Всего новостей: 2257433, выбрано 7819 за 0.031 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 20 августа 2017 > № 2289366

Смена молодых специалистов транспортной отрасли добралась до финала.

В заключительный день работы форума молодежь присутствовала на панельной дискуссии «Цифровизация автомобильного транспорта» при участии коммерческого директора «РТ-Инвест Транспортные Системы», компании-оператора государственной системы «Платон» Елены Игнатенковой, основателя и генерального директора онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver Данилы Рудакова, координатора движения «Общество Синих Ведёрок» Петра Шкуматова, основателя и генерального директора компании CarCoin, Ивана Пекшева, основателя и руководителя компании «Все эвакуаторы России» Глеба Ерохина, генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто» Владимира Тяна и кандидата технических наук, члена Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации и Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Андрея Ионина. Это была сессия интересных вопросов-ответов об улучшении дорожной инфраструктуры, развитии регионов, применении цифровых технологий в России, скоростях доставки грузов по стране, правах автомобилистов и многие другие.

Во второй половине дня состоялась панельная дискуссия «Новые модели городской мобильности» с заместителем мэра Москвы, руководителем Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Максимом Ликсутовым. Обсуждались вопросы городского трафика, количество автомобилей на дорогах столицы, транспорта будущего и неудобства, причиненные ремонтом дорог в Москве.

По мнению М. Ликсутова, количество машин на дорогах столицы должно уменьшиться, чтобы движение стало комфортным. В Москве и Московской области зарегистрировано 7,2 млн автомобилей, это число будет только расти. Ежедневно по Москве передвигается около 3,6 млн машин, а для нормального движения нужно снизить это количество на 550 тысяч. Бороться с любовью москвичей к личным автомобилям правительство Москвы планирует, мотивируя пересадкой на общественный транспорт и велосипеды. При этом снижать количество участников городского движения за счет введения оплаты за въезд в столицу в правительстве Москвы не намерены.

Во второй половине дня состоялась встреча молодых транспортников с директором Административного Департамента Министерства транспорта РФ Константином Пашковым на тему: «Минтранс отвечает на вопросы, оставшиеся без ответа». Ребятам было рассказано о Министерстве, его создании и истории, музее Минтранса, в котором хранятся образцы форменной одежды и изображения мундиров и форм чиновников различных транспортных ведомств, начиная с 19 века, флагах, ведомственных наградах и памятных знаках.

После завершения официальной части программы учебной недели были подведены итоги мероприятий, названы имена 26 победителей Всероссийского конкурса молодёжных проектов. К защите было допущено 147 проектов участников.

«Важно, что 41% участников площадки – уже не студенты, а трудоустроенные молодые специалисты, которые представляют срез почти всех крупнейших транспортных компаний России. На мой взгляд, на этой неделе не было ни одного случайного человека и все, кто приехал на форум, реально хотят найти для себя в жизни новые идеи и смыслы», – подчеркнул К. Пашков.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 20 августа 2017 > № 2289366


Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281225 Сергей Саратов

Сергей Саратов: «Вовремя похвалить сотрудника не менее важно, чем премировать»

О том, как она создаётся и какие инструменты мотивации существуют сегодня в компании, рассказывает начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов

Современный работник предъявляет повышенные требования к работодателю. Чтобы удержать ценные кадры, недостаточно заработной платы – необходима корпоративная среда, обеспечивающая сотруднику комфортные условия труда и профессиональный рост. Об особенностях формирования такой среды "Гудок" спросил начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД».

– Сергей Юрьевич, какие основные задачи стоят перед Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»?

– В условиях усиливающейся конкуренции на рынке труда наша главная задача – обеспечить компанию квалифицированными работниками, которые отвечают бизнес-задачам холдинга. Но есть ряд вызовов, которым социально-кадровый блок ОАО «РЖД» уделяет повышенное внимание.

Первый из них связан с демографической ситуацией. Доля молодёжи постоянно уменьшается, и конкуренция за молодых и перспективных специалистов растёт. Привлекать персонал на наши основные производственные профессии становится всё сложнее. Особенно это чувствуется в отдалённых регионах, откуда люди стремятся уехать в силу социальных и экономических обстоятельств. Второй вызов – это технологическое обновление железнодорожной отрасли. В компании внедряются передовые технологии, закупается современный подвижной состав, появляются новые схемы взаимодействия в работе. Всё это требует специалистов иного уровня как в среднем звене, так и на рабочих должностях. Например, современные путевые машины оснащены электроникой, многие из них управляются с использованием компьютера. Это значит, что наши мастера должны хорошо разбираться в информационных системах. К вызовам я отнёс бы и высокую сложность наших бизнес-задач, и поколенческую специфику тех, кто сегодня только начинает свою карьеру.

– Какую роль специалисты по управлению персоналом играют в решении бизнес-задач?

– Для развития бизнеса необходимо повышать эффективность работы компании. Мы работаем на высококонкурентном рынке и должны понимать, на чём и как можно зарабатывать, какие услуги и продукты будут востребованы клиентами. Для этого компании нужны руководители новой формации, которые владеют и современными инструментами, и развитыми управленческими навыками. В первую очередь речь идёт о гибкости и лидерстве, чтобы оперативно реагировать на требования рынка и направлять свою команду на решение новых задач.

– Если говорить о поколенческой специфике, как бы вы охарактеризовали молодых работников, которые приходят сегодня в компанию?

– Сейчас к нам приходит молодёжь с принципиально другими ценностями, совершенно иным восприятием жизни, особыми ожиданиями – это касается и взаимоотношений в коллективе, и продвижения, и режима труда. Для них не работают привычные нам инструменты мотивации, например для современной молодёжи карьерные возможности значат гораздо больше, чем материальное вознаграждение.

– Вы чувствуете, как у молодых меняются требования к работодателю?

– Их требования к работодателю и к корпоративной среде уже изменились. Мы это принимаем и сегодня ведём зачастую ювелирную работу по освоению новых подходов и инструментов, нащупывая подходы к каждому, чтобы оставаться привлекательным работодателем, не терять ценные кадры и эффективно решать свои задачи. Один из ключевых моментов – поддержка среды, в которой каждый работник может себя реализовать.

– Много ли молодёжи в компании?

– Доля молодых работников, не старше 35, составляет 42%. Поэтому молодёжная политика остаётся одним из ключевых направлений нашей работы. Когда молодой работник приходит в крупную организацию, важно, чтобы у него была возможность проявить себя. Мы стараемся предоставить такую возможность, например на Слёте молодёжи или в наших конкурсах. В этом году на конкурс проектов «Новое звено», кстати, подано около 1,5 тыс. заявок. Многие проекты, которые участвуют в конкурсе, потом находят применение в реальном производственном процессе.

В 2017 году мы запустили обновлённую программу по отбору и развитию молодых перспективных руководителей «Лидеры перемен». Работники – а это и руководители, и специалисты в возрасте до 35 лет – могли заполнить анкету и попасть в группу, с которой будут работать эксперты и тренеры, выявляя наиболее перспективных и мотивированных. По итогам этого проекта мы хотим отобрать так называемое золотое звено и работать с ним в индивидуальном порядке.

– В какие сроки реализуется программа «Лидеры перемен», много ли заявок вы получили?

– Всего было получено более 9300 заявок. Мы провели несколько этапов отбора – сначала оценочное анкетирование, потом дистанционное тестирование. Сейчас у нас осталось 800 ребят. С ними мы работаем до конца августа: проводим оценочно-развивающие мероприятия. В итоге должны остаться 250 человек. Для каждого из них будет составлен индивидуальный план развития, включающий программы обучения и кратковременные стажировки. Сотрудники, которые прошли не все стадии отбора, остаются в нашем поле зрения, мы с ними тоже будем работать. Кстати, 40% из тех, кого мы ранее отобрали по результатам различных молодёжных проектов, уже поднялись по карьерной лестнице.

– Какая категория работников считается главным активом компании?

– Это рабочие кадры, которые составляют порядка 2/3 персонала компании. Именно на них держится весь производственный процесс.

– Что делается для профессиональной подготовки работников?

– В планах на этот год – обучение более 130 тыс. рабочих, 80% которых проходят обучение и повышение квалификации в наших учебных центрах. Инвестиции в развитие учебных центров – одна из весомых статей в структуре расходов на обучение. Это порядка 500 млн руб. в год. Эти средства идут, во-первых, на модернизацию учебных корпусов и общежитий. Сейчас у нас в целом на сети 95 учебных корпусов. Во-вторых, поскольку мы делаем акцент на отработку практических навыков, крайне важно поддерживать учебную базу центров на высоком уровне. Мы обновляем наши тренажёрные классы и закупаем современное оборудование. Отдельное направление работы – разработка новых образовательных программ и совершенствование существующих методик преподавания.

– Какая работа ведётся с преподавателями?

– Для преподавательского состава реализуется программа Топ-100. В ней участвуют преподаватели не только наших учебных центров, но и отраслевых техникумов и колледжей. Задача программы – погрузить руководителей и преподавателей профильных учебных заведений в проблемы отрасли и совместными усилиями выработать единые стандарты подготовки специалистов.

– О популяризации рабочих профессий сегодня много говорят на государственном уровне. А что происходит в железнодорожной отрасли?

– На уровне государства существует конкурс проф­мастерства WorldSkills. «Российские железные дороги» проводят собственные конкурсы и корпоративные мероприятия в этой области. Например, этим летом стартовал новый проект «Молодой профессионал». Он призван прежде всего показать значимость рабочих профессий, чтобы работник понимал, насколько его труд важен для развития бизнеса компании.

Кроме того, мы стремимся сформировать у молодых рабочих ответственное отношение к своим обязанностям – это необходимо и для достижения высоких производственных показателей работы, и для обеспечения безопасности перевозок. Работа с участниками проекта ведётся главным образом в формате деловых игр, которые моделируют производственный процесс. Разбирая ситуации, с которыми железнодорожники сталкиваются ежедневно, работники отрабатывают свои профессиональные навыки, анализируют возможные ошибки, учатся принимать решения в нестандартных ситуациях. Этот проект стартовал в июле на Южно-Уральской дороге. До конца года в нём примут участие работники по всей сети.

– Уровень подготовки в железнодорожных вузах также должен соответствовать требованиям компании. Каким образом можно достигнуть этого соответствия?

– На уровне государства уже не первый год идёт разработка профессиональных стандартов конкретных должностей и профессий. Разработка профстандартов для железнодорожной отрасли ведётся при непосредственном участии «Российских железных дорог». Профессиональный стандарт ложится в основу вузовских учебных программ и планов, что позволяет учесть потребности компании и современное состояние транспортного рынка.

Результат этой работы виден уже сейчас – подготовка студентов стала более качественной, выпускники лучше представляют себе ту сферу, в которую приходят работать. Безусловно, этот подход выгоден компании: получается, что мы оплачиваем обучение тех специалистов, которые действительно нам подходят. Многое делается и в наших подразделениях, чтобы дать студентам необходимые для работы практические навыки. У нас появилась возможность прохождения практики на оплачиваемых рабочих местах, и в текущем году такую практику пройдут порядка 4 тыс. человек.

Ещё один инструмент сближения образования с производственными потребностями бизнеса – профессионально-общественная аккредитация учебных заведений, которая проводится по инициативе вуза. Если работодатель высоко оценивает учебное заведение, это делает вуз более привлекательным в глазах абитуриентов с точки зрения возможности получения более качественного и более «полезного» образования.

– Расскажите о новых подходах к формированию кадрового резерва компании.

– В течение нескольких последних лет были разработаны и внедрены единые корпоративные требования, проработаны критерии отбора в кадровый резерв, внесены изменения в практику назначения. Теперь мы исходим из объективной информации по каждому резервисту, которую получаем в том числе в ходе оценочных процедур. Мы формируем кадровый резерв из трёх блоков. В самый массовый – базовый резерв – входит порядка 40 тыс. человек. Это руководители линейных структурных подразделений. В корпоративный резерв входят около 4 тыс. руководителей, которые назначаются указами президента и вице-президентов. Стратегический резерв (порядка 200 человек) формируется, по сути, по запросу президента компании.

– В чём особенность формирования стратегического резерва?

– Попасть в его состав могут те руководители, которые прошли соответствующие оценочные процедуры и специальное обучение. Если базовый и корпоративный резервы формируются в привязке к конкретным должностям, то в стратегическом резерве кандидаты привязаны только к направлениям деятельности (например, корпоративное управление, грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктура, финансово-экономический блок, социально-кадровый блок). Они должны быть готовы к назначению на любую управленческую должность в рамках своего профиля. Чтобы попасть в стратегический резерв, надо иметь высокий уровень развития управленческих навыков, выполнять все ключевые показатели эффективности на текущей должности, хорошо себя зарекомендовать и пройти процедуру отбора, которая проводится Корпоративным университетом ОАО «РЖД».

– Какие требования предъявляются к кандидатам в кадровый резерв?

– К каждому виду резерва сформированы свои требования, начиная от возраста и стажа и заканчивая результатами оценочных процедур. Оцениваются корпоративные и профессиональные компетенции, потенциал человека, его мобильность и готовность переехать работать на новое место. Ещё один критерий – это выполнение ключевых показателей эффективности, которые у каждого работника свои. Все ключевые характеристики в перспективе будут оцифрованы. Сейчас эта работа уже проделана с той частью руководителей, которые состоят в номенклатуре прези­дента, а также с 1500 действующими руководителями.

– В сентябре на базе Корпоративного университета ОАО «РЖД» стартует программа по обучению состоящих в стратегическом резерве. Как эта программа формировалась?

– Мы изучили опыт зарубежных коллег и про­анализировали лучшие отечественные практики. На этой основе Центр стратегического развития разработал программу подготовки руководителей высшего звена, состоящую из нескольких модулей. В каждом в качестве спикеров и тренеров будут участвовать представители органов власти, бизнеса, научных организаций, а также руководители РЖД. Основным результатом работы станет защита проектов, над которыми участники будут работать в течение всего курса обучения. Задача программы – погрузить резервистов в бизнес-контекст, показать им лучшие современные практики в транспортно-логистической сфере, дать инструментарий для работы и повысить личную эффективность.

– Какие инструменты нематериальной мотивации сегодня существуют в компании и насколько эффективно они используются?

– Нематериальная мотивация – это важный инструмент взаимодействия работника и работодателя. Вовремя похвалить сотрудника не менее важно, чем премировать. Наша система корпоративных наград позволяет отметить как повседневные достижения, так и особые заслуги.

Задача любого начальника – грамотно использовать эти инструменты, понимая при этом, что для разных категорий сотрудников важны разные знаки внимания. Только в этом случае они будут цениться не меньше, чем дополнительные выплаты и премии. Для молодого работника большую ценность имеет, например, участие в каком-то знаковом проекте или прохождение дополнительного обучения за счёт компании. Работник постарше оценит, скорее, публичное признание, например это может быть Доска почёта на предприятии или публикация в дорожной газете.

– Кадровая политика компании подразумевает работу и с подрастающим поколением. Тем не менее железнодорожные школы и детские сады, как непрофильные активы, постепенно передают в ведение муниципалитетов.

– Чтобы определить, какие детские сады и школы оставлять в компании, мы отталкиваемся от реальных потребностей наших работников. Мы видим, где детские сады и школы нам действительно необходимы. Если в регионе нет никаких других садиков, кроме нашего, мы оставляем это дошкольное учреждение у себя. Мы оставляем детские сады и в тех населённых пунктах, где очередь на запись ребёнка в муниципальный детский сад более трёх лет. Наконец садики остаются там, где расположено управление дороги. Это связано с тем, что в компании постоянно происходит ротация кадров и нужно оперативно предоставлять место в детском саду для детей тех железнодорожников, которых направили на новое место работы. Что касается школ-интернатов, они останутся на дорогах в тех населённых пунктах, где отсутствуют муниципальные школы.

Процесс передачи будет длиться три года. Мы оставляем в компании 76 детских садов и 17 школ-интернатов.

Реорганизация образовательных учреждений ОАО «РЖД» не подразумевает их ликвидации. Они будут переданы муниципалитетам и продолжат работать. Более того, после передачи образовательных учреждений компания будет их поддерживать и проводить профориентационные мероприятия для детей и молодёжи. Наша задача состоит в том, чтобы передать сады и школы в муниципалитеты без потерь как для учеников и их родителей, так и для учителей.

Александра Посыпкина

Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281225 Сергей Саратов


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281195

На Забайкальской магистрали производительность труда выросла на 8,7%

Руководство дороги постоянно улучшает условия труда и совершенствует систему мотивации сотрудников

На Забайкальской дороге в первом полугодии приняли комплекс мер для улучшения условий труда работников. Об этом шла речь на социально-экономическом форуме в Чите, где подвели итоги выполнения обязательств коллективных договоров и отраслевых соглашений.

Так, по словам председателя Дорпрофжела на Забайкальской дороге Александра Стародубцева, в соответствии с резолюцией прошлогоднего круглого стола по охране труда, исключены из годового плана поставок утепленные сапоги, которые не обеспечивали защиту от пониженных температур. Их заменили на улучшенные модели зимней обуви.

На узловых станциях дороги организована химчистка и стирка специальной одежды работников. Проведены комиссионные обследования для определения наиболее удобных мест установки табельных и пунктов обогрева, с учетом дальнейшего подключения к электроснабжению.

- Ведётся работа по приведению в соответствие с нормами санитарно-бытовых устройств в дистанциях пути. Реализуется программа оборудования постов электрической централизации благоустроенными санитарными узлами. Кроме того, предусмотрено строительство в 2017 году пяти табельных и изготовление 130 пунктов обогрева, - рассказал Александр Стародубцев.

При этом он заметил, что проблемы с обеспечением санитарно-бытовыми условиями на дороге сохраняются. В частности, это неудовлетворительное состояние служебно-технических вагонов для перевозки и проживания работников, задействованных в ремонтно-путевых работах.

Как сообщил старший вице-президент компании Геннадий Верховых, решение, в том числе и этого вопроса, начиная со следующего года, предусмотрено инвестиционной программой, разработанной в Центральной дирекции инфраструктуры. Рассчитана она на период до 2025 года.

- Планируется закупать около 300 вагонов ежегодно для проживания и доставки людей к местам работ. Это вагоны производства Калужского завода «Ремпутьмаш». В них есть душ, кухня, санузел. Рассчитаны на 20 мест, - рассказал Геннадий Верховых.

Старший вице-президент добавил, что если в течение 4-5 лет программа будет в полной мере реализована, это снимет вопросы и по хоппер-дозаторам, думпкарам, платформам УСО, рельсовозному подвижному составу и пассажирскому парку. Также по программе планируется в течение трёх лет решить и проблему обеспеченности предприятий путевым механизированным инструментом.

Вместе с тем, помимо техники и материалов, пристального внимания требуют вопросы персонала. Старший вице-президент напомнил, что в прошлом году при формировании программы производственных вертикалей на Забайкальской магистрали приняты беспрецедентные меры. Были установлены зональные надбавки до 30% в 26 структурных подразделениях.

- Потенциал коллектива Забайкальской дороги огромен. Из поощрённых за добросовестный труд в текущем году более 4000 работников сети, каждый четвёртый - работник ЗабЖД, - подчеркнул Геннадий Верховых.

На дороге работают по совершенствованию системы мотивации. За первое полугодие 2017 года на мотивацию персонала направлено 1 млрд 900 млн руб. А по итогам работы за данный период производительность труда на магистрали выросла на 8,7%.

- В текущем году поставлены задачи по обеспечению роста основных объемных показателей работы в условиях безусловного соблюдения безопасности движения поездов, выполнения установленного фронта работ по модернизации и текущему содержанию пути, - отметил начальник ЗабЖД Александр Скачков.

По его словам, все условия коллективных договоров на дороге выполняются в полном объеме и в установленные сроки. В первом полугодии на охрану труда израсходовано 309 млн руб., в том числе на мероприятия по снижению травматизма направлено 151,2 млн руб., улучшение условий труда – 158,7 млн руб. Реализуются социальные программы по медицинскому и санаторно-курортному обслуживанию, негосударственному пенсионному обеспечению, проведению соревнований и праздников. Оказана корпоративная поддержка на приобретение квартир 24 работникам дороги с общей субсидируемой частью ипотечных кредитов в размере 44,6 млн руб.

При этом Александр Скачков подчеркнул, что выполнение социальных обязательств возможно только тогда, когда они подкрепляются результатами труда всего коллектива. А для этого необходимо наладить четкую и безаварийную работу, добиться снижения браков и отказов технических средств, продолжить работу по развитию и укреплению кадрового потенциала.

Сергей Донцов

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 августа 2017 > № 2281195


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 19 августа 2017 > № 2289365

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал молодым транспортникам о ключевых проектах организации. По его словам, будущее транспортировки нефти и газа в арктической зоне остаётся за суперсовременными танкерами, которые ходят на экологическом топливе и требуют минимального вовлечения человека в их управлении. «Мы работаем в Арктике и Субарктике, в сложных климатических и ледовых условиях. – Это заставило разрабатывать суда большого водоизмещения, которые были бы способны осуществлять логистику без привлечения ледоколов, чтобы доставка нефти и газа была экономически эффективна», – сообщил он.

Еще одним из технологических прорывов стало внедрение систем удаленного мониторинга и диагностики ключевых механизмов и систем на судах, работающих в Арктическом регионе. Тем не менее, эксперт выразил мнение, что перевод судов в полностью автоматизированный режим ему не кажется целесообразным. «Я не считаю большой проблемой сделать полностью автоматическое судно, и в общем-то технически это уже реализовано. Вопрос в нас – насколько нам будет комфортно иметь полностью автоматическую систему в объекте, который обладает большим потенциалом риска? Это как самолет – в какой вы сядете с большим доверием – в беспилотник, или в тот, которым все-таки будет управлять человек? Вопрос в уровне риска, который мы готовы взять на себя как люди», – добавил он. И. Тонковидов также отметил, что наряду с совершенствованием судов руководство компании не забывает о сохранении окружающей среды.

Директор департамента маркетинга авиакомпании «Аэрофлот» Михаил Фандеев выступил перед студентами с лекцией о преимуществах внедрения IT-технологий в работу авиационной отрасли. «Цифровизация отрасли оказывает влияние на все службы авиакомпании. У нас в «Шереметьево» порядка 2,5 тысяч единиц техники, работу которой надо планировать, в ручном режиме это сделать невозможно. Цифровизация влияет на пассажиропоток, в том числе транзитный, сокращая время, необходимое для обслуживания в период пересадки. Ускоряется работа с документами: учёт доходов – необходимость, и за счет автоматизации обработка сократилась с двух месяцев до двух дней», – сказал он.

Кроме того, Аэрофлот первым заменил кейсы с документацией на случай экстренных вызовов на «Electronic flight bag» – планшеты, содержащие всю необходимую полётную информацию. Цифровизация коснулась и работы бортпроводников. М. Фандеев также объяснил участникам форума – молодым специалистам транспортной отрасли, почему в авиакомпании так важно применение IT-технологий и как это влияет на экономическую рентабельность. По его словам, использование IT-систем дает сотрудникам возможность более полноценно выполнять свои функции, что сказывается на лояльности потребителя и, в конечном итоге, на финансовой составляющей компании.

Отдельная панельная дискуссия была посвящена вопросам отраслевого образования. В ней приняли участие ректор Российского университета транспонрта «МИИТ» Борис Лёвин, ректор Волжского государственного университета водного транспорта Игорь Кузьмичев, вице-президент по управлению персоналом и социальным вопросам ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Модератором выступил директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков. Во вступительном слове он подчеркнул, что тема транспортного образования волнует очень многих. «У нас старейшая система образования . В России ВУЗы создавались под конкретные цели. И сегодня мы думаем не только о транспортном будущем в целом, но и о транспортном образовании», – сказал он.

Б. Лёвин отметил важность создания новой системы подготовки специалистов транспорта. По словам Д. Шаханова, для каждого вида персонала есть инструменты для обучения в компании. При этом сегодня в компании используется 68 центров подготовки и повышения квалификации. Существуют 150 программ, в которых могут участвовать сотрудники разных направлений для решения определенных задач. В свою очередь И. Кузьмичев обратил внимание на тот факт, что специфика подготовки моряков и речников попадает под международные требования. «Происходит непрерывность образовательного процесса. Моряки учатся всю жизнь. Каждые 5 лет происходит переподготовка, сдаются экзамены», – сказал он. Наиболее популярные вопросы студентов касались устройства на работу, проблем невостребованности выпускников. Среди прозвучавших предложений молодых транспортников – введение новых направлений в образовании в своих ВУЗах, например, безопасность на транспорте (защита от хакеров).

С участниками Форума встретился генеральный директор авиакомпании «UTAIR» Андрей Мартиросов, рассказавший о принципах и приоритетах в работе компании. Также прошли интересные дискуссии и мастер-классы, посвященные не только транспортной отрасли, но и развитию современных технологий, туризму, и другим направлениям дейятельности.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 19 августа 2017 > № 2289365


Иран. Белоруссия > Транспорт > iran.ru, 18 августа 2017 > № 2293107

Иран и Беларусь призвали активизировать создание международного транспортного коридора "Север-Юг"

Иран и Беларусь призвали активизировать взаимодействие для реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг", сообщает Iran Daily.

В ходе встречи между заместителем министра транспорта и городского развития Ирана Давудом Кешаварзяном и послом Беларуси в Иране Юрием Лазарчиком, стороны обсудили перспективы сотрудничества Беларуси и Ирана в области транспорта и логистики.

Стороны также подчеркнули важность создания белорусско-иранского комитета по сотрудничеству в области транспорта и организации первой сессии комитета в Тегеране в ближайшее время.

Транспортный коридор "Север-Юг" предназначен для обеспечения транспортировки между странами Балтийского моря и Индией через Иран.

Предполагается, что коридор уменьшит расстояние перевозки в несколько раз по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал. Стоимость транспортировки также будет снижена.

Иран. Белоруссия > Транспорт > iran.ru, 18 августа 2017 > № 2293107


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 18 августа 2017 > № 2290595

"Альфа-Лизинг" и "Яндекс" нашли общий интерес

Мария Андреева

ООО "Альфа-Лизинг" начало сотрудничать с "Яндексом". Финансовая компания запустила совместную программу с "Яндекс.Такси", согласно которой партнерам сервиса такси будут доступны в лизинг легковые автомобили эконом-класса. Эксперты предположили, что необходимость сотрудничества "Яндекс.Такси" и "Альфа-Лизинга" может быть вызвана желанием централизовать финансовые потоки, упростить процесс работы с документами и другими причинами.

Как уточнил в разговоре с корреспондентом ComNews директор по продажам "Альфа-Лизинга" Дмитрий Пушкин, это первый совместный проект финансовой компании с "Яндексом". "Мы начали обсуждать этот проект в начале этого года, решение о его создании было совместным", - уточнил он.

"Если оснащение таксопарков - одно из перспективных направлений для лизинга в целом, то сотрудничество с такими сервисами, как "Яндекс.Такси", еще более привлекательно", - отметил Дмитрий Пушкин.

Представитель финансовой компании добавил, что в рамках соглашения с "Яндекс.Такси" нет ограничений в развитии таксопарка. "Остается только предложить выгодные и удобные условия для совершения лизинговых сделок", - сказал Дмитрий Пушкин.

Он подчеркнул, что совместная программа с "Яндекс.Такси" - это двусторонний рост бизнеса, так как для обеих компаний это расширение партнерской сети и клиентского портфеля.

В пресс-службе "Альфа-Лизинга" отметили, что в рамках совместной программы с "Яндекс.Такси" партнерам сервиса такси будут доступны в лизинг легковые автомобили отечественных и зарубежных производителей: Kia, Nissan, Hyundai, Volkswagen, Skoda, Lada, Renault, Datsun. "При условии субсидирования по программе "Льготный лизинг" от Минпромторга выгода на некоторые из них может достигать 27%", - уточнили в "Альфа-Лизинге".

Отмечается, что основными условиями лизинга от "Альфа-Лизинга" для приобретения автомобиля с целью оказания услуг такси является авансовый платеж от 5% (при условии 10% участия Минпромторга РФ в авансе, 12,5% - для субъектов малого и среднего предпринимательства), обязательное страхование КАСКО и ОСАГО. Срок договора лизинга составляет от 13 до 36 месяцев.

"Яндекс" оправдывает звание высокотехнологичной компании во всех направлениях своей деятельности, в том числе в области сервиса заказа такси. Мы, как и наш партнер, стараемся улучшить качество предоставляемых услуг, быть удобнее нашим клиентам, поэтому постоянно внедряем технологичные решения и в наши бизнес-процессы, учитывая тенденцию к "диджитализации" услуг", - рассказал Дмитрий Пушкин.

Отвечая на вопрос корреспондента ComNews, какие функции возлагаются на "Альфа-Лизинг" и "Яндекс" в рамках соглашения, представитель финансовой компании отметил, что "Яндекс" является поставщиком таксопарков, а "Альфа-Лизинг" готов их финансировать.

"Наша задача - оценить возможные риски клиента и предложить ему оптимальное решение исходя из результатов анализа. Наши возможности, в том числе и участие в госпрограммах, позволяют предложить клиентам реально выгодные условия", - сказал Дмитрий Пушкин.

По его словам, "Альфа-Лизинг" видит востребованность и перспективность этого направления для бизнеса и анализирует отрасль для возможного расширения партнерской сети.

"Но на данный момент в приоритете - совместный проект с "Яндексом". Сейчас мы вместе работаем над оптимизацией процессов, чтобы в дальнейшем показать эффективность нашего сотрудничества, причем для всех участников проекта. В конце концов это должно благополучно отразиться и на комфорте перевозки пассажиров, выбирающих "Яндекс.Такси", - заметил Дмитрий Пушкин.

В "Альфа-Лизинге" рассказали, что в настоящий момент компания сосредоточена на услугах финансирования легковых автомобилей эконом-класса, что является предметом сотрудничества. "Будем оценивать эффективность и стремиться к расширению услуг", - добавил Дмитрий Пушкин.

По словам Дмитрия Пушкина, сотрудничество с "Яндекс.Такси" - это один из немногих примеров на российском рынке, когда лизинговая компания выступает партнером агрегатора такси по финансированию таксопарка. "Пожалуй, можно назвать еще совместный проект Uber и "Сбербанк Лизинг". В основном лизинговые компании предоставляют подобные услуги совместно с автопроизводителями, но это совсем другая история", - отметил Дмитрий Пушкин.

В пресс-службе "Яндекс.Такси" корреспонденту ComNews вчера сообщили, что у компании - это не первое сотрудничество с лизинговыми компаниями. "Но, по соглашению, мы не можем публично их называть", - отметил представитель "Яндекс.Такси". Свое сотрудничество с "Альфа-Лизингом" в интернет-компании также дополнительно комментировать не стали.

Опрошенные корреспондентом ComNews Сбербанк, ВТБ и банк "Открытие" не предоставили комментариев по данной теме.

Как заметил в разговоре с корреспондентом ComNews финансовый аналитик группы компаний "Финам" Леонид Делицын, у таксопарков остается не так много стимулов оставаться в бизнесе.

"Агрегаторы, конечно, повышают производительность труда и шлифуют логистику таксопарков, есть даже свидетельства, что благодаря их деятельности отечественный рынок такси вырос на 85% за пять лет. Но прибыли таксопарков снижаются", - рассказал аналитик, добавив, что агрегаторам приходится искать возможности стимулировать таксопарки (число которых составляет 6,5 тыс.) оставаться в бизнесе.

Леонид Делицын пояснил, что лизинг - основной источник средств обновления автомобильного парка таксопарков. Благодаря этой возможности средний возраст автомобиля такси составляет три года. Таким образом, можно оценить объем поступлений автомобилей на рынок в 60 тыс. в год.

"По нашей оценке, при помощи онлайн-агрегаторов обслуживается порядка 5% всех заказов, поступающих в таксопарки, при этом около 3% приходится на "Яндекс.Такси". Соответственно, можно предположить, что те таксопарки, которые подключены к "Яндекс.Такси", будут включаться и в лизинговую программу", - отметил Леонид Делицын.

По данным ГК "Финам", с 2010 г. по 2014 г. количество автомобилей, задействованных под такси, выросло на 20%. С точки зрения лизинга, это растущий рынок. Сейчас на нем действует около 350 тыс. автомобилей, а объем рынка составляет около 500 млрд руб. Доля заказов, которые обслуживают агрегаторы, составляет порядка 5%.

"Яндекс.Такси" обладает довольно внушительным объемом данных о движении автомобилей, включенных в систему, а эта информация позволяет оценить состояние автомобильного средства и может быть крайне ценной для операторов лизинга", - резюмировал Леонид Делицын.

Начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс" Георгий Ващенко предположил, что необходимость сотрудничества "Яндекс.Такси" и "Альфа-Лизинга" может быть вызвана желанием централизовать финансовые потоки, упростить процесс работы с документами, а также другими причинами.

"Лизинг - способ быстрого роста сети. У лизинговых компаний есть прямые выходы на крупных поставщиков, что ускоряет поставки и дает преимущества в виде скидок - до 20%", - заключил Георгий Ващенко.

Как ранее сообщал ComNews, в середине июля 2017 г. "Яндекс" и сервис заказа такси Uber подписали соглашение об объединении бизнесов по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также перейдет сервис UberEATS в указанных странах (см. новость ComNews от 18 июля 2017 г.).

По условиям соглашения, Uber и "Яндекс" инвестируют соответственно $225 млн и $100 млн в новую компанию, оценивая ее в $3,725 млрд. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки 59,3% компании будут принадлежать "Яндексу", 36,6% - Uber, а 4,1% - сотрудникам. Сделка одобрена советами директоров Uber и "Яндекса". Она подлежит согласованию с регулирующими органами, а ее закрытие ожидается в IV квартале 2017 г.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 18 августа 2017 > № 2290595


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289363

Министр рассказал участникам форума о своем видении будущего транспортной отрасли. Он отметил, что такое масштабное мероприятие, нацеленное на работу с молодежью транспортной отрасли, проводится впервые.

«Сегодня здесь собрались лучшие представители молодежи, те, кому важна счастливая и процветающая Россия, -- сказал М. Соколов. -- Через несколько лет именно вы будете определять, какой станет наша отрасль. Я вижу в этом зале много заинтересованных и неравнодушных глаз, и это внушает мне уверенность, что будущее российского транспорта в надежных руках».

По словам Министра, транспортная отрасль в России за последние пять лет сделали значительный шаг вперед. Растут объемы перевозок грузов и пассажиров. И хотя этот рост этот небольшой, главное, что он стабильный: по грузам в 2016 + 1,5%, по пассажирам +0,7%. М. Соколов особо отметил наращивающиеся мощности морских портов. Таких объемов перевалки грузов не было даже во времена Советского Союза - более 720 млн. тонн по прошлому году. За первое полугодие рост грузооборота портов составил уже 11 % к уровню прошлого года.

Активно развивается воздушный транспорт. В прошлом году на внутренних линиях было перевезено на 7 % больше пассажиров, чем годом ранее - 56 млн. пассажиров. «Таким спросом воздушные перевозки не пользовались в нашей стране никогда», -- подчеркнул Министр. Практически по всей стране приведены в нормативное состояние взлетно-посадочные полосы, открыты новые терминалы в аэропортах. Впервые за многие годы построены и строятся новые аэропорты. Это Калуга, Самара и Ростов-на Дону.

За последние несколько лет перед отраслью были поставлены масштабные задачи. Проекты, меняющие жизнь людей в лучшую сторону, стали вектором развития транспорта в стране. По мнению М. Соколова, в успехе Сочинской олимпиады есть и большая заслуга транспортников. В короткие сроки было построено более 400 км новых автомобильных дорог и 22 тоннеля. Внедрены новейшие системы управления дорожным движением и транспортной логистикой. Построен один из самых современных в Европе железнодорожных вокзалов с пропускной способностью 15 тыс. чел. в час. Запущены скоростные электропоезда между центром города, вокзалом, аэропортом и основными горными курортами региона.

Рассказывая об импортозамещении, Министр основной упор сделал на железнодорожном транспорте, подвижной состав которого практически на 70% производится в России. Центр России связали скоростные поезда, реализованы новейшие технологии. Сегодня поезда «Ласточка», «Аллегро», «Стриж», «Сапсан» стали реальностью. И хотя развитие высокоскоростного движения в России находится лишь в начале пути, уже в прошлом году количество пассажиров на поездах «Сапсан» возросло более чем на треть и вплотную приблизилось к рекордной отметке в 5 млн. человек. На ближайшие годы перспективными проектами скоростного и высокоскоростного движения Министр назвал маршруты Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Адлер.

Знаковым событием в развитии отрасли, по мнению М. Соколова, стал запуск Московского центрального кольца. Впервые железнодорожный транспорт так активно стал использоваться в качестве городского общественного транспорта. В пиковые дни МЦК перевозит более 340 тыс. пассажиров в сутки.

Развивается дорожное строительство. Только за прошедший год было отремонтировано около 9 тыс. федеральных дорог. По протяженности это почти четверть экватора Земли. До нормативного состояния доведено больше 70 % федеральных дорог. В этом году этот показатель может достигнуть 80 %.

В прошлом году завершена большая программа строительства мостов, которая была начата еще в 2005 году. Это более 20 крупнейших мостовых переходов, которые не только решили вопросы транспортной доступности для населения, но и стали украшением городов, реализовав полет инженерной мысли. Мост на остров Русский, мосты Новосибирска, Красноярска, Волгограда и Мурома. И, конечно же, венцом этой работы станет Крымский мост – сложнейшая инженерная задача, над решением которой бились специалисты почти сто лет. Мост встанет на 595 опор, для устройства которых сооружается более 7 тысяч свай. По мнению Министра, приобретенный опыт может быть применен на Сахалине.

«Все новые технологии реализовывали внутренне стремление каждого человека сделать свою жизнь интересней, увидеть новые горизонты, встретить интересных людей. И даже если вы не раскроете в эти дни все транспортные смыслы, я уверен, что вы встретили здесь новых друзей, увидели и услышали интересных людей, чей опыт и знания может стать для вас ориентиром. Будущее начинается сегодня! Я с нетерпением жду ваших идей и предложений», -- сказал в завершении М. Соколов.

Министр также поздравил будущих авиаторов с профессиональным праздником – Днем воздушного флота. Он пожелал им чистого неба, исполнения самых смелых надежд и планов, успешной работы на благо России!

В этот же день М. Соколов ознакомился с ходом строительства транспортной развязки в начальной точке автомобильной дороги «Владимир - Муром - Арзамас».

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289363


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289355

У молодых специалистов транспортной отрасли интенсивный график обучения. Четвертый день смены был насыщен встречами, панельными дискуссиями и практическими занятиями. Во время практикума «Транспорт будущего» генеральный директор группы компаний «Волгабас» Алексей Бакулин рассказал об инновационных продуктах пассажирского транспорта, которые выпускала компания, а также о результатах исследований. «Экономика будет не цифровой, а пассажирской. Все сервисы станут выстраиваться вокруг передвижения пассажиров. Я абсолютно уверен, что транспорт будущего будет бесплатным. В ближайшие 10 лет откажемся от личных авто», – заявил А. Бакулин.

О мобильности будущего, функциональной нагрузке и возможностях дорожных сетей молодым транспортникам удалось пообщаться с директором Института экономики транспорта и транспортной политики национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председателем Общественного совета Минтранса России Михаилом Блинкиным. Он представил своё видение функционирования общественного и личного транспорта через несколько лет.

В этот же день прошла панельная дискуссия об интегрированной транспортной системе. Основным ее спикером выступил помощник Президента РФ Игорь Левитин. Речь шла о скоростных автодорогах, развитии железнодорожных контрейлерных перевозок, эффективности и безопасности транспорта, сроках доставки грузов и конкуренции. Говоря о современных тенденциях железнодорожной отрасли, И. Левитин обратил особое внимание на возрастающую конкуренцию с автомобильным транспортом. «Наша задача – сделать железнодорожную отрасль высокоскоростной, переведя грузы с автомобильной дороги на железную», – сказал он. Им была подчеркнута важность экологического аспекта на примере столичной ситуации. «Меняющаяся от автотранспорта экология – одна из ключевых московских проблем. И железнодорожникам необходимо думать как о сохранении железных дорог, так и об их увеличении, пустив по ним грузы, ушедшие за последние 15 лет на автомобильный транспорт», – отметил помощник Президента.

В ходе дискуссии участники форума обсудили интересующие их вопросы. А именно о доле использования отечественных комплектующих при производстве автомобилей. «В дизельных автомобилях этот показатель составит около 60%, в электробусах – 91 %. А через 2 года комплектующие будут полностью отечественными», – пояснил И. Левитин.

Молодежь интересовалась стоимостью беспилотного транспорта. По словам И. Левитина, первоначальная стоимость беспилотников достигала $100 тыс., сейчас она оценивается около $35 тыс., через 10 лет, возможно, снизится до $3-5 тыс. Кроме того, присутствующие с интересом послушали спикера о разработке нормативной базы, в которой будут учитываться нюансы ДТП при использовании таких инноваций.

Также в рамках программы 4-го дня смены состоялся ряд всероссийских конкурсов молодежных проектов с защитой работ, творческие мастер-классы, тренинги по основам переговорного процесса, развитию голоса речи и личной эффективности.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 18 августа 2017 > № 2289355


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 18 августа 2017 > № 2288095

По итогам июля 2017 г., объем железнодорожных грузоперевозок в Китае составил 246 млн т. Это на 17% больше, чем в июле 2016 г., сообщила Китайская железнодорожная корпорация (CRC).

По сравнению с объемом железнодорожных грузоперевозок июня текущего года июльский показатель увеличился на 15,5%.

В частности, грузоперевозки по скоростным железным дорогам увеличились на 70% в годовом сопоставлении.

По итогам января-июля 2017 г., объем грузоперевозок железнодорожным транспортом в Поднебесной составил 1,7 млрд т. Это на 15,1% больше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что с началом августа 2017 г. в Китае отменены некоторые тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Таким образом власти страны планомерно сокращают расходы на логистику. Всего отменены восемь видов тарифов, включая плату за очистку пыли. Еще три вида тарифов объединены. Как ожидается, экономия составит более 2 млрд юаней ($290 млн) в год.

За январь-июнь 2017 г. в Китае логистические издержки сократились на 35,6 млрд юаней ($5,3 млрд). На этот показатель приходится 45,5% от поставленной китайским правительством на весь год цели по снижению издержек в логистической сфере китайской экономики.

Издержки удалось сократить благодаря отмене платы за проезд по автодорогам и развитию современных посреднических услуг в сфере грузоперевозок.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 18 августа 2017 > № 2288095


Белоруссия. Китай > Транспорт. Агропром > belta.by, 18 августа 2017 > № 2286885

Стенды белорусской продукции 18 августа открылись в сети супермаркетов "Чжун Бай" в городе Ухань, в том числе в крупнейшем супермаркете "У Шан". Об этом БЕЛТА сообщили в посольстве нашей страны в Китае.

В церемонии открытия принял участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Беларуси в Китае Кирилл Рудый. Он подчеркнул, что поставки белорусской пищевой продукции позволяют проявить эффективность совместного использования сухопутных транспортных коридоров в рамках концепции экономического пояса Шелкового пути. Поставки продукции стали возможны именно благодаря использованию возможности заполнения железнодорожных контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и Европой.

Презентация стала важным событием для белорусских производителей, продукция которых впервые официально попала на полки крупнейшей в провинции Хубэй сети супермаркетов.

В супермаркете представлена продукция ОАО "Савушкин продукт", которая пользуется спросом. Компания "Ухань Ханьоу" рассматривает возможность расширения номенклатуры импортируемых товаров, включая белорусский алкоголь, шоколад и конфеты.

Провинция Хубэй - одна из самых экономически развитых и густонаселенных в Китае. Население провинции - 59 млн человек, население столицы (г.Ухань) - 11 млн человек. В последнее время ежегодный прирост ВВП провинции составляет в среднем 8-9%.

У провинции - побратимские связи с Брестской областью. В г.Сяогань провинции Хубэй 18 лет успешно функционирует белорусско-китайское совместное предприятие "Санцзян-Волат" (белорусский партнер - ОАО "МЗКТ"). С 2017 года еженедельно идут поставки в провинцию контейнеров молочной продукции Брестской области. На завершающей стадии переговоры о создании инвесторами провинции Хубэй крупного логистического центра в Брестской области.

Белоруссия. Китай > Транспорт. Агропром > belta.by, 18 августа 2017 > № 2286885


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 августа 2017 > № 2283712

Рыбаки просят дать больше времени по опломбировке ТСК.

До 1 сентября судовладельцы должны обеспечить соответствие опломбирования ТСК специальным методическим рекомендациям. Однако этот период нужно продлить до конца года, уверены в отраслевых ассоциациях.

В июле Росрыболовство утвердило Методические рекомендации по опломбированию входящего в состав технических средств контроля оборудования. Предполагается, что это позволит единообразно толковать и применять приказ Минсельхоза от 13 июля 2016 г. № 294 «Об утверждении Порядка оснащения судов ТСК и их видов».

Привести опломбирование в соответствие с методическими рекомендациями необходимо до 1 сентября 2017 г. – об этом заявили ранее в Росрыболовстве. Однако в отраслевых объединениях считают, что срок нужно продлить. Обеспокоенность велика, ведь многие суда находятся на промысле, отмечает руководитель ассоциации рыбаков Сахалинской области Максим Козлов. Особенно обеспокоены, по его словам, добытчики сайры, ведь у них на это время как раз приходится основная работа. «Получается, что судам придется прерывать промысел, вернуться в порт, они понесут большие потери. По этому поводу ряд компаний даже написали обращение к высшим должностным лицам», – отметил представитель рыбацкого сообщества.

Вопрос усугубляется тем, что буквально в мае судовладельцы обеспечили опломбировку, получили свидетельство соответствия ТСК, а вскоре вышли методические рекомендации, на которые компаниям теперь нужно ориентироваться, – обратил внимание собеседник Fishnews.

Необходимо продлить срок приведения опломбировки в соответствие до конца года, полагает Максим Козлов. «Такую просьбу мы уже адресовали руководителю Росрыболовства», – сообщил глава ассоциации.

О важности продления переходного периода неоднократно заявляла Ассоциация «Ярусный промысел». 14 августа объединение вновь обратилось по этому вопросу к главе отрасли. Предприятия столкнулись с неоправданно сжатыми сроками, которые отводятся на мероприятия по опломбированию, тестированию ТСК, оформлению свидетельств соответствия и их доставке на суда, отметили в АЯП.

Оснований для признания утратившими силу ранее оформленных свидетельств, срок действия которых не истек, не имеется, полагают в объединении.

В ассоциации уверены: надо обеспечить возможность для приведения опломбировки в соответствие до 31 декабря 2017 г. Таким образом срок этих работ будет увязан с производственными планами рыбаков и получением свидетельств соответствия на очередной период.

«Нужно делать все спокойно, в плановом режиме. В любом случае производственные программы выстроены таким образом, что суда собираются в октябре-ноябре заходить в порты», – прокомментировал вице-президент АЯП Вячеслав Бычков.

Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий – ВАРПЭ – работает над решением вопроса. Президент объединения Герман Зверев также направил обращение о продлении переходного период до конца года заместителю министра сельского хозяйства – руководителю Росрыболовства Илье Шестакову. В ВАРПЭ заявили, что не видят правовых препятствий для изменения срока и просят сдвинуть его на 31 декабря 2017 г.

В письме к главе отрасли отмечено: ни приказ Минсельхоза об утверждении Порядка оснащения судов ТСК, ни распоряжение Росрыболовства о методических рекомендациях не содержат требований о необходимости и обязанности переопломбировки действующих технических средств контроля. Нет там в том числе и информации о дате досрочного прекращения действия выданных ранее свидетельств соответствия, а также указания на событие, с которым связывается приостановление рыболовства для замены имеющейся и действующей опломбировки на блоках ТСК на новую.

«Таким образом, требование о необходимости осуществления повторной опломбировки ТСК до 1 сентября 2017 года не основано на положениях федерального законодательства или подзаконных нормативных правовых актов», – подчеркнули в ассоциации.

Отмечено, что в ВАРПЭ поступили данные о 128 рыбопромысловых судах, для которых выполнение процедуры до 1 сентября 2017 г. невозможно или приведет к значительным убыткам.

Безусловно, важно обеспечивать контроль за промыслом и сохранение водных биоресурсов, но сроки для выполнения методических рекомендаций должны быть более щадящими, считают в отраслевом сообществе.

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 августа 2017 > № 2283712


Белоруссия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 18 августа 2017 > № 2282478

Невыгодно. Белоруссия пояснила, почему не использует российские порты для транспортировки своих нефтепродуктов.

Белоруссия пояснила, почему предпочитает пользоваться транспортной инфраструктурой прибалтийских стран при транспортировке нефтепродуктов со своих нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), отказываясь от услуг российских железных дорог.

Позицию белорусских нефтепереработчиков 17 августа 2017 г пояснил и.о гендиректора Белорусской нефтяной компании (БНК) С. Гриб.

Это стало реакцией на предложение президента РФ В. Путина обязать белорусские НПЗ использовать российскую железнодорожную инфраструктуру и порты для перевозки нефтепродуктов, озвученное 16 августа 2017 г.

Глава РЖД О. Белозеров сообщил, что РЖД предоставила 50%-ную скидку по нефтеналиву для перевозки с белорусских НПЗ.

Однако нефтепереработчики из Беларуси пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, предпочитая порты Прибалтийских стран, мотивируя это имеющимися долгосрочными контрактами.

С. Гриб подтвердил, что правление РЖД предоставило белорусским нефтепереработчикам 50%-ную скидку до конца 2018 г на перевозку мазута, дизельного топлива и бензина в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги.

Но даже с учетом этой скидки, железнодорожные тарифы в прибалтийском направлении ниже по сравнению с российским.

С учетом разницы в стоимости перевалки нефтепродуктов через российские и прибалтийские терминалы общие транспортно-логистические затраты в российском направлении значительно увеличиваются.

Сказал С. Гриб и о других проблемах.

Так, по его словам, у основных российских терминалов имеются трудности в приемке белорусских грузов, особенно в зимний период.

Не всегда удавалось найти компромиссное решение с операторами российских терминалов по гарантии сохранения качества белорусских нефтепродуктов после перевалки, сказал С. Гриб.

Тем не менее, БНК, являющаяся основным экспортером нефтепродуктов из Беларуси, на постоянной основе предлагает к реализации клиентам белорусские нефтепродукты через порты Северо-Запада России.

Но с учетом высокой стоимости логистических затрат покупатели в настоящий момент предпочитают приобретать нефтепродукты через порты стран Балтии.

Финансовые потери белорусских НПЗ в случае перенаправления экспорта с прибалтийских морских терминалов на российские могут составить до 150 млн долл США.

Эта оценка сделана из расчета перевозки 5 млн т нефтепродуктов при расчете по общим тарифам за счет более длинного транспортного плеча.

Вот только Россия поставляет нефть в Белоруссию беспошлинно и потери бюджета России при беспошлинных поставках нефти составляет 1,4 млрд долл США/год при текущих ценах на нефть.

На совещании 16 августа 2017 г В. Путин говорил о том, что необходимо создать условия, чтобы грузовые потоки, идущие через порты сопредельных стран, перенаправить в российские порты.

Это касается тарифов на доставки грузов в порт, в т.ч железнодорожных.

По поводу поставок нефти на белорусские НПЗ В. Путин предложил сформировать пакетное предложение, связав получение российской нефти нефти и использование российской инфраструктуры.

Но это может привести к осложнению российко-белорусских отношений в ТЭК, которые только недавно удалось полностью нормализовать.

Впрочем, реакция белорусской стороны на планы России оказалась достаточно спокойной. Пока...

Белоруссия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 18 августа 2017 > № 2282478


Украина > Транспорт > regnum.ru, 18 августа 2017 > № 2279572

Первые платные автодороги на Украине окупятся за полтора века: обзор

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 2 по 10 августа 2017 года

Дороги

В «Укравтодоре» выдали долгожданную новость: начинается строительство первой на Украине платной автодороги. Как и обещали ранее в ведомстве и в министерстве инфраструктуры, первая автотрасса такого рода свяжет Киев с Белой Церковью (90 км от Киева). Правда, ранее глава мининфраструктуры Владимир Омелян утверждал, что строительство не начнётся, пока Верховная рада не примет соответствующий закон. С другой стороны, «начинается строительство» означает, что идёт подготовка технико-экономического обоснования дороги. «Необходимо внести изменения в закон о строительстве дорог на основе концессии. Если законопроект №6766 будет принят парламентом в 2017 году, то есть шанс, что тендер и выкуп земли под проект будет осуществлен в 2018 году, тогда строительные работы могут начаться в 2019 году и продлятся до 2021 года», — расписывает график экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава в комментарии информагентству УНИАН. Предварительная стоимость проекта — 300 млн долл.

На данное время не только отсутствует закон, регулирующий строительство и использование платных автодорог, но и неясна степень готовности водителей платить за проезд по ним. Политолог Александр Асафов допускает, что властям страны придётся придумать дополнительные механизмы, чтобы заинтересовать инвесторов. «Возможно, участие в этой концессии позволит инвесторам войти в другие интересные отрасли. Возможно, инвестиции в проект — что вполне в стиле Порошенко — станут допуском к особому участию в земельных аукционах. На таких условиях очень многие европейские компании будут готовы инвестировать в заведомо провальное предприятие», — предположил эксперт в комментарии для TheKievTimes.

Такие механизмы точно придётся задействовать в масштабных проектах. Киев — Белая Церковь — относительно недорогая трасса в сравнении с Большой кольцевой дорогой вокруг Киева, стоимость которой составит 300 млрд грн. (11,5 млрд долл.). При этом предварительная стоимость проезда по ней будет составлять 50 грн. для легковой машины и 150 грн. для фур. С учётом дешевеющей гривны сложно сказать, сколько нужно времени для возврата затраченных средств. Скажем, 3 года назад нагрузка на МКАД составляла 100 тыс. автомобилей в сутки. Если перенести этот трафик на Украину и представить, что каждый водитель согласен платить за проезд, то для возврата вложенных средств потребуется 164 года (без учёта инфляции). Максимальный же срок концессии в таких случаях обычно составляет 49 лет. Фуры этот срок сократят, но не критично. Если же повысить стоимость пользования дорогой, мало кто из водителей будет ездить по ней регулярно. Впрочем, со временем она конечно вырастет, поскольку рассчитана исходя из стоимости топлива. «Мы отталкивались от стоимости топлива, которое человек потратил бы, двигаясь от Житомирской трассы до Одесской через Киев. Для легковушек, например, количество потраченного топлива в денежном эквиваленте в среднем составляет 57 грн., для грузовиков — 167 грн. А по кольцевой это можно будет сделать за те же деньги, но в три раза быстрее», — пояснил для Dengi.ua замглавы Службы автомобильных дорог Василий Максимчук.

78 весовых комплексов для соблюдения норм по максимальной нагрузке грузовыми автомобилями всех типов Украина должна была получить ещё весной. Однако по факту их поставка ожидается только в конце сентября, сообщает руководитель «Укртрансбезопасность» Михаил Ноняк. По его словам, предварительное распределение по областям уже согласовано. «Одесская область — самая большая. Им отдадим пять-шесть комплексов, Николаевской — три-четыре», — рассказал он в интервью порталу ЦТС. Сегодня на Украине уже действуют лишь несколько подобных комплексов, и их недостаточно для эффективного контроля на южном направлении. К тому же недостаток комплексов тормозит строительство новых дорог на Востоке и Юге: его даже нет смысла начинать, ведь зерновозы с двойным-тройным перегрузом «убьют» их за несколько лет.

В том числе поэтому строительство пока ведётся в других регионах. В частности, «Укравтодор» сообщает, что согласовано техническое задание на разработку проектной документации Северной объездной дороги Львова в направлении Польши. Как сообщается, дорога будет 4-полосной, длиной 24 км. Стоимость строительства пока неизвестна.

Дороги, строящиеся на Украине сегодня, отметил в эфире канала «112,Украина» Владимир Омелян, имеют всего 5-летнюю гарантию, переход на строительство с гарантией 10 лет только осуществляется.

Железная дорога

«Укрзализниця» сигнализирует об опасной ситуации: в портах ухудшилась ситуация с выгрузкой зерна. По заявлению пресс-службы состоянием на 14 августа в Одесской области находилось 6,2 тыс. вагонов направлением на порты, что составляет 40% парка зерновозов компании. Между тем, август-сентябрь — время активной продажи зерна нового урожая, и оборачиваемость вагонов крайне важна. Железнодорожники пытаются бороться с ситуацией запретом погрузки зерна назначением на станции, которые задерживают вагоны, однако пока без особого результата. Дело в том, что основная причина увеличения простоев — сезонный пик на портовых ж/д станциях. В порту «Южный» ситуация дополнительно усложняется отправкой угля для «ДТЭК Энерго». Судно с углём приходит в среднем раз в месяц, и на 10−11 суток уголь получает приоритет при проходе через станцию. Следует отметить также, что суточные заявки на зерновозы стабильно держатся на уровне 2 тыс. вагонов, однако компания выполняет его максимум на 70−75%.

Подтверждением сезонного характера простоев являются убытки металлургов. Центральный, Северный и Ингулецкий ГОКи обратились с письмом к и.о. главы УЗ Евгению Кравцову с просьбой о выделении вагонов. «В частности, по ИнГОКу в направлении Ужгород — Словакия было заявлено 378 вагонов, а обеспечено 0 вагонов. В направлении Чоп — Чехия из заявленных 162 вагонов обеспечено 10, в направлении МТП Южный заявлено 486 вагонов, обеспечен 31 вагон, на Мариупольский меткомбинат им. Ильича заявлено 572 вагона, обеспечено 105 вагонов», — говорится в коллективном письме. Всего же из запрошенных предприятиями 4141 вагона они получили 695. По оценкам руководства холдинга «Метивест», куда входят все указанные предприятия, только за первую декаду августа потери валютной выручки составили уже 11 млн долл. Год назад у металлургов были те же самые проблемы, разве что сильные перебои с вагонами начались ещё в июле и привели в результате к большему недопоступлению выручки. К слову, руководство ГОКов подтверждает, что одним из «виновников» является как раз МТП «Южный»: «…Также под угрозой невыполнения график формирования судовой партии в порту Южный (потери валютной выручки в августе могут составить более 3,5 млн долл.)». Потенциально в этом году вагонный кризис может усугубиться, поскольку в этом году Украина импортирует морским путём больше угля, чем в прошлом.

Пишут не только металлурги. И.о. директора МТП «Черноморск» Анатолий Еременко обратился с письмом к руководителю Одесской железной дороги, в котором жалуется, что железная дорога срывает ему работу порта и ставит под угрозу наработанные грузопотоки.

Ещё одна причина задержек — слишком жаркое лето. «Ввиду аномальной жары возможен дискомфорт во время путешествия. Предупреждаем о возможных задержках пассажирских поездов из-за применения ограничений скорости в связи с перегревом путей. С начала августа было около 350 таких ограничений», — говорится в одном из заявлений пресс-службы УЗ.

К сожалению, в компании ничего не могут противопоставить жаре. Разве что посоветуют вынуть окна и предоставят статистику: только 38% пассажирских вагонов УЗ оборудованы системой кондиционирования воздуха. Впрочем, и она не спасает, т.к. работает только во время движения

Аэропорты

Аэропорты Украины увеличили пассажиропоток в I полугодии до 7,145 млн человек (+34% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года). Соответственно, украинские авиакомпании увеличили за этот период количество рейсов до 42,6 тыс. (+25%). В указанный период на рынке Украины работали 30 авиакомпаний, 18 из которых совершали регулярные пассажирские перевозки.

А/п «Киев» растёт почти вдвое быстрее рынка — 909 тыс. пассажиров в январе-июле (+64% к аппг).

Авиакомпания производителя авиадвигателей «Мотор-Сич» планирует заработать на активизации полётов из региональных аэропортов Украины. Руководство заявило о намерениях осуществлять рейсы по маршруту Киев — Тернополь — Жешув (Польша). Расчёт — на трудовых мигрантов и всех прочих, кто пользуется «безвизом» — статус всё-таки увеличивает пассажиропоток авиакомпаниям, хотя и не глобально.

Первый заместитель директора а/п «Борисполь» Евгений Дыхне напоминает, что в случае сохранения такой динамики роста пассажиропотока Киев получит грандиозные пробки на восточном выезде из города. «Ещё два года, и [Бориспольское] шоссе просто встанет», — заявил он в ходе пресс-конференции. В аэропорту уже не настаивают на конкретном варианте — метро, ж/д станция, трамвай — без разницы. Главным приоритетом становится быстрота решения проблемы. Директор «Борисполя» Евгений Рябикин уверен, что проблемы с трафиком начнутся даже быстрее — с 10 млн нетранзитных пассажиров в год. Этого результата, как ожидается, «Борисполь» достигнет уже в этом году.

Аэроэкспресс — не единственное, чем планирует обзавестись «Борисполь». В 2017—2022 году аэропорт планирует реализовать масштабную инвестпрограмму: реконструкция лётной зоны №2, дополнительные выходы и багажные линии для пассажиров, новый паркинг — всего запланировали работ на 14 млрд грн. Часть из них вложит сам аэропорт — как ранее сообщалось, аэропортам Киева и Львова правительство разрешило оставлять себе для вложений в инфраструктуру большую часть прибыли (только в этом году финплан а/п «Борисполь предполагает получение 1,5 млрд грн. прибыли).

С другой стороны, с аэропорта и требуют. Владимир Омелян подчеркнул, что не вмешивается в процедуру переговоров с Ryanair. С другой же стороны, видно, что с ходом переговоров он знаком неплохо и уверенно прогнозирует, что их завершение должно состояться в 20-х числах августа.

Тем временем вокруг мининфраструктуры закручивается новая интрига. Европейское издание EUReporter сообщило, что Владимир Омелян недавно вёл переговоры с представителями Atlas Global и Turkish Airlines — крупнейших авиаперевозчиков Турции. По версии издания, они должны заменить на украинском рынке Ryanair, с потерей которой, якобы, в министерстве смирились. В министерстве, в свою очередь, отрицают как сам факт переговоров, так и трактовку европейских журналистов.

Стоит отметить, что обе компании, в отличие от Ryanair, уже присутствуют на рынке Украины. Т. е., по версии EUReporter, речь, очевидно должна была идти о резком наращивании присутствия. Или же турецкие перевозчики могли бы заинтересоваться новой затеей Омеляна — национальным лоукостером, для которого Омелян ищет партнёра среди частных авиакомпаний. Но это если верить, что такая встреча действительно была.

Порты

Владимир Омелян в эфире телеканала NewsOne изложил собственное видение будущего портов Украины: «Порты в Украине нужно приватизировать, потому каждый год часть государственных портов в перевалке падает. Это объективный фактор, что частные собственники более мобильны и могут предоставить лучшие условия». Далее министр поясняет, что 13 наиболее крупных портов он считает необходимым сдать в концессию, а остальные — продать.

Безусловная правда в этих словах в том, что обороты государственных портов падают. Происходит это по разным причинам, вплоть до того, что буксиры, принадлежащие порту, сдаются в аренду частным портовикам, которые и перехватывают у государственного порта работу и клиентов. А затем приходит министр и говорит о неэффективности работы государственных портов. К слову, нечто подобное Омелян предлагает устроить в порту «Южный»: буксиры перейдут в аренду дубайской DP World на несколько лет, хотя саму аренду компания отобьёт за первые 1,5−2 года.

В порту «Южный» комментируют появившуюся в прессе информацию о нарушениях в ходе проведения дноуглубительных работ и, в частности, о том, что суда китайской компании-подрядчика работают с отключенной системой слежения за их перемещением: «Работа судов без этой системы невозможна, и при сбое или поломке движение судов в акватории и зоне ответственности порта запрещено. К трафику и работе систем идентификации судов подрядчика замечаний нет». Напомним, ранее телеканал «24» со ссылкой на неназванный источник сообщил, что подрядчик ссыпает изъятый грунт не там, где предусмотрено контрактом, экономя тем самым миллионы гривен. В ответ в администрации порта предложили любым интересующимся ходом работ следить за передвижением шаланд подрядчика с помощью трекинговых ресурсов (буксиры оборудованы датчиками GPS).

В этом месяце в «Южном» открылся новый перевалочный комплекс, в строительство которого вложилась «АрселорМиттал Кривой Рог» — один из крупнейших метпроизводителей на Украине. «Склад позволит ускорить таможенное оформление грузов как в экспортном, так и в импортном режимах. В дальнейшем терминал будет использоваться для импортных грузов, которые будут распространяться по стране железнодорожным транспортом. Это дает возможность развиваться не только самому ТИС, но и всему Южному региону», — заявил глава Одесской таможни Александр Власов, присутствовавший на открытии. Комплекс рассчитан на хранение арматуры, а его годовая мощность — 550 тыс. тонн (40 тыс. тонн единовременного хранения).

На Украине продолжает падать транзит сжиженного газа. В январе-июле он сократился до 877 тыс. тонн (-35,5% к аппг). Причём падение идёт нарастающими темпами: в июле — на 41,5%. Снижение транзита показывают как порты, так и ж/д транспорт. Если такая динамика сохранится, то к концу года через Украину пройдёт всего лишь порядка 1,5 млн тонн, (2016 — 2,1 млн тонн, 2015 — 2,6 млн тонн).

Руководство Мариупольского МТП официально уведомило судовладельцев, что прекращает обслуживание большегрузных судов из-за строительных работ в Керченском проливе. До их окончания порт может принимать и отправлять суда с грузоподъёмностью не более 25 тыс. тонн. В связи с этим МИД Украины направил российским дипломатам официальную ноту протеста, назвав эти действия противоправными. О других действиях (обращение в международные организации и т.п.) пока не сообщается.

Украинская редакция Deutsche Welle в своём материале отмечает, что Керченский мост может стать средством давления на Украину со стороны РФ. Авторы материала предполагают, что запрет на судоходство в районе моста может вводиться российской стороной произвольно, что может значительно ухудшить грузооборот в портах Азовского моря, а в перспективе — полностью свести на нет судозаходы в эти порты. Так, даже после того как текущий запрет будет снят, в Мариупольский и Бердянский МТП больше не смогут заходить суда класса «Panamax». А использование судов с меньшим тоннажем увеличивает долю расходов на фрахт в стоимости доставки груза.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 18 августа 2017 > № 2279572


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 августа 2017 > № 2311659

17 августа глава Росавтодора Роман Старовойт, выступая перед молодыми специалистами транспортной отрасли на форуме «Территория смыслов на Клязьме», рассказал об экономических преимуществах строительства Крымского моста. По его словам, соединение Крыма и Кубани автомобильным и железнодорожным мостами создаст новые экономические возможности и интегрирует полуостров в национальные транспортные системы. При этом к моменту запуска движения по мосту Росавтодор приведет в нормативное состояние все федеральные трассы страны.

Роман Старовойт, отметил, что «стройка века» стала самым крупным экономическим проектом для современной России. В проекте и поставках материалов участвуют свыше 60 ведущих отечественных предприятий. Это настоящий драйвер развития не только Крыма, но и всего юга европейской части нашей страны.

О будущем экономическом эффекте появления Крымского моста свидетельствуют расчеты его пропускной способности. По нему сможет проезжать до 40 тысяч легковых и грузовых машин. А железнодорожная линия сможет обеспечить перевозку свыше 14 млн пассажиров и 13 млн тонн грузов ежегодно. Улучшится транспортная доступность Крыма, повысится его туристическая привлекательность, наладится стабильный товарооборот, будет создана благоприятная атмосфера для привлечения инвестиций. Упростится логистика, а значит удастся удешевить доставку необходимых товаров на полуостров.

Глава Росаводора напомнил молодым инженерам, что на первоначальном этапе предлагалось более 70 вариантов конструктивных решений. В итоге был утвержден проект, который предполагает два параллельных моста с независимым друг от друга автодорожным и железнодорожным движением. Фундаменты опор моста – свайные и в зависимости от конкретных геологических условий на участках выполнены в виде железобетонных буронабивных, забивных или металлических трубчатых свай (всего 6600 свай).

В настоящее время строительство моста идет в соответствии с утвержденным календарным графиком и даже создан определенный задел на отдельных участках. Всего мостовой переход насчитывает 595 опор. Главная особенность конструкции в том, что на слабых грунтах - металлические трубчатые сваи, которые погружаются под наклоном на глубину до 94 метров, чтобы опереться на твердые породы. Это позволяет эффективно распределить нагрузку в условиях высокой сейсмичности.

Роман Старовойт рассказал, что переправа через Керченский пролив раньше была частью Великого Шелкового пути. К началу XX века в мире были накоплены необходимые технические ресурсы для строительства постоянного сухопутного перехода на стыке Черного и Азовского морей. До создания современного Крымского моста предпринималось несколько попыток реализации проекта. В 50-х годах прошлого века эта идея уступила альтернативе в виде паромной переправы, а в 70-х проиграла конкуренцию за финансирование Ленинградской дамбе. Попытки возведения моста были и в Великую Отечественную войну. Во время боев за Крым немцы начали возводить через пролив керченскую транспортную развязку, но объект был отвоеван советскими войсками и достроен из трофейных материалов. Известна история о поезде Климента Ворошилова, который в феврале 1945 года пересек по этому переходу Керченский пролив после Ялтинской конференции. Сооружение выдержало тот «экзамен», однако из-за установленных немцами в спешке деревянных опор было разрушено ледоходом.

«Сейчас все риски, включая геологию и другие природные факторы, полностью исключены. Наш 19-километровый Крымский мост помимо своих выдающихся габаритов будет отличаться долговечностью за счет использования самых современных технологических решений. Это будет самый длинный мост на постсоветском пространстве и один из самых больших в Европе. Открытие рабочего движения по его автодорожной части состоится уже в декабре 2018 года, по железнодорожной – в декабре 2019-го», - заявил Роман Старовойт.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 17 августа 2017 > № 2311659


Украина > Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302983

Гройсман поручил прекратить коррупцию при распределении вагонов Укрзализныци

Коррупционная составляющая при распределении грузовых железнодорожных вагонов и полувагонов в системе госмонополиста ПАО "Укрзализныця" должна быть ликвидирована.

Об этом заявил премьер-министр Владимир Гройсман в эфире днепропетровского телеканала 34. По его словам, новому руководству ПАО "Укрзализныця" поставлена задача разобраться и ликвидировать существующие коррупционные "схемы".

На непрозрачном распределении вагонов постоянно акцентируют внимание крупные грузоотправители, из-за этого у них срываются контракты, что однозначно негативно влияет как на ведение бизнеса, так и на экономику страны, подчеркнул премьер.

"Я знаю, что есть коррупционная система распределения вагонов. Я поставил задание новому и.о. руководителя "Укрзализныци" разобраться с этой темой и поставить в этом вопросе точку", – сказал В.Гройсман.

Напомним, ранее президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков заявил, что существующая система распределения грузовых полувагонов между отправителями грузов в Центре транспортной логистики ПАО "Укрзализныця" является непрозрачной и может содержать коррупционный подтекст.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302983


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302897

Металлурги верят, что вмешательство премьера прекратит вагонную коррупцию в Укрзализныце

Премьер-министр Владимир Гройсман обратил внимание на непрозрачность и коррупцию в вопросе распределения вагонов ПАО "Укрзализныця" и уже поставил задачу руководству железнодорожной монополии разобраться в этой проблеме. Об этом сообщил генеральный директор Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Юрий Зинченко на своей странице в соцсети.

"Отличная новость, наконец-то просьбы грузоотправителей Украины о помощи были услышаны. Мы уверены, что внимание Владимира Борисовича к данному вопросу позволит поставить точку на злоупотреблениях и коррупции в распределении вагонного парка Центра транспортной логистики "УЗ", от чего уже много лет страдают промышленные предприятия Украины", – отметил Ю.Зинченко.

По его мнению, решение у данной проблемы несложное: просто внедрить систему, при которой каждый грузоотправитель или группа грузоотправителей по их совместному заявлению будут обеспечены на 30-40% своей погрузки вагонами ЦТЛ, что соответствует рыночной доле "УЗ" на рынке полувагонов – немного более 35%.

Отметим, что в 16 августа премьер В.Гройсман в эфире днепропетровского телеканала "34" заявил, что коррупционная составляющая при распределении грузовых железнодорожных вагонов и полувагонов в системе госмонополиста ПАО "Укрзализныця" должна быть ликвидирована.

По его словам, новому руководству ПАО "Укрзализныця" поставлена задача разобраться и ликвидировать существующие коррупционные "схемы".

На непрозрачном распределении вагонов постоянно акцентируют внимание крупные грузоотправители, из-за этого у них срываются контракты, что однозначно негативно влияет как на ведение бизнеса, так и на экономику страны, подчеркнул премьер.

"Я знаю, что есть коррупционная система распределения вагонов. Я поставил задание новому и.о. руководителя "Укрзализныци" разобраться с этой темой и поставить в этом вопросе точку", – сказал В.Гройсман.

Напомним, ранее президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков заявил, что существующая система распределения грузовых полувагонов между отправителями грузов в Центре транспортной логистики ПАО "Укрзализныця" является непрозрачной и может содержать коррупционный подтекст.

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 17 августа 2017 > № 2302897


Белоруссия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rosbalt.ru, 17 августа 2017 > № 2293743

Накануне в поселке Пионерский Калининградской области, на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, Владимир Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую железную дорогу и порты для экспортных поставок своей продукции. «Это нужно обсуждать в более широком формате. Ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры», — заявил Путин.

Впрочем, первым эту инициативу озвучил глава РЖД Олег Белозеров, который пожаловался президенту, что белорусская сторона отказывается от услуг российских железных дорог в пользу транспортников из стран Балтии. «По нефтеналиву мы дали 50%-ю скидку для перевозки с белорусских заводов, но белорусские НПЗ пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведем дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог», — сказал Белозеров.

В свою очередь Владимир Путин подчеркнул: «Это не какие-то политические решения. Мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны рабочие места обеспечивать — именно в России, а не где-то в другом месте». При этом он, правда, отметил, что российские порты должны обеспечить конкурентоспособные условия. Также из его слов следует, что могут быть озвучены новые скидки на доставку грузов к портам по железной дороге.

Политика против географии

Переработка беспошлинной российской нефти с экспортом нефтепродуктов на Запад — одна из двух основ белорусской экономики. (Вторая — экспорт калийных удобрений.) В 2016 году Белоруссия экспортировала с двух своих НПЗ 13 млн тонн нефтепродуктов. Базовый прогноз на 2018 год предусматривает переработку поставленных из России 23 млн тонн нефти, что даст прирост ВВП Белоруссии в размере 2,7%.

При максимальной производительности нефтеперерабатывающих заводов 6 млн тонн нефтепродуктов используются для внутреннего потребления Белоруссии, остальные 10-12 миллионов идут на экспорт. При этом практически все 25 лет своей независимости Белоруссия направляет экспортный транзит через порты Литвы и Латвии — это выгодно просто в силу географической близости. Также небольшие объемы экспортируются через Украину. Например, в 2016 году по железной дороге из Беларуси в Латвию было перевезено 15,6 млн тонн грузов, в том числе 5,4 млн тонн нефтепродуктов, что составило 79% всех нефтеналивных грузов, перевезенных по латвийской ж/д.

При этом белорусские экспортеры инвестируют немалые деньги в транспортную инфраструктуру стран Балтии. Так, «Белорусская нефтяная компания» в 2015 году заключила соглашение с SIA Woodison Terminal о покупке доли нефтеналивного терминала в Риге. А «Беларуськалий» в 2013-м купил 30% клайпедского терминала сыпучих грузов.

В то же время на фоне конфликта с Западом в Москве приняли решение к 2018 году прекратить экспорт российских нефтепродуктов через порты Клайпеды (Литва), Вентспилса и Риги (Латвия), загрузив свои собственные мощности на Балтийском и Черном море (Усть-Луга, Приморск и Новороссийск). Теперь российская сторона хочет как через снижение тарифов, так и через политическое давление заставить белорусских нефтепереработчиков перевести нефтяные грузы из прибалтийских портов в порты РФ.

«Российские железные дороги уже не раз пробовали перетянуть на себя одеяло белорусского транзитного экспорта, предлагали скидки — то в 25%, то в 50% на два года, — рассказал „Росбалту“ белорусский политолог Антон Платов. — Но в Беларуси отлично понимают, чем это чревато. Прибалтика ближе, с ней все отлажено, и к тому же прибалты очень тщательно выполняют все обязательства, ведь для них это вопрос экономического выживания. А российский перевозчик, говоря вежливо, не самый надежный партнер. Плюс сюда добавляется то, что зависимость белорусов от транзита Москва в любой момент может использовать в политических целях. Наконец, РЖД дает скидки только на два года, а что будет дальше?»

Между тем, еще в сентябре прошлого года РБК сообщил, что российская «Транснефть» предложила закрепить в межправительственном соглашении, регламентирующем беспошлинные поставки нефти из России для переработки на белорусских НПЗ, обязательства Белоруссии экспортировать определенные объемы нефтепродуктов через российские порты. А в конце октября 2016-го на транспортировку белорусских нефтепродуктов в северо-западные порты России РЖД установила скидку в 25%, в марте увеличив ее до 50%. Но тогда министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак ответил, что одних усилий РЖД для переориентации транзита белорусских нефтепродуктов недостаточно: нужно учитывать еще стоимость услуг в портах и расстояние перевозок морским путем.

Теперь официальный Минск фактически получил ультиматум: если он хочет и далее получать российскую беспошлинную нефть, то должен отправлять выработанные на НПЗ в Новополоцке и Мозыре нефтепродукты не через Клайпеду и Вентспилс, а через Усть-Лугу, Высоцк и Петербургский нефтяной терминал. Это давление со стороны России прямо противоречит белорусской политике диверсификации экспорта, которая официально закреплена на правительственном уровне. К тому же транзит через страны Балтии способствует укреплению отношений с Евросоюзом, в чем Минск особо заинтересован на фоне регулярных сложностей в отношениях с Россией.

В свою очередь Россия в данной ситуации может попытаться решить вопрос без политического давления на Минск. Например, создать условия, которые будут белорусским НПЗ выгодны: «пригладить» не только железнодорожные тарифы, но и тарифы в портах. А уже тогда, пользуясь монопольным положением поставщика в Белоруссию нефти, заложить порт транзита в пакетное соглашение. Такая практика в мире существует. Хотя, конечно, для переориентации белорусского экспорта на российские порты в соглашение должны быть заложены еще какие-то крупные компенсационные бонусы для Белоруссии.

История вопроса

Еще 11 апреля 2012 года белорусский посол в Вильнюсе Владимир Дражин отметил, что если Белоруссия прекратит поставки грузов через Клайпеду, потери Литвы составят 7 млрд литов ($2,66 млрд), а армия безработных вырастет на 12 тыс. человек. «Вот цена вопроса, и литовские политики должны над этой ценой задуматься. Вы, наверное, слышали, что Белоруссии уже приходится переориентировать грузы из портов Латвии. Для латвийской экономики это нанесет колоссальный ущерб — до $3 млрд», — добавил он.

Тогда никто не понял, к чему был этот выпад. Но история неожиданно получила развитие в начале ноября того же года. На встрече с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко Александр Лукашенко заявил, что Белоруссия готова переориентировать перевалку больших объемов грузов с портов стран Балтии на порты Ленобласти.

«Мы очень серьезно обсуждали эту тему на последней встрече с президентом России Владимиром Путиным, — сказал тогда глава Белоруссии. — Мы приняли принципиальное решение о переориентации больших объемов грузов, в том числе калийных удобрений, с портов балтийских государств на ваши порты. Нам нужно очень серьезно проработать эту тематику. Президент России однозначно поддержал эту инициативу. Нам надо договориться с железнодорожниками Беларуси и России и побыстрее реализовать эти договоренности. Думаю, что если даже вы где-то пойдете на уступки белорусам, то в объемах вы значительно выиграете, потому что это не один десяток миллионов тонн грузов, которые мы переваливаем в портах балтийских государств. Мы с президентом договорились о том, что мы будем реализовывать эту программу».

Как отметил Лукашенко, Белоруссия находится на перекрестке транзитных путей между Востоком и Западом, а Ленинградская область располагает мощным транспортно-логистическим потенциалом в виде четырех морских портов. «Это для нас интересно с точки зрения реализации совместных транзитных проектов, в том числе взаимной перевалки товаров в третьи страны морским и сухопутным путем», — сказал белорусский президент.

В свою очередь губернатор Ленинградской области отметил, что необходимо договориться о справедливых тарифах. «Если нам удастся сделать справедливые тарифы или, как мы говорили с правительством Беларуси, чтобы тарифы были хотя бы в ноль по сравнению со странами Балтии, — сказал он. — Экономики Ленинградской области, России, Беларуси от этого только бы выиграли. Мы сегодня готовы через наши портовые сооружения переваливать и технику, и минеральные удобрения, и нефтепродукты, и многое другое. Мы должны максимум приложить усилий для того, чтобы были справедливые тарифы».

Буквально неделю спустя мне довелось с глазу на глаз побеседовать с тогдашним министром экономики Белоруссии Николаем Снопковым. На вопрос о планах перенаправить грузопотоки белорусского экспорта на многие миллиарды долларов из портов Литвы и Латвии в порты Ленинградской области он ответил: «Ситуация меняется — и в жизни, и в экономике, — всегда. Да, действительно, логистика по прибалтийским портам отличная. Другой вопрос — куда идут грузопотоки уже от Клайпеды? Ведь грузопотоки также нестабильны, они могут перенаправляться. Например, из Китая в Южную Америку. Разные направления, соответственно, может быть выгоднее из Санкт-Петербурга, а может быть выгоднее из Прибалтики. Здесь вопрос только один на мой взгляд, на взгляд министра экономики: выгодность. Стоимость транзита до порта, соответственно, цена фрахта ну и все. Выгодность, она диктует те или эти решения, которые будут приниматься нашими операторами».

На практике тогда, в 2012-м, это означало отказ переводить белорусский транзит в порты Ленобласти. «История давняя. Россия много раз пыталась заставить Беларусь поставлять нефтепродукты через Калининград, Усть-Лугу. Однако логистика проигрывает даже при 50%-й скидке нежели нынешние поставки через Клайпеду и Ригу. Однако если вопрос будет поставлен ребром, Минску некуда деваться: придется принять условия российской стороны. Хотя они не выгодны ни Беларуси, ни странам Балтии, — сказал в интервью изданию „Белорусская правда“ известный в стране экономист Лев Марголин. — Вопрос поднимается уже не первый год, и не первый год мы от него успешно отбиваемся. Но Кремль прекрасно понимает: заменив дешевую российскую нефть другой, весь выигрыш от логистики поставки нефтепродуктов мы потеряем на логистике по доставке нефти. Думаю, Лукашенко будет сопротивляться до последнего, потому что нефть — последнее прибежище для падающей белорусской экономики. Цены на нефть в обозримом будущем, думаю, будут постепенно снижаться, а дополнительные потери на логистике ощутимо ударят по белорусской экономике».

Наращивая противостояние

«Очень показательно, что Владимир Путин фактически предъявил ультиматум насчет переключения путей белорусского транзита буквально за месяц до начала учений „Запад-2017“, то есть накануне того момента, когда в Беларусь войдут российские войска. Что само по себе уже давно вызывает большую напряженность в регионе, — прокомментировал ситуацию „Росбалту“ эксперт по экономике гражданской кампании „Наш Дом“ Андрей Аксенов. — Но и у Минска есть аргументы, чтобы защищаться. Например, в прошлом году, в разгар „нефтегазового конфликта“, Минск в полтора раза поднял тарифы на транзит российской нефти через свою территорию. И только когда проблемный вопрос в сфере поставок энергоносителей был урегулирован, Беларусь вернула прежние тарифы на транзит российской нефти».

Действительно, сегодня через Белоруссию транзитом проходит 25% российского газа, поставляемого в Европу, и 30% экспортируемой российской нефти. То есть «транзитная война», если она разгорится, будет крайне невыгодна обеим сторонам — и Москве, и Минску. Другое дело, что для России это будут просто временные неприятности, а вот белорусская экономика в такой ситуации вполне может скоропостижно скончаться.

Денис Лавникевич, Минск

Белоруссия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rosbalt.ru, 17 августа 2017 > № 2293743


Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > fadm.gov.ru, 17 августа 2017 > № 2291590

Игорь Левитин: На транспорте нужны новые технологические прорывы

Помощник президента России и руководитель рабочей группы по транспорту и логистике при администрации президента РФ Игорь Левитин встретился в четверг с участниками Всероссийского молодёжного образовательного форума «Территория смыслов на Клязьме». Вместе с вице-президентом Центра экономики инфраструктуры Павлом Чистяковым и директором департамента стратегического планирования «Автодора» Дмитрием Твардовским он ответил на вопросы молодых специалистов транспортной отрасли о будущем логистики и перевозок в нашей стране.

По словам Левитина, транспортная отрасль сегодня требует новых технологических прорывов, чтобы внести посильный вклад в развитие экономики России.

«На транспорте нужны новые технологические прорывы. Если мы сегодня не увеличим производительность труда, невозможно будет добиться успеха. Транспорт всегда был, есть и будет одним из двигателей роста экономики страны», — подчеркнул помощник президента.

Игорь Левитин также подчеркнул, что «транспортные вузы должны учить студентов управлять и работать с транспортом завтрашнего, а не сегодняшнего дня».

«Сегодня, например, меняется концепция общественного транспорта. И нам в образовательных программах в вузах надо подумать о том, как новым транспортом нужно будет управлять», — добавил он.

Павел Чистяков из Центра экономики инфраструктуры анонсировал снижение роста грузопотока и увеличение пассажиропотока на транспорте.

«Если в XX веке приоритет у транспортной инфраструктуры был на то, чтобы вывезти сырье к месту переработки, то приоритет XXI века — перевозка пассажиров и грузов с высокой надбавленной стоимостью», — отметил Чистяков.

По его словам, развитие транспортной системы сможет обеспечить вклад в экономический рост страны на уровне до +1% к темпам роста ВВП ежегодно.

Отвечая на вопрос одного из участников про угрозы, связанные с внедрением беспилотных технологий на транспорте, Дмитрий Твардовский успокоил участников «Территории смыслов», подчеркнув, что «положительных эффектов от автоматизации отрасли больше, чем угроз».

Напомним, Всероссийский молодёжный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа 2017 года. В этом году площадка принимает 7 тематических смен.

Партнерами заключительной смены стали Министерство транспорта РФ, РЖД, «Аэрофлот», «Совкомфлот», Национальный центр аэронавигационных систем и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения».

Организатором форума выступает Федеральное агентство по делам молодежи.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > fadm.gov.ru, 17 августа 2017 > № 2291590


Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Экология > ecolife.ru, 17 августа 2017 > № 2288742

Путин: открытая перевалка угля создает большие экологические проблемы

«Хочу затронуть очень чувствительную тему. И в порту Мурманска, и в других морских портах, где ведется перевалка угля открытым способом, очень остро стоит проблема экологии. Имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе», – сказал 16 августа Путин в Калининграде.

«Естественно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, это вкладывалось десятилетиями», – выразил уверенность президент, однако призвав при этом «максимально учитывать интересы жителей близлежащих районов и внедрять новые передовые технологии перевалки грузов на основе самых строгих экологических норм и стандартов».

Несколькими месяцами ранее в ходе «прямой линии» с президентом мальчик из Находки пожаловался Путину на угольную пыль, накрывающую город во время перевалки угля в морском порту. Также жители города направили обращение руководству страны с просьбой приостановить работу угольных терминалов, которые ведут перевалку угля открытым способом. Горожане опасаются дальнейшего ухудшения экологической ситуации из-за заявленных планов в несколько раз увеличить объем перевалки угля в порту.

После этого Генеральная прокуратура России распорядилась о проведении проверки нарушений при перегрузке угля в порту Находки, а Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора провело внеплановые комплексные проверки в отношении морских портов.

Природоохранное законодательство планируют ужесточить

В конце июля депутаты Государственной Думы от фракции ЛДПР внесли проект федерального закона «О внесении изменений в статью 26 Федерального закона от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Проект не запрещает открытую перевалку угля, однако ужесточает требования к ней.

В частности, поправки требуют, чтобы морские терминалы, осуществляющие перевалку пылящих навалочных грузов, были оборудованы закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду.

В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что от жителей портовых городов и поселков поступают многочисленные обращения с жалобами на загрязнение окружающей среды при открытой перегрузке на морские суда пылящих навалочных грузов.

В 2013 году порты Приморского края перегрузили около 33,8 млн тонн угля (в 2007 году – 18,8 млн тонн). Более половины от общего объема перевалки угля (около 20,0 млн тонн) перегружалось на универсальных причалах открытым способом портальными кранами с помощью грейферов.

По мнению законодателей, запланированное в крае строительство новых угольных терминалов общей мощностью около 100 млн тонн угля, а также формирование нового транспортно-логистического центра в Азиатско-Тихоокеанском регионе не могут осуществляться на базе таких устаревших технологий, как открытая перегрузка угля.

Изменения в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и предлагают законодательно закрепить оборудование вновь строящихся морских терминалов закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду.

Действующим и реконструируемым морским терминалам дадут один год с момента вступления изменений в силу на приведение своей деятельности в соответствие с новыми требованиями.

«Полагаем, что данный проект федерального закона позволит улучшить экологическую ситуацию не только на территории Приморского края, но и в других регионах Российской Федерации», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.

Центр Мурманска покрыт угольной пылью, 2015 год.Credit: Беллона

Проблема актуальна для всех портовых городов

В результате открытой перегрузки пылящих навалочных грузов в морских портах, не приспособленных для работы с ними, происходит загрязнение атмосферного воздуха, что значительно ухудшает экологическую обстановку.

«Анализ ситуации, сложившейся с загрязнением атмосферного воздуха угольной пылью от эксплуатации открытых угольных терминалов в других субъектах Российской Федерации, позволяет сделать вывод о наличии аналогичных проблем», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.

В Хабаровском крае пыль с угольного терминала, расположенного в порту Ванино, загрязняет воздух в поселках Токи и Ванино, увеличивается количество людей с легочными и онкологическими заболеваниями.

При отсутствии оборудования для закрытой перегрузки пылящих навалочных грузов, с учетом возрастающего грузооборота и перспектив развития морских портов, экологическая ситуация в портовых городах будет усугубляться и может вызвать повышение социальной напряженности.

Ситуация в Мурманске

Резкое увеличение объемов перевалки угля открытым способом в Мурманском морском торговом порту (ММТП), расположенном в центре многотысячного города, вызвало серьезную экологическую проблему: окна домов и улицы города регулярно покрываются угольной пылью, которую официальные экологи предпочитают называть «черным налетом».

Подоконники жилых домов в Мурманске.Credit: «Беллона»

Порт до сих пор работает без официально утвержденной санитарно-защитной зоны, ежегодно переваливая порядка 15 млн тонн грузов, 90% из которых составляют угольные грузы.

По словам представителя пресс-службы предприятия, с 2012 года ММТП уделяет самое пристальное внимание экологической составляющей своей работы.

В интервью Беллоне.Ру пресс-служба ММТП сообщила, что на протяжении пяти последних лет предприятие реализует масштабную программу по минимизации воздействия на окружающую среду.

В частности, был пересмотрен технологический процесс работы порта, который закупает более производительную технику.

ММТП увеличило средний дедвейт судов, заходящих в порт, тем самым сократилось количество судозаходов, что привело к снижению выбросов в атмосферу от судовых двигателей.

Котельная предприятия, по словам его пресс-службы, работает на самом дорогом топочном мазуте, благодаря чему за последний год на 70 тонн снизились выбросы диоксида серы в атмосферу.

Мурманск накрыло волной угольной пыли от ММТП, лето 2017.

С 2015 года ММТП продолжает увеличивать количество туманных пушек. Сейчас на его территории действуют четыре стационарные и три передвижные установки, способные работать как в летний, так и в зимний периоды. До конца года в эксплуатацию планируется запустить еще четыре установки.

«В 2016 году НИИ Атмосферы проводило замеры, которые показали, что пылеобразование снизилось на 49% по сравнению с 2015 годом», – рассказали Беллоне.Ру в компании.

ММТП также заверил «Беллону», что сейчас проводится работа по закрытию со всех сторон угольных складов габаритными стенками от двух до шести метров в высоту, что позволит снизить пылевую эрозию в 200 раз. Работы планируется завершить в 2018 году.

И, конечно, по словам пресс-службы, ММТП не отказывается от установки ветрозащитных экранов высотой в 20 метров. Сейчас завершаются работы по проектированию, и в конце года планируется начать установку экранов по периметру всего портового терминала.

Остается надеяться, что все эти усилия приведут к ощутимому результату, и самый большой арктический город в мире перестанет теряться в облаках угольной пыли, или покрываться толстым слоем угольного налета.

Анна Киреева

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Экология > ecolife.ru, 17 августа 2017 > № 2288742


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 17 августа 2017 > № 2283731

Камчатка определилась с проектами на ВЭФ.

На Восточном экономическом форуме Камчатский край представит проекты в области логистики и рыбохозяйственного комплекса. Это создание порта-хаба, производства по глубокой переработке морских биоресурсов и высокотехнологичного рыбоперерабатывающего завода.

Камчатский край продолжает подготовку к III Восточному экономическому форуму, который пройдет 6-7 сентября во Владивостоке. Региональный отбор на ВЭФ прошли три проекта, имеющие высокую степень проработки: готовые бизнес-планы, финансовую модель и все необходимые документы, рассказала руководитель краевого агентства инвестиций и предпринимательства Оксана Герасимова. Инициаторы этих проектов получат не только бесплатную аккредитацию на форум, но возможность презентовать свой проект на специальных площадках, сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатки.

«Из 12 заявок, поступивших от инициаторов инвестиционных проектов, региональный отбор прошли три. Это проект резидента свободного порта – компании «Терминал «Сероглазка» – по созданию в Петропавловске-Камчатском порта-хаба по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов. А также два проекта в рыбохозяйственном комплексе – создание производства по глубокой переработке морских биоресурсов в столице Камчатки и строительство высокотехнологичного рыбоперерабатывающего завода в поселке Ивашка Карагинского района», – сказала Оксана Герасимова.

Руководитель агентства отметила, что презентация инвестиционных проектов, реализуемых на Дальнем Востоке, является одним из элементов деловой программы ВЭФ. Она включает пленарные сессии, круглые столы, отраслевые дискуссии по разным направлениям.

«На мероприятиях форума будут подниматься вопросы, которые касаются мер поддержки предпринимательства, государственного регулирования, специальных режимов, созданных на территории Дальнего Востока, и другие важные темы», – обратила внимание Оксана Герасимова.

Она также отметила, что на площадках Восточного экономического форума будут представлены макеты территории опережающего развития «Камчатка» и Международного терминала в аэропорту «Петропавловск-Камчатский» (Елизово). Кроме того, по словам главы агентства, некоторые предприятия региона заявились для участия в ВЭФ самостоятельно.

Справочно: Проект «Создание порта-хаба по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов (строительство складской инфраструктуры)». Инициатор – ООО «Терминал «Сероглазка». Объем инвестиций – 876,1 млн рублей. Количество создаваемых рабочих мест – 59. Место реализации – город Петропавловск-Камчатский.

Проект «Организация производства по глубокой переработке морских биоресурсов». Инициатор – ООО «Камчаттралфлот». Объем инвестиций – 1 350,6 млн рублей. Количество создаваемых рабочих мест – 150. Место реализации – город Петропавловск-Камчатский.

Проект «Строительство высокотехнологичного рыбоперерабатывающего завода в п. Ивашка Карагинского района Камчатского края». Инициатор – ООО РПЗ «Максимовский». Объем инвестиций – 1 088,18 млн рублей. Количество создаваемых рабочих мест – 345. Место реализации – поселок Ивашка Карагинского района.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 17 августа 2017 > № 2283731


Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gazeta.ru, 17 августа 2017 > № 2278867

Крыму больше нечего налить

В Крыму в разгар сезона возник дефицит 95-го бензина

Алина Распопова

В Крыму в разгар курортного сезона наблюдается дефицит 95-го бензина. Вопреки заверениям руководителей АЗС и поставщиков о том, что перебои носят временный характер и связаны с ростом сезонного спроса на более высокооктановый бензин, автомобилисты в соцсетях продолжают жаловаться на отсутствие нужного топлива, без которого некоторые современные иномарки просто не заводятся. Ситуация стала улучшаться лишь в последние дни.

В Крыму автомобилисты, в основном приезжие, продолжают жаловаться на отсутствие возможности заправиться 95-м бензином: на заправках помимо дизельного топлива можно найти лишь 92-й. Более высокооктанового топлива не найти на большинстве АЗС в Симферополе, Феодосии, Судаке, Раздольненском районе и на Южном берегу Крыма. Между тем большинство производителей современных иномарок из Европы и Японии указывают, что их продукцию необходимо заправлять как минимум 95-м бензином. Некоторые более дорогие спортивные автомобили с привередливыми двигателями могут просто не завестись, если в них залить топливо попроще.

О перебоях с поставками 95-го бензина впервые начали говорить с начала августа. Тогда министерство топлива и энергетики Крыма было вынуждено сделать официальное заявление, где признало проблему,

объяснив ее возникновение не только увеличившимся спросом, но и погодными условиями, которые мешают паромному сообщению между Краснодарским краем и Крымом. В ведомстве сообщили, что на полуостров отправлены более 400 вагонов с нефтепродуктами, которые обеспечат 33-суточный запас топлива. В свою очередь представители автозаправочных станций (АЗС) говорят, что возникший дефицит носит временный характер и обусловлен повышенным спросом в разгар туристического сезона и через несколько дней ажиотаж спадет, а на заправочных табло у цифры «95» исчезнут злополучные нули.

Однако на данный момент, как сообщают очевидцы и местные СМИ, ситуация остается прежней. Так, путешествующий по Крыму журналист Александр Аликин 16 августа написал в своем фейсбуке, что в первый раз в жизни был вынужден залить в автомобиль 92-й бензин.

«В Крыму дефицит 95-го бензина. В двух крупнейших сетях (Atan и TES) его нет вообще. Он бывает рано утром (но никогда не знаешь где), и все. Аи-95 «премиум» тоже нет. Про 98-й я молчу, его и до этого почти нигде не было.

В Atan говорят, что проблема — с РЖД в Краснодарском крае. Якобы железная дорога по каким-то причинам сократила объемы перевозки нефтепродуктов. То, что чиновники заявляют, что ограничение снято, это все неправда. Бензина нет до сих пор, на электронных табло на заправках напротив 95-го бензина горит «00,00». Бензин обычно везут с НПЗ по железной дороге в Темрюк, оттуда вагоны загружают на паром, который перемещает их в Крым. Дальше бензин развозят бензовозами», — сообщил Аликин.

Слова журналиста подтверждают местные СМИ, сообщения других автомобилистов, а также многочисленные вопросы на специализированных форумах о том, где можно приобрести талоны на нужный вид топлива: согласно вышеупомянутому сообщению крымского министерства, на некоторых АЗС отпуск нужного топлива осуществляется только по безналичному расчету, то есть как раз по талонам.

В качестве причин дефицита назывались версии, что основные операторы рынка нефтепродуктов в Крыму ATAN и TES закупили 2,3–3 тыс. тонн топлива, чего хватило бы на несколько месяцев бесперебойной работы, но заводы якобы не отгружали топливо без объяснения причин, а также тот факт, что нефтеперерабатывающие заводы, снабжающие полуостров, ушли на летнюю профилактику.

Об упомянутых крымскими чиновниками проблемах на переправе севастопольскому порталу ForPost также рассказывал коммерческий директор компании «ТЭС» Антон Раскин. «Почему-то вагоны не проходили на территорию Крыма. Были у них всевозможные запреты — на отгрузку, погрузку на переправе. Вагоны стояли в Краснодарском крае. По две недели простаивали. Частично заводы не осуществляли погрузку на Крым. Все что угодно было. Сейчас вроде ситуация благодаря вмешательству правительства поменялась, вагоны стали проходить. Потихоньку ситуация нормализуется, но на это, думаю, нужна будет неделя, потому что топливо-то заходит, но его нужно еще развести по заправкам и так далее», — заявлял Раскин. — Было непонятно, почему вагоны отстаивались. Возможно, проходили военные. Непонятная была ситуация. Плюс погодные условия, три дня паром не работал, то еще что-то. Проблемы эти периодически возникают. Просто не справляется, наверное, Северо-Кавказская железная дорога с таким потоком вагонов, которые идут в Крым. Сюда же везут не только топливо, но и все что угодно», — сказал Раскин.

Из-за поднятого резонанса в управлении ФАС по Севастополю заявили, что уже проверяют причины исчезновения 95-го бензина на заправках города.

Тем временем, как сообщил в фейсбуке журналист Владислав Осипов, только после того, как тему подхватили СМИ, топливо все-таки потихоньку стало появляться на ряде АЗС. «Бензин появился уже на нескольких атановских и тэсовских заправках. Это дает ФАС возможность заявить, что сообщения СМИ не подтвердились», — написал Осипов.

В сообществе «Автопартнер Крым» тем временем пользователи сообщили, что новую партию топлива подвезли вечером 16 августа. «Вроде уже везде появляется. Вчера вечером завозили», — написал Денис Городецкий. Как подтвердила участница сообщества Ирина Лисниченко, 95-й бензин можно найти на ряде заправок: «Европетролиум» на Индустриальной за 41 руб. с копейками, на Ялтинском кольце «ЛУКойл», есть, в «Инкермане», на ТЭС тоже привезли».

В пресс-службе минтопэнерго Крыма комментировать текущую ситуацию с топливом в четверг «Газете.Ru» отказались. «Ничего нового к уже опубликованному на сайте сообщению мы пока добавить не можем», — сообщили в ведомстве.

Импровизированный опрос «Газеты.Ru» в социальных сетях подтвердил, что по состоянию на четверг 95-й бензин стало более доступным. О его наличии в разных районах сообщают местные автомобилисты.

Тем не менее ряд автомобилистов теперь ожидают, что из-за повышенного спроса и дефицита цены на топливо все равно пойдут вверх вопреки требованиям местных властей. Так, в мае 2017 года глава Крыма Сергей Аксенов поручил региональному министерству топлива и энергетики проверить, почему в мае цена бензина на местном рынке подскочила на 1,5–2 руб. за литр.

«Продавцы топлива повысили цену необоснованно, на мой взгляд. Коллеги из прокуратуры тоже работают», — цитировали Аксенова местные СМИ. Он заявил, что не допустит «спекуляции», и отметил, что к вечеру среды правительство Крыма будет иметь «план действий».

По данным Росстата, бензин Аи-95 в Симферополе в середине июня стоил 45,11 руб. за литр, в Севастополе — 42,34 руб., за май они в среднем прибавили 60 коп. Стоимость бензина в Крыму остается самой высокой в России, примерно на 2,5 руб. на литр выше цен на топливо на Дальнем Востоке.

В среднем с начала года цены на бензин в Крыму выросли на 1,5 руб. за литр, что соответствует росту в целом по РФ (в среднем до 39,9 руб. за литр Аи-95).

Согласно позиции минтопэнерго, из-за дополнительных расходов на логистику экономически обоснованной является цена литра бензина на полуострове на 3 руб. выше, чем в соседнем Краснодарском крае. Тем не менее уже в прошлом году регуляторы стали оказывать давление на нефтетрейдеров. В июне 2016 года управление ФАС по Крыму и Севастополю обнаружило признаки картельного сговора в действиях пяти крымских топливных компаний. Им был выписан штраф на 129 млн руб., который они сейчас пытаются обжаловать в суде.

Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > gazeta.ru, 17 августа 2017 > № 2278867


Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 17 августа 2017 > № 2277959

Будет вам и майдан, и блокада Киева: Порошенко поссорился с автовладельцами

Главные новости автомобильного рынка Украины в августе 2017 года

Импорт

Как сообщает ассоциация «Укравтопром», за январь — июнь на Украину ввезли 67,9 тыс. легковых автомобилей, что почти вдвое превышает результаты аналогичного периода 2016 года. Совокупная стоимость этого автопарка составила 959,5 млн долл., т. е. средняя стоимость автомобиля упала до 14,1 тыс. долл. (17,4 тыс. долл. в январе — июне 2016 года). Связано это с тем, что 41% от суммарного количества ввезённых автомобилей — с пробегом. Это вдвое больше, чем в прошлом году.

Тройка лидеров импорта стабильна: Германия (15,7 тыс.), Япония (8,2 тыс.), Франция (6,4 тыс.).

А вот ввоз б/у авто вырос за тот же период сразу в 5 раз. «Если раньше в среднем за месяц ввозилось около 1000 б/у авто, то в текущем году — более чем 5000 авто ежемесячно, а в июле ввезено более 6 тыс. таких автомобилей», — делится статистикой Государственная фискальная служба. В тройке лидеров — Renault (973 шт.), Volkswagen (917 шт.), Skoda (632 шт.).

Продажи

По темпам роста продажи пока отстают от импорта. 43,4 тыс. новых легковых автомобилей были проданы и зарегистрированы в январе — июле (почти на треть больше, чем в аппг).

В пятёрку наиболее популярных у покупателей моделей вошли: Toyota RAV4 (1245 шт.), Renault Duster (1367 шт.), Skoda Octavia (1430 шт.), Renault Logan (1668 шт.). Первое место с большим отрывом (2255 шт.) удерживает KIA Sportage. На эту модель, в принципе, приходится около 5% всех новых регистраций.

Согласно данным портала Autoconsulting, растёт даже премиальный сегмент, хотя и не такими темпами: 5600 шт. за I полугодие (+18% к аналогичному периоду прошлого года). 80% того рынка делят между собой Audi, BMW, Land Rover, Lexus и Mercedes-Benz.

Растут и продажи коммерческих автомобилей — 6258 шт. за январь — июль (+53% к аппг). В тройку лидеров по продажам в июле вошли Renault (179 шт.), Ford (132 шт.) и российский ГАЗ (124 шт.). Стоит отметить, что в июне ГАЗу удалось занять только пятое место. Всего же за 7 месяцев на украинском рынке было продано 618 автомобилей этой марки. 9,9% — совсем неплохо, учитывая режим санкций от Совета нацбезопасности Украины и пристальное внимание СБУ к каждому выигранному импортёрами ГАЗа тендеру.

Эксперты прогнозируют, что по итогам года рынок выйдет на 85−90 тыс. легковых авто, т. е. в 1,5 раза больше, чем в 2016-м.

Авто с пробегом

Пока лоббисты водителей, купивших б/у автомобили в Европе, разрабатывают законопроекты о легализации этих транспортных средств на Украине, их противники пошли напролом: автомобилистов начали штрафовать на космические суммы.

Прецедентов пока немного, по некоторым суды ещё идут. Но и первые результаты есть: 420 тыс. грн. штрафа, конфискация ввезённого Ford Tourneo — не повезло гражданину Азербайджана, фамилия которого в реестре судебных решений не фигурирует. Зато это полностью окончательное решение. Столь высокая сумма обуславливается тем, что законом предусмотрен штраф в размере 300% от таможенной стоимости. Однако и это не предел, известно о 1,5 млн штрафе, однако водитель из Черкасс ещё пытается оспорить это решение.

Ситуация любопытная. Хватать и штрафовать каждого, конечно, можно, но суды утонут в этих делах. А точечные «акции устрашения» всегда будут давать ограниченный эффект: б/у автомобили украинцы покупать всё равно не перестанут.

Возможно, гигантские штрафы — своего рода промо-кампания канадского б/у авторынка. Новости о штрафах пришлись на конец июля, а с 1 августа у Украины с Канадой действует соглашение о свободной торговле. Но у «канадцев» есть минус — к стоимости автомобиля придётся прибавлять порядка 1000 долл. за доставку. Но если припугнуть 1,5 млн штрафа, то уже и канадская схема выглядит привлекательной.

Впрочем представитель общественной организации «УкрАвтоСила» Александр Чернявский говорит, что водитель сам виноват: «…ездил на авто европейской регистрации в режиме временного ввоза и нарушил срок. За год он не обеспечил выезд и заезд авто назад с помощью иностранца [Наиболее совершенная на сегодня схема: представитель компании, на которую автомобиль перед продажей на Украину регистрируется в Польше или Литве, раз в год вывозит её за границу — Ред.]. У него также появилась гениальная идея: поменять номера на машине на украинские. Если бы не эти нарушения, человек бы ездил нормально».

Нужно отметить, что президент Украины Пётр Порошенко хотя и подписал в прошлом году закон об упрощении ввоза б/у автомобилей, теперь своё мнение поменял. Причиной этого, видимо, стали последствия прошлогоднего решения. К тому же близкая к Порошенко компания «Богдан-Моторс», помимо производства автобусов, является ещё и импортёром марок KIA и Hyundai.

Портал autoconsulting.com.ua задался целью проанализировать, что и сколько везут на Украину. Оказалось, что в сравнении с прошлым годом ввоз автомобилей возрастом до 2 лет вырос в 8,5 раз, а от 3 до 5 лет — только в 4 раза. Однако, по мнению журналистов, и та, и другая категория уводят покупателей с рынка новых легковых авто, а также с украинского рынка б/у автомобилей. Более того, в западных регионах страны импорт б/у автомобилей практически полностью заместил рынок первичных продаж — сказывается географическая близость к Европе, а также режим безвизового въезда: теперь покупатель и сам может пригнать себе автомобиль. Т. е. ввоз б/у авто из Европы бьёт по бизнесу Олега Свинарчука — одного из партнёров Порошенко (ранее они были совладельцами «Богдан-Моторс», затем Порошенко заявлял, что вышел из бизнеса).

Автомобилисты в ответ на штрафы и угрозы прикрыть схемы ввоза грозят масштабными акциями протеста и блокадой Киева.

Август 2017 года — важный рубеж. В этом месяце истекает ровно год с момента ввоза первых б/у авто из Европы на льготных условиях. А это значит, что владельцы могут их продать без уплаты таможенной пошлины. Эксперты ждут, что ввезённые авто постепенно начнут создавать конкуренцию на собственном вторичном рынке Украины. Пока этот фактор слишком слаб, в августе 2016 года ввезли всего 500 автомобилей, однако с каждым месяцем он будет усиливаться. Хотя более вероятно, что такие автомобили будут покупать на разборку, что больше повлияет на рынок автокомпонентов. Зачем брать машину после года эксплуатации на Украине, если без особых проблем можно купить «новую б/у»?

Тем более что немцы невольно удружили Украине. В немецком автомобильном клубе ADAC призывают не покупать автомобили с дизельным двигателем, пока производители не перейдут на стандарт Евро-6D. Старт их продаж должен состояться уже осенью, а значит, к концу года следует ожидать массового сброса дизельных авто на Украину.

Производство

Общее производство авто на Украине пока растёт. 4132 шт. (+68% к аппг) различный автотранспортных средств было выпущено в январе — июле. Из них 3483 легковых автомобиля (+83%). Однако, по отношению к июню, производство просело (405 шт., +44%). Производство автобусов в июле также уменьшилось (58 шт., — 13,4%). К июню выросло только производство коммерческих автомобилей (48 шт., +11,6%). Продукция завода КрАЗ в этой статистике не учитывается.

Всего же за 7 месяцев автопроизводители выпустили 395 автобусов (+448%) и 254 коммерческих авто (-47,7%).

Несмотря на впечатляющие показатели, производители говорят об убытках. Так «Богдан-Моторс» в январе — июне задекларировал убыток в размере 1,7 млрд грн., что в 12 раз больше, чем за тот же период прошлого года.

«За 10 месяцев 2013 года на Украине было произведено 38 тысяч автотранспортных средств, из них: почти 35 тысяч — легковые автомобили, 1,5 тысячи — коммерческие авто и 1,7 тысячи автобусов. За семь месяцев 2017 года в Украине было произведено 4132 автотранспортных средства, из них: легковые автомобили — 3483 шт., коммерческие автомобили — 254 шт., автобусы — 395 шт. Ничего, впереди еще 3 месяца — наверное, наверстаем… Просто те, кто временно посажен наверху, не в курсе, что такое машиностроение и пятый передел для экономики страны», — такое невесёлое сравнение приводит в Facebook народный депутат от «Оппозиционного блока» Сергей Ларин.

Не исключено, что в скором будущем спад снова усилится. Первая причина описана выше — авто-секондхэнд из Европы в этом году стало везти даже проще. Теперь ещё и из Канады начнут везти. Ограничителем могли бы стать нормы «Евро-6», однако их действие, как мы помним, отодвинули с января 2018 на январь 2020 года. Украинским производителям всё сложнее конкурировать с этим валом как по цене, так и по качеству. Поскольку на протекционистскую политику со стороны правительства рассчитывать не приходится, выходом мог бы стать уход в нишевое производство.

Разрешилась ситуация с продажей «АвтоЗАЗа» (имущественный комплекс завода выступал залогом по кредиту; права требования по нему Фонд гарантирования вкладов продал на аукционе в июне). Никакой катастрофы не произошло, кредит выкупили сами собственники, причём по весьма привлекательной цене (порядка 250 млн грн.), тогда как летом прошлого года собственники были должны банку почти 1 млрд грн.

Украинские предприятия продолжают наращивать поставки автокомпонентов европейским предприятиям. BMW в конце июля заключила контракт с предприятием «Электроконтакт Украины» на поставку электрокабельной продукции. Напомним, эта статья экспорта приносит украинским производителям более 1 млрд долл. ежегодно.

Электромобили

Рынок электромобилей стабильно растёт, хотя и отстаёт по темпам от б/у авто. Согласно статистике украинской таможни, за I полугодие на Украину ввезли 1668 электромобилей (+165% к аппг). На Nissan Leaf по прежнему приходится почти 85% рынка (1419 шт.). Оставшиеся 15% поделили между собой Ford (55 шт.), Tesla (49 шт.), BMW (41 шт), Mercedes-Benz (15 шт). С другой стороны, таможенники отмечают, что повышенный спрос на электромобили во II квартале немного поднял долю новых авто в этом сегменте. По итогам января — июня она выросла до 36% (18% в январе — мае). Общее же число электромобилей на Украине уже перевалило за 4300 шт.

Как уточняют в Федерации работодателей автомобильной отрасли, продажи электромобилей в 2015—2016 гг. позволили Украине занять 1-е место по относительным темпам роста продаж в Европе и 11-е — по абсолютным.

Глава Украинского аналитического центра Александр Охрименко прокомментировал идею министра инфраструктуры заманить на Украину сборочное производство одного из производителей электромобилей. Аналитик обратил внимание на узкие места затеи: «Выйти на мировой рынок с новой моделью электромобиля шансов у нас однозначно нет. Дело в том, что электромобили сильно защищены патентным правом. Большинство патентов сосредоточено в США, и европейские компании не могут одолеть американцев. Мировых лидеров в этой сфере подвинуть нереально. Мы с ними можем только сотрудничать. Мы реально можем провести переговоры с американскими или китайскими партнерами и производить для электромобилей какие-то комплектующие, провода, переключатели», — цитирует его комментарий портал autonews.ua. Однако в этом ничего нового нет — кабели и провода для европейских автопроизводителей Украина и так уже поставляет. Аналитик отметил, что Украина могла бы быть интересна, однако не только как сборочная площадка (желающих хватает), а если бы давала, к примеру, выход на рынок СНГ. Однако об этом после эпопеи с евроинтеграцией и евромайданом мечтать не приходится. А могли бы заработать: на днях министр транспорта РФ Максим Соколов заявил об амбициозных планах. По его словам, Россия уже в ближайшее десятилетие перейдёт на электромобили.

Известно, что самая популярная модель электромобилей на Украине — Nissan Leaf (85% продаж за январь — май этого года). Секрет популярности прост: большая их часть — авто с 3−4 летним пробегом, украинцам они обходятся недорого. При этом их официального импорта на Украину нет, хотя, учитывая, как идут продажи, порядка 250−300 новых ниссанов этой модели украинцы в этом году купят. Почему же нет официальных поставок? «Пока мы не начинаем продажи электромобилей на Украине, потому что, учитывая дорожно-климатические особенности, необходимо усиливать подвеску, систему отопления, обрабатывать дополнительно антикоррозийным покрытием, а эти адаптации стоят денег. Также со стороны правительства пока не делаются шаги. Все это приводит к тому, что электромобили остаются дорогими. Соответственно, мы не можем привезти и продавать автомобили на Украине, не адаптировав их, а учитывая то, что электромобиль дорогой сам по себе плюс адаптация, все это ляжет на конечного покупателя и приведет к тому, что электромобили будут чересчур дорогими», — поясняет PR-менеджер «Ниссан Мотор Украина» Владимир Иванов интернет-изданию finance.ua. Иными словами, дороги вначале сделайте, а мы подумаем. Хотя это ответ не только об официальном импорте, сборочного производства он также касается.

Если с лидерскими позициями Nissan Leaf всё понятно, то у «гибридов» свой пьедестал почёта. Тройка наиболее популярных автомобилей с гибридной силовой установкой выглядит так: Toyota RAV-4, Mitsubishi Outlander, KIA Niro. Такую информацию приводит издание «Биржевой лидер», хотя авторы материала не уточняют, какие критерии определяли популярность. Зато они уточняют, что на сегодня на «гибриды» приходится 2,5% рынка продаж, причем в сравнении с 2016 годом их доля выросла в 9,5 раз.

Секрет такой взрывной популярности — крупный контракт для Нацполиции, получившей в этом году 653 Mitsubishi Outlander PHEV.

В начале этого года в правительстве Украины решили арендовать 2 Nissan Leaf. Электромобилям было решено устроить тест — перед тем, как переводить автопарк Кабмина на электромобили полностью. Вердикт автопредприятия, обслуживающего правительство, сводится к 2 тезисам: 1) Электромобили более экономичны в сравнении со своими бензиновыми и дизельными аналогами; 2) продления аренды не будет, о покупке электромобилей по результатам аренды не сообщается. Средств на это в бюджете не закладывалось.

Работников автопредприятия можно понять. И правительство, и Верховная рада давно известны тем, что по подложным документам там списываются сотни литров топлива. Бизнес небольшой, но показательный. После евромайдана он также никуда не пропал. И тут — электромобили. Хоть увольняйся. Но нет, «уволили» ниссаны. Всего за 3 месяца в Кабмине разобрались с вопросами прибыли и экономии.

Nissan и другие производители, несомненно, запоминают такие истории. И при обсуждении официального импорта и создания сборочного производства напомнят о них чиновникам.

Пока министр инфраструктуры Владимир Омелян ищет производителя электромобилей, который согласится организовать их сборку на Украине, энтузиасты выпускают их самостоятельно. Киевлянин Эдуард Рудик занимается этим ещё со времён СССР и за 30 лет успел собрать 30 автомобилей, а в последнее время сосредоточился на электромобилях. Выпущенный им недавно «Кречет» (конструктор позиционирует его как автомобиль для гольфа, туристических зон и т. п.) киевлянин готов продавать за 5 тыс. долл. Впрочем, автомобиль может ездить и по общим дорогам, однако есть проблема: порядок сертификации таких автомобилей на Украине отсутствует.

Украина > Авиапром, автопром. Транспорт > regnum.ru, 17 августа 2017 > № 2277959


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 августа 2017 > № 2311662

Глава Росавтодора Роман Старовойт и вице-президент организации "ОПОРА РОССИИ" Глеб Киндер обсудили внедрение механизмов концепции «цифровой экономики» в сфере автомобильных грузоперевозок. Стороны договорились о совместной работе по автоматизации процессов взаимодействия перевозчиков с органами власти в рамках весогабаритного контроля и оказания госуслуг.

По словам Глеба Киндера, у участников рынка сформировался запрос на максимальную цифровизацию своего бизнеса и переход на более эффективные каналы взаимодействия с государством. С этой целью под эгидой «Опоры России» прорабатывается возможность создания и внедрения электронных сервисов, которые сформируют единое информационное пространство для работы перевозчиков, грузоотправителей и регуляторов отрасли. В их основе будет учитываться лучший международный опыт, а также существующие наработки в сфере грузовых перевозок на железнодорожном и водном транспорте.

Роман Старовойт поддержал инициативы предпринимателей, назвав их своевременными и соответствующими вектору развития транспортной системы. На протяжении последних лет государством ведется активная работа в этом направлении. В частности, с 2012 года внедрена возможность онлайн-заявкичерез портал «Госуслуги» на получение спецразрешения для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам. Теперь через этот сервис к дорожникам поступает каждый десятый запрос. Со следующего года начнут выдаваться цифровые разрешения на перевозку сверхнормативных грузов. Также сейчас ведется работа по созданию электронной накладной для грузовых коммерческих перевозок.

Как подчеркнул Глеб Киндер, одним из элементов проекта «Опоры России» может стать специальный навигатор для грузоперевозчиков. Эта система на основе цифровой карты дорог с информацией о допустимых на них весовых нагрузках, установленных ограничениях и состоянии проезжей части выстроит оптимальные маршруты следования для водителя. Со своей стороны Росавтодор сможет предоставить для интеграции в программу наборы открытых данных о федеральных трассах страны.

По прогнозам участников рынка, внедрение современных электронных систем повысит качество грузовых перевозок и оптимизирует затраты на логистику. При этом более тщательная организация системы весогабаритного контроля позволит обеспечить сохранность и долговечность службы дорог. В качестве примера необходимости данных мер глава Росавтодора рассказал, что на прошлой неделе на федеральной трассе был задержан грузовик массой 98 тонн, в документах которого был зафиксирован вес груза в два раза меньше фактического. Только своевременное задержание большегруза позволило предотвратить обрушение под его колесами моста, рассчитанного на 40-тонную нагрузку.

В завершении встречи Глеб Киндер пригласил Романа Старовойта принять участие в форуме, посвященном 15-летию организации "ОПОРА РОССИИ", который состоится в сентябре. Особое внимание в рамках деловой программы мероприятия будет уделено реализации концепции цифровой экономики, в том числе в сфере транспорта.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 16 августа 2017 > № 2311662


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302993

ЦГОК оказался в критическом положении из-за Укрзализныци

Склады Центрального горно-обогатительного комбината (г.Кривой Рог, Днепропетровская обл.) переполнены готовой продукцией, которую невозможно отгрузить потребителям по вине железнодорожного госмонополиста ПАО "Укрзализныця".

Об этом сообщил генеральный директор ЦГОКа Дмитрий Шевчик на своей странице в соцсети. При номинальной мощности складов 70 тыс. тонн на остатках уже находится 103 тыс. тонн, а железорудный окатыш теперь приходится складывать в поля, отметил он.

"Мы критически не выполняем планы поставок в адрес наших клиентов, главным образом в Восточной Европе", – подчеркнул гендиректор ЦГОКа.

По его словам, основная причина – невыполнение планов обеспечения комбината грузовыми полувагонами со стороны Центра транспортной логистики "УЗ". Только с начала месяца при заявленных планах 178 тыс. тонн в парке ЦТЛ фактическое обеспечение составило всего 61 тыс. тонн, т.е. планы обеспечения парком "УЗ" выполняются лишь на 1/3.

"У меня два вопроса к руководству "УЗ": 1. Почему предприятия ГМК оказались в конце списка приоритетов "УЗ"? Разве нашей стране больше не нужна валютная выручка и рабочие места? Неужели "Укрзализныце" не нужны дополнительные доходы, тем более с таких прибыльных перевозок, как маршрутные отправки сырья через западные погранпереходы?" – подчеркнул Д.Шевчик.

На ежедневные обращения руководства ЦГОКа о срывах обеспечения парком полувагонов от "УЗ" не последовало ни малейшей реакции, отметил он.

"Нас устойчиво пытаются убедить, что повышение тарифов необходимо, но когда смотришь на горы невывезенной продукции и слышишь звонки от заинтересованных в продукции покупателей, понимаешь, что кроме индексации тарифов есть еще целый ряд возможностей для увеличения доходов "Укрзализныци", нужно только захотеть", – заявил гендиректор ЦГОКа.

Он обратился к новоназначенному руководителю "Укрзализныци" Евгению Кравцову: "Поставьте своим подчиненным четкие задачи по обеспечению вагонами отгрузок Центрального ГОКа и остальных ГОКов Украины в соответствии с заявленными планами, в наших общих интересах обеспечить вывоз всей произведенной и проданной продукции".

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302993


Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302972

Железная дорога срывает работу МТП Черноморск

Госпредприятие "Морской торговый порт "Черноморск" рискует потерять грузопотоки из-за неудовлетворительной работы железнодорожной станции Черноморск-порт. Об этом говорится в письме и.о. директора порта Анатолия Еременко в адрес руководителя Одесской железной дороги Вячеслава Еремина, копия которого есть в распоряжении МинПрома.

Как сообщается в документе, порт подписал контракт на перегрузку экспортного чугуна и металлопродукции ежемесячным объемом до 200 тыс. тонн. Уже с августа текущего года запланирован завоз в порт 95 тыс. тонн чугуна и 53 тыс. тонн слябов производства ММК им. Ильича, МК "Азовсталь" и "Запорожсталь". Кроме того, в адрес порта поступают вагоны с глиной, серой, ферросплавами и древесиной.

"Учитывая это, портом уже подтверждено под погрузку чугуна 4 судна общим тоннажем 104 тыс. тонн. По состоянию на 8:00 9 августа на станции Черноморск-порт и на подъездах к ней находились 617 вагонов с учетом только металлов и глины, а всего по Украине находилось 956 вагонов с металлом и глиной", – информирует и.о. директора порта.

А.Еременко отмечает, что, учитывая такое количество вагонов в адрес порта, согласно сменно-суточному плану с 8 по 9 августа была запланирована разгрузка 393 вагонов и загрузка 145 вагонов. Но при наличии на станции Черноморск-порт на 8:00 9 августа 103 вагонов глины, 40 вагонов чугуна и 20 вагонов слябов по состоянию на 14:00 на фронты порта было подано только 14 вагонов с глиной, а 35 вагонов под загрузку бетонита уже вторые сутки не подаются на фронты, в результате чего порт не в состоянии закрыть судовую партию бетонита.

И.о. директора порта подчеркивает, что работа станции является крайне неудовлетворительной. "Руководство порта обеспокоено тем, что станцией Черноморск-порт систематически не выполняется сменно-суточный план, что в свою очередь приводит к накоплению большого количества вагонов на станции и, как следствие, к непроизводственному простою подвижного состава, перегрузочной техники, бригад докеров-механизаторов", – говорится в письме.

А.Еременко также обратился к руководителю Одесской железной дороги принять меры по решению вопроса стабильной работы станции Черноморск-порт с целью "недопущения потери портом указанных грузопотоков, что в свою очередь нанесет порту существенные финансовые потери".

Вчера президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков сообщил о том, что по итогам первой декады августа предприятия горно-металлургического комплекса Украины были обеспечены грузовыми полувагонами филиала УЗ "Центр транспортной логистики" всего на 18%. По оценкам А.Каленкова, это неминуемо приведет к падению украинского экспорта, замедлению экономического роста и, как следствие, девальвации гривны.

Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 16 августа 2017 > № 2302972


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 16 августа 2017 > № 2289359

Образовательная программа второго дня смены «Молодые специалисты транспортной отрасли» открылась большой дискуссией о будущем авиации в России. Первыми спикерами площадки стали генеральный директор авиакомпании «Сибирь» Владимир Объедков, генеральный директор Международного аэропорта Толмачёво Евгений Янкилевич и заместитель генерального директора Госкорпорации ОрВД Сергей Погребнов.

Ключевыми темами разговора стали транспорт будущего, заданные тренды в авиации нашей страны и роль молодого поколения в реализации новых идей. Глава «Сибири» в своем обращении к участникам дискуссии отметил, что на сегодняшний день все сетевые пассажирские авиакомпании идут в сторону диджитализации. «Digital Airlines» – это то, без чего буквально через 5-7 лет не сможет считаться успешной ни одна авиакомпания», – сказал он. В. Объедков также поделился планами по развитию направления работы с big data. «Наша компания сегодня вплотную начинает заниматься большими данными, уже создано спецподразделение, набраны соответствующие специалисты. Хотим создать на основе этой технологии профиль пассажира, чтобы в будущем предлагать на основе накопленной информации адресный продукт», – сообщил он.

В свою очередь руководитель «Толмачёво» заявил, что ключевым показателем эффективности любого транспортного хаба является экономия времени пассажиров.«Аэропорт будущего не должен являться торговым центром. В первую очередь он должен быть транспортно-пересадочным узлом, где могут быть скомбинированы различные виды транспортных услуг. Это то место, при помощи которого человек, затратив минимальное количество времени, может добраться по самому короткому пути из точки A в точку B», – подчеркнул он. С. Погребнов в своем выступлении сделал акцент на планах по развитию авиации общего назначения – небольших самолётов и вертолётов, туристических авиационных маршрутов.

После выступления спикеров состоялась серия вопросов-ответов. Молодых транспортников интересовали вопросы возможности внедрения услуги по перевозке автомобилей самолетами (как это делается на поездах), создания студенческих советов в авиакомпаниях, снижения вредного воздействия воздушных судов на окружающую среду. Интересовал участников и вопрос перспектив трудоустройства в молодых выпускников вузов в авиационной отрасли. Руководитель «Сибири» сообщил о планах на ближайшие 5 лет по ежегодному набору на работу в авиакомпанию порядка 200 выпускников.

Другая панельная дискуссия была посвящена Логистике будущего. Ее модератором стал руководитель проектов Департамента Национальной технологической инициативы АНО «Агентство стратегических инициатив» Денис Унжаков.

Участники дискуссии обсудили стремительное развитие технологий, которые в скором времени возьмут такой темп, что люди перестанут их контролировать. Среди основных технологических тенденций назван полный переход в ближайшем будущем на электромобили, развитие «Интернета вещей», беспилотных летательных аппаратов. Молодых транспортников волновал вопрос проблемы технологического неравенства, а также продвижения этих самых технологий. Также прозвучал волнующий всех вопрос, связанный с проблемой ухода с транспортного рынка целых компаний, потерей рабочих мест из-за внедрения новых технологий. По словам Дениса Унжакова

В рамках программы второго дня заместитель директора по планированию экипажей «S7 Airlines» Олег Найденов рассказал о внедрении передовых информационных систем, которое позволит организовать комплексный подход к работе с сотрудниками авиационной отрасли, а также сократить расходы на их содержание. Он подчеркнул, что сегодня деятельность пилотов и бортпроводников строго регламентирована, и она не становится проще, напротив, только усложняется, так как в неё входит не только полётный график, но и медицинское обслуживание, обучение, планирование отдыха и многое другое. В связи с этим, по мнению гостя форума, назрела необходимость внедрить решение, которое помогло бы комплексно управлять всеми экипажами. Он сообщил участникам о разработанной компанией системе AIMS, представляющей базу данных, в которую вносятся все данные о медицинских показателях, навыках, квалификации служащих, содержатся все необходимые для предполётной подготовки документы. Такая программа делает взаимодействие планировщиков с экипажем минимальным, для этого требуется гораздо меньшее количество специалистов, пилот и бортпроводник могут получить доступ к своему расписанию из любой точки мира, система прозрачна и позволяет контролировать всё происходящее.

Среди других интересных для молодых транспортников мероприятий, прошедших 15 августа – Мастер-классы «Воздушное движение: как все устроено», «Цифровые технологии в транспортной отрасли: Назад в будущее?!», «Развитие морской и речной транспортной отрасли», «Четвертая промышленная революция и ее влияние на транспортную отрасль», «Экологический транспорт. Движение Эковолна», практикум по развитию личностных компетенций от «S7 Airlines», и ряд других.

Партнерами смены «Молодые специалисты транспортной отрасли» стали Министерство транспорта РФ, ОАО «РЖД», «Аэрофлот», «Совкомфлот», Национальный центр аэронавигационных систем и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения».

Всероссийский молодёжный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа 2017 года. В этом году площадка принимает 7 тематических смен.

Организатором форума выступает Федеральное агентство по делам молодежи.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 16 августа 2017 > № 2289359


Белоруссия. Иран > Транспорт > belta.by, 16 августа 2017 > № 2286852

Чрезвычайный и Полномочный Посол Беларуси в Иране Юрий Лазарчик и заместитель министра дорог и градостроения Ирана, глава Организации дорожного хозяйства и автомобильного транспорта Давуд Кешаварзиан во время встречи отметили необходимость активизации взаимодействия при реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг". Об этом БЕЛТА сообщили в пресс-службе белорусского внешнеполитического ведомства.

"Стороны обсудили перспективы сотрудничества Беларуси и Ирана в транспортной и логистической сферах, отметили необходимость активизации взаимодействия двух стран в реализации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг", - сказали в МИД.

Также была подчеркнута важность формирования совместного белорусско-иранского комитета по сотрудничеству в транспортной сфере и организации его первого заседания в Тегеране в ближайшее время.

Транспортный коридор "Север-Юг" призван обеспечить транспортную связь между балтийскими странами и Индией через Иран. Благодаря ему планируется сократить в несколько раз расстояние перевозок по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал, а также снизить стоимость транспортировки.

Белоруссия. Иран > Транспорт > belta.by, 16 августа 2017 > № 2286852


Белоруссия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 16 августа 2017 > № 2282499

Пакетное предложение. В. Путин предложил обязать белорусские НПЗ использовать российские порты для перевозки нефтепродуктов.

Необходимо создать условия, чтобы грузовые потоки, идущие через порты сопредельных стран, перенаправить в российские порты.

Об этом президент РФ В. Путин заявил на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, прошедшем 16 августа 2017 г.

Политических аспектов в таком подходе нет, только экономические соображения.

Россия должна загружать свои собственные мощности, создавать налоговую базу и рабочие места.

Но для этого условия в российских портах должны быть созданы привлекательные условия.

В частности, это касается тарифов на доставки грузов в порт, в т.ч железнодорожных.

Также В. Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов.

Глава РЖД О. Белозеров сообщил, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры.

РЖД предоставила 50%-ную скидку по нефтеналиву для перевозки с белорусских НПЗ, но нефтепереработчики из Беларуси пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, предпочитая порты Прибалтийских стран.

Дело в том, что у белорусских НПЗ имеются долгосрочные контракты с этими портами, но переговоры по российским портам активно ведутся.

Такая ситуация невыгодна России.

На белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, другой там нет и вряд ли появится, сказал В. Путин.

Действительно, все попытки Белоруссии найти поставщиков нефти для своих НПЗ имели целью больше надавить на Россию в разрешении нефтегазовых противоречий.

Эти противоречия обострились в 2015 г и весь 2016 г и начало 2017 г стороны пытались найти выход из ситуации.

Напомним, что в 2015 г Белоруссия посчитала цену на российский газ завышенной и платила по цене, которую считала справедливой.

В результате недоплаты Белоруссия задолжала России приличную сумму, а Россия в ответ начала поставлять в Белоруссию нефть по сокращенному графику.

Схему урегулирования удалось согласовать лишь 3 апреля 2017 г на встрече В. Путина с президентом Республики Беларусь А. Лукашенко.

Белоруссия погасила задолженность за поставленный газ, а Россия возобновила беспошлинные поставки нефти в объеме 24 млн т/год.

Кроме того, белорусские долговые обязательства будут рефинансированы, а Газпром в 2018-2019 гг предоставит белорусским потребителям скидку в виде понижающего коэффициента к формуле цены на газ.

В 2016 г в Белоруссию было поставлено 18,4 млн т российской нефти, а индикативный баланс Союзного государства на 2017 г предусматривают поставку 24 млн т нефти.

В. Путин предложил сформировать пакет по поставкам нефти в Белоруссию, связав получение российской нефти нефти и соответствующие вопросы использования российской инфраструктуры.

Вот только не приведет ли это к очередному кризису в российко-белорусских отношениях в ТЭК - непонятно.

А учитывая, насколько сложно страны шли к достижению договоренностей в апреле 2017 г, развитие событий может пойти не по самому благоприятному сценарию.

Белоруссия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 16 августа 2017 > № 2282499


Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277458

В связи с началом сезона сбора урожая АО «Федеральная грузовая компания» объявляет особые ценовые условия на перевозки плодоовощной продукции, сообщает пресс-служба АО «ФГК». Для обеспечения вывоза продукции АО «ФГК» готово предоставлять крытые вагоны как в рамках действующих договоров, так и на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки».

По словам первого заместителя генерального директора АО «ФГК» Виктора Вороновича, анализ перевозок в период с августа по октябрь традиционно показывает спрос со стороны производителей плодоовощной продукции на крытые вагоны с объемом кузова 138-140 м куб.

«Мы понимаем высокую социальную значимость перевозок указанных грузов, и что существенную часть отправителей составляют непосредственно производители. Поэтому для удовлетворения потребностей в вывозе организовали предоставление вагонов АО «ФГК», в том числе на ЭТП «Грузовые перевозки», с ценовыми условиями на уровне Прейскуранта 10-01. Данные меры помогут избежать удорожания стоимости плодоовощной продукции для потребителей, а также будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильным транспортом», – подчеркнул Виктор Воронович.

Как отметил директор ООО «МАЛМИ» Михаил Ломкин, инициатива АО «ФГК» эффективна для всех участников перевозочного процесса: «Фермеры вместе с отлаженной работой по предоставлению подвижного состава получают планомерные отгрузки продукции. Клиенты при помощи дополнительного автоматизированного канала выбирают оптимальные для себя условия. Оператор же планирует логистику и объемы. Кроме того, до конца сезона Федеральная грузовая компания отменила штрафы за простой вагонов при перевозках плодоовощной продукции, так как из-за погодных условий не всегда удается вовремя вывезти урожай».

Основными направлениями погрузки плодоовощной продукции станут Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и другие железные дороги. Планируемый объем перевозок в период с августа по октябрь 2017 года составит 13,5 тыс. тонн.

Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277458


Литва. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277445

В первом полугодии объем транзитных перевозок железнодорожным транспортом на калининградском направлении через Литву увеличился на 17%. Об этом заявил генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Мантас Бартушка на двустороннем совещании по вопросам увеличения объемов транзитных перевозок, состоявшемся в Клайпеде, сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги (КЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Делегацию КЖД возглавлял начальник железной дороги Виктор Голомолзин, принимающей стороны – генеральный директор литовской железнодорожной компании Мантас Бартушка.

В ходе встречи КЖД и АО «Литовские железные дороги» подвели промежуточные итоги совместной работы в грузовом сообщении, а также обсудили транспортно-логистические условия для привлечения новых грузопотоков. Как отметили представители магистралей, росту способствовало предоставление тарифных преференций на перевозку гарантированных объемов ряда грузов как ОАО «РЖД», так и литовской компанией. Стороны выразили готовность и в дальнейшем рассматривать возможность установления дополнительных скидок для отдельных грузопотоков. В частности, руководство АО «Литовские железные дороги» до начала сентября 2017 года намерено рассмотреть возможность применения скидок на контрейлерные перевозки, а также на перевозки стекла, зерна, нефтехимии.

Кроме того, для реализации перспективных проектов и формирования необходимого уровня тарифов сторонами решено создать трехстороннюю рабочую группу с участием специалистов Белорусской железной дороги.

Ирина Таранец

Литва. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277445


Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277442

Губернатор Псковской области Андрей Турчак предложил создать альтернативный маршруту Рига - Одесса транспортный коридор на российской территории, который проходил бы через Псковскую область, соединив порты Усть- Луга и Тамань. Об этом он заявил на совещании в Калининградской области по вопросам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России под председательством Президента РФ Владимира Путина.

Турчак предложил рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения. «Так, например, действующий логистический маршрут Рига - Одесса организован в интересах украинской стороны, - отметил он. - Однако движение грузов в этом направлении может быть организовано по территории РФ и на маршруте Усть-Луга - Тамань через Псковскую область».

По мнению главы региона, это позволит ускорить переброску различных грузов с Балтийского до Черного морей, а также снизить нагрузку с Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Турчак добавил, что создание нового транспортного коридора придаст дополнительный импульс развитию города Сланцы в Ленинградской области и городов Гдов и Псков в Псковской области, в которых вдоль прохождения маршрута можно будет организовать различные производства.

Сейчас в Псковской области идет формирование грузового хаба в рамках действующей программы ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») «Грузовой экспресс». По мнению губернатора, сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные логистические маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены тележек вагонов. «Мы считаем возможным осуществлять перегрузку железнодорожных грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы», - заключил он.

В целом развитие новых логистических направлений позволит повысить эффективность использования транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада России, активизировать автомобильные грузоперевозки в Европейский союз, поддержать отечественных перевозчиков, считает Турчак. Среди других плюсов он отметил разгрузку транспортных узлов, снижение необходимости использования морских портов стран Прибалтики и повышение уровня загрузки портов СЗФО.

Николай Логинов

Россия. СЗФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 16 августа 2017 > № 2277442


Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов

Встреча с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Встреча состоялась по завершении совещания по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада страны. Президент, в частности, поручил врио губернатора завершить строительство объездной автодороги вокруг Калининграда и довести до логического завершения решение по освобождению авиаперевозок в регион от НДС.

Владимир Путин дал также указание Антону Алиханову обратить внимание на решение проблем, о которых местные жители сообщали в ходе «Прямой линии» с главой государства.

Отдельно обсуждалось социально-экономическое положение в Калининградской области.

Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов в сентябре примет участие в выборах главы региона в качестве кандидата от партии «Единая Россия».

* * *

Начало встречи с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым

В.Путин: Антон Андреевич, как дела?

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович! Социально-экономическое развитие области за период 2016 – начало 2017 года у нас в целом характеризуется рядом положительных тенденций. Ожидаемая продолжительность жизни у нас практически 72 года. Выше среднероссийского, хотя в 2015 году мы были ниже по этому показателю. Смертность снижается, и мы здесь тоже лучше, чем в среднем по России, лучше, чем в среднем по Северо-Западу.

Миграционная привлекательность продолжает оставаться высокой. У нас за последние 1,5 года 15 тысяч человек приехало на постоянное место жительства. При этом мы достигли показателей по регистрируемой безработице практически на уровне экономических минимумов – 0,9 процента, это неплохой показатель.

В.Путин: Хороший.

А.Алиханов: Что касается заработной платы, то средняя номинальная – где-то 30,5 тысячи рублей за первую половину полугодия. В реальном выражении она выросла по сравнению с прошлым годом где-то больше чем на два процента, но, конечно, мы этой динамикой пока не удовлетворены, будем здесь наращивать усилия.

Что касается заработной платы отдельных работников бюджетной сферы, которые сформулированы в майских указах, мы здесь идём в соответствии с графиком. По итогам 2016 года вошли в десятку лучших регионов в России. Сумели переломить многолетнюю, к сожалению, отрицательную динамику по инвестициям в основной капитал, практически плюс процент по итогам прошлого года.

Это случилось благодаря большим проектам, которые реализуют на нашей территории «Газпром», другие крупные госкомпании, частные предприятия, и в принципе сейчас мы за первое полугодие неплохо растём по промпроизводству – в среднем опять выше, чем Северо-Запад, выше, чем Россия, в среднем по России, и по обрабатывающим производствам такая же динамика.

Это всё стало возможно благодаря тем мерам, которые в соответствии с Вашими решениями принимались: так называемая замена таможенных преференций после 1 апреля на специальную субсидию на поддержку рынка труда. В прошлом году практически 26 миллиардов, в этом году уже 31 миллиард рублей выплачено на эти меры.

Это, собственно, позволило нам избежать какого-то коллапса в экономике. То есть особая экономическая зона в Калининграде продолжает жить и работать, и, в общем, всё в этом смысле неплохо.

У нас был снижен порог в прошлом году, как Вы знаете, со 150 до 50 миллионов рублей – минимальные инвестиции, которые позволяют стать резидентом особой экономической зоны. И прошлый год был просто рекордный – 26 новых резидентов, при том что сейчас их всего 130.

Это хороший показатель, но мы на этом не останавливаемся. Было Ваше отдельное поручение по поводу разработки нового закона об особой экономической зоне в Калининградской области. Мы долго работали, в тяжёлых дискуссиях провели достаточно большое количество времени, и я хочу отдельное сказать спасибо нашему куратору в Правительстве Дмитрию Николаевичу Козаку и всем коллегам из финансово-экономического блока.

Несмотря на все разногласия, мы пришли к единой позиции, и 8 августа Правительство Российской Федерации после рассмотрения на заседании уже внесло законопроект в Государственную Думу. Мы приложим все усилия для того, чтобы законопроект попал к Вам на подпись до конца этого года, чтобы мы с 1 января начали жить в новых экономических условиях. Это существенно повысит наши возможности по особой экономической зоне, сделает нас вновь одной из самых привлекательных особых экономических зон в Российской Федерации.

За пределами инвестиционных бизнес-вещей самый главный для нас приоритет – это здравоохранение, жизнь и здоровье людей. Думаю, не найдётся такого калининградца, Владимир Владимирович, который не был бы Вам благодарен за то решение, которое недавно было принято: из резервного фонда выделено 350 миллионов рублей на начало строительства онкоцентра в этом году. Сейчас работа идёт над бюджетом следующей трёхлетки, и, конечно, только Вы можете окончательно решить вопрос с тем, чтобы средства на достройку этого центра были в 2018–2019 году заложены. В этом вопросе все калининградцы надеются на Вашу поддержку.

В.Путин: Раз начали, надо будет завершать.

А.Алиханов: Спасибо. Мы не стоим на месте. Это будет венец, так сказать, работы в части онкологии. Мы уже сейчас, месяц назад, открыли центр женского здоровья. У нас очень плохая ситуация с женской онкологией, и за месяц работы у нас 3,5 тысячи женщин прошли эту диагностику. Огромный спрос, у нас даже упали телефонные линии, столько было звонков, обращений через сайт. Мы приняли решение, видя этот интерес, открыть такой же центр на востоке области, в городе Черняховске. До конца года всё сделаем для того, чтобы этот центр там открыть.

Первичным звеном занимаемся, есть проект «Бережливая поликлиника», спасибо большое коллегам из Минздрава, Росатома, они нам очень серьёзно помогли. Две поликлиники мы обкатали, сделали эксперимент и сейчас приобрели собственную компетенцию.

Дальше распространяем их второй волной ещё на 20 поликлиник до конца года, и все поликлиники мы закроем уже в следующем году, всех переведём на эти принципы. Это очень существенно повышает социальное самочувствие, потому что меньше времени приходится стоять в очередях, всё так выстраивается, логистика внутри красивая, информационное обеспечение качественное.

Что касается снижения смертности на дорогах, спасибо большое Правительству, нас включили, хотя мы не по всем критериям проходили, в проект «Безопасные качественные дороги». Мы немного позже других регионов по этой причине начали, но никаких отставаний и срывов не будет.

Получили 625 миллионов рублей федеральных средств по этой программе, столько же положили из регионального бюджета. Примерно 141 километр, 11 автомобильных дорог, и мы уже видим результат. Даже по результатам социологических исследований видим, что люди больше удовлетворены качеством дорог на территории Калининградской агломерации.

Конечно, в Год экологии было бы странным не попасть в проект «Чистая страна», и мы в него попали в числе других 13 субъектов Российской Федерации. У нас есть такая старая, если не сказать старинная свалка прямо в городе Калининграде, в посёлке Космодемьянского. С 1970-х годов она работает по так называемой временной схеме размещения.

Ничто так не постоянно, как временное, поэтому она там с 1970-х годов росла-росла, и теперь наконец мы смогли получить федеральную поддержку на рекультивацию этой свалки. Мы уже начали, в следующем году в первой половине закончим.

Такой же объект – золоотвал от целлюлозно-бумажной промышленности, тоже практически в центре города, сейчас рекультивируется.

И конечно, главное – это чемпионат мира по футболу: у нас в будущем году, уверен, пройдут замечательные четыре матча этого чемпионата. Это огромный проект, который позволяет нам создать задел для развития и города Калининграда, и области, думаю, лет на 20 вперёд.

У нас помимо новых гостиниц, транспортных развязок, нового аэропорта создаётся территория в центре города на острове Октябрьский: более 130 гектаров нового, по сути, микрорайона. Это такая колоссальная перспектива для развития города.

Поэтому спасибо большое за такое внимание к нашему региону, за неусыпный контроль за всеми Вашими поручениями, недавно вышли поручения соответствующие по Совету Безопасности. Это для нас, конечно, неоценимо.

И мы тоже делаем всё для того, чтобы оправдать Ваше доверие, Владимир Владимирович, работаем над налогами, очень активно повышаем собираемость по налогу на прибыль, налогу на имущество и с господином Мишустиным [Михаил Мишустин, руководитель Федеральной налоговой службы] постоянно находимся в контакте. Сейчас выбираем специальные ИТ-решения, чтобы ещё больше всё это опрозрачить и повысить нашу доходную базу.

В части федеральных налогов, например, у нас в прошлом году 36,5 миллиарда рублей по НДС и за первое полугодие этого года – плюс 3,5 миллиарда по НДС. То есть, несмотря на все эти льготы, которые мы получаем, работу мы планомерно ведём по наращиванию и своих доходов, и федерального бюджета.

В.Путин: Что касается транспортной инфраструктуры, то нужно обязательно будет довести до логического завершения сегодняшнее решение о снятии НДС, и речь идёт не только о 10 процентах – речь идёт о снятии НДС вообще.

10 процентов – это же по временной схеме льготный тариф, чтобы не возникло через пару-тройку лет, когда льготы будут отменены, новые 10 процентов – от 20 процентов, которые должны были быть. Поэтому речь идёт о снятии вообще НДС.

Но есть ещё один вопрос, который нам нужно решить, это будет отражено в сегодняшних поручениях: нам нужно достроить объездную кольцевую дорогу вокруг Калининграда. В 2008 году мы сдали первую очередь, но работа так и не завершена; до Балтийска планировалось достроить трассу, и её нужно сделать.

В сегодняшних решениях будет отражена и необходимость решения этой задачи. Всё остальное Вы перечислили фундаментальное, связанное и с функционированием особого экономического режима в Калининградской области.

Хочу обратить Ваше внимание на те вопросы, которые от граждан поступали. Понятно, что Вы не можете нести за всё ответственность, Вы не так давно здесь работаете, тем не менее Вы сегодня регион возглавляете. Обращаю именно Ваше внимание на то, о чём говорят люди, проживающие здесь: это состояние жилья и, прежде всего, капитальный ремонт, в том числе старых и ветхих помещений.

Мы с Вами знаем, что сейчас активно прорабатывается вопрос поставок в Калининград сжиженного природного газа, строятся соответствующие мощности, «Газпром» активно работает. С акватории Финского залива мы будем отгружать, возможности газификации резко повысятся, но уже сегодня нужно использовать имеющиеся возможности для того, чтобы те планы, которые свёрстаны, реализовывались.

В Год экологии, Вы сейчас об этом сказали, невозможно не сказать и о проблемах экологического характера. Вот Нивенский район, сельское поселение, люди обращают внимание на строительство ГОКа по добыче калийно-магниевых солей. Я не говорю, что этот проект нужно закрыть, прекратить, не знаю, полной информации по этому вопросу нет, но внимание люди на это обращают.

А.Алиханов: Обязательно доложим.

В.Путин: Нужно посмотреть, что там происходит.

Вырубка леса в Черняховском районе – браконьерская, считают люди. Это у нас сплошь и рядом, к сожалению, происходит. Поэтому прошу обратить Ваше внимание на эту проблему.

Незаконная добыча песка жителей беспокоит.

А.Алиханов: В карьерах, я выезжал недавно.

В.Путин: Вы посмотрите на это. И школы, в некоторых школах, например в Калининграде, на 700 учеников рассчитана – обучается 1500.

А.Алиханов: Готов доложить, Владимир Владимирович. Строим школу, в следующем году будем сдавать. Нам нужно в Калининграде три школы. Николай Николаевич Цуканов, мы вчера с ним смотрели, в Гурьевском районе построили на 1500 мест, 1 сентября детишки пойдут туда, 1 сентября она примет детей.

В городе Калининграде острая нехватка, это правда, мы сейчас по этой программе, которую Ольга Юрьевна [Ольга Васильева, Министр образования и науки] курирует в Правительстве, будем расторговывать контракт в этом году, в следующем заканчивать.

Это та программа до 2025 года новых школ – для ликвидации второй смены. И есть ещё соответствующая программа у Минстроя, мы с Менем [Михаил Мень, Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства] тоже проговаривали.

У нас есть микрорайон Сельма, где, кстати, мы первые в стране решили проблему дольщиков по СУ-155, там достаточно большой объём строительства, и есть программа, которая по их программным приоритетам позволяет строить школы. И мы хотим по программе Минобра в следующем году в одном районе и по программе Минсторя в другом районе, а третью школу построить уже в 2019 году. Будем работать.

В.Путин: Здесь есть и другие вопросы. Прошу Вас очень внимательно к этому отнестись, потом доложите мне.

А.Алиханов: Конечно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Желаю Вам успехов.

Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин


Финляндия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rosavtodor.ru, 15 августа 2017 > № 2311664

Первый опытный заезд беспилотного автомобиля в рамках проекта «Караван» состоится в России в мае 2018 года

Об этом 15 августа 2017 года сообщил заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов находясь с визитом в Финляндской Республике, где состоялось пятое заседание Российско-Финляндской Рабочей группы по вопросам логистики и интеллектуального транспорта.

На первом этапе, реализация которого осуществляется в настоящее время, необходимыми технологическими решениями будет оснащен участок автомобильной дороги для однократного проезда беспилотника. Перечень технических требований к такой автодороге уже определен, и в ближайшее время Росавтодор начнет работы по оснащению участка трассы инфраструктурой. В дальнейшем в рамках проекта «Караван» предполагается оснащение всей российской федеральной сети автодорог, входящих в международные транспортные коридоры, инфраструктурой для беспилотного движения. Данные планы планируется осуществить в 30-х годах нынешнего столетия.

Одним из самых перспективных направлений для организации беспилотного движения мы считаем транспортный коридор Европа – Западный Китай», – отметил Игорь Астахов. Пилотными участками для обустройства инфраструктуры предполагаются: участок от г. Казани до г. Набережные Челны автодороги М-7 «Волга» Москва – Владимир - Нижний Новгород - Казань – Уфа иавтодорога А-181 «Скандинавия» Санкт-Петербург – Выборг – граница с Финляндской Республикой».

Проект «Караван» носит международный характер, в связи с чем работа российскими дорожниками ведется,принимая во внимание мировые тенденции отрасли, при этом, по словам Игоря Астахова, интересует не только опыт коллег, но и создание условий, при которых пользователи дорог не будут иметь дополнительных сложностей при пересечении границы. В частности, особое взаимодействие налажено с финскими коллегами, которые также активно тестируют на территории Лапландии трассу для машин-беспилотников.

Проект «Караван» окажет существенное влияние на переустройство международных логистических цепочек. Его целевыми показателями являются увеличение товарооборота между странами, повышение безопасности дорожного движения за счет повышения в транспортном потоке доли беспилотных транспортных средств.

Финансирование проекта, учитывая его международную направленность и возможность получения прибыли в дальнейшем, может быть осуществлено не только со стороны государственного бюджета и бюджета субъектов Российской Федерации, но и со стороны частных инвесторов с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Кроме того, к финансированию могут быть привлечены и иностранные инвесторы.

Финляндия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rosavtodor.ru, 15 августа 2017 > № 2311664


Украина > Транспорт > minprom.ua, 15 августа 2017 > № 2302944

Порочная практика Укрзализныци бьет по экономике всей Украины

Существующая система распределения грузовых полувагонов между отправителями грузов в Центре транспортной логистики ПАО "Укрзализныця" является непрозрачной и может содержать коррупционный подтекст.

Об этом заявил президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков. По его словам, в результате предприятия горно-металлургического комплекса, базовой отрасли украинской промышленности, обеспечены полувагонами всего на 18% – в 2-5 раз хуже, чем в целом обеспеченность грузоотправителей.

При этом не менее 33% парка ЦТЛ "УЗ" задействованы в перевозках леса и строительных грузов – хотя на данные позиции приходится всего около 15% в общей погрузке по "УЗ".

"И причина здесь не в любви к этим отраслям, а в том, что отправители в этих отраслях гораздо меньше и, соответственно, "сговорчивее", нежели крупные предприятия ГМК – напомню, в неформальных беседах участники рынка говорят о суммах от 600 до 2000 грн. за предоставление вагона ЦТЛ под погрузку", – подчеркнул А.Каленков.

Кроме того, региональные филиалы "УЗ", "Львовская железная дорога" и "Одесская железная дорога", хронически не выполняют планы по сдаче порожних полувагонов ЦТЛ в регулировку на "Приднепровскую железную дорогу", отметил президент "Укрметаллургпрома".

"Откровенно огорчает то, что со стороны руководства ЦТЛ и региональных филиалов "УЗ" даже не прослеживаются намерения обеспечить равное распределение парка вагонов, только разговоры о какой-то мифической системе распределения вагонов", – сказал он.

Если не предпринять срочные меры и волевым решением не обеспечить равномерное обеспечение региональных дирекций "УЗ" парком полувагонов ЦТЛ пропорционально их погрузке на "УЗ", самоуправство менеджмента ЦТЛ и региональных филиалов "УЗ" выльются в колоссальные убытки для экономики страны в целом, спрогнозировал президент "Укрметаллургпрома".

"Я полагаю, что новому главе правления "УЗ" Евгению Кравцову нужно незамедлительно нормализовать обеспечение предприятий ГМК парком полувагонов ЦТЛ, главным образом горнодобывающих предприятий", – заявил А.Каленков.

Он также призвал Кабинет министров Украины и комитет по промышленной политике Верховной Рады взять эту ситуацию под пристальный контроль. "Т.к. из безобидных "проделок" и "факультативных заработков" региональных филиалов "УЗ" ситуация с обеспечением перевозок парком полувагонов "УЗ" уже переросла в реальную угрозу для экономики страны", – резюмировал глава "Укрметаллургпрома".

Украина > Транспорт > minprom.ua, 15 августа 2017 > № 2302944


Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 15 августа 2017 > № 2302942

Украина в августе потеряет 100 млн долл. из-за Укрзализныци

Среднее обеспечение предприятий горно-металлургического комплекса Украины грузовыми полувагонами остается крайне неудовлетворительным по вине железнодорожного госмонополиста ПАО "Укрзализныця".

Об этом сообщил президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков. Так, по итогам первой декады августа составило всего около 18% (при этом есть целый ряд предприятий, обеспечение которых ниже 10%) – что в 2-5 раз хуже, чем в среднем по стране.

Металлургия и горнодобывающая промышленности являются базовыми отраслями национальной промышленности и одним из немногих секторов, который вносит весомый вклад в обеспечение экономического роста Украины, напомнил А.Каленков.

Между тем по абсолютно необъяснимым причинам большинство предприятий ГМК занимают последние позиции в вопросе обеспечения парком полувагонов "Укрзализныци", подчеркнул он.

"Несмотря на свою неоспоримую значимость для экономики страны, предприятия ГМК из-за безразличия, а возможно и откровенного саботажа со стороны Центра транспортной логистики "УЗ" критически не выполняют запланированные на август производственные программы, вынужденно снижая объемы производства", – отметил президент "Укрметаллургпрома".

Это неминуемо приведет к падению украинского экспорта, предупредил он. По оценкам "Укрметаллургпрома", объем недополученной выручки в августе превысит 100 млн долл. Это приведет к замедлению экономического роста и, как следствие, девальвации гривны, подчеркнул А.Каленков.

Украина > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > minprom.ua, 15 августа 2017 > № 2302942


Китай. Россия > Транспорт > chinalogist.ru, 15 августа 2017 > № 2289505

Минтранс России подготовил изменения в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом из РФ в Китай в соотвествии с которыми будет установлен норматив движения от 550 км в сутки независимо от расстояния перевозки. Прежде всего речь идёт по поставках в КНР продовольствия. При этом к приоритетной номенклатуре отнесены зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.

Глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин заявил о том, что Россия договорилась с Китаем о поставках из РФ гречки и подсолнечника на китайский рынок В свою очередь, Россия и Китай могут в ближайшее время подписать протоколы по поставкам из России гречихи, крупы гречневой, овса, овсяных хлопьев, семян подсолнечника и льна.

По информации Россельхознадзора, недавно состоялись переговоры между Китаем и Россией на которых представители России и Китая обсудили проект протокола по пшенице согласно которому в список поставщиков в Китай могут быть включены Челябинская и Амурская область. AQSIQ (Главное государственное управление по контролю качества, инспекции и карантину Китая) будет проводить инспекцию регионов в 2018 году.

Китай. Россия > Транспорт > chinalogist.ru, 15 августа 2017 > № 2289505


США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 15 августа 2017 > № 2289450

Amazon собирается осваивать новое направление – доставку уже готовой еды по заказу. Как сообщает Reuters, гигант электронной коммерции работает над системой, которая позволила бы доставлять полностью готовые блюда клиентам без необходимости дорогостоящих и сложных требований к холодильному оборудованию.

Amazon уже разрабатывает логистику того, как будет продаваться и распространяться предварительно приготовленная еда клиентам из существующих складов. Программа доставки еды может быть запущена уже в следующем году.

Готовые к употреблению блюда Amazon станут доступными благодаря технологии консервации, первоначально начатой военными для обеспечения продовольствия для войск. Это термическая стерилизация с применением микроволн для устранения бактерий, а также герметизация муки для предотвращения любого загрязнения. Так еда может оставаться пригодной для употребления на протяжении года. Для этого компания начинает сотрудничество со стартапом, который использует специальную технологию.

США > СМИ, ИТ. Транспорт > americaru.com, 15 августа 2017 > № 2289450


Россия. Латвия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > mintrans.ru, 15 августа 2017 > № 2289360

15 АВГУСТА В РИГЕ СОСТОЯЛОСЬ VII ЗАСЕДАНИЕ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ РОССИЙСКО-ЛАТВИЙСКОЙ КОМИССИИ ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ, НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ, ГУМАНИТАРНОМУ И КУЛЬТУРНОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ

Российскую делегацию возглавил председатель Российской части комиссии, Министр транспорта РФ Максим Соколов, латвийскую – председатель Латвийской части комиссии, Министр сообщения Латвийской Республики Улдис Аугулис. В рамках заседания Комиссии прошла встреча руководителей Рабочей группы по транспорту, в ходе которой подробно обсуждались вопросы транспортного взаимодействия между двумя странами.

На заседании Комиссии делегации обменялись информацией о подготовке к подписанию Соглашения между правительствами России и Латвии о прямом международном железнодорожном сообщении. Латвийская сторона проинформировала об окончании национальных процедур, необходимых для подписания, российская – о проведении необходимых внутригосударственных процедур, по результатам которых Латвийской стороне будет направлен итоговый текст документа.

Стороны высоко оценили сотрудничество в области железнодорожного транспорта, отметив взаимодействие между ГАО «Латвийская железная дорога» и ОАО «Российские железные дороги», направленное на сохранение и увеличение объемов международных перевозок грузов, согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры, развитие пассажирских перевозок в прямом российско-латвийском железнодорожном сообщении. Латвийская сторона проинформировала российских коллег о возможности участия «ЛДЗ» и «РЖД» в «Программе латвийско-российского приграничного сотрудничества на 2014-2020 годы».

Особое внимание уделено проведению мероприятий по расширению сотрудничества в рамках Евразийского транспортного коридора, обеспечивающего доставку грузов из Китая в Европу, а также по развитию Международного транспортного коридора «Север – Юг», обеспечивающего доставку грузов из Индии в Европу. Стороны высоко оценили взаимодействие между предприятиями транспортной отрасли Латвии и России по наращиванию перевозок по данным маршрутам. Достигнута договоренность об укреплении сотрудничества по развитию транзита контейнерных грузоперевозок по направлениям Китай – Европа, Индия – Европа, с использованием транспортной инфраструктуры латвийских и российских железных дорог.

Стороны подчеркнули значение международных автомобильных перевозок в развитии латвийско–российского транспортного сообщения и выразили удовлетворение успешным сотрудничеством в данной области. С учетом увеличения грузопотоков на российском и латвийском рынках перевозок достигнута договоренность о проведении дополнительного обмена 3 тыс. разрешений, действительных для двусторонних, транзитных и перевозок грузов в/из третьих стран на 2017 год. Обмен разрешениями будет осуществлен до 1 сентября. Комиссией отмечена важность дальнейшего сотрудничества в области дорожного хозяйства, в частности, обмена информацией о содержании и модернизации участков автомобильной дороги Рига – Москва на территории каждой из стран.

Обсуждались и вопросы сотрудничества в сфере воздушного транспорта. Отмечено увеличение в 2016 году количества перевезенных пассажиров в воздушном сообщении между двумя странами. Делегации подчеркнули важность синхронного развития инфраструктуры пунктов пропуска на латвийско-российской границе и прилегающей к ним транспортной инфраструктуры.

Участники договорились проводить совместный мониторинг пунктов пропуска в 2018 году для разработки совместных предложений по модернизации инфраструктуры пунктов пропуска и прилегающей к ним транспортной инфраструктуры.

В ходе Комиссии затронуты вопросы регионального и таможенного сотрудничества, взаимодействия в гуманитарной и энергетической сфере, сотрудничества в области охраны окружающей среды.

Председатели договорились провести следующее заседание Комиссии в Российской Федерации в 2018 году. По итогам заседания подписан соответствующий протокол.

Накануне, 14 августа, состоялась встреча М. Соколова и Премьер-Министра Латвийской Республики Мариса Кучинскиса.

Глава Минтранса России отметил уверенный рост внешнеторгового оборота России в первом полугодии 2017 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Объем российско-латвийского товарооборота увеличился почти на 10% и превысил 3 млрд долл. В свою очередь М. Кучинскис отметил успешную деятельность рабочих групп в межсессионный период. Совместными усилиями в этом году удалось провести заседания рабочих групп по экономическому сотрудничеству и региональному сотрудничеству. На регулярной основе проводятся заседания Рабочей группы по транспорту, накануне прошла очередная встреча ее руководителей.

Стороны подчеркнули значительную работу по линии таможенных служб России и Латвии. Отдельно отмечено межрегиональное и приграничное сотрудничество, где главным вопросом остается реализация программы приграничного сотрудничества «Россия-Латвия».

М. Соколов и М. Кучинскис выразили удовлетворенность уровнем взаимодействия в области культуры, развитием договорно-правовой базы с целью урегулирования вопросов экономического и гуманитарного характера. Затронуты темы работы Совместной российско-латвийской комиссии историков, а также экспертной работы по вопросу перемещённых культурных ценностей.

В этот же день глава российского Минтранса возложил цветы к памятнику воинам-освободителям в Риге. Участие в возложении приняли посол России Евгений Лукьянов, российские участники Межправительственной комиссии.

Россия. Латвия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > mintrans.ru, 15 августа 2017 > № 2289360


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 15 августа 2017 > № 2275508

Россия начала перекрывать транзит на Латвию

Балтийская ассоциация транспорта и логистики (БАТЛ) направила призыв к министру сообщения Улдису Аугулису и министру транспорта России Максиму Соколову на сегодняшнем заседании межправительственной Латвийско-российской комиссии — найти решение в ситуации, связанной с потоком грузов из России.

Как сообщает БАТЛ, вот уже несколько месяцев Российская железная дорога не согласовывает запросы предприятий на объемы грузов, идущих в Латвию. Так, в августе было согласовано только 15% от запрашиваемого объема. В результате в Латвию не поступило около 1 миллиона тонн грузов, которые перевозчики хотели отправить в страну.

Одновременно БАТЛ указывает, что Россия свои грузы энергоресурсов решила перенаправить в свои порты. Из-за этого потоки грузов в Латвии будут снижаться, что прогнозируется уже в этом году.

В Латвии имеются три крупных порта: в Риге, Вентспилсе и Лиепае, которые ориентированы в основном на потоки грузов из России, Белоруссии и других стран постсоветского пространства.

Ранее сообщалось, что Россия планирует перенаправить экспорт нефтепродуктов из балтийских портов на российские, за которыми уйдут и контейнерные перевозки. Примерный срок — 2020 год.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 15 августа 2017 > № 2275508


Китай. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275228

Для грузов в Китай установят конкретные сроки доставки

Для перевозок продовольствия в КНР будет установлен норматив скорости движения от 550 км в сутки

Минтранс России подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом. Для перевозок продовольствия в Китайскую Народную Республику (КНР) будет установлен норматив движения от 550 км в сутки.

Проект ведомственного акта размещён на правительственном сайте раскрытия правовой информации.

Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР «предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов по срокам, сопоставимым со сроками, применяемыми на железнодорожном транспорте в технологии «Грузовой экспресс».

Предлагается для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, срок доставки исчислять из расчёта от 550 км в сутки независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок.

К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.

Совершенствованием логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР правительство озаботилось в марте 2017 года. Соответствующее поручение подписал первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Шувалов.

«Наше ведомство в данном случае отвечает за организацию удобной, быстрой и как можно более дешёвой логистики для экспортёров. Поэтому мы сейчас намерены собрать предложения от участников рынка, как её лучше выстроить, и взяли для примера «Грузовой экспресс», – говорит заместитель руководителя Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов.

Напомним, услуга «Грузовой экспресс» была предложена ОАО «РЖД» грузоотправителям в 2015 году. Как пояснили «Гудку» в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД»), технология заключается в том, что к определённому времени на опорной сортировочной станции РЖД со всех близлежащих станций собираются небольшие партии вагонов, которые затем формируются в состав. По выделенной «нитке» графика он следует без сортировок по расписанию до конечной станции, где расформировывается, а затем вагоны отправляются конкретным грузоотправителям. При этом скорость перевозки в два-три раза выше, чем в обычном составе, за счёт сокращения этапов сортировки. Другое преимущество – договорные сроки доставки. Расписание устанавливают РЖД и платят штраф, если оно не соблюдается.

Минтранс предлагает уже официально (а не на договорных условиях) установить норматив в 550 км в сутки по срокам доставки грузов до китайской границы и предусмотреть ответственность перевозчика за просрочку. В этом случае по направлению к китайским погранпереходам РЖД придётся массово применять технологию «Грузовой экспресс» при перевозках продовольствия.

Операторы поддерживают идею увеличения скорости доставки грузов, но отмечают, что делать это нужно технически обоснованно, учитывая возможности инфраструктуры сети железных дорог.

На практике скорость движения железнодорожных составов почти одинакова для угля, рыбы, зерна и для порожних вагонов, замечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Исключения составляют маршрутные и контейнерные поезда, так как они не переформировываются в пути следования и идут со средней скоростью 550 и 1100 км в сутки соответственно.

Однако если груз едет в виде повагонной или групповой отправки, то он проходит через многочисленные технологические операции на станциях по ходу следования.

«Такой вагон по существующей технологии организации перевозок проводит в движении меньше половины времени, остальное – это простой на сортировочных, технических и грузовых станциях. В общем объёме железнодорожных отправок из России в Китай повагонные и групповые отправки занимают около 20%», – пояснил Вячеслав Валентик.

Таким образом, простое внесение изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов без учёта технологических особенностей работы РЖД чисто физически не гарантирует автоматического увеличения скорости доставки всех без исключения грузов. Поэтому, по словам представителя «РЖД Логистики», пока невозможно дать однозначную оценку инициативы Минтранса. Очевидно, что этот вопрос требует дальнейшего рассмотрения и проработки с учётом интересов всех участников перевозочного процесса.

Кроме того, в Центральной дирекции управления движением РЖД «Гудку» пояснили, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые и предлагает скорректировать Минтранс.

В частности, СМГС определяет сроки доставки груза из расчёта 1 сутки на каждые 200 км пробега, а также размер возмещения за превышение срока доставки. Неустойка определяется исходя из провозной платы перевозчика, который допустил превышение срока, и величины, то есть длительности задержки в сутках. В зависимости от этого неустойка может составить от 6% до 30% провозной платы. Поэтому Минтрансу при выполнении поручения Игоря Шувалова придётся решить ещё и эту законодательную коллизию. Пока министерство продолжает собирать предложения к законопроекту.

Елена Кудрявцева, Сергей Плетнев

Китай. СФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 15 августа 2017 > № 2275228


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 14 августа 2017 > № 2302924

Украина теряет валютную выручку из-за плохой работы УЗ

Горно-обогатительные комбинаты группы "Метинвест" обратились к и.о. главы правления "Укрзализныци" Евгению Кравцову с просьбой посодействовать обеспечению вагонами парка "Центра транспортной логистики" предприятий ГМК в запланированном объеме. Об этом говорится в письме, подписанном руководителями Центрального, Северного и Ингулецкого ГОКов, копия которого есть в распоряжении МинПрома.

Как отмечается в документе, при заявленном к перевозке парком ЦТЛ железорудного сырья на экспорт и внутренний рынок в объеме 4141 вагон фактически на предприятия было подано всего 695 вагонов (16,7% от плана).

В частности, по ИнГОКу в направлении Ужгород – Словакия было заявлено 378 вагонов, а обеспечено 0 вагонов. В направлении Чоп – Чехия из заявленных 162 вагонов обеспечено 10, в направлении МТП "Южный" заявлено 486 вагонов, обеспечен 31 вагон, на Мариупольский меткомбинат им. Ильича заявлено 572 вагона, обеспечено 105 вагонов.

По Центральному ГОКу в направлении Ужгород – Словакия было заявлено 540 вагонов, обеспечено 176 вагонов, в направлении Батьово – Венгрия заявлено 54 вагона, обеспечено 0 вагонов, в направлении Чоп – Чехия/Венгрия заявлено 165 вагонов, обеспечено 55 вагонов, в направлении Изов – Польша заявлено 378 вагоно, обеспечено 55 вагонов, в направлении Рени заявлено 270 вагонов, обеспечено 53 вагона.

В то же время Северный ГОК не получил ни одного вагона ЦТЛ из заявленных 1026 в направлении Словакии и Польши.

"Из-за сложившейся ситуации потери валютной выручки для Украины из-за недогрузки ГОК "Метинвест" покупателям в Европе за первую декаду составили около 11 млн долл. Также под угрозой невыполнения график формирования судовой партии в порту Южный (потери валютной выручки в августе могут составить более 3,5 млн долл.). Кроме того, имеет место срыв отгрузки железорудного сырья в адрес металлургов Мариуполя - под угрозой выполнения производственных программ и выполнения экспортных контрактов по поставкам металлопродукции", - говорится в письме.

Руководители ГОКов подчеркивают, что с целью недопущения дальнейшего срыва поставок железорудного сырья в августе в соответствии с заключенными договорами комбинатам необходимо проводить отгрузки ЖРС в вагонах парка ЦТЛ в объеме не менее 6 маршрутов ежесуточно, что соответствует согласованному на август 2017 года плану перевозок.

Как сообщалось, 10 августа президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков заявил о том, что филиал УЗ "Центр транспортной логистики" откровенно саботирует работу криворожских горно-обогатительных комбинатов, что ставит под угрозу выполнение экспортных контрактов.

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > minprom.ua, 14 августа 2017 > № 2302924


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 14 августа 2017 > № 2275495

БАТЛ: повышение железнодорожного тарифа станет разрушительным для отрасли

При падении грузооборота на 50% повышение железнодорожного тарифа станет разрушительным для отрасли, заявила президент организации «Балтийская ассоциация – транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане.

Она пояснила, что в ситуации значительного снижения объема грузов АО «LatRailNet» решило на 7% повысить тариф на железнодорожные перевозки, что по понятным причинам оттолкнет и без того привлеченные с большим трудом грузы, а также ослабит хозяйственную деятельность перевозчиков.

Кроме того, решение правительства и Сейма повысить акцизный налог на дизельное горючее сделает перевозки грузов в Латвии еще менее конкурентоспособными, резко ограничив возможности транзитной отрасли каким-либо способом бороться за новые грузы вместо иссякающих российских транзитных грузов. Спад в отрасли транспорта и логистики создаст прореху в народном хозяйстве Латвии и скажется почти на всех сферах экономики, повлияет не только на государственный бюджет, но и на платежеспособность и развитие жителей и предприятий.

«Уже с мая можно наблюдать, что Россия отказывается от ранее согласованных планов перевозок, и реально перевозится значительно меньше грузов, чем по первоначально подписанным договорам. В июле фактически перевезено было только 27,9% от ранее запланированных грузов. К тому же темпы спада грузооборота все растут. Если в начале года они составляли в среднем 15%, весной выросли до 30%, то сейчас достигли почти 70%. По расчетам БАТЛ, со следующего года одна тонна грузоперевозок подорожает на 25 центов, в то время как в Германии, например, утвержден план, предусматривающий двукратное понижение тарифов. Соседняя с Латвией Литва со своей гибкой тарифной политикой также значительно опережает Латвию, потому что может оперативно реагировать на изменения в отрасли перевозок”, — сказала Антане.

Она подчеркнула, что план повышения тарифа и рост цен на дизельное горючее – это плохой сигнал для имеющихся и потенциальных партнеров, которые все серьезнее начинают присматриваться к портам конкурирующих государств.

По мнению БАТЛ, повысить тариф – это самое простое, но наименее эффективное решение. В качестве альтернативы для развития конкурентоспособности отрасли БАТЛ предлагает разработать единое предложение по железнодорожному тарифу, чтобы грузоперевозки в Вентспилс стоили столько же, сколько в Ригу, так как уже ранее доказано, что грузы, которые из-за дороговизны не попадают в Вентспилс и из-за мощности не могут быть обслужены Рижским портом, уходят в соседние страны, в основном в литовскую Клайпеду.

Также БАТЛ рекомендует ввести оборот электронных документов в железнодорожных перевозках, чтобы время согласования документов было не дольше, чем в соседних странах, и Латвия не теряла бы грузы из-за долгого оборота документов. По мнению ассоциации, следовало бы пересмотреть инвестиционную программу и серьезно обдумать целесообразность электрификации железной дороги, потому что при нынешнем спаде грузооборота Латвия не может позволить себе столь крупные инвестиции, какие предусматривает проект электрификации железной дороги, который при нынешнем объеме грузов не может окупиться.

Антане указала также на эффективизацию работы железной дороги, потому что имеющаяся инфраструктура создана для перевозок объемом в 60 млн тонн, как это было несколько лет назад, когда Россия ориентировала свои грузы на балтийские порты, но при теперешнем спаде грузов надо думать, как уменьшить затраты железной дороги на один километр перевозок.

«Принятое в контексте налоговой реформы решение о повышении акцизного налога на дизельное горючее – это неправильное решение, вредительское для транзитной отрасли, и каждый, кто голосовал за это решение, должен взять на себя ответственность за возможный спад в отрасли транзита, транспорта и логистики”, — считает руководитель БАТЛ.

Поэтому БАТЛ призывает немедленно искать решения по механизмам компенсации повышения акцизного налога на дизельное горючее в железнодорожных перевозках, а также срочно разработать конкурентоспособное единое предложение по тарифам на грузоперевозки во все порты Латвии.

БАТЛ призывает подключиться к решению этого вопроса высших должностных лиц государства, отраслевого министра, акционеров «Latvijas dzelzceļš», предпринимателей, предпринимательские организации и все заинтересованные стороны, которым не безразлична судьба отрасли и важно, чтобы она не утратила свой статус.

БАТЛ представляет несколько работающих в Вентспилсе предприятий транзита и логистики – АО «Ventbunkers», AО «Ventspils tirdzniecības osta», АО «Kālija parks», AО «Latvijas naftas tranzīts», ООО «Noord Natie Ventspils Terminals», AО «PKL Flote», ООО «Ostas flote», ООО «Mineral-Trans-Serviss», АО «Baltic Coal Terminal», ООО «Seastar» и АО «Baltijas ekspresis».

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 14 августа 2017 > № 2275495


Финляндия > Транспорт > yle.fi, 14 августа 2017 > № 2274888

Семь профсоюзов работников транспортной и логистической отраслей, а также почты заявляют, что примут меры, если правительство не отменит свои планы по открытию пассажирских железнодорожных перевозок для конкуренции.

Профсоюзы поддерживают забастовку машинистов, которая парализовала железнодорожное движение до среды, но пока они не готовы примкнуть к забастовке.

– Если министр транспорта Анне Бернер или другие министры не поймут серьёзности ситуации, то нам надо будет принять какие-то меры, – говорит председатель профсоюза моряков Симо Зиттинг.

О каких мерах идёт речь, не уточняется.

В поддержку машинистов выступили профсоюз работников автотранспорта и логистической сферы AKT, профсоюз работников почты и логистической отрасли PAU, профсоюз работников авиации IAU, профсоюз моряков SMU, профсоюз бортового персонала SLSY, ассоциация железнодорожных специалистов и профсоюз железнодорожников RVL.

В заявлении профсоюзов говорится, что «стремление к переводу деятельности в частный сектор разрушит конкурентоспособность финской железнодорожной инфраструктуры как на региональном, так и на национальном уровне».

Финляндия > Транспорт > yle.fi, 14 августа 2017 > № 2274888


Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 14 августа 2017 > № 2274756

Порты: Литва атакует Белоруссию, Белоруссия обогащает Литву

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран за прошедшую неделю с 6 по 13 августа

Из-за увеличения потоков нефтепродуктов из белорусских заводов объёмы перевалки и доходы клайпедской компании по транспортировке нефтепродуктов Klaipedos naftа выросли, сообщает литовский портал Delfi. Также возросли объёмы перевалки и на обновленной площадке терминала автоцистерн.

«В июле потоки грузов через нефтетерминалы возросли почти на 22%, преимущественно благодаря росту транзитных потоков и привлечению дополнительных грузов», — заявил генеральный директор Klaipedos naftа Миндаугас Юсюс.

Разгазование СПГ за этот же период выросло на 64% до 1,668 млн мегаватт-часов, доходы компании выросли на 12,7% до 8,9 млн евро. Однако в целом за семь месяцев динамика остается негативной. Перевалка нефти сократилась на 21% до 3,933 млн тонн, разгазовка СПГ — на 36% до 6,536 млн мегаватт-часов. Доходы Klaipedos naftа за этот период понизились на 6,3% до 61,3 млн евро.

Как не раз отмечали аналитики ИА REGNUM, увеличения потоков нефтепродуктов из белорусских заводов в Клайпеду заставляет убедиться в том, что жёсткая политическая риторика Литвы в отношении Белоруссии абсолютно не сказывается на объемах транзита грузов из этой страны в сторону литовских портов. Имея возможность отправить груз в Латвию, которая менее агрессивно настроена по отношению к Белоруссии, политическое руководство не даёт таких целеуказаний бизнесу. Белорусское государство проходит тот путь, который прошла Россия в 1990-е и в начале 2000-х годов — тогда, несмотря на воинственную риторику и откровенное игнорирование внешнеполитических интересов России со стороны Латвии и Эстонии, Россия продолжала переваливать свои грузы через эти порты, активно подпитывая экономику этих стран.

Несмотря на заявление президента Литвы Дали Грибаускайте о том, что само существование Белоруссии является угрозой для Литвы, несмотря на фактически объявленную войну строительству Островецкой АЭС, Белоруссия продолжает финансово кормить соседнее агрессивное государство.

Пока Европе нужен уголь, порты Прибалтики будут востребованы

За семь месяцев 2017 года общий грузооборот терминалов Вентспилсского порта вырос на 18% и составил 13,6 млн тонн. Об этом накануне сообщила руководитель управления по общественным отношениям порта Инга Иевиня. Наибольший прирост, согласно данным, был зафиксирован по грузам каменного угля и грузам ро-ро (накатные грузы), перевозимым на паромах. Также продолжает увеличиваться количество грузов и пассажиров на паромах «Stena Line».

Несмотря на то, что большая часть терминалов порта увеличила объем грузов, на отдельных терминалах наблюдается спад, причем достаточно длительный. Например, наименее загруженным терминалом остается «Калия паркс», где за семь месяцев перевалено 181 000 тонн грузов, что составляет 5% от мощности терминала.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, объём перевалки российских внешнеэкономических грузов через порты Прибалтики растет, что связано с увеличением объема перевалки угля.

Причин столь серьёзного роста несколько: это наводнения в Австралии, которые привели к перебоям поставок австралийского угля на мировой рынок, вынужденное перераспределение грузопотоков на западные порты из-за работ по модернизации российской железнодорожной инфраструктуры в дальневосточном направлении. Также одной из причин называют аномальную жару в Европе — из-за повышенного потребления электроэнергии кондиционерами вырос спрос на энергетический уголь. Также в сезон зима-весна 2017 года отток части угля в порты стран Прибалтики объясняют ледовой обстановкой. Учитывая сезонность, становится ясно, что рост перевалки угля в портах Латвии, Литвы и Эстонии — временное явление.

Высокая доля российский грузов фиксируется и на железных дорогах Прибалтики, в частности — Латвии. По итогам семи месяцев 2017 года 78,5% всех грузов, перевезенных по латвийской железной дороге приходится на российские грузы, 15% — на белорусские.

Всего с января по июль перевезено 23,565 млн тонн импортных грузов, что на 2,2% меньше, чем с за тот же период 2016 года, в том числе через припортовые станции — 21,763 млн тонн, на 0,4% больше. Почти 2 млн тонн грузов — в 2,2 раза больше — перевезено сухопутным транзитом. Экспортных грузов перевезено 1,005 млн тонн — на 34,7% меньше, в том числе через припортовые станции — 793 тыс. тонн, на 0,5% больше. Во внутренних перевозках перевезено 689 тыс. тонн грузов — на 3,5% больше, чем за первые семь месяцев 2016 года.

Как и в портах, на железной дороге также фиксируется рост объемов перевозок каменного угля — за семь месяцев перевозки увеличились на 43,7%, в июле — на 33%. Перевозки нефтепродуктов за семь месяцев тем временем упали на 22%, минеральных удобрений и химических грузов — на 12%.

В самой Латвии утверждают, что латвийская железнодорожная система не является эффективной, и ее необходимо менять. Об этом заявила в эфире телепередачи Rīta Panorāma («Утренняя панорама») президент общества «Балтийская ассоциация Транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане. По ее словам, модернизация железной дороги необходима для того, чтобы Латвия могла конкурировать с другими странами, так как уже сейчас государство выделяется высокими железнодорожными тарифами.

DFDS бросила Усть-Лугу ради Петербурга

Судоходная компания DFDS приняла решение закрыть сервис из Киля в Усть-Лугу. Как сообщили SeaNews в компании, последний выход из Киля состоится в субботу 26 августа 2017 года и из Усть-Луги в понедельник, 28 августа 2017 года.

DFDS, напомнили в компании, открыла паромную линию из Киля в Усть-Лугу в мае 2011 года, откликнувшись на просьбу клиентов об альтернативе порту Санкт-Петербург. С осени 2015 года DFDS сняла с линии собственное судно, сервис продолжил работать на основе слот-чартерного соглашения с Finnlines.

Решение прекратить сервис на Усть-Лугу в DFDS объясняют тем, что «За последние пару лет объем перевозок между Килем и Усть-Лугой неуклонно снижался, и это вывело финансовые показатели линии на неприемлемый уровень. Как следствие, DFDS решила сосредоточить усилия на линии в порт Санкт-Петербург». Напомним, в Петербурге компания продолжает работать через «Петролеспорт».

Основная проблема контейнерного терминала в Усть-Луге — доставка контейнерных грузов автотранспортом, которая до сих пор не решена. Основные потребители контейнерных грузов не располагаются рядом с портом, а отсутствие заявленной прямой дороги из порта Усть-Луга до Новгорода с выходом на трассу Москва — Санкт-Петербург делает доставку контейнеров существенно дороже, нежели доставку того же контейнера из порта Санкт-Петербург.

Оборот паромных грузов в порту Санкт-Петербург за шесть месяцев 2017 г. упал более чем в два раза — до 78 500 тонн, в Усть-луге — на 2% до 737 000 тонн. Контейнерооборот Усть-Луги за этот период сократился на 5% до 35 747 TEU, порта Санкт-Петербург — увеличился на 8% до 954 237 TEU. Накатные грузы в Усть-Луге упали в три с половиной раза до 2700 тонн, в порту Санкт-Петербург выросли на 67% до 543 000 тонн, по данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».

Китай

Объем транзитных перевозок КТК в сообщении Россия — Китай с начала года вырос в 1,9 раза. Об этом сообщает издание «РЖД-Партнёр».

По данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», объем транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия — Китай с начала года составил 133 тыс. TEU, что больше аналогичного показателя прошлого года в 1,9 раза.

Объем импорта и экспорта в январе — июне 2017 года также увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 54%, до 143,5 тыс. TEU, и 33%, до 113 тыс. TEU соответственно. Всего же с начала года в сообщении между Россией и Китаем было транспортировано 389,6 тыс. TEU, что на 54% больше, чем в первой половине 2016-го.

Отметим, что Китай — это основной партнер России. Доля Китая в структуре перевозок между Россией и странами АТР с начала 2017 года выросла до 84%. Всего же между Россией и странами АТР за 6 месяцев 2017-го было транспортировано 461,6 тыс. TEU, что на 48% больше, чем за I полугодие 2016-го.

Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 14 августа 2017 > № 2274756


Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 13 августа 2017 > № 2273509

До конца 2017 года 500 школьников из различных регионов России совершат познавательное путешествие в Самарскую область. Увидеть все самое интересное, что есть в регионе – познакомиться с Самарой, Тольятти, Сызранью и продолжить маршрут в Пензенской области юные россияне смогут в рамках реализуемой Министерством культуры Российской Федерации национальной программы.

Национальная программа развития детского туризма «Моя Россия» создана по поручению по поручению Президента РФ от 11.10.12 № Пр – 2705 и курируется Министерством культуры Российской Федерации. Главными целями Национальной программы являются: популяризация культурного наследия народов Российской Федерации и приобщение молодежи к истории и культуре России.

Так, за четыре года реализации «Моя Россия» объединила более 20 регионов. В 2017 году Самарская область (а также Пензенская область, по которой пройдет часть маршрута) вошла в Национальную программу «Моя Россия» с культурно-познавательным маршрутом «Великий Волжский путь». Это не случайно, так как в Самарском регионе уделяется особое внимание развитию маршрутов для школьников из других регионов России. Для самарской туристической отрасли детский туризм является приоритетным направлением.

В декабре 2016 года был создан уникальный турпродукт, превративший уроки в увлекательное путешествие за новыми впечатлениями и знаниями на самом безопасном и комфортном виде транспорта – железнодорожном дневном экспрессе. Так, проект «Вагон знаний» объединил 3 региона и позволил 4 тысячам детей познакомиться с достопримечательностями, культурно-историческим потенциалом и этно-национальным разнообразием регионов ПФО. Успешная реализация данного проекта стала основой для участия Самарской области в Национальной программе «Моя Россия».

По словам вице-губернатора - министра экономического развития инвестиций и торговли Самарской области Александра Кобенко, целый ряд туристических проектов, реализующихся на сегодняшний день на территории региона и получающих высокую экспертную оценку и положительные отзывы туристов, подтверждает готовность Самарской области к реализации проектов федерального уровня.

«Это подтверждается такими проектами, как «Вагон знаний», брендовый маршрут «Жигулевские выходные». Поэтому не случайно, что именно сейчас Самарская область вошла в программу «Моя Россия», став единственным регионом из Приволжского федерального округа. Мы, готовя предложение для участия в Национальной программе «Моя Россия», объединили в один маршрут Самарскую область с Пензенской. Удобная логистика нашего региона, наличие дневных экспрессов позволяет Самарской области становиться основной точкой для путешествий и комбинировать за одну поездку посещение нескольких разнообразных, самобытных регионов», - сказал он.

Маршрут «Великий Волжский путь» проходит через основные города и объекты на реке Волге: многоликую Самару, автомобильную столицу России - Тольятти, уникальный Национальный парк «Самарская Лука», купеческую Сызрань, столицу Пензенской области – литературную Пензу и завершается в поэтичном Государственном Лермонтовском музее-заповеднике «Тарханы».

Программа культурно-познавательного тура весьма насыщена и рассчитана на 3 дня и 2 ночи. Площадками для интерактивных уроков станут такие объекты, как: Бункер Сталина, где ребята окунутся в атмосферу военного времени, музей «Самара Космическая» - здесь юные туристы раскроют тайны Космоса, Мотомир Вячеслава Шеянова, где школьники смогут ознакомиться с легендами мотостроения первой половины 20 века и даже покататься на экспонатах, Парковый комплекс истории техники им. К.Г. Сахарова, где в одном месте можно увидеть уникальную технику в натуральную величину, и, конечно же, Тарханы – здесь школьники смогут покружить в ритме вальса на настоящем балу. Изюминкой станет образовательно-развлекательный интерактив, позаимствованный из проекта железнодорожников «Вагон знаний» на базе комфортного Дневного экспресса «Пенза-Самара».

«Моя Россия» - на данный момент, лучший из инструментов туристического маркетинга в стране. Предыдущие годы реализации программы, инициируемой Министерством культуры РФ, тому пример: сотни отзывов и настоящих эмоций, отраженные в фотоотчетах и подкупающие своей искренностью, сделали для продвижения российских регионов больше, чем множество туристических мероприятий. Поэтому для Самарской области участие в национальной программе - это и великолепная возможность, и серьезный вызов. Традиционно, регионы показывают действительно самое лучшее, задавая высокую планку не только в плане демонстрации объектов показа, но и на уровне сервиса.

«Юные туристы должны узнать, что путешествия по России, помимо ярких впечатлений, – это еще и хороший безопасный транспорт, комфортные уютные отели, вкусная еда, высокий уровень обслуживания. Таким образом, это еще один проект, который требует консолидированной, слаженной работы всех звеньев туристической отрасли Самарской области. Сегодня туриндустрия Самарской области разработала действующий механизм, а восторженные отзывы, полученные от юных путешественников, убеждают, что такие проекты действительно необходимы», - прокомментировала участие в Национальной программе «Моя Россия» директор ГУ СО «Туристский информационный центр» Ольга Шандуренко.

Дмитрий Попов

Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 13 августа 2017 > № 2273509


Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 11 августа 2017 > № 2311644

Сегодня начался рабочий визит главы Росавтодора Романа Старовойта в Удмуртскую Республику.

Руководитель ведомства посетил строительные площадки мостовых переходов через реки Кама и Буй. Искусственные сооружения на межрегиональных транспортных направлениях Киров – Ижевск – Уфа – Оренбург и Нижний Новгород – Казань – Камбарка – Екатеринбург возводят по концессионному соглашению с объемом капитальных вложений около 14 млрд рублей.

Общая протяженность мостовых переходов вместе с автодорожными подходами составляет 15 км. Ширина проезжей части – 7,5 м с двумя полосами движения. Для удобства водителей у пунктов сбора платы, установленных при въезде на искусственные сооружения, число полос движения увеличено до шести. С вводом объектов в эксплуатацию ожидаемая интенсивность должна превысить 5 тыс. автомобилей в сутки.

Реализация масштабного проекта в том числе даст возможность сформировать новый грузопоток – контейнерные перевозки, которые позволят загрузить транспортную систему Камбарского района, а также создать условия для развития крупного международного транспортно-логистического центра Удмуртской Республики грузооборотом до 4-6 млн. тонн в год.

До ввода мостовых переходов и подходов к ним попасть на другой берег реки Кама в районе г.Камбарка автомобилисты могли, воспользовавшись паромной или ледовой переправами.

Ближайший мост через реку Кама находится в 125 км от вновь возведенного моста на Воткинской гидроэлектростанции в г.Чайковский Пермского края.Ввод в эксплуатацию мостового перехода намечен на конец августа этого года.

Затем Роман Старовойт провел совещание, посвященное вопросам развития дорожной инфраструктуры в республике. В 2017 году объем финансирования дорожного хозяйства региона из федерального бюджета составил почти 3 млрд рублей, из них субсидии на сельские дороги – 520 млн рублей, межбюджетные трансфертыпо проекту «Безопасные и качественные дороги» - 625 млн рублей. Вдорожно-строительном сезоне текущего года в нормативное состояние приведут 124 км дорог федерального, регионального и местного значений.

12 августа глава Росавтодора посетит ряд объектов приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» Ижевской агломерации. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры территории в этом году включает 56 объектов. К концу 2017 года планируется ввести в строй 190 км улично-дорожной сети, нанести шумовые полосы, устроить девять километров линий электроосвещения, а также установить один светофорный объект и около 2 км барьерного ограждения.

Россия. ПФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 11 августа 2017 > № 2311644


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 11 августа 2017 > № 2272154

"Почта России" модернизирует логистику

Андрей Федосеев

ФГУП "Почта России" планирует создать и внедрить информационную систему оперативного мониторинга логистики. Система призвана повысить качество работы соответствующего центра в структуре ФГУП. Предпочтение при рассмотрении заявок на создание системы будет отдано решениям, созданным на базе свободного программного обеспечения (СПО). Максимальная сумма контракта на создание системы составляет 80,9 млн руб.

О тендере на выполнение работ по созданию системы оперативного мониторинга логистики для "Почты России" говорится в документах, опубликованных на портале госзакупок. Полученные заявки на участие в этом конкурсе "Почта России" рассмотрит и оценит 29 августа 2017 г. Максимальная сумма контракта на создание системы составляет 80,9 млн руб. (с учетом НДС). Договор вступит в силу с момента его подписания и будет действовать в течение 12 месяцев.

Согласно техническому заданию, система призвана повысить качество работы соответствующего центра в структуре "Почты России". "В настоящее время оперативный мониторинг логистической инфраструктуры осуществляет ситуационный центр, специалисты которого анализируют информацию из различных источников и принимают операционные решения, - ответил ComNews представитель пресс-службы "Почты России". - Новая система оперативного мониторинга логистики позволяет обнаруживать "узкие места" в режиме реального времени, а также предсказывать возможные риски. Система будет включать в себя механизмы автоматического выявления инцидентов и контроля их устранения, а также предоставления оперативной отчетности для руководства".

По его словам, модернизация логистики - одно из ключевых направлений, определенных в стратегии развития "Почты России" до 2018 г. "Система оперативного мониторинга логистики позволит достигнуть поставленных ключевых показателей эффективности по скорости и надежности доставки", - подчеркнул представитель пресс-службы почтового оператора.

Руководитель коммерческой дирекции группы "Астерос" Юрий Мазуров сказал корреспонденту ComNews, что для предприятий уровня "Почты России", оперирующих сложными логистическими маршрутами и имеющих колоссальное количество адресов доставки, такая система стала бы ощутимым подспорьем для мониторинга, анализа и управления логистическими процессами.

"Для компаний, бизнес которых зависит от оптимального управления цепочками поставок, оперативный мониторинг логистики – это важный инструмент, а для "Почты России", с её огромными логистическими потоками, такая система жизненно необходима", - ответил ComNews коммерческий директор компании "Аплана. Центр Разработки" (входит в группу компаний "АйТи") Ярослав Макаров.

Предпочтение при рассмотрении заявок на создание системы оперативного мониторинга логистики будет отдано решениям, созданным на базе СПО. "Решение на базе СПО соответствует требованиям в области импортозамещения и позволит избежать ситуации "вендор лок", когда поддержку системы сможет оказывать единственный поставщик. СПО также позволяет снизить риски совместимости с текущими системами "Почты России", - объяснил представитель пресс-службы ФГУП. Он добавил, что большая часть новых систем почтовой службы были разработаны с использованием СПО.

Юрий Мазуров заметил, что государственные органы действительно проявляют интерес к альтернативным программным продуктам, в частности созданным на платформе СПО. "Такая тенденция легко объяснима: органы федеральной власти стремятся к независимости от проприетарного софта иностранного производства", - резюмировал Юрий Мазуров.

Руководитель направления импортозамещения и ПО с открытым кодом компании "Крок" Александр Беляев рассказал, что с учетом предпринимаемых сейчас усилий, в том числе и на уровне законодательства, многие государственные заказчики готовят планы по импортозамещению и переходу на российские системы и СПО-решения в течение ближайших лет. Он добавил, что в случае с тендером от "Почты России" требование, скорее всего, связано еще и с экономической эффективностью решений.

"Крок" давно использует открытые решения в своих разработках, и мы видим, что это действительно сказывается на стоимости ИТ-проектов в лучшую для заказчиков сторону. Многие наши разработки для крупных заказчиков построены на серверных решениях, СУБД, интеграционных решениях на базе СПО-продуктов. Это позволяет не покупать дорогостоящие зарубежные продукты и экономить на техническом сопровождении информационных систем в дальнейшем", - заключил в беседе с ComNews Александр Беляев.

"По нашему опыту государственные компании всё чаще рассматривают решения на базе СПО. Это обусловлено как политической ситуацией, вопросами безопасности, так и экономической целесообразностью", - сказал Ярослав Макаров.

Как ранее сообщал ComNews, "Почта России" внедрила логистическую информационную систему, созданную на базе решения IBP (Integrated Business Planning), разработанного американской компанией River Logic, Inc. С помощью математической модели "Почты России", настроенной ИТ-аутсорсером Maykor-GMCS, логистическая информационная система позволяет рассчитать оптимальный способ пересылки почтовых отправлений по России. Затраты на закупку этой системы составили 58,9 млн руб. (см. новость ComNews от 16 мая 2017 г.).

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 11 августа 2017 > № 2272154


Россия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271961

Кольская ГМК модернизирует транспортно-логистическую систему

Кольская ГМК (входит в Норильский никель) приступила к строительству новых железнодорожных путей на промплощадке в г. Мончегорск. Необходимость реализации этого проекта вызвана ростом объемов производства готовой продукции.

В технологической схеме рафинировочного передела Кольской ГМК железнодорожный транспорт используется для доставки на промплощадку исходного сырья (файнштейна из п. Никель и г. Норильск), транспортировки между цехами полупродуктов, получаемых на разных стадиях процесса, а также для отгрузки готовой продукции потребителям.

В 2013 г. Норникель принял новую Стратегию развития компании, нацеленную на сокращение воздействия на окружающую среду и снижение операционных затрат. Для достижения поставленных целей была произведена реконфигурация производственных мощностей, которая позволяет увеличить экономический эффект их использования. Реконфигурация сопровождается реконструкцией производства.

«Масштабная программа модернизации вошла в активную фазу, и к настоящему времени производительность Кольской ГМК по выпуску никеля возросла на 50%, а мончегорская промплощадка стала самым крупным никелерафинировочным заводом в мире (до 165 тыс. т металла в год). Для обеспечения ритмичной работы транспортно-логистической схемы и перевозок внутри промплощадки был разработан проект строительства дополнительных железнодорожных путей», – отметил заместитель генерального директора Кольской ГМК по реконструкции Игорь Лисицкий.

На первом этапе места укладки нового железнодорожного полотна расположены на уже застроенной территории на четырёх участках общей площадью 9,6 тыс. м2, а общая длина путей составит 1,3 тыс. м. Рельсошпальные решетки будут положены параллельно существующему пути. Также для осуществления транспортных операций предполагается врезка стрелочных переводов. Кроме того, на пересечении с автомобильными дорогами предусмотрено устройство двух железнодорожных переездов.

Общая стоимость работ по проекту составляет 27 млн руб.

Россия. СЗФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 11 августа 2017 > № 2271961


Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 11 августа 2017 > № 2271784

На участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот изменен уровень тарифов на перевозки строительных грузов железнодорожным транспортом. Решение об этом принято на заседании правления акционерного общества «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (АК «ЖДЯ»), сообщает пресс-служба компании.

Снижение тарифов утверждено по итогам работы компании за семь месяцев 2017 года. Устанавливается понижающий коэффициент в размере 0,6 к действующим тарифам, сборам и плате за услуги, связанные с перевозкой грузов и предоставлением услуг инфраструктуры, выполняемые акционерным обществом «АК «Железные дороги Якутии». Указанный коэффициент будет действовать по 31 декабря 2017 года.

Как говорится в сообщении, целью является сохранение текущих объемов перевозок строительных грузов в условиях ограничения их поступления для строительства пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях и обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях.

Кроме того, снижение уровня тарифа на строительные грузы на участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот позволит привлечь дополнительные объемы перевозки, призвано снизить транспортную нагрузку на грузы северного завоза, переадресованные с водного транспорта в условиях низкой воды в верховьях реки Лены, создаст условия для своевременной и гарантированной доставки с оптимальным уровнем тарифов грузов для строительства газопровода «Сила Сибири» с использованием введенной во временную эксплуатацию линии Томмот – Нижний Бестях.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 11 августа 2017 > № 2271784


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter