Всего новостей: 2228567, выбрано 7680 за 0.039 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027

ЕАЭС между Европой и Китаем.

Перед ЕАЭС стоит серьезный вызов: сформулировать подходы к выстраиванию отношений с двумя основными акторами в Большой Евразии — Китаем и Европейским союзом. Отношения Союза с ЕС осложняются конфликтом последнего с Россией по украинскому вопросу и вряд ли могут быть полностью урегулированы ранее 2025 года. Однако на этом направлении возможны пилотные проекты. Сближение с КНР представляет серьезный вызов для многих национальных отраслей промышленности и сельского хозяйства стран ЕАЭС, однако пути для сближения есть уже сегодня. Москва видит его в более широком формате ЕАЭС – ШОС – АСЕАН, а из непосредственных, ближайших шагов можно назвать, в частности, полезное для всех сторон сопряжение транспортных систем. Статья публикуется в рамках партнерства с Российским советом по международным делам (РСМД).

После завершения институционального оформления Евразийского экономического союза, достижения глубокого уровня интеграции между его странами-членами, перед ЕАЭС встал вопрос о встраивании в глобальную торговую систему. Она сейчас переживает значительные изменения, связанные прежде всего с тем, что отдельные страны и группы стран стремятся — в отсутствие дальнейшей либерализации мировой торговли в рамках ВТО — к достижению максимально комфортных для себя условий на внешних рынках, прежде всего за счет заключения разного рода соглашений, которые содействуют снятию тарифных и нетарифных барьеров для торговли товарами и услугами, развитию инвестиционного и научно-технологического сотрудничества, свободе передвижения рабочей силы.

Стратегия и форматы международного сотрудничества ЕАЭС

ЕАЭС имеет три основных институциональных формата для выстраивания взаимоотношений с внешними партнерами:

Соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ). Сегодня Евразийская экономическая комиссия, ориентируясь на мировую практику и ожидания внешних партнеров, пытается ставить вопрос о заключении не просто классических соглашений о зоне свободной торговли, предусматривающих снятие тарифных барьеров, а соглашений с обязательствами в сфере торговли услугами и инвестиционного сотрудничества, а также государственных закупок, защиты интеллектуальной собственности и т.д.

Непреференциальные торговые соглашения. Данный вид соглашений не содержит обязательств по отмене пошлин и, как правило, предполагает сотрудничество по снятию нетарифных барьеров, таможенному регулированию, инфраструктурным проектам.

Меморандумы о сотрудничестве с третьими странами и международными организациями. Они предполагают в первую очередь взаимный обмен информацией. Со своей стороны, внешние партнеры желают получать информацию о ЕАЭС (его таможенно-тарифном регулировании, нетарифных ограничениях и т.д.) как субъекте, на уровне которого сегодня формируется внешнеторговая политика для рынка с более чем 180 млн потребителей.

Планирование в сфере международного сотрудничества ЕАЭС осуществляется следующим образом. Высший Евразийский экономический совет на ежегодной основе утверждает документ под названием «Об основных направлениях международной деятельности ЕАЭС», который описывает текущие формы взаимодействия с самим широким кругом государств и торговых блоков и определяет желаемые целевые состояния (ЗСТ, соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве и т.д.). В первые годы существования Союза речь идет о том, чтобы выстроить систему партнерств, в первую очередь на уровне заключения соглашений о ЗСТ, с теми странами, с которыми существует хороший уровень политического диалога, а углубление экономического взаимодействия несет больше выгод, чем потенциальных рисков.

Страны ЕАЭС по-разному подходят к тому, в каких форматах и с какой скоростью Союз должен выстраивать свои международные связи. Так, государства — члены ЕАЭС стараются сохранять контроль над такими сферами, как торговля услугами и инвестиции, что затрудняет переговоры о заключении прогрессивных соглашений о ЗСТ. Это порождает не только организационные трудности, но и разную степень готовности государств-членов принимать на себя согласованные обязательств по торговле услугами и инвестициям. Например, подобные обязательства в рамках ЗСТ с Вьетнамом пока на себя взяла только Россия (хотя в соглашении зафиксировано, что другие страны при желании могут сделать это в будущем).

Кроме того, между государствами–членами есть различия и в географических приоритетах: в частности, для Казахстана приоритетно партнерство с Китаем и Евросоюзом (которые являются его основными торговыми партнерами — соответственно 50 и 11 % казахстанского экспорта по итогам 2016 г., для Армении — с Ираном (партнерство с которым сулит большие выгоды от оказания транспортно-логистических услуг) и Евросоюзом. В свою очередь, официальные представители Кыргызстана заявляют о том, что международный контур будет интересен для Бишкека только после того, как будет создан полноценно функционирующий общий рынок внутри самого ЕАЭС (что актуально для Кыргызстана в свете имеющихся ветеринарно-санитарных ограничений на экспорт его продукции в другие страны Союза). Беларусь в связи с особой структурой своей экономики будет выступать и как потенциально заинтересованный актор (с точки зрения экспорта своей машиностроительной продукции), и одновременно как поборник различного рода компенсаций для собственных чувствительных отраслей. …

Евросоюз. Китай. Украина. ЕАЭС. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > agronews.ru, 28 июня 2017 > № 2224027


Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 27 июня 2017 > № 2224074

За 2017 год в Казахстане существенно выросли объемы транзитных перевозок

В ходе заседания Правительства РК министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек сообщил об объемах транзитных перевозок через территорию РК.

«Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут в противовес традиционным международным маршрутам (Северный и Южный морской путь, Транссибирская магистраль).

Уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, при этом доставка Южным морским путём занимает 45-60 дней, Северным морским путём 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали 18-20 дней», - заявил Женис Касымбек.

Так, объем контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС-КНР в 2016 году показал 2-кратный рост по сравнению с 2015 годом и составил 105 тыс. ДФЭ. Уже за 5 месяцев 2017 года перевозки в данном направлении в 2,2 раза больше (на 32,5 тыс. ДФЭ) аналогичного периода 2016 года и составили 59 тыс. ДФЭ.

Количество контейнерных поездов за 5 месяцев 2017 года в направлении КНР-ЕС-КНР составили 681 ед., что в 2 раза больше аналогичного периода 2016 года.

В целом, за 2016 год по территории Казахстана в транзитном сообщении перевезено 245 тыс. контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тыс. контейнеров (или 14%. 2015 год – 209,5 тыс. контейнеров).

Объем транзитных контейнерных перевозок за 5 месяцев 2017 года составил 119 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше (40 тыс. ДФЭ или на 34 %) в сравнении с аналогичным периодом 2016 года. До конца 2017 года планируется достичь показателя в 320 тыс. ДФЭ. До 2020 года общий объем составит 2 млн контейнеров.

Объем транзитных перевозок за 5 месяцев текущего года составил 1,07 млн тонн, что в 2 раза (на 570 тыс. тонн) больше аналогичного периода 2016 года.

Также по словам министра осуществляется дальнейшее развитие Транскаспийского альтернативного маршрута через порт Актау, где за 2016 год обработано более 13 тысяч единиц автотранспорта, что в 7 раз больше показателей 2015 года. За 5 месяцев 2017 года в порту Актау обработано 5,4 тысяч единиц автотранспорта, что на 491 ед. больше аналогичного периода 2016 года.

Также, Казахстан улучшил позицию в рейтинге Всемирного банка по эффективности логистики.

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек доложил, что за последние 5 лет построено и реконструировано 4,2 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения, в том числе в рамках Госпрограммы «Нурлы жол» - 1,3 тыс. км.

Протяженность железнодорожных линий увеличена на 1 854 км, сданы в эксплуатацию участки «Аркалык – Шубарколь» и «Жезказган – Бейнеу», что позволило обеспечить прямой выход с востока на запад Казахстана и далее в страны Персидского залива через железнодорожную линию «Узень - Болашак». Введена в эксплуатацию ветка «Боржакты - Ерсай» и завершено строительство первой фазы участка «Алматы - Шу».

Завершено строительство железнодорожных путей паромного комплекса в п. Курык. На границе с Китаем полностью сформирована инфраструктура «Сухого порта в СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота». Из 18-ти действующих в стране аэропортов в 15-ти проведена реконструкция и строительство ВПП и 11 пассажирских терминалов.

По итогам 2016 года Казахстан улучшил позицию в рейтинге «Индекс эффективности логистики» Всемирного банка по показателю «Качество инфраструктуры» с 106 до 65 места. По данным МИР РК, меры по развитию транспортно-логистической отрасли, в том числе в рамках проектного управления позволят улучшить и этот показатель.

Казахстан > Транспорт > kursiv.kz, 27 июня 2017 > № 2224074


Казахстан. Белоруссия. Россия > Транспорт > dknews.kz, 27 июня 2017 > № 2223382

В Казахстане планируют значительно ускорить прохождение грузов по железной дороге. Об этом сообщил президент АО «НК «Казахстан темир жолы» Канат Алпысбаев на заседании Правительства, передает МИА «DKNews» со ссылкой на МИА «Казинформ».

«На сегодняшний день есть большая ниша высокодоходных грузов, которые требуют дальнейшего сокращения сроков доставки до 5 суток. Это требует перехода на дальнейшую технологию перевозок именно железнодорожным транспортом. Здесь мы, совместно с нашими коллегами, российскими и белорусскими железными дорогами, рассматриваем вопрос о постепенном доведении скорости доставки грузов. На сегодняшний день она составляет примерно 1 100 километров в сутки, по нашим территориям. Наша задача - довести до полутора тысяч. Соответственно, будем переходить в другую нишу, связанную с перевозкой более дорогостоящих грузов», - сказал Канат Алпысбаев.

В своем докладе президент КТЖ сообщил, что в настоящее время грузы из Китая в Европу через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней, в то время как Южным морским путем грузы из КНР в Европу идут 45-60 дней, Северным морским путем - 33-35 дней, а по Транссибирской магистрали - 18-20 дней.

В ходе заседания Премьер-Министр РК Бакытжан Сагинтаев поручил ускорить прохождение через границу транзитных грузовых поездов из Китая.

Казахстан. Белоруссия. Россия > Транспорт > dknews.kz, 27 июня 2017 > № 2223382


Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 27 июня 2017 > № 2222922

Женис Касымбек предложил оставить режим «открытого неба» для Астаны

На заседании правительства министр рассказал о развитии транзитного потенциала Казахстана

Сохранить режим «открытого неба» для Астаны на 2018 год предложил министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек в ходе заседания правительства, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

«Сейчас введен 72-часовой безвизовый режим для граждан КНР, следующих транзитом через аэропорты Астаны и Алматы казахстанскими авиакомпаниями в период проведения ЭКСПО-2017. На период ЭКСПО пилотно введен режим „открытого неба“ для Астаны. Сняты ограничения на полеты иностранных компаний до 7 рейсов в неделю. С начала года открыто 9 новых международных маршрутов, и, кроме того, увеличилась частота рейсов. Однако мы предлагаем по завершении ЭКСПО этот эксперимент продолжить и принцип „открытого неба“ для Астаны сохранить и на следующий год», — обратился Женис Касымбек к правительству.

Министр отметил, что за последние 7 лет пассажиропоток через Казахстан вырос более чем в 20 раз — с 20 тыс. человек в 2010 году до 478 тыс. в 2016. До конца 2017 года планируется перевезти до 600 тыс. транзитных пассажиров, а до 2020 года — 1 млн 600 тыс. человек.

В ходе заседания глава ведомства привел и другие данные по транзитным перевозкам. Так, до 2020 года доход от транзитных перевозок должен составить 1 трлн 300 млрд тенге, или порядка 4 млрд долларов. В том числе на железнодорожном транспорте этот показатель достигнет 1,1 трлн тенге, на воздушном — 134 млрд тенге, в сфере автотранспортных перевозок — 66 млрд тенге. По оценке экспертов «Бостон консалтинг групп», общий вклад в ВВП страны от роста транзитных перевозок к 2020 году составит более 5 млрд долларов.

«Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут в противовес традиционным международным маршрутам — это Южноморской путь и Транссибирская магистраль. Уже сегодня в Европу грузы из Китая доставляются примерно за 12−15 дней. При этом доставка Южным морским путем занимает 45−60 дней. А по Транссибирской магистрали до 20 дней», — сравнил транзитные направления Женис Касымбек.

По словам министра, в 2017 году объем контейнерных перевозок в направлении КНР-ЕС вырастет до 250 тыс. контейнеров. В целом в 2017 году по территории Казахстана прогнозируется перевозка транзитным сообщением Китай — Европа и Россия — Центральная Азия более 400 тыс. контейнеров.

«До 2020 года общий объем перевозок транзитным сообщением должен составить более 2 млн единиц контейнеров. Для достижения этих показателей необходимо решение ряда вопросов, связанных с упрощением и автоматизацией таможенных процедур, созданием единой электронной платформы для работы госорганов и транспортных организаций. С учетом кратного роста контейнеропотока необходимо увеличивать количество фитинговых (соединительных. — Ред.) платформ и контейнеров. Для решения этого вопроса через фонд „Байтерек“ мы применяем такие финансовые инструменты, как лизинг и субсидирование процентной ставки», — рассказал Женис Касымбек.

Что касается автотранспортного транзита по территории Казахстана, то, по информации министра, за пять месяцев 2017 года объем перевозок вырос до 1,7 млн тонн, что в два раза больше аналогичного периода прошлого года. При этом основными направлениями являются Китай — ЕС и Узбекистан — ЕС. На Китай в общей сложности приходится почти 55% этого потока.

«Важным является развитие Транскаспийского маршрута через порт Актау. За 2016 год уже обработано свыше 13 тыс. единиц автотранспорта, что в семь раз превышает показатели 2015 года. За 5 месяцев текущего года в порту Актау обработано 5,5 тыс. единиц автотранспорта, что почти на 500 единиц больше аналогичного периода прошлого года. Также дополнительный прирост обеспечит инфраструктура порта Курык мощностью до 2 млн тонн грузов в год. С начала этого года порт Курык уже обслужил 91 железнодорожный паром. Строительство автомобильной составляющей будет завершено в нынешнем году», — сообщил Женис Касымбек.

Министр отметил, что в соответствии с договоренностями в рамках ШОС до 2020 года будут открыты 4 транзитных автодорожных коридора — два в направлении Китай — Россия и два в направлении Китай — страны ЦА.

Казахстан > Транспорт > kapital.kz, 27 июня 2017 > № 2222922


Казахстан. Китай. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 27 июня 2017 > № 2222886

Сагинтаев: не тормозите транзит

Премьер-министра Казахстана беспокоит возможный проигрыш россиянам в битве за контейнерный транзит из Китая

Дмитрий Покидаев

Премьер-министр Казахстана Бакытжан Сагинтаев во вторник, 27 июля, потребовал от руководства ряда ведомств максимально ускорить процесс прохождения транзитных грузов через территорию страны.

Прежде всего, это касалось контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, за которыми на китайском направлении – будущее: в 2016 году их объем составил 17 миллионов ДФЭ. ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, условная единица вместимости интермодального (то есть подходящего под транспортировку различными видами транспорта) контейнера. Хотя здесь-то, по заверениям министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, у Казахстана все в полном ажуре.

Казахстан-скороход

"Казахстан, находясь в жесткой конкуренции за привлечение транзитных грузов, смог создать конкурентоспособный сухопутный маршрут, в противовес традиционным международным маршрутам: уже сегодня в Европу грузы из Китая через Казахстан доставляются примерно за 12-15 дней", — заявил глава МИР. По его сведениям, конкуренты казахстанской транзитной ветки сильно отстают от нее по срокам доставки: когда грузы идут по Южному морскому пути, доставка занимает 45-60 дней, когда же их доставляют Северным морским путем, то 33-35 дней.

"По Транссибирской магистрали доставка занимает 18-20 дней", — добавил Касымбек. В итоге, по его сведениям, транзит контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР через Казахстан в 2016 году обеспечил двухкратный рост по сравнению с 2015 годом и составил 105 тысяч ДФЭ. "Уже за 5 месяцев 2017 года перевозки в данном направлении в 2,2 раза больше, на 32,5 тысяч ДФЭ, аналогичного периода 2016 года, они составили 59 тысяч ДФЭ", — уточнил министр.

По его сведениям, количество контейнерных поездов в этом направлении за 5 месяцев 2017 года составило 681 единицу, что в два раза больше аналогичного периода 2016 года. В целом же по всем направлениям за 2016 год по территории Казахстана в транзитном сообщении перевезено 245 тысяч контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тысячи контейнеров или на 14%.

За 5 месяцев этого года объем транзитных контейнерных перевозок по Казахстану составил 119 тысяч ДФЭ, что в 1,5 раза больше показателей аналогичного периода 2016 года. "До конца 2017 года планируется достичь показателя в 320 тысяч ДФЭ, до 2020 года общий объем составит 2 миллиона контейнеров", — заключил Касымбек.

Премьер: мыслить надо широко, а не сдерживающе

Бакытжану Сагинтаеву во время этого доклада явно покорежило слух несоответствие временных преимуществ прохода транзита через нашу территорию той доли в объеме контейнерных перевозок в китайском направлении, которую Казахстан занимает ныне. Не могла не покорежить – при преимуществе только перед самым из быстроходных "традиционных" путей – через Россию от 3 до 8 дней из 17 миллионов ДФЭ мы себе "выцарапали" пока что только около 105 тысяч ДФЭ в прошлом году.

"Если по динамике прогнозов смотреть, то к 2020 году по направлению Китай – Европа – Китай мы доведем этот показатель до 800 тысяч плюс еще по направлению Китай – Кавказ – Турция – 300 тысяч, 1 миллион 200 тысяч в сторону Европы наши прогнозы получаются. Это потолок наших возможностей или мы так сдерживающе думаем об этом?", — спросил Сагинтаев у участников заседания.

Отвечать за всех вызвался президент АО "Национальная Компания "Казахстан темир жолы" Канат Алпысбаев: по его словам, потенциал у Казахстана гораздо выше, только при этом возникают вопросы по специфике некоторых товаров.

"Предположим, на сегодня есть большая ниша высокодоходных грузов, которые требуют сокращение сроков доставки до пяти суток, — сказал Алпысбаев. — Это требует изменений технологий перевозки железнодорожным транспортом, здесь мы рассматриваем различные варианты с российскими и белорусскими коллегами по постепенному увеличению скорости доставки грузов, на сегодня она составляет порядка 1100 километров в сутки по нашим территориям, наша задача – довести до 1,5 тысячи километров в сутки", — пояснил он.

Мыслим миллионами тонн

Однако премьер не поверил, что дело лишь в скорости поездов и пропускной способности рельсов. "Консультанты мне говорили, мы об этом с Аскаром Узакбаевичем (первый вице-премьер Аскар Мамин – прим. ред.) тоже говорили, что прохождение через границу, я имею в виду границу Казахстан – Китай, дольше, чем Китай – Россия, там скорость выше, — заявил глава правительства. — Аскар Узакбаевич говорит, что это не так. Но вот эксперты Всемирного банка по определению "Doing Business" (легкости ведения бизнеса – прим. авт.) будут смотреть — не на бумажные показатели, а как быстро транзит проходит через границу. Здесь надо будет обратить внимание, если это так, что у нас скорость меньше, чем в России, несмотря на то, что у нас 15 дней через них – до 20 дней занимает сам путь, мы будем проигрывать", — добавил он.

После чего предположил, что еще одним сдерживающим фактором является время оформления грузов на границе. "И здесь очень важно, Бахыт Турлыханович, чтобы ваши службы тоже внедряли уже элементы цифровизации на границе, мы не можем держать груз на границе, — обратился премьер к министру финансов Бахыту Султанову. — Я понимаю, чисто технически есть перекладывание грузов с одной системы на другую, но то, что от нас зависит, это можно ускорить", — заключил он.

В ответ на это Алпысбаев заверил, что на границе уже внедрена система предварительного информирования, которая позволяет таможне обрабатывать информацию о том или ином поезде из Китая за двое суток до его физического появления на границе в электронном виде. Кроме того, идет работа по переходу на единую электронную платформу, что позволит значительно сократить время переработки и обслуживания поездов на казахстанско-китайской границе. Ну, а напоследок Алпысбаев решил усладить ухо премьера информацией о том, что до конца 2017 года объем транзитных перевозок грузов по территории Казахстана составит 16 миллионов тонн. Миллионы тонн – это, разумеется, не миллионы ДФЭ, но тоже приятно звучит…

Казахстан. Китай. Евросоюз > Транспорт > newskaz.ru, 27 июня 2017 > № 2222886


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июня 2017 > № 2222406

Правительство РФ поддержало предложение Минвостокразвития РФ об определении пунктов пропуска через госграницу в Приморском крае для прибытия в Россию из Китая отдельных категорий товаров. Это позволит сократить доставку грузов для их дальнейшего транзита по международным транспортным коридорам (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», сообщила пресс-служба Минвостокразвития со ссылкой на статс-секретаря — заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока Павла Волкова.

По его словам, транзит позволит сократить время доставки отдельных товаров из Китая в Приморье в 6 раз, до 4-5 часов. Товары будут следовать по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» через границу до порта — пункта назначения, где уже пройдут процедуры таможенного оформления. Прежде всего, это коснется транзитных контейнерных грузов, следующих за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза.

Через железнодорожный пункт пропуска «Махалино» товары будут прибывать в пункты пропуска «Зарубино» и «Посьет», а через железнодорожный пункт пропуска «Пограничный» — в морские пункты пропуска «Восточный», «Владивосток», «Находка».

Анна Булаева,

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 июня 2017 > № 2222406


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 26 июня 2017 > № 2251994 Владимир Мезенцев

Глава "Лемтранса" В. Мезенцев: Украинская ж/д инфраструктура находится в прошлом веке и нуждается в серьезных финансовых вливаниях

Эксклюзивное интервью генерального директора крупнейшего в Украине частного оператора ж/д перевозок — компании "Лемтранс" Владимира Мезенцева агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Расскажите, что на сегодняшний день представляет собой компания "Лемтранс"?

Ответ: Компания "Лемтранс", на сегодняшний день, крупнейший частный оператор с достаточно большой грузовой базой и объемом перевозок 60 млн тонн в год. Основной подвижной состав — это полувагоны. Их у нас на сегодня порядка 18 тыс. без учета заблокированных в зоне проведения АТО.

За все это время мы вложили серьезные средства в развитие бизнеса и экономики страны, в целом — около 4 млрд грн с 2010 года. Эти средства были направлены на приобретение парка с целью обеспечения растущих потребностей грузоотправителей.

Вопрос: Вы упомянули о части заблокированного подвижного состава. Каково его количество?

Ответ: Более 2 тыс. полувагонов. В целом это не только наша проблема или не только проблема "Укрзализныци", это проблема всех экспедиторов, которые работают на рынке Украины. Абсолютно у всех остались вагоны в этой зоне.

Вопрос: Расскажите о финансовых показателях компании.

Ответ: На падающем рынке компания удерживает положительную динамику развития и демонстрирует рост выручки (+20%) по сравнению с 2015 годом — с 8,042 млн грн до 9,672 млн грн. Этого удалось добиться за счет операционной эффективности и качественного управления вагонным парком. Доля рабочего парка в 2016 году составила 92% по сравнению с 86% предыдущего года.

У компании существует программа по обновлению вагонного парка. Она предусматривает выведение из эксплуатации вагонов, техническое и коммерческое состояние которых не удовлетворяет требования грузовладельца и, по оценкам технических служб, препятствует целесообразности дальнейшей эксплуатации.

Вопрос: Каковы показатели перевозок за пять месяцев 2017 года?

Ответ: За пять месяцев 2017 года объем перевозок у нас составляет 22,61 млн тонн, это меньше, чем в прошлом году за аналогичный период. В 2016 году было 24,18 млн тонн, в этом году немного меньше за счет того, что закрылась зона АТО (снижение составило 6,5% — ИФ).

Вопрос: Каковы планы перевозок на 2017 год? На какую цифру намерены выйти?

Ответ: У нас первоначальный план был 65 млн тонн. На сегодняшний день мы пока смотрим, насколько его корректировать в меньшую сторону.

Вопрос: Есть ли задел или предположительный план на 2018 год?

Ответ: На 2018 год пока нет. Обычно планирование на следующий год у нас начинается в конце августа. Поэтому если вы в сентябре обратитесь к нам, мы примерно можем вам подсказать, какой объем видим на следующий год.

Вопрос: Планируете ли вы, скажем, какие-то мероприятия технологического, организационного характера для увеличения грузоперевозок? Вероятно, ускорение оборота подвижного состава, другие вещи?

Ответ: Вопрос уменьшения оборота подвижного состава и ускорения движения мы постоянно ставим на всех конференциях, подчеркивая о необходимость идти инновационным путем.

Весь мир сегодня старается увеличить грузооборот не за счет количества вагонов, а путем увеличения перевозки тоннажа, увеличения маршрута. То есть, если мы возим сегодня 55 вагонов, то есть страны, которые возят 70–80 вагонов. Если у нас сегодня 23,5 тонны нагрузка на ось, то есть страны, у которых она составляет 25–30 тонн, что дает существенный рывок экономике таких стран.

Вопрос: Позволяет ли наша железнодорожная инфраструктура настолько повышать нагрузку или 23,5 тонн на ось — предел?

Ответ: Да, наша железнодорожная инфраструктура, к сожалению, находится в прошлом веке. Поэтому нужны серьезные, существенные вливания в инфраструктуру, чтобы можно было использовать данные типы вагонов, данную конфигурацию вагонов. Нельзя купить спорткар и ездить по проселочной дороге, необходимо сначала подготовить трассу, а потом уже покупать спорткар и пользоваться им.

Вопрос: Уточните, работаете ли вы за пределами Украины.

Ответ: Мы работаем на западные переходы. То есть, это Польша, Венгрия, Молдова, Чехия. Мы везем в этих направлениях груз и, в принципе, больше по другим направлениям не возим.

Вопрос: Какова доля груза основного акционера компании — группы СКМ в общей структуре перевозок?

Ответ: Чтобы было правильное понимание доли грузов СКМ, изначально нужно сказать о том, что СКМ в полувагонах — это более 40% всех перевозимых грузов в Украине. Поэтому, естественно, его доля у нас очень большая и это, наверное, крупнейший грузоотправитель, который перевозит массовые грузы маршрутными поставками. Его доля у нас составляет более 80%.

Когда мы только начинали наше сотрудничество, нам нужно было выиграть конкуренцию у "Укрзализныци". Мы знали, что погоня будет долгой, но мы слишком этого хотели. Мы видели недоработки "Укрзализныци" в части сервисного отношения к клиенту, и понимали, что у нас есть шансы. Это означало конкурентные цены, но при этом лучший сервис и более качественный парк, соблюдение сроков и гарантия подачи вагонов и т. д.

Мы начинали где-то порядка с 50%. Хочу сказать, что наша доля не прямо пропорциональна доле предприятий СКМ. Если у нас это более 80%, то у них это может быть от 50% на "Лемтранс", у некоторых небольших предприятий группы может быть и 20%. По структуре перевозок нельзя говорить, что мы обслуживаем только группу СКМ.

Перевозки для всех клиентов, в том числе для предприятий группы СКМ, осуществляются исключительно на рыночных условиях.

Мы работаем с ними на договорных отношениях. Единственное скажу, что несколько лет назад мы пришли все-таки к формату того, что у нас должны быть длительные договорные отношения для того, чтобы и они могли планировать себестоимость своей продукции конечному потребителю, на складе, и мы могли понимать объемы перевозок. Поэтому мы пришли к формату долгосрочных контрактов и долгосрочным взаимоотношениям.

Вопрос: Говоря о долгосрочном характере контрактов, какой период вы имеете в виду?

Ответ: Это трехлетний горизонт. Мы стремимся к тому, чтобы найти какую-то формулу 10-летнего взаимовыгодного сотрудничества, но пока только так. К слову, со всеми предприятиями, партнерами мы всегда ведем, в первую очередь, переговоры о долгосрочном сотрудничестве. Они будут обеспечены качественным подвижным составом, а мы будем обеспечены грузовой базой.

Вопрос: Скажите, допустим, по примеру морских портов, которые для увеличения своей грузоперевалки привлекают новые грузы, не привлекаете ли вы новые компании, новые грузы для увеличения грузооборота?

Ответ: Наш подвижной состав перевозит различные грузы — это и руда, и уголь, и металл, и строительные грузы. Всевозможные грузы, которые идут навалом, в принципе, и лес мы перевозили, и стойку. Во всех сегментах мы представлены. Вопрос о том, возможен ли какой-то новый вид грузов в полувагонах, наверное, риторический. Почему? Потому что каких-то новых грузов нет.

Мы пристально следим и за другими типами вагонов. Проанализировали ситуацию на рынке зерновозов, но с той тарифной политикой, которая существует в "Укрзализныце", пока этот проект, скажем, не выглядит настолько привлекательным, чтобы начинать инвестировать в зерновозы.

Вопрос: То есть, сейчас инвестировать в них совсем нет смысла?

Ответ: Ну, если зерновоз не окупается даже за 10–15 лет, то как-то даже в банке смотрят на эти инвестиции скептически. Мы тоже на эти инвестиции пока не готовы.

Вопрос: В сегодняшних условиях увеличения фактов хищения грузов, нападений на состав как вы обеспечиваете безопасность перевозок и сохранность грузов?

Ответ: И этот вопрос мы дважды поднимали на конференциях, которые проходили в Украине, а именно о том, что у нас недостаточная система сохранности грузов и подвижного состава. Это не просто наша реальность, а катастрофического масштаба вызов для всей отрасли. Цифры говорят сами за себя: в 2016-м было разоборудовано более 5 тыс. вагонов, находящихся в оперировании компании "Лемтранс", что на 158% больше предыдущего периода.

Поймите, согласно нормативной и законодательной базе, за сохранность грузов и подвижного состава ответственность несет "Укрзализныця". Частный бизнес повлиять на этот процесс — скажем, нанять свою бригаду, посадить в состав или дать охранять какие-то станции, перегоны — не может, нет законодательной базы, на основании которой можно ввести такую процедуру. Поэтому остается только поднимать эти вопросы на каких-то встречах и как-то в этом направлении акцентировать внимание "Укрзализныци". Это ведь общая наша проблема. Скорее всего, нужно идти по пути реформирования законодательной базы.

Вопрос: Если говорить в целом, согласно вашей оценке, насколько сильно сократились грузоперевозки по ж/д в Украине? Каковы возможные варианты выхода из этой ситуации, компенсации этой "просадки" рынка?

Ответ: Если взять сравнение 2016-го к 2015-му, то рынок просел незначительно. Уровень примерно тот же, сокращение всего около 2%. Если взять более длительный период, к примеру, уже с 2017 годом, думаю, сокращение будет около 20%. За счет чего наверстывать эти объемы? Думаю, надо все-таки развивать промышленность. Это глобальная проблема, мы на нее повлиять, к сожалению, не можем. Это проблема, которую надо решать на государственном уровне. Среди методов — стимулирование строительства как такового и развитие инфраструктуры, потому что с увеличением строительных грузов вырастет и грузооборот "Укрзализныци", за счет этого может вырасти ВВП страны, ну и, соответственно, увеличится занятость людей. То есть, только инфраструктурные, крупные инфраструктурные проекты могут вытянуть нашу экономику.

Вопрос: За счет чего можно финансировать такие проекты в существующих условиях? Каковы возможные источники финансирования?

Ответ: Это, наверное, вопрос больше к "Укрзализныци" и к правительству, чем к нам. Мировая практика — займы международных финансовых институтов, займы Европейского банка реконструкции и развития. Была информация о том, что ЕБРР дает $150 млн на строительство вагонов. Но, на мой взгляд, лучше эти деньги было бы вложить в инфраструктуру. Вложение в инфраструктуру точно позволит и грузовой поток увеличить, и грузооборот, и прибыль "Укрзализныци" в том числе.

Вопрос: В продолжение этого вопроса перейдем к теме, которая обсуждается достаточно давно. Это — реформа "Укрзализныци". В свет вышли две стратегии, одна — министерства, вторая — "Укрзализныци". Вы знакомы с ними? Какова ваша оценка этих документов?

Ответ: Обе стратегии имеют право на существование, и там точно ничего плохого не написано. Там только то, что должно быть и, по большому счету, спорить с содержанием очень сложно. Вопрос — в тактике, как достичь этих целей? А также вопрос в детализации. Так как мы больше работаем с подвижным составом, я буду некоторые такие акценты делать именно на него.

Стратегия написана с 2017-го по 2021-й. Инвестор должен понимать, что есть подвижной состав — полувагоны, цистерны, платформы, зерновозы. Так вот, какой будет по годам рабочий парк полувагонов, зерновозов, цементовозов и другого подвижного состава? Владея подобной информацией, инвестор будет четко видеть перед собой картинку, что есть некий объем перевозок, которые составляют условно 100 млн тонн, и под это дело, под каждый пункт, есть 2 тыс., 5 тыс. каких-то видов вагонов. Вот, он понимает, что пятью тысячами вагонов эти 100 млн тонн не перевезешь. Для этого нужно 7 тыс. вагонов, значит, дефицит подобного подвижного состава будет составлять 2 тыс. Именно тогда он уже может планировать, искать ту компанию, которая занимается профессиональной деятельностью на этом рынке, чтобы вложить инвестиции именно в этот подвижной состав на эти цели.

Есть еще один влияющий на все важный фактор — скорость перевозок. Можно покупать много вагонов, но если скорость будет снижаться, то эти вагоны не будут вывозить груз. Можно вообще не покупать вагоны, а увеличивать скорость перевозок, скорость обработки грузов, соответственно, вагонов будет достаточно. Поймите: инвестор всегда ищет там, где существует какое-то понятие дефицита, либо денег, либо ресурсов, либо активов, и туда он направляет средства.

Во всем мире сначала готовят какую-то площадку, инфраструктуру, а затем говорят инвесторам: вот есть площадка, вот мы подвели коммуникации, вот мы подвели телефон, связь, газ и так далее. Пожалуйста, приходите, стройте здесь дом, стройте здесь хаб, какой-то торговый центр. Точно так же и здесь: если "Укрзализныця" четко и ясно покажет, что инфраструктура готова под новые инновационные вагоны, которые будут обеспечены крупным грузом, станет гораздо лучше.

Ведь что такое больший объем перевозимой продукции одним локомотивом? Это сразу снижение удельных затрат, это сразу снижение дефицита той же локомотивной тяги, которой не хватает на сегодняшний день, и это снижение вообще всех ресурсов, снижение себестоимости. Поэтому и продукция, соответственно, будет более конкурентной. Но для этого нужно создать предпосылки.

Поэтому, если говорить о стратегии, то частному бизнесу хотелось бы видеть более детализированный документ. И я глубоко убежден: уже сейчас нужно бежать со всех ног, чтобы просто оставаться на месте.

Вопрос: Да, было бы неплохо инвестору и защиту своих инвестиций получить…

Ответ: Конечно.

Вопрос: Хорошо, сейчас мы имеем две стратегии. Не считаете ли вы, что у нас вообще, в принципе, исторически стратегии и их реализация между собой имеют большой разрыв? Реально ли теперь имплементировать в работу эти новые стратегии?

Ответ: Они могут быть реальны при нескольких условиях. Первое — это поддержка правительством, второе — это наличие финансов. И третье — это мотивированная команда, которая будет заниматься реализацией этой стратегии. Стратегия должна быть понятна до мелочей финансовому инвестору, потому что просто так деньги никто не дает.

Тот же МВФ или другие инвесторы говорят: "Сделайте это — получите вот это". Так для того, чтобы финансовые инвесторы не толкали никого в спину, им нужно показать развернутый план и сказать: "Смотрите, вот ниши, в которые вы можете вкладывать с учетом тех законодательных ограничений, которые сегодня существуют". Очень важно первые шаги пройти так, чтобы потом не спотыкаться.

Вопрос: В плане частной тяги, по вашему мнению, кто мог бы, в принципе, в случае открытия этого рынка, стать оператором, поскольку необходимы большие инвестиции? Есть ли среди отечественных такие инвесторы?

Ответ: Здесь вопрос не в том, кто мог бы стать инвестором. Есть масса финансовых механизмов, которые позволяют всем отечественным и иностранным компаниям пользоваться локомотивной тягой. Есть компании, которые работают на рынке финансового лизинга, которые покупают подвижной состав, в том числе локомотивную тягу, в некоторых странах, и отдают ее в операционный лизинг. И сейчас это возможно. Вопрос в понимании того, какой доход будет приносить этот подвижной состав или эта локомотивная тяга.

У нас сегодня есть две составляющие в тарифе — вагонная и инфраструктурная, а локомотивной составляющей в тарифе нет. То есть даже потенциально оценить, сколько может принести денег купленный локомотив, инвестор не может. Поэтому для того, чтобы говорить о том, кто купит и как купит, нужно понимать, что мы даем понятную возможность частному инвестору вложить средства в локомотивы. А если завтра просто сказать, что надо заменить 100 локомотивов, а каждый локомотив стоит $3–5 млн, то, наверное, $400-500 млн никакой инвестор — ни западный, ни, тем более, отечественный — не вытянет. Поэтому это должна быть долгосрочная программа. То, что касается денег, то есть масса примеров, когда создаются компании, которые именно занимаются финансовым лизингом и передают его в операционный.

Вопрос: Такой механизм, вероятно, был бы даже проще, чем создавать классического оператора…

Ответ: Вполне возможно. Классический оператор может быть создан командой профессионалов, которая будет управлять уже операционным лизингом.

Вопрос: Это, вновь-таки, при открытии и некоем развитии рынка тяги…

Ответ: Да, конечно. Необходимо пройти несколько этапов становления этого рынка. Невозможно написать правила, и завтра они начнут работать. Это должен быть какой-то этап становления. Он сразу не будет гладким, но к нему нужно двигаться, поскольку все сегодняшние проблемы, то, что написано в стратегии, это действительно правильно, о том, что износ всех активов "Укрзализныци" составляет от 70% до 90%, это действительно так. Но "взяли и купили все" — так невозможно сделать, ни в одной стране.

Вопрос: В плане реформы, какие основные сдерживающие ее факторы вы видите?

Ответ: Ограничения, одним из которых является скорость движения, и, к сожалению, она не растет. Думаю, это самый главный ограничитель, сдерживающий развитие.

Поймите, ключевые составляющие для развития — это инвестиции, современные технологии и мотивированная команда профессионалов.

Вопрос: Как можно это изменить? Опять-таки, это привлечение внешнего финансирования?

Ответ: Только привлечением внешнего финансирования. Когда речь заходит о вложении, все показывают картинку, что износ составляет 90%, и говорят, что денег же надо много. Но, как везде и у всех, существует принцип Парето — 80 на 20. Так и у нас: 80% денег в "Укрзализныцю" приносят 20% направлений. Это порты, это направление меткомбинатов и это направление западных переходов — ну, если говорить о внутренних перевозках.

Так, может быть, не нужно нам сразу делать бурный ремонт на всей сети? Может быть, выбрать вот эти вот основные направления на порты и начать их модернизацию? Посчитать, что вот на этом направлении скорость должна быть такая-то; что на этом направлении должны работать вот такие-то вагоны и не 55 в составе, а, допустим, 70. Провести переговоры с портами, чтобы скорость обработки грузов была соответствующая, и начать делать шаги для того, чтобы грузоотправители увидели, что происходят действительно структурные изменения, приносящие выгоду грузоотправителям в первую очередь.

Суть в том, чтобы превратить рынок продавца в рынок покупателя. Поймите, и "Укрзализныця", и мы не работаем сами на себя — мы все работаем на грузоотправителя. Не будет грузоотправителя, не нужна ни "Укрзализныця", ни мы.

Именно по такой модели уже давно развивается "Лемтранс". Мы активно готовились и продолжаем двигаться в том же направлении — работать на рынке покупателя, поэтому покупаем и ремонтируем парк, формируем долгосрочные договора с клиентами, улучшаем сервис.

Вопрос: В самом взаимодействии вашей компании с "Укрзализныцей" есть какие-то проблемы? Что не устраивает вас как частного оператора?

Ответ: Глобальных разногласий у нас с "Укрзализныцей" нет. Да, мы прямые конкуренты, да, есть конфликты интересов, но мы за fair play. То есть, когда приходят на станцию два состава — один с государственными вагонами, другой — с нашими, и если в наличии один тепловоз, то, естественно, он повезет государственные вагоны, несмотря на то, что наш состав пришел на два часа раньше. Соответственно, точно так же и подача вагонов на грузоотправителя: если пришел наш состав и состав "Укрзализныци", то первым, естественно…

Вопрос: Действительно ли серьезна проблема задержки состава под погрузкой/выгрузкой настолько, как говорит об этом "Укрзализныця"?

Ответ: Это действительно часть проблемы, и все о ней знают. Некоторые грузополучатели задерживают подвижной состав. Опять-таки, почему я упомянул прошлый век? Да потому, что наша инфраструктура — это же инфраструктура не только "Укрзализныци", и не только она находится в таком состоянии, но это и инфраструктура промышленных предприятий, портов, включая факт грейферной выгрузки вагонов.

Поэтому тут все сводится к тому, что нам необходимо делать такую большую государственную программу по инфраструктуре. И, соответственно, это сотни миллиардов долларов, чтобы привести инфраструктуру к такому формату, как, допустим, Китай, который за последние 20 лет полностью ее перестроил, или как Европа, которая шла к этому постепенно.

Китай за 20 лет сделал существенный рывок, и сегодня на всех транспортных конференциях ведутся разговоры о том, что от Пекина до Лондона поезд должен доходить за семь дней, это свыше тысячи километров в сутки. А у нас от Ингулецкого ГОКа до портов Одессы поезд идет почти сутки.

Вопрос: У кого вы в основном закупаете подвижной состав — у отечественных производителей?

Ответ: У отечественных. Только у отечественных.

Вопрос: Не рассматриваете ли вариант закупки у китайских производителей? Говорят, значительно дешевле?

Ответ: Мы прорабатывали вопросы, скажем так, не вагонов, но китайского литья в свое время, когда был дефицит, прорабатывали другие запасные части. Я бы не сказал, что там очень дешево. Там не дешевле, чем в Украине. Не дешевле. Причем, в течение достаточно длительного времени.

Вопрос: Сопоставимо?

Ответ: Да, сопоставимо.

Вопрос: Во всех версиях законопроекта о ж/д транспорте, которые никак не продвинутся дальше коридоров Рады, заложено создание Национальной комиссии по регулированию транспорта. Насколько она необходима?

Ответ: Думаю, такой регулятор должен быть. Нужен независимый орган, который будет объективно оценивать ситуацию, беспристрастно расследовать какие-то там конфликты, аварии и т. д.

Когда ты являешься и экспедитором, и владельцем инфраструктуры, и владельцем процесса, и в общем владельцем всего, тогда, естественно, исчезает конкуренция. Отсутствие конкуренции, как обычно, всегда ведет к чему? К тому, что ситуация всегда ухудшается. Конкуренция движет прогресс.

Вопрос: Самый наболевший вопрос для всех клиентов "Укрзализныци" и для нее самой — тарифная политика. Собственно, ваша оценка, мнение, рацпредложения, что нужно делать?

Ответ: Первое — тарифная политика в долгосрочной перспективе должна быть четко прогнозирована. То есть, грузоотправитель должен знать, сколько каждый год в течение будущих 5–7–10 лет он будет платить за тариф. Проверено, что существует инфляция, существуют другие различные нюансы, но, тем не менее, должна быть некая канва, согласно которой все должны двигаться.

Для того, чтобы грузоотправитель был заинтересован в развитии "Укрзализныци", он обязан видеть позитивные изменения. А сегодня что получается? Сегодня, получая тариф, идет перекрестная субсидия. Перекрестная субсидия на пассажирские перевозки, перекрестное субсидирование по родам грузов, металл везем по одному тарифу, щебень и какие-то еще там грузы — по меньшему тарифу. Точно так же и порожний пробег.

В этом направлении если необходимо субсидировать предприятия, в частности градообразующие, то пусть будет целевая поддержка со стороны государства, но никак не со стороны "Укрзализныци", иначе она никогда не станет прибыльной, рыночной организацией, а всегда будет искать, за счет кого субсидировать перевозки.

Поэтому необходимы избавление от непрофильных активов, отсутствие перекрестного субсидирования и понятие того, что грузоотправители получают взамен повышения тарифов. Когда же ничего многие годы не меняется, а просто говорится — повышаем тариф, потому что он не соответствует рыночному, то, естественно, это вызывает отторжение грузоотправителя.

Мы понимаем, что от повышения тарифа должны выигрывать все заинтересованные стороны — собственники подвижного состава, государство, грузоотправитель. Повышаем — значит, эти деньги направляем на улучшение сервиса. Думаю, тогда ни у кого не будет каких-либо вопросов по этому поводу.

Вопрос: Подводя итог, можете назвать основные изменения, которые вы бы хотели видеть на рынке в среднесрочной перспективе?

Ответ: Это — сохранность подвижного состава; увеличение скорости и уменьшение сроков доставки грузов, отсутствие дефицита локомотивной тяги. Вот три ключевых компонента, которые позволят существенно, скажем, сдвинуться в позитивную для всех сторону и которых реально достичь за счет четкого взаимодействия всех участников рынка.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 26 июня 2017 > № 2251994 Владимир Мезенцев


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 26 июня 2017 > № 2225013

КОМПАНИЯ DP WORLD ВИДИТ ШИРОКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ВО ВНУТРЕННИХ ПОРТАХ

Компания DP World, портовый оператор из Дубаи, сообщила, что видит широкие возможности во внутренних портах, логистических центрах и промышленных зонах.

Компания DP World нацелена диверсифицировать свой основной бизнес. Председатель группы компаний и главный исполнительный директор DP World, Султан Бин Сулайем заявил, что в 2017 году компания планирует сфокусироваться на расширении своих услуг на растущем рынке, задача компании – занять свою нишу в обслуживании Нового шёлкового пути.

«Мы расширяем свой бизнес в дополнение к нашей основной деятельности: организации портов и терминалов, развиваем логистические центры, индустриальные парки и зоны, а также представляем своим клиентам новые портовые услуги, создавая таким образом налаженную цепочку поставок. Помимо всего прочего в наши планы входит закрепление на маршруте Нового шёлкового пути из Китая в Европу», – заявил Султан Бин Сулайем.

В 2017 году компания планирует потратить 1,2 миллиарда долларов, и инвестировать в порты Джебель-Али (ОАЭ), Принс-Руперт (Канада), Бербера (Сомали), Посорха (Эквадор), Дакар (Сенегал), и London Gateway (Великобритания).

DP World также сфокусируется на таких регионах, как Латинская Америка, Африка и Россия, в которых компания видит огромные перспективы.

«Мы будем продолжать уделять свое особое внимание развивающимся рынкам, таким как Африка и Латинская Америка, при этом сохраняя свое присутствие на развитых рынках по всему миру. Сегодня Латинская Америка представляет собой регион с широкими возможностями для расширения бизнеса, в данном регионе начинает своё формирование средний класс, требующий более высоких стандартов и экономического роста», – отметил Бин Сулайем.

В сентябре компания подписала контракт с Российским фондом прямых инвестиций на инвестирование в порты, особые экономические зоны и логистические объекты. Согласно контракту было создано совместное предприятие DP World Russia, которое будет заниматься развитием новых терминалов и портов по стране.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 26 июня 2017 > № 2225013


Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль

Властелины времени: как тайм-менеджмент становится решающим фактором в грузовой логистике

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Режим труда и отдыха водителей, установленный в России, практически невозможно соблюдать. При этом в странах Европы грамотное управление временем позволяет сохранять средства и логистическим компаниям, и государству

Новый этап развития экономики начинается прямо сейчас. Основную роль в нем играют внутренние резервы, основанные на технологиях стимулирования. Автотранспорт и транспортная система в целом — хороший пример, который показывает уровень развития экономической системы страны и демонстрирует проблемы в экономике, которые уже сложно скрыть.

В России при более низкой расходной части на транспортировку логистическая составляющая в конечной стоимости продукта значительно выше, чем в ведущих автотранспортных державах. Сталкиваясь с серьезными проблемами, индивидуум или компания для выхода из кризиса уделяют повышенное внимание организации управления временем. Государство — не исключение. Более того, контроль за управлением временем позволяет зарабатывать. Это особенно хорошо заметно в работе грузового автомобильного транспорта.

Режим труда и отдыха как основа тайм-менеджмента

Один из расхожих домыслов заключается в том, что режим труда и отдыха (РТО) — инструмент контроля за усталостью водителя и повышения безопасности дорожного движения. В развитых автотранспортных странах РТО после весогабаритных параметров — важнейший регулятор деятельности не только автомобильного, но всех видов транспорта.

Самая удачная, на мой взгляд, система РТО прописана в Европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Национальные аналоги этого соглашения имеют большинство европейских стран за исключением России. Когда читаешь российские законодательные акты и моделируешь работу по предлагаемым требованиям, видны проблемы коллективного принятия решения с учетом интересов всех… ведомств. Во «временных» документах это особенно хорошо заметно.

В России Приказ №15 Минтранса от 20 августа 2004 года имеет много исключений, поэтому это запутанный и сложный для исполнения документ. Скромные попытки Минтранса привести РТО к здравому смыслу, прописанному в ЕСТР, упираются в твердую позицию Минтруда и профсоюзов. Одна из причин страшных аварий, которые часто происходят на наших дорогах, — выполнять действующие правила почти невозможно на практике.

Интересы государства и бизнеса

В развитых странах вопросы ведения бизнеса в условиях равной конкуренции и прозрачная база для налогообложения наряду с безопасностью дорожного движения являются приоритетными. При решении этих вопросов не забывают и про социальную часть. Рабочая неделя немецкого водителя законодательно ограничена 48 часами или 60 часами при увеличенной варианте. Причем количество рабочих часов не может равняться времени управления транспортным средством. За каждый рабочий час ставка брутто заработной платы немецкого водителя не может быть ниже €8,84. Из них от €2,5 до €4 составляют налоги и обязательные страховые выплаты. Так выражается интерес немецкого государства. По самым скромным подсчетам только от контроля водителей автомобилей полной массой более 12 тонн доход в казну государства составляет примерно €2,5 млрд в год.

Для перевозчиков ограничение рабочих часов отражается на лимите простоя транспорта под погрузку или загрузку. В Германии это 2-3 часа. Штрафные санкции за превышение могут достигать €100 в час. В России простой лимитируется в сутках и наказывается штрафами в 1000-1500 рублей.

Ограничение рабочего времени водителя диктует минимальный набор административных требований при выезде машины на линию и возврате в парк. Экономическая эффективность каждого из требований меняют технологии контроля. Принципиально по-иному выстраивается медицинский контроль и набор необходимых для работы автомобиля документов.

Качество дорог и организация движения

Соблюдение режима труда и отдыха водителей значительно влияет на логистику. Среднее расстояние между погрузкой в Петербурге и разгрузкой в Москве 760 км. Чтобы грузовику преодолеть это расстояние за 9 часов, его средняя скорость должна быть 84,5 км/ч. При наличии превосходной трассы и мест погрузки и разгрузки, расположенных в непосредственной близости от нее, теоретически это возможно.

В сегодняшних условиях машина только от КАД до МКАД идет 11-11,5 часов. В месяц при хорошей организации логистики и стечении обстоятельств можно сделать восемь рейсов туда и обратно. Месячный пробег в 12 000 км – хороший показатель и для европейского рынка. При 200 часах, допустимых на управление автомобилем, максимальный пробег редко может превышать 14 000 км. Но чтобы его достичь, необходимо до минимума сократить время заезда и выезда из городов. В логистике много разных решений. Логично предположить, что одно из них — продолжение выноса мест погрузки за черту города. Пока же вопросы ограничения движения грузовиков в городах решаются иными методами.

Ограничения движения грузовиков

В большинстве стран Западной Европы запрещено движение грузовых автомобилей полной массой более 7,5 тонн по воскресеньям и праздничным дням с 0:00 до 22:00 часов, а также в период отпусков с 1 июля по 31 августа по субботам с 7:00 до 20:00 часов. По ЕСТР наступление новой недели считается в 0:00 часов с воскресенья на понедельник. Ограничение движения помогает соблюдать требования к режиму отдыха водителей.

Недавно глава Росавтодора Роман Старовойт высказался о несвоевременности введения ограничения движения грузового автотранспорта ночью и в выходные дни, обосновав это плохой работой системы учета труда и отдыха водителей. С одной стороны вызывает удивление освещение вопроса чиновником дорожной структуры, с другой — при наличии архаизма в виде весенних ограничений и набирающего силу парада летних (например, при высокой температуре) и городских ограничений движению грузового транспорта — удивляться не приходится. В России по-прежнему интересы дорожного ведомства без обсуждения оказываются выше других.

В этой ситуации речи о соблюдении РТО быть не может. Возникают вопросы: где и как проводить водителю вынужденный отстой при температуре более 30 °C, безопасно ли ехать после такого отдыха в ночное время, как привлекать на работу водителями молодые кадры и, в конце концов, как организовать логистику без существенного повышения затрат на соблюдение административного запрета. Все это — проблемы бизнеса.

Конкуренция с другими видами транспорта

«В 1881 от пристани Владимировки на Волге построена сюда казенная железная дорога, но она возит далеко не всю соль с озера; причина та, что нет удобных приспособлений для нагрузки и выгрузки соли, и железная дорога довольно далека от многих промыслов. Поэтому значительная часть соли, от 3 до 5 миллионов пудов, идет к Волге на воловых фурах. Управление железной дороги нередко ходатайствовало перед министерством государственных имуществ о воспрещении бесплатного пастбища волов на казенных землях между Волгой и озером, так как этим прекратилась бы конкуренция фур», — записано в Энциклопедии Брокгауза и Ефрона (1890-1907).

Более чем за век ситуация изменилась, но соревноваться на коротких расстояниях железной дороге с автомобилем бесполезно. А вот эффективную длину плеча работы автотранспорта требования по еженедельному отдыху водителя регулируют. Повышение расходной части из-за затрат на проживание водителя уменьшает экономическую привлекательность и скорость доставки автотранспортом. 2500-3000 км — расстояние, которое может преодолеть автомобиль за одну неделю с одним водителем при соблюдении РТО.

Российские просторы

«России из-за больших расстояний необходимы свои нормы режима труда и отдыха. Из-за плохой дорожной инфраструктуры ЕСТР невозможно соблюдать», — подобные комментарии можно услышать от многих экспертов. Но физические и психологические возможности водителей почти не зависят от страны пребывания. Плечо доставки на расстояние более 2500 км нарушает паритет с железной дорогой. На примере водителей-международников видно, что работа с соблюдением РТО требует принципиально иного профессионального подхода. Необходимы навыки тайм менеджмента при автомобильной перевозке. И даже при сегодняшней недоразвитой дорожной инфраструктуре многие из них соблюдают ЕСТР в России. Для самостоятельного развития дорожной инфраструктуры бизнесу не хватает твердой уверенности в контроле норм РТО и упрощения требований по заезду и выезду на стоянки.

В Европе появились новые решения проблемы с парковками на дорогах. Концерн Bosch и австрийская экспедиция Gebrüder Weiss запустили Secure Truck Parking Konzept. Перевозчик может заранее в полуавтоматическом режиме с определением геолокации бронировать место паркинга по своему маршруту, ориентируясь на остаток рабочего времени. Парковка на охраняемой территории логистических терминалов работает по принципу системы бронирования жилья.

Социальный демпинг в Европе

Весна 2017 года ознаменовалась в ЕС жестким противостоянием западных перевозчиков с восточными автотранспортными компаниями и грузовладельцами. Причина — социальный демпинг. Ставки на перевозки падают за счет существенной разницы в оплате работы водителей. В результате компании старых членов ЕС лишаются рынка, их водители — достойной заработной платы, а государства — налогов. Самые острые претензии возникли к шведскому мебельному концерну IKEA. Их суть в том, что грузовладелец использует восточноевропейских перевозчиков с меньшей заработной платой в час, живущих в машинах на стоянках.

Положение дел в Бельгии одно из худших среди старых членов ЕС, поэтому эта страна первой с 2014 года ввела запрет на еженедельный отдых водителей в кабинах автомобилей. В течении почти трех лет бельгийская дорожная полиция планомерно отлавливала нарушителей и отправляла дела в суд. Суд выписывал штрафы перевозчикам и отправлял уведомления на почтовые адреса. Эффективность таких действий была невысокая. Тогда 4 июня этого года бельгийская полиция провела беспрецедентную операцию для Европы. На стоянке недалеко от порта Зеебрюгге (Zeebrugge) 56 контролеров проверили всех водителей грузовиков, находившихся в машинах.

Штрафы за нахождение в кабине грузовика во время еженедельного 45-ти часового отдыха составляют от €1800 до €5500. Из проверенных 120 грузовых автомобилей 46 оштрафованы в общей сложности на €113 000. Настолько остро встала проблема. В этом вопросе немецкий BAG нерасторопностью похож на российских коллег, за что и подвергается жесткой критике немецких транспортников.

Фактор времени и конструкция фур

На ведущих мировых автомобильных выставках некоторые решения конструкции для российского перевозчика выглядят абсурдом. На их взгляд конструкция боковины прицепа, на подготовку к погрузке или разгрузке которой надо 6-10 секунд, при существенном удорожании, не более чем показ возможностей, когда за 6-7 минут можно подготовить стандартную штору или использовать открытую платформу. Мы игнорируем фактор времени, и в этом вопросе находимся на разных ступенях развития. Только очень богатая или ленивая страна может позволить себе роскошь отказа от малозатратных технологий организации управления временем.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222666 Тарас Коваль


Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов

Владимир Антонов: «Испытания первых скоростных платформ начнутся в июле»

Руководитель машиностроительного предприятия «Трансмаш», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», рассказал о проекте производства уникального подвижного состава, предназначенного для перспективных скоростных маршрутов

– В России созданы первые скоростные вагоны-платформы. Где они пройдут испытания?

– Испытания двух опытных образцов этих изделий начнутся в июле на двух полигонах ВНИИЖТа. На Экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке проведут статические (прочностные) испытания, а динамические – на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской дороги. По регламенту на скоростном полигоне подвижной состав будет испытан на скорости до 180 км/ч (с учётом 10% превышения конструкционной скорости вагона-платформы). Причём как минимум в пяти режимах нагрузки – от порожнего до гружёного с контейнером весом 36 тонн. При этом программа испытаний предусматривает свыше 250 поездок в различных режимах эксплуатации. Успешное их завершение будет означать, что данная модель может передвигаться со скоростью до 160 км/ч на всей сети 1520.

– Эти платформы будут использоваться для скоростных контейнерных перевозок?

– Да. Контейнерные перевозки сегодня растут и требуют повышения скоростей движения. Это позволит повысить пропускную способность дорог без дополнительных инвестиций в инфраструктуру за счёт оптимизации «нитки» графика и его сопряжения с графиками пассажирского движения на сети.

Кстати, уже разрабатывается следующая модель скоростной двухосной тележки с улучшенными характеристиками. В ней нагрузка будет увеличена до 21 тонны на ось при скорости 140 км/ч и до 18 тонн на ось при скорости 160 км/ч. А в ОАО «РЖД» уже утверждены технические требования к электровозу для ускоренной перевозки контейнеров. Это позволит увеличить составность поезда до 71 условного вагона, в то время как действующий парк пассажирских локомотивов позволяет перевозить в составе только 30 вагонов.

– А позволит ли состояние инфраструктуры?

– На сети дорог, особенно в европейской части, есть достаточное количество участков, где выдерживается скорость движения пассажирских поездов. И это обстоятельство позволит сократить сроки доставки грузов новым подвижным составом в два раза.

– У новых платформ, по-видимому, уже есть заказчик. Сколько планируется их выпустить?

– ОАО «Трансмаш» и ООО «КСТ» заключили соглашение о намерениях по производству 2800 вагонов-платформ модели 13-6954 до конца 2019 года. ООО «КСТ» – инвестор, технологический партнёр и главный идеолог проекта. Сегодня наиболее заинтересованным и перспективным конечным заказчиком такого подвижного состава является «Почта России». В качестве пилотного его использования выбрано направление Китай – Россия – Европа, также рассматривается маршрут Москва – Владивосток – Москва.

«Почта России» планирует ежедневную отправку поезда с 30 платформами по маршруту Замын Уд (Монголия) – Наушки – Москва – Брест. По расчётам, для организации такого сервиса потребуется 480 вагонов.

Надеемся, что успешный запуск пилотного маршрута убедит переходить на новый подвижной состав других участников рынка контейнерных перевозок, тех, кто обслуживает трансконтинентальные маршруты. Скорость – это важный фактор в конкуренции.

Как уже сообщал Gudok.ru, ОАО «Трансмаш», входящее в структуру ЗАО «Трансмашхолдинг», и ООО «Комплексные скоростные технологии» заключили контракт на поставку скоростных вагонов-платформ летом 2016 года. Соглашение, подписанное в ходе международной выставки InnoTrans 2016 в Берлине, предусматривает производство на предприятии в городе Энгельсе Саратовской области уникального подвижного состава – скоростной платформы модели 13-6954 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Предел конструкционной скорости для эксплуатации платформы установлен на уровне 160 км в час.

Проект реализуется в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Скоростной вагон-платформа модели 13-6954 предназначен для перевозки одного контейнера 40 или 45 футов, в том числе рефрижераторного контейнера с автономной дизель-генераторной установкой.

На первом этапе эксплуатация вагона-платформы 13-6954 предполагается в составе скоростного поезда постоянного формирования с тягой пассажирскими локомотивами.

Валерий Осипов

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 26 июня 2017 > № 2222409 Владимир Антонов


Сирия > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 26 июня 2017 > № 2222334

Между западными провинциями Сирии, контролируемыми сирийской армией, и северо-восточными районами страны, находящимися под контролем курдских ополчений, впервые за 6 лет войны восстановлен транспортно-логистический потенциал, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» на Ближнем Востоке.

Попытка официального Дамаска и сирийского Курдистана к возвращению экономического сотрудничества указывает на способность сторон прийти к достижению компромисса в мирном урегулировании вопреки глубоким политическим разногласиям.

Новое автобусное сообщение стало результатом одного из самых важных сдвигов на карте сирийского конфликта за последнее время, поскольку границы районов, контролируемых правительственными войсками и курдскими ополчениями, оказались связаны с городом Манбиджем. Маршрут проходит от курдского Камышли на запад через полосу территорий, контролируемых курдскими «Демократическими силами Сирии» (ДСС), и связывается с Алеппо, контролируемой правительственной армией. Большая часть территорий, удерживаемых курдами, была отбита у ДАИШ при поддержке антитеррористической коалиции, возглавляемой США.

Автомобильный маршрут, связывающий курдский регион Сирии с контролируемыми правительством западными провинциями, создает надежды на возобновление торговли между двумя отдаленными частями раздробленной страны. Власти сирийского Курдистана надеются, что новый коридор положит конец экономической изоляции их региона, граничащего с враждебными группировками - фракциями Сирийской свободной армии, поддерживаемыми Турцией, террористической организацией «Исламское государство». Для официального Дамаска коридор открывает перспективы доступа к топливу и продовольствия из богатого природными ресурсами северо-востока Сирии.

«Сейчас отмечается неуклонный рост спроса на пассажирские перевозки. Вступили в строй первые автобусы с кондиционированным воздухом. Еженедельные маршруты увеличились с двух до трех рейсов. Автобусная компания установила контакты со всеми сторонами - правительством и автономной администрацией. Обе стороны способствовали этому транспортному сообщению на политическом уровне, хотя автобусный маршрут является частной инициативой и не финансируется правительством», - сообщил глава Камышлинского офиса автобусной компании Ахмад Абу Аббуд.

В свою очередь, правительство Сирии считает, что любые меры, способствующие географическим контактам между сирийскими регионами, полезны в восстановлении мирной жизни. В ближайшей перспективе трасса должна служить возобновлению торгово-экономической связи регионов.

Намеченная тенденция сотрудничества способна в перспективе оказать позитивное влияние на мирное урегулирование имеющихся глубоких разногласий, учитывая, что стороны все еще продвигают противоречивые взгляды на будущее Сирии. Так, политические и военные силы сирийского Курдистана стремятся сохранить на севере Сирии свою автономию в любом мирном соглашении и продвигать федеральную модель Сирии. В свою очередь, сторона Б. Асада, контролирующая западную часть Сирии, неоднократно заявляла о намерении вернуть всю страну под правительственное управление. Однако, несмотря на историческую вражду, курды и правительство Сирии редко сталкивались в сирийской войне. В тех областях, где совпадали их военные интересы, они воевали с одними и теми же противниками в лице ДАИШ и фракциями ССА, поддерживаемыми Турцией. Более того, в настоящее время курдское формирование «Отряды народной самообороны» (YPG) позволило сирийскому правительству сохранить контроль над участками территорий на курдском северо-востоке, включая аэропорт Камышли, из которого рейсы отправляются в Дамаск. В свою очередь, правительство Сирии разрешило YPG сохранить контроль над курдским кварталом города Алеппо.

Обе стороны проявили, хотя и с некоторой предосторожностью, готовность к политическому переходу. «У нас не будет никаких проблем с правительством в Дамаске после получения курдских прав», - заявила курдская милиция YPG. Министр иностранных дел Сирии Валид Аль-Муаллем выразил уверенность, что «понимание может быть достигнуто». По оценке эксперта Рами Абдульхафеза, взаимная заинтересованность сторон в возрождении логистической и торгово-экономической связей, а также ее дальнейшая реализация способствуют закреплению хрупкого мира между сторонами, достижению мирного урегулирования спора и сохранения территориальной целостности Сирии.

Сирия > Транспорт. Армия, полиция > inform.kz, 26 июня 2017 > № 2222334


Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 июня 2017 > № 2220660

Рейдовая перевалка в Керчи остановилась

Работа одной из крупнейших рейдовых перевалок России, находящейся в нейтральных водах Керченского пролива, фактически прекращена из-за участившихся проверок судов «река-море». Как сообщает логистическая компания «Глогос Проект», контроль был усилен после гибели сухогруза «Герои Арсенала», затонувшего 19 апреля во время перевалки в нейтральных водах Керченского пролива. Судно должно было доставить партию зерна в Турцию.

«Под санкции портовых властей, стремящихся повысить безопасность экипажей судов, практически сразу попали большая часть возрастных теплоходов в неудовлетворительном техническом состоянии под иностранными флагами», — говорится в сообщении. При этом большинство судов, которым в результате проверки было запрещен заход в российские порты, оказались именно из числа работающих на рейде Керченского пролива. Кроме того, портовые службы контроля обязали судовладельцев визировать свое пребывание в иностранном государстве.

В результате часть флота переориентировалась на рейдовую перевалку порта Кавказ — также расположенную в Керченском проливе, но уже на территории России. В январе-мае 2017 года его грузооборот вырос на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года и составил 11,2 млн т. В том числе на рейде порта Кавказ было перевалено 3,3 млн т экспортных грузов, что на 74% превышает уровень января-мая прошлого года, а объем обработки зерна и зерновых вырос в 4,7 раза до 2,3 млн т.

Рейдовая перевалка используется при отправке грузов речными судами из малых портов, с последующей перегрузкой на крупнотоннажные морские суда. На рейдовую перевалку в России приходится около 6−7 млн т грузов в год, в том числе на керченскую — около 4 млн т, на порт Кавказ — около 3 млн т, сказал «Агроинвестору» директор департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский. И переориентация на порт Кавказ может привести к определенному росту ставок на рейдовую перевалку, так как возможности этого порта ограничены. «Кроме того, значительная часть высвободившегося объема пойдет на глубоководные порты, в том числе в Туапсе и Новороссийске. С учетом того что доставка в малые порты Азовского моря и далее на рейд на 95% осуществляется автомобильным транспортом, при переориентации потока на глубокую воду вырастут экспортные объемы перевозок по железной дороге. Таким образом, глубоководные терминалы увеличат свою загрузку, особенно в начале сезона — в августе-октябре, когда активна отгрузка через рейд», — прогнозирует Павенский.

Кроме порта Кавказ и глубоководных портов от прекращения рейдовой перевалки в Керчи могут выиграть фрахтователи, у которых увеличится выбор флота для фрахта зерна в Турцию, добавляет гендиректор «Глогос проекта» Константин Гриневич. «Кроме того, и сами судовладельцы, поскольку в портах будет больше груза, который нужно везти в страны-импортеры уже совсем по другим ставкам», — заметил он.

Ранее против рейдовой перевалки зерна в нейтральных водах Керченского пролива неоднократно выступала Объединенная зерновая компания (ОЗК). В мае 2016 года врио гендиректора ОЗК Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки в Керчи. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.

«Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5−7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости. При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт», — пояснял «Агроинвестору» позицию ОЗК ее первый замгендиректора Дмитрий Юрьев. По предположению руководителя аналитического центра «СовЭкон» Андрея Сизова, недовольство ОЗК связано с тем, что значительная часть перевалки зерна идет через «малые порты», а не через крупные мощности, такие как порт Новороссийск, владельцем части которых является сама ОЗК или ее акционер — группа «Сумма».

Россия. ЮФО > Агропром. Транспорт > zol.ru, 26 июня 2017 > № 2220660


Россия. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 25 июня 2017 > № 2257414

Севморпуть: чужие здесь не ходят

Зачем России нужен Северный морской путь?

Последние несколько лет арктическая тема всё чаще поднимается в рамках международных переговоров и внутрироссийских дискуссий. Речь идет не только о климате, делимитации границ и разработке месторождений полезных ископаемых. Тут и стратегические вопросы, и вопросы безопасности, и экономические перспективы. Президент Владимир Путин всегда готов отвечать на вопросы по Арктике, ее значению для Российской Федерации и значимости для страны водной магистрали «Северный морской путь» (СМП).

«Мы вкладываем значительные ресурсы в развитие Северного морского пути, чтобы он стал глобально конкурентной транспортной артерией, — сказал Владимир Путин в Пекине на открытии международного форума «Один пояс — один путь». — Это ключ к освоению территорий, к оживлению экономической и инвестиционной активности».

Любой человек с более-менее четким глазомером, разложив перед собой географическую карту, скажет, что Севморпуть — это самая короткая водная дорога из Азии в Европу. Если сравнивать, допустим, с Суэцким каналом, суда могут экономить по меньшей мере 10−15 дней. Поэтому в летний период, себестоимость транспортировки грузов в среднем опускается на 33−35%, чем по южной магистрали. Плюс отсутствие пиратов в Северном Ледовитом океане. На первый взгляд, складывается довольно привлекательное направление для инвестиций и развития региона и всей страны.

Но действительно ли выгоден транзит по Северному морскому пути, и что он может дать стране?

«У России есть амбиции показывать свою вовлеченность в мировые процессы, выстраивать собственные транспортные цепочки, претендовать на конкурентное преимущество в международных грузоперевозках. Об этом давно уже заявляют с высоких трибун, тема Северного морского пути модна для медиа и на всевозможных конференциях, — рассказывает директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. — Но Россия не берет, и, по всей видимости, никогда не сможет брать плату за транзит по СМП. То есть прямой выгоды для страны от транзита нет. На сегодняшний день весь заработок — это оплата услуг Росатомфлота по ледокольной проводке или ледокольному сопровождению. Поэтому совершенно непонятно, ради чего развернулась такая серьезная пропагандистская кампания».

Климат

Вопрос еще в том, сможет ли российский СМП стать привлекательным для клиентов, которые бы плотно «осели» на этой водной магистрали. Беспрепятственный проход через Северный морской путь возможен только летом. Это 3,5−4 месяца в году. Все остальное время транспортировка грузов через Севморпуть более затратна, чем, например, через Суэцкий канал. Так, при легком типе ледовых условий один контейнер зимой становится на 25−27% дороже, чем при его доставке по южному пути. Именно проводка судна через арктические льды с помощью российских ледоколов увеличивает стоимость транзита. А без этого сопровождения в зимнее время любым судам грозит большая опасность. Кроме того, ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане остается непредсказуемой. Даже если, допустим, метеорологическая служба предполагает, что в ближайшее время обстановка будет легкой, завтра все может существенно усложниться.

Очевидно, что на выбор транзитного маршрута оказывают влияние еще и требования к судам и персоналу. Кроме обязательной проводки ледоколов, есть высокие нормы потребления топлива из-за тяжести судов с ледокольной осадкой и стоимость типа топлива, которое пригодно для использования в арктических водах. Плюс высокие ставки по страховке товара и своевременности его доставки. И на эту чашу весов добавляются еще и особенные требования к кадрам: навигация в арктических условиях требует от экипажа судна повышенной квалификации, что увеличивает статью расходов на персонал и собственно перевозки еще на 10%. Эти условия фактически обесценивают преимущества более короткого расстояния перевозок по СМП.

Инфраструктура

Спикеры министерства транспорта России все равно говорят о желании развивать Северный морской путь до уровня конкурентной международной магистрали. Чтобы сделать его таковым, необходимы большие вложения в местные порты, в то время как на южном маршруте современные перевалочные пункты успешно функционируют и приносят прибыль. На последнем сосредоточены 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых осуществляет перевалку от 200 до 700 млн т грузов ежегодно. По морской магистрали СМП 66 портов из 71 в год имеют оборот менее 100 тысяч т.

«Чтобы быть конкурентоспособными, российские порты должны соответствовать мировым стандартам. Сейчас современный порт — это индустриальный парк. Вот здесь у нас бананы, а здесь — нефтепродукты и газ, а вон там — перевалка зерна. В противном случае в этот порт не будут заходить клиенты, и он станет нерентабельным. Кроме того, порты должны становиться такими себе хабами, в которых работают программисты, дизайнеры и фрилансеры, где рождаются идеи и зарабатываются большие деньги. Они должны стать центром общения, распространения информации и возможностей», — сказал на Международной конференции «Перспективы развития большого порта Санкт-Петербург» генеральный директор АО «Корпорация развития Калининградской области» Владимир Зарудный.

Желательно, чтобы при этом у шипинговых компаний были собственные причальные стенки и ремонтные мощности.

Внутренние перевозки

Из года в год грузопотоки по Севморпути растут. Но это транспортировка грузов местных предприятий и вывоз полезных ископаемых из арктических месторождений. Александр Головизнин говорит о том, что это и есть самая перспективная ниша деятельности в регионе и для нее нужно развивать порты и строить ледокольный флот.

«Кроме транзита, в Арктике есть другие возможности — например, добыча нефти, газа, руды и угля. Северморпуть является магистралью, по которой на месторождения доставляют материалы и технику, а обратно — полезные ископаемые, — отмечает эксперт. — Если идея развивать транзитное направление Северного морского пути будет стимулировать совершенствование ледокольного флота России и позволит привлекать средства на его содержание, это будет большим плюсом. Но транзит по СМП сам по себе для нас безразличен и экономически непривлекателен. Лучше уж стараться привлекать транзитные потоки по железной дороге».

Для РФ атомный ледокольный флот сегодня является убыточным предприятием, которое требует огромных государственных инвестиций. Это подтверждается официальными отчетами по тем судам, которые совершают проходы по СМП уже сейчас. До 2015 годовой доход «Атомфлота» в среднем составлял 1,7−1,9 млрд рублей, а их себестоимость — 1,99−2,3 млрд. То есть убыток предприятия ежегодно насчитывал в 300−400 млн рублей, которые покрывало государство. В 2015 году он значительно уменьшился и составил, по данным финансового отчета «Атомфлота», 84,5 млн рублей.

Это произошло за счет, в том числе, привлечения финансовых ресурсов от коммерческих структур. Такой подход уменьшает нагрузку на государственный бюджет, однако увеличивает стоимость конечных услуг ледовой проводки, что, в результате, снижает и так не особенно высокую привлекательность Северного морского пути как транзитного маршрута.

По данным администрации Северного морского пути, общий объем перевозок грузов по итогам 2016 года по данному маршруту составил 7,3 млн тонн, что на 34,7% больше чем в 2015 году. Собственно, основными потребителями услуг по проводу судов стали нефтегазовые копании, которые реализовывают шельфовые и прибрежные проекты. А вот проход контейнеровозов по СМП без захода в российские арктические порты с января по октябрь 2016 года осуществили всего 15 судов, в том числе 4 иностранных. Для сравнения, Суэцкий канал обслуживает такое количество в течение 8 часов.

Для того, чтобы сделать из Северного морского пути международную транспортную артерию, необходимо обеспечить владельцам контейнеровозов возможность заходить в порты, разгружать перевозимые грузы и загружать новые. Такой вариант использования СМП будет выгоден России. А пока перевалку обеспечивает внутренний потребитель. О внешних партнерах говорить либо рано, либо вообще не приходится.

Валентина Самойлова

Россия. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 25 июня 2017 > № 2257414


Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июня 2017 > № 2227938

Новосибирские дорожники досрочно открыли движение на новом участке федеральной трассы Р-254 «Иртыш»

25 июня досрочно открылось движение по новому четырехполосному участку федеральной трассы Р-254 «Иртыш» в Новосибирской области. Для автомобилистов стала доступна новая скоростная и безопасная дорога высшей технической категории на въезде в столицу региона, а также в направлении аэропорта Толмачево. В мероприятии приняли участие глава Росавтодора Роман Старовойт и губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий.

На всём протяжении нового шестикилометрового участка трассы уложено долговечное покрытие из цементобетона, срок службы которого составит 50 лет без необходимости капремонта. Для безопасного движения на построенной дороге организована транспортная развязка с надземным путепроводом, а также установлено специальное барьерное ограждение для разделения встречных автомобильных потоков. Учитывая специфику прилегающих к трассе сельскохозяйственных районов, также дорожниками был обустроен скотопрогон и путепровод для пропуска сельхозтехники.

Как подчеркнул Владимир Городецкий, новая дорога обеспечит бесперебойное и комфортное движение транзитного транспорта, а также подъезд к крупным логистическим центрам, включая расположенный рядом нефтеперерабатывающий завод. Также будет улучшена транспортная доступность райцентра Коченево.

На открытии объекта строители рассказали, чтоего досрочному запуску в эксплуатацию способствовало внедрение на производстве передовых IT-разработок. Новосибирские дорожники презентовали главе Росавтодора собственную автоматизированную системууправления дорожными работами. Данный програмно-аппаратный комплекс впервые применён именно на трассе Р-254 «Иртыш» и уже позволил добиться оптимизации общих сроков выполнения работ на объектах на 17%. При этом на 19% выросли показатели выработки плана на одного сотрудника.

Система позволяет проводить автоматический учёт производительности техники и использования строительных материалов. Вся информация с производственных участков поступает в централизованный банк данных, где инженеры контролируют рабочие процессы и могут оперативно получать информацию о возможных рисках на каждом из этапов выполнения работ.

Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодора» Дмитрий Пингасов рассказал о планах предприятия за два года увеличить с помощью автоматизации управления процессами на производственных базах и дорожных объектах производительность труда дорожников на 30%.

Россия. СФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 июня 2017 > № 2227938


Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин

Николай Маклыгин: В рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году планируется сдать в эксплуатацию 11 станций и 7 разъездов

Начальник Дальневосточной дороги рассказал «Гудку» о первых результатах перехода магистрали на полигонные технологии управления перевозками, а также о том, готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты

– В прошлом году на дороге зафиксирован рост грузоперевозок. Какая динамика в этом году?

– Специфика магистрали, обусловленная её географическим положением, – то, что 76% от всей её выгрузки приходится на экспорт. Дорога завершает процесс перевозки экспортного гружёного вагонопотока. В 2016 году поступление экспорта росло на всех ключевых припортовых узлах. Сегодня рост продолжается: среднесуточная выгрузка экспортных грузов в портах и нефтебазах по итогам пяти месяцев составила 4320 вагонов – это превышает прошлогодний показатель на 315 вагонов, или на 7,8%. Всего же на дороге среднесуточно выгружался 5691 вагон. За последние 10 лет выгрузка магистрали увеличилась почти в полтора раза.

– Помогает ли обеспечивать рост перевозок внедрение полигонных технологий управления движением?

– Безусловно. Логическим завершением реформирования структуры управления стал переход к единому планированию и организации движения поездов в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. С этой целью, как вы знаете, в октябре 2016 года в Иркутске начал работу Центр управления перевозками на Восточном полигоне (ЦУП ВП). Его цель – обеспечить единство технологического пространства на территории 6 тыс. км от Кузбасса до берегов Тихого океана. Это единые весовые нормы, принципы управления тяговыми ресурсами, план формирования, график, подход к организации предоставления «окон». В итоге происходит стирание географических барьеров на границах дорог. Конечно, приходится планировать подвод поездов с учётом производства ремонтных работ на инфраструктуре, оперативной обстановки как в морских портах, так и на железных дорогах.

– Какова глубина планирования подвода поездов к дальневосточным терминалам?

– До трёх суток. В конце прошлого года была внедрена технология по сквозному планированию погрузки в направлении припортовых станций. В соответствии с ней руководство логистического центра ЦУП ВП совместно с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекцией управления движением ежесуточно проводят краткосрочное планирование погрузки для получателей ДВЖД. Эта мера позволяет оперативно регулировать объём грузопотока, адресованного дальневосточным портам, нефтебазам, погранпереходам. Мы не допускаем погрузки в адрес тех получателей, у которых имеются затруднения с выгрузкой, или перенаправляем данные объёмы на другие направления.

Работа во взаимодействии с ЦУП ВП даёт возможность регулировать продвижение поездопотока по всем дорогам Восточного полигона – ускорять либо, наоборот, замедлять невостребованные в выгрузку поезда, отставлять их от движения не только на Дальневосточной, но и на соседних дорогах. Все эти меры положительно влияют на качественные показатели магистрали и полигона. Растёт маршрутная и участковая скорости, оптимизируется работа локомотивов и бригад. Совокупным результатом также является сокращение размера предъявленных пеней за просрочку в доставке грузов.

– Если говорить о погрузке, то в отличие от других бюджетных показателей работы дороги в прошлом году она была в минусе к 2015-му. Удастся ли в этом переломить негативную тенденцию?

– Действительно, на дороге за 2016 год погружено 47,1 млн тонн грузов, что на 5,2% ниже уровня 2015-го. На спад влияли как факторы макроэкономического характера, так и региональные особенности. В частности, серьёзное снижение погрузки произошло по каменному углю. Тем не менее в результате работы с грузообразующими предприятиями, операторскими компаниями, стивидорами и органами власти сложившееся отставание было частично компенсировано за счёт увеличения погрузки к уровню 2015-го по ряду других номенклатур.

К примеру, ступенчатая маршрутизация ускоренных рефрижераторных поездов привела к росту отправок свежемороженой рыбы по итогам 2016 года на 2,4%. На Дальневосточной грузится 94,7% морепродуктов от всего сетевого объёма. Стоит сказать, что по начисленной выручке за грузовые перевозки дорога по итогам 2016 года занимает четвёртое место на сети.

На этот год прогноз погрузки сформирован в объёме 47,5 млн тонн, что выше предыдущего результата на 0,7%. Прирост обеспечит прежде всего организация отправок железной руды. Сейчас завершается наладка оборудования на ООО «Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат».

Мы ожидаем благоприятную конъюнктуру рынка лесных грузов, что повлияет на погрузку лесопродукции. Вследствие укрепления рубля ожидается увеличение импорта в порты Хабаровского края и Приморья. Кроме того, должна активизироваться погрузка цемента в связи с началом строительства второй очереди космодрома Восточный.

Уже в мае погрузка на ДВЖД составила 3,98 млн тонн, что на 4,2% больше, чем за тот же месяц прошлого года.

– На одном из совещаний вы сказали, что 2017 год пройдёт на дороге под знаком особого внимания к локомотивному комплексу. Какие первоочередные задачи стоят перед хозяйством, в том числе по обеспечению перевозок на БАМе надёжной тягой?

– По итогам 2016 года дорога достигла успеха в выполнении таких качественных показателей, как среднесуточная производительность локомотива, вес поезда, участковая скорость. Они все превышают результат предыдущего года. И на 2017-й целевые параметры заданы с ростом.

Естественно, нас не может не беспокоить ситуация с тягой на Северном широтном ходу, где за прошлый год допущено 86% отказов технических средств, приходящихся на весь локомотивный комплекс дороги. Большинство случаев связано с магистральными тепловозами серии ТЭ10, которые выпускались ещё в советское время. Дирекция тяги и филиал «Дальневосточный» ООО «ТМХ-Сервис» скорректировали совместный план действий, который включает в себя 113 организационно-технических мероприятий. К примеру, на круглосуточную работу за счёт привлечения командированных работников переведены сервисные отделения на станциях Новый Ургал и Высокогорная. Это увеличит выполнение ремонтных работ в объёме ТО-3 и ТР-1. Программа ремонта возрастёт и в сервисном локомотивном депо (СЛД) Тында-Северная. Кроме того, организуется перераспределение объёмов по ТР-2 и

ТР-3 с сервисными депо на соседних дорогах. К кооперации привлечены СЛД Зиминское и Чернышевск.

– Уже есть результаты?

– Точечно добились снижения отказов по некоторым узлам, в частности по тяговым электродвигателям, и неплановых ремонтов тепловозов. Эффект приносит и поэтапная реконструкция пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Комсомольск-Сортировочный – на стратегически важном для БАМа Комсомольском узле. Запущен в работу цех ТО-2, мастерские и необходимые для экипировки локомотивов обустройства. Весной там приняли в эксплуатацию административно-бытовой корпус (АБК). Двухэтажное здание предназначено для работников СЛД Амурское, которые отвечают за экипировку и техобслуживание грузовых тепловозов. Основные площади АБК отведены под бытовые помещения: душевые, гардеробные. На очереди следующий объект – новое здание дома отдыха локомотивных бригад. Оно будет намного больше и комфортнее имеющегося. Помимо комнат отдыха в нём разместится служба функциональной реабилитации работников. Кроме того, на ПТОЛ появится дополнительный цех, который будет специализироваться на техобслуживании в объёме ТО-4 с возможностью проведения межпоездного ремонта. Таким образом, тепловоз, приходящий с линии, не придётся дислоцировать за 12 км на станцию Комсомольск-Грузовой, где расположено базовое ремонтное предприятие. Сэкономим тем самым время на пересылку локомотива в основное депо и улучшим пропускную способность узла в условиях роста перевозок.

Эти работы идут в рамках программы развития Восточного полигона, и это не единственный объект локомотивного хозяйства на дороге, который будет реконструирован в текущем году. Предстоит закончить строительство нового ПТОЛ в Уссурийске и реконструкцию ремонтного локомотивного депо Дальневосточное (станция Хабаровск-2).

– Какие ещё объекты планируется сдать в эксплуатацию в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба в этом году?

– Напомню, за время действия программы модернизации с 2013 по 2016 год на дороге введены в эксплуатацию 37 станций и разъездов. В этом году планируется завершить работы ещё на 18 раздельных пунктах. В том числе будут введены в эксплуатацию после реконструкции 11 станций: Икура, Хабаровск-2 (парк ЧС), Ванино (парк Токи), Имбо, Менгон, Форель, Партизанские Сопки, Кенада, Хуту, Датта, Улак. Предстоит построить семь разъездов: Сектали, Утиный, Галицкий, Побожий, Федосеев, Глухариный, Заячий, а также вторые пути на перегонах Монгохто – Ландыши и Имбо – Усть-Оричи. Сдача объектов повысит пропускные способности на многих направлениях магистрали. По проекту модернизации Восточного полигона в границах Дальневосточной на 2017 год запланированы вложения в 37,6 млрд руб., а вся инвестиционная программа дороги составит 48,2 млрд руб.

– На БАМе растут перевозки, появляются новые объекты, следовательно, нужны дополнительные рабочие руки, но демографическая ситуация там сложная. Как решаете кадровые задачи?

– За последние десятилетия из зоны БАМа произошёл большой отток населения. Конечно, это сказывается на потенциале трудовых ресурсов. Для восполнения дефицита кадров Дальневосточная дирекция инфраструктуры внедрила метод ежемесячного командирования монтёров пути из подразделений, имеющих более благоприятную кадровую ситуацию.

Так, в Верхнезейскую, Юкталинскую, Высокогорненскую, Дипкунскую дистанции пути сегодня командируются для производства путевых работ на месяц бригады с других предприятий дороги.

Для обеспечения социально-бытовых условий командированных работников на станциях Верхнезейск, Тутаул, Высокогорная и Тырма во втором квартале 2017 года будут сданы в эксплуатацию дома модульного типа. Они просты в возведении, не требуют специальных условий для расположения. Все модульные дома будут подключены к централизованному электро-, водо- и теплоснабжению. Думаю, проживание в них будет комфортным.

– Готовы ли ехать на БАМ молодые специалисты?

– Недавно я читал лекцию в Дальневосточном государственном университете путей сообщения. Студенты задавали разные вопросы, чувствовалось, что их интересуют перспективы развития магистрали, в том числе БАМа. Кстати, 45% работников ДВЖД – новое поколение железнодорожников, которым ещё не исполнилось 35 лет. Только в прошлом году в молодёжных мероприятиях приняли участие более 9 тыс. человек, в том числе студенты и молодые преподаватели вуза. Я всегда говорю, что поддержу инициативных. Тех, кто прославляет магистраль, буду поощрять и продвигать. Железной дороге нужны грамотные и неравнодушные, творческие кадры.

– Вернёмся к инфраструктуре. Какой объём ремонта предусмотрен путевой кампанией?

– В летний сезон основными видами капитальных работ планируется оздоровить 453 км пути. При этом план по модернизации меньше прошлогоднего, но заметно выше по среднему ремонту, в том числе со сменой рельсовых плетей новыми. Серьёзный объём предстоит и по капитальному ремонту пути на старогодных материалах – этого вида работ в прошлом году не было. Как и раньше, для организации ремонтной кампании используется зарекомендовавшая себя технология предоставления «окон» в режиме закрытых перегонов. Она затрагивает 20 участков общей протяжённостью 205,8 км. Мы ставим задачу всем причастным, чтобы правильно и грамотно распределять то время, которое даётся на «окна». Необходимо пользоваться этим ресурсом и проводить максимальную работу в створе.

– Какое внимание уделяется искусственным сооружениям?

– Планируется провести ремонт на 302 искусственных сооружениях. Кроме того, по программе развития Восточного полигона на разъездах БАМа идёт замена выработавших свой ресурс малых мостов и водопропускных труб. Ещё в 1970-х при строительстве Байкало-Амурской магистрали земполотно под железную дорогу, а также опоры мостов строились с учётом перспективы укладки второго пути. На некоторых перегонах с этим условием монтировались пролётные строения. Однако за 40 лет возросли нагрузки, изменились нормативные требования. Поэтому возникла необходимость в обновлении этих объектов.

Самое же крупное на сегодня искусственное сооружение, где развернуты работы, – Владивостокский тоннель, известный больше как тоннель имени Сталина. Спроектированный изначально для военных нужд объект не обладал необходимыми обустройствами для организации постоянного движения. Со временем он обветшал, поскольку за десятилетия эксплуатации над тоннелем вырос жилой микрорайон с водоотводными коммуникациями, которые имели многочисленные утечки, что усугубляло ситуацию. Мы не стали полностью закрывать тоннель на реконструкцию: для капремонта каждые сутки выделяются «окна» – перерыв в движении составляет 15 часов. И что радует, работы не повлияли на обеспечение потребностей наших клиентов. Наоборот, на припортовой станции Мыс-Чуркин, путь к которой как раз пролегает через тоннель, установлен рекорд суточной выгрузки. 18 и 19 марта там выгрузили 175 и 181 вагон соответственно, при нормативе 119. Динамичный подвод грузовых поездов в условиях реконструкции тоннеля стал возможным благодаря тесному взаимодействию со стивидорами – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», ООО «Владивостокский морской порт Первомайский», ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Хочется отметить также слаженную работу подрядчика ООО «Мосметрострой», который решает непростые задачи по осушению обделки тоннеля и усилению его несущей способности.

– Другой крупный проект реконструкции – переустройство путевого хозяйства на Сахалине. Как известно, в РЖД рассматривались возможности ускорения темпов работ по перешивке островной магистрали – на какой стадии сейчас этот проект?

– В прошлом году компания приняла решение об ускорении работ по переводу железнодорожной инфраструктуры острова на общесетевую ширину колеи 1520 мм. Это связано с необходимостью замены тягового подвижного состава и вагонных тележек колеи 1067 мм, действующей на Сахалине, которые выработали установленные сроки службы, а также реконструкции искусственных сооружений. Причём по подвижному составу вопрос обостряется из-за отсутствия надёжного тепловоза узкой колеи и невозможности производства или приобретения соответствующих вагонных тележек.

На начало года из 806 км главного хода под материковый габарит ширины колеи реконструировано 619,4 км островной магистрали. Прогнозная оценка стоимости окончания работ превышает 23 млрд руб. на период до 2025 года. Причём почти 16 млрд руб. необходимо освоить до 2020-го. Это очень серьёзные объёмы. В этом году РЖД выделено более 1,5 млрд руб. на выполнение проектных работ. В настоящее время проектные институты – шесть филиалов ОАО «Росжелдорпроект» – заняты на проектировании реконструкции искусственных сооружений. Это свыше 70 больших и малых мостов, 15 объектов земляного полотна общей протяжённостью 5,6 км. Работа осложнена природно-климатическими условиями Сахалина и потребует от проектировщиков нестандартных технических решений.

– На Сахалине уже началась подготовка к массовым путевым работам?

– Да, сейчас на станции Холмск строят площадку для завоза рельсошпальной решётки, а также базу для хранения путевого щебня и материалов верхнего строения пути. По окончании подготовительных работ до конца года на остров через паромную линию Ванино – Холмск будут завезены необходимые материалы, а также путевая техника и механизмы. Сейчас идёт перешивка станционных путей, которые позволят обеспечить беспрепятственное движение поездов сразу после перевода путей перегонов на «материковую» колею. Реализация всех этих мероприятий позволит своевременно приступить в 2018 году к практической реализации проекта перевода железнодорожной инфраструктуры Сахалина на колею 1520 мм.

– В этом году Дальневосточной дороге исполняется 120 лет. Как планируется отметить юбилей?

– Не буду раскрывать все секреты, пусть это будет сюрпризом, но праздники пройдут на всех крупных узлах. Планируем, чтобы этот юбилей помимо прочего имел просветительскую миссию, чтобы люди узнали не только о сегодняшней работе магистрали, но и о её прошлом. А ведь для многих районов Дальнего Востока это история родного края. Обязательно пригласим наших пенсионеров, ветеранов – всех тех, кто внёс вклад в развитие магистрали на различных этапах.

Павел Усов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2017 > № 2220615 Николай Маклыгин


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > rupto.ru, 24 июня 2017 > № 2234196

Патент недели: Служба доставки

Общая длина внутренних водных путей России составляет 102 тысячи километров. Многие из них можно использовать как удобный канал доставки грузов. Однако, в настоящий момент есть два ограничивающих фактора, влияющие на эксплуатацию водных артерий. Это, во-первых, наличие инфраструктуры: причалов, кранов и других узлов. Во-вторых — уровень воды, проще говоря, мелководье. Преодолеть эти препятствия поможет изобретение проектировщиков из Крыловского государственного научного центра.

Патент: RU 2616506

Патентообладатель: Крыловский государственный научный центр

Авторы: Сергей Малышев, Александр Чемоданов, Равиль Кильдеев, Сергей Кузнецов, Евгений Чеботарев, Алексей Полунин, Егор Егоров

Суда, которые перевозят контейнеры, относят к классу лихтеровозов. В Википедии, например, есть довольно подробная статья, посвященная «Севморпути». На 2016 год он был единственным действующим грузовым судном с атомной силовой установкой. Но на него как и на все остальные суда, распространялись те же самые ограничения: необходимость причальной инфраструктуры и определенного уровня воды.

Инженеры Крыловского научного центра предложили решение для проведения погрузочно-разгрузочных работ на мелководье и в местах, необорудованных причалом. Для этого они предложили оборудовать лихтеровоз арктического плавания автокраном, буксирным судном (паромом) и штатным грузоподъемным устройством на нем. Паром составляется из трех модулей, в число которых входят как лихтеры, так и движительно-рулевой комплекс с энергетической установкой, которая расположена на одном из модулей. В состав технологических устройств входит контрольно-измерительное и навигационное оборудование, а также аппарель — специальная пологая конструкция, которая позволяет спускать контейнеры на берег.

Оснащение транспортного судна арктического плавания самоходным паромом обеспечивает выполнение погрузочно-разгрузочных работ с судна и на него грузов из транспортируемых судном лихтеров в условиях прибрежного мелководья, не прибегая к сооружению протяженного причала от берега до судна, заякоренного на глубоководной акватории. Это позволить повысить эффективность использования естественных и искусственных водных путей, обеспечить доставку грузов в труднодоступные с точки зрения транспортной инфраструктуры уголки страны и развивать речное грузовое судоходство.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > rupto.ru, 24 июня 2017 > № 2234196


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979

Латвийские порты загибаются. Власть не шевелится

Президент «Балтийская ассоциация – Транспорт и Логистика» Инга Антане считает, что правительство должно выплатить компенсацию в размере 8,3 миллиона евро, которые транзитные предприятия Вентспилса потеряли из-за запрета участвовать в проекте «Северный поток-2».

«Мы вообще не понимаем, каким образом этот проект угрожает безопасности страны. — говорит она в разговоре с rus.db.lv — Если аргументы были бы убедительные, то мы сами отказались бы в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил».

Президент Латвии Раймонд Вейонис ответил на письмо транзитных предприятий из Вентспилса, которые попросили у государства компенсацию за отказ от участия в проекте «Северный поток-2» в размере 8,3 млн евро. Вейонис категорически отверг все просьбы о компенсации, заявив, что предприятия обратились не по адресу, и государство не может выплачивать деньги за несуществующий бизнес. Кроме того, президент напомнил, что проект «Северный поток-2» идет вразрез вопросам безопасности Латвии.

«Мне странно видеть такую реакцию президента, — пояснила в разговоре Инга Антане. — Да, мы просим компенсацию от несуществующего бизнеса, но этот бизнес мог быть в Латвии, если бы на уровне государства его не запретили. А как он может здесь быть, если нам говорят — «Нельзя!». Знаете что хорошо во всем этом? Что наконец-то нас в принципе заметили и что-то ответили. До этого три года была гробовая тишина на все наши письма и запросы.»

Антане рассказывает, что уже три года ассоциация пишет письма в министерства и правительства о том, что Латвии срочно нужна новая транзитная стратегия. «Надо думать о том, как в принципе Латвия будет зарабатывать на транзите. Ведь всем понятно, что российских грузов будет с каждым годом меньше — Россия развивает свои порты. Это же известно давным-давно. Но никто вообще не шевелится! Нам же срочно надо пересматривать всю нашу стратегию транзитной отрасли, иначе мы ее потеряем».

Что же касается «Северного потока-2», то у Латвии был хороший шанс стать партнерами этого проекта, дать работу людям, самим заработать и заплатить налоги в бюджет. «Но эту возможность у нас просто отняли. — говорит Антане. — И самое смешное, что мы так и не поняли — почему! Я до сих пор не знаю, почему «Северный поток-2» объявлен антигосударственным проектом, ведь это обычный бизнес-проект ЕС, в котором задействованы несколько стран — Германия, Швеция, Финляндия и пр».

Напомним, официальная версия, почему Латвии нельзя участвовать в проекте «Северный поток-2» — он угрожает безопасности страны.

«Тогда объясните нам, каким образом он угрожает безопасности страны. — говорит Антане. — Если аргументы убедительные, то мы сами откажемся в нем участвовать. Но кроме абстрактной формулировки про безопасность, нам ничего никто так и не пояснил. Мы же транзитные предприятия, грузим нефть, уголь и другие грузы. Эти грузы — в том числе российские, это же все знают. А уголь — это же стратегический ресурс, так может нам вообще не надо работать с Россией? Может этот уголь тоже угрожает безопасности Латвии? И чем он отличается от проекта «Северный поток-2»? Я честно говоря не понимаю, чем занимаются наши органы безопасности. Если есть проблема, ну давайте ее устранять. А сидеть в сторонке и все время бояться, а вдруг что-то случится с нашей безопасностью — это как-то несерьезно».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Армия, полиция > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221979


Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974

Латвию ожидает экономический паралич

Прибалтика наконец добилась того, чего с упорством маньяка пыталась достичь все годы после распада СССР — полностью разорвать все экономические связи с Россией. Теперь ее русофобские элиты могут вздохнуть с облегчением — попытка торгово-экономической блокады слона со стороны моськи удалась.

Пришло время, и Москва под необыкновенно мощным военно-политическим давлением Прибалтики, особенно бывшей комсомольской активистки Грибаускайте, наконец-то обратила внимание на то, что железнодорожные пути в направлении Прибалтики пришли в полную негодность и нуждаются в капитальном ремонте.

Сказано — сделано. В мар­те в ад­рес пор­тов Вент­спил­са и Ри­ги из России бы­ло от­прав­ле­но 1,2 м­лн тонн уг­ля, нефтепро­дук­тов и ме­тал­лов, в ап­ре­ле — 750 тыс. тонн, с 1 по 15 мая — толь­ко 45,5 тыс. тонн, соответственно по месяцу — всего около 100 тыс. тонн. Как отмечают СМИ, пос­тавки боль­шинс­тва ви­дов гру­зов в пер­вой по­лови­не мая поч­ти полностью прек­ра­тились.

Казалось бы, прибалтам надо ликовать и радоваться. Возможно, даже устроить еще один национальный праздник на троих — торговая блокада России сработала. Либо экономика России не выдержит отказа Прибалтики от торговли с ней шпротами и страну настигнет голодная смерть, либо Россия за свои деньги отреставрирует старые ненадежные пути и построит новые и технологически более современные для того, чтобы вывозить свои ресурсы через русофобские страны и подкармливать их пещерные режимы. Однако почему-то горячие головы в Прибалтике бьют тревогу — мол, это ответ России за отказ Латвии участвовать в проекте «Северный поток — 2», как будто от мнения Латвии или Литвы, или Эстонии что-то зависит.

Глупости — проект будет реализован вне всякой зависимости от какой-то там Латвии, так как Германия и крупные европейские энергетические ТНК скорее откажутся от Прибалтики, чем от «Северного потока — 2». Тем более что, как заявила 28 мая Меркель по окончании саммитов G7 и НАТО, европейцам необходимо взять судьбу в собственные руки, потому что времена, когда можно было полагаться на других, прошли:

«Мы, европейцы, должны взять собственную судьбу в свои руки. Конечно, в дружбе с США, в дружбе с Британией и как добрые соседи со всеми другими странами, с которыми это возможно, даже с Россией».

Как говорится, тут все и протрезвели.

Итоги саммита G7 и НАТО станут предметом отдельного рассмотрения, тем не менее и здесь это будет вполне уместно отметить, Европа больше никогда не будет прежней. И Меркель это попыталась максимально комфортно донести до всех тех, кому это положено услышать по должности. Соответственно, эта «новая реальность» больше всего коснется самых бедных стран ЕС, которыми и являются любимые нами прибалтийские республики. Они надеялись, что им осталось лет 100 до полного обезлюживания. Теперь, после заявления Меркель, эти сроки резко сокращаются.

Шутки шутками, но, похоже, Москва решила указать Прибалтике на ее место у семафора. Так, например, Латвии транспортные потоки приносят 10% ВВП страны. В этом секторе работает примерно 100 тыс. человек, «при этом российские грузы занимают примерно 50% латвийского транзита, говорил в конце прошлого года парламентский секретарь латвийского министерства экономики Эдгарс Таварс. По его оценке, уход российских грузов могут почувствовать 20−30 тыс. работников, а для страны это может означать потерю 200−250 млн евро ежегодно».

Другие цифры говорят о том, что торговля с Россией занимает во внешнеторговом обороте Латвии около 10%. При этом около 75−80% этого оборота приходится на экспорт минерального топлива, нефти и нефтепродуктов. Казалось бы, немного — всего 10%, и нет ничего страшного, если эти десять процентов усохнут до полного нуля. Однако дело в том, что эти поставки, по сути, позволяют Латвии поддерживать существующую в стране железнодорожную инфраструктуру, так как обеспечивают порядка 50% от всего объема поставок по железной дороге. Без этих поставок железнодорожная отрасль Латвии становится дотируемой. Следовательно, на нее надо тратить деньги из бюджета и сокращать его на других важных направлениях.

Казалось бы, что здесь такого: каких-то 250 млн евро. Однако на все образование Латвия тратит 1,4% от ВВП в 25 млрд евро в 2016 году, а это всего 350 млн евро. Или возьмем расходы на оборону, которые скоро у Латвии будут составлять 2% ВВП или 500 млн долларов. Как видим, 250 млн евро — далеко не такие безобидные цифры. И это только цифры ущерба от прекращения торговли. Если же говорить стратегически, то под угрозой находится структура путей сообщения в Латвии, вся система доставки товаров и продукции железной дорогой. Нет железной дороги — нет и портов.

Это может привести к параличу почти всей логистической системы этой небольшой страны, так как с 2020 года свое действие прекращают бюджетные фонды Евросоюза. А возможно, и раньше — в случае скандального разрыва переговоров Британии и ЕС о механизмах и компенсациях выхода. Напомню, Британия отказалась выплачивать затребованную бюрократией ЕС дань в размере 100 млрд евро и готова выплатить только 1 млрд евро «на чай». Это публичный плевок в лицо как брюссельским бюрократам, так и национальным лидерам ведущих стран ЕС, прежде всего, Германии, Франции, Италии.

Латвия. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 23 июня 2017 > № 2221974


Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758

Восстановление речного судоходства названо одной из основных задач правительства

Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС Развитие внутренних водных путей - это приоритетное направление деятельности, а восстановление в полном объеме судоходства на Днепре, Дунае и Днестре - одна из основных задач правительства. Об этом заявила вице-премьер-министр по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Украины Иванна Климпуш-Цинцадзе, сообщает пресс-служба Кабмина.

"Кроме разгрузки автомобильных дорог и железной дороги, развитие внутреннего водного транспорта будет способствовать экологизации перевозок путем уменьшения вредных выбросов автомобильным транспортом. Также это является одной из приоритетных задач Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС", - сказала она. В частности, Соглашением предусмотрено установление единых правил в сфере международных перевозок морским и речным транспортом, приближение законодательства Украины к действующим нормативно-правовым актам Евросоюза относительно системы ротационного фрахтования, ценообразования и заключения договоров в области международных и национальных перевозок внутренними водными путями.

Также должен быть урегулирован вопрос доступа к осуществлению деятельности по перевозке грузов национальными и международными водными путями. К тому же, должно состояться взаимное признание дипломов, сертификатов и других документов об образовании. Следующий приоритет - повышение уровня квалификации работников отрасли. Климпуш-Цинцадзе подчеркнула необходимость улучшения информационного обеспечения судов и повышения уровня безопасности перевозок опасных грузов к уровню международных соглашений, участницей которых является Украина, в частности, Европейского Соглашения о международной перевозке опасных грузов внутренними водными путями (ВОПОГ/ADN), заключенного в Женеве 26 мая 2000 года.

Отмечено, что для достижения вышеупомянутых целей Министерство инфраструктуры подготовило к принятию Правительством Стратегии имплементации положений директив и регламентов Европейского Союза в сфере международного морского и внутреннего водного транспорта ("дорожной карты"). Напомним, ранее премьер-министр Владимир Гройсман заявил, что речной транспорт в Украине почти не функционирует, а его возрождение и использование речных и морских путей позволит ускорить развитие логистических возможностей многих отраслей экономики, в частности, агросектора.

Украина. Евросоюз > Транспорт > ukragroconsult.com, 23 июня 2017 > № 2219758


Россия. ДФО > Транспорт > metalinfo.ru, 22 июня 2017 > № 2267274

ГК DoorHan построит производственно-складской комплекс в Приморском крае

Компания DoorHan планирует возведение производственно-складского комплекса нового поколения на территории ТОР «Надеждинская» в Приморском крае. Эта многопрофильная производственно-логистическая площадка имеет уникальное географическое расположение, а также развитую инженерную и социальную инфраструктуры.

Соседство ТОР с двумя крупнейшими дальневосточными портами, а также непосредственная близость к пересечению нескольких транспортных маршрутов: трассы Владивосток-Хабаровск, Транссибирской магистрали и международного транспортного коридора «Приморье–1» являются основными преимуществами объекта.

ПСК DoorHan площадью 2880 м² будет расположен на участке в 2,4 га. На объекте будет налажено производство секционных и сдвижных ворот, рольставен и рольворот, дверей «Ультра». Новый комплекс станет удобным, современным и востребованным центром производства и распределения продукции DoorHan, где будут созданы все условия для проведения успешных переговоров между дилерами и покупателями.

На территории ПСК разместятся комфортабельные офисы, просторные демозоны и высокотехнологичные демонтсрационные площадки.

На данный момент ведется согласование проектной документации. Начало строительства запланировано на конец 2017 года.

Россия. ДФО > Транспорт > metalinfo.ru, 22 июня 2017 > № 2267274


Китай. Монголия. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2017 > № 2224985

На территории сомона Цэцэрлэг аймака Хубсугул началось строительство железной дороги, соединяющей город Эрдэнэт аймака Орхон и угольную шахту Овоот. Это положило начало реализации соглашения между РФ, Монголией и КНР о создании экономического коридора. Протяжённость нового участка дороги составит 542 км. В дальнейшем монгольский участок должен быть состыкован с российской железной дорогой в районе города Кызыл Республики Тува.

На недавнем форуме «Один пояс, один путь» Китай выразил готовность поддержать Монголию в преодолении экономических трудностей. Помощь Китая будет сконцентрирована в сфере аграрного сектора, оптимизации операций по пересечению границ, комплексной разработке таких проектов, как “Тавантолгой”, строительстве железных дорог, электростанций. В прошлом году был открыт грузовой коридор "Китай-Монголия-Россия". Протяжённость логистического маршрута "Китай-Монголия-Россия" составляет более трёх тысяч километров, всего в дороге грузовикам предстоит провести шесть дней, что в четыре раза меньше, чем обычно уходит на перевозки по железным дорогам и морским путям.

Китай. Монголия. РФ > Транспорт > chinalogist.ru, 22 июня 2017 > № 2224985


Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014

Премьер Латвии отказывается от дела на миллионы

По словам премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, государство никому ничего не должно за проект «Северный поток — 2» (Nord Stream 2), сообщил пресс-секретарь главы кабинета министров Андрейс Вайварс.

Накануне вентспилсские компании Noord Natie Ventspils Terminals и Baltijas ekspresis направили правительству просьбу компенсировать недополученные доходы в размере 8,3 миллиона евро, которые они могли бы получить при участии в строительстве этого газопровода. Вайварс подтвердил, что Кучинскис получил письмо.

По словам Вайварса, Кучинскис не понимает, почему государство должно что-то кому-то компенсировать в связи с этим вопросом.

«Кабинет министров выразил негативное отношение к участию Латвии в проекте «Северный поток — 2», принимая во внимание государственные интересы. Тогда как решение о том, что в проекте не будет принимать участие латвийский порт, приняла сторона, реализующая проект», — сказал пресс-секретарь.

Президент страны Раймондс Вейонис также считает, что правительство — не тот адресат, к кому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки от несуществующего бизнеса.

Накануне в письме компании напомнили, что правительство поручило отраслевым министерствам обеспечить отрицательное голосование представителей правительства в правлении Вентспилсского свободного порта по вопросу его участия в проекте, в связи с чем предложение об участии было отозвано.

Noord Natie Ventspils Terminals просит возместить прибыль, не полученную за услуги по перегрузке в сумме 2,5 млн евро и за хранение в размере 700 тысяч евро, плюс за подготовительные работы в размере 2,5 млн евро. Baltijas ekspresis требует 2,6 млн евро за свое неучастие в обеспечении логистики по железной дороге.

По словам члена правления Noord Natie Ventspils Terminals Айварса Гобиньша, проект обеспечил бы терминал работой на полтора года и сделал бы неоценимый вклад в его технологическое оснащение и опыт.

«Участие нашего терминала в Nord Stream 2 было утверждено в головном офисе Nord Stream 2 в Швейцарии, где ожидали официальной точки зрения о нашем участии в обеспечении логистики через Вентспилсский порт», — пояснил Гобиньш.

Мэр Вентспилса Айварс Лембергс ранее заявлял, что отказ от участия в «Северном потоке — 2» стоил Латвии потери 40% российского транзита.

Правительство Латвии 21 апреля отказалось от любого участия в проекте. Глава МИД Эдгарс Ринкевичс объяснил отказ тем, что «Северный поток — 2» угрожает безопасности страны и не соответствует ее экономическим интересам. Министр отверг все обвинения Лембергса, назвав их спекуляциями.

Магистральный газопровод «Северный поток — 2» пройдет по дну Балтийского моря от российского Выборга до немецкого Грайфсвальда. Общая мощность двух ниток составит 55 миллиардов кубометров газа в год. Начало строительства запланировано на 1 апреля 2018 года. Новый трубопровод планируется построить рядом с «Северным потоком», который проходит в морских зонах Дании, Финляндии, Германии и Швеции.

В марте прошлого года политики ряда стран Евросоюза, включая Чехию, Эстонию, Венгрию, Латвию, Польшу, Словакию, Румынию и Литву, представили свои возражения против строительства газопровода в своем письме главе Еврокомиссии Жан-Клоду Юнкеру. В частности, президент Литвы Даля Грибаускайте заявляла, что «ни Nord Stream, ни Nord Stream 2 никогда не были и не будут чисто экономическими проектами, речь идет о политике и влиянии».

Латвия. Евросоюз. Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 22 июня 2017 > № 2222014


Грузия. Иран > Транспорт > newsgeorgia.ru, 22 июня 2017 > № 2221124

Из Ирана через Грузию перевезут 200 тысяч тонн грузов в этом году

Грузия, Иран, Азербайджан, Украина и Польша для привлечения грузов из Индии и стран Персидского залива должны разработать единую тарифную систему для железнодорожных перевозок

ТБИЛИСИ, 22 июн — Sputnik. Через новый железнодорожный коридор "Юг-Запад", который позволит доставлять грузы из Индии и Персидского залива в Европу, до конца 2017 года планируется перевозка 200 тысяч тонн грузов.

Такое решение приняли главы железных дорог Грузии, Ирана, Азербайджана, Украины и Польши в Баку, где обсуждались перспективы развития и преимущества нового железнодорожного коридора "Юг-Запад", говорится в сообщении на сайте АО "Грузинская железная дорога" (ГЖД).

Участники встречи приняли решение о расширении маршрута — они считают, что железнодорожный коридор "Индия-Персидский залив-Иран-Азербайджан-Грузия-Украина-Европа" будет способствовать оптимизации перевозок и росту транзитного потенциала стран-участниц.

На сегодняшний день грузы из Персидского залива и Индии в Европу доставляются морским путем и это занимает 30-40 дней, а после задействования нового железнодорожного коридора количество дней сократится до 15-ти.

В рамках нового проекта планируется создание единой тарифной системы для грузоперевозок по новому коридору.

Гендиректор ГЖД Мамука Бахтадзе на встрече отметил, что при перевозке грузов по маршруту "Юг-Запад" у грузинской железной дороги наилучший тариф.

"На перевозки у грузинской железной дороги самый минимальный тариф. Даже внутренние перевозки дороже, что подчеркивает то, каким приоритетным является для нашей компании указанный маршрут", — отметил Бахтадзе.

По его словам, в будущем, для развития маршрута критически важна интеграция в него Индии.

"Также обязательно фокусирование на конкретных цифрах и задачах, так как рынок ждет этот логистический продукт", — отметил Бахтадзе.

Для обсуждения указанных вопросов гендиректор ГЖД предложил запланировать совместный визит в Индию и провести встречу с местными бизнес-кругами.

В соответствии с соглашениями, принятыми в Баку, вопросы стратегического значения и перспектив развития маршрута обсудит координационный комитет маршрута "Юг-Запад". Для избежания возможных препятствий, при комитете будет создана рабочая группа, скомплектованная из представителей железных дорог Азербайджана, Грузии, Ирана, Польши и Украины.

В завершении встречи стороны подписали итоговый протокол. Следующее заседание координационного комитета состоится в городе Одесса (Украина) в сентябре 2017 года.

Идея создания железнодорожного коридора принадлежит Грузии, она зародилась еще в 2016 году, после того как с Ирана сняли международные санкции. Доставка грузов из Индии и Персидского залива в Европу, в случае осуществления проекта, станет дешевле и быстрее.

Грузия. Иран > Транспорт > newsgeorgia.ru, 22 июня 2017 > № 2221124


Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 22 июня 2017 > № 2220611

Завод «ТихвинХимМаш» (входит в холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») поставил партию вагонов-цистерн нового поколения габарита Тпр для аммиака АО «Объединенная химическая компания «Уралхим», сообщила пресс-служба НПК «ОВК».

«Вагон-цистерна для перевозки аммиака производства ТХМ позволяет эффективно использовать габаритное пространство за счет увеличенного до 92,7 куб. метров объема котла и повышенной до 60,2 тонн грузоподъемности. Цистерна позволяет повысить объем перевозимого груза на 5-10%», — говорится в сообщении.

Эксплуатационными преимуществами вагона-цистерны являются использование теневой защиты, обеспечивающей перевозку аммиака с температурой наполнения до минус 33 градусов, укомплектование котла сливо-наливной и предохранительной арматурой. Срок службы вагона составляет 40 лет, подчеркнули в пресс-службе НПК «ОВК».

«Наша компания регулярно проводит пополнение вагонного парка. На сегодняшний день доля инновационного подвижного состава «УРАЛХИМ-ТРАНСа» составляет около 10%. Расширение линейки специализированных вагонов способствует повышению эффективности логистической деятельности компании. В дальнейшем мы планируем развивать партнерские отношения с ОВК. В наших планах — постоянное наращивание доли инновационного подвижного состава», — заявил директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Всеволод Ковшов.

Россия. СЗФО. УФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 22 июня 2017 > № 2220611


Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583

Так дороги починили, что дома развалились! — обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 12 по 22 июня 2017 года

Дороги

Белорусские дорожные строители всё-таки будут ремонтировать украинские дороги. Белорусский «Дорожно-строительный трест №2» одержал победу в тендере на текущий средний ремонт трассы Н-18 Золотоноша — Черкассы — Смела — Умань. Ремонт нескольких участков дороги обойдётся бюджету в 113 млн грн. В этом году украинское правительство впервые обратилось к белорусским компаниям с предложением участвовать в тендерах.

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман в очередной раз пообещал привести дороги в порядок буквально в ближайшие годы.

«Мы не будем останавливаться, и уже фактически через 5−7 лет украинские дороги будут абсолютно в нормальном качественном состоянии… Сейчас мы по каждой области разрабатываем план реконструкции и строительства дорог. «Укравтодор» занят планом на 2018—2022 годы по ремонту и реконструкции. С 1 января запускаем новый дорожный фонд [тот самый, что правительство уже запускало 1 января этого года, но перенесло — Ред], и будем аккумулировать ресурсы и наращивать объемы работ с требованиями к соответствующему качеству», — пообещал глава правительства во время рабочей поездки в Одесскую область и инспекции капремонта трассы М-05 Киев — Одесса. Правда, Гройсман не уточнил, что речь теперь идёт не обо всех украинских дорогах, а лишь о тех, что остались на попечении центральной власти (т. е. 50 из 170 тыс. км).

Министр финансов Александр Данилюк, в свою очередь, добавил, что на период 2018—2020 гг. в Кабмине закладывают 150 млрд грн. на дорожное строительство и ремонт. 70 из них — в 2020-м, уточняет министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в эфире телеканала ZiK. В эфире другого телеканала («канал 24») министр упомянул, что практику строительства дорог с бетонным покрытием решено в будущем распространить на все автомагистрали государственного значения и, в первую очередь, те из них, которые проходят в южных областях Украины: асфальт не выдерживает сочетания высоких весовых нагрузок и высоких летних температур.

Ещё один крупный ремонтный проект, о котором рассказал глава правительства — ремонт автодороги Львов-Николаев. На неё решили выделить 2,5 млрд грн. При этом указанные средства не запланированы в бюджете и для их выделения правительству необходимо решение парламента — его Гройсман и Омелян планируют успеть получить до ухода Верховной рады на каникулы в середине июля.

Одесситы прибегли к испытанному средству украинцев — перекрыли дорогу. Причиной этого стал напряжённый грузовой трафик в Одесский МТП. «Жилые и хозяйственные постройки одесситов рушатся из-за бесконечного потока фур… По словам местных, проблемы с колоннами большегрузов начались после того, как на Хуторской положили нормальный асфальт. Жители опасаются, что с таким трафиком дорога здесь скоро развалится. И их дома тоже», — говорится в сюжете местного «7 канала». Такой вот вечный выбор: либо плохие дороги и целые дома, либо наоборот.

В «Укравтодоре» начали задумываться не только о качестве дорог, но и о регулировании скоростного режима на них. Среди рассматриваемых мер — принудительное снижение скорости до 60 км/ч на въезде в город с помощью установки ограничителей скорости (повороты, частичное перекрытие дороги и тому подобные меры). В самих же городах глава «Укравтодора» Славомир Новак предлагает и вовсе снизить максимально допустимую скорость движения до 50 км/ч. При этом он ссылается на европейский опыт.

Железная дорога

На этой неделе глава «Укрзализници» Войцех Балчун на заседании правительства собирается отчитаться о результатах работы компании за минувший год. Это станет не только дежурным докладом (прошло даже больше года, пора бы осветить его итоги), но и ответом главы УЗ на очередную порцию критики министра инфраструктуры. И не только критики. 13 июня ГПУ в очередной раз произвела обыск в здании компании. Заместитель начальника отдела процессуального руководства ГПУ Александр Цилюрик в эфире телеканала NewsOne уточнил, что Генпрокуратура расследует хищение средств УЗ на несколько сотен миллионов гривен (якобы имели место злоупотребления при закупках).

А уже спустя неделю в пресс-центре СБУ заявили, что также проводят досудебное расследование по факту действий сотрудников УЗ: «Действуя в интересах российских горно-обогатительных холдингов и экспедиторских компаний, они безосновательно пересмотрели тарифные условия, значительно занизив их. Тем самым государству нанесен ущерб на сумму более 10 млн долларов». Возможно, это просто совпадение, однако в сентябре прошлого года глава стивидорной компании «ТИС» Андрей Ставницер писал в своём Facebook о том, что пытался привлечь в порт Южный 5 млн т железной руды компании «Металлоинвест», для чего ему требовалось содействие УЗ (снижение тарифов на перевозку).

Владимир Омелян всё-таки договорился с немецким правительством о передаче Украине б/у электропоездов. «Они все равно на порядок лучше подвижного состава, который уже должен быть списан в Украине», — отметил министр общаясь с прессой перед заседанием Кабмина. Напомним, о такой возможности министр заявил в один из своих недавних визитов в Одессу, предложив руководству областей устроить своеобразный тендер: предоставить в Мининфраструктуры план их эффективного использования (победитель конкурса и получит поезда).

Оказалось также, что передача будет не бесплатной — ФРГ организует предоставление Украине кредита, на средства которого и будут закуплены поезда.

Ещё в апреле Балчун отпускал шпильки в адрес планов Мининфраструктуры по поводу налаживания железнодорожного сообщения с Ираном. А теперь в УЗ заговорили о целом транспортном коридоре Юг-Запад (из Ирана в Польшу через Азербайджан, Грузию и Украину): «Очень актуальный путь для Украины и наших партнёров. Годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 миллиона тонн, в том числе из европейских стран — более 25 млн тонн… Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, — это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2−3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12−15 дней против 30−40 дней морского пути», — анализирует польский менеджер. Также он отмечает, что этот коридор на 1000 км короче коридора, идущего через Россию (Север-Юг). Впрочем, у коридора, предлагаемого Украиной, тоже есть свои недостатки: больше таможен и Чёрное море.

Давненько такого не было — на УЗ забастовка. На такой шаг 20 июня пошли машинисты локомотивного депо «Кременчуг» Южной железной дороги. Причиной послужило техническое состояние подвижного состава. По словам машинистов, ездить на этом давно уже нельзя, если, конечно, соблюдать все правила и нормы. Потому и был выбран «итальянский формат» забастовки: машинисты во время утренней пересменки отказались принимать локомотивы и возить на них пассажиров и грузы.

Аэропорты

В Киеве начали строительство дороги, которая свяжет город с аэропортом. Правда, это строительство не имеет никакого отношения к проекту «Аэроэкспресс», да и вообще не связано с а/п «Борисполь»: речь о прямой автомагистрали к другому столичному аэропорту — «Киев». Благодаря ей из центра города можно будет попасть в аэропорт, минуя пробки на западном направлении. Строители обещают сдать проект в конце будущего года, стоимость строительства — около 740 млн грн.

Что же касается главного аэропорта Украины «Борисполь», то по мнению его директора Павла Рябикина, под текущий потенциальный пассажиропоток аэропорта (50−60 тыс. пассажиров в день) лучше всего подойдёт линия трамвая или tram-train. Об этом он рассказал в интервью изданию «Деловая столица». И строительство становится всё более актуальным, поскольку в ближайшие 3 года руководство готовится нарастить пассажиропоток с 8,6 млн человек (2016) до 15 млн человек в год. А значит, для проектировки и строительства остаётся не так уж много времени, около 2 лет, поскольку по оценке Рябикина аэропорт без рельсового сообщения с городом начнёт создавать проблемы для дорожного трафика, уже начиная с 12 млн пассажиров.

Министерство, как и обещало, этому содействует. Приказом от 20 июня в «Борисполе» снижены аэропортовые сборы с 17 до 13 долл. с пассажира.

11 июня во время церемонии, посвящённой началу действия безвизового режима при посещении ЕС в отношении граждан Украины президент Украины Пётр Порошенко прошёл в символический портал на КПП «Ужгород». С той стороны его обнял и расцеловал президент Словакии Андрей Киска. Аплодисменты, вспышки фотокамер, шампанское.

Всё это мало изменило будни аэропорта «Ужгород». Он по прежнему не принимает регулярные рейсы. Дело в том, что самолёты при взлёте с украинского аэропорта вынуждены выполнять манёвры в воздушном пространстве Словакии — той самой Словакии, чей президент встречал Порошенко на границе. Для этого аэропорт должен иметь специальный сертификат, однако срок его действия истёк ещё в прошлом году. Новый же ЕС до сих пор не выдала. «Мы ищем пути, как получить сертификат провайдера не на целое предприятие Украэрорух, потому что это очень долго и дорого, а на юридическое лицо-провайдера, которое было создано на базе аэропорта «Ужгород». Шансы высоки, поскольку EASA готова к диалогу, и министерством предложено несколько вариантов, как решить проблему», — рассказал журналистам Владимир Омелян.

Пока министр ищет, а ЕС тянет, в Закарпатской ОГА предложили свой оригинальный выход: «Обратились с предложением к нашим венгерским коллегам, о том, чтобы мы смогли сдать им в аренду аэропорт. Мы готовы предоставить им аэропорт фактически бесплатно, то есть, в счет аренды будем учитывать все улучшения, которые они дадут — для того, чтобы этот аэропорт функционировал», — рассказал председатель Закарпатского облсовета Михаил Ривис корреспонденту Mukachevo Today.

Случай на Украине не единичный. 27 июня истекает срок действия сертификата аэродрома у а/п «Черкассы» и есть все шансы его не продлить, из-за чего аэропорт попросту закроется на неопределённое время. Дело в том, что недавно Черкасский областной совет сменил директора аэропорта. Однако Госавиаслужба это назначение не утвердила. Таким образом, директор есть, но без права подписи, т. е. заниматься сертификацией некому. Да и нет желания, похоже, поскольку на днях этого нового директора задержали сотрудники Черкасской областной прокуратуры во время получения взятки в размере 50 тыс. грн. (около 111 тыс. руб).

Турецкая компания Pegasus Airlines продолжает экспансию на Украину. После майского увеличения частоты полётов по маршруту Киев — Анкара в компании хотят летать ещё и в Одессу, причём сразу 4 раза в неделю. Выбор Одессы легко объясним: город популярен в качестве места отдыха не только у украинцев, но и у граждан Турции.

Другую турецкую авиакомпанию — Turkish Airlines — собирается привлечь аэропорт соседнего Николаева. Впрочем, руководство не привередливо и готово согласиться даже на Ryanair: «Мы связывались с турецкими авиалиниями, предлагали им участвовать. Директор связывался с Ryanair. На 3−4 августа хотим пригласить сюда «Ассоциации аэропортов Украины», чтобы заседание провести в городе Николаеве. Хотим, чтобы сюда съехались представители 15−18 аэропортов Украины, чтобы они посмотрели, как проходят восстановительные работы по Николаеву. С такого низа аэропорт давно уже никто не поднимал», — заявил на пресс-конференции заместитель директора аэропорта Сергей Филатов.

Вторую жизнь аэропортам юга Украины дали, как ни странно, события 2014 года. Главным украинским курортом вместо Крыма стала Одесса и все остальные тоже как бы поднялись на ступеньку. Добираться в Крым теперь либо долго, либо незаконно с точки зрения законодательства Украины, и внутренние турпотоки, а также «пляжники» из Беларуси переключаются на Николаевскую и Херсонскую области. Имеющих схожий недостаток: в них проблемно добраться самолётом. Отсюда это спешное строительство.

Авиакомпании продолжают открывать рейсы, рассчитанные на безвизовый режим с ЕС. Wizz Air добавила к своим рейсам из Украины направление Львов — Берлин. До этого авиакомпания осуществляла рейсы только в а/п «Борисполь». Обоснованность решения компании подтверждается динамикой пассажиропотока в аэропорту. Количество пассажиров в мае достигло 86,5 тыс., что на 26,7 тыс. больше, чем в мае прошлого года.

Порты

И.о. директора Херсонского МТП Андрей Соколов в своём Facebook сообщил о том, что в порту реализовали прямой вариант погрузки со склада вне порта («сухой порт»).

Решение о строительстве объездной дороги в порт в Мариуполе приняли, теперь думают, как быть до окончания её постройки, ведь грузовики с зерном продолжают разрушать улицы города и замедлять городской трафик. Секретарь Мариупольского горсовета Степан Махсма в беседе с местными журналистами заявил, что рассматривается несколько вариантов, в частности — исключительно ночной въезд зерновозов в город. Однако в таком случае порту придётся переходить в режим круглосуточной работы на время строительства. Затягивать с ним также не следует: в 2016 году через Мариупольский МТП было перевалено 423 тыс. тонн зерна, что в 6 раз превышает показатель 2013 года и вряд ли он снизится до прежних значений.

С другой стороны грузооборот Мариупольского МТП в самое ближайшее время может быть ограничен. Дело в том, что из-за строительства Керченского моста высота кораблей, которые смогут пройти через Керченский пролив, будет ограничена 33 метрами. И ограничение по высоте вводится уже с августа текущего года.

В Одесском порту — операторе почти 75% контейнерного оборота Украины — заморожено строительство нового контейнерного терминала (начато ещё в начале 2010-х). Администрация портов Украины, которая отвечала за строительство, не занималась объектом в течение последних двух лет (по крайней мере так утверждает директор компании «Контейнерный терминал Одесса» Анастас Коккин в комментарии изданию «Новое время»). В итоге из-за этого, а также из-за ошибок, допущенных ещё на этапе проектировки, волнолом будущего терминала некоторое время назад обрушился в море. Однако в АМПУ не сильно опечалены этим фактом и утверждают, что работы будут возобновлены уже в августе-сентябре.

Гендиректор Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Юрий Зинченко в своём Facebook описал, как мариупольским металлургическим активам Рината Ахметова удаётся обходить железнодорожную блокаду Донбасса. «Чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта, мы ищем все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь, и одно из таких направлений — это доставка железной руды каботажем из порта «Южный» в Мариупольский МТП, что, к слову, приводит к значительному подорожанию сырья и готовой продукции». Удорожание доставки и готовой продукции — не единственная беда такой логистической схемы. Из-за того, что под украинским флагом ходит не так уж много судов, для каботажных перевозок приходится привлекать суда под иностранными флагами, что создаёт дополнительную проблему: таким судам необходимо спецразрешение Мининфраструктуры для осуществления каботажных перевозок. Поэтому Юрий Зинченко тут же обратился к министру с просьбой ускорить выдачу таких разрешений.

Частный стивидор «ТИС», похоже, становится фигурантом громкого расследования с возможностью самых неприятных итогов. Нацполиция Украины начала расследование дела по фальсификации Фондом госимущества документов, в соответствии с которыми в частную собственность компании «Трансинвестсервис» (сегодня известна как «ТИС») перешли склады, причалы, ж/д инфраструктура. С момента сделки прошло уже почти 24 года, однако это не стало препятствием расследованию, что может свидетельствовать о его заказном характере. «ТИС» — не просто стивидор, а фактически частный порт, входящий в тройку крупнейших на Украине. Кроме того, теперь это ещё и стратегический для энергетики объект: именно терминалы «ТИС» принимают сегодня уголь из ЮАР.

Как правило, в подобных случаях дело прекращается после передачи контроля над объектом за символическую сумму или после перехода в статус миноритарного акционера.

Украина > Транспорт > regnum.ru, 22 июня 2017 > № 2219583


Россия. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 июня 2017 > № 2220544

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и Китайские железные дороги договорились обмениваться электронными данными при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении. Соответствующее соглашение подписали президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и генеральный директор Китайских железных дорог Лу Дунфу на встрече в Пекине, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

Соглашение предусматривает внедрение механизма передачи в реальном времени данных перевозочных и товаросопроводительных документов. Действующая система документооборота пока сохранится, но в перспективе переход на электронный документооборот позволит упростить контрольные процедуры в пунктах пропуска и сократить время таможенного оформления. «Наша общая с Китайскими железными дорогами цель очевидна – повысить скорость и удобство перевозок», – отметил Олег Белозёров.

Совершенствование технологий перевозок позволит улучшить качество и эффективность транспортно-логистических услуг, что приведет к увеличению товарных потоков из стран Азии в Европу и обратно, считает Олег Белозёров.

«Сегодняшнее соглашение полезно с точки зрения активизации работы железных дорог», – в свою очередь, подчеркнул Лу Дунфу.

Николай Логинов

Россия. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 июня 2017 > № 2220544


Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219940

«Голубой экономический коридор» через Северный Ледовитый океан в Европу включен в Морской Шелковый путь

Жэньминь жибао, Китай

Недавно Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию и реформам выпустили совместную «Концепцию морского сотрудничества в строительстве «Пояса и пути» (далее — «Концепция»). С момента издания «Перспектив и действий по продвижению совместного строительства экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути 21 века», китайское правительство впервые предложило китайский план морского сотрудничества в сфере строительства «Пояса и пути», что также стало одним из результатов форума международного сотрудничества «Пояса и пути».

В «Концепции» предложено сосредоточиться на создании трех «голубых экономических коридоров»:

экономический коридор (при поддержке прибрежной экономической зоны Китая), соединяющий Китай и Индокитайский полуостров, через Южное море — в Индийский океан, соединить Китай, Пакистан, Индию и Бирму, совместно построить «голубой экономический коридор» Китай — Индийский океан — Африка — Средиземное море;

через Южно-Китайское море — на юг в Тихий океан для совместного строительства «голубого экономического коридора» между Китаем, Океанией и южной частью Тихого океана;

активно продвигать совместное строительство «голубого экономического коридора» между Северным Ледовитым океаном и Европой.

Почему необходимо добавить канал между Северным Ледовитым океаном и Европой? По сравнению с изданной Национальным комитетом по развитию и реформам КНР программой «Перспектив и действий» данная «Концепция» добавила новый «голубой экономический коридор для активного продвижения и создания связи между Северным Ледовитым океаном и Европой».

Заместитель директора отдела макроэкономических исследований финансового института «Чунъян» при Народном университете Китая Чэнь Чэньчэнь пояснила, что предыдущий маршрут был основан на научных расчетах в сфере глобальной торговой логистики. На такой базе, для обеспечения долгосрочной торговой безопасности, также необходимо принимать во внимание вопрос диверсификации каналов. «В прошлом мы слишком сильно зависели от Малаккского судоходного пути. Тем не менее, в последние годы появились некоторые нетрадиционные угрозы, такие, как пиратство и т.д.».

Она полагает, что чрезмерная зависимость от определенного маршрута несет риск для безопасных перевозок. В ходе разработки стратегических портов Морского Шелкового пути, очень важным фактором является «диверсификация» морских транспортных путей.

Как оценить ценность и функции плана? Чэнь Чэньчэнь сказала, что «Концепция» будет программным документом для строительства «морского Шелкового пути». После проведения форума международного сотрудничества «Пояса и пути» предстоит реализовать достижения более 270 пунктов. «Мы видим, что строительство „Пояса и пути? вступило в более практическую фазу, необходимо более эффективное продвижение вперед», — сказала Чэнь Чэньчэнь, добавив, что в настоящее время Китай подписал меморандум о сотрудничестве в рамках «Пояса и пути» с 68 странами и международными организациями, в условиях такого активного участия множества стран и международных организаций, введение подобной высокоуровневой программы особенно важно.

Она говорит, что имея эту более ясную программу руководства, расположенные вдоль маршрута страны также могут почерпнуть понимание китайского мышления из «Концепции».

Китай > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 21 июня 2017 > № 2219940


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267191

ФГК перевезла 15 млн тонн грузов в инновационных полувагонах

С января 2016 года по июнь 2017 года общий объем перевозок АО «ФГК» в инновационных полувагонах составил 15 млн тонн, грузооборот достиг 64 млн ткм, среднее расстояние перевозки – более 4 тыс. км. Основную долю перевозимых в инновационном подвижном составе грузов составляет каменный уголь. Среди клиентов АО «ФГК», использующих инновационные полувагоны, – один из крупнейших мировых производителей и экспортеров антрацита премиальных марок – АО «Сибирский Антрацит».

Как отметил начальник управления железнодорожной логистики АО «Сибирский Антрацит» Михаил Умрихин, компания активно использует инновационные полувагоны АО «ФГК», экономическая и эксплуатационная выгода которых стала проявляться с первых отправок: «Потенциал инновационных полувагонов для «Сибирского Антрацита» раскрыт практически на 100%. Мы снизили на 9% эксплуатационную нагрузку на собственную железнодорожную инфраструктуру, увеличили вывоз готовой продукции в условиях участковых ограничений пропускной способности на сети, сократили сроки доставки грузов в связи со снижением количества осмотров в пути следования. Существенную роль играет и тарифная скидка при отправках антрацита на дальние плечи».

По словам Михаила Умрихина, с начала 2017 года доля отправок АО «Сибирский Антрацит» в инновационных полувагонах АО «ФГК» выросла до 70%, прорабатывается возможность увеличения этого показателя до 80%. «Профессионализм команды АО «ФГК», широкая филиальная сеть позволяют оперативно и качественно решать задачи, возникающие на всем пути следования антрацита железнодорожным транспортом. Так, совместно с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД», АО «ФГК» и нашим оператором разработана и внедрена технология отбора, формирования и подачи маршрутов инновационных полувагонов на станцию Линево Западно-Сибирской железной дороги после выгрузки в портах Дальнего Востока, внедрена технология маршрутных отправок по жестким ниткам графика в порты Приморского Края, разрабатывается технология маршрутизации на станцию Линево после выгрузки с Западного полигона. Сотрудничая с Федеральной грузовой компанией, мы расширили географию курсирования инновационных полувагонов, получили гибкую ценовую политику, отметили технологичность АО «ФГК», позволяющую снижать эксплуатационную нагрузку на сеть РЖД», – подчеркнул Михаил Умрихин.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267191


Эстония > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267143

ОВК и железнодорожный концерн Skinest Rail открыли сервисный центр в Эстонии

В рамках развития программы гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов нового поколения ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК ОВК» или «Холдинг») (MOEX: UWGN), лидер инновационного вагоностроения на пространстве колеи 1520 мм, открывает сервисный центр на территории Эстонии. Теперь текущий отцепочный ремонт грузового парка, работающего в странах Балтии, может проводиться на базе вагоноремонтного АО «Валга Депо», входящего в железнодорожный концерн Skinest Rail.

Новый сервисный центр, пока единственный в Прибалтике, «Валга Депо» обеспечен ремонтной документаций и необходимыми оригинальными запасными частями деталей и узлов тележки с повышенной осевой нагрузкой 25 тс модели 18-9855. По специальной программе, разработанной НПК ОВК, работникам депо проведены учебные занятия, в рамках которых отработаны практические навыки технического обслуживания и текущего ремонта вагонов нового поколения.

Организация сервисного центра на базе АО «Валга Депо» позволит при необходимости осуществлять доставку узлов и деталей к местам забраковки вагонов по всей Прибалтике. По словам директора АО «Валга Депо» Олега Николаева, «время подвоза деталей в таких случаях будет составлять не более 48 часов».

Дмитрий Лосев, заместитель генерального директора по техническому развитию НПК «Объединенная Вагонная Компания», комментирует: «Мы начали строить сервисную сеть еще до того, как наш первый вагон вышел на железную дорогу. Считаем, что сервисные услуги — это неотъемлемая техническая поддержка выпускаемой продукции, которую производитель должен оказывать. Крайне важен именно комплексный подход по принципу all inclusive, куда входит как подготовка вагонных депо к техническому обслуживанию, текущему и плановым ремонтам, так и взаимодействие с инфраструктурой и клиентами. Именно в этом направлении мы и развиваем нашу сеть по обслуживанию грузовых вагонов, постепенно расширяя ее географию».

Сегодня сеть НПК ОВК включает в себя 61 сервисный и 6 учебных центров, расположенных в России, Белоруссии, Казахстане и Эстонии. Дальнейшее развитие сети обусловлено ростом парка вагонов нового поколения и географией его работы.

Эстония > Транспорт > metalinfo.ru, 20 июня 2017 > № 2267143


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 20 июня 2017 > № 2230682

20 ИЮНЯ СОСТОЯЛАСЬ ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЯ АСАУЛА О БЕСПЛАТНОМ ПРОЕЗДЕ ЗРИТЕЛЕЙ ВО ВРЕМЯ ПРОВЕДЕНИЯ КУБКА КОНФЕДЕРАЦИЙ FIFA 2017 ГОДА

Открывая пресс-конференцию Н. Асаул поздравил ее участников с началом турнира. «Кубок конфедераций- 2017 года в самом разгаре. Можно говорить о промежуточных итогах его транспортного обеспечения. Пока все идет в соответствии с планами», -- сказал замминистра.

Рассказывая об особенности транспортного обеспечения в России во время проведения массовых спортивных мероприятий замминистра отметил, что важнейшим элементом в транспортной логистической инфраструктуре Кубка занимает система бесплатного проезда болельщиков. Она была разработана в рамках обеспечения исполнения Правительственной гарантии. Во всех 4-х городах Кубка, а также между ними проезд болельщиков в дни матчей бесплатный.

Правила проезда для всех унифицированы: для получения права на бесплатный проезд необходимо будет предъявить билет на матч и персонифицированную карту зрителя (Паспорт болельщика/Fan-ID). Движение транспортных средств скоординировано между собой. Например, бесплатные автобусы шаттлы будут подходить к вокзалу ко времени прибытия бесплатного поезда с болельщиками. «Все это дает право говорить не о бесплатном проезде в каждом городе-организаторе, а о функционировании в дни проведения соревнований единой системы бесплатного проезда зрителей Кубка конфедераций 2017 года», -- сказал Н. Асаул.

По его словам, транспортная сеть бесплатного проезда в городах-организаторах обширна. В Москве для болельщиков будут бесплатны аэроэкспрессы до города и обратно, подмосковные электрички всех направлений, все станции метро, МЦК. Будут доступны 20 маршрутов автобусов, трамваев, троллейбусов по всему городу. В Санкт-Петербурге, кроме 10-ти специальных маршрутов автобусов-шаттлов и 6-ти маршрутов общественного транспорта, будут бесплатны метро и пригородные электропоезда. В Сочи для болельщиков бесплатными стали пригородные электропоезда, следующие от аэропорта до города, электропоезда до Имеретинского курорта и Роза Хутор, 3 специальных маршрута автобусов-шаттлов и 7 маршрутов городских автобусов. В Казани в дни матчей доступен весь общественный транспорт: все автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, электропоезда от аэропорта до города.

Доставляют болельщиков в города 262 бесплатных поезда (более 160 тысяч пассажирских мест), которые связывают 4 города-организатора по 6-ти маршрутам. Дополнительные поезда курсируют между городами-организаторами с 15 июня по 4 июля 2017 года. Поезда состоят из купейных вагонов, в состав дополнительных поездов включен вагон-ресторан (если время в пути более 12 часов), а в штабном вагоне поезда находится специальное купе для маломобильных граждан.

Получить право бесплатного проезда и оформить проезд в специальных дополнительных поездах можно на сайте https://tickets.transport2018.com/

«Вся представленная инфраструктура уже функционирует, и болельщики, у которых есть билет на матч и паспорт болельщика, уже оформляют билеты в дополнительных бесплатных поездах», -- отметил замминистра.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > mintrans.ru, 20 июня 2017 > № 2230682


Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266

Рейсы авиаперевозчика "ВИМ-Авиа" выполняются в соответствии с новой схемой полётов, которая согласована и зафиксирована в соглашении между консолидатором рейсов и авиакомпанией. Меры по нормализации ситуации на рынке авиаперевозок обсудили участники очередного заседания штаба по нормализации ситуации с задержкой рейсов авиакомпании, которое прошло в Ростуризме под председательством главы ведомства Олега Сафонова 19 июня 2017 года, говорится в сообщении агентства.

Для выполнения перенесённых и отменённых зарубежных рейсов "ВИМ-Авиа" будут привлечены другие авиаперевозчики. Вместе с тем, с учётом предпринимаемых мер по нормализации полётов, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов призвал авиакомпанию "ВИМ-Авиа" восстановить региональную полётную программу из регионов России в Сочи и Симферополь. Данный вопрос должен быть решён в течение нескольких дней. Особое внимание уделяется соблюдению всех запланированных перевозок детских групп.

Для урегулирования вопросов, связанных с компенсацией отложенных или отмененных рейсов, консолидатором рейсов подготовлен акт сверки, который рассматривает авиаперевозчик.

В Ростуризме продолжает работать "горячая линия", где можно получить информацию о текущей ситуации и возможностях компенсации потерь от задержек и отмены рейсов "ВИМ-Авиа".

"Соблюдение прав всех туристов гарантировано, возможны выплаты компенсаций. Однако важнее всего обеспечить своевременную доставку туристов к местам отдыха. Необходимо предпринять все меры, чтобы запланированные поездки состоялись, реализовать такое решение, которое позволит в полной мере удовлетворить потребности в авиаперевозках, как на зарубежные, так и на отечественные курорты. В интересах туристов в качестве исключительного случая могут быть применены экстраординарные меры", - отметил О.Сафонов, цитируемый в сообщении.

Напомним, ситуация с задержкой и отменой рейсов авиакомпании ВИМ-Авиа началась 29 мая и затронула несколько тысяч пассажиров, которые были вынуждены ожидать вылета на отдых. Несколько дней спустя авиаперевозчик объявил о сокращении чартерной программы до 15 июня. Были отменены рейсы ВИМ-Авиа по внутренним направлениям - в Сочи и Крым и по зарубежным - в Турцию, Грецию, Болгарию и на Кипр.

Россия > Транспорт > akm.ru, 20 июня 2017 > № 2217266


Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша создают новый транзитный коридор

Украина, Иран, Азербайджан, Грузия и Польша планируют создать новый маршрут перевозки грузов из Азии в Европу и обратно. Как сообщил председатель правления "Укрзализныци" Войцех Балчун, в данный момент стороны в лице руководителей железнодорожных компаний проводят переговоры в Баку.

"Должны скоординировать свои действия в продвижении нового трансконтинентального логистического продукта - транспортного коридора Юг-Запад. Пять стран - Иран, Азербайджан, Грузия, Украина, Польша - создали коридор от стран Индийского океана, Персидского залива в Европу", - написал Балчун на своей странице в Facebook.

По его словам, годовой товарооборот с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива составляет сейчас примерно 72 млн тонн, в том числе из европейских стран - более 25 млн тонн.

Сейчас 94% этого объема грузов транспортируются морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море.

"Основное преимущество коридора, над которым мы сейчас работаем в Баку, по сравнению с другими маршрутами, - это короткий транзитный путь и, как следствие, в 2-3 раза меньше времени, затраченного на перевозку. Около 12-15 дней против 30-40 дней морского пути. Кроме того, этот маршрут короче более чем на 1000 километров другого сухопутного коридора через территорию России", - отметил Балчун.

От украинской стороны в том числе присутствует директор по грузовым перевозкам и логистике УЗ Максим Кушнирчук. По словам Балчуна, стороны обсуждают создание единой тарифной системы на услуги перевозки по коридору, кроме того, появится рабочая группа, в которую войдут представители всех железнодорожных администраций стран-партнеров нового коридора. Проведение очередного заседания Координационного комитета ожидается в Украине в начале сентября.

Напомним, ранее Мининфраструктуры заявило о намерении запустить тестовый поезд с украинским зерном в Иран. Поезд может отправиться из Украины уже летом 2017 года.

2

Украина. Иран. Азербайджан > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2017 > № 2216514


Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102

Зачем КТЖ вышел на российский рынок облигаций?

Мадия ТОРЕБАЕВА

Казахстанский крупнейший транспортно-логистический холдинг государственного значения успешно разместил на российском рынке 15 млрд рублей. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке. По мнению аналитиков, причина выхода на дешевый российский рынок зависит от ряда факторов. Но в итоге успешное размещение долговых ценных бумаг КТЖ выгодно и Казахстану, и России.

8 июня АО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы» (КТЖ) разместило долговые ценные бумаги, деноминированные в российских рублях, общим объемом 15 млрд рублей, что эквивалентно $265 млн, сроком на 5 лет с купоном и доходностью 8,75%. Данная сделка уникальна тем, что стала первым в истории Казахстана выпуском облигаций казахстанского эмитента на российском рынке и первым в истории стран СНГ корпоративным выпуском иностранного эмитента на российском рынке.

Первоначально объявленный ориентир по ставке купона был определен на уровне 8,85–9,15% годовых. Сбор заявок инвесторов проводился одновременно на MOEX и на KASE, и уже после трех часов сбора заявок общая книга заявок превысила 27 млрд рублей, что позволило существенно снизить ориентир по ставке купона до 8,75–9,00% годовых. Финальный ориентир был установлен на уровне 8,75% годовых, что соответствует доходности к погашению на том же уровне.

Организаторами размещения выступили АО «Газпромбанк», ООО «Брокерская компания «Регион», ООО «Ренессанс Брокер» и АО Halyk Finance. Как отмечают аналитики Halyk Finance, интерес инвесторов, проявленный во время сбора заявок, является результатом доверия к КТЖ как к высококачественному эмитенту с сильной кредитной историей, а также всей тщательной и кропотливой работы, проведенной КТЖ и организаторами сделки.

«Очередная сделка КТЖ не только является отличным продолжением кредитной истории компании с привлечением очень дешевого в текущих рыночных условиях финансирования, но и открывает новые возможности для всех остальных казахстанских эмитентов путем диверсификации их базы фондирования и использования российского рынка ценных бумаг в качестве альтернативной и весьма привлекательной площадки для привлечения долгового капитала», - отмечает председатель правления Halyk Finance Арнат Абжанов.

Он подчеркнул, что компания уже не первый раз выступает в качестве финансового консультанта и андеррайтера при сделках КТЖ. В апреле 2016 года КТЖ провел дебютную сделку по выпуску и размещению своих тенговых облигаций со сроком обращения 10 лет на общую сумму 50 млрд тенге. Данная сделка была крупнейшим размещением, провед?нным с начала 2016 года на отечественном рынке долгового капитала. Еще ранее, в июне 2014 года, КТЖ успешно разместил два транша дебютных еврооблигаций в швейцарских франках. Данная сделка, как считает Арнат Абжанов, представляла собой самый первый в истории Казахстана публичный выпуск облигаций, деноминированный в швейцарских франках, а КТЖ стал первым в истории казахстанским эмитентом, вышедшим на швейцарский рынок ценных бумаг.

Между тем, возвращаясь к реалиям дня сегодняшнего, стоит отметить, что положение на российском денежном рынке достаточно сложное. По крайней мере, как отмечают эксперты компании «АНАЛИТИКА Онлайн», над российским финансовым рынком нависают две угрозы со стороны Соединенных Штатов. Дело в том, что на этой неделе сенаторы в США будут рассматривать законопроект об усилении санкций против России. Поводом для данной меры стало вмешательство России в выборы в Штатах в прошедшем году. «Законопроект предполагает, что Белый дом не сможет без согласования конгресса США менять или смягчать санкции против России. Российский финансовый рынок всегда очень болезненно реагирует на расширение списка санкций. И в случае, если в данном вопросе сенаторам удастся добиться прогресса, акции российских компаний и российская валюта могут обвалиться», - подчеркивает руководитель департамента аналитики компании «АНАЛИТИКА Онлайн» Глеб Задоя.

Вторым риском для российского финансового риска является Федрезерв. В ожидании повышения процентной ставки рубль, впрочем, как и многие валюты мира, испытывал серьезное давление.

С другой стороны, несмотря на ожидаемые события, российский рубль все же остается достаточно стабильной валютой, устойчивой ко всем невзгодам, включая и падение цен на нефть. «Главным стабилизирующим фактором по-прежнему остается привлекательность игры на разнице процентных ставок между внутренними ставками ЦБ РФ и внешними, например как у ФРС, ЕЦБ, ЦБ Японии и Банка Англии. Дополнительным поддерживающим условием является проходящий сейчас период дивидендных выплат, которые во многом пополняются за счет продаж валютной выручки компаниями-экспортерами», - отмечает инвестиционный аналитик Global FX Сергей Костенко.

Что же касается сделок КТЖ, то казахстанские эксперты финансового рынка не исключают, что у казахстанского транспортно-логистического холдинга существует значительный объем закупок в рублях, тогда как стоимость заимствований в России в настоящее время довольно низка. Вследствие чего, с точки зрения аналитиков, выпуск рублевых бондов выгоден и Казахстану, и России. «Что касается выгоды КТЖ, здесь основными факторами являются достаточность ликвидности на российском рынке и спрос на рублевые активы как со стороны внутренних, так и со стороны иностранных инвесторов, что создает предпосылки для снижения стоимости заимствований. При этом инвесторы получают еще один инструмент, позволяющий провести не только секторальную, но и страновую диверсификацию своих портфелей», – говорит аналитик Группы компаний «ФИНАМ» Богдан Зварич.

В то же время, по его мнению, для РФ это тоже выгодно, поскольку страна давно заявляет о строительстве международного финансового центра. И произошедшее размещение ценных долговых бумаг сигнализирует об интересе иностранных эмитентов к размещению в России. «За КТЖ на российский рынок могут прийти и другие эмитенты из стран ближнего зарубежья. В результате создание локального финансового центра станет очередным шагом к построению глобального рынка», – считает Богдан Зварич.

О перспективах и выгоде данного размещения для обеих стран говорил и вице-президент КТЖ по финансам Жаслан Мадиев еще в апреле текущего года, когда только прошла первая волна информации о намерении КТЖ выйти на российский финансовый рынок. «Учитывая корреляцию между рублем и тенге, уровень валютных рисков стал меньше по сравнению с тем, который был бы при размещении в долларах или в другой твердой валюте. Сейчас имеет смысл управлять пассивами с помощью привлечения рублевого фондирования, смотреть на возможность привлечения рублевых обязательств с целью погашения долларовых», – отмечал тогда Жаслан Мадиев. По его мнению, чем больше казахстанские эмитенты будут выходить, тем легче будет размещаться с более высокими объемами, на более длинные сроки и по более дешевым ставкам.

В то же время необходимость выхода на фондовые рынки обусловлена еще и перегруженностью КТЖ высокими долгами. «Аудиторы в отчетности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец I квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже», - пишет в своем аналитическом раскладе для «Къ» экономист Жангир Рахжанов.

«Участие КТЖ сразу в нескольких сделках позволяет предположить, что у компании много долгов, больше, чем активов, и компания нуждается в средствах. А занимать на международных рынках КТЖ себе позволить не может. Поэтому идет на рынки, где инвесторы понимают стратегическую важность железной дороги в стране размером как Казахстан», - говорит в свою очередь в комментариях «Къ» директор фонда «Финансовая свобода» Расул Рысмамбетов.

Впрочем, несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности. По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При этом, как отмечает Жангир Рахжанов, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.

Видимо, именно эта составляющая и позволила международным агентствам оценить кредитные рейтинги КТЖ на «среднем уровне надежности». В частности, Fitch присвоил компании BBB-. Moody’s - Baa3, а S&P - ВВ-. «Высокое кредитное качество эмитента и уникальность сделки привлекли значительный интерес со стороны инвесторов, что подтверждается спросом, превысившим сумму размещения. Указанная сделка является знаковой в рамках Евразийского экономического союза, открывая новые рынки фондирования для отечественных эмитентов, и в дальнейшем послужит ориентиром для последующих выпусков казахстанскими компаниями облигаций в российских рублях», - комментирует ситуацию и АО «НК «КТЖ»..

В завершение стоит отметить, что привлеченные средства на дешевом рынке, по крайней мере, наглядно демонстрируют, что казахстанская национальная компания всерьез работает над существующими проблемами и пытает выправить ситуацию.

Казахстан. Россия > Финансы, банки. Транспорт > kursiv.kz, 20 июня 2017 > № 2216102


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941

С января 2016 года по настоящее время общий объем перевозок АО «Федеральная грузовая компания» в инновационных полувагонах составил 15 млн тонн, сообщила пресс-служба компании.

«Грузооборот достиг 64 млн т-км, среднее расстояние перевозки — более 4 тыс. км», — говорится в сообщении.

Основную долю перевозимых в инновационном подвижном составе грузов составляет каменный уголь. Среди клиентов АО «ФГК», использующих инновационные полувагоны, один из крупнейших мировых производителей и экспортеров антрацита премиальных марок — АО «Сибирский Антрацит».

«Потенциал инновационных полувагонов для «Сибирского Антрацита» раскрыт практически на 100%. Мы снизили на 9% эксплуатационную нагрузку на собственную железнодорожную инфраструктуру, увеличили вывоз готовой продукции в условиях участковых ограничений пропускной способности на сети, сократили сроки доставки грузов в связи со снижением количества осмотров в пути следования. Существенную роль играет и тарифная скидка при отправках антрацита на дальние плечи», — заявил начальник управления железнодорожной логистики АО «Сибирский Антрацит» Михаил Умрихин.

По его словам, с начала 2017 года доля отправок АО «Сибирский Антрацит» в инновационных полувагонах АО «ФГК» выросла до 70%, прорабатывается возможность увеличения этого показателя до 80%.

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215941


Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939

Перевозка грузов в контейнерах на полигоне Свердловской железной дороги (СвЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») выросла в январе-мае на 6% относительно уровня первых пяти месяцев 2016 года и достигла 1,7 млн тонн. Количество направлений, по которым осуществляются перевозки контейнерными поездами увеличено с 11 в 2016 году до 18. С начала года на СвЖД сформировано и отправлено 286 контейнерных поездов. Об этом сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД по итогам заседания Уральского межрегионального координационного совета (УМКС), которое прошло под председательством начальника СвЖД Алексея Миронова.

С конца февраля осуществляется перевозка в контейнерах бумажной продукции по маршруту Соликамск – Новороссийск. Далее товары идут на экспорт. В месяц отправляется до пяти таких поездов.

С мая действует сервис доставки различных грузов в составе контейнерного поезда, следующего по расписанию со станции Кольцово в порт Владивосток. В номенклатуру таких грузов входят в том числе черные и цветные металлы, химикаты, строительные материалы. Время поезда в пути составляет 8 суток.

Участники мероприятия отметили рост популярности контейнерных перевозок, говорится в материале СвЖД.

Бэлла Ломанова,

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2215939


Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295

Государственная аудиторская служба Украины в ходе ревизии финансово-хозяйственной деятельности ПАО "Аграрный фонд" выявила нарушения на общую сумму около 11,5 млн грн.

Согласно пресс-релизу ведомства во вторник, ревизия охватила период с 1 ноября 2015 года по 31 декабря 2016 года.

Госаудиторы в частности, выявили, что ООО "Первая логистическая компания", с которой "Аграрный фонд" заключил договор на перевозку товарно-материальных ценностей, нарушая условия договора, завысило стоимость своих услуг. "Аграрный фонд" эти услуги оплатил, из-за чего понес потери убытки более чем на 380 тыс. грн.

"Аграрный фонд" также потерял 105 тыс. грн из-за того, что ГП "Спецагро", с которым был заключен договор о возмещении расходов стоимости коммунальных услуг, расходов на содержания и эксплуатационное обслуживание недвижимого имущества, завысило объемы предоставленных услуг, которые "Аграрный фонд" оплатил.

Кроме того, во время ревизии выявлено, что по требованию правоохранительных органов "Аграрный фонд" хранил сахар-песок как вещественные доказательства по уголовным производствах, владельцем которого является государство в лице другого юрлица - Государственного специализированного бюджетного учреждения "Аграрный фонд". Тем самым нарушив порядок хранения вещественных доказательств стороной обвинения. В результате "Аграрный фонд" совершил покрытие расходов другого юрлица на хранение вещественных доказательств на общую сумму более 11 млн грн.

Материалы ревизии переданы в правоохранительные органы.

О результатах ревизии проинформирован орган управления "Аграрного фонда" - Министерство аграрной политики и продовольствия Украины.

ПАО "Аграрный фонд" создано весной 2013 года постановлением правительства. Его уставный капитал составляет 5 млрд грн.

Предыдущее руководство "Аграрного фонда", возглавляемое Александром Кирюком, разместило на счетах Брокбизнесбанка более 2 млрд грн, в Радикал банке - 300 млн грн. Однако из-за банкротства этих финансовых учреждений деньги предприятию не возвращены.

Изначально инициатором преобразования "Аграрного фонда" в ПАО выступил Минагропрод Украины, мотивируя это возможностью фонда привлекать небюджетные средства и осуществлять инвестиционные проекты в аграрном секторе.

В начале 2017 года Фонд госимущества принял решение о приватизации ПАО "Аграрный фонд".

Украина > Агропром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > interfax.com.ua, 20 июня 2017 > № 2215295


Израиль > Транспорт > newsru.co.il, 19 июня 2017 > № 2244812

Компенсации за опоздание или отмену авиарейса в Израиле. Справка для отпускников

В 2012 году Кнессет утвердил закон депутата Ахмада Тиби о компенсациях в случае опоздания или отмены авиарейсов. За прошедшие пять лет в закон было внесено несколько поправок, а судебная практика привела к вынесению важных прецедентных постановлений.

Перед началом сезона отпусков редакция NEWSru.co.il напоминает читателям об их правах в случае, если авиакомпания испортила им отпуск.

Закон об авиационных услугах (компенсация и помощь в случае отмены рейса или изменения его условий)

Действие закона распространяется на все авиарейсы (регулярные, чартерные) всех авиакомпаний, имеющих разрешение на предоставление услуг авиаперевозчика в Израиле.

При этом пострадавший пассажир может воспользоваться законом только в случае, если он не получил компенсацию в рамках иностранного законодательства. Это означает, что пассажир не сможет получить две компенсации (в Израиле и за границей) за одно и то же нарушение.

Закон не распространяется на переносы, задержки и отмены рейсов, ставшие следствием легальной забастовки или не зависящих от компании форс-мажорных обстоятельств (природный катаклизм, военные действия), а также отмененные, чтобы избежать нарушения святости субботы или праздника.

Забастовочные санкции, проводимые работниками компании в нарушение закона, не освобождают авиакомпанию от выплаты компенсации пассажирам.

Срок давности в рамках данного закона – 4 года со дня отмененного/опоздавшего рейса.

Пассажир, не явившийся/опоздавший на регистрацию, не имеет права на компенсацию. Также не выплачивается компенсация, если пассажиру были предоставлены билеты на другой рейс, прибывающий в тот же пункт назначения в то же время с теми же условиями.

Пассажир, получивший билет бесплатно или по особому тарифу, не доступному потребителям (не в рамках членства в потребительском клубе авиакомпании или организатора полетов), не имеет права на компенсацию.

Опоздание

Компенсация за задержку вылета положена пассажирам в случае, если опоздание превышает 2 часа.

В случае опоздания на срок от 2 до 5 часов, пассажирам положены питание, питье и услуги связи (два телефонных звонка и сообщение по факсу или по электронной почте).

В случае опоздания на срок от 5 до 8 часов, пассажиру должен быть предложен возврат стоимости билета или билет на другой рейс (по выбору пассажира). Если пассажир выбрал билет на рейс, который вылетает на следующий день, компания обязана обеспечить ему питание, услуги связи, номер в отеле и доставку в отель. В случае, если рейс опоздал из-за забастовки, пассажир будет иметь право только на возврат денег/другой билет, питание и услуги связи. В случае опоздания рейса на 8 часов и более, он считается отмененным.

Отмена рейса

В случае отмены рейса или его опоздания на восемь часов и более компания обязана предоставить пассажиру питание и услуги связи, возврат денег за билет или другой билет, а также денежную компенсацию без доказательства ущерба в размере 1.280 шекелей, если дистанция полета менее 2 тысяч километров, 2.050 шекелей – если дистанция полета от 2 тысяч до 4,5 тысяч километров, и 3.070 шекелей – если дистанция полета более 4,5 тысяч километров.

Если пассажир предпочел не возврат денег, а билет на другой рейс, компания может сократить размер компенсации вдвое, если опоздание во время прилета альтернативного рейса в пункт назначения составит менее двух-четырех часов по сравнению со временем прилета оригинального рейса.

Денежная компенсация без доказательства ущерба не положена, если об отмене рейса сообщено не менее чем за 14 дней до даты вылета, или не менее чем за 7 дней до даты вылета, если пассажиру был предложен билет на альтернативный рейс со временем вылета в пункт назначения не более, чем на два часа позднее оригинального времени вылета, а время прибытия – не менее, чем на четыре часа позднее оригинального.

В любом случае денежная компенсация без доказательства ущерба не положена в случае, если пассажиру был предложен билет на альтернативный рейс со временем вылета в пункт назначения не более чем на два часа позднее оригинального времени вылета, а время прибытия – не менее чем на четыре часа позднее оригинального.

Освобождение авиакомпании от выплаты компенсации без доказательства ущерба недействительно, если пассажир вынужден отказаться от предложенного ему альтернативного рейса по соображениям безопасности, религии или здоровья, а также если альтернативный билет не был предложен летящим вместе с ним (родственникам, сопровождающим и т.д.).

Обязанность доказать факт уведомления пассажира об отмене рейса лежит на авиакомпании или организаторе авиарейса.

Перенос рейса на более ранний срок

В случае уведомления о переносе рейса на более ранний срок на 5-8 восемь часов менее чем за 14 суток до вылета, пассажир имеет право на получение возврата денег за билет или на билет на другой рейс.

В случае уведомления о переносе рейса на более ранний срок более чем на восемь часов, менее чем за 14 суток до вылета, пассажир, помимо возврата денег или альтернативного билета, имеет также право на получение денежной компенсации без доказательства ущерба, как и в случае отмены рейса.

Изменение условий рейса

Если компания, по своим соображениям, решила предоставить пассажиру билет более дорогого класса, она не имеет права требовать от него дополнительной платы.

Если компания, по своим соображениям, решила предоставить пассажиру билет более дешевого класса, она обязана выплатить пассажиру компенсацию в размере 60% стоимости билета при пересаживании из первого класса в бизнес-класс, 80% стоимости билета – при пересадке из бизнес-класса в туристический класс, 90% стоимости билета – при пересадке из первого класса в туристический класс.

Отказ от перевозки пассажира

Если компания приняла решение отказать пассажиру в перевозке из-за избыточного бронирования (овербукинг), ее представитель должен сначала обратиться к другим пассажирам, чтобы узнать, готовы ли они отказаться от своего места в самолете в обмен на денежную компенсацию. Если такового не нашлось, пассажир, которому было отказано в перевозке, имеет право на получение возврата денег за билет или билет на другой рейс, денежную компенсацию без доказательства ущерба как в случае отмены рейса, питание и услуги связи, а в случае длительной задержки – оплату отеля и доставки в отель.

Размер компенсации будет снижен вдвое, если альтернативный рейс, билет на которой получил пассажир, прибудет в пункт назначения с опозданием не более 4-6 часов по сравнению с оригинальным временем прибытия, в зависимости от дистанции полета.

Компенсация за отказ перевозить пассажира не выплачивается в случаях, если он связан с состоянием здоровья пассажира или с соображениями безопасности, или же если он не имеет при себе дорожных документов. Несмотря на это, пассажир может получить компенсацию, если он явился в аэропорт не менее, чем за три часа до вылета, сотрудничал со службами безопасности, которые пришли к выводу, что он может лететь, а его дорожные документы в порядке.

Рейсы с остановкой и рейсы в рамках туристического пакета

В случае покупки билетов на рейс с остановкой, если исковый случай произошел на остановке, компенсация в соответствии с законом полагается в расчете на весь маршрут, включая уже проделанный перелет, если в итоге пассажир не попал в конечный пункт назначения. Если пассажир из-за искового случая решил не продолжать полет, организатор полета обязан предоставить ему бесплатно билет в пункт вылета в дополнение к положенной компенсации.

В случае, если авиабилет был продан в рамках туристического пакета, стоимость авиабилета будет рассчитываться в соответствии с типом полета, типом билета и расстоянием. Чартерные рейсы и регулярные рейсы туристическим классом: до 2 тысяч км – 770 шекелей, до 4,5 тысяч км – 1.540 шекелей, свыше 4,5 тысяч км – 2.560 шекелей. Регулярные рейсы бизнес-классом – 2.050, 3.590 и 6.400 шекелей соответственно, регулярные рейсы первым классом – 4.100, 7.170, 12.810 шекелей соответственно.

Условия и сроки выплаты компенсации

Возврат стоимости билетов (включая все составляющие – НДС, аэропортовый сбор и т.д.) должен быть осуществлен в течение 21 дня со дня обращения.

Выплата компенсации без необходимости в доказательстве ущерба должна быть осуществлена в течение 45 дней со дня обращения.

Выплата компенсации за изменение условий полета должна быть осуществлена в течение 21 дня со дня обращения.

Поправка 2017 года

В случае отказа организатора рейса предоставить пассажирам положенные по закону услуги и компенсации суд имеет право приговорить нарушителя к выплате пассажирам "примерной" компенсации в размере до 10.250 шекелей без необходимости доказательства ущерба.

Израиль > Транспорт > newsru.co.il, 19 июня 2017 > № 2244812


Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 19 июня 2017 > № 2235589

ОПЕРАТИВНЫЙ ШТАБ ПО НОРМАЛИЗАЦИИ СИТУАЦИИ С ЗАДЕРЖКОЙ РЕЙСОВ АВИАКОМПАНИИ «ВИМ-АВИА» РАЗРАБОТАЛ СХЕМУ ПРЕОДОЛЕНИЯ НЕХВАТКИ ПРОВОЗНЫХ РЕСУРСОВ НА ВНУТРЕННИХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ

Для перевозки российских туристов на зарубежные курорты будут найдены дополнительные резервы. Полетные программы из регионов России, в первую очередь, в Сочи и Симферополь будут восстановлены.

Меры по нормализации ситуации на рынке авиаперевозок обсудили участники очередного заседания штаба по нормализации ситуации с задержкой рейсов авиакомпании «ВИМ-АВИА», которое прошло в Ростуризме под председательством главы ведомства Олега Сафонова 19 июня 2017 года. В нем приняли участие представители Аппарата Правительства Российской Федерации, Росавиации, авиаперевозчика «ВИМ-АВИА» и туроператоров.

В настоящее время ситуация в целом стабилизирована: рейсы авиаперевозчика «ВИМ-АВИА» выполняются в соответствии с новой схемой полетов, которая согласована и зафиксирована в соглашении между консолидатором рейсов и авиакомпанией.

Для выполнения перенесенных и отмененных зарубежных рейсов «ВИМ-Авиа» будут привлечены другие авиаперевозчики. Вместе с тем, с учетом предпринимаемых мер по нормализации полетов, Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов призвал авиакомпанию «ВИМ-Авиа» восстановить региональную полетную программу из регионов России в Сочи и Симферополь. Данный вопрос должен быть решен в течение нескольких дней. Особое внимание уделяется соблюдению всех запланированных перевозок детских групп.

Для урегулирования вопросов, связанных с компенсацией отложенных или отмененных рейсов, консолидатором рейсов подготовлен акт сверки, который рассматривает авиаперевозчик.

В Ростуризме продолжает работать «горячая линия», где можно получить информацию о текущей ситуации и возможностях компенсации потерь от задержек и отмены рейсов «ВИМ-АВИА».

«Соблюдение прав всех туристов гарантировано, возможны выплаты компенсаций. Однако, важнее всего обеспечить своевременную доставку туристов к местам отдыха. Необходимо предпринять все меры, чтобы запланированные поездки состоялись, реализовать такое решение, которое позволит в полной мере удовлетворить потребности в авиаперевозках, как на зарубежные, так и на отечественные курорты. В интересах туристов в качестве исключительного случая могут быть применены экстраординарные меры», - отметил Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > russiatourism.ru, 19 июня 2017 > № 2235589


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - это источник конкурентоспособности ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе»

О том, какие цифровые технологии ОАО «Российские железные дороги» применяет сейчас и планирует применить в будущем, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин рассказал на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520».

Во-первых, мы работаем ради клиента. Поэтому в первую очередь мы занимаемся клиентскими сервисами.

Для пассажиров мы начали проект, который называется «Инновационная мобильность». В рамках него мы внедряем в поездах цифровую систему «Попутчик».

Наша концепция очень простая. Мы сделаем так, чтобы у клиентов во время путешествия по инфраструктуре РЖД и за ее пределами была привычная им среда - это интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. «Попутчик» - это портал для пассажиров, где будет доступ к мультимедийному контенту, будет возможность осуществить мультимодальную поездку от двери до двери, возможность приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить информацию о пути следования.

Все, о чем мы говорим, невозможно без качественной телекоминфраструктуры. Это для нас является проблемой, поскольку сигнал, который передается на борт состава, берется с инфраструктуры сотовых операторов. К сожалению, пока у нас в стране есть определенные проблемы с качественным покрытием, поэтому мы проводим работу по модернизации нашей поездной инфраструктуры. Сейчас идет проект по модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Оно позволит предоставить клиентам связь на большей скорости. Также мы ведем проект по оборудованию внутрипоездной магистралью вагонов «Федеральной пассажирской компании», что позволит дать клиентам доступ к сети интернет, предоставить оффлайн-доступ к «тяжелому» контенту, такому как видео и музыка. Одновременно мы ведем работу с сотовыми операторами, чтобы обеспечить приемлемый уровень покрытия вдоль железных дорог. В этом плане уже проделана работа с «МегаФоном» и МТС на перегоне Москва - Санкт-Петербург. Но работы в этом направлении предстоит сделать еще очень много. И мы надеемся на помощь коллег из министерств транспорта и Минкомсвязи.

Основной фокус в области грузовых перевозок - это электронная торговая площадка и проект CRM-системы (сокращение от англ. Customer Relationship Management, система управления взаимоотношениями с клиентами, - прим. Gudok.ru). Мы начали с нашей базовой услуги перевозки. В течение этого года мы подключим интермодальные перевозки. Затем подключим сопутствующие сервисы, которые не менее важны для клиентов - это складской корпус, финансовые и страховые услуги.

Помимо работы с клиентами у нас есть пласт внутренних бизнес-процессов, в котором мы реализуем цифровые технологии. Компания разработала программу создания интеллектуальной системы управления эксплуатации инфраструктуры. В нее мы интегрируем средства диагностики, применяем технологии интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас мы можем в онлайн-режиме снимать большое количество сигналов о состоянии инфраструктуры и действовать на предотказ. В идеале мы бы хотели, чтобы у нас был качественный баланс между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. Для этого предстоит большая работа по выравниванию нормативов.

Сейчас совместно с компанией Siemens мы ведем проект по развитию центра аналитики данных. Также мы ведем переговоры с «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В идеале на выходе мы хотим получить 3d-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы, которые мы собрали, визуализируются в рамках 3d-модели. Мы сможем видеть все существующие проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Еще одно важное направление - это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM - Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений, - прим. Gudok.ru). Она позволит повысить нашу производительность и снизить затраты. В качестве пилотного проекта мы выбрали высокоскоростную магистраль Москва - Казань. В рамках этого проекта мы выработаем стандарт и внедрим технологическую оболочку для технологии BIM. Затем мы масштабируем на всю сеть, на всю компанию.

Если говорить в общем и целом о цифровизации, то для нас это не модные слова. Для нас это источник конкурентоспособности «Российских железных дорог» в долгосрочной перспективе. Мы понимаем, что со временем традиционные источники повышения эффективности будут исчерпаны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379

Правительство РФ решило построить три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга – Балтийск

Реализация плана позволит переориентировать с сухопутных маршрутов на паромную линию часть грузопотока Калининградской области

Правительство РФ решило построить к 2021 году за 14 млрд рублей три железнодорожных парома для переправы Усть-Луга (Ленинградская область) – Балтийск (Калининградская область). Соответствующее намерение включено в план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, утвержденный премьер-министром Дмитрием Медведевым. Текст распоряжения опубликован на правительственном сайте. Проект распоряжения был подготовлен Министерством транспорта РФ.

«Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы», - говорится в пояснительной записке к распоряжению правительства. В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения жителей Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома. Строительство новых паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления региона.

Строительство паромов начнется в 2017 году и завершится в 2020. Оно будет вестись за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств. Для реализации проекта будет создана специальная компания.

Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО «РЖД» и ООО «Пола Менеджмент». Строительство и эксплуатация паромов будет осуществляться на основании концессионного соглашения.

Кроме того, в июле Правительство РФ должно рассмотреть проект постановления о внесении изменений в государственную программу «Социально-экономическое развитие Калининградской области до 2020 года». В этом постановлении будет зафиксировано, что на реализацию проекта направят 14,1 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд рублей из федерального бюджета (в 2018 году - 3,3 млрд рублей, в 2019 году - 1,8 млрд рублей) и 9 млрд рублей из внебюджетных источников (в 2017 году - 0,1 млрд рублей, в 2019 году - 3 млрд рублей, в 2020 году - до 5,9 млрд рублей). Таким образом, доля внебюджетных источников будет преобладать и составит 64%.

Заемные средства в размере 8,9 млрд рублей в 2019 и 2020 годах, согласно плану правительства, может предоставить «Газпромбанк». Наибольший объем инвестиций придется на 2020 год - 42%. В августе в проект закона «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» могут быть включены соответствующие ассигнования.

Проектирование паромов намечено на ноябрь 2017 года - июнь 2018 года. Оно будет осуществляться за счет средств внебюджетных источников. Строительство первых двух паромов планируется в 2018 - 2020 годах, третьего - в 2019 - 2020 годах.

Для реализации проекта правительство определит принципы формирования сквозных тарифов при перевозках грузов с участием паромной переправы на срок до окончания периода привлечения заемных средств. Для этого в августе кабинет министров рассмотрит поправки в Положение о госрегулировании тарифов в отношении услуг субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. Соответственно Федеральная антимонопольная служба России (ФАС России) должна принять ведомственный нормативный акт и определить формулу расчета верхней (предельной) границы железнодорожной составляющей долгосрочных сквозных тарифов. Предполагается, что после выполнения этих пунктов в четвертом квартале 2017 года будет признано утратившим силу постановление Правительства РФ от 2015 года о предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом общего пользования готовых товаров, произведенных в Калининградской области, на территорию России, а также перевозку с территории России сырья, строительных материалов и комплектующих для производства этих товаров в Калининградской области.

Правительство рассчитывает, что в сентябре 2017 года могут быть заключены долгосрочные соглашения с основными грузоотправителями и грузополучателями на перевозку грузов на паромах на основе принципа «бери или плати».

Вопрос об обновлении недостаточного и устаревшего парка паромов, действующего на маршруте Балтийск — Усть-Луга, в январе 2015 года губернатор Калининградской области Николай Цуканов обсуждал с Президентом РФ Владимиром Путиным. И по итогам встречи президент поручил Минтрансу РФ рассмотреть возможность о постановке на линию дополнительных грузопассажирских паромов. В начале 2016 года грузопоток через переправу составлял 1,8 млн тонн в год.

Николай Логинов

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214379


Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) организовало первую комплексную транспортировку 3 тыс. тонн перлитового песка из Турции в Россию в рамках двухлетнего контракта на транспортно-логистическое обслуживание компании КНАУФ, подписанного весной этого года, сообщила пресс-служба ПГК.

Для перевозки груза специалисты ПГК разработали поэтапную схему транспортировки, включающую организацию морской перевозки, терминально-складское обслуживание в порту прибытия и доставку партий груза в вагонах. Первая партия отправится из порта Гемлик (Турция) в Таганрогский морской торговый порт (входит в UCL Holding) и далее в крытых вагонах до станции назначения. Мультимодальная перевозка будет состоять из фрахта судна, доставки груза морем, агентирования и терминального обслуживания в порту выгрузки, оформления перевозочных документов, предоставления железнодорожного транспорта и доставки груза к конечному грузополучателю.

Турция. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2214373


Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891

«Ведомости» узнали о возможном увеличении скидки РЖД на перевозку грузов

Российские железные дороги (РЖД) могут получить право снижать тарифы для рядах грузов на 55% вместо действующих сейчас 50% в рамках своих тарифов. Итоговое решение по этому вопросу должны подготовить ко второму кварталу 2017 года, сообщается в документе, который попал в распоряжение «Ведомостей».

Обоснование, по данным газеты, готовит Федеральная антимонопольная служба (ФАС). В документе сообщается, что тарифы могут снизить на грузы второго и третьего классов: нефть, зерно, удобрения и контейнеры, металлы, которые перевозят на расстояние до 1100 км. В данное время на них действует понижающий коэффициент до 50% без ограничения по дальности перевозки.

Обосновать это решение в марте 2016 года поручил вице-премьер Аркадий Дворкович, пишут «Ведомости» со ссылкой на оказавшуюся в распоряжении редакции копию этого поручения.

Газета со ссылкой на ФАС сообщает, что увеличение же скидки снизит нагрузку на потребителей и привлечет дополнительные грузы для перевозок через РЖД, заявил изданию представить антимонопольного ведомства. По словам собеседника издания в РЖД, это может произойти на отдельных направлениях. Размер скидки и конкретные маршруты собеседник не назвал, но уточнил, что с помощью такого решения компания «более гибко» отреагирует на «конъюнктуру товарных рынков».

В конце мая ФАС, по данным «Ведомостей, запросила у совета потребителей по вопросам РЖД обобщающую отчетность участников рынка грузоперевозок. Председатель совета Илья Южанов 10 июня предложил ведомству оценить влияние предложенной меры на финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Южанов считал, что скидка не должна снизить доходную базу железнодорожного перевозчика и перераспределить нагрузку на иные грузы. Обоснование размера скидки, по его мнению, сделает механизм предоставления скидок «объективнее и прозрачнее».

Риск этой меры состоит в появлении «перекрестного субсидирования», заявил «Ведомостям» сотрудник одной из компаний-грузоотправителей. Он добавил, что себестоимость перевозок для отправителей грузов снизится, если получится избежать перекрестного субсидирования. Собеседник газеты считает, что РЖД хотят вернуть на железную дорогу нефтяные грузы.

Представители Дворковича, «Роснефти», «Русагротранса» и «Фосагро» не ответили на запросы «Ведомостей».

Увеличение скидки для высоко- и среднедоходных грузов на коротких расстояниях даст дополнительный прирост грузопотока РЖД «не менее чем на 4 млн т в год», заявил изданию гендиректор аналитического агентства «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, для этого есть соответствующие условия: стоимость автоперевозок растет, а качество сервиса на железной дороге улучшается. Возрастание популярности железнодорожных перевозок, по его мнению, связано с металлургическими грузами по мере реализации схемы логистического аутсорсинга. Популярность перевозок зерновых грузов, по его словам, может возрасти из-за повышения эффективности железнодорожных перевозок за счет маршрутизации экспортных отправок.

В ноябре «Ведомости» сообщали о возможном повышении тарифов РЖД в декабре на 2%. Сотрудник РЖД заявил газете, что на прошедшем в конце октября совещании представителей железнодорожного перевозчика грузоотправителей обсуждали возможность добавить 2% к планируемой с 2017 года индексации тарифов на 4,5%.

Россия > Транспорт > zol.ru, 19 июня 2017 > № 2212891


Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674

С начала работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» в марте 2017 года с помощью ее сервисов предприятия Челябинского региона заказали 1176 вагонов. Услугой воспользовались 25 клиентов, сообщает служба корпоративных коммуникаций Южно-Уральской железной дороги (УЮЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») по итогам Уральского межрегионального координационного совета.

Новый сервис ОАО «РЖД» позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников – крытых вагонах, полувагонах, цистернах и платформах – из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом.

Подводя итоги работы за 5 месяцев 2017 года, начальник ЮУЖД Виктор Попов отметил, что магистраль реализовала приоритетные задачи по освоению предъявляемого объема грузов и беспрепятственному пропуску транзитного вагонопотока. Средний вес грузового поезда увеличился на 0,6% к аналогичному периоду прошлого года, и по этому показателю ЮУЖД занимает первое место на сети железных дорог. Грузооборот вырос на 13,9%, погрузка увеличилась на 0,6% и составила более 33 млн тонн. Наибольший рост зафиксирован по таким номенклатурам, как промышленное сырье, строительные грузы и гранулированные шлаки.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок значительные средства вкладываются в транспортную инфраструктуру, развитие которой обеспечивает сохранность и высокую скорость доставки грузов. В 2017 году на ЮУЖД планируется отремонтировать 526 км пути, что на 15% больше, чем в 2016 году.

На совещании были рассмотрены логистические и технологические решения, на основе которых Южно-Уральская магистраль оказывает грузоотправителям полный спектр услуг. Было отмечено, что в результате ряд клиентов сделал выбор в пользу железнодорожного транспорта. За 5 месяцев 2017 года на железную дорогу дополнительно привлечено 800 тысяч тонн груза (+48% к аналогичному периоду прошлого года).

Ирина Таранец

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2212674


Белоруссия. Россия > Транспорт > belta.by, 18 июня 2017 > № 2237043

Объем грузоперевозок в сообщении Беларусь - Россия в январе-мае вырос в 1,3 раза, сообщили БЕЛТА в пресс-центре Белорусской железной дороги.

"Делегация Белорусской железной дороги примет участие во II Минском бизнес-форуме российско-белорусской промышленной выставки Expo-Russia Belarus, 22 июня она будет участвовать в работе круглого стола "О транспортном сотрудничестве России и Беларуси в рамках Союзного государства". Надо отметить, что по итогам работы за пять месяцев перевозки грузов в сообщении с Россией составили 25,5 млн т (рост в 1,3 раза к аналогичному периоду 2016 года)", - рассказали в пресс-центре.

Особое внимание БЖД уделяет развитию перевозок специализированными контейнерными поездами. За счет оптимизации технологии пропуска маршрутная скорость отдельных контейнерных поездов в рамках II Общеевропейского транспортного коридора достигает 1400 км/сутки, что является одним из лучших показателей на сети дорог стран СНГ и Балтии.

"Важную роль в углублении партнерства имеет подписанное весной текущего года Белорусской железной дорогой соглашение между железными дорогами семи стран - Беларуси, России, Германии, Польши, Казахстана, Монголии, Китая - о развитии сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай-Европа. Данный документ будет способствовать развитию не только контейнерных поездов, а также международного транспортного коридора Восток-Запад, скоординированному развитию железнодорожной и логистической инфраструктуры", - подчеркнули в БЖД.

В пресс-центре также отметили, что конкретным примером эффективного сотрудничества белорусских и российских железнодорожников можно назвать то, что впервые на пространстве колеи 1520 мм в 2016 году Белорусской железной дорогой с российскими и литовскими коллегами были осуществлены перевозки грузов по безбумажным технологиям порожнего подвижного состава в транзите с Россией и Литвой, а также грузов с Россией.

Сегодня в сообщении с Россией курсируют 22 поезда формирования Белорусской железной дороги. Для курсирования поездов производства компании "Тальго" сообщением Москва-Берлин на станции Брест-Центральный БЖД ввела в эксплуатацию переводное устройство, позволяющее производить перевод вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и обратно без замены тележек. Это значительно сократило время прохождения пассажирских поездов на белорусско-польской границе - с 137 минут до 35 минут.

Международная промышленная выставка Expo-Russia Belarus пройдет в Минске 21-23 июня и в этом году посвящена 25-летию дипломатических отношений между Россией и Беларусью, годовщине подписания Союзного договора и учреждения Дня единения братских народов.-0-

Новости рубрики Экономика Яндекс.Директ

Белоруссия. Россия > Транспорт > belta.by, 18 июня 2017 > № 2237043


Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543

О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Справка

Внесено Минтрансом России.

В настоящее время грузы, необходимые для жизнеобеспечения населения Калининградской области, доставляются в основном железнодорожным транспортом. Альтернативным маршрутом доставки грузов является паромная линия Усть-Луга – Балтийск, на которой работают два устаревших железнодорожных парома.

Подписанным распоряжением утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения (далее – план).

Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Строительство таких паромов в дополнение к уже работающим позволит обеспечить перевозку линией Усть-Луга – Балтийск всего объёма грузов для внутреннего потребления Калининградской области.

Строительство паромов в 2017–2020 годах планируется осуществить за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств.

Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока в Калининградскую область и из Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.О развитии паромного сообщения с Калининградской областью

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р. Утверждён план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Планом, в частности, предусматривается строительство трёх железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск. Реализация плана позволит переориентировать на паромную линию Усть-Луга – Балтийск большую часть грузопотока Калининградской области, следующего в настоящее время железнодорожным транспортом по территориям Республики Беларусь и Литвы.

Распоряжение от 13 июня 2017 года №1227-р: http://government.ru/media/files/he7rgZK7CBl6k4vyOIx2cEbRJ6iAIpaG.pdf

Литва. Белоруссия. СЗФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 июня 2017 > № 2214543


Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204

Металлургические предприятия прифронтового Мариуполя Донецкой обл. - Мариупольский металлургический комбинат им.Ильича (ММК) и "Азовсталь", входящие в группу "Метинвест", отмечают сохранение проблем с перемещением грузов по железной дороге из-за низкой пропускной способности недавно обновленного ж/д переезда Камыш-Заря – Волноваха и намерены увеличить доставку сырья по морю.

"Мы по-прежнему не оставляем намерений увеличить производство на меткомбинатах Мариуполя, хотя очень часто складывается впечатление, что в этом желании мы одиноки – из дважды обещанных Балчун, Войцех (предправления "Укрзализныци" - ИФ) через Камыш-Зарю 23-24 грузовых поездов в сутки мы по факту за период с 27 мая по 15 июня имеем немногим больше 16, то есть обещанное делим на 1,5!" - написал генеральный директор ММК им. Ильича Юрий Зинченко на своей странице в соцсети Фейсбук.

По его словам, чтобы не снижать производство и не терять традиционные рынки сбыта руководство метпредприятия ищет "все возможные пути для доставки сырья в Мариуполь", и одно из таких направлений – это доставка железной руды каботажем из порта Южный в Мариупольский МТП, что приводит к значительному удорожанию сырья и готовой продукции)"

Ю.Зинченко отмечает, что из-за того, что флота под украинским флагом крайне мало, группа "Метинвест" вынуждена привлекать иностранные суда и получать разрешение на каботажный режим судов в Министерстве инфраструктуры Украины.

"Юрий Лавренюк (заместитель министра инфраструктуры Украины - ИФ), со стороны Метинвест-Шиппинг документы на 4 теплохода (Hatice C, Stevia, Copan, ATA) были поданы еще 19 мая, по состоянию на 15 июня разрешение еще не получено. Ещё немного и нам придется снижать производство из-за нехватки сырья", - отметил Ю.Зинченко.

Гендиректор также обратился к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну: "Мы очень просим Вас оказать содействие в ускорении выдачи разрешения. Нельзя допустить, чтобы из-за бюрократических процедур сокращалось производство".

Ранее гендиректор ММК им.Ильича сообщал о вынужденном снижении производства из-за проблем по доставке ЖРС и кокса "Укрзализныцей". По его словам, за последний год мариупольским металлургам по прямому маршруту не довезли более 6 млн тонн сырья, а это около 1 млн тонн недопроизведенного чугуна и около 1 млн тонн чугуна, произведенного с неконкурентоспособной себестоимостью из-за использования длинного плеча доставки с использованием морского транспорта.

Помимо нехватки тепловозов для доставки сырья через участок Камыш-Заря – Волноваха, комбинаты в мае столкнулись с новой проблемой – "Укрзализныця" не может доставить грузы также и в Бердянск, откуда ранее была организована альтернативная доставка ЖРС каботажем в порт Мариуполь. В результате ММК им.Ильича был вынужден на сутки остановить одну доменную печь. При этом топ-менеджер отметил, что "минус один маршрут сырья по Камыш-Заре (ж/д ветка - ИФ) – это минус $0,4 млн валютной выручки". Предприятие ежедневно недополучает два-три маршрута.

Как сообщалось, 9 ноября 2016 года состоялось первое официальное открытие реконструированного участка пути Камыш-Заря – Волноваха, при этом ожидалось увеличение пропускной способности этого участка до 23 пар грузовых поездов и четыре пассажирских в сутки, однако пока имеется 16. Затем повторно реконструированный участок ж/д открылся 25 мая 2017 года, однако пропускная способность до настоящего времени не увеличилась.

"Азовсталь" и ММК им. Ильича входят в группу "Метинвест", основными акционерами которой являются ЧАО "Систем Кэпитал Менеджмент" (71,24%) и группа компаний "Смарт-холдинг" (23,76%).

ООО "Метинвест Холдинг" - управляющая компания группы "Метинвест".

Украина > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > interfax.com.ua, 17 июня 2017 > № 2211204


Россия. ПФО > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > newizv.ru, 16 июня 2017 > № 2312151

Сбербанк впервые доставил наличные деньги с помощью дрона

Беспилотник Сбербанка впервые доставил по назначению партию наличных денег на на расстояние около 10 километров. Дрон летел со скоростью 180 км/ч.

Беспилотник стартовал от кассового центра Сбербанка, пишет РБК. Точная сумма наличности не разглашается.

«Сегодня впервые наш спец дрон, в рамках пилотного проекта, осуществил успешную реальную доставку наличных денег из кассового центра до инкассаторского автомобиля со скоростью около 180 км/ч. Пока на дистанцию около 10 км», — написал первый зампред правления банка Лев Хасис, отметив, что Центр управления налично-денежным обращением Сбербанка будет продолжать испытания. Ранее глава Сбербанка Герман Греф сообщал, что банк тестирует технологию доставки наличных средств в спецконтейнерах дронами.

«Речь идет о доставке наличности в спецконтейнерах. Если контейнер с деньгами попадает не по назначению, он запрограммирован на впрыск соответствующей краски, превращающей наличность в обыкновенную бумагу. Эта функция управляется дистанционно", - сказал Греф на пресс-конференции. Однако тогда он не уточнил сроки внедрения инновации в массовое использование.

При этом зампред правления Сбербанка Станислав Кузнецов заявил, что такие дроны могут начать использоваться в Казани уже через месяц.

Россия. ПФО > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > newizv.ru, 16 июня 2017 > № 2312151


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531

Дмитровский путепровод реконструируют до конца 2019 года

Дмитровский путепровод после реконструкции станет длиннее и обеспечит движение транспорта по четырем полосам в обе стороны, сообщили в Москомархитектуре.

Большинство участников публичных слушаний в районах Коптево и Тимирязевский согласились с проектом реконструкции.

Эксперты характеризуют нынешнее состояние путепровода как «предаварийное». Построенный в 1965 году автомобильный мост «разменял» шестой десяток и уже не справляется с транспортным потоком: пиковые нагрузки превышают 5 тыс. автомобилей в час в одном направлении.

Кроме того, он не вписывается в проект Северо-Восточной хорды, участок которой должен пройти под путепроводом, параллельно Октябрьской железной дороге. Обследование, проведенное в начале 2016 года, показало, что мост может безопасно прослужить максимум полтора-два года.

«Проект, включенный в Адресную инвестпрограмму столицы, позволит создать Северо-Восточную хорду и разгрузить Дмитровское шоссе. Кроме того, в рамках проекта реконструируют участок Валаамской улицы. Как ранее сообщал мэр Сергей Собянин, реконструкция завершится в 2019 году», - рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Жители обеспокоены тем, что после реконструкции станет больше шума и выхлопных газов. По словам Ю. Княжевской, волноваться не о чем – во всех домах рядом с путепроводом заменят окна на шумозащитные со встроенными вентиляционными клапанами-глушителями.

Для безопасности пешеходов соорудят два перехода – на Большой Академической улице и 3-м Нижнелихоборском проезде.

Для улучшения экологической ситуации территорию вдоль Северо-Восточной хорды благоустроят и озеленят.

В Москомархитектуре уточнили, что после реконструкции путепровода транспортная логистика в этом районе значительно улучшится. Проект предусматривает четыре боковых проезда: два – с Валаамской улицы на Большую Академическую улицу и два – на Валаамскую улицу, с Большой Академической и с 3-го Нижнелихоборского проезда. Появятся также два правоповоротных съезда – с Дмитровского шоссе на Валаамскую улицу и обратно.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 16 июня 2017 > № 2214531


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855

В иранском порту Шахид Реджайи будут реализованы 11 проектов развития за год

Одиннадцать проектов развития на сумму 6,180 млрд. риалов ($ 167,02 млн.) будут реализованы в южном иранском порту Шахид Реджайи к концу текущего 1396 финансового года (март 2018), заявил генеральный директор Организации портов и морского судоходства остана Хормозган.

"Эти проекты создадут там около 800 рабочих мест. Они включают в себя строительство двух опреснительных установок, 4 нефтяных терминалов для хранения продукции, два контейнерных логистических терминала, стандартный терминал для хранения опасных грузов, грузовой терминал и мастерскую по ремонту двигателей", - сообщает IRNA со ссылкой на Аллахморада Афифипура.

Расположенный в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган порт Шахид Реджайи является, крупнейшим контейнерным портом Ирана.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212855


Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854

Иран планирует создать 6 сухих портов в стране

Иран планирует создать шесть сухих портов, в соответствии со своим Шестым пятилетним планом развития (2017-2022), заявил заместитель министра дорог и городского развития, сообщает Financial Tribune.

Амир Амини добавил, что Иран провел комплексные исследования, касающиеся развития сухих портов, и отметил, что Мешхед, Тебриз, юго-восточная провинция Систан-Белуджистан, международный аэропорт Тегерана Имам Хомейни и железнодорожная станция Априн на окраине столицы страны являются потенциальными местами, где сухие порты могут быть созданы.

"Недавние исследования предлагают нам рассмотреть возможности морских портов Энзели, Чабахар, Бандар Имам Хомейни и Шахид Реджайи в качестве поддержки внутренних сухих портов для облегчения перевозки грузов по всей стране", сказал он.

"Иран может подписать соглашения с внутриконтинентальными странами - Казахстаном и Узбекистаном, чтобы дать им доступ к свободной воде через сухие порты, созданные в Иране".

Амини отметил, что правительство Ирана планирует привлечь инвестиции частного сектора для расширения сухих портов, оценив, что каждый сухой порт нуждается в суммах инвестиций от 400 млрд. до 1 трлн. риалов ($ 10-26,8 млн.).

В целом, по его словам, Иран нуждается в 3-7 трлн. риалов ($ 80-190 млн.), чтобы выполнить свой план развития сухих портов.

Иран подписал сделку со Швейцарией в декабре прошлого года относительно инвестиций в сухом порту Априна. Был подписан контракт на $ 25 млн. между "Железными дорогами Исламской Республики Иран" и швейцарским логистическим холдингом "Trans Invest Group", чтобы начать работу на транспортном терминале Априн, в 20 км к юго-западу от Тегерана, где пересекаются транзитные железнодорожные маршруты с севера на юг и с востока на запад.

Было отмечено, что строительство складов и установок таможенного оборудования будет завершено в течение двух лет.

Иран > Транспорт > iran.ru, 16 июня 2017 > № 2212854


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter