Всего новостей: 2034252, выбрано 6790 за 0.024 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Казахстан. Сирия. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > inform.kz, 6 января 2017 > № 2027114

В порт Тартус Сирийской Арабской Республики, расположенный на побережье Средиземного моря, прибыл гуманитарный груз из Казахстана. Об этом передает специальный корреспондент МИА «Казинформ» из Сирии. Передачу груза сирийским властям осуществил посол РК в Иордании Азамат Бердыбай.

По некоторым арабским источникам, продолжающаяся кровопролитная война в Сирии унесла свыше 400 тыс. мирных граждан. Содействие в доставке гуманитарного груза содействие оказало Министерство обороны Российской Федерации, доставившей его в порт Тартус 5 января сухогрузным кораблем «Кузнецов». Разгрузка и передача представителям сирийской власти началась 6 января. Гуманитарный груз представлен продуктами питания - мукой, мясными консервами, макаронами и чаем. При разгрузке видно, что каждый пакет гуманитарной помощи имеет наклейку «Kazakhstan».

«Несмотря на прилагаемые международным сообществом усилия, гуманитарная ситуация остается катастрофической. В этой связи Президентом РК Нурсултаном Назарбаевым было принято решение отправить в Сирию гуманитарную помощь в виде продуктов питания. Гуманитарный груз весом 500 тонн в 33 контейнерах, в основном состоящий из продуктов питания и медикаментов, предназначен для сирийского народа, переживающего последствия почти 6-летней войны. Казахстан поддерживает предпринимаемые меры международного сообщества, а также действия сирийских властей и оппозиции, направленные на скорейшее прекращение кровопролития и определение политического будущего Сирии путем диалога и примирения», - заявил посол А.Бердыбай на встрече с сирийской делегацией, принимающей гуманитарный груз из Казахстана.

«Мы обязаны поблагодарить народ, Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева и казахстанское правительство за то, что они не остались безучастными к нашему бедствию, проявили сострадание и оказали гуманитарную помощь», - заявил председатель Совета провинции Тартус Ясир Дийб во время приемки гуманитарного груза в порту Тартус.

В интервью корреспонденту МИА «Казинформ» Я.Дийб объяснил процедуру доставки груза до адресатов, проходящую в несколько этапов. «После разгрузки гуманитарный груз сначала планируем довести до лагеря беженцев в пригороде Тартуса. Ранее Тартус насчитывал 128 тысяч жителей. Сейчас в палаточных лагерях набралось 500 тыс. человек. Второй эшелон предназначен для потерпевших - раненых жителей, которые стали недееспособными и не могут содержать свои семьи. Мирным жителям населенных пунктов, которые оказались заблокированными вооруженными группировками и террористическими организациями, мы тоже доставляем грузы, хотя это значительно труднее. Безусловно, если наша вооруженная охрана непосредственно заедет в такие населенные пункты, начнется перестрелка. В особенности это касается Эр-Ракка, который полностью контролируется террористами ДАИШ, а также Дэйр аз-Зор, разделенного на зоны контроля между ДАИШ и правительственной армией. Это относится и к населенному пункту Идлиб, где находится множество вооруженных группировок, в том числе и «Джабхат ан-Нусра. В этом направлении мы сотрудничаем с международными организациями - ЮНИСЕФ, Красного креста и Красного полумесяца. Представители этих организаций работают на территории Сирии по разрешению сирийского правительства при координации с органами власти. В целом, есть так называемая «гуманитарная карта», которая указывает, куда, что и когда направлено, и в каких зонах остро нуждаются. Мы на нее ориентируемся», - сказал председатель Совета провинции Тартус.

Военный источник из Минобороны РФ, подразделение которого несет ответственность за разгрузку гуманитарных грузов и их охрану в сирийском порту Тартус, внес некоторые уточнения доставки груза в зоны непосредственных военных столкновений в беседе с собкорром МИА «Казинформ».

«В Алеппо мы сопровождаем грузы сами, поскольку оттуда автомашины не приезжают. Обеспечиваем их охрану во время сопровождения, если надо. По дороге в Алеппо еще опасно. В доставке груза и передаче мирным жителям координируем действия с местной Службой общей разведки. Например, необходимо доставить гуманитарный груз в Эр-Ракка - город, который террористы ДАИШ назвали своей «столицей». Непосредственно в город практически невозможно заехать. Там все кварталы контролируются террористами, нет огневой поддержки, а те обязательно будут атаковать. В таком случае мы доставляем груз в пригородные районы, в «зоны безопасности», где имеется присутствие правительственных войск. Там уже мирные жители имеют возможность через свои каналы забирать пакеты с гуманитарной помощью. Мы очень рады видеть своих друзей из СНГ», - сказал офицер ВС РФ, пожелавший не раскрывать своего имени.

Казахстан. Сирия. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > inform.kz, 6 января 2017 > № 2027114


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 января 2017 > № 2025477

Ситуация с грузоперевозками по железной дороге остается сложной

Грузоотправители основных сегментов украинской экономики констатируют, что ситуация в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом близка к коллапсу и несет в себе угрозу экономической безопасности государства в целом. Железнодорожники обещают нормализовать сложившееся положение дел в течение 3-10 месяцев.

7 декабря Комитет Верховной Рады Украины по вопросам транспорта в ходе очередного заседания заслушал отчет руководства ПАО «Укрзализныця» о беспрецедентной ситуации, сложившейся в сфере перевозок основных видов грузов, и поручил ему нормализовать ее в течение ближайших трех месяцев, информируют Экономические Известия.

«Как констатировал председатель правления ПАО «Укрзализныця» Войцех Балчун, в этом году менеджмент железнодорожного монополиста столкнулся с рядом длительно накапливавшихся проблем, для решения которых также необходимо время. Комитет принял к сведению обнародованную информацию и пришел к выводу о том, что было бы целесообразно предоставить руководству «Укрзализныци» трехмесячный срок для принятия первоочередных мер и снова заслушать его в начале марта», — уточнил председатель Комитета ВР по вопросам транспорта Ярослав Дубневич. При этом он выразил надежду, что уже после новогодних праздников ситуация в отрасли заметно улучшится.

Критическая ситуация

Напомним, что 5 октября главы крупных отраслевых ассоциаций, а также объединений промышленных и аграрных предприятий направили премьер-министру Владимиру Гройсману, министру инфраструктуры Владимиру Омельяну, председателю парламентского комитета по вопросам промышленной политики и предпринимательства Виктору Галасюку, а также Дубневичу и Балчуну письмо о беспрецедентном положении дел, сложившемся в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом.

В числе авторов письма — руководители объединений, представляющих основные сегменты реального сектора экономики страны: председатель Федерации металлургов Сергей Биленький и президент ПХО «Укрметалургпром» Александр Каленков, исполнительный директор Ассоциации производителей ферросплавов «УкрФА» Сергей Кудрявцев, президент «Союза химиков Украины» Алексей Голубов, исполнительный директор Ассоциации «Укрцемент» Роман Скильский и президент «Украинской зерновой ассоциации» Владимир Клименко.

Авторы письма выступили с резкой критикой в адрес менеджмента «Укрзализныци» по поводу срыва процесса перевозки грузов, обусловленного катастрофической нехваткой вагонов, тепловозов и электровозов, а также дизельного топлива, и призвали представителей власти безотлагательно принять меры для нормализации сложившегося положения дел.

Как напоминают авторы документа, в Украине на протяжении всей ее истории в качестве независимого государства существовал хронический дефицит полувагонов, размер которого на сегодня составляет 5 тыс. единиц, а с учетом того, что в эксплуатации операторов находится 8 тыс. полувагонов, принадлежащих РФ, он достигает 13 тыс. единиц. Однако при этом, по их данным, в настоящее время в сети железных дорог страны по тем или иным причинам почти 11 тыс. полувагонов просто простаивает.

Кроме того, несмотря на регулярные и значительные повышения тарифов на грузовые перевозки, «Укрзализныця» наряду с тем, что она почти не пополняет вагонопарк, также не обновляет и парк тепло- и электровозов. Так, согласно их данным, на сегодня в Украине средний срок эксплуатации тепловозов составляет 33 года, электровозов — 42 года. Поэтому им необходим постоянный ремонт, который работники железнодорожного монополиста почти не производят. Это привело к тому, что, например, на Львовской и Одесской железных дорогах из 283 имеющихся тепловозов в работе остаются лишь 85, а из 393 электровозов — 186.

Наконец, еще одной проблемой является хронический дефицит дизтоплива. Вопреки тому, что 31 августа руководство железнодорожного монополиста подписало меморандум с нефтетрейдерами об объеме и графике его поставок, в течение осени ситуация только ухудшилась.

«Сложившееся положение дел ставит под угрозу дальнейшую работу всех без исключения грузовладельцев, в распоряжении которых нет экономически обоснованной альтернативы железнодорожным перевозкам. Из-за простоев грузов предприятия вынуждены сокращать объемы производства, что влечет за собой срывы в выполнении контрактов с потребителями продукции, существенному ухудшению финансовых результатов хозяйственной деятельности, а также сокращению налоговых и валютных поступлений», – делают вывод авторы письма.

«Ситуация на железных дорогах близка к транспортному коллапсу и несет в себе угрозу экономической безопасности государства в целом. Так, с конца августа этого года общий объем перевозок грузов предприятий горно-металлургического комплекса (ГМК) уменьшился на 10%. Это привело к сокращению объемов выплавки стали, как минимум, на 200 тыс. тонн в месяц, а это, в свою очередь, к уменьшению валютных поступлений в страну на $70 млн ежемесячно», — уточняют представители ГМК.

«Невыполнение «Укрзализныцей» планов по перевозкам минеральных удобрений, цемента и сырья привело к тому, что два завода «Дикергофф Цемент Украина» были вынуждены просто прекратить работу», — подчеркивают представители Ассоциации «Укрцемент».

Два дня спустя, 7 октября, председатель Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) Орест Климпуш также направил премьер-министру, министру инфраструктуры, председателям Комитетов ВР по вопросам промполитики и по вопросам транспорта, а также г-ну Балчуну письмо с изложением системных проблем, накопившихся в деятельности «Укрзализныци». Автор документа констатировал, что прогрессирующее старение основных фондов, в том числе подвижного состава, достигло критической точки, и подчеркнул необходимость модернизации всей инфраструктуры железных дорог.

Наряду с этим он отметил, что в настоящее время экономически обоснованные механизмы управления грузовыми перевозками в стране просто отсутствуют, а уровень технологии организации процесса перевозок находится в состоянии упадка. По его мнению, медленные темпы процессов модернизации инфраструктуры, совершенствования транспортных технологий, в том числе логистических, обусловлены, в первую очередь, несовершенством нормативно-правовой базы в этой области, а также недостаточной поддержкой деятельности железнодорожного монополиста со стороны государства.

Предложения грузоотправителей

В том же письме от 5 октября главы крупных отраслевых ассоциаций и объединений сформулировали свои предложения по нормализации положения дел, сложившегося в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом. Так, по их мнению, необходимо в первую очередь разработать и ввести в действие механизм равноправного доступа всех грузоотправителей к эксплуатации вагонов «Укрзализныци» вообще, а также внедрить практику справедливого и прозрачного ежемесячного распределения полувагонов между их потребителями, в частности.

Аналогичным образом, как они полагают, должны обстоять дела и с доступом к пользованию услугами вагоноремонтных и локомотиворемонтных мощностей монополиста для ремонта тягового состава вне зависимости от формы собственности.

Наряду с этим, по их мнению, было бы целесообразно рассмотреть возможность использования подвижного состава железнодорожных операторов других стран. В частности, они предлагают провести переговоры с Управлением железнодорожного транспорта Беларуси о возможности использования в Украине до 3 тыс. полувагонов их местных владельцев. Кроме того, следовало бы ввести в действие механизм контроля использования спецвагонов (хопперов-цементовозов, зерновозов и т.п.) исключительно по прямому назначению для грузоотправителей, с одной стороны. А также — разработать и внедрить нормативы по срокам доставки грузов и механизм ответственности за их нарушение для «Укрзализныци», с другой.

Председатель ФРТУ дополнил эти предложения. По его мнению, «Укрзализныце» необходимо в кратчайшие сроки перейти к системе электронных накладных при осуществлении грузовых перевозок, что значительно упростит процедуру их оформления и сделает документооборот на порядок эффективнее. Также он полагает, что эффект нехватки дизтоплива можно было бы смягчить путем разработки и внедрения механизма аккумулирования его определенного постоянного запаса, а также — путем выделения дополнительных средств для этого, в том числе за счет акцизных и таможенных сборов с того самого топлива, которое использует «Укрзализныця».

Наконец, авторы обоих документов сходятся в том, что системные проблемы, накопившиеся в деятельности «Укрзализныци», могли бы быть решены только на основе разработки и реализации публичного плана модернизации, как минимум, ее подвижного состава. При этом, они настаивают на том, что выполнение железнодорожным монополистом его финансового плана и его инвестиционных программ должно быть предметом регулярного публичного обсуждения, которое должно происходить не реже раза в месяц при участии работодателей транспортной сферы, представителей крупных грузовладельцев и соответствующих отраслевых объединений.

Решения властей

Лишь месяц спустя, 2 ноября, на очередном заседании Кабинета министров был заслушан отчет Войцеха Балчуна о положении дел в сфере железнодорожного транспорта. Председатель правления «Укрзализныци» признал, что ситуация с перевозками всех видов грузов по-прежнему остается критической, и пояснил это тем, что сейчас системные проблемы, накопившиеся вследствие неэффективной деятельности железнодорожного монополиста в предшествующее время, встали с максимальной остротой.

В свою очередь, участники заседания подчеркнули, что их решение не терпит отлагательств. «Проблему перевозки грузов нужно решать сейчас. А потребность в вагонах, например, для Черниговской области в сентябре была удовлетворена лишь на 25%, для Ривненской — на 30%, для Ивано-Франковской — на 50%. Чтобы избежать дефицита таких масштабов впредь, на следующий год необходимо разработать план», — отметил министр регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Геннадий Зубко. В целом же, правительство было вынуждено просто констатировать, что пока «Укрзализныця» продолжает срывать планы по перевозкам основных видов грузов.

Между тем, еще за месяц до этого, в ходе совещания в Министерстве инфраструктуры, посвященного проблеме обеспечения железнодорожным монополистом бесперебойных перевозок металлургических и зерновых грузов, Омельян предложил обязать менеджмент «Укрзализныци» в режиме онлайн публиковать информацию о наличии тягового и подвижного состава, а также топлива. «Это необходимо, в первую очередь, для соблюдения критерия прозрачности деятельности железнодорожного монополиста и во избежание злоупотреблений», — подчеркнул министр.

Лишь 1 декабря руководство «Укрзализныци» обнародовало свое видение нормализации сложившегося положения дел. Так, председатель правления «Укрзализныци» заявил, что компания намерена, во-первых, обеспечить концентрацию всего парка грузовых вагонов в одних руках, а, во-вторых, внедрить систему их автоматизированного распределения среди клиентов.

Для этого «Укрзализныця» постепенно введет в эксплуатацию автоматизированную систему «Управление пересылкой пустых вагонов» (АС УППВ). Ее тестирование начнется уже в конце этого года с автоматизированного распределения цементовозов и крытых вагонов, доля которых в общем размере вагонопарка «Укрзализныци» составляет 10%. Если результат испытаний окажется положительным, далее железнодорожный монополист начнет автоматизированно распределять зерновозы. В конечном итоге, весь парк грузовых вагонов могут начать распределять посредством АС УППВ лишь с октября 2017 г. «Эта система повысит эффективность использования парка грузовых вагонов и сделает их распределение между клиентами прозрачным и справедливым», — подчеркнул Балчун.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 5 января 2017 > № 2025477


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 4 января 2017 > № 2025004

Первый поезд-контейнеровоз из Лхасы на "крыше мира" прибыл в Нинбо /провинция Чжэцзян/, открыв новый логистический коридор с Цинхай-Тибетского нагорья на восточное побережье Китая, сообщили сегодня в Китайской корпорации океанических перевозок /COSCO/.

Состав "Тибет" с 70 TEU в 35 вагонах преодолел за 5 суток путь длиной 4500 км и прошел по территории Тибетского автономного района, провинций Цинхай, Ганьсу, Шэньси, Хэнань, Аньхой и Чжэцзян. Далее грузы будут автомобильным или водным транспортом перевозиться в конечные пункты назначения, в том числе в Шанхай, рассказали в компании COSCO, отвечающей за перевозки.

Долгое время значительная географическая удаленность от основных городских агломераций страны, суровые метеорологические условия и другие проблемы препятствовали развитию логистики в Тибете, но запуск поезда-контейнеровоза обещает изменить эту ситуацию, отметили в COSCO. Как пояснили в компании, применение унифицированной модели организации перевозок "железная дорога + контейнеры" стало существенным шагом в снижении транспортных издержек в пользу развития логистического сотрудничества между регионами, расположенными вдоль этого маршрута.

Новый логистический маршрут будет способствовать более масштабному передвижению товаров в Тибете и во всей западной части Китая, убеждены в компании.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 4 января 2017 > № 2025004


Китай. Великобритания. Белоруссия. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 4 января 2017 > № 2024976

Китай начал прямое грузовое ж/д сообщение с Англией через Россию и Беларусь

Китай начал осуществлять прямые грузовые железнодорожные перевозки в Англию.

Об этом сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на сообщение китайской государственной компании "Китайские железные дороги".

Первый поезд отправился из города Иу на востоке Китая и должен прибыть к месту назначения приблизительно через 18 дней, преодолев 12 тыс. километров пути.

Отмечается, что поезд везет партию одежды, сумок и прочие потребительские товары. В последние годы Китай расширил свои железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках государственного проекта "Новый шелковый путь".

Этот вид доставки грузов должен быть средним звеном между дешевой, но медленной доставкой морскими путями и быстрыми, но дорогими авиационными.

Маршрут поезда проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Бельгию и Францию. Великобритания станет восьмым пунктом назначения в списке стран, в которые приходят грузовые поезда Китай-Европа, а Лондон станет 15 пунктом назначения среди европейских городов, куда приходят грузовые поезда из КНР.

Напомним, что в ноябре 2016 года посол Китая назвал немыслимым создание "Шелкового пути" без Украины, однако новый маршрут не проходит через украинскую территорию.

Как предполагалось ранее, проект транспортного коридора "Новый Шелковый путь" пройдет из Евросоюза через Украину, Грузию, Казахстан в Китай.

Китай. Великобритания. Белоруссия. РФ > Транспорт > ukragroconsult.com, 4 января 2017 > № 2024976


Латвия. Эстония. Финляндия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 2 января 2017 > № 2028067

Почему невозможно полностью увести российские грузы из Прибалтики, как изменил рынок портовых услуг Северо-Запада старт Бронки и оправдаются ли надежды прибалтийских политиков на «Новый Шёлковый путь» — ИА REGNUM побеседовал о ключевых трендах портовой отрасли Балтийского региона в 2016 году с директором направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александром Головизниным.

ИА REGNUM: В этом году российским экспортёрам ясно дали понять, что от услуг прибалтийских портов пора отказываться. Вы часто на отраслевых мероприятиях повторяете фразу о том, что полностью лишить Прибалтику российских грузов невозможно. Почему?

В своих выступлениях на конференциях я говорю в основном о контейнерных грузах. В прибалтийских портах при перевалке контейнеров создается добавленная стоимость. Например, перевозка алкогольной продукции по территории России без акцизных марок запрещена, так что «необкленный» алкоголь просто нельзя привезти в российский порт. Соответственно, его везут через Прибалтику. Помимо перевалки контейнера в порту наши соседи получают ещё и работу по растарке контейнера, разборке паллет, наклейке акцизных марок и затарке контейнера обратно. Это абсолютно легитимный пример. Кроме того, прибалтийские логисты оказывают услуги по смене инвойса и других товаросопроводительных документов. Часть из этих операций вполне «белая», часть «сероватая», а какая-то часть совсем «черная».

Если говорить об экспортных грузах, то здесь показателен пример «Акрона», у которого есть собственные терминальные мощности в Эстонии и который вынужден сегодня отказаться от услуг местных портов, следуя российской стратегии по переориентации транзита. При этом компания заявляет о том, что её интересы не должны пострадать, а российские стивидоры и РЖД обязаны обеспечить условия, сопоставимые с эстонскими. То есть, другими словами, компенсируйте нам вложенные в эстонские терминалы 150 миллионов долларов и обеспечьте четыре доллара за тонну переваленного груза. Думаю, очень долго они будут переводить свои грузы в российские порты.

ИА REGNUM: Какие меры должны быть дополнительно предприняты государством, чтобы переориентировать российские минеральные удобрения и другие грузы из портов сопредельных государств?

Во-первых, я не понимаю, почему их нужно переориентировать. Если «Акрону» выгоднее везти грузы через Эстонию, а «Северстали» через Финляндию, почему нужно что-то менять?

Во-вторых, строительство терминала в Прибалтике или Финляндии обходится дешевле, чем в России. Наши правила проектирования существенно удорожают объекты портовой инфраструктуры, к тому же, вся нагрузка по подключениям к инфраструктуре у нас ложится на инвестора. Есть и другие факторы не в нашу пользу. И ещё один важный момент: «плечо доставки» по железной дороге до Прибалтики может быть короче, чем до российских портов.

ИА REGNUM: Порты Азово-Черноморского бассейна сегодня обгоняют терминалы российской Балтики и по объёмам перевалки грузов, и по темпам роста грузооборота. Означает ли это некий тренд на переориентацию грузопотоков с Северо-Запада на Юг страны?

Динамика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014 года. Если посмотреть на структуру грузооборота, то мы увидим, что этот рост обусловлен ростом перевалки зерновых грузов и паромных грузов. Что, в общем, понятно и логично. Это паромная переправа в Крым. Растущий экспорт зерновых идёт из портов Юга. Пшеница выращивается именно там, да и рынки наши в основном тяготеют к Черному морю. Кроме того, существенный рост обеспечила перевалка с речного флота на крупнотоннажный в порту Кавказ. До присоединения Крыма большая часть перевалки грузов осуществлялась на рейде Керчи, который сейчас попал под санкции. Росту оборота южных портов способствует также и перевод части грузопотоков из портов Украины. В первую очередь это грузы «Металлоинвеста» (один из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России — прим. ИА REGNUM ).

ИА REGNUM: На что в будущем нужно делать ставку портам Балтийского бассейна — на какие грузы или, может быть, на развитие припортовых территорий?

Порты могут бороться только за те грузы, которые производит и экспортирует наша промышленность. Что касается припортовых территорий, то наши порты их не развивают. В Северной Европе, где реализована модель порта-лендлорда, ситуация совсем иная. Там порт принадлежит муниципальным или региональным властям, а стивидорами являются частные компании. Порт как владелец земли и инфраструктуры может развивать индустриальные зоны рядом.

В нашей ситуации всё сложнее. Тем не менее, частные инвесторы пытаются развивать индустриальные зоны рядом с портами там, где это возможно. Из реализованных проектов можно назвать, наверное, только завод «Соллерс» во Владивостоке. В перспективе — индустриальный парк в Тамани, который хочет построить «ОТЭКО» (российская транспортно-логистическая компания — прим. ИА REGNUM ), и индустриальная зона в Усть-Луге.

ИА REGNUM: Что сегодня можно сказать о развитии газохимического кластера в Усть-Луге? Ряд проектов на данный момент отложены по срокам реализации — «Балтийский СПГ», терминалы «Еврохима» и группы «Ист», перенесли сроки запуска своих проектов «Балтийская газохимическая компания» и «НГСК» …

Из того, что вы перечислили, к газохимическому кластеру относятся только проекты группы «Ист» и «Балтийской газохимической компании». Оба проекта действительно по разным, хоть и близким, причинам остановлены. «Балтийский СПГ» развивается по своим законам, решение по нему будет принято, по всей видимости, только в 2018 году. То, что пресса и политики хотели бы, чтобы он развивался более быстрыми темпами, я могу охарактеризовать как пропаганду. Проект «Еврохима» также не имеет отношения к газохимическому кластеру — будет построен обычный морской терминал для перевалки минеральных удобрений. Эти планы как раз после значительной паузы ожили, и компания вернулась к проектированию терминала.

ИА REGNUM: Китай сейчас активно присматривается к портовой инфраструктуре Балтийского региона в контексте своей инициативы «Один пояс, один путь». Что может сделать наши порты более привлекательными для китайских партнёров по сравнению с морскими гаванями Литвы, Польши, Эстонии, Латвии?

Честно говоря, я не понимаю ажиотажа вокруг китайских товарищей, разъезжающих по прибалтийским портам. Ещё меньше я понимаю прибалтийских политиков, которые считают, что Китай им может заместить российский транзит. Чем могут китайцы компенсировать потерю российских угля, минеральных удобрений, нефти или нефтепродуктов?

ИА REGNUM: А как же тезис о том, что на перевалке высокодоходных контейнерных грузов можно заработать больше, чем на перевалке сырья…

Сначала нужно задать вопрос, куда пойдут эти контейнеры. Из Китая в Европу? А зачем их везти в прибалтийский порт и грузить на судно, если товар уже практически находится в Европе? В Скандинавию? Хорошо, повезут 100 теусов (эквивалент 20-футового контейнера — прим. ИА REGNUM ) в неделю, и что дальше? Кто сказал, что на сотне или даже на тысяче контейнеров можно заработать больше, чем на миллионах тонн угля, удобрений, нефти?

Китайцы ничего не выбирают — ни Прибалтику, ни Северо-Запад России. Они просто смотрят возможные варианты, кормят всех «завтраками», в то же время строят «Великий камень» в Белоруссии (китайско-белорусский индустриальный парк — прим. ИА REGNUM ). Порты на Балтике им ни к чему. Хотя допускаю, что могут купить — чтобы просунуть ногу в дверь. Черноморские порты могли бы стать для Китая более интересным вариантом.

ИА REGNUM: Каков ваш прогноз относительно контейнерного рынка Балтики на 2017 год?

Контейнерный рынок зависит от того, как будет развиваться ситуация в мировой и российской экономике, а такого прогноза у меня нет. Более или менее уверенно можно говорить о том, что не видно никаких предпосылок для серьёзного изменения динамики. Думаю, мы увидим вялый рост контейнерных перевозок, скорее напоминающий стагнацию.

ИА REGNUM: Как изменилась ситуация на рынке портовых услуг Северо-Запада с приходом нового игрока — порта Бронка?

Никак. Свободных мощностей в регионе стало ещё больше. Ценовой войны терминалы умудрились избежать, административной — нет ( ИА REGNUM ранее писало о ситуации вокруг переноса в Бронку Центра электронного декларирования — прим. ред.).

ИА REGNUM: Какие, с вашей точки зрения, есть возможности для привлечения в Бронку грузопотока? Руководство порта заявляло о намерении перехватить контейнерные грузы у стран Прибалтики и Финляндии, в какой перспективе можно этого ожидать?

О конкуренции с прибалтами за контейнерные грузы я уже говорил. Научатся менять инвойсы — перетянут. Нет сомнения, что Бронка — это самый современный контейнерный терминал в России. Здесь самые большие осадки у причалов, самое большое крановое оборудование. Но дают ли глубины у причала или краны Post Panamax какую-то добавленную стоимость для клиента? По-моему, нет. Такой флот к нам не ходит и, по моей оценке, вероятность того, что он придет в обозримом будущем, крайне мала. С точки зрения клиента «Бронка» абсолютно такой же терминал, как и другие. Только остальные терминалы — как старые шлепанцы, в которых удобно и понятно, а в новых туфлях можно и мозоль натереть.

ИА REGNUM: Ситуацию в порту Калининград стивидоры оценивают достаточно пессимистично — грузооборот снижается из года в год, экспортных грузов становится всё меньше, тарифы литовских и белорусских железных дорог «кусаются». Какие перспективы сегодня существуют для портовой отрасли региона?

Ситуация определяется географией. По всей видимости, порты Калининграда будут обеспечивать экономику региона. Будет расти экономика — увеличится и грузооборот. Несмотря на то, что и белорусские, и литовские железные дороги весьма лояльны и под конкретные грузы предоставляют достаточно существенные скидки, на транзитный грузопоток я бы ставку не делал.

ИА REGNUM: И бизнес, и власти региона говорят о возможности привлечения контейнерных грузов. В частности, уже давно ведутся разговоры о строительстве нового глубоководного порта, который позволит конкурировать Калининграду с польскими портами. Можно ли на это рассчитывать?

Насколько я понимаю, вопрос глубоководного порта практически закрыт. В планах только круизный терминал в Пионерском. Что касается борьбы за контейнерные грузы, то тут нужно говорить не про все польские порты, а только про один терминал DCT в Гданьске. Шансов на конкуренцию с ним нет никаких. Идею создания балтийского порта-хаба вынашивали давно. В претендентах ходили и Орхус, и Гетенборг, и Клайпеда, и даже наша Усть-Луга. Но именно в Гданьске сложились все карты: крупнейшая экономика Восточной Европы, огромный хинтерланд с легким выходом на европейские рынки, незамерзающий порт. Плюс инвестор с богатым опытом развития инфраструктурных проектов по всему миру и поддержка крупнейшего контейнерного перевозчика. В Калининграде такого набора условий просто нет, да и поезд уже ушёл.

Алёна Зеленина

Латвия. Эстония. Финляндия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 2 января 2017 > № 2028067


Россия > Транспорт > economy.gov.ru, 31 декабря 2016 > № 2044046

Министерство экономического развития РФ подготовило мониторинг развития внутреннего водного транспорта за 2015-2016гг., а также перспективы развития отрасли.

В документе отражено состояние инфраструктуры внутреннего водного транспорта, флота, ситуация с пассажирскими и грузовыми перевозками.

Динамичное развитие наземных видов транспорта, «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов, ввод в эксплуатацию большого количества трубопроводов и мостовых переходов привели к утере позиций перевозок по внутренним водным путям. Речным транспортом в 1990 г. было перевезено 561,7 млн. тонн, в 2015 г. объем перевозок сократился в 4,6 раза и составил 121,4 млн. тонн.

Наблюдается тенденция к снижению перевозок пассажиров. Сокращается и дальность перевозок — в период с 1990 по 2015 год пассажирооборот на внутреннем водном транспорте сократился в 9,6 раза.

Правительством РФ разработана Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года для нивелирования сдерживающих факторов и улучшения ситуации в этой сфере.

Реализация мероприятий будет способствовать улучшению качественных параметров водных путей, росту эксплуатационных и финансовых показателей работы флота, привлечению дополнительной грузовой базы и в конечном счете снижению себестоимости перевозок.

Россия > Транспорт > economy.gov.ru, 31 декабря 2016 > № 2044046


Евросоюз. Иран. Азербайджан. Азия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ru.journal-neo.org, 30 декабря 2016 > № 2036645

МТК «Север-Юг» позволит России укрепить свои позиции на Востоке

Дмитрий Бокарев

Развитие международных транспортных маршрутов способствует развитию торговли и политическому сближению между странами. Россия давно стремится к укреплению отношений с государствами Ближнего Востока, Центральной и Юго-Восточной Азии. На территории РФ пересекаются пути между богатейшими государствами Евразии, а сама Россия обладает развитой сетью железных и автомобильных дорог. Используя эти преимущества РФ может стать крупнейшим центром международной торговли.

Один из проектов, созданных с этой целью, – международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг». Идея маршрута, соединяющего побережье Индийского океана и Северную Европу через Россию и Иран, довольно стара. Договор о транспортировке грузов таким путем был подписан российскими, индийскими и иранскими перевозчиками еще в 1999 г. Непосредственно МТК «Север-Юг» был учрежден в 2000 г. и официально открыт в 2002 г. Коридор состоит из нескольких ветвей, две из которых идут из России в Иран полностью по суше (Восточная – через Азербайджан, Западная – через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан), еще одна – через Каспийское море (Транскаспийская). Основой российского участка МТК стали железнодорожные пути, идущие от порта Астрахань на Каспийском море через Москву и Санкт-Петербург до станции Бусловская на российско-финляндской границе. Там маршрут соединяется с сетью железных и автомобильных дорог, пронизывающей всю Европу.

Ожидалось, что этот МТК станет одним из самых популярных в Евразии из-за нескольких значительных преимуществ. «Север-Юг» выигрывает по сравнению с другими путями, соединяющими Индию с Европой, во-первых, за счет того, что он значительно короче, во-вторых, за счет того, что он в основном пролегает по суше, а не по морю, что значительно снижает затраты.

Однако, несмотря на все выгодные свойства коридора, страны Европы к нему не присоединились, продолжив транспортное сообщение с Индией по вдвое дольшему морскому пути через Средиземное море. Из-за этого Индия также перестала пользоваться МТК для перевозок своих грузов в Европу, и «Север-Юг» остался в пределах России и Ирана.

Тем не менее маршрут функционирует и по-прежнему имеет большое значение, объединяя Россию помимо Ирана со множеством других региональных государств: Азербайджаном, Арменией, Белоруссией, Казахстаном, Оманом, Сирией и др.

В августе 2014 г. Иран, Оман, Катар, Туркменистан и Узбекистан подписали меморандум о взаимопонимании в вопросах создания международного транспортного транзитного коридора между Центральной Азией, Персидским заливом и Оманским заливом. Этот новый маршрут хорошо вписался в уже существующий МТК «Север-Юг», слившись с ним в единую систему.

Объем перевозок растет, превысив в 2015 г. отметку 25 млн тонн. Таким образом, хотя в начале 2000-х «Север-Юг» и не стал главным маршрутом между Индийским океаном и Европой, со своей задачей по объединению РФ и ее азиатских партнеров он справляется. Россия, Азербайджан и Иран ведут обширные работы по развитию своей железнодорожной инфраструктуры в соответствии с современными требованиями и ее интеграции с инфраструктурой других стран. Кроме того, ведется работа с законодательной базой, чтобы снизить время таможенных процедур.

В последние годы у МТК «Север-Юг» появились новые перспективы, связанные с событиями в АТР и на Ближнем Востоке. Военные конфликты и рост террористической угрозы в арабских странах делают транспортировку грузов через Суэцкий канал все более рискованной, заставляя разные государства задуматься о поисках других маршрутов. При этом снятие международных санкций с Ирана, произошедшее в начале 2016 г., способствовало значительному подъему иранской экономики и росту его международной торговли. Это также способствует усилению нагрузки на МТК «Север-Юг». Индия тоже не забывает о коридоре. Рост индийской экономики, увеличение экспорта и развитие торговых отношений с Европой вынуждают ее рассматривать все возможные пути доставки товаров. Кроме того, сложная обстановка в АТР и сотрудничество Китая и Пакистана (основных соперников Индии) в военно-морской сфере может однажды заставить Индию направить основной поток своего экспорта по наземному пути.

8 августа 2016 г. президент России Владимир Путин встретился с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым и президентом Ирана Хасаном Рухани. Одной из главных тем, обсуждавшихся в ходе встречи, стал новый проект МТК «Север-ЮГ». Наши страны по-прежнему хотят наладить грузоперевозки от Индийского океана до Скандинавии, устранив таможенные и технические сложности, помешавшие этому плану в начале 2000-х. Обновленный МТК будет представлять собой единую высокотехнологичную систему, объединяющую железнодорожные, автомобильные и морские пути. Она соединит по воде и по суше индийский Мумбаи, иранский Бандер-Аббас, Баку, Астрахань, Москву, Санкт-Петербург и затем продолжится в Европу. Железнодорожные пути России, Азербайджана и Ирана будут соединены в единую систему. По словам В. Путина, проект должен создать оптимальные возможности для перемещения транзитных грузов из Индии, Ирана и стран персидского залива на территорию Азербайджана, России и затем в Северную и Западную Европу.

В декабре 2016 г. на тему МТК «Север-ЮГ» сделал заявление иранский посол в РФ Мехди Санаи. По его словам, проект транспортного коридора между Индией и Россией близок к реализации, как никогда раньше. Также он добавил, что в нынешней международной и региональной ситуации завершить работу над МТК следует как можно скорее. В этом заинтересованы все страны, связанные с проектом. Кроме того, Мехди Санаи сообщил, что Иран и Азербайджан предпринимают большие усилия для активизации МТК, но при этом нуждаются в инвестициях и других видах помощи со стороны своих партнеров. Иранский посол выразил признательность индийским и азербайджанским коллегам за их вклад в проект, а также Министерству транспорта РФ.

Проект МТК «Север-Юг» сулит массу возможностей. Как минимум он приведет к многократному росту товарооборота между Россией и такими богатыми странами, как Иран и Индия. Если же взглянуть шире, МТК способен объединить Россию, Ближний Восток и Центральную Азию в единый экономический блок, наподобие Евразийского экономического союза или Транстихоокеанского партнерства. Более того, единая инфраструктура создаст между странами гораздо более прочные связи, чем территориальная близость. Нечто подобное сейчас осуществляет Китай с помощью своего инфраструктурного проекта «Новый Шелковый путь». Таким образом, проект «Север-Юг» может значительно увеличить как экономическое, так и политическое влияние РФ во всей Азии.

Евросоюз. Иран. Азербайджан. Азия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ru.journal-neo.org, 30 декабря 2016 > № 2036645


Украина > Транспорт > minprom.ua, 29 декабря 2016 > № 2035538

Чем обернется свобода УЗ в ценообразовании на полувагоны?

Министерство инфраструктуры Украины после недолгой борьбы и небольшой критики одобрило финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год, который предусматривает повышение грузовых тарифов на 25%, а пассажирских – на 35%. Но это еще не все: "УЗ" и профильное министерство предлагают внести изменения в распоряжение №209-р от 2012 года, что даст возможность железной дороге бесконтрольно повышать стоимость перевозки в полувагонах.

Всего лишь месяц назад министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял о том, что любое повышение тарифов должно быть обоснованным и осуществляться только после того, как "Укрзализныця" покажет эффективность антикоррупционных мер, воплощение реформ и пояснит структуру тарифов.

Однако, несмотря на весьма очевидное невыполнение трех вышеперечисленных условий, Министерство инфраструктуры одобрило финплан "Укрзализныци" на 2017 год. Правда, при этом В.Омелян заявил, что повышения тарифов без диалога с бизнесом не будет. Но уже стало очевидным, что диалог этот у промышленников и транспортников явно не заладился, о чем свидетельствует отказ представителей крупнейших грузоперевозчиков принять участие в сегодняшнем круглом столе "Укрзализныци", посвященном обсуждению повышения грузовых тарифов.

Реакция промышленников понятна: они не хотят быть похожими на жильцов дома, где "для галочки" провели слушания, а потом все равно построили на месте детской площадки ночной клуб. Руководство "Укрзализныци" так и не предоставило профильным ассоциациям необходимые материалы, в т.ч. даже сам финплан на 2017 год, и это говорит о том, что обсуждение вопроса по повышению тарифов замышлялось примерно в таком же ключе.

Но повышение тарифов сразу на 25% – это еще не вся "реформа". Министерство инфраструктуры инициировало внесение изменений в распоряжение Кабинета министров №209-р, принятое в 2012 году. В частности, из документа предлагается исключить норму, запрещающую госпредприятиям железнодорожного транспорта повышать расценки на пользование полувагонами. То есть фактически для государственных полувагонов предлагается установить правила эксплуатации и порядок начисления провозной платы такие же, как для частных вагонов.

В Мининфраструктуры утверждают, что это даст возможность госпредприятию-балансодержателю компенсировать затраты на ремонт, содержание и обновление вагонов. Также в анализе распоряжения № 209-р Кабмина утверждается, что именно этот пункт стал причиной уменьшения парка государственных полувагонов, что и привело к необеспечению заявок грузоотправителей. Такое обоснование можно уже считать традиционным, ведь из года в год транспортники утверждали, что сокращение и плачевное состояние подвижного состава обусловлено низкими, по их мнению, тарифами. И стоит их только повысить, как ситуация исправится. Но тарифы росли, подвижной состав продолжал изнашиваться, а дополнительные деньги, как потом выяснялось, были потрачены совсем на другие цели.

Как известно, сегодня 70% грузов "Укрзализныци" перевозится полувагонами. При этом 45% полувагонов составляет инвентарный парк, переданный государственным предприятиям железнодорожного транспорта. В основном полувагонами перевозятся продукция горно-металлургического комплекса, уголь и различные строительные материалы.

Обеспеченность же предприятий вагонами оставляет желать лучшего. В начале декабря генеральный директор "ArcelorMittal Кривой Рог" Парамжит Калон сообщил о существенных трудностях с доставкой сырья и отправкой металлопродукции. По данным ОП "Металлургпром", в начале декабря обеспеченность предприятий ГМК вагонным парком Центра транспортной логистики, который входит в состав "Укрзализныци", составляла всего 15%, в то время как в среднем по рынку этот показатель превышает 30%, а отдельные предприятия обеспечены вагонами даже на 100%. При этом процедура распределения вагонов остается непрозрачной. "Называются вполне конкретные суммы – 600-800 грн. за подачу вагона ЦТЛ", – рассказал президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков. К сожалению, уже прошло почти 2 месяца и ситуация ничуть не улучшилась, соответственно, "УЗ" не может решить тривиальную задачу по равномерному обеспечению крупнейших предприятий страны (которых не более 2 десятков) парком вагонов, обещая внедрить некую систему не ранее чем через год.

В сложившихся условиях передача полномочий "Укрзализныце" по свободному ценообразованию только усугубит существующую проблематику в сфере железнодорожных перевозок. Ведь кроме возможности предоставлять преференции отдельным грузоотправителям в части обеспечения вагонами, железнодорожники получат возможность устанавливать такие тарифы, которые они сами посчитают "рыночными".

Более того, отвязка тарификации полувагонов, переданных госпредприятиям железнодорожного транспорта, от платы, установленной для вагонного парка железных дорог, создаст дополнительные и немалые коррупционные риски. Таким образом, может сложиться парадоксальная ситуация, когда одной рукой власть борется с коррупцией на железной дороге, а другой рукой – создает возможности для ее еще более буйного расцвета, ведь как признал сам председатель правления "Укрзализныци" Войцех Балчун, на "УЗ" каждая выданная копейка связана со "схемами".

В Министерстве инфраструктуры ранее подсчитали, что внесение изменений в распоряжение №209-р принесет дополнительные поступления "Укрзализныце" в 683,3 млн грн. Также ожидается, что дополнительные отчисления в государственный бюджет вырастут на 605,3 млн грн. В конечном счете все эти суммы будут переложены на плечи грузовладельцев, причем в сегменте промышленности, которая обслуживается парком полувагонов, по итогам первого полугодия 2016-го наблюдалось снижение объемов производства на 13%.

В профильных ассоциациях отмечают, что увеличить доходность полувагонов, переданных госпредприятиям железнодорожного транспорта, можно не только за счет предоставления "Укрзализныце" полномочий по свободному ценообразованию, что гарантированно приведет к росту расходов грузовладельцев. Добиться этого возможно и за счет снижения инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа, улучшения технического состояния вагонов, ускорения их оборачиваемости, что позволит повысить доходность данного вагонного парка при сохранении расходов грузовладельцев на предыдущем уровне.

Практика последних лет показывает, что государство не уделяет особого внимания уровню тарифов железнодорожной монополии и степени их влияния на экономику страны. И это привело к тому, что тарифы на ж/д перевозки только за последних 2 года выросли на 50%, а остатки денежных средств на счетах "УЗ" на конец 2016 года даже с учетом ее непрозрачности и "схемности" достигают около 7 млрд грн. В то же время бизнес испытывает колоссальные проблемы с обеспечением ж/д перевозок (и ключевая проблема кроется как раз в низкой пропускной способности ж/д инфраструктуры, дефиците тяги из-за перманентных проблем с ремонтами, поставками запасных частей и топлива, что под силу решить только самой "УЗ"). Все это говорит о том, что проблемы обусловлены не низким уровнем тарифов, а самой системой управления государственной монополией.

К сожалению, сегодня в позиции транспортников можно увидеть только один-единственный рецепт эффективного менеджмента: "Чтобы корова давала больше молока, ее надо меньше кормить и чаще доить". В результате разговоры о реформах в отрасли, о "затыкании дыр", через которые из "УЗ" ежегодно утекают миллиарды гривен, о масштабной экономии вылились только в предложение в очередной раз повысить тарифы, в том числе и непрямым методом. Но вопрос, поможет ли это железнодорожному монополисту или деньги в очередной раз куда-то пропадут, остается спорным.

Учитывая долю "Укрзализныци" на рынке грузовых перевозок, этот вопрос необходимо тщательнейшим образом, возможно, с участием представителей основных отраслей-грузовладельцев, изучить в Антимонопольном комитете на предмет возможной дискриминации участников рынка. А еще в Министерстве экономического развития и в Государственной регуляторной службе в части альтернативных вариантов увеличения доходности парка "Укрзализныци" (ускорение оборачиваемости вагонов, улучшение их технической готовности, повышение вагонной составляющей в расчете тарифа). Остается надеяться, что вышеупомянутые государственные органы смогут квалифицированно и непредубежденно рассмотреть данную проблему, иначе последствия для экономики страны могут быть просто ужасающими.

Василий Январев

Украина > Транспорт > minprom.ua, 29 декабря 2016 > № 2035538


Япония. Корея. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 29 декабря 2016 > № 2027732

Сахалин возлагает большие надежды на рыбный кластер

Весной в Корсаковском порту начнется строительство объектов логистическо-перерабатывающего центра. Сахалинский проект привлек внимание японских и корейских инвесторов: они готовы принять участие в его создании и оснащении.

Информация о ходе реализации важного для Сахалинской области инвестиционного проекта была озвучена на рабочем совещании, которое провел губернатор Олег Кожемяко.

Сейчас значительная доля водных биоресурсов, добытых рыбаками Сахалина и Курил, отправляется за границу сразу после предъявления таможне. «Например, морского ежа сбывают в Японию по цене около 1,8 доллара за килограмм. Между тем цена его на внутреннем рынке Японии не падает ниже 4,5 доллара. Это приводит к тому, что островной регион получает гораздо меньше валютной выручки, чем мог бы», - сообщили Fishnews в пресс-службе областного правительства. Планируется, что создание рыбной биржи позволит проводить сделки по продаже ВБР на территории России, контролировать цены на них, оперировать ими в интересах страны.

Базой для логистическо-перерабатывающего центра станет модернизированная инфраструктура Корсаковского порта. Предусматривается строительство целого ряда объектов. Среди них – холодильник на 3 тыс. тонн с различными температурными режимами. Приемно-сортировочный комплекс общей площадью 4 тыс. кв. метров будет включать помещения для проведения аукционов и залы для демонстрации продукции. Также в планах – современный рыбоперерабатывающий цех, контейнерная площадка и очистные сооружения.

Проект привлек внимание японских и южнокорейских инвесторов, которые готовы частично профинансировать строительство и оснащение с применением современных технологий. Стройка должна начаться 1 марта.

В дальнейшем планируется расширение территории кластера. Также будет дополнен перечень услуг: в него войдут проведение погрузо-разгрузочных работ, швартовка судов. Ожидается, что передовая транспортная схема, устранение излишних административных барьеров в процессе оформления документов, современное оборудование и технологии переработки позволят компаниям наладить выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью и ускорить ее доставку конечному потребителю.

Планируется, что за 10 лет работы логистическо-перерабатывающего центра в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды поступит более 746 млн рублей. Кластер обеспечит создание около 200 новых рабочих мест, появится база для дальнейшего развития производства, повысится инвестиционная привлекательность не только порта Корсаков, но и всего островного региона, отмечают в правительстве области.

Япония. Корея. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 29 декабря 2016 > № 2027732


Россия. СЗФО > Транспорт. Армия, полиция > gazeta.ru, 29 декабря 2016 > № 2025803

ФСБ заходит в порт

Глава порта Усть-Луга Валерий Израйлит арестован по подозрению в хищении 1,5 млрд рублей

Геннадий Зубов, Елена Платонова

В Санкт-Петербурге арестован председатель совета директоров «Компании Усть-Луга» Валерий Израйлит. По данным СМИ, он подозревается в хищении 1,5 млрд рублей. Источники «Газеты.Ru» не исключают, что арест бизнесмена связан с межведомственной войной российских силовиков, которая привела к расформированию ФМС и ФСКН и ряду громких отставок в Федеральной службе охраны и Федеральной таможенной службе.

Дзержинский районный суд Санкт-Петербурга арестовал до 21 января председателя совета директоров «Компании Усть-Луга» Валерия Израйлита. Об этом сообщила пресс-секретарь суда Елена Красоткина.

«Суд избрал Израйлиту меру пресечения в виде заключения под стражу до 21 января в рамках уголовного дела по части 4 статьи 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере)», — сообщила Красоткина.

По данным «Фонтанки», с ходатайством о заключении главы порта под стражу выходило ГСУ СК Петербурга.

Валерий Израйлит подозревается в хищении 1,5 млрд рублей, которые были выделены на развитие порта. Следствие считает, что эти деньги через подставные фирмы были выведены в офшоры.

Представители порта утверждают, что им неизвестен характер обвинений.

«На данный момент времени мы абсолютно точно знаем о факте предъявления обвинения председателю совета директоров компании Валерию Соломоновичу Израйлиту. Можем подтвердить, что вчера в компании велись следственные действия. По какой статье предъявлены обвинения, мы не знаем», — заявила агентству РИА «Новости» директор по внешним связям организации Татьяна Паук.

Валерий Израйлит родился 9 марта 1962 года в Коми АССР. Начинал свою карьеру с простых рабочих специальностей в строительных и производственных компаниях. Позже дослужился до старшего инженера в одной из киностудий Ленинграда. В 1990-е стал консультантом по международному маркетингу. В 1999 году он стал генеральным директором, а в 2005-м — председателем совета директоров «Компании Усть-Луга».

ОАО «Компания Усть-Луга» было создано в 1992 году для реализации проекта строительства на Балтике в Лужской губе Финского залива морского торгового порта.

Строительство нового российского порта велось в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России» на условиях государственно-частного партнерства.

Ранее порт Усть-Луга уже несколько раз светился в громких скандалах, связанных с контрабандой. Так, в марте 2015 года ФСБ задержала в Усть-Луге контейнер с элитным алкоголем, в мае 2016 года в этом же порту обнаружили партию турецкой одежды, записанной в декларациях как стройматериалы. Позже по делу о контрабанде алкоголя арестовали петербургского миллиардера главу холдинга «Форум» Дмитрия Михальченко. Также по этому делу были задержаны совладелец компании «Контрейл Логистик Северо-Запад» Анатолий Киндзерский, гендиректор Юго-Восточной торговой компании Илья Пичко и замгендиректора «Форума» Борис Коревский.

По версии следствия, бизнесмены организовали незаконные поставки в Россию элитного алкоголя через порт Усть-Луга под видом строительного герметика.

Так, в 2015 году Михальченко и его соучастники закупали алкогольную продукцию в магазинах на территории Евросоюза. Стоимость одной бутылки составляла от 10 тыс. до 20 тыс. рублей, а стоимость одного контейнера продукции — от 1,7 млн рублей. На продукцию изготавливались поддельные документы, после чего алкоголь поступал на продажу в магазины.

Кроме того, во время обысков в порту сотрудники ФСБ во вскрытых контейнерах обнаружили несколько сотен бутылок эксклюзивного коньяка Courvoisier 1912 года стоимостью около 500 тыс. рублей за штуку. Также в терминале порта Усть-Луга были арестованы около ста контейнеров с мясной санкционной продукцией, которая ввозилась в Россию под видом картофельных чипсов.

«Понятно, что бизнесмены не могли действовать без помощи таможенников, с этим и были связаны обыски в ФТС летом этого года, которые привели к отставке главы таможни Андрея Бельянинова», — рассказывает собеседник «Газеты.Ru».

При этом, по словам собеседника, доказательств того, что он знал о махинациях в порту, следствие не нашло.

Надо отметить, что холдинг «Форум» Дмитрия Михальченко засветился еще в одном скандальном уголовном деле о хищении бюджетных средств, выделенных на реставрацию культурных объектов. В рамках этого уголовного дела были арестованы замглавы Минкульта Григорий Пирумов, директор департамента управления имуществом и инвестиционной политики Министерства культуры России Борис Мазо, директор ФГУП «Центрреставрация» Олег Иванов, а также топ-менеджеры АО «Балтстрой» Александр Коченов и Дмитрий Сергеев.

Двое последних считались доверенными людьми Дмитрия Михальченко. Между тем бизнес Дмитрия Михальченко был всегда тесно связан с Федеральной службой охраны (ФСО). Его бизнес-партнер Николай Негодов в 1990-е годы работал в ФСБ по Петербургу и Ленобласти.

В те же годы в этом же региональном управлении трудился и экс-глава Федеральной службы охраны (ФСО) Евгений Муров, ушедший на пенсию в этом году.

В 2007 году в ведение ФСО решением правительства было передано ФГУП «Атэкс», которое выступало генподрядчиком при строительстве и ремонте правительственных объектов. А руководителями ФГУПа были назначены близкие Дмитрию Михальченко люди, которые работали раньше в его бизнес-структурах. Именно через ФГУП «Атэкс» ФСО России компания «Балтстрой» стала получать первые крупные подряды.

Между тем газета «Ведомости» атаку на бизнес-структуры Михальченко и его арест связывала с кадровой борьбой между силовиками, которая закончилась переподчинением ФМС Министерству внутренних дел, а также созданием национальной гвардии во главе с Виктором Золотовым.

Кстати, Дмитрий Михальченко являлся одним из ключевых партнеров ФГУП «Паспортно-визовый сервис» ФМС России. Например, на сайте паспортно-визового центра указано, что услугами по оформлению загранпаспортов занимается ООО «Центр подготовки документов» — структура холдинга «Форум».

Собеседник «Газеты. Ru» не исключает, что арест Валерия Израйлита может быть косвенно связан с делом Михальченко.

«Они были очень в хороших отношениях. И задержание Михальченко стало для него большой неожиданностью. Ходил слух, что он даже пытался как-то помочь ему, но у него ничего не получилось», — рассказывает собеседник. При этом он отмечает, что оперативную разработку Израйлита вела местная ФСБ.

«Но без отмашки из Москвы такое дело все равно было бы невозможно», — говорит источник.

В свою очередь издание «Фонтанка» отмечает, что за последние несколько лет у Валерия Израйлита несколько раз возникали конфликтные ситуации с другим влиятельным бизнесменом — Геннадием Тимченко.

В 2012-м в порту частично обрушился причал компании «Роснефтьбункер» (РНБ, нынешнее название АО «Усть-Луга Ойл») — владельца и оператора крупнейшего в Европе терминала по перегрузке нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на танкеры. РНБ принадлежал структурам Геннадия Тимченко. Было установлено, что рухнул причал из-за нарушения техники безопасности при дноуглубительных работах.

Кроме того, в 2014-м было возбуждено уголовное дело по мошенническому хищению денег того же «Роснефтьбункера». Следственная служба ФСБ в марте 2015-го, когда компания уже не считалась активом Тимченко, задержала бывшего министра ЛНР Бугрова. По версии силовиков, он участвовал в поставке «Роснефтьбункеру» некондиционных труб, бывших в употреблении. Преступление датируется временем, когда в порту «Усть-Луга» шло строительство терминала для компании Тимченко.

Порт Усть-Луга является вторым по размеру портом страны после Новороссийска и первым по грузообороту в Балтийском бассейне. Грузооборот гавани по итогам 2015 года составил 87,9 млн т, увеличившись на 16,1% по сравнению с 2015 годом. Для сравнения: другие порты Балтийского бассейна показали отрицательную динамику в грузообороте. За 11 месяцев Усть-Луга еще больше нарастила грузооборот, до 85,07 млн т (+6%).

Основным видом грузов являются различные марки мазута, бензины, нафта, дизельное топливо.

Терминал в Усть-Луге является крупнейшим в Европе, который осуществляет перегрузку нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на морские танкеры. Благодаря большой глубине акватории порта и короткому подходному каналу Усть-Луга является единственным из российских портов на Балтике, который может принимать наливные суда дедвейтом до 160 тыс. т и сухогрузы дедвейтом до 75 тыс. т.

По данным компании, выручка АО «Усть-Луга Ойл» в 2015 году составила 21,7 млрд руб., почти в два раза больше, чем в 2014-м. Прибыль до налогообложения в 2015 году составила 4,5 млрд руб. против убытка в 12 млрд руб. в 2014-м, чистая прибыль— 3,8 млрд руб.

В настоящее время основными грузоотправителями для порта Усть-Луги являются компании «Сургутнефтегаз», «Роснефть», «Газпром нефть», НОВАТЭК, «Газпром», «Татнефть», «ЛУКойл», «ТАИФ НК».

Россия. СЗФО > Транспорт. Армия, полиция > gazeta.ru, 29 декабря 2016 > № 2025803


Казахстан > Транспорт. Таможня > kapital.kz, 28 декабря 2016 > № 2028588

В 2016 году таможня аэропорта Алматы выявила 75 фактов с признаками уголовных правонарушений

О результатах работы таможенного поста «Жетiсу»

За 11 месяцев текущего года сотрудниками таможенного поста «Жетiсу» Департамента государственных доходов по городу Алматы выявлено 75 фактов с признаками уголовных правонарушений, что на 30 % больше показателя за аналогичный период прошлого года (51 материалов), из них по 3 фактам возбуждены уголовные дела по незаконному перемещению через таможенную границу наркотических средств. Об этом корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz сообщил руководитель таможенного поста «Жетiсу» Азат Омаров.

С начала текущего года при плане в 80 688 509 тыс. тенге таможенным постом «Жетiсу» обеспечено поступление таможенных платежей и налогов 81 904 810 тыс. тенге, что составляет 101,5 %. В то время как за аналогичный период 2015 года было взыскано 62 473 723 тыс. тенге. Также, количество оформленных деклараций на товары за 11 месяцев текущего года уменьшилось с 63 437 до 68 072 (на 4 635 ДТ). То есть при уменьшении количества поступления грузов в 2016 году по сравнению с 2015 годом на 6729 тонн, то есть на 22 % (с 30 256 тонн до 23 527 тонн) увеличилось количество взысканных платежей на 19 431 087 тыс. тенге (131,1%), из которых предположительно около 11 % (2 137 420 тыс. тенге) увеличилось из-за девальвации, а остальные 17 293 667 тыс. тенге — путем проведения углубленного администрирования и качественного таможенного контроля товаров.

На таможенный пост «Жетісу» в настоящее время командированы 4 специалиста-кинолога отдела противодействия незаконному обороту наркотических и других

запрещенных предметов со служебно-розыскными собаками, что также позволило выявлять и пресекать незаконное перемещение через таможенную границу наркотических средств и психотропных веществ. В частности, был установлен факт задержания пилота авиакомпании, который в последствии согласно приговора суда был осужден.

Кроме того, на пассажирском участке таможенного поста «Жетісу» в октябре текущего года был выявлен факт незаконного перемещения через таможенную границу ртути, относящейся к перечню товаров для личного пользования, запрещенных к ввозу на таможенную территорию таможенного союза и вывозу с этой территории. Также, 21 декабря текущего года сотрудниками оперативной смены № 2, с применением технического средства таможенного контроля — аппарата для сканирования физических лиц «РroVision2», приобретенного на выделенные акиматом г. Алматы средства, при таможенном контроле авиарейса № 912 направлением «Стамбул — Алматы», был выявлен факт незаконного провоза через таможенную границу 79 изделий из желтого металла и 24 изделий из белого металла.

Наряду с этим, на выделенные акиматом г. Алматы средства, приобретены и установлены по периметру зоны таможенного контроля в пассажирском терминале Международного аэропорта Алматы 58 камер видеонаблюдений, с функциями приближения и поворота, которые позволяют осуществлять визуальный таможенный контроль физических лиц, пересекающих таможенную границу, а также контролировать и выявлять случаи неправомерных действий сотрудников таможенного поста «Жетiсу».

Также, одним из основных направлений на таможенном посту «Жетісу» является таможенный контроль и таможенное оформление авиарейсов, физических лиц, их багажа и ручной клади. Ежедневно на пассажирском участке таможенного поста «Жетiсу» производится таможенный контроль 48 международных авиарейсов на вылет и прилет и около 5000 пассажиров.

В настоящее время осуществляются подготовительные мероприятия для проведения в Алматы 28-ой Всемирной зимней «Универсиады-2017», в частности, проводится работа по созданию максимальных условий для прозрачности процесса таможенного контроля физических лиц, пересекающих таможенную границу Евразийского Экономического союза, а также их багажа и ручной клади. В залах международных прилетов и вылетов удалены клейкие ленты на перегородках и дверях информационно-консультативных пунктов, кинологическом помещении и помещении дежурной части таможенного поста «Жетісу». Произведен демонтаж перегородки зоны таможенного контроля в международном зале вылета пассажирского терминала, разработан и утвержден план реконструкции зоны таможенного контроля в залах вылета и прилета пассажирского терминала, который презентован и одобрен акиматом города Алматы. Личный состав ориентирован на соблюдение требований служебной и исполнительной дисциплины, этического кодекса государственных служащих РК и регламента работы государственного органа.

Таможенный пост «Жетiсу» Департамента государственных доходов по городу Алматы дислоцируется в зоне деятельности АО «Международный аэропорт Алматы» и является одним из крупных таможенных постов по Казахстану, согласно таможенного законодательства РК, в пределах своей компетенции осуществляет задачи и функции, возложенные государством на органы государственных доходов.

Наряду с иными обязанностями регламентированными статьей 10 Кодекса Республики Казахстан «О таможенном деле в Республике Казахстан» на таможенный пост «Жетiсу» возложены функции по осуществлению таможенного контроля за перемещением через таможенную границу таможенного союза товаров и транспортных средств. Штатная численность таможенного поста «Жетісу» составляет 138 человек, из которых 62 сотрудника задействованы непосредственно в пассажирском терминале Международного аэропорта Алматы, где организовано оперативное дежурство в круглосуточном четырехсменном режиме. Также специалисты поста задействованы на участках таможенного оформления товаров, контроля доставки товаров и контроля экспресс-грузов и международных почтовых отправлений.

Кроме того, на таможенном посту «Жетісу» осуществляется контроль международных почтовых отправлений и экспресс-грузов. На данном направлении выявляются, пресекаются запрещенные и ограниченные к провозу товары, с последующей передачей в Службу экономических расследований ДГД по г. Алматы для проведения соответствующей экспертизы и принятия дальнейшего процессуального решения материалы с признаками административных и уголовных правонарушений. За 11 месяцев текущего года на данном участке произведено таможенное оформление на импорт 333 283 МПО и экспресс-грузов, общим весом 11 407 724 кг, что на 11 005 (на 3 %) меньше оформленных за аналогичный период прошлого года. В весовом отношении уменьшение соответствует 27 % (на 514 928 кг). При этом взыскание таможенных платежей и налогов за 11 месяцев 2016 года увеличилось с 30 763 679 тенге до 38 823 655 тенге, то есть на 8 059 976 тенге (+26 %).

Казахстан > Транспорт. Таможня > kapital.kz, 28 декабря 2016 > № 2028588


Кипр. Евросоюз > СМИ, ИТ. Транспорт > vkcyprus.com, 27 декабря 2016 > № 2036405

Почта Кипра объявила о том, что 2000 мешков с посылками, письмами и бандеролями, отправленными на остров, застряли в европейских аэропортах. Это связано с тем, что в праздничные дни количество отправлений возрастает, а авиакомпании не в состоянии перевозить большие объемы грузов прежде всего потому, что используют воздушные суда меньшей вместимости.

Как сказал директор Почты Кипра Андреас Григориу, авиасообщение – единственный путь доставки посылок на остров. Использовать, как остальные страны ЕС, другие способы доставки почтовых отправлений (например, грузовики или поезда), Кипр не может.

Со своей стороны, кипрские почтовые отделения были готовы к такому повороту событий. Поэтому, заверил Григориу, как только мешки начнут прибывать, их содержимое будут быстро рассортировывать и доставлять адресатам.

Кипр. Евросоюз > СМИ, ИТ. Транспорт > vkcyprus.com, 27 декабря 2016 > № 2036405


Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 27 декабря 2016 > № 2028086

В связи c произошедшими задержками авиарейсов Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека разъясняет законодательные аспекты обеспечения защиты прав пострадавших пассажиров. Согласно общим правилам ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, установленным пунктом 1 статьи 795 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В соответствии со статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

При решении вопроса о том, явилось или не явилось неисполнение обязательства по перевозке прямым следствием так называемой непреодолимой силы, необходимо исходить из ее определения, приведенного в пункте 3 статьи 401 ГК РФ, т.е. из фактического наличия «чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств».

Бремя доказывания существования обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности перед пассажиром, также как и отсутствия связанной с этим вины, в любом случае - прямая обязанность перевозчика, которая не может быть переложена на пассажира (см. в этой связи также положения пункта 2 статьи 401 ГК РФ и пункт 4 статьи 13 Закона Российской Федерации от 7 февраля 1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей»).

Особо следует иметь в виду, что пунктом 2 статьи 795 ГК РФ закреплено правило, согласно которому «в случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату».

В целях досудебного взыскания штрафа, предусмотренного статьей 120 ВК РФ, пассажиром перевозчику в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя предъявляется претензия в соответствии со статьей 124 ВК РФ. Причем согласно положениям статьи 126 ВК РФ при внутренних воздушных перевозках претензии могут быть предъявлены в течение шести месяцев.

Иски к перевозчику согласно соответствующему правилу, содержащемуся в части 3 статьи 30 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, предъявляются в суд по месту нахождения перевозчика, к которому в установленном порядке была предъявлена претензия.

Кроме того, поскольку в условиях задержки авиарейсов со стороны перевозчиков могут допускаться помимо прочего нарушения прав пассажиров на информацию, в целях выявления и своевременного пресечения связанных с этим противоправных действий следует иметь в виду, что положениями пункта 1 статьи 106 ВК РФ закреплена обязанность перевозчика не только по организации обслуживания пассажиров воздушных судов, но и по обеспечению их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

Согласно требованиям пункта 72 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (далее - ФАП), регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов, а чартерные рейсы - в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок. При этом пунктом 73 ФАП определены требования к информации по каждому регулярному рейсу, которым должно отвечать опубликованное расписание движения воздушных судов.

В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, с которыми заключен договор воздушной перевозки, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом (пункт 74 ФАП).

Информация о задержке или отмене рейса, а также о причинах задержки или отмены рейса доводится до пассажиров перевозчиком или организацией, осуществляющей аэропортовую деятельность (обслуживающей организацией), непосредственно в аэропорту в визуальной и/или акустической форме (пункт 92 ФАП).

При этом в соответствии с требованиями пункта 99 ФАП:

«при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:

предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;

два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное время;

размещение в гостинице при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время;

доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;

организация хранения багажа».

Все эти услуги предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.

Для оказания практической помощи и получения необходимых консультаций следует обращаться по телефонам «горячей линии» Управления Роспотребнадзора по городу Москве (8 (495) 785-37-41) и Управления Роспотребнадзора по Московской области (8(495)-586-30-30).

Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 27 декабря 2016 > № 2028086


Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт > mil.ru, 27 декабря 2016 > № 2024006

Основной бортовой самописец потерпевшего крушение в Сочи Ту-154 доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил

В Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил в подмосковных Люберцах доставлен основной бортовой самописец потерпевшего в Сочи крушения Ту-154.

По результатам осмотра специалистами института контейнер бортового самописца находится в удовлетворительном состоянии. После проведения технической очистки в дистиллированной воде начнется его расшифровка.

Работы по обследованию района авиакатастрофы Ту-154 ведутся без снижения темпов и интенсивности.

В основном секторе поиск продолжают работать 98 водолазов и 14 различных глубоководных аппаратов.

Подводными аппаратами опытового судна «Селигер» Главного управления глубоководных исследований Минобороны и спасательного судна «Эпрон» Черноморского флота на удалении 1600 и 4500 метров обнаружены еще три фрагмента потерпевшего крушения самолета. Среди них – двигатель, стойка шасси и элементы обшивки самолета. Сейчас ведутся работы по их подъему и доставке на берег.

Первое погружение совершил обитаемый батискаф Русского Географического Общества. Его операторы выполняют визуальный осмотр объектов на наиболее сложных участках дна по траектории полета потерпевшего крушение самолета Ту-154.

С воздуха надводная обстановка непрерывно отслеживается вертолетами Ми-8 и беспилотными летательными аппаратами «Гранат-4» и «Орлан-10».

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт > mil.ru, 27 декабря 2016 > № 2024006


Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 27 декабря 2016 > № 2019704

Пробки не дают "ВымпелКому" разогнаться

Андрей Федосеев

Аналитическое агентство Mobile Speed Rating обнародовало данные исследования качества мобильного Интернета в крупнейших московских пробках. Так, лидером по скорости Интернета в сетях 4G названы МТС (ПАО "Мобильные ТелеСистемы") и ПАО "МегаФон". Самая низкая скорость мобильного интернет-доступа в сетях 3G и LTE была зафиксирована у ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн"). При этом аналитики Mobile Speed Rating отмечают, что порядка 60-80% водителей довольно активно пользуются услугами сотовой связи, находясь в пробках.

Аналитическое агентство Mobile Speed Rating с 10 декабря по 20 декабря 2016 г. провело замеры скорости мобильного Интернета в сетях 3G и LTE на 12 магистралях Москвы (шоссе Энтузиастов, Ярославское, Ленинградское, Варшавское, Каширское, Волоколамское, Дмитровское, Можайское и Рублевское шоссе, а также Волгоградский, Рязанский и Ленинский проспекты).

Замеры скорости мобильного Интернета проводились в часы наибольшей загрузки дорог: утром с 8:00 до 10:00 при движении в центр от МКАД до Садового кольца, а также с 18:00 до 20:00 при движении из центра города - от Садового кольца до МКАД. "В ходе работы специалисты использовали единый файл, размещенный на собственном сервере, а также пользовательские терминалы - смартфоны разных ценовых категорий iPhone 7, Samsung Galaxy S7, Huawei Honor 5x, Sony Xperia Z5, Xiaomi Redmi 3s", - сообщили в Mobile Speed Rating.

Согласно результатам исследования агентства, МТС лидирует по скорости мобильного Интернета в сетях 3G в автомобильных пробках на семи из 12 магистралей Москвы - это шоссе Энтузиастов, Ярославское, Ленинградское, Волоколамское, Дмитровское, Можайское и Рублевское шоссе. Средняя скорость мобильного Интернета МТС в сетях 3G на этих магистралях составила 9,5 Мбит/с. Следом идет Tele2. Средняя скорость мобильного Интернета компании составила 9 Мбит/с. На трех столичных магистралях Tele2 является лидером (Рязанский проспект, Варшавское и Каширское шоссе). На третьем месте расположился "МегаФон" - 7,3 Мбит/с. По данным Mobile Speed Rating, лидером компания стала лишь на Ленинском проспекте. "ВымпелКом" стал лидером по скорости мобильного Интернета в сетях 3G также на одной магистрали - Волгоградском проспекте. Средняя скорость мобильного Интернета "ВымпелКома" составила 5,6 Мбит/с.

Что касается средней скорости мобильного Интернета в 4G-сетях в автомобильных пробках, здесь МТС делит пальму первенства с "МегаФоном": 23,9 Мбит/с и 23,2 Мбит/с соответственно. "МТС выглядит предпочтительнее других операторов на шести направлениях: на Волгоградском проспекте, Ленинградском, Каширском, Волоколамском, Дмитровском и Можайском шоссе. "МегаФон", в свою очередь, лучший на пяти направлениях: шоссе Энтузиастов, Ярославское и Варшавское шоссе, Рязанский и Ленинский проспекты", - сообщили в Mobile Speed Rating.

На втором месте по скорости мобильного Интернета в 4G-сетях в автомобильных пробках расположился Tele2. Средняя скорость мобильного Интернета компании в сетях LTE составила 18,7 Мбит/с. Tele2 является лидером по Можайскому шоссе. Третье место занял "ВымпелКом". Средняя скорость мобильного Интернета в 4G-сетях компании в автомобильных пробках составила 13,4 Мбит/с.

Как подчеркнула в разговоре с корреспондентом ComNews пресс-секретарь "ВымпелКома" Анна Айбашева, в Москве у "ВымпелКома" сейчас идет модернизация сети, которая затрагивает всю географию столичного пространства.

"МегаФон" - лидер мобильного Интернета в столице, что было многократно доказано независимыми исследованиями. Мы не знакомы с методами данных замеров, поэтому нам сложно оценить их репрезентативность. Скорости мобильного Интернета часто становятся предметом различных исследований, и это уже третьи результаты за последние два месяца. Стоит признать, что "МегаФон" часто показывает лучшие скорости 4G, как и в этот раз. Мы сдержанно встречаем информацию о новых замерах и больше обращаем внимание на рыночные показатели. Сегодня более 50% таксомоторных парков столицы выбирают "МегаФон" в качестве поставщика услуг голосовой связи и мобильного Интернета. Сложно представить себе человека в столице, который проводил бы в пробках больше времени, чем водители такси. Для "МегаФона" важен выбор москвича и гостя столицы, а не результаты отдельных независимых исследований", - отметил в беседе с ComNews представитель пресс-службы "МегаФона".

Пресс-службы МТС и Tele2 вчера воздержались от комментариев.

В ходе замеров скорости мобильного Интернета в московских пробках, специалисты Mobile Speed Rating также опросили на анонимной основе более 1 тыс. водителей легковых автомобилей, исключая специальные службы, такси и службы доставки, на крупнейших автомагистралях столицы. Опросы проводились на автозаправках, находящихся на исследуемых агентством магистралях.

По данным Mobile Speed Rating, 65% водителей, в случае если они находятся в салоне автомобиля одни, без пассажиров, пользуются смартфоном в пробках, преимущественно переключаясь с навигационных сервисов на социальные сети. Порядка 5% из них смотрят видео, фильмы.

В случае, когда водитель двигается в компании одного или более пассажиров, то 40% людей за рулем в пробках держат в руках или на специальном креплении смартфон с открытыми страницами социальных сетей или навигационными программами. 15% - играют в игры на телефонах или планшетах. 10% - разговаривают по телефону.

"Данное мини-исследование подтверждает, что для большинства автовладельцев смартфон стал основным устройством, которое не только помогает ориентироваться на местности, но и позволяет скоротать время в пробках. Так или иначе, порядка 60-80% водителей довольно активно используют смартфон в пробках", - сообщают в Mobile Speed Rating.

По мнению Анны Айбашевой, москвичи, безусловно, больше жителей других городов проводят времени в пробках, но даже с учетом этого больше двух третей соединений - как голосовых, так и трафика данных - жители столицы осуществляют indoor. "Что касается исследований, проводимых через "анонимные запросы на автозаправках", то уровень доверия к ним нельзя назвать серьезным, это больше похоже на индивидуальный пользовательский опыт", - считает Анна Айбашева.

Управляющий директор агентства Mobile Speed Rating Сергей Вильянов сказал корреспонденту ComNews, что в целом агентство работает c 2011 г., и его специалисты уже делали два закрытых исследования работы мобильных сетей в пробках. "В этом году мы впервые сделали открытое исследование, включив в него не только данные замеров, но и ряд поведенческих факторов", - уточнил Сергей Вильянов.

По его словам, данное исследование требует значительных затрат времени, поэтому агентство вернется к нему через год только в том случае, если в ходе других проектов обнаружит существенные изменения в работе сетей операторов, значимо влияющие на работу под высокой нагрузкой. В противном случае, добавил Сергей Вильянов, результаты 2016 г. останутся актуальными.

"В настоящее время мы работаем в пределах Московской области. У нас здесь есть база, подготовленные кадры и набор методологий. Организация серьезного исследования в новом городе - очень ресурсоемкая задача. Требуется подготовка инструментария, наем и обучение местных сотрудников, консультации со специалистами о выборе оптимальных маршрутов и т.д. Сейчас мы ведем предварительную работу в трех регионах России. Это города-миллионники с сильными техническими вузами, где можно создать базу для региональных исследований", - заключил Сергей Вильянов.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 27 декабря 2016 > № 2019704


Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 27 декабря 2016 > № 2018572

Транспортная система не выдержит растущего экспорта зерновых — Горбачев

Украина не сможет выдержать растущих объемов экспорта зерновых при существующей ситуации в транспортной системе.

Об этом в спецпроекте Latifundist.com рассказал сопредседатель комитета зерновых и масличных культур Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА) Николай Горбачев.

По его словам, Украине достаточно для потребления 25-27 млн т зерна, а этот показатель, скорее всего, не увеличится.

«По прогнозам отечественных и международных экспертов, при сохранении экспортных показателей уровень производства зерновых за следующее десятилетие увеличится вдвое. Но если уровень производства увеличится хотя бы на 10%, то экспорт повысится на 25%. Транспортная система таких нагрузок не потянет», — отметил он.

Эксперт считает, что единственный выход — совместными усилиями превратить свою транспортную систему в логистический комплекс.

«Например, чтобы получить частные инвестиции и построить достаточное количество зерновозов, нужно сделать срок окупаемости вагонов 3-4 года. «Укрзализныця» может одной директивой решить этот вопрос. Надо просто снизить железнодорожный тариф на эти вагоны на 30% на пять лет. Через пять лет Украина будет с нормальными тарифами и собственным парком хопперов. Также, чтобы раз и навсегда решить вопрос с локомотивной тягой, которой тоже не хватает, надо разработать техрегламент для использования частных локомотивов на магистральных путях», — подытожил Николай Горбачев.

Ранее эксперты сообщали, что украинские аграрии в 2016 г. потеряли 20 млрд грн из-за логистических проблем.

Украина > Агропром. Транспорт > ukragroconsult.com, 27 декабря 2016 > № 2018572


Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 26 декабря 2016 > № 2027443

М. Соколов отметил, что за истекшие сутки работой Комиссии было обеспечено необходимое взаимодействие на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. «Все министерства и ведомства эффективно контактируют между собой для скорейшего завершения поисково-спасательной операции, последующей идентификации и установления личностей погибших в этой катастрофе», – сообщил он.

Идентификация всех останков будет происходить в Москве на базе Центра судмедэкспертизы Минздрава России. Доставка тел осуществляется бортами Министерства обороны. В столице будет проходить генетическая экспертиза, а также другие юридические процедуры.

Глава Минтранса поблагодарил Минобороны России, руководство Краснодарского края, мэрию Сочи за слаженное и оперативное сотрудничество. К работе также подключено руководство Республики Абхазия для мониторинга морской акватории и побережья, сбора фрагментов фюзеляжа и останков тел. Это особо важно, учитывая, что морское течение идет в сторону государственной границы. «Прошу всех, кто задействован в поисково-спасательной операции, расширить географию поиска», – сказал Министр.

После обнаружения крупных останков фюзеляжа прибывает необходимая техника для осуществления вывозных работ. В соответствии с докладами руководителей поисково-спасательной операции будут приниматься решения о сроках ее проведения.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.ru, 26 декабря 2016 > № 2027443


США > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 26 декабря 2016 > № 2018185

Год единорога: почему Uber, Snap и Airbnb стоят десятки миллиардов

Герман Каплун

Сооснователь, директор по стратегии TMT Investments

Стоит ли покупать акции известных компаний

Стартапы регулярно привлекают деньги, исходя из невероятных многомиллиардных оценок. Многим непонятно, почему компании, не генерирующие прибыль, могут стоить дороже крупнейших российских и мировых лидеров, акции которых давно котируются на бирже. Кроме того, эти «единороги» (компании с оценкой более $1 млрд) не торопятся выходить на биржу, раскрывать о себе полноценную информацию, а только все привлекают новые и новые деньги по заоблачным оценкам. Инвесторы на них не давят, но в следующем году сразу три крупных единорога собрались на биржу. Это Uber, Airbnb и Snapchat. Оправдана ли оценка и имеет ли смысл покупать их акции?

Самый дорогой из этих проектов — Uber. Сервис, позволяющий удобно и быстро вызвать такси, оценен в $65 млрд. На сегодняшний день это самый дорогой «единорог» в мире. Несмотря на то, что Uber несет убытки в размере $3 млрд в год, компания обожаема многими крупными инвесторами, которые инвестировали в нее $15 млрд. Среди инвесторов в Uber есть и Алишер Усманов, который вложился в компанию в начале 2016 года. Выручка Uber обещает вырасти в этом году с $2 до $5,5 млрд. Рост гигантский, особенно учитывая размеры компании. Но тем не менее, компания будет тратить существенно больше, чем зарабатывает. От Uber ждут, что они еще больше потеснят традиционное такси, появятся в новых странах, со временем заменят машины на беспилотные и маржа существенно вырастет. Вдобавок компания пытается закрепиться на рынке курьерской доставки и строят планы по запуску авиатакси.

Почему инвесторов не смущают, что амбициозные планы могут не реализоваться? Причины в темпах роста, потенциальной огромной маржинальности и ощущение того, что Uber сможет получить господство на мировом рынке такси и станет монополией. Омрачается это только растущей конкуренцией, судебными исками и запретами на использование несертифицированного такси в некоторых странах и городах. Но инвесторы продолжают верить. Судите сами — компания продаст услуг в этом году больше, чем на $25 млрд, ее прямой доход только $5,5 млрд. Основной доход получают водители, и если избавиться от них с помощью беспилотного авто, то выручка огромна, а с конкурентами будет справится гораздо легче. Разговоры про IPO Uber ведутся давно и планы постоянно меняются. Компания уже было собралась на IPO, но затем привлекла новые деньги от арабских инвесторов и вдобавок продали долю в китайском Uber. IPO стало не нужно. Компания много инвестирует в новые технологии и в экспансию, так что не удивлюсь, если мы увидим размещение акций уже в конце следующего года. Если у вас есть вера в беспилотное такси, то можно купить их акции. Стоимость компании может достигнуть сотен миллиардов, если, конечно, они не столкнутся с законодательными ограничениями.

Еще одним популярным сервисом у россиян является сервис для бронирования квартир Airbnb. Компани я также как и Uber планирует выйти на биржу. За все время компания «подняла» $4 млрд у инвесторов. Среди них — фонд Andreessen Horowitz, медиахолдинг Axel Springer и актер Эштон Катчер. Компания запустилась в 2008 году и вот в следующем году собирается на IPO. Для этого ей понадобилось целых 9 лет. Полтора года назад компания привлекала инвестиции по капитализации $25,5 млрд, а теперь по оценке $30 млрд. Новые инвесторы не так уж много заработают. Большинство из них расчитывают на на рост после IPO, также как это было после размещения Facebook.

Если спрос превысит предложение, то не факт, что удастся купить их акции, а цена легко может улететь процентов на 30-70%. Многие фонды для того и покупают перспективные компании за год-два перед IPO, потому что иначе в них тяжело будет войти по привлекательной цене. На размещениях компаний чаще выходят из компании более старые инвесторы.

Про выручку Airbnb в 2015 говорили, что она составляет $1 млрд. В этом году ожидается $1,7 млрд. Как видим темпы роста по прежнему фантастические и именно поэтому оценка в 17 выручек не кажется огромной. У Facebook такой же мультипликатор 14. Airbnb опережает конкурентов на тревел направлении. Такие сервисы как Booking.com, Expedia, Hotels.com, Hotline, Orbitz and Priceline показывали только 19% рост на середину года. Несравнимо.

Вдобавок Airbnb еще и планируют отнять часть рынка у этих компаний и до IPO запустить услуги для путешественников по перелетам. Сейчас через компанию арендуется 2,3 миллиона объектов недвижимости. А если сравнивать с отелями и переводить в комнаты, то статистика окажется еще интереснее. В США за год было введен в эксплуатацию отельный фонд на 139 000 номеров, а Airbnb добавил к нему еще 229 000 комнат. И хотя понятно почему ему это удается легче, но тем не менее сервис выглядит очень привлекательным. В Северной Америке путешественник, используя Airbnb, экономит на аренде гостинице 26% . Я даже планирую прикупить их акций.

Третьим «единорогом» должен стать не очень полпулярный в России Snapchat. Это мессенджер в котором сообщения пропадают после прочтения. В Snapchat имеет много интересных функций — возможность наложить маску на фотографию или видел (например, щенка). Snapchat. очень удобен для создания и пересылки фото, анимации и работы с короткими видеороликами. Его основная аудитория – молодежь. Snapchat более 150 миллионов постоянных пользователей в день. Несмотря на то, что Snapchat всего четыре года, среди инвесторов много громких имен — Sequoia Capital, Spark Capital, DST Global Юрия Мильнера и Alibaba Group.

Выручка компании растет взрывгыми темпами с $50 млн в прошлом году до $350 млн в этом году. В планах нарастить ее втрое в 2017 году. Для сравнения у Fасebook выручка растет на 60% в год, хотя и на других объемах (что безусловно тяжелее). Перед размещением Snapchat переименовался в Snap и планирует выйти на IPO в марте следующего года с оценкой от $20 до $25 млрд. Xуть дорого по текущим показателям, но учитывая рост выручки через год цена скорее всего покажется низкой.

Если продолжить сравнивать Snap с Facebook, то компания Марка Цукерберга вышла на IPO в 2012 году и получил оценку $81 млрд, а сейчас ее стоимость $343 млрд. Отличный показатель роста — в четыре раза за четыре года. Snap вряд ли догонит по капитализации Facebook, но может вырасти в четыре раза может достаточно легко. В последние годы проекты в интернет растут за счет молодежи, а она в основном приходит не в Facebook, а в новые подходящие ей продукты. Одним из лидеров и является Snapchat. У Facebook и Snap есть еще одна объединяющая история. Цукерберг пытался купить мессенджер в 2012 году предлагая $3 млрд за компанию, но получил отказ. Позже инвесторы оценили компанию более, чем в $18 млрд.

Несмотря на отказ, не удивлюсь, если компания станет объектом поглощения даже после выхода на биржу. И тогда за нее, возможно, придется отдать большую долю самого Fасebook. Ее акций я бы тоже прикупил, что я бы купил акций. Почему? Летом этого года аудитория Snapchat стала больше, чем у Twitter ($2,5 млрд). Если они сумеют монетизировать аудиторию, то Snap может иметь как минимум такую же.

США > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 26 декабря 2016 > № 2018185


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 26 декабря 2016 > № 2018054

Дорога работает по желанию клиентов

Привлекать грузы помогает открытый диалог с партнёрами

В этом году Западно-Сибирской дороге удалось привлечь с альтернативных видов транспорта грузов на 17% больше, чем в 2015-м. О том, как дорога работает с клиентами, выстраивает отношения с партнёрами, и о планах на следующий год – сегодняшний разговор.

Анатолий Регер, начальник Западно-Сибирской дороги

– Анатолий Абрамович, несмотря на кризисные условия, погрузка на дороге продолжает расти. С какими результатами завершаете год?

– Мы справились с задачами, которые были поставлены перед нами правлением компании. Основной доходообразующий показатель – погрузка – будет выполнен на уровне 286 млн тонн с приростом к прошлому году на 2,5%. Положительную динамику показали перевозки зерна и ряд других номенклатур.

Наш генеральный груз – это, как известно, уголь, на долю которого приходится более чем три четверти погрузки дороги. Мы вывезли всю предъявляемую угольными компаниями продукцию. Речь идёт о цифре в 216 млн тонн. Не обошлось без сложностей, к примеру, с вывозом угля на дороги Восточного полигона. В этом году прирост погрузки на этом направлении составил 11,1%, а за последние пять лет объём перевозок здесь увеличился в два раза. Так рассудил рынок, и важно было эффективно справиться с быстрорастущим потоком заявок клиентов. Совместными усилиями при поддержке центрального аппарата компании удалось обеспечить вывоз угля на Восточный полигон. Сегодня нареканий к железнодорожникам у грузоотправителей Кузбасса нет. Ежесуточно мы отправляем на восток 2100 вагонов с углем.

– К слову, о восточном направлении. Сегодня многое делается для развития Восточного полигона, расшивки «барьерных» мест Транссиба и БАМа. Нет ли у вас опасений, что в результате сдерживающим фактором станет инфраструктура магистрали?

– Действительно, на дорогах Восточного полигона проводится огромный объём работ, ведь, по всем прогнозам, рост грузопотока в этом направлении продолжится и далее. Развиваются и порты Дальнего Востока, которые уже сегодня готовы принять дополнительный объём грузов.

Безусловно, и на Западно-Сибирской есть участки, требующие развития для обеспечения растущих объёмов, но на сегодня критических моментов нет. По вопросам же обеспечения тяговым подвижным составом, инновационными грузовыми вагонами и другим позициям мы вошли в Комплексную программу инновационного развития ОАО «РЖД» до 2020 года, и у меня нет опасений, что мы не выполним каких-либо взятых на себя обязательств. Помимо этого в 2017 году завершится строительство нового тоннеля на участке Артышта – Томусинская. Уверен, по техническим обустройствам на магистрали не возникнет каких-либо ограничений. Всё получится, было бы желание – а оно у нашего коллектива есть.

– Как дорога привлекает клиентов из других секторов, предоставляя новые продукты и услуги?

– Одним из важных шагов стало проведение Дней ЗСЖД во всех субъектах Федерации, где мы присутствуем. На эти мероприятия приглашали партнёров, знакомили их с нашими возможностями. Кроме того, в течение этого года мы многократно встречались с клиентами, и в открытом диалоге грузоотправители высказывали нам свои пожелания, которые мы сверяли с нашими возможностями. Такое продуктивное взаимодействие даёт нам возможность привлекать новые грузы.

Что касается новых транспортных продуктов, в январе 2017 года мы запускаем так называемый «Зерновой экспресс». Он организован для перевозки 2 млн тонн зерна в рамках заключаемого контракта с Китаем и отправится со станций Омского региона назначением на Забайкальск. Нашими клиентами, в том числе угольщиками, оказалась весьма востребована услуга отправления грузов по согласованному расписанию. Разработано 43 расписания в 46 направлениях, в том числе семь новых направлений перевозок для контейнерных поездов. Маршрутная скорость доставки груза в контейнерных поездах на дороге достигла 1200 км в сутки. Планируем, что контейнерные перевозки принесут нам на 7,5% больше дохода, чем в прошлом году.

Расширена география проекта «Грузовой экспресс», отправляемого по твёрдой «нитке» графика с уменьшенным сроком доставки. Помимо еженедельного отправления двух поездов из Новосибирского региона ЗСЖД в направлении Нерюнгри и Хабаровска на Дальний Восток отправлены первые составы из Алтайского края, лесные грузы Томской области пошли на Забайкальск. За предоставление услуги в этом году планируется получить 6 млн руб. дополнительного дохода. Доход от привлечения грузов с альтернативных видов транспорта составит почти 365 млн руб., что на 17% выше уровня прошлого года.

– Ещё один тренд в компании – привлечение сторонних инвестиций. Удаётся ли дороге привлекать грузоотправителей к развитию инфраструктуры?

– Дорога была в числе первых на сети, где реализованы подобные проекты. Возник этот тренд на основе желания клиентов отправить больше грузов. Наших провозных возможностей хватает, а вот инфраструктура не всегда оказывается готовой к возрастающим объёмам. Совместно с партнёрами находим взаимовыгодный вариант, при котором они вкладываются в развитие узких мест, получая возможность грузить больше.

Последний пример – масштабный проект автоматизации сортировочного комплекса станции Комбинатская, завершённый в этом году совместно с компанией «Газпром нефть». С привлечением 0,5 млрд руб. инвестиционных средств грузоотправителя была модернизирована горочная система станции. Реализация проекта позволила увеличить перерабатывающую способность станции на 150 вагонов в сутки. Это даст возможность полностью освоить предъявляемые к перевозке дополнительные объёмы. Убеждён, это не последний подобный проект.

– Магистраль была и остаётся полигоном новых технологий. Какие из наиболее эффективных проектов, внедрённых в последнее время, вы бы выделили?

– Когда строился Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), мы не ожидали тех результатов, которые в итоге дал его запуск. Мы осознали, что работать районами управления, соответствующими регионам дороги, уже не актуально. Теперь их три: Транссибирский (пассажирские и ускоренные контейнерные поезда), Среднесибирский (грузовое и тяжеловесное движение) и Кузбасский (зарождение погрузки). Конечно, мы рисковали, но теперь, по истечении 1,5 года работы по новым правилам, можно уверенно утверждать, что решение оправдало себя. Второй год подряд мы улучшаем производственные показатели, и резервы ещё есть.

Табло коллективного пользования, установленное в ДЦУПе, – ещё один передовой продукт, позволяющий на всём полигоне отслеживать состояние инфраструктуры, грузовое, пассажирское и пригородное движение. О таких проектах можно говорить долго. Это и использование спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS в ремонте пути, и развитие тяжеловесного движения с использованием инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, и аппаратно-программный комплекс «Эльбрус», позволивший сократить расход электроэнергии до 10% за счёт построения прогнозных энергосберегающих графиков движения поездов. Инновации внедряются и в пассажирском комплексе. К примеру, компания «Экспресс-пригород» впервые на сети разработала и внедрила мобильное приложение для покупки билетов на электропоезда. Теперь пассажир может приобрести билет с помощью мобильного устройства и, проходя через турникет, приложить к нему экран смартфона.

– Обновляется ли парк тягового подвижного состава?

– На дороге эксплуатируется около тысячи локомотивов новых серий. Парк пассажирских электровозов обновлён на 100%, грузовых электровозов постоянного тока – более чем на 70%. Оставшиеся локомотивы старых серий ещё не исчерпали свой ресурс, поэтому темпы обновления тяги в следующем году будут не такими интенсивными, как ранее. Ожидаем поступления первых новых грузовых электровозов переменного тока.

Также мы получили три новых комфортных электропоезда – два в Алтайский край и один в Омскую область. Впрочем, вопрос по обновлению пригородного подвижного состава по-прежнему остро стоит для всех наших регионов. Речь идёт о многомиллиардных инвестициях, источник которых пока не найден. Обсуждаются несколько вариантов решения этой проблемы.

– Ещё недавно пассажиропоток на магистрали падал. Как оцениваете ситуацию с пассажирскими и пригородными перевозками на сегодняшний день?

– Уходящий год оказался первым за последние семь лет, когда пассажирские перевозки в дальнем сообщении показали рост: за 11 месяцев отправлено 4,7 млн пассажиров, что на 2,3% больше к прошлому году.

Увы, в пригородном сообщении, кроме Омского региона, положительной динамики пассажиропотока пока нет. Это непростой вопрос. И мы совместно с руководством пригородных компаний, администрациями регионов ищем возможности, как привлечь пассажиров. Вот вроде все жалуются на автомобильные пробки, но пока не спешат пересаживаться с машины на электропоезд. Почему? Мы изучаем, анализируем, прорабатываем графики, вводим новые маршруты, делаем расписание поездов таким, чтобы было удобно людям.

В этом году выполнили программу по развитию пассажирского комплекса, содержавшую порядка 200 пунктов. Серьёзные средства были направлены на создание условий для пассажиров. На всех остановочных платформах, где не было навесов от дождя, скамеек, – всё установлено, всё освещено, сделана удобная навигация. Практически все пригородные поезда и поезда дальнего следования сократили время движения. По отдельным поездам дальнего следования ускорение составило порядка двух часов.

Одна из наиболее сложных проблем – так называемые местные поезда, которые почти всегда убыточны. Ищем совместные решения с администрациями регионов по выходу из убыточности. Обсуждаем также возможность курсирования по нашей дороге «Ласточек», намечаем перспективы их запуска в обозримом будущем.

– В начале года вы призвали каждого работника магистрали, каждого ветерана так или иначе присоединиться к празднованию 120-летия дороги. Достигнута ли эта цель?

– Постарались приобщить к этому не только своих работников, но и всех жителей Западной Сибири. Для этого, в частности, в тематике 120-летия дороги были оформлены несколько пригородных электропоездов и один из вагонов Новосибирского метрополитена. Прошли десятки концертов и выставок на вокзалах, субботники в парках и скверах. Многое сделали для обновления инфраструктуры дороги, благоустройства. Знаете, когда 28 октября мы подводили итоги юбилейных мероприятий, ко мне подходили ветераны, благодарили за то, что было сделано. Они смогли вспомнить историю магистрали, которую сами же ковали, и поделиться воспоминаниями с новым поколением железнодорожников. Для меня это самая высокая оценка.

Коллективы, в свою очередь, сделали хороший подарок магистрали, славно потрудившись в этот исторический год и поставив рекорд. С начала года предприятия дороги 65 раз становились победителями отраслевого соревнования.

Беседовал Александр Матвеев

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 26 декабря 2016 > № 2018054


Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 декабря 2016 > № 2018051

В Новый год железные дороги работают круглосуточно и бесперебойно

Автоматическое согласование заявок на перевозку грузов во внутреннем сообщении поможет снять напряжение с погрузкой

В Новый год железные дороги работают, как всегда, круглосуточно и бесперебойно, обеспечивая перевозки грузов и пассажиров. Правда, праздничные дни традиционно сказываются на объёмах погрузки.

Многие предприятия «уходят на каникулы» и грузопоток в первой декаде января из-за этого снижается. Тем не менее, в ЦФТО сообщили, что массовые грузы будут предъявляться в прежних объёмах. В декабре введено автоматическое согласование заявок на перевозку грузов во внутреннем сообщении, оно поможет снять то напряжение с погрузкой, которое существовало в прежние годы.

Что же касается сети дорог, то ситуация в регионах разная.

«В 2017 году на Куйбышевской дороге прогнозируется погрузка на уровне 65 млн тонн. Прогноз оптимистичный, учитывая динамику погрузки в декабре и планы клиентов на ближайшую перспективу. В частности, на январь мы планируем среднесуточную погрузку в объёме более 180 тыс. тонн, но, по уточнённым данным, грузовая база на данный момент уже составляет 184 тыс. тонн в среднем в сутки. Это позволяет прогнозировать выполнение плана погрузки в целом по дороге не ниже уровня 2016 года», – сказал начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин.

В праздничные дни не останавливают погрузку предприятия нефтехимического комплекса. По словам заместителя начальника транспортного управления ПАО «КуйбышевАзот» (Тольятти) Олега Кулакова, предприятие работает в круглосуточном режиме и праздничные дни не станут исключением. Ежемесячная погрузка капролактама, аммиака и азотных удобрений составит около 160 тыс. тонн. «За первую декаду января мы планируем отгрузить не менее 50 тыс. тонн продукции», – пояснил Олег Кулаков.

Оптимистичные планы и на Южно-­Уральской железной дороге.

«В следующем году ожидаемый объём погрузки более 83 млн тонн, это обеспечит положительную динамику к уровню 2016 года, – сказала Алевтина Маринина, начальник отдела мониторинга и маркетинга грузовых перевозок Южно-Уральского ТЦФТО. – Работа дороги в первую декаду января будет достаточно напряжённой. Но основной наш грузоотправитель – металлургический комплекс – обещает обычный режим и круглосуточную погрузку. Что касается минерально-строительных грузов, то здесь возможны проблемы с обеспечением подвижным составом и риски из-за отсутствия заключённых контрактов».

В Свердловском ТЦФТО полагают, что в первую декаду нового года погрузка немного снизится. Это обусловлено рядом причин, в их числе – авария на Локосовском газоперерабатывающем заводе, модернизация производства на Антипинском ГПЗ, а также переход нефти с железнодорожного транспорта на трубопроводный.

Начальник управления транспортной логистики крупнейшего Новолипецкого металлургического комбината Юрий Савин отметил, что погрузка чёрных металлов в январе останется на уровне декабря и составит 1 млн 100 тыс. тонн. По его словам, в первую декаду января она будет меньше, чем в две последующие.

«Однако на комбинате есть месячный график производства, и мы не можем его нарушать, – сказал Юрий Савин. – Ведь может случиться и так, что, не выполнив его в одни сутки, мы потом не нагоним до конца месяца. Поэтому и рассчитываем выпуск продукции так, чтобы, несмотря на небольшое снижение в первых числах января, в целом выполнить план погрузки».

Как сообщили в Северо-Кавказском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания, в первую декаду января на дороге ожидается погрузка в размере 91,3 тыс. тонн, что составляет 102,8% к аналогичному периоду 2016 года. Планируется, что при этом основными номенклатурами станут нефть и нефтепродукты, зерно и чёрные металлы.

Поддержат железнодорожников и смежники-портовики.

«Работа в новогодние праздники будет идти в круглосуточном режиме, в том числе и в новогоднюю ночь, – заявил заместитель директора по коммерческой работе и эксплуатации ОАО «Туапсинский морской торговый порт» Вячеслав Бобров. – Будет происходить обработка вагонов, а на дежурстве будут находиться бригады на случай каких-либо происшествий».

Словом, зимние праздники обещают быть жаркими.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 декабря 2016 > № 2018051


Россия. ЮФО > Транспорт > dw.de, 26 декабря 2016 > № 2017936

В России 26 декабря объявлен общенациональный траур в связи с крушением самолета Ту-154 министерства обороны России. На борту авиалайнера находились 92 человека, все они погибли. Все факты о катастрофе и ходе спасательной операции на данный момент - в публикации DW. Текст регулярно обновляется.

Что произошло

Самолет Ту-154, следовавший с военного аэродрома Чкаловский под Москвой, совершил в аэропорту двойного назначения Адлер посадку для дозаправки. В 5:25 по мск 25 декабря борт вылетел с аэродрома в Адлере на российскую авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии. Через 2 минуты после взлета он пропал с радаров. Экстренные службы уже установили место крушения лайнера: обломки были найдены в полутора километрах от побережья Черного моря недалеко от Сочи на глубине 50-70 метров. Выживших в авиакатастрофе нет.

Кто был на борту самолета и куда он летел

Минобороны опубликовало на своем сайте список погибших пассажиров. На борту, по последним данным, находились 92 человека, включая членов экипажа, военнослужащих, журналистов центральных телеканалов, артистов ансамбля песни и пляски имени Александрова и главу фонда "Справедливая помощь" Елизавету Глинку (Доктор Лиза). Как сообщается, они направлялись в Сирию, чтобы поздравить военнослужащих РФ на авиабазе Хмеймим с новогодними праздниками. По информации изданий "Медуза" и "Новая газета", концерт планировалось провести в Алеппо, недавно отбитом сирийскими войсками у повстанцев при поддержке российской авиации. Елизавета Глинка сопровождала груз медикаментов для университетского госпиталя в Латакии.

Что известно о самолете и его экипаже

Ту-154 - трехдвигательный реактивный пассажирский самолет, расчитанный на 152-180 пассажиров, для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960-х годах в СССР в КБ Туполева. Он производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал пяти машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М на самарском заводе "Авиакор". В феврале 2013 года завод сообщил об окончании производства самолетов данного типа.

Разбившийся близ побережья Сочи лайнер был выпущен в 1983 году. Последний ремонт он проходил в конце 2014 года, а в сентябре 2016 года - плановое регламентное обслуживание. Потерпевший крушение Ту-154 был технически исправен, заявил 25 декабря глава службы безопасности полетов вооруженных сил России Сергей Байнетов в эфире телеканала "Россия 24". Он уточнил, что командир экипажа майор Роман Волков был опытным летчиком первого класса, а экипаж лайнера уже неоднократно выполнял полеты в Сирию.

Где и как проводится спасательная операция

Место падения Ту-154 было определено спустя несколько часов после авиакатастрофы. В министерстве обороны указывают, что операция в районе авиакатастрофы продолжается круглосуточно. "В район поиска продолжают прибывать дополнительные силы поисково-спасательного обеспечения - корабли, водолазы и авиационная техника", - сказано в сообщении. Водолазная группировка увеличена почти до 200 человек. Всего в операции участвуют 3,5 тысячи человек, в ней задействованы более 40 кораблей и катеров, сказал первый замминистра обороны РФ Руслан Цаликов.

На место крушения самолета Ту-154 для участия в поисковой операции доставлены два обитаемых подводных аппарата - C-Quester и C-Explorer, говорится на сайте Русского географического общества. Они могут непрерывно работать под водой до 8 часов, первый на глубине до 100, второй - до 300 метров, уточняется в сообщении. В общей сложности используется семь глубоководных аппаратов.

Первый рейс с телами жертв катастрофы прибыл в Москву 26 декабря. По данным Минобороны, родственники уже опознали одного из погибших пассажиров. Пока обнаружены еще не все тела жертв крушения. По данным оборонного ведомства на 27 декабря, найдено 12 тел и около 160 фрагментов погибших.

Правительственная комиссия, которую специально создали для расследования авиакатастрофы, ожидает доставки бортовых самописцев для их дальнейшей экспертизы. По сообщениям ТАСС, "черные ящики" уже обнаружены. Поиск этих устройств осложнялся тем, что они не оборудованы радиомаяками.

Какие есть версии о причинах трагедии

Версия теракта при расследовании крушения самолета Минобороны в Черном море не рассматривается как основная, сообщают российские агентства со ссылкой на источник в спецслужбах. По словам собеседника агентств, самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский, в котором багаж и пассажиры тщательно проверялись.

Лайнер планировалось дозаправить в Моздоке, но из-за погодных условий было решено сделать это в Адлере. То есть сведений о том, что самолет будет дозаправляться в аэропорту Сочи, заранее не было, отмечают источники.

После приземления в Адлере на борт поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман, чтобы проконтролировать заправку, пояснил собеседник агентств. По его словам, питание на борт не подавалось, а дозаправку проводил штатный персонал.

В то же время издание "Фонтанка" писало, ссылаясь на собственные источники, что Федеральная служба безопасности начала проверку всех лиц, которые могут иметь отношение к обслуживанию самолета, и "отрабатывает версию теракта". Однако, как сообщили "Интерфаксу" в центре общественных связей ФСБ 26 декабря, на данный момент основными рабочими версиями крушения являются "попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета". По данным спецслужбы, фактов, указывающих на возможность совершения терактов на борту самолета, "в данный момент не получено".

Между тем эксперты также считают, что крушение лайнера могли вызвать ошибки при его загрузке - перегруз или ошибочное размещение груза в багажном отсеке, вызвавшее нарушение центровки самолета.

Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил 26 декабря журналистам, что "сегодня основные версии не включают в себя террористический акт". По его словам, к катастрофе могло привести "техническое состояние либо ошибка пилотирования".

Между тем полеты самолетов Ту-154Б-2, которые эксплуатируются российскими силовыми ведомствами, приостановлены до выяснения причин крушения над Черным морем, сообщил "Интерфакс" со ссылкой на информированные источники.

Россия. ЮФО > Транспорт > dw.de, 26 декабря 2016 > № 2017936


Россия. ЮФО > Транспорт > dw.de, 25 декабря 2016 > № 2016572

Потерпевший крушение над Черным морем самолет Ту-154 был технически исправен, заявил в воскресенье, 25 декабря, глава службы безопасности полетов вооруженных сил России Сергей Байнетов в эфире телеканала "Россия 24".

"Самолет был технически исправен. Крайние регламентные работы проводились в сентябре 2016 года", - сказал Байнетов. Он уточнил, что командир экипажа майор Роман Волков был опытным летчиком первого класса, а экипаж лайнера уже неоднократно выполнял полеты в Сирию. Сейчас правительственная комиссия, которую специально создали для расследования крушения самолета, ожидает доставки бортовых самописцев для их дальнейшей экспертизы, добавил Байнетов.

По данным главы Минтранса Максима Соколова, "черные ящики" пока не обнаружены. Он также уточнил, что они не оборудованы радиомаяками.

Ранее агентство "Интерфакс" сообщало, что версия технической неисправности самолета считается приоритетной. Корпорация "Русские машины", куда входит производитель самолета "Авиакор", сообщила, что потерпевший крушение самолет был выпущен в 1983 году, в последний раз его капитально ремонтировали в конце 2014 года.

Версия теракта при расследовании крушения самолета Минобороны в Черном море не рассматривается как основная, сообщают российские агентства со ссылкой на источник в спецслужбах. По словам собеседника агентств, самолет вылетел с подмосковного аэродрома "Чкаловский", в котором багаж и пассажиры тщательно проверялись.

Лайнер планировалось дозаправить в Моздоке, но из-за погодных условий было решено сделать это в Адлере. То есть "сведений о том, что самолет будет дозаправляться в аэропорту Сочи, заранее не было", добавил источник.

После приземления в Адлере на борт поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман, чтобы проконтролировать заправку, пояснил собеседник агентств. По его словам, питание на борт не подавалось, а дозаправку проводил штатный персонал.

Определено предположительное место падения Ту-154

Предположительное место падения Ту-154 определено, говорится в сообщении Минобороны РФ. В министерстве указывают, что операция в районе авиакатастрофы будет продолжаться круглосуточно. "В район поиска продолжают прибывать дополнительные силы поисково-спасательного обеспечения - корабли, водолазы и авиационная техника", - сказано в сообщении. Водолазная группировка увеличена до 109 человек.

Всего в операции участвуют более трех тысяч человек, в ней задействованы 32 судна и катера, сказал первый замминистра обороны РФ Руслан Цаликов. Ожидается, что первый рейс с телами погибших прибудет в Москву утром 26 декабря.

На место крушения самолета Ту-154 для участия в поисковой операции спецбортом направлены два обитаемых подводных аппарата - C-Quester и C-Explorer, говорится на сайте Русского географического общества. Они могут непрерывно работать под водой до 8 часов, первый на глубине до 100, второй - до 300 метров, уточняется в сообщении.

Глава Еврокомиссии выразил соболезнования в связи с крушением лайнера

Председатель Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер заявил, что с глубокой скорбью узнал о гибели столь многих людей в авиакатастрофе над Черным морем. "В этот священный день мои мысли с жертвами, их семьями и близкими", - говорится в заявлении Юнкера, опубликованном на сайте Еврокомиссии. "От себя лично и от имени Еврокомиссии я бы хотел выразить вам и через вас всему народу мои сердечные соболезнования", - сказано в послании, адресованном президенту РФ Владимиру Путину.

Самолет Ту-154 Минобороны России, направлявшийся в Сирию, потерпел крушение над Черным морем утром 25 декабря. На борту находились 92 человека: артисты ансамбля имени Александрова, журналисты и директор фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка (доктор Лиза).

Имя Елизаветы Глинки будет присвоено одному из медучреждений Минобороны, заявил Руслан Цаликов. Какое именно учреждение будет носить имя Глинки, он не уточнил.

Все пассажиры Ту-154 считаются погибшими, пока найдены тела 11 человек.

Россия. ЮФО > Транспорт > dw.de, 25 декабря 2016 > № 2016572


Россия. ЮФО. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 25 декабря 2016 > № 2016547

Доставкой тел погибших при крушении ТУ-154 в Москву займется военно-транспортная авиация, первый рейс прибудет в понедельник утром, сообщил в воскресенье статс-секретарь – заместитель Министра обороны РФ Николай Панков.

Самолет Ту-154 Минобороны РФ, который направлялся в Сирию, потерпел крушение в Черном море в воскресенье утром. По данным ведомства, на борту находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди которых восемь военных, 64 артиста ансамбля имени Александрова, девять представителей российских телеканалов, глава благотворительного фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, двое федеральных госслужащих. Минобороны в воскресенье вечером сообщило об обнаружении 11 тел погибших.

"Министром обороны принято решение, сейчас мы его довели до родственников и близких, что опознание будет проводиться в Москве на базе Центра судмедэкспертизы Москвы. Доставка тел в Москву будет осуществляться самолетами военно-транспортной авиации. Первый рейс прибудет уже завтра утром", — сказал Панков журналистам.

Россия. ЮФО. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 25 декабря 2016 > № 2016547


Азербайджан > Транспорт > vestikavkaza.ru, 23 декабря 2016 > № 2015750

Порт Баку ожидает увеличения объемов грузоперевозок

Международный торговый морской порт Баку ожидает увеличение объемов морских перевозок в ближайшие годы. Начальник порта Талех Зиядов заявил, что объемы грузоперевозок значительно возросли по сравнению с показателями 2015 года, отметив, что спад в морских перевозках в прошлом году был зафиксирован из-за глобального экономического кризиса.

«В этом году объемы грузоперевозок должны превысить 4 миллиона тонн, а в следующем мы ожидаем продолжение роста этих показателей», - сказал Зиядов. Он отметил, что строительные работы по расширению порта идут по плану. «Все работы по первой стадии проекта будут завершены к концу 2017 года. Паромный терминал был построен в 2014 году. Следующий на очереди – терминал по перевозке автомобилей. Сразу после него будут построены терминалы для контейнерных перевозок и сухого бестарного груза. В целом, работы завершены почти на 60%», - заявил Зиядов.

Он сказал, что строительство терминала для нефтеперевозок не предусмотрено на первых двух этапах проекта, но терминалы для остальных грузов могут быть построены позднее.

Международный торговый морской порт Баку, который расположен в азербайджанском поселке Алят, станет одним из крупнейших торговых и логистических хабов в Евразии. После того, как будут завершены все три стадии строительства, грузооборот порта увеличится до 7660 тонн в день.

Первая стадия проекта должна завершиться к концу 2017 года. Завершение первой стадии позволит переправлять через порт около 1280 тонн грузов в день, то есть увеличит его грузооборот до 11,5 миллионов тонн и 50 тысяч контейнеров в год. Вторая стадия позволит обрабатывать 17 миллионов тонн грузов и 150 тысяч контейнеров, а после завершения третьего этапа строительства грузооборот возрастет до 25 миллионов тонн и миллиона контейнеров в год.

Талех Зиядов заявил, что Азербайджан вскоре завершит процесс разработки правового режима для зоны свободной торговли (ЗСТ) на территории порта Баку и в близлежащих районах.

По его словам, предложения по режиму ЗСТ уже готовы, и в ближайшее время они будут представлены на рассмотрение правительству.

Планируется, что работа по изучению технической осуществимости проекта будет завершена к концу 2016 года. «Скорее всего, этот вопрос будет рассмотрен на предстоящей сессии парламента», - сказал Зиядов.

В Бакинской зоне свободной торговле будет действовать режим особого налогообложения и пошлин. Он будет способствовать развитию и упрощению ряда процедур, а специальные тарифы будут распространяться на подоходный налог, НДС, налог на прибыль и налог на недвижимость.

Ранее Евросоюз запустил проект по предоставлению технической помощи Международному пору Баку в сфере создания ЗСТ. Один из крупнейших портовых операторов – Международный порт Дубай – также участвует в создании этой зоны свободной торговли. Компания осуществляет консультативные услуги согласно договору, подписанному в сентябре 2016 года.

17 марта 2016 года президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал указ о мерах по созданию специальной экономической зоны по типу зоны свободной торговли в поселке городского типа Аляте в административном подчинении Карадагского района города Баку.

Hellenic Hipping News

Азербайджан > Транспорт > vestikavkaza.ru, 23 декабря 2016 > № 2015750


Корея. Казахстан > Транспорт > korea.net, 22 декабря 2016 > № 2021913

Евразийская железная дорога ускорит промышленную транспортировку между Кореей и Казахстаном

Недавно проводилась конференция по обсуждению путей увеличения объёмов груза и ускорения транспортировки между Кореей и Казахстаном посредством Евразийской трансконтинентальной железной дороги.

7 декабря, Министерство земли, инфраструктуры и транспорта и Министерство инвестиций и развития Казахстана совместно организовали в Казахстане конференцию по сотрудничеству в сфере логистики.

Евразийская трансконтинентальная железная дорога идёт в Ляньюньган в северо-восточной провинции Цзянсу, Китай, пересекаясь с Транскитайской железной дорогой (TCR). Затем поезд идёт через Хоргос на юго-востоке Казахстана к Транссибирской магистрали, TSR, достигая Центральной Азии, России и Европы.

Согласно планам, корейские компании будут поставлять свои товары из порта Инчхон и порта Пхёнтхэк в провинции Кёнгидо в Ляньюньган. Прежде, чем груз попадёт в Центральную Азию, Россию, он будет проходить по Евразийской трансконтинентальной железной дороге.

Железнодорожный транспорт, как ожидается, ускорит процесс прохождения таможни и транспортировки продукции на другой поезд. Причина этого в том, что правительство Казахстана сделало Хоргос, одну из остановок в маршруте, «особой экономической зоной», которая будет служить в качестве логистического и промышленного государственного комплекса. Конференция, проведённая 7 декабря дала участникам возможность обсудить инвестиционные планы, которые будут осуществляться корейскими фирмами в экономической зоне Хоргос.

«Так как Астана является одной из ведущих стран в сети транспортной логистики по всей Евразии, корейское правительство будет работать над тем, чтобы диверсифицировать транспортные маршруты для корейских компаний, пользоваться их преимуществами, а также для повышения эффективности работы транспорта. С целью активизации двустороннего промышленного партнерства, в следующем году будет проведено больше переговоров не только с Казахстаном, но и с Китаем», - сказал представитель министерства.

Сон Чжи Э

Корея. Казахстан > Транспорт > korea.net, 22 декабря 2016 > № 2021913


Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Агропром. Рыба > agronews.ru, 22 декабря 2016 > № 2014639

В Минсельхозе предложили снизить цену перевозки продуктов на Дальний Восток.

Минсельхоз РФ предлагает рассмотреть вариант сезонного снижения железнодорожных тарифов на перевозку плодоовощной продукции из центральных регионов страны в Сибирь и на Дальний Восток, и на перевозку рыбы — в обратном направлении, рассказал в интервью РИА Новости глава министерства Александр Ткачев.

«Мы предлагаем рассмотреть возможность предоставления сезонных (в период с августа по декабрь) тарифных скидок на перевозку плодоовощной продукции в регионы Сибири и Дальнего Востока, и рыбной продукции в обратном направлении железнодорожным транспортом и рефрижераторными контейнерами», — сказал Ткачев.

«Главная проблема в увеличении объемов поставок овощей и фруктов из европейской части в регионы Сибири и Дальнего Востока — это достаточно высокая стоимость доставки грузов, в том числе железнодорожным транспортом и специальными крупнотоннажными рефрижераторными контейнерами», — пояснил он.

Министр подчеркнул, что «в силу территориального расположения и природно-климатических условий регионы Дальнего Востока обладают гигантским потенциалом в сфере рыболовства и рыбопереработки».

«В то же время у них отмечается низкая самообеспеченность овощной и плодовой продукцией, которая, по данным Росстата, составляет в среднем 53%», — добавил Ткачев.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Агропром. Рыба > agronews.ru, 22 декабря 2016 > № 2014639


Россия > СМИ, ИТ. Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 22 декабря 2016 > № 2014220

Блокчейн: теперь и в России

Варвара Перцова

Внештатный автор Forbes

Авиакомпания S7 и Альфа-Банк провели первую в стране сделку-аккредитив с использованием новой технологии

В среду, 21 декабря S7 Airlines успешно провела первую в России сделку с использованием технологии блокчейн, заменив ею традиционный бумажный аккредитив. Для проведения операции использовалась блокчейн-платформа, разработанная Альфа-лабораторией. Компания S7 стала первым партнером Альфа-Банка по внедрению технологий блокчейн в крупном корпоративном бизнесе, проведя расчеты с одним из своих контрагентов. Название компании-контрагента, с которым прошла сделка, и ее сумму представитель S7 раскрыть отказался.

Первая в мире реальная торговая сделка на блокчейн прошла в сентябре. В октябре дочерняя компания Сбербанка «Деловая среда» запустила бесплатный сервис Cornerstone для оформления защищенных сделок на базе технологии блокчейн и сообщила о проведении сделки между хабаровской «Трейдмаркет» и китайским производителем металлообрабатывающих станков Hangzhou Xiaoshan Tianyu Machinery при посредничестве китайской Qingdao Bakalia International Trade. Президент Сбербанка Герман Греф говорил, что через два-три года блокчейн радикально изменит бизнес-модели многих сфер деятельности человека.

Сделки на блокчейн с использованием смарт-контактов изменят будущее аккредитивов, максимально ускорив операции с большим количеством контрагентов и решив вопрос доверия между незнакомыми и новыми участниками. Блокчейн позволит осуществлять операции между ними за считаные часы. Обычно такой процесс занимает от недели до десяти дней из-за гигантского документооборота между несколькими компаниями, включающего курьерскую доставку и обмен оригиналов документов. Теперь же необходимость этого отпадает: механизмы верификации блокчейн обеспечивают максимальную прозрачность и безопасность операций, сокращая затраты компаний и риск подделки документов.

Как рассказала Forbes управляющий директор по торговому финансированию Альфа-Банка Дина Меркулова, технология блокчейн позволяет решить два очень важных вопроса: вопрос доверия и вопрос скорости, позволяя исключить ручной труд и бумажный документооборот: «Это точно должно отразиться на цене транзакции: она должна упасть как минимум в 2-3 раза. Конечно, на первой тестовой сделке это просчитать довольно трудно: и мы, и S7 хотели «пощупать» технологию. Зато мы верим, что данная технология позволит нарастить объемы бизнеса и сделать аккредитив быстрым расчетным инструментом в ряде сегментов бизнеса. В перспективе года мы планируем развивать технологию для расчетных аккредитивов внутри России и планируем рост объемов сделок на $10-15 млн. Уверена, в перспективе нескольких лет объемы и доходы вырастут более существенно», — сказала Меркулова.

Поскольку технологии блокчейн используют криптографию, для сертификации финансовых решений регулятором потребуется поддержка стандартов ГОСТ, полагает эксперт по блокчейн, основатель компании Block Notary Игорь Баринов, а для некоторых решений, например для обращения и выпуска цифровых валют, существуют законодательные ограничения.

Пока же для поставщика и заказчика услуг технология блокчейн дала возможность верифицировать наличие и параметры выпущенного аккредитива, а также отслеживать его статус: «Также важно, что данная технология позволяет произвести оплату без предоставления документов на бумаге, гарантирует «неподменность» представленных документов и хранит эту информацию достаточно долго, чтобы урегулировать все возможные споры, — поясняет Меркулова. В результате раскрытие аккредитива произошло не за дни, как это бывает при классическом предоставлении документов на бумаге, а за часы». Поставщик услуг завесил все документы в электронной системе, банк их смог быстро увидеть, проверить на соответствие условиям аккредитива, акцептовать и осуществить платеж, а денежные средства списывались со счета заказчика на специальный счет покрытия в момент подачи заявки на аккредитив, а в момент предоставления документов поступили на счет исполнителя.

Эпоха блокчейн: до и после

Крупные корпорации заключают сделки с сотнями контрагентов, в случае авиакомпаний это лизинг самолетов, их обслуживание, заказ и приобретение оборудования и деталей. Все участники могут быть последовательно связаны друг с другом рядом обязательств, одна компания поставляет уникальный металл, завод изготавливает из него детали для самолетов, а логистическая компания обязуется их доставить. Очевидно, что сделка проходит легко только в атмосфере доверия, что в масштабах корпораций-гигантов и даже для среднего и малого бизнеса задача не только нетривиальная, но и просто невозможная. Любое решение сопровождается многосторонними рисками и большой потерей времени, поскольку нет гарантий в предоплате, поставках, соблюдении сроков.

Подготовка традиционного аккредитива занимает недели и месяцы, банк выступает гарантом сделки, получая за это комиссию. Аккредитив позволяет учитывать интересы обеих сторон, а именно, когда одна сторона не готова платить за товар или услуги авансом, а вторая не готова поставлять их до оплаты: «Покупатель, продавец, страховая компания, транспортная фирма, таможня — вот лишь примерный список тех, от кого зависит скорость оплаты и успешность поставки. Сейчас подобные сделки происходят с использованием бумажных копий документов — счетов-фактуры, накладных, коносаментов и т. д. Очень много времени тратится на пересылку оригиналов», — поясняет главный технический архитектор Альфа-лаборатории Максим Азрильян.

Переход к блокчейн — настоящий прорыв, квантовый скачок в финансовых технологиях, сопоставимый с переходом от телефонии к интернет-связи, поскольку именно эта технология оказывается универсальным решением для бизнеса, который совершает сделки с большим количеством участников или же с новыми участниками, которые пока не доверяют друг другу. В ближайшие годы произойдут внедрения в этом секторе экономики, которые позволят бизнесу уменьшить затраты на текущих бизнес-процессах и создать новые рынки — в этом Игорь Баринов не сомневается. А бизнес в 2017 году будет активно использовать продукты, в состав которых входят технологии распределенных реестров, при этом он будет рассматривать такое решение со стороны выгоды, не особенно глубоко вдаваясь в детали и просто доверяя технологии, выбранной поставщиком. «Бизнес рассматривает интернет-банк не как технологию, в которой используются протоколы TCP/IP, а как способ ускорения взаимодействия с банком. Решение для торгового финансирования на основе технологии блокчейн будет уменьшать издержки», — рассуждает Баринов.

Альфа-Банк создает платформу, которая позволит в электронном виде проводить операции и фиксировать их статус в блокчейн — распределенной базе данных, доступ к которой открыт для пользователей по всему миру. «Вся информация о сделке надежно зашифрована криптоалгоритмами, но зная ключ, участники сделки могут увидеть, в каком состоянии находится бизнес-процесс в любой момент времени, — рассказал Азрильян. — Такая прозрачность повышает доверие сторон друг к другу, нет необходимости верить на слово банку или какой-то другой компании, все ходы записаны и не могут быть незаметно изменены кем-то внутри блокчейн».

Пока блокчейн-платформа Альфа-лаборатории работает только с клиентами Альфа-Банка, однако в перспективе участники сделки смогут обслуживаться в любом банке мира, будь то Deutsche Bank или Bank of Amerika, поскольку сеть Ethereum, на которой выстроена платформа гарантированных сделок, открыта для интеграции через API-блокчейн, а интеграция в нее — несложный технический процесс, доступный для штатных программистов в любой компании.

Как рассказал Игорь Баринов, практика показывает стремление участников рынка к объединению в консорциумы для совместного использования блокчейн-технологий. Первые участники создадут условия для подключения других участников рынка и станут операторами консорциума: «Из опыта рынка криптовалют, который идет на два шага впереди консорциума платформ, на рынке будут присутствовать решения автономные и взаимодействующие между собой и регулятором», — заключает эксперт.

По сути, блокчейн представляет собой огромную бухгалтерскую книгу, фиксирующую все операции, а происходит это через smart-контракты. Информацию, запрограммированную в smart-контракте, нельзя изменить или подделать. Запись в блокчейн содержит хеш или результат криптографического преобразования данных о заказчике и исполнителе, о виде работ, суммы аккредитива, датах открытия и закрытия сделки. Обладая этой информацией, любой участник бизнес-процесса может самостоятельно проверить статус аккредитива.

По словам Максима Азрильяна, в сложных бизнес-процессах с большим количеством контрагентов платформа Альфа-Банка позволит существенно сократить время, затрачиваемое на процессирование сделки за счет создания «умных контактов»: «Особенностью и уникальным преимуществом технологии блокчейн и сети Ethereum, которую мы используем, является возможность создавать умные контракты (smart-contracts). По сути, это микропрограммы, каждая из которых умеет делать какое-то простое атомарное бизнес-действие. Например, выпустить аккредитив, зарезервировав на счете плательщика нужную сумму денег. Или закрыть аккредитив, переведя деньги в адрес продавца услуги», — объясняет Азрильян. Таких smart-контрактов в сделке может быть множество в зависимости от сложности и количества участников, из них можно выстраивать цепочку последовательных бизнес-действий, а архитектура сети Ethereum будет поддерживать целостность этой конструкции автоматически: нельзя выполнить контракт №3, пока не отработал контракт №2. В этом основа надежности и прозрачности сделок на блокчейн, уверен главный технический архитектор Альфа-лаборатории.

Россия > СМИ, ИТ. Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 22 декабря 2016 > № 2014220


Казахстан. Иран > Транспорт > ukragroconsult.com, 22 декабря 2016 > № 2013420

Железные дороги Казахстана построят терминал в иранском порту

KTZ EXPRESS, транспортно-логистическая "дочка" Казахстанских железных дорог (КТЖ), подписала сегодня учредительный договор с государственной судоходной компанией Ирана IRISL о создании совместного предприятия. Также документ предполагает строительство совместного терминала в иранском порту Бендер-Аббас, на берегу Персидского залива, сообщили в KTZ EXPRESS.

"Договор направлен на организацию эффективных и рентабельных транспортно-логистических сервисов между Ираном, Казахстаном, странами СНГ, а также в портах Каспийского моря, Персидского залива и по другим маршрутам", - говорится в сообщении компании KTZ EXPRESS.

Сроки начала строительства и технические характеристики терминала в порту Бендер-Аббас пока неизвестны.

Отметим, что KTZ EXPRESS входит в структуру национальной ж/д компании "Казакстан темир жолы" (Казахстанские железные дороги). "Дочка" КТЖ отвечает за организацию логистических цепочек, управляет вагонным и контейнерным парком ж/д компании. В управлении KTZ EXPRESS также находится государственная судоходная компания KTZ Express Shipping, сухой порт в Хоргосе (на границе с Китаем), а также аэропорты Казахстана.

Ранее ЦТС писал, что на Каспийском побережье Казахстана был введен в эксплуатацию паромный комплекс порта Курык. Открытие паромного терминала - это лишь первая очередь строительства порта. Также планируется построить нефтяной терминал. О сроках строительства данного объекта пока не сообщается.

Казахстан. Иран > Транспорт > ukragroconsult.com, 22 декабря 2016 > № 2013420


Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 декабря 2016 > № 2013285

Качество во главе угла

В 2016 году, несмотря на сложную экономическую ситуацию, на сети российских железных дорог фиксируется рост основных производственных показателей.

Так, грузооборот, по данным РЖД, с начала года составил 2133,9 млрд тарифных ткм (+1,5%), а пассажирооборот увеличился на 3,8% – до 116,1 млрд пасс.-км.

Как бы интенсивно ни развивалась автодорожная сеть и региональное авиасообщение, с учётом географических, климатических и социальных особенностей железные дороги продолжат играть ведущую роль в структуре всего транспортного комплекса страны. Это подтверждают данные Минпромторга – до 89% всех грузоперевозок (без учёта трубопроводов), а также 98% воинских и специальных доставок и 45% пассажирских приходится на стальные магистрали.

К локомотивному хозяйству относится до 30% всех ресурсов железнодорожной отрасли, а значит, итоги года здесь – важнейший индикатор состояния всей системы. И мы видим позитивную динамику.

Основной показатель качества сервисного обслуживания локомотивов – коэффициент технической готовности (КТГ) – демонстрирует устойчивую тенденцию роста. По данным ООО «Локомотивные технологии» (предприятия «ЛокоТех» ремонтируют и обслуживают свыше 70% парка тяги РЖД), после того как РЖД в 2014 году полностью перешли на работу по договорам полного сервисного обслуживания, удалось повысить КТГ до 88,3% (в договоре с заказчиком установлен показатель 87%), а за 10 месяцев 2016 года – уже до 89,2%. Это говорит о том, что «детские болезни» перевода сервиса на аутсорсинг остались позади.

Напомним, с 2012 года началась передача процесса по ремонту и обслуживанию локомотивов сервисным компаниям. И сейчас почти 100% парка РЖД ремонтируют два основных подрядчика – «ЛокоТех» (под его управлением 10 крупнейших локомотиворемонтных заводов «Желдорреммаш» и 92 СЛД «ТМХ-Сервис» по всей России) и «СТМ-Сервис».

О чёткой нацеленности сервисных компаний на улучшение качества своей работы говорит и тот факт, что с 2012 года суммарный пробег локомотивов увеличился на 15%, а затраты на 1 млн километров пробега с того же 2012 года снизились на 19% (в ценах 2015 года). Неуклонно падает количество внеплановых ремонтов по парку ООО «ТМХ-Сервис» – за 10 месяцев 2016 года этот показатель стал ниже на 19% по сравнению с аналогичным показателем 2015 года.

В рамках контракта с РЖД сервисные компании обязаны проводить все виды текущих ремонтов и технического обслуживания, чтобы обеспечить работу локомотивов с соблюдением установленных заданий по КТГ. Оплата выполненных работ производится только по факту обеспечения должного качества ремонтов и обслуживания. Другими словами, ОАО «РЖД» за некачественно сделанную работу не платит. Это, безусловно, мотивирует сервисные компании повышать собственную эффективность.

Сегодня у сервисных компаний есть необходимая документация, персонал проходит обучение на производстве. Кроме того, с переходом на аутсорсинг РЖД решили проблему контрафакта. Сервисные компании закупают только оригинальные запчасти у производителей.

Иными словами, переход на полное сервисное обслуживание позволил построить эффективную экономическую модель содержания локомотивов. Её ключевыми характеристиками стали прозрачность и качество.

Генеральный директор Группы компаний «ЛокоТех» Алексей Белинский: «В целом мы видим желание вести конструктивный диалог со стороны нашего основного заказчика и партнёра – «Российских железных дорог». Да, у нас в ремонтном комплексе по-прежнему имеется ряд проблем, но проблемы эти решаются более оперативно, а главное, они не отвлекают силы и дополнительные средства заказчика – компании «РЖД», которая оптимизировала свой бюджет за счёт договоров сервисного обслуживания».

В ближайшие годы РЖД прогнозировали расширение программы ремонтов и постепенное снижение числа простаивающих локомотивов. Это позволит повысить производительность тяги на 24%. А износ техники в ближайшие пять лет планируется снизить до 62%.

Наступающий 2017 год несёт новые вызовы для отрасли. Работы предстоит много. И стратегическая задача по повышению эффективности работы железнодорожного комплекса, оптимизации и сокращению издержек должна решаться сообща. В режиме экономии повышение качества ремонта и сервисного обслуживания приобретает возрастающее значение. А это значит, что нужно внедрять новые методы диагностики подвижного состава, повышать квалификацию персонала и постоянно улучшать взаимодействие между всеми участниками процесса. Не случайно 2017 год в Группе компаний «ЛокоТех» объявлен Годом качества.

Константин Куйбышев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 декабря 2016 > № 2013285


Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 декабря 2016 > № 2013282

В проект «Безопасные и качественные дороги» включили вокзалы и железнодорожные ветки

Масштабная программа Минтранса по обновлению автотранспортной инфраструктуры в регионах предусматривает строительство железнодорожных объектов

В рамках реализации перспективного направления «Безопасные и качественные дороги» в шести регионах страны запланирована интеграция железнодорожного и автомобильного транспорта. Это определено региональными программами комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), которые Министерство транспорта РФ опубликовало на сайте bkd.rosdornii.ru. Gudok.ru изучил, каким образом планируется объединить вокзалы и автомобильные трассы в транспортных системах крупных городов.

В волгоградском аэропорту Гумрак, расположенном в 21 км от центра Волгограда, областное правительство планирует создать транспортно-пересадочный узел, включающий железнодорожную станцию и автовокзал. Пассажирский терминал аэропорта находится в двух километрах от железнодорожной станции Гумрак, на которой останавливаются электрички. По данным сайта воздушной гавани, от станции к аэропорту ходят три маршрутных такси и один рейсовый автобус.

В планах правительства Воронежской области значится строительство совмещенного автобусного/железнодорожного вокзала и «лёгкого метро». Строительство нового автовокзала необходимо в связи со возведением станции в левобережной части города для пересадки с железнодорожного транспорта на автобусный и обратно. Для организации «лёгкого метро» предлагается проложить вдоль существующего железнодорожного полотна дополнительные изолированные пути. Также будет использована модернизированная эстакада Северного мостового перехода для соединения основной части города с его левобережной частью. Создание линии «лёгкого метро» позволит разгрузить мостовые переходы от движения общественного транспорта.

В Ижевске намечено размещение дополнительных автостоянок в районе вокзала. При этом генеральный план города предусматривает строительство стоянок легковых автомобилей с использованием подземного пространства.

В Иркутске на месте ремонтно-эксплуатационной базы будет создан транспортный узел с железнодорожным, автобусным и речным вокзалами. Кроме того, в регионе предусмотрено строительство новых железнодорожных линий Усть-Кут - Жигалово - Иркутск и Иркутск – Аэропорт.

В Краснодарском крае в связи с увеличением грузопотока в морские порты и на Крымский полуостров до 2019 года будет проведена реконструкция участка железной дороги Разъезд имени М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла. Двухпутный электрифицированный обход протяженностью 70 км пройдёт по территории Краснодарской городской агломерации, но в обход её ядра: через Кореновск и Тимашевск. Проектом «Краснодарский транзит» предусмотрено строительство линии «легкого метро» и вынос железнодорожной ветки из центра города - от Компрессорного завода до станции Краснодар-1 - со строительством дополнительного пути на обходном маршруте восточнее Краснодара и второй части моста через реку Кубань. Кроме того, предусматривается вынос мощностей по хранению и формированию грузов с территорий станций Краснодар-1, Краснодар-2, Краснодар-сортировочный во вновь создаваемый логистический парк на объездном маршруте железной дороги.

В плане развития транспортной инфраструктуры Рязани предусмотрено «поэтапное обновление и модернизация основных объектов железнодорожного транспорта», а также «использование на перспективу существующих железнодорожных путей для внутригородских пассажирских перевозок». Кроме того, среди основных задач названо резервирование территории для сооружения трассы глубокого железнодорожного обхода Московского узла - третьего кольца. Этот обход предусмотрен стратегией развития железнодорожного транспорта, рассчитанной до 2030 года.

В Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла планируется строительство магистрали Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Калуга – Вязьма – Лихоборы. В одном из вариантов, представленных в концепции, трасса будет проходить по территории Рязанского района по направлению Рыбное – Солотча – Тумская.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 декабря 2016 > № 2013282


Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 20 декабря 2016 > № 2017884

Компания «Инкотек Карго» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» завершила отгрузку первой партии негабаритного энергетического оборудования для строительства второй очереди индийской АЭС «Куданкулам».

В результате общий объем перевозок для 3 и 4-го энергоблоков составил 2000 фрахтовых тонн.

В рамках данной отгрузки компания «Инкотек Карго» осуществила для АО «Атомстройэкспорт» полный комплекс логистических услуг по доставке груза на условии CIF порт Тутикорин (Индия). Перевозка оборудования осуществлялась с использованием 16 специальных контейнеров типа 40' Flat Rack.

В зону ответственности «Инкотек Карго» вошло: приём груза в порту Санкт-Петербург, дополнительная упаковка груза для перевозки в открытых контейнерах, разработка схем затарки и крепления груза в контейнерах, затарка и крепление груза, сюрвейерское обеспечение перегрузочного процесса, документальное сопровождение, погрузка груженых контейнеров на борт судна, доставка до порта Тутикорин и выгрузка груза на склад порта.

К особенностям данной отгрузки можно отнести тот факт, что необходимо было выдержать комплектность поставки с учетом традиционного пикового сезона отгрузок – зимний период, конец года. Оборудование должно было быть отгружено в рамках единой коносаментной партии. Для исполнения этой цели было обеспечено своевременное позиционирование 16-ти порожних контейнеров Flat Rack в порт Санкт-Петербург, согласовано необходимое свободное время пользования контейнерами для затарки и крепления груза, осуществлена единовременная погрузка партии на борт судна в порту Санкт-Петербург. Спецконтейнеры были представлены индийской морской контейнерной линией – Sarjak Containers Lines.

В настоящий момент «Инкотек Карго» формирует в порту Санкт-Петербург три партии негабаритного оборудования для отгрузки на АЭС «Куданкулам». Для этой цели будет задействовано еще 25 контейнеров 40’ Flat Rack. Всего же с начала работ по отгрузке оборудования для второй очереди АЭС «Куданкулам» компания отгрузила из порта Санкт-Петербург уже 2000 фрахтовых тонн габаритного и негабаритного оборудования с использованием 114 контейнеров (Dry Van, Open Top, Flat Rack).

«Инкотек Карго» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт». Компания осуществляет отгрузки комплектного энергетического оборудования для строительства первой очереди (блоки 1 и 2) АЭС «Куданкулам» с 2002 года. За это время было отгружено 49 судовых партий общим объёмом 357 000 фрахтовых тонн проектных грузов, в том числе 12 единиц сверхтяжеловесного (единичным весом от 318 до 370 тонн) и негабаритного оборудования производства ОАО «Ижорские Заводы», ОАО «Силовые машины» и ОАО «ЗиО-Подольск». Вместе с тем в адрес индийской атомной станции было доставлено свыше 700 единиц контейнеров с оборудованием.

В активе «Инкотек Карго» - перевозки как для зарубежных, так и для российских атомных станций: Куданкуламской АЭС в Индии, АЭС Руппур в Бангладеш, Бушерской АЭС в Иране, Тяньваньской АЭС в Китае, АЭС Белене в Болгарии, АЭС «Норд» в Германии, Нововоронежской АЭС-2, Калининской АЭС, Ленинградской АЭС-2.

Индия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 20 декабря 2016 > № 2017884


Россия. СФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 20 декабря 2016 > № 2015261

ЕВРАЗ освоил выпуск 100-метровых рельсов европейского профиля

ЕВРАЗ ЗСМК освоил производство рельсов европейского профиля 60 Е1 длиной 100 м. В зависимости от пожеланий потребителей комбинат может выпускать эти рельсы как сырыми, так и дифференцированно-термоупрочненными. ЕВРАЗ стал первой в России компанией, начавшей производство данной продукции.

«ЕВРАЗ готов гибко реагировать на потребности клиентов и предложить им максимально широкую линейку рельсовой продукции различной длины, от 6 до 100 м, – отметил вице-президент компании по продажам и логистике Илья Широкоброд. – Мы также активно работаем над совершенствованием логистики, что позволит нам расширить географию поставок».

Стометровые рельсы 60 Е1 предназначены для совмещенного движения, могут использоваться как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Они отвечают самым жестким требованиям по профилю и прямолинейности, обладают высокой прочностью и износостойкостью. Эти рельсы будут способствовать повышению безопасности, так как сварные стыки остаются наиболее уязвимым участком железнодорожного пути.

На данный момент ЕВРАЗ ЗСМК может производить восемь европейских рельсовых профилей. Рельсы 60 Е1 – первые из европейских профилей, освоенные в длине 100 м. Ранее 100-метровые рельсы производились только для внутреннего рынка

Россия. СФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 20 декабря 2016 > № 2015261


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 20 декабря 2016 > № 2012872

Многофункциональный общественно-деловой и торгово-развлекательный комплексы построит инвестор в составе транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Ботанический сад», сообщил председатель Москомстройинвеста Константин Тимофеев.

По его словам, строительство будет вестись на 1-й ул. Леонова и ул. Вильгельма Пика, вл. 13 в Северо-Восточном округе Москвы. Для автомобилистов предусмотрены паркинги.

В составе ТПУ также планируется возведение трехзвездочной гостиницы с автостоянкой.

Как уточнили в Москомстройинвесте, строительство одобрено на заседании Градостроительно-земельной комиссии (ГЗК) г. Москвы.

Ранее заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявил, что проект ТПУ «Ботанический сад» разработали специалисты японской компании Nikken Sekkei.

«Это очень удачный проект с продуманной логистикой, который обеспечивает максимально удобную пересадку с одного вида транспорта на другой», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, развитие получит и прилегающая территория.

«Фактически предусмотрена интеграция транспортно-пересадочного узла в существующую застройку и комплексное развитие всей площадки», - уточнил М. Хуснуллин.

Глава Стройкомплекса отметил, что познакомился с проектами этой компании во время визита в столицу Японии - город Токио.

«Это проекты высочайшего уровня. Привлечение такой команды к работе в Москве - это колоссальный плюс. Предполагается, что они примут участие в разработке нескольких столичных ТПУ», - добавил М. Хуснуллин.

Напомним, транспортно-пересадочный узел - часть городской территории, где осуществляется комфортная пересадка пассажиров на различные виды транспорта - городской наземный, метро и железнодорожный.

ТПУ увяжут в единую систему все виды общественного транспорта, что позволит пассажирам сократить время в пути. Часть транспортно-пересадочных узлов будут плоскостными - в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, остальные - капитальными.

Последние предполагают возведение многофункциональных комплексов, гостиниц и др. Какие именно объекты будут построены в составе многих капитальных ТПУ - определяется с учетом мнения горожан.

Карта ТПУ, которые построят в Москве до 2020 года, опубликована на портале Стройкомплекса.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 20 декабря 2016 > № 2012872


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 декабря 2016 > № 2011915

ОАО «РЖД» запускает электронную торговую площадку «Грузовые перевозки»

С помощью нового сервиса грузоотправители могут выбрать оптимальную модель перевозок

С 20 декабря в тестовом режиме открылся новый цифровой сервис ОАО «Российские железные дороги». Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» создана в сотрудничестве с участниками рынка транспортных услуг и Федеральной антимонопольной службой. Её цель – упростить доступ клиентов к услугам по перевозке и привлечь дополнительные грузы на железнодорожный транспорт. Любой грузоотправитель сможет с помощью веб-портала получить предложения от поставщиков услуг (в том числе операторов подвижного состава), выбрать оптимальный вариант перевозки, заключить договор и оплатить его.

В перспективе появится возможность заказать и оформить на электронной площадке также ряд дополнительных услуг, в том числе логистических и страховых.

Новый сервис разработан в рамках повышения клиентоориентированности ОАО «РЖД». О дате его запуска вице-президент компании, генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания Салман Бабаев сообщил на итоговом заседании правления ОАО «РЖД».

Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» поможет привлечь дополнительные грузы.

«На первом этапе, который продлится до января следующего года, в тестировании примут участие 2–3 угольные и металлургические компании, – пояснил Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс», которое занималось разработкой программного обеспечения. – Это сделано для того, чтобы отладить вопросы взаимодействия, начиная с заявки на оформление электронного заказа по схеме «перевозка плюс вагон» и заканчивая оплатой и мониторингом продвижения груза».

Клиенты связывают с созданием ЭТП определённые надежды. По словам Александра Свиренкова, заместителя начальника транспортного управления ПАО «КуйбышевАзот» (предъявляет к перевозке минеральные удобрения и химикаты, ежегодный грузооборот составляет 2 млн тонн, около 80% грузов отправляет по железной дороге. – Ред.), все вопросы логистики отработаны. «Единственный нюанс – за последние годы несколько снизилась скорость доставки грузов, – отметил он. – Возможно, новый сервис поможет решить и этот вопрос». Вместе с тем, как считает Александр Свиренков, на отработку всей технологической цепочки потребуется время.

По мнению Евгения Кузнецова, директора по транспорту и логистике ООО «УК «Евраз Междуреченск» – управляющей организации АО «Сибуглемет», площадка такого формата будет полезна для тех компаний, которым нужна разовая грузоперевозка.

С ним согласен Сергей Парамонов, руководитель группы экспорта и логистического анализа отдела логистики управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть»: «Площадка заинтересует мелких и средних клиентов, которым, к примеру, надо отправить в течение месяца 10 вагонов и есть время подумать, как это лучше сделать, заблаговременно поискать варианты. Мы же крупный грузоотправитель и подходим к организации перевозок более планомерно, а продвижение своих и операторских вагонов отслеживаем самостоятельно».

«Впрочем, судить о чём-то, не увидев своими глазами, всё же преждевременно», – сказал Евгений Кузнецов.

Менеджер АО «Себряковцемент» Александр Галанов отметил, что компания имеет 200 собственных вагонов-цементовозов, но если появится дополнительный груз, то непременно воспользуется возможностями электронной торговой площадки.

В эксплуатацию электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» планируется запустить в январе 2017 года.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 20 декабря 2016 > № 2011915


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 декабря 2016 > № 2023939 Евгений Марчук

Интересы рыбаков – в приоритете

Евгений МАРЧУК, И.о. генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс»

Оценивая итоги работы рыбохозяйственного комплекса в 2016 году, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков отметил успешную работу подведомственного ФГУП «Нацрыбресурс» по выстраиванию с рядом рыбных портов на Дальнем Востоке взаимовыгодных отношений в рамках интересов рыбохозяйственной отрасли. Причем согласованные сторонами условия сохраняют специализацию причалов на обработке рыбных грузов. На каких принципах выстраиваются договорные отношения с пользователями ГТС и каким образом можно привлечь инвесторов к решению задачи по обновлению портовой инфраструктуры, в интервью Fishnews рассказал и.о. генерального директора «Нацрыбресурса» Евгений Марчук.

– Евгений Георгиевич, в прошлом году остро стоял вопрос о передаче причалов, находящихся в управлении «Нацрыбресурса», в аренду. Как изменилась ситуация сейчас? Есть ли прогресс по этому направлению и как развиваются отношения с портовыми операторами?

– Уходящий год можно охарактеризовать как продуктивный в наших взаимоотношениях с владельцами портовой инфраструктуры и портовыми операторами. Самое главное, нам удалось достичь взаимопонимания с большинством наших партнеров о принципах, которых следует придерживаться арендаторам причалов, закрепленных за «Нацрыбресурсом». Их всего три: это первоочередность оказания услуг рыбакам на арендуемых объектах, своевременный ремонт и модернизация причалов и инвестиции в создание или развитие портовой инфраструктуры, необходимой для обработки рыбных грузов и обслуживания рыбопромысловых судов.

Исходя из этих принципов, «Нацрыбресурс» предлагает заключать договоры аренды ГТС на срок до 49 лет. В договорах фиксируются согласованные с Росрыболовством и Росимуществом условия, которые обеспечивают защиту интересов инвесторов в части стабильности и прогнозируемости их деятельности на причалах, что позволяет окупить понесенные расходы. Таким образом удается достигнуть баланса интересов государства и частных инвесторов.

В течение 2016 года продолжалось оформление 12 договоров аренды причалов общей протяженностью более 6,5 км. В результате три договора уже подписаны сторонами, еще столько же находятся на финальной стадии согласования в Росимуществе – этот этап, как показывает практика, является самым долгим и трудным.

Стоит отметить успешный опыт проведения аукционов для заключения договоров аренды. Торги организуются при отсутствии неразрывной связи причалов и инфраструктуры портовых операторов либо при наличии нескольких претендентов. Мы провели два аукциона по причалам во Владивостоке и в Магадане, победители которых также приняли обязательства по сохранению инфраструктуры для рыбаков. Эти аукционы продемонстрировали реальный уровень арендной платы, который могут приносить причалы, – он выше, чем в действующих договорах.

Появляются перспективные проекты развития портовой инфраструктуры. В качестве положительного примера сотрудничества с арендаторами можно назвать подписанное «Нацрыбресурсом» соглашение с арендаторами причалов в Невельске – как действующими, так и потенциальными. Оно предусматривает создание рыбного кластера на базе имущества бывшего морского рыбного порта Невельск, который будет обеспечивать единовременное хранение не менее 2 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, переработку, судоремонт и другие услуги. Аналогичные проекты мы планируем осуществлять и в других портах, где работает «Нацрыбресурс».

– Если все так хорошо, с чем связаны регулярно возникающие предложения портовиков о приватизации причалов? И можно ли это сделать в рамках действующего законодательства?

– Важно понимать историю этого вопроса. А начало его лежит в плоскости конфликта интересов государства и частного бизнеса. Для государства важна не только коммерческая составляющая, когда бизнес, используя госимущество, извлекает коммерческую выгоду и, соответственно, платит рыночную арендную плату, налоги и обеспечивает создание рабочих мест. Необходимо выполнять и другие социально-экономические задачи, в том числе связанные с грузовой обработкой рыбной продукции, в которой нуждается население страны.

Если причалы будут полностью частными, портовые операторы будут свободны в выборе грузов, которые они могут переваливать, и, соответственно, повысят свои доходы, но государство не получит гарантий поступления на рынок продукции, имеющей большое значение для продовольственной безопасности.

Для бизнеса государственный подход значительно снижает коммерческую выгоду, в результате возникает конфликт интересов. Поэтому операторы стремятся к приобретению или приватизации этих активов. Нужно учитывать и тот факт, что стоимость приватизации причалов будет значительно ниже, чем их строительства.

Что же до правомерности приватизации причалов, то закон о морских портах однозначно устанавливает, что объекты инфраструктуры морского порта – причалы, пирсы, берегозащитные сооружения – отчуждению в частную собственность не подлежат. Это связано с тем, что береговая линия не позволяет бесконечно расширять портовые мощности, количество пригодных для этого мест ограничено. Мировая и отечественная практика эксплуатации причалов на основе аренды показывает, что это экономически оправданная форма взаимоотношений бизнеса и государства.

– Каким образом можно обеспечить защиту интересов рыбаков при передаче причалов в аренду на 49 лет? Это очень долгий срок.

– Как я уже сказал, одним из существенных условий договора аренды является обязательство арендатора в первоочередном порядке оказывать услуги судам рыбопромыслового флота на арендуемых объектах. Тем самым предполагается обеспечить сохранение и модернизацию береговой инфраструктуры для обслуживания рыбопромысловых организаций, которая создавалась в течение десятилетий.

Альтернативных вариантов бизнес пока не предлагает. Но это и не означает возврата к ранее существовавшим исключительно рыбным портам. Главное, чтобы работа с другими грузами в портах не привела к вытеснению рыбы и рыбаков.

Невыполнение обязательств по обслуживанию рыбопромыслового флота дает основание «Нацрыбресурсу» инициировать разрыв договора аренды. Таким образом, для рыбаков на наших причалах создаются преференции, каких нет в других портах.

– Что со своей стороны делает «Нацрыбресурс» для развития портовой инфраструктуры? Какие проекты у вас есть в этой сфере? Каким образом вы собираетесь поддерживать причалы в работоспособном состоянии?

– Помимо такой формы взаимодействия с владельцами портовой инфраструктуры как аренда «Нацрыбресурс» самостоятельно эксплуатирует причалы и оказывает портовые услуги рыбопромысловым судам и судам иного назначения, а также выстраивает взаимовыгодные отношение с региональными властями. Мы уже рассказывали об участии в проекте по модернизации инфраструктуры по обслуживанию судов и обработке рыбных грузов в бухте Моховая порта Петропавловск-Камчатский, где «Нацрыбресурс» отвечает за реконструкцию причалов № 10-12.

На Сахалине продолжается проект по созданию Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра, предусматривающего строительство нового холодильника и цехов по глубокой переработке рыбы и морепродуктов. Там же в Корсакове совместно с правительством Сахалинской области на базе причальных сооружений Южного ковша и прилегающей к ним инфраструктуры организована работа по приему рыбопродукции, вылавливаемой в шестимильной зоне в объеме от одной до трех тонн в сутки. В дальнейшем эта рыба поступает в торговую сеть или на переработку. А мы создаем условия для рыбопромысловых судов – это снабжение, стоянка, утилизация и обезвреживание опасных отходов с судов, очистка нефтесодержащих (льяльных) вод и т.п.

В соответствии с запросами рыбаков мы можем заниматься и другими видами портовых услуг. Так, «Нацрыбресурс» проводит ремонт причала в удаленном морском терминале «Пионерский» порта Калининград, где планируется создание объектов для перегрузки рыбы, хранения промвооружения, тары и другого имущества рыбопромысловых организаций.

– Сейчас много говорят о дефиците холодильных мощностей в портах. Насколько актуальна эта проблема? И как вы оцениваете перспективы инвестиционных проектов по строительству новых портовых холодильников?

– Обеспеченность складскими мощностями зависит от грузопотока и логистики в порту. Например, сегодня объемы поставок рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы в три раза меньше по сравнению с тем, что было 25 лет назад. Даже с учетом выбытия холодильных мощностей их вместимость сейчас позволяет обрабатывать тот объем рыбы, который поступает на российский берег. Нельзя забывать и о тенденции к развитию контейнерных перевозок рыбной продукции, которая снижает потребность в портовых холодильниках.

В то же время, как и вся остальная инфраструктура, холодильные склады физически и морально устаревают. Часть из них выводится из эксплуатации, например, во Владивостокском рыбном порту уже десять лет не работает один из двух холодильников. Не забывайте и про сезонные пики поставок рыбы на берег, когда все холодильники заполнены. Поэтому модернизация необходима, и инвестиции в эти проекты будут направляться. Напомню, Нацрыбресурс в договорах аренды с портовыми операторами фиксирует обязательства по модернизации портовой инфраструктуры. Тем самым мы хотим ускорить запуск инвестиционного процесса.

– Какие еще видами деятельности кроме портовой инфраструктуры Нацрыбресурс занимался в этом году и насколько успешны эти направления?

– Помимо эксплуатации портовых сооружений Нацрыбресурс оказывает услуги портофлота, а также занимается промышленным рыболовством в рамках имеющейся квоты. Эти виды деятельности являются эффективными и приносят прибыль. Они также позволяют нам ориентироваться в различных вопросах, связанных с рыбным промыслом, и предлагать такие условия работы на портовых объектах, которые в наибольшей степени отвечают интересам рыбаков. Кроме того, Росрыболовство ставит задачу по освоению неквотируемых водных биоресурсов, и мы будем прорабатывать это направление

– Какие еще приоритетные задачи поставлены перед «Нацрыбресурсом» на ближайший год?

– Среди приоритетов, безусловно, оформление арендных отношений по тем объектам, где договоры еще не заключены, в том числе по Владивостокскому морскому рыбному порту. Это позволит снять вопросы по условиям эксплуатации причалов, а также стимулирует инвестиционный процесс в отрасли.

Не менее важным мы считаем поддержание работоспособности тех причалов, на которых Нацрыбресурс самостоятельно оказывает портовые услуги, и расширение перечня таких услуг. На причалах необходимо проводить ремонт, приобретать оборудование, а также выполнять требования транспортной безопасности. Мы запланировали финансирование всех этих мероприятий за счет собственных средств.

Кроме того, в соответствии с поручением президента мы прорабатываем возможность передачи одного из объектов в концессию. В феврале 2017 года будут представлены конкретные предложения.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 декабря 2016 > № 2023939 Евгений Марчук


Россия. Весь мир. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > tpprf.ru, 19 декабря 2016 > № 2017949

Резидент Свободного порта Владивосток реализует новый инвестпроект углепогрузочного комплекса.

АО «Восточный Порт», входящий в состав крупнейшего портового угольного холдинга России ООО «Управляющая портовая компания», стал резидентом Свободного порта Владивосток с инвестиционным проектом строительства Третьей очереди углепогрузочного комплекса в Находкинском городском округе, сообщила пресс-служба Минвостокразвития РФ.

Третья очередь является продолжением существующего угольного производственного перегрузочного комплекса АО «Восточный Порт» и представляет собой полностью автоматизированный терминал перегрузки угля с железнодорожного транспорта на морской с параллельным предоставлением услуг по хранению и обработке угля.

Объем инвестиций в проект в рамках договора с Корпорацией развития Дальнего Востока составит 17,2 млрд рублей с перспективой создания 619 рабочих мест. Проектная мощность Третьей очереди углепогрузочного комплекса составит 16,5 млн тонн груза в год. Целью проекта является увеличение пропускной способности «Восточного Порта» до 39 млн. тонн в год.

«В проекте предусмотрено развитие транспортной инфраструктуры, примыкающей к порту, а именно строительство двух железнодорожных сортировочных парков общего и необщего пользования. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожной станции Находка – Восточная. Парк общего пользования мы впоследствии передадим на баланс государственной компании ОАО «РЖД», - сказал управляющий директор АО «Восточный Порт» Анатолий Лазарев. - Преференции, полученные нашей компанией благодаря резидентству в Свободном порту Владивосток, позволят нам направить дополнительные средства на развитие компании, чтобы усилить позицию АО «Восточный Порт» как крупнейшего стивидора Российской Федерации на международном рынке и непременно станет отличным подспорьем в закреплении позитивного опыта сотрудничества бизнеса Дальнего Востока с партнерами из Азиатско-Тихоокеанского региона».

В рамках проекта инвестор планирует построить склады для единовременного хранения до 800 тысяч тонн угольной продукции, укомплектовать терминал специализированной техникой (стакеры, реклаймеры, судопогрузочные машины, вагоноопрокидыватели и др.) для перевалки угля от ведущих мировых производителей.

«Восточный Порт», как крупнейшая стивидорная компания России, специализирующаяся на перевалке угольной продукции, уделяет особое внимание экологической политике. Новый проект реализуется при соблюдении всех установленных экологических норм и правил.

«Логистика и портовая деятельности имеют большой потенциал развития на Дальнем Востоке. Благодаря особым экономическим режимам ТОР и СПВ, инвесторы получают набор бизнес инструментов и преференций для более эффективной реализации своих проектов. Одним из важных направлений является строительство новых современных угольных терминалов, которые позволят увеличить экспорт угля из России в страны АТР. Сегодня мы подписали соглашение с компанией «Восточный Порт». Важно, и то, что создание новых портовых мощностей окажет положительное влияние на развитие бизнеса по добыче угля. В отрасли будут созданы дополнительные рабочие места, что в целом даст хороший экономический и бюджетный эффект», - сказал генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока Денис Тихонов.

Сегодня логистический кластер и портовая деятельность показывают активную динамику по количеству потенциальных и действующих резидентов в ТОР и СПВ.С момента реализации федерального закона о Свободном порте Владивосток в Корпорацию развития Дальнего Востока по данным направлениям поступило 51 заявка на общую сумму инвестиций 179,2 млрд рублей. Из них резидентами стали 26 компаний с объемом инвестиций 120,2 млрд рублей и перспективой создания 16 146 рабочих мест.

В ТОР заявлен 21 инвестиционный проект, имеющий логистическую и портовую направленность бизнеса, на общую сумму инвестиций 40,9 млрд рублей и перспективой создания более 3 тысяч рабочих мест. Из них 11 компаний являются резидентами с проектами на общую сумму инвестиций более 16 млр рублей и перспективой создания более одной

С момента реализации федерального закона о Свободном порте Владивосток в Корпорацию развития Дальнего Востока поступило 208 заявок на общую сумму инвестиций более 260 млрд рублей и перспективой создания более 27 тысяч рабочих мест. Резидентами СПВ являются 109 компаний с объемом инвестиций на сумму 152,8 млрд рублей и перспективой создания 21 172 рабочих места.

Россия. Весь мир. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > tpprf.ru, 19 декабря 2016 > № 2017949


Россия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 19 декабря 2016 > № 2015343

РЖД Логистика стала 3PL-оператором Евразруды

Компания РЖД Логистика выиграла конкурс на оказание транспортно-логистических услуг трём филиалам Евразруды (горнорудное подразделение ЕВРАЗа). Таким образом, РЖД Логистика станет 3PL-оператором всех пяти филиалов Евразруды: Таштагольского, Казского, Горно-Шорского рудников, Гурьевского карьера по добыче известняка и Абагурской обогатительно-агломерационной фабрики.

Во всех этих филиалах логистическая компания будет заниматься подачей и уборкой вагонов, погрузкой в вагоны и автомобили, взвешиванием, оформлением документов, содержанием внутренней железнодорожной инфраструктуры. Общая протяженность путей необщего пользования филиалов составляет 52 км, в управлении РЖД Логистики также будут находиться 15 маневровых локомотивов и 31 единица погрузочно-разгрузочной техники и оборудования.

Кроме этого, РЖД Логистика обеспечит скоростную транспортировку и выгрузку руды Таштагольского, Казского и Горно-Шорского рудников на обогатительно-агломерационную фабрику, а затем – на сталелитейные мощности ЕВРАЗа. Среднемесячный объем перевозок составит около 10 тыс. вагонов или порядка 700 тыс. т.

РЖД Логистика уже имеет опыт сотрудничества с Евразруда — с августа 2015 г. компания привлечена к транспортному обслуживанию Казского, а с февраля 2016 г. – Таштагольского филиалов. В результате оптимизации логистики Евразруда смогла снизить собственные затраты, улучшить технологию погрузки и скорость доставки, получить гарантированный вывоз в срок.

Россия. ЦФО > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 19 декабря 2016 > № 2015343


Корея. Узбекистан. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 18 декабря 2016 > № 2009814

Транзиту сократили ожидание

Контейнерный маршрут Находка-Восточная – Ассаке (Узбекистан) сформирован в кратчайшее время за счет технологии предварительного таможенного декларирования

В минувшую пятницу, 16 декабря, со станции Находка-Восточная отправлен контейнерный поезд с 112 TEU (20-футовыми контейнерами) с автокомплектующими компании General Motors. Время доставки груза по железной дороге до пункта назначения – узбекского города Асака (станция Ассаке), где расположен автозавод GM-Uzbekistan, - десять дней.

Транзитные контейнеры пришли в порт Восточный из Южной Кореи. Особенностью данной перевозки стало то, что на оформление транзита в морском пункте пропуска ушло минимальное время – не больше суток. Для сравнения, на начало 2016 года нахождение контейнера в Восточном с момента выгрузки и до окончания государственного контроля в среднем занимало 5,6 дней.

Минимизация сроков стала возможна благодаря слаженной работе работников порта, станции, таможенных органов и ПАО «ТрансКонтейнер» на всех этапах пропуска груза. «За счет представленной на таможенный пост предварительной информации о грузе были сокращены процедуры оформления, его обработка осуществлена по прямому варианту судно-вагон с исключением временного хранения на складе», - рассказал начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петр Силин.

К данной технологии, работающей на основе электронного документооборота, все чаще прибегают участники внешнеэкономической деятельности. Если в августе 2016 года доля представленной на таможенный пост Морской порт Восточный предварительной информации от всего количества ввезенных товарных партий составляла около 5%, то в ноябре – более 55%, сообщила главный государственный таможенный инспектор по связям с общественностью Находкинской таможни Наталья Сабадаш.

Упрощенный пропуск грузов на границе необходим для повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, говорит Петр Силин. Сегодня для обеспечения транзита задействуются различные транспортные схемы, в том числе в обход России. К примеру, отправители из Южной Кореи, помимо маршрутов deep-sea, используют транзитные возможности Китая. Груз сначала следует морем до китайских портов (Далянь, Циньхуандао, Тяньцзинь), далее по сети железных дорог КНР - до казахстанского пункта пропуска Достык.

Добавим, сейчас набирают активность перевозки транзита по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1». Они осуществляются через пограничный переход Суйфэньхэ - Гродеково, связывающий китайскую провинцию Хэйлунцзян и Приморский край. Время следования груза по территории России не превышает 13 часов.

За 11 месяцев в данном сообщении перевезено около 2 тыс. TEU. Это в восемь раз превышает аналогичный показатель прошлого года. При этом в ноябре зафиксирован наибольший объем транзитных перевозок – 510 TEU. Номенклатура транзита представлена, главным образом, пиломатериалами, изделиями из дерева, а также сельскохозяйственными грузами.

По итогам 2016 года перевозки транзита через ДВЖД составят более 2,6 тыс. TEU, прогнозируют в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания. В ТЦФТО ожидают дальнейшего роста транзитного контейнерного потока в следующем году.

Корея. Узбекистан. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 18 декабря 2016 > № 2009814


Казахстан. Армения. Белоруссия. РФ > Таможня. Транспорт > inform.kz, 17 декабря 2016 > № 2016518

Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) упростила таможенное декларирование морских контейнеров в качестве транспортных средств международной перевозки (ТСМП) в портах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) для их дальнейшего перемещения по территории союза иным видом транспорта, передает МИА «Казинформ».

«С мая 2017 года для оформления подобных грузоперевозок участникам внешнеэкономической деятельности понадобится всего одна декларация в единственном экземпляре на всем пути следования с многократным пересечением таможенной границы ЕАЭС, — цитирует БЕЛТА пресс-службу ЕЭК. — Кроме того, теперь таможенным представителям при декларировании подобных ТСМП больше не нужно будет документально подтверждать свои полномочия. Вся необходимая информация будет храниться в информационных системах и справочниках таможенных органов».

Как пояснили в таможенном блоке ЕЭК, принятое решение урегулирует проблему доставки товаров в иностранных контейнерах из морских портов стран ЕАЭС местному получателю.

Реализация решения, считают в комиссии, сократит издержки участников внешнеэкономической деятельности и бумажный документооборот при таможенном декларировании морских контейнеров благодаря учету за временным ввозом ТСМП с использованием информационных систем и технологий на всей таможенной территории союза. Нововведение также будет способствовать развитию рынка контейнерных перевозок в ЕАЭС.

Казахстан. Армения. Белоруссия. РФ > Таможня. Транспорт > inform.kz, 17 декабря 2016 > № 2016518


Швейцария. Италия > Транспорт > rg-rb.de, 16 декабря 2016 > № 2013842

17 лет и 17 минут

Началась коммерческая эксплуатация самого протяжённого в мире Готардского базисного туннеля. В минувшее воскресенье по нему прошёл пассажирский поезд регулярного сообщения между швейцарским Цюрихом и итальянским Лугано.

Официальное открытие Готардского туннеля состоялось в июне этого года с участием высокопоставленных персон из Швейцарии, Италии, Австрии, Франции, Германии и некоторых других европейских стран. Нашу страну представляли канцлер Ангела Меркель (Angela Merkel) и федеральный министр транспорта Александр Добриндт (Alexander Dobrindt). Широкий спектр приглашённых гостей объяснялся просто: 57-километровый туннель соединяет Швейцарию с Италией, но является европейским проектом. Его эксплуатация позволит существенно разгрузить автомобильные дороги и ускорить доставку железнодорожным транспортом грузов из североморских и балтийских портов к побережью Средиземного моря или в обратную сторону. Александр Добриндт назвал туннель «ключевым и образцовым проектом трансграничной мобильности», объединяющим экономику по обе стороны Альп.

После 17 лет строительства и формального открытия объекта требовалось ещё проверить его на разных режимах. Для этого организовали в общей сложности 5000 тестовых поездок, в которых принимали участие и немецкие специалисты – команда экспериментального скоростного поезда ICE S. Коммерческая эксплуатация туннеля, в полном соответствии с утверждённым графиком, началась 11 декабря в 6:09 утра, когда от перрона цюрихского вокзала в сторону Лугано отправился регулярный пассажирский состав, увеличенный на несколько вагонов ради многочисленных гостей и любопытствующих. Вся поездка продолжалась 2 часа 8 минут.

Самый протяжённый в мире железнодорожный туннель (57,1 км) состав прошёл за 17 минут. Пассажирам психологически трудно было сознавать, что в это время над их головой находятся 2300 м горной породы. Готардский туннель является базисным, что отражено в его официальном названии. Это означает, что оба его портала расположены у самого подножия хребта и поезда заезжают в туннель непосредственно с равнинных участков, а не поднимаются к нему по серпантинам. Минимальный перепад высот на трассе позволяет отказаться от использования дополнительных локомотивов, которые необходимы на горных участках для увеличения тяги.

Другим экономически выгодным фактором является отсутствие существенных изгибов трассы, что обеспечивает поездам возможность более высокой скорости её прохождения – грузовым до 160 км/ч, пассажирским – до 250 км/ч. Последним это даёт 30-минутный выигрыш по времени на маршруте Цюрих – Милан. Вроде бы не так уж и много, но совокупность выигрышных факторов гарантирует Готардскому туннелю безусловный потенциал на будущее. Через него могут ежедневно проходить более 50 пассажирских и до 260 грузовых поездов.

Схематически туннельный комплекс выглядит, как две рядом расположенные «трубы», по которым поезда следуют в противоположных направлениях. Примерно посередине туннеля находятся две многофункциональные железнодорожные станции. «Трубы» соединены между собой специальными галереями, чтобы при необходимости поезда имели возможность уйти на другую колею, объехать определённый участок и вернуться на прежний путь. Или даже въехать в один туннель, а выехать из другого.

Кстати, в первый день коммерческой эксплуатации на долю нового транспортного объекта выпало и первое испытание: один из грузовых составов застрял в туннеле из-за неисправности локомотива. Это повлияло на график движения, но через два часа всё пришло в норму. Пассажирский поезд, следовавший непосредственно за «невезучим» грузовым составом, смог объехать его по соседней колее и прибыл на станцию назначения с опозданием на 12 минут.

Готардский туннель стоимостью в 11 млрд евро является основной частью швейцарского проекта AlpTransit, включающего в себя ещё два базисных туннеля, последний из которых будет введён в строй к 2020 году.

Сергей Прокошенко

Швейцария. Италия > Транспорт > rg-rb.de, 16 декабря 2016 > № 2013842


Белоруссия. Казахстан. Армения. РФ > Транспорт. Таможня > belta.by, 16 декабря 2016 > № 2010281

Коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) упростила таможенное декларирование морских контейнеров в качестве транспортных средств международной перевозки (ТСМП) в портах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) для их дальнейшего перемещения по территории союза иным видом транспорта, сообщили БЕЛТА в пресс-службе ЕЭК.

"С мая 2017 года для оформления подобных грузоперевозок участникам внешнеэкономической деятельности понадобится всего одна декларация в единственном экземпляре на всем пути следования с многократным пересечением таможенной границы ЕАЭС, - отметили в пресс-службе. - Кроме того, теперь таможенным представителям при декларировании подобных ТСМП больше не нужно будет документально подтверждать свои полномочия. Вся необходимая информация будет храниться в информационных системах и справочниках таможенных органов".

Как пояснили в таможенном блоке ЕЭК, принятое решение урегулирует проблему доставки товаров в иностранных контейнерах из морских портов стран ЕАЭС местному получателю.

Реализация решения, считают в комиссии, сократит издержки участников внешнеэкономической деятельности и бумажный документооборот при таможенном декларировании морских контейнеров благодаря учету за временным ввозом ТСМП с использованием информационных систем и технологий на всей таможенной территории союза. Нововведение также будет способствовать развитию рынка контейнерных перевозок в ЕАЭС.

Белоруссия. Казахстан. Армения. РФ > Транспорт. Таможня > belta.by, 16 декабря 2016 > № 2010281


США > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > trans-port.com.ua, 16 декабря 2016 > № 2007290

Крупнейший в мире интернет-ритейлор Amazon объявил о начале практической фазы реализации одного из своих инновационных и перспективных проектов: доставки товаров при помощи беспилотного летательного аппартата (дрона).

По информации Amazon, 14 декабря дрон впервые доставил заказ покупателю в Великобритании.

Клиент заказал телевизионную приставку Amazon Fire TV и поп-корн.

Весь процесс выполнения тестового заказа, начиная от его получения на веб-сайте Amazon, занял 13 минут!

В настоящее время услуга «дроно-доставки» доступна лишь двум клиентам Amazon, но скоро компания намерена довести количество участников программы до нескольких десятков.

Существенно доработанный электрический дрон Prime Air выполняет доставку полностью в автономном режиме, то есть без участия удаленного пилота.

В Amazon уверены, что в будущем данная технология станет такой же обыденной, как перевозка грузовиками по трассе.

США > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > trans-port.com.ua, 16 декабря 2016 > № 2007290


Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 декабря 2016 > № 2006544

Андрей Тонких: «При разработке ЦМР необходимо учитывать интересы базового игрока отрасли – ОАО «РЖД»»

Выступая на конференции «Рынок транспортных услуг» начальник Департамента управления бизнес-проектами ОАО «Российские железные дороги» Андрей Тонких рассказал о ключевых параметрах Целевой модели рынка грузоперевозок и необходимости учитывать долгосрочные тренды отрасли при выработке ЦМР.

В основе «Целевой модели рынка» до 2020 года, предложенной Министерством экономического развития, лежат задачи, связанные с обеспечением доступности транспортных услуг, надлежащего уровня их качества, адекватных транспортных затрат грузовладельцев. С нашей точки зрения, мы можем реализовать эти задачи только путем акцентирования внимания на проблемах базового игрока отрасли – ОАО «РЖД».

Сегодня мы видим проблему в отсутствии долгосрочного механизма, который дал бы возможность сбалансировать деятельность компании на уровне, позволяющем восстанавливать основные фонды. Отрасль испытывает дефицит финансирования порядка 120-150 млрд рублей в год и восполнение этого дефицита является принципиальным моментом. Именно для решения этой задачи мы предлагаем набор инструментов первого этапа реализации ЦМР, способных выстроить сбалансированную модель работы, позволяющую базовому игроку выполнять те задачи, которые ставит перед ним государство.

Какие инструменты мы хотели бы видеть в ЦМР? Во-первых, долгосрочную модель регулирования, при которой государство определяет на 3-5 лет уровень тарифов и не пересматривает его, но ставит перед ОАО «РЖД» задачу по оптимизации своей деятельности. Весь достигнутый эффект от системного сокращения издержек компания направляет на покрытие дефицита финансирования.

Последовательная и системная работа над издержками является для нас принципиальным моментом. За 2015-16 годы компании удалось снизить издержки на 104 млрд рублей. Эту работу в следующем году мы также будем проводить. Кроме того, в числе приоритетов мы видим работу с оптимизацией издержек по малодеятельным линиям. Предстоит провести подробный аудит их технического оснащения, пересмотреть нормативы их содержания, и какие-то линии, возможно, закрыть, если не будет интереса со стороны выгодоприобретателей по их содержанию. Это существенно повлияет на эффективность компании, и позволит серьезно снизить издержки. Также мы планируем повышать клиентоориентированность, предлагать новые транспортно-логистические продукты с участием наших дочерних компаний.

Во-вторых, модель рынка должна предусматривать пересмотр формата по субсидированию между классами грузов и по поясам дальности. Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки компании является увеличение средней дальности перевозки, изменение структуры грузооборота с преобладанием сырьевых грузов и несовершенство тарифной системы, при которой коэффициенты по дальности существенно снижают доходную базу перевозчика.

Мы полагаем, что эти мероприятия позволят до 2020 года выйти на сбалансированную модель, которая, в свою очередь, позволит отрасли в долгосрочной перспективе функционировать без серьезных структурных изменений.

Также важно определиться с порядком финансирования инфраструктуры и ее модернизации. Мы поддерживаем позицию, которая изложена Минэкономразвития, что строительство новых линий либо существенное увеличение пропускной способности существующих должно осуществляться за счет выгодоприобретателей. Выгодоприобретателем может выступать как государство, так и промышленные предприятия, а также само ОАО «РЖД», если такое развитие будет приносить дополнительный коммерческий эффект.

Что касается разногласий с Минэкономразвития – во-первых, мы не согласны с предлагаемой этапностью достижения сбалансированного механизма работы отрасли. Минэкономразвития считает, что ЦМР должна ограничиться только 2021-м годом, что сегодняшняя модель структурно всех устраивает и вносить какие-то изменения не имеет смысла. Мы полагаем, если за период до 2020-2021 гг. удастся прийти к сбалансированному механизму благодаря перечисленным точечным изменениям, то только в этом случае мы перейдем ко второму этапу реализации ЦМР, на котором будут происходить структурные изменения, которые позволят четко разграничить сферы ответственности государства и бизнеса, и перейти к вопросу о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности и проведению мероприятий по возможной либерализации в сфере перевозки.

Так же у нас есть разночтения по срокам проведения эксперимента по допуску частных перевозчиков на рынок услуг по перевозке. Мы полагаем, что этот эксперимент если и нужно проводить, то уже в рамках структурных изменений на втором этапе. Минэкономразвития полагает, что это возможно сделать уже сейчас. Второе ключевое разногласие – в вопросе по выделению в тарифе локомотивной составляющей. Минэкономразвития считает, что сегодня, для того, чтобы обеспечить индикативный уровень возврата инвестиций в обновление локомотивного парка необходимо в тарифе выделить справедливую локомотивную составляющую, которая не зависела бы от класса перевозимых грузов. Мы же полагаем, что локомотивную составляющую в тарифе без классов выделить достаточно проблематично, не делая того же с инфраструктурной составляющей.

Надеемся, что нам с Минэкономразвития удастся сблизить позиции по перечисленным разногласиям.

При рассмотрении вопросов ЦМР мы не ограничиваемся только состоянием компании и понимаем, что помимо нас есть и другие участники рынка, например, операторы. В этой части наша позиция следующая: операторский рынок сформировался, он уже имеет определенную структуру, инструменты, регулируемую среду. Сегодня единственный вариант оптимизации этого рынка – это укрупнение парков, причем рыночным путем, без административного воздействия и, на наш взгляд, этот рынок не требует каких-то кардинальных структурных изменений.

Мария Платонова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 декабря 2016 > № 2006544


Россия. Япония. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 декабря 2016 > № 2006539

ФГУП «Почта России» и японская почтовая компания Japan Post подписали меморандум о сотрудничестве в области почтовой связи, сообщила пресс-служба российского почтового оператора.

Документ предусматривает более тесное взаимодействие почтовых компаний в связи с развитием трансграничной интернет-торговли и ростом объемов международных почтовых отправлений. При этом особое внимание компании уделят способам перевозки международной почты, в том числе развитию транзита между Японией и Европой с использованием почтовых железнодорожных маршрутов через территорию России.

«У нашей страны огромный транзитный потенциал, Россия способна обеспечить быструю и безопасную перевозку растущего потока почтовых отправлений из стран АТР в Европу и обратно. Для этого необходимы новые логистические решения и маршруты, нужна автоматизация, новые технологии — именно эти вопросы мы будем совместно решать в рамках нашего партнерства», — заявил гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов.

Россия. Япония. Евросоюз > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 декабря 2016 > № 2006539


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 15 декабря 2016 > № 2010621

Мостостроители восстановили более 30 км межмуниципальных дорог на Таманском полуострове. Последний ремонт здесь проводился в 2011-2012 годах, а есть участки, которые до прихода строителей моста через Керченский пролив не ремонтировались более 10 лет.

Существующая сеть автодорог Темрюкского района Краснодарского края использовалась для доставки грузов на стройку моста до введения в эксплуатацию специальной технологической трассы. Еще на стадии разработки проекта строители взяли на себя обязательство восстановить дороги Таманского полуострова, на которые пришелся значительный объем перевозок стройматериалов. Эта работа выполнена к декабрю 2016 года.

«Восстановление участков дорог «поселок Стрелка – станица Старотитаровская – поселок Прогресс» и «станица Тамань – поселок Веселовка» было проведено в четыре этапа и заняло около 5 месяцев. Это связано с проведением дорожных работ без ограничения движения. Дорога – единственный разрешенный автомобильный маршрут грузовиков к порту Тамань, поэтому ремонтные работы ни в коем случае не должны были повлиять на интенсивность движения», - пояснил начальник отдела содержания автодорог ФКУ Упрдор «Тамань» Григорий Сокол.

В общей сложности восстановлено более 30 км дорог, в том числе на 28,6 км выполнено покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона, который имеет улучшенные характеристики и значительно повышает срок работы дорожного покрытия. В нормативное состояние приведены обочины, ликвидировано более 7 тысяч кв. м просадок, устранены колейность и сетка трещин. На восстановленных участках нанесена разметка из термопластика.

Выполненные работы приняты министерством транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края.

Летом этого года транспорт, обеспечивающий грузами строительство моста в Крым и подходов к нему, полностью переведен на новую технологическую дорогу – она проходит вне населенных пунктов Темрюкского района, а в будущем станет частью автоподходов к мосту.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 15 декабря 2016 > № 2010621


Иран. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > iran.ru, 15 декабря 2016 > № 2008708

Россия и Иран намерены сотрудничать в сфере высоких технологий и развивать транспортно-логистические потоки

Цель нашей работы: добиться, чтобы к 2035 году на рынок высокотехнологичных компаний в России приходилось до 50% валового продукта. В этой связи мы очень заинтересованы в совместной работе с коллегами из Ирана. Потенциал здесь велик - заявил Андрей Никитин, генеральный директор Агентства стратегических инициатив (АСИ) на пленарном заседании бизнес-форума «Россия-Иран», который прошел в Тегеране (Иран) 13 декабря 2016 года.

Национальная технологическая инициатива – это не единственная тема, в которой Россия и Иран, по мнению главы АСИ, могут найти точки взаимодействия. Приоритетным направлением сотрудничества рассматривается подготовка современных рабочих кадров для промышленности. «Исламская Республика Иран недавно присоединилась к движению «WorldSkills». Между нашими странами подписано соглашение о взаимодействии в этом направлении. И здесь, мне кажется, у нас есть большие возможности для синхронизации и объединения профессиональных стандартов в области подготовки рабочих кадров для того, чтобы мы, как можно больше, смогли сотрудничать в сфере промышленности», - сказал Андрей Никитин.

В ходе пленарного заседания стороны также рассмотрели вопросы развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана, в частности в сфере увеличения экспортных поставок зерна.

Глава Минэнерго РФ Александр Новак сообщил, что Россия рассматривает сотрудничество с Ираном в сельскохозяйственной сфере как одно из приоритетных направлений. Министр напомнил, что Россия традиционно являлась поставщиком зерновых культур в Иран.

«Все соглашения в области сельского хозяйства между Ираном и Россией остаются в силе. У нас нет никаких ограничений по развитию сотрудничества в сфере сельского хозяйства с нашим соседом - РФ», - сказал Махмуд Ваэзи, министр связи и информационных технологий Исламской Республики Иран. Он подчеркнул, что стороны прилагают максимальные усилия к увеличению товарооборота сельскохозяйственной продукции.

В рамках бизнес-форума «Россия-Иран» состоялась презентация инвестиционного потенциала российских регионов. Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов заявил о том, что регион уже работает с Ираном в таких областях как: ядерные технологии, автомобилестроение, логистика и торговля. По мнению губернатора, сотрудничество должно расширяться. В планах региона - заключить с иранскими партнерами ряд соглашений о создании на территории Ульяновской области сразу нескольких предприятий с участием иранского капитала.

Возможности выхода ульяновской продукции на иранский рынок прорабатывает Центр поддержки экспорта Корпорации по развитию предпринимательства Ульяновской области. При этом возникает необходимость создания оптимальных логистических каналов доставки грузов в Иран и способов оплаты. Для решения этой задачи в регионе создается проект логистического хаба, в рамках которого планируется увеличить мощности порта на Волге с тем, чтобы догружать корабли сборными грузами. Планируемый срок реализации проекта — 2017−2018 годы. Удобная логистика уже сегодня позволяет доставлять грузы через ключевые порты прямо в Иран по маршруту Ульяновск — Астрахань — Анзали.

По мнению Министра по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова создание Каспийского транспортно-логистического комплекса также станет мощным стимулом для развития торговых отношений Ирана с Россией, в частности, с регионами Северного Кавказа.

«По поручению Президента России разрабатывается концепция морских портов Каспийского бассейна, которая позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру для развития транспортно-логистических потоков между Россией и Ираном», – отметил Министр.

Стратегия создания Каспийского транспортно-логистического комплекса должна быть разработана к 1 марта 2017 года. Лев Кузнецов предложил иранской стороне принять участие в разработке этого документа. «Важно сопоставить наши планы, чтобы каспийские проекты России и Ирана развивались в единой логике», - подчеркнул он. Предполагается, что Каспийский кластер обеспечит развитие торгового сотрудничества России не только с Ближним Востоком, но и Южной, Юго-восточной Азией, а также позволит сократить путь транспортировки товаров по направлению с севера на юг в 1,5 раза, что приведет к снижению стоимости перевозки грузов на 10-15%.

Еще одним перспективным направлениям для развития сотрудничества между Северным Кавказом и Ираном может стать локализация на территории СКФО иранских производств. По словам советника генерального директора АСИ Анвара Гаджиева, в первую очередь, это могут быть производства экологически чистой халяльной продукции. Кроме того, имеется потенциал для развития сотрудничества в сфере горнолыжного и медицинского туризма.

Иран. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > iran.ru, 15 декабря 2016 > № 2008708


Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2016 > № 2005792

Строители Керченского моста восстановили более 30 км межмуниципальных дорог на Таманском полуострове, сообщает инфоцентр «Крымский мост». Последний ремонт здесь проводился в 2011-2012 годах, а есть участки, которые до прихода строителей моста через Керченский пролив не ремонтировались более 10 лет.

Существующая сеть автодорог Темрюкского района Краснодарского края использовалась для доставки грузов на стройку моста до введения в эксплуатацию специальной технологической трассы. Еще на стадии разработки проекта строители взяли на себя обязательство восстановить дороги Таманского полуострова, на которые пришелся значительный объем перевозок стройматериалов. Эта работа выполнена к декабрю 2016 года.

«Восстановление участков дорог «Поселок Стрелка – станица Старотитаровская – поселок Прогресс» и «Станица Тамань – поселок Веселовка» было проведено в четыре этапа и заняло около 5 месяцев. Это связано с проведением дорожных работ без ограничения движения. Дорога – единственный разрешенный автомобильный маршрут грузовиков к порту Тамань, поэтому ремонтные работы ни в коем случае не должны были повлиять на интенсивность движения», - пояснил начальник отдела содержания автодорог ФКУ Упрдор «Тамань» Григорий Сокол.

В общей сложности восстановлено более 30 км дорог, в том числе на 28,6 км выполнено покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона, который имеет улучшенные характеристики и значительно повышает срок работы дорожного покрытия. В нормативное состояние приведены обочины, ликвидировано более 7 тысяч кв. м просадок, устранены колейность и сетка трещин. На восстановленных участках нанесена разметка из термопластика.

Выполненные работы приняты Министерством транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края.

Летом этого года транспорт, обеспечивающий грузами строительство моста в Крым и подходов к нему, полностью переведен на новую технологическую дорогу – она проходит вне населенных пунктов Темрюкского района, а в будущем станет частью автоподходов к мосту.

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2016 > № 2005792


Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2016 > № 2005763

Открытость становится инструментом

На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» заявлены приоритетные задачи компании на 2017 год: оптимизировать расходы на 50 млрд рублей и сохранить темпы роста производительности труда в 5%

За счёт более эффективной работы ОАО «РЖД» смогло компенсировать падение перевозок высокодоходных грузов, увеличить инвестиции на капитальный ремонт и добиться положительного результата по основным производственным показателям. При этом, как отметили на итоговом заседании правления компании представители органов власти, РЖД стали более открытыми и дружелюбными для клиентов.

Как сообщил на итоговом правлении президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, по результатам года пассажирские перевозки вырастут почти на процент, до 1,027 млрд пассажиров. Увеличится и пассажирооборот, переломив отрицательную тенденцию трёх последних лет.

Если в прошлом году фиксировалось падение перевозок, то в 2016 году погрузка и грузооборот возросли на 0,4% и 0,5%.

«Несмотря на ухудшение структуры погрузки, которая не позволила получить около 90 млрд руб. дополнительных доходов, в целом по итогам года компания без получения государственных субсидий полностью сбалансировала свой финансовый результат, – заявил Олег Белозёров. – Это заслуга всех без исключения подразделений ОАО «РЖД».

Более того, за счёт внутренних резервов удалось выделить дополнительные средства на капитальный ремонт пути, что остановило ещё одну негативную тенденцию – увеличение просроченных километров, – которая также наблюдалась на сети в течение многих лет. Один из ключевых показателей – производительность труда – вырос на 5% при плане 3,5%.

Компания предложила пассажирам новые скоростные железнодорожные маршруты, новый уровень сервиса в поездах. Грузоотправители – новые транспортные услуги, увеличение скорости и сокращение числа документов, необходимых для оформления перевозки.

Правительство активно помогает в деятельности ОАО «РЖД». Это стало возможным потому, что оно видит усилия компании в повышении прозрачности и открытости, заметил вице-премьер Аркадий Дворкович.

«Есть позитивная динамика как по основным показателям, так и по повышению внутренней эффективности, – сказал Аркадий Дворкович. – Видя положительный результат, грузоотправители на правительственном совещании сами согласовали повышение тарифов на услуги компании».

В 2017 году перед ОАО «РЖД» стоят не менее трудные задачи. Предстоит оптимизировать расходы не менее чем на 50 млрд руб., при этом сохранив темпы роста производительности труда в 5%. Компания должна удержать рост себестоимости перевозок (не более чем 4,7%) при повышении потребительских цен.

Продолжится работа над повышением качества транспортно-логистических услуг для увеличения перевозок по расписанию, повышением надёжности и скорости доставок (95,5% и 380 км в сутки соответственно). В пассажирском сегменте РЖД предстоит завершить проектирование ВСМ Москва – Казань, обеспечить проведение Кубка конфедераций FIFA-2017 и подготовиться к Чемпионату мира по футболу 2018 года.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2016 > № 2005763


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 декабря 2016 > № 2005762

Впервые на «Бирже вагонов» RailCommerce грузовладельцы выставят на торги свои грузы под перевозку

На электронной торговой площадке RailCommerce пройдут сразу два вида торгов: на погрузку и за подвижной состав

В период с 19 по 23 декабря на электронной торговой площадке RailCommerce пройдут сразу две торговые сессии, различающиеся по предмету торгов – лотам за погрузку для вагонов и за предоставление вагонов под перевозку. С начала следующей недели начнётся первая в своём роде процедура торгов за погрузку, где участниками торгов выступят операторы подвижного состава, которые будут торговаться за лоты грузовладельцев.

С 22 по 23 декабря пройдёт восьмая торговая сессия за право получения в технический рейс железнодорожного подвижного состава, где, как и раньше, заказчиками выступят крупнейшие собственники вагонов, а бороться за их лоты будут грузовладельцы. Продолжительность первой сессии (торги за груз) составит трое суток, с 19 по 21 декабря с подведением итогов торгов за погрузку в четверг, 22 декабря. Итоги второй торговой сессии (за вагоны) будут подведены на электронной площадке до 12 часов московского времени 26 декабря.

По данным публичной части «Биржи вагонов», под перевозки в январе выставлено заявок на перевозку грузов более чем на 2 тыс. единиц подвижного состава. Лоты с грузами выставляются под перевозки по разным направлениям: ОКТ, СВР, ЮУР, КРС и даже из Республики Беларусь.

Заказчиками торгов за погрузку выступят следующие компании-грузовладельцы: ООО "Щебеночно-дробильный завод "Северный", ООО «ПОЛИХИМСЕРВИС», ООО «Причулымье», ООО «Промснаб», ООО «Логистический Центр «Южный Урал», ООО «СТРИТ», ООО НПП «Литология», ООО «Промнерудтранс» и другие.

Как сообщили в пресс-службе электронной торговой площадки, заявки от грузовладельцев по размещению их лотов на торги все еще принимаются. Основной тип подвижного состава, требуемого для участия в торгах за погрузку – полувагоны и крытые вагоны. Также было отмечено, что для реализации новой торговой процедуры - «Торги за погрузку», организатором торгов был проведён ряд функциональных изменений на площадке, которые теперь позволяют грузовладельцам в полной мере выступать заказчиками торгов, размещать лоты в личном кабинете на площадке, отслеживать динамику торгов по выставленным лотам.

Член совета директоров компании ООО «Рэйл Коммерс» Сергей Горский прокомментировал обновления площадки следующим образом: «Многие из клиентов площадки (грузовладельцев) часто обращались к нам с просьбой организовать торги за их грузовую базу. Мы идём навстречу клиентам и специально запланировали очередной релиз обновлений площадки синхронно с запуском новой торговой процедуры. Это позволит всем пользователям нашей площадки, помимо участия в новом виде торгов, единовременно воспользоваться и другими улучшениями, среди которых: ещё более гибкий функционал двусторонних (спотовых) торгов, при котором участник до старта торгов может не только согласиться начать торги от заданной цены, но и предложить свои условия перевозки, предоставлена возможность указывать цену в различных единицах измерения - рубли с НДС за вагон, рубли без НДС за вагон, рубли с НДС за тонну, рубли без НДС за тонну, % к прейскуранту 10-01, операторам предоставлена возможность при размещении предложения освободившихся вагонов указывать только дороги отправления и назначения без указания конкретных станций, им же разрешено указывать несколько станций назначения, сокращены дополнительные процедуры подтверждения выбора при переходе в двусторонние торги – теперь начать торговаться по споту можно буквально в один клик, упрощен поиск подходящих заявок/предложений – теперь для поиска подходящих предложений к заявке достаточно нажать ссылку на данной заявке и многие другие новшества. Помимо технического развития, мы также расширяемся и с точки зрения рынков. Ведутся переговоры с крупнейшими операторами и грузовладельцами Казахстана на размещение лотов по внутренним и межгосударственным перевозкам этих компаний. В ближайшее время планируется предложить рынку новую услугу – торги за аренду вагонов. Таким образом, мы целенаправленно следуем своей миссии, формируем условия для создания единого транспортного, а вместе с ним и экономического пространства на Евразийском континенте».

В торгах за перевозку, которые пройдут с 22 по 23 декабря, планируют принимать участие те же операторы, что и в предыдущем месяце: АО «Федеральная Грузовая Компания» (АО «ФГК», дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги»), ООО «Грузовая компания» (входит в холдинг «Рустранском») и ООО «ТФМ-Оператор». В связи с сезонным сокращением спроса на подвижной состав собственники планируют заявить несколько меньше вагонов, чем было разыграно в предыдущих месяцах. «Скорее всего, заказчики выставят лоты по тем направлениям, по которым всё ещё имеется высокий спрос на услуги предоставления вагонов. Таким образом, на площадке планируется разыгрывать дифференцированный торговый контур: груз выставляется по тем направлениям, где наблюдается невысокий спрос на вагоны, и борьба идёт за погрузку, тогда как вагоны размещаются по направлениям, где на них всё ещё сохраняется существенный спрос», - сообщил Gudok.ru Сергей Горский. Начальный уровень цены по большинству лотов с вагонами будет устанавливаться самими участниками-грузовладельцами.

В пресс-службе RailCommerce отмечают, что желание операторов и грузовладельцев участвовать в обоих видах торгов (в торгах за груз и в торгах за вагоны) свидетельствует об отсутствии ажиотажа за вагоны, какой был в третьем квартале текущего года по большинству направлений и подтверждает ожидаемое сезонное сокращение спроса на подвижной состав на начало следующего года. На «Бирже» сообщили, что результатом торгов станет более точное понимание того, насколько рынок стал рынком покупателя или продавца.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 декабря 2016 > № 2005762


Марокко > Химпром. Транспорт. Экология > ved.gov.ru, 14 декабря 2016 > № 2036468

Королевское управление фосфатов ("OCP Group"), которое является владельцем и разработчиком месторождений фосфатов в Марокко, в плане реализации стратегии промышленного развития компании рассматривает возможность строительства второй «нитки» трубопровода, который свяжет месторождение Гантур с портом города Сафи на юге страны. Данный объект будет предназначен для доставки в порт фосфатов с целью снижения транспортных издержек компании, а также уменьшения выброса вредных примесей в атмосферу. Протяженность трубопровода составит 155 км, предполагаемая мощность – 20 млн. т. фосфатов в год.

Отмечается, что первый подобный проект был реализован компанией "OCP Group" в 2014 году. Тогда был построен трубопровод от месторождения фосфатов в г. «Хурибга» в промышленную зону «Жорф Ласфар» (г. Эль Джадида) протяженностью 187 км. Объемы транспортировки фосфатной пульпы посредством данного объекта составляют примерно 38 млн. т. в год.

Также компанией "OCP Group" в настоящее время разрабатывается проект по расширению водного трубопровода от водохранилища «Аль Массира» до производственных предприятий в г. Бен-Герир. По расчетам специалистов Королевского управления фосфатов, реализация данного проекта будет способствовать полному обеспечению заводов "OCP Group" в этом городе пресной водой, которая необходима при производстве минеральных удобрений, и, в то же время, сокращению расхода грунтовых вод примерно на 5 млн. м3 в год. Кроме того, с целью промышленного развития южных территорий Марокко компания "OCP Group" в ближнесрочной перспективе построит в районе г. Лааюн на юге Марокко химическое предприятие, на котором будет ежегодно производиться до 1 млн. т. минеральных удобрений.

Предполагается, что к 2025 году объемы добычи фосфатов компанией "OCP Group" возрастут с нынешних 34 млн. т. до 57,4 млн. т. в год. При этом производство фосфорной кислоты достигнет 10,6 млн. т. (5,7 млн. т. по итогам 2015 года), а ежегодный объем выпуска минеральных удобрений достигнет 21,3 млн. т. (8,5 млн. т. по итогам 2015 года).

"Les Eco"

Марокко > Химпром. Транспорт. Экология > ved.gov.ru, 14 декабря 2016 > № 2036468


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter