Всего новостей: 2299548, выбрано 8033 за 0.034 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 18 сентября 2017 > № 2350595

Молодёжная регата «MAKAROV SAILING CUP» - новая традиция «Макаровки»

На акватории Невской губы Финского залива и в яхтенном порту «ГЕРКУЛЕС» успешно прошла молодёжная яхтенная регата «MAKAROV SAILING CUP». В регате приняли участие более 50 курсантов и студентов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в составе экипажей 17 парусных яхт классов «Плату-25» и «четвертьтонник».

Молодёжная регата «MAKAROV SAILING CUP» проводится по инициативе известной судоходной и логистической компании «Mediterranean Shipping Company», ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, яхтенной компанией «М-МАРИН» при поддержке Минтранса России. В течение всего периода подготовки MSC регату курировал лично заместитель министра транспорта РФ – Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский.

Особенностью MSC регаты было то, что многие курсанты до участия в этой регате практически не имели яхтенного опыта, поэтому для большинства курсантов и студентов MSC регата впервые открыла возможности занятия интереснейшим морским видом спорта – яхтингом. Этому открытию очень способствовала разнообразная погода в день проведения регаты – сильный и шквалистый юго-западный ветер достигал скорости 12-15 м/сек, периодически шёл дождь, а в конце гоночного дня вышло из-за облаков яркое осеннее солнце, и на небе появились две дуги сверкающей радуги.

В церемониях открытия и награждения победителей MSC регаты приняли участие высокие гости регаты – заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, ректор ГУМРФ имени адмирала Макарова Сергей Барышников и управляющий директор MSC компании в России Антон Назаров, выпускник ГМА имени адмирала С.О. Макарова.

В своих выступлениях перед курсантами гости регаты напомнили о неизменно актуальных словах адмирала Степана Осиповича Макарова «Кто не ходил под парусами – тот не моряк!», а также обратили внимание на то, что морской парусный спорт формирует сильные черты характера человека - патриота, так нужные для успешности в жизни и учит работать в команде, что особенно необходимо в сфере морской деятельности, укрепляет чувство гордости за родной университет, за выбранную профессию.

В рамках регаты было проведено по 2 гонки в каждом классе участвующих яхт. Первое место в классе яхт «четвертьтонник» заняла яхта «БЕРКУТ» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова (рулевой Евгений Шаров), а в классе яхт «Плату-25» победителем регаты стал экипаж яхты «ИНЗА» ФГУП «Росморпорт» (рулевой Константин Верлан) .

Особенно обрадовало всех участников MSC регаты объявленное на церемонии награждения решение организаторов регаты о том, что эта регата будет проводиться ежегодно и станет ещё одной яркой и запоминающейся традицией Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

Яркие впечатления о море и о парусе надолго останутся в памяти всех участников молодёжной яхтенной регаты «MAKAROV SAILING CUP», будут способствовать развитию морского парусного спорта среди студенческой молодёжи Санкт-Петербурга.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 18 сентября 2017 > № 2350595


Китай. Казахстан. Евросоюз. РФ > Транспорт > gudok.ru, 18 сентября 2017 > № 2315912

Магистраль особого назначения

Высокоскоростной маршрут «Евразия» делает ставку на преимущества транзитного коридора между двумя гигантами мировой торговли

ВСМ «Евразия» приобретает всё более отчётливые очертания, уже понятен её маршрут, начаты расчёты экономики проекта, есть политическая поддержка не только внутри страны, но и у ближайших соседей. Разумеется, столь масштабный проект не может быть незамеченным и обществом в целом – у него уже есть как критики, так и сторонники. И в этом «Евразия» не уникальна – почти те же споры возникали практически вокруг любого проекта скоростной железной дороги в мире.

Вечный раздражитель

Когда в июле прошлого года на странице популярного австралийского интернет-медиа The Сonversation появилась заметка про прогресс в подготовке к строительству высокоскоростной магистрали Мельбурн – Канберра – Сидней, первый же комментарий был наполнен ругательствами: мол, это всё проекты чиновников, которые тратят деньги налогоплательщиков ради своих политических целей, никому из простых людей такая магистраль и даром не нужна.

The Сonversation не имеет никакого отношения к жёлтой прессе, это медиа, созданное учёными и для учёных. Дискуссии там обычно очень вежливые, с привлечением цифр и доказательств. Но в спорах о полезности ВСМ даже у учёных сдают нервы.

Такие же яростные дебаты минимум уже 10 лет ведутся и вокруг других проектов ВСМ: Сан-Франциско – Лос-Анджелес в Калифорнии, HS 2 (Лондон – Бирмингем – Манчестер – Лидс) в Великобритании, канадской Квебек – Виндзор.

Претензия к ВСМ везде одна и та же, и она совпадает с претензиями австралийского читателя: с точки зрения окупаемости это всегда рискованные проекты. Безусловный финансовый успех – оспорить его не могут и самые яростные критики – был только у двух дорог: «Токейдо» (Токио – Осака), самой первой линии ВСМ, запущенной в октябре 1964 года, и открытого в 1981 году во Франции участка TGV Париж – Лион. Они «отбили» затраты на своё строительство фактически по стандартам торговой недвижимости. Например, «Токейдо» стала приносить прибыль в 1967-м, а полностью окупилась в 1971-м. Уже стали приносить прибыль многие участки китайской сети высокоскоростных магистралей, чьё строительство началось 10 лет назад, но из-за огромных размеров всего проекта оценивать его окупаемость пока рано. Впрочем, критиковать в Китае государственные проекты просто не принято.

Финансовый успех прочих проектов ВСМ – скорее тема для дискуссий. Проекты с преобладающим участием государства подвергаются критике за субсидирование и предоставление преференций за счёт кошелька налогоплательщика. Проекты с участием частников банкротятся. Например, частный консорциум LCR, который строил и эксплуатировал тоннель HS 1 (соединивший Лондон и континентальную Европу), разорился в 2009 году и был продан двум канадским пенсионным фондам. Тайваньская ВСМ, которая строилась частно-государственным партнёрством (самый крупный в мире проект, построенный по принципу Build-Operate-and-Transfer), открыла движение в 2007 году, но ошиблась с прогнозом пассажиропотока, хотя население острова, где она построена, составляет 23 млн человек, и много лет балансирует на грани банкротства.

В этом смысле проект ВСМ «Евразия», некоторые детали которого были недавно обнародованы, ничем не отличается от других проектов высокоскоростного движения – много неопределённости и много критики. Проект, как часто бывает в России, уникальный. Другие ВСМ строились для транзита между густонаселёнными районами, в Европе это очевидно: Лондон – Париж, Париж – Брюссель, Париж – Лион, Гамбург – Берлин, Флоренция – Рим, Мадрид – Барселона. «Евразия» же делает ставку на преимущества транзитного коридора между двумя гигантами мировой торговли. Отдать «Евразию» только под перевозки пассажиров явно не получится. Например, ЕС не рекомендует к реализации проекты ВСМ, если прогноз годовой загрузки первого года работы составляет меньше 6 млн человек, а впоследствии – меньше 9 млн человек. А скоростным поездом Москва – Санкт-Петербург в 2016 году воспользовались 4,8 млн пассажиров (всего с декабря 2009-го до конца 2016-го – 22,7 млн). Поэтому в проект закладывается существенная доля перевозки грузов. Подобного международного опыта до сих пор нет. Разве что во Франции, Германии и Испании ВСМ используется национальными почтовыми службами для доставки отправлений.

Оценка стоимости строительства, прогноз пассажиропотока и грузопотоков – задача нетривиальная. И, скорее всего, все эти параметры будут ещё уточняться при более тщательном изучении. Однако во всём мире проекты ВСМ оцениваются правительствами не только с точки зрения чистой инвестиционной привлекательности. Учитывается множество других факторов влияния на экономику и политику. Например, все упомянутые проекты – в США, Великобритании, Австралии и Канаде – пусть и под огнём критики, но продвигаются к реализации. Попробуем посмотреть, что это за факторы и, главное, как они действуют в реальности, а не в прогнозах. Ведь ВСМ эксплуатируются уже 53 года, а их общая протяжённость приближается к 40 тыс. км, чего вполне достаточно для анализа.

Земля – воздух

Введение высокоскоростной магистрали торпедирует пассажирские авиаперевозки на расстояниях от 200 до 800 км. Между 1981 и 1984 годами доля авиаперевозок в обслуживании пассажиропотока между Парижем и Лионом упала с 31 до 7%, а доля ВСМ выросла с 40 до 72%. Китайский опыт последних лет показывает, что устоять перед железной дорогой не могут даже лоукостеры.

Сами пассажиры дружно называют в числе преимуществ ВСМ перед авиаперелётом несколько факторов: почти все вокзалы находятся в центре города, время доступа и регистрации существенно меньше (на «Токайдо», например, до сих пор нет никаких линий безопасности, при этом, купив билет на определённое время, в реальности сесть можно в любой поезд, а идут они с частотой раз в 10 минут), соответствие движения расписанию (отмен и задержек рейсов исчезающе мало даже в Китае, чего не скажешь про авиаперелёты), значительно большее пространство для пассажира (при росте 190 см пассажир в кресле поезда не испытывает никаких неудобств), никакой тряски и ощутимых ускорений-торможений, беспрепятственное использование современных гаджетов, во время стоянок можно выйти на платформу, да и передвижение по салону менее стеснено.

Что касается цен и времени, тут лучше присмотреться к китайской практике. Вот, например, рейс Вэйнан – Уишань. Эти 1636 км поезд преодолевает за девять с половиной часов, а билет второго, самого массового класса стоит по текущему курсу юаня $111.

Сжимая пространство

Есть факторы, практически не переводимые в рубли, но важные. Запуская в Испании в начале 90-х линию Мадрид – Севилья, правительство социалистов и не скрывало, что одна из основных целей – стремление к достижению национального единства. С помощью быстрой транспортной доступности оно пыталось повлиять на исторически непростые отношения Кастилии и Андалусии, Страны Басков и Каталонии. При этом испанская программа строительства высокоскоростных магистралей – самая критикуемая в Европе. Если брать в расчёт только инвестиционную привлекательность и окупаемость, в этой стране худшие показатели. Испанская сеть вторая в мире после китайской по протяжённости, но пассажиров перевозит меньше, чем ВСМ в Японии, Германии или Франции.

Однако испанское правительство и сейчас упорно развивает эту программу. К 2020 году 90% этой страны по планам будут жить максимум в 30-минутной доступности от какой-либо станции национальной сети ВСМ.

Грандиозная китайская программа строительства ВСМ (с 2010 по 2020 год на неё потратят около $1 трлн, уже сейчас это 60% протяжённости ВСМ в мире), по мнению многих экспертов, проектно неокупаемая, тоже ставит похожую цель. Если посмотреть на карту, этап, законченный в текущем году и носивший название «Четыре вертикали, четыре горизонтали», соединил между собой все крупные и важные города страны за исключением Лхасы. В самый далёкий (2400 км) город – Урумчи (туда должна прийти «Евразия») – из Пекина теперь можно добраться за 12 часов. В 2016 году план был дополнен, теперь он называется «Восемь вертикалей, восемь горизонталей» и в результате него к концу 2020 года в сети ВСМ будут все города Китая с населением, превышающим 200 тыс. человек.

Для горожан транспортная доступность любого пункта резко вырастет, страна фактически уменьшится в размерах раза в три. Три миллиарда пассажиров в этом году сэкономят сотни миллионов часов во время переездов. Россия, которая с теми же целями явно дотирует экономически не развитый Дальний Восток, не может игнорировать такой мотив, ведь ВСМ «Евразия» проходит через пять из 15 российских городов-миллионников.

Важная стройка

Ещё один фактор вполне можно посчитать. Это вклад самого строительства в ВВП страны. Массированные госинвестиции в китайский проект ВСМ, запущенный в 2008 году, были призваны компенсировать резкое торможение роста экспорта, которое грозило снижением прироста ВВП и безработицей.

Например, на трассе Пекин – Шанхай было занято до 110 тыс. рабочих. Россия вряд ли сможет резко изменить ситуацию с динамикой ВВП, но вклад в него обширных строек во время подготовки Олимпиады в Сочи или нынешних – по подготовке к приёму в России чемпионата мира по футболу в 2018 году – поддаётся оценке. Например, вклад Олимпиады Центральный банк оценивал в 0,3 процентного пункта прироста ВВП в 2014 году.

Такие стройки постоянно сопровождаются обвинениями в неэффективности, но строительство трансконтинентального транзитного транспортного коридора для стороннего наблюдателя выглядит куда полезнее для экономики, чем строительство стадионов.

Технологическое развитие

Тут России сложно будет повторить успех Китая. На ранних этапах китайцы или напрямую закупали поезда, или заключали соглашения о трансфере технологий со всеми заметными на рынке производителями – Alstom, Siemens, Bombardier и Kawasaki. Угроза потери огромного рынка делала эти компании сговорчивыми. Сейчас китайцы считают, что многое умеют сами – опыт эксплуатации сети в 20 тыс. км тут, конечно, помогает.

Нынешние составы, а их общее число уже достигло 2450 штук, производит государственная CRRC Corporation. Сейчас Китай сделал свой опыт построения ВСМ средством заработка на международном рынке и одним из инструментов дипломатии. Китай уже имеет контракты на участие в строительстве ВСМ в Турции, Таиланде, Индонезии и России. Пытается продвинуть тему строительства ВСМ среди стран, лежащих на Шёлковом пути.

Финансовый успех ВСМ в Китае привлёк внимание многих стран Юго-Восточной Азии, и Китай уже заявлял, что будет продлевать свою сеть к странам-соседям. На данный момент Россия сама заинтересована в использовании китайского опыта быстрого и недорогого строительства высокоскоростных магистралей. И планируемая локализация производства составов для «Евразии» – часть стратегии.

Социальное равенство

Есть целая связка потенциально положительных экономических эффектов, которые может вызвать строительство ВСМ. О них в 2014 году говорил Михаил Дмитриев, тогдашний президент Центра стратегического развития: повышение качества жизни в регионах прохождения магистрали, рост их инвестиционной привлекательности, возникновение новых бизнесов и кластеров вдоль линии ВСМ, развитие бизнес-связей, рост цены недвижимости в зоне влияния ВСМ и связанных с ней налоговых отчислений в бюджеты всех уровней, возрастание туристического потенциала городов на ВСМ.

Все эти эффекты существуют в природе. Но к их прогнозированию надо относиться осторожно. Заинтересованные лица склонны их завышать. Вот, например, выравнивание экономического уровня городов, лежащих на ВСМ, относительно лидеров. О нём часто говорят, когда ищут положительное влияние проектов. Но, например, Дэниэль Албалэйт, профессор Барселонского университета и автор самого цитируемого труда по экономике ВСМ, считает, что такое выравнивание – миф. И приводит в пример линию Париж – Рона. Трафик на направлении Рона – Париж в течение года после открытия вырос на 154%, а в обратном – лишь на 54%. То есть все преимущества от открытия такого сообщения получил мегаполис – богатый регион стал богаче, а бедный – ещё беднее.

Впрочем, есть и обратные примеры. Исследование 2013 года трассы Пекин – Шанхай, проведённое профессором Калифорнийского университета Мэтью Каном и профессором университета Циньхуа Сики Женем, показало, что города со станцией на расстоянии от 90 до 500 км от переполненного, с завышенными ценами Пекина получили заметный импульс: выросли объёмы строительства и цены на недвижимость, вырос туристический поток, пекинские фирмы в целях экономии стали открывать здесь свои подразделения. На трассе «Евразия» по отношению к Москве такое положение занимает, например, Владимир. И его шансы воспользоваться этой ситуацией высоки.

Есть и другие примеры бурного развития. Например, власти Лилля ( ВСМ Париж – Брюссель) по каким-то причинам построили для станции ВСМ отдельное здание вокзала. Между ним и другим вокзалом на тот момент была заброшенная промзона. Но Лилль оказался той самой sweet pot, точкой притяжения и для парижан, и для туристов из других районов Европы. Население города с 1990 по 2006 год бурно росло и выросло с 172 тыс. жителей до 226 тыс., а промышленная зона превратилась в торгово-развлекательную с названием Euralille и стала одним из главных источников доходов для муниципалитета.

Разработчики проекта «Евразия», как следует из их заявлений, делают серьёзную ставку на агломерационный эффект. Как пояснял Михаил Дмитриев, в России слишком большая доля населения живёт в маленьких городках, а городов-миллионников мало. С ВСМ бизнесу проще найти новые рынки сбыта, расширить число поставщиков сырья, товаров, комплектующих. Также это решение проблемы рынка труда, так как появляются дополнительные возможности, растёт заработная плата. Ускоренный рост городов, стоящих на главных транспортных магистралях, отмечается, естественно, давно. Раньше это были поселения на реках, потом – на традиционных железных дорогах и автотрассах, сейчас – на ВСМ. Этот процесс не быстрый, измерять его надо на горизонте десятилетий, но неизбежный.

Экологический фактор

В России слишком часто при расчёте эффекта от строительства ВСМ забывают о двух факторах, которые в Европе входят в штатный список оценки для анализа «стоимость – выгоды». Во-первых, это снижение нагрузки на окружающую среду. Здесь поезда ВСМ выигрывают по сравнению и с автотранспортом, и с авиацией.

Во-вторых, анализ cost-benefit обычно содержит ещё один фактор, который игнорируется у нас, несмотря на то, что его достаточно легко оценить. Это снижение погибших в автоавариях. Аварии с большим количеством жертв – это особенность больших магистралей. В России зоны безопасности между направлениями ещё редкость, поэтому и трассы очень опасны, особенно в ночное время. ВСМ – и этот эффект замечают в Европе – отвлекает часть автопассажиров на железную дорогу, и число аварий всегда падает. Трасса М-7 Москва – Нижний Новгород – Казань (сопровождающая ВСМ «Евразия» до Казани), по оценкам, сделанным Центром ОНФ «Народная экспертиза» в 2016 году, входит в десятку самых опасных в России: 2,5 забранные жизни на каждые 10 км, или около 340 человек в год.

При оценке жизни человека в России сейчас уже можно опереться на некоторые данные. Подсчёты Финансовой академии дали сумму в 17 млн руб. Это вклад среднего работника в ВВП страны в течение жизни. Оценки могут быть разные, но при спасении нескольких десятков жизней это уже будут внушительные цифры. В одном из европейских проектов отмеченное снижение аварий на 11% было оценено в $4 млн за избегание смерти, $30 тыс. – за аварию с ущербом здоровью и $10 тыс. – за аварию с повреждёнными машинами. На круг за 30 лет эксплуатации насчитали серьёзных $215 млн как вклад в окупаемость проекта.

Трасса ВСМ «Евразия» должна соединить европейскую и китайскую сети высокоскоростных железнодорожных магистралей от Берлина (Германия) до Урумчи (Китай). В настоящее время рассматривается несколько вариантов трассировки ВСМ «Евразия»: через Казахстан, через Сибирь и через Алтай. В рамках предварительного ТЭО в качестве приоритетного был выбран вариант трассировки через Казахстан, который предполагает протяжённость ВСМ по территории Российской Федерации 2366 км (или 44,3% общей дистанции) и максимальный уровень международной кооперации с вовлечением шести стран-участниц:

Российской Федерации, Китайской Народной Республики, стран Евро-Азиатского экономического союза (Республика Казахстан и Республика Беларусь), государств Европейского союза (Федеративная Республика Германия и Республика Польша).

Иван Латушкин

Китай. Казахстан. Евросоюз. РФ > Транспорт > gudok.ru, 18 сентября 2017 > № 2315912


Белоруссия. Россия > Транспорт > regnum.ru, 18 сентября 2017 > № 2314895

Порты: Белоруссия отчаянно торгуется с Россией

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 10 по 17 сентября

«Земные» отношения

Новая морская контейнерная линия «Балтийский экспресс», которая соединит терминал Бронка в Большом порту Санкт-Петербург и Морской торговый порт Калининград, будет запущена в конце сентября 2017 года. Об этом сообщает газета «Коммерсант». Планируется, что перевозки будут выполняться судами небольшой вместимости ОАО «Северное морское пароходство», штаб-квартира которого находится в Архангельске. По расчетам, отправка груза из Калининграда в терминал Бронка займет трое суток и будет стоить на 30% меньше доставки автомобильным транспортом.

Суда Северного морского пароходства ходят под флагом России, что позволит получить статус каботажа и предложить грузоотправителям свободу перемещения товаров внутри РФ, а также уйти от таможенных процедур при транспортировке товаров из России в Калининградскую область и обратно, рассказал генеральный директор АО «Корпорации развития Калининградской области» Владимир Зарудный.

Напомним, что информация о работе над созданием контейнерной линии в обход Литвы и Белоруссии появилась весной 2017 года. АО «Корпорация развития Калининградской области» 23 марта на расширенном заседании комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты представила проект запуска контейнерной линии «Балтийский экспресс», которая напрямую свяжет Калининград с материковой Россией. Согласно первоначальному плану, небольшие контейнеровозы будут курсировать между Калининградом и петербургским портом Бронка дважды в неделю. «Суть проекта в возможности перемещения продукции по внутренним документам, доступным тарифам и в максимально короткие сроки, минуя транзитные государства», — заявили в пресс-службе Корпорации развития Калининградской области.

Корпорация развития Калининградской области обратилась к руководству петербургского порта с коммерческим предложением. Сейчас стороны просчитывают тарифы и ставки для того, чтобы «сложить бизнес-план», а также определить размер дотаций со стороны государства. Грузооборот в рамках «Балтийского экспресса» может составить около 400 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в неделю.

Подчеркивалось, что «Балтийский экспресс» не рассматривается как альтернатива паромному сообщению.

Белоруссия диктует свои условия

Белоруссия согласится на транспортировку нефтепродуктов через российские порты на Балтийском море, если это будет хотя бы немного выгоднее тех условий, на которых осуществляется их перевалка сейчас. Об этом заявил вице-премьер республики Владимир Семашко, сообщило издание Sputnik News.

Ранее российская сторона заявляла, что готова увязать поставки нефти в Белоруссию с обязательным экспортом нефтепродуктов через собственные порты на Балтике.

«Мы все предложения рассматриваем. Экономика должна быть в основе всего. Если предложение будет выгодное, лучше тех, которые есть сейчас, хоть на копейку, тогда будем рассматривать серьезным образом», — отметил Семашко.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов, заявил в ходе совещания глава РЖД Олег Белозёров.

Читайте также: Секрет политического величия Лукашенко: транзитные игры вокруг Белоруссии

Глава РЖД также напомнил, что российская сторона предоставила Белоруссии максимальную скидку на перевозки в размере 50%. Однако, по его словам, белорусские НПЗ «пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в страны Прибалтики», объясняя такие действия наличием долгосрочных контрактов.

Однако необходимо, чтобы белорусские нефтепереработчики осуществляли перевалку нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики. Об этом 16 августа заявил Президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, состоявшемся в Калининграде. «На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».

Нахимичили: Усть-Луга остается без нового терминала

Химическая компания «ЕвроХим» приостановила строительство терминала по перевалке минеральных удобрений в порту Усть-Луга из-за нерешенных вопросов с финансированием внутрипортовой инфраструктуры. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на заявление генерального директора МХК «ЕвроХим» Игоря Нечаева.

По словам Нечаева, в порту Усть-Луга проект компании заморожен, так как продолжение реализации проекта упирается в вопросы финансирования строительства железнодорожных путей и сетей энергоснабжения.

Он также подчеркнул, что Минпромторг выступает с предложением использовать для строительства объектов инфраструктуры в порту Усть-Луга механизм государственно-частного партнерства.

«ЕвроХим» ранее уведомлял оператора порта Усть-Луга о приостановке строительства терминала до конца 2018 года, сказал «Интерфаксу» бывший топ-менеджер порта Усть-Луга. По его данным, это было связано с тем, что у компании появились более приоритетные проекты, в том числе завод аммиака в Кингисеппе.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, информация о том, что «ЕвроХим» может остановить работы по строительству своего терминала, появилась еще в 2015 году. Причина остановки строительства — конфликт интересов между ОАО «Компания Усть-Луга» и «ЕвроХим»

Напомним, терминал в Усть-Луге должен был обеспечить возросшие потребности МХК «ЕвроХим» по перевалке грузов после запуска калийного проекта в Пермском крае. Ранее планировалось ввести терминал мощностью 5 млн тонн удобрений в 2015 году. Но в связи с некачественно выполненными работами по строительству причала сроки проекта были сдвинуты.

Латвийские порты живут на российских грузах

За восемь месяцев 2017 года объем перевалки в латвийских портах вырос на 4,8% и составил 43,059 млн тонн грузов, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает агентство LETA со ссылкой на данные латвийского министерства сообщения.

Так, лидером по перевалке грузов был Рижский порт, переваливший за восемь месяцев 22,711 млн тонн (-4,9%). Грузооборот Вентспилсского порта составил 15,064 млн тонн (+17,2%), Лиепайского — 4,17 млн тонн (+24,4%). Среди малых портов больше всего грузов за указанный период перевалено в Скултском порту — 599,5 тыс. тонн (+27,8%), за ним по объемам следуют Мерсрагсский порт с 295,6 тыс. тонн (-9,4%) и Салацгривский порт с 175,8 тыс. тонн (-12,3%). Всего в малых портах за восемь месяцев 2017 года перевалено 1,111 млн тонн грузов — на 7,8% больше, чем в 2016 году.

Основной грузооборот порты Латвии получают из России. В августе глава Рижского порта Ансис Зелтиньш отметил хорошие позиции своего предприятия. Он признал, что латвийские и литовские порты в значительной мере обслуживают один и тот же поток транзитных грузов.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Ансис Зелтиньш ранее заявлял о том, что Россия систематически развивает свои порты, и не учитывать этот фактор было бы наивно.

«Стресс и осторожность, особенно со стороны частных грузоперевозчиков, присутствуют. Мы можем рассказывать о том, что на севере Балтийского моря порты замерзают и латвийское направление оптимальное, но Россия будет развивать свои порты. Однако не согласен я и с мнением, что в один момент грузоперевозки из России прекратятся вообще. Например, ситуация на мировом угольном рынке сейчас хорошая, Россия должна торговать углем, и латвийское направление с этой точки зрения конкурентоспособно», — сказал Зелтиньш.

Напомним, объём перевалки российских внешнеэкономических грузов через порты Прибалтики растет, что связано с увеличением объема перевалки угля. Причин столь серьёзного роста несколько: это наводнения в Австралии, которые привели к перебоям поставок австралийского угля на мировой рынок, вынужденное перераспределение грузопотоков на западные порты из-за работ по модернизации российской железнодорожной инфраструктуры в дальневосточном направлении. Также одной из причин называют аномальную жару в Европе — из-за повышенного потребления электроэнергии кондиционерами вырос спрос на энергетический уголь. Также в сезон зима-весна 2017 года отток части угля в порты стран Прибалтики объясняют ледовой обстановкой. Учитывая сезонность, становится ясно, что рост перевалки угля в портах Латвии, Литвы и Эстонии — временное явление.

Севморпуть: только для своих

Грузооборот морских портов России за январь-август 2017 года увеличился на 10,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 517,3 млн тонн. Такие данные представила пресс-служба Ассоциации морских торговых портов.

Существенный рост зафиксирован в северных регионах. Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 48,7 млн тонн (+62,2%). Грузооборот порта Мурманск составил до 34,3 млн тонн (+71,2%). Такие показатели, как и прежде, обусловлены увеличением объёмов внутренних перевозок.

Как ранее отметил глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов, в 2016 году общий объем грузоперевозок по маршруту Северного морского пути вырос почти на 40% и составил около 7,5 млн тонн. По его словам, основные перевозки — это экспорт добываемых в арктической зоне природных ресурсов и поставки жизненно важных товаров на Крайний Север. Таким образом, динамика сохраняется, и основными остаются каботажный перевозки.

Северный морской путь (СМП) это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.

Транзитными трассами являются пути вдоль побережья Арктики с октября по май, исключая Берингов пролив, пролив Лонга и Карские Ворота. При сквозном передвижении на западном участке Северный морской путь наиболее благоприятным является в июне и июле, если идти через проливы Югорский шар и Карские ворота. В период с сентября по октябрь нужно обходить вокруг мыса Желания. В августе можно с одинаковой эффективностью использовать любое направление.

Дальше по восточному участку наиболее удачным является движение по проливу Вилькицкого. Трассы моря Лаптевых и Новосибирских островов меняются в зависимости от сезона.

Вся нефть ушла в Баку

На фоне общего роста грузооборота портов в большинстве регионов России в морских портах Каспийского бассейна фиксируется падение — было перегружено 2,4 млн тонн грузов (снижение на 36,0%), из них сухогрузов — 1,7 млн тонн (-6,1%), наливных — 0,7 млн тонн (-64,1%).

Такие показатели связаны с тем, что грузы (в частности, нефть) из Махачкалы уходят в Баку, объясняют эксперты.

«Махачкала — это в первую очередь нефтеналивные грузы. И падение там может быть связано только с одним — уход нефтянников. Других специальных терминалов по перевалке нефти на этом берегу Каспия, кроме как в Баку, больше нет», — прокомментировала корреспонденту ИА REGNUM доктор экономики Анна Мейзер.

По её словам, одной из причин увода грузов является порча нефти при переходе через порт Махачкалы и нефтебазу «Дагнефтепродукт».

Для сравнения, морские порты Азербайджана в январе-июле 2017 года увеличили объем перевалки грузов по сравнению с показателем соответствующего периода 2016 года на 38,3% — до 6 млн 87,7 тыс. тонн, по данным Госкомстата.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, объём перевалки сухогрузов в российских портах за восемь месяцев 2017 года составил 240 млн тонн (+9,9%), в том числе грузов в контейнерах — 31,6 млн тонн (+13,5%). Экспортных грузов перегружено 399,4 млн тонн (+7,5%), импортных грузов — 24,0 млн тонн (+17,1%), транзитных — 38,4 млн тонн (+18,3%), каботажных — 55,2 млн тонн (+25,5%).

Белоруссия. Россия > Транспорт > regnum.ru, 18 сентября 2017 > № 2314895


Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 18 сентября 2017 > № 2314032

Норникель увеличивает перегрузочные мощности Мурманского транспортного филиала

Мурманский транспортный филиал Норильского никеля (МТФ) пополнился новой грузоподъемной техникой компании Liebherr. В распоряжение перегрузочного терминала МТФ поступили два козловых крана на пневматическом ходу, предназначенных для перегрузки контейнеров весом до 40 т. Использование новейшей грузоподъемной техники позволит нарастить складскую емкость перегрузочного терминала почти на 40%.

Инвестиции Норникеля в приобретение новой техники для Мурманского транспортного филиала составили более 200 млн руб.

Новые краны оснащены автоматическими спредерами, системой контроля за положением груза, интеллектуальной системой автоматического рулевого управления, а также электрогидравлической противораскачивающей системой. Это позволяет кранам производить штабелирование контейнеров с высокой степенью производительности и надежности.

«Норникель – единственный производитель цветных металлов, обладающий собственным флотом и транспортно-логистическим узлом. В нынешнем году компания ввела в эксплуатацию второй причал перегрузочного терминала, что позволило существенно нарастить грузопоток по маршруту Дудинка-Мурманск. Теперь же, с приходом новой перегрузочной техники, мы сможем максимально рационально использовать открытые складские площади», – отметил директор Мурманского транспортного филиала Норникеля Александр Кондаков.

Россия. СЗФО > Транспорт > metalinfo.ru, 18 сентября 2017 > № 2314032


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 18 сентября 2017 > № 2314006

ФГК увеличила объем перевозок на платформах

В августе 2017 г. Федеральная грузовая компания (ФГК) увеличила объем перевозок грузов на платформах до 223,3 тыс. т, что на 21% больше показателя аналогичного периода прошлого года.

Максимальный рост зафиксирован при перевозках метизов – в 2,2 раза (до 12,5 тыс. т), черных металлов – на 69% (до 39 тыс. т), лесных грузов – на 52 % (до 16,6 тыс. т), сельскохозяйственных машин – на 34% (до 4,2 тыс. т), машин и оборудования – на 11% (до 7 тыс. т) и др.

Как отметила заместитель начальника Департамента внешней логистики – начальник службы железнодорожных перевозок Комбайнового завода «Ростсельмаш» Наталья Смыкова, в настоящее время платформами ФГК осуществляется более 30% перевозок техники, выпускаемой заводом, – одного из ключевых клиентов оператора в сегменте перевозок на платформах.

В августе 2017 г. наибольший рост погрузки к уровню прошлого года на платформы ФГК отмечен с полигонов Забайкальской – в 4 раза (до 16 тыс. т), Куйбышевской – в 3 раза (до 14,6 тыс. т), Московской – в 2 раза (до 17,4 тыс. т), Западно-Сибирской – в 1,6 раза (до 36,3 тыс. т) и других железных дорог.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 18 сентября 2017 > № 2314006


Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 18 сентября 2017 > № 2313629

На днях был официально сдан в эксплуатацию реконструированный павильон по контролю и пропуску туристов на автодорожном погранпереходе Суйфэньхэ, который позволит повысить пропускную способность погранперехода с 500 тыс. до 6 млн человек в год.

Суйфэньхэ, который обладает автодорожным и железнодорожным погранпереходами первой государственной категории, является крупнейшим КПП в провинции Хэйлунцзян на китайско-российской границе. Согласно статистике, ежегодно через Суйфэньхэ проходит около миллиона въездных и выездных туристов и оформляется до 80 проц. объема экспортных и импортных грузов между Хэйлунцзяном и Россией.

На фоне постоянно укрепляющихся политических и экономических связей между Китаем и Россией построенные здесь в прошлом веке инфраструктурные объекты больше не в силах удовлетворять потребность в пассажиро- и грузоперевозках. В связи с этим в 2012 году началось осуществление проекта реконструкции автодорожного погранперехода Суйфэньхэ.

Новый двухэтажный павильон по контролю и пропуску туристов занимает площадь в 52 тыс. кв. м. Двухэтажный дизайн предусмотрен для разделения потоков въездных и выездных туристов в целях повышения пропускной эффективности. Верхний этаж предназначен для обслуживания въездных туристов, нижний -- выездных.

В целом павильон оснащен 24 контрольно-пропускными коридорами, включая дипломатические коридоры, зеленые коридоры, а также коридоры для автоматической проверки.

Как стало известно, уже завершено строительство новых ворот на госгранице высотой 51,8 м, длиной 81,8 м и длиной пролета свода 54,1 м. Стартовала также реконструкция объектов для грузового контроля, включая контрольный павильон и складское помещение.

Согласно плану, проект реконструкции автодорожного погранперехода Суйфэньхэ, который обойдется в 790 млн юаней /около 122 млн долларов США/, должен быть полностью выполнен в 2018 году.

Китай > Транспорт > russian.china.org.cn, 18 сентября 2017 > № 2313629


Китай. Белоруссия > Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 17 сентября 2017 > № 2312077

В субботу на белорусской железнодорожной станции Пруды прошла церемония открытия движения поездов на электровозной тяге на участке из белорусского города Молодечно в литовскую деревню Кяна. Электрификация участка "Молодечно-Гудогай-госграница" на данном пути была осуществлена Китайской компанией по экспорту и импорту электрооборудования /CUEC/.

"Это большой задел для всей экономики страны -- новый транспортный коридор, современная логистика, -- заявил заместитель премьер-министра Беларуси Анатолий Калинин на церемонии открытия участка. -- Данный трансграничный проект Беларуси и Литвы связывает нас с портами на Балтике, а это говорит о том, что мы можем реализовывать больше своих амбиций в торговле. Второй важный акцент -- создание комфортных условий для пассажиров".

А. Калинин напомнил, что проект по электрификации был реализован совместно с китайскими партнерами. "И этот проект -- только один из многих, которые мы реализуем вместе. Мы вместе строим дороги, предприятия, создаем сферу услуг. Самое главное -- мы выстраиваем хорошие дружественные отношения между Китаем, Беларусью и европейскими странами", -- подчеркнул он.

А. Калинин обратил внимание на то, что с завершением электрификации участка "Молодечно-Гудогай-госграница" была завершена и электрификация двух главных транспортных коридоров, проходящих через Беларусь.

По его словам, пассажирам будет проще добираться из Минска в Вильнюс и обратно. "Уверен, что мы в ближайшее время должны запустить современный электрический поезд, который свяжет Минск и Вильнюс", -- сказал он, добавив, что это будет весьма кстати во время Евроигр-2019. Комфорту пассажиров, по мнению вице-премьера, будет способствовать также увеличение на железной дороге числа новых поездов бизнес-класса.

Как на церемонии сообщил начальник Белорусской железной дороги /БЖД/ Владимир Морозов, электрификация данного участка железной дороги позволит снизить себестоимость перевозок на 10-15 проц. и значительно уменьшить загрязнение окружающей среды.

Отметим, что работы по инвестпроекту "Электрификация направления Молодечно-Гудогай-госграница" проводились в соответствии с договором строительного подряда, заключенного между БЖД и CUEC. Проект финансировался за счет кредитных ресурсов Экспортно-импортного банка Китая, а также собственных средств БЖД и инновационного фонда Минтранса. Объем выполненных работ составил 72 млн долларов США.

Китай. Белоруссия > Электроэнергетика. Транспорт > russian.china.org.cn, 17 сентября 2017 > № 2312077


Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 15 сентября 2017 > № 2350597

Завоз крупногабаритного оборудования для строящегося Амурского газоперерабатывающего завода состоится

С 12 по 14 сентября осуществлена тестовая проводка большегрузного баржебуксирного состава ЗАО «Торговый порт Благовещенск» в сопровождении путейских теплоходов ФБУ «Администрация Амурводпуть» из порта города Благовещенск до строящегося причала на 212 км реки Зея. Эта проводка сделана в целях отработки мероприятий по доставке крупногабаритного тяжеловесного оборудования на строительство крупнейшего в России Амурского газоперерабатывающего завода.

Для обеспечения безопасных условий судоходства при доставке оборудования и материалов на причал путейскими подразделениями Администрации Амурводпути в Благовещенском районе внутренних водных путей в навигацию 2017 года на упомянутом участке реки Зея проведен большой комплекс путевых работ: дноуглубительные работы общим объемом извлеченного грунта 504,0 тыс. м3; изыскательской партией выполнены промеры на 28 участках, общая протяженность которых составила 63 км; построены новые, преобразованы и переставлены береговые знаки общим количеством 356 штук; установлены новые плавучие знаки в количестве 45 штук; освещена береговая и плавучая навигационная обстановка.

Качество и полнота выполненных мероприятий позволяет с полной уверенностью говорить, что завоз крупногабаритного тяжеловесного оборудования на строительство Амурского газоперерабатывающего завода по реке Зея, старт которого запланирован на 2018 год, состоится.

Россия. ДФО > Транспорт > morflot.ru, 15 сентября 2017 > № 2350597


Россия. ПФО > Транспорт > morflot.ru, 15 сентября 2017 > № 2350587

Проекты водного транспорта будущего прошли первую обкатку на Горьковском море

Здесь завершился III Международный слет молодых ученых и инженеров «Водный транспорт будущего», организованный Волжским государственным университетом водного транспорта. Студенческие команды вузов России и Китая за недолгую смену в спортивно-оздоровительном отраслевом лагере на берегу Горьковского моря подготовили и представили 9 технических и социальных проектов. Конкурсы, командные состязания, мастер-классы, спортивная стрельба – вот неполный перечень основных событий этой необычной сессии, которая объединила талантливых и жаждущих новых знаний воспитанников нижегородских вузов и колледжей, а также их сверстников из Китая.

По оценке участников слета самым запоминающимся и увлекательным мероприятием смены стал «Интеллектуальный батл», в центре внимания которого были темы транспортного образования, будущего науки и даже проблема объединения транспортных вузов с внеотраслевыми вузами. Музыкально-поэтическое состязание в стиле рэп с колоссальным перевесом выиграли «транспортники»! А вечером уставшие от тренингов и соревнований бойцы молодежной смены собирались в беседке согреться чаем, приготовленным на костре, и спеть песни под гитару.

- Модное сегодня слово «тьютор» я бы в вольном переводе расшифровал как неформальный лидер, фактически «лоцман» в мире современных технологий, образования и науки, – рассказал проректор по научной работе ВГУВТ Андрей Корнев. - Именно это, может быть еще не для всех понятное слово, отражает суть новых требований к преподавателям, которые предъявляет сегодняшняя реальность. Не только преподаватели на этой смене выбирали себе талантливых студентов для работы над интересными проектами, студенты выбирали преподавателей, к которым хочется пойти, потому, что у них интересно! И я хочу сказать спасибо тем тьюторам, которые уже не первый год принимают участие в нашей выездной научной школе, это люди, которые могут «зажечь» молодежь, и доказательством тому стали не только горящие глаза студентов, но и интереснейшие проекты, лучшие из которых имеют большие шансы на воплощение в жизнь! В какой-то степени мы попытались уловить тенденции недавно прошедшего форума «Территория смыслов на Клязьме», надеюсь, у нас это получилось.

Лучшими проектами слета стали:

1-е место - проект «Виртуальный стенд» (тьютор - профессор кафедры водных путей и гидротехнических сооружений ВГУВТ Игорь Липатов), участники команды: Анна Гарник (Московский университет им. Витте), Иван Лопатин (студент РГУП), Евгений Сурнов (ВГУВТ), Анна Смыслова (Нижегородский губернский колледж). Эта команда представила виртуальную модель стенда, основываясь на вычислительных возможностях университета, на котором инженер-гидротехник сможет с помощью математических моделей может моделировать разный уровень водности, разную скорость течения в реке, в которую происходит сброс промышленных отходов или теплой воды, и в зависимости от этого уменьшить отрицательные последствия для природы.

2-е место - проект «Буксир будущего» (тьюторы - ведущий инженер УНИИД ВГУВТ Евгений Фальмонов, доцент кафедры логистики и маркетинга Ольга Домнина), участники: Айрат Арифуллин (ВГУВТ), Джиа Джиа Джианг (Юго-Западный нефтяной университет Китая), Суджие Танг (Юго-Западный нефтяной университет Китая), Ксения Верина (ВГУВТ). Китайские гости, весьма неплохо владеющие русским языком, вместе с нашими студентами придумали удивительный проект буксира будущего, который бы курсировал по рекам у границы с Китаем. Проект был представлен на двух языках, он позволяет эффективно увеличить товарообмен между двумя странами и работать в условиях продленной навигации.

3-е место - проект «Цифровая профориентация» (тьютор - начальник управления внеучебной работы ВГУВТ Антон Тихонов), участники радисты из ВГУВТ Артем Хиноверов, Кирилл Коцарь, Никита Мартынов, Кирилл Кузьмичев, Алина Матвеева. Использование соцсетей и электронных портфолио в профориентационной работе и поиске будущих абитуриентов для транспортных вузов.

За весь период, проведенный на этом форуме, ребята получили огромный заряд позитивных эмоций, множество незабываемых впечатлений, открыли для себя много нового, а также познакомились со студентками из Китая, которые будут учиться в Волжском государственном университете водного транспорта целый учебный год.

- Что можно получить за 96 часов? Не поверите, но именно этот слёт дал понять, что за это время можно перевернуть мир, - рассказала Анна Смыслова, учащаяся НГК им Ушинского, преподаватель начальных классов. - Я увидела людей, которые преданы своему делу, мало того, они могут передавать свою энергию, свой опыт, свои идеи, тем, кто хочет их принять. Я безумно счастлива, что есть ребята, которые рвутся к знаниям, которые никогда не сдаются, и могут разработать любой проект с нуля. За небольшое время я узнала, возможно, даже больше, чем за всю свою жизнь. Я благодарна организаторам слёта за возможность побыть частью проекта, надеюсь, что этот слёт изменил не только меня!

Слет молодых ученых и инженеров под эгидой ВГУВТ проводится в отраслевом лагере «Водник» в третий раз и является подготовительным этапом к целому ряду мероприятий: конкурсы фонда Бортника «УМНИК», «РОСТ», а также конкурсы «Транспортной недели» («Лучший студенческий реферат» и «Молодые ученые транспортной отрасли»). В этом году в мероприятии приняли участие более 60 человек, среди которых были представители ВГУВТ, ННГУ им. Н.И. Лобачевского, НГТУ им. Алексеева, НГК им. Ушинского, Московский университет имени С.Ю. Витте и РГУП.

Россия. ПФО > Транспорт > morflot.ru, 15 сентября 2017 > № 2350587


Украина > Транспорт > minprom.ua, 15 сентября 2017 > № 2314345

Обеспечение ГМК вагонами ЦТЛ несколько улучшилось, но проблемы еще есть

В начале сентябре ситуация с обеспечением предприятий ГМК полувагонами "Укрзализныци" несколько улучшилось, но системных решений по данной проблеме пока еще нет. Об этом говорится в заявлении президента ОП "Укрметаллургпром" Александра Каленкова.

"В продолжение нашей инициативы об обеспечении парком ЦТЛ предприятий ГМК должен отметить, что небольшой прогресс, сформировавшийся в третьей декаде августа, смог продолжиться и в начале сентября. Таким образом, доля обеспечения металлургических и горно-обогатительных комбинатов в первой декаде сентября составляет 26% от общей потребности", – сообщил он.

Как отметил эксперт, с одной стороны – положительная динамика прослеживается, но с другой стороны – это все еще не тот результат, которого хотелось бы достичь. "Ряд предприятий ГМК по-прежнему обеспечен парком ЦТЛ менее 10% от их потребности. Мы продолжаем настаивать на принципах равенства, и требовать, чтобы обеспеченность предприятий ГМК полувагонами "УЗ" была не ниже уровня рыночной доли "УЗ", т.е. не менее 35% их общей погрузки в полувагонах", – сказал он.

"Поэтому текущий результат – 26% – я расцениваю как таковой, который предполагает необходимость приложить еще массу усилий для выравнивания обеспечения предприятий, ведь обеспечение одних предприятий на 90-100% и более, в то время как остальные обеспечены менее чем на 10% – это четкий сигнал о том, есть над чем работать", – подчеркнул А.Каленков.

При этом президент "Укрметаллургпрома" заметил, что широко разрекламированная автоматическая система распределения зерновозов позволяет создавать преференции для отдельных экспедиторских компаний, "наиболее логистически близких" и уже вызывает ряд обоснованных нареканий со стороны представителей агробизнеса.

"Очевидно, без принципиального решения по справедливому доступу для всех грузоотправителей на уровне средней доли "УЗ" на рынке соответствующего подвижного состава любая система будет "подкручена" в интересах тех или иных лиц", – отметил он.

Руководитель профильной ассоциации выразил надежду, что наметившаяся общая положительная для ГМК динамика обеспечения парком полувагонов ЦТЛ будет устойчивой и не только достигнет целевой цифры в 35%, но и будет зафиксирована системным решением правления "УЗ", по которому каждый грузоотправитель Украины будет реально обеспечен полувагонами "УЗ" на 30-40% свой погрузки, а не на 5-10%, как сегодня.

"Мы настаиваем на том, что устранение дискриминации в распределении полувагонов между грузовладельцами должно быть не просто политическим решением, а принципиальной позицией стратегического государственного предприятия. При этом никакие вывески и лозунги не должны подменять суть – равномерное распределение, а не какие-то эфемерные "автоматические" и, к сожалению, непрозрачные системы", – резюмировал А.Каленков.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 15 сентября 2017 > № 2314345


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 15 сентября 2017 > № 2311417

Подводный атомный катамаран для Арктики разработан конструкторами Санкт-Петербурга.

Перед комплексом ставятся задачи доставки оборудования в любую точку Арктики.

Конструкторское бюро «Рубин» разработало проект атомной подводной лодки-транспортировщика катамаранного типа для обслуживания объектов в арктических морях.

«Перед комплексом ставятся задачи доставки оборудования в любую точку Арктики вне зависимости от ледовой обстановки. Анализ использования ледокольного флота в Арктике показал, что для работы по обустройству необходима постоянная работа ледокола, а сегодняшние ледоколы не все могут пройти в высокие широты. Поэтому мы предложили вариант использования подводного носителя, который мог бы работать во всем секторе Арктики», – сказал главный конструктор ЦКБ «Рубин» Евгений Торопов, представляя проект на конференции RAO/CIS Offshore-2017 в Санкт-Петербурге.

«Проект подводного транспортно-монтажного и сервисного комплекса разработан ЦКБ «Рубин» в рамках проекта «Айсберг» по заказу Фонда перспективных исследований, – сообщил журналистам руководитель проектной группы этого фонда Виктор Литвиненко. – Мы это делаем, чтобы в первую очередь осваивать Арктику. Арктика – это сложный элемент, и если мы сможем осваивать Арктику, то мы сможем освоить любой участок мирового океана».

Подводный транспортно-монтажный и сервисный комплекс позволит обеспечить доставку и установку широкой номенклатуры подводного оборудования для обустройства морских месторождений на акваториях замерзающих морей и в любых других районах мирового океана, где использование надводных технических средств затруднительно по гидрометеорологическим условиям, сообщили в пресс-службе Фонда перспективных исследований.

По словам разработчиков, проект находится в высокой стали разработки, и сроки его реализации теперь зависят от принятия решения о финансировании. По словам Торопова, стоимость лодки, которая, может быть построена на существующих мощностях «Севмаша», будет на 40% меньше аналогичной по водоизмещению военной атомной подводной лодки.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 15 сентября 2017 > № 2311417


Россия > Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2017 > № 2311305

ФАС считает продажу доли РЖД в "Трансконтейнере" преждевременной. Об этом журналистам сказал глава ФАС Игорь Артемьев.

"Я не думаю, что сейчас время продавать долю "Трансконтейнера" кому бы то ни было. Это будируется структурами, которые бы очень хотели, чтобы им подарили "Трансконтейнер". Мы со своей стороны как правительственный орган считаем это преждевременным", - заявил он.

Ранее Артемьев говорил, что в случае принятия решения о выходе РЖД из капитала оператора его нужно разделить на несколько компаний.

Первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД и Минтрансу подготовить комплексный доклад с экспертизой Минэкономразвития для принятия решения о дальнейшей судьбе 50% акций РЖД в "Трансконтейнере".

Интерес к покупке пакета РЖД проявляют несколько компаний, в том числе Первая грузовая компания. Интерес к покупке акций "Трансконтейнера" у РЖД (сейчас пакет находится у Объединенной транспортно-логистической компании) и структур НПФ "Благосостояние" также проявляла группа "Сумма" Зиявудина Магомедова.

РЖД в случае принятия решения о продаже доли в "Трансконтейнере" считают целесообразным продавать весь пакет (50%) на аукционе. Минтранс также выступает за продажу всех 50% акций РЖД в "Трансконтейнере" на открытом аукционе с учетом квалификационных требований.

Президент РЖД Олег Белозеров ранее заявлял, что пока продажа акций РЖД в "Трансконтейнере" нецелесообразна. Однако в случае продажи доли в "Трансконтейнере" РЖД хотят получить право на создание аналогичной компании.

О компании "Трансконтейнер"

"Трансконтейнер" является ведущим российским оператором контейнерных интермодальных перевозок. 50% плюс две акции оператора принадлежит Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК, "дочка" РЖД). Группа FESCO (головная компания - ПАО "Дальневосточное морское пароходство", ДВМП), контролируемая "Суммой", владеет 25%. ЗАО "УК "Трансфингрупп" (управляет пенсионными резервами НПФ "Благосостояние", аффилированным с РЖД) принадлежит 24,5%.

"Трансконтейнер" располагает 45 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России, а также 19 железнодорожными терминалами в Казахстане (через совместное общество АО "Кедентранссервис", ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане) и управляет контейнерным терминалом "Добра" на границе Словакии и Украины. В собственности компании находится более 24 тыс. фитинговых платформ и около 64,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

Россия > Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2017 > № 2311305


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2017 > № 2311247

Национальный почтовый оператор "Почта России" прорабатывает наиболее оптимальную модель доставки посылок авиатранспортом, заинтересованность в доставке выразили несколько региональных авиакомпаний, заявил генеральный директор "Почты России" Николай Подгузов.

"У нас есть два самолета. Мы можем пойти, например, по пути создания собственного парка самолетов, и тогда нам необходимо 15 самолетов. В то же время мы сейчас можем проработать альтернативно вопрос заключения соглашений с региональными авиакомпаниями таким образом, чтобы обеспечить регулярность доставки почтовой корреспонденции в удаленные населенные пункты", — сказал Подгузов журналистам.

По мнению главы "Почты России", вопрос о том, какой на самом деле должна быть модель — владение авиасудами или партнерство с региональными авиакомпаниями, необходимо дополнительно проработать.

"Есть ряд региональных авиакомпаний, которые заинтересованы. Идея какая: если, например, осуществляется перевозка пассажиров, как это в общем-то раньше было, чтобы был и почтовый отсек. Надо эти экономические проекты считать, смотреть, насколько это выгодно, как улучшить экономику такого рода перевозок", — пояснил Подгузов.

"Возможно, такие решения станут основой для развития региональных перевозок", — добавил он.

Ирина Дурницына.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2017 > № 2311247


Россия > Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2017 > № 2311222

Депутат от Общероссийского народного фронта (ОНФ), член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев обратился в пятницу к министру транспорта РФ Максиму Соколову с просьбой предоставить информацию о том, какая работа проводится его ведомством по нормативному урегулированию так называемого овербукинга - продажи авиакомпаниями большего числа билетов, чем имеется мест в самолете. Копия запроса парламентария имеется в распоряжении ТАСС.

В документе Васильев отмечает, что в России все чаще фиксируются случаи продажи авиабилетов в количестве, большем, чем посадочных мест в воздушном судне, регулярно сообщается о пострадавших пассажирах, которые не смогли улететь изначально запланированным рейсом, что влечет для них дополнительные временные и финансовые издержки. "При этом авиаперевозчики, как правило, не предоставляют таким пассажирам адекватную компенсацию", - указывает политик.

"Прошу Вас сообщить о проводимой Минтрансом России работе по нормативному регулированию института продажи билетов по системе овербукинга", - обращается Васильев к Соколову.

В российском законодательстве, пишет депутат, "не содержится норм, прямо регулирующих отношения, возникающие в связи с применением в договоре условия об овербукинге, а существующие меры ответственности перевозчика при возникновении подобных ситуаций не являются достаточным сдерживающим фактором для него (как и достаточной компенсацией для пассажира)".

Существующие меры ответственности перевозчика

Васильев указывает, что "меры гражданско-правовой ответственности для авиаперевозчиков, продающих авиабилеты с условием об овербукинге, несущественны". Он напоминает, что, согласно статье 120 Воздушного кодекса РФ, за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50 % провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

"На практике также встречаются случаи, когда авиаперевозчик списывает ситуации с двойным бронированием одного места в салоне самолета на технический сбой, подпадающий под обстоятельства непреодолимой силы, лишая, тем самым, пассажира права на какие-либо возмещения", - пишет депутат.

По словам парламентария, норму закона "О защите прав потребителей", предусматривающей возможность взыскать убытки при просрочке оказания услуги, пострадавшим пассажирам также сложно применять в связи с трудностью доказать конкретный размер понесенных убытков. Он также обращает внимание, что федеральные авиационные правила не содержат специальных обязанностей для авиаперевозчика по предоставлению компенсаций пассажирам, пострадавшим от овербукинга, хоть и подробно описывают порядок регистрации на рейс.

"В ходе анализа судебной практики по данному вопросу было установлено, что авиаперевозчики во внесудебном порядке крайне редко удовлетворяют требования пассажиров о взыскании сумм сверх стоимости провозной платы за несостоявшийся полет", - указывает также Васильев.

Попытки регулирования овербукинга

По мнению политика, "основными лоббистами легализации овербукинга в России являются крупнейшие авиаперевозчики, которые путем введения системы излишнего бронирования стремятся повысить собственную прибыль, а также снизить возможные издержки, связанные с аннулированием бронирования билета пассажиром менее чем за сутки до вылета, когда высока вероятность, что перевозчик не успеет заключить новый договор". При этом одним из главных аргументов авиакомпаний в вопросе легализации овербукинга в России является успешная практика применения данного механизма в деятельности американских и европейских авиаперевозчиков. Однако в зарубежных странах его применение имеет достаточно жесткое нормативное регулирование, подчеркивается в запросе депутата.

Васильев отмечает, что попытки введения нормативного регулирования овербукинга уже предпринимались Минтрансом России. Так, в 2015 году на федеральном портале проектов нормативных правовых актов ведомством был размещен для публичного обсуждения соответствующий законопроект.

Однако, по мнению депутата, предложенные изменения не способны полностью решить существующие проблемы. "Так, законопроектом не были охвачены принципиально значимые вопросы: способы и порядок определения пассажиров, полет которых не состоится, также не указаны категории пассажиров, которые должны иметь приоритет", - поясняет он. Тем не менее, депутат просит Соколова сообщить о судьбе данной инициативы Минтранса.

Подготовка нового законопроекта

Как ранее сообщал ТАСС Васильев, а теперь указывает и в своем запросе, он совместно с экспертами ОНФ разрабатывает проект федерального закона, направленный на урегулирование проблем, связанных с овербукингом. "Эксперты ОНФ отмечают, что на законодательном уровне следует закрепить максимально возможное количество билетов, доступное для продажи по системе овербукинга, а также случаи полного запрета продажи билетов с условием об овербукинге (например, на рейсы с низкой частотностью)", - пишет, в частности, парламентарий.

Россия > Транспорт > ria.ru, 15 сентября 2017 > № 2311222


Украина > Транспорт > regnum.ru, 14 сентября 2017 > № 2309854

Керченский мост уже мешает американцам: обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 1 по 14 сентября 2017 года

Чешская компания Arca Capital намерена заработать на строительстве украинских дорог. Для этого она предложила ещё 11 украинским компаниям объединить усилия и строить вместе. Вернее — готовиться к участию в тендерах на строительство дорог в будущем году. Правительство неоднократно заявляло о намерении запустить в 2018 году строительство сразу нескольких трасс. Arca Capital с партнёрами намерены освоить на этом до 150 млн евро.

Не отстают от них и польские компании. Drog-Bud Sp.z.o.o. и Unibep S. A заключили с «Укравтодором» контракты на капремонт дорог на украинско-польской границе. Всего Drog-Bud Sp.z.o.o поручили ремонт на пяти участках общей протяжённостью 135 км за 100 млн евро, их коллеги — 9-километровый участок широкополосной трассы в Львовской области за 53 млн евро. Работы на этих участках должны начаться в 2018—2019 гг.

Почему не начать уже сейчас? На это попросту нет денег. И премьер-министр Украины Владимир Гройсман, и президент Украины Пётр Порошенко неоднократно говорили о миллиардах гривен, выделенных на строительство и ремонт. Хотя правильнее было бы говорить о том, что они выделены «Укравтодору», поскольку есть разница. Как уточнили в самом «Укравтодоре», из 18,1 млрд грн. бюджетного финансирования непосредственно на ремонт было направлено всего 5,3 млрд. Остальными деньгами пришлось возвращать ранее взятые кредиты, рассчитываться за работы в прошлые годы (так, Украина только теперь закрывает последние долги по работам, связанным с подготовкой к Евро-2012) и т.п. Дорожников выручает только Дорожный фонд, наполняемый из различных источников, в т.ч. — от сверхплановых поступлений от таможни. Однако на 100% он начнёт работать только в 2019 году, когда из платежей туда перестанет удерживаться доля, идущая в общий бюджет (в этом году в ДФ попадает только 50% средств, в следующем — 75%). Поэтому и старт по перечисленным, а также ряду других проектов, таких как Одесса — Гданьск, сдвинут на 1−2 года. Да и прогнозы по ремонту у правительства и «Укравтодора» расходятся. Если в Кабмине ожидают, что к концу года будет отремонтировано 2000−2200 км автодорог, а президент и вовсе обещает 3300 км, то сами дорожники называют гораздо меньшую протяжённость. По факту на начало сентября готово 700 км, и уже в ноябре работы придётся сворачивать из-за соблюдения температурных норм.

В соответствии со стратегией выстраивания международных транспортных коридоров нескольким украинским автодорогам повышена классность (до национальной автодороги), что автоматически означает приоритет в выделении финансирования, а также его величины. «Изменение классификации автодорог в первую очередь влияет на улучшение ориентирования водителей (знаки и разметка) и увеличение объемов финансирования ремонтов», — пояснил советник главы «Укравтодора» Александр Кава в комментарии изданию «Дело». Всего речь идёт о шести дорогах, которые либо включены в состав трасс национального значения, либо их статус был повышен.

В министерстве инфраструктуры вынуждены реагировать на критику высокой стоимости проезда по платной трассе Киев — Белая Церковь, строительство которой начнётся в 2019 году. Народный депутат Украины Вадим Рабинович в эфире своей программы на телеканале NewsOne заявил, что если пользоваться ею каждый день, то на проезд придётся выкладывать 7500 грн. ежемесячно. В ответ в министерстве напомнили, что пользование платной дорогой позволит экономить 2−3 литра горючего (за счёт возможности сохранять скоростной режим и не сбрасывать скорость в населённых пунктах) и до 40 минут времени. А значит, как минимум 30% от уплаченного водителем сбора вернётся ему в виде сохранённого топлива. Кроме того, Александр Кава указывает, что предварительная стоимость на уровне среднеевропейских цен. «Если мы посмотрим на европейский опыт, то средняя стоимость проезда составляет 9 евроцентов за километр. Если мы применим этот тариф к новой дороге Киев — Белая Церковь, то стоимость проезда будет около 4,5 евро — то есть это в районе 130−140 гривен [как раз столько примерно и будет составлять плата за проезд — Ред]», — объяснил он изданию sobkor.net.

Железная дорога

Украина может стать потребителем не только американского угля, но и американских вагонов. По крайней мере американская компания Greenbrier заявила о намерении выпустить до 10 тыс. грузовых вагонов для нужд компании «Укрзализниця». В пресс-службе мининфраструктуры уточняют, что речь идёт скорее о производстве, а не о продаже, поскольку компания обещает максимально локализировать производство. Тем не менее всё равно непонятно, для чего локализировать на своей территории чужое производство, если на Украине есть как минимум четыре профильных завода.

Доля зерна в перевалке портов пробила планку 30% (см. ниже), и помогли ей в этом два обстоятельства: введение пунктов весового контроля на дорогах и последовавший за этим перевод грузоперевозок на ж/д транспорт. Лучше всего реализация новой схемы перевозок видна на примере работы портового оператора ТИС — Контейнерный Терминал (порт «Южный»):

1. На территории терминала построена дополнительная ж/д инфраструктура для приёма контейнерных поездов, прибывающих сюда из Днепра (бывший Днепропетровск);

2. Зерно прибывает в Днепровский речной порт, грузится в контейнеры и отправляется в порт «Южный». При этом, поскольку у ж/д весовые нормы не столь строги, как для автотранспорта, в контейнеры можно грузить на 15−20% больше зерна, чем допустимо при автоперевозках;

3. Инфраструктура, специально рассчитанная на контейнерный поезд, даёт возможность быстро обработать груз и вернуть вагоны «Укрзализнице», освободив место для нового поезда. Соучредитель компании ТИС Егор Гребенников в интервью транспортному порталу ЦТС рассказал, что к проекту были привлечены Укрречфлот и Maersk Ukraine, а его реализация велась три года (2014−2016). По его словам, для грузоотправителя сегодня такой вариант выгоднее минимум на 30%, а также позволяет пользоваться портами Одесской области без опасения попасть на штрафы на пунктах контроля или же стоять в очереди на получение зерновозов.

В ближайших планах ТИС вложить в ж/д инфраструктуру своих терминалов ещё 58 млн долл. в дополнение к 52 млн, давшим возможность запустить контейнерный поезд. Всё это не только позволит ускорить и увеличить перевалку зерна в портах Большой Одессы, но и разгрузит общий дефицит подвижного состава «Укрзализници».

Железные дороги Украины, Грузии и Азербайджана не оставляют попыток наладить контейнерный транзит на Ближний Восток — на днях железнодорожные ведомства республик подписали Меморандум о сотрудничестве в этой сфере. Причём теперь это уже не только проект главы мининфраструктуры Владимира Омеляна. Правительство Азербайджана поручило свои железнодорожникам подключиться к работе. Учитывая прогресс с поставками азербайджанской нефти на Украину, а также поставки прочих углеводородов, можно ожидать, что «Транскаспийский международный транспортный маршрут» будет на контроле как у Порошенко, так и у лидера Азербайджана Ильхама Алиева. Основная проблема, которую предстоит решить железнодорожникам трёх стран, — разработать единую сетку тарифов, а также максимально ускорить прохождение таможен, в т.ч. и путём унификации процедуры.

Транзит через Каспий в правительстве видят одним из коридоров, с помощью которых Украине удастся нарастить объём транзита через свою территорию в 20 раз от текущего — до 30 млрд долл. в год. Такое смелое заявление сделал Владимир Гройсман во время международной транспортной конференции «Интегрированные транспортные коридоры Европа — Азия».

В рамках этого амбициозного плана правительство также собирается возрождать речное судоходство и снижает тарифы на перевалку в портах (см. ниже).

Аэропорты

С 5 сентября азербайджанский лоукостер Buta Airways начал совершать рейсы по маршруту Баку — Киев — Баку. А уже с декабря на Украину собирается зайти Ernest Airlines — итальянский лоукостер, собирающийся осуществлять рейсы из Киева и Львова в Бергамо, Неаполь и Венецию. Ernest Airlines — небольшая компания с двумя бортами, занимающаяся в основном доставкой итальянских туристов на курорты Албании. Сложно понять, что ей понадобилось на Украине. Возможно, компания хочет возить украинских гастарбайтеров.

Правительство решило выделить средства на реконструкцию сразу четырех региональных аэропортов. В число счастливчиков попали Одесский, Черновицкий, Винницкий и Запорожский. По первым трём мотивы легко объяснимы. Одесса стала главным курортом Украины после утраты Крыма, трасса Одесса — Киев плохо справляется с летними нагрузками (да и состояние её не очень). В 2016 году а/п Одессы обслужил более 1 млн пассажиров, неудивительно, что в начале сентября тут открыли новый терминал. Черновицкий аэропорт, видимо, примет несколько безвизовых лоукостеров. К тому же в соседней Закарпатской области аэропорт не принимает регулярные рейсы с июня прошлого года и вряд ли заработает в ближайшее время. Винница — малая родина Порошенко и Гройсмана, тут даже не обсуждается. Запорожский аэропорт в прошлом году признавался лучшим аэропортом Украины (весьма сомнительное решение), поэтому на выбор могло повлиять это звание. Хотя сложно сказать, зачем новый пассажирский терминал городу, в котором средние ставки на аренду однокомнатной квартиры опустились до уровня 1500 грн./мес (на уровне западных областей Украины, где добрая половина населения давно на заработках в Польше и Италии).

При этом средства выделили только на три аэропорта: 500 млн получила Одесса (за 30 месяцев тут хотят построить новую взлётно-посадочную полосу), 200 млн — Винница и 100 — Черновцы. Запорожский а/п если и получит 200 млн, в которые оценивается строительство, то только в будущем году.

Кроме выделения средств аэропортам, правительство на том же заседании утвердило проект постановления «Об утверждении Порядка и правил проведения обязательного авиационного страхования гражданской авиации». Теперь в гражданской авиации появятся два новых вида обязательного страхования (страхование ответственности эксплуатанта аэропорта и сертифицированных субъектов наземного обслуживания за вред, причиненный третьим лицам; страхование ответственности организаций, предоставляющих услуги по аэронавигационному обслуживанию, за вред, причиненный третьим лицам), предусмотренные т.н. Монреальской конвенцией. Украина её ратифицировала, однако нормы перевозок приводятся в соответствие с ней только теперь. Потенциально новые затраты на страхование могут незначительно увеличить расходы аэропортов, а те, в свою очередь, переложат их на авиакомпании, что чревато ростом стоимости билетов. Впрочем, рост пассажиропотока будет нивелировать этот фактор.

Порты

Кабмин Украины наконец-то принял решение о снижении портовых сборов. Правда, пока бизнесменам рано радоваться — решение вступает в силу только с января будущего года. Как уточнил журналистам заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк, снижение коснётся всех видов (корабельного, канального, маячного, санитарного, якорного, частного, административного) портовых сборов — каждый из них будет уменьшен на 20%. Ещё одна новация касается части прибыли, перечисляемой Администрацией морских портов Украины в бюджет (уменьшена с 75% до 50%) — таким образом портам собираются дать возможность вложить средства в обновление инфраструктуры перед передачей в концессию.

Дополнительно в МТП «Южный» и Николаевском порту снизятся ставки для танкеров с транзитной нефтью — собственники таких судов смогут экономить 75% текущих сборов. Основной адресат этой скидки — азербайджанские суда, везущие нефть для НПЗ Белоруссии.

Для скидок сейчас самое время. В аналитическом исследовании, проведенном и опубликованном экспертной организацией VoxUkraine, украинские порты получили 3,2 балла из 7 возможных по оценке качества портовой инфраструктуры. Причём ещё в 2012 году они имели твёрдую четвёрку.

Как ранее и обещали работники Одесского МТП, в начале сентября в порту открылся терминал, который ускорит растаможку подержанных автомобилей, импортируемых из США, Саудовской Аравии (вскоре — и из Канады). Кроме растаможки, на терминале можно будет дооборудовать автомобиль согласно с украинскими требованиями, а также получить украинскую регистрацию и номера. Таможенники обещают, что в сутки смогут обслужить не менее 50 человек.

В январе — августе украинские порты минимально нарастили показатели: грузооборот достиг 86,95 млн т (+1,6% к аппг). «…Портовая отрасль держит эту динамику уже восемь месяцев — она пока незначительна, но главное, стабильна. Категории грузов, обеспечивающих ее, также неизменны — это зерно и руда на экспорт и уголь на импорт. В то же время мы ставим себе в качестве цели рост объема грузооборота, это будет обеспечено, прежде всего, постоянным наращиванием реализованных проектов в портах страны, открытием новых направлений движения, привлечением новых партнеров и инвесторов», — заявил в связи с этим через пресс-службу руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс.

В структуре грузооборота 66,2 млн т занимает экспорт (+2,4 к аппг), 12,26 млн т — импорт (+16,3%). Резкий рост импорта произошёл за счёт покупки угля в ЮАР.

30,28% перевалки в портах дало зерно. Таким образом, в очередной раз обновился рекорд по этому показателю. По состоянию за январь — июнь доля зерна в грузообороте составляла немногим более 28%. Впрочем, как ранее сообщалось, это значит не только то, что экспорт зерна растёт, но и то, что УЗ попросту не успевает привезти в порты остальные грузы.

Первый вице-премьер Степан Кубив и заместитель министра инфраструктуры Надежда Казначеева, говоря о концессии портов «Черноморск», «Ольвия» и Херсонского МТП, упомянули не звучавшую ранее подробность. Оказывается, на этих портах будут обкатывать концессию как модель управления не только портовой инфраструктурой Украины, но и инфраструктурой в принципе, в самом широком понимании этого слова, а также в принципе любой госсобственности. «Надеемся, что новый закон будет «обкатан» на сфере инфраструктуры, а затем будет успешно применяться и в других сферах», — заявила она в ходе представления законопроекта. Кубив же посетовал, что сдавать порты в управление концессионерам правительство толкает недостаток 35 млрд долл., которые необходимо потратить на обновление ветшающих портов, мостов и трубопроводов.

В настоящее время известно, что Гройсман поручил Фонду госимущества Украины готовить условия конкурса на аренду МТП «Черноморск».

Украинский Центр исследования армии, конверсии и разоружения (неправительственная организация, предположительно связана с американской разведкой) озвучил информацию потерь от блокирования портов Украины на Азовском море из-за строительства Россией моста в Крым. Как оказалось, через Мариупольский порт выполняются заказы американских заказчиков. «Под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год», — говорится в заявлении организации. По всей видимости, ЦИАКР озвучивает как раз позицию этих безымянных заказчиков, терпящих убытки из-за строительства Керченского моста. Любопытно, что почти одновременно с этим стало известно о намерении ЕС расширить санкции на крымские порты. Своего рода «зуб за зуб».

Украина > Транспорт > regnum.ru, 14 сентября 2017 > № 2309854


Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 14 сентября 2017 > № 2309722

Что нужно сделать, чтобы Севморпуть заработал?

Контейнерные перевозки по Севморпути

Северный морской путь (СМП) является объектом пристального внимания и федеральных властей, и экспертов. Только в этом году проблемы Арктики и Северного морского пути обсуждались на Петербургском и Восточном экономических форумах, на IV Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога» в Архангельске, на совещаниях у президента и на заседаниях правительства.

Как отмечают эксперты, на данный момент только вывоз углеводородов в рамках проекта «Ямал-СПГ» по Северному морскому пути является выгодным.

Но, по мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, существует четкое понимание необходимых условий для работы на кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком. Реализация проекта перевозок по Севернму морскому пути будет зависеть от трех одновременных факторов:

Во-первых, нужно обеспечить круглогодичную навигацию, и развернувшееся в России строительство атомных ледоколов преследует именно эту цель.

Второе — развитие портовой инфраструктуры, создание новых торговых коридоров, которые позволят сократить время.

Третье — должен появиться перевозчик, готовый постоянно перевозить контейнеры по Северному морскому пути, потому что пока заказчики идут разово. Реально СМП заработает только тогда, когда на него встанут основные контейнерные линии.

Необходимо добавить, что потенциальные контейнерные перевозчики по СМП должны задуматься о целесообразности постройки специализированных контейнеровозов ледового класса по примеру танкеров-газовозов ледового класса, строящихся сейчас Совкомфлотом в Корее, только в отличие от Совкомфлота, заказы необходимо размещать на российских верфях. У нас достаточное количество мощностей для строительства подобных судов и в европейской части России, а сейчас начал свою работу судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне Приморского края.

Сотрудниками Центрального Научно-Исследовательского и Проектно-Конструкторского Института Морского Флота (ЦНИИМФ) А. Буяновым, заведующим отделом, к.э.н., М. Лихачевой, научным сотрудником и А. Штреком, старшим научным сотрудником были проведены исследования и выполнены необходимые расчеты по необходимым условиям реализации проекта создания Арктической контейнерной линии.

С точки зрения государственных интересов ЦНИИМФ подразделяет транспортную систему СМП на международный транспортный (транзитный) коридор и национальную арктическую транспортную систему. В первом случае подразумевается развитие транзитных перевозок по СМП на направлении Азия — Европа (по аналогии с Южным морским путем). Во втором случае СМП выступает как транспортная система для обеспечения перевозки грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения).

Безусловно, с точки зрения интересов страны, больший интерес представляют грузы, переваливаемые в российских портах Арктики, так как именно при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой возникает добавочная стоимость и только эти действия приносят прибыль и налоги в казну. А простой транзит приносит только оплату за лоцманскую проводку и ледокольный сбор. Кроме северного завоза грузов из европейской части России на Дальний Восток для загрузки контейнерных линий существует потенциал для перевозок рыбной продукции с портов Дальнего Востока в порт Мурманск. Также российские порты в Арктике должны быть готовы для импорта азиатской продукции в Россию.

При расчете параметров судов, требуемых для перевозки контейнеров по СМП, авторы делают вывод о том, что для СМП требуются суда вместимостью 2000−6000 TEU, в то время как на южных маршрутах используются контейнеровозы до 14 000 TEU. Размеры судов зависят от существующей на данный момент и прогнозируемой в ближайшем будущем грузовой базы для контейнерных перевозок, размеров существующих и строящихся сейчас ледоколов, осуществляющих проводку судов по СМП (океанские контейнеровозы шире, чем канал, создаваемый ледоколом при проходе через льды и в настоящее время контейнеровозы большой вместимости физически не смогут пройти за ледоколом по СМП) и ряду других факторов.

Выводы авторов исследования таковы: Для обеспечения круглогодичной транспортировки контейнерных грузов в арктических и замерзающих морях необходимо использовать специализированные суда-контейнеровозы ледового класса Arc7.

Класс Arc7 позволяет самостоятельное плавание в сплоченных 1-летних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами, а также плавание в канале за ледоколом в 1-летних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию.

При расчете на максимальную провозную способность лучшие финансовые показатели имеет вариант контейнеровоза вместимостью 4000 TEU, но на начальном этапе развития арктической контейнерной линии для соблюдения ритмичности перевозок (с целью минимизации нахождения груза в порту) и эффективного использования грузовместимости судна за рейс возможно использование контейнеровоза вместимостью 3000 TEU.

Для бесперебойной работы арктической контейнерной линии необходимо строительство контейнерного терминала в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла и проектирование и строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский.

Не только российские компании интересуются контейнерными перевозками через Арктику. Так, начать активное использование СМП для перевозок из Южной Кореи в Европу намерена Hyundai Merchant Marine, специализирующаяся на контейнерных перевозках. Безусловно, компания заинтересована в российском опыте хождения по СМП.

Варианты доставки грузов могут быть различными, использовать можно не только порты Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Безусловно, это могут быть и порты Архангельска, Калининграда и Санкт-Петербурга.

При реализации всех этих задач действительно возможно выйти на создание регулярных круглогодичных линий по перевозке контейнерных грузов по Северному морскому пути.

Александр Шимберг

Россия. СФО > Транспорт > regnum.ru, 14 сентября 2017 > № 2309722


Россия. Китай > Транспорт > akm.ru, 14 сентября 2017 > № 2309689

АО "РЖД Логистика" и Российский экспортный центр (РЭЦ) расширяют сервис несырьевого экспорта из России в Китай и открывают новый "круговой" железнодорожный маршрут Ворсино - Чэнду - Ворсино. Об этом говорится в сообщении пресс-службы РЖД Логистики.

Данный сервис стал новым этапом развития уже существующего и успешно функционирующего с апреля 2017 года контейнерного экспортного поезда Ворсино - Далянь. Маршрут будет работать в рамках проекта РЭЦ по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай.

Первый поезд по новому маршруту 13 сентября отправился с терминала Freight Village Vorsino. В составе поезда - сорок один 40-футовый контейнер. Он проследует в Китай через погранпереходы Наушки (Россия) и Замын-Ууд (Монголия). Время в пути - не более 14 суток. Грузоотправителем является ООО "Объединенные кондитеры", экспортирующее в КНР кондитерские изделия.

Данная отправка также означает открытие первого "кругового" маршрута Россия - Китай через Монголию. График отправления будет сформирован таким образом, чтобы исключить подсыл порожних вагонов: поезд с контейнерами из Ворсино в Чэнду будет по приходу в Китай забирать контейнеры из Чэнду и доставлять их в Ворсино.

Россия. Китай > Транспорт > akm.ru, 14 сентября 2017 > № 2309689


Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 сентября 2017 > № 2308617

Проблемы с логистикой сдерживают развитие украинской экономики

Ситуация с логистикой является узким местом для остальных отраслей экономики, сдерживая их развитие. Об этом заявил президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков в эфире телеканала "Рада".

Для горно-металлургического комплекса стратегически важными являются железнодорожные перевозки, на которые приходится около 42% от отраслевого объема, отметил он.

"Мы не можем, как аграрии, перевозить свою продукцию на автомобилях. Проблемы были и раньше, но в этом году "Укрзализныця" бьет рекорды операционной неэффективности", – подчеркнул А.Каленков.

Речь идет о нехватке дизтоплива и локомотивов для обеспечения перевозок сырья и готовой продукции по заявкам предприятий ГМК, уточнил он.

"Этой весной наши предприятия не могли отгрузить европейским потребителям железорудную продукцию из-за проблем с подвижным составом, топливом у "Укрзализныци". Потери оцениваются в сотни миллионов долларов", – сказал глава "Укрметаллургпрома".

Кроме того, по той же причине железнодорожники не могут обеспечить необходимую пропускную способность на перегоне Камыш-Заря – Волноваха, через который идет снабжение сырьем металлургических комбинатов в Мариуполе. Это приводит к снижению объемов производства в украинской металлургии и валютных поступлений в страну, отметил А.Каленков.

"Только за август, по нашим подсчетам, из-за недостаточного обеспечения сообщения Камыш Заря – Волноваха потери составили до 100 млн долл, по году - более 1 млрд долл., – уточнил он.

Глава "Укрметаллургпрома" также подчеркнул необходимость урегулирования вопроса портовых сборов, которые в украинских портах в 2,5-3 раза выше, чем в портах соседних стран-конкурентов. "Это не только наша проблема, но и аграриев, и других экспортных отраслей. Мы могли бы увеличить объемы экспорта, если бы эти вопросы решались со стороны правительства", – сказал он.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 14 сентября 2017 > № 2308617


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 14 сентября 2017 > № 2308477

7 сентября железнодорожный состав Х9091, груженный одеждой, строительными материалами, изделиями для декора интерьера и товарами бытового назначения, покинул собирательно-распределительный центр /СРЦ/ города Урумчи /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/ и отправился в казахстанский город Алматы.

Это 400-й по счету грузовой поезд, отправившийся с начала текущего года из СРЦ Урумчи в рамках проекта международных грузовых перевозок Китай - Европа, что более чем на 80 проц. больше показателя, зарегистрированного за весь 2016 год.

Как сообщили в Урумчийском управлении железных дорог, СРЦ Урумчи играет все более важную роль в развитии грузовых перевозок по маршруту Китай - Европа. Свидетельством этому стало непрерывное увеличение частоты отправки грузовых составов из этого центра в Европу.

В начальный период эксплуатации СРЦ Урумчи отсюда еженедельно отходил один ж/д состав, а сейчас частота отправки грузовых поездов увеличилась до двух в день. В частности, в августе текущего года из данного центра по маршруту Китай - Европа было отправлено в общей сложности 65 поездов, что стало новым рекордом.

Генеральный директор Синьцзянской международной логистической компании "Синьте" Лю Чанлинь отметил, что эта компания заинтересована в ускоренном развитии СРЦ Урумчи, и чтобы грузовые перевозки Китай - Европа стали новой движущей силой в строительстве "Пояса и пути" /Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь 21-го века/.

Лю Чанлинь сообщил, что возглавляемая им компания стремится к полному выявлению роли СРЦ Урумчи для содействия эффективному выходу китайских предприятий на рынки Центральной Азии и Европы. Она поставила перед собой цель довести общее число грузовых составов по маршруту Китай - Европа до 700 в течение 2017 года.

Напомним, что в начале текущего года Комитет экономики и информатизации Синьцзяна опубликовал план отправки грузовых ж/д составов по маршруту Китай - Европа и строительства СРЦ Урумчи на 2017 год.

Недавно Урумчийское управление железных дорог и объединение "Порт Ляньюньган" /пров. Цзянсу, Восточный Китай/ заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве, в соответствии с которым обе стороны намерены выявлять роль СРЦ Урумчи, ускорять формирование регионального логистического центра и мультимодальных трансграничных транспортных коридоров, продвигать сотрудничество между Китаем и Казахстаном в сфере евразийских трансграничных транспортных перевозок.

С начала текущего года Урумчийское управление железных дорог прилагает активные усилия к углублению взаимодействия с железнодорожной службой Казахстана, обе стороны регулярно проводят консультации и встречи и принимают меры по повышению уровня обслуживания грузовых поездов Китай - Европа, что позволило сократить их время в пути.

Заместитель председателя Комитета экономики и информатизации Синьцзяна Пэн Цзи отметил, что отправка грузовых поездов из Синьцзяна в Центральную Азию и Европу способствует экспорту синьцзянского оборудования, технологий и услуг, а также сотрудничеству Синьцзяна с внешним миром в сфере производственных мощностей.

По его словам, реализация проекта международных грузовых перевозок Китай - Европа придала новый импульс развитию экономики открытого типа и стабильному росту промышленности Синьцзяна.

С 2016 года железнодорожная структура Синьцзяна принимает активное участие в строительстве "Пояса и пути", содействует сопряжению стратегического плана грузовых перевозок Китай - Европа и инициативы "Пояс и путь". Был открыт маршрут грузовых перевозок из Китая в Центральную Азию и Европу через погранпереход Хоргос.

Таким образом, Хоргос стал вторым после Алашанькоу КПП в Синьцзяне, через который проходят грузовые составы Китай - Европа.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 14 сентября 2017 > № 2308477


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 14 сентября 2017 > № 2308261

Республика Казахстан /РК/ стремится к формированию современной транспортной системы не только между собой и Китаем, но и между Европой и Азией. Об этом заявил вице-министр по инвестициям и развитию Казахстана Ерлан Хаиров на первом китайско-казахстанском форуме по региональному сотрудничеству.

Форум состоялся 11 сентября в рамках 14-й ярмарки Китай-АСЕАН в Наньнине, административном центре Гуанси-Чжуанского автономного района /Южный Китай/. Казахстан, располагающийся вдоль "Пояса и пути", впервые принимает участие в ярмарке Китай-АСЕАН в качестве специально приглашенного партнера по сотрудничеству.

На основе сотрудничества с Китаем Казахстан, являющийся важным узловым пунктом на маршрутах Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21-го века, продолжает совершенствовать строительство транспортной инфраструктуры, принимая активное участие в открытии новых международных сухопутно-морских коридоров, которые призваны объединить разные районы, расположенные вдоль "Пояса и пути".

В последние годы Китай и Казахстан подписали ряд документов о региональном сотрудничестве, наблюдалось успешное сопряжение китайской инициативы "Пояс и путь" с новой стратегией экономической политики РК "Нурлы жол" /"Светлый путь"/, которое увенчалось большими результатами в сотрудничестве в области трансграничных перевозок и производственных мощностей двух стран.

По словам замминистра коммерции КНР Цянь Кэмина, в июне этого года был дан старт маршруту китайско-казахстанских трансграничных грузовых перевозок, в настоящее время свыше 80 проц. железнодорожных составов, курсирующих в рамках международных железнодорожных грузовых перевозок Китай-Европа, проходят через территорию Казахстана. Соевые бобы, мед и замороженная баранина из РК в короткий срок поступают на китайский рынок. Казахстан становится ключевым транспортным узлом на евразийском континенте.

Как сообщила казахстанская сторона, совместную логистическую базу Китая и Казахстана в Ляньюньгане /пров. Цзянсу на востоке Китая/ и сухой порт в специальной экономической зоне "Хоргос -- Восточные ворота" объединяет новый евразийский сухопутно-морской транспортный коридор.

Как стало известно, в последние два года погрузочно-разгрузочная мощность упомянутой базы составила более 500 тыс. контейнеров, а грузооборот этой базы в первом полугодии текущего года уже превысил показатель за весь прошлый год.

"Услуги Казахстана и Китая по контейнерным перевозкам очень конкурентоспособны, о чем свидетельствует устойчивый рост объема транспортировки контейнеров", -- сказал Е. Хаиров. По его словам, в последние 5 лет объем транзитных контейнерных перевозок в рамках международных железнодорожных грузовых перевозок Китай-Европа увеличился в 28 раз.

Новые международные транспортные коридоры открываются один за другим. В конце августа 2017 года Гуанси-Чжуанский автономный район /ГЧАР/, город центрального подчинения Чунцин, провинции Гуйчжоу и Ганьсу подписали рамочное соглашение о сотрудничестве по совместному строительству нового транспортного коридора, соединяющего Китай и Сингапур. Данный железнодорожно-морской маршрут соединит северо-западную часть Китая, город Чунцин, пров. Гуйчжоу на юго-западе страны, ГЧАР и Сингапур.

Благодаря данному коридору для Западного Китая море станет ближе, Казахстану откроются новые направления морских перевозок, и новый выход к морю. Он также позволит обеспечить еще более удобное транспортное сообщение между юго-западными и северо-западными районами Китая, Юго-Восточной Азией и Центральной и Западной Азией, отметил зампредседателя правительства ГЧАР Дин Сянцюнь.

По словам Е. Хаирова, Казахстан продолжает налаживать грузовое сообщение между Китаем и Кавказом и Персидским заливом на основе совершенствования действующей транспортной инфраструктуры, продолжает строить международные коридоры мультимодальных транзитных перевозок через Каспийское море, а также разрабатывает ряд льготных мер для привлечения товарного потока из Европы и Азии. -0-

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 14 сентября 2017 > № 2308261


Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 14 сентября 2017 > № 2308155

АО «РЖД Логистика» совместно с Российским экспортным центром (РЭЦ) расширяет сервис несырьевого экспорта из России в Китай и открывает новый «круговой» железнодорожный маршрут Ворсино — Чэнду — Ворсино, сообщила пресс-служба логистического оператора.

«Данный сервис стал новым этапом развития уже существующего и успешно функционирующего с апреля 2017 года контейнерного экспортного поезда Ворсино — Далянь. Маршрут будет работать в рамках проекта РЭЦ по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай», — говорится в сообщении.

Поезд по новому маршруту отправился с терминала Freight Village Vorsino 13 сентября в 21:00. В составе поезда сорок один 40-футовый контейнер, отправка проследует в Китай через погранпереходы Наушки (Россия) и Замын-Ууд (Монголия). Время в пути — не более 14 суток. Грузоотправителем является ООО «Объединенные кондитеры», экспортирующее в КНР кондитерские изделия (печенье, вафли).

Данная отправка также символизирует собой открытие первого «кругового» маршрута Россия — Китай через Монголию. График отправления будет сформирован таким образом, чтобы исключить подсыл порожних вагонов: поезд с контейнерами из Ворсино в Чэнду будет по приходу в Китай забирать контейнеры из Чэнду и доставлять их в Ворсино.

«Осознавая значимость проекта по развитию несырьевого российского экспорта, АО «РЖД Логистика» постоянно работает над привлечением новых грузов и расширением географии железнодорожных экспортных сервисов. Первую, тестовую, отправку в Чэнду кондитерских изделий и пиломатериалов мы организовали 3 августа 2017 года — она прошла весьма успешно. И сегодня мы уже предлагаем российским экспортерам новый проработанный железнодорожный маршрут. В сотрудничестве с РЭЦ мы планируем продолжить географическую экспансию наших сервисов и обеспечить доступной и качественной логистикой максимальное число российских компаний, заинтересованных в продвижении собственной продукции в различных регионах Китая», — заявил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

«Мы продолжаем изучать динамику отправок по этим двум маршрутам и оптимизировать сервис. Надеемся, что мы сможем многократно увеличить объем поставок и реализовать подобные проекты и в других регионах России — главной задачей здесь является сделать железнодорожные экспортные отправки более доступными для экспортеров — и здесь РЭЦ разработал систему мер по компенсации части возникающих у экспортеров логистических затрат. Опыт использования такого рода механизмов поддержки показывает их исключительную востребованность сообществом экспортеров», — подчеркнул, в свою очередь, глава группы компаний РЭЦ Петр Фрадков.

Китай. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 14 сентября 2017 > № 2308155


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 14 сентября 2017 > № 2308135

У транспортников Казахстана «накипели» вопросы

Эти проблемы обсудили на заседании Комитета логистики и перевозок Президиума НПП РК «Атамекен»

3 сентября состоялось 16-е расширенное заседание Комитета логистики и перевозок Президиума НПП РК «Атамекен». Заседание прошло под председательством председателя Комитета, президента АО «НК «Қазақстан темiр жолы» Каната Алпысбаева с участием заместителя председателя Правления НПП РК «Атамекен» Ельдоса Рамазанова, вице-министра по инвестициям и развитию РК Романа Скляра, членов Комитета, представителей отраслевых ассоциаций, бизнес-сообщества и госорганов.

Управляющий директор — директор департамента логистики и перевозок НПП РК «Атамекен» Рустан Дженалинов рассказал о проделанной работе Нацпалатой по защите прав и интересов отраслевых ассоциации и субъектов бизнеса, об экспертизе законодательных НПА.

Председателем подкомитета по железнодорожному транспорту Ильей Сегалом озвучены ряд проблемных вопросов, таких как отсутствие публичного типового договора между экспедиторскими компаниями и ж/д перевозчиком, а также внесение изменений в национальный Таможенный кодекс РК в части возмещения затрат.

«Для ускорения решения вопроса по публичным договорам, с учетом новизны и сложности выработки консолидированного решения потребителей услуг железной дороги, считаем необходимым создать временную рабочую группу из специалистов и госорганов, чтобы на площадке Нацпалаты начать обсуждение принципиальных условий и требований договора. Это ускорит процедуру согласования и утверждения типового договора», — отметил Илья Сегал.

«Один из важных вопросов, который мы поставили еще в начале года, — это утверждение или согласование публичного договора. Надо понять, на каком мы этапе, законодательного утверждения для его реализации пока не существует. Прошу ускорить по нему работу, хотя бы разработать его и на основании существующего законодательства давать рекомендации. До конца года данный вопрос надо закрыть», — добавил Канат Алпысбаев.

«Министерство не имеет возражений по этому вопросу, решение до конца года ускорить работу», — поддержал вице-министр по инвестициям и развитию Роман Скляр.

Председатель Комитета горнорудной и металлургической промышленности Президиума НПП РК «Атамекен» Николай Радостовец акцентировал внимание на вопросе ожидаемого дефицита полувагонов в период сентябрь-декабрь 2017 года в количестве около 3 тысяч единиц.

О конкурентоспособности отечественных перевозчиков рассказал председатель подкомитета по автотранспорту Теодор Каплан.

«Впервые доля участия автоперевозчиков Казахстана в общем рынке транспортных услуг достигла уровня 46% при установленном плане в 40%. Вместе с тем имеются проблемы с обновлением парка подвижного состава, а именно сбор за первичную регистрацию для авто, сроком эксплуатации от 5 до 7 лет — 2500 МРП, что привело к запрету приобретения качественных машин западноевропейского производства. Данным вопросом занимается Нацпалата, активно подключилось министерство, данный сбор необходимо исключить для международных перевозчиков. Второе, необходимо внедрить в законодательство РК норму „неделимый груз“, т.к. из КНР в Казахстан тяжеловесными автомашинами перевозятся грузы с превышением допустимых осевых нагрузок, что приводит к разрушению дорог. Мы не можем нормально проехать по маршрутам Ушарал — Достык, Актобе — Бейнеу, там нет дорог, что в итоге сказывается на транзитном потенциале страны и увеличении сроков доставки грузов. Нужно решить вопрос строительства автомобильной дороги Бейнеу -Шалкар для выхода автотранспорта к Актаускому морскому порту», — отметил Теодор Каплан.

Он добавил, что неоднократно поднимался вопрос эффективности транспортного контроля за иностранными перевозчиками, необходима дальнейшая усиленная работа со стороны МИР РК по защите рынка отечественных перевозчиков.

Председатель Комитета транспорта МИР РК Асет Асавбаев ответил, что Межведомственной комиссией по вопросам законопроектной деятельности одобрена Концепция законопроекта «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта» где предусмотрена норма «неделимый груз».

Член Комитета логистики и перевозок Серик Алигужинов акцентировал внимание на вопросах убыточности пассажирских перевозок и необходимой господдержке.

«Необходимо создать рабочую комиссию по проблеме нелегальных перевозчиков, а также включить в перечень социально-экономических показателей Рейтинга акимов регионов показатель Развитие пассажирского транспорта путем субсидирования убытков автобусных перевозчиков, что позволит обратить внимание на осложненную ситуацию в пассажирских перевозках», — отметил Серик Алигужинов.

«Этот вопрос „Атамекеном“ совместно с МИР РК неоднократно поднимался, в июле этого года на совещании в режиме селектора с участием акиматов все обсуждалось. На сегодня в адрес Правительства РК готовится соответствующее обращение», — подчеркнул Ельдос Рамазанов.

В ходе заседания также заслушана информация председателей подкомитетов по гражданской авиации Болата Наурзалиева по вопросам ускорения внедрения системы «E-Freight» с дальнейшей интеграцией с таможенными системами, развития малой авиации РК, о необходимости предоставления дотаций аэропортам с пассажиропотоком до 100 тыс. пассажиров в год; по водному транспорту Николая Юдина о важности скорейшего подписания Соглашения о судоходстве в рамках ЕАЭС, обеспечения господдержкой морских перевозчиков, вывода на безубыточную работу Актауского международного морского торгового порта, активизации и совершенствования деятельности морской администрации порта, путем обеспечения нормативно-правовой базой и квалифицированными кадрами; по транспортной логистике Ерхата Искалиева о необходимости развития «мягкой» инфраструктуры и интеграции цифровых технологий в логистике.

По итогам заседания Комитета участниками принято решение одобрить и принять в работу все поставленные вопросы, реализации поставленных задач до конца 2017 года.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 14 сентября 2017 > № 2308135


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 14 сентября 2017 > № 2307962

Русская Контейнерная компания расширяет парк ж/д подвижного состава

На недавно прошедшем Восточном Экономическом Форуме во Владивостоке широко обсуждалась тема развития транспортной инфраструктуры. Председатель Оргкомитета форума, Заместитель Председателя Правительства — полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев акцентировал на мероприятии такие вопросы, как развитие транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2, Северного морского пути, БАМа и Транссиба. С целью запуска по новым магистралям современных железнодорожных составов АО «Русская контейнерная компания» подписало ряд соглашений в рамках ВЭФ о производстве высокоскоростных вагонов.

6 сентября на площадке ВЭФ Русская Контейнерная Компания для своих партнеров организовала презентацию прототипа 80-ти футовой платформы модели 13-9751-01, предназначенной для перевозки 20-ти и 40-ка футовых контейнеров, в том числе и рефрижераторных. Данная модель будет произведена в рамках подписанного на ВЭФ 2017 соглашения на 8,5 млрд рублей с ОАО «Трансмаш» в количестве 3000 до 2020 г.

«Мы активизировали расширение железнодорожного парка нашей компании с пониманием того, что сейчас развитие транспортных коридоров идет масштабно по всему АТР, - считает генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин, - одни только инвестиции Китая в Новый шелковый путь к 2030 году составят более трех триллионов долларов США. Несмотря на то, что морской транспорт, по-прежнему, покрывает более 80 % соответствующих перевозок грузов, мы видим, что грузопотоки уже смещаются в сторону Средней Азии. Расширяется и становится всё более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

По мнению аналитиков РКК, сегодня российский подвижной состав значительно устарел и сократился с учетом того, что в 90-е годы заказ и производство вагонов практически не велись. Ежегодно из всего объёма ж/д транспорта (около 1,5 млн вагонов в России) порядка 10-15 % вагонов списывается, а произвести успевают только около 2%. К этому добавляется фактор роста грузоперевозок с Китаем и другими соседними странами. Например, на подъёме экспорт леса в Европу, Индию. Таким образом, спрос на железнодорожный транспорт на сегодняшний день выше, чем предложение, по мнению И. Гришагина, и как следствие - стоимость ж/д перевозок пока остается довольно высокой по сравнению с морским видом грузоперевозок.

«Русская Контейнерная компания расширяет парк ж/д подвижного состава с целью насытить рынок, удовлетворить спрос на операционный лизинг. Именно с этой целью буквально за месяц до ВЭФ мы также подписали крупный контракт с ЗМК на производство вагонов-платформ в количестве 250 единиц. Мы полагаем, что запуск на рынок высокотехнологичных вагонов положительно скажется на увеличении грузопотока в целом. Одним словом, за операционным лизингом ж/д транспорта будущее», - комментирует И. Гришагин.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 14 сентября 2017 > № 2307962


Россия. СФО > Транспорт > morflot.ru, 13 сентября 2017 > № 2350586

Комплексный план развития пассажирского судоходства на Байкале переходит в стадию реализации

Судоходство на Байкале, наряду с решением собственно транспортных задач, должно стать инструментом и системным фактором экологического оздоровления крупнейшего пресноводного поверхностного резервуара планеты. К такому выводу пришли участники очередного заседания Межведомственной рабочей группы по развитию водного транспорта и туризма в акватории озера Байкал, состоявшегося 13 сентября в Улан-Удэ. В заседании, которое прошло под председательством заместителя Министра транспорта России - руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского, принял участие врио Главы Правительства Республики Бурятия Алексей Цыденов, были заслушаны доклады представителей правительств обоих байкальских субъектов РФ – Бурятии и Иркутской области, информация экспертов привлеченных ведомств, регионального бизнес-сообщества.

В результате совещания было решено одобрить доработанный комплексный план мероприятий по развитию пассажирских перевозок, мероприятия которого признаны актуальными и приняты в работу. Речь идет, в том числе, о строительстве экологического судна, капитальном ремонте находящегося в эксплуатации земснаряда, проведении дноуглубления в порту Турка с оформлением включения данного порта в перечень внутренних водных путей, развитии логистической инфраструктуры с применением наплавных причалов, проработке возможностей субсидирования межрегиональных пассажирских перевозок, строительстве новых судов типа Баргузин и т.д. Участники заседания рабочей группы согласились с необходимостью всемерно поощрять готовность бизнес-сообщества реализовывать проекты развития на Байкале полноценно обустроенных туристических маршрутов и пассажирских перевозок водным транспортом при неукоснительном соблюдении всего комплекса мер обеспечения безопасности судоходства и экологических требований.

Наряду с проведением этого совещания рабочая программа Виктора Олерского на Байкале включает посещение ОЭЗ «Байкальская гавань», осмотр причальных сооружений и другой инфраструктуры, расположенной в акватории уникального озера, включенного в Список всемирного природного наследия ЮНЕСКО.

Первое заседание рабочей группы по развитию водного транспорта и туризма в акватории озера Байкал под председательством заместителя министра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского состоялось 8 июня 2017 года. Обсудив весь спектр задач – от состояния и безопасности судоходства на Байкале до источников финансирования программ строительства новых судов, создания или модернизации причальной и другой сопутствующей инфраструктуры, на рабочей группе было принято решение о разработке комплексного плана мероприятий межведомственного взаимодействия по развитию пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории Байкала.

Россия. СФО > Транспорт > morflot.ru, 13 сентября 2017 > № 2350586


Чехия > Транспорт > radio.cz, 13 сентября 2017 > № 2313479

Чешским логистическим центрам не хватает кладовщиков

Антон Каймаков

Из-за разрастания в Чехии логистических центров на трудовом рынке ощущается острая нехватка кладовщиков. При этом значительная часть работы в логистических центрах механизирована и роботизирована. Привлекать новых сотрудников к себе на работу фирмы пытаются, предлагая им повышенные зарплаты и различные выгоды, чаще всего – дотации на питание и транспорт, абонементы в спортивные центры.

За истекших 5 лет средний показатель ежемесячных зарплат кладовщиков в Чехии вырос почти на 3000 тысячи крон (115,4 евро).

Чехия > Транспорт > radio.cz, 13 сентября 2017 > № 2313479


Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 13 сентября 2017 > № 2308874

Общая протяженность новой трассы в Московской области составит 2,5 километра.

Специалисты Главгосэкспертизы завершили рассмотрение проекта реконструкции автомобильной дороги "МКАД – Дроздово – Беседы – МКАД" в Подмосковье и выдали положительное заключение. Об этом со ссылкой на пресс-службу Главгосэкспертизы сообщил телеканал "360".

По проекту, будет размещена автодорога в административных границах сельских поселений Развилковское и Совхоза имени Ленина Ленинского района. Проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы России. В рамках проекта планируется провести работы по его реконструкции с организацией одностороннего движения, а также построить новый участок автодороги в коммунально-складской зоне Развилковского.

Подлежащий реконструкции участок примыкает к трассе А105, которая связывает столицу с аэропортом Домодедово. Общая протяженность новой трассы составит 2,5 километра. Данный проект будет профинансирован за счет средств федерального бюджета, а также с привлечением собственных средств Московской области.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 13 сентября 2017 > № 2308874


Россия. ДФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 13 сентября 2017 > № 2308123

Транспортная группа FESCO организовала движение регулярного контейнерного поезда по закольцованному маршруту Владивосток - Красноярск - Владивосток. Как сообщила пресс-служба компании, сервис назван FYS - FESCO Yenisey Shuttle.

На начальном этапе контейнерные поезда будут формироваться в пунктах отправки один раз в две недели, в перспективе частоту планируется увеличить. FYS ориентирован на товары, следующие из портов Юго-Восточной Азии через ВМТП в регионы Сибири, грузы, сформированные на Дальнем Востоке, и экспортную продукцию, отправляемую из Красноярска в порты азиатского региона. К перевозке принимаются как собственные контейнеры FESCO, так и контейнеры сторонних отправителей. В рамках сервиса предусмотрена возможность доставки грузов, прошедших таможенную очистку в порту Владивосток или следующих в режиме внутритаможенного транзита.

Первый поезд FYS отправился из Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) на станцию Базаиха Красноярской железной дороги 6 сентября. Транзитное время с учетом обработки на терминалах составляет 8 суток.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт > gudok.ru, 13 сентября 2017 > № 2308123


Россия. Весь мир > Транспорт > mintrans.ru, 12 сентября 2017 > № 2319679

12 СЕНТЯБРЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА. ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ – 2017»

Н. Асаул выступил с докладом на тему нормативного регулирования в области перевозок грузов автомобильным транспортом. Замминистра подчеркнул, что при оказании транспортных услуг автомобильный транспорт обладает рядом преимуществ, таких как мобильность, надежность, срочность и сохранность перевозимых грузов. Он также напомнил об утвержденном в начале текущего года социальном стандарте транспортного обслуживания населения, предусмотренном Транспортной стратегией РФ. Региональным органам власти рекомендовано придерживаться данного стандарта при организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным транспортом.

В отличие от пассажирских перевозок возможности государства для дополнительной стандартизации сферы грузовых перевозок ограничены, поскольку в соответствии с законодательством регулирование данного вида перевозок проводится без дополнительной нагрузки на субъекты предпринимательской деятельности. Тем не менее, общие условия перевозки грузов определяются транспортными уставами, кодексами, и иными документами. Ключевым является «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», в развитие которого утверждены Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Кроме того, Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» установлен контроль за режимом труда и отдыха водителей и соблюдением требований при ремонте и техническом обслуживании ТС. «Минтранс продолжает совершенствовать законодательную базу в данной сфере, в том числе, по перевозкам опасных, скоропортящихся грузов, обеспечению транспортной безопасности», – уточнил замминистра. Стандартизация также может осуществляться в рамках деятельности самих предприятий – грузоперевозчиков, или саморегулируемых организаций (СРО).

Замглавы Минтранса рассказал о международных стандартах качества в сфере грузовых автоперевозок. В 2015 г. принята Хартия качества международных автомобильных грузовых перевозок. Минтранс проводит работу по отражению положений документа в российском законодательстве. Так, разработан проект изменений в Постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок», в части установления уровня финансового обеспечения автотранспортного предприятия при допуске к международным перевозкам. Вносятся изменения в условия распределения многосторонних разрешений российским перевозчикам, в части учета коэффициента деловой репутации назначенного перевозчиком лица, ответственного за международные перевозки.

Н. Асаул напомнил о присоединении РФ в 2016 г. к Протоколу к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) с целью создания равных условий работы российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг с перевозчиками 42 государств – участников Протокола. Сегодня на внутрироссийском рынке любая из сторон может включить обязательство или требование о возмещении ущерба за утраченный или поврежденный груз. В то же время может использоваться и страхование груза и ответственности перевозчика. Как сообщил Н. Асаул, данный механизм успешно применяется на добровольной основе.

В соответствии с поручениями Президента и Правительства России прорабатываются вопросы перехода на электронное оформление грузовых перевозок, а именно внедрения электронной транспортной накладной. Также ведется деятельность по внедрению беспилотных транспортных средств. Как отметил Н. Асаул, для этого Минтранс проводит работу по унификации и развитию интеллектуальных транспортных систем (ИТС). В ведомстве для этого работает экспертный совет по ИТС, а также Рабочая группа «Развитие беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации». Замминистра уточнил, что в настоящее время ПАО «КАМАЗ», ФГУП «НАМИ» и группой «ВОЛГАБАС» реализуются проекты по разработке автономных транспортных средств в целях удовлетворения потенциального спроса на рынке «Автонет». «Речь идет о проведении комплекса испытаний как отдельных технических решений, так и самих ТС, создаваемых в рамках проектов», – завершил он.

Россия. Весь мир > Транспорт > mintrans.ru, 12 сентября 2017 > № 2319679


Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.ru, 12 сентября 2017 > № 2319669

11 СЕНТЯБРЯ В САЛОНИКАХ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ ДЕЛОВОМ ФОРУМЕ «ЕАЭС – ГРЕЦИЯ: НОВЫЙ МОСТ ДЛЯ СОТРУДНИЧЕСТВА И РАЗВИТИЯ»

11 сентября в Салониках (Греческая Республика) сопредседатель российской части смешенной Российско-Греческой комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству (МПК), Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в деловом форуме «ЕАЭС – Греция: новый мост для сотрудничества и развития».

В форуме участвовали представители исполнительных органов власти, деловых кругов, дипломатического корпуса стран Евразийского экономического союза, Греческой Республики, а также Китая. Среди ключевых тем – взаимодействие в сфере транспортных услуг, развитие логистической инфраструктуры, направленные на установление более тесного экономического партнерства.

В своем обращении к участникам М. Соколов выступил в пользу продвижения идеи «Большой Евразии» и построения эффективной евразийской транспортной системы в части создания единого экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. На примерах Евразийской интеграции, сопряжения Евразийского экономического союза с другими глобальными инициативами: китайской «Один пояс. Один путь», объединяющий проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути ХХI века, казахстанской «Светлый путь», монгольской «Степной путь» и другими, Министр показал эффективность международного экономического сотрудничества в поиске путей по преодолению инфраструктурных ограничений и созданию связанных трансконтинентальных транспортных коридоров.

В рамках форума глава Минтранса провел переговоры со своим греческим визави – Министром инфраструктуры и транспорта Христосом Спирдзисом. Стороны обменялись мнениями о современном состоянии и перспективах развития российско-греческих отношений в сфере транспорта.

В ходе встречи с сопредседателем греческой части МПК, Первым заместителем Министра иностранных дел Греческой Республики по европейским делам и международному экономическому сотрудничеству Йоргосом Катрунгалосом обсуждался ход подготовки к очередному заседанию МПК, которая пройдет в ноябре текущего года в Москве. Стороны договорились о проведении на «полях» заседания Комиссии российско-греческого Делового форума.

В этот же день состоялась встреча Министра с председателем Коллегии ЕЭК Тиграном Саркисяном. Стороны затронули вопрос создания международного органа по расследованию авиационных происшествий на основе многостороннего межправительственного соглашения. Также обсуждалась возможность подготовки меморандума о взаимопонимании о сотрудничестве в области автомобильного транспорта между тремя организациями: ЕАЭС, ШОС и ЭСКАТО.

Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.ru, 12 сентября 2017 > № 2319669


Афганистан. Иран > Таможня. Транспорт > afghanistan.ru, 12 сентября 2017 > № 2318456

Для активизации торговли через сухопутный торговый порт Чабахар правительство Ирана снизило таможенные пошлины для афганских бизнесменов на 80%.

Как заявил иранский атташе по экономическим вопросам в Кабуле Мохаммад Реза Каримзада, Иран также готов предоставить Афганистану снижение таможенных пошлин на импорт через порт Чабахар на 75% и разрешить пользование складскими помещениями порта.

По данным Торгово-промышленной палаты Афганистана, в настоящее время объёмы торговли между Афганистаном и Ираном составляют 1,5 млрд. долларов в год, однако основной статьёй торговли является закупаемое Афганистаном топливо, отмечают афганские СМИ.

Напомним, что соглашение о трёхстороннем использовании порта Чабахар было подписано Индией, Ираном и Афганистаном в прошлом году. Афганские бизнесмены возлагают большие надежды на этот альтернативный торгово-транзитный маршрут, не зависящий от Пакистана.

Афганистан. Иран > Таможня. Транспорт > afghanistan.ru, 12 сентября 2017 > № 2318456


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 12 сентября 2017 > № 2311561

12 сентября заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул и замглавы Росавтодора Дмитрий Прончатов в ходе международной конференции «Транспортная логистика. Грузовые автомобильные перевозки – 2017» рассказал о положительных тенденциях развития рынка грузоперевозок.

Как отметил Николай Асаул, в этом сезоне прирост рынка автомобильных грузоперевозок составляет 2,1%. На долю автомобильного транспорта сейчас приходится 43% грузоперевозок в нашей стране. Для стимулирования данного сектора Минтранс России продолжает совершенствовать законодательную базу, в том числе, по перевозкам опасных, скоропортящихся грузов, обеспечению транспортной безопасности. В частности, прорабатываются вопросы перехода на внедрение электронной транспортной накладной при оформлении грузовых перевозок. Также ведутся разработки в области использования на российских дорогах беспилотных транспортных средств.

Замминистра подчеркнул, что при оказании транспортных услуг автомобильный транспорт обладает рядом преимуществ, таких как мобильность, надежность, срочность и сохранность перевозимых грузов. Он также напомнил об утвержденном стандарте транспортного обслуживания населения, предусмотренном Транспортной стратегией РФ.

Дмитрий Прончатов рассказал о достигнутых результатах сотрудничества дорожников и представителей логистического рынка. По его словам, на основе заявок водителей большегрузов на сайте проекта «Карта убитых дорог» заработал пилотный проект по учету мнения грузоперевозчиков при формировании программы дорожных работ. Также исходя из потребностей водителей на федеральных трассах реализуется программа развития объектов дорожного сервиса. Она предполагает появление более 890 новых АЗС, станций технического обслуживания, отелей, кафе и банно-прачечные комплексов. Это решит проблему неравномерного распределения объектов сервиса на федеральных дорогах и исключит участки длиной в несколько сотен километров без комплексного обслуживания.

Особое внимание в работе с грузоперевозчиками Росавтодор уделяет совершенствованию правил и порядка весогабаритного контроля на дорогах. С учетом пожеланий бизнес-сообщества развертывание федеральной системы автоматического весогабаритного контроля будет осуществлять поэтапно, а не единовременно. Сейчас такие пункты уже в полноценном режиме функционируют в Вологодской области.

Заместитель главы Росавтодора подчеркнул, что дальнейшее совершенствование дорожной инфраструктуры будет осуществляться с учетом мнения грузоперевозчиков и логистических компаний с целью отбора и приоритезации проектов, способных оказать максимальный положительный эффект для развития экономики и транспортной системы страны за счет совершенствования межрегиональных автомобильных связей.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 12 сентября 2017 > № 2311561


Украина > Транспорт > minprom.ua, 12 сентября 2017 > № 2308725

Промышленники и железнодорожники обсудят финплан 2017-2018 для Укрзализныци

Представители отраслевых бизнес-ассоциаций в течение недели обсудят проект сквозного финансового плана ПАО "Укрзализныця" на IV кв. текущего года и 2018 г. совместно с руководством железнодорожной госкомпании.

Такая договоренность достигнута сегодня в ходе встречи с и.о. председателя правления "УЗ" Евгением Кравцовым, сообщил глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький в комментарии МинПрому.

По его словам, будет обсуждаться приоритетность инвестиций, а также возможность поэтапной индексации тарифов на грузоперевозки.

"Это позитивное решение, поскольку дает возможность бизнесу планировать свои будущие расходы на логистику – а не так, как нас обычно хотят поставить перед фактом. Впервые за многие годы "Укрзализныця" может иметь согласованный с бизнесом финплан", – подчеркнул С.Беленький.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 12 сентября 2017 > № 2308725


Украина > Транспорт > minprom.ua, 12 сентября 2017 > № 2308709

Не в коня корм – повышения ж/д тарифов не улучшили качество услуг УЗ

Ни одно повышение грузовых железнодорожных тарифов за последние годы не дало какого-либо положительного результата с точки зрения улучшения качества услуг, которые "Укрзализныця" предоставляет своим клиентам. Об этом говорится в письме руководителей профильных ассоциаций к премьер-министру Владимиру Гройсману, копия которого есть в распоряжении МинПрома.

В письме, подписи под которым поставили руководители Федерации металлургов Украины, ОП "Укрметаллургпром", ассоциации производителей ферросплавов "УкрФа", ассоциаций "Укрцемент" и "Укрстекло", в частности отмечается, что вопрос своевременного обеспечения потребностей ведущих отраслей реального сектора экономики в вагонах в полном объеме до сих пор не решен в первую очередь из-за невыполнения "Укрзализныцей" планов по расширению парка подвижного состава.

Руководители профильных ассоциаций обратили внимание премьера на тот факт, что за первое полугодие 2017 года построено около 600 полувагонов при заявленных планах в объеме около 9 тыс. единиц в год при наличии необходимых финансовых ресурсов. Так, Кабинетом министров утверждена инвестиционная программа "УЗ" в размере 16 млрд грн., из которых потрачено всего 2,6 млрд грн., или 16% от утвержденной инвестпрограммы.

"Проблема дефицита локомотивов также не решается, а только углубляется. Так, по состоянию на конец июля 2017 года рабочий парк магистральных грузовых тепловозов "Укрзализныци" составлял около 225 единиц, при потребности в "пиковый" период около 260 единиц. Как следствие, значительно увеличивается срок оборачиваемости вагона и срок доставки грузов. На некоторых участках железная дорога объективно теряет объемы перевозок грузов, а соответственно и доходы", – говорится в письме.

Промышленники подчеркивают, что предложенные "Укрзализныцей" формальные варианты привлечения средств частных грузовладельцев для инвестиций в подвижной состав и локомотивы не являются привлекательными для инвесторов. Остается без внимания проблема грузового сообщения с Мариуполем – анонсированного увеличения среднесуточного пропуска грузовых составов через Камыш-Зарю с 16 до 24 так и не произошло. Сохраняется и система непрозрачного и несправедливого распределения вагонов инвентарного парка Центра транспортной логистики "Укрзализныци". Отсутствует последовательность и оперативность в проведении тендеров по продаже металлолома, которые проводит железная дорога.

"В то же время открытость и соответствие "слов и дел" деятельности государственного монополиста оставляет желать лучшего, поскольку со стороны "Укрзализныци" едва ли не единственным объяснением для повышения тарифов является тезис о необходимости "инвестировать в собственное развитие". Однако, благодаря двум предыдущим повышениям тарифов, "Укрзализныця" только за последние три года дополнительно получила 29 млрд грн., которые не были потрачены соответственно заявленным целям", – резюмируется в письме.

В то же время промышленники обратили внимание премьера на то, что предыдущее решение правительства о "замораживании" тарифов на текущем уровне позволило ведущим грузоотправителям несколько снизить финансовую нагрузку на свои отрасли, что вылилось в ряд позитивных последствий для самой железной дороги. Так, в первом полугодии 2017 года ее грузооборот вырос на 6,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что привело к увеличению доходов "Укрзализныци" почти на 3,5 млрд грн.

Напомним, тарифный комитет Мининфраструктуры на заседании 31 августа 2017 года согласовал повышение тарифов на ж/д грузоперевозки внутри страны на 22,5%, с 1 октября 2017 года.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 12 сентября 2017 > № 2308709


Япония. Евросоюз. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 сентября 2017 > № 2308213

Заработал железнодорожный почтовый коридор между Европой и Азией

«Почте России» требуются новые почтово-багажные вагоны для увеличения перевозок

На Восточном экономическом форуме «Почта России» подписала договор с государственным почтовым ведомством Японии о комплексном транзите корреспонденции из Японии в Европу. Как показал первый же эксперимент с доставкой, время перевозки по железной дороге значительно сокращается по сравнению с транспортировкой по морю.

При перевозке первой тестовой партии почты из Японии использовался комплексный маршрут. Из Йокогамы паром доставил корреспонденцию в Находку 16 августа, где она была погружена в почтовый поезд и за семь дней этот состав привёз её в Москву. Оттуда посылки были перегружены на автомобили и уже 27 августа были доставлены адресатам в Европе. Хорошее завершение эксперимента стало поводом для заключения договора на доставку японской почты в Европу силами «Почты России».

Как пояснил «Гудку» руководитель «Почты России» Николай Подгузов, речь идёт о развитии сервиса доставки отправлений в Восточную и Северную Европу (Латвию, Литву, Польшу и Финляндию) через территорию России.

«Сейчас немалое время занимает доставка морем из японского порта в Находку, но в целом появляется возможность сократить перевозки с 45–60 до 18–20 дней, – говорит Николай Подгузов. – Мы сейчас ведём переговоры по подключению к этому сервису Южной Кореи и расширению перевозок из Китая. Могу сказать, что транзитный почтовый коридор через Россию из Азии в Европу заработал. Будем организовывать логистику и в обратном направлении».

Также, по словам Николая Подгузова, это ставит вопрос обновления железнодорожного подвижного состава, который принадлежит компании. У «Почты России» сейчас порядка тысячи вагонов, но их средний возраст превышает 30 лет. В этом году ожидается поставка 45 новых специализированных вагонов, которые позволят увеличить скорость перевозки. Необходимый подвижной состав с повышенной грузоподъёмностью, более лёгкой загрузкой-выгрузкой, условиями хранения для багажных грузов и максимальной скоростью до 160 км/ч произведёт Тверской вагоностроительный завод. До 2020 года согласно договору с «Почтой России» он должен изготовить

300 таких специализированных вагонов. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), Япония сейчас занимает четвёртое место в мире на рынке интернет-торговли ($79,33 млрд), а Южная Корея – седьмое ($36,66 млрд).

«При этом вопрос скорости доставки является основным в конкуренции между компаниями, поскольку цены на товар у всех примерно одинаковы», – замечает президент АКИТ Алексей Фёдоров.

По прогнозам ОАО «РЖД», объём электронной торговли в целом между Европой и Азией к 2020 году достигнет $4 трлн, в то время как в 2016 году он составил $1,95 млрд.

Как пояснил «Гудку» первый заместитель генерального директора Федеральной пассажирской компании (ФПК) Олег Никитин, у РЖД и ФПК разработана дорожная карта по развитию почтовых перевозок как в собственном подвижном составе «Почты России», так и в почтово-багажных вагонах ФПК.

«Мы готовы предоставлять свой подвижной состав и организовывать перевозки из Владивостока, если там появится корреспонденция из Японии и Южной Кореи, – говорит Олег Никитин. – Пока, правда, основной поток посылок идёт из Китая. «Почта России» получает «нитки» графика, по которым составы идут с хорошей скоростью».

Сергей Плетнев

Япония. Евросоюз. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 сентября 2017 > № 2308213


Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 сентября 2017 > № 2307478

Павел Зюзин: «МЦК задает тренд на десятилетия»

Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин рассказал Gudok.ru о будущем железнодорожного транспорта в столице и других агломерациях и о том, как Московское центральное кольцо формирует новый облик столицы.

— Прошел год с момента начала движения по Московскому центральному кольцу. Построены ТПУ, увеличивается количество поездов. Перевезено почти 100 млн пассажиров. С точки зрения урбанистики — насколько удачным Вы считаете этот проект?

— Для того, чтобы Московское центральное кольцо кардинальным образом изменило облик прилегающих к нему территорий, должно пройти намного больше времени. По прошествии года говорить о существенных градостроительных изменениях в зоне его тяготения пока рано. Но, тем не менее, я думаю, что в будущем промышленные зоны будут выноситься прежде всего из зон расположения станций МЦК и заменяться более востребованным видом землепользования— коммерческой недвижимостью и торговыми центрами, жилой недвижимостью и апартаментами. Я думаю, что такие изменения проявятся на горизонте ближайших 5 лет, сейчас о них, конечно, пока еще говорить рано. Но, безусловно, о чем нужно сказать — на МЦК возникли интенсивные пассажиропотоки, которые и будут влиять на спрос реновации этих территорий при станциях на горизонте 5 лет.

— Вы сами пользовались поездами МЦК — какое впечатление осталось у Вас от поездки?

— Да, пользовался — в первый же день и проехал по всему кольцу. Иногда пользуюсь, потому что живу в районе, где есть станция МЦК. Впечатление такое: безусловно, в первый пусковой год неизбежны недоработки. Не вовремя открылись все пересадочные узлы, не оптимально сорганизованы пересадки, не достроены некоторые переходы — их до сих пор, насколько мне известно, на ряде станций строят, а где-то еще только проектируют, как на Бульваре Рокоссовского, например. Но в дальнейшем пересадочные узлы станут более удобными за счёт возведения «сухих переходов» без выхода на улицу. Тем более, что за 30-40 лет до запуска МЦК в Московском метрополитене проведены большие мероприятия по адаптации ряда станций под перспективную пересадку на МЦК. То есть заделы уже были для того, чтобы МЦК можно было более удобно интегрировать с метро и с пригородными поездами. Поэтому я думаю, что Московское центральное кольцо будет все более и более интегрироваться и перенимать на себя пассажиропотоки. И даже уже сейчас МЦК обслуживает ряд районов, где нет метро, и оно там является фактически единственным видом транспорта, который может удобно довезти до метро. Это Коптево, Соколиная гора, Крымская. И для таких районов, безусловно, появление станций МЦК — это появление новых точек активности в этих районах и это появление более удобного, быстрого способа выезда оттуда в утренний и вечерний часы пик.

— Проекты «Городской электрички» — то есть организации железнодорожного сообщения внутри агломерации, кроме Москвы, реализуются в Ярославле, Красноярске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Уфе, Казани и Самаре. Можно ли назвать это главным трендом транспортного развития в российских городах?

— Откуда берется спрос на такие проекты? Дело в том, что у нас сейчас очень выражен тренд автомобилизации населения, массовой покупки легковых автомобилей — сначала одного, а теперь уже, по мере роста автомобилизации, второго автомобиля на семью. А в дальнейшем, как в Америке, возможна покупка третьего семейного автомобиля как массовое явление. И чем больше люди покупают автомобилей, тем больше в городах усугубляется проблема с транспортными заторами, обеспечением городской мобильности в утренний и вечерний часы пик, и тем больше спрос на обеспечение устойчивой мобильности.

Соответственно, в этой ситуации в городах России идет массовый поиск решений. В ряде городов пытались развивать трамвайные сети. Но ни в одном из городов России, кроме Волгограда и Казани, пожалуй, нет примера действительно высокого достигнутого уровня развития трамвайной сети. Примерно лет 10 в некоторых провинциальных городах-миллионниках пытались строить метрополитен с надеждами на федеральное софинансирование. Такой проект удалось реализовать только в Казани, в остальных городах (Омск, Челябинск, Уфа, Красноярск, Ростов-на-Дону) такие проекты провалились и не будут реализованы в течение ещё как минимум 15 лет.

Сложились условия, когда нет средств на строительство метрополитена без федерального финансирования, нет возможности развивать трамвайные сети, потому что либо они были закрыты в 2000-е гг., либо из-за 20-летнего периода без финансирования также требуют огромных вливаний на реконструкцию. В этих условиях в городах и обращаются к уже имеющейся инфраструктуре с целью ее дальнейшего развития — железнодорожному узлу, который проходит через территорию города.

В России есть несколько городов, которые имеют советский задел в этой части. Например, как во Владивостоке. Это качественные пассажирские линии, где выстроены высокие посадочные платформы, сложились транспортно-пересадочные узлы (как на Второй речке и Луговой во Владивостоке). Где жилищное строительство было приурочено к центральным станциям железнодорожного узла.

Как в Красноярске, где обратили внимание на развитие городского железнодорожного узла и вкладывают в проект «городской электрички», на мой взгляд, правильно. В ряде городов, к сожалению, нет возможности проводить такие мероприятия, потому что там конфигурация железнодорожного узла вообще в принципе не соответствует системе расселения в городе и расположению в нем крупных районов. Вот в Самаре — там вообще без шансов, к сожалению.

В ряде городов такие заделы есть и есть перспективы развивать железнодорожный транспорт, и они это делают. Как в Ростове-на-Дону — тоже после отказа от метропроекта обратили внимание на железнодорожный узел и разработали программу его развития для нужд внутригородских перевозок.

Я думаю, что это тренд будущих десятилетий. Тем более, что есть очень хороший пример страны, в которой вкладывали ресурсы в развитие пассажирских перевозок по железной дороге, — это Германия. Почему раньше в Советском Союзе этого не делали? Потому что железнодорожные узлы в городах, как правило, использовались в первую очередь для грузовой логистики, то есть они обслуживали промышленные предприятия. В тех городах, где конфигурация железнодорожного узла образует кольцевые структуры, как в Москве МЦК, как в Красноярске, Новосибирске, Ростове-на-Дону, там есть возможность в принципе организовать перевозки пассажиров внутри города по кольцевым маршрутам, то есть этот контур может вобрать в себя пересадки на все радиальные направления перевозок в этих городах. И в таких условиях еще более перспективно развивать этот вид транспорта. И я считаю, что в целом этот путь намного более правильный, чем строительство советского классического метро, от которого нужно отказываться.

— Что именно из московского опыта можно и нужно обязательно использовать при внедрении «городских электричек» в других городах?

— Это очень сложно, потому что московский опыт — он во многом вырос благодаря финансовым возможностям Москвы. Соответственно, в регионах финансовые возможности намного меньше. Ну если, например, брать Санкт-Петербург, там просто-напросто нет такой кольцевой линии, которую можно было бы так развивать, как в Москве — для этого нужно ее строить, объединять тупиковые вокзалы между собой подземными тоннелями. Я вообще там не вижу никаких перспектив сквозного железнодорожного сообщения, если честно, все железнодорожные диаметры там подвозящие в центр города, но не сквозные.

А в других агломерациях — ну, безусловно, первое, что нужно делать в городах, если их железнодорожный узел удачно расположен (перспективен) относительно основных жилых районов в этом городе, — это строить высокие посадочные платформы для того, чтобы повышать качество посадочных станций пригородного городского железнодорожного сообщения. Второе — это, наверное, создавать при этих станциях более удобные ТПУ, если, конечно, в городе нет метро, то хотя бы делать остановочные пункты автобусных маршрутов, если есть возможность — пассажирского электротранспорта — трамваев и троллейбусов.

И третье. Если в городе есть пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, то оптимизировать сеть самих остановочных пунктов — где-то их закрыть за ненадобностью, где-то строить новые, где-то переносить. Зачастую даже в Московском узле ряд станций не соответствует потребностям. И в Москве переносят станции — и платформу «Северянин», и платформу «Ленинградская».

— Есть ли какой-то негативный опыт — «грабли», на которые не должны наступить в других городах?

— Негативный опыт… Это сложно сказать, потому что в Москве все-таки маршрут кольцевой. А кольцевые маршруты пригородных электропоездов возможны, я повторюсь, наверное, только в Красноярске, Новосибирске и Ростове-на-Дону. А в остальных городах — чаще всего это радиальные направления. На что может влиять МЦК? Я так думаю, что это ухудшение возможности грузовой логистики, потому что все-таки МЦК, его перевод на чисто пассажирское движение тоже потребовал перестройки грузовой логистической схемы.

В Москве это было возможно, а в ряде городов, на мой взгляд, это может вызвать значительные проблемы. Вынос грузовых дворов может потребовать значительных инвестиций. Но в Москве удалось это решить. Еще нужно обеспечить хороший пешеходный подход к станциям. Потому что ряд станций МЦК, когда они открывались, не имели качественного пешеходного подхода— не заасфальтировано, по грязи приходилось идти. Но в целом в Москве проект, на мой взгляд, удался. В регионах также существует проблема переездов в одном уровне (как и в Мособласти), в этом случае потребуются дополнительные дорогостоящие проекты.

— МЦК было представлено на различных международных площадках как пример преображения городской среды в мегаполисе — в чем особенность Московского центрального кольца в сравнении с аналогичными транспортными системами крупнейших мегаполисов?

— Сложно сравнивать с другими системами, таких не очень много. В Москве уникальность МЦК в том, что оно обеспечивает пересадки на большинство радиальных ходов метро, и, наверное, в итоге на все линии пересадки будут созданы. Это удачно разгрузило Кольцевую линию. С другой стороны, в других мегаполисах, я думаю, запуск движения по имеющейся кольцевой линии не откладывался бы на столь длительное время и давно бы произошел, учитывая, что МЦК открыто больше века назад. Я думаю, что в Москве даже запоздали с этим проектом. Его реализация длительно откладывалась, хотя в 1970-е годы кольцо и реконструировали.

— Москва расширяется и развивается — синхронно и скоординировано будет расширяться и сеть транспорта. Как именно «городская электричка» (в форме кольца или радиальных линий) должна интегрироваться с другими транспортными системами?

— Что касается дальнейших перспектив оптимизации железнодорожных перевозок в столице, то существуют две точки зрения. Одна заключается в том, что необходимо укорачивать маршруты пригородных электропоездов из Московской области до предузловых станций, например, до Выхино, Царицыно, Тушино. Поскольку большинство пассажиров на радиальных направлениях садятся в поезд за пределами МКАД (в пригородной зоне), городским пассажирам использовать эти поезда затруднительно. Если маршруты укоротить, то одинаковый доступ к железнодорожной линии по направлению в центр города получат и городские пассажиры. Идея укорачивания пригородных маршрутов позволяет перераспределить предложение в пользу городских жителей. При такой схеме все радиальные ходы вместе с МЦК составят второй контур рельсовых видов транспорта внутри города наравне с метро и улучшат условия внутрирайонных перевозок (для таких районов, как Бирюлёво, Ховрино, Очаково-Матвеевское, Можайский, Лосиноостровский, Ярославский) существенным образом.

Вторая точка зрения предполагает сохранить маршруты пригородных поездов до центральных вокзалов Московского узла, а также завести часть пригородных маршрутов на МЦК (ввести на нём маршрутное движение). Так, например, ввести часть поездов ярославского хода не до Ярославского вокзала, а до станции Владыкино. А для этого необходима достройка всех возможных пересадочных узлов с метро и достройка всех пересадочных узлов между МЦК и радиальными направлениями железной дороги, то есть нужно организовать «развозку» по городу прямыми беспересадочными маршрутами из пригорода не только до вокзалов, но и до вспомогательных ТПУ. Это позволило бы более дисперсно перераспределять пригородный пассажиропоток между большей сетью ТПУ, а не концентрировать большую их часть на вокзалах в центре города. Какой из этих двух путей будет выбран в итоге, покажет время. Оба имеют и преимущества, и недостатки.

— Насколько грамотно, на Ваш взгляд, сделаны пересадки с МЦК на пригородный железнодорожный транспорт? Можно ли было сделать по-другому?

— Я думаю, что станции МЦК как раз выстроены во всех возможных местах наиболее оптимальным образом. А вот на самих радиальных ходах железных дорог те станции, которые там существовали, зачастую потребуют переноса. Ярославский ход можно привести в качестве примера. Там платформа пригородных поездов «Северянин» сильно удалена от пересадки на МЦК. Те платформы, которые выстроены на МЦК, предельно продуманно врезаны: на основных направлениях пересечения с пригородными железными дорогами, основных точках пересечения с метро и где-то, где это возможно, рядом с конечными станциями уже существующего маршрута городского общественного транспорта (как Коптево).

— В целом пассажиропоток Московского центрального кольца растет. При этом наполняемость «Ласточек» в выходные и поздним вечером достаточно низкая — 20-25%. Как ее повысить? Возможно, следует сделать станции МЦК центрами притяжения — развивать вокруг инфраструктуру, строить жилье?

— Я думаю, что это временное явление, потому что по мере того, как ТПУ на МЦК начнут обрастать торгово-развлекательными центрами, будут приводиться в порядок территории при Московском центральном кольце, будут выноситься гаражи и промзоны, создаваться парки, скверы, пассажиропоток будет расти. И люди будут по МЦК ездить не только на работу, но и в выходные дни, и после рабочего времени. Уже сейчас значительны пассажиропотоки через Лосиный Остров, хотя ранее они были направлены через центр. Все перспективы для этого созданы. Вопрос только в расширении числа мест сосредоточения активности людей вдоль МЦК, ну и дальнейшего повышения удобства пересадочных узлов. В этом отношении ст. Локомотив, пожалуй, лучший пример на МЦК.

— Насколько эффективно и экономически целесообразно развитие так называемых «коротких» городских железнодорожных маршрутов в нашей стране? С учетом возрастающей «уберизации» жизни, какое будущее у железнодорожного транспорта в городе и в пригородном сообщении?

— Есть такая тенденция, действительно, — оптимизация индивидуальных поездок через онлайн-приложения. Но конкуренция со стороны подобных сервисов, она имеет свои пределы, так как она очень сильно зависит от дорожно-транспортной ситуации. И если в пятницу вечером необходимо выехать на дачу или в ближнюю примкадную зону, то я бы не рискнул пользоваться Uber и BlaBlaCar, а вот электропоезд в этом отношении позволит удобно добраться. С другой стороны, если мы, например, говорим о городе Москве, то здесь выбор между Uber и пригородным поездом сводится к тому, будет ли возможность сесть удобно и комфортно в этот поезд в часы пик. То есть, с одной стороны, автомобиль дает больше комфорта во время поездки непосредственно в салоне, но вопрос заторов транспортных и вопрос опять же московской транспортной политики — какова она будет в отношении общественного транспорта индивидуального пользования, к которому относятся такси и автомобильные сервисы типа BlaBlaCar. В ряде городов Америки, например, если вы пользуетесь такси, у вас есть возможность выезжать на выделенные полосы для общественного транспорта либо на специальные полосы для движения легкового транспорта при условии, что в салоне пассажиров более одного. У нас такого нет, и если вы едете на BlaBlaCar в центр Москвы утром в час пик, то у вас нет возможности выехать на выделенную полосу, соответственно, тут пригородный поезд вне конкуренции. Я бы, например, из ряда районов ехал бы только на электричке в час пик. С другой стороны, если электричка уже идет из пригорода битком, то туда сесть проблематично, потому что она наполнилась ещё в окраинных городах — Люберцах, Химках, Реутове, Мытищах, Железнодорожном. Поэтому фактически для жителей Ховрино, Текстильщиков, Выхино сесть в поезда будет сложно, а в случае планируемого ввода тарифных зон на проезд в метро — просто невозможно.

— Согласно данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, пассажиропоток МЦК за первый год его работы составит 95-100 млн человек. Таким образом, он превысит запланированный на 20-25 млн. Возможно ли. что реализованные ОАО «РЖД» меры (обновление «Ласточек», уменьшение интервалов движения) оказались настолько эффективными?

— Я думаю — да, с одной стороны, сыграла свою роль оптимизация перевозок. А с другой стороны, ошибки, такие неточности в прогнозах — они не редки, здесь действительно нельзя на все 100% предсказать, как перераспределятся пассажиропотоки на такой крупной магистрали. В Москве после запуска в 50-х годах кольцевой линии Московского метро подобных объектов, как МЦК, не вводилось полвека. Такие объекты фактически влияют на всю городскую транспортную систему, в отличие от новой станции метро, которая появляется в локальном, отдельно взятом районе. Поэтому было крайне сложной задачей точно оценить, какой будет реально пассажиропоток. По мере улучшения интеграции ТПУ с пригородными направлениями пассажиропоток МЦК будет возрастать и в дальнейшем, хотя после ввода Третьего пересадочного контура (большого кольца метро) на горизонте пяти лет такой рост может приостановиться, находясь в дальнейшем только под влиянием процессов реноваций территорий.

Анна Булаева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 сентября 2017 > № 2307478


Россия. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 11 сентября 2017 > № 2305451

Порты: «В Прибалтике зря не читают Библию»

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 3 по 10 сентября

«Перекладывание» — баланс по-эстонски

Министерство экономики и коммуникаций (MKM) Эстонии обратилось к правительству страны с предложением выделить 8 млн евро в поддержку Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) за счет Rail Balticа и дорожного обслуживания, сообщили ИА REGNUM в ведомстве. Такая мера, как отмечают в министерстве, поможет поддержать бюджетный баланс инфраструктурной компании.

Как заявил глава железнодорожной службы министерства Индрек Лайневеэр, Eesti Raudtee нуждается в поддержке, так как, согласно закону о железной дороге Эстонии и директиве ЕС, государство обязано гарантировать бюджетный баланс ответственного за публичные железные дороги лица, чтобы сохранить качество услуги.

«MKM направило предложение министерству финансов, и оно вступит в силу, если Рийгикогу решит изменить закон о государственном бюджете на 2017 год. Таким образом, государство сможет гарантировать бюджетный баланс предприятия железнодорожной инфраструктуры за счет неиспользованных в рамках иной деятельности средств», — сказал чиновник.

Предполагается, что средства поступят из двух источников: 5 млн евро за счет отсрочки действий в рамках проекта Rail Balticа и 3 млн евро за счет удешевления договоров об обслуживании дорог.

Как считает заместитель главного редактора ИА REGNUM Игорь Павловский: «Финансирование Rail Baltica имеет только один смысл. Прибалтику уже начали снимать с дотаций ЕС, а к 2020 году и вовсе эти дотации отменят. Продолжать «кормить» Прибалтику в прежнем виде — значит признать, что «экономические прибалтийские тигры» — бумажные, и экономического рывка не только не случилось, но и ситуация стала хуже. Такие проекты, как отсоединение от БРЭЛЛ и строительство железнодорожного «европейского полотна», — это вариант тех же скрытых дотаций ЕС в Прибалтику».

Согласно статистическим данным, потоки грузов по эстонским железных дорогам в 2016 году снизились на 18,7% до 12,5 млн тонн, доходы Eesti Raudtee упали на 10,6% до 43,3 млн евро, убытки возросли на 70,9% до 10,8 млн евро.

Напомним, Rail Baltica — это проект железной дороги с колеей шириной 1435 мм, которая объединит Эстонию, Латвию и Литву. Новый железнодорожный маршрут будет проходить от Таллина через Ригу до границы между Литвой и Польшей. В качестве партнеров в проекте также участвуют Финляндия и Польша. Протяженность Rail Baltica составит 870 км. Пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч.

Россия осталась за бортом?

Руководители железных дорог Азербайджана, Грузии, Ирана, Польши и Украины 7 сентября в Одессе подписали протокол заседания Координационного комитета по развитию международного транспортного маршрута Юг — Запад, сообщает издание «РЖД-партнер».

Развитие маршрута предполагает организацию контейнерных грузоперевозок из Индии и стран Персидского залива через Иран, Азербайджан, Грузию, Украину, Польшу в страны Европейского Союза и обратно.

Как заявил и.о. главы «Укрзализныци» Евгений Кравцов, Юг — Запад будет способствовать реализации транзитного потенциала Украины, укреплению экономических отношений между странами-участницами проекта и оживлению грузооборота в страны ЕС.

По его словам, общество будет восстанавливать на этом маршруте полноценную работу двух паромов, в перспективе уже в последующие месяцы планируется найти механизм совместно с Грузией и Азербайджаном для задействования в работе на этом международном маршруте одного из паромов.

Уже работающий маршрут имеет потенциал увеличения грузооборота до 72 млн т грузов, однако его дальнейшее развитие будет зависеть от привлечения дополнительных объемов. Для этого каждая из пяти стран-участниц проекта ведет развитие соответствующей железнодорожной и портовой инфраструктуры. Для привлечения дополнительных грузов на международный маршрут участники проекта будут применять сквозные тарифы.

Напомним, что доставка груза через несколько границ с неоднократной перегрузкой в портах всегда будет стоить дороже, если только национальные железные дороги не будут возить его себе в убыток. Еще одна не решенная проблема Транскаспийского международного транспортного железнодорожного маршрута — грузовая база. То есть что именно возить по этой железной дороге?

По итогам встречи представители со стороны китайского правительства выразили уверенность, что концессионное предложение будет подготовлено уже до конца 2017 года. Представитель Эксимбанка КНР подтвердил готовность кредитования проекта «Белкомур». Свою заинтересованность в проекте строительства глубоководного района морского порта Архангельск выразила крупная логистическая компания COSCO, диалог с которой будет продолжен в сентябре в Архангельске.

«Белкомур» и глубоководный порт в Архангельске — проекты, важные не только для развития региона, но и для экономики всей России. Перспективный грузооборот Архангельского глубоководного порта к 2030 году оценивается в размере около 30 млн тонн.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-тихоокеанского региона (в первую очередь, Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях.

Проект строительства нового глубоководного порта в Архангельске тесно связан с проектом строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) сообщением Архангельск — Сыктывкар — Пермь (Соликамск). Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал и Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных перевозок с использованием нескольких видов транспорта.

Китайская компания Poly International весьма заинтересована в проекте «Белкомур» и готова инвестировать до 5,5 млрд долларов. Стоит также отметить, что эта компания может стать ключевым инвестором строительства угольного терминала «Лавна» в Мурманской области и вложить в проект порядка 300 млн долларов.

Дорога для смелых

Плохо развитая инфраструктура портов, сложные погодные условия и отсутствие регулярной авиаразведки, которая была бы доступна судовладельцам, сдерживают рост грузоперевозок по Северному морскому пути. Об этом заявил директор департамента флота «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, Fesco) Владимир Чабров, передает ТАСС.

По его словам, о росте грузоперевозок по СМП можно говорить с учётом того, что на севере производится добыча углеводородного сырья, нефти, газа и угля. Так, в перспективе объем грузопотока может увеличиться до 40 млн тонн к 2024 году и 80 млн тонн к 2029 году. Чабров отметил, что говорить об объеме перевозок по Северному морскому пути в нынешнем сезоне пока рано, так как он еще не завершился. В прошлом году общий объем перевозок по нему составил около 6,9 млн тонн.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, беспрепятственный проход через Северный морской путь возможен только летом (3,5—4 месяца в году). Все остальное время транспортировка грузов через Севморпуть более затратна, чем, например, через Суэцкий канал. Так, при легком типе ледовых условий один контейнер зимой становится на 25—27% дороже, чем при его доставке по южному пути. Именно проводка судна через арктические льды с помощью российских ледоколов увеличивает стоимость транзита. А без этого сопровождения в зимнее время любым судам грозит большая опасность. Кроме того, ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане остается непредсказуемой. Даже если, допустим, метеорологическая служба предполагает, что в ближайшее время обстановка будет легкой, завтра всё может существенно усложниться.

На выбор транзитного маршрута оказывают влияние также требования к судам и персоналу. Кроме обязательной проводки ледоколов, есть высокие нормы потребления топлива из-за тяжести судов с ледокольной осадкой и стоимость типа топлива, которое пригодно для использования в арктических водах. Плюс высокие ставки по страховке товара и своевременности его доставки. И на эту чашу весов добавляются еще и особенные требования к кадрам: навигация в арктических условиях требует от экипажа судна повышенной квалификации, что увеличивает статью расходов на персонал и собственно перевозки еще на 10%. Эти условия фактически обесценивают преимущества более короткого расстояния перевозок по СМП.

«Бронка» целится на рост

Если не будет масштабных геополитических потрясений, порты Санкт-Петербурга выйдут к 2020—2021 году на планируемый грузооборот. Об этом 7 августа сообщил исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

«За первое полугодие в Санкт-Петербурге рост по контейнерному грузообороту составил около 12%. Это хороший показатель. Нельзя забывать, что сегодня рынок восстанавливается после практически 30%-ного падения. Если мы будем расти хотя бы на 15% в год, то в начале 2020-х годов порт «Бронка» выйдет на запланированные показатели», — сказал Алексей Шуклецов.

По его словам, в 2017 году грузооборот по контейнерам в порту будет удвоен по сравнению с 2016-м годом, составив 70—75 тыс. TEU. По генеральным грузам оборот будет утроен. При этом технологически мощность терминала рассчитана на 500 тыс. TEU.

«У нас огромные резервы. Если рынок стрельнёт вверх, существующие терминалы, вероятно, останутся на том грузообороте, который у них есть, а вся прибавка придет в Бронку», — считает Алексей Шуклецов.

Говоря о зависимости развития транспорта от геополитической обстановки, Алексей Шуклецов обратил внимание, что сегодня Китай хочет сформировать маршруты для своих грузов, которые исключают «нестабильные юрисдикции». «А Россия для Китая сегодня — это стабильная юрисдикция», — отметил Шуклецов.

Как отметило в комментарии ИА REGNUM руководство порта: «Сегодня 40 млн тонн грузов надо из Прибалтики вывозить. Почему? Потому что люди, вероятно, Библию не читают, где написано «Не кусай руку, кормящую тебя», а они кусают».

Как уже сообщало ИА REGNUM, накануне из Китая в Петербург по Северному морскому пути впервые зашёл сухогруз китайской компании СOSCO — мирового лидера в секторе навалочных и генеральных грузов. Судно Лянь Хуа Сун (LIAN HUA SONG) 1 августа вышло из порта Ляньюньган (КНР), прошло вдоль российского побережья по Северному морскому пути, и, обогнув Северную Европу, через Балтийское море прибыло в порт Санкт-Петербург. Российская сторона в лице Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), его подведомственных структур и ФГУП «Атомфлот» обеспечила безопасность данного рейса, его ледокольное и навигационное обеспечение.

Россия. СНГ > Транспорт > regnum.ru, 11 сентября 2017 > № 2305451


Казахстан. Евросоюз. Украина. Азия > Транспорт > inform.kz, 10 сентября 2017 > № 2302572

Канат Алпысбаев: Коридор Европа-Азия обеспечит синергию транспортных политик

Руководитель АО «НК «ҚТЖ» Канат Алпысбаев выступил на II международной конференции «Интегрированные транспортные коридоры Европа - Азия» в Одессе, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «НК «Қазақстан темір жолы».

На конференции обсуждались вопросы совершенствования существующей логистики наземных, морских и воздушных перевозок, совместного, взаимовыгодного сотрудничества в реализации перспективных транспортных инициатив на евразийском пространстве, развитии интегрированных транспортных коридоров Европа-Азия.

Интересы Казахстана в обсуждаемой сфере представил руководитель АО «НК «ҚТЖ» К. Алпысбаев. Он отметил своевременность и востребованность мер по созданию транспортных путей и экономических коридоров на евразийском континенте и остановился на транспортно-логистических возможностях Казахстана, расположенного на пересечении международных транспортных коридорах Евразии.

«Благодаря реализации масштабных инфраструктурных проектов в Казахстане проложены новые трансконтинентальные маршруты и формируется новая архитектура евроазиатских транспортных коридоров», - сказал К. Алпысбаев.

АО «НК «ҚТЖ» активно развивает трансконтинентальные транзитные перевозки в направлении Азия-Европа. В настоящее время функционирует казахстано-китайский терминал в порту Ляньюньган, построены новые железнодорожные линии, работает Сухой порт на казахстанско-китайской границе, развиваются порты Актау и Курык на Каспии. Успешно действует СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота». По инициативе компании сформирован Координационный комитет Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).

«Все это обеспечивает дополнительные возможности и вариативность при транспортировке грузов из Азии в Европу, в том числе через Каспийское море в Азербайджан, Грузию, Турцию, Украину», - отметил К. Алпысбаев.

«В настоящее время основной грузопоток контейнеров приходится в сообщении Китай - Европа - Китай, где Казахстан полностью обеспечивает указанные перевозки подвижным составом», - сообщил К. Алпысбаев и добавил, что «на маршруте Китай - Казахстан - Кавказ - Турция и Восточная Европа потенциал перевозок оценивается в 300 тыс. ДФЭ к 2020 году».

По мнению руководителя АО «НК «ҚТЖ», для дальнейшего развития маршрута ТМТМ необходимо создать пул фитинговых платформ странами-участниками транспортного коридора, синхронизировать бизнес-процессы, сформировать единую ИТ-платформу, нивелировать административные и таможенные барьеры, усилить работу по обеспечению обратной загрузки.

«Только при условии согласования технологии организации контейнерных поездов, сокращения нахождения в пути следования, оптимизации стоимости перевозки и упрощения контрольных процедур маршрут «Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Европа» через Каспийское и Черное моря сможет успешно конкурировать с альтернативными маршрутами», - подчеркнул К. Алпысбаев.

В ходе международного мероприятия руководитель АО «НК «ҚТЖ» провел встречи по вопросам развития сотрудничества в транспортно-логистической сфере с и.о. председателя правления ПАО «Украинская железная дорога» Е. Кравцовым и министром инфраструктуры Украины В. Омеляном.

По итогам конференции принято совместное заявление, в котором отмечен большой потенциал укрепления экономических и торговых связей государств-участников путем совместного участия в реализации перспективных транспортных инициатив, осуществляемых на евразийском пространстве.

Казахстан. Евросоюз. Украина. Азия > Транспорт > inform.kz, 10 сентября 2017 > № 2302572


Россия. Азия. ДФО > Транспорт > gazeta.ru, 9 сентября 2017 > № 2303945

Дальний Восток: Пушистый научит летать

Дальний Восток претендует на хабы

Екатерина Каткова

Правительство намерено активно развивать аэропорты Дальнего Востока, в том числе привлекая иностранных инвесторов, как это происходит в Хабаровске. Минвостокразвития считает, что в регионе есть как минимум пять площадок для создания узловых аэропортов международного уровня. Эксперты скептически относятся к идее создания международных хабов на Дальнем Востоке: в силу географического положения и небольшой численности населения экономическая целесообразность таких проектов под вопросом

В пушистый путь

В рамках прошедшего на этой неделе Восточного экономического форума было заключено несколько соглашений, направленных на развитие аэропортовой инфраструктуры в дальневосточном регионе.

Главный аэропорт Южной Кореи Инчхон заключил соглашение с правительством Сахалинской области о развитии на острове аэропортового хозяйства и создании учебного центра для пилотов на базе аэродрома Пушистый в Корсаковском районе. Соглашение о строительстве нового пассажирского терминала внутренних авиалиний в аэропорту Хабаровска заключили «Хабаровский аэропорт», Внешэкономбанк (ВЭБ) и Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона (ФРДВ). ВЭБ и ФРДВ готовы вложить в создание терминала площадью 26 тыс. кв. м. 3,5 млрд рублей из 4,4 млрд руб.

Накануне на ВЭФ также было подписано соглашение о строительстве аэровокзального комплекса в главном аэропорту Камчатки. АО «Аэропорты Регионов» (входит в группу «Ренова») победило в конкурсе на покупку контрольного пакета международного аэропорта «Петропавловск- Камчатский (Елизово)» и готово вложить более 7 млрд рублей в его развитие.

Согласно прогнозу, заложенному в госпрограмме «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», к 2020 году транспортная подвижность населения на Дальнем Востоке возрастет в 1,5 раза к уровню 2012 года.

Ранее президент России Владимир Путин поручил до января 2018 года уточнить в данной госпрограмме специальный «дальневосточный раздел», в который, в частности, войдут мероприятия по реконструкции дальневосточных аэропортов.

Общий объем финансирования, предусмотренный программой, на территории ДФО на 2017 - 2020 гг. составляет 542,2 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 215,6 млрд рублей.

21 июля проект «дальневосточного раздела» направлен в Минтранс, уточнили «Газете.Ru» в Министерстве по развитию Дальнего Востока. В данный раздел включены предложения о реконструкции 37 аэропортов и аэродромов в отдаленных, труднодоступных населенных пунктах и в 7 административных центрах субъектов РФ.

План «перехват»

В мае премьер Дмитрий Медведев также предложил организовать в Приморском крае экспортно-импортный хаб, который будет специализироваться на сельхозпродукции. У региона общая граница с КНР, рядом расположены Южная Корея и Япония.

«Для развития логистической инфраструктуры предлагается организовать в Приморском крае экспортно-импортный хаб, который будет специализироваться на сельхозпродукции, который был бы также снабжён перерабатывающими мощностями», – заявил Медведев 30 мая в ходе заседания президиума Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

«Мы надеемся, что сможем создать уникальный хаб. Мы сможем перехватить многие потоки на себя. Мы сможем доминировать на азиатском рынке, а значит, не только перерабатывать свою продукцию, но и у наших соседей перекупать сырье», - заявил в среду министр сельского хозяйства Александр Ткачев в интервью ТАСС. По его словам, данным проектом интересуются инвесторы из Южной Кореи.

В Минвостокразвития «Газете.Ru» сообщили, что данный вопрос находится на стадии проработки.

Воздушный город в Хабаровске

В настоящее время ведется реконструкция Международного аэропорта-хаба «Хабаровск» (Новый).

Пассажиропоток аэропорта в прошлом году превысил 1 млн 869 тыс. пассажиров. На международных авиалиниях в 2016 году аэропорт Хабаровск обслужил 266,5 тыс. пассажиров.

Реконструкция аэродромного комплекса ведется в рамках ФЦП за счет бюджетных средств в объеме 8,2 млрд рублей. Как уточнили в ООО «Управляющая компания КОМАКС» (осуществляет управление ОАО «Хабаровский аэропорт»), в рамках проекта будет проведена модернизация взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием №1 (ИВПП-1), реконструкция перрона и площадки обработки воздушных судов противообледенительной жидкостью, строительство очистных сооружений, двух новых аварийно-спасательных станций, объектов радиотехнического и метеорологического обеспечения полетов и т.д. Завершить эту работу планируется в 2019 году.

Осенью этого года начнется строительство нового аэровокзального комплекса - терминала внутренних воздушных линий. Проект будет реализован за счет порядка 4,5 млрд рублей частных инвестиций, в том числе иностранных.

Глава Минтранса Максим Соколов в среду на заседании Госсовета рассказал о

заинтересованности в проекте со стороны консорциума крупных японских компаний. Как уточнили «Газете.Ru» в «КОМАКСе», в него входят торговая компания Sojits Corporation (организует финансирование с японской стороны), крупнейший японский аэропортовый оператор Japan Airport Terminal, инвестфонд Министерства земли, инфраструктруы и транспорта Японии - JOIN.

Сейчас согласовываются коммерческие условия сделки и готовятся юридически обязывающие документы по вхождению японского консорциума в проект.

Ввод терминала в эксплуатацию запланирован на июль 2019 года. С третьего квартала 2017 года начнется реконструкция международного терминала аэропорта.

В то же время на прилегающей к аэропорту территории запланировано строительство гостинично-делового и выставочного комплексов в рамках концепции AirCity. В будущем здесь также планируется создать торгово-развлекательный комплекс и бизнес-парк.

Пока подготовлена проектно-сметная документация гостинично-делового комплекса на 200 номеров категории 3*, проект прошел госэкспертизу. Объем инвестиций оценивается в 2 млрд рублей. Ведутся переговоры с потенциальными инвесторами.

Владивосток облетает Хабаровск

В принципе, на Дальнем Востоке есть сразу несколько площадок, на базе которых можно создать еще один хаб по примеру Хабаровска.

«Данный вопрос находится в стадии обсуждения,

рассматриваются Кневичи (Владивосток), Южно-Сахалинск, Игнатьево (Благовещенск), Якутск, Елизово (Петропавловск-Камчатский)», - отмечают в Минвостокразвития.

«Нельзя выделить какой-то из этих аэропортов, каждый из них уже является хабом на региональных маршрутах, в перспективе при развитии туристического кластера и увеличении транспортной подвижности жителей Дальнего Востока хабом могут стать все перечисленные аэропорты, нам нужно создать для этого все условия», - уверены в Минвостокразвития.

Так, к примеру, международный аэропорт Владивосток за 2016 год обслужил 1 млн 850 тыс. пассажиров. В этом году в АО «Международный аэропорт Владивостока» ожидают свыше 2 млн пассажиров.

Маршрутная сеть аэропорта насчитывает 45 направлений, полеты по которым совершают 18 российских и зарубежных авиакомпаний, а наиболее перспективным направлением является развитие маршрутной сети в страны Восточной Азии, уточнили «Газете.Ru» в пресс-службе аэропорта.

В аэропорте Петропавловск-Камчатский (Елизово) за первые полгода 2017 года было обслужено более 263 тыс. человек, что на 6,7% больше, чем в прошлом году. Наиболее динамично в главном аэропорту Камчатки росло число пассажиров международных авиалиний – почти в два раза по сравнению с прошлым годом.

В ближайшие годы здесь планируется построить новый терминал, рассчитанный на обслуживание до 1 млн человек в год. Инвестором проекта станет холдинг «Аэропорты Регионов» (входит в группу компаний «Ренова»).

В развитие Елизово холдинг планирует вложить 7,8 млрд рублей. Помимо нового терминала вблизи аэропорта планируется построить гостиничный комплекс площадью 8,7 тыс. кв. м. на 120 номеров и торгово-офисную зону площадью 4,7 тыс. кв. м.

На долю аэропорта «Якутск» приходится более 80% всего пассажиропотока на воздушном транспорте Якутии.

В 2016 году аэропорт обслужил 872,5 тыс. пассажиров, при этом на 18% увеличив пассажиропоток по международным направлениям.

В Якутске более 10 лет ведется реконструкция аэродромного поля. В 2019 году начнутся работы по реконструкции искусственной взлётно-посадочной полосы с её технологическим удлинением.

Пассажиропоток южно-сахалинского аэропорта в прошлом году вырос на 10,5%. Услугами эропорта в общей сложности воспользовались почти 940 тысяч пассажиров. Здесь активно растет число перелетов в направлении Москвы, Владивостока, Хабаровска, из международных лидирует Сеул.

Отложенный Благовещенск

Пассажиропоток аэропорта Благовещенска (Игнатьево) в 2016 году составил более 323 тыс. пассажиров. За первые семь месяцев этого года рост пассажиропотока составил 33,9%, уточнили в пресс-службе министерства транспорта и строительства Амурской области.

Реконструкцию Игнатьево, включающую в себя строительство второй взлетно-посадочной полосы, планировалось начать в 2016 году, однако из-за Чемпионата мира по футболу-2018, ее отложили.

Представитель ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» уточнил, что в профильной ФЦП финансирование реконструкции запланировано с 2019 года. В настоящее время министерство транспорта и строительства области совместно с региональным Правительством прорабатывает вопрос переноса срока начала реализации проекта на 2018 год.

Планируется, что после реконструкции аэропортового комплекса «Игнатьево» суммарный пассажиропоток аэропорта на внутренних и международных авиалиниях увеличится в 3,5 раза до 800 тыс. пассажиров в год.

Реконструкцию искусственной взлетно-посадочной полосы в аэропорту Игнатьево планируется осуществить в рамках ФЦП в 2019-2021 годы. Соответствующее предложение подготовлено Росавиацией, подтвердили в Минвостокразвития.

«Мы настаиваем на необходимости начала реконструкции с 2018 года, данный вопрос пока не решен окончательно», - уточнили в ведомстве.

Из Пекина в Кневичи и Токио

Однако эксперты не столь оптимистичны как чиновники. Развивать аэропорты и создавать комфортные для пассажиров условия, безусловно, нужно по всему региону, ведь современный аэровокзальный комплекс есть только во Владивостоке, рассуждает исполнительный директор отраслевого агентстсва «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Но полноценный хаб, если он вообще появится на Дальнем Востоке, будет только один, уверен эксперт. «Хаб - это, прежде всего, хабообразующая авиакомпания.

Закопать деньги в стекло и бетон можно в любом регионе.

Вопрос в том, где аэропорт лучше расположен с точки зрения географии, где в силу численности и уровня доходов населения больше потенциал развития перевозок... Именно там и будет развивать свою маршрутную сеть авиаперевозчик», - отмечает Пантелев.

«Хаб - это не функция аэропорта, это прежде всего наличие авиакомпании, которая осуществляет в данном месте трансфертные перевозки. И уже на этой стадии можно смело закрывать идеи создания международных хабов на Дальнем Востоке», - категоричен ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Еще в советские времена базовым аэропортом региона был Хабаровск, в силу своего географического положения, а также из-за того, что именно оттуда осуществлялись рейсы в столицу. Но сейчас в Москву самолеты летают практически из всех основных аэропортов Дальнего Востока.

Если пассажиру нужно попасть из Магадана в Южно-Сахалинск, то скорее всего это лучше сделать через Хабаровск - в этом могут быть хабовые функции этого аэропорта, но идея превратить его в международный хаб эксперту не совсем понятна: дальневосточные аэропорты расположены в северо-восточном углу Азии, там просто некого и не откуда возить, отмечает эксперт.

«Сложно себе представить перелет, например, из Токио в Пекин через Хабаровск. А главное: зачем?», - добавляет Крамаренко.

Даже если предположить, что базовой в Хабаровске или Владивостоке могла быть «дочка» авиакомпании «Аэрофлот», «Аврора», то для создания хаба нужно минимум три условия: правильное географическое положение, преимущества авиаперевозчика по издержкам (на фоне иностранных авиакомпаний) и наличие стабильно прямого пассажиропотока. А в регионе пока нет ни того, ни другого, ни третьего, отмечает Крамаренко.

Все-таки не настолько населены города ДФО, чтобы обеспечить авиакомпании стабильный и высокий пассажиропоток. Всего в регионе проживают порядка 6,2 млн человек.

Россия. Азия. ДФО > Транспорт > gazeta.ru, 9 сентября 2017 > № 2303945


Украина > Транспорт > minprom.ua, 9 сентября 2017 > № 2302368

Гройсман оценил транзитный потенциал Украины в 300 млрд долл.

Транзит товаров через территорию Украины при благоприятных логистических условиях может увеличиться в 20 раз и достигнуть 300 млрд долл.

Об этом заявил премьер-министр Владимир Гройсман во время международной транспортной конференции высокого уровня "Интегрированные транспортные коридоры Европа – Азия" в Одессе.

По его словам, работа в направлении улучшения транзитных условий уже ведется – речь идет о масштабной программе развития дорожного хозяйства, корпоратизации госкомпании "Укрзализныця", либерализации доступа к авиационному, автомобильному, водному транспорту, железнодорожно-паромному сообщению.

"Будем развивать речной флот, видим потенциал развития именно речного судоходства в Украине", – сказал В.Гройсман. Он также отметил, что правительство видит потенциал десятикратного роста речного судоходства в Украине.

Премьер также отметил, что Кабмин уделяет внимание реформированию тарифной политики, прежде всего, в портах и на железной дороге во всех направлениях доставки грузов. Он напомнил, что установлены льготные тарифные условия на железнодорожные перевозки Юг-Запад-Юг в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута.

На текущей неделе было принято решение об уменьшении с 1 января 2018 года всех портовых сборов на 20% для не транзитных грузов и на 75% для нефтяных и нефтепродуктовых танкеров в порту Южный.

"Мы встречаемся с бизнесом, и он подтверждает правильность взятого нами курса на развитие транспортной составляющей экономики. Недавно мы создали Координационный совет по вопросам логистики, который станет площадкой высокого уровня для принятия решений по развитию нашей логистической инфраструктуры. Также создали Государственную службу морского и речного транспорта для того, чтобы дать этой отрасли новое качество управления", – сказал В.Гройсман.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 9 сентября 2017 > № 2302368


Украина > Транспорт > minprom.ua, 9 сентября 2017 > № 2302354

Украина опустилась на 80-е место в мире по эффективности логистики

Украинская логистика на данный момент является одной из самых дорогих по мировым стандартам. Об этом говорится в аналитическом обзоре, подготовленном экспертной организацией VoxUkraine.

Индекс эффективности логистики LPI (англ. Logistics Performance Index) от Всемирного банка по итогам 2016 г. ставит Украину на 80-е место из 160 стран, снизив ее позицию по сравнению с 61-й в 2014 году.

LPI Украины почти на 55% меньше соответствующего показателя наиболее эффективной в данном плане страны – Германии: 2,74 против 4,23. Соперники Украины в агропродовольственном секторе также обгоняют ее по этому показателю.

Так, LPI США и Аргентины соответственно равны 3,99 и 2,96. Польша – сосед Украины, занимает 33-е место по рейтингу, отмечают эксперты. По их мнению, низкая эффективность украинской логистики связана с необоснованно высоким уровнем портовых тарифов и сборов.

Ранее президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков выразил мнение, что понижение ставок портовых сборов в Украине необходимо уже в текущем году. Сегодня портовые сборы в Украине более чем в три раза выше, чем в портах-конкурентах, подчеркнул он.

Украина > Транспорт > minprom.ua, 9 сентября 2017 > № 2302354


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 8 сентября 2017 > № 2322229

В рамках III Восточного экономического форума заключена договоренность о создании в ДФО роботизированной авиационной транспортной системы. Соответствующий меморандум подписали представители ОАК, Минвостокразвития России, Дальневосточного федерального университета и Дальневосточного отделения РАН, сообщает корр. ИА AmurMedia со ссылкой на пресс-службу губернатора и правительства Хабаровского края.

"Дальневосточный регион испытывает растущую потребность в развитии комплексной системы авиационных грузоперевозок. Наша общая задача на ближайшие годы — создать и внедрить современные роботизированные авиационные транспортные системы. Стартовыми площадками для реализации проекта могут стать территории опережающего развития, научно-образовательные и технологические кластеры", — отметил вице-президент по инновациям ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Сергей Коротков.

Меморандум позволит определить ключевые направления для дальнейшей совместной работы по созданию роботизированной авиационной транспортной системы на территории ДФО. В частности, в нем будут зафиксированы достигнутые договоренности в области локализации производства, кадрового обеспечения, научного сопровождения и внедрения новых технологических процессов в логистическую систему региона.

В основу подписанного документа легли утвержденные ранее направления инновационного развития внутреннего рынка продуктов и услуг, а также переход к цифровым производственным технологиям, которые способны обеспечить создание интеллектуальных роботизированных транспортных систем на территории Российской Федерации.

Развитие грузоперевозок при помощи беспилотной авиации на территории Дальнего Востока станет экспериментальным проектом, который будет основой для создания современной логистической инфраструктуры региона. В настоящее время разработкой и внедрением подобных проектов занимаются специалисты из Великобритании и Сингапура.

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 8 сентября 2017 > № 2322229


Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rossvyaz.ru, 8 сентября 2017 > № 2317462

ФГУП ГЦСС стало партнером сервиса «Яндекс.Маркет»

Подведомственное Россвязи Управление специальной связи по г. Москве и Московской области приступило к реализации совместного проекта с компанией «Яндекс.Маркет». Теперь клиенты «Яндекс.Маркет» получили возможность использовать услугу «Спецсвязь-экспресс» по всей территории Российской Федерации. «Яндекс.Маркет» – интернет-сервис для поиска и покупки товаров, где представлено более 100 миллионов предложений от 20 тысяч интернет-магазинов. Миллионы покупателей каждый месяц выбирают здесь подходящие товары.

В рамках реализации проекта интернет-магазин, являющийся клиентом «Яндекс.Маркет», создает заказ на доставку, заказы покупателей передаются в службу доставки. Отгрузка заказов производится через единый склад, а ФГУП ГЦСС, как одна из курьерских служб, участвующая в проекте, доставляет товары напрямую покупателю или в пункт выдачи заказов в режиме экспресс-доставки. Для доставки покупок в пределах города Москвы предусмотрено использование технологии наложенного платежа.

Успешный старт проекта и расширение спектра услуг имеют стратегическое значение для ФГУП ГЦСС. Любой клиент «Яндекс.Маркет» может воспользоваться услугой «Спецсвязь-экспресс», выбрав ФГУП ГЦСС в качестве службы доставки в разделе «Яндекс.Доставка».

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rossvyaz.ru, 8 сентября 2017 > № 2317462


Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > russian.china.org.cn, 8 сентября 2017 > № 2304603

Контрольно-пропускной пункт Алашанькоу /Синьцзян-Уйгурский автономный район, Северо-Западный Китай/, расположенный в центре Евразии, принимает грузовые поезда с обоих концов континента. Через него проезжают более 70 проц. курсирующих между Китаем и Европой грузовых составов.

Исторически Алашанькоу, находящийся на китайско-казахстанской границе, был важным проходом на древнем Шелковом пути. По имеющимся данным, миссионеры, присланные королем Франции Людовиком IX, пересекли границу через Алашанькоу еще в 13 веке. Один из миссионеров -- Гильом де Рубрук написал длинный труд о процветании древнего Шелкового пути - "Путешествие в восточные страны", который считался шедевром средневековой литературы по географии.

Вслед за промышленной революцией и улучшением транспортировок по океану, КПП Алашанькоу по своей значимости отошел на второй план, до тех пор, пока снова не стал важным форпостом в рамках строительства "Пояса и пути".

19 марта 2011 года, первый грузовой состав, курсирующий по маршруту Китай-Европа, проехал через КПП Алашанькоу, следуя из юго-западного китайского мегаполиса Чунцин в немецкий город Дуйсбург через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу.

С тех пор, как инициатива "Пояс и путь" была предложена Китаем осенью 2013 года, более 100 стран и международных организаций оказали поддержку и приняли активное участие в ее реализации.

Более 60 китайских и европейских городов открыли грузовое железнодорожное сообщение по маршруту Китай-Европа. Самый длинный маршрут связывает китайский город Иу /пров. Чжэцзян, Восточный Китай/, который известен как "всемирный супермаркет", с Лондоном.

В настоящее время ежедневно более шести поездов пересекают границу через КПП Алашанькоу. Повышенная эффективность таможенного контроля и оптимизация объема перевозок сократили транспортные расходы более чем на 30 проц., что составляет лишь 1/5-1/6 от расходов на транспортировку грузов воздушным транспортом. Между тем, время в пути составляет одну треть или четверть времени, затрачиваемого на перевозки по морю. Например, время в пути из Чунцина до Дуйсбурга составляет всего лишь 12 дней.

КПП Алашанькоу стал оживленным центром, соединяющим восточноазиатский и европейский экономические круги.

Первая беспошлинная зона Синьцзяна была создана в Алашанькоу в мае 2011 года. По состоянию на конец июня этого года более 100 компаний ведут здесь коммерческую деятельность в сферах логистики, производства, международной торговли и финансового урегулирования.

На заводе по производству медицинского текстиля работает немецкая производственная линия стоимостью 150 млн. юаней /около 23 млн долл. США/. Она была доставлена составами, курсирующими по маршруту Китай-Европа, вместе с тоннами хлопка-сырца из Казахстана и Узбекистана.

Нить, производимая на заводе, будет транспортироваться по маршруту Китай-Европа в пров. Хэнань /Центральный Китай/, где будет соткана высококачественная медицинская марля, после чего, она будет поставляться на европейский рынок по железной дороге.

В мае текущего года в Пекине состоялся Форум высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках "Пояса и пути". Успешно функционируют Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонд Шелкового пути, призванные содействовать сотрудничеству между странами, расположенными вдоль маршрута проекта.

Согласно данным Министерства коммерции КНР, в январе-июле 2017 года китайские предприятия инвестировали 7,65 млрд долл США в 50 стран вдоль "Пояса и пути", что на 5,7 процентного пункта больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Инициатива "Пояс и путь" предоставляет миру ответ на вызовы современности - сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития.

Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Таможня. Транспорт > russian.china.org.cn, 8 сентября 2017 > № 2304603


Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 8 сентября 2017 > № 2304424

Сопряжение Экономического пояса Шелкового пути с Евразийским экономическим союзом /ЕАЭС/ начинает реализовываться. Россия предлагает КНР три основных логистических проекта -- высокоскоростную железнодорожную и автомобильную дороги из Пекина в Европу и Северный морской путь. Об этом первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов заявил в интервью корр.Синьхуа.

"То, как лидеры обсуждали этот предмет в мае в Китае /в рамках Форума высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках "Пояса и пути", Пекин 14-15 мая/, говорит о том, что, действительно, сопряжение начинает себя уже реализовывать. И Россия в настоящий момент предлагает КНР три основных логистических проекта", -- заявил И.Шувалов на полях Восточного экономического форума.

И.Шувалов назвал такие логистические проекты, как высокоскоростная железнодорожная магистраль Пекин-Европа для доставки грузов через Казахстан, Россию и Беларусь; построение первоклассной автомобильной дороги Китай-Казахстан-Россия-Беларусь-Европа; освоение Северного морского пути.

"Мы сейчас предлагаем нашим китайским партнерам автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, в том числе по доставке энергоресурсов по Северному морскому пути. Для нас это означает полную открытость и приятие китайских инвесторов как истинных друзей", -- подчеркнул собеседник агентства.

"Один пояс, один путь", по словам первого вице-премьера, формирует огромную экосистему, которая позволяет развивать транспорт, общественные связи, науку и образование.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > russian.china.org.cn, 8 сентября 2017 > № 2304424


Иран. Китай > Транспорт > iran.ru, 8 сентября 2017 > № 2303234

Из Китая в Тегеран отправился грузовой поезд, в рамках реализации плана Шелкового пути

Грузовой поезд из мусульманского города Иньчуань, столицы Нинся-Хуэйского автономного района, в центральном Китае, отправился во вторник в Тегеран, в рамках реализации нового плана Шелкового пути.

В Пекине во вторник состоялась церемония запуска международного грузового поезда из Иньчуана в Тегеран, сообщает IRNA.

Этот поезд всего лишь часть огромного плана Китая, который будет реализован с бюджетом в 124 миллиарда долларов и в сотрудничестве с другими странами региона.

По данным China People Daily, поезд перевозит 560 метрических тонн машин, запасных частей для автомобилей, керамики, стеклянной посуды и ежедневных товаров, и он планирует добраться до Тегерана примерно за 15 дней, проехав через Казахстан и Туркменистан.

Лянг Хуа, чья компания отвечает за операцию, сказал: «Поездка поезд занимает на 20 дней меньше, чем на корабле, и, как ожидается, значительно снизит наши расходы на доставку».

По словам местных чиновников из Департамента торговли Нинся, новый грузовой маршрут поможет увеличить торговлю между Китаем и странами Центральной и Западной Азии.

Китай во второй раз отправляет поезд в Иран. Первый поезд прибыл в Иран в прошлом году, проехав 10 000 км. Поезд прибыл из Иу, провинции Чжэцзян, находящейся в восточном Китае.

Иран. Китай > Транспорт > iran.ru, 8 сентября 2017 > № 2303234


Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301685

Угледобывающие холдинги планируют увеличить погрузку в дальневосточные порты

Крупнейшие грузоотправители синхронизируют рост добычи и инвестиции в портовые терминалы с модернизацией железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне

Координация усилий ОАО «РЖД» и угледобывающих компаний страны с учетом прогнозируемого роста экспорта российского угля стала главной темой сессии «Уголь и логистика: экспортный потенциал», состоявшейся на площадке Восточного экономического форума.

Участники сессии, среди которых был директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило, а также представители крупных грузоотправителей, отметили, что высокий спрос на уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона является драйвером роста для угледобывающих компаний. При этом 44% участников рынка планируют нарастить объемы производства твердого топлива, а 69% намерены увеличить объемы поставок в Китай.

За последние несколько лет произошло перераспределение потоков угольных перевозок. Если в 2009 году на дальневосточное направление приходилось 46% совокупных транспортировок угольной продукции, то в 2016-м эта доля выросла до 60%.

В то же время, как отмечают участники рынка, рост поставок напрямую зависит от развития железнодорожной инфраструктуры. Как подчеркнул генеральный директор АО ХК «СДС-Уголь», входящего в холдинг «Сибирский Деловой Союз», Геннадий Алексеев, для всех конкурентов в угольной промышленности главным ограничением является инфраструктура. «Когда промышленность начинает рассматривать инвестпроект, встает главный вопрос: как доставлять продукт от места производства до потребителя? Этот фактор неопределенности – смогут ли железнодорожные операторы взять дополнительный груз – сдерживает развитие инвестпроектов. Могу смело заявить, что ОАО «РЖД» является главным достоянием России. Железную дорогу нельзя впихнуть в рыночные отношения, так как она сама является основой экономики как для страны, так и для бизнеса в частности», – отметил Геннадий Алексеев.

В настоящее время холдинг «СДС-Уголь», объем добычи которого составляет около 30 млн тонн в год, рассматривает возможность постройки собственного порта на Дальнем Востоке. Транспортировка угля к портовым терминалам по железной дороге должна быть просчитана с учетом увеличения пропускной способности Восточного полигона.

Другой крупный грузоотправитель - СУЭК - также инвестирует в портовые мощности и возводит терминал в бухте Мучка близ порта Ванино. По прогнозам заместителя гендиректора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, в 2017 году терминал перевалит 21 млн тонн угля. На это дает надежду рекордный показатель перевалки, достигнутый в марте этого года – 2 млн тонн. Перспективные прогнозы компании предусматривают перевалку до 30 млн тонн ежегодно. Мощности порта могут обеспечить такой объем: суточная обработка вагонов может достигать 1400 единиц, накопительная возможность – 1600 вагонов.

УК «Колмар» также построит отгрузочный терминал близ Ванино (оператор – «Ванино–Трансуголь») для перевалки коксующих углей премиального класса. Первую очередь комплекса, рассчитанного на ежегодную перевалку 12 млн тонн, планируется ввести через два года. К 2023 году предполагается фактически удвоить мощности порта.

Компания «Колмар» ведет добычу на юге Якутии. «Нас пугали, что из Южной Якутии мы не сможем вывезти продукцию при отсутствии инфраструктуры. Но мы рискнули. Время показало, что не ошиблись: уголь вывозится, железная дорога берет объемы, государство поддерживает», – отметил генеральный директор ООО «Управляющая компания «Колмар» Сергей Цивилев.

В настоящее время компания завершает строительство второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский», которая начнет работу в марте 2018 года. Мощность предприятия – 6 млн тонн в год. «Колмар» построит еще одну обогатительную фабрику, способную выпускать 12 млн тонн концентрата ежегодно и три шахты. Компания за счет открытия новых производств планирует увеличить ежегодный выпуск коксующегося угля до 20 млн тонн.

Долгосрочные инвестиции угольных компаний основаны на четкой и своевременной реализации программы ОАО «Российские железные дороги» по модернизации БАМа и Траннсиба. Как отметил в рамках дискуссии «Уголь и логистика: экспортный потенциал» директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило, объемы перевозок, которые планировалось достичь к 2020 году, будут достигнуты уже в 2019 году. Поэтому холдинг ставит задачу строителям максимально ускорить завершение первого этапа модернизации инфраструктуры Восточного полигона.

По словам Дениса Илатовского, пропускная способность подходов к Ванинскому транспортному узлу с учетом развития действующих и появления новых терминалов должна составлять порядка 80 млн тонн. Но по итогам первого этапа программы Восточного полигона она будет почти вдвое ниже. Поэтому угледобывающая промышленность обратилась с предложением утвердить дальнейшую модернизацию Восточного полигона с обязательной электрификацией участка Комсомольск – Ванино и строительством вторых путей на однопутных участках.

Предложение ускорить работы по увеличению пропускной способности железной дороги на Дальнем Востоке поддержал и генеральный директор ООО «Управляющая компания «Колмар» Сергей Цивилев.

Алексей Шило подтвердил намерения ОАО «РЖД» как можно раньше перейти ко второму этапу модернизации БАМа и Транссиба. По его словам, в настоящее время активно прорабатываются различные варианты. Среди основных мероприятий – электрификация участка Комсомольск – Советская Гавань, которая позволит обеспечить необходимую пропускную способность на данном направлении. Планируется, что программа второго этапа развития Восточного полигона будет готова в первом полугодии 2018 года.

Ирина Таранец

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301685


Россия. ДФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301684

Логистический оператор «ЛОРУС Эс Си Эм» организует регулярный мультимодальный сервис в Поволжье

Каждые 10 дней с железнодорожной станции Гайдамак (г. Владивосток) на станцию Ульяновск-3 по выделенной нитке графика отправляются контейнерные поезда

В сентябре логистический оператор «ЛОРУС Эс Си Эм» увеличивает количество маршрутов следования регулярных ускоренных контейнерных поездов, сообщает пресс-служба компании.

К уже существующему московскому направлению добавлен мультимодальный сервис для импортеров Поволжья: теперь каждые 10 дней с железнодорожной станции Гайдамак (г. Владивосток) на станцию Ульяновск-3 по выделенной нитке графика отправляются контейнерные поезда, перевозящие грузы из Юго-Восточной Азии, прошедшие таможенное оформление во Владивостоке либо следующие в Ульяновск в режиме таможенного транзита.

В числе клиентов, активно пользующихся новым сервисом: Ульяновский автозавод, для которого «ЛОРУС Эс Си Эм» обеспечивает поставки на принципах JiT, компания ISUZU, а также и другие крупные производственные предприятия, торговые компании и дома Ульяновской области.

Фиксированное расписание и установленная на длительный период времени стоимость тарифа особенно привлекательны для предприятий среднего и крупного бизнеса в условиях повышенного спроса на контейнерные перевозки в данном регионе.

Россия. ДФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301684


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301679

Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ, входит в группу Global Ports) ввел в эксплуатацию новый крытый склад площадью 1500 кв.м. Складские мощности, построенные в рамках инвестиционной программы УЛКТ на территории площадки для порожних контейнеров, позволяют терминалу существенно расширить спектр дополнительных услуг по обработке грузов.

Теперь УЛКТ предоставляет клиентам возможность перетарки грузов из вагонов и автотранспорта в контейнеры и наоборот, а также накопления и хранения грузовых партий на территории порта с последующей отправкой морским, железнодорожным или автомобильным транспортом.

Для операций по перетарке грузов предусмотрены 4 дока высотой 4,5 м и шириной 3 м. Для обработки автотранспорта используются мобильная рампа и ворота высотой 5 м и шириной 4 м. Складские операции обеспечиваются 6 погрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 4 тонн.

Расположение УЛКТ в глубоководном морском порту с прямым выходом на федеральную трассу «Россия» (М10) и магистральные пути РЖД предоставляет клиентам удобный маршрут для доставки контейнеров в Центральную Россию. Развитая железнодорожным инфраструктура терминала включает 4,7 км собственных железнодорожных путей, позволяющих обрабатывать 2 контейнерных поезда одновременно и выполнять регулярные отправки в направлении Москвы, Нижнего Новгорода, Калуги и других городов.

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301679


Китай. Афганистан. Казахстан. СФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301676

За 8 месяцев 2017 года Новосибирский филиал АО «Первая Грузовая Компания» перевез 130 тыс. тонн лесных грузов по Западно-Сибирской железной дороге в экспортном направлении, сообщает пресс-служба АО «ПГК». Таким образом, перевозки лесных грузов выросли в полтора раза в сравнении с январем-августом прошлого года.

Положительная динамика обусловлена ростом вывоза обработанной древесины и пиломатериалов. Как пояснил директор Новосибирского филиала ПГК Евгений Долженко, грузоотправители Западной Сибири сталкиваются со множеством рисков при экспортной отправке пиломатериалов, среди которых климатические особенности региона, сезонность спроса и дефицит полувагонов на сети. «Со своей стороны, мы оперативно решаем все задачи по отправке леса, гарантируя грузовладельцам соблюдение сроков доставки груза в международных направлениях, подбор оптимальной логистики в зависимости от маршрута, конкурентоспособные ставки на экспедирование по территориям иностранных государств. В совокупности это позволяет наращивать объемы перевозок филиала в рамках договоров транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО)», – уточнил Евгений Долженко.

Основными потребителями продукции лесопромышленных предприятий региона выступают Китай, Афганистан, Казахстан и Узбекистан. На долю этих стран приходится более 92% от всего объема экспортных перевозок лесных грузов в вагонах ПГК.

В частности, в отчетный период объем отправок в Узбекистан увеличился почти в 5 раз, до 24 тыс. тонн, в Казахстан – в 4 раза, до 25 тыс. тонн, в Афганистан – на 77%, до 22 тыс. тонн. Рост погрузки связан с тенденцией к замещению экспорта круглого леса пиломатериалами российского производства.

В направлении Китая объем перевозок незначительно снизился, до 53 тыс. тонн грузов, что обусловлено замедлением роста реализации новых проектов в сфере недвижимости.

Отправка экспортных грузов осуществлялась со станций ЗСЖД через сухопутные пограничные переходы России.

Китай. Афганистан. Казахстан. СФО > Транспорт. Леспром > gudok.ru, 8 сентября 2017 > № 2301676


Китай. Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 8 сентября 2017 > № 2301624

Грузооборот через Ляньюньган планируется довести до 5 млн тонн в 2017 году

Всего за 3 года через порт перевезено 8 млн тонн грузов

Объем перевозки грузов через порт Ляньюньган планируется довести до 5 млн тонн в текущем году. Об этом сообщил генеральный директор ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания» Лю Бинь.

«У нас есть цель в этом году, чтобы объем грузов превысил 5 млн тонн, а объем обработки контейнеров превысил 250 тысяч контейнеров», — подчеркнул он. По данным Лю Биня, за три года объем грузов, перевозимых через порт, превысил 8 млн тонн, объем контейнерных обработок — 500 тыс. контейнеров.

Напомним, в сентябре 2013 года было подписано соглашение о создании казахстанско-китайской базы логистического сотрудничества в порту Ляньюньган. Проект был запущен 1 июля 2014 года. Общая площадь совместного терминала — около 220 тыс. квадратных метров. Управляющая компания терминала создана 24 июня 2014 года, 49% акций владеет казахстанская сторона, 51% - управляющая компания порта Ляньюньган.

В рамках второй очереди проекта планируется построить на территории сухого порта зерновой силос и международную логистическую зону для стран ШОС.

По словам главы компании, для отслеживания перевозки грузов применяется новейшая система, которая позволяет обеспечивать дистанционный контроль за движением контейнеров.

«Через интернет, благодаря этой системе, можно отследить, где находится контейнер, в какой конкретно точке пути. Можно либо увидеть на карте, где в данный момент судно, на котором контейнер, либо, если оно в порту — видеть, какие в данный момент с ним производятся операции или где оно находится конкретно в терминале. Эта система позволяет дистанционно отслеживать все операции с контейнерами внутри терминала. Разгрузка, погрузка, хранение. Здесь видна зона, куда прибывает транспорт по автодороге, по железной дороге и по воде. И оператор может часть действий провести дистанционно. Получает данные о весе контейнера, о содержимом, о таможенном и ином оформлении», — уточнил Лю Бинь.

По информации Лю Биня, данная разработка используется китайской стороной пока только в этом порту, и с казахстанской системой обработки грузов она еще не согласована.

«Но в ближайшее время мы намерены направить специалистов в Казахстан. Они помогут установить систему в РК, запустить, адаптировать, провести ее испытание. И затем она будет соединена с системой терминала и порта Ляньюньган. Тогда процедура оформления значительно упростится и сократится по времени, будет одна общая система. Это будет большой плюс и для нас, как порта, и для казахстанских производителей и транспортных компаний», — заверил директор.

Китай. Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 8 сентября 2017 > № 2301624


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter