Всего новостей: 2465039, выбрано 8802 за 0.247 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 13 февраля 2018 > № 2498588

Валентинка из метро: заработал сервис по доставке открыток ко Дню всех влюбленных

Поздравление можно отправить на 13 станциях метро и пяти станциях Московского центрального кольца.

Сервис по отправке поздравительных открыток ко Дню всех влюбленных заработал сегодня в метро и на станциях МЦК. Валентинку можно отправить до 19:00 14 февраля на 13 станциях метро — «Площади Революции», «Александровском саду, «Пушкинской», «Баррикадной», «Павелецкой» Замоскворецкой линии, «Арбатской» Арбатско-Покровской линии, «Киевской» Арбатско-Покровской линии, «Комсомольской» Кольцевой линии, «Курской» Кольцевой линии, «Белорусской» Кольцевой линии, «Парке культуры» Кольцевой линии, «Китай-городе» Калужско-Рижской линии, «Сретенском бульваре», а также на пяти станциях Московского центрального кольца (МЦК): Лужниках, Площади Гагарина, Деловом Центре, Кутузовской и Шелепихе.

Чтобы порадовать своего возлюбленного или возлюбленную, достаточно обратиться на стойку «Живое общение» на этих станциях. Метрополитен подготовил для пассажиров две тысячи открыток в форме сердца. На послании нужно указать адрес и индекс получателя и положить его в специальный почтовый ящик, расположенный возле стойки. Сервис действует на территории Москвы.

«Наша столица — огромный мегаполис с очень энергичным ритмом жизни. Поэтому мы решили помочь нашим пассажирам порадовать своих близких и организовали отправку валентинок на станциях метро», — отметил первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Роман Латыпов.

Кроме того, на станциях метро «Курская» и МЦК Площадь Гагарина установлены доски знакомств. Пассажиры могут прикрепить на них валентинку со своей фотографией и номером телефона. Доски находятся рядом со стойкой «Живое общение».

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 13 февраля 2018 > № 2498588


Казахстан. Турция. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Агропром. Транспорт > inform.kz, 13 февраля 2018 > № 2496805

Первую партию костанайской пшеницы отправили в турецкий Мерсин

По грузовому маршруту «Костанай - Турция» теперь экспортируется не только кормовая продукция, но и пшеница, передаёт корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу костанайского филиала АО «КТЖ-Грузовые Перевозки».

Первая партия пшеницы из Костанайской области в турецкий порт Мерсин направлена буквально на днях. Свою пшеницу в Турцию направило предприятие ТОО «Асун».

Как отмечают в филиале КТЖ, 1,5 тысячи тонн костанайской пшеницы будут отправляться на экспорт партиями, общей численностью в 72 вагона.

«Как только мы услышали, что из Костаная в Турцию открыт прямой грузовой маршрут - сразу решили тоже принять в этом участие. Сейчас мы отправляем пшеницу. В дальнейшем мы планируем также отправлять по этому направлению горох, чечевицу, другие культуры. В Турции есть большой спрос на нашу костанайскую сельскохозяйственную продукцию, и они готовы сотрудничать с нами», - отмечает генеральный директор ТОО «Асун» Аскер Мамедов. Открытие нового грузового направления, по мнению сотрудников костанайского отделения грузовых перевозок, направлено на расширение экономических возможностей местных бизнесменов.и

«Это очень перспективное направление для наших грузоотправителей, аграриев. Новый, стремительно развивающийся транзитный путь костанайской продукции предоставляет ее производителям дополнительные возможности, такие, как открытие новых рынков продаж в новом направлении, новые контракты с новыми игроками рынка. Погрузка зерна осуществляется в 40 футовых и 20 футовых контейнерах на станциях Костанай и Зааятская, откуда направляется в Порт Курык, а оттуда в Турцию», - пояснил директор филиала АО «КТЖ-Грузовые Перевозки»-«Костанайское отделение ГП» Берик Кайдаров.

Этот путь для нового маршрута в нацкомпании КТЖ выбрали не случайно. Отправки через новый Порт Курык позволят развить как сам порт, о чем говорил и Президент РК Нурсултан Назарбаев, так и внести лепту в развитие морских логистических путей.

Расстояние для костанайской продукции по новому направлению сократится на 892 км, чем при осуществлении перевозок через Новоросийский порт по российской железной дороге. Новый маршрут сокращает и сроки доставки груза, и обеспечивает перевозки от «двери к двери».

В настоящее время предприятием разрабатывается новое направление для отправки зерна в Китай.

Напомним, данный прямой грузовой маршрут Костанай-турецкий порт Мерсин, транзитом через Азербайджан и Турцию, был запущен в конце прошлого года.

Казахстан. Турция. Китай > Внешэкономсвязи, политика. Агропром. Транспорт > inform.kz, 13 февраля 2018 > № 2496805


Туркмения > Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 13 февраля 2018 > № 2496699

Завершилось строительство международного аэропорта Туркменабата

Это уже третий наземный инфраструктурный объект гражданской авиации международного класса, построенный в рамках «Национальной программы развития гражданской авиации Туркменистана на 2012-2030 годы». В соответствии с программой, в Ашхабаде и регионах введены в эксплуатацию и возводятся новые воздушные гавани, ведётся реконструкция действующих аэропортов, терминалов, объектов инфраструктуры.

Новый авиатранспортный комплекс административного центра восточного региона, построенный хозяйственным обществом «Гундогды», расположен в 13 километрах от города в непосредственной близости к автомагистрали Ашхабад-Туркменабат и железной дороге Ашхабад-Керки. Таким образом, на территории Лебапского велаята сформирован крупный транспортный узел, который позволит значительно повысить уровень обслуживания населения региона и расширить возможности отечественной гражданской авиации, как в области международных, так и внутренних перевозок.

Пропускная способность нового аэровокзального комплекса 500 пассажиров в час. Здесь созданы оптимально комфортные условия для ожидания, быстрой регистрации и посадки. К услугам авиапутешественников – телескопические трапы, информационные табло, пункты международной связи, камеры хранения, почта, уютные кафетерии, буфеты, магазин беспошлинной торговли, CIP-зал, что делает пребывание в аэропорту комфортным.

Залы для ожидающих рейсы пассажиров оборудованы удобной мебелью, в ряде случаев раскладывающимися креслами, оснащенными электрическими розетками для подзарядки телефонов. По своим функциональным возможностям пассажирский терминал, как и весь аэродромный комплекс Туркменабата, соответствует высоким международным стандартам. Здесь предусмотрены комнаты матери и ребенка, детские игровые площадки, кабинеты оказания первой медицинской помощи, киоски прессы и розничной торговли, билетные кассы, аптека.

Эскалаторы и лифты создают удобство в передвижении по трёхэтажному зданию. Зоны прилёта и вылета расположены на разных этажах терминала, благодаря чему потоки пассажиров не пересекаются. Четыре телескопических трапа обеспечат прямое попадание авиапутешественников из накопителей в салоны воздушных судов.

Новая взлетно-посадочная полоса длиной 3800 метров и шириной 65 метров оснащена современными наземными средствами обеспечения полетов – светосигнальными и метеорологическими системами, системой посадки по второй категории ИКАО, которая позволяет обслуживать самолеты всех типов. В структуру комплекса входят башня управления воздушным движением, стартовые диспетчерские пункты, установлены системы посадки, светосигнальное и аэронавигационное, радиотехническое оборудование европейских компаний, а также офисы авиационно-технической базы, различные технические службы, грузовой терминал со складскими помещениями, рассчитанный на обработку 200 тысяч тонн грузов в год, гостиница для экипажей и десятки других объектов.

Централизованная заправочная станция позволит одновременно обслуживать несколько самолетов, приобретена современная аэродромная техника, построены рулёжные дорожки, места стоянки воздушных судов и перрон. Ввод в строй нового международного аэропорта в Туркменабате будет способствовать дальнейшему динамичному развитию отечественной авиации, активизации взаимовыгодных торгово-экономических и гуманитарных связей, туризма, активной интеграции нашей страны в систему мирохозяйственных связей.

Туркмения > Транспорт > turkmenistan.gov.tm, 13 февраля 2018 > № 2496699


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров

Без людей железо работать не будет

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал редакции «Гудка» о развитии компании

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на встрече с редакцией «Гудка» рассказал о том, как повлияет на работу внедрение цифровых технологий, как компания заботится о ветеранах, сколько железные дороги заработали в прошлом году и сколько потратят в нынешнем, а также ответил на вопрос, может ли женщина возглавить РЖД.

– Олег Валентинович, 2017 год был удачным для компании, основные производственные показатели выполнены и перевыполнены. Но все ждут от РЖД дальнейшего роста. Будут ли установленные рекорды побиты в 2018 году?

– В прошлом году нам удалось достичь действительно хороших результатов. Я вижу в этом заслугу всего коллектива. Все подразделения, работники, каждый человек участвовал в этой работе и вносил посильный вклад. Грузооборот у нас вырос более чем на 6%, погрузка достигла уровня 2012 года. Мы обычно сравниваем работу РЖД в части погрузки и грузооборота с 1988 годом, рекордным для МПС. Так вот нам до этих показателей осталось совсем чуть-чуть.

Остальные показатели за период новейшей истории компании мы уже перевыполнили. В этом году, думаю, возьмём очередную планку, превысим по грузообороту уровень 1988 года. Мы видим по итогам января, что это возможно: рост погрузки составил 3,5% (к уровню прошлого года – «Гудок») , в феврале ожидаем роста на 3%, можно сказать, идём по верхней планке оптимистичного сценария.

Прибыль компании по итогам 2017 года планировалась в размере 3 млрд руб., а составила более 16 млрд руб. Один из ключевых критериев – производительность труда – увеличен на 9,2%. Это честный трудовой результат, и мы им гордимся.

Для меня было важно через производительность труда увидеть, как работает экономика предприятия. Этот параметр мне кажется самым главным. Поскольку это результат работы всего коллектива, принято решение выплатить нашим сотрудникам единовременное поощрение. Это должно произойти до конца месяца.

Ещё один очень важный момент. Дороги традиционно работали в режиме неполного рабочего времени. В прошлом году мы ушли от этого и теперь за производительность труда боремся иными, правильными методами. Механизм был временной мерой, позволял найти определённый баланс между увольнениями и сохранением кадрового потенциала. Как нас проинформировали профсоюзы, эту ключевую проблему мы решили.

В прошедшем году мы старались чаще прислушиваться к нашему коллективу. По-моему, нам это удалось. Работники у нас профессиональные, и если они рекомендуют на что-то обратить внимание – это в большинстве случаев справедливо. В том числе и в отношении создания лучших условий работы.

– Вы сейчас говорите о производственных показателях. Но РЖД – огромная инфраструктурная компания, с большим количеством активов, которые надо поддерживать и развивать. Как исполняется инвестиционная программа?

– Инвестпрограмма в прошлом году составила свыше 470 млрд руб. Мы закупили 459 локомотивов, в этом году планируем приобрести 686. Это рекордные инвестиции и огромный объём работы – создание проектной документации, формирование трудовых коллективов и т.д. В прошлом году железнодорожники запустили все намеченные объекты, открыли досрочно – на год раньше срока – обход Украины.

Год был очень важным и с точки зрения взаимоотношений с нашими поставщиками, подрядчиками, мы выстроили – где-то ужесточили, где-то более правильно сформировали – наши отношения с ними.

– Вы говорите про производительность труда как один из важнейших показателей, но мы все понимаем, как её можно повысить – либо делать больше работы, либо делать тот же объём работы, что и раньше, но меньшим количеством сотрудников. Для компании какой путь приоритетнее?

– Варианты повышения производительности труда могут быть разными. Придерживаться какой-то одной линии в моём понимании – значит, сужать круг возможностей, что неправильно. Необходимо относиться к нашему коллективу бережно и, если есть возможность, сохранять его. В тех случаях, когда принимаются вынужденные решения по сокращению, мы не просто механически увольняем людей, а стараемся перевести их на другие места и дать новый опыт. Основным фактором роста производительности труда я считаю увеличение объёма работ. А мы в прошлом году привлекли порядка 7 млн тонн дополнительных грузов. Повышать производительность труда вот таким образом, на мой взгляд, абсолютно правильно.

– Два года назад стартовал знаковый и очень показательный проект – Московское центральное кольцо. Сейчас пришла очередь создания скоростных диаметров. Когда можно ожидать начала их работы?

– Проект МЦК – новый тренд в городских перевозках. Сегодня в мире пассажирские перевозки растут гораздо динамичнее грузовых. И основной прирост идёт в агломерациях. Мы не только идём в ногу со временем, но и в ряде случаев, по словам коллег из Siemens, а им есть с чем сравнивать, – опережаем зарубежные аналоги.

Первые диаметры планируем запустить в следующем году. В ближайшее время более чётко определимся, когда по времени, какой объём работ сможем реализовать. Первые маршруты – это Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск.

Осуществить такие проекты без поддержки местных властей нереально. Это должен быть совместный интерес. Есть несколько узких мест, которые надо расширять. Например, это переезд от Курского вокзала в сторону площади трёх вокзалов. Мы договорились, что Москва участвует в инвестициях в инфраструктуру. ЦППК должна закупить подвижной состав, отвечающий специальным требованиям, которые мы все вместе выработаем для удобства пассажиров. Министерство транспорта ответственно за своевременность предоставления субсидий. Мы считаем, что с запуском диаметров пассажирские перевозки в пригородах Москвы могут вырасти вдвое.

Нашим опытом интересуются в регионах – Казани, Новосибирске, Санкт-Петербурге. Конечно, в итоге решает пассажир – он либо придёт к нам, либо нет. Опыт МЦК показывает, что пассажир приходит. Людям комфортно в наземном транспорте. Думаю, что именно за ним будущее.

– Вы затронули важную тему – комфорта. Замена устаревших электричек на новые – главная проблема пригородного движения. Как этот процесс будет происходить в ближайшие годы?

– В ближайшие годы он будет происходить крайне активно. Напомню, что президент страны в прошлом году провёл Госсовет по пассажирским перевозкам. В части железнодорожного транспорта были даны чёткие поручения, которые нам предстоит выполнить. В этом году мы закупаем порядка 30 электропоездов «Ласточка» и 22 электропоезда ЭП3Д. Последних надо больше, поэтому сейчас с Минпромторгом прорабатываем механизм покупки с использованием лизинга, чтобы объём закупки увеличить в разы. В этом году на ЭП3Д потратим 5 млрд. руб. Если эти же деньги использовать как первый взнос по лизинговому платежу, можно купить существенно большее количество подвижного состава.

В дальнем следовании в этом году купим 680 вагонов. Для сравнения: в прошлом году это было 425 вагонов. Думаю, нужно выйти на цифру 800 вагонов в год. План амбициозный, но есть вопросы к производителям. Я был недавно на Тверском заводе – там, говорят, уже сварщиков не хватает. Нужно искать специалистов.

– Олег Валентинович, туалетов гравитационного типа в вагонах пассажирских больше нет?

– Пока, к сожалению, ещё есть. Мы стараемся комплектовать поезда так, чтобы по наиболее востребованным направлениям ездили вагоны новые, с современными туалетами.

– Несколько дочерних компаний РЖД занимаются логистическими операциями, транзитом, обслуживанием контейнерных перевозок. Не наступил ли момент, когда необходимо внутри холдинга ликвидировать элементы внутренней вынужденной конкуренции?

– Такие вопросы к управлению компанией будут возникать всегда. Можно, конечно, довести ситуацию до суровой конкуренции и каннибализма, а можно, понимая рынок, развести функции и упорядочить систему. Мне кажется, что мы сейчас идём по второму пути. В нашем транспортно-логистическом блоке чётко определено, кто чем должен заниматься. Скажем, Gefco не может выполнить определённую работу так, как с ней могла бы справиться «РЖД-Логистика». Предприятия взаимодополняют друг друга. Считаю, что, «дочки» в различных сегментах помогают лучше использовать нашу инфраструктуру. То есть мы для них являемся базой, а они развивают сервисы.

– Считается, что мы достигли предела грузовых перевозок и увеличения скорости пассажирских перевозок. И есть такая идея, разделить, сделать фактически две инфраструктуры – грузовую и пассажирскую. Насколько это актуально и насколько экономически целесообразно?

– Давайте немного вернёмся в начало беседы. У нас хорошие темпы роста погрузки и грузооборота. Мы должны развиваться быстрее, чем развивается экономика, чтобы не создавать проблем с перевозкой. Наш инвестиционный цикл – 5–7 лет. Другие экономические циклы гораздо быстрее. Сегодня даже предприятие можно построить за 2–3 года. Нам нужно развиваться быстрее, нужно развивать пропускные способности. Потенциал нынешней системы не исчерпан, можно добавлять в неё элементы, позволяющие увеличить грузооборот.

На ряде направлений инфраструктуру логично разделить. Пассажирские и грузовые поезда двигаются с разной скоростью, поэтому для запуска одного скоростного поезда нужно сократить несколько грузовых.

Есть и другие нюансы. В результате специализации линий мы сможем существенно оптимизировать издержки на содержание инфраструктуры, увеличить количество поездов, повысить соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.

Мы хотим запустить пилотный проект разделения линий на направлении Москва – Краснодар, которое планируется специализировать под ускоренное пассажирское движение. Для этого потребуется электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец. Считаем, что это даст очень хороший экономический эффект.

– Программа «Цифровая железная дорога» реализуется в компании с прошлого года. Она предусматривает перевод технологических операций в автоматический, цифровой режим. Как реализация программы отразится на работе сотрудников РЖД?

– Хороший вопрос. Хочется вопросом на вопрос ответить: а как цифровизация отражается на вашей работе? На нашей так же отразится.

Если серьёзно, цифровизация традиционных инфраструктур даёт очень интересные эффекты. Все мы знаем, как изменились, например, сервис такси или сфера госуслуг с появлением электронных сервисов. Это же удобно и выгодно всем без исключения! Под таким углом мы и смотрим на цифровизацию железной дороги.

Более того, она идёт уже не первый год: автоматизируются системы управления, вводятся новые клиентские сервисы вроде продажи билетов на поезда и так называемой биржи вагонов. Другое дело, что системного взгляда на процесс не было, а двигаться хаотично – это не по-железнодорожному. Поэтому было принято решение разработать комплексную программу, которую мы назвали «Цифровая железная дорога». Документ содержит анализ возможных направлений внедрения цифровых технологий в отрасли.

Любая автоматизация создаёт задел по увеличению эффективности. Безусловно, повлияет она и на профессии – какие-то исчезнут, какие-то появятся. Но могу точно сказать, что ряд задач никто, кроме человека, выполнить не сможет, никакая «цифра», никакой компьютер.

– В России в этом году пройдёт чемпионат мира по футболу, пожалуй, главное спортивное событие во всём мире. И российские железные дороги готовятся принять множество иностранных гостей. Как вы оцениваете на сегодняшний день уровень подготовки железных дорог к этому событию? И как подобные спортивные события в принципе влияют на облик железных дорог?

– Подготовка к любому важному мероприятию даёт хороший, положительный эффект. И уж тем более, если речь идёт о чемпионате, на который приедут люди из разных стран! Конечно же, мы хотим всем продемонстрировать, что наш железнодорожный сервис лучший в мире.

Хочу напомнить, что Россия как принимающая сторона обязана обеспечить перевозку болельщиков и гостей чемпионата. Мы прогнозируем, что только поездами дальнего следования воспользуются более 2,6 млн болельщиков. Будет назначено 736 рейсов дополнительных поездов по 30 маршрутам.

Все работы идут в графике. Завершаем работы по подготовке вокзалов. Всего будет обновлён 31 вокзал. Причём в Нижнем Новгороде мы фактически с нуля строим новый и современный вокзал, а в Волгограде, помимо реконструкции, проводим серьёзную реставрацию. Применяем и новые технологии. Электроника системы «Умный вокзал» сама создаёт комфортную среду для пассажиров. Даже не знаю, кто кем руководить будет: начальник вокзала вокзалом или вокзал начальником, посмотрим.

Наша работа в прошлом году во время Кубка конфедераций получила высокие оценки. И мы сделаем всё, чтобы сработать на отлично и приятно удивить гостей чемпионата.

– В конце прошлого года, на итоговом заседании правления вы поручили обратить внимание на условия труда женщин в компании. Мы сейчас сталкиваемся с тем, что на местах эту задачу поняли по-разному. Что конкретно вы имели в виду, как должна происходить в холдинге эта работа, будут ли женщинам доступны новые профессии?

– Мы с коллегами уже обсудили подходы к этой работе, образован Координационный совет по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержке женщин. У меня позиция сугубо прагматичная: нужно создать такие условия, чтобы каждый человек мог себя реализовать. Да, в компании есть профессии, подразумевающие тяжёлый физический труд. По сути, мы должны дать оценку принципам разделения женского и мужского труда. При этом, конечно, у мужчин и у женщин есть особенности, которые нужно учитывать. Женщины становятся мамами, и им нужно всячески помогать.

Согласен, сложно со всей отдачей заботиться о детях и одновременно работать. Но мне кажется, сейчас можно всё успеть. Компания со своей стороны имеет все возможности создать матерям максимально комфортные условия труда. Мы обязаны дать им возможность раскрыть свой потенциал. Считаю, что среди управленцев должно быть больше женщин. И нужно как можно быстрее уйти от практики, когда женщины работают по специальностям с тяжёлыми условиями труда.

– Можете ли вы себе представить, что когда-нибудь женщина возглавит «Российские железные дороги»?

– Могу. Я даже знаю, кто бы это мог сделать. Причём это не одна женщина, их много.

– Минэкономразвития даёт прогноз, что в течение ближайших 5–6 лет ежегодно будет выбывать 800 тыс. трудоспособного населения, то есть от 4 до 5 млн человек. ОАО «РЖД» – самый крупный работодатель в стране, и эта проблема, вероятно, затронет компанию. Что сегодня происходит с кадрами и как проводится политика по удержанию и воспитанию новых специалистов, которые так необходимы холдингу?

– Что бы мы ни придумывали, работать будут люди. Без людей железо работать не будет. Поэтому не устану повторять: ключевой капитал компании – это люди.

Сегодня в компании сложилось оптимальное соотношение между разными возрастами: 30% сотрудников 25–35 лет, 30% – от 35 до 45 лет и 30% – старше 45 лет. Молодёжь придаёт динамики компании, смотрит по-новому на привычные вещи. Старшее поколение передаёт традиции, прививает вкус к работе, выступает наставниками. При этом крайне важно уделять внимание пенсионерам и ветеранам. Эта работа также требует новых подходов, и мы уже сделали практические шаги в этом направлении.

В январе мы открыли Центр пожилого человека. Эту цель мы с руководством нашей Центральной дирекции здравоохранения поставили перед собой год назад. Люди должны знать, что, работая хорошо в компании, они не останутся без внимания. Минздрав России провёл необходимую законодательную работу, а мы в тесном сотрудничестве с российскими и израильскими специалистами предприняли ряд практических шагов, чтобы этот проект был воплощён в жизнь.

Очевидно, что чувствовать себя максимально комфортно и защищённо важно каждому работнику компании. Кто-то работает до 18 часов, кто-то – до 20. Мы знаем, что школы или детские сады работают от звонка до звонка, но их звонки не всегда совпадают с нашими, а у нас не всегда возможно уйти на полчаса раньше и прийти на полчаса позже. Соответственно, нам нужны иные условия работы детских учреждений. Мы работаем в этом направлении с регионами.

– Сейчас довольно часто поднимают тему качества образования и реальной готовности выпускников вузов к работе. Что в РЖД делается для адаптации новых работников? Что вы думаете о наставничестве?

– Это ещё одно направление, на которое руководство страны сейчас обратило самое пристальное внимание. В Сочи на прошлой неделе проходил финал Всероссийского проекта «Лидеры России», в котором принимали участие семь работников компании. В феврале на ВДНХ пройдёт форум «Наставник-2018», направленный на развитие профессиональной среды наставничества.

Для нас, железнодорожников, этот вопрос не формальный. Кого следует считать хорошим руководителем? Как его оценить? Индивидуальные качества и достижения важны, но в конечном итоге главная задача – создать в коллективе работающую систему, которая способна развиваться. Иначе это будет «царство на час».

Надо заниматься развитием талантливой молодёжи, надо формировать следующее поколение, создавать им условия – такие руководители нужны компании.

За каждым новым сотрудником в ОАО «РЖД» должен быть закреплён опытный наставник. Для молодых работников важно получить более глубокое представление о железнодорожной отрасли, культуре и структуре компании, стоящих перед ней целях и задачах, это повышает их мотивацию на работу. В ответ компания будет получать дополнительные полезные инициативы от молодых работников, которые можно будет использовать. Только так РЖД получат тот темп изменений, которые определяют успешность развития современных компаний.

Мы все так или иначе являемся наставниками для наших коллег, просто не фокусируемся на этом. Внимательное отношение к младшим коллегам, уважение, иногда дружеский совет создают правильную атмосферу, а значит, и настоящий, работоспособный коллектив.

– 18 марта состоятся выборы президента страны. Компания и прежде предоставляла избирательным комиссиям возможность организовать на вокзалах голосование среди пассажиров. Будет ли такая практика реализована в этом году?

– У компании есть соглашение с Центральной избирательной комиссией, на 37 железнодорожных вокзалах будут работать избирательные участки. Мы активно участвуем в общественной жизни и создадим максимально комфортные условия для того, чтобы могли проголосовать все желающие: и пассажиры, и, конечно же, наши сотрудники. Тем более многие из них работают на отдалённых, труднодоступных участках.

Мы многое сделали, создали огромные заделы на будущее, и всё достигнутое нужно не только сохранить, но и обязательно преумножить. Нас много. Если сложить нас, работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников – мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей. То есть именно мы с вами решаем, куда и с кем пойдём дальше. Именно от нас в большой степени действительно зависит будущее страны. Поэтому очень важно прийти на избирательные участки. Уверен, мы выберем верный путь!

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 12 февраля 2018 > № 2523729

Определены параметры временного запрета судоходства в акваториях 8 городов РФ, принимающих мероприятия ЧМ-2018

МОСКВА. Федеральное агентство морского и речного транспорта согласовало координаты районов акваторий 8 городов РФ, принимающих Чемпионат мира по футболу 2018 года, на которых в период проведения мероприятий ЧМ-2018 будет вводиться запрет на пребывание и передвижение судов и маломерных плавсредств. Соответствующий комплекс мер содержится в проекте приказа Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова, разработанном в соответствии с подпунктом «б» пункта 2 проекта Указа Президента Российской Федерации «Об особенностях применения усиленных мер безопасности в период проведения чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года, Кубка конфедераций FIFA 2017 года».

Согласно проекту документа, упомянутые ограничения будут вводиться:

- в Волгограде 18, 22, 25, 28 июня с 12.00 до 24.00 местного времени в районе акватории у правого берега реки Волга, ограниченной участком окружности радиусом 0,7 км с центром на стадионе «Волгоград Арена»;

- в Казани 16, 20, 24, 27, 30 июня и 6 июля с 12.00 до 24.00 местного времени в акватории реки Казанка от железнодорожного моста до моста Миллениум;

- в Калининграде 16, 22, 25 и 28 июня с 12.00 до 24.00 местного времени в акваториях рек Преголя и Старая Преголя от Второго эстакадного моста до Восточной эстакады;

- в Москве 14, 17, 20, 26 июня и 1, 11, 15 июля с 12.00 до 24.00 местного времени в акватории реки Москва у Лужнецкой набережной от Бережковского моста до Новоандреевского моста, а также 16, 19, 23, 27 июня и 3 июля с 12.00 до 24.00 местного времени в акватории реки Москва от Спасских мостов (44,7 км) до Строгинского моста (40,5 км) и в канале имени Москвы от реки Москва (40,6 км) до Сходненского канала (44 км);

- в Нижнем Новгороде 18, 21, 24, 27 июня, 1 и 6 июля с 12.00 до 24.00 местного времени в акватории у правого берега реки Волга, ограниченной ограниченной участком окружности радиусом 0,7 км с центром на «Стадионе Нижний Новгород»;

- в Ростове-на-Дону 17, 20, 23, 26 июня и 2 июля с 12.00 до 24.00 местного времени в акватории реки Дон от Ворошиловского моста до линии меридиана, проходящего через восточную оконечность Зеленого острова;

- В Санкт-Петербурге 15, 19, 22, 26 июня, 3, 10 и 14 июля с 12.00 до 24.00 местного времени на участке акватории, прилегающей к Крестовскому острову;

- В Сочи 15, 18, 23, 26, 30 июня и 7 июля с 12.00 до 24.00 местного времени в акватории Черного моря, прилегающей к городу Сочи, ограниченной дугой окружности радиусом 10 километров с центром на стадионе «Фишт».

Данные ограничения не будут применяться к буксирам, судам, используемым для содержания внутренних водных путей, судам, предназначенным для доставки лоцмана на борт судна и снятия лоцмана с борта судна, судам портового флота, предназначенным для снятия с судов нефтесодержащих смесей, включая нефтяные остатки (нефтесодержащие осадки), сточных вод и мусора, судам, предназначенным для доставки бункерного топлива, пресной воды на суда, специальным спасательным судам, судам для оказания экстренной медицинской помощи, судам, судовладельцы которых имеют право на посещение объектов чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года (по согласованию с созданными в соответствующих субъектах РФ оперативными штабами по обеспечению безопасности в период проведения ЧМ по футболу), а также к судам, привлеченным к мероприятиям, связанным с проведением чемпионата мира по футболу, судам с грузами для обеспечения чемпионата мира по футболу и судам, привлеченным к мероприятиям, связанным с обеспечением безопасности упомянутого турнира.

Перечень судов, к которым не применяются упомянутые ограничения, будет размещен на официальных интернет-сайтах Администраций морских портов Балтийского и Черного моря, Волго-Балтийского, Волжского и Московского бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации.

Сценарий и локация временного запрета судоходства в период проведения ЧМ-2018 по футболу аналогичны принимавшимся в городах-участниках мероприятий Кубка конфедераций FIFA 2017 года и не создадут затруднений в функционировании воднотранспортной и туристической отраслей.

На акваториях в границах городов Екатеринбург, Самара и Саранск запрет на пребывание и передвижение судов в период проведения ЧМ-2018 по футболу не устанавливается.

Проект приказа Министра транспорта РФ опубликован для общественного обсуждения на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов, текст доступен по ссылке: http://regulation.gov.ru/projects#npa=76130

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > morflot.ru, 12 февраля 2018 > № 2523729


Россия > Транспорт > gudok.ru, 12 февраля 2018 > № 2494583

Авиаперевозчиков могут заставить платить по 100 рублей за час опоздания

В 2017 году было задержано свыше 7,5 тыс. авиарейсов

Выплаты пассажирам за задержку авиарейсов могут увеличить в четыре раза: с 25 до 100 руб. за час опоздания. Законопроект «О внесении изменений в статью 120 воздушного кодекса РФ в части ответственности перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза» внесен членами Совета Федерации в Госдуму.

Согласно действующему законодательству, пассажир может претендовать на компенсацию в размере 25 руб. за каждый час опоздания авиарейса. Дело в том, что 18 лет назад минимальный размер оплаты труда (МРОТ) составлял 100 руб. ( с 1 января этого года - 9489 руб.), а штраф рассчитывался исходя из формулы: 25% от МРОТ.

Инициаторы законопроекта о пересмотре размера выплат авиапассажирам пассажирам решили отказаться от действующей схемы и предлагают ввести фиксированную сумму штрафа - 100 руб. за час задержки, но не более 50% от стоимости билета.

Директор Института воздушного и космического права AEROHELP Олег Аксаментов пояснил «Гудку», что пассажир может получить компенсацию, если перевозчик не докажет, что задержка произошла вследствие неблагоприятных погодных условий, устранения неисправности воздушного суда, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, либо иных обстоятельств, которые не зависят от перевозчика. «Когда пассажиров не выпускают из самолета в аэропорту прибытия, им тоже положены выплаты. Договор перевозки считается исполненным только тогда, когда пассажир покидает режимную территорию аэропорта», — пояснил эксперт.

В Московской межрегиональной транспортной прокуратуре сообщили, что в 2017 году было задержано свыше 7,5 тыс. авиарейсов. «В связи с участившимися случаями задержки рейсов авиакомпаниями по вине перевозчиков транспортными прокурорами было возбуждено более четырех десятков дел», — напомнили в ведомстве.

Виталий Маслюк

Россия > Транспорт > gudok.ru, 12 февраля 2018 > № 2494583


Казахстан. Вьетнам > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 12 февраля 2018 > № 2493095

Казахстан отправил очередной контейнерный поезд с зерном во Вьетнам

Логистическая компания KTZ Express ("дочка" Казахстанских железных дорог) отправила новую партию казахстанского зерна во Вьетнам. Груз весом 1350 тонн погрузили в пятьдесят 40-футовых контейнеров и отправили со станции Джалтыр, что в 140 км от Астаны. Конечным пунктом назначения зерна является порт Хошимин, передает ЦТС.

Контейнерный поезд проследует до пограничной станции Достык, затем состав будет доставлен в китайский порт Ляньюньган, где Казахстанские железные дороги владеют 49% акций контейнерного терминала. Путь из Астаны в Ляньюньган занимает около недели. В китайском порту зерно перегрузят на морские суда и доставят во Вьетнам.

"Перевозка продукции аграриев - приоритетная для нас задача. Это очередной контейнерный поезд, который мы отправляем со станции Джалтыр. Первая партия казахстанского зерна вьетнамским потребителям доставлена в январе прошлого года",- говорит директор Акмолинского отделения Казахстанских железных дорог Нурым Жаниязов. Также со станции Джалтыр производится отгрузка зерна и продуктов перемола в страны СНГ, Закавказья, Прибалтики, Китай, Иран, Афганистан.

Контейнерный терминал в порту Ляньюньган был открыт в мае 2014 года. 51% акций терминала принадлежит китайскому холдингу "Группа компаний Порт Ляньюньган", а 49% - Казахстанским железным дорогам. За три года существования китайско-казахстанского терминала в Ляньюньган на нем было перевалено более 8 млн тонн грузов. На терминале работает свыше 100 человек.

Ранее KTZ Express наладил маршрут поставки рефрижераторным контейнерным поездом мандаринов из Пакистана. 260 тонн фруктов были доставлены из Пакистана в Казахстан за 18 дней.

Казахстан. Вьетнам > Транспорт. Агропром > ukragroconsult.com, 12 февраля 2018 > № 2493095


Киргизия. ОАЭ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kyrtag.kg, 11 февраля 2018 > № 2493305

Премьер-министр Кыргызской Республики Сапар Исаков сегодня, в воскресенье, в рамках участия в шестом Всемирном саммите правительств, провел встречу с генеральным директором авиакомпании «Air Arabia» Адель Абдулла Али, в ходе которой стороны обсудили возможности сотрудничества в сфере авиации. Сообщает пресс-служба правительства КР

Премьер-министр Сапар Исаков предложил главе авиакомпании «Air Arabia» рассмотреть возможность открытия, ввиду выгодного географического расположения нашей страны, новых авиарейсов через Кыргызскую Республику.

В свою очередь генеральный директор авиакомпании «Air Arabia» Адель Абдулла Али отметил заинтересованность в сотрудничестве.

«Компания «Air Arabia» готова стать еще одним мостом между арабским миром и Кыргызской Республикой. В настоящее время наши самолеты летают в 140 аэропортов мира, и мы надеемся, что город Бишкек станет 141-й воздушной гаванью», - отметил Адель Абдулла Али.

Во время состоявшейся встречи Сапар Исаков рассказал о проводимых в стране реформах, в том числе и в сфере гражданской авиации.

«Мы рассчитываем, что проводимые реформы в сфере гражданской авиации дадут импульс в развитии экономики страны, бизнеса, туризма, логистики, в том числе при перевозке пассажиров и транспортировке грузов. Мы нацелены на реформы, направленные на «открытие» нашего неба, на политику, которая позволит открыть рынок для международных авиакомпаний. Мы понимаем, что это сложный путь, но мы решим поставленную перед нами задачу», - подчеркнул он.

Киргизия. ОАЭ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kyrtag.kg, 11 февраля 2018 > № 2493305


Казахстан. Египет. Турция. УФО > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 10 февраля 2018 > № 2492333

Туробъекты Костанайской области появятся в 3D

Развитие туристической отрасли в Костанайской области сегодня показывает положительную динамику. О том, какие проекты реализуется и что предстоит внедрять для привлечения туристов в регион, корреспонденту МИА «Казинформ» рассказал заместитель акима Костанайской области Меиржан Мырзалиев. 

«О росте туризма в области, традиционно, говорят статистические данные. Так, за 9 месяцев 2017 года в сравнении с аналогичным периодом 2016 года, объем оказанных услуг местами размещения увеличился на 29%, количество казахстанских туристов на 28,2%, иностранных туристов на 50,2%, число объектов туризма на 9%. Кроме этого, по итогам прошлого года в сфере туризма реализовано 6 проектов и создано боле 70 новых рабочих мест. В эпоху четвертой промышленной революции и повсеместного развития цифровых технологий в мире, трудно представить развитие туризма, впрочем как и другие отрасли экономики, без активного внедрения «умных технологий». В этой связи, нами ведется работа по созданию сайта с мобильным приложением под Android и IOS, 3D-туров по достопримечательностям области», - сообщил М. Мырзалиев.

По словам заместителя акима области, с помощью таких 3D- туров любой человек в любой точке мира сможет в виртуальном режиме пройтись по наиболее интересным туристическим маршрутам, в том числе по объектам, занесённым в Сакральную карту области.

«Кроме того, для потенциального туриста разрабатывается программа «Интеллектуальный помощник туриста» (чат-боты). Данная программа поможет пользователю найти нужную информацию о нашей области и решить ряд организационных задач: бронирование номера в гостинице, покупку билетов, разработку маршрутов», - пояснил М. Мырзалиев.

В областном центре также будут установлены электронные информационные терминалы в местах наибольшего скопления людей (аэропорт, ж/д и авто вокзалы). Установка такие терминалов позволит улучшить информационную обеспеченность жителей и гостей области, которые смогут быстро, без ожидания в очереди получить любую туристскую информацию или услугу.

«Сейчас в области ведется работа по реализации пилотного проекта в области охотничье-трофейного туризма, по созданию юрточного этно-городка. Также в рамках развития социального туризма рассматривается возможность реализации проекта «Реконструкция базы отдыха туристического оздоровительного комплекса «Хатико», - сообщил заместитель акима.

Немаловажным является развитие и транспортной логистики для создания комфортных условий перемещения казахстанских и иностранных туристов.

«В этом направлении была проделана определенная работа по расширению авиарейсов в наш регион. Так, в конце 2017 года открыт международный авиарейс из областного центра в Египет «Костанай-Шарм-эш-Шейх-Костанай». В настоящее время прорабатывается вопрос организации авиамаршрута сообщением «Костанай-Екатеринбург». Кроме того, ежегодно в летний период открываются рейсы «Костанай-Анталья-Костанай» и «Костанай-Гоновер-Костанай», - добавил М. Мырзалиев.

Как подчеркнул замакима, проводимые мероприятия позволят не только повысить туристскую привлекательность региона, но и увеличить количество субъектов предпринимательства, создать современный конкурентоспособный туристский комплекс, обеспечивающего широкие возможности для удовлетворения потребностей жителей области и соседних регионов, а также иностранных граждан в разнообразных туристских услугах.

Казахстан. Египет. Турция. УФО > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > inform.kz, 10 февраля 2018 > № 2492333


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 9 февраля 2018 > № 2523694

Рабочая группа обсудила подготовку плана развития Каспийского морского кластера

МОСКВА. План мероприятий по реализации Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года стал темой состоявшегося 8.02.18 обсуждения членами межведомственной рабочей группы. Заседание МРГ, которое провели заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский и первый заместитель Министра РФ по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов, было посвящено подготовке плана реализации Стратегии, проект которого сейчас включает 75 мероприятий.

Основной задачей Стратегии является интеграция российских портов на Каспии в крупные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна с приоритетным использованием отечественной промышленной продукции.

На совещании было объявлено о принятом руководством страны решении рассмотреть вопросы развития Каспийского региона на заседании Президиума Госсовета, по итогам которого план мероприятий по реализации Стратегии должен быть детализирован. Было также отмечено, что на данный момент лишь примерно половина из входящих в МРГ ФОИВов, органов власти субъектов РФ и организаций подали свои предложения или определили свою позицию по его положениям.

В этой связи Виктор Олерский подчеркнул необходимость активизации работы по проработке всех пунктов плана, чтобы добиться единообразного понимания его положений и устранения всех спорных моментов.

Досье:

Стратегия развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года утверждена Правительством России в ноябре 2017 года. Ее основными целями названы укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития данного региона РФ с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.

Наряду с разработкой нормативно-правовой базы Стратегия предполагает меры по развитию портовой и логистической инфраструктуры в комплексе с развитием автодорожных и железнодорожных подходов к портам и транспортных маршрутов по доставке грузов морским и речным транспортом. Важное место в Стратегии уделяется задачам развития гражданского судостроения и судоремонта в Каспийском регионе, а также развития агропромышленного и производственного секторов, ориентированных на формирование экспортных грузопотоков через российские порты.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 9 февраля 2018 > № 2523694


Грузия. Китай > Транспорт > newsgeorgia.ru, 9 февраля 2018 > № 2518117

Проект века – китайская компания готова инвестировать в порт Анаклия

Китайские компании все активнее подключаются к строительству как самого порта, так и сопутствующей инфраструктуры

ТБИЛИСИ, 8 фев — Sputnik. Китайская компания China Railway International Group заинтересовалась инвестированием в строительство глубоководного порта Анаклия, говорится в сообщении министерства экономики и устойчивого развития.

Строительство первого глубоководного порта в Грузии началось в декабре 2017 года. Его осуществляет Консорциум развития Анаклия, который основали грузинская компания TBC Holding и американская компания Conti International LLC, известная девелоперская компания, занимающаяся проектами в сферах инфраструктуры и капитального строительства.

Представители China Railway International Group выразили готовность инвестировать в строительство порта на встрече с министром экономики и устойчивого развития Грузии Дмитрием Кумсишвили.

Заинтересованность Китая в строительстве порта в Грузии

Компания China Railway International Group стала второй китайской компанией, выразившей заинтересованность в порте Анаклия.

В конце декабря к Консорциуму развития Анаклия присоединилась другая китайская компания компания ZPMC. Согласно договору, крупнейшая китайская компания осуществит инвестицию минимум в 50 миллионов долларов и дополнительно привлечет китайские финансовые институты для инвестиций.

ZPMC также обеспечит глубоководный порт Анаклия новейшими контейнерными кранами современных стандартов и другим оборудованием, необходимым для управления контейнерным терминалом.

В рамках проекта правительства Китая "Один пояс — один путь", ZPMC поспособствует привлечению логистических компаний как в сам порт Анаклия, так и в свободную экономическую зону.

Помимо инвестирования и долгосрочного партнерства с Консорциумом развития Анаклия, ZPMC так же планирует принять участие в объявленном тендере и, в случае выигрыша, осуществить часть строительных работ.

Развитие порта будет осуществляться по фазам

Первая фаза подразумевает, что порт сможет принять в год 900 тысяч контейнеров. Это не значит, что в первый же год столько грузов поступит в порт, но это будет допустимым объемом – утверждают авторы проекта.

Разрыв между первой и второй фазой будет в три-четыре года, а план следующих шагов будет разработан в ходе первой фазы.

По истечению первой и второй фаз, порт Анаклия сможет принимать до 14 миллионов тонн грузов. По расчётам авторов проекта, явью это станет ближе к 2030 году. По истечению всех девяти фаз, по данным Консорциума, порт сможет принять свыше 100 миллионов тонн грузов. На осуществление всех девяти фаз понадобится более 50 лет.

Генеральный план глубоководного порта Анаклия был разработан совместно с международной компанией Maritime & Transport Business Solutions (MTBS).

Оператором и инвестором глубоководного порта Анаклия стала американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. В год компания обслуживает 27,2 миллиона контейнеров.

Сопутствующие проекты

Помимо порта в рядом с портом планируется построить город, провести дорогу и железную дорогу.

Соответственно, индустриальная зона будет полностью интегрирована как с портом, так и с региональной и национальной инфраструктурами путем железнодорожной магистрали и автомобильной дороги.

© Sputnik / Levan Avlabreli

Кроме того в систему порта Анаклия планируется интегрировать аэропорт Кутаиси, который находится в расстоянии всего лишь 90 километров от порта. И если проект города пока только на бумаге, то автомобильная и железная дорога уже приобретают оттенок реальности.

В начале февраля завершился тендер на строительство этих дорог, объявленный Департаментом автомобильных дорог министерства регионального развития и инфраструктуры. Победителем тендера оказалась итальянская компания Spea Engineering S.p.A.

Эта компания построит дорогу от села Цацхви до Анаклия и железнодорожную ветку. Она же возьмется за расселение местного населения, проживающего на территории строительства.

Проект автомобильной и железной дороги будет представлен через 13 месяцев после оформления соглашения.

Грузия. Китай > Транспорт > newsgeorgia.ru, 9 февраля 2018 > № 2518117


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 9 февраля 2018 > № 2506666

9 февраля заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул принял участие в работе сессии «Развитие транспортно-логистических услуг: итоги и прогнозы»

Сессия прошла в рамках конференции «Транспорт и логистика 2.0». В своем выступлении Н. Асаул подчеркнул важность эффективного использования уникальных возможностей нашей страны по развитию транзитного потенциала и экспорта транспортно-логистических услуг. В последнее время был предпринят ряд значимых шагов, направленных на развитие российского транспортно-логистического комплекса. В частности, речь идет о развитии международных транспортных коридоров «Север – Юг», «Приморье-1», «Приморье-2», подписании Программы создания экономического коридора «Россия – Монголия – Китай» и Межправсоглашения о международных автоперевозках по сети азиатских автомобильных дорог.

Замминистра отметил положительные стороны работы транспортно-логистического комплекса, такие как высокая конкурентоспособность железнодорожной инфраструктуры и эффективность процессов оформления и доставки в режиме экспорта. Также выделены два основных вектора дальнейшего развития отрасли – развитие транспортно-логистической инфраструктуры и «цифровизация» транспортно-логистического комплекса.

В части развития транспортно-логистической инфраструктуры помимо реализации государственной программы проводится работа по повышению эффективности деятельности пунктов пропуска через государственную границу, направленная на уменьшение времени пересечения госграницы. Важным шагом стало создание нормативной правовой базы по использованию электронной накладной и совместная работа с китайскими партнерами по интеграции систем ГЛОНАСС и BEIDOU в целях создания единой электронной информационной системы мониторинга и анализа движения транспортных потоков.

В ходе обсуждений затронуты вопросы, касающиеся основных мировых трендов на рынке транспортно-логистических услуг, проблем и перспектив развития российского транспортно-логистического комплекса, развития транспортной инфраструктуры регионов, процедур таможенного регулирования, и другие.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 9 февраля 2018 > № 2506666


Азербайджан. Грузия. Турция. РФ > Транспорт. Металлургия, горнодобыча. Агропром > interfax.az, 9 февраля 2018 > № 2490982

Российские компании заинтересованы в перевозке металлопродукции по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), сообщил председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) Джавид Гурбанов.

По его словам, в ходе визита в Москву он провел переговоры с представителями металлургических компаний. «В ходе переговоров российские компании изъявили желание транспортировать по маршруту БТК ежемесячно 70 тыс. тонн металлопродукции», - сказал глава АЖД на пресс-конференции в пятницу.

Он также отметил, что Россия заинтересована в доставке в Карс "дерева и металлопродукции, а в обратном направлении в перевозке пищевой продукции".

Ввод в эксплуатацию железной дороги Баку-Тбилиси-Карс состоялся 30 октября 2017 года.

На начальном этапе объем транспортировки грузов по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс предполагается на уровне 5 млн тонн в год, в дальнейшем ожидается рост объема грузоперевозок до 15-17 млн тонн грузов в год.

Проект строительства железной дороги БТК включал строительство железной дороги Карс-Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км – на территории Турции, 30 км – Грузии, а также реконструкцию в Грузии 183-километрового участка Ахалкалаки-Тбилиси. Строительство грузинской части финансировалось Азербайджаном, выделившим Грузии два льготных кредита на общую сумму $775 млн.

Б.Рустамбеков

Азербайджан. Грузия. Турция. РФ > Транспорт. Металлургия, горнодобыча. Агропром > interfax.az, 9 февраля 2018 > № 2490982


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 февраля 2018 > № 2490943

В 2017 году по сравнению с предыдущим Еврейская автономная область более чем в 2 раза нарастила товарооборот с Китайской Народной Республикой, сообщает пресс-служба региона по итогам встрече губернатора ЕАО Александра Левинталя с китайской делегацией под руководством заместителя мэра Народного правительства города Хэгана Вэя Учжоу.

Глава китайской делегации подтвердил готовность к дальнейшему взаимовыгодному сотрудничеству в различных сферах.

По словам главы ЕАО Александра Левинталя, регион заинтересован в продолжении контактов, нарастании активности по всем действующим и новым инвестиционным проектам, в реализации которых можно использовать различные преференции и льготы дальневосточного и регионального уровней.

По мнению главы региона, увеличение товарооборота во многом связано с увеличением объемов отгрузки продукции Кимкано-Сутарским ГОКом. Развитие промышленности региона в прошлом году губернатор назвал динамичным, и не только за счет добывающей, но и обрабатывающей отраслей. По его словам, возможности торгово-экономического сотрудничества области и города Хэгана расширятся с завершением строительства железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян.

Напомним, власти региона рассчитывают, что с вводом в эксплуатацию трансграничного железнодорожного моста между Россией и КНР Нижнеленинское – Тунцзян будет повышена деловая активность ЕАО. Когда будет построена переправа через Амур и появится логистика на российской стороне Амура, то в Ленинском районе появится много новых рабочих мест. Это даст толчок деловой активности, инвестиции придут в Еврейскую автономную область.

Строительство железнодорожного моста синхронизируется с работами на ряде объектов инфраструктуры. Кроме сдачи мостового перехода, синхронно будут завершены строительство пункта пропуска, железнодорожной станции Ленинск-2, реконструирована станция Ленинск, построены железнодорожные подходы и другие объекты. Также должны ввести в эксплуатацию и логистический парк, в котором будут перегружаться грузы с одной колеи на другую.

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 февраля 2018 > № 2490943


Польша. Чехия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 9 февраля 2018 > № 2490939

В 2017 году объем перевозок грузов в контейнерах через российско-польский железнодорожный пограничный переход Железнодорожный –Скандава вырос на 72% раза и составил более 40 тыс. TEU крупнотоннажных контейнеров. Это самый высокий показатель за последние четыре года. Об этом было заявлено на совещание по вопросам дальнейшего увеличения перевозок контейнерных грузов из стран ЕС, состоявшемся на Калининградской железной дороге, сообщает пресс-служба магистрали.

Во встрече с руководством магистрали приняли участие генеральный директор ООО «ДВ-Транспорт» Сергей Ошарский и представители RCO CSKD (Чехия) Адам Гаштан (Gastan Adam) и RCO Poland Барбара Дунашевска (Dunaszewska Barbara). Калининградскую железную дорогу на совещании представлял начальник дороги Виктор Голомолзин.

Как отметил генеральный директор «ДВ Транспорт» Сергей Ошарский, рост был достигнут за счет новой транспорно-логистической услуги Калининградской железной дороги, позволившей осуществлять доставку грузов с комплектующими для автомобилей по «конвейерной» технологии. Представитель компании RCO CSKD Адам Гаштан подчеркнул, что грузоотправители положительно оценили качество предоставленных Калининградской железной дорогой услуг и предлагают в 2018 году увеличить грузопоток на калининградском направлении более чем на 25%.

Инфраструктурные и технологические возможности Калининградской железной дороги позволяют в полном объеме переработать предлагаемые партнерами объемы контейнерных грузов, отметил начальник железной дороги Виктор Голомолзин. По его словам, магистраль готова к увеличению объемов перевозок по колее стандарта 1425 мм на направлении Железнодорожный – Черняховск. Совместно с пограничными и таможенными органами в прошедшем году в международном пункте пропуска поездов «Чернышевское» была отработана технология работы, позволившая сократить время досмотровых операций грузовых поездов до 2,5 часов. Такую же технологию, по словам начальника железной дороги, возможно внедрить и на международном пункте пропуска поездов Железнодорожный – Скандава (Польша).

Ирина Таранец

Польша. Чехия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 9 февраля 2018 > № 2490939


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 8 февраля 2018 > № 2491702

«Восток1520» увеличил перевозки для нужд энергетики и ЖКХ

В январе 2018 года железнодорожный оператор «Восток1520» (входит в состав «Первой Тяжеловесной Компании») увеличил долю внутрироссийских отправок в структуре перевозок до 23,4 % (рост на 5,3 п.п. по сравнению с декабрем 2017 года). Компания продолжила обеспечивать грузоотправителей подвижным составом для отправки угля на предприятия энергетического комплекса и ЖКХ. Сроки доставки топлива по сети «РЖД» поддерживаются за счет улучшенных технико-экономических характеристик парка нового поколения - снижения числа осмотров в пути следования и отцепок в ремонт.

Со станций Западно-Сибирской железной дороги в вагонах повышенной грузоподъемности «Восток1520» отправлено 345 тыс. тонн угля. Рост к декабрю 2017 года составил 54 %. Основные грузополучатели: СИБЭКО, «Хабаровская генерация», Ново-Кемеровская ТЭЦ, Троицкая ГРЭС и др.

Со станций Красноярской железной дороги отправлено 153 тыс. тонн топлива, что на 51 % выше уровня декабря 2017-го. Среди получателей угля - Абаканская ТЭЦ, Красноярская ТЭЦ-1 и Красноярская ТЭЦ-2.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 8 февраля 2018 > № 2491702


Россия > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 февраля 2018 > № 2490961

Учёные отраслевых вузов помогают ОАО «РЖД» сохранять лидерство

Специалисты участвуют в научном обеспечении перспективных проектов: цифровой железной дороги, «умного» подвижного состава высокоскоростных магистралей

Учёные, сотрудники и студенты отраслевых вузов отметили вчера День российской науки. Преподавателей и студентов Российского университета транспорта (МИИТа) поздравил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

По его словам, компания реализует ряд инновационных проектов, среди которых создание транспортно-логистических и многоцелевых интермодальных комплексов, цифровой железной дороги, «умного» подвижного состава, а потому заинтересована в передовых научных разработках.

Новых решений требует и строительство высокоскоростной магистрали «Евразия». Отраслевые учёные активно участвуют в научном обеспечении не только этих перспективных проектов, но и в решении текущих задач по удовлетворению спроса в железнодорожных перевозках, отметил Александр Мишарин. Это позволяет ОАО «РЖД» сохранять передовые позиции в транспортном комплексе страны. По уровню применяемых технологий компания входит в число мировых лидеров. Например, по показателю средний вес российского грузового поезда (3911 тонн) – вторые в мире после США.

В Санкт-Петербурге День российской науки отметили в Музее железных дорог России, где собрались более 100 сотрудников Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I. Поздравить научную общественность пришли представители ОАО «РЖД», Октябрьской дороги, администрации Северной столицы.

Лучшие сотрудники и аспиранты вуза получили награды за вклад в подготовку высококвалифицированных специалистов для железнодорожного транспорта, обеспечение устойчивой работы ОАО «РЖД». Затем для гостей провели обзорную экскурсию по Музею железных дорог России.

Руководителей, профессорско-преподавательский состав, аспирантов и других сотрудников Дальневосточного университета путей сообщения поздравили с праздником представители Дальневосточной магистрали и территориального управления Росжелдора.

«На собрании в вузе мы отметили роль современной транспортной науки, которая будет только возрастать в связи с дальнейшим развитием Восточного полигона сети, международных транспортных коридоров, реализацией других перспективных проектов вроде цифровой железной дороги», – рассказал начальник службы технической политики ДВЖД Борис Румянцев.

Лучшим сотрудникам Дальневосточного госуниверситета путей сообщения были вручены почётные грамоты, благодарственные письма и памятные подарки от руководства ДВЖД.

В Иркутском госуниверситете путей сообщения в День науки открыли Неделю российской науки. Лучших студентов и аспирантов вуза наградили за активное участие в научно-исследовательской деятельности.

Учёные Уральского государственного университета путей сообщения в свой профессиональный праздник участвовали во Всероссийской научно-технической конференции «Наука и образование – транспорту», которая прошла на базе вуза. К работе секции «Инновационные технологии в сфере техносферной безопасности» подключились и железнодорожники.

Начальник службы охраны труда и промышленной безопасности на Свердловской дороге Аркадий Деордиев, его заместитель Татьяна Жданова в сотрудничестве с заведующим кафедрой техносферной безопасности Игорем Гаврилиным подготовили доклад на тему «Формирование культуры безопасности студентов».

«Руководители службы регулярно проводят с нашими студентами занятия, посвящённые воспитанию культуры безопасности. Это увязывается и с корпоративной политикой ОАО «РЖД». Студентам необходимо получать больше практических навыков, увязывать теорию с производством, реализовывать риск-ориентированные подходы в вопросах безопасности», – отметил Игорь Гаврилин.

Интерес учёных вызвал и доклад начальника центра охраны окружающей среды Свердловской дороги Евгения Клименкова, который поделился совместным с УрГУПСом опытом разработки оперативных карт шума проблемных в этом плане объектов магистрали.

А сотрудники кафедры «Путь и железнодорожное строительство» и научно-исследовательской лаборатории «Вес поезда» приняли участие в технико-технологическом совете Свердловской дороги, на котором рассматривали вопрос повышения эффективности системы организации формирования и вождения тяжеловесных и соединённых поездов на полигоне магистрали.

В Самарском государственном университете путей сообщения в канун Дня российской науки прошёл научно-технический совет, посвящённый инновационному развитию вуза.

Как рассказал «Гудку» проректор по научной работе и инновациям СамГУПСа Сергей Никищенков, учёные обсудили участие университета в инновационных процессах и в Самарской области, и на полигоне Куйбышевской дороги в целом.

В частности, речь шла о готовности инновационной структуры университета к решению задач в области развития транспортной инфраструктуры.

Так, в этом году учёные СамГУПСа приступят к созданию электронных паспортов пересечений железнодорожного полотна коммуникациями сторонних организаций – например, при прокладке газопровода, строительстве путепровода или прокладке подъездных путей промпредприятия к путям общего пользования.

Электронные паспорта будут полностью совместимы с отраслевыми автоматизированными программами, что позволит работать по стандартам ОАО «РЖД».

Кроме того, учёные СамГУПСа проектируют железнодорожные пути для перспективных экономических объектов Самарской области – особой экономической зоны «Тольятти» и индустриального парка «Преображенка».

Ещё один инновационный проект – трассировка железнодорожных путей к аэротрополису (т.е. городу вокруг аэропорта, с вокзалом, отелями, бизнес-центром, магазинами и т.п.) «Курумоч».

«Для успешной реализации проекта необходим комплексный подход, включающий развитие транспортной инфраструктуры. Создание аэротрополиса обеспечит мощное социально-экономическое развитие Самарского региона», – пояснил Сергей Никищенков.

Студентам СамГУПСа День российской науки принёс новые полезные знания: руководители управления научно-исследовательской работы рассказали им, как получить гранты по линии Министерства образования и науки.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 февраля 2018 > № 2490961


Таджикистан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Таможня > news.tj, 8 февраля 2018 > № 2490752

На ввоз новых иномарок предоставят большие налоговые льготы

Пайрав Чоршанбиев,

Наряду с преференциями, поставщикам иномарок со следующей недели, с 15 февраля, будет запрещено ввозить в страну автотранспорт, выпущенный до 2005 года.

В Таджикистане наряду с запретом на ввоз старых автотранспортных средств предоставляются налоговые преференции для поставщиков новых автомашин. Импорт и последующая доставка автотранспортных средств, произведенных не более года назад, освобождаются от уплаты налога на добавленную стоимость (НДС) на 50 процентов.

Соответствующие поправки в Налоговый кодекс Таджикистана приняты накануне нижней палатой парламента страны, сообщил председатель Налогового комитета Нусратулло Давлатзода 8 февраля на пресс-конференции в Душанбе.

Он напомнил, что данные поправки были инициированы президентом Таджикистана Эмомали Рахмоном.

Кстати, еще в марте прошлого года поставщикам новых иномарок были предоставлены таможенные льготы: ставка таможенных пошлин на ввоз в страну новых автомобилей была снижена на 50 процентов.

Новыми автомобилями тогда считали машины, которые были выпущены с конвейера не более одного года назад, и пробег которых не превышает 10 тыс. километров.

Новшество касалось всех новых автомобилей грузового, пассажирского, легкового и специального классов.

Наряду с преференциями, поставщикам иномарок со следующей недели, с 15 февраля, будет запрещено ввозить в страну автотранспорт, выпущенный до 2005 года.

Постановление правительства относительно этого запрета было подписано 27 января этого года.

Тогда же правительство поручило Таможенной службе и МВД «обеспечить контроль, таможенное оформление и регистрацию ввозимых транспортных средств в соответствии с настоящим постановлением».

Рассмотреть вопрос о запрете ввоза в республику старых автомашин поручил соответствующим органам президент Эмомали Рахмон в ходе расширенного заседания правительства 18 января этого года.

Глава государства тогда выразил обеспокоенность нанесением огромного вреда экологии старыми автомобилями и загруженностью дорог столицы.

Таджикистан > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Таможня > news.tj, 8 февраля 2018 > № 2490752


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 7 февраля 2018 > № 2499046

Такой же, но на 75: Superjet укоротят

«Сухой» разрабатывает уменьшенную версию самолета. Его выпустят для региональных перевозок, но насколько он будет востребованным?

Укороченный Superjet. «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) разрабатывают новую, уменьшенную до 75 мест версию нового российского пассажирского лайнера.

Об этом сообщил журналистам в кулуарах Singapore Airshow гендиректор ГСС Александр Рубцов. Машина предназначена для региональных перевозок на расстояния до двух тысяч километров. «Мы очень рассчитываем, что она будет легче, экономичнее», — сказал Рубцов. По его словам, самолет может выйти на рынок в 2022 году.

Кому нужен Superjet на 75 кресел? Рассуждает президент и гендиректор компании «Голден скай лизинг» Александр Кочетков:

— Сейчас тенденцию мы больше видим, что крупные мировые производители все-таки идут в зону, которая конкурирует больше с узкофюзеляжными самолетами. То есть это попытка создать машину с количеством кресел больше ста, которая будет экономична и эффективна на региональных маршрутах. Делать самолет в 75 кресел, не знаю, это очень правильное или неправильное решение в данном случае. Если мы смотрим мировые тенденции, то, скорее всего, неправильное решение. Но с другой стороны, не имея этой машины, нужно ее делать. Говорить о перспективах рынка, сколько машин можно сделать, пока опять же сложно. Мы все прекрасно знаем, что продажи Superjet все-таки больше несут такой характер, когда авиакомпании вынуждены его приобретать, дабы получить какие-то другие преференции, если мы говорим о российских авиакомпаниях. А будут ли покупать такие машины западные компании, я не очень представляю. Поэтому в данном случае больших коммерческих перспектив и возможности продать очень много самолетов или в том, что это движимо потребностью рынка и огромным спросом на такой тип машин, я очень сомневаюсь.

— Изначально было три проекта на 60, 75, 95 мест, почему тогда решили начать выпуск варианта на 95 мест?

— Потому что 95, он наиболее требуем на рынке, по топливной эффективности наиболее правильный самолет, потому что опять же количество кресел больше, потребление топлива практически похожее, поэтому стоимость кресла становится значительно меньшей. Для авиакомпании это более интересно, чем летать на самолете с меньшим количеством кресел. Странным в данном случае является не то, что стали 75 выпускать, а странным является то, почему не делают 105 кресел или 115, почему не сделать более длинную версию, более вместительную?

Остановившись на базовой версии на 95 мест, проект доработали. В результате лайнер пошел в серию с салоном уже на 98 кресел. Почему производитель начал выпуск Superjet только в одной модификации? Отвечает кандидат технических наук, экс-конструктор КБ «Сухого» Вадим Лукашевич:

«Как правило, сначала выходит из класса базовая версия, которая собирает все ошибки эксплуатации, к которой потенциальные покупатели привыкают. На ней отлаживаются какие-то болезни роста, обслуживание, логистика и так далее. Потом уже на рынок выходят версия чуть побольше и версия чуть поменьше, то есть сначала должна быть какая-то база, которая себя как-то покажет и зарекомендует. Несмотря на то, что Superjet производим уже не первый год, если брать по темпам выпуска, на самом деле программа еще в начале. По разным оценкам, чтобы достичь точки безубыточности, чтобы программа отбила все вложенные в опытно-конструкторские работы деньги, должно быть выпущено, цифры называются разные, — от 400 до 700 самолетов. Мы еще даже к 400 не приблизились, поэтому как раз-таки сейчас самое время вдохнуть новую жизнь, что ли, предложить другую модификацию, версию этого же самолета».

Впервые о возможности выпуска укороченной версии Superjet на 75-78 кресел стало известно в ноябре. Как заявлял тогда на авиасалоне в Дубае глава ГСС Александр Рубцов, у этих самолетов есть потенциальный заказчик, которому проект должен быть представлен до конца февраля. О каком перевозчике идет речь и какое количество машин он готов заказать, Рубцов не уточнил.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 7 февраля 2018 > № 2499046


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 7 февраля 2018 > № 2495501

Компания Цзиндун первой построила БПЛА-логистику

По данным китайских СМИ, Северо-западное управление гражданской авиации выдало лицензию корпорации "Цзиндун" для создания площадки по мультимодальным перевозкам при помощи БПЛА в провинции Шэньси. Компания станет пилотным предприятием по логистике и распределению с помощью БПЛА националього уровня. Цзиндун намеревается начать масштабное коммерческое использование БПЛА в логистике в провинции Шэньси.

В прошлом году China Daily объявила о открытии первой испытательной базы для гражданских беспилотников в Шанхае. В Восточном Китае насчитывается около 110 производителей беспилотных летательных аппаратов, зарегистрировано 40 000 дронов, что составляет треть от общего количества производителей и БПЛА в Китае. Ответственный секретарь Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов Китая Ке Юбао в пояснении к открытию испытательной базы заявил, что пользователи дронов нуждаются в тестовой площадке, где они могут изучить правила управления. База расположена в районе Цинпу, БПЛА летают на высоте до 150 м под наблюдением специалистов по безопасности.

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 7 февраля 2018 > № 2495501


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 7 февраля 2018 > № 2494151

Фрахт в Азовском регионе РФ вырос на фиктивных сделках - эксперты.

Согласно данным фрахтовой компании «Глогос проект», в последнюю неделю января ставки фрахта на перевозку зерновых в Азовском регионе РФ выросли на $2-3 и составили в среднем $30-35 за тонну на базисе Rostov-TBS. Об этом 6 января сообщила пресс-служба компании.

Указанный рост эксперты «Глогос проект» поясняют обилием «фиксовок» - соглашений о фрахте без фактического исполнения перевозки. При этом значительное количество законтрактованных рейсов было отменено фрахтователями в течение 24 ч после подписания. Некоторые трейдеры брали сразу по несколько судов практически без торга, в надежде сделать продажу под конкретное судно. В результате образовался дефицит спотовых судов, однако многие рейсы при этом так и остались на лишь бумаге.

«Такое развитие ситуации стало возможно благодаря предусмотренной в договоре фрахтования оговорке о «сабах» - периоде, в течение которого фрахтователь может либо дать финальное подтверждение сделки, либо отменить ее. На прошлой неделе судовладельцы жаловались на участившиеся отказы от заключенных сделок со стороны фрахтователей. Был даже случай, когда одно судно только в течение дня было зафрахтовано три раза, однако так и не получило подтверждения по сабам и не вышло в рейс», - отметил генеральный директор «Глогос проект» Константин Гриневич.

По его мнению, сделки срываются из-за сложности реализации схем продажи товара под конкретное судно - нужно найти продавца в России, организовать доставку до порта и перевалку, найти и договориться о цене с покупателем, и все это необходимо сделать за время ожидания судном «сабов». Такую схему работы могут позволить лишь крупные игроки рынка. Основная причина провала сделок в том, что фрахтователи не находят контракты на продажу по выгодной цене, так как слабеющая турецкая лира значительно снизила импортные возможности турецких покупателей. Или же не находят груз, так как излишки зерновых российские аграрии уже реализовали, а на оставшееся на складах зерно цены выросли благодаря укреплению рубля.

В результате такой активности фрахтователей у некоторых судовладельцев складывалось впечатление, что спрос на их тоннаж высокий, фрахт растет, поэтому они не рассматривали грузы по ставкам, соответствующим уровню рынка.

«Иллюзия, которая сложилась на рынке на прошлой неделе, не позволила некоторым фрахтователям отправить реальные законтрактованные грузы, так как большинством судовладельцев рабочие ставки оценивались как заниженные. Таким образом, от искусственного роста ставок страдают не только судовладельцы, но и сами фрахтователи. Тем не менее, есть уверенность, что ситуация нормализуется в ближайшее время. «Заигравшиеся» компании обнаружили себя и судовладельцы начинают игнорировать их предложения», - резюмировал К.Гриневич.

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 7 февраля 2018 > № 2494151


Китай. Россия > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 7 февраля 2018 > № 2494148

Создание логистики экспорта российской сельхозпродукции в Китай займет еще несколько месяцев - Дворкович.

На выстраивание логистической цепочки для организации экспорта продукции российского АПК в Китай потребуется ещё несколько месяцев. Такое мнение 6 февраля в Москве высказал вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, сообщило агентство «Финмаркет».

Как подчеркнул вице-премьер, вопрос логистики является одним из ключевых при организации поставок сельхозпродукции в КНР.

«Правительство отрабатывает эту тему и с железной дорогой, и с компаниями, которые занимаются логистикой. В частности, за последнее время запущены специальные маршрутные поезда», - отметил он.

При этом А.Дворкович не исключил, что одним из элементов этой цепочки может стать «Почта России».

«Мы с китайскими коллегами понимаем этот вопрос и призываем их быстрее проводить проверки наших предприятий», - сказал вице-премьер, добавив, вместе с тем, что переговоры с китайской стороной по данному вопросу «идут тяжело».

Китай. Россия > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 7 февраля 2018 > № 2494148


Азербайджан. США > Транспорт. Авиапром, автопром > aze.az, 7 февраля 2018 > № 2489353

AZAL планирует купить еще 20 самолетов Boeing

Президент ЗАО «Азербайджанские Авиалинии» (AZAL) Джахангир Аскеров встретился в Баку с президентом – исполнительным директором грузовой авиакомпании Cargolux Ричардом Форсоном.

В ходе встречи стороны выразили удовлетворение плодотворным 17-летним сотрудничеством между двумя авиакомпаниями, начало которому было положено в 2001 году выполнением Cargolux регулярных рейсов в/из Международного аэропорта Гейдар Алиев.

Сотрудничество между авиакомпаниями еще более укрепилось после подписанного контракта, в рамках которого с 2010 по 2014 гг. компания Cargolux поставила азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines три самолета Boeing 747-400F, пишет AZE.az.

В настоящее время сотрудничество между двумя авиакомпаниями также включает техническое обслуживание самолетов Boeing 747, подготовку экипажа на симуляторах этого самолета и др.

По словам Джахангира Аскерова, сегодня гражданская авиация Азербайджана заявила себя как официальный авиаперевозчик проекта Великий Шелковый путь, соединяющий Восток и Запад.

Использование новых широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 747-8F, прекрасно зарекомендовавших себя на рынке грузоперевозок, является важной частью претворения данной стратегии в жизнь.

В тоже время Джахангир Аскеров выразил сожаление о потенциальном решении Boeing по закрытию программы по производству самолетов Boeing 747-8F.

В частности, для гражданской авиации Азербайджана в течение ближайших 10 лет возникнет необходимость в приобретении 20 самолетов Boeing 747-8F, в связи с чем Джахангир Аскеров предложил обратиться в корпорацию Boeing для продолжения производства данного типа воздушного судна.

В свою очередь, Ричард Форсон выразил удовлетворение высоким качеством услуг, оказываемых в Международном аэропорту Гейдар Алиев. Он также согласился, что самолеты Boeing 747-8F отлично зарекомендовали себя на мировом рынке авиаперевозок и потребность в таких самолетах все еще остается.

Президент ЗАО AZAL сообщил господину Форсону, что по его приглашению в ближайшие недели Баку с рабочим визитом посетит президент и главный исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Кевин Макалистер.

Джахангир Аскеров предложил Ричарду Форсону присоединиться к встрече и обсудить будущее широкофюзеляжного грузового лайнера.

Отметим, что Silk Way Airlines выполняет регулярные рейсы в более чем 20 направлений в Европе, Азии, на Ближнем Востоке и в Северной Америке. Флот авиакомпании состоит из современных и вместительных грузовых самолетов – Boeing 747-8F и Boeing 747-400F.

В течение последних 10 лет Международный аэропорт Гейдар Алиев превратился в крупный логистический центр (хаб) грузовых авиаперевозок.

Азербайджан. США > Транспорт. Авиапром, автопром > aze.az, 7 февраля 2018 > № 2489353


Казахстан. Китай. Азербайджан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 6 февраля 2018 > № 2488053

Роль Казахстана в Транскаспийском коридоре обсуждена в Пекине

Казахстанская делегация во главе с первым вице-министром по инвестициям и развитию Романом Скляром приняла участие в международной конференции «Роль Транскаспийского торгового и транзитного коридора в реализации инициативы «Один пояс, один путь», передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае. 

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) - международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в страны Европы.

Выступая на открытии конференции, Р.Скляр рассказал о развитии транзитно-транспортного потенциала Казахстана за годы Независимости. Он подчеркнул, что лишь за последние 10 лет в транспортную сферу РК было инвестировано 30 миллиардов долларов, построено 2,5 тысячи километров железных дорог, реконструировано 19,5 тысяч километров автомобильных дорог, пропускная способность казахстанских портов на Каспийском море увеличилась до 23,5 миллиона тонн, реконструированы взлетно-посадочные полосы 15 аэропортов.

На панельной сессии «Преимущества Транскаспийского транзитного коридора в трансконтинентальных перевозках» с докладом выступил вице-президент АО «НК «КТЖ» Санжар Елюбаев.

«Хотел бы отметить, что проделанная работа странами - участниками на маршруте за последние годы создала коммерческое преимущество Транскаспийского маршрута. Во-первых, это скорость, предлагаемая клиенту в перевозках организованными контейнерными поездами от восточного Китая до Турции - 13-14 дней. Во-вторых, обеспечение конкурентной цены для товаров, критичных к срокам поставки - порядка 6 тысяч долларов за один 40-футовый контейнер в составе контейнерного поезда», - сказал он.

По его словам, эксперты оценивают рост товарооборота в регионе Транскаспийского маршрута и Восточной и Южной Европы к 2020 году до 922 миллиардов долларов. В грузовом потенциале это оценивается в более чем 300 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте.

В интервью казахстанским журналистам Р.Скляр рассказал о политике Казахстана по диверсификации транзитных маршрутов.

«Наша страна имеет все возможности для развития основных маршрутов, которые пролегают между КНР и Европой, между странами Центральной Азии и нашей страной, в том числе с выходом на порты Черного и Средиземного морей. Поэтому сейчас работа ведется по разным направлениям - это усиление существующей инфраструктуры и улучшение логистической компетенции наших администраций. В последние три года у нас наблюдается двукратный ежегодный рост контейнеропотока между Китаем и странами Евросоюза. Это требует серьезных усилий как наших перевозчиков, так и компаний, которые занимаются развитием нашей инфраструктуры», - сказал он.

Конференция организована азербайджанской стороной, в ней приняли участие заместитель министра коммерции КНР Ван Шоувэнь, министр экономики и председатель координационного комитета по транзитным перевозкам Азербайджана Шахин Мустафаев, заместитель министра экономики и устойчивого развития Грузии Георгий Черкезишвили, заместитель министра транспорта, мореходства и связи Турции Юксель Йозкунерек, дипломаты и представители деловых кругов стран Транскаспийского транспортного коридора, в том числе Казахстана.

Казахстан. Китай. Азербайджан > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 6 февраля 2018 > № 2488053


Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2018 > № 2486073

В январе 2018 года по маршруту Чунцин (Юго-Западный Китай) – Европа отправлено 78 грузовых составов, что на 66% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, из Чунцина в Европу был отправлен 31 состав, а из Европы в Чунцин – 47 поездов. Об этом сообщает агентство «Синьхуа» со ссылкой на канцелярию по делам логистики города Чунцин.

В 2017 году число грузовых составов, отправленных по маршруту Чунцин – Европа, достигло 663. По состоянию на конец января текущего года, общее число отправлений грузовых поездов в обоих направлениях между Чунцином и Европой достигло 1651, в том числе 1081 из Чунцина в Европу, 570 – в обратном направлении.

В 2018 году между Чунцином и Европой планируется отправить свыше 1000 товарных поездов.

На долю маршрута Чунцин – Европа приходится четверть общего количества составов, отправленных в рамках грузоперевозок Китай - Европа.

Маршрут грузовых перевозок из Чунцина в Европу был открыт в 2011 году и стал первым маршрутом в рамках международных грузовых перевозок Китай – Европа.

В настоящее время грузовые поезда, курсирующие по маршруту Чунцин – Европа, пересекают китайскую границу на четырех погранпереходах – Алашанькоу и Хоргос в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (Северо-Западный Китай) и Маньчжоули и Эрэн-Хото в автономном районе Внутренняя Монголия (Северный Китай).

Если в начальный период открытия маршрута грузоперевозок из Чунцина в Европу единственным зарубежным собирательно-распределительным пунктом для курсирующих по этому маршруту поездов был германский город Дуйсбург, то сейчас список таких пунктов пополнился более чем 30 городами в более десяти странах, включая Россию, Беларусь, Казахстан, Италию, Нидерланды, Бельгию, Венгрию, Польшу, Литву, Вьетнам, Сингапур и Камбоджу.

В прошлом году удалось осуществить перевозки в формате «китайско-европейский экспресс (Чунцин) + 4-часовые воздушные перевозки», т.е. товары доставлялись по железной дороге из европейских стран в Чунцин, откуда воздушным транспортом отправлялись в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Время полета между Чунцином и пунктами назначения в этих странах составляет не более четырех часов.

Ирина Таранец

Китай. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2018 > № 2486073


Россия. ПФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 6 февраля 2018 > № 2486072

В развитие Пермского региона Свердловской железной дороги в 2017 году ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») инвестировало 4,9 млрд руб., сообщила пресс-служба магистрали.

«Основная часть средств была направлена на повышение пропускных и провозных способностей магистрали, устранение инфраструктурных ограничений для пропуска существующего и перспективного грузопотоков предприятий Верхнекамья и Пермского железнодорожного узла», — говорится в сообщении.

В модернизацию железнодорожного пути было вложено свыше 1,5 млрд руб. На отремонтированных перегонах скорость движения пассажирских поездов увеличилась до 100 км/ч, грузовых — до 80 км/ч.

На увеличение парка тягового подвижного состава было направлено 0,5 млрд руб. В Пермский регион Свердловской железной дороги поступили новые маневровые тепловозы марки ТЭМ18ДМ.

В обновление устройств электроснабжения вложено свыше 140 млн руб. Работы связаны, прежде всего, с реализацией проекта по внедрению технологии тяжеловесного движения на участке Шаля — Чепца. В целях ликвидации барьерных мест в системе тягового электроснабжения завершено строительство новой тяговой подстанции Субботники, техническое перевооружение тяговой подстанции Бородулино.

В 2017 году началась реализация комплексного инвестиционного проекта «Развитие направления Пермь — Соликамск». Он позволит увеличить пропускную способность участка и повысить скорость доставки грузов предприятий Березниковско-Соликамского узла.

Также ведется строительство железнодорожного путепровода на улице Героев Хасана в Перми. Качественно новая транспортная развязка позволит ликвидировать одно из «узких» мест в системе городских коммуникаций и обеспечить безопасное движение поездов и автомобилей.

На реконструкцию объектов пригородного пассажирского комплекса (ремонтно-реставрационные работы в здании вокзала Пермь-1) и адаптацию вокзального комплекса Пермь-2 для маломобильных групп населения в 2017 году направлено 48,7 млн руб.

Программа по предупреждению случаев травмирования граждан на объектах транспортной инфраструктуры составила 17,3 млн руб. Оборудованы одноуровневые пешеходные переходы через железнодорожные пути на участках наиболее интенсивного движения поездов: на станции Кунгур, на перегонах Голованово — Левшино, Пермь-2 — Бахаревка (1436 км и 1440 км). Объекты выполнены с зонами накопления и разделителями пассажиропотока, освещением территории, светозвуковой сигнализацией, настилами с резинокордовым покрытием.

Ранее Gudok.ru сообщал, что количество случаев травмирования на объектах инфраструктуры в Пермском регионе Свердловской железной дороги в 2017 году снизилось на 38% до 31.

Анна Булаева

Россия. ПФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 6 февраля 2018 > № 2486072


Украина > Агропром. Транспорт > minprom.ua, 6 февраля 2018 > № 2485508

Аграрии недовольны распределением зерновозов Укрзализныци

Представители аграрного рынка Украины по-прежнему недовольны отсутствием прогнозируемости при распределении вагонов-зерновозов "Укрзализныцей".

Об этом сообщил генеральный директор компании "Гермес-Трейдинг" Юрий Скичко, в ходе встречи с руководством ПАО "Укрзализныця" в Американской торговой палате в понедельник.

"Ранее, к примеру, нам показывали красочную презентацию с механизмом распределения зерновозов, но так этот механизм и не заработал. Мы бы хотели вернуться к вопросу о прозрачности распределения зерновозов. Пока мы не понимаем, где и как они работают, как формируются рыночные цены на использование зерновозов, – отметил он.

Ю.Скичко напомнил, что в декабре 2017 года стало известно о планируемой дерегуляции вагонной составляющей в тарифах на грузоперевозки. "Но сделки по закупке товаров были осуществлены на многие вперед месяцы, у компаний все было посчитано исходя из стоимости типичных позиций, но в дальнейшем идет такое изменение с 19 февраля. Почему с 19 февраля, для нас непонятно, откуда определена цена 655 грн. (за зерновоз – Ред.), тоже неизвестно, что за механизм определения – рынок с ним не знаком", – констатировал он.

Между тем глава "Гермес-Трейдинг" отметил, что в самом механизме присутствует логика и, возможно, рыночная составляющая, но рынок не увидел ни одного тендера, на котором была бы определена стоимость зерновоза, равно как и схемы дальнейшей работы этого механизма.

"Также, оказывается, железная дорога отдала приоритет маршрутам, а сегодня мы услышали, что идет переоформление вагонов (на филиал ПАО "Центр транспортной логистики"), опять какой-то сюрприз для рынка, снова тысячи заявок не удовлетворяются. Нет прогнозируемости, нет понимания, как работает рынок, как он будет дальше работать", – резюмировал Ю.Скичко.

Украина > Агропром. Транспорт > minprom.ua, 6 февраля 2018 > № 2485508


Монголия. Россия > Транспорт > montsame.gov.mn, 5 февраля 2018 > № 2518099

ПРЕМЬЕР-МИНИСТР ВСТРЕТИЛСЯ С ПРЕЗИДЕНТОМ ОАО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

После того, как будет окончательно разработана и утверждена программа по развитию АО “Улаанбаатарская железная дорога” начнется реализация приоритетных проектов. Об этом заявил Премьер-министр Монголии У. Хурэлсух на встрече с президентом ОАО “Российские железные дороги” Олегом Белозёровым в прошлую пятницу.

При этом он предложил включить проекты “Северный” и “Восточный” коридоры в перечень приоритетных проектов в рамках программы по созданию экономического коридора Монголия-Китай-Россия. В связи с увеличением объема грузоперевозок по железной дороге Премьер-министр страны попросил его уделить внимание вопросам проведения технического обновления в АО “Улаанбаатарская железная дорога” и реализации проекта по строительству новой желдороги в направлении Зуунбаян-Ханги протяженностью 280 км.

Г-н Хурэлсух также выступил с предложением организовать мероприятие “Транзит-Монголия 2018” в рамках 23-ей Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica, которая состоится в апреле этого года в Москве.

Отметив, что в 2018 году будет создано благоприятное условие для проведения реформы в АО “Улаанбаатарская железная дорога” О.В.Белозёров подчеркнул, что в 2017 году было перевезно 23 млн. тонн грузов по улаанбаатарской железной дороге.

По состоянию на январь 2018 года объем грузоперевозок увеличился на 16 процентов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. В результате модернизации улаанбаатарской железной дороги улучшится её пропускная способность и увеличится объем тразитных грузоперевозок, добавил он.

Н.Халиунаа

Монголия. Россия > Транспорт > montsame.gov.mn, 5 февраля 2018 > № 2518099


Китай. Евросоюз > Транспорт > chinalogist.ru, 5 февраля 2018 > № 2495507

За январь из Чунцина в Европу отправлено 78 товарных поездов

По данным Канцелярии по делам логистики города Чунцин, на долю маршрута Чунцин — Европа приходится 25% всех отправляемых в Европу товарных составов из Китай. Этот маршрут открыт в 2011 году, первым в рамках проекта международных грузовых перевозок Китай — Европа. В январе 2018 года количество грузовых поездов, отправленных по маршруту Чунцин— Европа, достигло 78, что на 66% больше, чем в аналогичный период прошлого года. Из Чунцина в Европу отправлен 31 состав, а из Европы в Чунцин — 47 поездов.

В 2017 году по маршрутам Китай — Европа было отправлено 3673 товарных поезда, что на 116% больше, чем в 2016 году. При этом количество отправленных по направлению поездов в 2017 году было больше, чем за все предыдущие 6 лет. В конце 2017 года были созданы 38 китайских городов с 36 городами 13 европейских стран.

В ноябре 2017 года в Китайской железнодорожной корпорации утверждали, что с 2011 года общее количество товарных поездов, отправленных по направлению в Европу, превысило более шесть тысяч.

Китай. Евросоюз > Транспорт > chinalogist.ru, 5 февраля 2018 > № 2495507


Китай. Киргизия. Узбекистан > Транспорт > kg.akipress.org, 5 февраля 2018 > № 2486160

Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан: Время сделать шаг вперед или несколько слов к дискуссии о выборе стандарта ширины колеи

Автор: Пшемыслав Озерски, Эльнура Омуркулова-Озерска

Введение

Транзитная зависимость Кыргызской Республики (КР) не является новой проблемой и имела отражение в Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на период 2013-2017 годы (НСУР КР), в которой как решение предлагался ряд проектов, в том числе строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУЖД).[1] Однако экономическая блокада, введеннaя Казахстаном с 10 октября 2017 года, наглядно подчеркнула эту проблему. При этом нужно указать, что уже раньше Казахстан периодически вводил ограничения на движение товаров из/в КР. Тем самым, многие аргументы противников проекта были жестоко проверены реальной ситуацией и попали в категорию демагогии, что было подчеркнуто президентом Алмазбеком Атамбаевым.

На данный момент наблюдается ускорение рабочего диалога между властями КР с представителями Китая и Узбекистана с целью реализации ККУЖД. Это может послужить основой для возобновления экспертной дискуссии для обсуждения некоторых мифов и дезинформации в отношении проекта. При этом, некоторые вопросы, касающиеся ККУЖД, уже были отражены в предыдущей статье авторов «Китайско-кыргызское сотрудничество: прекрасные перспективы, а будут ли практические действия?»[2]

В продолжении, текущая статья будет посвящена проблеме выбора стандарта ширины колеи для кыргызского участка. При этом выбор стоит между стандартом европейской (стандартнoй) колеи (1435 мм) и русской (1520 мм). Первый стандарт применяется в Китае, Турции, Иране и в большинстве стран Европейского Союза, а другой – является основной шириной в России и странах СНГ. При выборе стандарта нужно учитывать экономическую выгоду для КР, исходящую, в том числе, из конкурентоспособности данного транзитного маршрута по отношению к другим маршрутам, идущим из Китая через Казахстан и Россию. В этом контексте нужно подчеркнуть, что проект вписывается в рамки естественной межстрановой конкуренции, которую можно наблюдать как в ЕАЭС, так и в других интеграционных объединениях, например Европейском Союзе.

Членство в ЕАЭС и вопрос строительства ККУЖД

В марте 2017 года Евразийская экономическая комиссия сформировала перечень приоритетных проектов, которые будут реализованы странами Евразийского экономического союза и поддержат формирование Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). В числе этих проектов указана ККУЖД.[3]

Вступление и членство Кыргызской Республикой в Евразийский экономический союз не несет прямых обязательств в отношении применения определенного стандарта ширины колеи. Интеграция в сфере железнодорожного транспорта реализуется в соответствии с разделом V Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о ЕАЭС)[4]. Регулирование доступа к услугам железнодорожного транспорта осуществляется согласно Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике)[5] и согласно Правилам доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза (Приложение № 1 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики)[6] и Правилам оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (Приложение N 2 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики)[7].

В вышеуказанных документах не предусмотрены технические регламенты относительно ширины колеи. Дополнительно в Решении Высшего Евразийского экономического совета № 19 от 26.12.2016 «Об основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС» прямо указывается то, что реализация основных направлений осуществляется государствами-членами поэтапно с учетом не только «договоренностей государств-членов по вопросам транспорта, закрепленных в Договоре о Союзе», но и «национальных интересов каждого из государств-членов, уровня их экономического развития, степени развития национального рынка транспортных услуг».[8] Тем самым, разговор об «обязательствах соблюдения единых стандартов транспортных коммуникаций в ЕАЭС» в контексте выбора ширины железной дороги является неправильным применением акцентов в дискуссии о данном проекте. Решение Кыргызской Республики относительно выбора стандарта ширины железной дороги должно исходить только с учетом своих национальных интересов – жизненно важного выходa с транспортной изоляции и максимизации экономической выгоды.

Прецеденты использования европейской ширины колеи на территории ЕАЭС

На территории ЕАЭС уже существуют прецеденты использования европейской ширины колеи (1435 мм) как для существующих, так и для запланированных железных дорог. Например, транзитный потенциал Калининградской железной дороги обеспечивается за счет захода европейская колеи (1435 мм) по двум маршрутам - «Бранево (Польша) - Мамоново (РФ) - Калининград (РФ)» и «Скандава (Польша) - Железнодорожный (РФ) - Черняховск (РФ)».[9] Нужно заметить, что данные железнодорожные пути связывают Калининградскую область РФ с Польшей, которая является членом НАТО. При этом они рассматриваются больше как возможность формирования звена транспортных систем и, как следствие, потенциал роста региона, чем абстрактная военная угроза.

В вопросе запланированных железных дорог нужно упомянуть «Хуньчунь - Махалино - Сухановка (порт Зарубино)» проект железной дороги, который предполагает заход европейской колеи (1435 мм) с Китая на территорию России. В 2015 году Министерство Транспорта Российской Федерации указало на целесообразность строительства железной дороги европейской ширины (1435 мм) от китайско-российского железнодорожного пограничного перехода (ЖПП) Хуньчунь - Махалино до припортовой станции Сухановка (российский порт Зарубино на побережье Японского моря в бухте Троицы). Участок протяженностью около 60 км является ключевым звеном международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2». Проект расположен на территории Приморского края – субъектa РФ, расположенного в самой южной части Дальнего Востока на берегу Японского моря. Приморский край на севере граничит с Хабаровским краем; на юго-западе с Корейской Народно-Демократической Республикой (КНДР), на западе с Китаем.

На Восточном экономическом форуме 2015 (ВЭФ) во Владивостоке Министр транспорта РФ Максим Соколов указал на возможность совмещения на вышеупомянутом железнодорожном участке колеи европейской ширины с российской.(Примечание автора: Технически возможно строительство Четырёхниточного пути совмещённой колеи 1520 и 1435 мм) Заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов подтвердил, что проект введения на территории России железной дороги европейской ширины был уже согласован российскими властями и имеет реальные перспективы реализации.[10] Соответственно в декабре 2016 года правительство РФ утвердило Концепцию развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».[11] Впоследствии, 4 июля 2017 года Россия и Китай подписали соглашение по развитию МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».[12]

По отношению к высказыванию Министрa транспорта РФ Максимa Соколовa нужно указать, что технически возможно совмещение русской (1520 mm) и европейской (1435 mm) ширины колеи путем построения четырехниточной пути колеи. Например, данное решение принимается на некоторых участках проекта Rail Baltica.[13] Однако многие эксперты отмечают, что решение нецелесообразно из-за высоких строительных и эксплуатационных расходов. Поэтому это решение следует использовать только тогда, когда это необходимо - например, на длинных мостах или туннелях. В других случаях более целесообразно строить параллельные пути колеи.[14] Принимая во внимание вышесказанное, в случае реализации ж/д Хуньчунь - Махалино - Сухановка (порт Зарубино) разумно говорить о строительстве колеи европейской ширины (1435 мм), нежели совмещенной.

Аргументацией для реализации ж/д Хуньчунь - Махалино - Сухановка (порт Зарубино) по европейской ширине является то, что это позволит сократить сроки перевозок, снизить себестоимость и ускорить товарообращение между двумя странами.[15] При этом даже противники данного проекта указывают, что это облегчит перенос китайского производства на российский Дальний Восток. Последние указывают, что перенос касается экологически вредных предприятий.[16] Однако стоит указать, что подобные заявления противников строительства противоречат заявлениям представителей Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока (Минвостокразвития): «…ни один проект, не соответствующий строгим российским экологическим нормам, в рамках взаимодействия осуществлен не будет».[17]

Тем самым, на территории ЕАЭС существуют важные прецеденты использования европейского стандарта как на железнодорожных путях с других стран, так и из самого Китая, что в значительной мере ограничивает обоснованность аргументации против применения европейской ширины, а также и против проекта ККУЖД в целом.

Выбор стандарта ширины колеи для кыргызского участка

Aргументация экспертов, выступающих как против ККУЖД, так и выбора европейской колеи (1435 мм) широко распространена и основана на спекулятивных расчетах, направленных на дискредитацию проекта, подверганию под сомнение способности власти в реализации проекта, а также подкреплены сомнительными аргументами о цивилизационном выборе, нарушении геополитического баланса или прямым устрашением китайской военной угрозы.

Следует отметить, что власти Кыргызстана в значительной степени уступили пространство для публичного обсуждения ККУЖД и его элементов противникам проекта. Особая важность проекта, его межгосударственного характера и конкуренции со стороны других стран является порядок допускa к информации для защиты государственных интересов. В значительной мере это ограничивает возможность власти в распространении детальных расчетов проекта и его обоснование. При этом нужно подчеркнуть, что аналогичные ограничения на распространяются на группы интересов, которые активно действуют против проекта, пытаясь его заблокировать или сделать его менее конкурентоспособным. В этом контексте нужно указать на необходимость усиления информационной политики КР.

Переходя к вопросу использования европейской колеи (1435 мм) на кыргызском участке ККУЖД, необходимо указать на очевидные аргументы, не нуждающиеся в специальных расчетах.

Во-первых, КР получит большое преимущество в вопросе привлечения китайских инвестиций, связанных c переносом избыточных мощностей Китая - запуск новых производств позволит создать новыe рабочиe местa. Имея участок колеи европейской ширины на своей территории, страна получает преимущество в транспортно- логистической сфере.

Bо-вторых, данная европейская ширина колеи увеличит рентабельность разработки и рационального использования притрассовыx недр, что означает скорейшие поступления в государственный бюджет. При этом, возникает вопрос комплексного использования минеральных ресурсов - создания цепочек полного цикла добычи, переработки и производства, имея в виду увеличение добавленной стоимости на месте (в Кыргызстане).

Однако необходимо принимать во внимание, что развитие новых производств и разработка недр нуждаются в строгом контроле как со стороны государства, так и общества в целях максимизации социально-экономических выгод в рамках устойчивого развития страны. Рассматривая вопросы оптимального использования ресурсов, важно принимать во внимание необходимость принятия мер для ограничения вреда окружающей среде. В данном вопросе экспертное сообщество должно избегать риторических враждебных прогрессу аргументов, которые формируют страхи и фобии в обществе, создавая дополнительные риски для инвесторов.

В-третьих, максимальное выведение железной дороги европейского стандарта колеи (1435 мм) к границам с Узбекистаном позволит создать в регионе мультимодальный транспортно-логистический центр узлом для автомобильных и железнодорожных маршрутов. Создание центра означает дополнительный стимул для стабилизации и развития Ферганской долины. Его формирование привело бы к ускорению развития существующих и создания новых экономических зон в регионе. Данный логистический центр может служить как транспортно-логистический узел как для ККУЖД, так и других проектированных маршрутов, в том числе железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран.

В итоге, вывод европейской ширины к границам Узбекистана и Таджикистана предоставляет возможность продления маршрута по данному стандарту. Касается это как ККУЖД, так и железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран.

B дополнении обсуждения строительства участка железной дороги (1435 мм) на территории КР особенно важным является вопрос его интеграции в план развития собственных железных дорог КР. Здесь необходимо упомянуть сочетание интересов, исходящих от транзита и конкурентоспособности маршрута и переноса производства с вопросами внутренней транспортной сплоченности страны. При этом нужно учесть, что текущее состояние железнодорожной системы с ее фрагментированным и ограниченным инфраструктурным развитием предполагает, что именно ККУЖД должна служить как системообразующая железная дорога. Тем самым, необходимо рассмотреть переход внутренней кыргызской системы железных дорог на европейский стандарт (1435 мм). При этом, целесообразным является сохранение текущей железнодорожной «связки» стандарта русской колеи (1520 мм) с Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) на участке Луговая-Бишкек-Кант-Токмак. Сохранение данного участка должно служить сохранению транспортных логистических цепей в рамках ЕАЭС и бесперебойного функционирования экономической деятельности, которая зависит от этой системы. При этом на данном участке нужно рассмотреть формирование параллельного пути колеи европейской ширины (1435 мм), или совмещенной, исходя из практических соображений поддержки и обеспечения оптимального развития.

Создание стыковочных узлов русской (1520 мм) и европейской (1435 мм) в районе столицы будет служить стимулом для дальнейшего формирования и развития Бишкекской агломерации и прилегающих городов-спутников (Токмок, Кара-Балта, Каинды и Кант)[18] как территорий сопряжения ЕАЭС и ЭПШП.

Дополнительно нужно подчеркнуть, что сохранение стандарта русской колеи (1520 мм) к Канту является прямой обязанностью Кыргызстана согласно «Соглашению между Российской Федерацией и Киргизской Республикой о статусе и условиях пребывания объединенной российской военной базы на территории Кыргызской Республики». В Приложении № 2 «Железнодорожный путь необщего пользования и сливо-наливные трубопроводы размещенный в прирельсовый склад горюче-смазочных материалов (город Кант)»[19] настоящего Соглашения прописано, что «кыргызская сторона обеспечивает ремонт, текущее содержание и обслуживание железнодорожного пути необщего пользования».

При следовании вышеуказанного плана перехода на европейскую ширину участок от Токмока к Балыкчы должен быть также переделан на европейский стандарт колеи 1435 мм и затем новым путем, идущим на юг, подключен к проекту ККУЖД. В феврале 2017 года представители Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики заявили, что «существующая железная дорога на севере республики соединяется с проектируемой железной дорогой Торугарт—Достук—Жалал-Абад (проект ККУЖД) по одному из 2 альтернативных путей: либо это будет Балыкчы—Кочкор—Достук, либо это будет Балыкчы—Кочкор—Кара-Кече—Угут».[20]

Однако здесь важно упомянуть, что еще в 2015 году в варианте маршрута ККУЖД, представленным Министерством транспорта и дорог КР, предполагалось сохранение стандарта русской колеи (1520 мм) для внутренней кыргызской системы железных дорог. В предложенном варианте указывался план построения перегрузочной станции в селе Ак-Бейит Ат-Башинского района, в непосредственной близости границы КНР.[21] Такой вариант был бы неэффективным по разным причинам.

Во-первых, расположение перегрузочной станции в селе Ак-Бейит в полной мере ограничивает потенциальные выгоды от использования европейской колеи (1435 мм) на кыргызском участке ККУЖД. В результате такого решения конкурентоспособность маршрута и транзитный потенциал страны будут ограничены (аргументация указана выше в тексте).

Во-вторых, данный вариант означает дополнительные транспортно-логистические операции для кыргызской продукции, предназначенной для экспорта в Китай: в случае отправки товара с юга страны (направление из г.Джалал-Абада), также как и из севера (направление из г.Бишкека) данный товар после первичной загрузки должен быть дополнительно перегружен еще и на границе страны с Китаем. Локализация стыковочных узлов в Джалал-Абаде и Бишкеке ограничивают эту потребность. При этом нужно подчеркнуть, что как север, так и юг страны сохраняют выход на железную дорогу русского стандарта – север имеет выход на казахскую систему, а юг - на узбекскую (при условиях восстановления и модернизации).

В-третьих, перегрузочная станция Ак-Бейит имеет ограниченные возможности для функционирования в качестве мультимодального центра. Создание центра в данном месте прямо приведет к увеличение нагрузки на дорожную сеть и его чрезмерной эксплуатации, увеличению числа ДТП и экологической нагрузки. Это напрямую относится к автотрассе Бишкек – Нарын – Торугарт. При этом нужно подчеркнуть, что движение грузов на вышеуказанной автотрассе регулярно ограничивается в связи с плохими погодными условиями и стихийными бедствиями (например, снегопады или камнепады).

Заключение

Необходимость строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУЖД) и железно-дорожной ветки, соединяющей север и юг страны, исходит из национального интереса Кыргызской Республики. Данное направление отражалось в Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на период 2013-2017 годы (НСУР КР) и очевидно будет реализовано в рамках долгосрочной стратегии развития Кыргызской Республики до 2040 года.

В правящей элите Кыргызстана наблюдается согласие о продолжении курса по реализации данных проектов, что подчеркнуто в предвыборной политической платформе «Олкодон кымбат доолот жок!» (Интересы страны дороже всего!)[22] новоизбранного Президента Сооронбая Жээнбекова.

Важно отметить, что в программе правительства премьер-министра Сапарa Исакова «Жаны доорго кырк кадам» (40 шагов к новой эпохе) четко обозначена задача придания Кыргызской Республике «статуса регионального центра транспорта и логистики» за счет развития транспортной инфраструктуры. Программа подчеркивает тот факт, что «развитие железнодорожной сети будет способствовать созданию в Кыргызстане транспортно-логистических центров и развитию мультимодальных перевозок».[23] Более того, недавно во время Всемирного экономического форума (ВЭФ) в Давосе Премьер-министр С.Исаков выразил политическую волю Кыргызстана и его партнеров - Узбекистана и Китая – относительно скорейшей реализации проекта ККУЖД как важной части ЭПШП.[24]

При реализации железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан нужно учитывать, что данный проект является уникальным и потенциальным стимулятором для экономики Кыргызстана, который должен быть максимально использован. Многие аргументы указывают на то, что это возможно только при условии выбора стандарта европейской колеи (1435 мм) для данного проекта.

При этом необходимо рассмотреть переход внутренней кыргызской системы железных дорог на европейский стандарт (1435 мм) как одной из альтернативных картин будущего развития Кыргызской Республики. Данное решение может оказаться самым оптимальным вариантом и шагом вперед к новой парадигме развития страны.

1. Национальная стратегия устойчивого развития Кыргызской Республики на период 2013-2017 годы, утверждена Указом Президента Кыргызской Республики от 21 января 2013 года № 11, доступно на: [http://www.president.kg/files/docs/nsur_rus..doc]

2. П.Озерски, Э.Омуркулова-Озерска, Китайско-кыргызское сотрудничество: прекрасные перспективы, а будут ли практические действия?, доступно на: [http://analitika.akipress.org/][http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1456463940]

3. Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП приобретает реальные очертания: согласован список инфраструктурных проектов, Евразийская экономическая комиссия, 01.03.2017, доступно на: [http://www.eurasiancommission.org/ru/nae/news/Pages/2-03-2017-1.aspx]

4. Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике. Раздел V. Железнодорожный транспорт (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/581628fba5e8ffc58215106db9f317d3b99cabd0/]

5. Порядок. регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/b3e81df236f3bfb1e9e4b346213b7fab0d287b1b/]

6. Правила доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза (Приложение № 1 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/e5f8737911c2d37f5e2894d7fa492c2734d95701/#dst105317]

7. Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (Приложение N 2 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/12a6a9b3b50efeada3113efb4bc9218b408179a1/#dst105446]

8. Решение Высшего Евразийского экономического совета № 19 от 26.12.2016 «Об основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС», Высший Евразийский экономический совет, доступно на: [https://docs.eaeunion.org/docs/ru-ru/01414442/scd_11042017]

9. Колея 1435 мм, Корпоративная энциклопедия ОАО "РЖД", А.М., 2015-2017, доступно на: [http://rzd.company/index.php/ Колея_1435 мм]

10. К Зарубино ведут чужую колею. Ради китайских грузов на Дальнем Востоке готовы совместить два железнодорожных стандарта, Коммерсантъ, 10.09.2015, доступно на: [https://www.kommersant.ru/doc/2806242]

11. Об утверждении Концепции развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», Официальный сайт Правительства РФ, 30.12.2016, доступно на: [http://government.ru/news/25953/]

12. Россия и Китай подписали соглашение по развитию МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», Министерство РФ по Развитию Дальнего Востока, 04.07.2017, доступно на: [https://minvr.ru/press-center/news/6161/]

13. Rail Baltica, Trans-Europe, ИА Railway Technology, доступно на: [http://www.railway-technology.com/projects/rail-baltica-trans-europe/rail-baltica-trans-europe2.html]

14. Andrzej Massel, Rail Balitica – I paneuropejski korytarz transportowy, Technika Transportu Szynowego 78/2006, доступно на: [www.tts.infotransport.pl/pl/download/3719]

15. Минвостокразвития России предложило построить железную дорогу на границе с Китаем с единой "китайской" шириной колеи, ИА Синьхуа, 22.04.2016, доступно на: [http://russian.news.cn/2016-04/22/c_135304115.htm]

16. Впервые в России появится китайская железная дорога, интернет-издание Великая Эпоха, 26.04.2016, доступно на: [http://www.epochtimes.ru/vpervye-v-rossii-poyavitsya-zheleznaya-doroga-s-kitajskoj-koleyoj-99020575/]

17. Минвостокразвития разъяснило условия переноса предприятий Китая в Россию, РБК 07.04.2016. [http://www.rbc.ru/rbcfreenews/570684469a79478fdbad853a]

18. «Концепция формирования и развития Бишкекской агломерации и прилегающих городов-спутников», Национальный институт стратегических исследований Кыргызской Республики, 2015, доступно на: [www.nisi.kg/component/attachments/download/105.html]

19. Соглашение между Кыргызстаном и Россией о статусе и условиях пребывания объединенной российской военной базы на территории Кыргызской Республики, (Подписано в г. Бишкеке 20.09.2012), доступно на: [http://www.mid.ru/foreign_policy/international_contracts/2_contract/-/storage-viewer/bilateral/page-56/44567]

20. Карта — Маршрут ЖД Китай—Кыргызстан—Узбекистан, который предлагается Кыргызстаном, ИА Tazabek, 04.02.2017. [http://www.tazabek.kg/news:1358874#comm]

21. Назгуль Бегалиева, Минтранском представил примерные маршруты новой железной дороги, Вечерний Бишкек, 02.03.2015, доступно на: [http://www.vb.kg/doc/304655_mintranskom_predstavil_primernye_marshryty_novoy_jeleznoy_dorogi.html]

22. Политическая платформа кандидата в президенты Сооронбая Жээнбекова «Интересы страны дороже всего!» от 29.09.2017, доступно на: [http://jeenbekov2017.kg/files/Program%20ru.pdf]

23. Программа Правительства Кыргызской Республики «Жаны доорго кырк кадам» («40 шагов к новой эпохе»), утвержденная постановлением Жогорку Кенеша Кыргызской Республики от 25 августа 2017 года, доступно на: [http://www.gov.kg/wp-content/uploads/2017/06/40-kadam-7.docx]

24.BRI critical to central Asia, says Kyrgyz PM, китайский международный телеканал вещающий на английском языке China Global Television Network (CGTN) на Youtube, 26.01.2018, доступно на: [https://www.you

Китай. Киргизия. Узбекистан > Транспорт > kg.akipress.org, 5 февраля 2018 > № 2486160


Украина > Агропром. Транспорт > interfax.com.ua, 5 февраля 2018 > № 2486144

Представители аграрного рынка Украины по-прежнему недовольны отсутствием прогнозируемости при распределении вагонов-зерновозов "Укрзализныцей".

Как передает корреспондент "Интерфакс-Украина", об этом сообщил генеральный директор компании "Гермес-Трейдинг" Юрий Скичко, в ходе встречи с руководством ПАО "Укрзализныця" в Американской торговой палате в понедельник.

"Ранее, к примеру, нам показывали красочную презентацию с механизмом распределения зерновозов, но так этот механизм и не заработал. Мы бы хотели вернуться к вопросу о прозрачности распределения зерновозов. Пока мы не понимаем, где и как они работают, как формируются рыночные цены на использование зерновозов" – отметил он.

Ю.Скичко напомнил, что в декабре 2017 года стало известно о планируемой дерегуляции вагонной составляющей в тарифах на грузоперевозки. "Но сделки по закупке товаров были осуществлены на многие вперед месяцы, у компаний все было посчитано исходя из стоимости типичных позиций, но в дальнейшем идет такое изменение с 19 февраля. Почему с 19 февраля, для нас непонятно, откуда определена цена 655 грн (за зерновоз – ИФ), тоже неизвестно, что за механизм определения – рынок с ним не знаком", - констатировал он.

Между тем, глава "Гермес-Трейдинг" отметил, что в самом механизме присутствует логика и, возможно, рыночная составляющая, но рынок не увидел ни одного тендера, на котором была бы определена стоимость зерновоза, равно как и схемы дальнейшей работы этого механизма.

"Также, оказывается, железная дорога отдала приоритет маршрутам, а сегодня мы услышали, что идет переоформление вагонов (на филиал ПАО "Центр транспортной логистики"), опять какой-то сюрприз для рынка, снова тысячи заявок не удовлетворяются. Нет прогнозируемости, нет понимания, как работает рынок, как он будет дальше работать", - резюмировал Ю.Скичко.

Ранее глава "Укрзализныци" Евгений Кравцов заявлял, что конкуренция и рыночные механизмы фактически нивелируют возможное повышение стоимости пользования грузовыми вагонами ПАО "Укрзализныця" после дерегуляции вагонной составляющей тарифа и приведения его к среднерыночным показателям.

Говоря о новшествах дерегуляции и внедрения рыночной стоимости пользования вагонами, Е.Кравцов сообщил, что "Укрзализныця" установила формульный подход в определении стоимости вагонов и сравнивает его с тем анализом рынка, который имеется на сегодняшний день.

По словам главы ПАО, основной подход в том, что его специалисты рассчитывают суточную стоимость вагона для полной его окупаемости в течение срока службы вагонов, в зависимости от типа подвижного состава и добавляют коэффициент рентабельности и стоимости денег во времени. "Иными словами, мы берем стоимость вагона на сегодняшний день, для полувагона это, к примеру, 1,1 млн грн, добавляем к этой стоимости ремонт (в течение всего жизненного цикла вагона), плюс индекс промышленных цен и корректируем на стоимость денег во времени в течение всего жизненного цикла вагона. Если говорить о полувагоне – это 22 года эксплуатации. Это все делим на весь жизненный цикл. В итоге мы вышли при расчете таким методом на цифры, которые близки к рыночным и намеренно на первом этапе мы водим цены ниже рыночных", - констатировал Е.Кравцов.

На сегодняшний день, по его словам, полувагон стоит по новым ставкам "Укрзализныци" 542 грн без НДС, а рыночная стоимость составляет порядка 600-800 грн.

"По итогу расчетов мы вышли на цифры стоимости: полувагон – 542 грн, окатышевоз – 625 грн, минераловоз – 645 грн, зерновоз – 655 грн, крытый вагон – 570 грн. Все цены являются расчетом по "нижней планке". Также важный момент – у нас теперь, в связи с применением нового подхода, будет определенная разница в стоимости повагонных и маршрутных отправок. Для нас, значительно выгоднее и эффективнее работать с маршрутными отправками – быстрее формируются, необходимо меньше затрат на формирование состава, лучше планируется график. В этой связи мы будем стараться стимулировать всех грузоотправителей переходить на маршрутные отправки, хоть это не всегда возможно. В итоге маршрутная отправка будет приблизительно на 10% дешевле повагонной", - сообщил Е.Кравцов.

Украина > Агропром. Транспорт > interfax.com.ua, 5 февраля 2018 > № 2486144


Киргизия. Узбекистан. СНГ > Транспорт > kg.akipress.org, 5 февраля 2018 > № 2486117

Премьер-министр Кыргызской Республики Сапар Исаков сегодня, 5 февраля, встретился с министром транспорта и дорог Кыргызской Республики Жамшитбеком Калиловым. Об этом сообщается на сайте правительства.

В ходе рабочей встречи министр транспорта и дорог Жамшитбек Калилов проинформировал о том, что на период с 1 января по 31 декабря 2018 года согласно Тарифной политике государств-участниц СНГ, на перевозки всех видов грузов, следуемых транзитом по территории Республики Узбекистан в направлении станций южного отделения Кыргызской железной дороги и в обратном направлении установлены понижающие коэффициенты в размере 0,80 при перевозке всех грузов и 0,70 – при превышении 300 тысяч тонн.

«Помимо этого, разработан проект Плана ремонта и содержания автодорог и дорожных сооружений на 2018 год в рамках утвержденной контрольный цифры в сумме 1 894 813,4 тыс. сомов. При формировании титульного списка на 2018 год было предусмотрено погашение кредиторской задолженности, образовавшейся за 2017 год и предыдущие годы в сумме 347 852,2 тыс. сомов, что составляет 85,7 % от общей задолженности на 1 января 2018 года. Вместе с тем предусмотрены средства в размере 59 416,0 тыс. сомов на оплату трансформации земель, компенсации жителям Жалал-Абадской и Нарынской областей, чьи земли и имущество подпадают по воздействие проекта строительства автодороги Север-Юг. В результате погашения кредиторской задолженности и компенсационных выплат в 2018 году объем работ по устройству асфальтобетонного покрытия и черногравийного покрытия по сравнению с 2017 годом уменьшится», - сказал он.

Глава правительства Сапар Исаков отметил, что снижение тарифов для всех видов грузов, следуемых транзитом по территории Республики Узбекистан в направлении станций южного отделения Кыргызской железной дороги создает благоприятные условия для доставки необходимых видов товаров коротким и быстром путем.

«Доставка товаров и грузов транзитом через территорию Республики Узбекистан на юг нашей республики – это быстрый и главное, безопасный способ. С его помощью можно существенно разгрузить трафик на автомобильной дороге «Бишкек-Ош», так как сейчас почти все товары в Баткенскую, Жалал-Абадскую и Ошскую области доставляются автомобильным транспортом через указанную магистраль», - сказал премьер.

Tazabek

Киргизия. Узбекистан. СНГ > Транспорт > kg.akipress.org, 5 февраля 2018 > № 2486117


Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 5 февраля 2018 > № 2486080

АО «РЖД Логистика» организовало перевозку сорока одного 40-футового контейнера с лесной продукцией и пиломатериалами со станции Базаиха (Красноярский край) в город Чэнду (Китай) для торговой компании ООО «Лесфонд». Таким образом, компания расширила географию экспортного сервиса из России в Чэнду возможностью отправки из Красноярска, сообщила пресс-служба логистического оператора.

Клиент — ООО «Лесфонд» — давно экспортирует продукцию в Китай и был заинтересован в расширении географии поставок. Для доставки в город Чэнду была выбрана «РЖД Логистика», так как она предоставляет налаженный сервис перевозок в эту часть Китая. Дальнейшие отправки планируются на регулярной основе.

«Развивая направление на Чэнду, мы видим, что на рынке достаточно экспортных грузов, отправители которых готовы пользоваться железнодорожными сервисами без каких-либо субсидий или компенсаций со стороны государства. Это связано с высоким спросом со стороны Китая на широкую номенклатуру российского экспорта. Более того, Китай готов сам со своей стороны субсидировать компании, покупающие в России. Это была первая отправка в Чэнду, организованная не в рамках совместного с Российским экспортным центром (РЭЦ) сервиса Panda Land Bridge, но прошедшая по его маршруту. Уверена, что за ней последуют и другие», — заявила заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Китай. СФО > Транспорт > gudok.ru, 5 февраля 2018 > № 2486080


Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 5 февраля 2018 > № 2485919

Покупатели любят быстрых: как приблизить будущее в сфере доставки

Михаил Александровский

основатель сервиса Dostavista

Принято считать, что доставка заказа из интернет-магазина на следующий день — это норма, а если вам привезли покупку за несколько часов, то вам несказанно повезло. На самом деле это неправильный подход

Знаете, как должно выглядеть будущее интернет-торговли? Аналитики McKinsey рассказали об этом еще в 2014 году. Вы заказываете товар, и вам привозят его минимум за час, максимум за 12 часов. Казалось бы, ничего сложного, особенно в крупных городах-миллионниках. Но у российских магазинов с этим огромные проблемы. Лишь чуть больше трети крупнейших отечественных онлайн-ретейлеров, включая и сети с большим числом офлайн-магазинов, обещают доставить заказ в тот же день по Москве. Хотя для офлайн-сетей это один из способов отвоевать клиентов обратно у интернет-магазинов. На самом деле ситуацию можно изменить, нужно лишь подойти к проблеме с правильной стороны.

Компания Data Insight ежегодно составляет рейтинг 100 крупнейших по выручке интернет-магазинов. Мы проанализировали первые 40 компаний из этого списка на предмет наличия доставки день в день. Оказалось, что такая доставка есть только у 15 из них. Причем если брать первую десятку, то такая опция есть у шести магазинов: «Юлмарт» (на декабрь 2017 года), «Ситилинк», «М.Видео», «Эльдорадо», «Озон» и «Связной». Например, лидер рейтинга Wildberries обещает доставку лишь на следующий день.

Человек против дронов

Онлайн-торговля в США исторически опережает по объемам российский рынок. Но и там тоже существует проблема скорости доставки. Так, многие, кто хоть отдаленно следит за этой темой, слышали про инициативы интернет-гиганта Amazon: компания, например, тестирует доставку с помощью дронов, а в октябре представила умный замок, который позволяет курьерам попадать в дом, пока хозяев нет дома. У Amazon пару лет назад даже появилась доставка в течение двух часов, но скоростная доставка даже день в день доступна лишь в отдельных городах и то лишь для членов клуба Amazon Prime, подписка на который стоит около $100 в год.

В борьбе за скорость доставки у Amazon есть извечный конкурент — сеть Walmart. Компания, в частности, идет по пути скупки стартапов, которые помогут закрыть «последнюю милю» — собственно, доставку до покупателя. В октябре 2017 года Walmart купил стартап Parcel, который специализируется на доставке за два часа. В августе еще одна крупная сеть Target тоже купила логистический стартап Grand Junction.

На самом деле США, несмотря на все попытки выстроить доставку день в день, довольно консервативная страна в этом отношении. И если мы действительно хотим увидеть будущее, то нужно посмотреть на Китай. В плане электронной торговли эта страна развита гораздо лучше. Например, один из крупнейших китайских интернет-магазинов JD.com купил контроль в крупнейшей китайской курьерской службе New Dada. Это платформа, которая объединяет 25 млн курьеров по модели Uber и специализируется на доставке день в день. И теперь JD.com может доставлять день в день с помощью отдельной курьерской службы. Интересно, что и Walmart, у которого есть магазины в Китае, инвестировал в New Dada $50 млн и стал пользоваться этой службы.

Следите за едой

Почему JD.com купил внешнюю курьерскую службу, а не стал развивать свою? Ответ на самом деле прост. Проблема доставки день в день довольно трудно поддается решению. Есть проблема пиков, которые не очень хорошо прогнозируются, поэтому не всегда можно точно сказать, сколько нужно будет курьеров. Есть два варианта: либо держать заведомо больше курьеров, либо часть заказов время от времени будет выполнить невозможно.

Первый вариант означает простой курьеров и лишние траты, второй — потерю денег. Вот именно поэтому JD.com и смотрела в сторону внешней курьерской службы. Делать внутри компании службу доставки день в день — не очень оптимальное решение. Проще взять на аутсорс компанию с большим числом курьеров-фрилансеров, которые могут встать и поехать в любой момент.

Тем более эта модель уже отлично себя показала в Москве на рынке доставки еды. В феврале запустился и вполне успешно работает UberEats. Еще раньше появился сервис Delivery Club, который в ноябре 2016 года купила Mail.Ru Group, по оценкам, за $100 млн. В апреле 2017-го Mail.Ru купила и второй по величине сервис доставки еды ZakaZaka.

Директор по коммуникациям Uber в России и СНГ Ирина Гущина заявляла, что весь фастфуд курьеры UberEats доставляют клиенту за 15 минут после приготовления. И дело не только в скорости курьеров. У того же McDonald’s в Москве огромная сеть ресторанов. И курьер может забрать заказ из ближайшей к клиенту точки. Но такой же принцип применим и к офлайн-сетям, которые продают через интернет. И именно так эти сети смогут получить преимущество над онлайн-магазинами. Ведь курьер может забрать товар в любом магазине, причем в ближайшем к покупателю. Это будет гораздо быстрее и лучше, чем у интернет-магазинов, у которых один склад где-нибудь в Подмосковье. Тем более доставку товаров между салонами можно отдать на откуп внешней курьерской службе. У нас такой проект есть с «Евросетью»: сейчас 80% доставок между салонами сети производится курьерами.

Возьмем, например, сеть MediaMarkt, торгующую электроникой. Она обещает доставить заказ на следующий день. У конкурентов этой сети — «М.Видео» и «Эльдорадо» — существует опция доставки 4-10 и 3-12 часов соответственно. А «Юлмарт» и вовсе обещал доставить товар в течение трех часов. При этом у «М.Видео» и «Эльдорадо» с прошлого года один владелец, и компании объявили, что начинают объединять свою логистику и совместно использовать распределительные центры. Пока только в Ростове-на-Дону и Новосибирске. Вряд ли MediaMarkt сможет равноценно с ними конкурировать в области доставки, если не активизируется в этой сфере. В итоге крупные игроки получат еще больше преимуществ и отрыв только увеличится.

Вместо курьеров

Можно попробовать противодействовать «быстрой доставке». Например, запустить маркетинговые программы — различные скидки или промоакции, чтобы привлекать и удерживать клиентов. Существует и вариант с постаматами, когда курьер доставляет товар не клиенту, а в специально отведенное место, откуда покупатель потом забирает посылку. Так проще организовать логистику курьера.

Эта идея не умерла, она работает. Единственное, она работала бы прекрасно, если бы постаматы располагались бы в подъездах. Человек шел бы с работы домой и забирал бы посылку. Но есть свои особенности. Банально жильцы, например, могут заблокировать это дело. Кстати, вот тут можно посмотреть на США. Amazon начал программу с девелоперами, которые в новых домах уже проектируют почтоматы. Это разумная идея, и она будет распространяться, но это достаточно медленный процесс. А если почтомат располагается в подвале торгового центра, то такая система почти не работает.

Если смотреть в будущее, то доля доставки день в день будет расти. И это на самом деле хорошо для всех — не только для покупателя, но и для продавца. По нашим наблюдениям, если доставка осуществляется день в день, то гораздо меньше процент отказов: человек не успевает передумать, отказаться или что-то еще. Думаю, что в конце концов все, кроме условно мебели или крупной бытовой техники, будет доставляться день в день.

Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 5 февраля 2018 > № 2485919


Белоруссия. Грузия. Украина > Агропром. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ukragroconsult.com, 5 февраля 2018 > № 2485579

Беларусь хочет поставлять продукты в Грузию через украинские порты

Беларусь и Грузия за прошлый год смогли увеличить взаимный товарооборот более чем на 50 миллионов долларов — до 126 миллионов. Правительство рассчитывает выйти на цифру в 200 миллионов к 2020 году. Для этого сейчас прорабатываются вопросы альтернативных путей поставок продуктов питания и также открытие совместных производств.

— За последний год мы нарастили количество товарных позиций. В Грузии представлена белорусская косметика, бытовая химия. Сегодня каждый пятый пакет молока, выпускаемого в Грузии, производится из сухого обезжиренного белорусского молока. «Белсолод» поставляет большое количество солода для производства пива в Грузии, — рассказал Михаил Мятликов.

Большая ставка сделана на продовольствие. Но сейчас серьезно увеличивать объемы экспорта во многом не позволяет маршрут доставки. Основной транспортный коридор — это Военно-грузинская дорога через Кавказский хребет.

— К сожалению, погодные условия, особенно в зимний период, таковы, что постоянно происходят сходы лавин. Автомобили иногда вынуждены простаивать неделями, — объяснил Михаил Мятликов.

Это мешает регулярности поставок. В качестве альтернативного маршрута сегодня рассматривается транзит через Украину: поездами до Одессы, а потом по морю в порты Поти или Батуми.

— Здесь необходимо совместно транспортным комиссиям в Грузии и Беларуси с подключением Украины решать этот вопрос по тарифам, — сказал посол.

Сейчас Беларусь работает над организацией совместного производства в Грузии могилевских лифтов. Для того, чтобы проект состоялся, необходимо найти покупателей минимум на триста кабин в год. Это точка безубыточности. Также нужно довести локализацию до 50%.

— Идея заключается в том, чтобы не возить воздух и не возить пустые кабины, — добавил Михаил Мятликов.

Попытку совместного производства Беларуси и Грузия уже предпринимали — с тракторами. Проект пока приостановлен. Но посол обещает запустить его снова.

— Этот проект будет развиваться. Наши трактора поставляются в Грузию, они пользуются популярностью у местных фермеров, — сказал Михаил Мятликов. — Сегодня идет поиск компаний на территории Грузии, где мы должны разместить производство.

Белоруссия. Грузия. Украина > Агропром. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ukragroconsult.com, 5 февраля 2018 > № 2485579


Китай > Транспорт > chinapro.ru, 5 февраля 2018 > № 2484460

По итогам 2017 г., объем грузовых перевозок в Китае достиг 47,15 млрд т. Данный показатель вырос на 9,3% относительно уровня 2016 г., сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР.

Так, объем перевозок грузов железнодорожным транспортом Поднебесной составил 3,69 млрд т, увеличившись на 10,7% в годовом сопоставлении. Автомобильным транспортом в прошлом году перевезено 36,8 млрд т грузов – на 10,1% больше, чем годом ранее. Авиационные грузоперевозки в стране достигли 7,06 млн т с приростом на 5,7%, а водные – 6,6 млрд т с увеличением на 4,3%.

Только за один месяц 2017 г. – декабрь – грузоперевозки в Китае выросли на 2,9% относительно уровня декабря 2016 г. и составили 4,16 млрд т.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев прошлого года рост спроса на логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 5 февраля 2018 > № 2484460


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 3 февраля 2018 > № 2484348

Спасатели Росморречфлота выставили боновые заграждения в районе пребывания аварийного сухогруза «Берг», накануне отбуксированного на мелководье у южного побережья Феодосийской бухты. Операцию по аварийной буксировке т/х «Берг» выполнили рейдовые буксиры Черноморского флота, направленные на место происшествия в связи с обращением руководства Федерального агентства морского и речного транспорта в Министерство обороны РФ. Сухогруз «Берг» (флаг Р.Молдова), повредивший корпус при совершении рейса из порта Азов в один из портов Турции, был отбуксирован на мелководье близ порта Феодосия для предотвращения затопления и возможного загрязнения окружающей среды. Экипажем флотского буксира была отдана якорь-цепь аварийного судна, после чего оно было отбуксировано на мелководье в район заградительной станции близ южного берега Феодосийской бухты, расположенный на удалении от пляжных зон и туристических объектов.

К 12:00 мск 03.02.18 экипаж спасательного буксира «Меркурий» Морспасслужбы Росморречфлота выставил первую цепь боновых заграждений протяженностью около 250 м. Заграждения выставлены в форме подковы, отделяющей местонахождение аварийного судна от акватории залива. Из Новороссийска к месту пребывания аварийного судна вышли морской буксир «Пенай» с насосным оборудованием и морское водлолазное судно «Водолаз 14» Морспасслужбы Росморречфлота со специальным оборудованием для проведения работ по предотвращению загрязнения окружающей среды. Расчетное время прибытия 23:30 мск 03.02.18. Решение о проведении обследования и работ по откачке топлива с аварийного судна будет приниматься в воскресенье.

Как сообщалось, экипаж сухогруза «Берг», следовавшего Азов в Турцию с грузом 3 тыс тонн отрубей, находясь в Черном море, обнаружил поступление воды в носовые балластные танки судна в ночь на четверг и подал сигнал бедствия. После того как теплоход встал на якорь, все 12 членов экипажа, в том числе 8 граждан Украины и 4 - Азербайджана, были эвакуированы на берег и размещены в городской гостинице. До 09:00 мск пятницы состояние судна было стабильным, но затем капитаном морского порта Феодосия было визуально зафиксировано увеличение дифферента на корму, свидетельствующее о поступлении воды в машинное отделение и кормовые помещения. В этой связи руководством Росморречфлота было дано распоряжение об организации экстренной буксировки аварийного судна на мелководье с целью предотвращения его полного затопления и загрязнения акватории. По согласованию с НЦУО Минобороны РФ к аварийному судну были направлены РБ-44 и РБ-239 ЧФ, успешно отбуксировавшие сухогруз в назначенный район, отвечающий условиям необходимой локализации возможного загрязнения окружающей среды. Операция была осуществлена своевременно, к моменту доставки в указанную точку кормовая часть судна погрузилась по шлюпочную палубу.

С 17:00 02.02.18 т/х «Берг» пребывает кормовой частью на грунте в 50 м от береговой черты. В танках аварийного судна находится около 50 тонн дизтоплива. Поступления нефтесодержащих и других загрязняющих веществ в водную среду нет.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 3 февраля 2018 > № 2484348


Казахстан. Китай. ЕАЭС. УФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kt.kz, 3 февраля 2018 > № 2482574

Делегация АО "НК "КТЖ" во главе с руководителем Канатом Алпысбаевым обсудила с руководством Челябинской области вопросы совместного развития международной логистики с использованием инфраструктурного потенциала Специальной экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота", а также инвестиционного участия АО "Южноуральская управляющая компания" в развитии Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос", передает Kazakhstan Today.

Как сообщили в пресс-службе КТЖ, подписано Соглашение между АО "KTZ Express" и АО "Южноуральская управляющая компания" о совместной деятельности по развитию транзитных и экспортных перевозок и мультимодальных логистических цепочек на пространстве Евразийского экономического союза.

"Соглашение предусматривает совместную организацию перевозок в составе международных контейнерных поездов и одиночных контейнерных отправок, следующих в/из станции Формачево Южно-Уральской железной дороги и обратно с использованием приграничной инфраструктуры в Сухом порту "KTZE-Khorgos Gateway" и СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота" (станция Алтынколь) для консолидации и деконсолидации грузов, следующих из РФ в направлении КНР и обратно", - уточнили в пресс-службе.

Кроме того, руководители АО "Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос" и "Южноуральская управляющая компания" подписали Инвестиционный договор, в рамках которого российская сторона приступит к строительству торгового комплекса в МЦПС "Хоргос".

"Основная цель строительства комплекса - реализация товаров, произведенных предприятиями Челябинской области, Уральского федерального округа и других. Таким образом, торговое представительство Южного Урала в МЦПС "Хоргос" призвано стать окном для экспорта челябинских товаров в Китай и рынки Юго-Восточной Азии", - сообщили в компании.

Как отметил руководитель АО "НК "КТЖ" К. Алпысбаев, на территории Специальной экономической зоны "Хоргос" представители бизнеса Челябинской области смогут осуществлять реализацию собственной продукции и закупать те или иные китайские товары.

"Второй аспект - развитие "большой" логистики, встраивание наших сухопутных коридоров в мировую логистику. Для нас терминал ТЛК "Южноуральский" является базовым. Мы предлагаем совместно развивать логистику через Казахстан - осуществлять дистрибуцию китайских товаров на сопредельные Челябинской области территории, консолидировать экспортные товары российского производства в направлении Китая и Казахстана", - сказал он.

"Для нас тесное сотрудничество с казахстанскими железными дорогами является принципиально важным вопросом. Это важное звено в мультимодальной логистической цепочке между Россией, Казахстаном и Китаем. Важно, чтобы многие вопросы были взаимно увязаны. Это касается организации логистических сервисов, таможенного сопровождения грузов, увеличения пассажиропотока, льготных ставок, в том числе для транспортно-логистического комплекса "Южноуральский", - отметил в ходе встречи губернатор Челябинской области Борис Дубровский.

В пресс-службе отметили, что подписанные документы о сотрудничестве направлены на реализацию договоренностей 19-го заседания Межправительственной комиссии Казахстана и России в ноябре 2017 года в Актобе.

Казахстан. Китай. ЕАЭС. УФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kt.kz, 3 февраля 2018 > № 2482574


Казахстан. Китай. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > kt.kz, 3 февраля 2018 > № 2482572

Председатель правления "Kazakh Invest" Сапарбек Туякбаев обсудил с послом Китайской Народной Республики в Казахстане Ханьхуэй Чжаном вопросы инвестиционного сотрудничества в рамках инициативы "Один пояс, один путь", передает Kazakhstan Today.

"В ходе встречи стороны отметили, что Казахстан стал для Китая крупнейшим торговым партнером в Центральной Азии и крупнейшим объектом инвестиций в евразийском регионе. Китайско-казахстанский логистический терминал Ляньюньган позволил Казахстану получить морской выход на Азиатско-Тихоокеанский регион. Казахстанские железные дороги дают Китаю возможность влиться в евразийский трансконтинентальный коридор", - сообщили в пресс-службе "Kazakh Invest".

Как отметили в компании "Kazakh Invest", Китай входит в список приоритетных зарубежных стран для привлечения инвестиций согласно принятой Национальной инвестиционной стратегии Казахстана на 2018-2022 годы. Индустриально-инвестиционная программа сотрудничества включает 51 проект на общую сумму свыше $27 млрд.

"Новая программа "Один пояс, один путь" открывает большие перспективы для иностранных инвесторов в Казахстане. Мы намерены усилить практические взаимодействие в рамках инфраструктурных проектов, в несырьевом секторе", - отметил глава "Kazakh Invest" Сапарбек Туякбаев.

В свою очередь, посол КНР в РК Ханьхуэй Чжан выразил заинтересованность в расширении деловой активности китайских компаний на казахстанском рынке.

"Стоит отметить, что китайские инвестиции привлекаются преимущественно в такие отрасли, как легкая промышленность, новые технологии, производство товаров народного потребления, металлургия, переработка нефти и газа, химическая промышленность, машиностроение, энергетика, переработка сельскохозяйственной продукции, транспорт и логистика. Проекты нацелены преимущественно на производство экспортоориентированной продукции", - отметили в компании.

Казахстан. Китай. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > kt.kz, 3 февраля 2018 > № 2482572


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 2 февраля 2018 > № 2508584

Путин увидел возможность снизить цены на бензин.

Президент России Владимир Путин считает, что в нынешней ситуации есть возможность для снижения цен на бензин.

"Конечно, хотелось бы, чтобы прибило цену в сегодняшней ситуации, и вроде бы для этого есть возможность. В некоторых регионах это обоснованно, потому что доставка сложная, инфраструктура неразвитая. Но всегда за этим должна смотреть ФАС, я поговорю на этот счет с главой ведомства", — заявил глава государства, отвечая на вопрос одного из рабочих "Ростсельмаша" во время общения с сотрудниками завода.

Путин отметил, что нынешний уровень цен на бензин связан с ценами на нефть. А также уровнем акцизов. "Цена на первичный продукт держится достаточно высокой сейчас — под 70 долларов за баррель. Но главным образом не в этом дело, а в акцизах. Правительство повышает акцизы, доходы от которых должны идти и идут на ремонт и строительство дорог", — добавил он.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilru.com, 2 февраля 2018 > № 2508584


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 2 февраля 2018 > № 2500820

Возможность для снижения цен на бензин в РФ есть – Путин.

Президент РФ обещал обсудить вопрос ценообразования на топливо с главой ФАС.

В нынешней ситуации есть возможность для снижения цен на бензин, считает президент России Владимир Путин. «Конечно, хотелось бы, чтобы прибило цену в сегодняшней ситуации, и вроде бы для этого есть возможность. В некоторых регионах это обоснованно, потому что доставка сложная, инфраструктура не развитая. Но всегда за этим должна смотреть ФАС, я поговорю на этот счет с главой ведомства», – заявил в Ростове-на Дону глава государства, отвечая на вопрос рабочего «Ростсельмаша».

Тем не менее, по словам Путина, нынешний уровень цен на бензин связан с мировыми ценами на нефть, а также с уровнем акцизов. «Цена на первичный продукт держится достаточно высокой сейчас – под $70 за баррель. Но главным образом не в этом дело, а в акцизах. Правительство повышает акцизы, доходы от которых должны идти и идут на ремонт и строительство дорог», – добавил он.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 2 февраля 2018 > № 2500820


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 2 февраля 2018 > № 2498913

Есть возможность для снижения цен на бензин. В. Путин обсудит эту тему с главой ФАС.

Президент РФ В. Путин считает, что в нынешней экономической ситуации в России есть возможность для снижения цен на бензин и пообещал поговорить об этом с главой ФАС РФ И. Артемьевым.

Такое заявление В. Путин сделал 1 февраля 2017 г во время общения с сотрудниками завода Ростсельмаш, где президент побывал в рамках рабочей поездки в г Ростов-на-Дону.

«Конечно, хотелось бы, чтобы прибило цену в сегодняшней ситуации, и вроде бы для этого есть возможность», - сказал В. Путин.

В некоторых регионах более высокие цены на бензин являются обоснованными в связи со сложностью логистики и неразвитостью инфраструктуры.

«Всегда за этим должна смотреть ФАС, я поговорю на этот счет с главой ведомства», - пообещал глава государства.

В 1ю очередь речь идет именно об отдаленных регионах со сложной логистикой, где топливо поставляет единственная компания, в результате чего проявляются признаки монополии.

В таких регионах необходимо прорабатывать условия для возникновение конкуренции и привлекать на топливный рынок этих регионов новых участников.

Такого рода решения могут быть в компетенции в т.ч и ФАС.

Нынешний уровень цен на бензин связан с ценами на нефть, а также уровнем акцизов.

Цены на нефть сегодня держатся на достаточно высоком уровне - под 70 долл США/барр, но по мнению В. Путина не это главное.

Главным образом дело в акцизах.

«Правительство повышает акцизы, доходы от которых должны идти и идут на ремонт и строительство дорог», - заключил В. Путин.

По данным Росстата, в декабре 2017 г средняя цена бензина в России выросла на 1,4% по сравнению с ноябрем 2017 г и составила 39,04 руб/л.

Рост цен на бензин в декабре 2017 г был отмечен в 82 регионах РФ, наиболее существенно топливо подорожало в Забайкальском крае (на 3,4%) и в Костромской области (на 2,9%).

В Москве в декабре 2017 г бензин подорожал на 1,6%, в Санкт-Петербурге - на 1,2%.

В целом за 2017 г цены на бензин в России выросли на 5,7% по отношению к ценам 2016 г.

Дизельное топливо подорожало за месяц на 2,3%, до 40,24 руб/л.

За год цены на дизельное топливо повысились на 7,4%.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 2 февраля 2018 > № 2498913


Украина. Швейцария > Транспорт. Агропром > zol.ru, 2 февраля 2018 > № 2485292

В 2017-2018 МГ Risoil увеличила перевалку масла на 22,5%

Терминалы группы Risoil в первом полугодии 2017-2018 маркетингового года (МГ, июль 2017 — июнь 2018) перевалили 470 тыс. тонн подсолнечного масла — на 22,5% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего МГ. Об этом сообщает пресс-служба Risoil S.A.

В период с начала осени до середины зимы Risoil Terminal обработано 850 тыс. тонн зерна и продуктов переработки.

«А вот, если говорить о показателях за весь 2017 год, то числа превышают 1,5 млн тонн. Эти данные позволили Risoil Terminal занять одну из лидирующих позиций в порту «Черноморск» по грузообороту зерновых», — отмечается в сообщении.

Согласно реестру ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), ООО «СП Рисоил Терминал» является оператором причала №11 порта «Черноморск». Терминал предоставляет услуги по перевалке пищевых наливных грузов с 2001 года. Зерновой комплекс введен в эксплуатацию в марте 2016 года. На реализацию третьей и четвертой очереди терминала, которые предусматривают строительство универсального склада №2, станции выгрузки автотранспорта и двухстороннего пирса, инвестор планировал направить $70 млн.

В мае 2017 года ГП «АМПУ» и ООО «СП Рисоил Терминал» подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому АМПУ проведет дноуглубление подходного канала и акватории первого ковша Сухого лимана, а портовый оператор увеличит перегрузочные мощности терминала и обеспечит годовой экспортный грузопоток не менее 3 млн тонн.

Risoil S.A. основана в 2000 году в Женеве (Швейцария). Основными направлениями деятельности компании являются обеспечение логистики масла, насыпных и генеральных грузов в портах Черного моря, продажа и производство растительных масел, торговля зерновыми и масличными культурами в контейнерах, хранение и переработка агропромышленных продуктов.

Помимо ООО «СП Рисоил Терминал» в порту «Черноморск», компания владеет терминалом по перевалке растительных масел ООО «Рисоил Юг» в морском порту «Южный», ООО «Морской технический центр», ЧАО «Раздельнянский элеватор», маслопрессовым заводом ООО «Биоил Универсал Украина», маслоэкстракционным заводом «Бисер Олива» (Болгария) и другими активами.

Украина. Швейцария > Транспорт. Агропром > zol.ru, 2 февраля 2018 > № 2485292


Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 2 февраля 2018 > № 2484476

Сухогруз «Берг» (флаг Р.Молдова), повредивший корпус при совершении рейса из порта Азов в один из портов Турции, отбуксирован на мелководье близ порта Феодосия для предотвращения затопления и возможного загрязнения окружающей среды. Операцию по аварийной буксировке т/х «Берг» выполнил рейдовый буксир РБ-44 Черноморского флота, направленный на место происшествия в связи с обращением руководства Федерального агентства морского и речного транспорта в Министерство обороны РФ. Экипажем буксира была отдана якорь-цепь аварийного судна после оно было отбуксировано на мелковобье в район заградительной станции близ южного берега Феодосийской бухты, расположенный на удалении от пляжных зон и туристических объектов.

По докладу капитана порта Феодосия, вокруг аварийного судна, накануне оставленного экипажем, силами ГУП «Крымские морские порты» выставляется первая цепочка боновых заграждений для предотвращения загрязнения акватории льяльными водами и ГСМ из внутренних помещений и резервуаров судна. После прибытия к месту нахождения т/х «Берг» спасательного буксира «Меркурий» Морспасслужбы Росморречфлота планируется выставить вторую линию боновых заграждений для надежного предотвращения распространения загрязняющих веществ и жидкостей с аварийного судна.

Как сообщалось, экипаж сухогруза «Берг», следовавшего Азов в Турцию с грузом 3 тыс тонн отрубей, находясь в Черном море, обнаружил поступление воды в носовые балластные танки судна в ночь на четверг и подал сигнал бедствия. После того как теплоход встал на якорь, все 12 членов экипажа, в том числе 8 граждан Украины и 4 - Азербайджана, были эвакуированы на берег и размещены в городской гостинице. Турецкому судовладельцу было направлено предложение заключить договор о спасании имущества, проведении обследования корпуса, заделке пробоин, герметизации судна, откачке воды и др. Решения судовладельцем до заключении договора на спасание аварийного имущества до сих пор не получено.

Приблизительно до 09:00 мск пятницы состояние судна было стабильным, но затем было визуально зафиксировано увеличение дифферента на корму, свидетельствующее о поступлении воды в машинное отделение и кормовые помещения. В этой связи руководством Росморречфлота было дано распоряжение об организации экстренной буксировки аварийного судна на мелководье с целью предотвращения его полного затопления и загрязнения акватории. По согласованию с НЦУО Минобороны РФ к аварийному судну был направлен РБ-44 ЧФ, успешно отбуксировавший сухогруз в назначенный район, отвечающий условиям необходимой локализации возможного загрязнения окружающей среды. К моменту доставки в указанную точку кормовая часть судна погрузилась по шлюпочную палубу. По состоянию на 17:00 т/х «Берг» находится кормовой частью на грунте. Расстояние от берега до носа судна около 50 м.

До 20:30 мск ожидается прибытие спасательного буксира «Меркурий» Морспасслужбы Росморречфлота для участия в операции по предотвращению экологического ущерба от аварийного судна.

Россия. ЮФО > Транспорт > morflot.ru, 2 февраля 2018 > № 2484476


Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 февраля 2018 > № 2483980 Тарас Коваль

Предвыборные виражи. Что нужно грузовому транспорту в России

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Кандидаты в президенты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической

Автотранспорт работает во всех странах и при любой власти. Разница только в эффективности его использования. В России примерно 7,5 млн грузовых автомобилей и автобусов всех категорий. В общей сложности только в профессиональной части автотранспорта и обслуживающем сервисе задействовано более 10 млн человек.

Масштабный профессиональный электорат обязывает в предвыборных программах кандидатов иметь отдельные главы. Но таких предложений нет, а сами кандидаты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта как связующего звена экономики хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической.

Для сравнения: в сентябре 2017 года в Германии проходили выборы в Бундестаг (Федеральное собрание). Все основные партии высказались по вопросам развития автотранспорта в:

цифровизации;

общеевропейском развитии;

транспортной системе;

концепции развития альтернативных видов топлива;

энергетике и окружающей среде;

налогах и сборах.

Кроме того, партии поднимали острые локальные вопросы, касающиеся дорожной инфраструктуры и деятельности автомобильной отрасли. В России пока только заявление Павла Грудинина о системе «Платон» напрямую направлено автотранспортникам.

Желание отменить НДС и перевести на один, максимум два налога от того же Грудинина, снижение всех налогов от Бориса Титова и максимальное пополнение бюджета от действующей власти — вот, пожалуй, и все вопросы, более или менее касающиеся автотранспорта.

Экономика, политика и грузовики

В мировой истории развития автотранспорта и автомобильной промышленности выделяются две тенденции. Во-первых, различие в государственном подходе при рыночном и плановом ведении экономики. В рыночной системе, кроме классической потребности в перемещении грузов и пассажиров, а также улучшения транспортной доступности, перед автомобильным транспортом ставится задача полной или максимально возможной окупаемости его и связанной с ним инфраструктуры.

В странах с плановым ведением экономики автотранспорт фактически не является самостоятельной отраслью. Его деятельность почти полностью подчинена интересам других секторов экономики, поэтому требуется только перемещение грузов и пассажиров.

Во-вторых, при большом количестве участников грузового рынка государство имеет свой финансовый интерес через налоги и сборы, минимизируя претензии других секторов экономики об удорожании логистики, и выступает регулятором, при этом не вмешиваясь в работу автотранспорта. Такой подход решает сразу две задачи. Наполняется бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя, а также стимулируется развитие автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Жесткая конкуренция сдерживает рост цен на автотранспортные услуги.

С другой стороны, низкая расходная часть и отсутствие конкуренции приводят к деградации автотранспорта и связанной с ним логистики. Если пять или десять рабочих способны грузить вручную грузовик и это выгодно, то нет смысла покупать погрузчик и внедрять новые технологии.

При решении транспортной задачи в плановой экономике возможностей для развития автотранспорта и автопрома мало. В истории нет ни одного примера, который способен опровергнуть эту гипотезу. Одно из ярких подтверждений — история позднего СССР.

Перестановка слагаемых

Современный новый подвижной состав имеет высокую изначальную стоимость. Максимальная эффективность его использования лежит в интервале от 0 до 800 000 км. Дальнейшая перепродажа на внутренний рынок при недостаточном техническом контроле приводит к созданию конкуренции с новыми автомобилями за счет работы на неисправной технике. Ведущие автомобильные державы построили и совершенствуют систему экспорта отработавшего свое коммерческого подвижного состава. Постепенно и в России перевозчики используют эту технологию.

При среднем возрасте автопарка близком к 19 годам логично стимулировать эту тенденцию. Но в России все с точностью до наоборот.

При получении ПТС с 2012 года взимается утилизационный сбор.

Чтобы продать автомобиль на экспорт и быть конкурентоспособным в цене, нужно отработать 364 500 рублей сбора для автомобилей полной массой до 20 т и 718 500 рублей, если автомобиль более 20 т. Из-за действующей системы уплаты в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой старые автомобили, получившие ПТС до начала сентября 2012 года, находятся в преференции. Утилизационный сбор отрабатывают только новые автомобили.

Федеральный закон № 89 «Об отходах производства и потребления» прямо не запрещает иную технологию оплаты утилизационного сбора.

В диаграмме выше показано, насколько увеличился бы тариф в системе «Платон» или величина акциза в дизельном топливе, если бы ставка утилизационного сбора оплачивалась через них. Исходные данные: общий пробег 700 000 км, 80% из которого приходится на федеральные трассы, расход топлива для автомобиля полной массой менее 20 т — 30 л на 100 км, более 20 т — 35 л на 100 км. Отдельно выделены автомобили, получившие ПТС до 1 сентября 2012 года.

В правительстве активно обсуждается вопрос увеличения размеров утилизационного сбора на 40-120%! Но об этом политики то ли не знают, то ли умышленно молчат.

С января 2018 года вернули налог на имущество. Для свежего подвижного состава это дополнительная финансовая нагрузка в 50 000-100 000 рублей в год.

Одна из основных целей введения утилизационного сбора — защита российских автопроизводителей. Надо ли их защищать и не вредит ли это развитию — тема для отдельной статьи. Пока при действующем подходе наносится мощный удар по экономике:

— безболезненно бюджет мог бы получать сумму большую, чем получает от утилизационного сбора, в 4-10 раз;

— отсутствует стимул к обновлению парка качественным подвижным составом;

— очень дорого обходятся ДТП из-за низкого технического состояния;

— необходимы дополнительные средства для осуществления технического контроля;

— работа большинства АТП имеет низкую эффективность из-за многочисленных ремонтов и простоев техники;

— ухудшается экология.

В конце концов действующий подход нарушает принцип справедливой конкуренции.

Грузовики и налоги

Не знаю ни одного человека, которому нравилось бы платить налоги. Во всех странах особенно остро люди воспринимают прямые налоговые платежи в бюджет. Психологически сложно «платить за воздух», потому что дороги для многих — естественное сооружение. По этой причине налоговую нагрузку для дорожных фондов «вшивают» в товары, напрямую связанные с эксплуатацией автомобилей. На волне протестных настроений политики умело используют в своих целях человеческие слабости.

В предвыборных политических обещаниях муссируются даже предложения направлять на строительство и содержание дорог средства, которые можно получить в результате борьбы с коррупцией. Такой подход вызывает удивление. Разве в наиболее интенсивно эксплуатирующем дороги грузовом автотранспорте работают «инвалиды», которые не могут без внешней помощи? Не лучше ли направить эти средства в медицину, образование и культуру, где коммерциализация действительно пагубно сказывается?

В мире существует несколько способов наполнения дорожных фондов. США известны своей консервативностью на грани закостенелости. Более полувека используется комбинация налогов, состоящая из:

— акциза в моторном топливе (для дизеля ставка федерального налога — 0,0645 $/л, в каждом штате есть еще свой, средняя величина — 0,0818 $/л);

— налога при продаже шин, тарифицируемого от массы колеса (для грузового американского автомобиля и прицепа примерно $26 за колесо; в классическом американском автопоезде 18 колес);

— налога на продажу грузовых автомобилей в размере 12% от стоимости;

— дорожного налога для тяжелых грузовиков полной массой от 24,95 т — от $100 до $550.

При этом американские эксперты оценивают недофинансирование дорожной отрасли в размере 40%.

В отличие от США и России в большинстве стран Европы налогообложение автотранспорта направлено еще и на стимуляцию обновления автопарка современными и экологичными автомобилями. Используются комбинации акциза или налогов в топливе, транспортного налога и разные способы оплаты дорог.

Российская политическая сцена в этом вопросе подвержена когнитивному диссонансу. Противоположные фланги вторят о снижении налогов, но при этом приводят в пример скандинавскую модель, и в частности Норвегию как нефтедобывающую страну.

Но эта модель строится на высоком и разнообразном налогообложении. Автотранспорт, дороги, защита окружающей среды — не исключение.

Для лучшего визуального восприятия в диаграмме показаны основные налоги, содержащиеся в дизельном топливе в России, Германии, Норвегии и Швеции. Все значения приведены в рублях исходя из курса €1 = 69,3 рубля.

Дополнения к диаграмме.

Цена дизеля на АЗС в Норвегии и Швеции самые высокие в Европе.

Цена на дизельное топливо в Германии ниже средней по ЕС, включая Швейцарию и Норвегию, на 5%.

Стоимость дизеля на АЗС в России почти на 45% ниже самых дешевых показателей в ЕС — в Болгарии и Люксембурге.

Россия и Норвегия поставляют на рынок Германии около 35% и 14% нефти соответственно. При этом разница в сумме оптовой цены, доставки и розничной надбавки в России с Германией — 30%, а с Норвегией — 70%. Доставка, управление розничной сетью и розничная надбавка примерно одинаковые — 10-12%.

У соседей Швеции и Норвегии разница в оптовой цене в пользу первой примерно на 7%, а в розничной — сначала 2018 года в пользу второй примерно на 3%.

Во всех перечисленных странах производится оплата дорог грузовиками. В России и Германии система примерно одинаковая, в Швеции до сих пор работает старая общеевропейская система и оплата зависит от количества дней пребывания грузовика на ее территории из расчета чуть более €8 в день. В Норвегии выделены участки платных дорог, каждый из которых имеет свой тариф.

Одно из условий первого места Норвегии по уровню жизни — система из высокого налогообложения, контроля за собираемыми средствами и грамотного их использования.

Германия из собираемых €39 млрд топливных акцизов, €9 млрд транспортного налога и €4,8 млрд системы Toll Collect тратит на инвестиции в дорожную инфраструктуру не более 30%.

Скажи: «Нет «Платону»!» — как способ притянуть к себе электорат

Одной из причин введения системы покилометровой оплаты проезда грузовиков в Германии являлась проблема компенсации топливных акцизов для сельскохозяйственных, лесных и строительных отраслей. Мировой тренд в управлении экономикой — система распределения минимизируется. Причины — сложность учета и повышенный риск коррупции. Удивительно, но кандидат из аграрного бизнеса Павел Грудинин фактически выступает за сохранение системы государственного распределения. Возможно, у Павла Николаевича есть более современная технология, которая пока неизвестна широкому кругу профессионалов.

Основные преимущества системы покилометровой оплаты — это платежи за проезд определенного типа автотранспорта конкретных участков дорог и независимость от типа топлива или энергии. Обязательное условие эффективной работы системы — оплата трафика, близкая к 100%. Для контроля эффективности используют показатель «количество проплаченных километров».

В диаграмме представлена пересчитанная на основе официальных данных статистика системы «Платон» за период 2016-2017 годов с графиком увеличения зарегистрированных пользователей в системе «Платон». Для сравнения представлена статистика аналогичной немецкой системы Toll Collect за это же время.

Из диаграммы видно:

— увеличение зарегистрированных пользователей в системе «Платон» не влияет на увеличение количества проплаченных километров и, соответственно, финансовые показатели деятельности системы;

— количество проплаченных километров в немецкой системе примерно в три раза больше.

Системы имеют ряд отличий. Основные из них показаны на рисунке выше. Это протяженность платных участков дорог, границы тарификации: в Германии оплата производится грузовиками полной массой от 7,5 т, в России — от 12 т, разница в выручке за два года. Отдельно выделена сумма, оплаченная за проезд автомобилей полной массой от 7,5 т до 12 т в Германии. Она близка к финансовому показателю всей системы «Платон».

На основании этих данных, а также статистики, полученной при работе над проектом по цифровизации логистики, включающую сведения о количестве перевозчиков-неплательщиков, напрашивается вывод: показатель оплат в систему «Платон» должен быть в три-четыре раза выше.

В России за 2016 и 2017 годы система «Платон» собрала чуть менее 38 млрд рублей, немецкая система за этот же срок собрала около 653 млрд рублей. Средняя разница в стоимости 1 км пробега в 5,5 раза.

Профессиональный патриотизм

Сложно представить лучшее выражение профессионального патриотизма, чем импорт в твою страну самых современных образцов мировой техники, собранных из агрегатов высшей категории качества и конкурирующих с отечественными аналогами подвижного состава, когда причиной такого подхода является экономическая целесообразность. Такая ситуация — лучший показатель живой экономики и политики. Все остальное — показуха.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 февраля 2018 > № 2483980 Тарас Коваль


Россия. СФО. УФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 2 февраля 2018 > № 2482619

В январе объем экспортного зерна новосибирских аграриев, погруженного на станциях Новосибирской области, увеличился более чем в 18 раз в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, сообщает пресс-служба ЗСЖД. Всего с начала 2018 года с железнодорожных станций в Новосибирской области погружено 32 тыс. тонн экспортного зерна.

На ЗСЖД подчеркнули, что по итогам 2017 года общий объем погрузки зерна на станциях области составил 294 тыс. тонн, в том числе на экспорт железнодорожным транспортом из региона было отправлено свыше 64 тыс. тонн зерна. Для ускорения доставки экспортного зерна в порт Новороссийск организовано формирование ускоренных поездов с зерновыми грузами. В декабре 2017 - январе 2018 года таким способом уже отправлены 9 поездов с зерном новосибирских аграриев.

В пресс-службе напомнили, что зерно погруженное на станциях Баган и Карасук в Новосибирской области, отправляется на станцию Карбышево-1 Омского узла Западно-Сибирской железной дороги, где происходит формирование зерновых маршрутов. Они преодолевают путь до Новороссийска за 4-5 суток. Ускоренный поезд с зерновыми грузами следует через Южно-Уральскую, Куйбышевскую, Приволжскую и Северо-Кавказскую железные дороги без переработки. Средняя скорость его движения – 750-800 км/сутки.

Бэлла Ломанова

Россия. СФО. УФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 2 февраля 2018 > № 2482619


Россия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > tpprf.ru, 1 февраля 2018 > № 2484304

Заседание комитета по логистике и грузовым автомобильным перевозкам на тему: «Изменения в законодательстве по контролю за техническим состоянием автомобилей и замене тахографов».

Комитет по логистике и грузовым автомобильным перевозкам при Торгово-промышленной палате Республике Татарстан провел очередное заседание на тему: «Изменения в законодательстве по контролю за техническим состоянием автомобилей и замене тахографов».

В мероприятии приняли участие Гильфан Батталов, начальник отдела автомобильного транспорта, автодорожного надзора и контроля международных автомобильных перевозок Управления государственного автодорожного надзора по Республике Татарстан, Данир Хамидуллин, заместитель начальника отдела технического надзора и регистрационно-экзаменационной работы УГИБДД МВД по РТ, Радик Рамазанов, заместитель начальника управления — начальник отдела технического надзора и регистрационно — экзаменационной работы УГИБДД МВД по Республике Татарстан, Сергей Сотников, председатель Комитета по грузовым автоперевозкам и логистики при ТПП РТ. Модерировал заседание первый заместитель председателя ТПП РТ Артур Николаев.

Были рассмотрены вопросы, касающиеся порядка организации и проведения предрейсового контроля транспортных средств, запрета действия аналоговых тахографов на цифровые с блоком СКЗИ, ужесточения административного наказания за невыполнение требований по соблюдению предрейсовго контроля и несоответствие тахографов.

К участию в заседании комитета были приглашены представители профильных ведомств Татарстана, а также представители автогрузоперевозчиков республики.

ТПП Республики Татарстан

Россия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > tpprf.ru, 1 февраля 2018 > № 2484304


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2483984

Вам посылка. Чего не хватает для развития доставки внутри Москвы

Андрей Крюков

Руководитель отдела внутригородских перевозок FM Logistic

На протяжении пяти последних лет московские власти ужесточают требования к грузовому автопарку, опережая в этом вопросе даже федеральную политику

Городские перевозки — одни из самых сложных в транспортной логистике. Здесь прибыль напрямую зависит от времени нахождения машины в рейсе. Для осуществления междугородней перевозки можно потратить несколько дней, для внутригородских доставок нужно успеть посетить несколько точек в течение одних суток. И при этом необходимо прорабатывать разные варианты, сопоставляя маршруты по времени, геопозиции, сменности водителей, иными факторами, чтобы довести время работы транспортного средства до 24 часов.

Доходность одной трехдневной междугородней перевозки сопоставима с 15 – 20 внутригородскими доставками. Если усреднить и рассчитать затраты на покупку нового среднетоннажного автомобиля с фургоном для температурных перевозок и определить совокупную стоимость владения данным транспортным средством, то для сохранения рентабельности необходимо обеспечить автомобилю более чем три городских рейса в сутки. Неплохим показателем оборачиваемости для Москвы является 1,5-2 рейса в сутки, для региональных центров — до 3.

На протяжении пяти последних лет московские власти все более и более ужесточают требования к грузовому автопарку, опережая в этом вопросе даже федеральную политику. Это ведет к поэтапному замещению среднетоннажного парка малотоннажным, причем сегмента до 1,5 тонн, с минимальным вредным воздействием на окружающую среду. При этом важно учитывать, что одну поставку среднетоннажным автомобилем могут заместить до пяти поставок малотоннажным транспортом.

Закупки малотоннажного экологически безвредного транспорта, увеличение штата водителей и фонда заработной платы, доплаты за погрузочно-разгрузочные работы (среднетоннажный транспорт при разгрузке применяет гидролифт) и другие факторы ведут к удорожанию перевозки. Так, ФОТ может составлять до 30% себестоимости перевозки. Увеличение штата водителей в 4-5 раз однозначно скажется на стоимости доставки и в конченом итоге на подорожании товаров на полках магазинов. По сути любое затратное решение (платные парковки, временные ограничения, изменение организации дорожного движения) в той или иной степени влияют в сторону удорожания перевозок.

Как это работает?

Предложений на рынке внутригородских доставок в Москве достаточно: кто-то специализируется на отдельном сегменте (клиенте или даже складе), кто-то развивает отдельный вид транспортных средств и перевозок (малотонажный, глубокая заморозка, доставка продукции для ресторанов быстрого питания и пр.).

Следует учитывать, что большой парк грузовых транспортных средств есть в распоряжении и ритейлеров (от десятков до тысячи транспортах средств, в зависимости от компании). Но это инструмент, который обеспечивает качество сервиса, а не коммерческую составляющую. Коммерческая составляющая таких компаний — продажи. Они не зарабатывают, как правило, на парке грузовых машин, а, наоборот, вкладывают деньги, которые помогают зарабатывать в их основном бизнесе – в сфере торговли. Именно такие ритейлеры оказывают высокое влияние на ценообразование экспедиторских услуг на рынке в целом, что удерживает рынок перевозок в заниженном ценовом сегменте. Так, приобретая новые машины, ритейлеры искусственно сдерживают цены и на тендеры.

Для облегчения и оптимизации работы служб внутригородской доставки можно предложить несколько решений. Во-первых, кросс-докинговые (в том числе pick-by-line) платформы в черте мегаполиса. Основная идея — сосредоточить в доступное для этого время груз на площадке, откуда его можно доставить малотоннажным транспортом по мере необходимости / востребованности. Во-вторых, изменение принципов тарификации (уход от почасовой оплаты или оплаты за рейс) и оценка доставки в зависимости от перемещенного груза и расстояния.

Несмотря на кажущуюся простоту такого подхода, требует очень серьезных IT-решений, которые будут вести расчеты, в том числе для последующей оплаты, а также систем мониторинга транспортного средства. Помимо этого, конечно, нужны стандартные модули динамической оптимизации маршрутизации.

Также хотелось бы получить от городских властей послабления по ограничению движения для транспортных средств, доставляющих товары первой необходимости, и налоговые послабления (возможно бесплатные стоянки) для малотоннажного транспорта, с минимально вредным воздействием на окружающую среду.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2483984


Россия. ДФО > Транспорт. Рыба. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 1 февраля 2018 > № 2482604

ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) до конца 2018 года перестанет заниматься перевалкой угля, сообщает пресс-служба администрации Приморского края. Соответствующее соглашение о сокращении и поэтапном прекращении перевалки угля открытым подписали врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко и генеральный директор АО «Владивостокский морской рыбный порт» Александр Шевченко.

Так, рыбный порт должен прекратить перевалку угля на причале № 50 до конца 2018 года, на причале № 46 – в последующие два года. При этом на текущий год порт планирует предусмотреть в своём бюджете 51,4 млн рублей на модернизацию системы пылезащиты. В 2019-2021 годах предприятие направит ещё 120 млн рублей на строительство очистных сооружений ливневых и сточных вод.

Кроме того, с 2018 по 2021 год руководство порта обязуется реализовать инвестпроект по строительству современной холодильно-складской инфраструктуры, обеспечить увеличение своих перегрузочных мощностей мороженой рыбопродукцией – до 500 тыс. тонн в год, а также предоставить оборудование и помещения для создания рыбной биржи и электронной торговой площадки для реализации рыбной продукции.

Со своей стороны администрация края готова содействовать восстановлению судоремонтной промышленности в регионе, в том числе – по ремонту и обслуживанию рыбопромыслового флота.

Напомним, в прошлом году объем перевалки грузов различных номенклатур в ОАО «Владморрыбпорт» достиг рекордного показателя в 4 млн тонн.

Также Андрей Тарасенко подписал соглашение с генеральным директором ОАО «Терминал Астафьева» Русланом Кондратовым о внедрении технологии закрытой перевалки угля, поэтапном прекращении перевалки угля открытым способом в жилой зоне Находки и расселение жителей города из ветхого и аварийного жилья. «Терминал Астафьева» ограничит погрузку угля в период неблагоприятных метеоусловий не менее чем на 50% уже с января 2018 года. Постепенно терминал обязуется полностью перейти на закрытый тип перевалки угля.

Как отметил Руслан Кондратов, уже возведено 21-метровое защитное сооружение. Также до конца этого года будут спроектированы арочные сооружения над зонами выгрузки, а до 2021 года будет организована перевалка угля на конвейерной линии закрытого типа протяжённостью 550 метров.

«Терминал Астафьева» также обязуется приобрести в этом году четыре дополнительные пылеподавляющие установки. Дополнительные вложения от предприятия в эти проекты составят более 340 млн рублей.

Россия. ДФО > Транспорт. Рыба. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 1 февраля 2018 > № 2482604


Россия. Китай. Латвия > Транспорт > regnum.ru, 1 февраля 2018 > № 2480709

Порты: Китай не спасёт Латвию

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 24 по 31 января

Китай замахнулся на Арктику

Китай закрепляет свои арктические притязания на бумаге — Госсовет Китайской Народной Республики 26 января опубликовал первую в своей истории Белую книгу о государственной политике в Арктике. Таким образом Китай объявил о своих намерениях вместе с другими странами создать морские торговые пути в Арктике в рамках проекта «Полярный шелковый путь».

«Географически Китай является страной, близкой к Арктике, и одним из континентальных государств, ближайших к Северному полярному кругу», — цитирует китайское агентство Синьхуа Белую книгу.

Это заявление уже не раз вызывало недоумение полярных стран. Всё же Китай вынужден лишь сотрудничать с приарктическими странами, так как сам не является таковой. Зачастую предложения о финансовом участии КНР в проектах северных стран повисают в воздухе — всё потому, что китайские партнеры привыкли вкладывать деньги только в стопроцентно выгодные идеи. Однако даже ничем не подкрепленные разговоры о возможных инвестициях в развитие портов, коммуникаций, наземного транспорта имеют свое действие и создают положительный имидж Китая — верного соратника в развитии Арктики.

«Китай имеет прямую заинтересованность в развитии Северного морского пути. На сегодняшний день наиболее очевидный интерес — это транспортировка сжиженного природного газа с проекта «Ямал СПГ», в котором компании КНР владеют примерно 30%. Ежегодно китайская CNPC планирует транспортировать с проекта порядка 4 млн тонн СПГ, конечно, через СМП. Этот маршрут, кстати, уже активно использовался Китаем для транспортировки оборудования для того же «Ямал СПГ», — об этом ранее корреспонденту ИА REGNUM заявил президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Монкевич, комментируя китайскую инициативу Полярного шёлкового пути в Арктике.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Китай еще в 2016 году подтвердил свою заинтересованность в использовании Северного морского пути для доставки своих товаров в Европу. Российская сторона также неоднократно заявляла о том, что будущее транзитных перевозок по СМП связывает именно с Китаем.

Северный морской путь (СМП) — это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота и Югорский Шар.

Груз наперехват

Генеральный директор Клайпедского морского порта Арвидас Вайткус и клайпедские стивидоры опасаются, что от них грузы могут уйти в порты Латвии. Об этом сообщило 30 января издание Baltnews.lt. Это связано с тем, что Латвия работает над перехватом транзита, идущего в Клайпеду, так как сама переживает серьёзный кризис.

Глава Ассоциации морских погрузочных компаний Литвы Видмантас Дамбраускас не исключает, что латыши могут существенно снизить тарифы на перевозки и переманить белорусские грузы к себе, пишет издание.

По итогам 2017 года Клайпедский порт побил очередной исторический рекорд по грузообороту — объем перевалки составил 43,1 млн тонн. Таким образом, литовский порт является лидером не только среди стран Прибалтики, но и среди государств ЕС и НАТО, у которых есть морские гавани на Балтике.

Давний конкурент Клайпеды, Рижский свободный порт, в 2017 году перевалил 33,6 млн тонн — на 9,5 млн тонн меньше, чем Клайпедский порт. Основной причиной стал уход российской нефти.

Руководство порта и главы стивидорных компаний считают, что в таких условиях необходимо работать, расширяться, инвестировать в портовую инфраструктуру и заверить постоянных партнёров в том, что Клайпеда готова обеспечить для них все условия.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии

Однако несмотря на это Литва прочно привязала к себе Белоруссию. Ни России, ни Латвии или Эстонии пока что не стоит ждать притока новых грузов.

РЖД на всех фронтах

ОАО «Российский железные дороги» должно войти в портовый бизнес, автотранспортные и речные перевозки. Об этом 21 января сообщила газета «Коммерсант». В компании признают, что идеи пока «сырые», а эксперты отмечают отсутствие многих вводных.

Согласно проекту концепции развития транспортно-логистического бизнеса ОАО РЖД до 2025 года, доля транспортно-логистических услуг в бизнесе монополии должна вырасти к 2025 году до 25%, а при устойчивом росте погрузки и грузооборота должна быть увеличена рентабельность логистического бизнеса. Для достижения этой цели необходимо освоить стивидорный бизнес и перевозки внутренним водным и автотранспортом.

Как отмечает издание, стивидорный бизнес представляет интерес и как источник дохода, и как инструмент расширения основного за счет привлечения новых грузов. В планах рассмотреть возможность покупки контейнерных терминалов на Балтике, развивать потенциал складских мощностей за счет выхода на рынок автоперевозок. Во внутренний водный транспорт планируется идти для устранения конкуренции с ним же и роста погрузки.

БТК: в поисках применения

Железная дорога Баку — Тибилиси — Карс в дальнейшем будет использоваться и в туристических целях. Об этом сегодня, 31 января, заявил завотделом по информации и связям с общественностью министерства культуры и туризма Азербайджана Вугар Шихаммедов, сообщило «РЖД-Партнер».

"На этом транспорте (на железнодорожном — прим. ред. ИА REGNUM ) можно будет объездить все регионы Азербайджана. Он используется в поездках внутреннего туризма, в частности в праздничные дни или во время летних каникул. Для внутреннего туризма, являющегося одним из приоритетных направлений дорожной карты, наряду с альтернативными видами транспорта используется и этот вид транспорта», — считает Шихаммедов.

По его словам, что касается международного транспорта, после начала эксплуатации БТК в полную силу специалисты туристической сферы рассмотрят этот вопрос с учетом международного опыта, и эта железная дорога, соединяющая три страны, будет использована и в «туристических целях».

Однако необходимо понимать, что обычно грузовые и пассажирские потоки стараются развести. Впрочем, учитывая особую «загруженность» БТК, у дороги есть все шансы на работу с пассажиропотоками. Согласно планам, пассажиропоток по маршруту Баку — Тбилиси — Карс ожидается в пределах одного миллиона человек в год.

Как уже писали авторы ИА REGNUM, за время эксплуатации БТК уже доказала свою «нужность». В декабре первый контейнерный поезд по новой железной дороге Баку — Тбилиси — Карс отправился в обратный рейс из турецкого порта Мерсин в направлении казахстанской станции Кокшетау. Так, за месяц эксплуатации по дороге прошел всего один поезд, и он же спустя месяц отправился в обратный путь.

Ранее звучали заявления о том, что на начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Однако пока что до таких цифр БТК еще далеко.

Латвия и Китай: слишком мало общего

Необходимо более критично оценивать шаги, которые предлагают Латвии крупные геополитические игроки, заявил мэр Вентспилса Айварс Лембергс в интервью газете Dienas Bizness, сообщило 31 января Sputnik Латвия.

Лембергс позитивно оценивает деятельность латвийских политиков по налаживанию отношений с Китаем, однако он считает, что «после одного звонка из американского посольства эта активность будет поставлена на тормоз».

Также мэр Вентспилса заявил, что китайские контейнеры поедут через Россию, и у нее есть все возможности перенаправить грузы в собственные порты в Финском заливе.

«Сейчас в российских портах свободные мощности, а у Китая с Россией всегда будет больше общих вопросов и интересов, чем у Латвии и Китая», — считает Айварс Лембергс.

Однако это не означает, что не надо работать на китайском направлении. Но эта сотня или тысяча контейнеров не сможет переправить всю массу грузов, которые везли из России, сказал Лембергс.

Напомним, более года назад парламентский секретарь министерства сообщений Латвии Эдгарс Таварс заявил, что грузопоток из Белоруссии и Китая может только на 50% компенсировать потерю российских грузов. На то, чтобы восстановить прежние объёмы транзита, могут уйти десятилетия, приводит слова Таварса портал Mixnews.lv.

Анна Мейзер

Россия. Китай. Латвия > Транспорт > regnum.ru, 1 февраля 2018 > № 2480709


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter