Всего новостей: 2223404, выбрано 7656 за 0.031 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 4 июля 2017 > № 2236819

В рамках летней навигации Омский НПЗ поставил более 75 тысяч тонн нефтепродуктов в труднодоступные северные районы

На причальном комплексе Омского НПЗ продолжается отгрузка нефтепродуктов для последующей доставки танкерами в труднодоступные районы Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого округов и Красноярского края, а также северные населенные пункты Омской области.

Ритмичность поставок имеет стратегическое значение и обеспечивает формирование необходимых запасов топлива для бесперебойной работы нефтегазодобывающих и сервисных предприятий в осенне-зимний период. За первые месяцы речной навигации было поставлено свыше 75 тыс. тонн бензина, дизельного топлива и авиационного керосина.

Отгрузка нефтепродуктов в танкеры классов «море-река» и «река» осуществляется на обновленном причальном терминале Омского НПЗ. Комплекс оборудован узлами коммерческого учета производительностью 320 м³/час. Автоматизированные системы с высокой точностью определяют массу и расход топлива, регистрируют его качественные показатели. Пять измерительных линий узлов учета, предназначенных для разных видов нефтепродуктов, минимизируют общую погрешность измерений до 0,15%. В целях дополнительного снижения воздействия на окружающую среду резервуарный парк участка причалов был оснащен алюминиевыми понтонами, исключающими испарения нефтепродуктов.

Отгрузка нефтепродуктов продолжится до завершения навигации в октябре.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.infо, 4 июля 2017 > № 2236819


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 4 июля 2017 > № 2230582

Глава Минвостокразвития Александр Галушка и Председатель Госкомитета КНР по развитию и реформе Хэ Лифэн сегодня подписали меморандум о сотрудничестве в области развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», сообщает пресс-служба ведомства. Подписание соглашения состоялось в присутствии Президента России Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина.

«Мы готовы создать бесшовный коридор для китайских грузов. Уже сегодня принят закон, и он уже действует, по которому пункты пропуска через границу в рамках МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» работают круглосуточно. Мы упростили режим контроля – вместо нескольких теперь определен единый контрольный орган. Мы предоставили право электронного декларирования грузов», - заявил глава Минвостокразвития Александр Галушка.

Также министр по развитию Дальнего Востока отметил, что совместное развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» является важной составляющей сотрудничества по сопряжению Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути.

Подписание меморандума станет импульсом для создания необходимой для МТК инфраструктуры, включая автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты, пункты пропуска и системы связи. Также будут приняты меры для упрощения процедур, сокращения расходов и времени таможенного оформления.

Кроме того, стороны намерены увеличить объем грузовых перевозок, усилить сотрудничество между портами Дальнего Востока и портами КНР, поддерживать строительство международных логистических парков и стимулировать развитие трансграничной электронной коммерции.

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 4 июля 2017 > № 2230582


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 4 июля 2017 > № 2230112

Проект планировки транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Верхние Лихоборы» планируется подготовить в 2017-2018 годах за счет бюджета Москвы.

Сейчас специалисты прорабатывают детали проекта. Время начала строительства и сроки, в которые оно должно завершиться, пока не определены.

Площадь транспортно-пересадочного узла составит 74,5 га, сообщает m24.ru со ссылкой на Москомархитектуру.

ТПУ появится на базе строящейся станции метро «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии. Порядка 45% пассажиров, которые каждый день будут пользоваться этой станцией столичной подземки, пересядут на автобусы, еще 35% воспользуются троллейбусами и маршрутками. Пересадочный узел упорядочит эти пересадки, сделает их удобными и безопасными.

На участке находятся бывший Автокомбинат № 31 и складская зона, ведется строительство торговых объектов. Здесь образуются стихийные парковки, а сама территория неудобна для пешеходов. После реализации проекта здесь могут появиться жилые комплексы и стоянка автобусов.

Станция «Верхние Лихоборы» строится на участке Люблинско-Дмитровской линии метро, который планируется запустить в этом году.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, в столице проектируется и строится 100 ТПУ. Они позволят эффективнее распределить поток пассажиров между разными видами транспорта и сократить время пересадок.

Проекты ТПУ предполагают сооружение перехватывающих паркингов, многофункциональных центров, гостиниц, спортивных комплексов и других объектов, необходимых жителям конкретного района.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 4 июля 2017 > № 2230112


Казахстан. Китай > Транспорт > oilworld.ru, 3 июля 2017 > № 2244715

«КТЖ» и китайская компания Sinotrans&CSC Holdings договорились о запуске маршрутных контейнерных поездов через территорию РК

АО «Казахстан темир жолы» и китайская компания Sinotrans&CSC Holdings договорились о запуске маршрутных контейнерных поездов через Казахстан. Об этом шла речь в ходе встречи руководителя «КТЖ» Каната Алпысбаева и заместителя мера г. Чэнду (КНР) Се Жуй, сообщила 29 июня пресс-служба КТЖ.

Согласно сообщению, стороны отметили успешность сотрудничества по организации контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа через территорию Казахстана.

Отмечается, что на встрече состоялся обмен мнениями по вопросам увеличения объемов перевозок грузов в направлении стран Европы, СНГ, Центральной Азии, Ирана, Турции, а также переориентации грузопотоков на погранпереход Хоргос – Алтынколь.

Также в ходе поездки в КНР руководитель АО «НК «КТЖ» встретился с первым заместителем губернатора провинции Ганьсу Хуан Цяном.

На переговорах обсуждены вопросы совместного развития международной логистики и контейнерных перевозок с использованием инфраструктурного потенциала СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота».

«Мы можем производить перегруз, оформление и обработку грузов в Сухом порту СЭЗ, что значительно сокращает время осуществления приграничных операций и повышает скорость следования контейнерных поездов только по территории Казахстана до 1200 км/сут.», – сказал К.Алпысбаев.

По итогам поездки в КНР между АО «НК «КТЖ» и компанией Sinotrans&CSC Holdings подписано Соглашение о стратегическом сотрудничестве по запуску маршрутных контейнерных поездов.

Казахстан. Китай > Транспорт > oilworld.ru, 3 июля 2017 > № 2244715


Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 3 июля 2017 > № 2232567 Алексей Стах

Глава Uber по СНГ: Автомобиль в один клик

Uber подводит итоги первого года в Казахстане

С самой первой поездки и по сегодняшний день компанией движет простая идея — дать возможность каждому заказать автомобиль одним касанием экрана смартфона. Генеральный менеджер Uber по странам СНГ Алексей Стах рассказал об итогах первого года Uber в Казахстане, особенностях рынка и о том, что пришлось изменить в системе Uber ради пользователей. А также приоткрыл завесу тайны над тем, как изменится наша жизнь в ближайшем будущем.

— Алексей, расскажите, удалось ли воплотить в жизнь глобальные задачи Uber на рынке Казахстана? Что наша страна приобрела с приходом Uber на рынок?

— Мы гордимся результатами, которых нам удалось добиться за этот год: Uber стал привычным способом передвижения для тысяч жителей Алматы, Астаны и Шымкента, нам доверяют и пользователи, и водители, которые по достоинству оценили возможности сотрудничества с Uber и стали нашими партнерами. Если в начале нашей работы большинство пользователей совершали поездки по каким-то особым случаям, то сегодня наши клиенты все чаще стали воспринимать Uber как реальную альтернативу собственному автомобилю и пользоваться сервисом ежедневно для поездок с работы и на работу либо в течение дня.

Именно поэтому, как это ни парадоксально звучит, но наш главный конкурент — это личный автомобиль. Не так давно мы провели исследование, в котором подсчитали, что минимальные расходы в день на поддержание автомобиля — 10 долларов. А если пользоваться Uber, то в день на поездки уходит 3−5 долларов. Экономия очевидна. В Алматы на каждые сто жителей приходится 27 автомобилей. Эта избыточность транспортных средств ведет к множеству проблем для города: постоянные пробки, загазованность, проблема парковок и так далее. А ведь всего этого можно избежать либо минимизировать при помощи использования современных технологий.

Как выглядел Казахстан до нас? Здесь работали либо официальные службы такси, которые было сложно вызвать, приходилось ждать порядка 20 минут, да и стоимость поездки была достаточно высокая, либо это был нелегальный извоз — «бомбилы», которые брали большие деньги, но не обеспечивали ни комфорта, ни безопасности, ни качества.

Если говорить о главных изменениях, произошедших с приходом Uber, то это, безусловно, доступность, качество и удобство сервиса. Теперь заказать автомобиль очень легко, с этой задачей справится даже ребенок: все, что нужно, это просто коснуться экрана смартфона, и через 5 минут автомобиль будет в нужном для вас месте. Мы обеспечили прозрачность и удобство оплаты — сегодня еще до начала поездки можно увидеть ее стоимость, деньги же списываются с карты автоматически, гарантировали пассажирам безопасность: уже при заказе автомобиля они видят его номер, имя и контакты водителя, его фотографию. Особенно радует и тот факт, что пользователи стали активно использовать систему рейтингов и отзывов, это постоянный диалог и обмен мнениями в режиме реального времени помогает нам постоянно совершенствовать качество сервиса, а также вводить дополнительные функции, которые важны для пользователей или водителей-партнеров.

Отдельно я бы хотел поговорить о водителях. Uber — это универсальный инструмент с точки зрения получения дохода: каждый водитель решает для себя сам, как, когда, а главное, сколько времени он будет работать. Многие используют Uber как дополнительный источник дохода.

— Оправдал ли казахстанский рынок ваши ожидания? Что вы можете сказать, подводя итоги года?

— Мы довольны запуском в Казахстане. Повторюсь, что три города на новом для нас рынке — это не только огромные усилия, которые были приложены для реализации этих планов, но и серьезная заявка с нашей стороны, подтверждение наших амбициозных планов и намерений. У каждого города своя специфика. Особенным стал для нас запуск в Шымкенте. Мы, честно сказать, не ожидали такого же объема поездок, как в Алматы и Астане. Время подачи автомобиля в Шымкенте составляет менее 5 минут. Это очень хороший показатель, но всегда есть, куда стремиться.

Для оценки деятельности компании в той или иной стране мы используем следующую метрику — среднее число поездок на одного зарегистрированного пользователя. Казахстан по этому показателю ощутимо опережает страны СНГ. Так, в Казахстане в среднем в неделю совершается 3,5 поездки на пользователя. Это очень высокий результат, который лишь подтверждает, что сервис очень востребован.

— Сможете ли раскрыть редакции некоторые цифры?

—Мы стартовали в июне 2016 года в Астане. Почти сразу в Алматы, а весной 2017 в Шымкенте. На сегодняшний день зафиксировано более 400 тысяч скачиваний приложения в Казахстане. Десятки тысяч водителей подключены к платформе. В целом количество водителей на платформе достаточное, чтобы обслуживать имеющиеся заказы и подавать машину в течение 5 минут. Средний рейтинг водителя 4,78 из 5, это довольно высокий рейтинг.

Средний чек по Алматы составляет порядка 550 тенге. В Казахстане предпочитают UberХ — это говорит о том, что населению важнее цена и доступность.

— Основной проблемой, обсуждаемой в сетях и не только, является человеческий фактор. Каким образом будет решаться данная проблема? Связано ли поднятие цен с улучшением качества предоставляемых услуг? А именно ориентировано ли оно на пересмотр партнеров и более жесткий отбор?

— Uber — это технологическая платформа, которая соединяет проводников услуг — водителей с потребителями услуг — пользователями. Мы стремимся обеспечивать безопасные, быстрые и комфортные поездки по городу.

Обеспечение безопасности поездок с Uber — наш безусловный приоритет. Несмотря на то что ни один вид транспорта не может быть безопасным на 100%, технология Uber позволяет повысить безопасность до, во время и после совершения поездки благодаря отбору водителей, проверке документов, системе рейтингов, возможности отследить маршрут в режиме реального времени в приложении и поделиться им при необходимости с родными и друзьями, а также прозрачности системы — пользователи заранее получают информацию о водителе, включая его имя, номер и марку машины, фотографию.

Наша система рейтингов — эффективный инструмент для получения быстрой обратной связи как от водителей-партнеров, так и пассажиров. Если водитель стал получать низкие оценки, то мы даем советы, как улучшить свой рейтинг и качество предоставляемых услуг, если же ситуация не меняется, то он будет отключен от платформы. В этой связи хочу привести любопытный факт: количество поездок, когда пользователи оценивают поездку на 3 балла и ниже, минимально.

— Схож ли уровень сервиса Uber в Казахстан с западным исполнением?

— Есть некоторые вещи, которые нам пришлось адаптировать к нуждам казахстанских пользователей. Например, изначально мы стартовали как безналичный сервис. Но получали массу обращений о том, что оплата наличными будет удобнее для пассажиров, поэтому сейчас им доступны два варианта оплаты, можно выбрать наиболее удобный. Стоит отметить, что безналичный расчет все равно доминирует. Мы заметили, что те, кто начинали расплачиваться наличными, постепенно переходили на безналичный расчет. Также мы пошли на такой шаг, как увеличили возраст автомобилей для доступа в систему. Но на то были серьезные причины. Как вы понимаете, мы нацелены на максимальный охват города. И мы поняли, что с тем количеством автомобилей, возраст которых составляет 5 лет и менее, мы не сможем удовлетворить спрос. Это привело к росту пиковых расценок. Перед внедрением этого изменения мы провели анализ рейтингов, который показал, что пользователю все равно, один год автомобилю или 10 лет. Пожалуй, в этом отличия.

— Какова стратегия развития Uber в Казахстане на второй год? Ждут ли кардинальные изменение сервиса на ближайшее будущее?

— Открыть три города в одной стране за год для нас это большой рывок. Пока сосредоточимся на этих трех городах и будем совершенствовать то, что наработали. Мы постоянно инвестируем в развитие цифровой платформы. Напомню, что недавно мы внедрили непрерывную цепочку заказов, когда система автоматически агрегирует в буфер новые заказы. К моменту завершения одной поездки система автоматически считывает заказы в небольшом радиусе от водителя и сразу дает ему новый заказ. Таким образом, водитель фактически не находится в режиме ожидания. Благодаря этому мы можем существенно повысить эффективность автомобилей, контролировать цены, а также обеспечивать хороший заработок для водителей.

— Ожидается ли внедрение новых продуктов?

— Мы запустили в Москве UberEats — сервис по доставке еды. Он очень успешно стартовал. Я думаю, в ближайшее время мы будем внедрять его в СНГ. Есть также продукт UberRush — курьерская доставка посылок, товаров.

Кстати, сейчас в США уже тестируется подписка для постоянных активных пользователей. Возможно, в скором будущем появится такая опция, как приобретение подписки на месяц с фиксированной ценой даже в периоды действия пиковых расценок.

Особое внимание сейчас уделяется теме создания беспилотного автомобиля — это самая большая технологическая инновация, которую мы будем представлять в ближайшие годы, от 3 до 5 лет. Миллионы людей гибнут каждый год по причине человеческой ошибки за рулем. Такие технологии будущего, как беспилотные автомобили, в которые Uber инвестирует сейчас, позволят сделать мир безопасней, а поездки еще дешевле.

Казахстан. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 3 июля 2017 > № 2232567 Алексей Стах


Россия. ПФО > Транспорт > ria.ru, 2 июля 2017 > № 2228936

Пассажирский автобус в Татарстане в ночь на воскресенье столкнулся со следовавшим в попутном направлении грузовиком. Из находившихся в автобусе 29 человек, по последним данным, 14 погибли, еще 15 пострадали. Следствие рассматривает несколько версий произошедшего.

Погибшие и пострадавшие

Сообщение о столкновении пассажирского автобуса Neoplan с грузовиком MAN, буксируемым на жесткой сцепке "Камазом" поступило в 00.40 мск воскресенья. ДТП произошло в девяти километрах от города Заинск республики Татарстан. В результате столкновения автобус, следовавший по маршруту Самара — Ижевск, опрокинулся на проезжую часть и загорелся. Сначала МЧС сообщило об 11 пострадавших и семи погибших. Все пострадавшие были направлены в центральную районную больницу Заинского района.

Позже МВД по региону сообщило о десяти погибших и 12 пострадавших, Региональный Минздрав сообщил, что на месте погибли 13 человек, в том числе двое детей, 15 пострадали (из них госпитализированы 12). По первоначальной информации ГУМЧС по Татарстану, в автобусе находились 28 человек. Однако МВД по Татарстану отмечало, что точное число находившихся в салоне автобуса пассажиров выясняется, поскольку водитель в пути подсаживал попутчиков. В воскресенье днем региональное следственное управление СК уточнило, что из автобуса извлечены тела 14 погибших. Пресс-служба президента Татарстана со ссылкой на премьер-министра республики Алексей Песошина подтвердило эту информацию.

"Алексей Песошин сообщил, что пассажирский автобус, в котором находились 29 человек (28 пассажиров и водитель), столкнулся с грузовиком "Камаз", который на жесткой сцепке тащил тягач. В результате ДТП 14 человек погибли", — сообщила пресс-служба главы республики.

Руководителя регионального следственного управления СКР Эльвира Газизова сообщила, что, предположительно, погибшим в ДТП детям был 1 год и 14 лет.

В больницах остаются 10 человек

Всего по данным Минздрава республики, в ДТП пострадали 15 человек. Из них 12 были госпитализированы. В воскресенье днем пресс-секретарь министерства здравоохранения республики Айгуль Салимзянова сообщила РИА Новости, что двое пострадавших выписаны из стационара, в больницах остаются десять человек.

"Всего пострадавших было 15. Из них пятерых отпустили, десять остаются в больницах", — сказала Салимзянова.

По информации собеседницы агентства, в больнице скорой помощи Набережных Челнов остаются трое пострадавших, еще трое переведены оттуда в Казань и доставлены в Республиканскую клиническую больницу Минздрава Татарстана. Четыре человека остаются в стационаре медсанчасти "Татнефти" в Альметьевске.

Пресс-служба главы Татарстана со своей стороны уточнила, что из остающихся на лечении в стационарах десяти пострадавших пятеро находятся в состоянии средней степени тяжести, еще пятеро — в тяжелом состоянии.

Главный травматолог республики Сергей Кривошапко позже уточнил, что состояние трех пострадавших в ДТП с автобусом и грузовиком, переведенных из Набережных Челнов в Казань, в том числе водителя автобуса, оценивается как стабильное, но прогнозы делать рано.

"В Республиканскую клиническую больницу доставлены три пациента с этого ДТП в тяжелом состоянии. Они находятся в реанимационном отделении, в том числе водитель автобуса. Преобладает у пациентов термическая травма, то есть ожоги различной степени. В настоящее время состояние их стабильное. Можно сказать, что непосредственная угроза жизни миновала, но чересчур оптимистичные прогнозы делать пока еще рано", — сказал Кривошапко журналистам.

По информации главного травматолога республики, пострадавшие находятся в сознании, с ними общаются медико-психологические бригады и следственные органы. Родственники пострадавших могут их навестить — доступ в реанимационное отделение для них разрешен в специально установленное время с соблюдением формы одежды.

По данным правительства Самарской области, в аварии, предварительно, погибли шесть жителей региона, еще пятеро пострадали. "Списки погибших и пострадавших еще уточняются, поскольку документы пассажиров сгорели", — сообщили региональные власти.

Установлены обстоятельства аварии

Как заявили в МВД, у автобуса при столкновении с тягачом оторвало переднее правое колесо, после чего загорелся бензобак, также расположенный справа. По предварительной версии, всего за несколько секунд огонь охватил весь салон. При этом из-за опрокидывания на правый бок двери автобуса оказались заблокированы.

Возбуждены уголовные дела

Следственное управление МВД по Татарстану возбудило дело по статье "Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц". По решению прокуратуры оно передано в республиканское управление СК для дальнейшего расследования.

Кроме того, СК возбудил дело по статье "Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, повлекшие смерть двух и более лиц". Ход расследования уголовных дел находится на контроле центрального аппарата.

Следствие рассматривает все версии произошедшего: водитель автобуса мог уснуть за рулем, был ослеплен фарами или не справился с управлением при обгоне. Следователи продолжают осмотр места происшествия, устанавливаются личности погибших.

Для организации всестороннего расследования обстоятельств, приведших к ДТП, руководство МВД России направило в Татарстан представителей центрального аппарата министерства.

Задержан глава фирмы-перевозчика

После ДТП глава Минтранса Максим Соколов поручил Ространснадзору провести внеплановую проверку самарского автопредприятия ПАО "Единая корпорация автовокзалов". По данным властей Самарской области, автобус, ставший участником аварии, принадлежит именно этой компании.

Как сообщает Минтранс, министр провел телефонные переговоры с главами Татарстана, Удмуртии, Самарской и Ульяновской областей. В ходе переговоров были выработаны оперативные действия, в частности, создана комиссия по расследованию причин трагедии, в состав которой вошли представители Ространснадзора. Также Соколов поручил направить на место аварии руководителя Ространснадзора Виктора Басаргина и его заместителя Асланбека Ахохова. Кроме того, сотрудники Госавтонадзора вылетят в Самару для внеплановой проверки самарского автопредприятия ПАО "Единая корпорация автовокзалов", которому принадлежал автобус.

Региональное управление СК по Татарстану, в свою очередь, сообщило, что генеральный директор "Евразийской корпорации автовокзалов" задержан.

"В порядке статьи 91 УПК РФ задержана генеральный директор АО "Евразийская корпорация автовокзалов", в фирме проводятся обыски. Также проводятся другие необходимые следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего", — говорится в сообщении.

Прокуратура Самарской области также начала проверку деятельности самарской фирмы-перевозчика, автобус которой попал в ДТП. Сообщается, что в ходе проверки будет дана оценка действиям должностных лиц предприятия, ответственных за обеспечение безопасности перевозок.

Водителей опрашивают в больнице

Днем помощник регионального Следственного управления СК Эльвира Газизова сообщила, что из-за плохого самочувствия водителей следственные действия с ними не проводились. Они остались живы и были госпитализированы.

Позже МВД по Татарстану сообщило, что водители автобуса и грузовика задержаны.

"Водители транспортных средств-участников ДТП в Казани задержаны. В настоящее время одного из участников ДТП… опрашивают следователи главного следственного управления МВД по республике Татарстан. В настоящее время водитель грузовика опрашивается следователями ГСУ МВД по республике Татарстан", — говорится в сообщении ведомства.

Окажут помощь

Правительство Татарстана окажет единовременную материальную помощь семьям погибших и пострадавшим. Из бюджета республики выделят по миллиону рублей на каждого погибшего. Пострадавшие получат материальную помощь в зависимости от степени тяжести их состояния: от 100 до 300 тысяч рублей.

Президент Татарстана Рустам Минниханов также направил телеграммы со словами соболезнования в связи с гибелью людей в ДТП врио главы Удмуртской республики Александру Бречалову и губернатору Самарской области Николаю Меркушкину.

"Мы глубоко соболезнуем всем, кто в результате аварии потерял своих родных и близких, желаем скорейшего выздоровления пострадавшим", — написал он.

Слова соболезнования глава Татарстана выразил и семьям погибших и пострадавшим в результате ДТП. "Страшная трагедия унесла жизни людей. Сделаем все, чтобы разобраться в обстоятельствах. Соболезную семьям погибших. Скорбим", — добавил Минниханов.

Власти Самарской области со своей стороны сообщили, что семьям погибших и пострадавшим жителям региона также будет оказана вся необходимая помощь и поддержка. Правительство региона выделит по одному миллиону рублей семьям погибших жителей области и до 500 тысяч рублей — пострадавшим. Муниципалитеты Самары и Тольятти возьмут на себя доставку тел погибших и при необходимости окажут помощь родственникам в организации поездки к месту происшествия и в больницы к пострадавшим. Необходимую помощь семьям погибших и пострадавшим в ДТП жителям республики окажут и власти Удмуртии.

Компания "СОГАЗ", которая является страховщиком ответственности "Евразийской корпорации автовокзалов", чей пассажирский автобус попал в ДТП, сообщила, что семьи погибших и пострадавшие получат до 2 миллионов рублей страховых выплат.

Опознание пройдет в Казани

Процедура опознания погибших в ДТП с автобусом и грузовиком в Заинском районе Татарстана будет проходить в республиканском бюро судмедэкспертизы в Казани.

"Тела всех погибших будут доставлены в республиканское бюро судебно-медицинской экспертизы Минздрава Татарстана для проведения экспертизы и установления личности погибших", — сообщило главное управление МЧС России по Татарстану.

С родственниками погибших будут работать психологи Приволжского филиала центра экстренной психологической помощи.

Объявлен траур

В связи с гибелью людей в ДТП в Татарстане 2 июля объявлено днем траура.

"Выражая скорбь по погибшим в результате дорожно-транспортного происшествия в Заинском районе… постановляю объявить 2 июля днем траура в республике Татарстан", — говорится в указе президента республики.

Согласно указу, в день траура на всей территории республики будут приспущены государственные флаги Татарстана, телерадиокомпаниям и учреждениям культуры предложено отменить развлекательные передачи и мероприятия.

Россия. ПФО > Транспорт > ria.ru, 2 июля 2017 > № 2228936


Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 июня 2017 > № 2286175

В связи c произошедшими задержками авиарейсов Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека разъясняет законодательные аспекты обеспечения защиты прав пострадавших пассажиров. Согласно общим правилам ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, установленным пунктом 1 статьи 795 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В соответствии со статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

При решении вопроса о том, явилось или не явилось неисполнение обязательства по перевозке прямым следствием так называемой непреодолимой силы, необходимо исходить из ее определения, приведенного в пункте 3 статьи 401 ГК РФ, т.е. из фактического наличия «чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств».

Бремя доказывания существования обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности перед пассажиром, также как и отсутствия связанной с этим вины, в любом случае - прямая обязанность перевозчика, которая не может быть переложена на пассажира (см. в этой связи также положения пункта 2 статьи 401 ГК РФ и пункт 4 статьи 13 Закона Российской Федерации от 7 февраля 1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей»).

Особо следует иметь в виду, что пунктом 2 статьи 795 ГК РФ закреплено правило, согласно которому «в случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату».

В целях досудебного взыскания штрафа, предусмотренного статьей 120 ВК РФ, пассажиром перевозчику в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя предъявляется претензия в соответствии со статьей 124 ВК РФ. Причем согласно положениям статьи 126 ВК РФ при внутренних воздушных перевозках претензии могут быть предъявлены в течение шести месяцев.

Иски к перевозчику согласно соответствующему правилу, содержащемуся в части 3 статьи 30 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, предъявляются в суд по месту нахождения перевозчика, к которому в установленном порядке была предъявлена претензия.

Кроме того, поскольку в условиях задержки авиарейсов со стороны перевозчиков могут допускаться помимо прочего нарушения прав пассажиров на информацию, в целях выявления и своевременного пресечения связанных с этим противоправных действий следует иметь в виду, что положениями пункта 1 статьи 106 ВК РФ закреплена обязанность перевозчика не только по организации обслуживания пассажиров воздушных судов, но и по обеспечению их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

Согласно требованиям пункта 72 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (далее - ФАП), регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов, а чартерные рейсы - в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок. При этом пунктом 73 ФАП определены требования к информации по каждому регулярному рейсу, которым должно отвечать опубликованное расписание движения воздушных судов.

В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, с которыми заключен договор воздушной перевозки, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом (пункт 74 ФАП).

Информация о задержке или отмене рейса, а также о причинах задержки или отмены рейса доводится до пассажиров перевозчиком или организацией, осуществляющей аэропортовую деятельность (обслуживающей организацией), непосредственно в аэропорту в визуальной и/или акустической форме (пункт 92 ФАП).

При этом в соответствии с требованиями пункта 99 ФАП:

«при перерыве в перевозке по вине перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги:

предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;

два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение прохладительными напитками при ожидании отправления рейса более двух часов;

обеспечение горячим питанием при ожидании отправления рейса более четырех часов и далее каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное время;

размещение в гостинице при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное время и более шести часов - в ночное время;

доставка транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;

организация хранения багажа».

Все эти услуги предоставляются пассажирам без взимания дополнительной платы.

Для оказания практической помощи и получения необходимых консультаций следует обращаться по телефонам «горячей линии» Управления Роспотребнадзора по городу Москве (8 (495) 785-37-41) и Управления Роспотребнадзора по Московской области (8(498)-684-48-03).

Россия > Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 июня 2017 > № 2286175


Казахстан > Транспорт. Финансы, банки > kt.kz, 30 июня 2017 > № 2253493

В Северо-Казахстанской области на реконструкцию автомобильной дороги республиканского значения Челябинск-Новосибирск выделено почти 6 млрд тенге, передает корреспондент агентства.

Как сообщил заместитель директора Северо-Казахстанского филиала АО "НК "КазАвтоЖол" Хайрбай Садвокасов, в рамках программы "Нурлы жол", по направлению "Развитие транспортно-логистической инфраструктуры" реализуются проекты по реконструкции участков автодорог транзитного коридора Боровое - Кокшетау - Петропавловск - граница РФ на Курган.

На 2017 год запланирована реализация проектов на сумму 5,7 млрд тенге по реконструкции автомобильной дороги республиканского значения Челябинск - Новосибирск на участке транзитного коридора Петропавловск - граница РФ на Курган протяженностью 60 километров и реконструкции путепровода через ЮУЖД.

На реконструкцию путепровода на восьмом километре автодороги "Обход Петропавловска" выделено 900,1 млн тенге. Работы выполняет подрядная организация ТОО "Мостостроительный отряд №25 имени А. Рязанова", задействован 91 человек и 23 единицы техники.

В целом проект реконструкции путепровода предполагает изменение параметров путепровода по габариту, по нагрузкам согласно требованиям современных нормативно-технических правил. Старый путепровод построен в 1960 и 1983 годах и не соответствует требованиям современных нагрузок. Проектом реконструкции предусмотрено увеличение длины путепровода с 52 метров до 83 метров и высоты путепровода на 1,5 метра.

"В настоящее время выполнены работы по демонтажу одной половины старого путепровода, ведутся земляные работы и работы по сооружению свайного фундамента и стоек опор, освоены 200 млн тенге", - пояснил Садвокасов.

Он добавил, что на реконструкцию двух участков автодороги Челябинск - Новосибирск выделены 4,8 млрд тенге. В настоящее время завершаются повторные тендерные процедуры по определению подрядчика. Работы планируется начать со второго полугодия этого года.

Казахстан > Транспорт. Финансы, банки > kt.kz, 30 июня 2017 > № 2253493


Россия. ПФО > Транспорт > tpprf.ru, 30 июня 2017 > № 2242826

Глава ТПП Саратовской области прокомментировал начало строительства в регионе терминала нового аэропорта.

В Саратовской области (с.Сабуровка) состоялась торжественная церемония закладки первого камня в основание терминала нового аэропорта. Старт масштабному проекту дали глава региона Валерий Радаев, руководитель Росавиации Александр Нерадько, председатель Совета директоров ГК Ренова Виктор Вексельберг.

Президент Союза «Торгово-промышленная палата Саратовской области» Алексей Антонов считает, что строительство крупного транспортного хаба даст мощный импульс развитию экономики и туризма в регионе:

– Современный крупный город просто невозможно представить без аэропорта, соответствующего новым стандартам. Создание в Саратове воздушной гавани нового поколения, отвечающей требованиям безопасности и комфорта, позволит увеличить пассажиропоток и грузопоток, привлечет в Саратовскую область новых предпринимателей, ищущих контрагентов, потенциальных инвесторов, а также туристов.

Положительный эффект ощутят на себе не только пассажиры нового аэропорта, но и жители прилегающих регионов, потому что появление нового транспортного узла повлечет за собой развитие и другой инженерной инфраструктуры. В перспективе аэропорт в Сабуровке должен стать крупным транспортным хабом. Данный проект положительно скажется на инвестиционном и туристическом имидже региона, даст стимул для экономического и социального развития региона.

Предприятия, которые объединяет Торгово-промышленная палата области, ждут появления аэровокзала в Сабуровке, потому что деловому сообществу реализация этого проекта обещает сокращение временных, логистических и материальных издержек.

Справка:

Общая площадь пассажирского терминала составит 23 тыс. кв. метров. Ожидается, что он будет обслуживать 1 млн. пассажиров в год. Длина взлетно-посадочной полосы составит 3 км, что позволит принимать все типы воздушных судов, включая широкофюзеляжные.

В трехэтажном здании терминала будут расположены зоны обслуживания пассажиров внутренних и международных рейсов, в том числе 12 стоек регистрации и 3 телескопических трапа. Объем частных инвестиций, привлекаемых для реализации проекта, составляет 7,7 млрд. рублей.

Россия. ПФО > Транспорт > tpprf.ru, 30 июня 2017 > № 2242826


Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков

Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта».

Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

— Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

— Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

— Какие меры принимаются для его обновления?

— В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

— Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

— По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

— Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

— В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет — ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области — суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

— Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

— Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства — увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. …

Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков


Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 30 июня 2017 > № 2227159 Владислав Иноземцев

Нерешительная приватизация. Активы РЖД должны быть проданы, чтобы начать конкурировать за потребителей

Владислав Иноземцев

Директор «Центра исследований постиндустриального общества»

Приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе, а железнодорожный тариф на контейнерные перевозки «конкурентен» только там, где у железнодорожников нет альтернативы

Почти полгода тому назад распространилась информация о том, что Федеральная антимонопольная служба подготовила проект президентского указа о снижении доли государства в экономике (выросшей за 10 лет в два раза и уверенно превысившей 70%). Отмечалось, что, ФАС предлагает запретить госкомпаниям покупать новые активы и начать распродавать имющиеся — причём даже профильные. Услышав о такой инициативе, сложно не вспомнить про единственную из пяти крупнейших по объёму выручки российских корпораций, которая до сих остаётся «девственно» государственной и не затронута приватизацией даже в малейшей степени — про ОАО «РЖД». За последние десять лет компания продемонстрировала все прелести государственного управления: увеличила активы в 4,1 раза, до 5,06 трлн рублей, умеренно повысила грузооборот — на 37% до 2,955 трлн ткм, и резко сократила чистую прибыль с 114,4 млрд рублей в 2005 г. до 318 млн(!) в 2015-м. Капитализацию компании оценить невозможно — но как раз к 2017 г. её бывший глава В.Якунин мечтал (размышляя в 2012-м) довести её до $129 млрд, что сделало бы РЖД самой дорогой транспортной компанией в мире.

Но сказки сказками, а потенциал компании остаётся высоким — и тем более странно, что государство не намерено, судя по всему, выводить её на рынок. Первые разговоры о приватизации РЖД начались ещё в 2005-м, потом активизировались в 2012-м (тогда «Росимущество» планировало продать 5% её акций не позднее 2015-го и ещё 20% — не позднее 2017 г.), однако ничего не сдвинулось с места. Запущенная взамен некая паллиативная схема предполагала вывод части активов РЖД на дочерние структуры (так в 2006 г. появился «Трансконтейнер», в 2007-м — Первая грузовая компания, в 2010-м — Федеральная пассажирская компания, и ряд других), которые после этого предлагались бы к продаже, причём недёшево (продажа 75% минус 2 акции ПГК в 2011 г. принесла монополии 125,5 млрд. рублей [$4,27 млрд. на момент совершения сделки, или 40% от цены недавней продажи пакета «Роснефти»]). Однако затем и такой опосредованный процесс разгосударствления прекратился — хотя и по сей день внимание инвесторов к железнодорожным активам остаётся высоким.

Последнее подчёркивается интересом, который проявляют потенциальные покупатели к «Трансконтейнеру» — «дочке» железнодорожной монополии, которая контролируется ей через «прокладки»: «Объединённую транспортно-логистическую компанию» (контролирует 50% + 2 акции оператора) (созданную РЖД совместно с «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой в 2014 г. и контролируемую российскими железнодорожниками на 99,83%) и Пенсионный фонд «Благосостояние» (владеет 24,5%), соучередителем в котором также является ОАО «РЖД» (принадлежащий на хх% РЖД, а на хх% — подконтрольному РЖД ТрансКредитбанку). Идея о приватизации оператора появилась ещё в 2012 г. на волне разговоров о вхождении частных инвесторов в капитал РЖД. Тогда вице-премьер И.Шувалов настаивал на продаже актива в частные руки, но В.Якунин, апеллируя к популярной в те годы идее большого евразийского транзита, смог пролоббировать передачу почти половины акций упоминавшейся ОТЛК. В сегодняшней ситуации, когда контейнерные перевозки на Казахстан стремительно сокращаются, а с Белоруссией то и дело вспыхивают экономические войны, это решение не выглядит идеальным, но тогда ни Минэкономики, ни Белый Дом не смогли на него повлиять. Однако тот же И.Шувалов не только заявлял, что приватизация «Трансконтейнера» может состояться уже в этом году, но и установил срок подачи предложений по приватизации компании, который истекает на этой неделе, 29 июня. И это несмотря на то, что начальство РЖД заявило о своих сомнениях в полезности этой идеи, а глава ФАС И.Артемьев (тот самый, который, как выясняется, выступает активным сторонником разгосударствления) отметил, что такой шаг, если будет предпринят, может стать «трагической ошибкой», так как «частная монополия, если она будет образована, окажется во сто крат хуже, чем государственная».

Пока в РЖД идёт сложная организационная и интеллекуальная работа в направлении определения стратегии развития «Трансконтейнера»: считается, что можно продать весь контрольный пакет оператора, находящийся на балансе ОТЛК; сохранить всё как есть; разделить бизнес компании на терминальный и контейнерный; и, наконец (весьма в духе времени) выкупить не принадлежащие сейчас РЖД пакеты у «Благосостояния» и независимого акционера, компании FescoFESCO (контролируется Группой «Сумма»). Пока железнодорожники размышляют, капитализация компании в долларовом выражении снижается — если в 2011 г. 25% её акций оценивались в 10,7 млрд. рублей ($1,46 млрд.), то сегодня оценка всего актива не превышает 50,7 млрд. рублей ($854 млн.) (что равнозначно падению на 41,5% при том что индекс РТС снизился за этот период на 21%). Однако, повторю, решения пока не принято, хотя известно, что долю РЖД готовы выкупить как нынешний миноритарий FescoFESCO, так и Первая грузовая компания, и даже (действуя с учётом интересов иностранных инвесторов) Российской фонд прямых инвестиций. Стоит ли в нынешних условиях продавать активы РЖД и чем вызвана нерешительность руководства как монополии, так и государства в этом вопросе?

На мой взгляд, приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе. При сопоставимых с европейскими тарифах выручка на одного занятого (в 2015 г. 1,51 трлн. рублей при 809 тыс. работников) оказалась в 7,7 раза ниже, чем в Deutsche Bahn (Є40,5 млрд. при 190 тыс. работников) и в 4,5 раза ниже, чем в SNCF (Є31,4 млрд. при 260 тыс. работников) (согласно официальным отчётам компаний за 2015 г). При этом в грузовых перевозках РЖД делает упор на уголь, нефть, руду, удобрения, песок, щебень и цемент, а также металлургическую продукцию низких уровней передела (эти товары в 2010 году обеспечили 74,7% погрузки в компании).

Доля контейнерных перевозок в России остаётся одной из самых низких среди развитых стран: около 5% (против 18% в США и 14% — в Европе). Рынок пытается развиваться (рост контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках в России в 2016 г. опередил общий рост объёмов грузоперевозок в системе РЖД более чем в 15 раз), но ему мешают опережающий рост тарифов и конкуренция со стороны операторов автомобильных перевозок.

Эти два фактора тесно связаны: сегодня железнодорожный тариф на контейнерные перевозки (который, заметим, только что вырос на 10% при формальной индексации тарифов РЖД в 2017 г. на 4%) «конкурентен» фактически только там, где у железнодорожников нет альтернативы — на маршруте с Дальнего Востока в европейскую часть страны. На любом отрезке пути в 1500 км и меньше везти контейнер на большегрузном автомобиле выгоднее (по совокупности факторов стоимости и транзитного времени), чем по железной дороге. Фактически сейчас РЖД «признало поражение» на коротких дистанциях и продолжает пользоваться своим монопольным положением на «восточном полигоне». Рост тарифа приводит к тому, что самый перспективный (и современный) сегмент железнодорожного рынка в России искусственно сдерживается в своём развитии (доля контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках всей контейнеризируемой продукции составляет около 2%) (о том, что мы упускаем возможность воспользоваться трансконтинентальным транзитом, я и не говорю — китайцы давно забыли о том, что им рассказывали в Москве в конце 2000-х годов о его перспективах).

Показатели «Трансконтейнера» ухудшаются с того самого времени, как в правительстве впервые заговорили о его приватизации — с 2012 г. По официальной отчётности оператора, с 2012 г. снижаются рентабельность, а также доли компании и в контейнерных перевозках по сети российских железных дорог (с 47,4% в 2013 г. до 43,6% в 2016 г.) и в перевалке грузов на контейнерных терминалах (с 24,1% до 21,1%). Особенно заметно ухудшение ситуации в международных перевозках, где усиливаются позиции шиппинговых компаний, ведущих активную экспансию в направлении приобретения или наращивания железнодорожных активов. Но, повторю, решения о дальнейших шагах в направлении ни судьбы отдельных «дочек» РЖД, ни разгосударствления всей монополии так и нет.

На мой взгляд, оптимальная схема организации российских железных дорог выглядит так, как и любой другой инфраструктурной монополии: она должна владеть самими железнодорожными путями и тем, что обеспечивает движение: от системы электроснабжения до вокзалов. Вагоны, локомотивы, ремонтные службы, склады и терминалы — все эти активы давно должны быть проданы, оптимизированы и начать активно конкурировать за потребителей своих услуг, в том числе и с другими видами транспорта. Только в этом случае железная дорога сможет получать от смежников доходы, которые позволят сосредоточиться на расширении сети, прокладке высокоскоростных магистралей, дальнейшей электрификации дорог, и т.д. Перевозчики сами определятся, выгодно ли им возить с понижающими тарифными коэффициентами уголь и руду — или выгоднее (в том числе и для всей экономики) развивать их переработку не в Китае или Японии, а на российской территории, а вывозить готовую продукцию. В этом случае и контейнерные перевозки — как наиболее передовые и доходные — станут развиваться более быстрыми темпами, так как выгоднее станет работать на увеличение объёмов, а не только цен. Если же реальные шаги в сфере приватизации будут рассматриваться как потенциальные «трагические ошибки», ведущей государственной монополии для того чтобы казаться современной, придётся и далее уповать на услуги имиджмейкеров (за которые, кстати, в ближайшие три года компания намерена заплатить 930 млн рублей ...

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > forbes.ru, 30 июня 2017 > № 2227159 Владислав Иноземцев


Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 30 июня 2017 > № 2226547

В этом году число отправлений международных грузовых поездов из города Чэнду /административный центр провинции Сычуань, Юго-Западный Китай/ по маршруту Китай - Европа, как ожидается, удвоится по сравнению с уровнем 2016 года и превысит 1000. Об этом сообщили на проходящей здесь международной конференции по логистическим обменам и городскому сотрудничеству в рамках "Пояса и пути".

За 2016 год из Чэнду по маршруту Китай - Европа было отправлено более 400 грузовых составов. По этому показателю Чэнду лидирует среди китайских городов, сообщил местный чиновник по делам таможни и логистики Чэнь Чжунвэй на конференции.

Город Чэнду уже открыл три маршрута грузовых железнодорожных перевозок в Европу, включая центральную линию в польский город Лодзь, северную - в российскую столицу Москву и южную - в Стамбул /Турция/.

"Открытие международных грузовых железнодорожных маршрутов позволило снизить уровень зависимости китайских городов от морского транспорта в экспорте товаров и ускорить процесс повышения открытости городов, расположенных внутри страны", - указал чиновник.

По его словам, в течение предстоящих пяти лет грузовые поезда из Чэнду, как ожидается, соединят все европейские города.

Наряду с этим, указанные маршруты также связали Чэнду с восьмью китайскими городами, расположенными близко к границе. И их число возрастет до 11 в этом году, сообщил Чэнь Чжунвэй.

Более 1000 представителей предприятий из более чем 100 китайских и зарубежных городов приняли участие в трехдневной конференции, которая начала работу в среду.

Китай. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 30 июня 2017 > № 2226547


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 30 июня 2017 > № 2226433

За пять месяцев 2017года порт «НИКА-ТЕРА» увеличил перевалку на 74%

Морской терминал «Ника-Тера» (ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера» входит в портовый бизнес Group DF) по результатам работы в январе-мае 2017 г. обработал 1,970 млн тонн грузов, что на 74% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В общем объёме грузооборота перевалка зерновых составила 65% (1289,2 тыс. тонн), навалочных грузов – 28% (556,1 тыс. тонн), химических и минеральных удобрений – 6% (124,6 тыс. тонн).

За пять месяцев порт «Ника-Тера» обработал 114 сухогрузов.

В мае 2017 года терминал перевалил 240,8 тыс. тонн грузов, из которых зерновые культуры составили 58% (140,4 тыс. тонн), навалочные грузы – 37% (88,4 тыс. тонн), химические минеральные удобрения – 5% (11,8 тыс. тонн). За май предприятие обработало 15 судов.

Перевалка экспортных грузов в мае 2017 года составила 229 тыс. тонн, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

По словам начальника порта Алима Агакишиева, несмотря на период межсезонья, «Ника-Тера» параллельно с ведением плановых ремонтных работ мощностей терминала, продолжила активную перевалку грузов.

«Сегодня на «Ника-Тере» проводятся плановые подготовительные работы к новому маркетинговому сезону, который начнется уже в июле, – рассказал Алим Агакишиев. – Зерновые культуры по-прежнему остаются для нас приоритетным грузом, поэтому мы продолжаем работать над более эффективным использованием комплекса по перевалке зерновых. В частности, к новому сезону планируем дополнительно перепрофилировать ряд складов конкретно под зерно, что позволит увеличить складские мощности для этих культур и в конечном итоге, выйти на большие объёмы перевалки».

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 30 июня 2017 > № 2226433


Россия > Транспорт > morflot.ru, 29 июня 2017 > № 2237307

Заседание Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта 29 июля прошло очередное, 24-е заседание Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей. В рамках исполнения поручений Президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета в августе прошлого года были рассмотрены вопросы развития внутреннего водного транспорта в Волжском и в Камском бассейнах внутренних водных путей и повышения эффективности их использования. На два этих речных бассейна приходится почти 60 проц грузооборота по ВВП европейской части России.

Было отмечено, что пропускная способность внутренних водных путей Волжского бассейна за исключением лимитирующего участка между Горьковским гидроузлом и Нижним Новгородом достаточная для наращивания грузопотоков.

В этом бассейне в 2016 г. перевезено 33,2 млн. тонн грузов (по сравнению с 2015 годом рост составил 1,6%). Из всей номенклатуры грузов, по сравнению с 2015 годом, наиболее увеличились показатели по перевозки соли на - 80%, всех видов металла на - 52%, химических минеральных удобрений на - 55%, а также серы и лесных грузов по - 25%. На 10% увеличились перевозки наливных грузов. При этом отрицательную динамику к 2016 году показали показатели перевозки строительных материалов. Перевозки угля и руды полностью переориентированы на железную дорогу.

Существенный рост показателей по пассажирским перевозкам связан с расширением деятельности организаций, осуществляющих перевозки пассажиров на местных пригородных линиях, прежде всего в Самарской области.

Моделирование грузопотоков по тарифным ставкам и расстояниям показывает, что стоимость перевозки внутренним водным транспортом становится ниже стоимости перевозки автомобильным транспортом на расстояние более 200 - 300 км для сухогрузных судов и более 600 км для нефтеналивных. Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом достигается при доставке металла и металлоизделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – на расстояние более 250 км, нефтепродуктов – более 700 км.

На территории Волжского бассейна стабильную деятельность осуществляют более 10 крупных речных портов, имеющих инфраструктуру применительно к навалочным, зерновым и генеральным грузам, 5 крупных портов, переваливающих нефтепродукты. Все они являются узловыми, связующими звеньями общей транспортной логистики. Однако, при этом большинство даже крупных речных портов требует обновления или нового строительства, ощущается недостаточность причального фронта с наличием подъездных железнодорожных путей.

С навигации 2014 года администрация Волжского бассейна проводит постоянную совместную работу с заинтересованными судоходными компаниями и администрациями соответствующих субъектов РФ по повышению категорийности участков внутренних водных путей и развитию инфраструктуры внутреннего водного транспорта. По принятым перспективным направлениям на основании расчета дополнительных затрат внесены изменения в государственное задание на содержание ВВП бассейна и в перечень судовых ходов на навигацию 2017 года.

В Камском бассейне структура перевозимых грузов за последние два года практически не менялась – это минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, удобрения, техническая соль, зерновые и прочие грузы. Доминирующее положение занимают минерально-строительные грузы (МСГ). При сравнении структуры грузов за 2013-2016, наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу МСГ.

Для приема и отправки грузов в Камском бассейне создана сеть пристаней и речных портов, имеющих выход на магистральные железнодорожные пути. Кроме того, в Соликамске, Березниках, Уфе и Нижнекамске имеются крупные промпорты и грузовые терминалы предприятий (ОАО «Соликамскбумпром», ОАО «Азот», ПАО «Уралкалий», нефтеперерабатывающих заводов и другие).

В навигацию 2016 года судовладельцами в Камском бассейне перевезено на 9,2 % меньше по сравнению с 2015 г., а перевозка пассажиров увеличилась на 3,5 %. При этом спрос на пассажирские перевозки остается на постоянно высоком уровне.

В нынешнем году в бассейне фиксируют рост грузопотоков. За первые два месяца текущей навигации в бассейне перевезено 2174,5 тыс. тонн грузов (в 2016 г. 1469,0 тыс. тонн). В целом произошло увеличение перевозок лесных грузов в 2,2 раза, нефтепродуктов в 2,1 раза, минерально-строительных грузов на 37,8 %. Возобновились перевозки бумаги. За первое полугодие прогнозируется увеличение объема межбассейновых перевозок на 48 %.

В перспективе в Камском бассейне возможно увеличение объемов перевозок при вводе в строй в Верхне-Камском регионе новых мощностей по добыче и производству минеральных удобрений, а также при реализации проекта создания крупного перегрузочного терминала для нефтепродуктов в районе населенного пункта Агидель, с возможностью захода крупнотоннажных судов.

Также на дальнейшую перспективу рассматриваются предложения в удовлетворении потребностей деревообрабатывающих предприятий г. Уфа с восстановлением перевозок древесины по р. Уфа в судах и плотах.

В марте 2017 года в целях развития водного транспорта в Республике Башкортостан, снижения нагрузки на дорожное полотно и обеспечения строительных комплексов г.Уфа нерудно-строительными материалами, заключено трёхстороннее Соглашение между Правительством республики Башкортостан в лице Государственного комитета по транспорту и дорожному хозяйству РБ, Администрацией внутренних водных путей Камского бассейна и ООО «Речной порт Уфа», предусматривающее восстановление условий для судоходства на участке реки В. Белая от устья реки Уфа до 32 км. Данное соглашение в навигацию 2017 года начало действовать, выставлена неосвещаемая навигационная обстановка.

Перспективы развития водных путей Камского бассейна связаны как с обустройством международных транспортных коридоров, так и с восстановлением утраченных в 90-е годы габаритов судовых ходов на участках Камы и Белой, где прогнозируется увеличение объемов перевозок водным транспортом. В 2017 г. в перечень судовых ходов с установленными гарантированными габаритами судовых ходов, были внесены два участка: Боровская воложка р. Кама (2511 км.) и участок от устья р. Уфа до Нагаевского спрямления протяженностью 32 км. В результате ООО «Речной порт «Уфа» с Киешкинского карьера на терминалы порта увеличил отправку внутренним водным транспортом песчано-гравийных смесей.

По итогам обсуждения вопросов повестки дня принято решение продолжить практику рассмотрения вопросов на общественных советах бассейнов, связанных с изысканием грузопотоков на внутренний водный транспорт. Администрациям бассейнов ВВП поручено разработать комплекс мер по дальнейшему привлечению грузопотоков.

Планом работы Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей предусмотрено продолжить в 2017 г. рассмотрение вопросов развития перевозок грузов и пассажиров в Обском, Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах внутренних водных путей.

Россия > Транспорт > morflot.ru, 29 июня 2017 > № 2237307


Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 29 июня 2017 > № 2232555 Иван Зуенко

Придут ли китайские инвестиции в порты Дальнего Востока

Иван Зуенко

Своего порта на Японском море у Китая нет, и Россия могла бы этим воспользоваться. Но для реализации задумки с привлечением китайских грузов необходимо, с одной стороны, упростить трансграничный контроль, а с другой – серьезно вложиться в дороги и порты. Учитывая, что оба вопроса – прерогатива самой России, вопрос о реализации международного транспортного коридора «Приморье» завис всерьез и надолго

3–4 июля состоится визит в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. От встречи с лидером Китая, как водится, ожидают подписания множества меморандумов и соглашений. Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка уже анонсировал, что будет подписано межправительственное соглашение о развитии международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Тема этих коридоров не первый раз поднимается в повестке российско-китайского сотрудничества. Есть надежды, что они станут мощным стимулом для развития местной экономики. Но и серьезные сомнения в их будущей востребованности и целесообразности капиталовложений.

Что есть что

Оба коридора планируется создать на базе уже существующей инфраструктуры. МТК «Приморье-1» – это маршрут, соединяющий провинцию Хэйлунцзян с портами Владивосток, Находка и Восточный. Фактически это отрезок Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), построенной еще в 1890-х годах. В те времена Россия взяла концессию у Цинской империи и провела железную дорогу от Байкала к Владивостоку кратчайшим путем – через Маньчжурию. КВЖД действительно стимулировала индустриализацию и урбанизацию региона, но Китай получил ее в собственность только 60 лет спустя, в 1953 году.

Нынешний центр Хэйлунцзяна, город Харбин, был основан строителями КВЖД. Приграничный городок Суйфэньхэ – это в прошлом станция Пограничная. Именно через них проходит и железнодорожная, и автомобильная составляющая коридора. Расстояние от российско-китайской границы до порта Восточный (мощность около 65 млн тонн в год) чуть менее 400 километров.

Каждый раз, когда чиновники отчитываются о том, что по МТК перевезено столько-то грузов, нужно понимать, что такие перевозки начались более ста лет назад. Объемы грузов, перевозящихся сейчас по концепции МТК (то есть из Китая транзитом через Приморье), невелики: 60 тысяч тонн в 2016 году, из которых 80% – лесоматериалы. Это лес, который ввозится из России (в том числе нелегально), пилится в Китае в двух шагах от границы, после чего транзитом вывозится в южные провинции КНР.

МТК «Приморье-2» – более короткий и более перспективный маршрут. Он соединяет провинцию Цзилинь с небольшими портами Хасанского района: Посьетом, Славянкой, а также портом в бухте Троицы, где в дополнение к существующей пристани (грузооборот 300–400 тысяч тонн в год) группа «Сумма» хочет построить новую инфраструктуру – порт Большое Зарубино (планируемая мощность до 100 млн тонн в год).

Расстояние от границы до портов всего около 70 км. Но их существующая мощность невелика, а для строительства Большого Зарубино нужно не менее 200 млрд рублей. Можно, конечно, везти товары и дальше: во Владивосток и Восточный. Впрочем, из-за того что через устье реки Раздольной нет моста, транспорту необходимо идти в объезд, что делает такую схему гораздо менее привлекательной.

Маршрут МТК «Приморье-2» проходит в непосредственной близости от устья реки Туманной, Тумангана – стыка границ трех государств, Китая, КНДР и России. Географический фетишизм, которым наполнены презентационные каталоги региональных властей, обычно представляет это место будущим Клондайком международного сотрудничества. Но нужно понимать, что «стык границ» образовался в месте, где сходятся наименее развитые периферии своих стран. Образовался он, кстати, при весьма примечательных обстоятельствах, о которых следует рассказать отдельно, так как без этого дальнейшие злоключения нового Клондайка могут быть непонятны.

История с географией

В 1860 году в разгар Второй опиумной войны, когда британские и французские войска стояли буквально у стен Пекина, столицы дряхлеющей Цинской империи, русский дипломат граф Игнатьев заключил с китайцами договор об определении восточной границы между странами. Маньчжуры уступили России территорию нынешнего Приморского края – формально принадлежащую им, но фактически Пекин ее уже не контролировал.

Новые владения России вытянулись вдоль побережья, причем на самом юге образовалась совсем узкая полоска, около 20 километров в ширину. Причина в том, что Россия, имевшая виды на Корейский полуостров, стремилась получить к нему прямой сухопутный мост. Маньчжурия, таким образом, потеряла выход к Японскому морю. Вряд ли об этом кто-то тогда задумывался. Маньчжурская династия пала спустя полвека, и на ее руинах было образовано многонациональное китайское государство. Примерно тогда же Корея была аннексирована Японией.

В 1938 году СССР и Япония сошлись в приграничном конфликте у озера Хасан – буквально в паре километров от стыка границ. После этого район переименовали в Хасанский и на всякий случай перестали развивать в нем что-либо, кроме оборонного потенциала. Единственное, что было построено (опять же с военно-стратегическими целями), – это железнодорожная ветка от Уссурийска до границы с Кореей. Сейчас по ней ходит только один поезд в неделю, которым местные жители не пользуются, так как состав идет медленно, а станции находятся вдалеке от населенных пунктов.

В результате Хасанский район – это самые красивые в регионе пляжи, два заповедника и один национальный парк «Земля леопарда», но минимум экономического развития. Местные порты в разы уступают по мощности Владивостоку и Находке. Двадцатикилометровая железнодорожная ветка к ближайшему китайскому городку Хуньчунь была построена только в конце 1990-х годов, но почти сразу закрылась из-за банкротства и до сих пор не функционирует в полной мере.

Для того чтобы связать границу с близлежащими портами, нужно строить и новую железнодорожную ветку, и новую автодорогу, поскольку качество имеющейся не позволяет использовать ее для крупнотоннажных грузовиков. До 1990-х годов это была обычная грунтовка, которой пользовались в основном военные. Ее заасфальтировали только в прошлом году, когда был открыт «первый в России экологический туннель» под Нарвинским перевалом. Его проложили, чтобы дальневосточные леопарды (всего около 60 особей в мире, единственный ареал обитания – Хасанский район) могли гулять по лесу, не меняя привычных троп.

Китай здесь совсем близко. Китайские туристы ездят из Хуньчуня на так называемую башню Дракона и Тигра». С нее видно устье Туманной, железнодорожный мост из России в Северную Корею, построенный в годы корейской войны, и морской залив. Но порта на Японском море у Китая нет.

Бермудский треугольник сотрудничества

С началом экономических реформ в Китае и России стали множиться проекты совместного освоения стыка трех границ. Будущее «туманганского треугольника» в них неизменно рисовалось в самых радужных красках. Местным землям прочили судьбу дельты реки Чжуцзян, а кандидатами на роль «северного Шэньчжэня» назывались и Хуньчунь, и Суйфэньхэ.

Некоторые проекты вызывали у соседей Китая больше беспокойства, чем оптимизма. Так, в конце 1980-х годов Китай выступил с инициативой создания международной специальной экономической зоны Туманган, в которую должны были войти приграничные территории КНР, КНДР и России. В устье реки предполагалось создать транзитно-транспортный хаб для перевозки продукции местного производства на рынки АТР и Европы. Русло реки Туманной предполагалось углубить, договориться с соседями о беспрепятственном проходе судов через шестнадцатикилометровый отрезок, где граничат только Россия и КНДР, а на китайской территории построить крупный порт и многомиллионный город в придачу.

Подобное развитие событий, конечно, не устраивало Россию и КНДР, у которых были свои порты. Они были не против посотрудничать с Китаем, но только с использованием своей инфраструктуры. Противоречия между партнерами по туманганскому проекту фактически похоронили его еще в середине 1990-х. Однако китайцам удалось пролоббировать поддержку со стороны ООН, и с 2005 года проект существует под вывеской «Расширенной Туманганской инициативы». Ее цели трактуются максимально широко, штаб-квартира находится в Пекине, а перспективы реализации равны нулю.

Концепция МТК «Приморье» выросла из туманганской идеи. Ее начали продвигать дальневосточные политики и эксперты после того, как Китай в начале 2000-х стал активно использовать для перевозки своих грузов северокорейский порт Раджин. Основная идея – задействовать приморские порты для операций с грузами из Китая, а также Кореи, Японии и даже Монголии. Причем, если изначально наиболее перспективной считалась перевозка китайских товаров для американского и японского рынков, то теперь доминирует другая идея фикс: использовать российские порты для внутреннего транзита китайских грузов север – юг.

Эта концепция базируется на двух тезисах. Согласно первому, внутрикитайские железные дороги якобы перегружены, что делаtт перевозку из северо-восточных провинций куда-нибудь на юг делом дорогим и хлопотным. Согласно второму, порт Далянь, на который замыкается Северо-Восточный Китай, уже не справляется с потоком грузов, да и везти товар для него из приграничья намного дальше, чем до близлежащих российских портов.

Однако, как это часто бывает, когда российско-китайское сотрудничество переходит от высокой геополитики к конкретным проектам, возникли трудности.

Во-первых, статистика показывает, что грузооборот китайских железных дорог падает, а протяженность дорог, напротив, постоянно растет. Во-вторых, пропускная способность портов города Далянь (их несколько) составляет 420 млн тонн в год – солидный показатель даже для такой мощной экономики, как китайская. В-третьих, на пути товаров из Китая до портов Приморья есть два серьезных препятствия. Первый – это отсутствие современных пунктов погранпропуска и громоздкие трансграничные процедуры, даже для транзитных грузов. Второй – российское бездорожье и неразвитость портовой инфраструктуры.

Выяснилось, что для реализации задумки с привлечением китайских грузов необходимо, с одной стороны, упростить трансграничный контроль, а с другой – серьезно вложиться в дороги и порты. Учитывая, что оба вопроса – прерогатива самой России, вопрос о реализации МТК завис всерьез и надолго.

Счастливый конец?

Новая волна риторики о создании МТК связана с бурной деятельностью Министерства по развитию Дальнего Востока. В начале 2016 года министерство за 25,5 млн рублей заказало аналитику по развитию транспортных коридоров у компании McKinsey. В декабре концепция была утверждена двумя вице-премьерами: курирующим Дальний Восток Юрием Трутневым и курирующим транспорт Аркадием Дворковичем.

Сначала обнадеживали и частные инвесторы. Группа «Сумма» в мае 2014 года во время визита Владимира Путина в Китай подписала с властями провинции Цзилинь соглашение о содействии реализации строительства Большого Зарубино. В июне проект был презентован на Первом российско-китайском ЭКСПО в Харбине. А в ноябре на полях саммита АТЭС с представителями китайской госкомпании China Merchants Group было подписано очередное соглашение о намерениях.

Пока намерения на практике реализуются не очень активно. Не получив государственное финансирование в размере около 80 млрд рублей, «Сумма» заморозила стройку порта. Потенциальные инвесторы хотели бы получить гарантии от китайских грузоотправителей. А грузоотправители хотели бы сначала видеть порт и дорогу к нему.

Для доработки МТК до мощностей, отраженных в утвержденной концепции, требуется около 300 млрд рублей. В эту сумму входит строительство не только порта (самый лакомый кусок для бизнеса), но и подъездных путей, ЛЭП и всей сервисной инфраструктуры. Учитывая уникальную природу мест, желательно использовать дорогостоящие экологичные технологии. Одна только новая автодорога от границы до Зарубино обойдется минимум в 37 млрд рублей, и денег на нее нет ни у «Суммы», ни у государства. Как вариант обсуждалась даже идея отдать дорогу в концессию китайским инвесторам, но те интереса не проявили. Впрочем, они вообще пока очень осторожны.

Китайцев можно понять. Например, по данным McKinsey, контейнер, направленный из приграничного Муданьцзяна в Шанхай через Далянь преодолевает этот путь за 85 часов, а стоимость доставки составляет $1,2 тысячи. Путь через Владивосток хоть и короче в три раза, растягивается до 220 часов (большая часть приходится на трансграничные процедуры). Расходы при этом будут выше на 5–15%.

Дело тут не только в щепетильности российских таможенников и пограничников, но и в условиях, в которых они работают. Средства на модернизацию погранпереходов были выделены «Росгранице» еще в 2010 году. Спустя семь лет ничего не изменилось, сама «Росграница» уже год как упразднена, а ее функции переданы в «Росгранстрой», структуру Минтранса.

Учитывая транзитный характер грузов и статус «свободного порта Владивосток», распространяющийся на территорию МТК, упрощение трансграничных процедур вполне реально. Но вопросы в отношении проекта все равно остаются. Непонятно, верны ли оценки загрузки со стороны китайцев. Пока они базируются на умозрительных допущениях. А на деле приграничные уезды КНР, из которых возить в Приморье ближе, чем в Далянь, развиты слабо.

В основном отсюда возят низкомаржинальные зерно и уголь. Контейнерные грузы производятся в провинциальных центрах Цзилини и Хэйлунцзяна, однако эти города находятся на магистралях, напрямую выходящих на порт Даляня, а также внутрикитайскую сеть автомобильных и железных дорог. Тезис, что местным грузоотправителям будет привлекательно возить грузы транзитом через Россию, пока звучит не слишком убедительно.

Доклад McKinsey оценивает потенциальные объемы грузооборота между северо-восточными и южными провинциями КНР в 250–300 млн тонн в год, из них около 150 млн тонн приходится на уголь, а еще 80 – на кукурузу и сою. Задача МТК – привлечь 30 млн тонн с перспективой увеличения до 45 млн тонн. Никаких гарантий, что эти грузы будут пущены через приморские порты, китайская сторона предоставить не может. Коммерческим грузам сложно указывать – они повинуются только логике бизнеса. А государственные компании, которые доминируют в производстве насыпных грузов, наверняка предпочтут поддержать отечественного (даляньского) стивидора.

Pro et contra

Какие же выгоды сулит России развитие МТК? При той схеме, которая продвигается сейчас, все замыкается на обслуживание китайских грузов, которые будут возиться китайским транспортом, и даже новую железнодорожную ветку до Зарубино, как считают в министерстве, нужно построить с китайской колеей. Роль России в этом случае сводится к предоставлению своей логистической инфраструктуры. Вся прибыль – в стивидорных услугах и, грубо говоря, «торговле пирожками»: оказании сопутствующих услуг.

Плюс три тысячи рабочих мест даст строительство объектов МТК. Еще столько же человек будет работать в портах, если сбудутся предсказания по китайским грузам. Как считают в Минвостокразвития, к 2030 году, если удастся достичь максимальных целей, ВРП Приморского края может повыситься на 30%. Реальные цифры, очевидно, будут намного ниже, но и это лучше, чем ничего.

Следует помнить и о рисках. Во-первых, если не применять при строительстве экологичные методы, пострадает уникальная природа Хасанского района. Леса, в которых живут находящиеся на грани истребления гималайские медведи, дальневосточные леопарды и тигры, а также побережье, обладающее огромным туристическим потенциалом.

Во-вторых, если коридоры доделывать за бюджетный счет (к чему на данный момент все идет), велика вероятность, что миллиарды рублей будут потрачены с низким КПД. Даже существующие портовые мощности используются не полностью, что признает и доклад McKinsey.

Поэтому очевидно, что все упирается в поиск добровольцев, за чей счет можно было бы оплатить дорогостоящую стройку. Ожидается, что в амплуа добрых волшебников выступят наши китайские друзья. В своем заявлении Александр Галушка упоминает неких «частных инвесторов» и апеллирует к «политическому решению китайской стороны». Однако конкретики в этих словах нет и, как показывает практика, может еще долго не быть.

То, что во время визита Си Цзиньпина подпишут очередной меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве, сомневаться не приходится. Высокий уровень российско-китайского сотрудничества всегда нужно доказывать и себе, и всему миру десятками соглашений, которые подписываются в ходе визитов первых лиц. Большая часть из них так и останется на бумаге. И может быть, даже хорошо, что останется.

Китай. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 29 июня 2017 > № 2232555 Иван Зуенко


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 29 июня 2017 > № 2232511

Транспортные компании вынуждены давать больше взяток

Перевозчики боятся простоев из-за скоропортящихся грузов, доложило антикоррупционное ведомство

Коррупционные преступления в сфере транспортного контроля в Казахстане имеют тенденцию роста, заявил заместитель председателя агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции Алик Шпекбаев. Об этом пишет Интефакс-Казахстан.

Как указано в сообщении антикоррупционного ведомства, в 2016 году по фактам коррупции в данной сфере возбуждено 25 уголовных дел, с начала текущего года — 16.

Основной причиной вынужденной дачи взяток является ущерб от простоя транспорта, осуществляющего доставку скоропортящихся грузов, сказал Алик Шпекбаев на заседании Нацбюро по противодействию коррупции. При оказании государственных услуг в сфере транспортного контроля выявлено 1111 нарушений, из которых 76% приходится на истребование непредусмотренных документов.

«Пробелы в законодательстве и неэффективные инструменты контроля за транспортной инфраструктурой использовались недобросовестными инспекторами для получения личной материальной выгоды», — цитируется в сообщении А.Шпекбаев.

Анализ выявил следующие системные коррупционные риски: отсутствие нормативного регулирования поведения сотрудников транспортной инспекции при контактах с водителями, простаивание специальной автоматизированной измерительной системы.

Нацбюро по противодействию коррупции провело заседание, на котором подведены итоги анализа коррупционных рисков в сфере транспортного контроля, совместно с советом по защите прав предпринимателей и противодействия коррупции Национальной палаты предпринимателей «Атамекен».

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 29 июня 2017 > № 2232511


Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 29 июня 2017 > № 2230718

29 ИЮНЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ЗАЯВИЛ О СОЗДАНИИ РОССИЙСКОГО УНИВЕРСИТЕТА ТРАНСПОРТА

29 июня в ходе заседания ученого совета МИИТа Министр сообщил о подписании устава Российского университета транспорта (РУТ). Университет будет создан на базе существующего Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ), переданного из ведения Росжелдора в Минтранс распоряжением правительства РФ от 31 декабря 2016 года.

По словам М. Соколова, перед руководством подведомственного учебного заведения будет поставлена амбициозная задача. «Российский университет транспорта должен войти в десятку лучших российских вузов и в первую сотню мировых вузов. Стратегия университета, к разработке которой сейчас уже приступают, будет нацелена именно на эти ориентиры», — заявил М. Соколов.

РУТ будет играть ключевую роль в обеспечении отрасли квалифицированными кадрами по сложным комплексным и новым профессиям. Основными содержательными приоритетами образовательной и научной деятельности университета должны стать комплексная трансформация транспортной и логистической инфраструктуры, сопровождение транспортных проектов в форме государственно-частного партнерства, новые технологии перевозки грузов и пассажиров, транспортная безопасность, вопросы строительства транспортной инфраструктуры. «Нам очень нужны специалисты в этих областях приоритетного развития российского транспортного комплекса», -- подчеркнул Министр.

Инициатива создания Российского университета транспорта на базе МИИТ получила поддержку крупнейших работодателей, таких как ОАО «РЖД», «Совкомфлот», ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии», ГК «Автодор», Союз транспортников России, ведущих отраслевых профессиональных союзов и академической общественности. По мнению Министра, признание транспортными компаниями университета ведущим исследовательским центром станет ключевым критерием успешности его научно-практической деятельности.

Директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков сообщил, что с созданием нового университета ставится точка в работе по формированию системы транспортного образования. «В ее периметр на сегодня входят пять вузов водного транспорта, три вуза гражданской авиации и восемь железнодорожных вузов, а также относящиеся к ним 80 филиалов. Во главе этой модели будет находиться Российский университет транспорта. Никаких дальнейших изменений, включая объединение или закрытие учебных заведений, больше не предполагается», -- подчеркнул К. Пашков.

В этот же день М. Соколов вручил дипломы с отличием выпускникам МИИТа.

Россия > Транспорт. Образование, наука > mintrans.ru, 29 июня 2017 > № 2230718


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Армия, полиция > gudok.ru, 29 июня 2017 > № 2230541

Олег Белозеров: «Мы оптимизировали логистические схемы, сделав перемещение пассажиров более удобным»

В онлайн-приемной на сайте ОАО «Российские железные дороги» президент компании рассказал, как железнодорожная инфраструктура справляется с большими потоками пассажиров во время проведения Кубка Конфедераций

17 июня в России стартовали матчи по розыгрышу Кубка Конфедераций FIFA-2017. Приоритетная задача железнодорожников — вовремя и с комфортом доставить на матчи всех болельщиков и журналистов, обеспечив их безопасность на железнодорожной инфраструктуре.

Вызовы современности заставляют подходить к вопросам безопасности с максимальным вниманием и строгостью. Обязательная процедура досмотра потребовала изменений логистики передвижения пассажиров на вокзалах, что создало определенные трудности для пассажиров регулярного сообщения. Прошу относится к этим временным неудобствам с пониманием и терпением! Вместе с правоохранительными органами мы уже несколько оптимизировали логистические схемы, сделав перемещение пассажиров более удобным. Постараемся учесть все возможные факторы с тем, чтобы минимизировать дискомфорт, сохранив при этом высокий уровень безопасности.

Все вокзалы подключены к единой сети интегрированной системы безопасности, в которую также входят МВД и другие силовые структуры. Техническое оборудование для обеспечения транспортной безопасности полностью модернизировано: установлено 200 рентгеновских устройств для досмотра багажа, 400 металлоискателей и 120 устройств для обнаружения источника радиации. Внедрили систему видеонаблюдения нового поколения, способную распознавать лица людей. Персонал вокзалов прошел специальную подготовку. Ежедневно на вокзалах работают более 340 волонтеров со знанием английского языка, которые помогают болельщикам сориентироваться на вокзалах. На территории всех вокзальных комплексов организована безбарьерная среда для передвижения маломобильных пассажиров.

Мы заранее оценили существующий и перспективный пассажиропоток между городами-организаторами, ускорили ряд дневных и ночных поездов, назначили 262 дополнительных поезда для бесплатной перевозки болельщиков общей вместимостью 160 тыс. мест. Эти поезда стали весьма популярными у болельщиков, поскольку оснащены всем необходимым для комфортного путешествия.

Организация работы с большими потоками пассажиров во время проведения Кубка Конфедераций — прекрасный опыт, который очень пригодится нам в следующем году при подготовке к чемпионату мира по футболу. Уважаемые пассажиры, болельщики и участники Кубка Конфедераций! Российские железнодорожники приложат все возможные усилия, чтобы футбольный праздник прошел на самом высоком уровне. Уверен, путешествие на матч по железной дороге позволит вам почувствовать самобытный дух регионов нашей страны и наполнит самыми позитивными эмоциями!

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Армия, полиция > gudok.ru, 29 июня 2017 > № 2230541


Россия. Франция > Транспорт > gudok.ru, 29 июня 2017 > № 2230521

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») заинтересовано в объединении усилий с французскими компаниями при развитии высокоскоростных магистралей, реконструкции вокзальной инфраструктуры и реализации проектов в третьих странах. Об этом заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин на российско-французском бизнес-форуме «Инфраструктура и строительство железных дорог», который прошел в Париже в рамках деятельности Совета делового сотрудничества двух стран.

По мнению Александра Мишарина, «существуют значительные резервы для расширения взаимодействия России и Франции в сфере железнодорожной инфраструктуры». В частности, он отметил потенциал проекта «Один пояс – один путь», направленного на развитие транспортировки грузов в направлении Китай – Россия – Европа и обратно.

Также Александр Мишарин отметил ряд проектов, по которым в настоящее время осуществляется сотрудничество ОАО «РЖД» с французскими партнерами. Так, развивается логистическая компания GEFCO, 75% акций которой принадлежит ОАО «РЖД», 25% – группе Peugeot-Citroen. C учетом интеграции GEFCO в холдинг «РЖД» он представлен более чем в 40 странах и осуществляет регулярную транспортировку на европейском, азиатском направлениях и на территории России. Развивается сотрудничество с Национальным обществом железных дорог Франции (SNCF) в области пассажирских перевозок. Продолжается работа с французскими партнерами в области производства подвижного состава. Одним из его результатов является производство пассажирского электровоза нового поколения (ЭП20).

Николай Логинов

Россия. Франция > Транспорт > gudok.ru, 29 июня 2017 > № 2230521


Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 29 июня 2017 > № 2230518

В ходе заседания ученого совета МИИТа глава Минтранса Максим Соколов сообщил о подписании устава Российского университета транспорта (РУТ), сообщает пресс-служба министерства транспорта. Университет будет создан на базе Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ).

По словам Максима Соколова, перед руководством подведомственного учебного заведения будет поставлена амбициозная задача. «Российский университет транспорта должен войти в десятку лучших российских вузов и в первую сотню мировых вузов. Стратегия университета, к разработке которой сейчас уже приступают, будет нацелена именно на эти ориентиры», — подчеркнул министр транспорта.

РУТ будет играть ключевую роль в обеспечении отрасли квалифицированными кадрами по сложным комплексным и новым профессиям. Основными содержательными приоритетами образовательной и научной деятельности университета должны стать комплексная трансформация транспортной и логистической инфраструктуры, сопровождение транспортных проектов в форме государственно-частного партнерства, новые технологии перевозки грузов и пассажиров, транспортная безопасность, вопросы строительства транспортной инфраструктуры. «Нам очень нужны специалисты в этих областях приоритетного развития российского транспортного комплекса», - подчеркнул министр.

Инициатива создания Российского университета транспорта на базе МИИТа получила поддержку крупнейших работодателей, таких как ОАО «РЖД», «Совкомфлот», ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии», ГК «Автодор», Союз транспортников России, ведущих отраслевых профессиональных союзов и академической общественности. По мнению министра, признание транспортными компаниями университета ведущим исследовательским центром станет ключевым критерием успешности его научно-практической деятельности.

Директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков сообщил, что с созданием нового университета ставится точка в работе по формированию системы транспортного образования. «В ее периметр на сегодня входят пять вузов водного транспорта, три вуза гражданской авиации и восемь железнодорожных вузов, а также относящиеся к ним 80 филиалов. Во главе этой модели будет находиться Российский университет транспорта. Никаких дальнейших изменений, включая объединение или закрытие учебных заведений, больше не предполагается», - заверил Константин Пашков.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 29 июня 2017 > № 2230518


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 29 июня 2017 > № 2227924

Основные конструктивы автодорожной части Крымского моста готовы на 70%

Готовность основных конструктивов автодорожной части Крымского моста достигает 70%. С учетом конструктивов железнодорожной части проект уверенно преодолел «экватор». О ходе строительства рассказал на Четвертом Крымском транспортном форуме начальник подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков.

«Если говорить об автодорожной части, то среднее выполнение можно оценить в 70%. Например, по свайным фундаментам автодорожных опор выполнение 98%, осталось погрузить около 50 трубосвай. По опорам – чуть больше 80%, еще предстоит сформировать 45 штук – и все они высокие, морские. По пролетным строениям – около 60% от проекта смонтировано, плита проезжей части – почти 40%, - рассказал Новиков. – Подчеркну, 70% - именно готовность основных конструктивов. До открытия движения по мосту в декабре 2018 года работы еще предстоит сделать немало».

Сейчас строители ведут подготовку к началу работ по формированию дорожного покрытия. Утверждены рецепты асфальтобетонных смесей. Составы подбирались и рассчитывались в строительной лаборатории. Пробные образцы асфальтобетона испытывались на физико-механические показатели, устойчивость к колееобразованию, усталостную прочность.

Асфальтобетон для Крымского моста будет готовиться с применением модифицированного полимерными добавками битума и содержать исключительно кубовидный щебень узких фракций. Оптимальный состав смеси и высокая степень уплотнения гарантируют прочность, долговечность и водостойкость покрытия.

Мостоотряды, выполнившие фронт работ на автодорожной части, постепенно переходят на аналогичные участки железнодорожной части Крымского моста.

«Стройка вышла на пиковую мощность. Задействовано около 1500 различных технических средств, в том числе более 100 кранов разной грузоподъемности. На объекте работает более 8000 строителей и 1500 инженерно-технических работников. Крымский мост, кстати, строит почти 600 крымчан – один из самых высоких показателей с учетом того, что в проекте участвуют жители из самых разных регионов России», - отметил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков.

Строительство ведется в соответствии с утвержденным графиком. Движение автомобилей по Крымскому мосту будет открыто в декабре 2018 года, поездов – в декабре 2019 года.

Справка

Крымский транспортный форум впервые состоялся летом 2014 года и стал крупнейшим событием для транспортно-логистической отрасли на Крымском полуострове. В работе форума принимают участие руководители федеральных и региональных государственных и коммерческих структур, стивидорных, автомобильных и железнодорожных компаний, грузовладельцы и перевозчики.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 29 июня 2017 > № 2227924


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > regnum.ru, 28 июня 2017 > № 2258490

Газомоторное топливо: мобильное решение проблем инфраструктуры заправок

Обзор техники, опыт использования и мнения экспертов о передвижных газовых заправщиках

Виталий Архиреев, 28 июня 2017, 11:00 — REGNUM В ряде прошлых публикаций на тему газомоторного топлива, на фоне динамики развития нами был обозначен и ряд проблем отрасли. Не единственной, но весомой — является слабая инфраструктура заправочных станций. Но и в этом направлении, на мой взгляд, есть эффективные решения. Речь о передвижных автомобильных газовых заправщиках (ПАГЗ).

Смотрите галерею к статье

Познакомиться с работой этого вида техники мне довелось в Ставрополе в середине июня. На одной из АГНКС компании Газпром Группа компаний АТС (альтернативные топливные системы) передавала в эксплуатацию именно такой ПАГЗ.

Заправщик представляет собой газобалонную установку, размещенную в двадцатифутовом контейнере, который устанавливается на шасси полуприцепа-контейнеровоза марки «ТОНАР». Суммарная вместимость заправщика — шестнадцать баллонов, предназначенных для закачки пяти тысяч кубометров сжатого газа метана. Чтобы понять, мало это или много, приведем в качестве примера объем пассажирской битопливной Газели, использующей метан и бензин в качестве топлива. В баллоны этого авто можно закачать 50−100 кубических метров газа. А легковой автомобиль с ГБО может вместить около 20 кубов метана.

Что касается основных преимуществ этого вида заправщиков, отличающих их от стационарных АГНКС, то это, конечно же, мобильность. При оформлении соответствующих разрешений и документации ПАГЗ можно разместить практически в любом месте логистического потока или вблизи автопарков крупных потребителей. Это такси, пассажирский транспорт, компании перевозчики, парки сельскохозяйственной техники, дорожные службы, компании, занимающиеся карьерной добычей, и строительные организации.

Второе преимущество — меньшая стоимость по отношению к стационарной заправке. В качестве остального можно назвать более простую процедуру ввода в эксплуатацию оборудования, оформления документации, и постановки на учет в органах контроля.

Заправлять передвижные заправщики можно на стационарной газовой заправке. Таким образом, на маршрутах эксплуатации техники на метане можно создать насыщенную пунктами заправки инфраструктуру. Водителям, в таком случае, гораздо проще планировать рабочий день, не привязываясь к определенному пункту заправки, а некоторый раз и отклоняясь от маршрута.

Если говорить о времени заправки самого ПАГЗа, то это зависит от ряда факторов, таких как: рабочее давление на стационарной заправке, температура окружающего воздуха и плотность метана. В среднем такой заправщик, а он является уникальным, заправляется 5 часов.

На данный момент рынок передвижных заправщиков в России представлен слабо. В качестве примера приведем Самару, а это крупный областной и промышленный центр. На территории города эксплуатируется только два передвижных заправщика. А в Ставрополе, в центре сельскохозяйственного региона, четыре ПАГЗа, которые работают с конца девяностых годов прошлого века.

Вернемся к уникальности заправщика, при заправке и эксплуатации которого нам удалось присутствовать. По сравнению с существующими, этот ПАГЗ отличается количеством баллонов. Их у него 16, а у существующих заправщиков — 40−80 баллонов меньшего объема. Благодаря этому он имеет меньше соединений в конструкции, снижается время заправки, меньше вес заправщика, компактней размеры.

Второе, это его современность и технологичность. Ведь с конца 90-х многое изменилось в сфере электроники и газовой техники. Что касается ведения бизнеса, то тут есть система коммерческого учета, с возможностью управления через беспроводные сети. Опробовать систему контроля нам, к сожалению, не удалось. А вот заправить Ладу Весту на метане, тест-драйв которой мы проводили по маршруту Тольятти — Ставрополь —Тольятти, смогли. Никаких отличий от заправки на обычной АГНКС для пользователя нет.

Рабочее давление в системе заправщика — 24,6 МПа. Давление при заправке автомобилей — 19,6 МПа. Эти показатели обеспечивают эффективную заправку транспортного средства без каких-то отличий от заправки на АГНКС. Заправщик оснащается необходимым набором переходников и шлангов. Есть у него собственная система тушения, оповещения при пожаре, и система определения загазованности.

Производитель пока не называет цифры локализации. Это объясняется тем, что данный ПАГЗ — первый такой заправщик на рынке России. Но отметим, что любой процент локализации, даже если бы он был нам известен, был бы условным. Из импортного тут только баллоны производства Китая и корейская запорная арматура. Все остальное производится в России. Раздаточная колонка производства НПО «Ленпромавтоматика». Но даже в ней есть скрытый процент деталей из-за рубежа. К примеру, в России абсолютно не производятся магниты, а тут они присутствуют, конечно. Уточним, что речь могла бы идти о номенклатурной локализации, а не о ценовой, ведь китайские баллоны формируют не малую часть стоимости готового продукта.

Но при сформированном рынке передвижных заправщиков российским производителям будет гораздо проще договариваться с китайскими поставщиками об условиях поставок и ценах на комплектующие.

ИА REGNUM обратилось за комментариями относительно перспектив развития таких решений к представителю рынка перевозок, к компании Деловые Линии, которая первая в России включила в свой парк пять арендованных тягачей Scaniaна метане, о чем ИА REGNUM писало в материале «Рынок газомоторного топлива в России: откажемся ли от бензина?».

Директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии» Михаил Петров отмечает то, что использование передвижных заправщиков может решить проблему слабой инфраструктуры только частично:

«При увеличении количества газовых транспортных средств в парках, данные ПАГЗ могут частично решить вопрос недостаточности плотности покрытия заправками территории РФ.

Емкость заправщика позволяет осуществить в среднем от 10 до 20 заправок грузовых автомобилей. Но использовать заправщик для обслуживания собственного парка возможно только на круговых фиксированных маршрутах».

Но уже сейчас с уверенностью можно говорить о том, что передвижные газовые заправщики — это быстрое и эффективное решение проблем с инфраструктурой заправочных станций. Ведь именно на использовании таких ПАГЗ Газпром строит первый этап развития инфраструктуры газовых заправок на маршруте Москва — Санкт-Петербург, который должен начаться в 2018 году.

Виталий Архиреев

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > regnum.ru, 28 июня 2017 > № 2258490


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230603

ОАО «Центральная ППК» и логистический оператор PickPoint разместят постаматы для выдачи онлайн-заказов на пригородных железнодорожных станциях Московской области, сообщила пресс-служба перевозчика.

«В рамках пилотного проекта на железнодорожной станции Долгопрудная Савеловского направления установлен и запущен в работу первый постамат PickPoint. До конца года в пилотном запуске примут участие еще 100 пассажирских пригородных платформ Белорусского, Казанского, Киевского, Курского, Рижского, Савеловского и Ярославского направлений», — говорится в сообщении.

«Мы постоянно работаем над развитием сервиса для пассажиров. Для этого ОАО «Центральная ППК» выстраивается система, которая существенно упростит решение ежедневных бытовых вопросов жителей Москвы и области. Один из таких шагов — установка постаматов для выдачи онлайн-заказов. Если пилотный проект окажется удачным, то мы с коллегами из PickPoint будем работать над развитием сервиса», — заявил директор по инфраструктуре ОАО «Центральная ППК» Владимир Козлов.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230603


Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230600

За пять месяцев 2017 года перевозки в направлении Китай – Европа – Китай выросли в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 59 тыс. контейнеров. Груз следует в страны Европы через Казахстан. Об этом сообщает «Синьхуа» со ссылкой на слова министра по инвестициям и развитию Казахстана Жениса Касымбека на заседании правительства.

Как отметил Женис Касымбек, грузы из Китая в Европу через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, при этом доставка Южным морским путем занимает 45-60 дней, Северным морским путем 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней.

Всего с начала года был отправлен в этом направлении 681 контейнерный поезд, что в 2 раза больше аналогичного периода 2016 года.

Министр напомнил, что существует проблема обратной загрузки контейнерных поездов. По итогам пяти месяцев обратная загрузка составила около 55% (в 2016 году – 35%). Планируется довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 70%. Это позволит снизить издержки операторов, а также значительно улучшить экономические показатели и привлекательность коридора между Китаем и Европой.

Ирина Таранец

Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230600


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230586

Проверку китайского транзита перенесли в порты

Пяти ведомствам ещё предстоит утверждение технологической схемы перемещения товаров по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2»

Правительство РФ своим постановлением на прошлой неделе определило пограничные пункты пропуска в Приморском крае для транзита контейнерных грузов из Китая в рамках международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Это решение позволит при перевозках по МТК проводить таможенные процедуры не на границе, а по прибытии в морской порт, что ускорит доставку грузов по коридорам в шесть раз и составит 4–5 часов.

Документ касается перевозок грузов в контейнерах из Китая транзитом через РФ за пределы Евразийского экономического союза. Через железнодорожный пункт пропуска Махалино грузы отправятся далее в порты Зарубино и Посьет, а через пункт пропуска Пограничный – в порты Восточный, Владивосток, Находка.

Документ фактически утверждает сложившуюся схему перевозок. Через МТК «Приморье-1» по железной дороге в январе – мае во Владивосток и Восточный доставлено 3,9 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте), что на 20% больше, чем за весь 2016 год. По МТК «Приморье-2» с участием Дальневосточной магистрали до недавнего времени были только единичные экспериментальные перевозки контейнеров (пока регулярное движение осуществляется через автомобильный переход Краскино – Хуньчунь), но и они шли через терминал ООО «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ) в Зарубино. Инициатором решения правительства выступило Министерство РФ по развитию Дальнего Востока.

«Контейнерные грузы (за исключением животных) будут следовать по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2» через границу до порта – пункта назначения, где уже пройдут процедуры таможенного оформления. Прежде всего это коснётся транзитных контейнерных грузов, следующих за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза», – отметил статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Павел Волков.

Теперь стало возможным обеспечение транзита по участку Махалино (Камышовая) – Хуньчунь на постоянной основе, ранее этому мешало как раз отсутствие необходимой нормативной базы. В то же время представитель Дальневосточной железной дороги уточнил, что Минтрансу по согласованию с Федеральной таможенной службой, Роспотребнадзором, Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору и Минвостокразвития ещё предстоит утвердить технологическую схему перемещения товаров – порядок совместного проведения контрольных мероприятий указанных госорганов при пересечении границы.

В свою очередь АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) совместно с компанией «Северо-Восточно-Азиатский «Морской шёлковый путь» (подразделение китайской Maritime Silk Route International Shipping Co., осуществляющее транспортное сопровождение по территории КНР и морским путём) планирует организовать транзитные перевозки поездными формированиями из Хуньчуня до припортовой станции Сухановка, которая работает с МПБТ.

Как сообщили в РЖДЛ, на таможенном посту Махалино предлагается производить контроль наличия запорно-пломбировочного устройства путём сличения номера, указанного в перевозочных документах, и грузовой таможенной декларации при условии доставки грузов в контейнерах в тот же день под таможенным контролем до железнодорожного погранперехода. Основная нагрузка по оформлению таможенного транзита возлагается на пост Владивостокской таможни в Зарубино. Эта технология разработана «РЖД Логистикой» и согласована с ОАО «Российские железные дороги».

Стоит отметить, что на прошлой неделе состоялся визит российской делегации в приграничные регионы Китая – провинции Хэйлунцзян и Цзилинь, где состоялись переговоры с китайскими партнёрами по упрощению контрольных процедур и оптимизации процесса перевозки грузов и пассажиров по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Одной из ключевых задач при реализации проекта развития международных транспортных коридоров остаётся дальнейшая совместная работа по изменению законодательства для максимального упрощения процедуры прохождения грузов и пассажиров по коридорам.

«Мы уже провели переговоры по упрощению таможенных процедур в рамках МТК, – напомнил первый замглавы Минвостокразвития Александр Осипов. – Обсуждалась возможность введения одной проверки вместо ряда контрольных процедур. Это существенно оптимизировало бы процесс прохождения таможни и увеличило проходимость грузов и пассажиров».

По словам Александра Осипова, в настоящее время транзит активизировался, ожидается дальнейшее увеличение объёмов грузов, а значит, необходимо развивать имеющуюся инфраструктуру. Для этого, подчеркнул замминистра, нужно определить с китайскими партнёрами ожидаемый объём грузов. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые инфраструктурные объекты.

По расчётам китайской стороны, с 2015 по 2016 год через МТК «Приморье-1» объём грузов из Китая в Россию и из России в Китай увеличился в шесть раз. С января по май 2017 года грузовой объём увеличился примерно в два раза по сравнению с прошлым годом. В планах китайских грузоотправителей до конца текущего года увеличить этот объём в четыре раза по сравнению с 2016 годом. Как отмечают в Минвостокразвития, объём грузопотока по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» оценивается в 45 млн тонн зерновых и контейнерных грузов к 2030 году (23 млн тонн зерновых и 22 млн тонн контейнерных грузов, 1,8 млн TEU).

Игнат Вьюгин

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2230586


Россия. Весь мир. ДФО > Рыба. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 июня 2017 > № 2225433 Алексей Ферт

Статус свободного порта привлечет инвестиции в Поронайск.

Остров Сахалин, щедро наделенный природными ресурсами, еще 10-15 лет назад представлял собой депрессивную, едва ли не полузаброшенную территорию. С развитием шельфовых нефтегазовых проектов островной бюджет стал пополняться углеводородными деньгами, позволившими развернуть масштабное дорожное строительство и возведение нового жилья. Кроме того, Сахалин давно уже входит в число главных рыбных регионов страны. Отрасль активно развивается, принося деньги в бюджет и оживляя местную экономику и социальную сферу. Однако осваивать природные богатства Сахалина приходится в экстремальных условиях. Сказываются слабая инфраструктурная обустроенность, отсутствие круглогодичной связи внутри самого региона, островное положение. Поэтому для Сахалина жизненно необходимо развитие портов. Одним из самых перспективных проектов в этой области является морской порт Поронайск, ранее практически разрушенный, но сменивший собственников полтора года назад. Новые владельцы готовы к солидным инвестициям, они уверены в том, что Поронайск в ближайшем будущем войдет в число основных портов острова. Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал управляющий директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

– Алексей Викторович, на какой стадии реализации находится проект порта, сколько инвестиций уже фактически освоено?

– В 2016 году порт приступил к реализации первого этапа комплексной программы реконструкции и развития, о которой рассказывали ранее. На сегодняшний день размер вложенных инвестиций ООО «Порт Поронайск» в реконструкцию порта составил 100 млн рублей, создано более 20 рабочих мест. В настоящее время одним из лидеров рынка проектирования морских объектов (компанией «Балтморпроект») разрабатывается предпроектная документация.

– Когда предполагаете получить готовые документы? Готовится ли проект рыбного терминала?

– Ожидаем выхода документов осенью, в том числе и по строительству рыбного терминала.

– Сахалинская программа «Доступная рыба» достаточно много обсуждается в отраслевой рыбацкой среде. Участвует ли порт в этом проекте?

– Мы не участвуем в программе в том смысле, что не занимается непосредственно добычей и переработкой рыбы. Однако в дальнейшем готовы активно включиться в нее, предоставляя новые мощности и услуги компаниям – резидентам программы.

Это же касается и лососевой путины, проходящей в настоящее время в Сахалинской области. Конечно же, рано говорить о полномасштабном участии в ней порта Поронайск до окончания первого этапа реконструкции, однако порт оказывает рыболовецким компаниям услуги по хранению инвентаря и оборудования, а также неотложного ремонта судов, стараясь даже в условиях реконструкции предоставлять услуги высокого качества.

– Порт Поронайск ближе остальных портов расположен к основным местам разработки сахалинских шельфовых нефтегазовых проектов. Однако у операторов этих проектов уже сложилась «проторенная дорожка» в порты Пригородное, Корсаков, Холмск. Вы ощущаете интерес к вашему порту со стороны нефтяников и газовиков?

– Уникальное географическое расположение порта Поронайск и близость к шельфовым проектам обеспечивает минимальное время транспортировки к морским платформам – около 16 часов. Для сравнения: от портов Холмск – около 2,5 суток, Корсаков – около 2 суток, Ванино – 3 суток. Проект реконструкции и развития порта Поронайск был представлен в сентябре прошлого года на международной конференции «Нефть и газ Сахалина 2016» и вызвал неподдельный интерес у ее участников. Концепцией проекта предусмотрено создание на базе порта базы снабжения одного из операторов проектов на шельфе Охотского моря.

– Какой вы видите роль порта Поронайск в возрождении Северного морского пути?

– Опять же, само географическое положение порта Поронайск делает его перспективным объектом для включения в инфраструктуру Северного морского пути. После его реконструкции возможности порта позволят переваливать и обслуживать товарные потоки (доукомплектовывать, сортировать, перегружать и хранить перевозимые грузы), осуществлять стоянку судов на рейде, бункеровать топливом, пополнять запасы питьевой воды, провианта и прочих судовых припасов, проводить регламентные и ремонтные работы, аттестацию и обучение для судовых команд. Кроме того, в порту будут созданы условия для отдыха и смены экипажей.

Мы считаем это направление очень многообещающим. Кстати, по результатам 2016 года грузопоток по Севморпути впервые за последние десятилетия превысил пиковые показатели 1980-х годов (хотя пока и преобладает не транзит через Севморпуть, а обслуживание нефтегазовых проектов в Арктике). Кроме того, мы с интересом наблюдаем за развитием международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», которые предполагается включить в «Новый шелковый путь» китайских товаров в Европу. В этом случае существенное увеличение грузопотока по Севморпути тем более вероятно: ведь он на треть короче традиционного пути через Суэцкий канал. А это, в свою очередь, приведет к увеличению загрузки нашего порта благодаря тому спектру услуг, которые мы сможем предложить морякам.

– Весь мир увеличивает долю контейнерных перевозок в общем грузообороте. Есть ли перспектива для контейнерных перевозок через порт Поронайск, если учитывать относительно небольшую численность населения Сахалина и сравнительную удаленность порта от Южно-Сахалинска?

– Тенденции международного грузооборота, конечно же, учитывались при разработке концепции развития порта, и поэтому на этапе нового строительства рассматривается возможность создания контейнерного терминала для перевалки таких грузов. Однако окончательное решение по данному направлению будет принято чуть позже.

– Сахалинские порты постепенно встраиваются в структуру свободного порта Владивосток. Такой статус уже обрел Корсаков, на очереди – Шахтерск. Как региональные власти и полпред в ДФО смотрят в связи с этим на перспективы Поронайска?

– Руководство порта активно взаимодействует как с муниципальными, так и с региональными властями по вопросу распространения режима свободного порта Владивосток на Поронайский городской округ. Положительная оценка данной инициативы получена из администрации полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе. Уверены, что распространение статуса свободного порта Владивосток на Поронайский городской округ Сахалинской области создаст благоприятные условия для привлечения инвестиций как от ООО «Порт Поронайск», так и новых инвесторов в экономику округа. Создаст условия по совершенствованию существующей нормативно-правовой базы и механизмов государственно-частного партнерства, развитию конкурентной среды, а также формированию мер налоговой и финансовой поддержки субъектов хозяйственной деятельности. Мы ожидаем положительной реализации данной инициативы до конца 2017 года.

– Наверняка к вам как крупному инвестору уже обращались местные власти или общественные организации с просьбой о помощи в каких-то социальных проектах? Было ли такое сотрудничество?

– Руководство и собственники порта придают серьезное значение социальной ответственности бизнеса, поэтому в настоящее время рассматривается несколько социально значимых направлений работы. Однако прежде всего в условиях начатой реконструкции порта основной акцент сделан на создание новых рабочих мест в Поронайском городском округе и улучшение условий труда персонала.

Справка:

Краткая информация о модернизации морского порта Поронайск

Расположенный в заливе Терпения морской порт Поронайск был приобретен новыми собственниками в ноябре 2015 года. Модернизацией порта занялась компания «Порт Поронайск», входящая в холдинг «Развитие транспортных проектов».

В условиях дефицита на Сахалине современных морских терминалов, порт обладает перспективами в направлении обслуживания нефтегазовых шельфовых проектов и для развитого на Сахалине рыболовства.

Инвесторы намерены вложить в развитие порта более 20 млрд рублей. Предполагается реконструировать его в три этапа к 2025 году. На первом этапе к 2019 году запланирована модернизация инженерных систем и коммуникаций, а также строительство универсального и бункеровочного причалов. Второй этап (срок окончания – 2022 год) предполагает возведение международного логистического центра с крытыми складами и открытыми площадками, а также строительство судоремонтного центра и терминала сыпучих грузов. Третий этап программы модернизации предусматривает строительство нефтеналивного терминала.

Новые владельцы порта Поронайск намерены увеличить его грузооборот с практически нуля до 3-4 млн тонн в год.

Андрей Дементьев, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. Весь мир. ДФО > Рыба. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 июня 2017 > № 2225433 Алексей Ферт


Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 июня 2017 > № 2224956

За пять месяцев 2017 года перевозки в направлении Китай-ЕС-Китай выросли в 2,2 раза /на 32,5 тыс контейнеров/ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 59 тыс контейнеров. Об этом сегодня сообщил министр по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек.

В 2016 году объем контейнерных перевозок в направлении Китай-ЕС-Китай достиг 105 тыс контейнеров. "Уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, при этом доставка Южным морским путем занимает 45-60 дней, Северным морским путем 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней", -- сказал Ж.Касымбек на заседании правительства.

Количество контейнерных поездов за 5 месяцев 2017 года в направлении Китай-ЕС-Китай составило 681 единицу, что в 2 раза больше аналогичного периода 2016 года.

Министр напомнил, что существует проблема обратной загрузки контейнерных поездов. По итогам пяти месяцев обратная загрузка составила около 55 проц /в 2016 году -- 35 проц/. "Мы намерены довести этот показатель в среднесрочной перспективе до 70 проц. Это позволит снизить издержки операторов, а также значительно улучшить экономические показатели и привлекательность коридора между Китаем и Европой".

Китай. Казахстан. Евросоюз > Транспорт > russian.china.org.cn, 28 июня 2017 > № 2224956


Россия. ДФО > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2224443

Филиал мультимодального логистического оператора «РЖД Логистика» во Владивостоке в I квартале 2017 года увеличил объем выручки по направлению «грузовая логистика» в 13,5 раза по сравнению с I кварталом 2016 года, почти в 4 раза выросла выручка от логистического аутсорсинга. В денежном выражении выручка от грузовой логистики составила 2,8 млн рублей, от логистического аутсорсинга – 4,3 млн рублей.

Объем обработанных грузов в отчетном периоде составил 3 250 тонн. Общий объем выручки филиала АО «РЖД Логистика» в I квартале 2017 года составил 17,2 млн рублей.

«Сегодня наш филиал активно развивает направление транзитных перевозок в страны АТР по МТК «Приморье-2», с чем и связан заметный рост показателей по направлению «грузовая логистика». Все более востребованным становится и логистический аутсорсинг, среди наших клиентов в этом сегменте ОАО «Евраз НМТП» и ОАО «ВМРП», – отметил директор филиала АО «РЖД Логистика» во Владивостоке Демьян Бужевник.

Россия. ДФО > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 28 июня 2017 > № 2224443


Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта»

Рыбная отрасль в России проходит этап реформ и модернизации. Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

- Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

- Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

- Какие меры принимаются для его обновления?

- В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

- Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

- По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

- Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

- В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области - суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

- Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

- Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства - увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру.

- В прошлом году был подписан обновленный закон о рыболовстве. Какие изменения в связи с поправками ожидаются в этом году?

- Основные нормы закона вступят в силу с 2019 года – с момента нового этапа закрепления долей квот за пользователями. Но к этому времени нужно подготовиться: провести заявочную кампанию и отбор инвестпроектов. Планируем это сделать до конца 2017 года.

- Квоты «под киль» - как они будут работать и что изменят?

- Точнее, квоты на инвестиционные цели. Выделяется 20% от общего объема квот водных биоресурсов, 15% пойдет на строительство судов на российских верфях, 5% – на создание рыбоперерабатывающих фабрик. Вы спрашивали про новую модель развития отрасли, инвестквоты как раз выступают важным вспомогательным инструментом.

Постановления правительства России, которые вышли в мае, определили порядок распределения квот. Выделено более двадцати объектов инвестиций, это и суда разных типов, и рыбоперерабатывающие заводы различной мощности и профиля. Заложен минимальный набор критериев для отбора объектов инвестиций. Например, важным требованием для крупных судов является наличие современного перерабатывающего оборудования. Но большую часть технологических параметров инвестор определяет самостоятельно.

В качестве инвестквоты будут закрепляться права на добычу трески, пикши, минтая, тихоокеанской сельди, дальневосточной камбалы, командорского кальмара, палтусов и других промысловых объектов. Освоение этих видов будет способствовать окупаемости проектов в оптимальные сроки.

- Как изменит отрасль поправки в области прибрежного рыболовства?

- В обновленном законе принципиально меняется концепция прибрежного рыболовства. Дело в том, что ранее понятие «прибрежки» было чисто формальным, а как такового этого вида промысла почти не существовало. Сейчас же вводится понятие единого промыслового пространства и единой квоты, в рамках которой пользователь сам определяет, какой вид рыболовства он будет осуществлять. Если рыбак выбирает прибрежный промысел, то получает дополнительно 20% к своей квоте в обмен на обязательства поставлять все уловы на берег в живом и охлаждённом виде для продажи или переработки. Таким образом береговые перерабатывающие фабрики будут обеспечены сырьем, а население – свежей рыбой.

При этом рыбаки могут также заниматься и промышленным рыболовством, поставляя рыбу на берег и в замороженном виде. Но повторюсь, вводя повышающий коэффициент для прибрежного рыболовства, мы стремимся простимулировать поставки охлажденной и живой рыбы на берег.

- Как решается одна из острых проблем – отсутствие современной инфраструктуры, есть ли подвижки?

- Путь рыбы к потребителю начинается с порта. После перехода в частные руки в 90-е годы рыбные порты утратили свою специализацию, и сейчас необходимо возрождать профильную инфраструктуру. Для этого наше подведомственное предприятие «Нацрыбресурс» перезаключает с владельцами портов договоры аренды причальных стенок, которые находятся в собственности государства. Условия договора предусматривают приоритетность рыбных грузов и обязательства по инвестициям в холодильные мощности.

Одновременно начинается реализация конкретных проектов строительства холодильников в приморских регионах – на Сахалине и Камчатке. Специализированные холодильные складские площади появляются в Москве и в Центральном федеральном округе, регионы анонсируют создание на своих территориях рыбных кластеров.

Если говорить о проблеме транспортировки рыбы, то в перечень поручений президента вошел вопрос о мерах господдержки производства в России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Это позволит обновить парк подвижного состава и перейти на современные способы перевозки рыбной продукции. Кроме того, мы создали рабочую группу совместно с РЖД для оперативного решения проблем, возникающих во время путин.

Например, во время лососевой путины в 2016 году были организованы специальные маршрутные отправки: в центральные регионы России из Владивостока ходили экспресс-поезда, срок доставки был 7-8 дней вместо 20-25 дней. Благодаря сокращению времени перевозки сократились сопутствующие затраты.

Внедряется механизм, связанный с отслеживанием сохранения температурного режима. Хотя пока в тестовом режиме. По всей цепочке доставки рыбной продукции установлены специальные датчики, с помощью которых Россельхознадзор контролирует соблюдение правил транспортировки и хранения. Контроль пока ведется только до распределительного центра в Москве и очень важно, чтобы правила соблюдались и в оптово-розничном звене.

- Неоднократно говорили о экспортоориентированности рыбаков. Тенденция сохраняется, и добавленная стоимость, полученная при освоении общенационального ресурса, оседает за пределами нашей страны. Как изменить ситуацию?

- Внесение изменений в отраслевой закон как раз и направлено на то, чтобы изменить ситуацию. Учитывая, что место для маневра есть: благодаря ответным санкциям у российских рыбаков появилась значительная свободная ниша на рынке. Многие предприниматели воспользовались шансом нарастить поставки на внутренний рынок. В результате, начиная со второй половины 2014 года, доля отечественной рыбы на полках магазинов растёт. По итогам 2016 года она составила практически 75% против 50% в 2014 году.

Если говорить об экспорте, то за границу уходит примерно 40% от общего вылова, то есть на внутреннем рынке остается 60% рыбной продукции, а при вылове в 4,5 млн тонн – это значительные объемы. Нет необходимости в искусственном сдерживании экспорта. Но надо менять его структуру - поставлять не сырьё, а готовую продукцию. Сейчас около 60% экспортных поставок приходится на мороженый минтай. Но часть этого же минтая возвращается в виде фарша или готовой рыбной продукции уже импортного производства.

Вместе с этим отмечу, что в прошлом году наблюдалось увеличение объемов экспорта рыбного филе и другой готовой продукции российского производства. Рассчитываем, что тенденция усилится, когда заработает механизм инвестквот.

- На заседании президиума Госсовета много говорилось о насыщении внутреннего рынка. Что делается в этом направлении?

- Для стимулирования спроса и расширения поставок рыбной продукции от производителей в торговые сети Росрыболовство совместно с рыбопромышленниками с 2015 года реализует программу продвижения российской рыбы. Важная роль в популяризации рыбной продукции и у региональных властей. Совместными усилиями организуются рыбные гастрономические фестивали, ярмарки. Налаживанию контактов рыбопромышленников и торговых операторов способствует их участие в деловых форумах и конференциях. Идет работа по внедрению системы прослеживаемости оборота рыбной продукции, так как прозрачность поставок и соблюдение правил транспортировки и хранения очень важно для сохранения качества продукта.

- Вопрос высоких цен рыбу и морепродукты волнует всех потребителей, стоимость рыбной продукция не соответствуют покупательной способности. Вместе с тем, стоит задача по повышению уровня потребления и обеспечения населения качественной и доступной российской рыбой. Как она будет решаться?

- Да, формирование доступной, справедливой цены на рыбную продукцию на внутреннем рынке – для нас очень важный вопрос. Ситуация такова, что цена у рыбаков в три раза ниже, чем в торговых сетях. В цепочке немало посредников. Поэтому стимулируем рыбаков выходить в сети напрямую. Многие откликаются. Причем, все больше рыбопромышленных предприятий начинают выпускать брендированную продукцию в хорошей, современной упаковке.

Справедливо отметить, что на рост цен, который наблюдался последние года два, повлияло изменение курса валют. Рыба – экспортный продукт, поэтому внутренние цены зависят от мировых. Но ситуация все-таки стабилизировалась. На фоне мировой конъюнктуры, хорошего вылова, а также высоких складских запасов оптовые цены на основные виды мороженой рыбы в первом квартале снижались, сейчас в зависимости от региона и вида продукции колебания цен есть, но незначительные. Например, в Дальневосточном регионе последний месяц укрепляются цены на минтай, что обусловлено активным экспортом. За прошедшую неделю его стоимость выросла на 1,6% – до 62 руб. за килограмм, при этом с начала года на внутреннем рынке в оптовом звене минтай подешевел почти на 17%. Начинается формирование цен на лососевые виды нового сезона, здесь мы также ожидаем снижения стоимости.

На Северо-Западе дешевела пикша и атлантическая сельдь. Упала цена на сельдь и в Центральном округе, за неделю на 2,2%, с начала года – на 17%.

Увеличение прямых поставок в торговые сети, развитие отраслевой инфраструктуры, логистики, наращивание перерабатывающих мощностей, конечно, будет способствовать формированию сбалансированных розничных цен на рыбную продукцию. Рассчитываем, что совершенствование законодательства в области торговли также окажет свое позитивное влияние. Принятые в прошлом году поправки в закон о торговле уже показали свою эффективность.

Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков


Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027

ЕАЭС между Европой и Китаем.

Перед ЕАЭС стоит серьезный вызов: сформулировать подходы к выстраиванию отношений с двумя основными акторами в Большой Евразии — Китаем и Европейским союзом. Отношения Союза с ЕС осложняются конфликтом последнего с Россией по украинскому вопросу и вряд ли могут быть полностью урегулированы ранее 2025 года. Однако на этом направлении возможны пилотные проекты. Сближение с КНР представляет серьезный вызов для многих национальных отраслей промышленности и сельского хозяйства стран ЕАЭС, однако пути для сближения есть уже сегодня. Москва видит его в более широком формате ЕАЭС – ШОС – АСЕАН, а из непосредственных, ближайших шагов можно назвать, в частности, полезное для всех сторон сопряжение транспортных систем. Статья публикуется в рамках партнерства с Российским советом по международным делам (РСМД).

После завершения институционального оформления Евразийского экономического союза, достижения глубокого уровня интеграции между его странами-членами, перед ЕАЭС встал вопрос о встраивании в глобальную торговую систему. Она сейчас переживает значительные изменения, связанные прежде всего с тем, что отдельные страны и группы стран стремятся — в отсутствие дальнейшей либерализации мировой торговли в рамках ВТО — к достижению максимально комфортных для себя условий на внешних рынках, прежде всего за счет заключения разного рода соглашений, которые содействуют снятию тарифных и нетарифных барьеров для торговли товарами и услугами, развитию инвестиционного и научно-технологического сотрудничества, свободе передвижения рабочей силы.

Стратегия и форматы международного сотрудничества ЕАЭС

ЕАЭС имеет три основных институциональных формата для выстраивания взаимоотношений с внешними партнерами:

Соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ). Сегодня Евразийская экономическая комиссия, ориентируясь на мировую практику и ожидания внешних партнеров, пытается ставить вопрос о заключении не просто классических соглашений о зоне свободной торговли, предусматривающих снятие тарифных барьеров, а соглашений с обязательствами в сфере торговли услугами и инвестиционного сотрудничества, а также государственных закупок, защиты интеллектуальной собственности и т.д.

Непреференциальные торговые соглашения. Данный вид соглашений не содержит обязательств по отмене пошлин и, как правило, предполагает сотрудничество по снятию нетарифных барьеров, таможенному регулированию, инфраструктурным проектам.

Меморандумы о сотрудничестве с третьими странами и международными организациями. Они предполагают в первую очередь взаимный обмен информацией. Со своей стороны, внешние партнеры желают получать информацию о ЕАЭС (его таможенно-тарифном регулировании, нетарифных ограничениях и т.д.) как субъекте, на уровне которого сегодня формируется внешнеторговая политика для рынка с более чем 180 млн потребителей.

Планирование в сфере международного сотрудничества ЕАЭС осуществляется следующим образом. Высший Евразийский экономический совет на ежегодной основе утверждает документ под названием «Об основных направлениях международной деятельности ЕАЭС», который описывает текущие формы взаимодействия с самим широким кругом государств и торговых блоков и определяет желаемые целевые состояния (ЗСТ, соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве и т.д.). В первые годы существования Союза речь идет о том, чтобы выстроить систему партнерств, в первую очередь на уровне заключения соглашений о ЗСТ, с теми странами, с которыми существует хороший уровень политического диалога, а углубление экономического взаимодействия несет больше выгод, чем потенциальных рисков.

Страны ЕАЭС по-разному подходят к тому, в каких форматах и с какой скоростью Союз должен выстраивать свои международные связи. Так, государства — члены ЕАЭС стараются сохранять контроль над такими сферами, как торговля услугами и инвестиции, что затрудняет переговоры о заключении прогрессивных соглашений о ЗСТ. Это порождает не только организационные трудности, но и разную степень готовности государств-членов принимать на себя согласованные обязательств по торговле услугами и инвестициям. Например, подобные обязательства в рамках ЗСТ с Вьетнамом пока на себя взяла только Россия (хотя в соглашении зафиксировано, что другие страны при желании могут сделать это в будущем).

Кроме того, между государствами–членами есть различия и в географических приоритетах: в частности, для Казахстана приоритетно партнерство с Китаем и Евросоюзом (которые являются его основными торговыми партнерами — соответственно 50 и 11 % казахстанского экспорта по итогам 2016 г., для Армении — с Ираном (партнерство с которым сулит большие выгоды от оказания транспортно-логистических услуг) и Евросоюзом. В свою очередь, официальные представители Кыргызстана заявляют о том, что международный контур будет интересен для Бишкека только после того, как будет создан полноценно функционирующий общий рынок внутри самого ЕАЭС (что актуально для Кыргызстана в свете имеющихся ветеринарно-санитарных ограничений на экспорт его продукции в другие страны Союза). Беларусь в связи с особой структурой своей экономики будет выступать и как потенциально заинтересованный актор (с точки зрения экспорта своей машиностроительной продукции), и одновременно как поборник различного рода компенсаций для собственных чувствительных отраслей. …

Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 27 июня 2017 > № 2224074

За 2017 год в Казахстане существенно выросли объемы транзитных перевозок

В ходе заседания Правительства РК министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек сообщил об объемах транзитных перевозок через территорию РК.

«Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут в противовес традиционным международным маршрутам (Северный и Южный морской путь, Транссибирская магистраль).

Уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, при этом доставка Южным морским путём занимает 45-60 дней, Северным морским путём 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней», - заявил Женис Касымбек.

Так, объем контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС-КНР в 2016 году показал 2-кратный рост по сравнению с 2015 годом и составил 105 тыс. ДФЭ. Уже за 5 месяцев 2017 года перевозки в данном направлении в 2,2 раза больше (на 32,5 тыс. ДФЭ) аналогичного периода 2016 года и составили 59 тыс. ДФЭ.

Количество контейнерных поездов за 5 месяцев 2017 года в направлении КНР-ЕС-КНР составили 681 ед., что в 2 раза больше аналогичного периода 2016 года.

В целом, за 2016 год по территории Казахстана в транзитном сообщении перевезено 245 тыс. контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тыс. контейнеров (или 14%. 2015 год – 209,5 тыс. контейнеров).

Объем транзитных контейнерных перевозок за 5 месяцев 2017 года составил 119 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше (40 тыс. ДФЭ или на 34 %) в сравнении с аналогичным периодом 2016 года. До конца 2017 года планируется достичь показателя в 320 тыс. ДФЭ. До 2020 года общий объем составит 2 млн контейнеров.

Объем транзитных перевозок за 5 месяцев текущего года составил 1,07 млн тонн, что в 2 раза (на 570 тыс. тонн) больше аналогичного периода 2016 года.

Также по словам министра осуществляется дальнейшее развитие Транскаспийского альтернативного маршрута через порт Актау, где за 2016 год обработано более 13 тысяч единиц автотранспорта, что в 7 раз больше показателей 2015 года. За 5 месяцев 2017 года в порту Актау обработано 5,4 тысяч единиц автотранспорта, что на 491 ед. больше аналогичного периода 2016 года.

Также, Казахстан улучшил позицию в рейтинге Всемирного банка по эффективности логистики.

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек доложил, что за последние 5 лет построено и реконструировано 4,2 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения, в том числе в рамках Госпрограммы «Нурлы жол» - 1,3 тыс. км.

Протяженность железнодорожных линий увеличена на 1 854 км, сданы в эксплуатацию участки «Аркалык – Шубарколь» и «Жезказган – Бейнеу», что позволило обеспечить прямой выход с востока на запад Казахстана и далее в страны Персидского залива через железнодорожную линию «Узень - Болашак». Введена в эксплуатацию ветка «Боржакты - Ерсай» и завершено строительство первой фазы участка «Алматы - Шу».

Завершено строительство железнодорожных путей паромного комплекса в п. Курык. На границе с Китаем полностью сформирована инфраструктура «Сухого порта в СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота». Из 18-ти действующих в стране аэропортов в 15-ти проведена реконструкция и строительство ВПП и 11 пассажирских терминалов.

По итогам 2016 года Казахстан улучшил позицию в рейтинге «Индекс эффективности логистики» Всемирного банка по показателю «Качество инфраструктуры» с 106 до 65 места. По данным МИР РК, меры по развитию транспортно-логистической отрасли, в том числе в рамках проектного управления позволят улучшить и этот показатель.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 27 июня 2017 > № 2224074


Казахстан. Белоруссия. Россия > Транспорт > dknews.kz, 27 июня 2017 > № 2223382

В Казахстане планируют значительно ускорить прохождение грузов по железной дороге. Об этом сообщил президент АО «НК «Казахстан темир жолы» Канат Алпысбаев на заседании Правительства, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«На сегодняшний день есть большая ниша высокодоходных грузов, которые требуют дальнейшего сокращения сроков доставки до 5 суток. Это требует перехода на дальнейшую технологию перевозок именно железнодорожным транспортом. Здесь мы, совместно с нашими коллегами, российскими и белорусскими железными дорогами, рассматриваем вопрос о постепенном доведении скорости доставки грузов. На сегодняшний день она составляет примерно 1 100 километров в сутки, по нашим территориям. Наша задача - довести до полутора тысяч. Соответственно, будем переходить в другую нишу, связанную с перевозкой более дорогостоящих грузов», - сказал Канат Алпысбаев.

В своем докладе президент КТЖ сообщил, что в настоящее время грузы из Китая в Европу через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, в то время как Южным морским путем грузы из КНР в Европу идут 45-60 дней, Северным морским путем - 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали - 18-20 дней.

В ходе заседания Премьер-Министр РК Бакытжан Сагинтаев поручил ускорить прохождение через границу транзитных грузовых поездов из Китая.

Казахстан. Белоруссия. Россия > Транспорт > dknews.kz, 27 июня 2017 > № 2223382


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 27 июня 2017 > № 2222922

Женис Касымбек предложил оставить режим «открытого неба» для Астаны

На заседании правительства министр рассказал о развитии транзитного потенциала Казахстана

Сохранить режим «открытого неба» для Астаны на 2018 год предложил министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек в ходе заседания правительства, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Сейчас введен 72-часовой безвизовый режим для граждан КНР, следующих транзитом через аэропорты Астаны и Алматы казахстанскими авиакомпаниями в период проведения ЭКСПО-2017. На период ЭКСПО пилотно введен режим „открытого неба“ для Астаны. Сняты ограничения на полеты иностранных компаний до 7 рейсов в неделю. С начала года открыто 9 новых международных маршрутов, и, кроме того, увеличилась частота рейсов. Однако мы предлагаем по завершении ЭКСПО этот эксперимент продолжить и принцип „открытого неба“ для Астаны сохранить и на следующий год», — обратился Женис Касымбек к правительству.

Министр отметил, что за последние 7 лет пассажиропоток через Казахстан вырос более чем в 20 раз — с 20 тыс. человек в 2010 году до 478 тыс. в 2016. До конца 2017 года планируется перевезти до 600 тыс. транзитных пассажиров, а до 2020 года — 1 млн 600 тыс. человек.

В ходе заседания глава ведомства привел и другие данные по транзитным перевозкам. Так, до 2020 года доход от транзитных перевозок должен составить 1 трлн 300 млрд тенге, или порядка 4 млрд долларов. В том числе на железнодорожном транспорте этот показатель достигнет 1,1 трлн тенге, на воздушном — 134 млрд тенге, в сфере автотранспортных перевозок — 66 млрд тенге. По оценке экспертов «Бостон консалтинг групп», общий вклад в ВВП страны от роста транзитных перевозок к 2020 году составит более 5 млрд долларов.

«Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут в противовес традиционным международным маршрутам — это Южноморской путь и Транссибирская магистраль. Уже сегодня в Европу грузы из Китая доставляются примерно за 12−15 дней. При этом доставка Южным морским путем занимает 45−60 дней. А по Транссибирской магистрали до 20 дней», — сравнил транзитные направления Женис Касымбек.

По словам министра, в 2017 году объем контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС вырастет до 250 тыс. контейнеров. В целом в 2017 году по территории Казахстана прогнозируется перевозка транзитным сообщением Китай — Европа и Россия — Центральная Азия более 400 тыс. контейнеров.

«До 2020 года общий объем перевозок транзитным сообщением должен составить более 2 млн единиц контейнеров. Для достижения этих показателей необходимо решение ряда вопросов, связанных с упрощением и автоматизацией таможенных процедур, созданием единой электронной платформы для работы госорганов и транспортных организаций. С учетом кратного роста контейнеропотока необходимо увеличивать количество фитинговых (соединительных. — Ред.) платформ и контейнеров. Для решения этого вопроса через фонд „Байтерек“ мы применяем такие финансовые инструменты, как лизинг и субсидирование процентной ставки», — рассказал Женис Касымбек.

Что касается автотранспортного транзита по территории Казахстана, то, по информации министра, за пять месяцев 2017 года объем перевозок вырос до 1,7 млн тонн, что в два раза больше аналогичного периода прошлого года. При этом основными направлениями являются Китай — ЕС и Узбекистан — ЕС. На Китай в общей сложности приходится почти 55% этого потока.

«Важным является развитие Транскаспийского маршрута через порт Актау. За 2016 год уже обработано свыше 13 тыс. единиц автотранспорта, что в семь раз превышает показатели 2015 года. За 5 месяцев текущего года в порту Актау обработано 5,5 тыс. единиц автотранспорта, что почти на 500 единиц больше аналогичного периода прошлого года. Также дополнительный прирост обеспечит инфраструктура порта Курык мощностью до 2 млн тонн грузов в год. С начала этого года порт Курык уже обслужил 91 железнодорожный паром. Строительство автомобильной составляющей будет завершено в нынешнем году», — сообщил Женис Касымбек.

Министр отметил, что в соответствии с договоренностями в рамках ШОС до 2020 года будут открыты 4 транзитных автодорожных коридора — два в направлении Китай — Россия и два в направлении Китай — страны ЦА.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 27 июня 2017 > № 2222922


Казахстан. Китай. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 27 июня 2017 > № 2222886

Сагинтаев: не тормозите транзит

Премьер-министра Казахстана беспокоит возможный проигрыш россиянам в битве за контейнерный транзит из Китая

Дмитрий Покидаев

Премьер-министр Казахстана Бакытжан Сагинтаев во вторник, 27 июля, потребовал от руководства ряда ведомств максимально ускорить процесс прохождения транзитных грузов через территорию страны.

Прежде всего, это касалось контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, за которыми на китайском направлении – будущее: в 2016 году их объем составил 17 миллионов ДФЭ. ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, условная единица вместимости интермодального (то есть подходящего под транспортировку различными видами транспорта) контейнера. Хотя здесь-то, по заверениям министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, у Казахстана все в полном ажуре.

Казахстан-скороход

"Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут, в противовес традиционным международным маршрутам: уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней", — заявил глава МИР. По его сведениям, конкуренты казахстанской транзитной ветки сильно отстают от нее по срокам доставки: когда грузы идут по Южному морскому пути, доставка занимает 45-60 дней, когда же их доставляют Северным морским путем, то 33-35 дней.

"По Транссибирской магистрали доставка занимает 18-20 дней", — добавил Касымбек. В итоге, по его сведениям, транзит контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР через Казахстан в 2016 году обеспечил двухкратный рост по сравнению с 2015 годом и составил 105 тысяч ДФЭ. "Уже за 5 месяцев 2017 года перевозки в данном направлении в 2,2 раза больше, на 32,5 тысяч ДФЭ, аналогичного периода 2016 года, они составили 59 тысяч ДФЭ", — уточнил министр.

По его сведениям, количество контейнерных поездов в этом направлении за 5 месяцев 2017 года составило 681 единицу, что в два раза больше аналогичного периода 2016 года. В целом же по всем направлениям за 2016 год по территории Казахстана в транзитном сообщении перевезено 245 тысяч контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тысячи контейнеров или на 14%.

За 5 месяцев этого года объем транзитных контейнерных перевозок по Казахстану составил 119 тысяч ДФЭ, что в 1,5 раза больше показателей аналогичного периода 2016 года. "До конца 2017 года планируется достичь показателя в 320 тысяч ДФЭ, до 2020 года общий объем составит 2 миллиона контейнеров", — заключил Касымбек.

Премьер: мыслить надо широко, а не сдерживающе

Бакытжану Сагинтаеву во время этого доклада явно покорежило слух несоответствие временных преимуществ прохода транзита через нашу территорию той доли в объеме контейнерных перевозок в китайском направлении, которую Казахстан занимает ныне. Не могла не покорежить – при преимуществе только перед самым из быстроходных "традиционных" путей – через Россию от 3 до 8 дней из 17 миллионов ДФЭ мы себе "выцарапали" пока что только около 105 тысяч ДФЭ в прошлом году.

"Если по динамике прогнозов смотреть, то к 2020 году по направлению Китай – Европа – Китай мы доведем этот показатель до 800 тысяч плюс еще по направлению Китай – Кавказ – Турция – 300 тысяч, 1 миллион 200 тысяч в сторону Европы наши прогнозы получаются. Это потолок наших возможностей или мы так сдерживающе думаем об этом?", — спросил Сагинтаев у участников заседания.

Отвечать за всех вызвался президент АО "Национальная Компания "Казахстан темир жолы" Канат Алпысбаев: по его словам, потенциал у Казахстана гораздо выше, только при этом возникают вопросы по специфике некоторых товаров.

"Предположим, на сегодня есть большая ниша высокодоходных грузов, которые требуют сокращение сроков доставки до пяти суток, — сказал Алпысбаев. — Это требует изменений технологий перевозки железнодорожным транспортом, здесь мы рассматриваем различные варианты с российскими и белорусскими коллегами по постепенному увеличению скорости доставки грузов, на сегодня она составляет порядка 1100 километров в сутки по нашим территориям, наша задача – довести до 1,5 тысячи километров в сутки", — пояснил он.

Мыслим миллионами тонн

Однако премьер не поверил, что дело лишь в скорости поездов и пропускной способности рельсов. "Консультанты мне говорили, мы об этом с Аскаром Узакбаевичем (первый вице-премьер Аскар Мамин – прим. ред.) тоже говорили, что прохождение через границу, я имею в виду границу Казахстан – Китай, дольше, чем Китай – Россия, там скорость выше, — заявил глава правительства. — Аскар Узакбаевич говорит, что это не так. Но вот эксперты Всемирного банка по определению "Doing Business" (легкости ведения бизнеса – прим. авт.) будут смотреть — не на бумажные показатели, а как быстро транзит проходит через границу. Здесь надо будет обратить внимание, если это так, что у нас скорость меньше, чем в России, несмотря на то, что у нас 15 дней через них – до 20 дней занимает сам путь, мы будем проигрывать", — добавил он.

После чего предположил, что еще одним сдерживающим фактором является время оформления грузов на границе. "И здесь очень важно, Бахыт Турлыханович, чтобы ваши службы тоже внедряли уже элементы цифровизации на границе, мы не можем держать груз на границе, — обратился премьер к министру финансов Бахыту Султанову. — Я понимаю, чисто технически есть перекладывание грузов с одной системы на другую, но то, что от нас зависит, это можно ускорить", — заключил он.

В ответ на это Алпысбаев заверил, что на границе уже внедрена система предварительного информирования, которая позволяет таможне обрабатывать информацию о том или ином поезде из Китая за двое суток до его физического появления на границе в электронном виде. Кроме того, идет работа по переходу на единую электронную платформу, что позволит значительно сократить время переработки и обслуживания поездов на казахстанско-китайской границе. Ну, а напоследок Алпысбаев решил усладить ухо премьера информацией о том, что до конца 2017 года объем транзитных перевозок грузов по территории Казахстана составит 16 миллионов тонн. Миллионы тонн – это, разумеется, не миллионы ДФЭ, но тоже приятно звучит…

Казахстан. Китай. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 27 июня 2017 > № 2222886


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июня 2017 > № 2222406

Правительство РФ поддержало предложение Минвостокразвития РФ об определении пунктов пропуска через госграницу в Приморском крае для прибытия в Россию из Китая отдельных категорий товаров. Это позволит сократить доставку грузов для их дальнейшего транзита по международным транспортным коридорам (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», сообщила пресс-служба Минвостокразвития со ссылкой на статс-секретаря — заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока Павла Волкова.

По его словам, транзит позволит сократить время доставки отдельных товаров из Китая в Приморье в 6 раз, до 4-5 часов. Товары будут следовать по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» через границу до порта — пункта назначения, где уже пройдут процедуры таможенного оформления. Прежде всего, это коснется транзитных контейнерных грузов, следующих за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза.

Через железнодорожный пункт пропуска «Махалино» товары будут прибывать в пункты пропуска «Зарубино» и «Посьет», а через железнодорожный пункт пропуска «Пограничный» — в морские пункты пропуска «Восточный», «Владивосток», «Находка».

Анна Булаева,

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июня 2017 > № 2222406


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 26 июня 2017 > № 2251994 Владимир Мезенцев

Глава "Лемтранса" В. Мезенцев: Украинская ж/д инфраструктура находится в прошлом веке и нуждается в серьезных финансовых вливаниях

Эксклюзивное интервью генерального директора крупнейшего в Украине частного оператора ж/д перевозок — компании "Лемтранс" Владимира Мезенцева агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Расскажите, что на сегодняшний день представляет собой компания "Лемтранс"?

Ответ: Компания "Лемтранс", на сегодняшний день, крупнейший частный оператор с достаточно большой грузовой базой и объемом перевозок 60 млн тонн в год. Основной подвижной состав — это полувагоны. Их у нас на сегодня порядка 18 тыс. без учета заблокированных в зоне проведения АТО.

За все это время мы вложили серьезные средства в развитие бизнеса и экономики страны, в целом — около 4 млрд грн с 2010 года. Эти средства были направлены на приобретение парка с целью обеспечения растущих потребностей грузоотправителей.

Вопрос: Вы упомянули о части заблокированного подвижного состава. Каково его количество?

Ответ: Более 2 тыс. полувагонов. В целом это не только наша проблема или не только проблема "Укрзализныци", это проблема всех экспедиторов, которые работают на рынке Украины. Абсолютно у всех остались вагоны в этой зоне.

Вопрос: Расскажите о финансовых показателях компании.

Ответ: На падающем рынке компания удерживает положительную динамику развития и демонстрирует рост выручки (+20%) по сравнению с 2015 годом — с 8,042 млн грн до 9,672 млн грн. Этого удалось добиться за счет операционной эффективности и качественного управления вагонным парком. Доля рабочего парка в 2016 году составила 92% по сравнению с 86% предыдущего года.

У компании существует программа по обновлению вагонного парка. Она предусматривает выведение из эксплуатации вагонов, техническое и коммерческое состояние которых не удовлетворяет требования грузовладельца и, по оценкам технических служб, препятствует целесообразности дальнейшей эксплуатации.

Вопрос: Каковы показатели перевозок за пять месяцев 2017 года?

Ответ: За пять месяцев 2017 года объем перевозок у нас составляет 22,61 млн тонн, это меньше, чем в прошлом году за аналогичный период. В 2016 году было 24,18 млн тонн, в этом году немного меньше за счет того, что закрылась зона АТО (снижение составило 6,5% — ИФ).

Вопрос: Каковы планы перевозок на 2017 год? На какую цифру намерены выйти?

Ответ: У нас первоначальный план был 65 млн тонн. На сегодняшний день мы пока смотрим, насколько его корректировать в меньшую сторону.

Вопрос: Есть ли задел или предположительный план на 2018 год?

Ответ: На 2018 год пока нет. Обычно планирование на следующий год у нас начинается в конце августа. Поэтому если вы в сентябре обратитесь к нам, мы примерно можем вам подсказать, какой объем видим на следующий год.

Вопрос: Планируете ли вы, скажем, какие-то мероприятия технологического, организационного характера для увеличения грузоперевозок? Вероятно, ускорение оборота подвижного состава, другие вещи?

Ответ: Вопрос уменьшения оборота подвижного состава и ускорения движения мы постоянно ставим на всех конференциях, подчеркивая о необходимость идти инновационным путем.

Весь мир сегодня старается увеличить грузооборот не за счет количества вагонов, а путем увеличения перевозки тоннажа, увеличения маршрута. То есть, если мы возим сегодня 55 вагонов, то есть страны, которые возят 70–80 вагонов. Если у нас сегодня 23,5 тонны нагрузка на ось, то есть страны, у которых она составляет 25–30 тонн, что дает существенный рывок экономике таких стран.

Вопрос: Позволяет ли наша железнодорожная инфраструктура настолько повышать нагрузку или 23,5 тонн на ось — предел?

Ответ: Да, наша железнодорожная инфраструктура, к сожалению, находится в прошлом веке. Поэтому нужны серьезные, существенные вливания в инфраструктуру, чтобы можно было использовать данные типы вагонов, данную конфигурацию вагонов. Нельзя купить спорткар и ездить по проселочной дороге, необходимо сначала подготовить трассу, а потом уже покупать спорткар и пользоваться им.

Вопрос: Уточните, работаете ли вы за пределами Украины.

Ответ: Мы работаем на западные переходы. То есть, это Польша, Венгрия, Молдова, Чехия. Мы везем в этих направлениях груз и, в принципе, больше по другим направлениям не возим.

Вопрос: Какова доля груза основного акционера компании — группы СКМ в общей структуре перевозок?

Ответ: Чтобы было правильное понимание доли грузов СКМ, изначально нужно сказать о том, что СКМ в полувагонах — это более 40% всех перевозимых грузов в Украине. Поэтому, естественно, его доля у нас очень большая и это, наверное, крупнейший грузоотправитель, который перевозит массовые грузы маршрутными поставками. Его доля у нас составляет более 80%.

Когда мы только начинали наше сотрудничество, нам нужно было выиграть конкуренцию у "Укрзализныци". Мы знали, что погоня будет долгой, но мы слишком этого хотели. Мы видели недоработки "Укрзализныци" в части сервисного отношения к клиенту, и понимали, что у нас есть шансы. Это означало конкурентные цены, но при этом лучший сервис и более качественный парк, соблюдение сроков и гарантия подачи вагонов и т. д.

Мы начинали где-то порядка с 50%. Хочу сказать, что наша доля не прямо пропорциональна доле предприятий СКМ. Если у нас это более 80%, то у них это может быть от 50% на "Лемтранс", у некоторых небольших предприятий группы может быть и 20%. По структуре перевозок нельзя говорить, что мы обслуживаем только группу СКМ.

Перевозки для всех клиентов, в том числе для предприятий группы СКМ, осуществляются исключительно на рыночных условиях.

Мы работаем с ними на договорных отношениях. Единственное скажу, что несколько лет назад мы пришли все-таки к формату того, что у нас должны быть длительные договорные отношения для того, чтобы и они могли планировать себестоимость своей продукции конечному потребителю, на складе, и мы могли понимать объемы перевозок. Поэтому мы пришли к формату долгосрочных контрактов и долгосрочным взаимоотношениям.

Вопрос: Говоря о долгосрочном характере контрактов, какой период вы имеете в виду?

Ответ: Это трехлетний горизонт. Мы стремимся к тому, чтобы найти какую-то формулу 10-летнего взаимовыгодного сотрудничества, но пока только так. К слову, со всеми предприятиями, партнерами мы всегда ведем, в первую очередь, переговоры о долгосрочном сотрудничестве. Они будут обеспечены качественным подвижным составом, а мы будем обеспечены грузовой базой.

Вопрос: Скажите, допустим, по примеру морских портов, которые для увеличения своей грузоперевалки привлекают новые грузы, не привлекаете ли вы новые компании, новые грузы для увеличения грузооборота?

Ответ: Наш подвижной состав перевозит различные грузы — это и руда, и уголь, и металл, и строительные грузы. Всевозможные грузы, которые идут навалом, в принципе, и лес мы перевозили, и стойку. Во всех сегментах мы представлены. Вопрос о том, возможен ли какой-то новый вид грузов в полувагонах, наверное, риторический. Почему? Потому что каких-то новых грузов нет.

Мы пристально следим и за другими типами вагонов. Проанализировали ситуацию на рынке зерновозов, но с той тарифной политикой, которая существует в "Укрзализныце", пока этот проект, скажем, не выглядит настолько привлекательным, чтобы начинать инвестировать в зерновозы.

Вопрос: То есть, сейчас инвестировать в них совсем нет смысла?

Ответ: Ну, если зерновоз не окупается даже за 10–15 лет, то как-то даже в банке смотрят на эти инвестиции скептически. Мы тоже на эти инвестиции пока не готовы.

Вопрос: В сегодняшних условиях увеличения фактов хищения грузов, нападений на состав как вы обеспечиваете безопасность перевозок и сохранность грузов?

Ответ: И этот вопрос мы дважды поднимали на конференциях, которые проходили в Украине, а именно о том, что у нас недостаточная система сохранности грузов и подвижного состава. Это не просто наша реальность, а катастрофического масштаба вызов для всей отрасли. Цифры говорят сами за себя: в 2016-м было разоборудовано более 5 тыс. вагонов, находящихся в оперировании компании "Лемтранс", что на 158% больше предыдущего периода.

Поймите, согласно нормативной и законодательной базе, за сохранность грузов и подвижного состава ответственность несет "Укрзализныця". Частный бизнес повлиять на этот процесс — скажем, нанять свою бригаду, посадить в состав или дать охранять какие-то станции, перегоны — не может, нет законодательной базы, на основании которой можно ввести такую процедуру. Поэтому остается только поднимать эти вопросы на каких-то встречах и как-то в этом направлении акцентировать внимание "Укрзализныци". Это ведь общая наша проблема. Скорее всего, нужно идти по пути реформирования законодательной базы.

Вопрос: Если говорить в целом, согласно вашей оценке, насколько сильно сократились грузоперевозки по ж/д в Украине? Каковы возможные варианты выхода из этой ситуации, компенсации этой "просадки" рынка?

Ответ: Если взять сравнение 2016-го к 2015-му, то рынок просел незначительно. Уровень примерно тот же, сокращение всего около 2%. Если взять более длительный период, к примеру, уже с 2017 годом, думаю, сокращение будет около 20%. За счет чего наверстывать эти объемы? Думаю, надо все-таки развивать промышленность. Это глобальная проблема, мы на нее повлиять, к сожалению, не можем. Это проблема, которую надо решать на государственном уровне. Среди методов — стимулирование строительства как такового и развитие инфраструктуры, потому что с увеличением строительных грузов вырастет и грузооборот "Укрзализныци", за счет этого может вырасти ВВП страны, ну и, соответственно, увеличится занятость людей. То есть, только инфраструктурные, крупные инфраструктурные проекты могут вытянуть нашу экономику.

Вопрос: За счет чего можно финансировать такие проекты в существующих условиях? Каковы возможные источники финансирования?

Ответ: Это, наверное, вопрос больше к "Укрзализныци" и к правительству, чем к нам. Мировая практика — займы международных финансовых институтов, займы Европейского банка реконструкции и развития. Была информация о том, что ЕБРР дает $150 млн на строительство вагонов. Но, на мой взгляд, лучше эти деньги было бы вложить в инфраструктуру. Вложение в инфраструктуру точно позволит и грузовой поток увеличить, и грузооборот, и прибыль "Укрзализныци" в том числе.

Вопрос: В продолжение этого вопроса перейдем к теме, которая обсуждается достаточно давно. Это — реформа "Укрзализныци". В свет вышли две стратегии, одна — министерства, вторая — "Укрзализныци". Вы знакомы с ними? Какова ваша оценка этих документов?

Ответ: Обе стратегии имеют право на существование, и там точно ничего плохого не написано. Там только то, что должно быть и, по большому счету, спорить с содержанием очень сложно. Вопрос — в тактике, как достичь этих целей? А также вопрос в детализации. Так как мы больше работаем с подвижным составом, я буду некоторые такие акценты делать именно на него.

Стратегия написана с 2017-го по 2021-й. Инвестор должен понимать, что есть подвижной состав — полувагоны, цистерны, платформы, зерновозы. Так вот, какой будет по годам рабочий парк полувагонов, зерновозов, цементовозов и другого подвижного состава? Владея подобной информацией, инвестор будет четко видеть перед собой картинку, что есть некий объем перевозок, которые составляют условно 100 млн тонн, и под это дело, под каждый пункт, есть 2 тыс., 5 тыс. каких-то видов вагонов. Вот, он понимает, что пятью тысячами вагонов эти 100 млн тонн не перевезешь. Для этого нужно 7 тыс. вагонов, значит, дефицит подобного подвижного состава будет составлять 2 тыс. Именно тогда он уже может планировать, искать ту компанию, которая занимается профессиональной деятельностью на этом рынке, чтобы вложить инвестиции именно в этот подвижной состав на эти цели.

Есть еще один влияющий на все важный фактор — скорость перевозок. Можно покупать много вагонов, но если скорость будет снижаться, то эти вагоны не будут вывозить груз. Можно вообще не покупать вагоны, а увеличивать скорость перевозок, скорость обработки грузов, соответственно, вагонов будет достаточно. Поймите: инвестор всегда ищет там, где существует какое-то понятие дефицита, либо денег, либо ресурсов, либо активов, и туда он направляет средства.

Во всем мире сначала готовят какую-то площадку, инфраструктуру, а затем говорят инвесторам: вот есть площадка, вот мы подвели коммуникации, вот мы подвели телефон, связь, газ и так далее. Пожалуйста, приходите, стройте здесь дом, стройте здесь хаб, какой-то торговый центр. Точно так же и здесь: если "Укрзализныця" четко и ясно покажет, что инфраструктура готова под новые инновационные вагоны, которые будут обеспечены крупным грузом, станет гораздо лучше.

Ведь что такое больший объем перевозимой продукции одним локомотивом? Это сразу снижение удельных затрат, это сразу снижение дефицита той же локомотивной тяги, которой не хватает на сегодняшний день, и это снижение вообще всех ресурсов, снижение себестоимости. Поэтому и продукция, соответственно, будет более конкурентной. Но для этого нужно создать предпосылки.

Поэтому, если говорить о стратегии, то частному бизнесу хотелось бы видеть более детализированный документ. И я глубоко убежден: уже сейчас нужно бежать со всех ног, чтобы просто оставаться на месте.

Вопрос: Да, было бы неплохо инвестору и защиту своих инвестиций получить…

Ответ: Конечно.

Вопрос: Хорошо, сейчас мы имеем две стратегии. Не считаете ли вы, что у нас вообще, в принципе, исторически стратегии и их реализация между собой имеют большой разрыв? Реально ли теперь имплементировать в работу эти новые стратегии?

Ответ: Они могут быть реальны при нескольких условиях. Первое — это поддержка правительством, второе — это наличие финансов. И третье — это мотивированная команда, которая будет заниматься реализацией этой стратегии. Стратегия должна быть понятна до мелочей финансовому инвестору, потому что просто так деньги никто не дает.

Тот же МВФ или другие инвесторы говорят: "Сделайте это — получите вот это". Так для того, чтобы финансовые инвесторы не толкали никого в спину, им нужно показать развернутый план и сказать: "Смотрите, вот ниши, в которые вы можете вкладывать с учетом тех законодательных ограничений, которые сегодня существуют". Очень важно первые шаги пройти так, чтобы потом не спотыкаться.

Вопрос: В плане частной тяги, по вашему мнению, кто мог бы, в принципе, в случае открытия этого рынка, стать оператором, поскольку необходимы большие инвестиции? Есть ли среди отечественных такие инвесторы?

Ответ: Здесь вопрос не в том, кто мог бы стать инвестором. Есть масса финансовых механизмов, которые позволяют всем отечественным и иностранным компаниям пользоваться локомотивной тягой. Есть компании, которые работают на рынке финансового лизинга, которые покупают подвижной состав, в том числе локомотивную тягу, в некоторых странах, и отдают ее в операционный лизинг. И сейчас это возможно. Вопрос в понимании того, какой доход будет приносить этот подвижной состав или эта локомотивная тяга.

У нас сегодня есть две составляющие в тарифе — вагонная и инфраструктурная, а локомотивной составляющей в тарифе нет. То есть даже потенциально оценить, сколько может принести денег купленный локомотив, инвестор не может. Поэтому для того, чтобы говорить о том, кто купит и как купит, нужно понимать, что мы даем понятную возможность частному инвестору вложить средства в локомотивы. А если завтра просто сказать, что надо заменить 100 локомотивов, а каждый локомотив стоит $3–5 млн, то, наверное, $400-500 млн никакой инвестор — ни западный, ни, тем более, отечественный — не вытянет. Поэтому это должна быть долгосрочная программа. То, что касается денег, то есть масса примеров, когда создаются компании, которые именно занимаются финансовым лизингом и передают его в операционный.

Вопрос: Такой механизм, вероятно, был бы даже проще, чем создавать классического оператора…

Ответ: Вполне возможно. Классический оператор может быть создан командой профессионалов, которая будет управлять уже операционным лизингом.

Вопрос: Это, вновь-таки, при открытии и некоем развитии рынка тяги…

Ответ: Да, конечно. Необходимо пройти несколько этапов становления этого рынка. Невозможно написать правила, и завтра они начнут работать. Это должен быть какой-то этап становления. Он сразу не будет гладким, но к нему нужно двигаться, поскольку все сегодняшние проблемы, то, что написано в стратегии, это действительно правильно, о том, что износ всех активов "Укрзализныци" составляет от 70% до 90%, это действительно так. Но "взяли и купили все" — так невозможно сделать, ни в одной стране.

Вопрос: В плане реформы, какие основные сдерживающие ее факторы вы видите?

Ответ: Ограничения, одним из которых является скорость движения, и, к сожалению, она не растет. Думаю, это самый главный ограничитель, сдерживающий развитие.

Поймите, ключевые составляющие для развития — это инвестиции, современные технологии и мотивированная команда профессионалов.

Вопрос: Как можно это изменить? Опять-таки, это привлечение внешнего финансирования?

Ответ: Только привлечением внешнего финансирования. Когда речь заходит о вложении, все показывают картинку, что износ составляет 90%, и говорят, что денег же надо много. Но, как везде и у всех, существует принцип Парето — 80 на 20. Так и у нас: 80% денег в "Укрзализныцю" приносят 20% направлений. Это порты, это направление меткомбинатов и это направление западных переходов — ну, если говорить о внутренних перевозках.

Так, может быть, не нужно нам сразу делать бурный ремонт на всей сети? Может быть, выбрать вот эти вот основные направления на порты и начать их модернизацию? Посчитать, что вот на этом направлении скорость должна быть такая-то; что на этом направлении должны работать вот такие-то вагоны и не 55 в составе, а, допустим, 70. Провести переговоры с портами, чтобы скорость обработки грузов была соответствующая, и начать делать шаги для того, чтобы грузоотправители увидели, что происходят действительно структурные изменения, приносящие выгоду грузоотправителям в первую очередь.

Суть в том, чтобы превратить рынок продавца в рынок покупателя. Поймите, и "Укрзализныця", и мы не работаем сами на себя — мы все работаем на грузоотправителя. Не будет грузоотправителя, не нужна ни "Укрзализныця", ни мы.

Именно по такой модели уже давно развивается "Лемтранс". Мы активно готовились и продолжаем двигаться в том же направлении — работать на рынке покупателя, поэтому покупаем и ремонтируем парк, формируем долгосрочные договора с клиентами, улучшаем сервис.

Вопрос: В самом взаимодействии вашей компании с "Укрзализныцей" есть какие-то проблемы? Что не устраивает вас как частного оператора?

Ответ: Глобальных разногласий у нас с "Укрзализныцей" нет. Да, мы прямые конкуренты, да, есть конфликты интересов, но мы за fair play. То есть, когда приходят на станцию два состава — один с государственными вагонами, другой — с нашими, и если в наличии один тепловоз, то, естественно, он повезет государственные вагоны, несмотря на то, что наш состав пришел на два часа раньше. Соответственно, точно так же и подача вагонов на грузоотправителя: если пришел наш состав и состав "Укрзализныци", то первым, естественно…

Вопрос: Действительно ли серьезна проблема задержки состава под погрузкой/выгрузкой настолько, как говорит об этом "Укрзализныця"?

Ответ: Это действительно часть проблемы, и все о ней знают. Некоторые грузополучатели задерживают подвижной состав. Опять-таки, почему я упомянул прошлый век? Да потому, что наша инфраструктура — это же инфраструктура не только "Укрзализныци", и не только она находится в таком состоянии, но это и инфраструктура промышленных предприятий, портов, включая факт грейферной выгрузки вагонов.

Поэтому тут все сводится к тому, что нам необходимо делать такую большую государственную программу по инфраструктуре. И, соответственно, это сотни миллиардов долларов, чтобы привести инфраструктуру к такому формату, как, допустим, Китай, который за последние 20 лет полностью ее перестроил, или как Европа, которая шла к этому постепенно.

Китай за 20 лет сделал существенный рывок, и сегодня на всех транспортных конференциях ведутся разговоры о том, что от Пекина до Лондона поезд должен доходить за семь дней, это свыше тысячи километров в сутки. А у нас от Ингулецкого ГОКа до портов Одессы поезд идет почти сутки.

Вопрос: У кого вы в основном закупаете подвижной состав — у отечественных производителей?

Ответ: У отечественных. Только у отечественных.

Вопрос: Не рассматриваете ли вариант закупки у китайских производителей? Говорят, значительно дешевле?

Ответ: Мы прорабатывали вопросы, скажем так, не вагонов, но китайского литья в свое время, когда был дефицит, прорабатывали другие запасные части. Я бы не сказал, что там очень дешево. Там не дешевле, чем в Украине. Не дешевле. Причем, в течение достаточно длительного времени.

Вопрос: Сопоставимо?

Ответ: Да, сопоставимо.

Вопрос: Во всех версиях законопроекта о ж/д транспорте, которые никак не продвинутся дальше коридоров Рады, заложено создание Национальной комиссии по регулированию транспорта. Насколько она необходима?

Ответ: Думаю, такой регулятор должен быть. Нужен независимый орган, который будет объективно оценивать ситуацию, беспристрастно расследовать какие-то там конфликты, аварии и т. д.

Когда ты являешься и экспедитором, и владельцем инфраструктуры, и владельцем процесса, и в общем владельцем всего, тогда, естественно, исчезает конкуренция. Отсутствие конкуренции, как обычно, всегда ведет к чему? К тому, что ситуация всегда ухудшается. Конкуренция движет прогресс.

Вопрос: Самый наболевший вопрос для всех клиентов "Укрзализныци" и для нее самой — тарифная политика. Собственно, ваша оценка, мнение, рацпредложения, что нужно делать?

Ответ: Первое — тарифная политика в долгосрочной перспективе должна быть четко прогнозирована. То есть, грузоотправитель должен знать, сколько каждый год в течение будущих 5–7–10 лет он будет платить за тариф. Проверено, что существует инфляция, существуют другие различные нюансы, но, тем не менее, должна быть некая канва, согласно которой все должны двигаться.

Для того, чтобы грузоотправитель был заинтересован в развитии "Укрзализныци", он обязан видеть позитивные изменения. А сегодня что получается? Сегодня, получая тариф, идет перекрестная субсидия. Перекрестная субсидия на пассажирские перевозки, перекрестное субсидирование по родам грузов, металл везем по одному тарифу, щебень и какие-то еще там грузы — по меньшему тарифу. Точно так же и порожний пробег.

В этом направлении если необходимо субсидировать предприятия, в частности градообразующие, то пусть будет целевая поддержка со стороны государства, но никак не со стороны "Укрзализныци", иначе она никогда не станет прибыльной, рыночной организацией, а всегда будет искать, за счет кого субсидировать перевозки.

Поэтому необходимы избавление от непрофильных активов, отсутствие перекрестного субсидирования и понятие того, что грузоотправители получают взамен повышения тарифов. Когда же ничего многие годы не меняется, а просто говорится — повышаем тариф, потому что он не соответствует рыночному, то, естественно, это вызывает отторжение грузоотправителя.

Мы понимаем, что от повышения тарифа должны выигрывать все заинтересованные стороны — собственники подвижного состава, государство, грузоотправитель. Повышаем — значит, эти деньги направляем на улучшение сервиса. Думаю, тогда ни у кого не будет каких-либо вопросов по этому поводу.

Вопрос: Подводя итог, можете назвать основные изменения, которые вы бы хотели видеть на рынке в среднесрочной перспективе?

Ответ: Это — сохранность подвижного состава; увеличение скорости и уменьшение сроков доставки грузов, отсутствие дефицита локомотивной тяги. Вот три ключевых компонента, которые позволят существенно, скажем, сдвинуться в позитивную для всех сторону и которых реально достичь за счет четкого взаимодействия всех участников рынка.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 26 июня 2017 > № 2251994 Владимир Мезенцев


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 26 июня 2017 > № 2225013

КОМПАНИЯ DP WORLD ВИДИТ ШИРОКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ВО ВНУТРЕННИХ ПОРТАХ

Компания DP World, портовый оператор из Дубаи, сообщила, что видит широкие возможности во внутренних портах, логистических центрах и промышленных зонах.

Компания DP World нацелена диверсифицировать свой основной бизнес. Председатель группы компаний и главный исполнительный директор DP World, Султан Бин Сулайем заявил, что в 2017 году компания планирует сфокусироваться на расширении своих услуг на растущем рынке, задача компании – занять свою нишу в обслуживании Нового шёлкового пути.

«Мы расширяем свой бизнес в дополнение к нашей основной деятельности: организации портов и терминалов, развиваем логистические центры, индустриальные парки и зоны, а также представляем своим клиентам новые портовые услуги, создавая таким образом налаженную цепочку поставок. Помимо всего прочего в наши планы входит закрепление на маршруте Нового шёлкового пути из Китая в Европу», – заявил Султан Бин Сулайем.

В 2017 году компания планирует потратить 1,2 миллиарда долларов, и инвестировать в порты Джебель-Али (ОАЭ), Принс-Руперт (Канада), Бербера (Сомали), Посорха (Эквадор), Дакар (Сенегал), и London Gateway (Великобритания).

DP World также сфокусируется на таких регионах, как Латинская Америка, Африка и Россия, в которых компания видит огромные перспективы.

«Мы будем продолжать уделять свое особое внимание развивающимся рынкам, таким как Африка и Латинская Америка, при этом сохраняя свое присутствие на развитых рынках по всему миру. Сегодня Латинская Америка представляет собой регион с широкими возможностями для расширения бизнеса, в данном регионе начинает своё формирование средний класс, требующий более высоких стандартов и экономического роста», – отметил Бин Сулайем.

В сентябре компания подписала контракт с Российским фондом прямых инвестиций на инвестирование в порты, особые экономические зоны и логистические объекты. Согласно контракту было создано совместное предприятие DP World Russia, которое будет заниматься развитием новых терминалов и портов по стране.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 26 июня 2017 > № 2225013


Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль

Властелины времени: как тайм-менеджмент становится решающим фактором в грузовой логистике

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Режим труда и отдыха водителей, установленный в России, практически невозможно соблюдать. При этом в странах Европы грамотное управление временем позволяет сохранять средства и логистическим компаниям, и государству

Новый этап развития экономики начинается прямо сейчас. Основную роль в нем играют внутренние резервы, основанные на технологиях стимулирования. Автотранспорт и транспортная система в целом — хороший пример, который показывает уровень развития экономической системы страны и демонстрирует проблемы в экономике, которые уже сложно скрыть.

В России при более низкой расходной части на транспортировку логистическая составляющая в конечной стоимости продукта значительно выше, чем в ведущих автотранспортных державах. Сталкиваясь с серьезными проблемами, индивидуум или компания для выхода из кризиса уделяют повышенное внимание организации управления временем. Государство — не исключение. Более того, контроль за управлением временем позволяет зарабатывать. Это особенно хорошо заметно в работе грузового автомобильного транспорта.

Режим труда и отдыха как основа тайм-менеджмента

Один из расхожих домыслов заключается в том, что режим труда и отдыха (РТО) — инструмент контроля за усталостью водителя и повышения безопасности дорожного движения. В развитых автотранспортных странах РТО после весогабаритных параметров — важнейший регулятор деятельности не только автомобильного, но всех видов транспорта.

Самая удачная, на мой взгляд, система РТО прописана в Европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Национальные аналоги этого соглашения имеют большинство европейских стран за исключением России. Когда читаешь российские законодательные акты и моделируешь работу по предлагаемым требованиям, видны проблемы коллективного принятия решения с учетом интересов всех… ведомств. Во «временных» документах это особенно хорошо заметно.

В России Приказ №15 Минтранса от 20 августа 2004 года имеет много исключений, поэтому это запутанный и сложный для исполнения документ. Скромные попытки Минтранса привести РТО к здравому смыслу, прописанному в ЕСТР, упираются в твердую позицию Минтруда и профсоюзов. Одна из причин страшных аварий, которые часто происходят на наших дорогах, — выполнять действующие правила почти невозможно на практике.

Интересы государства и бизнеса

В развитых странах вопросы ведения бизнеса в условиях равной конкуренции и прозрачная база для налогообложения наряду с безопасностью дорожного движения являются приоритетными. При решении этих вопросов не забывают и про социальную часть. Рабочая неделя немецкого водителя законодательно ограничена 48 часами или 60 часами при увеличенной варианте. Причем количество рабочих часов не может равняться времени управления транспортным средством. За каждый рабочий час ставка брутто заработной платы немецкого водителя не может быть ниже €8,84. Из них от €2,5 до €4 составляют налоги и обязательные страховые выплаты. Так выражается интерес немецкого государства. По самым скромным подсчетам только от контроля водителей автомобилей полной массой более 12 тонн доход в казну государства составляет примерно €2,5 млрд в год.

Для перевозчиков ограничение рабочих часов отражается на лимите простоя транспорта под погрузку или загрузку. В Германии это 2-3 часа. Штрафные санкции за превышение могут достигать €100 в час. В России простой лимитируется в сутках и наказывается штрафами в 1000-1500 рублей.

Ограничение рабочего времени водителя диктует минимальный набор административных требований при выезде машины на линию и возврате в парк. Экономическая эффективность каждого из требований меняют технологии контроля. Принципиально по-иному выстраивается медицинский контроль и набор необходимых для работы автомобиля документов.

Качество дорог и организация движения

Соблюдение режима труда и отдыха водителей значительно влияет на логистику. Среднее расстояние между погрузкой в Петербурге и разгрузкой в Москве 760 км. Чтобы грузовику преодолеть это расстояние за 9 часов, его средняя скорость должна быть 84,5 км/ч. При наличии превосходной трассы и мест погрузки и разгрузки, расположенных в непосредственной близости от нее, теоретически это возможно.

В сегодняшних условиях машина только от КАД до МКАД идет 11-11,5 часов. В месяц при хорошей организации логистики и стечении обстоятельств можно сделать восемь рейсов туда и обратно. Месячный пробег в 12 000 км – хороший показатель и для европейского рынка. При 200 часах, допустимых на управление автомобилем, максимальный пробег редко может превышать 14 000 км. Но чтобы его достичь, необходимо до минимума сократить время заезда и выезда из городов. В логистике много разных решений. Логично предположить, что одно из них — продолжение выноса мест погрузки за черту города. Пока же вопросы ограничения движения грузовиков в городах решаются иными методами.

Ограничения движения грузовиков

В большинстве стран Западной Европы запрещено движение грузовых автомобилей полной массой более 7,5 тонн по воскресеньям и праздничным дням с 0:00 до 22:00 часов, а также в период отпусков с 1 июля по 31 августа по субботам с 7:00 до 20:00 часов. По ЕСТР наступление новой недели считается в 0:00 часов с воскресенья на понедельник. Ограничение движения помогает соблюдать требования к режиму отдыха водителей.

Недавно глава Росавтодора Роман Старовойт высказался о несвоевременности введения ограничения движения грузового автотранспорта ночью и в выходные дни, обосновав это плохой работой системы учета труда и отдыха водителей. С одной стороны вызывает удивление освещение вопроса чиновником дорожной структуры, с другой — при наличии архаизма в виде весенних ограничений и набирающего силу парада летних (например, при высокой температуре) и городских ограничений движению грузового транспорта — удивляться не приходится. В России по-прежнему интересы дорожного ведомства без обсуждения оказываются выше других.

В этой ситуации речи о соблюдении РТО быть не может. Возникают вопросы: где и как проводить водителю вынужденный отстой при температуре более 30 °C, безопасно ли ехать после такого отдыха в ночное время, как привлекать на работу водителями молодые кадры и, в конце концов, как организовать логистику без существенного повышения затрат на соблюдение административного запрета. Все это — проблемы бизнеса.

Конкуренция с другими видами транспорта

«В 1881 от пристани Владимировки на Волге построена сюда казенная железная дорога, но она возит далеко не всю соль с озера; причина та, что нет удобных приспособлений для нагрузки и выгрузки соли, и железная дорога довольно далека от многих промыслов. Поэтому значительная часть соли, от 3 до 5 миллионов пудов, идет к Волге на воловых фурах. Управление железной дороги нередко ходатайствовало перед министерством государственных имуществ о воспрещении бесплатного пастбища волов на казенных землях между Волгой и озером, так как этим прекратилась бы конкуренция фур», — записано в Энциклопедии Брокгауза и Ефрона (1890-1907).

Более чем за век ситуация изменилась, но соревноваться на коротких расстояниях железной дороге с автомобилем бесполезно. А вот эффективную длину плеча работы автотранспорта требования по еженедельному отдыху водителя регулируют. Повышение расходной части из-за затрат на проживание водителя уменьшает экономическую привлекательность и скорость доставки автотранспортом. 2500-3000 км — расстояние, которое может преодолеть автомобиль за одну неделю с одним водителем при соблюдении РТО.

Российские просторы

«России из-за больших расстояний необходимы свои нормы режима труда и отдыха. Из-за плохой дорожной инфраструктуры ЕСТР невозможно соблюдать», — подобные комментарии можно услышать от многих экспертов. Но физические и психологические возможности водителей почти не зависят от страны пребывания. Плечо доставки на расстояние более 2500 км нарушает паритет с железной дорогой. На примере водителей-международников видно, что работа с соблюдением РТО требует принципиально иного профессионального подхода. Необходимы навыки тайм менеджмента при автомобильной перевозке. И даже при сегодняшней недоразвитой дорожной инфраструктуре многие из них соблюдают ЕСТР в России. Для самостоятельного развития дорожной инфраструктуры бизнесу не хватает твердой уверенности в контроле норм РТО и упрощения требований по заезду и выезду на стоянки.

В Европе появились новые решения проблемы с парковками на дорогах. Концерн Bosch и австрийская экспедиция Gebrüder Weiss запустили Secure Truck Parking Konzept. Перевозчик может заранее в полуавтоматическом режиме с определением геолокации бронировать место паркинга по своему маршруту, ориентируясь на остаток рабочего времени. Парковка на охраняемой территории логистических терминалов работает по принципу системы бронирования жилья.

Социальный демпинг в Европе

Весна 2017 года ознаменовалась в ЕС жестким противостоянием западных перевозчиков с восточными автотранспортными компаниями и грузовладельцами. Причина — социальный демпинг. Ставки на перевозки падают за счет существенной разницы в оплате работы водителей. В результате компании старых членов ЕС лишаются рынка, их водители — достойной заработной платы, а государства — налогов. Самые острые претензии возникли к шведскому мебельному концерну IKEA. Их суть в том, что грузовладелец использует восточноевропейских перевозчиков с меньшей заработной платой в час, живущих в машинах на стоянках.

Положение дел в Бельгии одно из худших среди старых членов ЕС, поэтому эта страна первой с 2014 года ввела запрет на еженедельный отдых водителей в кабинах автомобилей. В течении почти трех лет бельгийская дорожная полиция планомерно отлавливала нарушителей и отправляла дела в суд. Суд выписывал штрафы перевозчикам и отправлял уведомления на почтовые адреса. Эффективность таких действий была невысокая. Тогда 4 июня этого года бельгийская полиция провела беспрецедентную операцию для Европы. На стоянке недалеко от порта Зеебрюгге (Zeebrugge) 56 контролеров проверили всех водителей грузовиков, находившихся в машинах.

Штрафы за нахождение в кабине грузовика во время еженедельного 45-ти часового отдыха составляют от €1800 до €5500. Из проверенных 120 грузовых автомобилей 46 оштрафованы в общей сложности на €113 000. Настолько остро встала проблема. В этом вопросе немецкий BAG нерасторопностью похож на российских коллег, за что и подвергается жесткой критике немецких транспортников.

Фактор времени и конструкция фур

На ведущих мировых автомобильных выставках некоторые решения конструкции для российского перевозчика выглядят абсурдом. На их взгляд конструкция боковины прицепа, на подготовку к погрузке или разгрузке которой надо 6-10 секунд, при существенном удорожании, не более чем показ возможностей, когда за 6-7 минут можно подготовить стандартную штору или использовать открытую платформу. Мы игнорируем фактор времени, и в этом вопросе находимся на разных ступенях развития. Только очень богатая или ленивая страна может позволить себе роскошь отказа от малозатратных технологий организации управления временем.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль


Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов

Владимир Антонов: «Испытания первых скоростных платформ начнутся в июле»

Руководитель машиностроительного предприятия «Трансмаш», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал о проекте производства уникального подвижного состава, предназначенного для перспективных скоростных маршрутов

– В России созданы первые скоростные вагоны-платформы. Где они пройдут испытания?

– Испытания двух опытных образцов этих изделий начнутся в июле на двух полигонах ВНИИЖТа. На Экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке проведут статические (прочностные) испытания, а динамические – на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской дороги. По регламенту на скоростном полигоне подвижной состав будет испытан на скорости до 180 км/ч (с учётом 10% превышения конструкционной скорости вагона-платформы). Причём как минимум в пяти режимах нагрузки – от порожнего до гружёного с контейнером весом 36 тонн. При этом программа испытаний предусматривает свыше 250 поездок в различных режимах эксплуатации. Успешное их завершение будет означать, что данная модель может передвигаться со скоростью до 160 км/ч на всей сети 1520.

– Эти платформы будут использоваться для скоростных контейнерных перевозок?

– Да. Контейнерные перевозки сегодня растут и требуют повышения скоростей движения. Это позволит повысить пропускную способность дорог без дополнительных инвестиций в инфраструктуру за счёт оптимизации «нитки» графика и его сопряжения с графиками пассажирского движения на сети.

Кстати, уже разрабатывается следующая модель скоростной двухосной тележки с улучшенными характеристиками. В ней нагрузка будет увеличена до 21 тонны на ось при скорости 140 км/ч и до 18 тонн на ось при скорости 160 км/ч. А в ОАО «РЖД» уже утверждены технические требования к электровозу для ускоренной перевозки контейнеров. Это позволит увеличить составность поезда до 71 условного вагона, в то время как действующий парк пассажирских локомотивов позволяет перевозить в составе только 30 вагонов.

– А позволит ли состояние инфраструктуры?

– На сети дорог, особенно в европейской части, есть достаточное количество участков, где выдерживается скорость движения пассажирских поездов. И это обстоятельство позволит сократить сроки доставки грузов новым подвижным составом в два раза.

– У новых платформ, по-видимому, уже есть заказчик. Сколько планируется их выпустить?

– ОАО «Трансмаш» и ООО «КСТ» заключили соглашение о намерениях по производству 2800 вагонов-платформ модели 13-6954 до конца 2019 года. ООО «КСТ» – инвестор, технологический партнёр и главный идеолог проекта. Сегодня наиболее заинтересованным и перспективным конечным заказчиком такого подвижного состава является «Почта России». В качестве пилотного его использования выбрано направление Китай – Россия – Европа, также рассматривается маршрут Москва – Владивосток – Москва.

«Почта России» планирует ежедневную отправку поезда с 30 платформами по маршруту Замын Уд (Монголия) – Наушки – Москва – Брест. По расчётам, для организации такого сервиса потребуется 480 вагонов.

Надеемся, что успешный запуск пилотного маршрута убедит переходить на новый подвижной состав других участников рынка контейнерных перевозок, тех, кто обслуживает трансконтинентальные маршруты. Скорость – это важный фактор в конкуренции.

Как уже сообщал Gudok.ru, ОАО «Трансмаш», входящее в структуру ЗАО «Трансмашхолдинг», и ООО «Комплексные скоростные технологии» заключили контракт на поставку скоростных вагонов-платформ летом 2016 года. Соглашение, подписанное в ходе международной выставки InnoTrans 2016 в Берлине, предусматривает производство на предприятии в городе Энгельсе Саратовской области уникального подвижного состава – скоростной платформы модели 13-6954 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Предел конструкционной скорости для эксплуатации платформы установлен на уровне 160 км в час.

Проект реализуется в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Скоростной вагон-платформа модели 13-6954 предназначен для перевозки одного контейнера 40 или 45 футов, в том числе рефрижераторного контейнера с автономной дизель-генераторной установкой.

На первом этапе эксплуатация вагона-платформы 13-6954 предполагается в составе скоростного поезда постоянного формирования с тягой пассажирскими локомотивами.

Валерий Осипов

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов


Сирия > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 26 июня 2017 > № 2222334

Между западными провинциями Сирии, контролируемыми сирийской армией, и северо-восточными районами страны, находящимися под контролем курдских ополчений, впервые за 6 лет войны восстановлен транспортно-логистический потенциал, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» на Ближнем Востоке.

Попытка официального Дамаска и сирийского Курдистана к возвращению экономического сотрудничества указывает на способность сторон прийти к достижению компромисса в мирном урегулировании вопреки глубоким политическим разногласиям.

Новое автобусное сообщение стало результатом одного из самых важных сдвигов на карте сирийского конфликта за последнее время, поскольку границы районов, контролируемых правительственными войсками и курдскими ополчениями, оказались связаны с городом Манбиджем. Маршрут проходит от курдского Камышли на запад через полосу территорий, контролируемых курдскими «Демократическими силами Сирии» (ДСС), и связывается с Алеппо, контролируемой правительственной армией. Большая часть территорий, удерживаемых курдами, была отбита у ДАИШ при поддержке антитеррористической коалиции, возглавляемой США.

Автомобильный маршрут, связывающий курдский регион Сирии с контролируемыми правительством западными провинциями, создает надежды на возобновление торговли между двумя отдаленными частями раздробленной страны. Власти сирийского Курдистана надеются, что новый коридор положит конец экономической изоляции их региона, граничащего с враждебными группировками - фракциями Сирийской свободной армии, поддерживаемыми Турцией, террористической организацией «Исламское государство». Для официального Дамаска коридор открывает перспективы доступа к топливу и продовольствия из богатого природными ресурсами северо-востока Сирии.

«Сейчас отмечается неуклонный рост спроса на пассажирские перевозки. Вступили в строй первые автобусы с кондиционированным воздухом. Еженедельные маршруты увеличились с двух до трех рейсов. Автобусная компания установила контакты со всеми сторонами - правительством и автономной администрацией. Обе стороны способствовали этому транспортному сообщению на политическом уровне, хотя автобусный маршрут является частной инициативой и не финансируется правительством», - сообщил глава Камышлинского офиса автобусной компании Ахмад Абу Аббуд.

В свою очередь, правительство Сирии считает, что любые меры, способствующие географическим контактам между сирийскими регионами, полезны в восстановлении мирной жизни. В ближайшей перспективе трасса должна служить возобновлению торгово-экономической связи регионов.

Намеченная тенденция сотрудничества способна в перспективе оказать позитивное влияние на мирное урегулирование имеющихся глубоких разногласий, учитывая, что стороны все еще продвигают противоречивые взгляды на будущее Сирии. Так, политические и военные силы сирийского Курдистана стремятся сохранить на севере Сирии свою автономию в любом мирном соглашении и продвигать федеральную модель Сирии. В свою очередь, сторона Б. Асада, контролирующая западную часть Сирии, неоднократно заявляла о намерении вернуть всю страну под правительственное управление. Однако, несмотря на историческую вражду, курды и правительство Сирии редко сталкивались в сирийской войне. В тех областях, где совпадали их военные интересы, они воевали с одними и теми же противниками в лице ДАИШ и фракциями ССА, поддерживаемыми Турцией. Более того, в настоящее время курдское формирование «Отряды народной самообороны» (YPG) позволило сирийскому правительству сохранить контроль над участками территорий на курдском северо-востоке, включая аэропорт Камышли, из которого рейсы отправляются в Дамаск. В свою очередь, правительство Сирии разрешило YPG сохранить контроль над курдским кварталом города Алеппо.

Обе стороны проявили, хотя и с некоторой предосторожностью, готовность к политическому переходу. «У нас не будет никаких проблем с правительством в Дамаске после получения курдских прав», - заявила курдская милиция YPG. Министр иностранных дел Сирии Валид Аль-Муаллем выразил уверенность, что «понимание может быть достигнуто». По оценке эксперта Рами Абдульхафеза, взаимная заинтересованность сторон в возрождении логистической и торгово-экономической связей, а также ее дальнейшая реализация способствуют закреплению хрупкого мира между сторонами, достижению мирного урегулирования спора и сохранения территориальной целостности Сирии.

Сирия > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 26 июня 2017 > № 2222334


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 июня 2017 > № 2220660

Рейдовая перевалка в Керчи остановилась

Работа одной из крупнейших рейдовых перевалок России, находящейся в нейтральных водах Керченского пролива, фактически прекращена из-за участившихся проверок судов «река-море». Как сообщает логистическая компания «Глогос Проект», контроль был усилен после гибели сухогруза «Герои Арсенала», затонувшего 19 апреля во время перевалки в нейтральных водах Керченского пролива. Судно должно было доставить партию зерна в Турцию.

«Под санкции портовых властей, стремящихся повысить безопасность экипажей судов, практически сразу попали большая часть возрастных теплоходов в неудовлетворительном техническом состоянии под иностранными флагами», — говорится в сообщении. При этом большинство судов, которым в результате проверки было запрещен заход в российские порты, оказались именно из числа работающих на рейде Керченского пролива. Кроме того, портовые службы контроля обязали судовладельцев визировать свое пребывание в иностранном государстве.

В результате часть флота переориентировалась на рейдовую перевалку порта Кавказ — также расположенную в Керченском проливе, но уже на территории России. В январе-мае 2017 года его грузооборот вырос на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года и составил 11,2 млн т. В том числе на рейде порта Кавказ было перевалено 3,3 млн т экспортных грузов, что на 74% превышает уровень января-мая прошлого года, а объем обработки зерна и зерновых вырос в 4,7 раза до 2,3 млн т.

Рейдовая перевалка используется при отправке грузов речными судами из малых портов, с последующей перегрузкой на крупнотоннажные морские суда. На рейдовую перевалку в России приходится около 6−7 млн т грузов в год, в том числе на керченскую — около 4 млн т, на порт Кавказ — около 3 млн т, сказал «Агроинвестору» директор департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский. И переориентация на порт Кавказ может привести к определенному росту ставок на рейдовую перевалку, так как возможности этого порта ограничены. «Кроме того, значительная часть высвободившегося объема пойдет на глубоководные порты, в том числе в Туапсе и Новороссийске. С учетом того что доставка в малые порты Азовского моря и далее на рейд на 95% осуществляется автомобильным транспортом, при переориентации потока на глубокую воду вырастут экспортные объемы перевозок по железной дороге. Таким образом, глубоководные терминалы увеличат свою загрузку, особенно в начале сезона — в августе-октябре, когда активна отгрузка через рейд», — прогнозирует Павенский.

Кроме порта Кавказ и глубоководных портов от прекращения рейдовой перевалки в Керчи могут выиграть фрахтователи, у которых увеличится выбор флота для фрахта зерна в Турцию, добавляет гендиректор «Глогос проекта» Константин Гриневич. «Кроме того, и сами судовладельцы, поскольку в портах будет больше груза, который нужно везти в страны-импортеры уже совсем по другим ставкам», — заметил он.

Ранее против рейдовой перевалки зерна в нейтральных водах Керченского пролива неоднократно выступала Объединенная зерновая компания (ОЗК). В мае 2016 года врио гендиректора ОЗК Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки в Керчи. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.

«Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5−7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости. При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт», — пояснял «Агроинвестору» позицию ОЗК ее первый замгендиректора Дмитрий Юрьев. По предположению руководителя аналитического центра «СовЭкон» Андрея Сизова, недовольство ОЗК связано с тем, что значительная часть перевалки зерна идет через «малые порты», а не через крупные мощности, такие как порт Новороссийск, владельцем части которых является сама ОЗК или ее акционер — группа «Сумма».

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 июня 2017 > № 2220660


Россия. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 25 июня 2017 > № 2257414

Севморпуть: чужие здесь не ходят

Зачем России нужен Северный морской путь?

Последние несколько лет арктическая тема всё чаще поднимается в рамках международных переговоров и внутрироссийских дискуссий. Речь идет не только о климате, делимитации границ и разработке месторождений полезных ископаемых. Тут и стратегические вопросы, и вопросы безопасности, и экономические перспективы. Президент Владимир Путин всегда готов отвечать на вопросы по Арктике, ее значению для Российской Федерации и значимости для страны водной магистрали «Северный морской путь» (СМП).

«Мы вкладываем значительные ресурсы в развитие Северного морского пути, чтобы он стал глобально конкурентной транспортной артерией, — сказал Владимир Путин в Пекине на открытии международного форума «Один пояс — один путь». — Это ключ к освоению территорий, к оживлению экономической и инвестиционной активности».

Любой человек с более-менее четким глазомером, разложив перед собой географическую карту, скажет, что Севморпуть — это самая короткая водная дорога из Азии в Европу. Если сравнивать, допустим, с Суэцким каналом, суда могут экономить по меньшей мере 10−15 дней. Поэтому в летний период, себестоимость транспортировки грузов в среднем опускается на 33−35%, чем по южной магистрали. Плюс отсутствие пиратов в Северном Ледовитом океане. На первый взгляд, складывается довольно привлекательное направление для инвестиций и развития региона и всей страны.

Но действительно ли выгоден транзит по Северному морскому пути, и что он может дать стране?

«У России есть амбиции показывать свою вовлеченность в мировые процессы, выстраивать собственные транспортные цепочки, претендовать на конкурентное преимущество в международных грузоперевозках. Об этом давно уже заявляют с высоких трибун, тема Северного морского пути модна для медиа и на всевозможных конференциях, — рассказывает директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. — Но Россия не берет, и, по всей видимости, никогда не сможет брать плату за транзит по СМП. То есть прямой выгоды для страны от транзита нет. На сегодняшний день весь заработок — это оплата услуг Росатомфлота по ледокольной проводке или ледокольному сопровождению. Поэтому совершенно непонятно, ради чего развернулась такая серьезная пропагандистская кампания».

Климат

Вопрос еще в том, сможет ли российский СМП стать привлекательным для клиентов, которые бы плотно «осели» на этой водной магистрали. Беспрепятственный проход через Северный морской путь возможен только летом. Это 3,5−4 месяца в году. Все остальное время транспортировка грузов через Севморпуть более затратна, чем, например, через Суэцкий канал. Так, при легком типе ледовых условий один контейнер зимой становится на 25−27% дороже, чем при его доставке по южному пути. Именно проводка судна через арктические льды с помощью российских ледоколов увеличивает стоимость транзита. А без этого сопровождения в зимнее время любым судам грозит большая опасность. Кроме того, ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане остается непредсказуемой. Даже если, допустим, метеорологическая служба предполагает, что в ближайшее время обстановка будет легкой, завтра все может существенно усложниться.

Очевидно, что на выбор транзитного маршрута оказывают влияние еще и требования к судам и персоналу. Кроме обязательной проводки ледоколов, есть высокие нормы потребления топлива из-за тяжести судов с ледокольной осадкой и стоимость типа топлива, которое пригодно для использования в арктических водах. Плюс высокие ставки по страховке товара и своевременности его доставки. И на эту чашу весов добавляются еще и особенные требования к кадрам: навигация в арктических условиях требует от экипажа судна повышенной квалификации, что увеличивает статью расходов на персонал и собственно перевозки еще на 10%. Эти условия фактически обесценивают преимущества более короткого расстояния перевозок по СМП.

Инфраструктура

Спикеры министерства транспорта России все равно говорят о желании развивать Северный морской путь до уровня конкурентной международной магистрали. Чтобы сделать его таковым, необходимы большие вложения в местные порты, в то время как на южном маршруте современные перевалочные пункты успешно функционируют и приносят прибыль. На последнем сосредоточены 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых осуществляет перевалку от 200 до 700 млн т грузов ежегодно. По морской магистрали СМП 66 портов из 71 в год имеют оборот менее 100 тысяч т.

«Чтобы быть конкурентоспособными, российские порты должны соответствовать мировым стандартам. Сейчас современный порт — это индустриальный парк. Вот здесь у нас бананы, а здесь — нефтепродукты и газ, а вон там — перевалка зерна. В противном случае в этот порт не будут заходить клиенты, и он станет нерентабельным. Кроме того, порты должны становиться такими себе хабами, в которых работают программисты, дизайнеры и фрилансеры, где рождаются идеи и зарабатываются большие деньги. Они должны стать центром общения, распространения информации и возможностей», — сказал на Международной конференции «Перспективы развития большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Корпорация развития Калининградской области» Владимир Зарудный.

Желательно, чтобы при этом у шипинговых компаний были собственные причальные стенки и ремонтные мощности.

Внутренние перевозки

Из года в год грузопотоки по Севморпути растут. Но это транспортировка грузов местных предприятий и вывоз полезных ископаемых из арктических месторождений. Александр Головизнин говорит о том, что это и есть самая перспективная ниша деятельности в регионе и для нее нужно развивать порты и строить ледокольный флот.

«Кроме транзита, в Арктике есть другие возможности — например, добыча нефти, газа, руды и угля. Северморпуть является магистралью, по которой на месторождения доставляют материалы и технику, а обратно — полезные ископаемые, — отмечает эксперт. — Если идея развивать транзитное направление Северного морского пути будет стимулировать совершенствование ледокольного флота России и позволит привлекать средства на его содержание, это будет большим плюсом. Но транзит по СМП сам по себе для нас безразличен и экономически непривлекателен. Лучше уж стараться привлекать транзитные потоки по железной дороге».

Для РФ атомный ледокольный флот сегодня является убыточным предприятием, которое требует огромных государственных инвестиций. Это подтверждается официальными отчетами по тем судам, которые совершают проходы по СМП уже сейчас. До 2015 годовой доход «Атомфлота» в среднем составлял 1,7−1,9 млрд рублей, а их себестоимость — 1,99−2,3 млрд. То есть убыток предприятия ежегодно насчитывал в 300−400 млн рублей, которые покрывало государство. В 2015 году он значительно уменьшился и составил, по данным финансового отчета «Атомфлота», 84,5 млн рублей.

Это произошло за счет, в том числе, привлечения финансовых ресурсов от коммерческих структур. Такой подход уменьшает нагрузку на государственный бюджет, однако увеличивает стоимость конечных услуг ледовой проводки, что, в результате, снижает и так не особенно высокую привлекательность Северного морского пути как транзитного маршрута.

По данным администрации Северного морского пути, общий объем перевозок грузов по итогам 2016 года по данному маршруту составил 7,3 млн тонн, что на 34,7% больше чем в 2015 году. Собственно, основными потребителями услуг по проводу судов стали нефтегазовые копании, которые реализовывают шельфовые и прибрежные проекты. А вот проход контейнеровозов по СМП без захода в российские арктические порты с января по октябрь 2016 года осуществили всего 15 судов, в том числе 4 иностранных. Для сравнения, Суэцкий канал обслуживает такое количество в течение 8 часов.

Для того, чтобы сделать из Северного морского пути международную транспортную артерию, необходимо обеспечить владельцам контейнеровозов возможность заходить в порты, разгружать перевозимые грузы и загружать новые. Такой вариант использования СМП будет выгоден России. А пока перевалку обеспечивает внутренний потребитель. О внешних партнерах говорить либо рано, либо вообще не приходится.

Валентина Самойлова

Россия. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 25 июня 2017 > № 2257414


Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июня 2017 > № 2227938

Новосибирские дорожники досрочно открыли движение на новом участке федеральной трассы Р-254 «Иртыш»

25 июня досрочно открылось движение по новому четырехполосному участку федеральной трассы Р-254 «Иртыш» в Новосибирской области. Для автомобилистов стала доступна новая скоростная и безопасная дорога высшей технической категории на въезде в столицу региона, а также в направлении аэропорта Толмачево. В мероприятии приняли участие глава Росавтодора Роман Старовойт и губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий.

На всём протяжении нового шестикилометрового участка трассы уложено долговечное покрытие из цементобетона, срок службы которого составит 50 лет без необходимости капремонта. Для безопасного движения на построенной дороге организована транспортная развязка с надземным путепроводом, а также установлено специальное барьерное ограждение для разделения встречных автомобильных потоков. Учитывая специфику прилегающих к трассе сельскохозяйственных районов, также дорожниками был обустроен скотопрогон и путепровод для пропуска сельхозтехники.

Как подчеркнул Владимир Городецкий, новая дорога обеспечит бесперебойное и комфортное движение транзитного транспорта, а также подъезд к крупным логистическим центрам, включая расположенный рядом нефтеперерабатывающий завод. Также будет улучшена транспортная доступность райцентра Коченево.

На открытии объекта строители рассказали, чтоего досрочному запуску в эксплуатацию способствовало внедрение на производстве передовых IT-разработок. Новосибирские дорожники презентовали главе Росавтодора собственную автоматизированную системууправления дорожными работами. Данный програмно-аппаратный комплекс впервые применён именно на трассе Р-254 «Иртыш» и уже позволил добиться оптимизации общих сроков выполнения работ на объектах на 17%. При этом на 19% выросли показатели выработки плана на одного сотрудника.

Система позволяет проводить автоматический учёт производительности техники и использования строительных материалов. Вся информация с производственных участков поступает в централизованный банк данных, где инженеры контролируют рабочие процессы и могут оперативно получать информацию о возможных рисках на каждом из этапов выполнения работ.

Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодора» Дмитрий Пингасов рассказал о планах предприятия за два года увеличить с помощью автоматизации управления процессами на производственных базах и дорожных объектах производительность труда дорожников на 30%.

Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июня 2017 > № 2227938


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин

Николай Маклыгин: В рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году планируется сдать в эксплуатацию 11 станций и 7 разъездов

Начальник Дальневосточной дороги рассказал «Гудку» о первых результатах перехода магистрали на полигонные технологии управления перевозками, а также о том, готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты

– В прошлом году на дороге зафиксирован рост грузоперевозок. Какая динамика в этом году?

– Специфика магистрали, обусловленная её географическим положением, – то, что 76% от всей её выгрузки приходится на экспорт. Дорога завершает процесс перевозки экспортного гружёного вагонопотока. В 2016 году поступление экспорта росло на всех ключевых припортовых узлах. Сегодня рост продолжается: среднесуточная выгрузка экспортных грузов в портах и нефтебазах по итогам пяти месяцев составила 4320 вагонов – это превышает прошлогодний показатель на 315 вагонов, или на 7,8%. Всего же на дороге среднесуточно выгружался 5691 вагон. За последние 10 лет выгрузка магистрали увеличилась почти в полтора раза.

– Помогает ли обеспечивать рост перевозок внедрение полигонных технологий управления движением?

– Безусловно. Логическим завершением реформирования структуры управления стал переход к единому планированию и организации движения поездов в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. С этой целью, как вы знаете, в октябре 2016 года в Иркутске начал работу Центр управления перевозками на Восточном полигоне (ЦУП ВП). Его цель – обеспечить единство технологического пространства на территории 6 тыс. км от Кузбасса до берегов Тихого океана. Это единые весовые нормы, принципы управления тяговыми ресурсами, план формирования, график, подход к организации предоставления «окон». В итоге происходит стирание географических барьеров на границах дорог. Конечно, приходится планировать подвод поездов с учётом производства ремонтных работ на инфраструктуре, оперативной обстановки как в морских портах, так и на железных дорогах.

– Какова глубина планирования подвода поездов к дальневосточным терминалам?

– До трёх суток. В конце прошлого года была внедрена технология по сквозному планированию погрузки в направлении припортовых станций. В соответствии с ней руководство логистического центра ЦУП ВП совместно с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекцией управления движением ежесуточно проводят краткосрочное планирование погрузки для получателей ДВЖД. Эта мера позволяет оперативно регулировать объём грузопотока, адресованного дальневосточным портам, нефтебазам, погранпереходам. Мы не допускаем погрузки в адрес тех получателей, у которых имеются затруднения с выгрузкой, или перенаправляем данные объёмы на другие направления.

Работа во взаимодействии с ЦУП ВП даёт возможность регулировать продвижение поездопотока по всем дорогам Восточного полигона – ускорять либо, наоборот, замедлять невостребованные в выгрузку поезда, отставлять их от движения не только на Дальневосточной, но и на соседних дорогах. Все эти меры положительно влияют на качественные показатели магистрали и полигона. Растёт маршрутная и участковая скорости, оптимизируется работа локомотивов и бригад. Совокупным результатом также является сокращение размера предъявленных пеней за просрочку в доставке грузов.

– Если говорить о погрузке, то в отличие от других бюджетных показателей работы дороги в прошлом году она была в минусе к 2015-му. Удастся ли в этом переломить негативную тенденцию?

– Действительно, на дороге за 2016 год погружено 47,1 млн тонн грузов, что на 5,2% ниже уровня 2015-го. На спад влияли как факторы макроэкономического характера, так и региональные особенности. В частности, серьёзное снижение погрузки произошло по каменному углю. Тем не менее в результате работы с грузообразующими предприятиями, операторскими компаниями, стивидорами и органами власти сложившееся отставание было частично компенсировано за счёт увеличения погрузки к уровню 2015-го по ряду других номенклатур.

К примеру, ступенчатая маршрутизация ускоренных рефрижераторных поездов привела к росту отправок свежемороженой рыбы по итогам 2016 года на 2,4%. На Дальневосточной грузится 94,7% морепродуктов от всего сетевого объёма. Стоит сказать, что по начисленной выручке за грузовые перевозки дорога по итогам 2016 года занимает четвёртое место на сети.

На этот год прогноз погрузки сформирован в объёме 47,5 млн тонн, что выше предыдущего результата на 0,7%. Прирост обеспечит прежде всего организация отправок железной руды. Сейчас завершается наладка оборудования на ООО «Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат».

Мы ожидаем благоприятную конъюнктуру рынка лесных грузов, что повлияет на погрузку лесопродукции. Вследствие укрепления рубля ожидается увеличение импорта в порты Хабаровского края и Приморья. Кроме того, должна активизироваться погрузка цемента в связи с началом строительства второй очереди космодрома Восточный.

Уже в мае погрузка на ДВЖД составила 3,98 млн тонн, что на 4,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года.

– На одном из совещаний вы сказали, что 2017 год пройдёт на дороге под знаком особого внимания к локомотивному комплексу. Какие первоочередные задачи стоят перед хозяйством, в том числе по обеспечению перевозок на БАМе надёжной тягой?

– По итогам 2016 года дорога достигла успеха в выполнении таких качественных показателей, как среднесуточная производительность локомотива, вес поезда, участковая скорость. Они все превышают результат предыдущего года. И на 2017-й целевые параметры заданы с ростом.

Естественно, нас не может не беспокоить ситуация с тягой на Северном широтном ходу, где за прошлый год допущено 86% отказов технических средств, приходящихся на весь локомотивный комплекс дороги. Большинство случаев связано с магистральными тепловозами серии ТЭ10, которые выпускались ещё в советское время. Дирекция тяги и филиал «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис» скорректировали совместный план действий, который включает в себя 113 организационно-технических мероприятий. К примеру, на круглосуточную работу за счёт привлечения командированных работников переведены сервисные отделения на станциях Новый Ургал и Высокогорная. Это увеличит выполнение ремонтных работ в объёме ТО-3 и ТР-1. Программа ремонта возрастёт и в сервисном локомотивном депо (СЛД) Тында-Северная. Кроме того, организуется перераспределение объёмов по ТР-2 и

ТР-3 с сервисными депо на соседних дорогах. К кооперации привлечены СЛД Зиминское и Чернышевск.

– Уже есть результаты?

– Точечно добились снижения отказов по некоторым узлам, в частности по тяговым электродвигателям, и неплановых ремонтов тепловозов. Эффект приносит и поэтапная реконструкция пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Комсомольск-Сортировочный – на стратегически важном для БАМа Комсомольском узле. Запущен в работу цех ТО-2, мастерские и необходимые для экипировки локомотивов обустройства. Весной там приняли в эксплуатацию административно-бытовой корпус (АБК). Двухэтажное здание предназначено для работников СЛД Амурское, которые отвечают за экипировку и техобслуживание грузовых тепловозов. Основные площади АБК отведены под бытовые помещения: душевые, гардеробные. На очереди следующий объект – новое здание дома отдыха локомотивных бригад. Оно будет намного больше и комфортнее имеющегося. Помимо комнат отдыха в нём разместится служба функциональной реабилитации работников. Кроме того, на ПТОЛ появится дополнительный цех, который будет специализироваться на техобслуживании в объёме ТО-4 с возможностью проведения межпоездного ремонта. Таким образом, тепловоз, приходящий с линии, не придётся дислоцировать за 12 км на станцию Комсомольск-Грузовой, где расположено базовое ремонтное предприятие. Сэкономим тем самым время на пересылку локомотива в основное депо и улучшим пропускную способность узла в условиях роста перевозок.

Эти работы идут в рамках программы развития Восточного полигона, и это не единственный объект локомотивного хозяйства на дороге, который будет реконструирован в текущем году. Предстоит закончить строительство нового ПТОЛ в Уссурийске и реконструкцию ремонтного локомотивного депо Дальневосточное (станция Хабаровск-2).

– Какие ещё объекты планируется сдать в эксплуатацию в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году?

– Напомню, за время действия программы модернизации с 2013 по 2016 год на дороге введены в эксплуатацию 37 станций и разъездов. В этом году планируется завершить работы ещё на 18 раздельных пунктах. В том числе будут введены в эксплуатацию после реконструкции 11 станций: Икура, Хабаровск-2 (парк ЧС), Ванино (парк Токи), Имбо, Менгон, Форель, Партизанские Сопки, Кенада, Хуту, Датта, Улак. Предстоит построить семь разъездов: Сектали, Утиный, Галицкий, Побожий, Федосеев, Глухариный, Заячий, а также вторые пути на перегонах Монгохто – Ландыши и Имбо – Усть-Оричи. Сдача объектов повысит пропускные способности на многих направлениях магистрали. По проекту модернизации Восточного полигона в границах Дальневосточной на 2017 год запланированы вложения в 37,6 млрд руб., а вся инвестиционная программа дороги составит 48,2 млрд руб.

– На БАМе растут перевозки, появляются новые объекты, следовательно, нужны дополнительные рабочие руки, но демографическая ситуация там сложная. Как решаете кадровые задачи?

– За последние десятилетия из зоны БАМа произошёл большой отток населения. Конечно, это сказывается на потенциале трудовых ресурсов. Для восполнения дефицита кадров Дальневосточная дирекция инфраструктуры внедрила метод ежемесячного командирования монтёров пути из подразделений, имеющих более благоприятную кадровую ситуацию.

Так, в Верхнезейскую, Юкталинскую, Высокогорненскую, Дипкунскую дистанции пути сегодня командируются для производства путевых работ на месяц бригады с других предприятий дороги.

Для обеспечения социально-бытовых условий командированных работников на станциях Верхнезейск, Тутаул, Высокогорная и Тырма во втором квартале 2017 года будут сданы в эксплуатацию дома модульного типа. Они просты в возведении, не требуют специальных условий для расположения. Все модульные дома будут подключены к централизованному электро-, водо- и теплоснабжению. Думаю, проживание в них будет комфортным.

– Готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты?

– Недавно я читал лекцию в Дальневосточном государственном университете путей сообщения. Студенты задавали разные вопросы, чувствовалось, что их интересуют перспективы развития магистрали, в том числе БАМа. Кстати, 45% работников ДВЖД – новое поколение железнодорожников, которым ещё не исполнилось 35 лет. Только в прошлом году в молодёжных мероприятиях приняли участие более 9 тыс. человек, в том числе студенты и молодые преподаватели вуза. Я всегда говорю, что поддержу инициативных. Тех, кто прославляет магистраль, буду поощрять и продвигать. Железной дороге нужны грамотные и неравнодушные, творческие кадры.

– Вернёмся к инфраструктуре. Какой объём ремонта предусмотрен путевой кампанией?

– В летний сезон основными видами капитальных работ планируется оздоровить 453 км пути. При этом план по модернизации меньше прошлогоднего, но заметно выше по среднему ремонту, в том числе со сменой рельсовых плетей новыми. Серьёзный объём предстоит и по капитальному ремонту пути на старогодных материалах – этого вида работ в прошлом году не было. Как и раньше, для организации ремонтной кампании используется зарекомендовавшая себя технология предоставления «окон» в режиме закрытых перегонов. Она затрагивает 20 участков общей протяжённостью 205,8 км. Мы ставим задачу всем причастным, чтобы правильно и грамотно распределять то время, которое даётся на «окна». Необходимо пользоваться этим ресурсом и проводить максимальную работу в створе.

– Какое внимание уделяется искусственным сооружениям?

– Планируется провести ремонт на 302 искусственных сооружениях. Кроме того, по программе развития Восточного полигона на разъездах БАМа идёт замена выработавших свой ресурс малых мостов и водопропускных труб. Ещё в 1970-х при строительстве Байкало-Амурской магистрали земполотно под железную дорогу, а также опоры мостов строились с учётом перспективы укладки второго пути. На некоторых перегонах с этим условием монтировались пролётные строения. Однако за 40 лет возросли нагрузки, изменились нормативные требования. Поэтому возникла необходимость в обновлении этих объектов.

Самое же крупное на сегодня искусственное сооружение, где развернуты работы, – Владивостокский тоннель, известный больше как тоннель имени Сталина. Спроектированный изначально для военных нужд объект не обладал необходимыми обустройствами для организации постоянного движения. Со временем он обветшал, поскольку за десятилетия эксплуатации над тоннелем вырос жилой микрорайон с водоотводными коммуникациями, которые имели многочисленные утечки, что усугубляло ситуацию. Мы не стали полностью закрывать тоннель на реконструкцию: для капремонта каждые сутки выделяются «окна» – перерыв в движении составляет 15 часов. И что радует, работы не повлияли на обеспечение потребностей наших клиентов. Наоборот, на припортовой станции Мыс-Чуркин, путь к которой как раз пролегает через тоннель, установлен рекорд суточной выгрузки. 18 и 19 марта там выгрузили 175 и 181 вагон соответственно, при нормативе 119. Динамичный подвод грузовых поездов в условиях реконструкции тоннеля стал возможным благодаря тесному взаимодействию со стивидорами – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ООО «Владивостокский морской порт Первомайский», ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Хочется отметить также слаженную работу подрядчика ООО «Мосметрострой», который решает непростые задачи по осушению обделки тоннеля и усилению его несущей способности.

– Другой крупный проект реконструкции – переустройство путевого хозяйства на Сахалине. Как известно, в РЖД рассматривались возможности ускорения темпов работ по перешивке островной магистрали – на какой стадии сейчас этот проект?

– В прошлом году компания приняла решение об ускорении работ по переводу железнодорожной инфраструктуры острова на общесетевую ширину колеи 1520 мм. Это связано с необходимостью замены тягового подвижного состава и вагонных тележек колеи 1067 мм, действующей на Сахалине, которые выработали установленные сроки службы, а также реконструкции искусственных сооружений. Причём по подвижному составу вопрос обостряется из-за отсутствия надёжного тепловоза узкой колеи и невозможности производства или приобретения соответствующих вагонных тележек.

На начало года из 806 км главного хода под материковый габарит ширины колеи реконструировано 619,4 км островной магистрали. Прогнозная оценка стоимости окончания работ превышает 23 млрд руб. на период до 2025 года. Причём почти 16 млрд руб. необходимо освоить до 2020-го. Это очень серьёзные объёмы. В этом году РЖД выделено более 1,5 млрд руб. на выполнение проектных работ. В настоящее время проектные институты – шесть филиалов ОАО «Росжелдорпроект» – заняты на проектировании реконструкции искусственных сооружений. Это свыше 70 больших и малых мостов, 15 объектов земляного полотна общей протяжённостью 5,6 км. Работа осложнена природно-климатическими условиями Сахалина и потребует от проектировщиков нестандартных технических решений.

– На Сахалине уже началась подготовка к массовым путевым работам?

– Да, сейчас на станции Холмск строят площадку для завоза рельсошпальной решётки, а также базу для хранения путевого щебня и материалов верхнего строения пути. По окончании подготовительных работ до конца года на остров через паромную линию Ванино – Холмск будут завезены необходимые материалы, а также путевая техника и механизмы. Сейчас идёт перешивка станционных путей, которые позволят обеспечить беспрепятственное движение поездов сразу после перевода путей перегонов на «материковую» колею. Реализация всех этих мероприятий позволит своевременно приступить в 2018 году к практической реализации проекта перевода железнодорожной инфраструктуры Сахалина на колею 1520 мм.

– В этом году Дальневосточной дороге исполняется 120 лет. Как планируется отметить юбилей?

– Не буду раскрывать все секреты, пусть это будет сюрпризом, но праздники пройдут на всех крупных узлах. Планируем, чтобы этот юбилей помимо прочего имел просветительскую миссию, чтобы люди узнали не только о сегодняшней работе магистрали, но и о её прошлом. А ведь для многих районов Дальнего Востока это история родного края. Обязательно пригласим наших пенсионеров, ветеранов – всех тех, кто внёс вклад в развитие магистрали на различных этапах.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > rupto.ru, 24 июня 2017 > № 2234196

Патент недели: Служба доставки

Общая длина внутренних водных путей России составляет 102 тысячи километров. Многие из них можно использовать как удобный канал доставки грузов. Однако, в настоящий момент есть два ограничивающих фактора, влияющие на эксплуатацию водных артерий. Это, во-первых, наличие инфраструктуры: причалов, кранов и других узлов. Во-вторых — уровень воды, проще говоря, мелководье. Преодолеть эти препятствия поможет изобретение проектировщиков из Крыловского государственного научного центра.

Патент: RU 2616506

Патентообладатель: Крыловский государственный научный центр

Авторы: Сергей Малышев, Александр Чемоданов, Равиль Кильдеев, Сергей Кузнецов, Евгений Чеботарев, Алексей Полунин, Егор Егоров

Суда, которые перевозят контейнеры, относят к классу лихтеровозов. В Википедии, например, есть довольно подробная статья, посвященная «Севморпути». На 2016 год он был единственным действующим грузовым судном с атомной силовой установкой. Но на него как и на все остальные суда, распространялись те же самые ограничения: необходимость причальной инфраструктуры и определенного уровня воды.

Инженеры Крыловского научного центра предложили решение для проведения погрузочно-разгрузочных работ на мелководье и в местах, необорудованных причалом. Для этого они предложили оборудовать лихтеровоз арктического плавания автокраном, буксирным судном (паромом) и штатным грузоподъемным устройством на нем. Паром составляется из трех модулей, в число которых входят как лихтеры, так и движительно-рулевой комплекс с энергетической установкой, которая расположена на одном из модулей. В состав технологических устройств входит контрольно-измерительное и навигационное оборудование, а также аппарель — специальная пологая конструкция, которая позволяет спускать контейнеры на берег.

Оснащение транспортного судна арктического плавания самоходным паромом обеспечивает выполнение погрузочно-разгрузочных работ с судна и на него грузов из транспортируемых судном лихтеров в условиях прибрежного мелководья, не прибегая к сооружению протяженного причала от берега до судна, заякоренного на глубоководной акватории. Это позволить повысить эффективность использования естественных и искусственных водных путей, обеспечить доставку грузов в труднодоступные с точки зрения транспортной инфраструктуры уголки страны и развивать речное грузовое судоходство.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > rupto.ru, 24 июня 2017 > № 2234196


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979

Латвийские порты загибаются. Власть не шевелится

Президент «Балтийская ассоциация – Транспорт и Логистика» Инга Антане считает, что правительство должно выплатить компенсацию в размере 8,3 миллиона евро, которые транзитные предприятия Вентспилса потеряли из-за запрета участвовать в проекте «Северный поток-2».

«Мы вообще не понимаем, каким образом этот проект угрожает безопасности страны. — говорит она в разговоре с rus.db.lv — Если аргументы были бы убедительные, то мы сами отказались бы в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил».

Президент Латвии Раймонд Вейонис ответил на письмо транзитных предприятий из Вентспилса, которые попросили у государства компенсацию за отказ от участия в проекте «Северный поток-2» в размере 8,3 млн евро. Вейонис категорически отверг все просьбы о компенсации, заявив, что предприятия обратились не по адресу, и государство не может выплачивать деньги за несуществующий бизнес. Кроме того, президент напомнил, что проект «Северный поток-2» идет вразрез вопросам безопасности Латвии.

«Мне странно видеть такую реакцию президента, — пояснила в разговоре Инга Антане. — Да, мы просим компенсацию от несуществующего бизнеса, но этот бизнес мог быть в Латвии, если бы на уровне государства его не запретили. А как он может здесь быть, если нам говорят — «Нельзя!». Знаете что хорошо во всем этом? Что наконец-то нас в принципе заметили и что-то ответили. До этого три года была гробовая тишина на все наши письма и запросы.»

Антане рассказывает, что уже три года ассоциация пишет письма в министерства и правительства о том, что Латвии срочно нужна новая транзитная стратегия. «Надо думать о том, как в принципе Латвия будет зарабатывать на транзите. Ведь всем понятно, что российских грузов будет с каждым годом меньше — Россия развивает свои порты. Это же известно давным-давно. Но никто вообще не шевелится! Нам же срочно надо пересматривать всю нашу стратегию транзитной отрасли, иначе мы ее потеряем».

Что же касается «Северного потока-2», то у Латвии был хороший шанс стать партнерами этого проекта, дать работу людям, самим заработать и заплатить налоги в бюджет. «Но эту возможность у нас просто отняли. — говорит Антане. — И самое смешное, что мы так и не поняли — почему! Я до сих пор не знаю, почему «Северный поток-2» объявлен антигосударственным проектом, ведь это обычный бизнес-проект ЕС, в котором задействованы несколько стран — Германия, Швеция, Финляндия и пр».

Напомним, официальная версия, почему Латвии нельзя участвовать в проекте «Северный поток-2» — он угрожает безопасности страны.

«Тогда объясните нам, каким образом он угрожает безопасности страны. — говорит Антане. — Если аргументы убедительные, то мы сами откажемся в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил. Мы же транзитные предприятия, грузим нефть, уголь и другие грузы. Эти грузы — в том числе российские, это же все знают. А уголь — это же стратегический ресурс, так может нам вообще не надо работать с Россией? Может этот уголь тоже угрожает безопасности Латвии? И чем он отличается от проекта «Северный поток-2»? Я честно говоря не понимаю, чем занимаются наши органы безопасности. Если есть проблема, ну давайте ее устранять. А сидеть в сторонке и все время бояться, а вдруг что-то случится с нашей безопасностью — это как-то несерьезно».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979


Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974

Латвию ожидает экономический паралич

Прибалтика наконец добилась того, чего с упорством маньяка пыталась достичь все годы после распада СССР — полностью разорвать все экономические связи с Россией. Теперь ее русофобские элиты могут вздохнуть с облегчением — попытка торгово-экономической блокады слона со стороны моськи удалась.

Пришло время, и Москва под необыкновенно мощным военно-политическим давлением Прибалтики, особенно бывшей комсомольской активистки Грибаускайте, наконец-то обратила внимание на то, что железнодорожные пути в направлении Прибалтики пришли в полную негодность и нуждаются в капитальном ремонте.

Сказано — сделано. В мар­те в ад­рес пор­тов Вент­спил­са и Ри­ги из России бы­ло от­прав­ле­но 1,2 м­лн тонн уг­ля, нефтепро­дук­тов и ме­тал­лов, в ап­ре­ле — 750 тыс. тонн, с 1 по 15 мая — толь­ко 45,5 тыс. тонн, соответственно по месяцу — всего около 100 тыс. тонн. Как отмечают СМИ, пос­тавки боль­шинс­тва ви­дов гру­зов в пер­вой по­лови­не мая поч­ти полностью прек­ра­тились.

Казалось бы, прибалтам надо ликовать и радоваться. Возможно, даже устроить еще один национальный праздник на троих — торговая блокада России сработала. Либо экономика России не выдержит отказа Прибалтики от торговли с ней шпротами и страну настигнет голодная смерть, либо Россия за свои деньги отреставрирует старые ненадежные пути и построит новые и технологически более современные для того, чтобы вывозить свои ресурсы через русофобские страны и подкармливать их пещерные режимы. Однако почему-то горячие головы в Прибалтике бьют тревогу — мол, это ответ России за отказ Латвии участвовать в проекте «Северный поток — 2», как будто от мнения Латвии или Литвы, или Эстонии что-то зависит.

Глупости — проект будет реализован вне всякой зависимости от какой-то там Латвии, так как Германия и крупные европейские энергетические ТНК скорее откажутся от Прибалтики, чем от «Северного потока — 2». Тем более что, как заявила 28 мая Меркель по окончании саммитов G7 и НАТО, европейцам необходимо взять судьбу в собственные руки, потому что времена, когда можно было полагаться на других, прошли:

«Мы, европейцы, должны взять собственную судьбу в свои руки. Конечно, в дружбе с США, в дружбе с Британией и как добрые соседи со всеми другими странами, с которыми это возможно, даже с Россией».

Как говорится, тут все и протрезвели.

Итоги саммита G7 и НАТО станут предметом отдельного рассмотрения, тем не менее и здесь это будет вполне уместно отметить, Европа больше никогда не будет прежней. И Меркель это попыталась максимально комфортно донести до всех тех, кому это положено услышать по должности. Соответственно, эта «новая реальность» больше всего коснется самых бедных стран ЕС, которыми и являются любимые нами прибалтийские республики. Они надеялись, что им осталось лет 100 до полного обезлюживания. Теперь, после заявления Меркель, эти сроки резко сокращаются.

Шутки шутками, но, похоже, Москва решила указать Прибалтике на ее место у семафора. Так, например, Латвии транспортные потоки приносят 10% ВВП страны. В этом секторе работает примерно 100 тыс. человек, «при этом российские грузы занимают примерно 50% латвийского транзита, говорил в конце прошлого года парламентский секретарь латвийского министерства экономики Эдгарс Таварс. По его оценке, уход российских грузов могут почувствовать 20−30 тыс. работников, а для страны это может означать потерю 200−250 млн евро ежегодно».

Другие цифры говорят о том, что торговля с Россией занимает во внешнеторговом обороте Латвии около 10%. При этом около 75−80% этого оборота приходится на экспорт минерального топлива, нефти и нефтепродуктов. Казалось бы, немного — всего 10%, и нет ничего страшного, если эти десять процентов усохнут до полного нуля. Однако дело в том, что эти поставки, по сути, позволяют Латвии поддерживать существующую в стране железнодорожную инфраструктуру, так как обеспечивают порядка 50% от всего объема поставок по железной дороге. Без этих поставок железнодорожная отрасль Латвии становится дотируемой. Следовательно, на нее надо тратить деньги из бюджета и сокращать его на других важных направлениях.

Казалось бы, что здесь такого: каких-то 250 млн евро. Однако на все образование Латвия тратит 1,4% от ВВП в 25 млрд евро в 2016 году, а это всего 350 млн евро. Или возьмем расходы на оборону, которые скоро у Латвии будут составлять 2% ВВП или 500 млн долларов. Как видим, 250 млн евро — далеко не такие безобидные цифры. И это только цифры ущерба от прекращения торговли. Если же говорить стратегически, то под угрозой находится структура путей сообщения в Латвии, вся система доставки товаров и продукции железной дорогой. Нет железной дороги — нет и портов.

Это может привести к параличу почти всей логистической системы этой небольшой страны, так как с 2020 года свое действие прекращают бюджетные фонды Евросоюза. А возможно, и раньше — в случае скандального разрыва переговоров Британии и ЕС о механизмах и компенсациях выхода. Напомню, Британия отказалась выплачивать затребованную бюрократией ЕС дань в размере 100 млрд евро и готова выплатить только 1 млрд евро «на чай». Это публичный плевок в лицо как брюссельским бюрократам, так и национальным лидерам ведущих стран ЕС, прежде всего, Германии, Франции, Италии.

Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974


Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758

Восстановление речного судоходства названо одной из основных задач правительства

Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС Развитие внутренних водных путей - это приоритетное направление деятельности, а восстановление в полном объеме судоходства на Днепре, Дунае и Днестре - одна из основных задач правительства. Об этом заявила вице-премьер-министр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Иванна Климпуш-Цинцадзе, сообщает пресс-служба Кабмина.

"Кроме разгрузки автомобильных дорог и железной дороги, развитие внутреннего водного транспорта будет способствовать экологизации перевозок путем уменьшения вредных выбросов автомобильным транспортом. Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС", - сказала она. В частности, Соглашением предусмотрено установление единых правил в сфере международных перевозок морским и речным транспортом, приближение законодательства Украины к действующим нормативно-правовым актам Евросоюза относительно системы ротационного фрахтования, ценообразования и заключения договоров в области международных и национальных перевозок внутренними водными путями.

Также должен быть урегулирован вопрос доступа к осуществлению деятельности по перевозке грузов национальными и международными водными путями. К тому же, должно состояться взаимное признание дипломов, сертификатов и других документов об образовании. Следующий приоритет - повышение уровня квалификации работников отрасли. Климпуш-Цинцадзе подчеркнула необходимость улучшения информационного обеспечения судов и повышения уровня безопасности перевозок опасных грузов к уровню международных соглашений, участницей которых является Украина, в частности, Европейского Соглашения о международной перевозке опасных грузов внутренними водными путями (ВОПОГ/ADN), заключенного в Женеве 26 мая 2000 года.

Отмечено, что для достижения вышеупомянутых целей Министерство инфраструктуры подготовило к принятию Правительством Стратегии имплементации положений директив и регламентов Европейского Союза в сфере международного морского и внутреннего водного транспорта ("дорожной карты"). Напомним, ранее премьер-министр Владимир Гройсман заявил, что речной транспорт в Украине почти не функционирует, а его возрождение и использование речных и морских путей позволит ускорить развитие логистических возможностей многих отраслей экономики, в частности, агросектора.

Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758


Россия. ДФО > Транспорт > metalinfo.ru, 22 июня 2017 > № 2267274

ГК DoorHan построит производственно-складской комплекс в Приморском крае

Компания DoorHan планирует возведение производственно-складского комплекса нового поколения на территории ТОР «Надеждинская» в Приморском крае. Эта многопрофильная производственно-логистическая площадка имеет уникальное географическое расположение, а также развитую инженерную и социальную инфраструктуры.

Соседство ТОР с двумя крупнейшими дальневосточными портами, а также непосредственная близость к пересечению нескольких транспортных маршрутов: трассы Владивосток-Хабаровск, Транссибирской магистрали и международного транспортного коридора «Приморье–1» являются основными преимуществами объекта.

ПСК DoorHan площадью 2880 м² будет расположен на участке в 2,4 га. На объекте будет налажено производство секционных и сдвижных ворот, рольставен и рольворот, дверей «Ультра». Новый комплекс станет удобным, современным и востребованным центром производства и распределения продукции DoorHan, где будут созданы все условия для проведения успешных переговоров между дилерами и покупателями.

На территории ПСК разместятся комфортабельные офисы, просторные демозоны и высокотехнологичные демонтсрационные площадки.

На данный момент ведется согласование проектной документации. Начало строительства запланировано на конец 2017 года.

Россия. ДФО > Транспорт > metalinfo.ru, 22 июня 2017 > № 2267274


Китай. Монголия. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2017 > № 2224985

На территории сомона Цэцэрлэг аймака Хубсугул началось строительство железной дороги, соединяющей город Эрдэнэт аймака Орхон и угольную шахту Овоот. Это положило начало реализации соглашения между РФ, Монголией и КНР о создании экономического коридора. Протяжённость нового участка дороги составит 542 км. В дальнейшем монгольский участок должен быть состыкован с российской железной дорогой в районе города Кызыл Республики Тува.

На недавнем форуме «Один пояс, один путь» Китай выразил готовность поддержать Монголию в преодолении экономических трудностей. Помощь Китая будет сконцентрирована в сфере аграрного сектора, оптимизации операций по пересечению границ, комплексной разработке таких проектов, как “Тавантолгой”, строительстве железных дорог, электростанций. В прошлом году был открыт грузовой коридор "Китай-Монголия-Россия". Протяжённость логистического маршрута "Китай-Монголия-Россия" составляет более трёх тысяч километров, всего в дороге грузовикам предстоит провести шесть дней, что в четыре раза меньше, чем обычно уходит на перевозки по железным дорогам и морским путям.

Китай. Монголия. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2017 > № 2224985


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter