Всего новостей: 2497918, выбрано 3 за 0.003 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Абакумова Мария в отраслях: Приватизация, инвестицииТранспортНедвижимость, строительствоМедицинавсе
Тайвань. Австралия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 5 мая 2014 > № 1082919 Мария Абакумова

Взлетная полоса: как превратить аэропорт в настоящий хаб

Мария Абакумова, редактор Forbes 

Чтобы оживить авиационную инфраструктуру, можно отдать аэропорт в частную собственность, помириться с соседями и даже использовать энергию сепаратизма

Около 65 млн пассажиров в год обслуживает московский авиационный узел, крупнейший в России. Времена, когда аэропорт Шереметьево-2 называли главным препятствием на пути иностранных инвестиций в Россию, давно прошли, сейчас других препятствий хватает. И Шереметьево, и Домодедово, и Внуково серьезно реконструировали, к каждому теперь ходит аэроэкспресс, и, если навести порядок с таксистами, наши аэропорты внешне мало чем будут отличаться от западных и восточных.

Однако в более развитых странах авиационные хабы выходят на новые витки развития. Теперь аэропорт не просто место, где человек может пересесть из самолета в машину или на поезд и поехать по своим делам в город.  

Города строятся вокруг самих аэропортов, и цена такой недвижимости растет.

Конечно, трудно ожидать масштабных инвестиций в девелоперские проекты вокруг аэропортов, когда государство больше 10 лет решает, где же все-таки построить новую взлетно-посадочную полосу, а собственники крупнейшего аэропорта отказываются открыто признавать себя таковыми, опасаясь рейдерского захвата их бизнеса. В мире тем временем появилось уже несколько способов развивать аэропорты и территории вокруг них.

Брисбен, Австралия

Отдать их в частную собственность

Аэропорты в Австралии всегда тщательно опекались федеральными властями. В 1950-е годы больше 170 австралийских аэропортов в разных регионах находились в прямом подчинении правительства, и региональным властям приходилось учитывать их наличие как специальных транспортных объектов. Такая «вещь в себе» мешала градостроительному проектированию, развитию территорий, и постепенно аэропорты стали передаваться в ведение местных и региональных властей. К 1988 году федеральных аэропортов осталось чуть больше двадцати. Местные власти могли быть более гибкими, лучше прислушивались к мнениям местных жителей и были более заинтересованы в развитии аэропортов.

Следующим шагом стала приватизация. В 1996 году страна приняла так называемый «Акт об аэропортах» и за 1997–2003 годы выручила на передаче аэропортов в частные руки 8,5 млрд австралийских долларов (около $6 млрд, продавались права аренды земли и имущества на 99 лет). Первым стал аэропорт Брисбен, его купил за $1,1 млрд консорциум инвесторов во главе с голландской Shiphol Group, которая управляет аэропортом Амстердама.

Вместе с терминалами и взлетно-посадочной полосой голландцам достался гигантский кусок свободной земли площадью 2700 га всего в 8 км от центрального делового района Брисбена.

Голландцы тут же принялись из городского аэропорта строить «аэропорт-город» с разными видами коммерческой недвижимости, развитой инфраструктурой и растущим пассажиропотоком.

В 2003 году правительство Австралии сделало щедрый жест, согласившись выделить $1,1 млрд из бюджета на строительство новой взлетно-посадочной полосы. Этот проект сделал бы аэропорт Брисбена сопоставимым по емкости с аэропортами Гонконга или Сингапура. Местные политики критиковали проект за то, что он слишком оптимистичен и не учитывает спад в авиационной отрасли из-за роста цен на нефть. Экологи опасались за судьбу редких птиц. Но законы Австралии позволяют федеральным властям и оператору аэропорта утверждать такие проекты. Строительство остановил кризис 2008 года.

Тем не менее Brisbane Airport Corporation, управляющая портом, продолжала строительство на своей территории и заселяла арендаторами торговые и офисные центры и склады. Уже построено 33 объекта общей площадью больше 210 000 кв. м. На территории аэропорта работают 420 компаний со штатом 19 000 человек (население Брисбена 2,2 млн). Пассажиропоток вырос с 13 млн человек в 2000 году до 21 млн.

Brisbane Airport Corporation планирует вложить в освоение гигантского участка земли $2 млрд. В 2012 году она, проведя работы по сохранению мест обитания птиц, вернулась к проекту строительства новой ВПП длиной 3,3 км с 12 км рулежных дорожек. Предположительно, на пике строительства будет создано еще 7800 рабочих мест, проект должен завершиться к 2020 году. Финансировать его будет сама частная Brisbane Airport Corporation.

Барселона, Испания

Использовать энергию сепаратизма

Построенный в 2009 году новый терминал аэропорта Барселоны занимает 500 000 кв. м и принимает 70% рейсов

Аэропорт Эль-Прат в Барселоне, не самый крупный в Испании, принял в прошлом году 35 млн пассажиров (для сравнения: московский Домодедово — 30,7 млн). Несмотря на кризисы в авиаперевозках и в целом в экономике, за последние 20 лет он уже дважды расширялся (первый раз при подготовке к Олимпийским играм 1992 года). Терминалы и диспетчерские башни спроектировал архитектор Рикардо Бофилл. Несмотря на открытие линии скоростных поездов Барселона — Мадрид, которая увела пассажиров с некогда самого популярного маршрута, аэропорт Барселоны, не имеющий серьезных конкурентов в радиусе 600 км, продолжает с каждым годом наращивать пассажиропоток. То есть в целом аэропорт чувствует себя неплохо. Однако на всемирной выставке MIPIM в Каннах управляющий директор компании CIMALSA, принадлежащей правительству Каталонии, представил проект дальнейшего расширения аэропорта

и превращения его в межконтинентальный хаб.

Для чего? Всеми аэропортами Испании оперирует государственная компания Grupo Aena, в том числе и аэропортом Барселоны. Однако правительство автономной Каталонии развивает окружающие этот аэропорт земли, строит бизнес-парки на сотнях тысяч квадратных метров и в ходе реализации так называемого «Плана Барселоны» расширяет аэропорт. Каталония считает его важным звеном в своей транспортной цепочке (в Барселоне есть один из крупнейших контейнерных и круизных портов Европы и развитые железные дороги), а туризм — одна из основ каталонской экономики.

Каталонцы, которые часто поднимают вопрос об отделении от Испании, обвиняют Grupo Aena в том, что она тратит средства прибыльного аэропорта Барселоны на то, чтобы поддерживать другие предприятия Испании. Президент Каталонии Артур Мас не раз говорил о том, что к управлению аэропортом нужно допустить частные компании. Пока же на MIPIM искать инвесторов под проект превращения аэропорта Барселоны в межконтинентальный хаб ездят чиновники каталонского правительства.

Нельзя сказать, что их усилия пропадали даром. В 2013 году аэропорт Барселоны должен был запустить 37 новых маршрутов — больше, чем любой другой аэропорт мира.

В феврале 2014 года Барселона первой из испанских аэропортов приняла А380, совершавший ежедневный рейс из Арабских Эмиратов. На очереди «Трансаэро», которая тоже собирается запустить в Барселону ежедневные рейсы из Москвы. А Norwegian Air Shuttle, имеющая базирование в Барселоне, обещает к 2016 году запустить отсюда рейсы Boeing 787 в Нью-Йорк и Бангкок.

Тайбэй, Тайвань

Помириться с соседями

Вокруг международного аэропорта Таоюань к 2030 году должен вырасти целый город. Планируя вложить $16 млрд, Тайвань надеется получить экономический эффект на $75 млрд

Вокруг международного аэропорта Таоюань к 2030 году должен вырасти целый город. Планируя вложить $16 млрд, Тайвань надеется получить экономический эффект на $75 млрдФото Diomedia

От Тайваньского международного аэропорта Таоюань (бывший Аэропорт имени Чан Кайши) всего три часа лету до таких крупных городов, как Гонконг, Шанхай, Токио, Сеул и Сингапур. В прошлом году через тайваньский аэропорт прошло около 30 млн пассажиров. Однако власти Тайваня собираются к 2030 году довести эту цифру до 60 млн в год, сделать из аэропорта международный хаб, расширив его территорию на 1000 га и застроив ее научными центрами, офисами, зоной торговли и развлечений. Запланированный объем инвестиций в развитие аэропорта и инфраструктуру составляет $16 млрд. Предполагается, что в зоне нового хаба смогут работать 300 000 человек (сейчас там занято около 37 000 человек).

Откуда такой оптимизм?

Министерство транспорта Тайваня опирается на прогнозы компании Boeing, которые говорят, что к 2028 году на Азию будет приходиться 41% всего рынка авиационных перевозок (сейчас около 30%). Перелеты между Китаем и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона будут расти на 5,4% в год. Географическое положение Тайваня позволяет ему рассчитывать на растущий поток пассажиров из материкового Китая. Пекин при этом по-прежнему не признает независимость Тайваня. Как насчет политических рисков? «Они есть, — говорит заместитель министра транспорта Тайваня доктор Чен-жин Чен. — Но недавно мы провели первую за 60 лет встречу с китайцами на правительственном уровне!» 

Тайвань. Австралия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 5 мая 2014 > № 1082919 Мария Абакумова


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 28 октября 2013 > № 935844 Мария Абакумова

ЗАКАТАТЬ В АСФАЛЬТ МИЛЛИАРДЫ: КТО ЗАРАБАТЫВАЕТ НА ПОДМОСКОВНЫХ ДОРОГАХ

Мария Абакумова редактор Forbes

В ближайшие годы в Подмосковье будет потрачено на дороги почти 2 трлн рублей. Кому достанутся эти деньги?

На Петербургском международном экономическом форуме в июне президент Владимир Путин неожиданно сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством. Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили состояния. "Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны", - заявил президент и разрешил направить 450 млрд рублей из этого фонда на дорожные проекты. Эти деньги будут потрачены на развитие Транссиба, строительство скоростной магистрали Москва - Казань, а также на проект Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.

Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег. В августе, еще до выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн рублей. Из этой суммы

на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд рублей в год. Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?

Денежный поток

Подмосковье - более обширный и значительно более бедный регион, чем Москва. Инфраструктурное строительство здесь развивалось иначе, чем в столице, и участникам рынка приходилось проявлять изобретательность. Большая часть проходящих по территории Московской области 14 федеральных трасс находится в ведении государственного агентства "Росавтодор". Трассами "Беларусь", "Украина" и "Дон", а также тремя строящимися (обход Одинцово, ЦКАД и платная магистраль Москва - Санкт-Петербург) управляет госкомпания "Автодор". Остальные дороги находятся в подчинении самой области и муниципалитетов.

В 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд рублей. Основная причина - нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета. Расходы ГК "Автодор" по планам должны были составить 136 млрд рублей, по факту получилось 81,1 млрд, из них около 13 млрд рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД. Какой объем средств прошел через "Росавтодор", непонятно, но в планах на 2013 год на строительство и реконструкцию подмосковных трасс агентство планирует выделить 24,6 млрд рублей - вряд ли в 2012 году эта сумма была больше.

Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в прошлом году было потрачено около 60 млрд рублей. Объем финансирования вырастет сразу впятеро. "Мы ожидаем, что в 2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы", - предвкушает гендиректор "Мостотреста" Владимир Власов. Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам "Н-Транс" Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову. Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира (см. инфографику).

В Химки через Елисейские поля

В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.

По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.

Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании "Северстальтранс" (позже была переименована в "Н-Транс"). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур "Северстальтранса" Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию "Мостотрест", а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров "Мостотреста" получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы "ЭнПиВи-Инжиниринг" (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).

Ротенберг в интервью Forbes говорил, что стал владельцем доли в "Мостотресте", купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем "Северстальтранса" Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: "Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они [Vinci]. Потому что они знают, как это делать, как обслуживать".

Две концессии

В сентябре 2007 года "Росавтодор" объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва - Санкт-Петербург (15-58 км). Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд рублей. Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.

Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через "Северо-Западную концессионную компанию" (СЗКК). Вызов ей бросил "Столичный тракт", среди владельцев которого тоже не было случайных людей. Хозяевами этой компании были ЗАО "Лидер" владельца банка "Россия" Юрия Ковальчука, "Стройгазконсалтинг" Зияда Манасира и иностранные подрядчики. "Росавтодор" присудил победу СЗКК. "Обидно не было, - говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, - хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн рублей".

Владельцы "Столичного тракта", впрочем, тоже не остались без денег. В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию "Главная дорога", получили право построить 18,5 км "обхода Одинцово", нового выхода на МКАД с трассы М-1 "Беларусь". Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд рублей, 11 млрд из которых выделит Инвестиционный фонд России. Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва - Петербург, предоставить земельные участки.

Госгарантии, пенсионные деньги и заполярные трубоукладчики

Два первых в новейшей истории России концессионных проекта - Ротенберга с партнерами и Ковальчука - Манасира с партнерами - развивались очень похоже. В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: "Мостотрест" и "Канон" (на 90% - дочерняя компания "Стройгазконсалтинга"). То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде. В качестве генподрядчика "Мостотрест" получил контракт на 48,4 млрд рублей, "Канон" - на 25,2 млрд. Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд (на 20 лет) и 16 млрд рублей (на 18 лет). Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а "Главной дороги" - сама УК "Лидер".

Поручителем по первому выпуску облигаций "Главной дороги" стала компания Манасира "Стройгазконсалтинг-Север", и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники - экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале. А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов. Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли "Северо-Западной концессионной компании" кредитную линию на 29 млрд рублей.

Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов. "Обход Одинцово" должен был "поехать" еще в 2012 году - сейчас речь идет уже о начале 2014-го. Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса). "На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. - Forbes) своих обязательств по освобождению территории", - осторожно говорит Владимир Власов из "Мостотреста". Представители "Главной дороги" и "Стройгазконсалтинга" от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.

В ближайшие годы в Подмосковье будет потрачено на дороги почти 2 трлн рублей. Кому достанутся эти деньги?

Земельные тяжбы

Заказчиком в обеих подмосковных концессиях выступает созданная в 2010 году госкомпания "Автодор". В базе данных арбитражных судов сейчас зарегистрировано 1080 дел с ее участием. Большинство связано со спорами вокруг земельных участков под строительство дорог. "Автодор" должен выкупать их у частных владельцев или договариваться с разными ветвями власти.

Формально закон на стороне госзаказчика, но на практике бывает всякое. Например, ООО "Предприятия Сэсма", получив уведомление об изъятии принадлежащего ему участка для нужд платной дороги, обратилось в Росреестр и добилось ликвидации записи о том, что участок с такими границами существует. С кадастровой карты он исчез, и "Автодору" нечего взыскивать.

КСХП "Химки" передало часть своей территории государству под строительство скоростной магистрали, но сейчас требует, чтобы "Автодор" построил съезд на оставшуюся часть земель. Строить такие съезды на скоростной трассе нельзя, но "Химки" доказали в суде, что иначе до их земель не добраться никак.

Наконец, самый распространенный вариант - несовпадение оценок. ООО "Биотех", владелец участка 7,7 га, отказалось передавать его государству за предложенные 139 млн рублей. Суд назначил свою экспертизу, через несколько месяцев эксперт назвал новую цену - 380 млн рублей. Помимо прочего, "Автодору" теперь придется заплатить эксперту за работу 145 000 рублей.

По данным "Автодора", по суду изымается около 10% участков, с владельцами остальных удается договориться.

Внезапные миллиарды

До последнего времени крупный бизнес не интересовался эксплуатацией дорог. Дороги и обслуживающие их предприятия имели статус стратегических объектов, и государство не спешило с их приватизацией. Много ли заработаешь на уборке, разметке, вывозе снега и латании дыр? Поэтому в каждом регионе подряды на эти работы - часто 2-3 млн рублей в год - госзаказчики распределяли между некрупными государственными же дорожно-эксплуатационными предприятиями.

Все начало меняться в прошлом году. 21 сентября 2012 года компания со странным названием "Национальная индустриально-торговая палата" (НИТП) выиграла сразу семь конкурсов на эксплуатацию дорог. Все конкурсы проводило федеральное казенное учреждение "Центравтомагистраль", подразделения "Росавтодора" по Центральному региону. Общий объем контрактов превысил 17 млрд рублей - беспрецедентная сумма для подобных подрядов и гигантские деньги для НИТП, выручка которой в 2010 году составила всего 217 млн рублей.

К двум конкурсам из семи конкуренты "Палаты" не были допущены вообще, а в двух она стала единственным претендентом. Примечательно, что с начала 2012 года гендиректором, а с середины года и совладельцем НИТП был Валерий Дорган, который до этого на протяжении 12 лет возглавлял заказчика, "Центравтомагистраль".

Энергичный профессионал

"Валерий Викторович - один из самых уважаемых людей в отрасли, он профессионал, очень порядочный и чрезвычайно энергичный человек", - рассказывает гендиректор "Мостотреста" Владимир Власов. "Мостотрест" стал партнером этого уважаемого человека, накануне конкурсов на 17 млрд рублей выкупив 60% НИТП у ее бывших владельцев за 510 млн рублей.

Дорган начинал карьеру в 1978 году с должности старшего инженера в Центральном управлении автомобильных дорог, в 1985 году ушел в ДРСУ-13 Одинцово, которое обслуживало Рублево-Успенское шоссе. В 1998 году Доргана позвали возглавить "Центравтомагистраль". Сейчас дорогами на "Рублевке" заведует его сын Виктор. В 2005 году Валерий Дорган защитил диссертацию на тему "Оптимальное планирование работ по ликвидации зимней скользкости внегородских автомобильных дорог".

"После того как у Валерия Доргана закончился контракт на госслужбе, мы сделали ему предложение, и он согласился", - рассказывает Владимир Власов. Для чего "Мостотресту" понадобилось приглашать его и покупать НИТП? Компания решила создать сервисное подразделение, чтобы учиться содержать дороги, которые находятся у нее под управлением, объясняет Власов. В начале 2010 года Дорган пришел в "Мостотрест" на должность заместителя директора по маркетингу. В "Мостотресте" не смогли организовать встречу с Дорганом, сказав, что тот "живет" на объектах. Дорган до сих пор остается акционером "Национальной индустриально-торговой палаты", которая теперь называется "Мостотрест-сервис".

Власов не видит конфликта интересов в переходе бывшего чиновника в частную компанию и мгновенном росте заказов (бэклога) этой компании на порядок, хотя признает взаимосвязь этих событий. В компании не отрицают, что одной из причин, почему они так мощно стартовали в сегменте сервиса, был приход Доргана.

Старт действительно впечатляет. В I полугодии 2013 года доля сервисных контрактов в бэклоге "Мостотреста" выросла с 1% до 9%, а в выручке - с 1% до 8%. Выручка "Мостотреста" от сервисных контрактов на трассах М-1 "Беларусь", М-3 "Украина" и М-4 "Дон" составила 3,4 млрд. Компания вложила в покупку техники 400 млн рублей, штат сейчас превышает 1000 человек. Власов утверждает, что маржа в этом сегменте бизнеса сейчас не ниже, чем в строительно-монтажных работах.

Новое московское кольцо

Крупнейший дорожный проект в Подмосковье - Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). До 2018 года должны быть построены 319 км из общих 512 км. Стоимость этого первого этапа - 300 млрд рублей, и именно ради него Путин разрешил распечатать кубышку Фонда национального благосостояния. ФНБ выделит 150 млрд рублей, 74 млрд рублей даст федеральный бюджет, остальные средства должны привлечь инвесторы.

В 2008 году подряд на проектирование ЦКАД стоимостью 8,8 млрд рублей выиграл институт "Союздорпроект". Раньше он участвовал в проектировании МКАД, сотрудничая с близким к АФК "Система" Владимира Евтушенкова ООО "Организатор". Судя по спискам аффилированных лиц института, в 2009 году 50% акций "Союздорпроекта" принадлежали "Мостотресту" и его дочерней структуре, ООО "Корпорация "Инжтрансстрой".

Власов утверждает, что сделка по покупке половины акций не была завершена и сейчас его компания акционером института не является. Сейчас эти 50% акций "Союздорпроекта" принадлежат двум кипрским офшорам. При этом в совет директоров института входят два представителя уже упоминавшейся "ЭнПиВи-Инжиниринг" Аркадия Ротенберга.

Из трех гигантских инфраструктурных проектов, о которых говорил Путин на питерском форуме, ЦКАД - самый старый и самый подготовленный: по нему уже утверждена вся проектная документация. Одновременно он и самый скандальный.

"Лавочка накрылась"

В один из декабрьских дней 2011 года в особняке "Союздорпроекта" в Токмаковом переулке появились неразговорчивые люди из ФСБ. "Пришли в 8 утра, сказали, что возбуждено уголовное дело по мошенничеству. Я спросил: "Где похитили-то?", а мне ответили, что ничего объяснять не будут", - вспоминает в интервью Forbes гендиректор института Андрей Еремин. Между тем еще тремя днями ранее у "Союздорпроекта" и его подрядчиков были арестованы банковские счета. Что стало причиной ареста? ФСБ интересовал один из подрядчиков, ООО "Спецметропроект".

Только крупных подрядчиков у "Союздорпроекта" было около двух десятков. Например, археологические изыскания проводило ООО "РАУ-Университет", ОАО "ЦКАД" - вело земельно-кадастровые работы. "Спецметропроект" отвечал за геоэкологические изыскания - изучал влияние строительства на окружающую среду. Бывший сотрудник этой компании рассказал Forbes, что специально под проект ЦКАД в декабре 2008 года "Спецметропроект" арендовал офис в районе метро "Университет", купил оборудование, нанял людей.

Главой отдела геоэкологических изысканий стал Сергей Волков, который ранее занимался аналогичными работами на месте строительства "дачи Путина" под Прасковеевкой, участвовал в проектировании олимпийских объектов в Сочи. "Он пригласил к себе в отдел Петра Хомякова, профессора Института системного анализа РАН. Мы поработали два месяца, и "лавочка" накрылась", - говорит сотрудник компании.

ЦКАД и "Северное братство"

В 2009 году ФСБ задержала двух сотрудников "Спецметропроекта", Олега Трошкина и Антона Мухачева. Их обвиняли в создании экстремистской организации "Северное братство", финансирование которой осуществлялось на деньги, выделенные на работы по ЦКАД. Волков успел уехать в США, а Петр Хомяков, один из идеологов "братства", ударился в бега - оба были объявлены в розыск. Хомяков некоторое время жил на Украине, в Грузии, а потом нелегально вернулся в Россию, чтобы оформить пенсию. В августе 2011 года профессор приехал в Переславль-Залесский на встречу со спонсором и был задержан контрразведчиками.

Четыре месяца спустя Следственное управление ФСБ возбудило уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере. Показания Трошкина и Хомякова легли в основу расследования, рассказал Forbes источник, знакомый с материалами дела. "Хомяков в глазах следователей, может быть, и жуткий экстремист, но ученый он добросовестный и не стал скрывать, как пилили на ЦКАД". Хомяков заявлял на допросе, что на совещаниях по ЦКАД в "Метрогипротрансе" и "Союздорпроекте" его отделу поставили задачу "сымитировать" результаты изыскательных работ, которые велись якобы с лета 2008 года, хотя контракт был заключен в ноябре 2008-го.

"Мы должны были заниматься гидрологией - а какая гидрология, когда все под снегом и льдом? Все основные полевые работы проводятся с весны по осень. Поэтому решили оформить все изыскания задним числом", - объясняет сотрудник компании. Вместо реальных полевых изысканий проектировщики использовали архивные материалы 40-60-летней давности, считает следствие, а под видом маршрутных изысканий Хомякову, по его словам, предложили поснимать местность из окна автомобиля.

Хомяков утверждал, что завышались сметы затрат: расходы объемом 24 млн рублей на бумаге превращались в 1 млрд рублей. "На 2009 год поставлена задача на списание по смете на 2,5 млрд рублей, притом что реально ООО "Спецметропроект" получит 170 млн рублей", - заявил следователю Хомяков.

Представитель "Метрогипротранса" адвокат Александр Васильев заявил Forbes, что к показаниям Хомякова очень низкая степень доверия: "Им двигала обида - ведь руководство "Спецметропроекта" его самого обвинило в хищении 3 млн рублей". В конце 2012 года Хомяков получил 4 года колонии за экстремизм и мошенничество. Еремин из "Союздорпроекта" называет показания Хомякова "странными". По его словам, съемка из автомашины не проводилась: нанимали самолет, проводили аэрофотосъемку и лазерное сканирование. Технические претензии к отчетам подрядчиков были, но они незначительные и их исправили, говорит он. "Главное, что вся проектная документация прошла Главгосэкспертизу. Насколько мне известно, ФСБ ее итоги не оспаривает. У следствия есть вопросы к отдельным изысканиям, но нет претензий к проектным работам", - добавляет глава "Союздорпроекта".

Развязка, похоже, уже скоро. Недавно профессора Хомякова из колонии перевели в следственный изолятор ФСБ "Лефортово" - он, видимо, дает новые показания. 26 октября у чекистов выходят сроки основного дела о хищении 8-9 млрд рублей, отведенные судом для расследования, - надо предъявлять обвинения или закрывать дело.

Все впереди

Если история завершится благополучно для "Союздорпроекта", институт получит свои деньги с арестованного счета и дополнительные средства за авторский надзор. А также, вероятно, контракты на разработку рабочей документации для строителей.

Сейчас на ЦКАД, по сути, ведутся только подготовительные работы: контракты на них получили подмосковный "Центродорстрой" и "Стройновация" Зияудина Магомедова. Сумма контракта последней - 6,2 млрд рублей, приличные деньги. Но дележ основных кусков пирога по ЦКАД еще впереди.

До конца года будет проведен конкурс на заключение очередного инвестпроекта стоимостью 57,8 млрд рублей - это пятая часть всех средств, выделяемых на ЦКАД. Более крупных контрактов в Подмосковье не было со времен первой концессии. После этого в подмосковные леса нагрянут очередные батальоны тяжелой строительной техники, которые будут рубить деревья, взрывать грунт, заливать тысячи кубометров бетона. Получателем прибыли от их работы вряд ли станет какой-нибудь неизвестный на этом рынке человек

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 28 октября 2013 > № 935844 Мария Абакумова


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 1 апреля 2013 > № 854108 Мария Абакумова

ПРЕДВЫБОРНАЯ СТРОЙКА

МАРИЯ АБАКУМОВА

Власти Москвы собираются потратить на новые линии и станции метро больше 1 трлн рублей. Среди допущенных к освоению этих денег случайных нет.

Строительную площадку новой станции "Петровско-Разумовская" Лю-блинско-Дмитровской линии окружает стихийный рынок. Начальник участка встречает нас в резиновых сапогах, спецовке "Мос-метростроя" и белой каске, он пробирается по узким коридорчикам между прилавками с кожаными куртками, ботинками и другим ширпотребом. "Уже давно обещают это безобразие закрыть", - ругается Валерий Иванович. Старая "Петровско-Разумовская" заработала в 1991 году. Она проектировалась как пересадочная, рядом была запланирована еще одна станция, но распался Советский Союз, финансирование резко сократилось, и строительство второй станции было законсервировано. Площади вокруг станции и саму стройплощадку сдали в аренду под рынок, торговцы складировали свои товары даже в помещении, именуемом "душкомбинат" (строители там могут переодеться, пообедать и т. д.). Но прошло 20 лет, и на территории снова появились работники "Мосметростроя", душкомбинат избавился от залежей тряпья, и снова загрохотала по старинке устроенная шахтерская клеть, в которой строители спускаются в тоннель на глубину 65 м. Стройка ожила.

Сразу после прихода к власти в городе Сергея Со-бянина объемы ежегодного финансирования строительства метро из бюджета выросли как минимум в два, а в 2013 году и в три раза. В 2012-м город выделил 100 млрд рублей, в планах на ближайшие три года финансирование - 140-170 млрд рублей в год. Юрию Лужкову такое и не снилось - при нем тратили по 20-40 млрд. На сотнях стройплощадок уже работают 21 000 человек. Под землей круглосуточно врезаются в грунт 13 тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Сергей Собянин обещал построить 75 км метро за пять лет, то есть среднегодовой объем ввода должен составить 15 км. В 2011 году ввели 4,5 км, в 2012-м - 8,5 км, ускоряться приходится вдвое каждый год.

Бурная активность строителей нравится далеко не всем. Сопротивляются собственники участков и владельцы недвижимости, которую приговаривают к сносу, проводят протестные кампании жители московского юго-запада и защитники Битцевского парка. Корреспонденты Forbes спустились на глубину 84 м, чтобы разобраться, как строится новое московское метро, кому оно не нравится и кто на нем зарабатывает.

Откуда берутся подрядчики

Метро трудно строить незаметно. Приходится перекрывать улицы, рыть огромные ямы, переносить коммуникации, и, хотя основные работы и гигантские тоннелепроходческие щиты скрыты под землей, на поверхности остается достаточно техники, привлекающей внимание. Тем не менее собрать информацию об объектах строительства метрополитена - задача непростая. Несколько частных компаний-подрядчиков, получив запросы от Forbes, согласились на встречу только с одобрения департамента строительства Москвы, возглавляемого Андреем Боч-каревым. "Это его устное распоряжение: никаких контактов с прессой без ведома департамента", - сказал сотрудник одной из компаний-подрядчиков. Строительная компания УСК "Мост", которая в 2011-2012 годах освоила на строительстве метро 12 млрд рублей и стала четвертым крупнейшим подрядчиком после "Мосметростроя", "Трансинжстроя" и "Ингеокома", в последний момент от общения отказалась, как утверждают ее сотрудники, по прямому указанию владельцев компании Владимира Костылева и Евгения Сура. С 2012 года 25% в этой компании принадлежит отнователю нефтетрейдера Gunvor и знакомому Владимира Путина миллиардеру Геннадию Тимченко.

Можно ли в современном мире распределять бюджетные подряды на десятки миллиардов рублей без тендеров и конкурсов?

В Москве это оказалось возможным. Частные "Мосметрострой", "Трансинжстрой","Ингеоком","Бамтоннельстрой" и государственный "Казметрострой" получили подрядов более чем на 100 млрд рублей, пройдя так называемую "процедуру предквалификационного отбора". Заказчиком и распорядителем бюджетных средств выступала мало известная широкой публике компания "Мосинжпроект" - институт, который при Лужкове довольствовался скромной ролью проектировщика подземных сооружений и инженерных коммуникаций, а к метро никакого отношения не имел. В 2010 году выручка "Мосинжпроекта" была 1,2 млрд рублей, в 2011 году - уже 15,8 млрд. Всего до конца 2014 года компания планирует освоить в качестве генподрядчика по проектно-изыскательским работам 68 млрд рублей, а по строительно-монтажным - 292 млрд рублей. С выручкой 70 млрд в год "Мосинжпроект", будь он частным, занял бы высокое место в рейтинге частных компаний Forbes.

Как небольшая проектная организация меньше чем за два года превратилась в гиганта, на которого работают бывший монополист по строительству метро компания "Мосметрострой" и по проектированию - "Метрогипротранс"?

Расположенный в уютном особняке близ Чистых прудов, "Мосинжпроект" в этом году отмечает 55-летие. Его специалисты разрабатывали документацию по реконструкции Манежной площади, тоннелей под площадью Гагарина, Кутузовским проспектом и многим другим подобным сооружениям. "Диаметр подземного коллектора - четыре метра, диаметр тоннеля метро - шесть, - рассказывает в интервью Forbes руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. - Очень похоже. Мы искали компании, которые разбирались бы в подземных сооружениях. Поэтому на базе "Мосинжпроекта" формируется большая организация, которая будет заниматься проектированием, закупкой оборудования и строительством объектов". В качестве примера московские чиновники ссылаются на опыт Мадрида, где за последние го лет сеть метро растет быстрее, чем в других столицах Европы. Еще в 1970-х и 1980-х годах строительство подземки буксовало, а заработало все только после создания единого государственного оператора - компании Metro de Madrid.

До 2011 года за проектирование метро в Москве отвечала компания "Метрогипротранс". Именно этот институт выступал генеральным проектировщиком всех станций и линий. Почему не на его базе решили строить русский аналог Metro de Madrid?

"Мосинжпроект" до 2010 года оставался ГУПом, а сейчас является открытым акционерным обществом, 100% которого принадлежит Москве. А "Метрогипротранс" подконтролен Валерию Абрамсону и Артуру Минцу, которые вместе с Романом Абрамовичем были совладельцами ЗАО "Инфраструктура", компании, которая строила один из первых и крупнейших в Москве проходческих щитов. "Деятельность "Мосинжпроекта" абсолютно прозрачна и контролируется департаментом строительства Москвы", - объясняет Андрей Бочкарев. Тем не менее найти в открытых источниках информацию о распределении подрядов на строительство метро Forbes не удалось. На сайте "Мосинжпроекта" в разделе "Закупки" выложена информация о небольших закупках (например, автомобиля Nissan Teana или компьютерной техники) на сумму менее 1 млрд рублей. На сайте госзакупок по 223-ФЗ информации не больше.

В действительности схема финансирования строительства метро выглядит так, объяснил Forbes заместитель мэра Москвы по строительной политике Марат Хуснуллин. Город сделал взнос 150 млрд рублей в уставный капитал ГУЛ "Московский метрополитен", которое стало основным заказчиком строительства и объявило конкурс по выбору управляющей компании для проектирования и строительства линий и станций. Конкурс выиграл "Мосинжпроект", причем других претендентов не нашлось. Почему?

В "Метрогипротрансе" отказались от комментариев. "Никакая другая компания не справилась бы с такими объемами", - уверен Андрей Бочкарев. А "Мосинжпроект" справляется?

"Это формирующаяся структура сильного проектного управленца, - дипломатично комментирует вице-президент компании "Ингеоком" Сергей Ки-дяев. - Они сформируются, но на это нужно время". Тем временем проектную документацию для объектов "Ингеокома" в действительности разрабатывает "Метрогипротранс", в котором до 1995 года работал председатель совета директоров компании и потомственный метростроевец Илья Маковский.

Ставший подрядчиком ГУЛ "Московский метрополитен" и управляющей компанией по проектированию и строительству метро, "Мосинжпроект" провел в 2011 году ту самую процедуру "предквали-фикационного отбора", в ходе которой определились пять крупнейших на сегодня подрядчиков строительства метро. "Мы собрали все организации, способные строить метро, - объясняет Марат Хуснуллин. - Выезжали к каждой, смотрели, какие работники у них есть, какая техника". По какому именно принципу "СК Мост" назначали строить Таганско-Краснопресненскую линию, а "Казметро-строй" - Бутовскую, он не объясняет. "Раздача слонов" выглядела бы приличнее, если бы провели хоть какой-то тендер или конкурс. Но чтобы сделать это по 94 или 223-ФЗ, нужен весь комплект проектно-сметной документации, прошедший экспертизу, а на разработку документации на 75 км и 37 станций (именно такой объем распределил "Мосинжпроект") потребовалось бы минимум два года. Сергею Собянину, которому в 2015 году идти на выборы мэра, метро нужно было гораздо быстрее.

"Как раньше строилось метро?

Планировались трассы, потом готовилась документация, потом освобождалась площадка, и начиналось строительство, - объясняет Сергей Кидяев из "Ингеоко-ма". - А сегодня проектирование и строительство идет фактически параллельно. Совершенно беспрецедентная ситуация". В этой "беспрецедентной ситуации" Ростехнадзор уже оштрафовал "Ингео-ком" как подрядчика строительства линии "Парк Победы" - "Деловой центр" за работы без завизированной Главгосэкспертизой проектной документации. Дело рассматривал Московский арбитражный суд. Ссылки "Ингеокома" на то, что он является субподрядчиком, а обязанность предоставить документацию лежит на заказчике ГУП "Московский метрополитен" и генподрядчике "Мосинжпроект", на судью не подействовали. Он постановил оштрафовать компанию, принадлежащую семье Михаила Рудяка, на 50 000 рублей. Стройка, разумеется, не останавливалась.

Гендиректором "Мосинжпроекта" до недавнего времени оставался Геннадий Рязанцев, работавший здесь с 1969 года. Впрочем, в 2011 году в институте появилась должность заместителя директора по строительству. Им стал Константин Матвеев, ранее возглавлявший ООО "Нефтегазинжиниринг" (Татарстан). Эта компания была генподрядчиком строительства комплекса нефтеперерабатывающих предприятий "Танеко" в Татарстане. Курировал стройку тогда министр правительства республики, а ныне глава московского стройкомплекса Марат Хуснуллин. "Матвеев в чистом поле построил нефтехимический завод, какого нет в России, - объясняет Хуснуллин. - Управленцев такого уровня я и пяти не назову". На сайте "Мосинжпроекта" Матвеев называется уже гендиректором всей компании. Запрос Forbes компания переадресовала в городской департамент строительства.

Комментировать качество работы "Мосинжпроекта" строители отказываются. В неформальных разговорах они жалуются, что проектировщики большую часть работы перекладывают на строителей, а сами "рисуют" очень мало и неконкретно или "усаживают" будущие станции так, чтобы для их строительства требовалось на два года перекрывать оживленные проспекты. "Вы посмотрите, кто пришел в "Мо-синжпроект" - те, кого в свое время выгоняли из строительно-монтажных управлений", - возмущается один из пенсионеров московского стройком-плекса. "Метрогипротранс", работающий у "Мосинж-проекта" на субподряде, по данным СПАРК, увеличил выручку с 2,4 млрд в посткризисном 2010-м до 4 млрд рублей в 2011 году - самый большой показатель за четыре года. На субподрядах работают Харьковский, Ташкентский, Минский проектные институты.

По словам Хуснуллина, с 2012 года вступил в силу 223-ФЗ и все договоры "Мосинжпроект" заключает по этому закону. Первый крупный тендер на строительство и проектирование части Кожуховской ветки метро до Некрасовки должен был пройти в декабре, но не состоялся. Договор "Мосинжпроект" заключил с новичком московского метростроения УСК "Мост".

Кто на новенького

Прогуливаясь по перегонному тоннелю строящегося участка "Выхино" - "Лермонтовский проспект", который возводит УСК "Мост", легко забыть, что находишься в самом сердце огромной стройки. Тоннелепроходческий щит диаметром 6 м проходит 16 м в сутки и оставляет за собой коридор из плотно и аккуратно уложенных бетонных колец. Составные части колец уже с изоляцией из резины поставляет принадлежащий "Мосту" Толбинский завод железобетонных изделий. В тоннеле чисто, светло и тихо, пол тщательно подметен, порода, которую выгрызает ротор щита, вывозится вагонетками, но уже почти смонтирована лента конвейера - с ним будет быстрее. Внутри щита в небольшой кабине, напоминающей кабину самолета, пилот и маркшейдер управляют махиной. Механизм длиной 100 м, диаметром 6 м и весом больше 100 т отклоняется от проложенного маршрута не больше чем на 2 мм по горизонтали и 4 мм по вертикали - нос чуть задирают, чтобы щит "не зарывался". Со смены выходит хрупкая девушка-маркшейдер, в руках у нее букет цветов - в честь того, что она прошла юбилейный километр тоннелей. Она работала на Саяно-Шушенской ГЭС, строила тоннели в горах в олимпийском Сочи и теперь вот - метро в Москве.

До сих пор самый известный проект УСК "Мост" - мост на остров Русский во Владивостоке. Подряд объемом 32 млрд рублей на строительство крупнейшего вантового моста в стране с пролетом длиной более километра "Мост" получила в 2008 году указом президента Медведева. Тогда же компания выиграла крупный подряд РЖД на строительство совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер - Альпика-Сервис объемом 25 млрд рублей. Костылев и Сур успели завершить работу к саммиту АТЭС, а сейчас спешат сдать дорогу Адлер - Альпика-Сервис к началу Олимпиады в Сочи. Но центр инвестиционной активности государства сейчас сместился в сторону Москвы, здесь ежегодно распределяется 300 млрд рублей только по программе "развитие транспортной системы". Крупными подрядчиками города стали компании "Мостотрест", долей в которой владеет еще один миллиардер и друг Владимира Путина Аркадий Ротенберг, а также ИФСК АРКС (она, впрочем, была крупным подрядчиком и при Лужкове), блокирующий пакет в которой купил Геннадий Тимченко.

"УСК "Мост" сегодня - одна из лучших строительных организаций по тоннельным сооружениям в стране, - утверждает Марат Хуснуллин. - Они строили Новосибирское метро. И вообще мне очень нравится, как они работают". Компания Ко-стылева и Сура начинала со строительства железнодорожных мостов, но в 2006 году купила крупнейшего строителя бамовских тоннелей "Бамтоннельстрой", сразу став обладателем самого крупного в стране парка тоннелепроходческих меанизированных комплексов. В компании работает 30 000 человек, на строительстве метро занято около 2000, но будет больше. Первый участок, продолжение Таганско-Краснопресненской линии от станции "Выхино" до станции "Котельники" длиной 6,6 км с четырьмя станциями УСК "Мост" получила от "Мосинжпроекта" в 2011 году и должна достроить в сентябре 2013 года. Общая стоимость работ - 31,7 млрд рублей, из них освоено только 12,2 млрд. Получается, что за оставшиеся полгода строительной компании бамовцев и Тимченко предстоит освоить 19,6 млрд рублей.

Самый крупный из последних лотов - Кожуховская линия от станции "Авиамоторная" до "Новогиреево" - был разыгран в конце прошлого года. "Был тендер, но мы в нем не участвовали", - сказал Forbes Сергей Кидяев из "Ингеокома", поясняя, что мощности и так загружены. По словам Марата Хус-нуллина, в тендере по проектированию и строительству части Кожуховской ветки победила УСК "Мост". Вся ветка длиной 16,7 км имеет восемь станций, совокупный объем вложений в нее департамент строительства оценивал в 80 млрд рублей.

"Такого глубокого метро нигде в мире нет"

Крупнейшим подрядчиком Московского метрополитена пока остается "Московский метрострой" - компания, которая долгие годы была монополистом на этом рынке. Сотрудники "Мосметростроя" ощущают себя единственными подлинными метростроевцами и вспоминают, как к ним на участок приезжали учиться люди из "Бамтоннельстроя". Стоит миновать рынок у "Петровско-Разумовской" и войти в ворота стройплощадки, как словно окунаешься в 1980-е: аккуратные, но уже в стиле ретро информационные доски, потрепанные КамАЗы, а во взглядах работников читается: сделаем, как велено, хотя знаем, как было бы лучше, но не скажем.

"Мы работаем на большой глубине. Такого глубокого метро нигде в мире нет, - объяснял журналистам газеты "Московская перспектива" генеральный директор "Мосметростроя" Геннадий Штерн в 2009 году. - Почему мы строим так глубоко?

На глубине 30 м у нас плывун, тут строить нельзя... А на глубине 60-70 м уже устойчивые породы, где можно делать станции". По этой причине, а не только из-за выполнения вторичной функции бомбоубежища в Москве так много станций - настоящих бункеров. Однако из тех 37, которые проектируются и строятся сейчас, 29, по словам Марата Хуснуллина, будут станциями мелкого заложения. Даже те, по которым был задел, перепроектируют и поднимают. Такая станция стоит в полтора-два раза меньше, чем глубокая, и строится на два года быстрее, но зато как раз в том самом плывуне. "Вот введут в эксплуатацию, и никто не знает, что будет", - зловеще предрекают строители из "Мосметростроя".

В докризисном 2008 году выручка этой компании была 27 млрд рублей, в 2010-м - 10 млрд, а в 2011-м - всего 6,4 млрд рублей. Тогда многие строительно-монтажные управления (СМУ) "Метро-строя" сидели без работы или уходили в свободное плавание. В конце 2010 года Росимущество выставило 100%-ный пакет акций "Мосметростроя" на торги, на которых победила компания "Центр-строй", принадлежавшая структурам основателя "Банкирского дома Санкт-Петербург", чиновника Минрегиона и главы совета директоров компании Владимира Когана. Весь "Метрострой" с его трудовым коллективом 8500 человек был продан за 7,6 млрд рублей. Компании НПО "Мостовик" Олега Шишова и "Е4" Михаила Абызова целый год пытались доказать в судах, что торги были несправедливыми, цена занижена, а их незаконно не допустили до участия, но ничего не добились. В 2011 году, уже после распределения больших московских подрядов, Коган неожиданно вышел из бизнеса и продал свой пакет менеджменту компании во главе с гендиректором Евгением Кашиным.А еще через полгода ФАС одобрила приобретение компанией Questron Business Inc. 50,02% акций кипрского офшора, контролирующего "Мосметрострой" и ряд его бывших "дочек", выведенных за пределы группы в 2010-2011 годах и подконтрольных менеджменту. Представитель "Мосметростроя" заявил газете "Ведомости", что одобренное ходатайство является частью сделки по продаже контрольного пакета компании совладельцу "Трансмашхолдин-га", который поставляет московскому метрополитену вагоны, Андрею Бокареву. Бокарев возглавил совет директоров "Мосметростроя". Андрей Бокарев является давним партнером Максима Ликсу-това, руководителя департамента транспорта Москвы. Департамент транспорта и департамент строительства - два основных соисполнителя программы "Развитие транспортной системы".

До конца 2014 года "Мосметрострою" предстоит возвести 16,6 км тоннелей и восемь станций, совокупная стоимость около 72 млрд. По словам Марата Хуснуллина, средняя рентабельность, которую бюджет позволяет иметь подрядчикам, составляет 15% от стоимости строительно-монтажных работ.

Две другие компании, которые наращивают объемы по строительству московского метро, тоже не совсем чужие для руководителей московского правительства. По данным московских властей, компания "Ингеоком" в 2011 году освоила 3,1 млрд рублей, в 2012-м - 10 млрд. "Ингеоком" работает на строительстве московского метро довольно давно, с 1995 года это направление в основанной Михаилом Рудяком компании возглавлял Илья Маковский, сын автора идеи глубокого метро в Москве Вениамина Маковского и брат заведующего кафедрой мостов и транпортных тоннелей МАДИ Льва Маковского. "Ингеоком" под руководством представителя славной семьи метростроевцев построил станцию "Славянский бульвар" и перегонные тоннели Арбатско-Покров-ской линии, ветку от "Киевской" до "Москва-Сити" и еще несколько объектов. Но в конце 2011 года Маковского перевели на должность председателя совета директоров, а вице-президентом "Ингеокома", курирующим строительство метро, стал Сергей Кидяев. До прихода в "Ингеоком" он работал первым вице-президентом ОАО "Сити", а ранее руководил проектом модернизации комбината "Уральская сталь" в Оренбурге. По работе в "Уральской стали" (бывшая НОСТА) Кидяев пересекался с нынешним руководителем Департамента строительства города Москвы Андреем Бочкаревым, который в 2006-2007 годах занимался инвестиционными проектами "Русала".

Наконец, четвертый подрядчик, чьи объемы на московском метро неуклонно растут, - это казанское ОАО "Казметрострой".В 2011 году компания, которой строить метро в Казани помогали и "Мос-метрострой", и "Ингеоком", освоила 1,1 млрд рублей, в 2012-м - уже 6,1 млрд. Компании выделили участок "Битцевский парк" - "Старокачаловская" на юге Москвы, его протяженность составляет 5 км, три станции. "Казметрострой" на 100% принадлежит Комитету земельных и имущественных отношений Казани. Бессменный генеральный директор компании Марат Рахимов одновременно возглавляет созданное в прошлом году в Москве ЗАО "Транс-метрострой". По данным СПАРК, 50% в этом ЗАО принадлежит фирме, подконтрольной Валерию Са-милову. Самилов - гендиректор холдинга "Кама-главстрой", который владел "Нефтегазинжинирин-гом" - той самой компанией, построившей в чистом поле нефтеперерабатывающий завод под руководством Константина Матвеева, ныне гендиректора могучего "Мосинжпроекта". Оба, Матвеев и Самилов, некоторое время были совладельцами нижнекамской компании ООО "Техно-Ресурс". У строителей тоннелей есть традиция давать тонне-лепроходческим комплексам женские имена - щит "Ольга", щит "София", щит "Юлия". У "Казме-тростроя" щиты называются "Айсылу" и "Ляйсан".

Борцы против метро

Несмотря на то что у совладельцев или топ-менеджеров подрядчиков строительства московского метро оказались знакомые в разных эшелонах власти, строительство не идет гладко. "Самая большая проблема - это отсутствие подготовленных площадок", - жалуется Марат Хуснуллин. По первоначальному проекту станцию "Хорошевская" Третьего пересадочного контура предполагалось построить на месте здания Россельхозакадемии и ресторана "Макдоналдс", сумма компенсанционных выплат, по расчетам специалистов "Ингеокома", превысила бы 3,5 млрд рублей, то есть была бы сопоставима со стоимостью станции; кроме того, проект предполагал перекрытие Хорошевского шоссе. "Мы надели сапоги, - рассказывает Сергей Кидяев, - и пошли по округе искать оптимальное расположение станции". В ходе поисков "Ингеокому" пришлось проводить переговоры с РЖД и Мосводокана-лом,и в результате сноса зданий удалось избежать. В бюджете Москвы на 2013 год предусмотрено только 782 млн рублей на компенсационные расходы.

Летом 2011 года Сергей Собянин подписал распоряжение об изъятии для нужд строительства станции "Лермонтовский проспект" трех участков. С двумя участками все прошло гладко, а вот владелец дома 109 по Лермонтовскому проспекту Михаил Рачков и его семья из восьми взрослых и четырех детей, прописанных в частном деревянном доме, выезжать отказались. Московские чиновники и владелец недвижимости, чьи права защищает закон о неприкосновенности частной собственности, никак не могли договориться о размере компенсации. Рачков показывал журналистам газеты "Жулебинский бульвар" акт независимой оценки домовладения в 51 млн рублей и требовал от властей трехкомнатную квартиру и 160 млн рублей. Чиновники предлагали только "двушку", ссылаясь на то, что площадь дома не превышает 64 кв. м. Строителям из компании "Бамтоннельстрой" ждать окончания разбирательства было нельзя, в результате покосившийся дом 109 по Лермонтовскому проспекту оказался будто на острове - и слева, и справа вырыли котлован. В декабре департамент жилищной политики все-таки выиграл дело во всех судебных инстанциях, согласившись отдать семье Рачкова две трехкомнатные квартиры. "Это в чистом виде экономический шантаж, - говорит Марат Хуснуллин. - Старый дом, куда всеми правдами и неправдами прописали огромное количество людей и требовали колоссальных компенсаций. При всем нашем горячем желании год ушел на суды", 15 февраля деревянный дом все-таки снесли.

Бывает, что строительство упирается и в другие сложности. В 2010 году известный в городе Котельники бизнесмен, владелец торгового комплекса "Автогарант" Яков Ровнер выкупил у Росимущества 20 га земли в районе "Опытное поле". Ровнер собирался построить там жилой квартал и торговый центр. Но в 2011 году выяснилось, что для разгрузки станции "Выхино" Таганско-Краснопресненской линии нужно протягивать ветку по территории области, строить станцию "Котельники" и транспор-тно-пересадочный узел на ней. Ровнер согласился выделить землю под вестибюли метро, но ТПУ с огромным потоком маршруток и автобусов строить не позволяет. Власти Москвы пообещали финансировать строительство станции на территории области, если область обеспечит выделение участка. Уже в ноябре 2011 года следственное управление МВД России "Люберецкое" возбудило уголовное дело против неустановленных чиновников Росимущества, продавших Ровнеру землю за 290 млн (дешево, потому что у компании Ровнера был договор аренды этого участка на 49 лет, что для любого другого покупателя было бы серьезным обременением). Позже Одинцовский суд санкционировал арест участков по гражданскому иску одного из бывших партнеров Ровнера, против детей и жены бизнесмена были возбуждены уголовные дела. Следственная махина дала сбой - Московский областной суд арест снял, из уголовных дел ничего не вышло. СК "Мост" обустраивает площадку. Ровнер сказал Forbes, что сейчас "договоренности удалось достичь".

Иногда выхода из тупиков не находится вовсе. Например, осенью было принято решение отменить строительство станции "Стахановская" - во многом потому, что не удалось договориться с собственником участка и найти альтернативные варианты размещения станции. Жители района Раменки и студенты МГУ выходили протестовать против строительства станции "Ломоносовский проспект" на пересечении Ломоносовского и Мичуринского, останавливали вырубку деревьев и обращались с исками против Мосгосстройнадзора и департамента строительства в суд - требовали, чтобы станцию разместили там, где предусмотрено Генпланом, на пересечении Мосфильмовской и Минской улиц, и строили закрытым способом. "Жители Ясенево в защиту Битцевского леса" протестуют против строительства на небольшой глубине под лесом продолжения Бутовской линии - это может нанести вред водоносному слою почвы и в конечном счете всей экосистеме парка.

Процедура публичных слушаний - бич московского стройкомплекса, и власти были бы рады избавиться от нее. Все больше жителей столицы принимает в них участие, все активнее они выражают свое несогласие с представленными проектами и добиваются их корректировки. Без проведения публичных слушаний строители не могут получить комплект проектно-сметной документации, это приводит к многомесячным задержкам. Перед самым Новым годом депутаты Мосгордумы решили сделать строителям подарок и приняли в первом чтении поправки в Градостроительный кодекс, которые отменяли публичные слушания по большой части проектов (обсуждения ГПЗУ и территориальных и отраслевых схем). Однако интернет-пользователи, активисты, муниципальные депутаты так громко и интенсивно возмущались, что Сергею Со-бянину пришлось обращаться к городским депутатам с призывом публичные слушания не отменять.

"Тоннелепроходческий комплекс - он идет безостановочно, - объясняет Марат Хуснуллин. - Метро будет построено, его невозможно остановить". К 13 круглосуточно работающим машинам в этом году должно прибавиться восемь. Стоимость техники превысит полмиллиарда долларов. Но если власти и строители не научатся договариваться с теми, для кого, собственно, роются все эти километры подземных тоннелей, вся увлекательная игра в метро с приближенными подрядчиками и управляемыми правилами может закончиться ничем. Привлечение на работу в Москве "проверенных кадров" из Татарстана не означает непременно сговор и коррупцию, но все же обращает на себя внимание. Кстати, в начале февраля нового руководителя получил один из старейших и серьезнейших проектных институтов Москвы - НИиПИ Генплана, рассчитывающий в числе прочего пассажиропоток для будущих станций метро. Исполняющей обязанности директора учреждения, уже 60 лет работающего над Генпланом столицы (большинство руководителей которого имеют примерно тот же возраст), стала 28-летняя Карима Нигматуллина, дочь знаменитого океанолога академика Роберта Нигматуллина. Выпускница Принстонского университета по специальности "прикладная математика" - бывший руководитель проектов в Intellectual Ventures Билла Гейтса. Советской гвардии метростроевцев пора на пенсию?

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 1 апреля 2013 > № 854108 Мария Абакумова


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter