Всего новостей: 2464990, выбрано 674 за 0.140 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Бельгия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 23 апреля 2018 > № 2579632

На пляже в Бельгии пройдут соревнования STOL

Летом этого года в Бельгии пройдет первый в мире Чемпионат мира самолетов в коротким взлетом и посадкой (Short Take Off & Landing - STOL).

Организаторы ожидают, что в нем примут участие пилоты со всех концов света, которые установят новые рекорды. Местом проведения «Vintage Air Rally International STOL Competition» выбран пляж курорта Кнокке-Хайст. Дата начала соревнований – 14 июня, конец – 17 июня 2018 года.

В состязании примут участие не только современные специализированные воздушные суда типа «bush planes», но также культовые исторические бипланы. Самолеты STOL, предназначены для посадки там, где обычно мало взлетно-посадочных полос, либо их нет вообще.

Во время мероприятия на бельгийском курортном пляже будет организована также авиационная выставка и ярмарка. VintageAirRally включает в себя также эксклюзивный «Pilot’s Club», в рамках которого пройдут выступления приглашенных гостей.

В соревновании примут участие множество различных типов самолетов, от старых бипланов 20-30-х годов прошлого столетия до современных конструкций, которые могут совершать посадку в самых глухих местах. Мероприятие организованно при поддержке Knokke-Heist Municipality & Tourism.

Бельгия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 23 апреля 2018 > № 2579632


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > inosmi.ru, 18 апреля 2018 > № 2573358

Как пошли дела у шведа, который должен был преодолеть кризис на российском АвтоВАЗе: «Никогда не видел ничего подобного»

Бу Андерссон рассказывает о своей ответственной должности на посту руководителя автомобильной индустрии в России в новом документальном фильме.

Эрик Сёдерхольм (Erik Söderholm), Auto Motor & Sport, Швеция

Когда Бу Андерссон (Bo Andersson) вступил в должность руководителя российского АвтоВАЗа, у него были большие планы. За плечами у него было несколько лет в роли руководителя российского ГАЗа, где он, например, уволил 50 тысяч сотрудников и полностью расправился с взятками, так что многие с нетерпением ждали, как он проделает то же самое на АвтоВАЗе.

Но получилось иначе.

Документальный фильм, который показывают на «Шведском телевидении» (Sveriges Television) и который доступен на сайте (SVT), рассказывает нам, как все вышло на самом деле. Мы видим, как АвтоВАЗ, одно из крупнейших государственных предприятий в России, превратился из жемчужины Советского Союза, производившей огромное количество автомобилей «Лада», в компанию, несущую большие убытки, тысячи сотрудников которой вообще ничего не делают.

Исполняющий обязанности директора по развитию рассказывает в фильме, как обстояли дела.

«Месяц назад примерно тысяча человек работали в подвальных помещениях. Они занимались „обслуживанием" — причем никто не понимал, обслуживанием чего. Однажды утром, в половине девятого, мы посетили шесть таких мастерских. Люди спали, играли в шахматы или пили чай. Часом позже ничего не изменилось, кроме того, что они закрыли дверь, — говорит он. — Больше в этих подвалах никто не работает».

Бу Андерссон поражен тем, что многие, казалось, считали, что проблемы возникли как раз тогда, когда он пришел в компанию. В конце он говорит, что никогда не взялся бы за эту работу, если бы знал то, что знает сегодня.

«Я работал в 18 городах России и никогда ничего подобного раньше не видел. Никогда».

Кто такой Бу Андерссон

Бу Андерссон пришел работать в «Сааб» (Saab Automobile) после шведской армии, а затем стал руководить отделом закупок всего «Дженерал Моторз» (General Motors). Но после нескольких лет в США ему предложили работу в совсем другом месте: он должен был исправить катастрофическую ситуацию в российской автомобильной промышленности.

Он стал руководителем российского ГАЗа, где он, помимо прочего, уволили 50 тысяч сотрудников и, как он сам говорит, стал «самым ненавидимым человеком в России».

Однако меры по наведению порядка дали результат, и ГАЗ подписал производственные соглашения с «Фольксваген» (Volkswagen), «Дженерал Моторз» (General Motors) и «Мерседес» (Mercedes).

«Больше всего я горжусь тем, что те 13 заводов, которые у нас сегодня есть, дают работу более 52 тысяч человек. Я дал людям надежду на будущее», — говорил он в интервью «Авто мотор & спорт» (Auto motor & sport).

После нескольких лет в ГАЗе Бу Андерссон перешел в АвтоВАЗ, причем, как он сам сказал в интервью «Дагенс Нюхетер» (Dagens Nyheter), сделал это «недобровольно».

«Каждый день кажется потраченным впустую. По сравнению с ГАЗом тут все в десять раз сложнее. Все время словно продираешься через дерьмо», — рассказал он газете.

В 2016 году стало известно, что Бу Андерссона самого уволили из АвтоВАЗа.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > inosmi.ru, 18 апреля 2018 > № 2573358


Нидерланды > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rusbenelux.com, 17 апреля 2018 > № 2579648

Более 200 автомобилей и 50 мотоциклов из коллекции знаменитого музея Den Hartogh Ford в Нидерландах будут проданы на аукционе Bonhams в июне нынешнего года. Торги будут открытыми и в них сможет принять участие любой поклонник американской марки.

Начало коллекции было положено в 1956 году, когда голландец Пит Ден Хартог купил свой первый Ford. С детства он был увлечен этими автомобилями. Грузовики Ford составляли основу автопарка транспортной компании, принадлежавшей его отцу. Коллекция медленно пополнялась и через 21 год в ней уже насчитывалось 214 автомобилей и 50 мотоциклов. Все транспортные средства были выпущены в период с 1903 по 1944 годы.

Изначально это была частная коллекция. Но со временем году жена убедила Пита Ден Хартога открыть музей, чтобы поклонники Ford со всего мира могли прийти полюбоваться на раритетные автомобили. Музей Den Hartogh открылся в марте 1996 года в голландском городке Хиллегом, неподалеку от Амстердама. В павильонах площадью более 5 000 кв.метров выставили легковые, грузовые и специальные автомобили и мотоциклы. На экспозиии были представлены автомобили Ford от стандартных легковых Ford T, Ford A и Ford B до пожарных машин, карет скорой помощи, снегоходов канадской полиции, грузовиков Аль Капоне и фургонов с мороженым или попкорном.

После смерти Пита Ден Хартога в 2011 году руководство музеем взяла на себя его дочь Греске. Но в силу возраста ей стало трудно справляться в одиночку, а из семьи никто больше не хотел продолжать дело деда. Поэтому в декабре 2016 года музей закрылся. Сейчас семья Ден Хартог решила продать уникальную коллекцию с аукциона. Торги состоятся 23 июня 2018 года.

Нидерланды > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rusbenelux.com, 17 апреля 2018 > № 2579648


Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fano.gov.ru, 17 апреля 2018 > № 2571843

Сибирские ученые разрабатывают сверхпрочные защитные покрытия для иллюминаторов космических аппаратов

Учёные Института физики прочности и материаловедения СО РАН (далее - ИФПМ СО РАН) разрабатывают защитные покрытия, предохраняющие иллюминаторы космических аппаратов от частиц космического мусора и микрометеоритов.

Одной из важных задач, стоящих перед космонавтикой, является разработка новых материалов и технологий их получения. В частности, способов нанесения покрытий, предназначенных для защиты элементов космического аппарата от разрушительного воздействия высокоскоростных микрометеоритов и частиц космического мусора.

Дело в том, что используемые защитные экраны непрозрачны и не могут служить защитой для оптических элементов – иллюминаторов, солнечных батарей, оптических приборов и т.д. Ударяясь об их стекла, микрочастицы, скорость которых может достигать нескольких километров в секунду, разрушают поверхностный слой, образуют «кратеры», окруженные трещинами длиной до нескольких миллиметров. Это не только значительно снижает прочность стекол, за несколько лет эксплуатации портятся и их оптические характеристики.

«Иллюминаторы ведь не только для того, чтобы космонавты смотрели на Землю, – объясняет Виктор Сергеев, заведующий лабораторией материаловедения покрытий и нанотехнологий ИФПМ СО РАН. – Они в основном служат для наблюдений и съемок с помощью оптических приборов. Если посмотреть на стекло иллюминатора, прослужившее десять лет на орбите, то оно почти матовое, уже непригодное для оптических измерений».

Решения этой проблемы в мире не существовало до тех пор, пока за дело не взялись томские материаловеды. В течение последних нескольких лет в ИФПМ СО РАН совместно с учеными из ТПУ, ТГУ и РКК «Энергия» были разработаны противометеороидные покрытия для стекол иллюминаторов космических аппаратов.

Это уникальные нанокомпозитные прецизионные покрытия сложного состава. На стекле формируется многослойная прозрачная для видимого света система, которая прочно сцепляется с поверхностью и максимально рассеивает энергию удара налетающей с огромной скоростью твердой частицы. Такое покрытие не только существенно гасит энергию удара, но и значительно уменьшает количество образующихся кратеров на поверхности иллюминатора, что продлевает срок его службы. На сегодняшний день стекла с этими защитными покрытиями успешно прошли полный цикл наземных испытаний и готовятся к летным испытаниям на перспективном космическом корабле «Федерация».

«Но эрозия – это полбеды! Космических технологий ремонта поврежденных стекол сегодня не существует, а на Землю МКС не спустишь. Значит, нужно разработать технологию ремонта стекол космонавтами с внешней стороны МКС, прямо в космосе», - дополнил Виктор Петрович. Для таких случаев в лабораторных условиях разрабатывается технология плазменной обработки поврежденных стекол, с помощью которой нейтрализуется распространение трещин в стекле и полностью восстанавливается предел его прочности. Одновременно ведутся работы по созданию устройства для применения этой технологии ремонта в открытом космосе. Ставится задача максимально уменьшить габариты и вес ремонтного инструмента и снабдить его автономным источником питания. Испытание новой технологии и ремонтного оборудования включено в план космической деятельности на МКС и будет осуществлено в ближайшие годы как космический эксперимент «Пересвет». Эта разработка позволит безопасно осуществлять космическую деятельность не только на МКС, но и на лунных станциях, при дальних полетах на другие планеты.

Конечно, как подчеркивают в институте, задачи подобного уровня в одиночку не решат ни физики, ни инженеры, ни механики, ни материаловеды. Справиться с ними можно только большим коллективом, располагая фундаментальными междисциплинарными знаниями и богатым опытом в разработке новых технологий. Над космической тематикой в ИФПМ СО РАН сегодня трудится большой творческий коллектив из нескольких лабораторий. Важные и перспективные направления разрабатываются совместно с университетами и флагманами отечественной космонавтики.

Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fano.gov.ru, 17 апреля 2018 > № 2571843


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев

Закрытое небо: зачем Госдума лишает авиационную отрасль сотен миллионов евро

Олег Пантелеев

главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»

Повышение тарифов на пролет иностранных самолетов над территорией России – один из пунктов контрсанкций, которые хочет ввести Госдума. Если документ примут, зарубежные авиаперевозчики могут выбрать новые маршруты, на которых заработают соседние страны, а для России это обернется огромными недополученными доходами

На прошлой неделе депутаты Государственной думы предложили ответить на санкции Соединенных Штатов встречными ограничительными мерами. Новый раунд контрсанкций российского парламента может затронуть авиационную отрасль. «Затронуть» — пожалуй, самое мягкая характеристика того, как инициатива Госдумы повлияет на воздушное пространство нашей страны.

Что предлагают депутаты

Чикагская конвенция о международных воздушных перевозках, подписанная в середине прошлого века, установила, что международные пассажирские и грузовые рейсы могут осуществляться с использованием воздушного пространства третьих стран, при этом государства не должны взимать плату за предоставление права таких полетов. Допускаются только сборы за аэронавигационное обслуживание — услуги, оказываемые уполномоченными организациями. Например, диспетчерами.

Большинство маршрутов строится по воздушным трассам с таким расчетом, чтобы минимизировать расстояние и полетное время и, как следствие, денежные издержки на выполнение рейса. Географическое положение России на пересечении воздушных трасс между Европой и Азией, а также огромные размеры страны делают полеты в нашем воздушном пространстве оптимальным выбором для многих десятков авиакомпаний. Такое положение дел позволяет провайдеру услуг по аэронавигационному обслуживанию, государственному предприятию под названием «Госкорпорация по организации воздушного движения», получать значительную часть выручки от иностранных перевозчиков. Расчеты ведутся в валюте.

В Государственной думе хотят увеличить ставки сборов с таких «пролетающих мимо» бортов в том случае, если самолет принадлежит авиакомпании страны санкционного списка, в первую очередь США, Великобритании и Франции.

Повышение ставок за аэронавигационное обслуживание со стороны России приведет к тому, что авиакомпании стран, попавшие под такого рода контрсанкции, станут менее конкурентоспособными на международных линиях. Экономическая подоплека понятна: издержки этих авиаперевозчиков увеличатся, и если они вслед за ростом расходов повысят свои тарифы, то станут менее привлекательны для пассажиров. Сохранение же тарифов приведет к снижению прибыли от рейсов. В выигрыше останутся российские диспетчеры, а также авиакомпании России и азиатские перевозчики, издержки которых не изменятся.

Как отреагируют иностранцы

Судя по оперативности разработки контрсанкций, перед их разработчиками не стояла задача тщательно просчитать возможные последствия и оценить риски ответных мер, либо депутаты сочли несущественной эту задачу. Поэтому постараемся оценить возможные последствия для России, если обмен санкциями продолжится.

Начнем с того, что дискриминация с точки зрения ставок за аэронавигационное обслуживание не приветствуется международным сообществом. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA, International Air TransportAssociation), объединяющая ведущих мировых перевозчиков, категорически против любых преференций, ставящих компании из разных стран в неравные условия. Конечно, для российских парламентариев международные ассоциации не указ, однако в современном мире принято считаться с правилами игры. В противном случае следует ожидать неизбежных ответных мер.

Зеркальные меры, то есть повышение ставок сборов для российских перевозчиков, снизят конкурентоспособность отечественных компаний на европейских направлениях и при полетах в США. Учитывая, что российские авиакомпании не только осуществляют прямое сообщение на этих направлениях, но и обслуживают значительные трансферные потоки из Китая, возможные потери окажутся весьма существенными. Иностранные конкуренты, не попавшие под санкционные удары, получат двойную выгоду.

Еще более радикальный ответ — отказ «санкционных» перевозчиков от транзитных полетов через Россию. Облет с юга будет означать потерю двух часов путевого времени, однако на другой чаше весов оказывается экономия на повышенных аэронавигационных сборах и возможность отказаться от уплаты пролетных взносов «Аэрофлоту». При таком развитии событий потери только одного национального перевозчика могут достигать €150-200 млн.

Сложив оба этих фактора, мы получим безрадостную картину: потерянные доходы и увеличившиеся расходы. Предложения, озвученные депутатами Госдумы в ответ на «недружественные шаги» США и ряда стран, поддержавших антироссийские санкции, с высокой степенью вероятности спровоцируют ответные меры, которые окажутся болезненными уже для российского бизнеса. Желание как можно скорее заявить, что Россия «даст сдачи», не оценивая последствий и не учитывая рисков, — это мальчишество и популизм. В этой ситуации надежда остается на то, что профильные ведомства и отраслевое сообщество смогут объяснить депутатам, что стрелять себе в ногу — не самый разумный выбор.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев


Нидерланды. Япония > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 16 апреля 2018 > № 2579649

Авиакомпания KLM заказала новые кресла для бизнес-класса у базирующейся в Японии компании Jamco Group.

Сидения будут установлены в салонах World Business Class на восьми новых Boeing 787-10 Dreamliner. Лайнеры войдут во флот перевозчика в июне 2019 года.

Кресла Venture значительно легче стандартных, благодаря чему самолеты будут тратить за рейс меньше топлива, чем обычно, отмечают в KLM. Каждое сидение представляет собой отдельную «капсулу» и раскладывается в полноценную кровать. На подлокотниках расположены кнопки «Не беспокоить». С каждого места можно напрямую выйти в проход. К услугам пассажиров — мониторы системы развлечений на борту с диагональю 18,5 дюймов.

Всего в каждом лайнере установят по 38 новых сидений.

Нидерланды. Япония > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 16 апреля 2018 > № 2579649


Иран > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 12 апреля 2018 > № 2569367

Главной статьей импорта в Иран являются автозапчасти

В течение прошлого 1396 иранского финансового года (март 2017- март 2018) в Иран было импортировано автозапчастей на 2,89 млрд. долларов США, что больше, чем любого другого товара, отправленного в Иран в течение указанного периода.

Об этом свидетельствуют данные Тегеранской палаты, торговли, промышленности, шахт и сельского хозяйства, сообщает Financial Tribune.

В течение отчетного периода эта цифра составляла 5,3% от общей стоимости импорта Ирана в прошедшем году.

Кукуруза в прошлом году была вторым по величине импортным товаром Ирана, поскольку страна импортировала этой продукции на 1,61 млрд. долларов (3%).

За ней следовали 56 134 автомобиля (за исключением автомобилей скорой помощи и гибридных автомобилей) стоимостью 1,31 миллиарда долларов, рис (1,21 млрд. долларов), соевые бобы ($ 943 млн.), бананы ($ 544 млн.), мобильные телефоны ($ 529 млн.), Светодиодные / ЖК-панели ($ 526 млн.), замороженная говядина ($ 524 млн.), ячмень ($ 518 млн.), соевая мука ($ 503 млн.), нерафинированное и рафинированное подсолнечное масло ($ 424 млн.).

По данным Таможенной администрации Исламской Республики Иран, в прошлом году Иран импортировал в общей сложности товаров на 54,3 млрд. долларов США, зарегистрировав рост на 24,31% по сравнению с предыдущим годом.

Импорт промежуточных товаров в Иран составил 29,91 млн. тонн на 32,75 млрд. долларов США, что составляет 60,31% от общего объема импорта. Импорт 895 000 тонн капитальных товаров на сумму 8,69 млрд. долларов США составил 16,02 % от общего объема импорта.

Основными экспортерами в Иран в прошлом году были Китай с $ 13,21 млрд., ОАЭ - $ 10,06 млрд., Южная Корея - $ 3,71 млрд., Турция - $ 3,19 млрд. и Германия - $ 3,83 млрд.

Импорт из Китая увеличился на 23 %, из ОАЭ - на 57%, из Южной Кореи - на 7%, из Турции - на 17%, из Германии - на 21,5%.

Экспорт из Ирана в течение 12-месячного периода достиг 46,93 млрд. долларов США, что на 6,56% больше, чем в предыдущем году. Таким образом, в последнем финансовом году в Иране зафиксирован дефицит внешнеторгового не нефтяного баланса в размере 4,37 млрд. долларов.

Хотя IRICA использует термин "не нефтяной", в перечень таких товаров входят нефтепродукты, такие, газовый конденсат, сжиженный природный газ, сжиженный пропан, легкая сырая нефть и метанол.

Кстати, вышеупомянутые продукты имели львиную долю от иранского "не нефтяного" экспорта (только на нефтехимические продукты приходилось 32% от стоимости общего экспорта в прошлом году). Поэтому исключение этих пунктов приведет к значительному дефициту не нефтяной торговли для страны.

Иран > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 12 апреля 2018 > № 2569367


США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 апреля 2018 > № 2565446

Собирается ли Россия нанести ответный санкционный удар?

Чэнь Гуанвэнь, Eastday.com, Китай

Некоторые из новых и главных образцов ракетоносителей США в значительной степени зависят от поставок российских ракетных двигателей серии РД-180. Об этом очень хорошо знают обе стороны — США и Россия. «Россия может рассмотреть возможность ограничения поставок ракетных двигателей в США, чтобы это могло противодействовать увеличению пошлин, налагаемых США на экспортируемую российскую сталь». Как сообщило 3 апреля российское государственное информационное агентство, эксперты из Российского института стратегических исследований заявили, что на повышение пошлин на сталь Россия должна предпринять такие же контрмеры, как и Китай. Помимо ограничения экспорта титановых сплавов, необходимых для США, российская сторона также может ограничить поставку в Соединенные Штаты российских ракетных двигателей серии РД-180. Российские эксперты считают, что этот шаг нанесет серьезный удар по американской аэрокосмической отрасли.

Временно незаменимый для США российский двигатель РД-180

В области аэрокосмической промышленности США и Россия являются наиболее интенсивно конкурирующими странами, но есть некоторые странные виды сотрудничества и это, прежде всего — ракетные двигатели серии РД-180, закупаемые США у России, с помощью которых происходит доставка людей на МКС. Начиная с первых космонавтов на Международной космической станции 2 ноября 2000 года, все миссии по транспортировке космонавтов на сегодняшний день и большинство грузовых космических кораблей были запущены Россией. Российский космический аппарат «Союз-МС» является единственным средством доставки астронавтов «туда и обратно» на МКС. Тем не менее, удивительно, что на фоне того, когда, Соединенные Штаты неоднократно накладывали санкции против России, однако, контрсанкции России могут показаться более мощными, но она (Россия) ни разу не отказала американским астронавтам в пользовании российскими космическими аппаратами.

Международная космическая станция может использовать только космические аппараты российского производства для доставки астронавтов.

Еще более странно то, что Россия не наложила санкции в отношении доступа американцев к космическому пространству, а наоборот подписала новые контракты на продажу США ракетных двигателей РД-180. В дополнение к поставке 101 единицы ракетных двигателей РД-180 в США до конца 2018 года планируется поставка еще 60 агрегатов. В ракетных двигателях серии РД-180 в основном используется в качестве первой ступени ракеты США «Титан», а РД-181 в основном используется в качестве первой ступени ракеты-носителя «Антарис» производства American Orbital Technology Corporation. Были аргументы в пользу того, что, если Россия перестанет продавать ракетные двигатели серии РД-180 в Америке, то это будет иметь большое влияние на запуск тяжелых спутников США и, следовательно, на программы глубокого освоения космоса в гражданских целях.

США активизировали НИОКР двух моделей ракетных двигателей, которые могут заменить РД-180

Причина, по которой влияние России в этом вопросе настолько велико, заключается в том, что США не смогли разработать и предложить замены моделям ракетным двигателям серии РД-180. Фактически уже при покупке ракет российского производства США решили разработать собственный ракетный двигатель AR1 для запуска ракеты «Титан V» для доставки тяжелых спутников военного назначения. Однако только в 2019 году США смогут провести пусковые испытания ракетного двигателя, который бы смог заменить российский аналог. Другой аналог российской ракеты — BE-4, разрабатываемый американской орбитальной технологической компанией, как говорят, только в 2028 году сможет заменить российские ракетные двигатели. В настоящее время Соединенные Штаты не смогут отказаться от ракетных двигателей серии РД-180, и поэтому будут предусмотрены дополнительные планы по закупкам данных агрегатов. Однако сейчас, в момент, когда США продолжают вводить санкции в отношении России, РФ не может не использовать данный ход.

Китай хотел купить РД-180, но Россия до сих пор колеблется в этом вопросе

Согласно анализу, если ракетные двигатели серии РД-180 будут запрещены санкциями, то Россия, скорее всего, понесет потери в размере 3 миллиардов долларов США, но таким образом влияние на США станет еще больше, так как Америке требуется вывод в космос большое количество военных и гражданских сверхмощных спутников, которые в такой ситуации не смогут быть запущены по графику. Поэтому, если Россия решит навязать Соединенным Штатам санкции в отношении ракетных двигателей РД-180, то это может привести к тому, что США могут пойти на компромиссы, которые могут уменьшить или ослабить давление на Россию. Однако теперь, когда Россия борется с жесткими западными санкциями, действительно ли будет принято решения, учитывая огромные суммы контрактов в иностранной валюте, на самом деле пока неизвестно. Однако, если Россия сможет наложит контрсанкции, она, вероятно, заставит США сесть за стол переговоров, иначе ситуация с Россией не изменится.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 апреля 2018 > № 2565446


Иран > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 10 апреля 2018 > № 2569325

В Иране за год планируют заменить 40 000 автомобилей такси

В настоящее время в Иране планируется обновить парк такси по всей стране, заменив около 40 000 старых такси новыми в течение текущего 1397 иранского календарного года (март 2018 - март 2019), рассказал глава Профсоюза таксистов в воскресенье.

Успешная реализация плана зависит от увеличения бюджета со стороны банковской системы и администрации, заявил Мортеза Замени, сообщает ISNA .

Далее он сказал, что план обновления парка такси начался в мае 2016 года, и до сего времени было изъято около 71 000 такси-драндулетов, а водителям была доставлена 61 000 новых автомобилей такси.

По его словам, в городах Ирана все еще имеется около 120 тыс. старых автомашин такси, и их замена требует выделения увеличенных кредитов банками.

Бюджет, выделенный на план реконструкции, не соответствует большому количеству запросов, и это привело к задержкам процесса обновления, добавил Замени.

Он также затронул планы использования гибридных и электрических автомобилей в качестве такси в текущем году. "Хотя эти автомобили дороги, но если мы хотим бороться с загрязнением воздуха, мы должны продемонстрировать свою решимость", - отметил он.

Замени заключил, что замена топливных автомобилей на электрические автомобили позволит сэкономить в год около 940 миллионов риалов (около 19 000 долларов США) на каждой машине для страны.

Иран > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 10 апреля 2018 > № 2569325


Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 апреля 2018 > № 2564125 Дейв Маджумдар

Сражение в воздухе: истребители стелс F-22 и F-35 против российского ЗРК С-400

Кому же в итоге достанется победа?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Русские продолжают работать над решением проблемы, связанной с обнаружением самолетов с пониженной радиолокационной заметностью, однако маловероятно, что Москва уже решила этот вопрос. Значительные инвестиции России в создание многоуровневой противовоздушной обороны свидетельствует о том, что, по мнению Кремля, главной угрозой для его наземных сил являются американские военно-воздушные силы. В таком случае победа над технологией пониженной заметности является одним из главных приоритетов Москвы, и Кремль направляет значительные ресурсы на выполнение этой задачи, подчеркивает Кофман.

Российская противовоздушная оборона может показаться весьма грозной, и она является составной частью все более совершенной системы ограничения и воспрещения доступа и маневра (A2/AD), однако защищаемые ей зоны далеки от того, чтобы их можно было бы считать накрытыми непроницаемыми пузырями или «Железным куполом» (Iron Domes), как их называют некоторые аналитики.

Многоуровневая и интегрированная система противоракетной обороны, судя по всему, делает проникновение в обширные зоны воздушного пространства слишком затратными — с точки зрения персонала и материалов, — для проведения атаки с использованием таких обычных боевых самолетов четвертого поколения как «Супер Хорнет» F/A-18/F компании «Боинг» или F-16 «Файтинг Фалкон» компании Локхид Мартин, однако эти системы, тем не менее, имеют свою ахиллесову пяту. Создатели российских систем все еще пытаются найти способы эффективной борьбы против таких самолетов пятого поколения как F-35 «Раптор» (компания Локхид Мартин) или семейства ударных истребителей F-35.

«Что касается создания эффективной системы противовоздушной обороны, способной бороться с истребителями пятого поколения, то совершенно очевидно, что Россия пытается решить проблему стелс, проблему малозаметности, — сказал Майк Кофман (Mike Kofman), специалист по российским вооруженным силам из исследовательского центра CNA в беседе с корреспондентом журнала „Нэшнл Интерест". — Современные российские радары, целый ряд эффективных ракет и систем, в которых накапливаются значительные объемы информации для повышения возможностей противовоздушной обороны — все это будет приводить к разделению западных военно-воздушных сил на две части. В будущем, когда такого рода системы появятся в распоряжении Китая, Ирана и других региональных держав, будут существовать те самолеты, которые смогут преодолеть, оставшись невредимыми, продвинутую систему противовоздушной обороны в ходе боевых действий с использованием самых современных технологий, и те летательные аппараты, в задачу которых будет входить борьба против „Исламского государства" (запрещенная в России организация — прим. ред.) или его преемников».

По мнению Кофмана, современные российские противовоздушные системы — такие как С-300, С-400, а также и разрабатываемая в настоящее время С-500 — действуют вместе с комплексами, в задачу которых входит обнаружение и сопровождение таких малозаметных самолетов как F-22 и F-35. Это просто та часть, которая имеет непосредственное отношение к физике, как я уже отмечал ранее. Проблема для Москвы состоит в том, что российские радары раннего предупреждения и обнаружения работают в диапазонах ОВЧ, УВЧ, длинных и коротких волн, и они способны обнаружить и даже взять на сопровождение тактический боевой самолет с пониженной заметностью, размеры которого соответствуют тактическому истребителю и который оставляет характерный для систем вооружений след на кранах радаров.

«Россия вложила средства в разработку низкочастотных радаров раннего обнаружения, и были созданы несколько вариантов таких радаров. Но способны ли существующие системы свести все это в одно целое, обработать поступающие данные, обнаружить и сопровождать малозаметный самолет?» Кофман считает этот вопрос риторическим.

Физические законы требуют, чтобы самолет с технологией стелс размером с тактический истребитель был оптимизирован для отражения таких высокочастотных волн как С-волны, X-волны и Ku-волны, которые используются радиолокационными станциями управления огнем для получения следа с высоким разрешением. Представители промышленности, военно-воздушных и военно-морских сил согласны с тем, что происходят «пошаговые изменения» в сигнатуре самолета с малой заметностью в тот момент, когда частотность волн превышает определенный порог и вызывает резонансный эффект, которые обычно возникает в верхнем диапазоне S-волн.

Обычно подобный резонансный эффект появляется в тот момент, когда какая-то часть самолета — например, его хвостовое оперение — оказывается менее чем в восемь раз больше конкретной частоты волны. На самом деле, при производстве небольших самолетов стелс, имеющих допуски по размеру или весу 60 сантиметров и более, когда речь идет о способном поглощать электронные лучи покрытии на всех плоскостях, возникает необходимость решить вопрос о том, под какие частотные волны они будут оптимизированы.

Это означает, что тактические истребители с технологией стелс появятся на экранах радаров, работающих на более низких частотах, на таких как часть S-диапазона и L-диапазон или даже более низких. Более крупные самолеты с пониженной заметностью, такие как Б-2 «Спирит» компании Нортон Грумман (Northrop Grumman) или новейший Б-21, не имеют большого количества таких показателей у планера, которые вызывают резонансный эффект, и поэтому они являются значительно более эффективными в борьбе против работающих на низких частотах радаров.

Русские продолжают работать над решением проблемы, связанной с обнаружением самолетов с пониженной радиолокационной заметностью, однако маловероятно, что Москва уже решила этот вопрос. Значительные инвестиции России в создание многоуровневой противовоздушной обороны свидетельствует о том, что, по мнению Кремля, главной угрозой для его наземных сил являются американские военно-воздушные силы. В таком случае победа над технологией пониженной заметности является одним из главных приоритетов Москвы, и Кремль направляет значительные ресурсы на выполнение этой задачи, подчеркивает Кофман.

Россия использовала различные способы борьбы с технологией стелс. В том числе были предприняты попытки разработать плотную интегрированную сеть противовоздушной обороны с использованием различных радаров, ведущих поиск одного самолета с разных направлений, однако эффективность такого рода приемов пока остается под вопросом. «Это здорово, когда можно увидеть самолет или его часть, однако получение той точности, которая необходима для уверенного направления ракеты к цели, является основным вызовом», — отметил Кофман.

Пока еще русские — и китайцы — не смогли решить эту проблему, однако очевидно, что технологии стелс со временем будут терять свое преимущество, однако расходы на них будут оставаться высокими. В конечном итоге Москва найдет решение проблемы малозаметности, поскольку цикличная борьба между нападением и обороной будет продолжаться ad infinitum, до бесконечности, и это всего лишь вопрос времени.

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 апреля 2018 > № 2564125 Дейв Маджумдар


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559922

«КамАЗ» займется разработкой летающего такси

Проект получил название «Пегас»

«КамАЗ» планирует выпустить летающий автомобиль, который будет использоваться в качестве беспилотного такси, об этом 5 апреля сообщил портал «Бизнес Online» со ссылкой на собственные источники в компании.

Сообщается также, что на должность куратора проекта назначен главный конструктор по инновационным разработкам Сергей Назаренко.

Несмотря на то, что подобная идея сейчас кажется фантастикой, он уже стал предметом обсуждения на совещаниях руководства компании.

Проект летающего авто получил название «Пегас», в пресс-службе компании не стали ничего сообщать о нём, отправив журналистов на сайт автопроизводителя.

Автомобиль сможет развивать на земле скорость 110 м/ч, в воздухе — 150 км/ч, на данный момент заявленный показатель запаса хода — 100 км. Комплекс будет состоять из двух платформ — воздушной и наземной, которые смогут объединяться.

Работать машина будет в автоматическом режиме, от водителя потребуется лишь задать пункт назначения и высоту полета. Стоимость аэромобиля составит около $150 тыс.

Напомним, с подобными концептами уже выступили такие компании как Toyota, Aeromobil, DeLorean, Airbus, Terrafugia и другие. Концерн Daimler уже инвестировал $35 млн в проект летающего такси.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559922


Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559917

Завод Mercedes в Солнечногорске заработает в первом квартале 2019 года

На данный момент уже возведены корпуса предприятия

Завод Mercedes-Benz в Солнечногорске может выпустить первые автомобили уже в первом квартале 2019 года, об этом 5 февраля сообщило агентство «Автостат» со ссылкой на первого заместителя министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова.

Хромов сообщил журналистам, что сейчас этот российский проект концерна Daimler находится «в активной стадии реализации».

Чиновник добавил, что корпуса предприятия уже построены, сейчас в них идет внутренняя отделка. Оборудование на завод начнет поступать летом 2018 года.

Завод предоставит более 1 тыс. рабочих мест, возможно, что впоследствии количество сотрудников будет увеличено до 1,5 тыс.

Напомним, закладка первого камня здания предприятия состоялась в июне 2017 года. Предполагается, что его мощность составит 20 тыс. автомобилей в год.

Ранее СМИ сообщали, что на этом заводе будут выпускаться четыре модели Mercedes-Benz, в их числе будет седан E-класса и несколько SUV.

Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559917


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559912

СМИ: 9 мая над Красной площадью впервые пролетят истребители Су-57

Официальных сообщений об этом пока нет

 Два новейших российских истребителя Су-57 впервые пролетят над Красной площадью 9 мая в ходе парада Победы, сообщает 6 апреля ТАСС, со ссылкой на неназванный источник в Минобороны России.

По утверждению агентства, два новейших многофункциональных истребителя будут задействованы в параде Победы наравне с еще 73 самолетами и вертолетами.

«В текущем году в военном параде примут участие 73 экипажа оперативно-тактической, дальней, военно — транспортной и армейской авиации <…> В параде будут задействованы два самолета Су-57», — цитирует агентство слова источника в российском военном ведомстве.

Кроме истребителей пятого поколения Су-57, ранее носившего обозначение ПАК ФА, над Красной площадью пролетят истребители Су-35С, Су-30СМ, МиГ-29, перехватчики МиГ-31БМ, штурмовики Су-25, бомбардировщики Су-34, Су-24М, стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние бомбардировщики Ту-22МЗ, самолеты-заправщики Ил-78, военно-транспортные самолеты Ил-76МД.

Вместе с ними в воздушной части парада примут участие вертолеты Ми-26, Ми-8, Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35.

«Полеты экипажей армейской авиации будут проходить на высоте 150 метров и на скорости 200 км/ч. Для экипажей оперативно-тактической, дальней и военно-транспортной авиации высота будет составлять от 300 до 500 метров, а скорость — до 600 км/ч», — уточнили в Министерстве обороны.

Как сообщало ИА REGNUM, перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) в августе 2017 года получил обозначение Су-57. Поставки этого новейшего истребителя пятого поколения в войска должны начаться в 2019 году.

На сегодняшний день в ВКС России проводятся испытания истребителей из опытной партии.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559912


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559911

Дизайнеры показали внешность новой версии LADA Granta

Автомобиль будет представлен компанией в августе 2018 года на мотор-шоу в Москве

 В сеть выложили дизайнерскую фантазию на тему того, как может выглядеть новая версия модели LADA Granta, рендеры были опубликованы 6 апреля на портале Drom.

В публикации отмечается, что новые автомобили уже попадали в объективы фотокамер, но из-за камуфляжа было достаточно сложно представить их внешность.

Дизайнеры решили сделать эскизы, благодаря которым можно примерно представить, как будет выглядеть новая Granta.

Изображенный автомобиль получил X-образное оформление, которое напоминает дизайн передней части Vesta. Противотуманные фонари перенесены в нижнюю часть бампера.

Уже по размещенным ранее в сети фотографиям можно было понять, что основным изменением задней части станет перенос номерной ниши с бампера на крышку багажника.

Напомним, вживую автомобиль можно будет увидеть лишь в августе 2018 года, премьера пройдёт в рамках Московского международного автомобильного салона.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559911


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559910

Определены сроки международной презентации российского лайнера МС-21

С наибольшей долей вероятности она состоится осенью 2018 года на авиасалоне в Юго-Восточной Азии

 Российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер МС-21 Иркутского авиационного завода планируется презентовать на международной арене осенью 2018 года. Об этом заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров.

По его словам, презентация нового воздушного судна с наибольшей долей вероятности состоится на авиасалоне в Юго-Восточной Азии.

«К концу года, скорее всего это будет Юго-Восточная Азия, осенью. Я не помню конкретно месяц и даты, но скорее это октябрь — ноябрь», — прокомментировал Мантуров вопрос о презентации МС-21 на международной арене.

Ранее сообщалось, что 26 марта специалисты Иркутского авиационного завода завершили сборку второго экземпляра самолёта МС-21. Из цеха окончательной сборки авиалайнер был передан по технологическому циклу в летно-испытательное подразделение. По информации представителя завода, наземные предъявительские и приёмо-сдаточные испытания нового борта пройдут в апреле.

Как сообщало ИА REGNUM, МС-21 — самолёт, способный взять на борт от 163 до 211 пассажиров. Создатели лайнера предполагают, что он должен стать конкурентом таких популярных самолётов, как Boeing-737 и Airbus A320.

Напомним, в ноябре 2017 года корпорация «Иркут» получила заказ на 315 самолётов МС-21. Первый экземпляр МС-21 поднялся в небо 28 мая 2017 года. Отмечалось, что серийное производство лайнеров начнётся в 2018 году — уже подписаны контракты на строительство 175 машин.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559910


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559888

Virgin Galactic испытала космоплан с запуском ракетных двигателей

Испытательный полёт космоплана прошёл в пустыне Мохаве и стал 12-м по счёту

 Американская компания Virgin Galactic испытала суборбитальный пилотируемый космоплан VSS Unity класса SpaceShipTwo. Об этом сообщается на странице компании в Twitter.

Испытательный полёт космоплана прошёл в пустыне Мохаве и стал 12-м по счёту. В ходе проверки были включены ракетные двигатели аппарата. Предыдущие 11 полётов проходили без включения ракетных двигателей.

Отмечается, что через 20 минут после старта космоплан отделился от несущего его самолета, после чего включились ракетные двигатели, и аппарат набрал высоту.

После отключения двигателя VSS Unity совершил контролируемое планирование на Землю. О том, на какую высоту поднялся аппарат, не сообщается.

Напомним, Virgin Galactic проводит испытания VSS Unity с февраля 2016 года. SpaceShipTwo предсталяет собой частный пилотируемый суборбитальный космический корабль, созданный для доставки туристов в космос.

Первая испытательная модель аппарата, VSS Enterprise, совершила первый пилотируемый полёт в октябре 2010 года. В октябре 2014 года в ходе очередного испытания аппарат распался на части, при аварии погиб один из пилотов. Крушение произошло спустя несколько минут после запуска двигателей космоплана.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559888


Великобритания > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559842

В Великобритании создана комиссия по проверке опасности светодиодных фар

Новую технологию атаковала компания RAC, занимающаяся транспортной безопасностью

Эксперты британской компании RAC заявили, что светодиодные фары, приходящие сегодня на смену оптике старого поколения, представляют опасность для водителей, об этом 5 апреля сообщил автомобильный портал Carscoops.

RAC — одна из крупнейших британских компаний, занятых в сфере транспортной безопасности. Согласно её отчету, около 15% водителей попадали в ДТП из-за того, что были ослеплены фарами встречных автомобилей.

Стоит отметить, что в своей публикации специалисты RAC не указали, как именно они определили, что виновниками стали именно автомобили с новым типом оптики.

Однако местные власти, среагировав на отчет, уже создали специальную комиссию, которая будет выяснять, действительно ли дела со светодиодными фарами обстоят так, как об этом говорят сотрудники RAC.

Ожидается, что результаты своей работы данная комиссия обнародует уже в апреле 2018 года. По мнению издания, в случае, если она подтвердит выводы RAC, автопроизводители столкнутся с новой серьёзной проблемой на британском рынке.

Напомним, ранее компания Philips заявляла, что к 2030 году около половины всех автомобилей мира будут оснащены светодиодной оптикой. Сейчас компания продает на рынке запчастей лампы X–tremeVision и WhiteVision, которые по температуре свечения почти приблизились к ксеноновым.

Великобритания > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559842


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 3 апреля 2018 > № 2554221 Ольга Кучерова

Слияние двух лун: через 5—7 лет каско и ОСАГО могут стать одним полисом

Почему дешевеют полисы каско и что с ними будет дальше

Идея скрестить ОСАГО и каско не выглядит абсолютной утопией

Эксперты рынка автострахования в последнее время, говоря о судьбе автокаско, выдают противоречивые оценки: то рынок вот-вот восстановится, то никогда уже не будет прежним… Будет ли и дальше снижаться стоимость страхования автомобиля в России?

Тренды, которые отмечает большинство автостраховщиков, — снижение средней премии (главным образом за счет франшиз и продуктов с урезанным покрытием) и уменьшение убыточности (главным образом за счет грамотной селекции клиентов и тщательного андеррайтинга).

Банки.ру решил спросить у ведущих игроков рынка, что будет происходить с моторным страхованием в России и продолжит ли дешеветь каско. Некоторые ответы оказались весьма неожиданными.

«Рынок каско не будет прежним»

Денис Морозов, директор департамента продаж компании «Ингосстрах»:

— Рынок каско не будет прежним, его ждет серьезная трансформация. Стремительного роста страхования каско в его нынешнем виде мы уже, скорее всего, не увидим. С учетом того, что лимит по ОСАГО сейчас позволяет покрывать существенную долю убытков, произошло смещение урегулирования из каско в ОСАГО. А последние изменения, касающиеся расширения европротокола, еще больше сдвинут эту границу. Клиенты приходят к осознанию того, что полис ОСАГО и полис каско с урезанным покрытием в совокупности закрывают почти все риски. Кроме того, Банк России постепенно подталкивает рынок к слиянию каско и ОСАГО. Постепенно сближаются и рамки регулирования для ОСАГО и каско. Мы даем 5—7 лет для полного слияния этих продуктов и появления единого полиса моторного страхования.

За последние десять лет уровень аварийности, а следовательно, и убыточности серьезно снизился, поэтому каско дешевеет. На это, конечно же, влияет широкое распространение продуктов с урезанным покрытием и франшизой. В портфеле «Ингосстраха» доля таких продуктов превышает 60%.

Аварийность — это в том числе отражение продуктовой линейки страховщика. Полисы с франшизой имеют некоторый дисциплинирующий эффект. И клиент уже думает, заявлять о случае или нет, понимая, что все учитывается в истории страхования. Если есть франшиза со второго страхового случая, то у клиента возникает вопрос: стоит ли заявлять первый, если второй уже будет с франшизой?

Премия будет снижаться и в дальнейшем. На тариф в первую очередь влияют не рост или падение продаж, а сами продукты и убыточность. Также на аварийность влияет в лучшую сторону и организация дорожного движения, системы контроля (камеры контроля и прочее) и системы пассивной безопасности автомобилей.

«Чтобы вернуться на позиции докризисного уровня, потребуется 2—3 года»

Василий Бусаров, заместитель генерального директора ВСК:

— Несмотря на то что в 2017 году наблюдался положительный тренд в части продаж новых автомобилей, рынок каско не продемонстрировал роста ни по сборам, ни по количеству заключенных договоров. Во многом сказался эффект застоя в продажах прошлых лет (база страхуемых автомобилей сокращалась последние пять лет): новые машины продавались мало, а в б/у сегменте клиенты зачастую отказывались от каско. Чтобы вернуться на позиции докризисного уровня, потребуется 2—3 года.

Сегодня мы видим стабилизацию доли классических франшизных и усеченных продуктов, при этом средняя франшиза на протяжении последних 3—4 лет имеет тенденцию к увеличению (клиенты все чаще выбирают франшизу в 20—30 тысяч рублей).

На протяжении нескольких лет мы видим снижение средней премии по каско, однако по портфелю ВСК оно незначительное — на уровне нескольких процентов. Конкурентная среда и более гибкий подход компаний к тарификации, а именно возможность более точечно определять тариф для конкретного клиента, — основные причины снижения премии по каско.

Реальные доходы населения все еще продолжают падать, и это нельзя не учитывать при формировании продуктовой линейки и тарифной политики.

Некоторые компании стремятся переманить к себе безубыточных клиентов из других компаний, предлагая им дополнительные скидки. Одновременно с этим страховые компании разрабатывают новые методики оценки риска, стараются предоставить более качественный сервис и сохранить клиента как можно дольше.

По сравнению с 2014—2015 годами убыточность по каско, конечно, снизилась. И причина этого не только в более тщательной селекции клиентов страховыми компаниями. В целом основные критические точки уже пройдены, рынок стабилизировался, инфляция стала более предсказуемой.

В горизонте текущего года значительного снижения премии по каско мы не ожидаем. Однако реальные доходы населения все еще продолжают падать, и это нельзя не учитывать при формировании продуктовой линейки и тарифной политики.

«Ценовая планка будет сохраняться на уровне прошлого года»

Сергей Демидов, управляющий директор по автострахованию группы «Ренессанс страхование»:

— Прогноз на текущий год позитивный. В 2017 году завершилось падение продаж новых машин, а объемы автокредитования вышли на докризисный уровень — 2014 года. Сборы по новому бизнесу каско в нашей компании в 2017 году увеличились на 30% по сравнению с 2016-м. Мы прогнозируем рост российского рынка каско в этом году на 5—7%.

По сравнению с 2016 годом средняя стоимость договора в 2017-м стала меньше на 6% и составила 49 790 рублей. Это обусловлено снижением тарифов и ростом доли полисов с франшизой и с иными бюджетосберегающими опциями. Общая доля договоров с франшизой в нашей компании превысила 50%.

Убыточность действительно снизилась. Наша компания, как и многие крупные игроки страхового рынка, уделяет большое внимание сегменту клиентов, принимаемых на страхование. Например, для выявления потенциальных рисков осуществляется проверка страховой истории клиентов. В том числе по этой причине в 2017 году наблюдается снижение убыточности. Также на уменьшение убыточности повлияло увеличение доли договоров с франшизой, снижение частоты заявления мелких убытков.

На наш взгляд, ценовая планка будет сохраняться на уровне прошлого года. Это связано с положительной динамикой роста продаж новых автомобилей.

«Тарифы по каско в 2017 году снизились на 20—25%»

Павел Нефедов, заместитель директора по маркетингу СК «Зетта Страхование»:

— Говорить о том, что добровольное автострахование выходит из кризиса, рано. До сих пор на рынок каско влияют два фундаментальных фактора: падение продаж новых транспортных средств, длившееся на протяжении трех лет (вплоть до 2017 года), и большой процент отказа от каско в этот же период тех, кто страховал его ранее. Если пару лет назад полис каско имели 10% автовладельцев, то сейчас этот показатель находится на уровне 7%.

Тем не менее позитивные прогнозы есть. Высокими темпами растет проникновение продуктов с франшизой и усеченного каско: с 2—3% до 50%. С 2017 года наметилось некоторое оживление, связанное с ростом продаж новых автомобилей, обусловленным активным ростом кредитования и функционированием программ государственной поддержки.

Сдержанными темпами рынок каско будет восстанавливаться. По количеству клиентов рост будет более быстрым, чем по премии. Прогнозы по продажам новых автомобилей в ближайшие годы достаточно оптимистичны (+5—10% в год), при этом тренд на сокращение средней премии из-за дальнейшего распространения франшизы продолжится. Таким образом, в ближайшие годы доля владельцев полиса каско новых транспортных средств будет только увеличиваться в структуре рынка, а средняя премия, с высокой долей вероятности, будет снижаться и далее.

Тарифы по каско в 2017 году снизились на 20—25%, что объясняется развитием андеррайтинга в компаниях, а также распространением продуктов с франшизой среди клиентов. Кроме того, сказывается усиление конкуренции за клиента между ведущими игроками. Мы считаем это позитивным изменением как для страхового сообщества, так и для конечного потребителя страховых услуг.

До сих пор на рынок каско влияют два фундаментальных фактора: падение продаж новых транспортных средств, длившееся на протяжении трех лет (вплоть до 2017 года), и большой процент отказа от каско в этот же период тех, кто страховал его ранее.

Убыточность по каско также снизилась: в течение последних трех лет она стабильно не превышает 50%, в то время как в 2013 году составляла примерно 75%. Это объясняется целым рядом причин: закрытием высокоубыточных сегментов, андеррайтинговыми мерами по борьбе с мошенничеством, развитием экономпродуктов с низкой убыточностью и ограниченным покрытием, снижением частоты страховых случаев на рынке в целом и, конечно, тщательной селекцией клиентов. Что касается последнего, то если еще несколько лет назад для тарификации использовались только возраст и стаж клиента, а также история страхования в компании, то в настоящее время существует более десяти факторов, влияющих на решение об итоговом тарифе. В первую очередь это страховая и кредитная истории, а также факторы, отражающие продолжительность и стиль управления автомобилем.

По нашим прогнозам, новых неприятных сюрпризов в этом году рынок не преподнесет. До конца 2018 года все вышеперечисленные тренды на рынке каско сохранятся. Продолжится падение сборов на фоне роста продаж полисов в количественном выражении. Все большую популярность будут получать экономпродукты. Например, запущенный год назад продукт нашей компании «Не виноват», предполагающий покрытие всех рисков, которые могут произойти с автомобилем не по вине клиента, стал флагманом нашей антикризисной линейки. Увеличение тарифов со стороны страховых компаний мы исключаем. Напротив, высокая конкуренция будет побуждать страховщиков создавать новые интересные и комфортные по цене страховые продукты.

«Продукты с франшизой занимают до 80% портфеля»

Мария Барсова, операционный директор, заместитель гендиректора по имущественным видам страхования ЭРГО:

— Есть сигналы рынка, которые вселяют оптимизм и говорят о том, что по итогу 2018 году можно ждать более положительной динамики и роста количества продаж страховых полисов каско. В целом ситуация определяется во многом трендом на рынке продаж новых автомобилей и экономической ситуацией в стране в целом. В нашей компании по итогам 2017 года за счет динамичного четвертого квартала уже наблюдается небольшой рост в каско как по количеству премий, так и по объему премии. При этом мы отмечаем снижение показателя средней премии по каско, в первую очередь за счет продуктов с франшизой, которые занимают до 80% портфеля.

Сейчас наблюдается ситуация, когда страховые компании достигли неплохих показателей, найдя определенный баланс между доходностью, ценой страховки и уровнем убыточности по каско. Во многом это произошло из-за использования продуктов с франшизой, которые помогают клиенту сэкономить на стоимости страховки, а компании — снизить операционные расходы на урегулирование мелких выплат. Благодаря этому произошло небольшое снижению страхового тарифа для клиента. Что касается цифр ERGO, количество полисов каско возросло, но незначительно.

«Снижение убыточности каско может быть связано с перетоком мошенников в ОСАГО»

Евгения Ивикеева, директор департамента развития продаж СК «Югория»:

— По итогам 2017 года автомобильный рынок РФ показал рост в 11,9%. Это позволяет говорить о росте и в 2018 году, если будет действовать господдержка. По количеству застрахованных автомобилей 2017 год превзошел 2016-й, и в 2018 году эта тенденция сохранится. По объему собранных премий в 2018 году рынок продолжит снижаться, а вот в 2019-м может выйти на объемы 2016 года.

Средняя премия на рынке автокаско в 2016 году была 47 тысяч рублей, в 2017-м — около 41 тысячи рублей. Снижение вызвано применением франшизы, усеченных продуктов и переориентацией рынка на массовый сегмент.

Убыточность по каско действительно снижается. Это может быть связано как с более качественной селекцией и менее рисковыми продуктами, так и с оттоком мошенников в ОСАГО из-за увеличения лимитов.

Мы считаем, что снижение премий замедлится, а затем начнется рост. Это будет связано с увеличением продаж новых автомобилей, активным развитием продаж каско в трейд-ин, и реализацией отложенного спроса 2014—2016 годов после стабилизации экономической обстановки.

«Убыточность снизилась еще в 2014—2015 годах»

Андрей Ковалев, заместитель директора департамента андеррайтинга и управления продуктами СК «Согласие»:

— Убыточность на рынке каско снизилась еще в 2014—2015 годах, когда большинство страховщиков санировали портфели и стремительно увеличивали тарифы вслед за девальвацией рубля. Внесла свой вклад в снижение убыточности и тщательная селекция клиентов.

По нашим прогнозам, средняя премия по каско останется стабильной или немного подрастет. Возможность увеличения тарифов за счет роста продаж транспортных средств будет практически компенсирована жесткой конкуренцией на рынке каско и дальнейшим распространением франшизных и урезанных продуктов.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 3 апреля 2018 > № 2554221 Ольга Кучерова


Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 29 марта 2018 > № 2550761

Четыре министерства будут следить за Казахстаном из космоса

Национальное космическое агентство РК создаст инфраструктуру пространственных данных на основе дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) из космоса для четырех министерств. Об этом сообщает Аэрокосмический комитет Министерства оборонной и аэрокосмической промышленности РК (МОАП).

Система космического мониторинга предназначена для комплексного решения отраслевых задач с использованием данных ДЗЗ. Национальным оператором космической системы будут предоставляться услуги по обработке, анализу и предоставлению доступа через геопорталы на безвозмездной основе.

В 2018 году космический мониторинг включает решение отраслевых задач четырех министерств:

МСХ РК – 35 задач (мониторинг земельных, лесных, водных, животных ресурсов и хозяйственной деятельности, мониторинг трансграничных рек, картографирование, учет, планирование и контроль земель);

МВД РК – 4 задачи (предупреждение и своевременное информирование об очагах лесных и степных пожаров, по сходу снежного, ледового покрова, по выявлению наркотических культур);

МЭ РК – 3 задачи (экологический мониторинг несанкционированного скопления твердых бытовых отходов, мониторинг мест размещения отходов производства и потребления);

МИР РК – 2 задачи (мониторинг аэропортов и близлежащих территорий в целях выявления угроз безопасности взлета и посадки воздушных судов).

Внедрение системы космического мониторинга позволит государственным органам повысить эффективность оценки, планирования и принятия управленческих решений в сферах экономики, а также эффективность работы ответственных государственных органов за счет минимизации полевых обследований и более эффективного обнаружения нарушений.

Напомним, что также продолжаются работы по предоставлению снимков ДЗЗ государственным органам и организациям Казахстана. Так, за 2017 год им предоставлены космические снимки поверхности Земли общей площадью 11,5 млн кв. км.

Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 29 марта 2018 > № 2550761


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 29 марта 2018 > № 2550015

Американский корабль Crew Dragon доставит астронавтов на МКС в 2019 году

Он будет выводиться на орбиту ракетой-носителем Falcon 9

 Космический корабль Crew Dragon, разработанный компанией SpaceX Илона Маска, доставит первых астронавтов на орбиту в 2019 году. Об этом сообщается на сайте NASA.

Crew Dragon представляет собой многоразовый пилотируемый космический корабль компании SpaceX. Он был разработан в рамках программы Commercial Crew Development по заказу NASA.

Предполагается, что он будет выводиться на орбиту ракетой-носителем Falcon 9.

Также отмечается, что помимо астронавтов из США, Европы, Канады и Японии, экипаж нового корабля будет включать и российских космонавтов. В Роскосмосе, свою очередь, заявили, что для того новому кораблю предстоит пройти лётные испытания и сертификацию.

Напомним, в настоящее время только российские космические корабли «Союз» доставляют экипажи на МКС.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 29 марта 2018 > № 2550015


Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева

Ненужный «Антонов». Как российско-украинская политика разрушает авиапром

Анастасия Дагаева

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим

20 марта Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» до 27 апреля, а полеты этой авиакомпании на Ан-148 — до того момента, пока та не устранит все выявленные нарушения. Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор – человеческий или технический – сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем – отношения между Россией и Украиной. Ан-148 – совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта – преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.

Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства – сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов – региональный Ан-24 (вместимость – 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР – в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», – «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью и самостийностью – в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке – «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент – Ан-148 (напомню, он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 – с 60%-ной долей российских комплектующих – выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами – предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».

Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то что переговоры шли на высшем уровне (Путин – Азаров, Медведев – Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти "под кого-то"», – объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов – госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров – Ан-148. Следующий – военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина – на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» – заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство – сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» – сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли…» – тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и разработчик – ГП «Антонов» – находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», – говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР – Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», – указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц – это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети – на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга – Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду – изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга – Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги», – писал «Коммерсантъ».

Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, – минимум $703,2 млн: замена российских компонентов – $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) – $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», – краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 – нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», – рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное – спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», – поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» – самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал – нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей «Мрии» не идет», – говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй «Мрии»] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева


Чехия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 марта 2018 > № 2536712 Алан Фави

«Экспортируем, когда есть возможность»: когда Skoda наладит экспорт из России

Skoda планирует экспортировать внедорожники Kodiaq из России

Алина Распопова

Внедорожники Skoda Kodiaq российской сборки планируется экспортировать из России, заявил в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» член совета директоров марки Алан Фави. Он рассказал, что совсем скоро Skoda выпустит еще один новый серийный внедорожник и ответил критикам на упреки в слишком большом сходстве SUV чешского бренда с моделями Volkswagen.

Чешская марка Skoda, входящая в концерн Volkswagen Group, который вложил в создание собственных мощностей в России миллионы евро, запускает локализованное производство внедорожника Kodiaq в Нижнем Новгороде. В организацию полного цикла производства модели вложено 87,5 млн евро. Стартовые цены на самые дешевые комплектации назовут в конце марта, планируется, что стоить они будут около 1,5 млн рублей. Первые российские машины появятся в продаже в начале мая. Член совета директоров марки Алан Фави в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» рассказал планах по экспорту автомобилей Skoda из России.

— На международном Женевском автосалоне-2018 Skoda представила концепт-кар Vision X с инновационной гибридной силовой установкой. Можем ли мы сказать, что этот шоу-кар прообраз совершенно конкретного будущего кроссовера?

— Да, все верно. Мы запустим модель в следующем году. Пропорции этого автомобиля именно такие, как у серийной модели. Интерьер, конечно, будет другой, но габариты и все основные черты очень близки к реальности. Новинка станет хорошим подспорьем расширения нашей линейки SUV, мы начали с Kodiaq, потом Karoq. В следующем году мы выведем и эту модель на рынок.

— Каково будет положение новой модели между Karoq и Kodiaq?

— Это будет наш самый недорогой и доступный кроссовер. Его оснащение будет проще, по сравнению с Kodiaq и Karoq.

К примеру, у модели не будет полного привода. Эта машина предназначена для людей, которые хотят автомобиль, который выглядит как SUV, но при этом им не нужны все технические и внедорожные возможности.

— В какие страны новый кроссовер приедет первым?

— Запуск любого нового автомобиля растягивается примерно на шесть месяцев. Мы начнем в Чехии, Германии, потом пойдем дальше.

— Критики говорят, что, начав активно производить SUV, Skoda стала делать слишком похожие на Volkswagen автомобили. То есть без собственного лица, которое на самом деле могло бы быть гораздо интереснее. Вам не говорят в концерне: «пожалуйста, не делайте кроссоверы Skoda слишком хорошими, чтобы не перестали покупать VW»? Чувствуете ли подобное давление?

— Нет-нет, такого не происходит. Но наши модели построены на одних и тех же платформах. Поэтому все наши возможности всегда ограничены платформами, которыми располагает VW Group – это единственное ограничение, с которым нам действительно приходится работать. Тем не менее у SUV Skoda есть свои особенности, которых не найти в моделях VW. Например, отличия в оформлении и строении кресел и много чего еще. Мы совершенно свободны и можем делать все, что хотим и при этом придерживаемся своих корней.

— Мода на SUV просочилась во все сегменты: от бюджетных до люксовых моделей. Откуда пришла эта страсть, снова постарались маркетологи?

— Невозможно объяснить причины повального спроса на внедорожники и кроссоверы во всех деталях. Но, если честно, разве это столь важно? Люди хотят получить определенные автомобили, и мы их делаем.

— Но, получается, вам нужно было очень быстро реагировать на происходящее, поскольку у марки в этом сегменте ничего и не было.

— Позвольте, у нас был Yeti. Он появился сегменте в 2010 году. Тогда не многие понимали, что именно этот сегмент будет расти, а мы были к этому готовы. Вот с тем, что мы долго готовили Kodiaq я готов согласиться. Но потом мы стали работать очень быстро. Уже через год у нас появился Karoq, а через два года у нас будет SUV с совершенно новым мотором. Наша задача состоит в том, чтобы уже сейчас думать о том, что войдет в моду позже. И, поверьте, мы уже к этому готовы.

— Особенность российского рынка в том, что он сильно зависит от государства, от объемов господдержки и политических решений. Как говорил «Газете.Ru» глава VW Group Rus Маркус Озегович, часто такие решения продиктованы далеко не интересами бизнеса. Какими вы видите ближайшие годы в России?

-— Ох, где мой кристальный шар? Точно могу сказать, что мы верим в полное восстановление рынка в России, а также в большой потенциал этого рынка. Сейчас идет активное восстановление отрасли, экономики страны в целом, мы видимо это по результатам прошлого года. Так, рынок в целом, начиная с марта 2017, пошел вверх. Поэтому мы уверены, что объемы продаж новых автомобилей выйдут на былые объемы.

— Один из инструментов, который настойчиво предлагают использовать российские власти, это экспорт. Как дела с экспортом автомобилей Skoda из России – если продавать машины заграницу, то куда именно? Европа, Алжир?

— Мы всегда экспортируем автомобили, когда для этого есть возможности и имеются свободные производственные мощности. Так мы поступали с моделью Octavia в России в прошлом году, возможно,

в будущем мы будем экспортировать из России Kodiaq, поскольку на этот внедорожник есть большой спрос.

— Что сейчас покупают чаще: дорогие модели в оснащении победнее или же более доступные автомобили, но, так сказать, в «полном фарше»?

— Сейчас мы видим совершенно очевидный тренд – большинство людей в России, в Европе просто решают не покупать новый автомобиль. Они покупают машины на вторичном рынке. Но если уж человек решается на приобретение нового автомобиля, то он должен быть хорошо оснащен. Потому что если человек готов потратить серьезную сумму денег, то хочет понимать, что он платит за хороший набор опций и безопасность. И это глобальный тренд – люди покупают больше хорошо оснащенных автомобилей.

— В России после кризиса начались массовые банкротства крупнейших автодилеров. Видят ли марки в целом необходимость в существовании дилерских сетях в нынешнем их виде? Будут ли новые формы продаж автомобилей, например, через интернет?

— Конечно, мы работаем над новыми форматами – например, рассматриваем возможности размещения бутиков в центре разных городов, а также продажи автомобилей через интернет. Но в настоящий момент людям все еще хочется посидеть в машине, проехаться за рулем, все потрогать, получить ответы на все вопросы от живых специалистов. Тем не менее, возможность заказывать машину через интернет всё равно обязательно появится.

— Каковы будут основные тренды на автомобильном рынке в ближайшие несколько лет?

— Основные направления были представлены на недавнем Женевском автосалоне. Если говорить об 2030-2040 гг, то конечно, это беспилотники. До этого — электрокары. Это направление позволяет совершенно по-новому работать над дизайном и формами автомобилей. Сейчас VW Group работает над новыми платформами для автомобилей. Благодаря тому, что у электрокаров отсутствуют огромные двигатели, мы получаем много свободного места и возможностей для того, чтобы создавать просторные многофункциональные интерьеры. Используя эти возможности в ближайшем будущем мы сможем показать совершенно вдохновляющие электрокары.

Чехия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 марта 2018 > № 2536712 Алан Фави


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар

Россия произвела пуск гиперзвуковой ракеты с МиГ-31. Надо ли тревожиться Америке?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российское Министерство обороны показало видеозапись учебного пуска своей новой гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с борта самолета-перехватчика МиГ-31.

Часть видеозаписи специально смазали, чтобы скрыть некоторые детали нового оружия, но «Кинжал» больше похож на аэробаллистическую ракету, чем на гиперзвуковую ракету с воздушно-реактивным двигателем. Но это не должно удивлять серьезных аналитиков, так как ни одна страна в мире пока не научилась создавать ракеты с гиперзвуковым двигателем. До этого — еще годы и годы.

«Экипаж истребителя МиГ-31 воздушно-космических сил выполнил практический учебно-боевой пуск гиперзвуковой ракеты высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал" в заданном районе, — сообщило Министерство обороны на своей страничке в Фейсбук. — МиГ-31 вылетел с аэродрома на территории Южного военного округа в рамках несения опытно-боевого дежурства. Пуск прошел штатно, гиперзвуковая ракета поразила заданную цель на полигоне. В ходе пуска гиперзвуковой ракеты были подтверждены тактико-технические характеристики и временные показатели высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал"».

Как объясняет Министерство обороны, ракета «Кинжал» предназначена для поражения наземных и морских целей.

«Комплекс „Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам самолета МиГ-31 и гиперзвуковой ракеты с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью „Кинжал" не имеет аналогов в мире», — отметило военное ведомство.

МиГ-31 — это идеальная платформа для пуска ракеты «Кинжал» благодаря дальности самолета, большой боевой нагрузке, высоте и скорости. Практический потолок МиГ-31 составляет примерно 20 500 метров, а максимальная скорость — М=2,83. Однако этот массивный самолет может лететь на очень высоких сверхзвуковых скоростях длительное время. Его боевой радиус на скорости М=2,35 составляет более 700 километров, и при этом он несет полную боевую нагрузку из ракет класса «воздух-воздух» Р-37. Таким образом, сменив Р-37 на ракету «Кинжал», МиГ-31 может быстро доставить новое оружие на позицию для пуска и придать этой аэробаллистической ракете значительную энергию запуска.

Не совсем ясно, какими характеристиками малозаметности обладает «Кинжал». Но никого не должно удивлять то, что это очень маневренное оружие. Баллистическая ракета «Искандер» способна маневрировать в полете и лететь по блуждающей траектории, из-за чего ее чрезвычайно трудно перехватить. Ни у одной другой страны мира нет баллистических ракет воздушного базирования, и поэтому Москва права в том смысле, что «Кинжал» не имеет аналогов за пределами России. Однако это не гиперзвуковое оружие, а крылатая ракета с воздушно-реактивным двигателем на основе технологии сверхзвуковой скорости сгорания. Правда, баллистические ракеты изначально развивают гиперзвуковую скорость во время полета.

Министр обороны США Джим Мэттис отметил, что принятие на вооружение ракет типа «Кинжал» не изменит коренным образом военный баланс между Россией и Соединенными Штатами. «Я посмотрел и проанализировал те кадры, которые он [Владимир Путин] показал на видео и так далее. Я получаю деньги за стратегические оценки и должен сказать, что не увидел изменений в военном потенциале России, — заявил Мэттис репортерам 10 марта. — Те системы, о которых он ведет речь, предстоит создавать, доводить и испытывать еще долгие годы, а поэтому мне кажется, что никаких изменений в военном балансе нет. У нас нет необходимости из-за этого нового оружия вносить изменении в свои силы сдерживания. Если бы были какие-то перемены, мы бы обязательно это зафиксировали в своих оценках».

Мэттис выразил надежду, что российские военные не верят в то, что новое оружие дает им серьезные преимущества, потому что эти системы ничего не меняют.

«Я хочу сказать, что у них есть возможность сделать оружие, которое он рекламировал, — сказал Мэттис. — Но это ничего не меняет, разве что те ассигнования, которые они хотят выделить на разработки, совершенно не меняющие стратегический баланс».

Дейв Маджумдар — редактор «Нэшнл интерест», освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519687

Toyota, Honda и другие фирмы учредили совместное предприятие по созданию водородных заправочных станций

Одиннадцать компаний, в том числе Toyota, учредили совместную фирму для того, чтобы создать заправочные водородные станции для автомобилей на топливных элементах.

Помимо автомобилестроительных компаний Toyota, Honda и Nissan в число 11 учредителей вошла крупная компания оптовой торговли нефтью JXTG Energy.

Совместное предприятие ставит целью открыть 80 станций для заправки водородом в течение четырех лет. Для того, чтобы ускорить усилия по созданию заправочных станций, предприятие планирует предложить присоединиться банкам и другим компаниям.

Автомобили на топливных элементах движутся за счет электроэнергии, вырабатываемой с использованием химической реакции водорода и кислорода. Единственной эмиссией такого автомобиля является вода. Такие транспортные средства разрабатываются в качестве предельно экологичных средств передвижения компаниями Toyota и Honda, которые уже осуществляют продажу и лизинг этих автомобилей.

Однако стоимость такого автомобиля превышает 7 миллионов иен. Поэтому многие люди занимают выжидательную позицию, чтобы убедиться, удастся ли совместному предприятию, в состав которого вошли ведущие японские автомобилестроители и энергетические фирмы, ускорить процесс создания станций по заправке водородом и активизировать продажи автомобилей на топливных элементах.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519687


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519686

ВЗГЛЯД: В Японии обеспечивают создание станций по заправке водородом автомобилей на топливных элементах

Одиннадцать фирм, включая Toyota и Honda, объявили о создании совместной компании в целях содействия распространению водородных заправочных станций, которые необходимы для автомобилей на топливных элементах. Правительство хотело бы создать по всей стране к 2020 году 160 таких станций. Так что оно возлагает надежду на то, что новая компания поможет ускорить усилия для достижения этой цели.

Профессор университета Момояма Гакуин Хироси Мураяма расскажет в рубрике ВЗГЛЯД о текущей ситуации в области создания станций по заправке водородом.

Автомобили на топливных элементах, без сомнения, являются экологически чистым видом транспорта, не вырабатывая углекислого газа. Однако они дорого стоят, и усилиям по распространению таких машин мешает также нехватка заправочных водородных станций.

В настоящее время в эксплуатации находится только 1.700 автомобилей на топливных элементах, сделанных компанией Toyota, и 160 - компанией Honda.

Кроме того, по всей Японии насчитывается всего лишь 100 станций по заправке водородом, что намного меньше, чем бензозаправочных станций, число которых составляет 30 тысяч. Более того, станции по заправке водородом сконцентрированы, главным образом, в крупных городах, таких как Токио, Осака и Нагоя.

В случае, если к 2020 году будет создано примерно 160 водородных заправочных станций, это приведет к существенному прогрессу в области популяризации автомобилей на топливных элементах.

Важно также ослабить условия заправки, потому что сейчас этим занимается персонал, получивший соответствующую подготовку в данной области. Однако в случае, если эти условия поменять и разрешить заправлять машины водородом самим водителям, то это поможет сократить операционные расходы.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519686


Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 3 марта 2018 > № 2518544

Немецкий автомобильный концернPorsche может начать производство дронов, которые будут использоваться как воздушное такси. Об этом в интервью отраслевому изданию Automobilwoche рассказал директор компании по продажам Детлев фон Платен (Detlev von Platen). По его словам, такой транспорт, к примеру, сократил бы время в пути из Цуффенхаузена - района Штутгарта, где расположена штаб-квартира концерна - до аэропорта Штутгарта с тридцати минут на автомобиле до трех с половиной.

"Нас занимает тема третьего измерения. Я могу себе представить, что Porsche может пойти по этому пути", - заявил фон Платен. По информации Automobilwoche, уже в ближайшее время автоконцерн может представить эскизы нового транспортного средства.

Речь может идти о дронах, которыми пассажиры смогут управлять самостоятельно. "Автомобилем Porsche вы управляете сами. То же самое может быть и в случае с дроном, но без необходимости получат лицензию пилота, поскольку устройство может многое делать самостоятельно," - отметил топ-менеджер концерна. Он также не исключил, что такие воздушные такси можно будет использовать в том числе в густонаселенных районах.

Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 3 марта 2018 > № 2518544


Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев

«Не страшно, что МС-21 будет летать с двигателями из США»

Владимир Гутенев о планах «Ростеха» по экспансии

Михаил Ходаренок

Не так давно Объединенная авиастроительная корпорация вошла в состав госкорпорации «Ростех». Более того, появились слухи, что в ее состав в ближайшее время войдет и Объединенная судостроительная корпорация. Об обстановке, связанной с перманентным расширением «Ростеха», и о том, будет ли положен конец экспансии госкорпорации, «Газете.Ru» рассказал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

— Владимир Владимирович, в СМИ прошла информация, что президент России Владимир Путин одобрил предложение Минпромторга РФ о включении Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех». Не приведет ли это к утрате наших позиций в сфере самолетостроения?

— Я думаю, что включение Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех» — абсолютно логичный шаг. Сейчас «Ростех» производит от 60 до 75% комплектующих, используемых в самолетостроении, в том числе двигатели, авионику, средства радиоэлектронной борьбы, авиационное оборудование. Даже используемый титан — и то производится в рамках деятельности «Ростеха», на ВСМПО-Ависма. Поэтому подобное объединение, на мой взгляд, даст достаточно серьезную выгоду.

Это, кроме того, и абсолютно логичный шаг с точки зрения унификации производства двигателей. В ближайшее время нам предстоит активно развивать авиацию — региональную, местную, специального и общего назначения. И здесь в значительной степени, особенно на небольших самолетах, будет пересечение линейки двигателей, авионики, приборов и оборудования с вертолетами, а холдинг «Вертолеты России» находится в периметре деятельности «Ростеха».

Кроме того, сейчас нам предстоит совместное создание с Китаем широкофюзеляжного пассажирского самолета, и двигатель будет разрабатывать Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех».

Поэтому мне кажется, что предстоящее объединение решает большой спектр вопросов, в том числе и вопросы научно-технической политики. В «Ростехе», кстати, очень мощный научно-технический совет, возглавляемый бывшим руководителем «Роскосмоса» Юрием Николаевичем Коптевым.

Что касается корпоративной культуры и оптимизации затрат, то здесь тоже вне всякого сомнения возникнет синергия. Это как раз тот случай, когда два плюс два — это не четыре, а пять, или даже шесть. И, конечно же, «Ростех», который в рамках военно-технического сотрудничества сумел организовать очень качественный сервис и постгарантийное обслуживание вооружения и военной техники, может много что дать развитию сервисной сети ОАК. Хотя и здесь не все проблемы изжиты.

— «Ростех» и без ОАК по сути дела — некая мегаструктура. Не скажется ли такое объединение на эффективности управления в госкорпорации?

— Во-первых, я уверен, сократится общее число управленческого персонала в ОАК — ряд административных и финансовых функций возьмет на себя «Ростех». При этом некоторое возможное увеличение аппарата госкорпорации не станет критичным, поскольку «Ростех» в последние годы провел несколько существенных сокращений своих управленческих структур. У него в головной компании сегодня всего лишь около 400 человек. И по соотношению числа сотрудников головной компании к объему производства и к общей численности сотрудников, наверное, занимает первое место среди всех госкорпораций.

То есть по масштабам это компания с миллионной численностью работников, а управленческого персонала меньше, чем в ОАК.

И, наверное, в том числе и этим вызваны последние шаги ОАК, направленные на минимизацию своей штатной численности. Этому и должен способствовать переход на единую акцию ОАК и «Иркута».

Во-вторых, одна из чувствительных тем для ОАК — постпродажное обслуживание авиатехники. А в «Ростехе» сервисные механизмы находятся на качественно ином уровне, так что здесь тоже будет определенный плюс.

Кроме того, у «Ростеха» есть широкая сеть зарубежных представительств, в том числе на базе «Рособоронэкспорта». Поэтому продвижение продукции на внешние рынки с их использованием, мне кажется, будет гораздо более успешным.

То есть с какой стороны ни посмотри, получается снижение издержек и, соответственно, повышение конкурентоспособности продукции по цене, в том числе и за счет унификации ряда двигателей, бортового оборудования.

С другой стороны, мы однозначно увидим то, что «Ростех», выступая в качестве инвестора, способен осуществить масштабные проекты, которые сегодня ОАК не по плечу. Без госкорпорации будет сложно достичь, например, взаимопонимания с китайцами по широкофюзеляжному самолету.

— Когда полетит наш новый самолет МС-21 с отечественным двигателем? Вроде бы там какие-то сложности в этом вопросе. Во всяком случае, пока самолет комплектуется американскими двигателями.

— Да, на сегодня там два двигателя Ptatt & Whitney PW1400G «ПьюрПауэр» (PurePower). Они развивают тягу в диапазоне 11300 — 14500 кг. Двигатели очень неплохие. Но я думаю, что к концу года уже будет мелкосерийное производство и завершится сертификация отечественного ПД-14.

Тем более что он ожидается не только как двигатель на МС-21. Мы понимаем, что это будет ядро некоей линейки двигателей. Я думаю, это также будет ПД-12, ПД-18Р, будет также разработан для широкофюзеляжного пассажирского самолета ПД 35 и вообще — появится целое семейство отечественных двигателей, отвечающих всем мировым стандартам. И поэтому сейчас завершаются летные испытания в различных режимах. Насколько я знаю, там нет никаких системных проблем, идет абсолютно нормальный процесс доводки. И, как показывает практика, такая доводка будет продолжаться и после того, как двигатель пойдет в серию.

Опыт эксплуатации, как правило, дает хорошую пищу для размышлений. Поэтому я не вижу проблем с ПД-14. А то, что сейчас будет летать МС-21 вначале с американскими двигателями, ничего страшного, я думаю, потом будет все равно параллельный выпуск. Во-первых, с этим самолетом надо выйти на необходимую серию, это раз. А во-вторых, на некоторые рынки проще выходить с сертифицированным двигателем, по которому эксплуатационщикам будет легко осуществлять сервисную поддержку. То есть на конкурентные рынки вначале лучше выходить с зарубежным двигателем, и это абсолютно правильная стратегия.

— Раньше министерства комплектовались наиболее грамотными специалистами, конструкторами, эксплуатационщиками, производственниками, теоретиками, которые осуществляли развитие всей отрасли в целом. «Ростех», вы полагаете, справится с приемом ОАК и обеспечит поступательное развитие нашей авиации?

— Я думаю, что в качестве системного интегратора «Ростех», наверное, наилучшая площадка. Ему удавалось успешно доводить до конца проекты, которые были далеки от его профиля и даже им не начинались. Достаточно вспомнить дело по перинатальным центрам, которое было фактически сорвано несколько лет назад. Вхождение «Ростеха» в этот проект позволило не только выправить ситуацию, но, что самое главное, наладить производство и поставить большое количество нового отечественного медицинского оборудования.

На Уральском оптико-механическом заводе, входящем в холдинг «Швабе», сегодня выпускается огромное число медицинского оборудования, в том числе инкубаторы, аппараты вентиляции легких новорожденных и многое другое. И это все произошло именно благодаря тому, что «Ростех» выступил интегратором вроде бы по не свойственным ему проектам.

Это как раз диверсификация, о которой говорит президент России. Кстати, задача по доведению доли выпуска высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях ОПК к 2025 году до 30% и к 2030 году до 50% на целом ряде предприятий «Ростеха» фактически уже выполнена.

— То есть, вы полагаете, что это лучшая площадка из всех возможных?

— Я думаю, она безальтернативная.

— Даже безальтернативная?

— Не к «Роскосмосу» же ОАК присоединять. Я думаю, там достаточно много собственных проблем. И, кроме того, существует принципиальная конструкторская разница. Сколько работает двигатель ракеты? Всего лишь несколько минут — и все, повторно он не используется, по крайней мере, сейчас. А что касается авиации, то здесь иной подход к двигателям и здесь как раз во весь рост встают вопросы ремонтопригодности, сервисной доступности. Поэтому мне кажется, что здесь не то что лучший вариант, а просто безальтернативный. И заслуживает уважения последовательная позиция министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, который смог убедительно это доказать.

— Появилась информация, что в состав «Ростеха» может быть включена Объединенная судостроительная корпорация. Расширение «Ростеха» когда-нибудь остановится? По тем признакам, которые провозглашаются, в состав госкорпорации надо включить многие другие предприятия отечественного ОПК, к примеру, Тактическое ракетное вооружение. «Ростех» твердо намерен один заменить все девять министерств СССР, курирующих в свое время оборонную тематику?

— Вопрос о включении ОСК в «Ростех» на данный момент не рассматривается. В отечественных СМИ подобная информация о возможном вхождении в состав госкорпорации тех или иных предприятий или структур появляется постоянно. Но если все подобные сообщения принимать на веру, то тогда, действительно, слова «госкорпорация Ростех» и «российская обрабатывающая промышленность» станут синонимами. Но это далеко не так.

В то же время позвольте напомнить, что в 2007 году при создании Корпорации перед ней были поставлены системные, масштабные задачи, связанные с сохранением и наращиванием технологического преимущества России в ключевых направлениях промышленности.

Задача была не из легких, потому что на первом этапе «Ростеху» доставались очень сложные предприятия, находящиеся в тяжелом экономическом и технологическом положении. Нужно было объединить возможности, консолидировать ресурсы сотен предприятий, выстроить гибкую систему управления, возродить прежние, и наладить новые кооперационные связи, модернизировать производства и создать серьезный кадровый, технологический задел.

По итогам 2017 года выручка составляет около 1,5 трлн руб. Общая стоимость активов по сравнению с 2007 годом выросла в три раза, достигнув отметки 3 трлн руб. В развитие предприятий Корпорации было инвестировано более 1 трлн руб.

Такие результаты стали возможны, в том числе, и за счет политики диверсификации направлений деятельности «Ростеха», что очень важно в условиях рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев


Чехия. Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 24 февраля 2018 > № 2518704 Александр Шишкин

Александр Шишкин: Российский автопром имеет перспективы на зарубежных рынках

Автомобили российского производства интересны зарубежным покупателям, так как имеют неплохое соотношение цены и качества сборки. Об этом заявил в четверг, 22 февраля, сенатор от Хабаровского края Александр Шишкин, передает собственный корр PrimaMedia из Москвы.

— Российский автопром продолжает развиваться. Российские производители пытаются выйти на зарубежные рынки, несмотря на сильную конкуренцию. Конечно, конкурировать с западноевропейскими автомобильными брендами российским автомобилям пока тяжело. Тем не менее, наши автомобили способны занять свое место на нишевых рынках за рубежом, — отметил сенатор.

По его словам, преимуществами российского автопрома являются невысокие цены и достаточно неплохое качество сборки.

— В условиях нестабильной ситуации на авторынке России автопроизводители обратили внимание на возможность более активного выхода на зарубежные рынки. Среди перспективных зарубежных рынков для российского автопрома – это рынки стран СНГ и Южной Америки, — сказал сенатор.

Независимый автоэксперт, ведущий на канале ОТР Олег Осипов заявил, что увеличение экспортных поставок собранных в России автомобилей Skoda и Renault говорят о том, что развивать сборочные производства в РФ выгодно.

— Львиная часть продукции сборочных предприятий рассчитана на внутреннее потребление. Но поскольку российский рынок сжимается для того, чтобы производство было рентабельным, надо находить другие рынки сбыта, — сказал эксперт.

Он выразил надежду, что тенденция на увеличение экспорта российских автомобилей будет продолжена.

— Серьезным препятствием для развития экспорта с российских автомобильных заводов является дешевая себестоимость производства автомобилей в азиатских странах. Это из-за того, что там дешевая рабочая сила. Более того, на некоторых сборочных предприятиях Европы себестоимость производства автомобиля ниже, чем в России. Это благодаря налоговым льготам. Экспорт автомобилей, собранных в России, можно было бы увеличить, сделав также налоговый климат более лояльным к автопроизводителям, — заключил Олег Осипов.

Напомним, автомобили российского производства становятся все более популярными за границей. В 2017 году за рубеж продано 38,8 тысячи машин. Это на 23,3 процента больше, чем в 2016 году. В 2018 году также ожидается рост, возможно, даже с расширением географии экспортных поставок.

Подавляющее большинство автоэкспорта — это машины марки Skoda. Около 40% от общего экспорта автомобилей, сообщает агентство "Автостат".

На втором месте – российская Lada – 25% от общего экспорта. Третье место занимают собранные в России автомобили марки Renault.

Чехия. Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 24 февраля 2018 > № 2518704 Александр Шишкин


Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов

Штурман-испытатель Олег Коршунов: на Украине «чахнет» вся авиационная отрасль

Надежда Майная, Главред, Украина

На сайте «Главред» состоялся чат с Заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым. Общаясь с читателями, он поделился своей оценкой случившегося с разбившимся в Подмосковье Ан-148, рассказал, почему россияне не хотят отдавать полякам обломки Ту-154М, разбившегося под Смоленском, в каком состоянии пребывает сейчас авиационная отрасль на Украине, что чаще всего становится причинами авиакрушений в мире сегодня, а, в частности, почему в России так часто падают самолеты. Кроме того, Олег Петрович рассказал, как начиналась его личная история в авиации, как он, штурман-испытатель, за 40 лет налетавший 16 тысяч часов, чувствует себя в кресле пассажира самолета, когда замечает ошибки пилота, а также поделился множеством интересных фактов и курьезных историй из жизни летчиков.

Представляем стенограмму чата с Олегом Корушновым.

Wrangler: Г-н Коршунов, по вашей оценке, в чем причина крушения самолета в Подмосковье? И узнаем ли мы реальных виновников трагедии, понесут ли они наказание, или, как всегда, все закончится «говорильней»?

Олег Коршунов: По итогам предварительного расследования причин катастрофы самолета Ан-148 технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выяснилось, что обогревы всех трех приемников полного давления (ППД), входящих в трехканальную систему формирования высотно-скоростных параметров (ИКВСП), не были включены. Эта процедура является обязательной и осуществляется еще на исполнительном старте при выполнении каждого полета. В предыдущих пятнадцати полетах, зарегистрированных бортовым самописцем параметров, обогревы включались, как это предписано Руководством по летной эксплуатации и Картой обязательных проверок — «шпаргалкой», подсказывающей, какие действия необходимо выполнить экипажу на каждом этапе полета. Есть предположение, что самолет долго находился на исполнительном старте, поэтому обогревы были временно отключены, а когда было получено разрешение на взлет, их забыли включить повторно. Сразу после взлета самолет вошел в облачность, что в условиях повышенной влажности и отрицательных значений температуры наружного воздуха спровоцировало появление льда в приемниках воздушного давления.

Это, в свою очередь, повлекло искажение значений приборной скорости индицируемых на командно-пилотажном индикаторе (КПИ) левого летчика и на пилотажном приборе комбинированном резервном (ППКР), показания которых регистрируются бортовым самописцем. Через 3 минуты полета расхождение достигло 30 км/ч и появилась разовая команда «Приборную скорость сравни». Возникла, так называемая, особая ситуация, которую экипаж не смог распознать и продолжил полет в прежнем режиме. Разница в показаниях приборной скорости продолжала увеличиваться, и через 50 секунд на высоте порядка двух тысяч метров сигнализация сработала повторно, после чего экипаж отключил автопилот и продолжил пилотирование в ручном режиме. Через 34 секунды показания приборной скорости на КПИ обнулились, а на ППКР уменьшились от 560 до 200 км/ч. После чего самолет был переведен в режим снижения с постепенным увеличением угла пикирования до 35 градусов. В дальнейшем, видимо, находясь в состоянии ступора, экипаж не предпринимал никаких действий по выходу из критической ситуации. Столкновение с землей произошло на седьмой минуте полета. В процессе пикирования приборная скорость, если верить показаниям ППКР, интенсивно увеличивалась и достигла значения 800 км/ч.

Что больше всего удивляет — это неготовность экипажа к распознаванию нештатной ситуации и осуществлению адекватных действий по ее устранению. Ведь уже при появлении первых признаков некорректной работы ИКВСП необходимо было быстро пройти по всей цепочке возможных отказов и первым делом — обратить внимание на положение переключателей обогрева ППД. Далее: немедленно включить аварийную сигнализацию, сообщить на землю о произошедшем и с помощью диспетчерской службы принять все меры по выполнению аварийной посадки на аэродроме вылета Домодедово либо на находящемся рядом аэродроме Летно-исследовательского института в Жуковском. Контролируя при этом положение самолета по авиагоризонту, указателям угла тангажа и особенно — угла атаки, по величине которого можно с достаточной точностью косвенно определять приборную скорость в горизонтальном полете. Ничего из этого сделано не было.

polit_ua: Как думаете, примет ли Россия помощь от компании «Антонов» в расследовании крушения Ан-148?

Олег Коршунов: В ГП «Антонов» есть группа специалистов, которая в любой момент может выехать в Россию для оказания такой помощи. Вопрос о необходимости оказания такой помощи будет решаться на более высоком уровне.

Alex Poddoubnyi: Мне кажется, ответы на причину катастрофы Ан-148, будут более корректными после расшифровки «черных ящиков», не кажется ли вам?

Олег Коршунов: Я уже ответил на этот вопрос.

Wrangler: Почему в России, как ни в какой другой стране мира, так часто падают самолеты? Или это ошибочное впечатление?

Олег Коршунов: В РФ действительно удручающие показатели в плане безопасности полетов. По данным Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA), вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру. И это при том, что там нет недостатка в надзирающих и контролирующих органах, отвечающих за безопасность. Проблема комплексная и труднорешаемая, поскольку безалаберность, являющуюся характерной чертой российского бытия, преодолеть практически невозможно. К тому же, в РФ обслуживание самолетного парка до сих пор осуществляется по устаревшим нормативам, разработанным еще в СССР, в то время, как весь цивилизованный мир, в том числе и Украина, перешел или переходит на европейские стандарты.

Sidor: Скажите честно, когда была лучше подготовка летчиков у нас — в советские времена или сейчас? Какие моменты в сегодняшнем обучении пилотов лично у вас вызывают беспокойство? В России эксперты уже давно говорят о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации, а что у нас, да и на постсоветском пространстве в целом?

Олег Коршунов: В процессе накопления информации о причинах летных происшествий, я уже давно сделал два неутешительных вывода. Во-первых, опыт и квалификация, как это ни странно, не являются гарантией и защитой от попадания в критические ситуации с трагическими последствиями. Известно достаточно много случаев, когда заслуженные, с огромным налетом пилоты становились виновниками летных происшествий. Во-вторых, причину этого усматриваю в несовершенной и недостаточной профессиональной и психологической подготовке летного состава в плане преодоления возникающих время от времени проблем в процессе выполнения полетов. Другими словами — недостаточный профессионализм, а также недисциплинированность членов летных экипажей дает значительный процент событий, обусловленных, так называемым, человеческим фактором.

Я уже когда-то писал о том, что система обучения в СССР была более качественной, а летное мастерство зиждилось на нескольких основополагающих принципах: фундаментальное техническое образование; достаточная летная практика; железное соблюдение трудовой дисциплины и требований руководящих документов; многоступенчатые программы ввода в строй с элементами наставничества по принципу: от более простого к более сложному. Например, молодой летчик после окончания училища попадал в летное подразделение и два-три года набирался опыта в качестве второго пилота на Ан-2, после чего, в случае положительной характеристики, получал возможность пройти программу ввода в строй на командира. Еще через три года он мог претендовать на такой же производственный цикл уже на самолете Ан-24. А сейчас чуть ли не каждый авиамодельный кружок готов из кого угодно за несколько месяцев слепить летчика — только плати. В СМИ появилось сообщение о том, что второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ан-148, в прошлом бортпроводник, вообще не имел базового образования, предусмотренного программами летных училищ, а удостоверение пилота получил после окончания каких-то левых 10-месячных курсов. Если эта информация соответствует действительности, то о какой безопасности полетов может идти речь?

dim-dim: Такой вопрос к вам… Насколько безопасно летать на украинских самолетах или на самолетах украинских авиакомпаний? Насколько изношен «парк машин», на ваш взгляд? Или пока можно не беспокоиться?

Олег Коршунов: Считаю, что планка соблюдения безопасности полетов в украинских авиакомпаниях находится на достаточно высоком уровне. По свидетельству директора «Фрэндли Авиа Саппорт» (Friendly Avia Support) Александра Ланецкого, Украина активно переходит на евростандарты обслуживания и контроля состояния воздушных судов. Ни одна украинская авиакомпания не находится в «черном списке» Евросоюза, а Федеральное управление гражданской авиации США недавно внесло Украину в перечень стран, поддерживающих наивысший уровень безопасности полетов. Что касается износа и возраста, то разработчики устанавливают предельный срок эксплуатации по трем параметрам: количество лет, количество посадок и количество летных часов. И ни одно воздушное судно, достигшее предела по одному из этих параметров, не должно больше подняться в воздух. А техническая надежность зависит от своевременного и качественного выполнения регламентных и ремонтных работ по замене изношенных узлов и агрегатов.

danylo_kruk: Нидерландская организация «Авиэйшн Сэйфти Нетуорк» (Aviation Safety Network) отчитывалась о том, что 2017 год стал самым безопасным за всю историю авиации, и за прошлый год от авиакатастроф погибли 67 человек, что является самым низким показателем за всю историю. С чем вы связываете это? Такие успехи — это случайность или результат каких-то конкретных действий для предотвращения этого?

Олег Коршунов: То, что 2017 год явился годом с наименьшими показателями аварийности, конечно же, является случайностью. Но если брать более продолжительный период, то мировая статистика свидетельствует о том, что количество авиационных происшествий устойчиво снижается, а, соответственно, улучшаются показатели в плане безопасности полетов.

Fizalis: По вашим наблюдениям, почему чаще всего в мире сейчас падают самолеты, что чаще всего становится причиной крушений? И как эти причины изменились, скажем, за последние, 40 — 50 лет?

Олег Коршунов: Не совсем так. В мире существует устойчивая тенденция к относительному уменьшению количества летных происшествий. А некоторое увеличение в абсолютном значении объясняется бурным ростом мирового самолетного парка (правда, это не касается некоторых стран, входивших в состав СССР). Статистика утверждает, что не менее 80% авиационных происшествий случается по причине человеческого фактора (недавняя катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний» — наглядный тому пример). Остальное — это неудовлетворительное техническое состояние и внешние причины, такие, например, как опасные метеоявления. Особняком стоят террористические акты, которые, к сожалению, становятся все более популярным явлением.

gf_43: Как влияет на профессионализм летчика и его способность адекватно реагировать в форс-мажорных ситуациях то, что в основном сейчас он летает в режиме автопилота? Да и вообще, те пилоты, которые садятся управлять самолетом, перевозящим сотни пассажиров, всегда проходят соответствующее обучение и тренировки, чтобы понимать, как выруливать из внештатных ситуаций? Или они учатся уже непосредственно в процессе, когда случился «караул»? Грубо говоря, летчики гражданской авиации имеют хотя бы десятую долю навыков, например, летчиков-испытателей?

Олег Коршунов: Безусловно, эта специфика накладывают свой отпечаток. По моему глубокому убеждению, зрелый летчик-испытатель по летному IQ намного превосходит линейных пилотов, и не потому, что он такой талантливый. Просто специфика работы предполагает, что он чувствует себя, как рыба в воде, при выполнении режимов совершенно немыслимых в обычной эксплуатации. Ведь для того, чтобы новое воздушное судно получило сертификат летной годности для запуска его в серийное производство, и было написано Руководство по летной эксплуатации, необходимо потратить несколько лет упорного и зачастую связанного с риском труда. А это тысячи полетов и тысячи часов налета, когда в небе определяются границы возможного. Поэтому я глубоко убежден, что многих катастроф удалось бы избежать, если бы линейные пилоты владели навыками недопущения и преодоления критических ситуаций, как это свойственно летчикам-испытателям.

Anatoliy: Олег Петрович! 1) Что, по-вашему, необходимо менять в авиационном законодательстве? 2) Почему на Украине так слабо развита малая авиация?

Олег Коршунов: Уважаемый Анатолий! Я не вижу необходимости что-либо менять в авиационном законодательстве. Например, что можно изменить коренным образом в документах, регламентирующих летную работу? Ведь они, по меткому определению, были написаны кровью, поэтому их просто надо неукоснительно соблюдать. А вносить какие-то поправки, по аналогии с американской Конституцией, можно, чтобы идти в ногу со временем и рекомендациями ИКАО.

Что касается малой авиации. Я хорошо помню времена, когда в каждом областном центре были аэроклубы с кучей учебно-тренировочных и спортивных самолетов, на которых молодежь осваивала азы летного мастерства, причем совершенно бесплатно. А сейчас на Украине «чахнет» не только малая авиация, а вся авиационная отрасль. Простаивают авиационные заводы в Киеве и Харькове, накапливая долги. Уже несколько лет подряд за ворота этих некогда успешных предприятий не вышло ни одного самолета. На грани выживания бьется, как рыбка об лед, многотысячный коллектив антоновского конструкторского бюро, не имеющего реальных перспектив. Так что картина безрадостная по всем направлениям.

Kondor: Олег Петрович, поясните, пожалуйста, почему вы считаете, что вся авиационная отрасль на Украине «чахнет»? И в чем причины такого положения дел? А еще — почему думаете, что у «антоновского конструкторского бюро нет реальных перспектив»? Ведь «Антонов» по-прежнему остается одним из крупнейших предприятий Украины, которое продолжает свою деятельность…

Олег Коршунов: Для того, чтобы получить ответ на этот вопрос, прочтите мои материалы на «Главреде» под названием «Рожденный летать, или Не обрезайте крылья «Антонову» и «Надежда умирает последней, или Почему украинцы заслуживают лучшей участи».

Sasha: Есть ли разумное объяснение тому, что учиться на летчика на Украине сегодня так безумно дорого?

Олег Коршунов: А что сейчас на Украине дешево? В процессе обучения на летчика за все приходится платить, в том числе за эксплуатацию матчасти и топливо.

Gallina: Может ли девушка стать летчиком гражданской авиации? Управлять серьезным пассажирским самолетом? Или «таких не берут в космонавты»? Частные летные школы или клубы обучают пилотажу всех, кто готов платить, а вот на более серьезном уровне — как? Во времена вашей работы в летном деле были ли женщины-летчиков?

Олег Коршунов: Думаю, что в нынешнее время это трудно осуществимо, практически невозможно. Правда, если у вас, помимо большого желания, есть еще и куча денег, тогда можно попробовать. И будьте готовы к тому, что путь к осуществлению вашей мечты будет долгим и тернистым. В старое доброе время, когда обучение было бесплатным, а в аэроклубы принимали всех желающих, женщины пилоты не были большой редкостью. Я хорошо знал знаменитую Марину Попович — военного летчика-испытателя 1-го класса. Она несколько лет работала в нашем летном отряде и ни в чем не уступала своим коллегам мужчинам. Так что… Дерзайте.

strozhuk_k.: Украина сейчас занимается военной авиацией, вкладывает в нее деньги, развивает, а гражданская авиация — где-то на задворках интересов… К чему в последствии может привести такой перекос?

Олег Коршунов: Я не думаю, что вложения в ВВС Украины значительно укрепили их за несколько истекших лет. Несколько полков старых истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков российского производства не делают погоды. Если вы имеете в виду пассажирские перевозки, то с этим проблем нет. Украинские авиакомпании оснащены парком пассажирских самолетов иностранного производства. А что касается украинского авиастроения, то здесь ситуация близка к катастрофической. И об этом я уже говорил.

Igor_D.: Как вы считаете, насколько ВВС Украины готовы к масштабным боевым действиям на Донбассе? И что, на ваш взгляд, пока сдерживают Россию от применения авиации в этой войне? Ведь в Сирии она не стеснялась в этих методах, и мы видели — какое количество жертв…

Олег Коршунов: Если даже украинские ВВС к боевым действиям готовы, то после приобретения негативного опыта в начальный период конфликта, когда было потеряно несколько боевых вертолетов и самолетов (чего только стоит Ил-76 с десантниками при заходе на посадку в Луганске), будем считать, что Украина к применению боевой авиации в этом регионе не готова и не стремится. Россия никогда не пойдет на применение боевой авиации на Украине, поскольку, во-первых, это моментально вызовет негативную реакцию во всем мире, а Путин станет нерукопожатным, разве что с Ким Чен Ыном, а, во-вторых, кремлевскому режиму выгодно поддерживать конфликт на востоке Украины в фазе тлеющего противостояния.

Igor_D.: Недавно один из боевиков «ДНР» Эдуард Басурин, комментируя готовящиеся авиационные учения украинской армии, сказал, что «ПВО ДНР готовы дать отпор в случае нарушения воздушного пространства». Вопрос, какое ПВО у «недореспублик», к чему эта бравада?

Олег Коршунов: Ясное дело, что у них есть средства украинских ПВО, которые им достались после отторжения этих территорий. Кроме того, Россия снабжает их различными видами вооружения, в том числе средствами ПВО. Пример тому — российский «Бук», сбивший малазийский «Боинг».

Gleb: Как думаете, понесут ли виновные наказание за сбитый «Боинг» на Донбассе?

Олег Коршунов: Надеюсь, что понесут, но для этого мировой общественности придется приложить значительные усилия, чтобы заставить Россию выдать преступников, коими являются российские военные, имевшие непосредственное и косвенное отношение к этому преступлению.

Sidor: Почему, по-вашему, Россия не хочет передавать полякам обломки самолета Ту-154М, при крушении которого под Смоленском погиб президент Лех Качиньский? Чего боятся россияне?

Олег Коршунов: Усматриваю в этом несколько причин.

1) На одном из форумов, посвященном Смоленской катастрофе, прочитал, что аэродром Смоленск «Северный», на котором все и происходило, уже несколько лет, как не действует — то ли находится на консервации, то ли вообще выведен из эксплуатации. Можете себе представить, как он сейчас охраняется. Поэтому смоленские аборигены давно растащили обломки на металлолом — кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия.

2) Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что происшествие случилось на ее территории, совместное с поляками расследование давно проведено и закрыто. Так что, если передача когда-нибудь и состоится, то это будет рассматриваться, как добрая воля российской стороны.

3) Поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию подрыва самолета, находящегося на посадочной прямой, и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатого вещества на обломках, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков, а затем предъявить международной общественности в качестве доказательства происков кремлевской ОПГ. Так, по крайней мере, рассуждает российское руководство.

polit_ua: Насколько адекватно, с вашей точки зрения, ведут себя поляки в вопросах расследования смоленской катастрофы? Или демонстрируют они действительно желание разобраться в ситуации и привлечь виновных к ответственности?

Олег Коршунов: В свое время я внимательно изучил материалы технической комиссии МАК, а результаты моего расследования причин Смоленской катастрофы были любезно опубликованы «Главредом»:

— «Авиакатастрофа в Смоленске. Очевидное и невероятное»;

— «Хватит гнать пургу о смоленской катастрофе».

Учитывая ограниченный формат общения в чате, предлагаю вам, уважаемые друзья ознакомиться с этими публикациями, там вы найдете ответы на все интересующие вас вопросы касательно смоленской трагедии.

polit_ua: Олег, что вы думаете о возобновлении сотрудничества «Антонова» с Россией? Целесообразно ли это сейчас?

Олег Коршунов: В ближайшее время такое сотрудничество невозможно в связи с тем, что корпоративные связи с Россией были разорваны. А то, что было сломано, восстановить намного сложнее.

Katt: Гройсман заявлял, что уже до конца текущего года на Украине планируют запустить работу подразделений экстренной авиации. Как думаете, что получится из этой затеи?

Олег Коршунов: Если он имел в виду частные французские вертолеты, «гольфстримы» и «фалконы» для наших толстосумов, то эта программа успешно выполняется. А что касается всего остального… Авиации скорой помощи у нас нет и не будет (особенно после того, как узаконили медицинскую реформу, предложенную госпожой Супрун). Нет и не будет пожарных самолетов, поэтому мы и дышим едким дымом с горящих торфяников по несколько месяцев в году.

Kondor: Олег Петрович, скажите честно, что вы, человек старой закалки, знающий жизнь, имеющий колоссальные заслуги и опыт, думаете о происходящем сейчас на Украине? Как думаете, война, потерянные территории, стремительно падающий уровень жизни — это у нас надолго?

Олег Коршунов: Учитывая негативный опыт Молдавии и Грузии по отторжению у них части территорий в виде Приднестровья, Южной Осетии и Абхазии, считаю, что происходящие на Украине процессы — это надолго.

Kondor: Как вы относитесь к декоммунизации на Украине? Можно ли заставить любить украинское?

Олег Коршунов: Отношусь положительно, но считаю, что во всем должна быть мера. Я совершенно не одобряю деятельность Института национальной памяти, возглавляемого одиозным паном Вятровичем с его поголовными переименованиями населенных пунктов, улиц и площадей. Эта неразумная политика привела к тому, что мы рассорились с Польшей. А израильтяне, помимо того, что неодобрительно отнеслись к переименованию в Киеве Московского проспекта и проспекта Ватутина на Бандеру и Шухевича, негодуют по поводу возведения возле монумента жертвам расстрелов в Бабьем Яру памятника Елене Телиге — украинской националистки, которая в оккупированном нацистами Киеве в газете «Украинское слово» и еженедельнике «Литавры» публиковала материалы, восхвалявшие оккупационную власть и проклинавшие евреев. Лучше бы эти декоммунизаторы с таким же рвением занимались восстановлением промышленности и полуразрушенной инфраструктуры городов Украины.

Едуард Прапор: Олег Петрович, вы — заслуженный штурман-испытатель. Но давайте без обиняков. Свой талант летчика вы посвятили служению Российско-Советской империи. Извините, но, может быть, было бы логичнее, чтобы пенсию вам платила Россия, объявившая себя преемницей СССР?

Олег Коршунов: А вам известны такие примеры? Я был бы не против. Мои российские коллеги, летавшие в Летно-исследовательском институте в городе Жуковском под Москвой, получают пенсию в десять (!!!) раз больше моей украинской.

Dinka: Олег Петрович, а как вы относитесь к традиции, когда у нас после посадки самолета пассажиры рьяно аплодируют пилотам? Почему в большинстве других стран такой практики нет, а у нас это выглядит так, словно удачная посадка — это такая редкость, за которую надо обязательно поблагодарить пилотам, златним за такой «эксклюзив»?

Олег Коршунов: Отношусь к этому положительно и считаю, что аплодисменты — это признательность пассажиров за приятное воздушное путешествие и благодарность экипажу за отлично выполненную работу.

Paulinka: Олег Петрович, с чего началась ваша личная история в авиации, в какой момент поняли, что хотите летать? Правда ли, что в авиацию идут романтики и фанаты, полюбившие небо с детства?

Олег Коршунов: Честно говоря, с детства небом я не бредил, хотя родился в авиационной семье — мой отец был инженером летного отряда в Краснодаре, а затем в Кировограде. Определяющим при поступлении в Кировоградскую школу высшей летной подготовки — так тогда называлась Летная академия — явилось то, что она находилась в нескольких кварталах от моего дома, а еще — после окончания мы получали офицерское звание. Окончившие с отличием имели возможность выбирать любой регион Советского Союза. Благодаря этому я попал в Киев и был принят на работу в Конструкторское бюро, возглавляемое выдающимся авиаконструктором и ученым Олегом Константиновичем Антоновым. Вот тогда я понял прелесть летной работы и отдался ей, что называется, без остатка, вплоть до ухода на пенсию, налетав за 40 лет 16 тысяч часов.

Natalia_Semenovna: Вам, как штурману-испытателю, наверняка, довелось полетать на самых различных самолетах… Какая из «птиц» — ваша любимая? С каким самолетом связаны наиболее яркие и теплые воспоминания и почему?

Олег Коршунов: Мне доставляло удовольствие летать на всех освоенных мною самолетах, потому что полет для меня — это очень приятное занятие. Но мои самые любимые самолеты — Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». На Ан-22 прошла моя молодость, и на нем я побывал в различных уголках бывшего Советского Союза, а на «Руслане» я облетел практически весь мир и имел возможность побывать в более чем ста странах мира.

Paulinka: Любая профессия накладывает отпечаток и воспитывает определенные привычки, навыки или что-то подобное… Какие у вас «авиационные привычки», которые проявляются и в повседневной жизни сейчас, появились за годы работы?

Олег Коршунов: От дурных привычек, приобретенных в молодые годы по глупости, я быстро избавился, а вот упорядочить режим дня, когда другие ложатся, встают и принимают пищу в строго определенное время, так и не смог. Дело в том, что за многие годы, после того, как на базе нашего предприятия образовалась авиатранспортная компания «Авиалинии Антонова», в состав которой вошли самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», довелось участвовать в большом количестве длительных перелетов, когда за пару дней, например, преодолевали расстояние почти в половину длины экватора, а еще через пару дней — такое же расстояние, только в обратном направлении. Это, естественно, наложило свой отпечаток, и теперь я вынужден вести, так сказать, беспорядочный образ жизни.

Paulinka: Как чувствуете себя в кресле пассажира самолета, особенно если замечаете ошибки пилота?

Олег Коршунов: Я не припомню случая, когда мне пришлось бы напрягаться, летая в качестве пассажира. Весь мой, связанный с риском для жизни опыт, я получил в испытательных полетах. И вот тогда бывали ситуации, когда, образно говоря, очко сжималось, а в голову лезли всякие нехорошие мысли. Слава Богу, все заканчивалось благополучно. Серьезную травму я получил через три года после ухода на пенсию, когда ментовский джип провел против меня успешную лобовую атаку.

Timka: Олег Петрович, расскажите немного о шутках и курьезах «людей из авиации», да и вообще о той, части их жизни, когда они не в небе? Как они снимают стресс после внештатных ситуаций, смены часовых и климатических поясов?

Олег Коршунов: Одна из ярких шуток — «Летать трезвым приятно, но непривычно». А что касается снятия стресса, то летчики, естественно, ничем не отличаются в этом от людей других профессий. Из серии курьезов — была ситуация, о которой я уже рассказывал. В летной среде издавна ходит байка, будто в летных училищах и аэроклубах инструкторы, прежде чем разрешить курсантам впервые занять место в кабине самолета, заставляли их мочиться на колесо. И вот однажды, во время выполнения этого ритуала, один курсант не сдвинулся с места, а когда инструктор с недоумением спросил его — в чем дело?— под общий смех девичьим голосом ответил: «Мне, товарищ инструктор, долго расчехляться».

Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 февраля 2018 > № 2507412 Дмитрий Панов

Марсианский бюджет. Почему «Роскосмос» никогда не запустит Falcon Heavy

Дмитрий Панов

генеральный директор ФГУП «НПО «Техномаш»

Гендиректор входящего в «Роскосмос» НПО «Техномаш» Дмитрий Панов объясняет, чем отличаются цели российских специалистов космической отрасли от запуска миллиардером Илоном Маском ракеты Falcon Heavy

Долгожданный запуск Falcon Heavy вызвал небывалый ажиотаж и весьма экспрессивные дискуссии. Одни в полном восторге от этого события, другие, напротив, всячески принижают его. При этом и те, и другие проецируют результаты этого запуска, порой ими же и выдуманные, на развитие космических отраслей государств — участников космических исследований. Больше всего достается «Роскосмосу». Почти как пророку в своем отечестве. Справедливо ли?

Первый аспект этого события гуманитарный, общечеловеческий и цивилизационный. Илон Маск сделал еще один шаг на пути человека к звездам, приблизил всех к мечте, показал, что наши возможности в покорении космоса по-прежнему не исчерпаны. Сделал это реально, наглядно и очень эффектно. Поэтому Маска и SpaceX можно и обязательно нужно поздравить с тем, что экспериментальный демонстрационный запуск ракеты FH состоялся, хотя сам Маск не верил в это до последней минуты.

Этот запуск стоит в череде важнейших событий в истории космонавтики. За каждым из них стоит государство, которое было первым, но они, эти события, при этом продолжают быть достижением всего человечества. Так и с запуском Falcon Heavy. Это вне всякого сомнения очень значимое событие для частной, коммерческой космонавтики. И никто из здравомыслящих людей не собирается с этим спорить.

Холодный расчет

Но есть и второй аспект запуска — прикладной. Так вот, с точки зрения людей, для которых ракетно-космическая отрасль — место работы, Маск революции не сделал. Даже нового не было ничего. Не буду сейчас подробно рассказывать, что и когда из программы полета FH использовано и осуществлено раньше, это нетрудно найти. Напомню только, что, например, наша «Энергия» 30 лет назад уже выводила в космос нагрузку весом 100 тонн.

Надеюсь, всем понятно, что главная цель бизнесмена Илона Маска — это демонстрация миру возможностей его компании, привлечение инвесторов и заказов по осуществлению запусков как коммерческих, так и государственных. Поэтому выпущенная «в никуда» дорогущая ракета, потерянная при возврате ступень, отклонение от траектории, практически полное отсутствие информации о ходе полета нагрузки — все это никоим образом не влияет на цель и задачу запуска, которые, безусловно, достигнуты. СМИ взахлеб цитируют твиты Маска и релизы SpaceX, не заботясь анализом и фактчекингом. И это тоже понятно, это не их дело.

Роскосмос и SpaceX

Роскосмос в принципе не может себе позволить подобный запуск. И подобные цели, и задачи позволить не может.

Представьте только, что с нами сделали бы журналисты и «эксперты» из соцсетей, если бы «Роскосмос» запустил ракету с болванкой на борту, одна ступень которой отработала не совсем точно, а нагрузка ушла непонятно куда безо всякой обратной связи. То есть выброшенные гигантские деньги и ноль (почти) научно-практической информации.

Запуск любой ракеты, необязательно тяжелой (Falcon Heavy, кстати, правильнее считать тяжелой, а не сверхтяжелой), должен иметь практическую цель. «Роскосмос» работает в рамках Федеральной космической программы, в рамках указов президента и других нормативных документов. Кстати, если заметили, президент уже в начале 2018 года своим указом дал старт российской программе по сверхтяжелому носителю.

Так вот в рамках этих документов перед нами стоят задачи и по лунной и марсианской программам тоже. Мы должны осуществить комплекс мероприятий, итогом которых стал бы не запуск как таковой, а запуск носителя, который доставит в указанную точку пространства именно полезную нагрузку. Нагрузку, которая позволит там работать. Технике, людям.

Эпоха полетов для того, чтобы воткнуть флажок, прошла. Теперь мы летаем, чтобы осваивать. А значит, надо долететь, построить, обеспечить условия и вернуться.

Сейчас наша главная и первостепенная задача — проект «Союз-5». Другие тоже в работе, но этот первый. «Союз-5» — ракета-носитель среднего класса, которая станет ядром для сверхтяжелой. Как и Falcon Heavy, «Союз-5» сделан по пакетной схеме, применяемой еще в «Энергии», — другой схемы пока не придумали. Несколько ракет соединяют в пакеты и так увеличивают тягу и мощность.

При работе над «Союзом-5» традиционно используются все имеющиеся возможности отрасли. И вот наше предприятие в рамках этой работы сейчас подготовило экспертное заключение по технологической готовности отрасли. Наши специалисты провели мониторинг и аудит всех предприятий отрасли для того, чтобы получить четкое представление о том, способны ли они в технологическом плане воплотить в реальность конструкторские разработки. Есть ли все нужное оборудование? Все ли используемые технологии готовы для решения новых задач по работе в новых условиях? Какие технологические проблемы есть сейчас и какие возникнут по прогнозам экспертов? Безусловно, мы в «Техномаше» смотрим и на свою готовность. Ведь наша задача как головного технологического предприятия — полное технологическое сопровождение проекта. Конструкторы могут сказать, к примеру, что корпус должен быть построен из определенного композитного материала. Мы же выдаем технологию его обработки или даже создания. Строим специальное оборудование для этого. Так вот, сейчас мы в соответствии, кстати, со всеми графиками это экспертное заключение выдали. Сразу скажу, что отрасль к построению «Союза-5» вполне готова.

Параллельно со строительством носителя идет работа и по так называемым нагрузкам. Мы работаем над созданием окололунных станций, на которых с помощью современных технологий можно создавать конструкции для строительства любых объектов как орбитальных, так и грунтовых. Энергии для этого в космосе достаточно — это Солнце, поэтому мы должны сделать оборудование и доставлять туда, на орбиту, лишь сырье. Желательно максимально легкое и компактное. То же самое с пилотируемой космонавтикой. Тут, кроме технологических задач, есть проблемы посерьезнее. Речь о медико-биологической программе, о возможности человеческого организма переносить дальние межпланетные полеты. Если вы заметили, то большинство экспериментов, которые проводят экипажи на МКС, направлены именно на изучение воздействия космических факторов на организм. Вот такая работа идет уже давно и стала для нас уже повседневной.

Российская сверхтяжелая

Теперь по сверхтяжу. Здесь тоже нет остановок в рабочем процессе. Наша организация разрабатывает директивную технологию изготовления центрального блока для сверхтяжелой ракеты-носителя. Кроме этого, на нас возложен проект завода по изготовлению центрального блока носителя, а также проектирование кооперации предприятий отрасли по изготовлению носителя и других узлов и деталей.

Это все наши конкретные задачи в рамках работы «Роскосмоса». На каждый этап установлен срок исполнения, который жестко контролируется, несмотря на то, что многие работы, как часто бывает в космонавтике, вообще проводятся впервые в мире и невозможно заранее точно определить, сколько времени они займут.

На каждый этап выделяются бюджеты, за которые спрашивают еще жестче! А вы говорите о запуске какой-то куклы на машине в никуда без всякой информации о полете!

Сейчас вот, кстати, читаю споры о том самом красивом скафандре SpaceX, в котором красуется манекен на фотографиях. Заявлено, что он может использоваться в открытом космосе. А где результат даже этого испытания? Может использоваться или нет? Работа над скафандрами — труднейшая проблема. Несколько лет назад европейский астронавт едва не погиб из-за внезапного появления воды в скафандре. Теперь наши новые «Орланы» оборудуют дополнительными и усовершенствованными системами безопасности, резервирования, терморегуляции.

И таких вопросов по деталям запуска Falcon Heavy немало, что, повторю, никак не умаляет его значения в истории покорения космоса человеком, в достижении целей, которые ставят перед собой частные космические компании.

Но прежде, чем взлетать под аплодисменты, нужно хорошо подготовиться. Торопиться не надо, тогда везде успеешь. Космонавтика — это не тараканьи бега.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 февраля 2018 > № 2507412 Дмитрий Панов


Казахстан. Германия > Транспорт. Экология. Авиапром, автопром > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504247

На отчетной встрече с населением аким города Алматы Бауыржан Байбек рассказал о проекте по строительству БАКАД, передает Kazakhstan Today.

"Как вы знаете, в этом году начнется строительство БАКАД. Это также разгрузит город на 40-60 тыс. машин в день, сократит выбросы в экологию. По направлению к БАКАД уже построены три радиальные дороги, в текущем году начнется пробивка проспекта Абая", - сообщил аким Алматы.

Он отметил, что уже сегодня в городе пятая часть всех перевозок в год осуществляются электрическим транспортом (метро и троллейбусы). Введение двух станций метро в 2020 году увеличит пассажиропоток в 1,5 раза до 18 млн поездок.

Кроме того, казахстанско-немецкой компанией FalconEuroBus летом планируется открыть завод по выпуску электроавтобусов третьего поколения.

Для удобства жителей внедряются скоростные автобусы большой вместительности BRT, двигающиеся по специально выделенному коридору. До конца года мы завершим первый этап - 8,7 километра линии BRT. Полный коридор в 22,4 километра будет запущен в 2021 году.

Аким Алматы отметил, что в этом году на принципах ГЧП планируется стартовать проект по строительству экологичного высокотех-нологичного трамвая LRT.

"На Толе би рельсы не демонтируем, потому что как раз там пойдет проект ЛРТ... Проект ЛРТ стоит 123 миллиарда тенге. На самом деле, это один из самых экономичных проектов в мире получается. Он в любом случае дешевле, чем метро, но дороже, чем автобус. Но ЛРТ - это удобный экологический транспорт... Это будет путь от Зеленого базара до "Алматы Арена", по сути через весь город пройдет и Толе би - основная магистраль", - сказал он.

Активно развивается велосипедная инфраструктура. Сформирован связанный велокоридор протяженностью 21 километр, число велостанций "Almaty Bike" увеличено в 4 раза, до 200, а количество велосипедов - в 6 раз, до 1730.

"Все эти меры осуществляются также для улучшения экологии, так как 80% загрязнения воздуха - от транспорта", - заключил аким.

Казахстан. Германия > Транспорт. Экология. Авиапром, автопром > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504247


Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630

Mercedes-AMG выпустила катер в рамках концепции Project One

Его максимальная скорость составляет около 225 км/ч

Компания Mercedes-AMG представила миру новый скоростной катер, создатели которого вдохновлялись гиперкаром Project One, новинка получила название Cigarette Racing 515, об этом 15 февраля сообщил портал Car & Driver.

Силовая установка катера состоит из двух двигателей V8 Mercury Racing, каждый из которых выдаёт мощность 1550 л.с. В моторном отсеке они размещены в шахматном порядке.

Длина плавсредства составляет 15,5 м. Оно выполнено из углеродного волокна, кевлара и стекловолокна E-Glass. Благодаря им катер весит меньше 6,35 т.

Его максимальная скорость равна 225 км/ч, согласно заявлениям компании, тот, кто будет управлять судном, сможет получить ощущения, сравнимые с управлением Project One.

Отмечается, что для получения максимальной мощности в баки необходимо будет заливать специальное топливо. Стоимость катера составит около €2 млн ($2,5 млн).

Напомним, Mercedes уже не в первый раз выпускает катера, выполненные в рамках дизайн-концепций автомобилей. В 2010 году она показала 14-метровое судно, в основу которого легла концепция SLS. Подобные плавсредства также вышли в 2013 (Cigarette AMG Electric Drive) и 2017 (GT R Marauder) году.

Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630


Киргизия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > kg.akipress.org, 15 февраля 2018 > № 2496688 Сохаил Хасни

Тема экологической безопасности в Кыргызстане становится все актуальнее, а споры вокруг внедрения электромобилей — жарче.

В связи с этим Tazabek решил провести интервью с главным специалистом по энергетике Азиатского банка развития Сохаилом Хасни.

- На сегодняшний день активно обсуждается тема использования электромобилей в Кыргызстане. В связи с этим мы хотели бы узнать мнение эксперта о том, есть ли у них будущее в нашей стране, а также с чего необходимо начать их развитие.

- Буквально вчера я услышал такую информацию, что более 70% всех загрязнений атмосферы в городе приходится на автомобильный транспорт. И, конечно, сказывается тот факт, что в основном на рынке находятся не новые автомобили, а те автомобили, которые уже отслужили определенный срок — вторая, третья жизнь. Поэтому я считаю, что внедрение в Кыргызстане электромобилей — это идеальный вариант для страны. Сначала я приведу аргументы и примеры, которые могут быть интересны обычным гражданам, а потом перейду на интересы государства.

Экономия: На содержание бензинового авто нужно $5 в день, электромобиля — 20 центов

- Если говорить о простых гражданах, то ежедневно любой гражданин, который передвигается на автотранспорте, преодолевает от 30 до 50 километров. Если перевести эту цифру в расход энергии электромобилем, то это было бы от 5 до 7 кВт, для удобства возьмем 10 кВт. Если перевести это на какой-то отопительный прибор, то можно сказать, что он будет работать на протяжении 4 часов без остановки. Поскольку электроэнергия в Кыргызстане достаточно дешевая, то эти 4 часа работы обойдутся в 10-15 центов. На те же 40 км, если вы будете использовать традиционный автомобиль, потребуется около 8 литров топлива. Таким образом, ежедневно на содержание бензинового автомобиля нам потребуется 5 долларов, в то время, если бы мы использовали электромобиль, то это было бы 20 центов. Если сравнивать в денежном выражении, то это огромная экономия. Единственная проблема — высокая стоимость электромобиля. Когда цена будет приемлемой и люди смогут покупать такие автомобили, тогда мы сможем говорить о большой экономии.

Еще одно преимущество — электромобиль можно использовать как источник энергии при отключении электричества. В пользу электромобилей можно сказать, что они практически беззвучные. Кроме того, содержание обходится дешево, так как у электромобиля нет всех тех запасных частей, которые есть у традиционных авто.

Лизинг: Можно купить электромобиль в лизинг, выплачивая за счет сэкономленных на топливе средств

- С другой стороны, если бы у населения была возможность покупать электромобили в лизинг и выплачивать за счет средств, сэкономленных на топливе, то это было бы удобно. Ежедневно человек экономит около 4-5 долларов, в месяц это около 120 долларов. Единственное, необходимо разработать механизм погашения займа. К тому моменту, когда электромобиль можно будет приобретать в лизинг, у вас уже будет преимущество.

- Вы говорили, что при низких затратах можно экономить и тем самым погасить платеж за электромобиль. Но не получится ли так, что вся сэкономленная сумма будет направлена на погашение процента?

- Дело в том, что сэкономленные средства — более 4% — позволят погашать платежи, так как проценты не могут быть 90%. К примеру, они будут 10%, поэтому у людей будет возможность погашать основную сумму и выплачивать проценты: 10 центов — 5 долларов, 10 долларов — 500 долларов. Если вы берете в кредит 500 долларов, то проценты могут быть не больше 50 долларов. Пока это идеи, мы будем работать с правительством, чтобы разработать стратегию.

Отдаленные районы: Подзарядка от солнечных батарей

- Как могут пользоваться электромобилями жители отдаленных районов?

- Еще есть преимущество для людей, которые живут в отдаленных горных местностях. Имея обычных автомобиль, они должны спускаться вниз, доезжать до заправки. В случае с электромобилем можно будет купить солнечную батарею, которая будет генерировать электроэнергию и подпитывать авто.

- Насколько это выгодно в условиях Кыргызстана, так как к высокой стоимости самого автомобиля добавляется высокая стоимость солнечной батареи. Да, это удобно, но не все граждане, проживающие в отдаленных районах, могут себе такое позволить.

- Здесь аналогичная ситуация. Все упирается в нынешние расходы, которые претерпевают владельцы. В любом случае идет экономия за счет топлива. Кроме того, чтобы добраться до заправки, тоже нужно расходовать топливо. Что касается солнечных батарей, то цена на рынке постепенно падает и они становят более доступными. У нас есть один из проектов, который называется «Несетевая энергия». Там мы рассматриваем использование солнечных батарей для тех людей, которые не имеют доступа к электричеству. В рамках данного проекта мы будем рассматривать стоимость солнечных батарей.

Кроме того, возьмем обычный пример, когда мы едем по трассе Бишкек—Ош, то мы можем видеть пасечников. У них в радиусе 10 км в одну и другую стороны нет заправочных станций, но рядом у них есть реки. Мы подумали, что можно было бы генерировать электроэнергию из водных ресурсов.

Перспективы для города: Зарядка дома или в зарядном центре

- Варианты для отдаленных районов понятны. Что можно сделать для города, так как на данный момент в Кыргызстане нет заправочных станций для электромобилей?

- Объясню на примере нашего кондиционера, по-моему, его мощность 1 кВт. Если он будет работать 10 часов, то это будет 10 кВт. Думаю, вы видели кондиционеры, которые потребляют в 3 раза больше. Есть авто мощностью 10 кВт. Им надо столько же энергии, как и кондиционеру. Проще говоря, вы можете подсоединить его к обычной сети и электромобиль будет заряжаться. 80% всех пользователей заряжают свои автомобили дома. Когда я говорил о солнечных батареях, я имел в виду, что они будут наиболее полезны тем, кто проживает в отдаленных районах, либо для тех, у кого есть перебои с подачей электроэнергии. Остальные с легкостью могут заряжать автомобиль дома. Так же как вы пользуетесь сотовым телефоном, ставя его на зарядку вечером, так и с автомобилем. Если вы проехали небольшое расстояние, следовательно, ваш автомобиль зарядиться быстро, ему будет нужно меньше времени. Но в случае, если у вам предстоит длительная поездка и у вас нет времени ждать всю ночь, есть станции быстрой зарядки, такого же размера как банкомат. Их мощность составляет 8 кВт. Для того, чтобы полностью зарядить автомобиль, потребуется 20 минут. Такие зарядные центры надо установить в определенных точках.

- Выгодно ли строить у нас также заправочные станции, а также во сколько это может нам обойтись?

- На самом деле эти центры по зарядке обходятся намного дешевле, чем строительство типичных АЗС. Чтобы построить заправку, надо продумать, где хранить топливо. Баки с топливом обычно занимают большую площадь, плюс надо предусмотреть вопросы безопасности. В случае с электромобилями 80% владельцев будут заряжать авто дома, следовательно, таких заправок нужно будет меньше, чем АЗС. С технической точки зрения это простое устройство: от высоковольной линии электроэнергия подается в трансформатор, а от него в зарядное устройство. Необходимо будет сделать несколько точек, где можно будет заряжать несколько автомобилей. Если я не ошибаюсь, каждая точка для электромобиля стоит около $500-600. Устройство для зарядки дома представляет собой адаптер, который стоит порядка $120.

Плюсы для государства

- Расскажите о пользе электромобилей для общества и государства.

- Если говорить о пользе для сообщества, то, в первую очередь, это снижение уровня шума для населения, так как авто почти бесшумные. Еще большое преимущество — это экологичность транспорта, потому что вся энергия, которая вырабатывается, остается в машине. Также как и телевизор, он работает, потребляет энергию, но не производит выбросов.

Нам привели такие цифры, что в Кыргызстане есть около 1 млн автомобилей и ежегодно закупается 1,3 млн литров топлива, что в денежном выражении равняется $1 млрд. Если бы государству удалось 10% населения перевести на электромобили, то страна сэкономит порядка $100 млн за счет сокращения импорта нефтепродуктов. Эта экономия в $100 млн могла бы быть направлена на другие цели, в том числе на строительство малых ГЭС. Конечно, мои цифры не могут быть на 100% точными, но экономия будет существенная, это точно.

Важно отметить, что на авторынке много автомобилей не новых, а бывших в употреблении, поэтому у Кыргызстана есть хорошая возможность открыть производство по переделыванию традиционных автомобилей в электромобили. У вас электроэнергия дешевая и вы таким образом достигнете 2 целей: улучшение экологической ситуации и возможность стать экспортерами электромобилей в ближайшие государства.

- Сколько средств может потребоваться на создание такого предприятия? Кого мы можем привлечь для создания такого предприятия, так как, скорее всего, необходимых специалистов у нас в стране нет?

- Вопрос на миллион. Мы подумываем в качестве пилотного проекта запустить проект на грант АБР, чтобы переделать от 3 до 5 авто и показать технологии. Сама технология доступна на сегодня, можно посмотреть в различных источниках. После того, как мы сможем переделать авто, мы будем знать, сколько это будет стоить именно для КР и предложим правительству и бизнесу посмотреть на этот проект. Может, кто-то заинтересуется и сочтет, что это нужно Кыргызстану. Тогда они и смогут ответить на ваш вопрос.

- Как сильно это отразится на конечной стоимости автомобиля, потому что есть его стоимость на текущий момент, а также затраты на его переделку. Что в результате получает владелец?

- Для того, чтобы ответить на ваш вопрос, надо заглянуть немного вперед. Дело в том, что цена на электромобили из года в год будет снижаться. Кроме того, на сегодняшний день многие страны ставят перед собой цель отказаться от использования традиционных автомобилей и полностью перейти на электромобили на уровне законодательства. Следовательно, в связи с негодностью цена на эти автомобили резко упадет и их начнут поставлять в те страны, где ими еще пользуются. Есть опасность, что Кыргызстан захочет завести дешевые автомобили, из-за этого увеличится количество транспорта, будут большие пробки, а также остается вопрос экологии. Кыргызстан может воспользоваться этим случаем — взять дешевые автомобили. Если уже будет производство, то конечная стоимость электромобилей будет меньше и доступнее.

Tazabek

Киргизия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > kg.akipress.org, 15 февраля 2018 > № 2496688 Сохаил Хасни


США. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 8 февраля 2018 > № 2491766 Леонид Бершидский

Как Илон Маск обошел космическую программу России

Леонид Бершидский (Leonid Bershidsky), Bloomberg, США

Ни в одной стране запуск сверхтяжелой ракеты-носителя Falcon Heavy, произведенный во вторник компанией SpaceX, не вызвал такого резонанса, как в России. Частная американская компания продолжает совершать технические подвиги, от которых российская космическая промышленность отказалась: сначала SpaceX начала многократно использовать ракеты, а теперь успешно запустила ракету, оснащенную 27 двигателями.

СССР пытался сделать нечто подобное в 1960-х и начале 1970-х годов. Сергей Королев, конструктор ракетно-космической техники, который запустил первый спутник и первого человека в космос, начал разработку того, что позже получило известность как Н-1, сверхтяжелая ракета-носитель с 30-двигателями, которая была способна доставить 75-тонную космическую станцию на орбиту, а возможно, и на Луну, Марс и Венеру. Проект была закончен после смерти Королева в 1966 году, и испытательные пуски Н-1 проводили четыре раза. Все пуски были неудачными, во многом из-за сложностей, связанных с одновременной работой такого количества двигателей.

А сегодня компания SpaceX успешно справилась с аналогичной задачей, и хотя пока неясно, кто будет заключать контракт на обслуживание Falcon Heavy, у основателя SpaceX Илона Маска теперь есть самая мощная в мире ракета-носитель: она может доставить на орбиту до 64 тонн груза. Планы России по созданию такой ракеты, способной совершить полет на Луну или на Марс, пока еще не завершены и, конечно, не финансируются в полном объеме, хотя глава российского космического агентства «Роскосмос» Игорь Комаров пообещал осуществить первый запуск в 2028 году. Вероятно, даже у Китая будет сверхтяжелая ракета-носитель раньше, чем у России. Но именно успех «выскочки» Маска вызывает чувство жгучей обиды. Ведь за «Роскосмосом» стоит государство со всей его властью и возможностями. Но надо же — этот шоумен, выглядящий как мальчишка, запускает свою Tesla Roadster в космос. Из динамиков автомобиля во всю мощь звучит голос Дэвида Боуи. А на экране приборной панели светится цитата из «Путеводителя для путешествующих по галактике автостопом» Дугласа Адамса: «Не паникуй!»

Не помогли и плоские шутки — событие от этого не становится менее горьким и обидным. Когда больно, русские смеются. И после запуска появилось множество русских мемов, авторы которых, ерничая (храбро), признали поражение, предлагая варианты того, что могла бы Россия запустить в космос вместо автомобиля Tesla Roadster.

Но подтекст у всего этого серьезный. Виталий Егоров, представитель частной космической компании «Даурия Аэроспейс», которая производит российские спутники и сотрудничает с «Роскосмосом», с горечью написал в Facebook:

«На самом деле Маск не сделал ничего фантастического. Такое делал Королев, делал Глушко. Такое делали советские люди, и могут сделать русские. Но сейчас мы смотрим на это со стороны, как на что-то фантастическое. У меня неоднократно спрашивали различные люди: „Можем ли мы повторить успех SpaceX?″. Технически можем. В конечном счете, посадка ступени или сверхтяжелая ракета — это математическая задача. Математики у нас не перевелись! У нас перевелись мечтатели. Чтобы знать, как лететь, и куда лететь, нужно знать, зачем лететь».

У Маска, с его природным умением показать товар лицом или протолкнуть идею и с надоевшими культурными ориентирами, есть мечта, о которой он рассказал в своем докладе, опубликованном в прошлом году: колонизировать Марс. В докладе Маск признается, что даже разбогател ради этой мечты.

В России действительно нет мечтателя, который мог бы с ним сравниться. В России есть Дмитрий Рогозин, вице-премьер и националист, отвечающий за оборонную и аэрокосмическую промышленность, который устроил публичную ссору с руководством «Роскосмоса» после последнего неудачного запуска ракеты в ноябре. Чиновники «Роскосмоса» арендовали бизнес-джет Gulfstream и полетели на Дальний Восток на запуск космического аппарата с нового космодрома «Восточный», но ракета «Союз» с 18 спутниками на борту сгорела в атмосфере. Позже Рогозин обвинил «Роскосмос» в том, что настройки разгонного блока «Фрегат» были выставлены в расчете на пуск с другого космодрома. «Один портной шьет карман, другой — лацкан, а костюмчик не получился», — возмущался Рогозин. «Роскосмос» опроверг слова о допущенной ошибке. Но после серии уголовных расследований в российской аэрокосмической отрасли (во время которых были выявлены случаи использования дешевых компонентов, что недопустимо при строительстве ракет) не исключаются даже самые нелепые объяснения.

После распада Советского Союза российская космическая программа осуществлялась на прагматической основе — для зарабатывания денег. Используя проверенные временем технологии, Россия захватила лидерство на рынке коммерческих запусков. Но настойчивость и изобретательность специалистов SpaceX, а также успех компании в снижении затрат за счет повторного использования ракет, сделали ее в прошлом году вероятным лидером рынка и, возможно, даже прибыльным. Вне всякого сомнения, ракета Falcon 9 по количеству удачных запусков стала самой лучшей в мире.

«Роскосмос» признал, что компания SpaceX представляет угрозу, к которой он многие годы относился с презрением и которую игнорировал. Сейчас российская корпорация работает над снижением стоимости запуска на 20% процентов и повторным использованием компонентов ракет. Но на данный момент лучшей в этой области является компания Маска, и догнать ее будет нелегко.

Многие россияне, которые завидуют успеху Маска, подчеркивают, что он не достиг бы всего этого без государственной поддержки — технической помощи от НАСА, а также многомиллиардных правительственных субсидий. Но остальные компании аэрокосмической отрасли США тоже получают значительную финансовую поддержку от государства, что можно сказать и о космических программах европейских стран, Китая, Японии и Индии. Наверное, Егоров видит эту разницу. Никакая государственная поддержка не смогла бы обеспечить компании SpaceX успеха и лидирующих позиций в той степени, в какой это стало возможным благодаря личной страсти и энтузиазму этого неуклюжего, всех раздражающего чудака-умника, который читает научную-фантастику и ездит на электромобиле Tesla Roadster. В производственно-технической сфере мечта, возможно, не играет столь серьезной роли, как государственные соображения, которыми руководствуются Рогозин и Комаров. Но поднимать некоторые тяжелые объекты в космос она, мечта, несомненно, помогает.

США. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 8 февраля 2018 > № 2491766 Леонид Бершидский


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 8 февраля 2018 > № 2489977 Леонид Бершидский

Как Илон Маск опередил космическую программу России

Леонид Бершидский | Bloomberg

Нигде запуск ракеты SpaceX Falcon Heavy не получил такой мощный отклик, как в России, пишет колумнист Bloomberg Леонид Бершидский.

"Частная американская компания продолжает совершать технические подвиги, от которых отступилась российская космическая промышленность: сначала планомерное повторное использование ракет, теперь - успешный запуск ракеты с 27 двигателями. Советский Союз пытался сделать нечто подобное в 1960-х и начале 1970-х", - отмечает журналист.

Сергей Королев начинал разработку сверхтяжелой ракеты Н-1 с 30 двигателями, способной вывести 75-тонную космическую станцию на орбиту и, возможно, лететь на Луну, Марс, Венеру. Проводилось четыре испытательных пуска Н-1, и все провалились. SpaceX справилась с аналогичной задачей, и теперь у Илона Маска есть самая мощная ракета в мире: она способна доставить на орбиту до 64 тонн, передает Бершидский.

"Планы России по созданию такой ракеты, способной лететь на Луну или Марс, пока еще не завершены, и, конечно, они не финансируются в полном объеме, хотя глава российского космического агентства "Роскосмос" Игорь Комаров пообещал первый пуск в 2028. Даже у Китая сверхтяжелая ракета-носитель, вероятно, появится раньше, чем у России. Но жгучую боль причиняет именно успех выскочки Маска", - говорится в статье.

У Маска, подчеркивает Бершидский, есть мечта, которую он описал в прошлогоднем докладе: колонизация Марса. Маск сказал, что это его единственная мотивация к обогащению. "У России толком нет мечтателя, который мог бы с ним сравниться", - пишет журналист.

"После распада Советского Союза российская космическая программа прагматично проводилась ради денег. Используя проверенные временем технологии, Россия захватила лидерство на рынке коммерческих запусков. Но настойчивость и изобретательность SpaceX и ее успех в снижении затрат путем многократного использования ракет сделали ее вероятным лидером рынка, возможно, даже приносящим прибыль", - отмечает колумнист Bloomberg.

"Роскосмос признал угрозу со стороны SpaceX, от которой годами отмахивался, и теперь работает над 20-процентным сокращением затрат на запуски и над повторным использованием ракетных компонентов. Но компания Маска сейчас впереди, и ее будет нелегко догнать", - считает автор.

"Личная страсть гика, неловкого в обществе, раздражающего, читающего научную фантастику, ездящего за рулем электромобиля, сделала для утверждения лидерства SpaceX больше, чем могла бы сделать любая господдержка", - подчеркивает Бершидский.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 8 февраля 2018 > № 2489977 Леонид Бершидский


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск

«Тяжелый Сокол» Илона Маска: как миллиардер открывает частный космос

Максим Артемьев

Историк, журналист

Илон Маск пока успешно отвлекает внимание от проблем освоения космоса, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать запуску своей сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy

Если почитать прогнозы шестидесятых годов — эры начала полетов в космос, о том, каким будет мир в 2000 году, ну или, хотя бы, через пятьдесят лет, то главная мысль футорологов крутилась вокруг выхода человека с Земли во Вселенную. Будущее представлялось в виде планомерного освоения околоземной орбиты, Луны, планет Солнечной системы.

Реальность показала, насколько убога фантазия фантастов. О роботах и звездолетах писали все, а вот до Интернета не додумался никто. Дело даже не в скудности воображения, а в неспособности человеческого представления вырваться из привычной колеи.

Пилотируемые полеты оказались дорогим и в высшей степени затратным делом. Американцы поняли это к 1975 году, на шесть лет — до 1981-го, прекратив их. В 2011 году, безо всякого сожаления, НАСА точно также приостановило запуск астронавтов, пользуясь отныне для полетов к Международной комической станции российскими ракетами-носителями и кораблями.

Зачем нужен космос человеку

С точки зрения науки и технологий человеку в космосе делать нечего. Одной МКС вполне хватает, причем, ей мало кто интересуется – назовет ли кто из читателей состав нынешней экспедиции на ней по памяти? К России и США присоединился Китай со своей пилотируемой программой, но он производит полеты раз в несколько лет.

Надо заметить, что на Западе государственные программы по освоению космического пространства представляли собой в известном смысле отклонение от традиции. Если обратиться к романам Жюля Верна и Герберта Уэллса, то их героями, обеспечивающими научный и технический прорыв, становились всегда частные лица — одиночки, одержимые либо злодейскими, либо гуманными замыслами, начиная с капитана Немо. И в реальности открытие Северного и Южного полюсов, покорение Джомолунгмы свершались не по заказу государства.

Илон Маск (чем не герой вышеупомянутых фантастов?) своей космической программой символизирует не только возвращение интереса к космосу, но и продолжение европейской традиции — частной инициативы в открытиях и путешествиях. Он перехватил инициативу в момент очевидного кризиса американской космической программы под руководством НАСА. После высадки человека на Луну, после космических челноков, после достижения аппаратами всех планет Солнечной системы и телескопа «Хаббл», оказалось, что амбициозных целей, по сути, и не осталось. Полет человека на Марс слишком затратен, как и создание постоянной базы на Луне, о которых говорил еще президент Буш-младший. Даже проект «Орион» — пилотируемого корабля следующего поколения, до сих в подвешенном состоянии. Поэтому нынешняя стратегия НАСА — по максимуму отдать все на аутсорсинг, а самой выступать в роли распорядителя средств.

Космический бизнес

Впрочем, таковой она и была все время своего существования, просто это тогда не так бросалось в глаза. Скажем, самую мощную в истории ракету Сатурн-5 изготовляли три компании — «Боинг», «Норт Америкэн» и «Дуглас», челнок в «Спейс шаттле» — «Рокуэлл» и т.д. Другой вопрос, что прежде НАСА активно задавала стратегию и тактику, определяло приоритеты, вела конструкторские разработки, приобретала в собственность корабли и ракеты.

Теперь же Илон Маск сам от начала и до конца расставляет свои цели, и является владельцем космической техники. Он показал себя в высшей степени целеустремленным и волевым лидером, умеющим добиваться результата, свидетельством чему — запуск Falcon Heavy, самой мощной частной ракеты в мире. Однако нынешний триумф не должен застилать нам глаза.

Во-первых, ставка в программе Falcon (а это и более легкие ракеты, такие как Falcon-9) на многоразовое использование компонентов. Такой подход, в свое время усиленно распиаренный, уже привел в итоге в тупик «Спейс шаттл». Экономия оказалось небольшой, а побочные последствия — удручающими. Из пяти кораблей два были потеряны (вместе с экипажами). В тоже самое время, одноразовая технология советско-российской программы «Союз» себя полностью оправдала. Ракеты и корабли, созданные более пятидесяти лет назад (разумеется, с тех пор усовершенствованые) успешно запускают и ИСЗ, и экипажи на МКС, и без них американцы бы были сейчас как без рук. Конечно, посадка на площадку использованной ступени выглядит эффектно, но кто просчитал экономический эффект?

Во-вторых, восхищаясь и предпринимательскими талантами, и бизнес-предвидением Илона Маска, не стоит забывать, что основной его источник доходов в космосе — все та же НАСА. С ней подписан контракт на $1,6 млрд на доставку грузов на МКС по программе Dragon — беспилотных кораблей, аналогов российского «Прогресса». Никакое частное лицо или частная фирма сегодня не в состоянии платить такие деньги. Тоже самое касается Orbital Sciences Corporation — соперников Маска по снабжению МКС, которая разработала корабль Cygnus. Тесная привязка в итоге к госбюджету остается.

В-третьих, космический рынок — очень специфический. Перед нами есть свежие примеры миллиардеров Пола Аллена и Ричарда Брэнсона с их планами космического туризма, из которых пока ничего не вышло. Да, техника создана — SpaceShipOne и SpaceShipTwo, но полеты не выполняются. Даже в сфере запуска спутников конкуренция очень высока, а клиентов не так много. Есть и разнообразные политические риски. Можно вспомнить проект Sea Launch. Международный консорциум вложил почти $2 млрд (как минимум), а в 2014 из-за событий на Украине он приостановился.

Разумеется, Маск за счет своего уникального таланта еще и пиарщика (один выбор названий чего стоит — Of Course I Still Love You и т.д.), пока успешно отвлекает внимание от проблем, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать онлайн-запуску своей сверхтяжелой ракеты. Возможно, не все так проблематично, и впереди у него — новые достижения, в том числе давно обещанный частный запуск человека в космос.

Любопытно, что и Маск и Брэнсон не являются американцами по рождению. Возможно, тут сказывается эффект постороннего, когда человек — изначально чужак, прикладывает больше усилий для достижения результата. Америка в этом смысле идеальная площадка для экспериментов. Не забудем, что ее ядерная программа делалась почти целиком руками эмигрантов. Но, учитывая стремительное развитие современного Китая, нельзя ли предположить, что в скором будущем и тамошним миллиардерам захочется выйти в космос? Вот тогда космическая гонка приобретет совсем иное измерение.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск


Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 6 февраля 2018 > № 2489992

Казахский автопром растет не медленно, а осторожно

Елена ШТРИТЕР

На сегодняшний день локализация – одна из доминирующих тем для казахстанских компаний-автопроизводителей. Причем не только с точки зрения невосприимчивой к валютным колебаниям стоимости автомобилей, но и сточки зрения развития отрасли и выхода на соседние рынки.

За 12 месяцев 2017 года на территории Казахстана шесть заводов произвели 19 086 единиц техники (включая легковые и грузовые автомобили, автобусы) общей стоимостью 139,5 млрд тенге, что в денежном выражении втрое превышает результаты 2016 года. Автопром стал вторым в отрасли, а его доля в машиностроении Республики Казахстан в денежном эквиваленте выросла до 17%.

Что касается потребительского спроса, то в 2017 году в стране было продано 17 416 легковых, коммерческих автомобилей и автобусов Made in Kazakhstan на сумму 120,5 млрд тенге, а рыночная доля по итогам года возросла до 35,5%.

Конкуренция – не предел

В тройку лидеров-производителей вошли «СарыаркаАвтоПром», «Азия Авто» и «Камаз-Инжиниринг». Причем в денежном выражении первое место занял костанайский автозавод – по итогам года ТОО «СарыаркаАвтоПром» произвел транспортных средств на сумму 71,3 млрд тенге, или 51% от общего объема. Доля «Азия Авто» составила 42,7 млрд тенге, или 30,6%. А вот в численном выражении первенство принадлежит усть-каменогорскому предприятию – «Азия Авто» произвела 11 412 легковых автомобилей (68%) против 5 912 (32%) у «СарыаркаАвтоПром».

Замыкает тройку лидеров совместное казахстанско-российское предприятие «Камаз-Инжиниринг» с результатом 820 грузовиков на сумму 13,6 млрд тенге. На долю Hyundai Trans Auto, СемАЗ и Daewoo Bus Kazakhstan приходится 942 выпущенных авто (грузовики, автобусы и другие коммерческие автомобили) на общую сумму 12 млрд тенге.

На фоне роста производства отечественных автомобилей в целом по рынку спрос на новые машины увеличился на 6,1%. Всего же силами официальных дилеров было реализовано 49 052 авто (легковые коммерческие автомобили и автобусы).

Из 45-ти марок, официально представленных на казахстанском авторынке, большая часть компаний закончили год с положительной динамикой продаж. На фоне роста продаж недорогих автомобилей хорошо себя чувствует и премиум-сегмент: BMW удвоили свои продажи – 503 автомобиля, однако Lexus по-прежнему впереди (1 164 ед.), третье место у Mercedes-Benz – 280 седанов и кроссоверов марки.

Топ-5 самых продаваемых в разрезе брендов, как и в прошлом году, возглавляет Toyota – 9 267 проданных автомобилей (+5,2%). На второй строчке Lada – 8 733 (+7,2%). Замыкает тройку лидеров новичок – узбекский Ravon – 4 621 автомобиль, продажи с началом производства седана R3 в Костанае выросли в десять раз. На четвертом месте – Hyundai – 3 624 (+2,5%) автомобиля преимущественно казахстанской сборки. На пятой строчке рейтинга коммерческая техника ГАЗ – 2 821 автомобиль (+17,9%).

Пятерку наиболее востребованных брендов легковых авто казахстанской сборки по итогам 2017 года составили Lada, Hyundai, KIA, Chevrolet и JAC. В список марок, предлагаемых отечественными предприятиями, вошли также Ravon, Skoda, SsangYong, Peugeot и Geely.

1 530 автомобилей в 2017 году были приобретены участниками госпрограммы льготных автокредитов. На их долю пришлось 8% продаж легковых автомобилей локального производства.

Россия в приоритете

Впрочем, какими бы ни были итоги года, не стоит забывать о том, что казахстанский авторынок характеризует умеренный внутренний спрос, обусловленный относительно небольшой – 17 млн – численностью населения, а соответственно и недостаточно большие объемы производства. Дальнейшее развитие казахстанского автопрома невозможно без выхода на соседние рынки.

«Чтобы было общее понимание, есть законодательное требование, в соответствии с которым каждое казахстанское автосборочное предприятие должно максимально увеличить локализацию продукта. По меньшей мере, путем мелкоузловой сборки. Чтобы это было рентабельно, объем производства должен быть не менее 25 тыс. автомобилей в год в одну смену. В две смены это будет уже 50 тыс. автомобилей в год. В принципе, это не проблема для производства.

Но сможет ли рынок потребить это количество автомобилей? Скорее всего, нет. Причем, это касается как относительно новых для казахстанского рынка брендов, так и раскрученных», – отметил технический директор «СарыаркаАвтоПром» Сергей Могилатов.

По словам исполнительного директора КМК «Астана Моторс» Антона Афонина, 2017 год стал рекордным для Казахстана по экспорту – в разные страны было поставлено 1480 автомобилей. «Эта на первый взгляд не слишком впечатляющая цифра является знаковой для рынка: она свидетельствует о том, что Казахстан действительно стал поставлять достаточно большие объемы техники за рубеж», – отметил он.

В отчетном году экспортировано 1205 автомобилей Lada 4x4 в Китай и 66 кроссоверов JAC S3 в Таджикистан и Россию. Лидером по экспорту грузовых автомобилей является компания Hyundai Trans Auto, поставившая в Россию, Беларусь и Кыргызстан грузовики Hyundai HD78 и Hyundai HD 35 на сумму почти 2 млрд тенге.

«Для нашей компании основным экспортным рынком остается Россия. В конце прошлого года на костанайском заводе «СарыАркаАвтопром» запущена линия полного цикла по автомобилям JAC, и я надеюсь, что их планы по экспорту автомобилей в РФ осуществятся, потому что тогда объемы казахстанского автомобильного экспорта будут измеряться десятками тысяч автомобилей. Но, планируя выход на рынок России, нужно понимать, что те модели, производство которых уже локализовано там, мы предложить не сможем. Поэтому нужно делать ставку в первую очередь на модели, которые либо не представлены на российском рынке, либо не производятся на российских предприятиях. Что касается легковых автомобилей, это линейка JAC, а по коммерческой технике – некоторые модели, производимые Hyundai Trans Auto», – сообщил г-н Афонин.

Операция «Локализация»

Однако в соответствии с решением Высшего Евразийского экономического совета № 72 «Об условиях применения понятия «промышленная сборка моторных транспортных средств» на территориях государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства» от 29 мая 2014 года, все автомобилестроительные предприятия РК к 1 июля 2018 года должны будут достигнуть 50% уровня локализации. В противном случае доступ на рынок ЕАЭС автомобилям казахстанского производства будет закрыт. Подразумевается доля комплектующих не только отечественного производства, но и производства стран ТС.

«Азия Авто» планирует экспортировать на рынок РФ автомобили Lada, изначально имеющие высокий процент локализации в рамках ТС. Но при отсутствии мелкоузловой сборки, включая сварку и окраску кузовов, отправка автомобилей в РФ в данном случае будет считаться реэкспортом, что автоматически исключает возможность получения льгот и субсидий.

«СарыаркаАвтоПром», напротив, имеет более высокую за счет мелкоузловой сборки локализацию в рамках РК. По некоторым из производимых транспортных средств (Iveco Daily) предприятие уже достигло 50% локализации. Автомобили JAC, с которыми компания планирует выйти на российский рынок, на сегодняшний день локализованы на 36% за счет мелкоузлового производства, и компании еще предстоит довести процент локализации до 50% за счет локализации автокомпонентов. Как компания будет этого достигать, покажет текущий год.

«Говоря о локализации, ее можно разделить на две очень важные группы: локализация технологий и локализация компонентов. Локализация технологий позволяет достигнуть 32–36%. Это именно сварка, покраска, сборка. То есть во второй группе локализации – локализации автокомпонентов – мы должны обеспечить 18–20%. В рамках Казахстана автокомпоненты производит всего пять групп, из них только одна имеет сертификат 16-949, который позволяет эти компоненты поставлять на конвейер. Остальные еще не прошли необходимую сертификацию. Аккумуляторы, колеса, диски, то есть легкозаменяемые компоненты, мы можем приобрести в России или Беларуси и достаточно легко согласовать с бренд-держателем (они все имеют необходимые сертификаты). Но как только мы пытаемся заменить более сложные детали – к примеру, стекла – получить согласование становится в разы сложнее. Потому что у производителя есть сертификат на один вид стекла, а бренд-держатель настаивает на другом», – рассказал г-н Могилатов.

Тем не менее, предприятие уже достигло определенных договоренностей как с казахстанскими, так и с российскими производителями автокомпонентов.

Кроме того, в планах лидеров казахстанского автопроизводства создание собственных индустриальных зон по изготовлению комплектующих. Правда, эти проекты пока существуют только на бумаге. Но, как говорится, дорогу осилит идущий, ведь еще некоторое время назад и мелкоузловая сборка казалась чем-то далеким.

Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 6 февраля 2018 > № 2489992


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 31 января 2018 > № 2479101 Владислав Шурыгин

Созвездие Ильюшина

к юбилею знаменитого конструкторского бюро

Владислав Шурыгин

13 января 2018 года авиационному комплексу имени Сергея Ильюшина исполнилось восемьдесят лет. По человеческим меркам — целая человеческая жизнь. Жизнь, отданная небу…

Удачи нам мало. Нам нужна победа!

…Говорят, что инициатива присваивать конструкторским бюро имена их главных конструкторов принадлежит Иосифу Сталину. В середине тридцатых, когда Советский Союз переживал авиационный бум, вождь, посещая одно из конструкторских бюро, неожиданно предложил: "А почему наши граждане летают на самолётах, чьи названия им мало что говорят? Давайте называть самолёты по имени их конструкторов. Это и почётно, и ответственно".

КБ замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов имени Менжинского — так изначально назывался ильюшинский авиационный комплекс — было создано в 1933 году приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности Петра Баранова на базе завода № 39 им. В. Р. Менжинского. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен молодой амбициозный конструктор Сергей Ильюшин. Так появилось КБ Ильюшина.

За всю историю КБ было разработано более ста типов летательных аппаратов, а в небо поднялось свыше шестидесяти тысяч самолётов с маркой "Ил" на борту. Среди них легендарный "летающий танк" — штурмовик Ил-2, который наводил ужас на гитлеровцев и прошёл войну с первого её дня до последнего. В логове врага уничтожали фашистов дальние бомбардировщики Ил-4. После окончания войны в КБ был создан первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самый массовый фронтовой бомбардировщик в истории отечественной авиации, больше шести тысяч машин!

Огромен вклад "ильюшинцев" в создание военно-транспортной авиации. Самый массовый отечественный тяжёлый "грузовик" Ил-76, выпушенный в количестве более чем тысячи кораблей, до сего дня остаётся в строю и ещё не одно десятилетие будет бороздить небо.

Машины Ильюшина всегда отличала феноменальная надёжность и живучесть. Так, за всю многолетнюю эксплуатацию ста шести единиц самого большого советского широкофюзеляжного самолёта Ил-86 произошло лишь две катастрофы этих машин. Обе не по вине технического состояния самолёта, и в них не погиб ни один пассажир. Этот рекорд до сих пор не побит ни одним самолётом в мире.

А киноплёнка, на которой в ходе испытательного полёта четырёхмоторный пассажирский Ил-18 летит, поочерёдно отключая один двигатель за другим, и в итоге продолжает полёт на одном двигателе, стала авиационной легендой.

Но не одной историей живо КБ. Сегодня в его подразделениях продолжается разработка новых самолётов. На заводах, входящих в единый с КБ авиационный комплекс, сегодня продолжают собираться самолёты различных типов, ремонтируются и модернизируются уже находящиеся в строю. Готовятся к серийному производству новые Илы.

Мы в кабинете первого заместителя генерального директора ПАО "Авиационный комплекс им. С. Ильюшина" Павла Черенкова:

— Как смогло КБ "Ильюшина" пережить лихие 90-е? И как можно назвать сегодняшнее его состояние? Портфель заказов полон, финансирование новых проектов идёт полным ходом. Это удачное стечение обстоятельств или просто ситуация в стране и мире так сложилась?

— Знаете, слово "удача" при всех его, безусловно, положительных значениях, имеет оттенок смысла, который нас сегодня уж никак не устраивает. — Черенков откидывается на спинку кресла — Удача всегда зависит от случая. Она всегда эфемерна. Поэтому мы работаем не на удачу. Удачи нам мало. Нам нужна победа! А для этого необходим огромный каждодневный труд всего коллектива и правильно выстроенные приоритеты.

Сегодня в нашем авиационном комплексе идёт полномасштабная реформа. Её цель — вывести комплекс на качественно новый уровень. Уровень "индустрии 4.0" — четвёртой промышленной революции, реальности XXI века.

Для этого мы с 2006 года проводим цифровизацию — преобразование работы КБ и других входящих в дивизион предприятий с переводом их в единое информационное пространство. Для этого нам пришлось проводить оцифровку наших основных изделий — самолётов. Мы полностью оцифровали Ил-76МД-90А. Как цифровой с первого дня создавался перспективный средний транспортный самолёт Ил-276. Сейчас идёт оцифровка восстанавливаемого в производстве Ил-96-300. Это громадная работа. Представьте себе объёмы данных, когда цифровизация только одного самолёта — это терабайтные объёмы.

Что это даёт? Совершенно уникальные возможности проектирования в самых современных 3D программах, экономию времени, денег, ресурсов. Мы всё ближе подходим к качественно-новому уровню проектирования, когда созданная цифровая модель самолёта, уже испытанная с помощью специальных программ на всех уровнях — от аэродинамики, центровки, балансировки до прочностных испытаний, — передаётся сразу на завод, где собирается уже вчистую, без многомесячной, а иногда и многолетней подгонки и "допиливания" на специальных испытательных образцах.

Это будущее авиации.

Ильюшинцы

…КБ Ильюшина ломает все представления об авиационном конструкторском бюро, сложившиеся за предыдущие десятилетия.

Вместо закрытого академического научного центра, куда допуск открыт только самым посвящённым и проверенным, "ильюшинцы", наоборот, ведут политику максимальной открытости. Дважды в год здесь проводятся "недели без турникетов", во время которых школьники девятых-одиннадцатых классов школ, "профилированных" на главные инженерные институты и университеты Москвы — МАИ, МИРЭА, "Бауманку", — посещают конструкторское бюро и знакомятся с его работой. Студентам этих вузов здесь вообще рады всегда. Курирует эту программу специальный отдел по работе с учебными заведениями, которым руководит Андрей Поздняков. В условиях сегодняшней жёсткой конкурентной борьбы за квалифицированных специалистов, когда количество технических вузов, сократившееся в 90-е до мизера, просто не способно удовлетворять потребности начавшей работать в полную силу промышленности, это даёт свои плоды. Большинство тех, кто сегодня трудится в лабораториях и бюро, начинали свою работу ещё студентами третьих-четвёртых курсов. Писали здесь дипломы по теме работы и после их получения уже окончательно выбирали КБ как место работы. Сегодня средний возраст "ильюшинцев" — тридцать пять лет.

Инженер-конструктор Александр Камалин — как раз из таких, "выращенных" КБ для себя, специалистов. Александру двадцать семь. Родом из Саранска. В 2007 году он поступил в МАИ на факультет двигателестроения. На третьем курсе пришёл в КБ с ознакомительной экскурсией и увлёкся. Пришёл снова. Уже с прицелом на работу. Студента сразу взяли, что называется, в оборот. Предложили работу на полставки, чтобы не прерывать учёбу. Первое время он проверял чертежи — работа на усидчивость, внимание. Свежие, "не замыленные" глаза легче находят ошибки — и сразу становятся видны способности человека, его характер. После нескольких месяцев "проверки" на чертежах Александру предложили место техника-конструктора в бригаде, занимавшейся крылом нового "Ила"…

К диплому Камалин был уже убеждённым "ильюшинцем".

— Что меня больше всего убедило прийти сюда? — Камалин задумчиво потёр щеку. — Если честно — то люди! На редкость высокая концентрация умных, адекватных и увлечённых людей. Это подкупило. Выбор тогда был между несколькими "конторами". Можно было устроиться в "Икар" — инженерный центр "Аэрбаса", в аналогичный "боинговский" центр. Там зарплата была выше, но при этом, с точки зрения перспектив роста, — тупик. "Винтик" в огромной корпорации. А на "Ильюшине" сразу дали творческую работу, коллектив сложился отличный. В КБ вообще о людях традиционно заботятся. Есть целая программа поддержки молодёжи. Мне, например, КБ, можно сказать, жильё подарило. Выдало беспроцентный кредит на покупку квартиры и взяло на себя выплату процентов банку. При таком отношении хочется ходить на работу. И это же здорово — видеть летающие самолёты, в каждом из которых есть частица твоего труда. Гордость берёт, поверьте…

Завтра начинается сегодня

Генеральный директор "Ильюшина", вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Рогозин поставил себе амбициозную задачу: не просто выстроить эффективную работу в отдельно взятом КБ, но создать в рамках Объединённой авиационной корпорации единый дивизион транспортной авиации, связав в одну систему разработчиков — КБ Ильюшина и производителей — авиационные заводы, на которых собираются транспортники. Существовавшие до этого естественные границы между конструкторами-разработчиками и производственниками утяжеляли и удлиняли путь новых самолётов от этапа проектирования до выкатки и первого испытательного полёта. Причина в том, что, мягко говоря, интересы у всех были разные: у конструкторов — разработать и создать проект нового самолёта или модернизации уже летающих, а у заводчан — строить уже проверенные серийные машины. При такой системе "разделения интересов" путь новинки от конструкторских мониторов до первого полёта занимал иногда целое десятилетие. В XXI веке это просто недопустимо. Сегодня передовые мировые авиагиганты представляют собой максимально интегрированные научно-производственные кластеры, где разработка и создание новых самолётов неотделимы от их производства. Это единая информационно-айтишная среда, единое финансирование, единые стандарты, где всё работает, как часы. Достаточно сказать, что любой производитель, поставляющий тому же "Аэрбасу" самые обычные винты или ткань для кресел салонов, должен чётко укладываться в три тысячи требований и стандартов "Аэрбаса". Только так сегодня можно создать современный конкурентоспособный научно-производственный кластер. У нас же до сих пор существует серьёзная проблема межведомственного взаимодействия, где оборудование, материалы для ОАК поставляет корпорация Ростех, у которой есть свои приоритеты, иногда совершенно не совпадающие с требованиями авиапроизводителей…

Перед премьерой

В ближайшее время будет представлена новинка ильюшинцев — средний военно-транспортный самолет Ил-276. Сегодня в России нет современного среднего транспортника. Эту нишу занимают машины КБ Антонова: Ан-12, Ан-72, Ан-32 — самолёты, выпускавшиеся ещё в советское время. Ан-12 в небе уже больше шестидесяти лет. По расчётам специалистов, их массовый вывод из эксплуатации начнётся после 2020 года. Это больше 160 самолётов. Ил-276 должен прийти им на смену. Это будет качественно новая машина! Начнём с того, что это полностью "цифровой" самолёт, который от первого и до последнего момента создавался по самым современным 3D программам проектирования. Фактически его создавали уже не просто конструкторы, а конструкторы-дизайнеры, которые буквально строили его в 3D пространстве. Такие методы позволяют ускорить путь самолёта от проекта до первого полёта и существенно экономят деньги. Если конструктивные ошибки выявляются и исправляются ещё на первом этапе виртуального строительства — то это одна сумма, если переделываются на готовом изделии — то это деньги на порядок больше, а если уже на этапе массового производства — затраты могу превзойти всё, что было потрачено на конструирование.

Новый Ил-276 имеет уникальную конструкцию, с расположенным сверху кабины крылом, что позволяет использовать все её пространство. Самолёт будет способен взлетать и садиться на обычные грунтовые аэродромы.

Такой самолёт нужен армии и не только армии. Авиакомпании давно нуждаются в современном грузо-пассажирском самолёте, способном работать в экстремальных условиях крайнего севера и засушливом зное степей. При этом разбег и расход топлива у нового транспортника будут значительно меньше существующих, а при установке на него перспективного двигателя он станет одним из самых экономичных самолётов своего класса во всём мире.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 31 января 2018 > № 2479101 Владислав Шурыгин


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 января 2018 > № 2471979 Владимир Синельников

Выход на «конечников»: зачем «Алроса» и другие производители открывают интернет-магазины

Владимир Синельников

Управляющий партнер ecommerce-агентства Aero

За последние полгода запуском ecommerce-платформы заинтересовались металлургические и агропромышленные компании, международные FMCG-сети, алкогольные и табачные корпорации. Все они в следующем году начнут осваивать электронную коммерцию, ориентируясь на b2b- и b2c-рынки

Цифровые технологии открыли для производителей путь к конечному потребителю. В этом году именно такие проекты станут главным драйвером электронной коммерции. Причем продавать в интернете начинают уже не только производители сегмента fashion или FMCG, но и тяжелая индустрия. «Северсталь» уже продает через интернет около 10% своей продукции, запустила интернет-магазин ТМК, в начале 2018 года принимать онлайн-заказы на своей электронной площадке обещает НЛМК. «Алроса» проводит тендер на создание интернет-магазина бриллиантов. Что дает производителям онлайн-канал, и о чем нужно знать при его запуске?

Покупатель ближе, маржа выше

На встрече в одной из крупных металлургических компаний прозвучала сакраментальная фраза, достойная стать новым мемом: «нам нужен выход на конечников». Ритейлеры уже давно признали в онлайн-торговле стратегический потенциал для роста бизнеса и развития новых направлений. В этом году до реальных шагов в сторону онлайна дозрели и многие производители. Работающие проекты пока запустили единицы, но в 2018 году это уже будут десятки, а еще через год, возможно, сотни.

Большим сегментом электронной коммерции неожиданно стала черная металлургия. Сбытовая цепочка в металлургии, как и в большинстве традиционных b2b-отраслей, сегодня крайне неэффективна. Наценка на товар формируется в каждом звене перепродажи товара: от производителя к трейдеру, далее к крупному оптовику, затем к мелкому, затем в магазине. Иногда звеньев бывает больше, и каждое отнимает у производителя часть маржи.

Производители не управляют спросом на свой товар, не знают своих клиентов, их потребностей и ожиданий. Многочисленные разрывы в мутном информационном потоке от покупателя к производителю и обратно ведут к тому, что на всех звеньях цепочки поставок накапливается чрезмерное количество товара. Без сквозного цифрового заказа адекватно прогнозировать спрос и управлять им невозможно. А пока в большинстве своем сделки по-прежнему совершаются по телефону, факсу или электронной почте.

Сегодня процесс спрямления сбытовых цепочек идет по всем индустриям со сложными каналами реализации. Но не только стремление больше заработать толкает производителя навстречу покупателю. Построение системы прямых цифровых продаж позволяет выиграть в долгосрочной конкурентной борьбе, где важны лояльность и LTV (Lifetime Value) покупателей. Еще одна новая возможность для бизнеса, которую открывает создание интернет-магазина — выход на новые географические рынки, в том числе поставки на экспорт.

Но надо отдавать себе отчет, что развитие цифрового канала продаж — не просто запуск очередного направления. Чтобы начать работать с конечным потребителем, компании придется кардинально трансформировать множество бизнес-процессов и понимание своего бизнеса в целом. Критически важно осознавать это на старте проекта.

Индустрия на развес

Конечные покупатели — это розничные продажи. Для производителей спрямление сбытовой цепочки фактически означает переход от b2b-модели к b2c. Для металлургических компаний розничный клиент — это, прежде всего, строительные компании. При этом «Северсталь» уже продает онлайн свою продукцию индивидуальным предпринимателям и не исключает, что в ближайшие годы начнет работать с физическими лицами. Для производителей FMCG новая аудитория — это небольшие магазины у дома, так называемые modern trade. В отличие от traditional trade — крупных сетей, таких как «Перекресток» или «Лента», маленькие магазины сейчас пополняют запасы на рынках или мелкооптовых базах или офлайн-маркетплейсах типа «Фуд Сити».

Интернет-продажи «конечникам» предъявляют к производителям целый ряд новых требований. Пожалуй, самое сложное из них — логистика. Работа с конечным потребителем потребует ее полной перестройки, а для многих компаний и выстраивания логистической системы с нуля. Возникают новые потребности в упаковке продукции, краткосрочном адресном хранении, легких системах погрузки и транспортировки. Если заводы привыкли отгружать продукцию вагонами или многотонными фурами, то конечным покупателям это не подходит – недостаточно гибко и дорого. Возникает потребность в сборных заказах.

Еще одно новое требование и головная боль — это внедрение системы управления отношениями с клиентами и построение программ лояльности для розничных покупателей. B2b-модель предполагает, например, скидки на отгрузки от 20 тонн металла. Строительные компании покупают несколько десятков труб. Это не только другая «весовая категория», но и новая для завода единица измерения. Что уж говорить про реферальный маркетинг и онлайн-инструменты для привлечения покупателей в интернет-магазин.

Наконец, новая аудитория часто требует особого подхода и другого языка: нового позиционирования, tone of voice, других обещаний и преимуществ, которые свойственны розничным брендам. А брендинг крупных производителей для этих целей не подходит, так возникает потребность создания новых, розничных брендов.

Казалось бы, FMCG-компании ближе всего к конечному покупателю, но на самом деле у них тоже немало проблем. Производители не всегда известны конечным клиентам. Это неожиданная ситуация, требующая новых коммуникационных подходов.

Вместе с розничными брендами возникает новое понимание конкуренции. Если раньше заводы соревновались с заводами, то сейчас их конкуренты — крупные розничные сети, мелкооптовые торговцы или даже палатки на рынке. Это требует серьезной перестройки маркетинга в компании, как правило — построение целых подразделений с нуля.

Интернет-альтернативы

Интернет-магазин — основная, но не единственная модель онлайн-продаж, которую могут использовать производители. Самые продвинутые из них даже в России уже задумываются о маркетплейсах, на которых будет представлен не только их собственный товар, но и продукция смежников. Маркетплейс — классический пример клиентоцентричного бизнеса, который позволяет удовлетворить целый комплекс потребностей покупателя. Чем больше необходимых товаров и услуг в рамках платформы вы предлагаете, тем крепче вы можете привязать покупателя, тем больше данных о его потребностях и поведении можете собрать, персонализировать предложение, и, в конечном счете, получить большую лояльность.

Тимур Махалин, руководитель проекта ecommerce «Северсталь», уже говорит о создании экосистемы для удовлетворения потребностей клиента, формировании прозрачных цен и создании дополнительных сервисов. В компании уже столкнулись с характерными для маркетплейса задачами, объединяя в рамках одной интернет-платформы подразделения с разными бизнес-процессами, ценовой политикой, порядком формирования контрактов, условиями доставки и тд.

Показательна в плане цифровизации стратегия немецкой металлургической компании Klöckner & Co. Доля интернет-продаж компании в третьем квартале 2017 года достигла 16%, а к началу 2020 года компания рассчитывает генерировать более половины продаж (в том числе экспортных) по цифровым каналам. Klöckner & Co уже подключила к своему интернет-магазину новых поставщиков, предложив своим покупателям более широкий ассортимент. Но немецкая группа уже пошла дальше. Компания обещает запустить отраслевую платформу, открытую даже для прямых конкурентов. Отраслевая платформа будет нацелена на наиболее чувствительных к цене клиентов со специфическими требованиями к продукту. Основу бизнес-модели маркетплейса Klöckner & Co составят покупательские сервисы (лазерная резка, профилирование металла, обработка поверхности и т.д.) и услуги по доставке и хранению.

Для некоторых производителей, например, в FMCG, стоимость доставки может превышать стоимость продукции, поэтому компании ищут новые бизнес-модели. Это могут быть партнерские продажи, например, на Ozon, или на сторонних маркетплейсах, позволяющих делать сборные заказы. Если в металлургии покупатели готовы заказывать трубы в одном месте, а фиттинги в другом ради нескольких процентов экономии, то в продовольственных товарах важно выстроить продажи всей корзины. К примеру, «Мираторг» может построить прямые продажи, так как мясо является «корзинообразующим» товаром.

У производителей, как правило, нет экспертизы для организации прямых продаж, они мало знают о клиентском сервисе и имеют очень смутное представление об электронной коммерции. Научиться всему этому можно, если в компании четко осознают потребность в изменениях.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 января 2018 > № 2471979 Владимир Синельников


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 25 января 2018 > № 2477791

Беседа с рабочими Казанского авиационного завода имени С.П.Горбунова и пилотами самолёта «Ту-160М».

В ходе посещения Казанского авиационного завода имени С.П.Горбунова Владимир Путин кратко пообщался с рабочими предприятия.

В.Путин: Добрый день!

Кто летал?

А.Рябов: Командир экипажа, лётчик-испытатель 1 класса Рябов Алексей Рудольфович.

В.Путин: Алексей Рудольфович, я Вас поздравляю.

А.Рябов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Разрешите доложить. Программа испытательных полётов выполнена в полном объёме на новом изделии № 804 «Ту-160» после возобновления производства данного изделия. Самолёт устойчив, управляем во всём диапазоне высоких скоростей, готов для глубокой модернизации, техника отработала на «отлично». Поэтому разрешите от лица экипажа поздравить весь коллектив, Вас, себя, всю страну с этим знаковым событием. Надеемся, что этот самолёт обретёт новую жизнь в результате глубокой модернизации. И приглашаем Вас совершить через год-полтора полёт на данном типе воздушного судна.

В.Путин: Вы знаете, что я на самолёте старой версии летал.

А.Рябов: Да, я в курсе. Чётко, слаженно, красиво.

В.Путин: Это благодаря лётчикам, я-то что? Рядом сидел просто.

Что касается работы, которая сейчас доведена до этапа, о котором мы говорим, – это, конечно, большой успех коллектива завода. Здесь уже и ветеранов я вижу, и молодых людей. За два года сюда пришёл большой коллектив молодых специалистов. Сейчас мы с одним из руководителей говорили о том, как эта работа шла. В старой версии работа над машиной была прекращена в 1993 году. В 2015 году мы приняли решение о модернизации, возобновлении производства. Это, по сути, совсем другой самолёт: и авионика, и всё, вы сами знаете, – это вообще другая машина. Внешне выглядит так же, но двигатель и дальность полёта, мощность – всё другое. И это, конечно, большой успех этого молодого коллектива и уже опытного. Я вас всех поздравляю.

А.Рябов: Спасибо.

В.Путин: Это серьёзный шаг в развитии высокотехнологичной сферы и в укреплении обороноспособности страны, потому что это один из элементов нашей ядерной триады в воздухе. Очень знаковая вещь. Так что вам большое спасибо. Уверен, что работа будет развиваться дальше так же слаженно и с таким же результатом.

Реплика: Вам большое спасибо за поддержку авиации.

В.Путин: Будем двигаться дальше. За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолётов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано. Нужна будет, конечно, в этом смысле ещё большая работа, но она абсолютно реальна к завершению. Поэтому всем будет чем заниматься. И не просто чем-то, а очень интересным и нужным делом. Так что всем вам большое спасибо. Поздравляю всех.

Реплика: Будем надеяться.

В.Путин: Сейчас предстоит ещё подписание контракта. Десять самолётов, но каждый из них по 15 миллиардов, больше чем 15 миллиардов, – 160 миллиардов. До 2027 года полная загрузка завода. Здесь есть чем заниматься.

Реплика: Самое главное, чтобы смежники не подвели.

В.Путин: До сих пор не подводили. Сегодня в Ульяновске ещё полетел дозаправщик. Так что у нас авиация развивается.

Реплика: Да, мы это видим, чувствуем. Прошли всё мы с советских времён – так сказать, сидим на катапультном кресле. Поэтому чувствуем. (Смех.)

Реплика: И экспериментальная авиация, как вид авиации, чтобы развивалась тоже, чтобы мы могли испытывать и вперёд идти. Технику нашу всю развивать.

В.Путин: Да, точно.

Как трудовой коллектив себя ощущает?

Реплика: Отлично.

С.Мансветов: Владимир Владимирович, я, Мансветов Сергей Николаевич, заместитель главного технолога по «семидесятке». Работаю здесь с 1980-х годов. Может быть, заранее хочу выразить огромную благодарность: спасибо Вам большое за подписываемый контракт, который нам, нашим рабочим и их семьям, и сопутствующим предприятиям даст спокойствие, надежду на завтрашний день.

Я начинал эту работу в 1975 году. В 1980-м мы начали осваивать этот самолёт. Получили новые чертежи, новые инструкции, осваивали, писали сами свои инструкции, но, в общем-то, в результате получилось неплохое изделие. Сейчас надеюсь на более совершенный самолёт.

Прошли годы. Были тяжёлые годы, специалисты уходили с завода, приходили – уходили. С помощью республики, с помощью Министерства обороны и Вашего участия завод был сохранён. Сейчас приходят новые амбициозные ребята, умные, грамотные, которые освоили технику. И первый опыт показал по сварке и сборке самолёта, что есть уверенность. Я могу заверить, что контракт, который будет подписан, будет выполнен.

Спасибо.

В.Путин: Я нисколько не сомневаюсь. У нас применяются новейшие технологии. Сейчас детали показывали, которые делают современным способом, они прочнее, надёжнее, и в десять раз быстрее производство. В десять раз! Вот производительность труда. Если она будет так во всех сегментах нашей промышленности реализовываться, то промышленность будет другая и экономика будет другой.

Р.Хамматов: Владимир Владимирович, в продолжение слов Сергея Николаевича хотелось бы похвастаться тем, что мы сделали.

Мы находимся в этом прекрасном цехе, который нам построили строители, российские предприятия помогли модернизировать две уникальные установки: самая большая в мире установка электронно-лучевой сварки, самая большая в России печь вакуумного отжига титана. И мы стремимся создать самый сложный элемент этого самолёта – это балка центроплана. Она за нашими спинами стоит.

Задача всего коллектива, который вновь был собран: молодые специалисты и взрослые, те, кто нам опыт передаёт, – сделать этот агрегат. Он находится, если честно, на критическом пути самолёта. Если общий цикл изготовления серийного самолёта три года, то только сама балка занимает год. Как Сергей Николаевич говорит, опыт показал, что мы людей собрали, ребята пришли, нам это под силу, цех отремонтировали, оборудование восстановили, с всероссийским институтом, с ВИАМом, отработали режимы и технологию и сейчас уже делаем боевые детали, они здесь, в цехе, на новый самолёт, который в ближайшем будущем мы поднимем.

В.Путин: Подняли уже. (Смеются.)

Р.Хамматов: И тот гособоронзаказ, который мы так сильно ждали, и от всей души мы ждём это подписание, мы выполним, не сомневайтесь.

В.Путин: Да, я не сомневаюсь, уже видно, самолёт летает, подняли его лётчики. У меня сомнений нет, и меня особенно радует, что у Вас такой симбиоз хороший – молодёжи много и ветераны есть. Есть с кем работать, есть от кого чему учиться. Коллега сказал очень аккуратно, обратили внимание? «Молодёжь» и, как Вы сказали, «взрослые». «Старики» не сказал.

Р.Хамматов: Мы их уважаем, мы к ним никогда не относимся, как к старикам, потому что без них никуда.

В.Путин: Это правда.

Р.Хамматов: Это одна из особенностей фирмы «Туполев».

В.Путин: Фирма знатная, с хорошим заделом.

Р.Хамматов: Потому что кадры сохранились.

М.Анютов: Владимир Владимирович, Анютов Максим.

Вы в 2005 году в составе экипажа лично пилотировали эту уникальную машину.

В.Путин: Рядышком сидел только.

М.Анютов: А сегодня Вы наблюдали и взлёт, и посадку новой модернизированной машины. Хотелось бы узнать Ваше внутреннее ощущение тогда, 13 лет назад, и сейчас, глядя на новую машину?

В.Путин: Вы знаете, дело не только в том, что я летал на «Ту-160» и сидел в кресле, – я видел, что это за работа, видел, как самолёт себя ведёт. Это незабываемое впечатление. Я тогда сказал и могу сейчас повторить: всё равно как во сне, всё происходит, как во сне. Поэтому лётчикам в известной степени можно позавидовать. Это часть их жизни. Конечно, жизнь связана с риском, но она очень интересная, очень содержательная.

Что касается самого самолёта и его модернизации, я вам приоткрою небольшую тайну. Мы же начали применять его. Для меня стало абсолютно очевидным, что самолёт нужно менять. Как только начали с ним по-настоящему работать, стало очевидным, что должна быть проведена огромная работа. Он же не был даже поставлен официально на вооружение. Он просто был сделан. И вроде как говорили, что есть такой носитель у нас. Но на самом деле его совершенно точно надо было дорабатывать, даже в прошлой версии. Ну а сегодня, когда появились новые технологии, стало ясно, что нужно не только дорабатывать, но что мы можем это сделать на совершенно новой технологической базе. И у нас всё получилось. Это реально большой успех, большой шаг вперёд. Только внешне он выглядит, как тот «Ту-160», на котором я летал. Это совсем другая машина. И перспективы развития у неё очень большие и хорошие. Это серьёзный шаг, ещё раз повторяю, в укреплении обороноспособности страны, её ядерной триады, в данном случае с авиационной составляющей. Поэтому это большая работа и очень важная. И она интересная.

А.Кочетков: Владимир Владимирович, Алексей Кочетков, начальник цеха ремонта и модернизации данных прекрасных машин.

Мы говорили, что много молодёжи приходит к нам на завод. У меня такой вопрос. Сам процесс обучения специалистов на авиационные специальности очень большой, минимум пять лет. Есть профильный колледж, в котором сейчас, кстати, при помощи нашего государства внедрена система WorldSkills. И процесс обучения очень трудоёмкий. В процессе практики в этих учреждениях либо после окончания сюда приходят молодые, порой амбициозные ребята, обучаются.

Мы, во-первых, помимо того, чему их научили, своё ещё вкладываем в них, у нас есть классы, которые обучают специалистов уже на практике руками работать. И возникает такой вопрос – призыв в Вооружённые Силы Российской Федерации. Таких специалистов очень не хочется терять даже на год порой.

У меня предложение к Вам – приравнять работу по гособоронзаказу на подобных, может быть, машинах к службе в Вооружённых Силах с последующей выдачей билета.

В.Путин: Надо подумать. Нам нужно ещё обеспечить призыв. Но у нас существует несколько вариантов прохождения воинской службы по призыву и с параллельным максимальным использованием тех навыков, знаний, которые человек приобрёл.

Сейчас только Министр обороны докладывал, и я ему согласовал создание практически технопарка, мы это сделаем в удобном, очень хорошем месте. И туда будем призывать молодых специалистов, молодых учёных, которые могли бы и, уверен, будут эффективно работать по своей основной специальности. Можно поговорить и подумать на тему о том, что делается специалистами, о которых Вы сейчас сказали. Конечно, я думаю, что мы сможем это делать по мере реализации наших планов увеличения военнослужащих не по призыву, а контрактников. Больше контрактников – меньше по призыву.

А.Кочетков: Профессиональный отбор.

В.Путин: Да, это связано со многими составляющими (сейчас я не буду в них вдаваться), в том числе и с возможностями бюджета. Но всё равно будем идти по этому пути. То, что Вы сказали, я понимаю, и в целом Вы правы. Постепенно будем это делать.

А.Кочетков: Хорошо, спасибо.

В.Путин: Просто чтобы Вы понимали, балетные говорят: «Нельзя призывать из балета мужчин. Их по пальцам пересчитать». Музыканты говорят: «Мы музыканта учили-учили пять-семь лет. Он только ещё стал специалистом, а вы его в армию. Он там на трубе будет играть с утра до вечера, а он, допустим, виолончелист». То есть таких исключений у нас очень много набирается. Тем не менее Вы правы: люди, которые работают в оборонке, они на обороноспособность страны работают.

Спасибо.

Пожалуйста.

А.Грунин: Здравствуйте!

Грунин Александр, начальник лаборатории обслуживания спецустановок.

У меня к Вам такой вопрос. Сейчас на нашем предприятии производится глобальная реконструкция и техническое перевооружение. Огромные деньги вкладываются в наше предприятие, и только-только мы наберём обороты и объёмы по выпуску изделий – не упадёт ли спрос по гособоронзаказу?

В.Путин: Нет, я же только сказал: сейчас мы будем присутствовать при подписании контракта между Минобороны и компанией «Туполев» по закупке Минобороны этих самолётов, десять штук сразу. До 2027 года полная загрузка, плюс к этому ещё ремонты, капитальные ремонты, реконструкция, обслуживание. Здесь вопросов никаких не возникнет. Конечно, и вчера мы в Уфе об этом говорили, у нас существует целая программа диверсификации, постепенной диверсификации военных производств, с тем чтобы новейшее оборудование, которое здесь, в этом цехе, есть, могло быть использовано не только в интересах обороны и безопасности, не только на нужды Министерства обороны, но и для производства продукции двойного и гражданского назначения. Задача была мною поставлена ещё некоторое время назад, ещё в 2015 году, но сейчас мы её актуализировали, выверили шаги ближайшие и на среднесрочную перспективу. Это точно совершенно нужно делать всем оборонным предприятиям, потому что пик оборонного заказа когда-то пройдёт. Для вас не скоро ещё, до 2027 года – полная загрузка, но нужно думать и о будущем, и, конечно, мы будем этим заниматься.

Д.Волошин: Владимир Владимирович, позвольте? Лётчик-испытатель Волошин Дмитрий.

Экспериментальная авиация, по сути, является основой для развития и государственной, и гражданской авиации. И я надеюсь, что сегодняшнее событие в частности и вообще развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации позволит развиваться в дальнейшем и экспериментальной авиации, которая требует и нормативно-правового регулирования на новых принципах, и подготовки кадров. К слову сказать, школа лётчиков-испытателей имени Федотова в Жуковском в этом году отпраздновала своё 70-летие и требует тоже повышенного внимания государства. И соответственно в рамках экспериментальной авиации это и модернизация аэродромов…

В.Путин: Да, как здесь.

Д.Волошин: Это и модернизация полигонной базы, других всех инфраструктурных моментов, связанных с проведением лётных испытаний, и, конечно же, проведение опережающих испытаний и исследований с точки зрения методики проведения лётных испытаний.

Вот Алексей Рудольфович, наш командир, он 23 года работает на заводе, и его опыт сейчас можно было бы вполне использовать и для этого. Мы с командиром – среднестатистические лётчики экспериментальной авиации: нам по 53 года. Хотелось бы, чтобы возраст у нас средний тоже был помоложе.

В.Путин: Что Вы предлагаете?

Д.Волошин: Для того чтобы это решить, нужна государственная поддержка и развитие именно экспериментальной авиации как вида авиации в Российской Федерации.

В.Путин: В чём она должна заключаться?

Д.Волошин: Государственная программа.

В.Путин: Отдельно по экспериментальной авиации?

Д.Волошин: Да.

В.Путин: Хорошо. Я подумаю. У меня сейчас нет готового ответа. Я должен посмотреть, в каком состоянии это ещё раз, и посмотреть, что нужно сделать дополнительно. То, что поддержка должна быть, это очевидный вопрос. Только что конкретно, в какие сроки должно быть сделано? Я посмотрю.

Д.Волошин: Спасибо.

В.Путин: Что ещё?

Реплика: Владимир Владимирович, здравствуйте. У меня просьба от нашего коллектива, чтобы Вы расписались, поставили свой автограф на память.

В.Путин: Какие-то ещё вопросы ко мне?

Вопрос: Как Вам удаётся поддерживать такую физическую форму? Вы всегда энергичны, бодры.

В.Путин: Общаюсь с такими людьми, как вы. (Смех.) Позитивными, настроенными на результат, активными. Это заряжает всех. Заряжаюсь от таких, как вы, как от батарейки.

Вопрос: Потому что у Вас столько перелётов. Недавно в Уфе были. Как Вы так удерживаете режим, ритм работы? В чём секрет, может быть?

В.Путин: Нет секретов. Занимаюсь, вы знаете, спортом.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 25 января 2018 > № 2477791


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469198 Александр Левинский

Джек-пот Ольги Усковой: как беспилотные автомобили научились ездить по снегу и бездорожью

Александр Левинский

Обозреватель Forbes

Во время всемирной выставки в Лас-Вегасе российская Cognitive Technologies была признана компанией года в разработке систем управления автомобилями без водителя

В начале января в Лас-Вегасе состоялась ежегодная выставка CES, которая уже пятьдесят лет служит площадкой для демонстрации прорывных технологий на рынке потребительской электроники. На огромной автомобильной площадке были представлены новинки всех производителей машин и оборудования для них от Ford до китайской Byton. Накануне выставки статью о компании Усковой под названием «Москва — ужасный город для водителя. А что, если машина едет без него?» представила британская The Guardian. «Российскую систему для самоуправляемых автомобилей уже использует крупнейший производитель грузовиков КамАЗ и компания, выпускающая сельхозоборудование [«Ростсельмаш»]. Они сотрудничают с Cognitive Technologies в создании беспилотных машин, — писали журналисты. — Но адаптировать эту технологию для городских условий и вывести ее на международную сцену — тяжелейшая битва». И как в воду глядели: британское же аналитическое агентство Softech признало Cognitive компанией года в этом сегменте. О выставке и разработках их проекта Cognitive Pilot Ольга Ускова рассказала Forbes.

Поскольку CES проходила в Лас-Вегасе, а этот город вызывает понятные ассоциации, сразу вопрос: удалось ли вам сорвать джекпот?

Ровно это и произошло. Хотя перед поездкой вероятность джекпота была одна к десяти миллионам. Начать с того, что из-за жесткого диалога между нашими странами и закрытых консульств половина команды стендистов не смогла получить визы. Мы серьезно обсуждали отмену поездки, но в конце концов в мрачном боевом настроении поехали. У нас не было не то что ожидания победы, не надеялись даже на нормальную работу.

Что вы показывали на выставке?

Наверное, прежде надо объяснить, что, хотя CES переводится как «выставка бытовой электроники», но на самом деле это что-то вроде всемирного отчета по экономике. То есть, если ты претендуешь не только на внимание клубной тусовки производителей автомобилей-беспилотников, а на участие в мировой экономике, там нужно быть. На CES под автомобильную отрасль выделена очень большая территория. Собрались все [производители]. Ведь это и отчет [о сделанном], и тренды будущих лет, и «становой пафос». Для меня это было представление не просто нашей компании, а российской школы искусственного интеллекта (ИИ) в потребительском плане. Объясню. Я недавно обедала со своим американским партнером, и после второй бутылочки он говорит: «А что вы, русские, дали миру за последние 30 лет с точки зрения потребителя? Тетрис — и все!». Мне было важно показать российскую продукцию в одном из самых востребованных секторов. И вдруг произошел фантастический перелом — нас приняло мировое сообщество.

Вы были единственным участником, кто представил продукт ИИ для автомобильного рынка?

Да.

Что же вы привезли на CES? А то мы пока говорим о выставке, и событиях вокруг нее, а не о продукте.

Мы привезли системы автономного управления автомобилем, которые не боятся снега, грязи и бездорожья. Это три вида новой, готовой к продажам продукции. Первое — это технологии для систем производителей автомобильной продукции, так называемой OEM-системы (английским выражением original equipment manufacturer обозначается «оригинальный производитель оборудования», то есть компания, выпускающая детали и оборудование, которые продаются другим производителям под другой торговой маркой — Forbes). Другими словами, они покупают лицензию на встраивание нашей технологии в свою систему. Второе — это прототип радара. Мы продаем производителям радаров свою инженерную документацию. И третье — серия продуктов Соgnitive Pilot Traffic Jam — система автономного вождения в пробках.

И это все для создания автомобиля без водителя.

Сегодня формулировка «автомобиль без водителя» неправильная. Потому что полностью без водителя он станет, наверное, в 2025 году. Пока это автомобиль с некоторым уровнем самостоятельности мышления. Например, если вы попали в пробку, то можете отпустить руль, а система сама ведет вашу машину.

Это сегодняшние возможности?

Да. Это то, что уже производится промышленными сериями. Это готовый продукт.

И сколько вы думаете на нем заработать?

В течение ближайших двух лет — за 2018-2019 годы — мы планируем получить от подписанных на CES соглашений около $18 млн. Наши разработки все заметили. Этому помогло, как мне кажется, чудо, и не обошлось без лас-вегасовской удачи. Еще в сентябре к нам приезжали журналисты британской The Guardian, неделю копали все у нас и в хвост, и в гриву — смотрели на полигонах, ездили на улицах, везде лазали… А потом статьи все не было и не было. И вдруг в январе, прямо накануне выставки, она вышла. И, собрав 1240 перепостов в разных западных изданиях, по популярности обогнала опубликованный днем раньше материал про Илона Маска. И мы поняли, что это знак. После этого каждый день в серьезных изданиях были наши интервью, за время выставки вышло больше 1400, крупнейший автомобильный портал присвоил нам звание компании недели…

А буквально за день до выставки портал Guidaautonoma объявил вас automotive person of the week, что можно перевести двояко: либо «самостоятельный человек недели», либо «человек на автопилоте». Фактически во время выставки вы были человеком автомобильной недели.

Получилось так, что на наш стенд приходили люди, все это прочитавшие, с новыми вопросами. Для них очень важно было, что мы в открытую рассказываем о своих технологиях и показываем их.

Я хочу еще пораспрашивать о вашем продукте. Ваш ответ в одном интервью напомнил мне рекламу MasterCard. Вы тогда сказали, что с системами, которые разрабатывают сегодня конкуренты, можно ездить по солнечным калифорнийским дорогам. Для всех остальных 98% дорог, где снег, грязь, туман, на которых не видна разметка, есть разработка Cognitive. В чем отличие?

Вот ровно это. На CES меня там даже прозвали snow girl. Это отражает состояние рынка. Дело в том, что рынок разработки и производства систем для самоуправляемых автомобилей сегодня финансово более емкий, чем, например, рынок мобильной телефонии. Это движение миллиардов долларов. Это совсем молодой рынок, который развивается по революционным законам, и никто не может предсказать скорость его развития. Прогнозы, которые давала McKinsey и прочие уважаемые консалтеры, не осуществились. Все происходит быстрее. Когда была первая волна сильного хайпа, исследователи обнаружили, что в принципе технологии позволяют заменить человека за рулем, и нужно было показать на практике, что это возможно — все бросились делать самоездящие машинки для простейших условий: удобная дорожка, солнце, аккуратная разметочка… Первым это сделал Google, а потом сделали все. 2016 год был пиком самоездящих тележек. Все вот это показали, и эффект хайпа сдулся.

Я недавно читал на портале Motherboard большую статью, говорящую: ребята, мы же все работаем в Калифорнии, где погода для футболки, где тепло, светло, солнечно, а если вашу машину отправить чуть севернее, то ваши замечательные достижение кончатся. И вдруг оказалось, что у Cognitive есть самодвижущийся КАМАЗ, который работает зимой, в слякоть и по колдобинам, есть такой же Nissan…

У нас есть девять машин: и легковые, и грузовые, и сельскохозяйственные. Нам не очень важна марка, важны параметры машины, то есть угол зрения — с какой высоты оценивается дорожная ситуация.

И, наверное, в этих системах очень важна безопасность. Например, пешеход неожиданно появляется на дороге из-за куста, и машина должна успеть среагировать…

Вы сейчас коснулись самого ключевого момента, который сделал нас открытием сезона. Например, сегодня на снегу никто не работает, а мы показали, как можно это делать. А кроме того мы создали другую концепцию безопасности. Благодаря нашим немецким партнерам…

Это кто?

Я не хотела бы их пока называть. Это автопроизводители. Благодаря им, у нас возникло понимание — единственное, что волнует автопроизводителей — показатели работы системы на дороге. Полгода назад наш клиент сказал, что купит нашу систему при условии, что на пятьдесят часов проезда она будет допускать только одну ошибку. Для них один сбой означает отзыв 20 млн автомобилей. И тогда мы серьезно пересмотрели концепцию безопасности. Я вспомнила Булгакова и окончательно поняла, что «не бывает осетрины второй свежести». Здесь машина либо ездит сама, либо не ездит. На 95%, 98% это не работает. Это значит, что вы пока находитесь в опытной стадии и, пока не будет 100%, вы не можете поставить эту машину на промышленную серию. У нас научный прорыв произошел в августе 2017 года. После этого мы просто оттачивали технологию и готовили ее показать именно там. Сейчас оно запатентовано и называется Cognitive Low Level Data Fusion (синтез данных из нескольких источников, обработка первого уровня, позволяющая получить более качественные данные для дальнейшей обработки — Forbes).

То есть сочетание сведений нижнего уровня?

Это немного больше, чем просто сочетание. Если говорить про все технологии беспилотного вождения, сразу же возникает тема с нейронными сетями глубокого обучения. Это моднючая-размоднючая тема, но она и действительно крайне важна для всех. К прошлому лету мы получили очень хороший результат. Грубо говоря на распознавании машин наша система ИИ показывала результат 98 %, пешеходов — 93%, знаки — 99%.

Если я правильно понимаю, многие работают с разными системами, и идея сочетать разные системы была и раньше. Но при сочетании брались окончательные результаты работы разных систем, а в них учитывались и допущенные системой ошибки…

Вот для того, чтобы правильно сочетать данные на нижнем уровне, наши ребята догадались поставить над всем этим нейронную сеть.

По-моему, нижний уровень — это сырые, необработанные данные, которые получаются с видеокамеры, с радара от разных систем?

Обработка этих данных еще одной нейронной сетью…

Нейрокомпьютером?

Нет, специализированной нейронной сетью глубокого обучения. Фактически это имитация того, как это происходит в человеческом организме. И как раз это дало скачок качества. Мы его демонстрировали на CES, и Cognitive Low Level Data Fusion стала открытием года. Мы понимаем, что, показав метод, создадим конкурентную среду: понимая подход, сейчас подтянутся конкуренты. Но не показать мы не могли, поскольку мы начали его продавать, и у нас есть фора в год-полтора.

То есть ваша система учитывает все дорожные факторы и прогнозирует обстановку на дороге?

Прогнозирование — это следующая история. Можно распознавать объект целиком, понять, что едет машина или идет человек, а можно копнуть глубже — распознать мелкие объекты на большом объекте. Что это дает? То, что мы называем интуицией, на самом деле, скорее, работа гиппокампа (части мозга, отвечающей за пространственную память — Forbes). Наше боковое зрение собирает, казалось бы, несущественные мелочи. Например, поворот зеркала у едущей сбоку машины, по которому понимаешь, что она, скорее всего, будет поворачивать и что через несколько секунд будет перестроение. Мы, научившись распознавать мелкие объекты и углы их изменения, научились предсказывать дорожную ситуацию на следующие 5-7 секунд. Зрители воспринимают это предсказание как фокус, который вызывает детский восторг, но в реальности это просто математическая модель по работе с мелкими объектами. Описание этих предсказаний – отдельная история, далекая от воплощения, но механизм создан.

У вас на стенде, как мне помнится, была черная модель мозга с золотыми прожилками, рядом с которой посетители делали селфи. Ее кто-то из ваших вице-президентов докрашивал буквально в последние минуты перед выставкой. Что она означала?

Мы с самого начала, как только начали работать с нейрофизиологами, закупили такие пособия для студентов. Они были нам нужны как напоминание, что мы работаем в биологических моделях. И потом, когда медики объясняли нам, какая часть мозга над чем работает, они показывали нам на моделях. В медицине они натуралистичного, противного розового цвета, и мы решили, что черные будут ОК, а золотые прожилки — это как метафора проводов и микросхем. Получилось немного припанкованно конечно (смеется).

Я так понимаю, что работа на выставке была очень напряженная. В первый день у вас уже было, кажется, четырнадцать обязывающих соглашений с заказчиками...

Наверное, вы смотрели нашу прямую трансляцию, видели, что творилось на стенде. В какой-то момент я поняла: чтобы обеспечить необходимый уровень доверия к тому, что мы делаем в такой сложной теме, как ИИ, мы должны быть предельно открытыми. И это сработало лучше, чем любая хвалебная пресса. Потому что они увидели, что это действительно происходит и это действительно работает.

Если говорить об открытости, то есть два способа развития программного обеспечения (ПО): либо делать все на открытом коде как Linux (вы отдаете исходный код в мир, все разрабатывают, и в итоге получается нечто, что может быть дает большой прорыв), либо вы всю ответственность берете на себя, работаете на коде, который только ваш, и делитесь с отдельными разработчиками под определенные условия. Вы выбрали второй путь…

Дело в том, что речь идет о безопасности и жизни человека. И мы не можем забывать про две позиции. Про террористический мир и про уголовную ответственность производителя за здоровье человека. Поэтому в этом ПО — во всяком случае в ближайшие десять лет — я не вижу возможности открытого кода.

То есть, уголовную ответственность вы берете на себя?

Это во-первых. Во-вторых, не надо обучать террористов. Если ты открываешь код для нормальных людей, он открывается и для них, а это крайне опасно. Это хуже, чем открытое атомное оружие. С этой точки зрения ИИ очень уязвим.

Ну да. Мы же знаем автомобильный терроризм.

Как раз автомобильный терроризм в этом случае пойдет на убыль. Потому что гораздо проще накачать малообразованного человека, посадить за руль и направить в толпу, чем взломать серьезную систему. Это намного дороже. Но мы должны про это думать. Мы не должны создавать условия, при которых у негативно настроенных людей будет возможность безобразничать.

На выставке, как я понимаю, у вас ежедневно была масса переговоров. Как мне помнится, с одной очень большой фирмой (кстати, с какой?) у вас произошел инцидент… Я бы назвал такой стиль ведения переговоров жестким авторитарным, когда не самая большая российская компания, не Газпром и не Роснефть, вдруг менеджерам огромной мультинациональной компании говорит: «Ребята, вы собираетесь полгода думать сотрудничать с нами или нет, а у нас такого времени нет, нам надо идти дальше. Либо вы решаете сейчас, либо мы с вами расходимся». И что получили в итоге?

Получили контракт, но я такого никому не советую. Знаете, как в кино: не пытайтесь повторить этот трюк.

Они ошалели, как я понимаю. Что произошло?

Когда говоришь правду, это работает. А дело еще в том, что на этом рынке нет больших и маленьких.

То есть вы им рассказали, то что говорите сейчас в интервью: мол, вы все делаете сейчас самоходные тележки для Калифорнии…

Абсолютно. Я им объяснила, что в этом смысле рынок абсолютно новый, все игроки новые, и будут новые лидеры. Идет битва за миллиарды.

Кстати, какова примерно сейчас оценка этого рынка?

Моя оценка: в ближайшие два года — не менее $280 млрд. Это видно по оценке при покупке Mobileye. Когда Intel покупал Mobileye, компанию с оборотом около $200 млн, ее оценили в $15,3 млрд.

А вы хотите продаться? В какой момент?

Не хотим. Пока нас интересует игра. Когда мы узнали, что по Mobileye готовится сделка, мы тоже хотели. Тогда у нас еще не было Low Level Data Fusion, и мы начали переговоры с несколькими фондами. Но, как только у нас пошли продажи, переговоры я остановила. Я вдруг осознала, что не понимаю, сколько мы стоим, а сейчас не понимаю, сколько мы будем стоить через три года. Зачем продаваться сейчас, если нет необходимости в наличности, если мы и так самодостаточная компания.

Что вы хотите заработать на своем продукте?

Мы ждем выхода на миллиард [долларов] оборота.

Вы имеете в виду продукт не всей компании Cognitive, а только продукт Cognitive Pilot? В какие сроки?

Да, продаж именно этой продукции. К 2022. Сейчас у нас есть пробные договоры с большими автомобильными компаниями. Они дают нам на короткие сроки заказы на небольшие куски нужных им технологий. Например: «Сделайте для нас распознавание в тумане». Или что-то еще. Хотят посмотреть, как работает продакшн, как работает команда.

Для них это как бы тестирование отдельных частей системы?

Да. И после этого начинается первый ОЕМ. Обычно это несколько десятков тысяч копий. OEM на всю серию начнут продаваться не раньше 2021 года.

Вы были в секторе самодвижущихся автомобилей единственными россиянами? Ведь подобные разработки, есть у, например, Yandex.

По моему ощущению, у Yandex пока слабая разработка. Конкурентом я считаю Mobileye, потому что у них огромная практика промышленного применения. Они спокойно заявляют, что у них только второй уровень ADS (Autonomous Driving Solutions, или «систем автономного вождения» — Forbes). Они признают, что точность вычислений у них ограничена, и многое будет зависеть от Intel, которая их купила и провела реструктуризацию команды. Собственно, благодаря времени и силам, которые они потратили на эту реструктуризацию мы и выскочили в лидеры.

Вас официально признали лидером?

Да, мы получили премию британского аналитического агентства Softech — Cognitive Computing, AI & Robotics Awards 2017. Нас признали мировыми лидерами. Сейчас мы ждем результатов реструктуризации Mobileye. Если у Intel получится сделать лучше, чем было, это будет мощнейший для нас соперник. Другим конкурентом мы видим Inhouse Consulting, подразделение Mercedes-Benz. Хотя они очень закрыты и ничего из своих разработок не показывают, — только готовую продукцию. Я объясняла нашим партнерам на переговорах на CES, почему они конкуренты. Сейчас модно заявлять, что, мол, соберем мощных дорогих людей, и они решат задачу, но это все равно, что собрать девять мамочек, и все равно они не родят за один месяц. Так и тут: школа ИИ создается десятилетиями, а Mercedes-Benz инвестировал в эту тему тридцать лет. Мы их рассматриваем как очень серьезных соперников. А кроме этих двух мы других конкурентов не видим.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469198 Александр Левинский


Иран. Азербайджан > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2018 > № 2470839

В марте 2018, в Азербайджане, планируется открытие совместного иранско-азербайджанского автомобильного завода

В марте 2018 года, в Азербайджане, планируется открытие совместного иранско-азербайджанского автомобилестроительного предприятия "Iran Khodro-AzEuroCar LLC", известного как "Azermash", сообщил журналистам председатель правления совместного предприятия.

"Автомобильное производство начнется на заводе "Азермаш" в марте", - рассказал Эмин Ахундов в интервью Azernews. Автомобилестроительный завод расположен в промышленном районе Нафтчала на юго-востоке Азербайджанской Республики.

Он добавил, что обе стороны договорились о расширении спектра автомобилей, которые будут собраны и произведены на заводе.

Согласно предыдущим сообщениям, "Дена", "Рунна", "Сорен" и "Саманд" должны будут выпускаться на производственных площадках в Нафтчале. Ахундов отметил, что в дополнение к этим четырем моделям, в Азербайджане также будут собираться две модели "Peugeot 206" и "Peugeot 207" вместе с "Renault Logan" и пикапом на базе "Logan". Стоимость этих транспортных средств будет в пределах 10 000-12 000 манатов (5 800-7 000 долларов США).

Ранее сообщалось, что 15 миллионов долларов было инвестировано в СП "Azermash" с IKCO, что составляет 25 % от первоначальных инвестиций, сообщает Financial Tribune.

Иран. Азербайджан > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2018 > № 2470839


Китай. Германия > Авиапром, автопром > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458355

Эксклюзив: BMW оптимистично смотрит на продажу электромобилей в Китае --финансовый директор BMW

Немецкий автопроизводитель BMW с оптимизмом смотрит на продажу своих электрифицированных автомобилей в Китае. Об этом заявил финансовый директор компании Николас Питер в интервью корр. Синьхуа во вторник на мероприятии Североамериканского международного автосалона в Детройте.

Продавая более 2,4 миллиона автомобилей, компания BMW в 2017 году достигла наилучших ежегодных продаж. Стоит отметить, что такая тенденция увеличения объема продаж и достижения нового рекорда продаж сохраняется у BMW уже седьмой год подряд.

"В прошлом году мы продали почти 600 тыс. автомобилей в Китае, что свидетельствует о важности рынка Китая для BMW", - сказал П. Николас.

BMW в то же время является одним из пионеров в области электрифицированных автомобилей. С момента запуска своего первого электромобиля i3 в 2013 году, автопроизводитель продал более 200 тыс. экологически чистых автомобилей по всему миру.

В 2017 году BMW поставила потребителям более 100 тыс. электрифицированных автомобилей. "Следующий рубеж в 2019 году. Мы продадим полмиллиона электрифицированных автомобилей", -- сказал Николас П.

В настоящее время BMW уже выпустила гибридную версию X1 и X5 Series в Китае. По словам CFO компания прилагает все усилия, чтобы привезти в страну больше электрифицированных моделей.

"У нас четкая стратегия -- продолжить развивать эту чистую технологию. К 2025 году на рынке будет 25 электрифицированных моделей BMW -- 12 электромобилей и 13 гибридов. Почти каждый четвертый автомобиль, продаваемый BMW, будет электромобилем", -- добавил он.

"Я уверен, что мы увидим рост числа продаж автомобилей с электроприводом в Китае", - сказал Николас П.

Китай. Германия > Авиапром, автопром > Russian.News.Cn, 17 января 2018 > № 2458355


Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 16 января 2018 > № 2471785 Денис Мантуров

Министр промышленности: цена автомобилей проекта «Кортеж» будет, как на премиальные минус 15%

Денис Мантуров в интервью Business FM обозначил ценовой диапазон VIP-автомобилей проекта «Кортеж». Он также отметил, что ФСО не позднее марта получит уже 16 таких машин

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью Business FM на Гайдаровском форуме рассказал о перспективах проекта «Кортеж» — российского VIP-автомобиля. Первые два уже поступили в гараж особого назначения. С министром беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

Денис Валентинович, стало известно, что первые автомобили в рамках проекта «Кортеж» уже собраны, более того, они переданы в гараж особого назначения и уже начинают испытываться. Могли бы вы чуть подробнее об этом рассказать?

Денис Мантуров: Всего будет передано 16 автомобилей — это лимузины, седаны и минивэны в разных комплектациях. Мы начали поставки еще с конца прошлого года, две машины седан и лимузин были переданы ФСО. И вот сейчас, согласно графику, машины будут передаваться до конца февраля.

Сколько будут продолжаться испытания?

Денис Мантуров: Это не испытания, они не могут неиспытанными передаваться.

Для тех целей, для которых они ...

Денис Мантуров: Это пилотная эксплуатация, поэтому пилотная эксплуатация будет проходить до мая месяца.

В перспективе это будут штучные экземпляры или этот проект имеет, на ваш взгляд, перспективу выхода на коммерческие рельсы?

Денис Мантуров: Конечно же, имеет хорошие перспективы выхода на коммерческие рельсы, и с учетом планов, во-первых, завершения до конца этого года разработки внедорожника SUV, который также пройдет испытания. И начнутся поставки уже с начала следующего года. Мы, таким образом, завершим линейку единой модульной платформы — это лимузин, седан, минивэн SUV — с добавлением к этому модельному ряду в том числе и экономкласса SUV, который сделан и разработан, исходя из технологий платформы ЕМП. То есть это дополнительный выход. А что касается количества, то мы рассчитываем использовать существующие мощности на НАМИ, наращивая объемы до 300 машин в год, эти мощности позволяют выйти на эти объемы. Все, что больше, мы будем уже использовать индустриального партнера, с которым мы уже определились.

Sollers?

Денис Мантуров: Совершенно верно, это Sollers. Поэтому у нас для этого достаточно производственных площадок, ну и плюс в этой же работе участвует и группа «ГАЗ», Ликинский завод — обеспечивает катафорез кузовов, которые сначала производятся на НАМИ, затем отправляются на обработку в Ликино, затем это возвращается уже на последующую сборку.

Примерный диапазон стоимости этих автомобилей уже можно назвать?

Денис Мантуров: Я могу сказать, что мы ставили перед собой задачу как индикатор, как референция — это премиальные автомобили минус 15%. Вот такая целевая задача.

Там разброс начинается от трех, заканчивается бесконечностью.

Денис Мантуров: Нет, вы знаете, за три вы премиальный автомобиль не купите, поэтому он начинается с цены от шести и выше. Поэтому мы ориентируемся на S-класс либо люкс «семерка» V12, ну и так далее. Поэтому это и есть тот прайс-лист, от которого мы стартуем вниз на 15%. Ну а там жизнь покажет.

Госзаказ будет для губернаторов, для министерств?

Денис Мантуров: Что касается закупок государственными ведомствами или субъектами, это каждый, во-первых, субъект в соответствии со своими возможностями и бюджетом будет принимать такие решения, а что касается ведомств...

Самостоятельно. Рекомендаций не будет?

Денис Мантуров: Мы не можем настаивать. Более того, у нас сегодня на 2018 год загрузка полностью обеспечена. Более 70 машин мы должны поставить, а это, представляете, это только первый год серийного производства. Поэтому это и так достаточно амбициозные планы. И в следующем году выйти на параметр примерно 200 автомобилей, а начиная с 2020 года — 300 и больше.

Илья Копелевич

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 16 января 2018 > № 2471785 Денис Мантуров


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов

Назад в 90-е. Автомобилисты стали мишенью для жуликов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Казалось, мелкая «уголовщина» из 1990-х годов, вроде кражи фар и дворников, навсегда ушла в прошлое, но падение доходов населения возрождает старые способы мошенничества

В ходе вялотекущего экономического кризиса, в котором наша страна пребывает последние несколько лет, число бедных, живущих за гранью прожиточного минимума увеличилось до 20,3 миллиона человек. Это данные на конец третьего квартала 2017 года, более свежих цифр пока не публиковалось.

Однако, даже эта цифра не отражает весь масштаб бедствия. Дело в том, что прожиточный минимум в третьем квартале 2017 года составил по России 10 328 рублей в месяц в среднем на человека. Попробуйте прожить на эту сумму с учетом коммунальных платежей. А если у вас еще и проблемы со здоровьем, которые требуют приобретения даже не очень дорогих лекарств, то выжить на эти деньги становится просто невозможно.

В период нефтяного изобилия легко можно было найти подработку, но сегодня малоимущим людям или маргинализированным элементам зачастую ничего не остается, кроме как пускаться во все тяжкие. За тучные годы общество успело позабыть о мелком криминале — казалось, такие явления как кража щеток стеклоочистителя, фар или колес остались в темных 90-х. Однако постепенно «девяностые» возвращаются: и вновь под удар попадают те, у кого, очевидно, пока еще есть деньги — то есть, владельцы машин. Я хочу рассказать о способах мошеннического отъема денег, с которыми автомобилисты массово столкнулись за последнее время.

Пешеходы — камикадзе

Эти новогодние праздники стали для многих водителей по-настоящему ужасными, так как они столкнулись с новым видом вымогательства. Схема выглядит очень просто. Группа людей идет по обочине дороги, вы едете мимо на небольшой скорости. Вдруг, один из пешеходов прыгает вам на капот и падает на асфальт. Вы тормозите, выходите, возмущенный, из автомобиля, однако сообщники «камикадзе» рассказывают вам, что именно вы наехали на человека и они свидетели, как вы нарушили правила дорожного движения.

Место для подобной мизансцены, как правило, выбирается тихое, с минимальной вероятностью нахождения там камер видеонаблюдения. На охоту такие жулики предпочитают выходить поздно вечером в относительно плохо освещенных местах и небольшим трафиком, чтобы не было лишних свидетелей.

В результате, водитель, у которого не установлен видеорегистратор, попадает в сложную психологическую ситуацию. Вот он, вот его автомобиль, вот человек, лежащий под колесами, корчащийся то ли от боли, то ли от ломки. Рядом пять человек «свидетелей», которые утверждают, что наезд совершили вы. В машине вы один.

За решение вопроса на месте и расписку об отсутствии претензий с вас просят сумму, равную прожиточному минимуму в Российской Федерации. То есть, около 10 тысяч рублей. Соглашаются решить вопрос миром практически все автомобилисты. Есть только один известный мне случай, уже прошлогодний, когда водитель, у которого не было видеорегистратора, отказался платить и довел дело до суда, который... признал его виновным по статье 12.24 КоАП РФ и назначил наказание в виде штрафа 5 000 рублей.

Угрозы на листочке бумаги

Выйдя после новогодних праздников на улицу многие автомобилисты с удивлением обнаружили под дворником угрожающее послание. Как правило, в такой бумаге неизвестный угрожал либо поцарапать автомобиль, либо порезать колеса. От преступных намерений можно защититься, переведя небольшую сумму, как правило, не более 1000 рублей, на счет мобильного телефона. После чего отправить СМС с номером авто, дабы ошибки не вышло.

Встав перед дилеммой, либо идти в полицию и писать заявление на неизвестного, либо лишиться сна и покоя на некоторое время, либо отправить 999 рублей неизвестному, многие выбирают последний вариант. Те же, кто приходит в полицию, слышат закономерный вопрос: «А где доказательства того, что владелец этого телефонного номера, указанного в послании, является непосредственным автором этой записки?». Доказательств, разумеется, нет. Ведь любой владелец персонального компьютера и принтера может распечатать подобные угрозы с любым номером мобильного, даже с моим или вашим. И разложить эти бумажки под дворники сотен автомобилей.

Схема очень эффективна — именно за счет небольших сумм, которые вымогают у автовладельцев. Я сам сталкивался с подобным, в записке требовали перевести 300 рублей. Конечно же, никому дани я выплачивать не стал и машина осталась в целости и сохранности. Но вот моя знакомая рассталась с небольшой суммой просто для успокоения нервов.

Продажа автомобиля за две цены

Те, кто еще не обзавелся автомобилем, как правило, намереваются приобрести его в салоне, так как наслышаны о мошенниках, которые продают с рук автохлам, сваренный, как конструктор, из битых машин. И попадают в ловушку собственных стереотипов. В последние несколько месяцев, особенно перед Новым годом, произошло резкое увеличение числа сообщений о жуликах, которые воскресили из небытия давно забытую схему. Но, как известно, все новое — хорошо забытое старое.

Эта схема очень простая: вы приезжаете в салон, чтобы купить б/у автомобиль. Вам показывают машину, предъявляют документы, объявляют цену, которая почти всегда ниже рынка. У среднего покупателя сразу начинает кружиться голова. Он уже видит, как рассказывает своим знакомым о невероятном везении.

С виду ничто не предвещает беды. Вот договор, платите деньги в кассу. Ключевой момент заключается в том, что договор совсем уж многостраничный. Мне встречались случаи, когда покупателю предлагали подписать договор купли-продажи, написанный на 25-ти листах! Обычный человек мало чего понимает в юридических тонкостях, а уж если подводные камни грамотно спрятаны за десятками тысяч символов юридического текста, то и подавно.

И после оплаты менеджер, честно глядя в глаза покупателю, спрашивает, когда же он собирается вносить остальную часть суммы? Сердце у несостоявшегося автомобилиста замирает, потому что он был полностью уверен, что цена на авто финальная и пересмотру не подлежит. После небольшого конфликта оказывается, что по договору, который он только что в здравом уме и трезвой памяти подписал, автомобиль стоит в два раза дороже.

Все по честному: дополнительные расходы связаны, как правило, с предпродажной подготовкой, тюнингом по космическим ценам и даже стоимостью хранения авто на парковке автосалона в течение полугода, и все это черным по белому прописано в договоре. У горе-покупателя остается лишь один вариант — идти в суд и доказывать, что он был введен в заблуждение и требовать расторжения договора в судебном порядке. Но суды дело долгое и непредсказуемое, а машину хочется прямо здесь и сейчас. И тут на помощь приходит... автокредит. Конечно же про обязательное КАСКО на автомобиль на время действия кредитного договора покупателю сказать забывают, но на такие мелочи он уже не обращает внимания.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Электроэнергетика > forbes.ru, 14 января 2018 > № 2455390

Компания Fisker создает конкурента Tesla в классе премиальных электрокаров

Кэтрин Тэйер

журналист Forbes USA

В интервью Forbes основатель Fisker Хенрик Фискер рассказал, в каком, по его мнению, направлении движется автомобильная промышленность, и о том, что отделяет современные автомобили от самоуправляемых машин будущего

На Международной выставке потребительской электроники CES 2018, проходящей в Лас-Вегасе, компания Fisker представила миру две свои новейшие разработки. Автомобильная компания провела публичную премьеру роскошного четырехдверного электроседана EMotion, оснащенного стильно и незаметно интегрированной системой сканирующего лазерного дальномера инфракрасного диапазона LiDAR для автономного вождения. Кроме того, компания представила патентуемые твердотельные литиевые батареи, благодаря которым запас хода новых электрокаров лишь на одноминутной зарядке аккумуляторной батареи будет достигать до 800 км. В ближайшие пару лет автомобили компании Fisker пока не будут оснащать такими батареями, но основатель компании Хенрик Фискер уже назвал эту разработку «новой эрой в аккумуляторных технологиях». Компания уже подала патентную заявку на свое изобретение, которое со временем сможет изменить способы зарядки «всего, начиная с мобильных телефонов и заканчивая полностью электрическими суперкарами».

Презентация этих разработок стала возможностью для грандиозного возвращения компании Fisker, которая в 2007 году уже пыталась представить дорогостоящие электромобили, но после их неудачного запуска на рынок подала на банкротство. Пока Хенрик Фискер готовился к CES 2018, которую он считает «главной выставкой автомобильных технологий», редакция Forbes расспросила его о том, в каком, по его мнению, направлении движется автомобильная промышленность, и о том, что отделяет современные автомобили от самоуправляемых машин будущего.

Какие вопросы будут, по Вашему мнению, на повестке дня выставки CES в этом году?

Главной темой обсуждения на CES 2018 станет автономное вождение. Безоговорочно. Сейчас все проводят испытания автомобилей с огромными и дорогостоящими сканирующими лазерными дальномерами LiDAR, установленными на их крышах. И мы уже не раз видели машины с такими приспособлениями на крыше. Следующий шаг: как интегрировать это оборудование в серийные автомобили будущего, которые люди действительно захотят купить? И кто первым сделает это возможным?

В связи с этим бурный рост рынка «Интернета вещей» (Internet of Things, IoT) послужит основой для того, чтобы все новые технологии стали доступны потребителям и предпринимателям. Появляется все больше и больше «умных» вещей, конечно, включая автомобили, и их количество будет только увеличиваться. Рост «Интернета вещей» продолжается, при этом везде, начиная с личных электронных устройств и заканчивая повергающими в трепет автомобилями будущего, уже используются технологии для их взаимодействия друг с другом. Мы движемся в направлении века «умных» городов.

Как скоро, по Вашему мнению, большинство американских потребителей сможет передвигаться на беспилотных электрокарах?

Многие сначала относятся скептически к новым технологиям, но, если они облегчают нашу жизнь и отличаются привлекательным дизайном, люди могут быстрее начать внедрять их в свою жизнь. На выставке CES нужно дать ответы на важные вопросы. Когда появятся столь желаемые и практичные сам легковые автомобили и когда широкая общественность сможет начать пользоваться ими? Как беспилотный автомобиль может улучшить жизнь человека? Я не уверен, что сейчас их можно увидеть на скоростных автомагистралях.

В ближайшем будущем стоит скорее ожидать того, что больше внимания будет уделяться способам решения проблем с пробками на светофорах. При этом, возможно, самоуправляемые автобусы-шаттлы станут важной частью решения этих проблем.

Как Вы представляете процесс перехода дорогостоящих самоуправляемых автомобилей в другой ценовой диапазон, перехода к более доступным версиям?

В конечном итоге, функция автономного вождения на так называемом четвертом уровне, то есть с высокой автоматизацией, будет доступна на всех автомобилях экстра-класса, как, например, круиз-контроль, который сейчас является вполне стандартной опцией. Небольшие компании по производству электрокаров вряд ли смогут самостоятельно добиться распространения передовых и действительно доступных для массового рынка электромобилей по всему миру. С точки зрения бизнеса, в этом нет никакого смысла. В конце концов, именно глобальные производители станут движущей силой этого процесса. Он включает в себя возможное партнерство с компаниями, максимально компетентными в вопросах разработки и производства электромобилей.

Тем не менее, я считаю, что настоящую пользу распространению самоуправляемых автомобилей с высокой автоматизацией принесет именно решение проблемы пробок на светофорах. Правильная организация дорожного движения и небольшие самоуправляемые автобусы-шаттлы, передвигающиеся по заданным маршрутам и управляемые «умной» транспортной системой, чтобы избежать пробок на дорогах, — вот, наверное, более точнее прочтение желаний потребителей относительно ближайшего будущего.

Каким образом прототипы, представленные вашей компанией, являются частью этих повсеместных, популярных на данный момент тенденций?

Тенденция очевидно движется в направлении электрокаров, дизайн которых значительно отличается от дизайнов всех существующих машин с бензиновыми двигателями. Кроме того, в салоне новых электромобилей гораздо больше мониторов и дисплеев. Соответственно, как компании, занимающиеся только производством электрокаров, так и основные мировые оригинальные производители автомобильных деталей и оборудования движутся в одном направлении.

Благодаря каким особенностям автомобили Вашей компании выделяются на фоне других?

Автомобиль компании Fisker всегда будет отличаться экстравагантным, ярким и эмоционально заряженным дизайном или же пропорциями. Все это дополняется инновациями, которые продвигают нас в будущее. Моделям электрокаров, которые мы сейчас производим, однако, не хватает того экстравагантного дизайна, благодаря которому машины бренда Fisker являются столь желанными.

У нового электрокара EMotion будет четыре поднимающиеся вверх двери-бабочки без механических дверных ручек. Если говорить о технологиях, которыми оснащен автомобиль, то нужно выделить интегрированный в седан сканирующий лазерный дальномер инфракрасного диапазона LiDAR от компании Quanergy, благодаря которому возможно автономное вождение автомобиля.

Кроме того, компания Fisker продемонстрирует твердотельные литиевые батареи, которые, опять же, должны изменить правила игры не только в автомобильной промышленности, но и во всей сфере потребительской электроники. Наши ученые — один из них является сооснователем компании Sakti3, первопроходца в сфере разработки батарей с твердым электролитом, акции которой приобрела компания Dyson, — уже подали патентную заявку на эту технологию. Благодаря этому открытию в работе теперь можно использовать трехмерные электроды, плотность энергии в которых в 2,5 раза больше, чем в литиево-ионных аккумуляторах. Это прорыв, с помощью которого весь мир сможет перейти на электромобили и который в то же время меняет наше представление о зарядке личных электронных устройств.

Перевод Полины Шеноевой

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Электроэнергетика > forbes.ru, 14 января 2018 > № 2455390


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 января 2018 > № 2455379

Дороги будущего. Как развить индустрию электрокаров в России

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

Что мешает перспективному транспорту развиваться

Сегодня, по данным аналитического агентства «Автостат», в России зарегистрировано чуть больше 1 000 электрокаров, или 0,002% парка легковых автомобилей, – совсем скромное число для такой большой страны. В год россияне покупают порядка 50-100 штук. Несмотря на то, что есть ряд льгот для их владельцев и в целом данный вид транспорта предполагается более дешевым в обслуживании, спрос на электромобили не растет. Основная причина — абсолютная неразвитость инфраструктуры. То есть, купить такой автомобиль можно, но сегодня он, скорее, останется милым и ненужным «гаджетом» для его собственника.

Проблема эта известна, в том числе, на федеральном уровне. Для понимания: в ноябре 2017 года Аналитический центр при Правительстве РФ собирал круглый стол с участием многих компаний, вовлеченных в электрическую инфраструктуру, реально или потенциально, для обсуждения вопросов распространения электрокаров, стимулов для развития этого вида транспорта. Однако пока вопрос лежит, скорее, в дискуссионной плоскости, чем в уже решаемой.

Анонсируемые преимущества электрокаров выглядят внушительно. Во-первых, это экономия на топливе (по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями). Во-вторых, простота обслуживания. Еще говорят, что могут отменить транспортный налог на электрокары и позволить ездить по полосе общественного транспорта. В-третьих, бесплатная парковка в Москве. При этом электромобили гораздо дороже бензиновых и дизельных собратьев (в 2-3 раза дороже автомобилей аналогичного класса) и дольше «заправляются» (от 40 минут до нескольких часов). Только представьте себе, что будете заезжать на «заправку» по дороге на работу… Для сравнения: в США порядка 13% всех ЭЗС являются «быстрыми», заряжая аккумулятор за 20 минут.

Ладно бы долгое время зарядки, так в России электрическую «заправку» практически не найти. Развитием зарядной инфраструктуры для электромобилей занимается компания «Россетти» и ряд небольших организаций, преимущественно в Москве. Есть даже Всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры, рассчитанная на 2013-2020 годы. К 2018 году планируется построить 1000 ЭЗС в 10 регионах, а до конца 2020 года развивать сеть ЭЗС по всей России. Но пока мы имеем всего около 150 электрических «заправок» в Москве и Санкт-Петербурге. Согласно исследованиям Idaho national laboratory (INL) в США, около 85% времени владельцы электромобилей заряжают их дома и только 15% на заправочных станциях. Россияне чаще живут в многоэтажных домах, опять-таки сложно представить себе, как будет выглядеть зарядка электрокара с 9-го этажа… Также нет сервисов для обслуживания электрокаров.

Господдержка

В большинстве стран электромобилизация проводилась с помощью бюджетных средств и госпрограмм. Привлекались также деньги сторонних инвесторов, к примеру, тех же торговых центров, располагающихся в доступности к транспортной магистрали, автопроизводителей, и т.д. Но ключевая роль – безусловно, государства. В США даже есть специальные фонды, созданные для развития альтернативных источников топлива. Финансовая поддержка выражается в единоразовом, ежемесячном или годовом «бонусе» в пользу оператора электрических «заправок». В Японии государство частично возмещает капитальные и операционные издержки на строительство пунктов электропитания. В Китае первые сети целиком строились на бюджетные средства.

Пример частных инвестиций — конгломерат компаний Nippon Charge Service (Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Co., Ltd., Honda Motor Co., Ltd., и Mitsubishi Motors Corporation), которые объединились 5 лет назад для финансовой помощи установщикам зарядных станций. Китайский пример частных инвестиций в электромобилизацию — это компания Tesla, которая для повышения продаж собственных автомобилей устанавливает ЭЗС.

Страновых примеров популяризации электромобильности среди населения также масса. Например, в 2008 году в городе Осло в Норвегии стартовал пилотный проект, в рамках которого электрокары заряжались бесплатно. В 2011 году правительство Эстонии совместно с Mitsubishi запустило программу электромобильности ELMO. По стране были установлены пункты быстрой зарядки— причем очень массово, и на основных шоссе, и около традиционных заправок, кафе и магазинов. Для стимулирования электромобилизации в Нидерландах выдают субсидии на покупку электромобилей.

Электромобилизация нужна, по сути, государству, чтобы улучшить экологию, производителям авто, поставщикам электроэнергии, а также водителям, если пользование такой машиной окажется проще и удобнее, чем бензиновой. В первую очередь, развить такую инфраструктуру можно в крупнейших городах с большой численностью автомобилей.

Стимуляция спроса

Одним из стимулов электромобилизации в России может стать льготная фискальная политика относительно объектов зарядной инфраструктуры для электромобилей, в частности, освобождение от налога на имущество, возможность применения ускоренной амортизации, возможность получения инвестиционного налогового кредита, и т.д. Налоговые льготы можно распространить и на владельцев транспортных средств — правда, это актуально только для очень мощных авто, например, Tesla Model S c мощностью двигателя от 320 л.с. и стоимостью автомобиля от 7,6 млн рублей.

Экономические меры могут быть направлены на стимулирование спроса на электрокары, например, обнуление таможенных пошлин снизит стоимость электромобилей на 20-30%. В Швейцарии электрокары страхуют по льготной цене, можно воспользоваться аналогичным опытом.

Однако самое важное — развитие работающей инфраструктуры для электрокаров и мощная информационная кампания. Автолюбителям нужно пояснить, в чем реальные преимущества электрокаров, а также создать удобные и простые условия для пользования ими. Пока этого не произойдет, никакие скидки и льготы на парковку не изменят ситуацию кардинально.

В условиях цифровизации большинства повседневных процессов, полезно также создать различные интеллектуальные сервисы для электрокаров – системы поиска ближайших ЭЗС, решения для интеграции системы заправки посредством цифрового ключа — система «подключай и заряжай» (plug and charge), а также других способов идентификации, включающие телефоны «горячей линии», текстовые сообщения, интеллектуальные кабели (smart cables) с встроенными сим-картами, PIN-номера, специальные мобильные приложения. Подобные решения уже довольно успешно функционируют в других странах. Например, в Германии и США компания Innogy предложила блокчейн-платформу и мобильное приложение Share&Charge, позволяющее владельцам электрокаров находить станции подзарядки и проводить оплату (с применением «умных контрактов»).

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 января 2018 > № 2455379


Казахстан. Великобритания. РФ > Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 11 января 2018 > № 2457028 Вячеслав Кузяков

Вячеслав Кузяков, Jaguar Land Rover: «Электромобили – единственный способ решить проблемы с экологией»

Елена ШТРИТЕР

Пост генерального директора Jaguar Land Rover – Россия, Армения, Беларусь, Казахстан – Вячеслав Кузяков занял около года назад. В интервью «Къ» глава представительства рассказал о перспективах казахстанского рынка, лидерах продаж Jaguar Land Rover, раскрыл детали глобальной стратегии компании, а также рассказал, как Jaguar Land Rover выплывает во времена кризиса.

- Вячеслав, до того, как возглавить представительство Jaguar Land Rover, Вы около 10 лет проработали в Peugeot. А это очень разные сегменты. Сложно было перестроиться?

- Стратегии развития глобальных автопроизводителей по большей части схожи. Разница между массовым сегментом и премиальным лишь в целевой аудитории: премиум-клиент требует к себе большего внимания.

- Если говорить о кризисных временах, то на премиум-сегменте они почти не сказываются, в отличие от массового. Тем не менее, как ситуация последних нескольких, не самых удачных для авторынка, лет сказалась на Jaguar Land Rover?

- Общая для всех тенденция во время кризиса – сокращение спроса, соответственно снижение уровня продаж. Однако с точки зрения каждого отдельного бренда ситуация может варьироваться. Как говорится, есть средняя температура по больнице, но… То есть на фоне общей тенденции один бренд может расти, другой – падать. В частности, в прошлом году бренд Jaguar увеличил объем продаж почти на 100%, благодаря тому, что появился F-Pace. В то же самое время бренд Land Rover уменьшил объем продаж по отношению к предыдущему периоду времени. Причем, это было связано со многими факторами. Не только с кризисом, но и с уходом такой модели как Discovery-4. А вот в этом году, за счет выпуска новых моделей, мы видим серьезные перспективы для роста бренда Land Rover и для стабилизации продаж Jaguar.

Если же посмотреть на ситуацию в целом, то с начала года мы увеличили общий объем продаж на 6%, что по сути является лучшим показателем того, что происходит на российском рынке, где премиальный сегмент находится в отрицательной динамике. В Казахстане же обратная ситуация – здесь премиальный рынок растет.

- Какие задачи вы ставите по объему продаж до конца нынешнего года?

- Если говорить о целях, которые ставим для себя мы, то речь может идти только о суммарных объемах продаж по всему рынку. Мы никогда не говорим об объемах продаж в штуках. Могу сказать, что мы видим для себя суммарный рост на всех наших рынках, превышающий естественный натуральный рост каждого. Поскольку в этом году у нас выходит несколько новинок, которые пополняют наш модельный ряд и позволяют нам рассчитывать на увеличение объема продаж. Помимо этого, ведется активная работа по развитию дилерской сети. Это позволяет нам рассчитывать на то, что мы будем наращивать долю рынка в каждом сегменте.

- Кого можно назвать лидером продаж Jaguar Land Rover в целом?

- Если говорить про исторически сложившегося лидера продаж, то это Range Rover, объем продаж которого составляет порядка 44% от общего объема продаж. Если говорить о том, как меняются предпочтения, то в последнее время доля Range Rover немного сокращается, но пока основные продажи приходятся все же на него. Range Rover и Range Rover Sport – это те две модели, которые наиболее популярны. Это если говорить о Land Rover. Если говорить о Jaguar, то самый популярный на сегодняшний день – это кроссовер F-pace. С учетом входа E-pace (это компактный внедорожник) мы считаем, что объем продаж сместится в его сторону. Говоря о бренде Jaguar, хочется отметить, что это один из наиболее быстрорастущих и развивающихся премиальных брендов во всем мире, потому что уже седьмой год подряд мы показываем уверенную динамику роста.

- Планируется ли развивать в Казахстане дилерскую сеть дальше?

- Это зависит не совсем от нас. Но если мы решим сотрудничать еще с какими-нибудь компаниями, мы об этом обязательно расскажем.

- Насколько цены на Jaguar Land Rover в Казахстане будут отличаться от российских?

- Мы не можем прогнозировать курс тенге и рубля, но я могу пообещать, что мы всегда будем придерживаться конкурентного ценопозиционирования. Мы должны смотреть за теми изменениями, которые происходят в ценовом выражении у наших конкурентов, мы являемся гарантом того, что наш продукт не будет отличаться по цене от продукта конкурента. В ближайшее время сотрудники отдела продаж запустят несколько перспективных продуктов. В частности, это продукты по кредитованию. Они пользуются большой популярностью в России и скоро будут доступны и нашим казахстанским клиентам. Мы также делаем большую ставку на продвижение автомобилей с помощью программы Trade-In. Говоря о том, как соотносятся наши цены между Россией и Казахстаном, то ощутимой разницы между ними нет. И все прочие условия совершенно одинаковы. В любом случае, массового потока автомобилей из России в Казахстан, и из Казахстана в Россию допускать мы не будем.

- У каждой компании есть свой рецепт привлечения клиента? Кто-то делает акцент на цену, кто-то на сервис. На чем основывается маркетинговая политика Jaguar Land Rover?

- Рецепт Jaguar Land Rover заключается в том, что мы не просто пытаемся акцентировать свое внимание на чем-то одном, идти навстречу клиенту в одном направлении. Наша стратегия – комплексная работа. Какое-то время назад была запущена специальная программа, призванная ориентировать работу нашей дилерской на обратную связь от наших клиентов. Чтобы получить возможность оперативно реагировать на изменение их потребностей. В итоге эта программа вылилась в философию работы. Это простота и прозрачность взаимоотношений. Когда мы показываем, что готовы слышать и идти навстречу, выстраивая отношения с каждым клиентом индивидуально. И как следствие – получение исключительно позитивных эмоций. Вот эта философия в работе позволяет всегда откликаться быстрее и более чутко реагировать на потребности каждого клиента. Разумеется, если мы будем превосходить, предвосхищать любое высшее его ожидание, в том числе касаемо сервиса, который мы готовы представить – он останется с нами надолго. Вот это то, что я бы назвал рецептом Jaguar Land Rover. Все остальные инструменты и программы поддержки – безусловная часть бизнеса, которая является следствием внешней среды.

- Плюс ко всему, насколько я знаю, стратегия Jaguar Land Rover предполагает каждый год запускать 2-3 новинки или обновления?

- Это не считая, собственно, самих автомобилей Jaguar Land Rover. Те, кто интересуется брендом Jaguar Land Rover, знают, что мы ежегодно выводим на рынок порядка двух обновленных либо абсолютно новых моделей. В этом году среди новинок наши клиенты увидели Discovery пятого поколения, это была долгожданная для нас премьера, клиенты уже увидели новый Range Rover, четвертый по счету, который займет свою нишу среди Range Rover Evoque, Range Rover Velar. До конца фискального года у нас появится еще одна модель среди внедорожников Jaguar. В прошлом году мы запустили модель F-Pace, а вот уже в ближайшие 6 месяцев мы представим нашим клиентам автомобиль E-Pace.

Бренд Jaguar в последнее время начал расширяться в направлении SUV-сегмента в том числе. Кроме того, Jaguar – это, пожалуй, один из немногих брендов в сегменте, который в последние два года бьет рекорд за рекордом в плане продаж. Несмотря на сложившуюся экономическую ситуацию, их рост увеличивается на 100-150%. Этому способствовало в том числе и то, что Jaguar открыл для себя новый сегмент. Ну и, разумеется, не стоит забывать о традиционных для марки автомобилях с ярко выраженным спортивным характером. Собственно, те SUV, которые мы сейчас выпускаем, тоже наделены духом спортивности.

- Раз уж мы коснулись темы SUV, раньше сегменты Land Rover и Jaguar были разделены. Jaguar делает легковые авто, Land Rover – внедорожники и кроссоверы. Потом Jaguar выпустил кроссовер F-Pace. Это как-то сказалось на Land Rover? Возможно, Jaguar оттянул на себя часть поклонников кроссоверов Land Rover?

- Очень интересный вопрос, потому что в действительности было очень много сторонников мнения, что такое решение приведет к появлению внутренней конкуренции. Тем не менее, вопреки опасениям, никакой каннибализации внутри компании не произошло. Несмотря на то, что F-Pace кроссовер, он в корне отличается от всего того, что у нас уже есть – есть у Land Rover. Это совершенно другой автомобиль. И речь идет не только о дизайне. Он другой и по своим характеристикам и наполнению. Прежде всего – это спортивный кроссовер, который демонстрирует отменные динамические характеристики, свойственные Jaguar, и очень высокий уровень комфорта.

Когда мы говорим, к примеру, про Land Rover Discovery, мы подразумеваем, что это многофункциональный внедорожник. Когда про Range Rover – роскошный внедорожник. Это дополняющие друг друга, но не перекликающиеся между собой модели. И здесь то же самое. То есть, как такового перетекания между брендами практически не произошло. Поклонники Land Rover, несомненно, оценили, что в линейке Jaguar появился кроссовер, но в большинстве своем выбирать автомобиль будут внутри бренда Land Rover. Поклонники Jaguar редко выбирают что-нибудь из Land Rover. Собственно, с точки зрения тех, кто предпочитает Jaguar, мы увеличили модельную линейку бренда. В целом этот шаг позволил привлечь в Jaguar новых клиентов, значительно увеличив количество поклонников бренда. Несмотря ни на что, Jaguar и Land Rover – это разные ДНК. И в кроссоверах Jaguar ДНК бренда сохраняется.

- Кроссоверы Evoque и F-Pace действительно очень разные. Причем, дело даже не во внешности, а в ощущениях от вождения. Тем не менее, многие поклонники Jaguar встретили появление F-Pace, мягко говоря, настороженно, высказывая серьезные опасения в том, что Jaguar потеряет свою индивидуальность. Повлияло ли это на продажи и лояльность бренду?

- Это вопрос такой... Каждый человек имеет право на собственное мнение. В целом могу еще раз повторить, что появление F-Pace расширило интерес к бренду. И это самое главное. Говоря о том, насколько поклонники бренда восприняли появление кроссовера в семействе Jaguar «в штыки», мне кажется, что это была первая эмоциональная реакция. После того, как модель появилась на рынке, ее увидели, пощупали, прокатились, многие в корне поменяли свое мнение.

Запуская новые модели в семействе Jaguar, мы, прежде всего, хотим привлечь интерес к бренду. Расширить бренд. И конечно же, от этого намного больше пользы, чем вреда. К счастью, большинство поклонников Jaguar это в конечном итоге понимают.

- Среди автолюбителей сложился устойчивый стереотип, что автомобили Jaguar Land Rover очень капризные. С очень дорогим обслуживанием. То есть, условно говоря, покупаешь машину, полгода ездишь, полгода она стоит в сервисе. Вы как-то пытаетесь с этим стереотипом бороться?

- На самом деле, бороться со стереотипами – это самая тяжелая и кропотливая работа. Я знаю массу анекдотов на этот счет, и на самом деле очень хорошо понимаю, что это не более чем стереотип. Я не хочу его развеивать, или быть голословным, но могу сказать следующее: если вы хотите по-настоящему узнать о надежности автомобиля, необходимо спросить у наших клиентов. У людей, которые знают, что такое автомобили Jaguar Land Rover на практике. В частности, если поговорить с владельцами Range Rover, про который часто рассказывают какие-то байки, они вам расскажут, почему на протяжении многих лет не меняют свой автомобиль. И десятки лет остаются приверженцами бренда.

Или возьмем Jaguar. Это автомобиль, который нужно попробовать. Я знаю большое количество людей, которые с опаской относились к этому бренду, просто ничего не зная о нем, но один раз сев за руль этого автомобиля, потом уже не могли себе отказать вернуться к тем ощущениям, которые он дарит, и через некоторое время становились его владельцами. Потому что это один из немногих автомобилей, которые – это не я сказал – еще сохранили душу. И она ощущается, стоит сесть за руль.

- Тем не менее, согласитесь, несмотря ни на что, стереотипы продолжают существовать, что не самым лучшим образом влияет на репутацию бренда…

- Бороться со стереотипами можно только делая ставку на ответственность бренда – повышение качества обслуживания и повышение качества продукта. Именно на это направленно огромное количество инвестиций Jaguar Land Rover. В качество, в производство, в расширение производства. На сегодняшний день мы четко видим, что в таких показателях, как затраты на гарантийное обслуживание, есть серьезные улучшения. Значительно повышается качество автомобилей. Как производственное, так и продуктовое.

Кроме того, возвращаясь к имеющимся стереотипам относительно качества, просто недопустимо, чтобы в премиальном бренде мы предлагали нашим клиентам некачественный продукт. В этом случае наши автомобили просто никто не будет покупать. В то же самое время – это глобальный процесс, напрямую касающийся не только собственно производителя, но и тех, кто обслуживает наши автомобили. И здесь мы работаем на повышение компетенции персонала дилерских центров, в частности, технических специалистов. Используются новые технологии, и для того, чтобы обслужить автомобиль, найти неисправность, диагностировать, что произошло, механик или диагност должен быть профессионалом в своем деле. Для этого нужно повышать его уровень компетенции постоянно. У нас есть академия в Москве, куда приглашаются технические специалисты всей дилерской сети, включая Беларусь, Казахстан, Армению. Помимо этого, мы ежегодно проводим тренинги и четко отслеживаем, какой уровень компетенции персонала в каждом дилерском центре. И конечно же мы уделяем колоссальное внимание обратной связи от клиентов.

- Клиент Jaguar, водитель Jaguar – кто он? Знаете, считается, что банкиры предпочитают одни бренды, творческая интеллигенция – другие, богема – третьи. Кто садится за руль Jaguar?

- В первую очередь – это тот человек, который хочет выделиться в потоке автомобилей. Это тот, кто делает выбор в пользу формы автомобиля, который отличается от других и который соответствует его внутреннему настрою. Безусловно, это успешные люди, которые добились определенного успеха в жизни. Это состоявшиеся люди. Со своим мнением. Но которые не хотят быть как все. Это мужчина или женщина 30–35 лет. И конечно это люди чуткие и эмоциональные. Я бы так сказал.

Кроме того, для себя я отметил, что Jaguar выбирает большое количество творческих людей, но первая их отличительная черта – это люди, которые на самом деле хотят индивидуальности.

- Сейчас в тренде электромобили. Когда мы увидим на дорогах, к примеру, спортивные Jaguar на электроприводе?

- Я уверен, что мы станем современниками электрификации автопрома. Произойдет это через 5 или 10 лет – сказать сложно. Но с учетом изменения инфраструктуры и отношения к электромобилям, а также тех решений, которые на сегодняшний день принимаются на правительственном уровне, уже можно сказать, что у них - огромные перспективы. Что неудивительно: электромобили – единственный способ решить проблемы с экологией.

Уже на следующий год мы представим и наш серийный электромобиль Jaguar I-Pace. Это будет электровнедорожник с полным приводом, двумя электромоторами, мощностью 400 л. с., с возможностью разгона до 100 менее чем за 4 секунды и запасом хода более 50 км.

Причем, то, что мы убрали классический ДВС, позволило по-другому скомпоновать пространство салона для пассажиров. И конечно – это автомобиль, который дает другие возможности, более широкие.

Казахстан. Великобритания. РФ > Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 11 января 2018 > № 2457028 Вячеслав Кузяков


Казахстан. Таджикистан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 10 января 2018 > № 2452946

От 7,5 млн тенге будут стоить электромобили костанайского автозавода

 В 2018 году Костанайский автозавод ТОО «СарыаркаАвтоПром» планирует выпустить около 500 электромобилей, стоимость которых составит от 7,5 млн тенге, передаёт корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на заместителя директора по техническому развитию ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сергея Могилатова.

Как объяснил С. Могилатов, в прошлом году на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» была произведена пробная партия электромобилей китайского бренда JAC. Тогда было запланировано произвести до конца года всего около 100 электромобилей.

«По итогам тестирования было решено запустить в серийное производство модель Jac iEv7S. В 2018 году планируется произвести 500 единиц электромобилей этой марки, стоимость которых составит от 7,5 млн тенге», - сообщил он.

В целом, по линии производства авто марки JAC планы у автозавода большие. В этом году планируется выпустить не менее 3000 автомобилей данной марки.

«Это будут уже известные потребителю модели JAC S3 и кроссовер JAC S5, а также добавится модель с автоматической коробкой передач. Кроме этого, в рамках стратегии по расширению модельного ряда легковых автомобилей JAC в производство будут запущены пикап JAC T6, седан А60 и электромобили, среднетоннажные грузовики JAC N-серии грузоподъёмностью от 3,5 до 8 тонн», - пояснил С. Могилатов.

Кроме этого, автозаводом продолжается работа над увеличением оборота экспортной торговли. Так, в апреле 2017 года было подписано соглашение об экспортной поставке в 2018 году около 1000 автомобилей в Таджикистан. К концу 2017 года было уже экспортировано 78 единиц автомобилей на сумму 403 млн тенге.

«Начало поставок автомобилей JAC на внешние рынки существенно отразилось на состоянии экспортных продаж автомобилей в Казахстане - размер поставок костанайских авто в Таджикистан, превзошел совокупный объем экспорта автомобилей за 2016 год. 2018 год также станет знаковым годом для производства электромобилей в стране, уже сейчас на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» в произведена пробная партия электромобилей марки JAC. А городские автобусы Ankai уже заняли свое место на дорогах Астаны и Алматы. Планируется пополнение парка в городе Актобе»,- отметил представитель компании.

Предприятием планируется расширить экспортные поставки в Россию и авто марки Ravon. Производство автомобиля Raven Nexia R3 в 2017 году достигло 1000 единиц, и в этом году планируется выйти на новый объем в 2 500 единиц.

В этом году с конвейера костанайского автозавода также сойдет более 2 тысяч единиц автомарки Hyundai, 500 единиц Peugeot 301.

«В планах дальше развивать производство магистральных тягачей IVECO Stralis. Для коммунальных служб будут предложены специализированные автомобили на шасси IVECO Cargo. Производство автобусов также займет существенную нишу компании. Не останутся без внимания и потребители, использующие легкий коммерческий транспорт: планируется расширение ассортимента на базе авто IVECO Daily - микроавтобусы, школьные автобусы, автофургоны, автоэвакуаторы. Также в Костанае планируется наладить производство тяжёлых грузовиков HOWO, которые давно и заслуженно завоевали доверие казахстанцев»,- заключил С. Могилатов

По его словам, в этом году планируется произвести 9 тысяч автомобилей, из которых 93% составят легковые автомобили и 7% - грузовики и автобусы. Это, к слову, в разы больше показателей прошлого года. В прошлом году на автозаводе произведено 5912 единиц техники.

Казахстан. Таджикистан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 10 января 2018 > № 2452946


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter