Всего новостей: 2132090, выбрано 489 за 0.106 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров

Основатель «Рольфа»: «Весь Советский Союз стоял на лжи. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла его участь»

Сергей Петров

Основатель группы компаний «Рольф», депутат Государственной думы (партия «Справедливая Россия»)

Участник списка Forbes предприниматель Сергей Петров — о том, как он заработал первоначальный капитал на автопрокате, как выбрал название для компании и о людях, которые помогли ему построить бизнес

Forbes представляет отрывок из готовящейся к печати книги предпринимателя Сергея Петрова, F 106основателя крупнейшего в стране автодилера - компании «Рольф».

В восьмидесятые я ездил на рыжем «Запорожце» по прозвищу Боб. Потом сменил его на «Волгу», доставшуюся от отца. Немножко мечтал о «Вольво». Однако сами по себе машины меня особенно не волновали. Я понимал: чтобы добиться успеха в торговле, нужно получить товар, который все хотят купить. А в начале девяностых все хотели купить иномарку. Но далеко не все могли.

Первым моим бизнесом был автомобильный прокат под названием «Розек». Сложно заниматься автопрокатом, не имея машин. Примерно так же, как парикмахеру — стричь, не имея расчески и ножниц. А у нас поначалу ничего не было. Для многих это, наверное, стало бы непреодолимым препятствием. Но мы уже приобрели кое-какой опыт и знали, где можно взять машины.

Мы стали брать их у наших же конкурентов. К счастью, тогда их появилось немало. Конкуренты сдавали нам автомобили по шестьдесят долларов в день, а мы возили клиентов за шесть долларов в час. Но ведь машину не загрузишь на все двадцать четыре часа, и ее еще нужно мыть, ремонтировать, доставлять к месту посадки. Да и заказы поступают неравномерно. Однако схема позволяла создать денежный поток — при наличии большого желания трудиться день и ночь. А у нас этого желания было хоть отбавляй.

Десяток полученных таким образом автомобилей позволил «Розеку» заработать первые деньги. На них мы купили немного не слишком шикарных машин, среди которых оказалось даже несколько «Жигулей». Мы выяснили, что не все иностранцы такие уж требовательные: некоторые соглашались ездить и на продукции советского автопрома — возможно, в качестве своеобразного этнографического эксперимента.

Один японец взял «Жигули» в долгосрочную аренду, но управлять этой консервной банкой так и не смог. Всю зиму машина простояла у него во дворе, превратившись в большой сугроб. Японец исправно платил за прокат. К тому моменту, когда снег растаял, мы окупили все свои вложения в этот автомобиль.

***

Когда мы еще работали в «Розеке», я стал готовить свой уход и регистрировать фирму. Как ее назвать? Это мне казалось не самым важным вопросом на свете. Подобрать варианты я поручил Светлане Михальченко, одной из наших сотрудниц. Она взяла словарь иностранных имен, отправилась в садик у нас во дворе, села на скамеечку и вернулась с десятком вариантов. Я остановился на «Рольфе» и «Кельвине». Показалось, хорошо звучит. Фирмы под такими названиями мы и зарегистрировали. Через «Кельвин» мы контролировали «Рольф», который вел операционную деятельность. Эта схема позволяла мне привлекать в бизнес других акционеров, сохраняя полный контроль над предприятием: я следил за тем, чтобы доля «Кельвина» в «Рольфе» всегда оставалась контрольной, так же как и моя доля в «Кельвине».

После «Розека» я понял, что дрязги среди учредителей могут поставить крест на самом преуспевающем деле. Но вытянуть бизнес в одиночку я не мог. Чтобы сэкономить на зарплатах, я мотивировал людей, раздавая доли в бизнесе тем, кто мог нам чем-то помочь — деньгами, ресурсами или мозгами. И схема с «Кельвином» позволяла мне при этом держать все в своих руках.

Еще одним соучредителем «Рольфа» выступила азиатская фирма, зарегистрированная для нас знакомым студентом. Она никакой деятельности не вела, но позволила компании получить статус совместного предприятия, который в те времена давал множество преимуществ. Главное заключалось в том, что на машины, приписанные к совместному предприятию, мы могли ставить блатные — желтые — номера. С ними мы в глазах иностранцев могли выглядеть вполне солидной прокатной фирмой.

***

После объявления о намерении создать новую фирму менеджер Андрей Артюшин взял листок бумаги и стал ходить по офису, составляя список будущих сотрудников нашей компании. Сверху на листке он написал: «Кого мы берем в светлое будущее».

У меня не было ничего. За два года работы начальником проката я скопил $15 000. Их едва хватило бы на приобретение двух-трех скромных автомобилей. А у «Розека» в то же время было все. Двести дорогих машин, контракты с западными фирмами, солидные учредители, сложившаяся репутация. Несмотря на это, не так-то много людей верили в будущее «Розека», и желающих уйти с нами оказалось намного больше, чем мы могли взять.

Пятнадцать лет спустя маркетинговый гуру Джек Траут за обедом в ресторане «Обломов» неподалеку от Центра международной торговли спросил меня, почему я назвал компанию «Рольф». Уплетая русскую селедку под шубой с энергией американца, изголодавшегося по гамбургерам, он выслушал мой ответ. А потом сказал: «Сергей, я должен быть последним человеком, который это слышит. Сейчас я сочиню тебе хорошую легенду. И ты будешь рассказывать ее». Я так и не смог заставить себя это делать. Далеко не всегда из правды можно слепить красивую легенду.

***

Нам повезло: услугами нашего проката пользовались сотрудники «Мицубиши». Так мы узнали о том, что они ищут компанию, которая могла бы стать в Москве дилером их легковых автомобилей. Прежде «Мицубиши» поставляла в СССР только строительную технику вроде бульдозеров и экскаваторов, но после перестройки интерес к нашему рынку у компании, как и у других японцев, стал расти.

В 1990 году в Москве прошла первая крупная выставка японской автомобильной промышленности, в которой приняли участие почти сто автокомпаний — весь японский автопром. Советские граждане впервые могли посмотреть на японские машины, а японские промышленники — на советских граждан. После выставки «Мицубиши» решила идти на наш рынок.

Помимо нас в тендере японцев участвовали еще две компании — IWAK и «Автотехсервис». Первая торговала подержанными «Жигулями» в Южном порту, причем имела уже довольно крупный бизнес, а вторая еще с советских времен занималась сервисным обслуживанием отечественных легковушек. При этом в альянсе с «Автотехсервисом» выступала госпожа Хульман из Австрии, а она обещала решить все проблемы при импорте машин (поставлять их планировали как раз из Европы). На их фоне «Рольф» явно проигрывал.

Переговоры начались, еще когда наша команда сидела в «Розеке», и тянулись месяцами. Наконец, чтобы принять решение, летом 1991 года в Москву прилетел Хироси Ниномия — человек, мягко говоря, неординарный. Он умудрился пройти путь от футболиста, тренера и менеджера футбольного клуба до главы «Мицубиши моторс». Ниномию сопровождал Хироси Харунари, вице-президент европейского торгового дома «Мицубиши», через который планировалось осуществлять поставки.

Российский офис «Мицубиши» пользовался услугами нашего проката и знал, что мы можем хорошо работать. Поэтому местные менеджеры продвигали нас. Однако на делегацию это произвело обратный эффект. Ниномия предостерег коллег от поспешных выводов.

Когда пришел мой черед рассказать о «Рольфе», я не стал пускать высокопоставленным японцам пыль в глаза. Смысл моего короткого спича был незамысловат: «Презентовать мне нечего. Мы ничего не понимаем в торговле автомобилями. У нас ничего, по сути, нет. Но мы готовы работать — и хотим учиться у вас делать бизнес. Научите нас, пожалуйста».

Когда стремишься получить выгодный контракт, хочется себя похвалить, показать с лучшей стороны. Это как будто естественно. Но я считал, что самое важное в жизни — говорить себе и окружающим правду. Ведь без этого ничего не получится. Считая себя лучше, чем ты есть, ты делаешь все свои действия бессмысленными. Потому что исходишь из неверных предпосылок. Ведь если ты считаешь, что у тебя все прекрасно, как ты сможешь исправить ошибки и стать лучше? Эффективная экономика всегда начинается с правды, которую надо сказать прежде всего себе — а потом и окружающим.

Весь Советский Союз стоял на лжи. Поэтому и рухнул. Мне не хотелось, чтобы мою компанию постигла та же участь. Поэтому я и сказал правду. Никто из наших соотечественников, зубривших марксизм-ленинизм, не понимал, как надо делать бизнес. И я в том числе. В нашем положении бессмысленно и смешно надувать щеки. Эта моя честность, кажется, и решила исход дела.

Госпожа Хульман произвела на японцев сильное впечатление. Им вообще трудно даются переговоры с женщинами, особенно если эта женщина — эффектная блондинка, чем-то напоминающая Мэрил Стрип. Но, как они сами потом рассказывали, все испортил ее партнер по альянсу. Он в течение получаса учил представителей концерна, торгующего автомобилями «Мицубиши» по всему миру, как им в России машины продавать.

***

Найдя помещение для сервиса, мы стали искать оборудование — подъемники, инструменты, электронику. И тогда я обратился за помощью к Карлу Шофелю, австрийскому поставщику, у которого прежде мы закупали оборудование для «Розека».

С Шофелем мы познакомились, когда нас с Артюшиным отправили на «приемку оборудования». В этой «приемке» я не видел никакого смысла, но советским номенклатурщикам она давала возможность за счет конторы кататься за границу. Узнав об этой идиотской практике, я тут же ее отменил, попросив австрийцев в следующий раз просто снизить для «Розека» отпускные цены — на ту сумму, которую они обычно тратили на прием гостей. Но один раз нам с Артюшиным съездить все-таки пришлось: австрийцы уже оплатили билеты, и вернуть их мы не могли.

Поездка получилась по-настоящему судьбоносной. Во многом потому, что я решил извлечь из нее максимум пользы. Попросил организовать нам вместо привычной экскурсии по магазинам и кабакам хорошую деловую программу, чтобы мы посмотрели, как устроена западная фирма: как работает маркетинг, продажи, сервис, бухгалтерия, бэк-офис. Австрийцы удивились, но возражать не стали.

Совсем без магазинов, правда, не обошлось. Карл Шофель встретил нас в аэропорту и первым делом повез в торговый центр, где купил нам костюмы и дезодоранты. Должно быть, в своих советских пиджаках выглядели мы тогда не лучшим образом. И пахло от нас после самолета не слишком по-европейски. Сам провожатый был одет с иголочки и выглядел весьма респектабельно. Когда он позже приехал в Москву, наших сотрудников поразил его маникюр. Для советских людей мужчина с маникюром выглядел как инопланетянин.

Шофелю, думаю, понравился мой подход. К тому же тогда в Европе люди с восторгом смотрели на русских, только что сбросивших коммунистическое иго. Карл, мужчина уже не молодой, прошедший войну (разумеется, на стороне противника), отнесся к нам по-отечески, взял нас под свою опеку и действительно показал нам все, что мог. Мы мешали всем работать и своими расспросами всех достали. «Забери этих надоедливых русских!» — просили коллеги Шофеля. Но все же старались нам помочь.

Так состоялось мое первое знакомство с настоящим западным бизнесом. Я совершил небольшие, но важные открытия: впервые увидел, что в офисе стоит кулер с водой, а вместо одного телефона — многоканальная станция, которая позволяет переводить звонки на разные аппараты. Разумеется, вернувшись в Москву, я тут же распорядился заказать нам такую же.

Шофель учил нас не только организации бизнеса, но и банальной деловой культуре. Пригласил нас как-то в два часа на домашний обед в кругу своей семьи. Мы задержались и пришли к трем, предполагая, что гостей по русской традиции подождут. Подоспели ровно в тот момент, когда семья Шофеля убирала грязную посуду со стола.

Потом мы встречались иногда в Москве — он приезжал, чтобы принять участие в выставках. И когда я рассказал Карлу, что открываю свое дело и мне нужно оборудование, он ответил, что даст мне его в кредит, если только я внесу хоть какую-то сумму. И я отдал ему все свои сбережения — пятнадцать тысяч долларов, которые думал потратить на новую квартиру. Тогда у нас как раз родился второй сын и еще одна комната семье не помешала бы.

Я пожертвовал комнатой. Как и положено новичку-предпринимателю, рискнул всеми своими накоплениями. Но Шофель рисковал, возможно, еще больше. Будучи директором по экспортным операциям в австрийской фирме, он одобрил нам поставку почти на триста тысяч долларов. Если бы мы его подвели и деньги не вернули, его могли и уволить, причем с большим скандалом. Но мы не подвели.

Некоторым людям все мешают. Правительство постоянно ставит палки в колеса. Конкуренты строят козни. Собственные сотрудники саботируют работу и растаскивают собственность. И даже соседи начинают шуметь ровно в тот момент, когда после тяжелого трудового дня хочется прилечь на кушетку и вздремнуть.

Напротив, у меня в первые месяцы создания «Рольфа» возникло чувство, что все мне очень хотят помочь — сотрудники, партнеры, поставщики. Никому не хочется связываться с неудачниками. Мой успех как будто сам притягивал к себе новый успех. Все хотели стать соучастниками нашего дела. Помогать нам стремились даже люди вроде Карла Шофеля, которые, казалось, не имели никаких на то оснований.

***

«Чем помочь?» — спросил Харунари после того, как мы ударили по рукам. И я честно описал ему нашу ситуацию, ничего не утаивая. Кто-то считает, что нельзя рассказывать партнерам о своих трудностях, а то они просто-напросто разбегутся. Но в цивилизованном мире часто происходит наоборот. Раскрывая карты, ты приобретаешь доверие. А доверие — это актив, который стоит дорого, хотя его и не включишь в баланс.

Чтобы построить дилерский центр, нам требовался капитал. Дать нам денег Харунари не мог — японская бюрократия крайне неповоротлива. Но к тому моменту он уже настолько нам доверял, что выделил «Рольфу» сорок автомобилей «Лансер», чтобы мы сами себе заработали на жизнь.

Советский Союз только что рухнул. «Рольф» зарегистрировали 5 августа 1991 года, а спустя две недели в стране произошел путч. Несмотря на это, мы получили дилерство «Мицубиши» уже в начале 1992-го, хотя никто точно не знал, что будет. Экономика перерождалась. Старые законы уже не действовали, новых еще не придумали. Наше маленькое и смелое предприятие могло в любой момент исчезнуть в водовороте событий. Но мы получили от Харунари машины в кредит, без предоплаты и залога. Как прежде практически без залога получили от Шофеля оборудование для сервиса. Почему-то люди нам доверяли.

Вклад Харунари в развитие «Рольфа» не ограничился этими сорока автомобилями. На многие годы он стал для меня наставником и учителем. По сути, он дал мне образование, которое я никогда бы не смог получить даже на лучших курсах MBA в самых престижных университетах мира. Ведь его советы всегда были к месту. Он давал мне ровно те знания, которые могли подтолкнуть «Рольф» к решению именно тех проблем, с которыми мы сталкивались на практике. Как только я выполнял свою «домашнюю работу», он давал новые «задачки».

Приезжая в Москву, Харунари-сан всегда находил время, чтобы встретиться и прочитать мне импровизированную лекцию о том, как решать какую-то проблему. Как и положено японцу, он обладал поразительной невозмутимостью. Мы могли не видеться с ним полгода, и при встрече он начинал разговор ровно с того места, на котором мы остановились, как будто мы расстались не несколько месяцев назад, а накануне.

Харунари работал с дилерами по всей Европе. Он связывал меня с теми, чей опыт мог оказаться полезным. Мы не вылезали из командировок, изучая лучшие практики. С человеком со стороны никто в Европе не стал бы возиться так, как нянчились со мной. Но рекомендация Харунари открывала перед нами все двери.

Как все японцы, Харунари-сан редко проявлял эмоции. Но я всегда чувствовал его расположение ко мне. Думаю, оно основывалось не только на личной симпатии или перспективах партнерства, которые ему рисовались в будущем, но и на том, что я по-настоящему хотел у него учиться.

Многие люди упускают в жизни множество возможностей, не желая учиться и стараясь показать себя умнее всех. Русские коммерсанты особенно подвержены этой болезни. Предприниматели вообще люди гордые. Чтобы начать свое дело, нужно обладать определенной уверенностью в себе, способностью двигаться наперекор потоку, но гордость часто переходит в провинциальную заносчивость. Особенно когда деньги шальные, не заработанные. Перепродав за углом селедку на два рубля дороже, вы заработаете какую-то прибыль. Но это не значит, что у вас будет бизнес. Можно заработать и не создать дела — и наоборот. Как ни странно, получение дохода и построение устойчивой процветающей компании зачастую задачи прямо противоположные.

В начале девяностых в России многие люди этого не понимали. Я, может, тоже многого тогда не понимал. Но меня подстегивало другое. Советский Cоюз только рухнул вместе с его бесчеловечной экономикой. Как мне тогда казалось, у страны появился шанс, очистившись, построить новое, лучшее, общество. И я хотел внести свой вклад в этот новый мир, создав компанию, благополучие которой строилось бы на передовом менеджменте. Я хотел построить компанию, которая могла бы процветать десятилетиями.

***

Многие люди до сих пор считают, что во всем виноваты Чубайс и Гайдар. В этом уверен каждый второй российский работяга. Ведь эти «вредители» и «враги народа» затеяли проклятую ваучерную приватизацию, в результате которой народное добро оказалось в руках кучки мошенников.

В действительности после краха СССР никто не смог бы остановить неизбежную приватизацию. Она и так шла на всех парах и без всяких там ваучеров. В этом я имел возможность убедиться на собственном опыте.

В начале девяностых ремонт автомобиля становился настоящим приключением, особенно если речь шла об иномарке: нормальный автосервис надо было еще поискать. Чтобы полноценно работать, нам предстояло самим ремонтировать машины, а для этого хотя бы найти помещение для собственного сервиса.

Все здания тогда принадлежали государству и его многочисленным учреждениям. Проблемы с недвижимостью в то время решались только одним способом — поиском лояльного чиновника. И я предложил войти в наш бизнес Владимиру Блохину, директору автобазы Госкино, у которой «Розек» прежде арендовал площади. Его контора владела множеством стоянок и гаражей, которые часто пустовали. Блохин видел, как мы работаем, и недолго думая согласился.

Автобаза передала часть своих гаражей в собственность «Рольфу», а за это получила миноритарную долю в нашей фирме. В обмен на неликвидный актив госпредприятие получило акции в прибыльном бизнесе. Но при этом небольшая доля в «Рольфе» не давала ему почти никаких прав по контролю за этим активом. Фактически я получил ее в полное распоряжение.

Чтобы провернуть эту операцию, нам пришлось получать одобрение начальства Блохина в Госкино. Сделать это оказалось не слишком сложно — мы подарили чиновнику Госкино белую «Тойоту», которую он, впрочем, записал на свою жену. Подписав бумаги, я тогда подумал: а ведь точно таким же образом сейчас можно передавать в частную собственность не заброшенные и никому не нужные гаражи, а все что угодно — хоть особняки на Остоженке, хоть нефтяные вышки в Уренгое.

И пока я это думал, другие люди этим как раз и занимались. Гайдар с Чубайсом лишь попытались хоть как-то упорядочить этот процесс.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 июня 2017 > № 2206985 Сергей Петров


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев

О дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Совещание.

АО «Авиастар-СП» – одно из самых современных самолётостроительных предприятий, крупнейшее в России по выпуску авиационной техники, входит в состав ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация». Производственный комплекс отличается широким спектром технологических операций: от штамповки и механообработки до окончательной сборки и испытаний авиационной техники.

Завод специализируется на производстве военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А, пассажирских самолётов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведётся монтаж интерьеров и отработка систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100.

Также АО «Авиастар-СП» участвует в кооперации по производству нового пассажирского самолёта МС-21: изготовление обшивок, панелей, стрингеров, шпангоутов, дверей, подкилевого отсека, отсека вспомогательной силовой установки, хвостового оперения (киль и стабилизатор), а также агрегатов.

В настоящий момент численность работников завода составляет около 10 тыс. человек.

АО «АэроКомпозит» создано 2 декабря 2008 года в рамках реализации проекта ПАО «ОАК» по созданию специализированных центров компетенций. Основной целью компании стали работы в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности.

С момента образования АО «АэроКомпозит» было подключено к проекту создания нового пассажирского самолёта МС-21 в качестве изготовителя композитного крыла.

В настоящее время изготовление композитных элементов конструкции лайнера распределено на двух производственных площадках АО «АэроКомпозит» – в Ульяновске и Казани.

На производственных мощностях завода «АэроКомпозит – Ульяновск» с помощью инфузионной технологии изготавливаются силовые элементы консолей крыла МС-21. Это позволяет создавать длинномерные интегральные композитные конструкции единым монолитом без дополнительного крепежа (например, панель консоли крыла длиной 18 метров).

МС-21 станет первым пассажирским самолётом с композитным крылом, изготовленным по новой технологии. Впервые в практике мирового авиастроения отечественные специалисты освоили данную технологию применительно к силовым элементам консолей крыла. Первый полёт МС-21 состоялся 28 мая 2017 года.

Завод оснащён высокоточным автоматизированным и роботизированным оборудованием.

На предприятии создано 665 рабочих мест.

Совещание о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня мы собрались в Ульяновске, чтобы обсудить некоторые дополнительные меры, которые необходимо принять для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с иностранными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно, прежде всего у нас в стране.

История авиастроения в нашей стране действительно богатая. Лучшим свидетельством этого являются предприятия, которые мы сегодня посетили. Смотришь на те машины, которые выпускались и выпускаются здесь, и испытываешь чувство гордости.

Тем не менее на рубеже веков наш авиапром переживал тяжёлый кризис. И государство прилагало в последнее время достаточно серьёзные усилия, инвестировало значительные государственные средства, чтобы этот кризис преодолеть.

Сейчас у нас уже другой уровень понимания проблем и общий уровень развития другой, достигнуты результаты, причём результаты ощутимые. Я имею в виду создание самолёта Sukhoi Superjet. И совсем недавно состоялся испытательный полёт МC-21, для изготовления его крыла впервые в мировой практике использовались длинномерные монолитные конструкции из композиционных материалов. Их производство организовано здесь, на предприятии «АэроКомпозит», которое оснащено также самым современным оборудованием – мы его только что осмотрели и убедились в этом. Это действительно самые современные технологии.

Впереди работа значительная. Очевидно, нам ещё только предстоит полностью вернуть себе рынок. Пока мы не производили современных самолётов – российские перевозчики, как известно, закупали иностранную технику, потому что другой не было. Сегодня парк магистральных самолётов почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров. В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети. По данным Минэкономразвития, только за последние четыре года авиакомпании потратили на парк почти 12 млрд долларов, это не считая платежей за лизинг и техническое обслуживание. Сумма очень значительная, в том числе для нашего авиапрома…

Сегодня у нас есть новые модели, которые могут конкурировать за эти заказы. С 2011 года идут серийные поставки региональных самолётов Sukhoi Superjet. В общей сложности построено более 100 таких самолётов. Поставки МС-21 планируются с 2019 года. Начаты работы по созданию модернизированных самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Сейчас по поручению Правительства идёт согласование производственных программ самолётостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний. Это очень важная тема.

Здесь, конечно, нужно избегать административного давления. Наши самолёты должны выигрывать в конкурентной борьбе. Для этого нужно совершенствовать существующие и новые модели, улучшать их технические и эксплуатационные характеристики, в том числе за счёт производства современных, более экономичных и надёжных авиационных двигателей. Эта работа идёт полным ходом в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Всего на поддержку самолётостроения в этом году предусмотрено около 41 млрд рублей. Несмотря на то что нужно избегать административного давления, всё-таки необходимо давать правильные сигналы государственным компаниям и компаниям с государственным участием.

Не менее важно развивать сервисную сеть, чтобы обеспечивать оперативное и качественное обслуживание российских самолётов в любой точке мира. Все прекрасно понимают, что это даёт серьёзное конкурентное преимущество. И Правительство оказывает здесь также поддержку авиастроителям, в ближайшие годы её объём составит около 2,5 млрд рублей.

Также Правительство предоставляет поддержку нашим лизинговым компаниям, которые приобретают российские самолёты. Всего в 2017 году на эти цели запланировано приблизительно 4,5 млрд рублей.

Добавлю, что проведённая ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании должна обеспечить и в этом, и в следующем году поставки российским авиакомпаниям 36 самолётов Sukhoi Superjet 100.

Кроме того, в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок поддержку в первую очередь получают авиакомпании, которые летают на современных российских самолётах. Сейчас действуют четыре такие программы. В ближайшие три года на их финансирование предусмотрено 7,23 млрд рублей.

Приоритет российским самолётам теперь должны отдавать и компании с госучастием при закупке техники для своих нужд. Исключение составляет деловая авиация, самолёты которой пока в нашей стране не производятся. Но будем производить такие воздушные суда – тогда и по этим позициям ограничим в приобретении иностранных самолётов государственные структуры. Директивы такие Правительство, напомню, дало в апреле этого года.

Уважаемые коллеги, наша работа направлена на то, чтобы авиапарк российских перевозчиков в среднесрочной перспективе состоял преимущественно из наших самолётов. Самолётов, которые отвечают всем современным международным требованиям, которые могут конкурировать с иностранными воздушными судами не только на внутреннем, но и на международном рынке.

Сегодня будут представлены дополнительные предложения по стимулированию продвижения наших производителей на рынке магистральных самолётов и в России, и в странах Евразийского экономического союза (на этот рынок мы должны обратить самое пристальное внимание) и по поводу использования льгот и преференций по отношению к импортным воздушным судам.

Ю.Слюсарь (президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я бы хотел кратко рассказать о реализуемых проектах, приоритетных проектах Объединённой авиастроительной корпорации и тех мерах поддержки, которые у нас уже действуют для производителей, эксплуатантов и разработчиков российской авиационной техники.

В соответствии со стратегией, актуализированной в конце 2016 года, до 45% должна вырасти доля гражданской продукции в портфеле корпорации. При этом рост доли на мировом рынке должен увеличиться до 4,5%. Достижение этой цели невозможно без обеспечения потребности в первую очередь внутреннего рынка России, и, как Вы отметили в своём выступлении, должны быть современные, комфортабельные, конкурентоспособные, высокотехнологичные воздушные суда. Отечественные компании были и остаются стартовыми заказчиками для всех наших гражданских авиационных программ.

Мы последовательно решаем задачу повышения финансово-экономической стабильности корпорации. Последние годы у нас стабильно растёт выручка: за 2015 год она составила 352 млрд рублей, в 2016-м – уже 417. Примерно с таким темпом – 15–17% в год – будет, по нашим планам, увеличиваться и далее.

В этом году корпорация, несмотря на существенную нагрузку по запуску новых программ (МС-21, ПАК ФА и Як-152, развитие дальнейшей программы «Суперджет»), мы подошли к уровню безубыточности. 2017 год, надеемся, будет первым годом в жизни корпорации, когда мы перестанем генерировать убыток, выйдем на минимальный уровень рентабельности. Продажа гражданских самолётов в прошлом году обеспечила 17% выручки, в нынешнем году доля должна вырасти до 18%.

Основной тренд в портфеле бизнесов Объединённой авиастроительной корпорации – это снижение доли производства и продажи боевых самолётов. И проект предусмотренных сейчас государственных программ говорит о том, что, конечно, в этом смысле количество боевых самолётов после масштабного перевооружения армии у нас будет снижаться. Плюс к этому, соответственно, добавляется ещё и окончание контрактов с нашими крупнейшими покупателями по линии ВТС – Индия, Китай, Алжир. Поэтому для нас стратегия, связанная с увеличением количества производства гражданских самолётов, – это стратегия по большому счёту выживания.

Помимо гражданских самолётов, которые мы все эти годы, в отличие от военных самолётов, скорее разрабатывали, нежели серийно производили (Sukhoi Superjet – это первая ласточка в этом направлении, которая у нас есть), есть второе направление, которым мы должны компенсировать падение и обеспечить развитие корпорации, – это, конечно, транспортная тематика. Вы знаете, на территории России со времён Советского Союза транспортные самолёты практически не производились, это была компетенция Украины и Узбекистана. Сейчас – большой отложенный спрос. И для нас, конечно, разработка, запуск производства и выпуск транспортных самолётов – это в том числе тот тренд, который обеспечит сбалансированный портфель проектов.

Несколько слов о рынке, мировом и российском. С учётом цикла разработки мы должны заниматься планированием с горизонтом 20 лет. По нашим оценкам, в этот период потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолётах составит более 1100 штук (вместимостью от 30 кресел). Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжные самолёты вместимостью от 120 кресел – мы ожидаем спрос на российском рынке в этот период порядка 710 самолётов.

Ожидаемый экспертами рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос и на самолёты в сегменте 60–120 кресел (мы оцениваем рынок в 200 самолётов) и так называемые широкофюзеляжные самолёты – от 230 кресел и выше (115 воздушных судов). С учётом имеющегося парка самолётов, по нашим оценкам, новый спрос на широкофюзеляжники на внутреннем рынке будет примерно через 7–10 лет.

В сегменте региональных перевозок у нас сформирован большой отложенный спрос, связанный с выведением из эксплуатации устаревших самолётов – Ан-24 в первую очередь. В этой нише мы до 100 самолётов планируем поставить.

Если говорить об общемировом спросе на ближайшие 20 лет, это 40 тыс. самолётов. Анализ показывает, что в долгосрочной перспективе спрос на новую технику как с точки зрения количественных, так и ценовых параметров будет концентрироваться в первую очередь в сегментах среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Именно в этой нише мы и ведём наши перспективные проекты, в частности МС-21 и широкофюзеляжный самолёт, который мы разрабатываем совместно с китайскими коллегами. Эти самолёты в принципе определяют облик гражданского авиастроения России на десятилетия вперёд.

Таким образом, линейка гражданских продуктов ОАК сейчас фактически заполняет все сегменты. Турбовинтовой региональный самолёт Ил-114, региональный самолёт Superjet 100 на 100 мест, магистральный самолёт МС-21 и два проекта в широкофюзеляжной нише (серийно выпускаемый, но модернизируемый нами самолёт Ил-96-400М и перспективный проект – самолёт, разрабатываемый совместно с китайской корпорацией COMAC) – они представляют в принципе все наиболее востребованные сегменты.

Теперь кратко по каждому проекту.

Ил-114. В 2016 году стартовала программа. С этим продуктом – турбовинтовым самолётом с высокой экономической и топливной эффективностью мы решаем задачу транспортной доступности регионов, решаем социальные задачи и задачу создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.

В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки «Ан». Сегодня они, к сожалению для нас, замещаются канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR 42 и ATR 72. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт.

Программа Ил-114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ. Мы будем расширять функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов и в первую очередь адаптируем самолёт под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где мы должны быть готовы к плохим условиям эксплуатации, к низким температурам, к обслуживанию в полевых условиях. Этот самолёт предназначен в первую очередь для удовлетворения таких потребностей.

На программу в бюджете выделены средства в 2016–2018 годах в объёме 17,4 млрд рублей. Плюс 600 млн – из собственных средств. За 2016 год деньги уже доведены, работа по этому направлению начата.

Нами развёрнуты конструкторские работы, подготовка агрегатного производства. Основной агрегатный завод будет в Нижнем Новгороде, конечный – в подмосковных Луховицах (мы там уже производим МиГ-29, будем производить МиГ-35). Проектирование – внутри корпорации «Ил», производство – внутри корпорации «МиГ». Это показывает возможности нашей внутрикорпоративной интеграции в этих вопросах.

Точка безубыточности у нас (и по тем планам, которые мы обсуждали с коллегами из транспортной отрасли) – минимум 12 самолётов в год. Мы на третий-четвёртый год производства выходим на это количество.

Д.Медведев: Какой это год будет? 2023-й?

Ю.Слюсарь: 2021 год – начало поставок уже непосредственно в авиакомпании.

Д.Медведев: Точка безубыточности когда будет достигнута?

Ю.Слюсарь: На третий год. Мы будем смотреть в зависимости от контрактов. Технологически мы готовы будем на второй год уже 12 самолётов производить – в 2022 году.

Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытный самолёт, выбор поставщиков и заявка на сертификацию (мы будем проводить досертификацию этого продукта). Уже сейчас мы проводим работу с российскими авиакомпаниями, провели несколько конференций с потенциальными заказчиками, где мы определяем уровень требований и облик самолёта, который необходим нашим будущим покупателям.

Нашим партнёром по программе выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это позволит нам (с учётом мер поддержки по докапитализации компании под эту программу) обеспечить эффективную экономику эксплуатации: благодаря ГТЛК мы обеспечим фиксированный долговременный платёж в рублях, что даст авиакомпаниям возможность более чётко и стабильно подходить к планированию своей деятельности, выстраивать долговременные операционные и финансовые модели. Это что касается Ил-114.

По ближнемагистральному самолёту Superjet 100. Это наш первый глобальный продукт, созданный (причём впервые в условиях корпорации) в цифровых стандартах. Сейчас находится в эксплуатации 109 самолётов, из них две трети в России.

Д.Медведев: Сколько у нас в России всего?

Ю.Слюсарь: 72 самолёта.

Две трети в России, одна треть – зарубежные компании. Активно летают в Мексике, в ряде азиатских стран (Таиланд, Казахстан).

2017 год для нас знаковый, поскольку мы начали поставку в европейские авиакомпании. Благодаря покупателю в лице ирландской компании CityJet мы имеем возможность не только летать из Ирландии. Эта компания также оказывает услуги так называемого мокрого лизинга – отдаёт самолёты в эксплуатацию в «Брюссельские авиалинии», в Finnair, то есть самолёт летает по Европе достаточно интенсивно. Для нас важно сделать так, чтобы этот самолёт оценили европейские авиакомпании и у нас были перспективы на этом непростом, высококонкурентном рынке.

Несмотря на критику, зачастую справедливую, программа живёт и развивается. На этой программе мы отрабатываем все ключевые элементы работы на современном рынке – от схем финансирования до разворачивания системы послепродажного обслуживания в соответствии со стандартами западных производителей.

В 2016 году было поставлено 24 Superjet 100, в том числе на экспорт – 8. В текущем году мы ожидаем поставку 38 самолётов, дальше примерно в районе 35–40 самолётов – эту планку будем пытаться поддерживать.

Одно из знаковых событий текущего года – планируем подписание на Международном авиакосмическом салоне с авиакомпанией «Аэрофлот», нашим крупнейшим эксплуатантом, контракта на поставку ещё 20 самолётов Sukhoi Superjet.

Приоритеты программы. Несмотря на то что мы называем – и справедливо, на наш взгляд, доказано уже эксплуатацией – самолёт самым конкурентоспособным в своём классе, его не совсем корректно сравнивать с Boeing и Airbus, это всё-таки ниша МС-21. Что касается Superjet, это ниша региональных самолётов, это самолёты Bombardier, Embraer. Самолёт в этом классе лучший и по экономике, и по эргономике. Он нравится всем – от пилотов до пассажиров. Наша задача, конечно, научиться его обслуживать, это касается сети постпродажного обслуживания, управления логистикой, обеспечения запчастями, инженерно-конструкторской поддержки, включая цифровые сервисы – те, которые сейчас являются обязательным условием этой работы. Наша задача –чтобы клиента удовлетворял не только сам самолёт, но ещё и уровень его исправности и надёжности. Это наш абсолютный приоритет в этой программе. Мы работаем как над развитием семейства с точки зрения улучшения его характеристик, так и над созданием всей этой системы.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что вся эта система создаётся не только и не столько в интересах этой программы, но и как общая платформа для всего гражданского дивизиона, для всех самолётов, которые нами будут выпускаться.

Благодаря поддержке (Дмитрий Анатольевич, спасибо большое) по лизинговым компаниям, которая была оказана (докапитализация на 34 млрд), мы смогли предложить рынку конкурентоспособную цену, очень гибкие системы поставки и обслуживания и в этом смысле удовлетворить спрос, который компании на внутреннем рынке в первую очередь в самих региональных самолётах раньше имели.

МС-21. Это наш новейший самолёт для глобального рынка. Программа также глобально конкурентоспособна, она вобрала в себя всё лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. Он изначально был сориентирован на самый ёмкий сегмент мирового российского рынка. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет в сегменте МС-21 спрос составит порядка 15 тыс. новых самолётов. Он позиционируется в нише с жесточайшей конкуренцией между компаниями Boeing и Airbus, и в этом смысле мы идём вместе с китайскими коллегами, которые подняли чуть раньше самолёт. В одно и то же время планируем самолёт поставить на рынок, тем самым нарушив ту дуополистическую схему производства самолётов, которая до этого существовала.

Самолёты создаются уже с учётом требований рынка завтрашнего дня. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, это касается и топливной, и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, технической стороны вопроса. По своим лётно-техническим характеристикам экономичность самолёта МС-21 превосходит конкурентов. Ключевая инновация, которую мы продемонстрировали здесь, – это самая высокая в своём классе доля композита (свыше 30%), новое крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что в свою очередь более чем на 20% снижает расход топлива. Это позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12–15% по сравнению с текущей версией и на 6–7% по сравнению с модернизированной версией, в первую очередь 737 МАХ и А320neo.

У нас есть отличие от китайского подхода. У них колоссальный внутренний рынок, поэтому тот самолёт, который они могут проектировать, может использовать текущую лизинговую платформу по развитию экспортных поставок. Этот механизм предполагает активную роль ВЭБа, «ВЭБ-лизинга», в партнёрстве с международными лизинговыми компаниями для расширения базы возможного продвижения и, собственно, в интересах продвижения самолёта МС-21.

У нас портфель твёрдых заказов – 175 самолётов. Этого достаточно для запуска программы. Сейчас построено уже два самолёта. Один приступил к выполнению лётных испытаний, второй проходит статические испытания в ЦАГИ. Третий-четвёртый самолёты уже строятся. 2017 год – это год начала производства серийных самолётов в Иркутске для поставки уже в авиакомпании.

Ещё раз подчеркну, что самолёт МС-21 гораздо более российский, с двигателем ПД-14 – порядка 70% российских составляющих будет уже в этом двигателе. Это, конечно, для нас важно с точки зрения выстраивания той кооперации, которая у нас внутри России существует.

Хотел бы ещё раз поблагодарить за принятое в 2016 году решение о перераспределении ресурса внутреннего бюджета – это позволило нам полноценно, не прекращая, не снижая темпов, отфинансировать программу в 2017 году.

Дальнемагистральный Ил-96-400М – это переходный наш продукт. Также в 2016 году мы получили первые деньги, запустили в Воронеже производство новой, модернизированной версии, которая, на наш взгляд, удовлетворяет больше потребности рынка, нежели текущая версия. Собственно, самолёт в 2019 году будет сделан. Дальше, до испытаний, до сертификации мы будем готовы к его серийному производству.

Наконец, главный, последний член семейства – это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Мы очень плотно работаем с корпорацией COMAC. Для нас партнёрство с китайскими коллегами – это не только диверсификация финансовых рисков, которые, бесспорно, велики. Это самый дорогой, самый капиталоёмкий проект и у нас, и у них – счёт идёт на десятки миллиардов долларов. Мы оцениваем чуть скромнее – в 13 млрд долларов, они чуть больше – в 20 млрд долларов, тем не менее это, конечно, наиболее дорогой продукт. Для нас, помимо диверсификации рисков, которые возьмут на себя китайские коллеги, это ещё и возможности рынка Китая, которые в широкофюзеляжной нише на порядок больше, чем у нас: мы – 110 самолётов, у них 1200 в этот же период будет продано. И третье – это, конечно, доступ к технологиям. Совместно с китайцами мы гораздо больший интерес вызываем у наших потенциальных партнёров, нежели поодиночке.

Эта работа продолжается в соответствии с планом. Мы согласовали облик: 280 пассажиров, 12 тыс. км. Уже создали совместное предприятие. Напомню, разработка самолёта – здесь, производство наиболее высокотехнологичных агрегатов типа центроплана крыла, изделий из композита – здесь, линия конечной сборки – в Китае, там же обслуживание, постольку это ближе к ключевым рынкам. О таком разделении мы с китайцами договорились.

Размер рынка – 7,5 тыс. широкофюзеляжных самолётов в течение 20 лет. 1100–1200 – это китайский рынок, наш рынок – порядка 115. Наиболее быстрорастущий рынок, помимо Китая, это вся Юго-Восточная Азия. Работа в этом направлении для нас сейчас абсолютный приоритет. В этом смысле наличие такого партнёра, как Китай, особенно важно. Это, помимо внутреннего рынка Китая, ещё и мощное экономическое влияние на своё окружение. Мы очень надеемся, что это нам тоже поможет в продвижении нашего продукта.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 7 июня 2017 > № 2201146 Дмитрий Медведев


Япония. США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 июня 2017 > № 2200727

Toyota избавилась от акций Tesla и прекратила сотрудничество с Маском

Редакция Forbes

Японская Toyota Motor продала все принадлежащие автоконцерну акции Tesla Motors и объявила о полном прекращении сотрудничества с американской компанией. Об этом сообщило японское агентство Kyodo со ссылкой на информированные источники.

Toyota Motor приобрела 3,15% акций Tesla Motors в мае 2010 года за 4,5 млрд йен (около $50 млн). Тогда же две компании в присутствии губернатора штата Арнольда Шварценеггера объявили о начале сотрудничества в разработке и выпуске электромобилей в Калифорнии на заводе New United Motor Manufacturing (бывшее совместное предприятия Toyota и General Motors), который был закрыт из-за кризиса и продан японской компанией Tesla за $42 млн.

В 2010 году владелец и глава Tesla Илон Маск назвал партнерство с Toyota «историческим», отметив, что всегда восхищался японской компанией. Президент Toyota Акио Тойода заявил тогда, что почувствовал «ветер будущего». Акции Toyota к концу 2010 года выросли в цене на 60%, сообщило агентство Bloomberg.

В рамках соглашения Toyota разрабатывала прототип спортивных внедорожников RAV4 с батареями Tesla. Но выпускаемые в Канаде электромобили не пошли в массовое производство — всего было продано 2500 штук.

В настоящее время Toyota не видит смысла в продолжении сотрудничества с Tesla, так как имеет собственную программу разработки электромобилей. В ноябре 2016 года японский автоконцерн создал специальное подразделение, которое должно обеспечить разработку электромобилей для начала их массового производства.

По данным источников агентства, Toyota продала часть акций Tesla еще в октябре 2014 года. Остальной пакет в 1,43% акций Tesla был продан в конце 2016 года. Представитель Toyota объяснил, что продажа акций Tesla является частью «регулярного пересмотра деловых союзов».

В середине мая 2017 года стало известно, что Toyota выделит 40 млн иен ($352 982) на проект по созданию летающего автомобиля Cartivator, которым уже пять лет добровольно занимаются несколько сотрудников компании.

Проект по созданию летающего автомобиля Cartivator был запущен в 2012 году группой молодых инженеров Toyota во главе с Цубасу Накамурой, которые занимались им в свободное от работы время. Пять лет проект развивался на средства, собранные через интернет. Он предполагает создание к 2019 году летающего автомобиля с тремя колесами и четырьмя горизонтальными винтовыми роторными двигателями, расположенными по аналогии с современными квадрокоптерами.

Предполагается, что летающий автомобиль Cartivator сможет принять участие в церемонии открытия летних Олимпийских игр в Токио в 2020 году. В презентационном ролике аппарат прилетает к главной арене Олимпиады-2020 в Токио во время церемонии открытия. Потом въезжает на стадион, поднимается в воздух и управляющий им человек зажигает олимпийский огонь.

Япония. США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 июня 2017 > № 2200727


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196107

Автомобиль превращается в смартфон на колесах

Российский автопром, еще недавно бывший предметом насмешек, сегодня готовится к тому, чтобы обгонять мировых конкурентов на поворотах. Но для этого ему придется стать еще и IT-бизнесом

Почему современный человек скоро не захочет иметь автомобиль? Когда электромобили и беспилотники станут привычным делом? Сможет ли Россия обеспечить кибербезопасность в новых автомобильных разработках? Ответы на эти вопросы искали участники сессии «Автомобилестроение — новые возможности в борьбе за лидерство на мировом рынке» на Петербургском международном экономическом форуме. Их мнения и прогнозы выслушал корреспондент ИА REGNUM.

Новая реальность и олдскул

Автопроизводители России не только пристально следят за всеми современными веяниями, но и понимают необходимость быстрых перемен, чтобы удержать и расширить свои позиции на этом крайне конкурентном рынке.

«Автопром вступил в новую реальность. Это продиктовано внешней средой. Мы, автомобилестроители, только часть глобальной системы. И от нас зависит, насколько быстро наша страна пойдёт в эти изменения. Нужно успеть за временем», — задал тон дискуссии генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

По мнению президента ООО «АвтоВАЗ» Николя Мора, в перспективе автомобиль станет не только средством передвижения, но и полноценным автономным офисом или домом, подключенным с помощью мобильных технологий к облачным сервисам.

«Сегодня — на 4G, завтра — на 5G, 6G и 7G, всё с большей и большей полосой пропускания. И это позволит оставаться в контакте со всеми, находясь в автомобиле. Фактически автомобиль становится смартфоном на колесах. Но при этом — это способ перемещения из точки «А» в точку «B». Вопрос для всех регионов мира, насколько быстро это произойдет», — заявил Николя Мор.

По словам вице-президента Фонда «Центр стратегических разработок» Владимира Княгинина, с учётом растущей сложности автомобиля не всякий водитель сможет справиться с ним. Однако это не должно останавливать производителей, поскольку потребителей, готовых к самым совершенным новинкам, достаточно в двух российских столицах.

«Больше 15 млн человек в Москве, Санкт-Петербургская агломерация — еще примерно 7 млн человек. К 2035 году эти два региона будут производить 25% ВВП страны и будут стягивать самую платежеспособную часть населения. На одной из секций форума обсуждалось 15 таких агломераций, которые стянут часть платежеспособного населения», — сказал Княгинин, заметив, однако, что для всех российских территорий и типов перевозок одинаковых решений не будет.

В частности, считает вице-президент ЦСР, «межмуниципальное сообщение, а также длительные, сложные перевозки долго ещё будут сидеть на традиционных грузовиках». Но всё, что касается городской среды, постепенно будет переходить на принципиально иные виды современного транспорта.

«Беспилотными автомобилями занимаются уже практически все автоконцерны. И всем придётся переучиться, иначе мы проиграем в эффективности. Олдскульные водители могут пользоваться тем, что купили 10 лет назад, мы их трогать не будем», — пообещал он.

При этом, добавляет Княгинин, для современного потребителя «аренда становится важнее владения, услуги — важнее актива», что открывает новые перспективы для рынка краткосрочной аренды автомобилей — каршеринга. Что, в свою очередь, поможет внедрению новых типов автомобилей, в частности, электрических.

«Это будет приходить постепенно. В «АвтоВАЗе» мы, естественно, думаем больше о бюджетном сегменте. Подключённость автомобиля тоже очень важна, и мы планируем, работаем с партнерами — такими, как «Яндекс» — для того, чтобы улучшить системы инфотейнмента на борту, мультимедийные системы с навигацией. Это становится всё более подключённым к индустрии IT и телекома», — отметил Николя Мор.

Он подчеркивает, что автомобили Lada и вся продукция «АвтоВАЗа» не будет изолирована от глобальных тенденций, «особенно, когда мы говорим об экспорте в регионы, где думают о выбросах в окружающую сред». Однако, всё это, подчеркнул топ-менеджер, возможно лишь в долгосрочной перспективе.

«Если говорить об автономных средствах передвижения, сначала мы должны предложить нашим потребителям устройства первого поколения, прежде чем переходить к полной автономности. Программа подключённости начинается в следующем году», — осторожно добавил президент «АвтоВАЗа».

Догонять или опережать?

Вместе с тем, говоря о позиции России на мировом авторынке, в свете использования информационных технологий, Николя Мор напомнил, что возможности систем глобального позиционирования (в частности, ГЛОНАСС) в российском автопроме начали использовать даже раньше, чем в других странах.

«В Европе это будет только в следующем году, а мы начали в 2015-м. То есть, мы даже опережаем в некоторых технологиях мировой уровень. Умные, эффективные системы помощи водителям — в этом мы можем стать лидерами в России и дальше распространять на другие регионы», — добавил глава «АвтоВАЗа».

Тем временем, производитель грузовых автомобилей «КАМАЗ» уже вовсю занимается автономными грузовиками и автобусами. По словам Сергея Когогина, современные автомобили уже давно не проектируются без систем помощи водителю. «Внешняя среда создала условия, когда автомобилисты вынуждены перейти на другой технический уровень. Это произойдет вне зависимости от того, хотим мы этого или не хотим. Еще пять-шесть лет назад мы об этом говорили тихо, а сегодня говорим громко, знаем, что это уже идёт», — сказал он.

Будущее за каршерингом

О том, что «потребительские предпочтения жителей городов с точки зрения вида транспорта меняются с такой скоростью, с какой не могли передоложить», заявил и президент ПАО «Ростелеком» Михаил Осеевский. По его словам, количество автомобилей в городах уже достигло критического показателя. Так, в среднем в мире на 200 кв. метров приходится один автомобиль, а в Москве — один автомобиль на 30 метров.

«70% населения России живет в городах. Скорость передвижения автомобилей падает. Коэффициент использования низок — 90% времени автомобиль стоит. Те, кто почувствовали изменение этого вкуса — Uber и Gett — сделали колоссальный шаг к созданию новой системы, нового сервиса, Mobility as a Service, когда мы не хотим владеть автомобилем, а хотим, чтобы нас перевезли из точки «А» в точку «В», — отметил Осеевский.

Он сообщил, что «Ростелеком» планирует создать цифровую платформу для такого сервиса. И в эту систему, помимо привычного такси, в перспективе будут включены другие виды транспорта — электрического, железнодорожного, беспилотного.

«Система потребует интеграции очень разных технологий: сети пятого поколения, центры хранения и обработки данных, системы высокоточного позиционирования, системы геоинформационные, инструменты взаимодействия наземной инфраструктуры, дорожной инфраструктуры с автомобилем, системы взаимодействия автомобиля с автомобилем», — пояснил Михаил Осеевский.

При этом «Ростелеком» не планирует создавать все виды этих приложений и технологий сам. «Будем взаимодействовать с лидерами российского рынка. Надеюсь, этот инструмент появится, и мы будем ездить (сами) только на дачу или только для того, чтобы получить удовольствие от вождения», — добавил он.

Из автопроизводителей — в IT-компании

Генеральный директор ПАО «Соллерс» Вадим Швецов признал, что на встречах автопроизводителей в последнее время обсуждаются одни и те же вопросы: когда и где будут продаваться электромобили, как будет осуществляться подключение, сможем ли мы производить наши девайсы здесь, чтобы продавать их на экспорт и т.д.

«Айтишная тема для нас является прорывной, и здесь нужно делать основные усилия. Уже все соглашаются, что автомобили — это будет hardware. И производителю этих девайсов, по сути, нужно будет продавать software (программное обеспечение) под нужных клиентов. Это и будет являться бизнесом. Тут возникает много вопросов: как продавать данные, кто будет их защищать», — отметил Швецов.

В таких условиях, чтобы зарабатывать, придётся очень быстро меняться. По его мнению, все производители распределятся на тех, кто будет собирать «железо», и тех, кто будет продавать софт.

«Заработать на «железе» в России, наверное, будет тяжело. Вопрос, как создать уникальный hardware для России, наверное, не стоит. Значит, стоит вопрос, как создавать уникальные продукты, приложения, которые в автомобиле будут обеспечивать сервис и комфорт. Основные прорывные технологии будут за теми производителями, которые превратятся в IT-компании. Здесь для нас большой шанс», — уверен глава ПАО «Соллерс».

Большой проблемой для внедрения новых автомобилей в России, по мнению главы «АвтоВАЗа» станут нетипичные для других стран климатические условия и расстояния. «Если четыре, пять или шесть месяцев снег лежит, холодный климат, это не очень способствует работе аккумуляторов и систем ориентирования автомобиля», — пояснил Николя Мор.

Глава ПАО «Соллерс» возразил, что в таком случае «придётся тратить деньги на то, чтобы подогревать батарею: технология понятная, это специфика адаптации автомобиля под наш климат».

В поисках кибербезопасности

По словам главы «Ростелекома» Михаила Осеевского, в свете массового внедрения IT-технологий в автопром, ключевым вопросом является обеспечение кибербезопасности и киберустойчивости. В условиях использования иностранного программного обеспечения возникает и проблема информационного суверенитета России.

«Это реальность. Наши сотрудники в центре обеспечения кибербезопасности занимаются мониторингом и отражением различных видов атак. Естественно, что создание таких систем управления движением транспортных средств потребует колоссальных усилий, чтобы эта система была безопасной. Мы все видели некоторые фильмы, в которых есть видение того, что могу сделать преступники с системами управления движением в больших городах», — отметил Осеевский.

Вместе с тем, появление полностью беспилотных машин, по мнению президента IBS Group Анатолия Карачинского, произойдет не раньше 2030 года. И до тех пор автопроизводителям предстоит решить ещё очень много серьезных вопросов, в том числе — по части информационных систем в автомобилях.

«Сейчас есть грандиозная проблема с автомобильным «зрением» — очень низок уровень надежности информации. А если появляются вещи, связанные с непогодой, всё умирает просто драматически. Конечно, сейчас этим вопросом заняты все автопроизводители. Во главе угла стоит безопасность людей, поэтому сейчас речь идет лишь об элементах беспилотного управления. Ключевым вопросом для появления полностью автономных машин являются карты и дороги. Они должны быть принципиально другими. Это самая тяжелая и долгая история. И это гораздо серьезнее, чем просто изменить автопром», — подытожил эксперт.

Инга Слажинскайте

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196107


Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > dknews.kz, 30 мая 2017 > № 2190162

Белоруссия собирается получить от инвесторов из КНР как минимум полмиллиарда долларов на развитие Минского автозавода (МАЗ), передает МИА «DKNews» со ссылкой на Motor.kz.

Об этом сообщил в среду вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко, выступая на пленарном заседании Белорусского промышленного форума. «Надо серьезно вкладывать средства – в новую кабину, новые мосты делать, новые оси. Есть инвестиционные программы, сейчас мы решаем проблемы с источниками финансирования, - будем развивать предприятие», – сказал он.

Позже журналистам Семашко пояснил, что речь может идти о финансировании за счет китайских инвестиций. «Сумма около 500 млн. долларов. Тоже займем в Китае», - сказал вице-премьер, слова которого приводит информагентство БелТА.

Заместитель премьер-министра отметил, что МАЗ переживает не самый лучший период. «Есть проблемы, в том числе в объемах: если еще года три назад предприятие делало 24 тыс. автомобилей, в этом 6,7 тыс. делают и могут не выйти даже на 11 тыс. по итогам года», - сказал он.

Говоря о еще одном белорусском автогиганте - БелАЗе, Семашко напомнил, что в его развитие вложено уже около 800 млн. долларов. «Мы закрыли полностью потребность мирового рынка в нашей номенклатуре, причем доля БелАЗа на мировом рынке растет», - отметил вице-премьер. По его словам, эта доля еще пять-шесть лет назад была на уровне 17-18%, а сейчас составляет почти 30%. «Мы создали всю линейку техники - от 25 до 450 тонн грузоподъемности, сделали первые самосвалы-беспилотники», - заявил Семашко.

Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > dknews.kz, 30 мая 2017 > № 2190162


Россия > Рыба. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2190303

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о новых разработках в области гражданской авиации; о квотах на добычу водных биоресурсов; о государственных и муниципальных закупках в сфере строительства и реконструкции.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сначала по основным событиям.

Наверное, одно из ключевых событий состоялось вчера, когда произошёл первый испытательный полёт МС-21. Кроме этого на прошлой неделе был испытательный полёт вертолёта Ка-62. Про МС-21 была информация. Дмитрий Олегович (Рогозин) доложил Президенту и мне о том, как всё прошло.

Это события неординарные для страны, происходят они не так часто. Более того, в какой-то момент казалось, что мы компетенцию в самолётостроении в значительной степени растеряли. Но последние годы доказывают, что это абсолютно не так – и в смысле создания самолёта «Сухой Суперджет», и выкатки МС-21. И вертолёт Ка-62 – это для нас принципиально новый сюжет.

Дмитрий Олегович, как испытания прошли, ещё раз доложите. Какова перспектива у этих новых транспортных средств?

Д.Рогозин: Действительно был проведён большой комплекс испытаний – как по вертолёту, так и по ближне-среднемагистральному самолёту МС-21. Надо сказать, что это уже вторая и третья по счёту авиационные премьеры этого года. У нас в начале года взлетел боевой самолёт – истребитель МиГ-35, сейчас – гражданский вертолёт, созданный, собранный в Приморском крае, и опорный самолёт для наших авиационных линий. В конце года мы планируем ещё одну авиационную премьеру – это Ил-112В, лёгкий военно-транспортный самолёт. Поэтому год довольно-таки богатый на авиационный урожай.

Вертолёт и самолёт, поднятые на ушедшей неделе, по сути дела, являются революционными по своей конструкции, потому что значительная часть их конструкций состоит из разработанных в нашей стране композитных материалов. Скажем, на самолёте МС-21 это так называемое чёрное крыло композитное, а также хвостовое оперение. Всего в конструкции до 40% композитных материалов используется. В вертолёте – 60% – в самой конструкции и лопасти также.

Д.Медведев: Я уж не говорю о том, что все наши новые транспортные средства в цифре изначально спроектированы и уже доведены как цифровые проекты в полном объёме. В отличие от целого ряда разработок, которые у нас были на рубеже 1990-х, 2000-х годов.

Д.Рогозин: Точно так.

Надо сказать, что с самолётом МС-21 мы проводили очень богатые по разнообразию предварительные испытания – как статические, прочностные (на том самолёте, который находится в Жуковском), так и температурные испытания, именно потому, что использовался композитный материал. Самолёт прошёл и рулёжки на лётном поле Иркутского авиационного завода. Неделю тому назад впервые при пробежке на полной скорости – отрыв от земли – оторвали переднее шасси. 25 мая методсовет принял решение дать добро на первый полёт. Полёт вчера проходил в течение более чем получаса, самолёт поднялся на тысячу метров. Фактически все задачи, поставленные перед экипажем, состоящем из двух Героев России, ОКБ Яковлева были решены.

Сейчас мы переходим к другому этапу – закачке программного обеспечения. Самолёт отличается ещё и тем, что он очень серьёзен по интеллекту своему. То есть этот самолёт не позволяет совершать экипажу грубые ошибки. Это программное обеспечение ограничивает возможности сваливания самолёта, так сказать, в штопор, другие опасные крены и так далее.

И конечно, мы планируем уже завершить в 2018 году испытания. Сейчас мы перешли ко второму этапу лётных испытаний двигателя ПД-14. И с весны 2019 года самолёт будет летать уже на российском двигателе ПД-14, который сейчас проходит испытания тоже у нас в Жуковском, на летающей лаборатории Ил-76. По вертолёту также испытания будут длиться два-три года. Мы планируем самолёт запустить в серию уже с 2019 года, а с июня в серийном производстве выйдем на 70 самолётов в год. Вот такая расчётная цифра по Иркутскому авиационному заводу. Вертолёт, соответственно, тоже остаётся как многоцелевой, у него много опций, опционное оборудование.

Д.Медведев: Люди более или менее представляют себе, что такое МС-21, потому что неоднократно о нём рассказывали. Я участвовал в выкатке, много было разных на эту тему сюжетов. Про вертолёт два слова скажите – какое основное целевое назначение, для чего он будет предназначен, какое количество пассажиров может брать и так далее.

Д.Рогозин: Экипаж один-два человека, пассажиров до 15 человек, 2 т груза в кабине, 2,5 т груза на подвесном оборудовании. Потолок, высота полёта вертолёта, – до 4,5 км. Сам по себе вертолёт многоцелевой. Поскольку он создан именно в композите, у него уникальные аэродинамические возможности, поэтому он будет использоваться в самых разных направлениях – от Арктики до горной местности.

Он рассчитан в том числе как пассажирский вертолёт, от 12 до 15 пассажиров. Он в среднем сегменте вертолётов, в которых мы сейчас нуждаемся. До сих пор мы работали именно с модификацией на базе Ми-8. Но этот вертолёт намного легче, мы рассчитываем, с ним связываем большое, так сказать, целое семейство вертолётов.

Д.Медведев: И Ми-8 очень давно служит. Это очень надёжный вертолёт в целом, но это модель середины 1960-х годов. Так или иначе должны появляться новые модели, которые будут уже знаменовать собой новое слово в развитии вертолётостроения. Ка-62 именно такой.

Хорошо, тогда нужно оценить и то, что произошло, и дальше работать на всех направлениях. Конечно, прежде всего на технологическом направлении сейчас, но не забывайте про коммерческие перспективы – чем больше будет заказов на эти новые транспортные средства, тем, естественно, лучше для нашей страны.

Д.Рогозин: Дмитрий Анатольевич, мы об этом думаем с самого начала. На авиационной коллегии этот вопрос будет рассмотрен – запуск не только в серию, а именно запуск в небо этих двух машин. По самолёту МС-21 мы исходим из того, что будем предлагать контракт полного жизненного цикла, то есть от поставки до утилизации самой машины. И конечно, по своим лётно-техническим характеристикам он действительно сейчас опережает своих конкурентов – и Boeing, и Airbus. Мы рассчитываем, что и цена будет намного конкурентнее, чем у наших американских и европейских коллег, поэтому этому вопросу авиационная коллегия и в целом коллегия Военно-промышленной комиссии будут уделять особое внимание.

Д.Медведев: Следующий вопрос касается рыболовства. В прошлом году мы приняли закон, который ввёл новые квоты – квоты на инвестиционные цели. Они должны даваться тем, кто инвестирует деньги в строительство новых судов рыбопромыслового флота и предприятий, которые перерабатывают рыбу. То есть решается несколько задач: загрузка судостроения, обновление рыбопромыслового флота, развитие производства в прибрежных регионах и создание новых рабочих мест.

Для реализации закона я подписал несколько документов, постановлений Правительства, включая порядок подготовки заключений и примерную форму договора о предоставлении квоты на добычу (вылов) на инвестиционные цели и порядок подачи заявлений, отбора инвестпроектов и распределения квот.

Эта тема всегда требует внимания – она и важная, и злоупотребления там случаются.

Вы курируете эти вопросы, Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу). Какие требования содержатся в этих постановлениях?

А.Дворкович: Это первое решение такого рода – по увязке выдачи квот на добычу (вылов) биоресурсов с обязательствами по строительству рыболовецких судов на российских верфях или строительству на территории России рыбоперерабатывающих предприятий.

Подача заявлений должна и может начаться сразу после опубликования постановлений, не надо ждать дополнительных извещений. В течение шести месяцев Росрыболовством будут приниматься решения на основании заключения специальной межведомственной комиссии о предоставлении и закреплении соответствующих квот. В дальнейшем, в последующие годы будет действовать общий порядок, будут публиковаться извещения о начале подачи заявлений.

Распределение квот будет осуществляться между лицами, которые реализуют инвестпроекты по строительству судов или рыбоперерабатывающих предприятий. Порядком подачи заявлений предусматриваются требования к информации, которую должны предоставлять юридические лица. Это могут быть юрлица, которые соответствуют требованиям статьи 16 закона о рыболовстве. Это подразумевает в том числе, что добыча (вылов) биоресурсов могут осуществляться только с судов, принадлежащих российским лицам. С судов, принадлежащих иностранным лицам, такой вылов осуществляться не может.

В обосновывающих материалах должна содержаться информация о финансово-экономической модели. При этом приведённая стоимость инвестпроекта должна быть положительной, внутренняя норма доходности – превышать 10%, а срок окупаемости не может быть более 10 лет. Финансовое обеспечение должно предусматривать либо пятипроцентную банковскую гарантию, либо залог прав на добычу (вылов) биоресурсов, то есть устанавливаются определённые гарантии.

Если речь идёт о привлечении инвестиций в развитие Дальнего Востока, то вводится дополнительный стимул – дополнительный повышающий коэффициент в размере 1,2 при предоставлении квоты. То есть мы увеличиваем заинтересованность в инвестициях именно на Дальнем Востоке.

В случае если заявок больше, чем общий размер квоты (она составляет примерно 20% от всех квот на добычу (вылов) биоресурсов), проводится аукцион между лицами, которые подали заявки. Нераспределённые квоты переносятся на следующий год.

Контроль за реализацией инвестпроектов, будь то проекты по строительству судов или рыбоперерабатывающих заводов, будет осуществлять Минпромторг. Инвестор обязан допускать уполномоченных представителей Минпромторга на соответствующие предприятия и площадки, где реализуются проекты по строительству заводов.

Квота даётся на длительный срок – 15 лет. Документами предусматривается примерная форма договора, который определяет права и обязанности инвестора. Это строительство объекта инвестиций в определённый срок, соблюдение в том числе внутреннего графика этих проектов, осуществление в течение 15 лет добычи (вылова) биоресурсов в размере не менее 70% квоты, а также переработки соответствующей продукции в размере не менее 70% от общего размера квоты. Проекты распределены по типам – это касается и судов, и предприятий. В определённых районах для вылова определённых видов биоресурсов устанавливаются типы судов. То есть наши предприятия уже заранее знают, какой заказ будет на производство соответствующих рыболовецких судов, они сегодня уже к этому готовятся, понимая, какое будет распределение судов между разными типами на разных верфях. То же самое касается рыболовецких предприятий и отдельных видов оборудования. При этом общим требованием является реализация проекта именно на территории России. Строительство должно было начаться не ранее 1 января 2016 года, то есть речь идёт либо об уже реализуемых, но незаконченных объектах, либо об абсолютно новых. Предусмотрена ответственность за нарушение взятых на себя обязательств.

В целом мы считаем, что это достаточно революционный шаг. Мы ранее не увязывали выдачу квот на добычу (вылов) биоресурсов с обязательствами, в том числе инвестиционного характера. Рассчитываем, что это принесёт пользу нашей судостроительной отрасли и рынку рыбной продукции.

Д.Медведев: Сейчас уже есть понимание, какое количество заявок будет на такого рода инвестиционные квоты?

А.Дворкович: Десятки заявок от самых разных юрлиц. Прежде всего на территории Дальнего Востока и Севера.

Д.Медведев: Тогда нужно за всем этим следить и по линии Минпрома, и по линии Росрыболовства, и по линии различных региональных решений, и работы на Дальнем Востоке, чем Юрий Петрович Трутнев у нас занимается. Важно также, чтобы это всё-таки сопровождалось реальным строительством, потому что квоты – штука довольно сложная. Надо следить за тем, чтобы все эти выдачи были напрямую увязаны с инвестиционными контрактами – не как-то опосредованно, а напрямую.

Наш рыбопромысловый флот, как известно, очень устарел. Он находится в очень плохом состоянии, и, надеюсь, эти квоты помогут создать новый рыбопромысловый флот на Севере и Дальнем Востоке нашей страны.

Ещё одна тема. Я подписал документ, который касается закупок в сфере строительства и реконструкции. Строительство – дело не менее сложное, чем выдача квот, а с точки зрения контроля требующее не меньшего внимания. И здесь, к сожалению, не меньше злоупотреблений. Например, когда заключается договор подряда, причём подряда в государственных целях, этот договор подряда сопровождается просто веером субподрядных договоров, которые иногда измеряются десятками, и реально понять, кто за что отвечает, невозможно. У субподрядчика может быть субсубподрядчик, сам основной подрядчик вообще, что называется, не в деле, он только деньги развёрстывает и фактически ни за что не отвечает.

Мы, кстати, с этим сталкивались неоднократно в разных ситуациях. Я недавно смотрел ситуацию с перинатальными центрами – система подрядов тоже даёт сбои. Поэтому установлены новые правила. Устанавливаются виды работ, когда подрядчик должен действовать самостоятельно (подчёркиваю: сам подрядчик), и его доля в цене контракта – не менее 25%. А за невыполнение предусмотрены штрафы.

Дмитрий Николаевич (обращаясь к Д.Козаку), как эта работа должна быть выстроена? Пожалуйста.

Д.Козак: Действительно, очень важное постановление и для повышения эффективности использования бюджетных инвестиций на федеральном, региональном, муниципальном уровне, и с точки зрения оздоровления ситуации в строительной отрасли. Закон предусматривает, что теперь все государственные и муниципальные заказчики должны утвердить (возможно в различных комбинациях) перечень видов работ, которые генподрядчик, заключающий непосредственно контракт с государственными или муниципальными органами, должен выполнить самостоятельно, без привлечения третьих лиц.

Д.Медведев: Это ведь что означает, Дмитрий Николаевич, что у каждого подрядчика в этом случае должен быть свой штат работников. Свой штат, свои строительные мощности, оборудование, агрегаты. Здесь невозможно просто сказать: я найму субподрядчика, и всё это будет делать он. Так?

Д.Козак: Да. Именно таким образом. Обязан собственными силами, без привлечения третьих лиц выполнить определённый объём работ. С 25 мая вступило постановление в силу, до 1 июля будущего года это будет 15%, а с 1 июля 2018 года – не менее 25%. И подрядчик – победитель конкурса может из этой комбинации работ выбрать эти 25% (или сегодня – 15) и обязан выполнить самостоятельно. А за невыполнение этого требования предусмотрена соответствующая ответственность.

Это, по существу, такие дополнительные требования к дееспособности подрядчика, чтобы на конкурсе не выигрывали торговцы субподрядами.

Есть огромное количество примеров, когда побеждают абсолютно несостоятельные подрядчики, у которых нет ни одного рабочего, ни машин, ни механизмов. По существу – посредники. И потом практика, судебная практика подтверждает, что такого рода генподрядчики не рассчитываются с реальными строителями, которые производят строительную продукцию. И масса примеров, когда не выплачивается заработная плата. Этому теперь будет поставлен заслон.

В совокупности с другими мерами, которые сегодня принимаются по повышению эффективности работы генеральных подрядчиков в государственном, муниципальном заказе, это должно дать существенные результаты.

Напомню, что с 1 июля вступает в силу новый закон, который был принят в прошлом году по инициативе Правительства Российской Федерации, когда в саморегулируемые организации строителей теперь входят только генеральные подрядчики, – мы освободили малый и средний бизнес, тех, кто работает на субподряде, от излишней фискальной нагрузки, административной нагрузки. Они теперь не обязаны получать всякие допуски на рынок строительной продукции. Только генеральные подрядчики. И генеральные подрядчики несут ответственность не только за качество зданий, сооружений, но и за выполнение договорных обязательств по государственному и муниципальному заказу.

Всё это в совокупности должно существенно оздоровить саму отрасль, повысить эффективность использования бюджетных средств на строительство.

Д.Медведев: Будем надеяться, что это приведёт к радикальному уменьшению количества всяких лжеподрядчиков и оздоровлению ситуации в строительной отрасли.

Россия > Рыба. Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 29 мая 2017 > № 2190303


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193248 Денис Мантуров

Денис Мантуров: опыт, приобретенный в процессе создания МС-21 позволит России выпускать самолеты будущего.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров прокомментировал первый полет нового российского самолета МС-21.

Он отметил, что инвестиции государства и предприятий ОАК в МС-21 – вклад в формирование эффективной системы нового российского авиастроения. Опыт, приобретенный благодаря проекту МС-21, позволит создавать самолеты будущего и укрепить позиции России, как одного из лидеров глобального авиационного рынка.

«МС-21 – наиболее совершенный продукт в мире среди своих аналогов - узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов - отметил Денис Мантуров, - На сегодняшний день по своим летно-техническим характеристикам и экономичности воздушное судно превосходит конкурентов в первую очередь, благодаря разработанному российскими конструкторами уникальному крылу».

Министр пояснил, что российский самолет позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12-15%, по сравнению с одноклассниками, и на 6-7%, по сравнению с их модернизированными версиями.

Глава Минпромторга России также озвучил данные о планируемых продажах МС-21.

Выполнение заявленных технико-экономических характеристик, создание эффективной современной системы интегрированной логистической поддержки и послепродажного обслуживания, а также формирование выгодных финансовых моделей продаж позволит выйти на совокупный объем поставок МС-21 более 1000 самолетов в период до 2037 года, - сообщил Денис Мантуров.

Вместе с тем, он добавил, что проекту и в дальнейшем будет оказана системная поддержка для продвижения на потенциальных рынках.

Впереди программа летных испытаний и сертификация по российским и международным нормам. Мы будем и дальше поддерживать проект МС-21, помогая, в частности, выстраивать эффективные механизмы продвижения нашего нового самолета, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, - заключил Министр.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 28 мая 2017 > № 2193248 Денис Мантуров


Китай. Франция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 мая 2017 > № 2187146

В субботу компания Airbus Helicopters приступила к созданию первой в Китае сборочной линии коммерческих вертолетов.

Вертолетным заводом, расположенным на территории города Циндао провинции Шаньдун /Восточный Китай/ будут совместно управлять компания Airbus Helicopters и Циндаоская объединенная компания авиации общего назначения /Qingdao United General Aviation Company/.

После завершения строительства в 2018 году, на заводе будет возможно осуществлять сборку 18 вертолетов H135 в год. При этом, производственная мощность предприятия может быть увеличена, в зависимости от спроса.

Производство первого вертолета ожидается в 2019 году.

Как заявил генеральный директор компании Airbus Helicopters Гийом Фори, создание линии сборки вертолетов свидетельствует об усилении сотрудничества компании с Китаем, где наблюдается динамичное развитие авиационной промышленности.

H135 - популярный легкий вертолет, который широко применяется в Китае в сфере оказания медицинской помощи, поисковых операций, полицейского надзора, пожаротушения и туризма.

В 2016 году Китай стал самым крупным рынком сбыта гражданских вертолетов компании Airbus Helicopters.

По прогнозам специалистов, в ближайшие 20 лет Китаю потребуется 600 легких вертолетов

Китай. Франция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 27 мая 2017 > № 2187146


Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 мая 2017 > № 2188087

Россия меняет правила воздушного пространства и громит американский «Призрак» в бою

Махмуд Шейба (Mahmood Sheiba), Mobtada, Египет

Военно-воздушные силы России смогли сломать принятые на международном уровне правила, а также перейти все границы после того, как изобрели самый мощный в мире истребитель Т-50 в рамках проекта «ПАК ФА», который и станет основой российских вооруженных сил.

Было много разговоров и слухов об американском истребителе F-35, известном под названием «Призрак», однако многие люди не знают, что разработан новый русский истребитель, который будет введен в эксплуатацию российской армии во второй половине 2017 года. Т-50 способен уничтожить и нанести повреждения всему, что находится в воздухе, в том числе и истребителю F-35.

Самолет малозаметен для радаров, и это не единственное его преимущество. По многим другим параметрам он также превосходит все аналогичные американские разработки. Истребитель имеет меньший вес, может преодолевать звуковой барьер, а также пролетать и преодолевать расстояния более, чем 5000 километров. Кроме того, при необходимости его можно дозаправить два раза в воздухе и он может взлетать и приземляться на трапах длиной 350 метров.

Российский истребитель Т-50, созданный в рамках проекта «ПАК ФА» отличается сложностью систем в его структуре, и по некоторым характеристикам превосходит американские истребители пятого поколения, особенно F-35.

Российский истребитель Т-50 многофункционален. Этот бомбардировщик обладает беспрецедентными способностями ведения боя, что обеспечивает ему господство в воздушном пространстве. Речь идет о его способности маневрировать на скорости 2100 км/ч, работать в условиях перегрузок на уровне 11G, а также осуществлять полеты на высоте 20 км от поверхности Земли.

Средняя скорость взлета истребителя достигает 350 метров в секунду, благодаря двум мощным двигателям Al-41Ф1, которые позволяют летать со сверхзвуковой скоростью без использования ускорителей и форсажа. Очевидно, что такой характеристикой в настоящее время обладают лишь три самолета: российский самолет Миг-31 и два американских самолета F-22 и F-35.

Истребитель Т-50 изготовлен с использованием большого количества новых материалов. Согласно американским источникам впервые создан самолет с применением пластиковых углеродных материалов, что обеспечивает его легкий вес. Он меньше на четверть по сравнению с его аналогами, не уступая по прочности и жесткости.

Еще одним преимуществом данного истребителя является то, что он способен непрерывно находится в воздухе в течение 3,5 часов и летать со сверхзвуковой скоростью днем и ночью и при любых погодных условиях. Он также малозаметен и обладает высокой способностью к самообороне. Кроме того, его практическая дальность достигает 5500 км. Самолет может преодолевать это расстояние, будучи нагруженным оружием, ракетами и бомбами, спрятанными в его корпусе для маскировки.

Истребитель оснащен как минимум двумя ракетными отсеками длинной 5,1 метра. В них помещены управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-земля», а также 500-килограммовые бомбы. Когда самолет может находится в воздухе не скрывая свое присутствие, в его наружные отсеки можно поместить дополнительное оружие весом до десяти тонн.

Радар самолет способен обнаруживать искомые цели и начинать взаимодействовать с ними на расстоянии более 400 километров. Более того, он способен отслеживать 60 и поражать 16 объектов одновременно благодаря современным лазерным технологиям.

В 2010 году Т-50 совершил свой первый пробный полет, однако до сих пор не был применен «двигатель первого этапа», который является модификацией Аl-41Ф1, разработанного специально для истребителя четвертого поколения Су-35С.

Представитель военно-промышленного комплекса России сообщил, что вскоре после испытаний в эксплуатацию поступит самый мощный в мире истребитель Т-50, а затем Россия приступит к его массовому производству.

По данным российских СМИ в 2016 году испытания истребителя пятого поколения его ракет и пушек были успешно завершены.

Эксперты подчеркнули, что, вероятно, Т-50 встанет на вооружение во второй половине текущего года, когда пройдут испытания новых реактивных двигателей. Это может произойти после того, как будет изготовлен так называемый двигатель «второго этапа» на авиазаводе компании «Сухой» в городе Комсомольск-на Амуре.

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 мая 2017 > № 2188087


ОАЭ. Великобритания > Авиапром, автопром > russianhome.com, 15 мая 2017 > № 2177868

Rolls-Royce выпустил коллекцию автомобилей в память основателя ОАЭ шейха Заеда бен Султана Аль Нахаяна. Коллекция, заказанная Abu Dhabi Motors, состоит из семи машин, количество которых соответствует числу эмиратов, входящих в состав ОАЭ. Это Phantom VII, два Phantom Coupés, два Wraiths, Ghost и Dawn.

Все выпущенные автомобили являются эксклюзивными экземплярами, имеют уникальный дизайн и отделку, своеобразно отражающих историю страны.

ОАЭ. Великобритания > Авиапром, автопром > russianhome.com, 15 мая 2017 > № 2177868


США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 мая 2017 > № 2175883 Юрий Жигалкин

Российской конницей по американским танкам?

Юрий Жигалкин, Радио Свобода, США

Какие выводы делают американские военные эксперты, посмотрев военный парад в Москве? Остановят ли российские С-400 американские F-35? В чем слабость российского оружия, продемонстрированного сирийской войной? Кого пугает Кремль? Как ответит Вашингтон на нарушение Москвой договоров о сокращении вооружений?

Эти и другие вопросы мы обсуждаем с американскими военными экспертами: бывшим профессором Военного колледжа сухопутных сил США сотрудником американского внешнеполитического совета в Вашингтоне Стивеном Бланком и бывшим сотрудником Пентагона, ныне научным сотрудником корпорации CNA Михаилом Кофманом.

Во вторник во время парада 9 мая по брусчатке Красной площади проследовали танки, ракеты, бронетранспортеры, или, в трактовке информационной службы Russia Today, более ста единиц вооружений, соответствующих последнему слову техники. От БМП «Тайфун», «доказавшей свою надежность в Сирии», и ракетно-зенитных комплексов «Бук», «способных отбить масштабную воздушную атаку», до противовоздушных «Панцирей», которые «единственные в мире способны вести прицельную стрельбу на ходу», и противовоздушных комплексов С-400, не имеющих, по уверениям RT, себе равных в мире. Такую точку зрения на российскую боевую технику разделяют не все. Накануне парада американский военный журналист Гарри Уэтцел опубликовал статью, в которой он анализирует действия российской авиации в Сирии и приходит к выводу о том, что она по боевым возможностям значительно уступает современной западной авиации. Например, ничтожный процент российских самолетов оборудован системами электронного наведения, используемыми западными военными самолетами более 20 лет. Что означает, что они ведут довольно приблизительное бомбометание, нанося значительный побочный урон в тех населенных пунктах, которые стали объектом атак. Показательные атаки крылатыми ракетами кораблей Каспийской флотилии по объектам в Сирии показали, что Россия наконец-то обладает вооружением, которое поступило западным армиям более двадцати лет назад. Одно из самых интригующих западных экспертов российских вооружений — ракетно-зенитные комплексы С-400 пока простаивают без дела и не дают поводов оценить их боевые качества, но, как пишет Уэтцел, есть данные о том, что израильтяне нашли ключ к нейтрализации комплексов С-300, они проводили учения, используя С-300, находящиеся на вооружении Кипра.

Иными словами, кое-что из увиденного на параде в Москве является последним словом военной техники девяностых годов, а кое-что, как, например, танк «Армата», выглядит скорее как мираж, результат игры воображения конструкторов, высокая стоимость которого попросту неприемлема ни для России, ни для другого государства.

Что разглядели в рядах боевых машин на этом параде американские эксперты? Стивен Бланк увидел прежде всего политическое действо:

— У них две аудитории: внутренняя и внешняя. По замыслу организаторов, обе аудитории должны увидеть на этих парадах подтверждение того, что Россия является мощной военной державой, чье оружие — лучшее в мире и так далее. Для россиян — это доказательство крупнейших успехов Путина в восстановлении военной мощи страны и уважения к ней в мире. Но я не думаю, что эти парады способны ввести в заблуждение российскую политическую или военную элиту касательно реальной эффективности того, что мы увидели на параде, поскольку мы стали свидетелями немалого числа случаев, когда оружие не работает, когда вооружение или оборудование было официально признано дефективным. К примеру, все запуски с использованием ракеты-носителя «Протон» были отменены, потому что все ракеты оказались дефектными. Кораблестроение в России находится в ужасном состоянии. Там есть, конечно, несколько видов оружия, которое в самом деле является современным и эффективным, например, зенитно-ракетные комплексы С-300, С-400. Но, по большому счету, то, что мы видим на параде, это классическое советское и российское вранье.

— С вашей точки зрения, находит эта демонстрация мощи или, как вы говорите, бахвальство ожидаемый Кремлем эффект в западных столицах?

— Запад не является монолитным. Там существуют разные аудитории. Но западные военные испытывают здоровое уважение к российской армии. Нет сомнений, что она сегодня находится в лучшем состоянии, чем десятилетие назад, что она значительно лучше экипирована и обладает более современным вооружением, которое представляет опасность для соседей России и даже для Запада. Она обладает мощными противовоздушными системами, артиллерией, некоторыми типами ракет, например, «Искандерами», противокорабельными ракетами, субмаринами, ядерным арсеналом. Но, по большому счету, западные армии превосходят российскую в том, что касается качества и количества вооружений. И все это прекрасно знают. Когда мы слышим, что Москва намеревается размещать «Искандеры» в Калининграде с целью противостояния несуществующей угрозе, я думаю, это воспринимается очень просто: мафиозная власть, как называют Кремль некоторые аналитики, прибегает к мафиозным способам устрашения. Но она забывает, что эти ракеты могут быть уничтожены с помощью воздушных ударов, командные пункты могут быть уничтожены с моря. Любое оружие имеет свои слабые стороны, которыми воспользуется противник.

— Господин Бланк, США официально обвинили Россию в нарушении советско-американского договора об уничтожении ракет средней и меньшей дальности. Практического ответа Вашингтон пока не дал, но что означает это фактически беспрецедентное обвинение?

— Это означает следующее: мы отныне не можем полагаться на договоры с Россией с целью обеспечения безопасности, россияне хотят обладать возможностью вести боевые действия с применением ядерного оружия; что они вновь пытаются взять Европу в заложники, как это было во время холодной войны, и что они также ищут ядерный щит, чтобы прикрыться от Китая, хотя об этом никто вслух не говорит. К этому можно добавить, что впредь никакой договор с Россией не будет стоить бумаги, на которой он написал, поскольку россияне спокойно его нарушат.

— Как США должны на это ответить, по-вашему?

— Мой совет — мы можем и должны предпринять разные шаги, поскольку такое поведение России затянулось. Прежде всего, необходимо увеличить численность обычных сил в Европе, с тем чтобы можно было эффективно помочь странам Балтии, противостоящим Кремлю. Второе — стоит возобновить производство ракет средней дальности, которые потенциально могут быть дислоцированы в Европе. Третье — расширить арсенал тактического ядерного оружия, по которому мы заметно уступаем России. Нельзя забывать, что Москва нарушила фактически все подписанные ею соглашения по контролю над вооружениями, за исключением последнего договора СНВ. Но ограничения, налагаемые этим договором, могут воспрепятствовать осуществлению российских планов модернизации ядерного арсенала уже в следующем году. Посмотрим, будет ли Москва верна этому договору. В любом случае мы должны внушить Кремлю мысль, что попытки нарушить суверенитет союзников по НАТО не останутся безнаказанными, доказать это, продемонстрировав наши возможности и волю прибегнуть к ним.

— Но все-таки нужно признать, что пока такую волю демонстрирует Кремль, возьмем хотя бы сирийский конфликт?

— А что сумел совершить там? Силы Асада рассыпаются. По последним подсчетам, он имеет не больше 18 тысяч солдат, готовых воевать за него. Российские сухопутные силы не пойдут в Сирию. Российские ВМФ и ВВС не смогут удержать Сирию, если Асад не сможет удержать ее своих руках. Иными словами, Россия, несмотря на ее значительные достижения в Сирии, оказалась у точки, когда она будет сражаться за Асада и Тегеран, а не за Москву и Путина, — говорит Стивен Бланк.

— Михаил Кофман, какие чувства вы испытываете, когда наблюдаете за этим представлением военной техники? Russia Today пишет: это лучшее в мире, это уникальное, это соответствует лучшим образцам. Соответствует?

— С одной стороны, они правильно говорят, что на параде самая современная техника, которая производится в России. Но с другой стороны, конечно, как любая страна, они преувеличивают или рекламируют свою боеспособность, особенно по сравнению с технологиями, которые уже давно существуют в мире, в армиях западных вооруженных сил и даже Китая. Понятно, что в некоторых вещах есть большие преувеличения, а в некоторых они правду говорят, что, может быть, нет аналогов, скажем, у них самые лучшие варианты из всех аналогов, которые сейчас есть.

— Хорошо. Коснемся предмета особой гордости. Согласно Russia Today, на параде в Москве продемонстрированы зенитно-ракетные комплексы С-400, которые являются, я цитирую, «самыми передовыми, не имеющими аналогов в мире». Звучит как повод для искренней гордости?

— Вы знаете, это правда, что это самая современная система из систем ПВО, сухопутных. Но с другой стороны, то, что она самая лучшая, самая хорошая у России, это не означает, что она эффективная против Запада, и об этом часто люди забывают. Потому что всегда надо задать два вопроса. Во-первых, она сработает против очень дорогой и в некоторой степени почти уникальной технологии, которая в наличии в больших количествах у Соединенных Штатов? Против самолетов малой видимости, скажем. Второй вопрос: в каком количестве или наличии она существует в вооруженных силах России. Все понимают, что новые платформы танковые БМП «Армата» только сейчас прототипы, их испытывают на три года, заказано штук 80. Из 2300 танков, которые у новейших вооруженных сил России, можно понять, что максимально пока рассчитывают, что, может быть, 80 из них будут «Армата», ничтожное число. С-400 — это, конечно, великолепная система, но не надо преувеличивать ее возможности, во-первых, а во-вторых — против кого она будет использоваться. Это как раз классная система, если воевать со странами, у которых самолеты четвертого поколения. Единственная проблема, что, может быть, придется воевать с такими странами, как Соединенные Штаты, у которых бомбардировщики пятого поколения.

— Известно, что во время арабо-израильских войн советские системы ПВО, которыми пользовались арабские страны, провалились, потому что, насколько я понимаю, они просто не смогли засечь израильские самолеты. Радары были либо уничтожены, либо они оказались неэффективными. Видимо, комплексы С-400 более эффективны?

— Насколько они могут быть эффективны против ВВС Соединенных Штатов, очень большой вопрос. Поэтому я бы так их не рекламировал. То, что она самая лучшая, не означает, что она эффективная и может защитить Россию. Цикл изменений, модернизация вооружений, цикл технологий, который сейчас, когда страна пропускает 10-15 лет низкого развития, то она, может быть, отстает в некоторых ключевых отраслях, которые кардинально меняют соотношение сил. Чтобы понять, просто историческая разница, если мы смотрим на XV-XVI век, страна могла легко пропустить 50-60, 100 лет развития вооруженных сил, все равно нормально выступить на поле боя с армией и иметь хороший шанс выигрыша. Но это все изменилось где-то в конце XIX века. Несмотря на то что у вас самая лучшая кавалерия в мире, если она не может преодолеть брони и пулемета, то это все равно бессмысленная битва.

— Параллель очень любопытная. Вы считаете, что современные российские системы ПВО будут так же эффективны против самолетов пятого поколения, как конница против броневиков или танков?

— Все-таки да.

— С-400 — это кавалерия?

— Может быть, мы не знаем. Если радары не видят самолет, который создан для того, чтобы быть невидимым, тогда какая ее боеспособность, в конце концов?

— А вы представляете, что произошло во время сенсационного удара «томагавками» по сирийской военно-воздушной базе Шайрат? Я хорошо помню пресс-релиз Пентагона, в котором говорилось о том, что объектами удара были также радары и другие объекты ПВО. То есть системы ПВО оказались бессильными перед крылатыми ракетами или они не ответили, как утверждают кое-какие российские источники, дабы не вступать в прямой конфликт с США?

— Во-первых, российские системы ПВО были поставлены, чтобы защищать лишь российский контингент, а не сирийский. Во-вторых, они только находятся в двух местах, там системы С-400 и системы С-300, они с этих мест абсолютно не покрывают большие части Сирии. В-третьих, ясно, их использовать не хотели, но даже если бы хотели, они, я уверен, не смогли бы из-за двух причин. Во-первых, сбить крылатую ракету можно, если система ПВО стоит на базе, которая является целью. Российский «Панцирь» великолепно может сбить крылатые ракеты, но он стоит на базе Хмеймим. Второе, что надо понять: крылатые ракеты запускают специальным путем, их не посылают напрямую, они маневрируют, поворачивают налево, направо и так далее. Понятно, что в Америке тоже не дураки, мы бы никогда не послали эти ракеты таким путем так, чтобы российская ПВО имела возможность их достать. Залп ракет был очень массированный. Я уверен, что даже если бы там стояла российская система обороны, она бы все равно не смогла справиться с залпом в 60 ракет.

— Михаил, Кремль, и это понятно, использует сирийскую кампанию, чтобы внушить мысль о если не превосходстве, то достоинствах российского оружия. Взять хотя бы ракетные удары по целям в Сирии, нанесенные с кораблей Каспийской флотилии. Но есть и другая точка зрения на этот счет. Американский военный журналист Гари Уэтзел делает противоположный вывод, анализируя военные действия России в Сирии. «Вмешательство в Сирии показало, что Россия далеко отстала от Запада», — пишет он и приводит среди фактов неспособность России создать свои собственные системы точного наведения авиационных ракет и бомб. Насколько эта оценка, по-вашему, объективна?

— Первое, что это показало, что ВВС России, которые, мы знаем, уже далеко отстали от возможностей ВВС Соединенных Штатов, потихоньку догоняют и сегодня выглядят более боеспособными, чем ВВС НАТО в 90-х годах. Люди забывают, что в течение пятидневной войны в Грузии в 2008 году Россия потеряла шесть самолетов, и большую часть их от своего огня. Мы наблюдаем за действиями модернизированных советских ВВС, где не только ни один самолет не свалился с неба за полтора года, а если посмотреть, сколько авиаударов они нанесли без катастрофы…

— Тот факт, что российские самолеты не падают с неба, что они делали около десяти лет назад, конечно, важен. Но вы сравнили нынешние возможности российской авиации с теми, чем обладали американские самолеты в 90-х годах?

— Вы должны понять, что в 90-х годах, скажем, первая кампания, где могли наблюдать за использованием высокоточного вооружения, — это «Буря в пустыне» в 1991 году. Люди не знают, что «Буря в пустыне» — это первое начало высокоточного вооружения наших ВВС, мы использовали менее 1 процента во всей кампании. Начало хорошего использования высокоточного вооружения — это уже Афганистан и война в Ираке 2003 года. Россия недавно была в таком состоянии вооруженных сил, особенно ВВС, что это все-таки подвиг, что они как-то быстро вырвались из 80-х годов куда-то в 90-е. Понятно, что Россия отстает от нас минимально лет на 15.

— Но, тем не менее, это факт, что у России нет современных систем наведения. Или они современные для третьего мира?

— Они современные для России. Просто уровень технологий высокоточных вооружений у России наиболее примитивный. Они только в Сирии начинают эксплуатацию высокоточного вооружения. Насколько мы видим, там есть две главные кардинальные проблемы. Российское высокоточное вооружение, вот эти новые бомбы, которые они используют, они не очень точные. Кстати, они понимают это и делают правильные выводы, может быть, они не очень об этом говорят, но понимают и видят результаты — высокоточное вооружение не высокоточное. Проблема номер два — систем наведения все еще нет, долго ждать. Объяснение простое: высокоточные системы все новые, первый конфликт, где они используются, они в серийном производстве, но они дороги, у них есть мало экземпляров, особенно такого испытания еще не было. Понятно, что они первого поколения.

— У этого сюжета есть еще один важный аспект. Ведь в таком случае у тех, кто обвиняет Москву в атаках на мирных жителей в Сирии, в самом деле есть серьезные основания для этих обвинений? Если Россия использует ничтожное число управляемых бомб и ракет, то, скажем, бомбя Алеппо, она наверняка накрыла множество жилых домов?

— Верно. Если использовать там, где есть мирное население, тогда понятно, особенно когда используют оружие более широкого поражения, то есть большие фугасные бомбы и кассетные бомбы, которые они там используют. В основном они используют противотанковые, но все-таки некоторые они используют кассетные бомбы, которые против людей.

— Если отвлечься от поля боя в Сирии, мы много слышим о превосходстве российского танка «Армата». Можно предположить, что и эти танки лучше того, что было современным двадцать лет назад? Ведь современный танк должен уметь хорошо и далеко видеть, уметь координировать огонь, для чего необходимы наисовременнейшие технологии. То есть есть основания думать, что и он будет уступать последним американским образцам?

— Нет, как раз наши образцы очень далеко отстали. Потому что мы не воюем танками, мы воюем ВВС и флотом. Мы сравниваем две абсолютно разные армии. Есть одна армия, которая всегда воюет через океан, а Россия — это всегда громадная держава Евразии, самая ключевая часть армии — это сухопутные войска, а ВВС России всегда отставали, и то же самое ВМФ. Мы сравниваем армию, которой нужны хорошие танки, с армией, которая особенно танками не воюет.

— То есть «Армата» на самом деле дает право на гордость российском военно-промышленному комплексу?

— Абсолютно. Единственное, есть маленький нюанс: они создали танк, который им не по бюджету. Большая проблема с технологиями — это деньги.

— Русский танк дороже американских танков получается — это несерьезно?

— Он есть. Да, в этом все дело, что он такой современный, что его не купят.

— В свое время немало говорилось и о еще одном российском вызове США — самолете Т-50, эквиваленте американского F-35, обошедшегося США в какие-то немыслимые суммы. Правда, я читал, что индийцы, участвующие в его разработке, не очень-то довольны российскими технологиями?

— С этим самолетом две проблемы. Это все-таки пока самолет поколения 4++. Главная проблема, что нового мотора на него нет, на нем стоит мотор Су-35. Россия долго работает. Но двигатель для самолета — это самая сложная вещь с точки зрения инженерского проекта. Двигатель — это не такая штука, которую можно легко изобрести и собрать. Форма есть самолета пятого поколения, трудно понять, насколько материал, который использовали в его создании, хорошо маскирует. Но главная проблема, мы знаем, двигателя пятого поколения нет.

— В таком случае, что же все-таки однозначно хорошее, ясное и современное у России на уровне, скажем, американских и западных последних образцов?

— В сухопутных войсках все. И не просто на нашем уровне, но, скорее всего, лучше, особенно, когда мы обсуждаем артиллерию. Там много современных систем противотанковых и так далее, все в России хорошо с танками, бронетранспортерами, боевыми машинами пехоты хорошо. В ракетных системах, есть много ракетных систем сухопутного базирования или противокорабельные, которые абсолютно великолепные.

— Михаил, после такого описания на душе появляется чувство тревоги за восточноевропейских союзников по НАТО, если у российской армии дела столь хороши.

— Правильно поставить вопрос: все хорошо, но а мы выиграем?

— Если верить российской пропаганде, они говорят, что у них все хорошо и они выиграют.

— Я только что был в Москве, я смотрел выступление Валерия Герасимова, главы Генерального штаба. На его картинках, на его слайдах так страшно выглядела способность Соединенных Штатов разнести Россию «Томагавками», которых тысяча штук по сравнению с десятками, которые у России. Наш великий ВМФ с системой и противовоздушной обороны, и противоракетной обороны может все сбить. Наша способность использовать дальнобойное высокоточное вооружение, которое у нас в комплекте в тысячах, — это для России не просто серьезная проблема, а они очень волнуются. Во-вторых, наша способность нанести и авиаудары, и удары с военно-морского флота и вообще со временем разнести и растерзать всю эту технику, которую они показали на параде, — это реально. Поэтому, когда мы сопоставим их вооруженные силы с нашими, понятно, что у них есть некоторая боеспособность, которая и аналогична, и лучше, чем наша. С другой стороны, это не означает, что они могут все-таки выстоять и что мы не можем растерзать на клочья всю эту великую армию, которую он показывали на параде.

— А у вас, профессионала, изучающего российскую армию много лет, есть объяснение этим страхам российских генералов, если они, конечно, не ведут свои собственные игры? Ведь совершенно ясно, что Запад России не угрожает. Чего генералы раскручивают страхи? Ведь они даже заговорили о применении ядерного оружия.

— Чего все крутят?

— Извините, Запад не крутит. Западноевропейские страны сокращают оборонные бюджеты.

— Да, они сокращают. Но у военных у всех одинаковый аргумент, что громадная угроза, надо увеличивать затраты на вооружение, у нас не хватает, нас все победят. Если читаешь, что пишут военные в Минобороны Англии, вообще можно упасть в обморок. В России сейчас милитаризм, начавшийся с Первой мировой войны, которая существовала в Европе, открытый чистый классический милитаризм. Боеспособность вооруженных сил — ключевая опора внешней политики и внутренней политики. И с другой стороны они провели более-менее успешные военные реформы и модернизацию. Есть много внутренних бюрократических аргументов, так как армия — это молоток, и она всегда должна найти гвозди, иначе нафиг она. Когда страна выбирает путь милитаризма и осваивает национальную идею на таком, тогда понятно, куда оно все дальше идет.

— Как раз непонятно, к чему дальше ведет, приведет наверняка к чему-нибудь плохому.

— Будут хорошие парады, будет закупка техники. Все-таки не изменяет фундаментальной проблемы в том, что большую часть более современных идей, которые они показывали, осуществить не удастся, пока на них денег нет, и это все понимают в России.

— Михаил, денег нет, но «Искандеры» движутся в Калининградскую область, по данным американской разведки, кажется, два батальона ракет средней дальности, запрещенных советско-американским договором, развернуты в европейской части России. Если по всей квартире, образно говоря, развешиваются ружья, то не повышается ли опасность, что что-нибудь из них и выстрелит?

— Для меня ключевая проблема в том, что они создают для себя те геополитические проблемы, которых они и опасаются. Они модернизируют ракеты. Ракеты и сейчас стоят в Калининграде, только в Калининграде стоит «Точка-У», старая, древняя, которая устарела, они ее сейчас будут менять на «Искандера». Дело в том, что зачем — они же сами для себя создают эту обстановку. Потому что от каждого решения есть реакция. Понятно, что европейская реакция — это дальше опасаться России, не доверять ей и принимать решения, которые будут бурно развивать военную активность НАТО и так далее.

США. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 мая 2017 > № 2175883 Юрий Жигалкин


Китай. США. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 мая 2017 > № 2166802

F-22 одолеет аналоги России и КНР

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Во многих отношениях истребитель F-22 Raptor («Хищник») является страховым полисом ВВС США. В то время как остальная часть Военно-воздушных сил готовится участвовать или уже участвует в реализации сценариев военных действий низкой интенсивности, флот истребителей F-22 является элитной авангардной силой, и сконцентрирован он исключительно на отражении самых современных угроз. «Мы с самого начала стали фокусировать наше внимание на отражении самых современных угроз, — сказал полковник Пит Феслер (Fesler). — На самом деле, мы отходим от наших стандартов, когда принимаем участие в операции «Непоколебимая решимость» (Operation Inherent Resolve), то есть в кампании по борьбе с Исламским государством (запрещенная в России организация), и осуществляем там поддержку. Конфликты низкой интенсивности — это не наши хлеб и масло».

Даже в тот момент, когда в 2002-ом году начались испытания F-22 в реальных условиях, он продемонстрировал невероятные возможности в учебном бою и одерживал одну за другой убедительные победы. И когда в ходе учебного боя F-22 сталкивался с самыми серьезными угрозами — например, с такими современными российскими истребителями как Су-35, с системой С-300В4 и С-400, — крайне редко он оказывался «сбитым». «Потеря F-22 — это большая редкость, независимо от тех угроз, которые мы используем во время тренировок», — отметил Феслер.

Россия и Китай в настоящее время разрабатывают новые истребители и ракеты земля-воздух, и поэтому задача, связанная с достижением превосходства в воздухе над все более опасными районами боевых действий, выпадает на долю небольшой группы пилотов ВВС США, управляющих мощными истребителями F-22 Raptor, произведенными компанией Lockheed Martin.

Истребитель F-22 был разработан в последние годы холодной войны. Он обладает пониженной заметностью и высоким потолком, а в его задачу входило нанесение поражения наиболее опасным видам оружия, которые Советский Союз мог использовать против Соединенных Штатов и НАТО в ходе третьей мировой войны в Европе. Однако окончание холодной войны и последовавший за этим развал Советского Союза лишили F-22 основной его миссии — или, по крайней мере, так было принято считать. Администрация Обамы отменила реализацию программы по производству истребителей F-22 в 2008 году, и всего было заказано 195 самолетов — 187 серийных, — поскольку эксперты в правительстве исходили из того, что война между государствами с примирением самых современных видов оружия уходит в прошлое. Однако в настоящее время становится все более очевидным, что они ошибались.

Ранее в этом году тогдашний министр обороны Эштон Картер в одном из своих выступления заявил о том, что мир возвращается к соперничеству великих держав. «Мы будем готовы противостоять врагу, вооруженному самой современной военной техникой. Это то, что мы называем полным спектром. В нашем бюджете, в наших планах и в наших действиях мы должны показать нашим потенциальным врагам — если они развяжут войну, то у нас будет достаточно средств для победы. Потому что та сила, которая способна сдерживать конфликт, должна показать, что она может доминировать в ходе конфликта», — сказал Картер, выступая в феврале на заседании Вашингтонского экономического клуба (Washington Economic Club). — В этом контексте Россия и Китай являются наиболее серьезными соперниками. Они разработали и продолжают разрабатывать самые современные системы вооружений, представляющие угрозу для сохранения нашего преимущества в определенных областях. В некоторых случаях они разрабатывают вооружения и способы ведения военных действий, рассчитывая на быстрое достижение своих целей еще до того, как, по их мнению, мы сможем ответить».

На самом деле, даже после развала Советского Союза России во время экономического и социального кризиса в 1990-е годы удалось сохранить, насколько это было возможно, свои лучшие предприятия военно-промышленного комплекса. Несмотря на серьезные проблемы, Россия смогла разработать и принять на вооружение самые современные виды оружия — такие как Су-35С («Фланкер» E), С-300В4, С-400 и другие. Тем временем восходящий Китай провел весьма серьезную модернизацию своих вооруженных сил — в этой стране были разработаны новые истребители, новые ракеты земля-воздух (в частности, грозные J-16 и HQ-9). В то время как Вашингтон перестал следить за источниками потенциальных вызовов и сосредоточил свое внимание на войнах в Ираке и в Афганистане, лидеры в Пекине и в Москве продолжали модернизировать свои вооруженные силы для того, чтобы получить возможность поставить Америку в безвыходное положение в случае конфликта в будущем.

Почему Америке необходим истребитель F-22 Raptor (особенно сегодня)

Сегодня, когда голоса и справа и слева требуют принятия действий в Сирии, где Кремль поддерживает режим Асада, своего традиционного союзника, Пентагон исходит из того, что он вынужден полагаться на незначительный по своему количеству флот истребителей F-22 Raptor, если возникнет необходимость установить бесполетную зону в этой истерзанной войной стране. F-22 является единственным находящемся на вооружении Соединенных Штатов истребителем, на который может рассчитывать Вашингтон для того, чтобы уничтожать такие современные зенитно-ракетные комплексы как «Панцырь-С1», С-300В4 и С-400, которые Москва направила в Сирию. Кроме того, это единственный самолет ВВС США, который по своим возможностям обладает огромным превосходством над такими российскими истребителями последнего поколения как Су-30М и Су-35С (оба типа этих самолетов Россия разместила в этом регионе).

«Наша задача состоит в том, чтобы проломить дверь, — сказал мне командир 1-го истребительного крыла (1st Fighter Wing) и ветеран среди пилотов F-22 полковник Пит Феслер во время моего визита на авиабазу «Лэнгли», расположенную в штате Виргиния. — Мы, несомненно, являемся лидерами в любых видах вооруженных сил, которые мы можем направить, поскольку у нас есть самолет, превосходящий по своим возможностям всех своих соперников».

Подготовка имеет значение

Важно иметь правильный инструмент, однако еще более важным является человеческое измерение. Пилоты и технический персонал должны быть соответствующим образом подготовлены, и они должны иметь возможность справиться с любой самой серьезной угрозой, если планируется их отправка в район боевых действий. Недавно я посетил элитное 1-ое истребительное крыло — это передовое подразделение, укомплектованное истребителями F-22 Raptor, — во время учебной проверки боеготовности. В отличие от таких крупных учений как «Красный флаг» (Red Flag) или учений ВВС США по подготовке к операции по развертыванию (Weapons School's Mission Employment Phase) — они направлены на повышение мастерства пилотов, — учения по проверке боеготовности предполагает осуществление проверки оперативных возможностей подразделения по развертыванию. По сути дела, это генеральная репетиция перед направлением подразделений на войну.

«Пилоты F-22, хотя они являются критическим компонентом, составляют лишь часть команды. Ничего не произойдет, если техники не подготовят самолет к полету; нужно также позаботиться о малозаметности покрытия; нужно произвести бомбы и ракеты, а затем специалисты по вооружению должны загрузить их в самолет; диспетчеры должны определить маршруты полетов; специалисты в области разведки должны подготовить задание, которое нужно выполнить. Все эти вещи должны соединиться, а если кто-то потеряет ритм и отстанет, то ничего не будет работать, — сказал в беседе со мной Феслер, показывая мне место стоянки и обслуживания самолетов. — Задача этих учений состояла в том, чтобы вывести нас за пределы обычных операций внутри гарнизона; в том, чтобы быстро мобилизоваться, развернуться, подготовить самолеты, а затем начать устойчивое боевое развертывание. Другого способа получить такого рода подготовку просто нет».

Как сказал мне Феслер, идея подобных учений состоит в том в том, чтобы взять шесть эскадрилий, составляющих одно крыло — плюс персонал 192-го истребительного крыла ВВС Национальной гвардии Виргинии и подразделения поддержки — и разместить их в различных частях базы в смоделированных сложных условиях. В целях проведения учений этому крылу был дан приказ «подготовиться к развертыванию» на определенном театре и сделать все для того, чтобы иметь возможность быстро приступить к выполнению операции. После получения приказа о развертывании это крыло и его персонал должны были упаковать всю необходимую аппаратуру поддержки, а также подготовить самолеты к определенному театру военных действий, а затрем осуществить там развертывание в течение нескольких часов. И, действительно, в течение моего визита две эскадрильи F-22 этого крыла были размещены в двух различных частях базы и действовали в палатках на линии стоянки и обслуживания самолетов. «Все эти действия внимательным образом координировались», — сказал Феслер.

Основной «страховой» полис

Во многих отношениях истребитель F-22 Raptor («Хищник») является страховым полисом ВВС США. В то время как остальная часть Военно-воздушных сил готовится участвовать или уже участвует в реализации сценариев военных действий низкой интенсивности, флот истребителей F-22 является элитной авангардной силой, и сконцентрирован он исключительно на отражении самых современных угроз. «Мы с самого начала стали фокусировать наше внимание на отражении самых современных угроз, — сказал полковник Пит Феслер (Fesler). — На самом деле, мы отходим от наших стандартов, когда принимаем участие в операции «Непоколебимая решимость» (Operation Inherent Resolve), то есть в кампании по борьбе с Исламским государством (запрещенная в России организация), и осуществляем там поддержку. Конфликты низкой интенсивности — это не наши хлеб и масло».

Даже в тот момент, когда в 2002-ом году начались испытания F-22 в реальных условиях, он продемонстрировал невероятные возможности в учебном бою и одерживал одну за другой убедительные победы. И когда в ходе учебного боя F-22 сталкивался с самыми серьезными угрозами — например, с такими современными российскими истребителями как Су-35, с системой С-300В4 и С-400, — крайне редко он оказывался «сбитым». «Потеря F-22 — это большая редкость, независимо от тех угроз, которые мы используем во время тренировок», — отметил Феслер.

Почему F-22 господствуют

На самом деле, проблема для F-22 состоит в определении достаточного количества целей, а также достаточно серьезных угроз для того, чтобы пилоты смогли получить полезную тренировку. Другая проблема состоит в том, что этот самолет обладает столь большими возможностями — с точки зрения скорости, ускорения, малозаметности, сенсоров и маневренности, — что он способен компенсировать тактические ошибки.

«Он способен исправить многие недостатки со стороны пилота; у вас может быть, действительно, плохой день, а самолет все равно покажет свои феноменальные возможности, — сказал старший пилот F-22 с позывным «Грохот» (Crash). — Само по себе то, что ты выиграли воздушный бой, еще не означает, что ты сделал хорошую работу. А то, что ты проиграл, то это не означает, что ты все испортил. Мы создаем сценарии для наблюдения за этим, и иногда ребята «погибают» во время учений, хотя они все сделали правильно, а в другой раз они все делают неправильно, но, тем не менее, добиваются полного успеха. С этим самолетом значительно легче выжить».

Для подготовки пилотов к этим учениям 1-е истребительное крыло использует комбинацию учебных самолетов T-38 и F-22, которые выступают в качестве «Красного неба» (Red Air) — они воспроизводят те угрозы, которые представляют «продвинутые» «Фланкеры», то есть истребители Су-35. Тем временем бортовые компьютеры истребителей F-22, а также связанные с ними базы данных воспроизводят угрозы, исходящие от вражеских зенитно-ракетных установок — таких как С-300В4 и С-400. В ходе одного вылета F-22 вынужден был бороться с комбинацией, состоящий из «самых современных Су» и весьма серьезной угрозой на земле — об этом рассказал мне молодой специалист по вооружениям 1-го истребительного крыла F-22 с позывным «Пуля» (Bullet) — выпускник элитной Школы по применению вооружениям ВВС США (Air Force's Weapons School), который был одним из главных планировщиков этих учений.

«Обычно мы проводим учения по борьбе против самых больших и самых серьезных угроз, потому что мы хотим получить опыт борьбы с новейшими угрозами, — сказал мне эксперт по вооружениям с позывным «Пуля». — Как выглядит наиболее неблагоприятный сценарий и что мы должны делать в подобном случае — потому что мы хотим провести подготовку на самом высоком уровне и предельно приближенно к настоящему бою, а если учение не удается провести не высоком уровне, то тогда мы просто не выполнили свое задание. В таком случае нам значительно легче выполнить свою работу».

Из-за огромных возможностей F-22 (а его пилоты это элита из элит) «Красное небо», на самом деле, вынуждено было превосходить «Хищников» по численности. Пилот с позывным «Грохот» рассказал об одном сценарии, при котором четыре F-22 вступили в бой одновременно с десятью вражескими истребителями четвертого поколения — типа Су-35, — которые способны «регенерироваться», то есть возвращаться к жизни. «Это несколько больше, чем обычные представители четвертого поколения», — сказал «Грохот». — Мы не проводим учения против тех вещей, которые еще не приняты на вооружение. Мы боремся с самыми современными действующими угрозами, какие мы только можем найти».

Как правило, представитель «синих» F-22 уничтожает противника с большого расстояния. На самом деле, по словам Феслера, если вражеский самолет смог выжить, а затем появился в районе «контакта» — то есть оказался в зоне прямой видимости — и обнаружил F-22, то это означает, что произошла какая-то очень серьезная ошибка. Обычно после этого проводится тщательный разбор для того, чтобы понять, что пошло не так. На самом деле, все пилоты, с которыми я говорил, в один голос убеждали меня в том, что разбор полетов является наиболее важной частью тренировки боевых вылетов. Тем не менее, пилоты F-22 активно готовятся к ведению воздушного боя в условиях прямой видимости. «Обычно мы действуем по максимуму против действующего по максимуму противника, — сказал специалист с позывным «Грохот». — Мы исходим из того, что подготовленные на Западе пилоты F-22 являются самой серьезной угрозой, с которой мы можем столкнуться».

Большая модернизация (кое-что необходимо)

Недавним дополнением к F-22 стал новый программа обновления Block 3.2A/Update 5. В конечном итоге, последнее обновление связано с ракетой AIM-9X Sidewinder, выпускаемой компанией Raytheon, и поражением целей с ненулевыми бортовыми углами — такие возможности давно хотели получить пилоты F-22. Ракета AIM-9X является существенным усилением для F-22, и так считают все пилоты 1-го истребительного крыла, с которыми я говорил. Это новое оружие во много раз увеличивает и без того огромную. смертоносную силу F-22. Ракеты AIM-9X и AIM-120D AMRAAM, производимые компанией Raytheon, будут полностью интегрированы в F-22 в результате обновления Increment 3.2B, которое еще только предстоит провести.

По еще у истребителя F-22 нет системы вывода информации на шлем (HMCS), которая позволит использовать все имеющиеся у ракеты AIM-9X возможности. Это устройство работает на многих американских боевых самолетах — а также на большинстве иностранных. Отсутствие нашлемного дисплея в большинстве случаев поставит F-22 в очень невыгодное положение в ближнем бою — если этот самолет не сможет использовать все имеющиеся у него возможности.

ВВС США все еще планируют оснастить F-22 нашлемным дисплеем, однако пилоты 1-го истребительного крыла говорят, что это не является абсолютной необходимостью. F-22, как правило, может обеспечить себе превосходство в воздухе и без такой системы. На самом деле, по словам Феслера, даже без ракеты AIM-9X и без системы HMCS пилоты F-22 часто подходят на близкое расстояние и устраивают засады другим самолетам в зоне видимости. «Я могу незаметно подкрасться к противнику, — сказал Феслер. Управляя истребителем F-22, я тихо подхожу к другим самолетам, и они даже меня не замечают. Вы просто пристраиваетесь им в хвост и говорите себе: зачем расходовать ракету, когда у тебя есть пушка».

В конечном итоге, F-22 является единственным истребителем пятого поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе во все более враждебном мире, где угрозы становятся с каждым днем все более серьезными, и поэтому в интересах ВВС делать все для того, чтобы его возможности были на самом высоком уровне. В соответствии с имеющимися в настоящее время планами, F-22 получит систему вывода информации на шлем к 2020 году, однако подобные программы в прошлом становились жертвами бюджетных сокращений.

«Было бы здорово иметь такой шлем, но радикально он ничего не изменит, — сказал пилот с позывным «Грохот». — Однако нашлемный дисплей оказал бы нам большую помощь».

Китай. США. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 8 мая 2017 > № 2166802


Таджикистан. ПФО > Авиапром, автопром > news.tj, 4 мая 2017 > № 2163978 Евгений Носов

Цены ниже мировых: «Группа ГАЗ» предлагает поставить в Таджикистан новые автобусы

Автобусы, произведенные на заводах «Группы ГАЗ» - крупнейшего производителя техники в России, пользуются уважением у перевозчиков на всем постсоветском пространстве. Есть ли шанс, что эти автобусы в скором времени покорят и дороги Таджикистана? Об этом мы беседовали с директором по развитию продаж ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ» Евгением Носовым.

- Евгений Владимирович, какие планы у «Группы ГАЗ» в отношении рынка Таджикистана?

- Мы сотрудничаем с Таджикистаном с 2002 года. За это время в Душанбе было поставлено более 400 автобусов моделей ПАЗ и ЛиАЗ. И сегодня мы готовы поставить в республику современные автобусы различных классов по конкурентоспособным ценам.

В качестве примера могу сообщить, что наша компания приняла участие в открытом тендере, проводимом при поддержке Европейского банка реконструкции и развития, на поставку для города Худжанда 100 единиц городских низкопольных автобусов большого класса. Мы предложили к поставке наши самые современные на сегодняшний день модели автобусов Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-529260 (12 метров) и «ГАЗ Kursor» (9,5 метров).

«Группа ГАЗ» регулярно проводит в республике показы и презентации своих новинок, где мы видим огромный интерес к нашей технике со стороны как государственных, так и частных транспортных компаний. И мы готовы предложить перевозчикам Таджикистана самые современные и комфортабельные автобусы российского производства.

- Насколько привлекательны цены на новые ПАЗы, ЛиАЗы?

- Мы готовы поставлять в Таджикистан наши новейшие модели по ценам ниже, чем у мировых производителей. Так, например, в прошлом году мы презентовали совершенно новую разработку – максимально компактный, полностью низкопольный автобус «ГАЗ Kursor». Его длина составляет 9,5 метров. Это городской автобус среднего класса, салон которого может вместить порядка 75-80 человек, что сопоставимо с моделями большого класса. При этом машина имеет уникальную модульную мультиплексную систему управления, разработанную совместно с компанией Continental. Мы демонстрировали этот автобус на международной выставке в Германии и получили самые высокие отзывы мировых экспертов.

В этом году мы презентуем полунизкопольную модификацию этой модели. Прайс на полностью низкопольный автобус начинается от 5,8 млн рублей (около 98 тыс. евро), прайс на полунизкопольный - от 4,6 млн (около 78 тыс. евро), что значительно ниже стоимости аналогов известных мировых производителей.

Соответственно, цены на модели ПАЗ будут еще ниже. Модели Павловского автобусного завода – сегодня одни из самых доступных на рынке и России, и стран СНГ. Эти машины имеют самое привлекательное соотношение цены и качества. Именно поэтому марка ПАЗ на протяжении многих лет остается самой популярной на всем постсоветском пространстве.

Сегодня наш самый дешевый «пазик» стоит чуть больше одного миллиона рублей (порядка 19 тыс. евро), а стоимость самого дорогого не превышает трех миллионов (порядка 50 тыс. евро) в базовой комплектации.

Я сейчас говорю о современных автобусах, которые полностью отвечают мировым требованиям по комфорту и безопасности, предъявляемым к транспорту для пассажирских перевозок. Система кондиционирования, оборудование для перевозки маломобильных пассажиров, системы ABS и ASR, наружное и внутреннее наблюдение, системы навигации ГЛОНАСС/GPS – вот лишь неполный список оборудования, которое сегодня мы устанавливаем на свои автобусы.

- Все эти опции будут доступны для покупателей в Таджикистане?

- Они уже доступны. Мы полностью ориентируемся на потребности наших заказчиков.

Мы знаем, как важно для перевозчиков соблюсти баланс между стоимостью техники и затратами на ее обслуживание. Именно поэтому автобусная техника «Группы ГАЗ» - сегодня, пожалуй, самое лучшее предложение на рынке постсоветского пространства по соотношению «цена – качество».

Таджикистан. ПФО > Авиапром, автопром > news.tj, 4 мая 2017 > № 2163978 Евгений Носов


Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > nhk.or.jp, 1 мая 2017 > № 2159125

Японская компания разрабатывает спутники для ликвидации космического мусора

Японская венчурная компания Astroscale объявила проект разработки специальных спутников для сбора космического мусора.

Эта компания, исследовательская база которой находится в Токио, планирует запустить спутник в начале будущего года для наблюдения за маленькими объектами размером менее одного миллиметра.

В 2019 году она ставит целью запустить еще один спутник, который с помощью магнитной силы будет собирать космический мусор и сгорит вместе с ним при повторном входе в атмосферу Земли.

Глава компании Мицунобу Окада выразил уверенность в важности этого бизнеса, исходя из того, что вопрос придется решать на протяжении долгого времени.

По данным, насчитывается более 20 тысяч обломков космического мусора от использованных спутников и ракет, размер которых составляет 10 сантиметров или больше. Этот мусор представляет угрозу освоению космоса.

Компания Kawasaki Heavy Industries также поделилась планами разработки спутников для сбора космического мусора.

Япония > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > nhk.or.jp, 1 мая 2017 > № 2159125


США. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > forbes.ru, 28 апреля 2017 > № 2158597 Ольга Маслихова

Машина как услуга. Как развитие беспилотных автомобилей меняет индустрию

Ольга Маслихова

Управляющий партнер фонда Phystech Ventures

В автомобильной индустрии фокус сместился в сервисный сегмент: теперь рассчитывают на прибыль от монетизации процесса вождения, а не от классической продажи автомобилей. За какой сервис готовы платить потребители?

К 2035 году, по прогнозам аналитиков, на дорогах будет ездить около 76 млн машин разной степени автономности, а первые полностью самоуправляемые автомобили появятся еще раньше — в 2021 году.

Илон Маск планирует до конца 2017 года вывести на рынок модель Tesla, которая абсолютно без какой-либо человеческой помощи будет способна проехать от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка, а это около 4500 км. Ford и General Motors более консервативны в оценке сроков выхода на рынок полностью автономных машин и нацелены на выпуск первых единиц автономного транспорта к 2021 году. Это означает, что автопром перестал задаваться гипотетическим вопросом «А что, если на дорогах будут ездить беспилотные машины?» и сегодня занят поиском ответа на другой вопрос: «Когда это произойдет, и как сделать так, чтобы мы были лидерами в этой гонке героев?»

На скорость становления рынка критически повлияют две вещи — стратегические альянсы технологических поставщиков автопрома с разработчиками ключевых технологий и комплектующих, которые делают беспилотное вождение возможным (системы искусственный интеллекта, сенсоры, датчики), а также развитие кооперации между технологическими провайдерами и самими автоконцернами.

Хороший пример дальновидного стратегического подхода в автомобильной индустрии — недавно объявленное партнерство немецкого концерна Bosch и Nvidia, компании в области вычислений для искусственного интеллекта. Сегодня Bosch с выручкой в €73 млрд — крупнейший в мире поставщик для индустрии, который сотрудничает практически со всеми автопроизводителями. В концерне за это отвечает специальное бизнес-направление Mobility Solutions. Среди ключевых областей его деятельности — решения для систем управления, систем безопасности и систем поддержки вождения, различные технологии для интуитивно-понятного инфотеймента водителя, а также технологии взаимодействия между автомобилями и автомобиля с инфраструктурой (vehicle-to-vehicle и vehicle-to-infrastructure). По итогам 2015 года в структуре продаж концерна выручка направления занимала наибольшую часть — 59%. На разработке систем поддержки вождения (driver-assistance systems) специализируются более 2000 инженеров Bosch, компания сотрудничает с Google, Porsche, а также Tesla, с которой, например, недавно было проведено совместное тестирование автопилота Model S. Компания публично подчеркивает свой интерес к таким областям как сенсоры, ПО и сервисы и ставит себе цель стать одним из мировых лидеров в области IoT.

Nvidia на рынке автопрома сегодня также играет весьма заметную роль. На прошлогодней выставке CES в Лос-Анжелесе компания представила свою Drive PX2 — открытую вычислительную платформу с искусственным интеллектом, которую уже называют «суперкомпьютером для беспилотных автомобилей». Она включает в себя технологии глубокого обучения, объединения датчиков и кругового обзора (система собирает и обрабатывает видеосигнал с 12 камер, лидара, радара и ультразвуковых датчиков, что позволяет компьютеру определять местоположение и делать полный круговой обзор для вычисления безопасной траектории движения). Платформа построена на технологии глубокого обучения (глубокие нейронные сети помогают компьютеру в определении и классификации объектов, в том числе пешеходов и велосипедистов). Для разработки автомобильных инноваций Nvidia выстраивает стратегические отношения как с автопроизводителями (например, с Audi), так и с другими технологическими компаниями (например, осенью прошлого года она объявляла о партнерстве с китайской интернет-компанией Baidu). Автопром для Nvidia – стратегически значимая вертикаль, которая позволит компании оставаться на рынке в долгосрочной перспективе.

Альянс двух поставщиков автомобильной индустрии – это не только win-win партнерство, обогащающее техническую экспертизу обеих компаний, но и важная инициатива, которая может дать дополнительный импульс развитию всего рынка беспилотного транспорта. Технологии сбора необработанных данных и их последующий анализ с помощью алгоритмов машинного обучения имеют критическое значение для того, чтобы беспилотный автомобиль мог точно распознавать окружающие объекты и адекватно реагировать. Эта сверхсложная задача вряд ли будет решена в отсутствие подобных стратегических инициатив.

По мнению экспертов исследовательской компании Altimeter, первые полностью самоуправляемые автомобили скорее всего появятся ближе к 2021 году. Это реалистический прогноз, основанный на анализе существующих технологий и перспективах их ближайшего развития, но не на потребительской готовности рынка. Массовой эксплуатации частично самоуправляемые и полностью самоуправляемые автомобили достигнут ближе к 2035 году. Прогнозы по объемам продаж беспилотных авто и проценту их проникновения на рынок у экспертов по этому поводу разнятся. Например, согласно отчету IHS, в 2035 году проникновение составит около 17% (из них полностью самоуправляемых будет 7%). При этом, объем ежегодных продаж беспилотных автомобилей достигнет к тому времени 21 млн. машин (для сравнения, в 2025 году этот показатель ожидается в районе 600 000).

Очевидно, что между нашим сегодня и 2035 годом никакого магического квантового скачка не произойдет, беспилотный автомобиль не станет массовым средством передвижения в одночасье. Во-первых, производителям предстоит накопить гигантский объем данных для машинного обучения беспилотных систем. Только аккумулировав миллионы вариантов ситуаций на дороге, машина сможет масштабировать это знание и обеспечить высокую безопасность движения. Во-вторых, игроки рынка будут заняты развитием собственной экспертизы, притом сразу по двум направлениям – как в сегменте assistive driving (Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), т.е. базовых технологий, которые позволяют автоматизировать некоторые процессы вождения, но не забирают у человека полный контроль), так и в сегменте самоуправляемого транспорта. Компании будут «прокачивать» компетенции софтверном инжиниринге (особенно в области слиянии «сырых» данных и машинного обучения): строить стратегические партнерства, привлекать таланты, делать M&A, искать на рынке более дешевые или технологичные решения, например, из Китая и Южной Кореи, отслеживать появление софтверных стартапов.

Среди задач, которые будут решать технологические поставщики рынка автомобильной индустрии, как минимум две имеют критическое значение для дальнейшего развития ADAS и беспилотного транспорта. Первая – обеспечение совместимости всех систем и ПО внутри «умного» автомобиля, который умеет думать и «общаться» с другим транспортом. Ее решение сделает возможным взаимодействие V2V (vehicle-to-vehicle), а это серьезно повысит уровень безопасности при беспилотном вождении. Вторая – удержание конечной стоимости машины с ADAS и даже беспилотного авто в рамках незначительного повышения существующих цен на автомобили.

Благодаря новым технологиям снизится – как минимум на порядок – стоимость комплектующих. Согласно отчету Boston Consulting Group, в первые года появления полностью самоуправляемых автомобилей (2021-2025гг) стоимость систем для них будет составлять примерно $10 000, а спустя десять лет аналогичное оборудование будет стоить не более $3 000. Уже сегодня есть примеры драматического снижения цены за счет новых технологий. Например, еще несколько лет назад стоимость датчика LIDAR (оптического датчика) составляла $80 000, что делало его одной из самых дорогих деталей беспилотного автомобиля. Сегодня его цена составляет не более $8000, а в конце прошлого года компания-производитель лидаров Velodyne сообщила о том, что ведет новую разработку, благодаря которой себестоимость конечного продукта может составить всего $50. В августе 2016 компания получила $150 млн инвестиций от Baidu и Ford, очевидно заинтересованных в приближении самопилотируемых авто для для масс-маркета. Сегодня вместе с высокотехнологичными компаниями и автопроизводителями Velodyne работает над девятнадцатью проектами в области беспилотных автомобилей. Большой потенциал для удешевления также есть у GPS систем, радаров, ультразвуковых датчиков, видеокамер и бортового компьютера.

В период между 2020 и 2035 годами будет происходить не только улучшение технологий и удешевление производства беспилотных автомобилей, но и серьезное изменение водительской — а на самом деле даже шире — общественной ментальности. Автопроизводителям предстоит снимать с повестки многие вопросы (настороженного отношения потребителей; с помощью большого объема статистических данных подтверждать безопасность беспилотного вождения на уровне регуляторов), а также формировать новые потребности водителей, которые пока предпочитают автомобиль с полуавтономными функциями (кстати, именно через ADAS и будет происходить привыкание к тому, что автомобиль может управлять собой сам).

Думаю, что первыми адептами технологий беспилотного транспорта выступят компании, бизнес которых напрямую связан с управлением большими автопарками — в логистике, коммерческом транспорте и сельском хозяйстве. В этих отраслях покупка дорогого беспилотного транспорта будет оправдана, потому что окупится за счет удешевления самого бизнеса – снижения аварийности и других рисков, сокращения персонала и издержек на него, уменьшения налоговой базы. Здесь рыночного использования полностью самоуправляемых машин можно ожидать уже через 5-10 лет.

Первые пассажирские поездки беспилотных автомобилей будут ограничены – например, выделенным маршрутом общественного транспорта, территорией университетских или бизнес-кампусов и других частей города, где инфраструктура и ПДД подходят для безопасного беспилотного вождения.

Важный тренд, который сыграет на развитие массового рынка беспилотного транспорта, – shared mobility. В среднем, городской автовладелец не использует свою машину 95% всего времени, что делает владение и содержание автомобиля экономически весьма неэффективным и дает повод задуматься об альтернативе. Использование сервисов shared mobility будут стимулировать и транспортные департаменты мегаполисов, озабоченные проблемами городского трафика и экологии. Самоуправляемые автомобили хорошо «вписываются» в этот тренд и могут стать удобным персонифицированным сервисом для передвижения, которое предложит кто-то из лидеров рынка райдшеринга. В потребительском поведении, скорее всего, произойдет смещение восприятия автомобиля от транспортного средства к машине-как-сервису. И, наверняка, в перспективе нескольких лет появится какой-нибудь мультмиллиардный игрок, который станет аналогом сервиса ClassPass для транспорта.

Это смещение потребительской модели в сервисный сегмент обязательно отразится на динамике продаж автомобилей и на подходе к ценообразованию, о чем прогрессивные авто бренды, среди которых BMW, Daimler, Fiat-Chrysler, Ford, General Motors, Mercedes, Nissan, Tesla, Volkswagen, Toyota думают уже сейчас. Еще одно направление, к которому игроки автопрома проявляют большой интерес — сбор и анализ данных. Показательный пример: Марк Филдс, CEO Ford, сегодня видит компанию с 100+ историей в автоидустрии и как «information company». Big Data с подключенных платформ — это потребительские инсайты, и борьба за эти данные развернется серьезная. Здесь тоже стоит ожидать интересные стратегические партнерства и сделки.

Сегодня автопром — это рынок беспрецедентных технологических прорывов и колоссальных инвестиций. В индустрию приходит понимание, что завтрашняя прибыльность будет зависеть от монетизации самого процесса вождения, а не от классической продажи автомобиля, и игрокам рынка предстоит создать сервис, за который потребитель будет готов платить в течение продолжительного времени. Компании с экспертизой в области ADAS и беспилотных систем начинают оказывать заметное влияние на бизнес-повестку автопроизводителей: их покупки, поглощения и стратегические альянсы. Примеров тому масса, в том числе и миллиардные сделки. Intel за $15,3 млрд покупает израильского производителя ADAS систем Mobileye. Samsung объявил о намерении за $8 млрд купить американский Harman — это позволит корейской компании получить значительное присутствие на рынке подключенных технологий. Toyota инвестировала в Uber, Volkswagen вложил $300 млн. в Gett, General Motors — $500 млн в сервис для поиска частных водителей Lyft, и список можно продолжить. Отрасль «кипит» во всех сегментах, и градус этого кипения очень высок, потому что всем понятно: рынок меняется драматически. Осталось понять, что делать, чтобы завтра не стать его аутсайдером

США. ЦФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Образование, наука > forbes.ru, 28 апреля 2017 > № 2158597 Ольга Маслихова


Россия. ЮФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 апреля 2017 > № 2159407

Тайная канцелярия: кто оплачивает этап «Формулы-1» в России

Антон Погорельский

внештатный автор Forbes

Как «Сочи Автодром» заполучил новых инвесторов и почему партнеры гоночной трассы не афишируют свой вклад в проведение Гран-при России

В конце апреля на гоночном комплексе «Сочи Автодром» в четвертый раз состоится Гран-при России «Формулы-1». Российский этап чемпионата мира входит в календарь с 2014 года. Все это время у Гран-при России не было ни одного спонсора. Сейчас у «Сочи Автодрома» как минимум пять партнеров, причем большая часть появилась в 2017 году.

Новыми спонсорами гоночной трассы стали инвестиционный фонд Михаила Прохорова «Онэксим», производитель алюминия «Русал», а также крупнейший в мире поставщик калийных удобрений «Уралкалий». Все три компании подписали соглашения до конца 2018 года, однако они не включают в себя рекламные права на гоночный уикенд «Формулы-1», рассказали Forbes в пресс-службе «Сочи Автодрома».

Более дорогие и масштабные контракты заключили финансовая группа ВТБ и нефтехимическая компания «Лукойл». Договоры «Сочи Автодрома» с этими компаниями распространяются на весь год, включая гонку «Ф-1», причем ВТБ стал титульным спонсором Гран-при России. Название компании вошло в официальное наименование этапа, а символика Гран-при окрасилась в фирменные цвета ВТБ.

Сочинский Гран-при стал 13-й гонкой в календаре «Формулы-1», у которой есть титульный спонсор. Еще у семи этапов (среди них гонки в Мексике, Канаде, Австрии и Японии) таких партнеров нет.

Стоимость спонсорских контрактов представители «Сочи Автодром» не разглашают. В компаниях на запросы Forbes не ответили.

Кто и сколько платит

Обычно проведение Гран-при «Формулы-1» финансируют государственные структуры, заинтересованные в продвижении страны или региона на международной арене: так обстоят дела в ОАЭ, Сингапуре, Азербайджане, Мексике… В этом случае организаторы не слишком заботятся об окупаемости события: Гран-при служит витриной, с помощью которой в страну можно привлечь туристов и инвесторов.

К примеру, в начале нулевых Бахрейн успешно использовал «Формулу-1», чтобы рассказать о себе миру. Сейчас по аналогичному сценарию действует Азербайджан. Ситуация в России оказалась во многом похожа на эти примеры.

Сейчас все расходы по проведению гонки в Сочи несет компания «Центр «Омега», принадлежащая правительству Краснодарского края. «Центр «Омега» обязана не только раз в год устраивать гонку «Формулы-1», но и выплачивать организаторам чемпионата, компании Formula One Management (FOM), ежегодный взнос за право принять у себя Гран-при. Такие взносы от стран-организаторов формируют треть ежегодной выручки FOM и по итогам года распределяются между акционерами компании и командами, участвующими в чемпионате.

По информации «Известий», размер взноса «Сочи Автодрома» в адрес FOM в 2014 году составил $60 млн, а в следующие годы платеж российской стороны увеличивался на определенный процент, прописанный в контракте.

Единственный шанс для организаторов гонок хоть как-то заработать на проведении Гран-при – это продажа билетов. Такие доходы никогда не покрывают сумму вступительного взноса, но могут компенсировать текущие орграсходы. Последние три года «Сочи Автодром» продавал все 55 000 билетов на Гран-при, поступавших в продажу. За три недели до этапа 2017 года организаторы реализовали чуть больше половины билетов, рассказал агентству ТАСС губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.

В 2014 и 2015 году вступительный взнос за Гран-при России выплачивали из государственного бюджета, в 2016 году к финансированию подключился «Лукойл»: по словам вице-премьера правительства Дмитрия Козака, в прошлом году «Лукойл» потратил на проведение сочинского этапа «Формулы-1» 2 млрд рублей. В 2017 году государство перестало покрывать расходы «Сочи Автодрома» из бюджета – все деньги на выплату взноса FOM собрали частные инвесторы, объявил Козак.

Вице-премьер уточнил, что в общей сложности «Сочи Автодром» привлек десять инвесторов на проведение российского этапа «Формулы-1». Обычно такое финансирование называют спонсорством, а вкладывающие деньги компании прикладывают массу усилий, чтобы об их участии узнала широкая публика. В России половина инвесторов предпочла сохранить инкогнито: единственным упоминанием о том, что «Сочи Автодром» нашел десять спонсоров, так и остались слова Дмитрия Козака.

Никакой публичности

На момент подготовки статьи на официальных сайтах «Онэксима», «Уралкалия» и «Русала» не было ни одного упоминания Гран-при России или «Сочи Автодрома». «Большой бизнес в России сторонится публичности, – объясняет этот феномен Макс Коррадо, основатель и владелец компании Totally New Promotion (TNP), которая занимается работой со спонсорами в «Формуле-1», Moto GP и других международных гоночных сериях. – В России только сейчас запускаются первые нормальные спонсорские проекты в автоспорте. До этого была исключительно любовь конкретных бизнесменов к гонкам либо семейные и дружеские связи. Такие вещи мало кто хотел афишировать, чтобы не показать, что у компании есть «лишние» деньги. Нынешнее молчание спонсоров – это следствие такой политики плюс недостаток опыта».

«Золотое правило спонсоров «Формулы-1» звучит так: все траты должны быть в пропорции один к одному. То есть если ты потратил условный миллион на размещение своего логотипа и статус спонсора – потрать еще миллион на то, чтобы все об этом узнали», – рассказывает Андреас Зигль, возглавлявший спонсорскую программу бренда Infiniti в «Формуле-1». Российские спонсоры не просто не рассказывают о своем сотрудничестве с «Сочи Автодромом», но даже будто скрывают сам факт такого партнерства.

«Руководители крупных компаний являются людьми «старой школы». Им сложно понять, зачем их компаниям нужен СММ-маркетинг или спонсорство», – предполагает Макс Коррадо.

Спонсорские контракты ВТБ и «Лукойла» с Гран-при России рассчитаны на один сезон, сообщили Forbes в пресс-службе «Сочи Автодрома», но в договорах предусмотрена возможность продления. Если компании действительно ограничатся одним сезоном партнерства, эффект от кампании 2017 года окажется нулевым, предупреждают аналитики.

«Эффективная кампания должна быть рассчитана минимум на три года – иначе спонсор не успеет запомниться фанатам, а сам инвестор будет позже заявлять, что проект не был успешным, – рассказывает Макс Коррадо, при участии которого в команду «Формулы-1» Ferrari пришла «Лаборатория Касперского». – Только из-за краткосрочных контрактов в России принято считать, что спонсорство в спорте неэффективно – от этого страдает весь рынок спортивного спонсорства. Но главная ошибка – считать, что размещения логотипов на машинах, пилоте или на трассе будет достаточно. Нет, бренд нужно правильно интегрировать в гоночную атмосферу. Чаще всего активационный бюджет спонсорского проекта равен или даже превышает прямые инвестиции в контракты».

Источник Forbes, знакомый с ситуацией, рассказал, что российские власти могли навязать спонсирование «Сочи Автодрома» крупным компаниям с госучастием, чтобы создать видимость коммерческой успешности Гран-при. Из-за «добровольно-принудительного» характера сделки спонсоры Гран-при России и «Сочи Автодрома» не захотели тратить дополнительные ресурсы на то, чтобы рассказать о партнерстве широкой общественности, предположил источник Forbes.

Несмотря на то что стороны не раскрывают денежные детали подписанных соглашений, анализ аналогичных контрактов с другими трассами «Формулы-1» позволяет предположить объем финансирования. Так, договоры о титульном спонсорстве с организаторами Гран-при в разных странах обходятся компаниям от $2,5 млн (минимальный платеж) до $37 млн в год, рассказали Forbes консультанты, работающие на этом рынке. «Спонсор Гран-при Бахрейна, авиакомпания Gulf Air, в разное время платила организаторам гонки в Манаме от $5 до $8 млн, телекоммуникационная компания SingTel платит устроителям Гран-при Сингапура около $7 млн, – привел примеры Макс Коррадо. – В Европе компании платят меньше – особенно если они спасают от разорения исторические гонки. Например, Shell в Бельгии заключила очень выгодную для себя сделку».

Контракт до 2025 года и перенос гонки

Первоначальный контракт на проведение Гран-при России «Формулы-1» был заключен на семь лет – с 2014 по 2020 год включительно. Переговоры о продлении соглашения начались еще в прошлом году, а в феврале 2017 года Formula One Management подписала новый договор с российской стороной – на ежегодную гонку до 2025 года включительно, сообщили Forbes в пресс-службе «Сочи Автодрома».

Благодаря новому контракту Россия оказалась на третьем месте по длительности действующего договора с «Ф-1» – соглашения на более долгий срок сейчас есть только у Канады и Венгрии. Контракт с Гран-при Великобритании рассчитан до 2026 года, однако устроители британского этапа уже готовы его разорвать из-за слишком больших отчислений в FOM.

Наиболее значительным изменением для посетителей Гран-при может стать новое время проведения гонки. Если в 2014 и 2015 годах сочинский этап проходил в октябре, то с 2016 года Гран-при России устраивают в конце апреля. Генеральный промоутер сочинского этапа Сергей Воробьев объяснял выбор российской стороны тем, что зрители могут совместить поездку на гонку с длительными выходными по случаю майских праздников.

Дополнительным фактором оказалось значительное количество гостиниц, которые пустуют весной и осенью. Только «Центр «Омега» управляет 9000 номеров в сочинских отелях рядом с трассой, которые слабо заполняются в апреле. Гран-при России вместе с другими большими событиями (вроде Военных игр и всевозможных инвестиционных форумов) позволяет частично исправить этот дисбаланс.

Однако в ближайшие годы «Сочи Автодром» намерен переместить Гран-при в календаре – на более удобное для российских отдыхающих летнее время. «В будущем мы планируем организовать ночную гонку, – рассказали в пресс-службе «Сочи Автодрома». – Без сомнения, гонки при вечернем освещении будут выглядеть зрелищно и привлекут еще больше болельщиков и телезрителей. Для этого необходимо проводить гонку в более теплое время года, чтобы зрители не замерзли при наступлении заката».

Автодром на продажу

Власти Краснодарского края не раз говорили о необходимости продать «Сочи Автодром». Весной прошлого года такое заявление сделал председатель законодательного собрания региона Владимир Бекетов: по его мнению, содержать трассу «Формулы-1» слишком дорого, а потому лучшим решением будет перестать тратить на это деньги.

После этого от «Сочи Автодрома» открестился Дмитрий Козак. Вице-премьер заявил, что принимать трассу в федеральную собственность не планируется. «Если трасса будет передана, то будет передана частному инвестору», – утверждал политик в мае прошлого года. Возможность приватизации «Сочи Автодрома» подтвердила и генеральный директор «Центра «Омега» Елена Зарицкая.

Однако сумма предполагаемой сделки озвучена не была. По оценке агентства элитной недвижимости Savills, «Сочи Автодром» мог бы стоить €120 млн. «Весной 2014 года был продан Нюрбургринг. Цена сделки с учетом обязательств покупателя по инвестициям в развитие автодрома составила около €103 млн. Получается, каждый километр гоночной трассы был оценен примерно в €20 млн. Исходя из цены немецкого аналога и длины российской трассы, стоимость сочинского автодрома может составлять ориентировочно €120 млн», – заявил управляющий партнер Savills в России Дмитрий Халин.

Швейцарская компания Swiss Appraisal, которая специализируется на оценке недвижимости по всему миру, дала альтернативную оценку. «Если учесть, сколько было потрачено на возведение трассы, то стоимость «Сочи Автодрома» составляет порядка $90-100 млн. На строительство было потрачено $100-105 млн, стоимость зданий и сооружений с учетом физического износа на текущий момент упала до $85 млн. Еще $11 млн – это кадастровая стоимость 66 участков земли под трассой», – заявил директор департамента оценки и консультационных услуг Swiss Appraisal в России и СНГ Алексей Сергеев.

Ну и совершенно другая оценка получится, если ориентироваться на прибыль, которую сможет получать новый владелец гоночного комплекса. «Стоимость бизнеса «Сочи Автодрома» близка к нулю, – убежден Алексей Сергеев. – Проведение спортивных событий уровня «Формулы-1» для региона всегда проект статусный, но убыточный. Это ситуация знакома не только в России, но и на глобальном рынке. Окупить плату за право проведения «Формулы-1» довольно проблематично, и Краснодарскому краю может помочь приватизация. Мы оцениваем потенциальную сделку приватизации в $70-80 млн. Ключевым кандидатом может быть, например, «Лукойл»: часть инвестиций компания уже вкладывает на ежегодной основе».

Россия. ЮФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 27 апреля 2017 > № 2159407


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152031 Владимир Моженков

Рост российского авторынка: результат работы дилеров или весеннее чудо?

Владимир Моженков

Член правления ГК «АвтоСпецЦентр»

Внезапный выход авторынка в «плюс 1%» по продажам по итогам первого квартала 2017 года создал шумиху. Некоторые даже предположили, что в автомобильном бизнесе начались долгожданные перемены к лучшему

Действительно ли нас ждет безоблачное будущее или это просто последствия весеннего настроения потребителя?

Если взять отрасль в целом, то на протяжении четырех лет ее доходы неуклонно снижались. «Выход в плюс» в первом квартале 2017 года произошел только благодаря тому, что в марте продажи выросли на 9,4%. В январе и феврале, к сожалению, статистика стабильно показывала «минус». Кого или что благодарить за мартовский успех?

Весеннее «волшебство»

На мой взгляд свою роль сыграл «отложенный» спрос, который из-за кризиса скапливался на протяжении не одного года. Потребитель решил не откладывать покупку автомобиля и наконец совершил ее в этом году. Кроме того, приобретения такого рода не всегда делаются рационально и порой объясняются эмоциями покупателя. Поэтому солнечный и вполне теплый март мог повлиять на это решение.

Также о себе дают знать программы государственной поддержки. По моим подсчетам, в прошлом году благодаря этому своевременному «аппарату искусственного дыхания» был продан каждый второй автомобиль. В добавок, стоит отметить, что перед дилерами всегда стоят достаточно амбициозные планы по продажам, поэтому порой им приходится торговать даже в убыток себе, чтобы хотя бы просто сбыть товар. Вследствие этого на рынке периодически можно наблюдать «сказочные» скидки на новые авто.

Стоит отметить, что некоторые производители закрывают «продажный» год как раз к первому апреля, поэтому к этому сроку они стараются любыми способами сбыть все авто, выпущенные за предыдущий год. В связи с этим в отрасли появляются «желтые» машины с приписанными ПТС, которые формально доказывают импортерам, что они проданы, но на самом деле стоят без реальных владельцев.

Исходя из этого, на мой взгляд, резкий мартовский выход в плюс не что иное, как счастливое стечение обстоятельств, весеннее «волшебство» и, скорее всего, продлится оно недолго.

Если судить объективно, то большинство игроков на рынке настроены пессимистично, так как на уровне страны они не видят системных предпосылок к тому, чтобы качество жизни и покупательная способность россиян стали расти, а вместе с ними и продажи отрасли. Для этого необходима прозрачная правительственная стратегия дальнейшего развития экономики и отлаженные действия внутри бизнеса. Пока что страдают оба направления.

Сможет ли отрасль жить без господдержки и как?

Есть ли шанс у предпринимателей отказаться от «аппарата искусственного дыхания»? Да, безусловно, но далеко не сразу. Если убрать государственную поддержку сейчас, то у автомобильной отрасли практически не будет возможности остаться на плаву.

Задачей «аппарата искусственного дыхания» была стимуляция сбыта. Эта цель более-менее была достигнута. Теперь, по моим ощущениям, программа государственной поддержки будет переформатироваться и направляться на стимуляцию спроса. Первыми будут задействованы банки: появятся такие программы, как «новый автомобиль молодой семье», «автомобиль фермеру», «первый автомобиль в семью». Они позволят привлечь внимание к покупке машин, и я уверен, что это сыграет свою позитивную роль.

Тем не менее, чтобы автодилерам «выпорхнуть» из-под крыла государственной поддержки, им пора учиться летать самостоятельно. Как бизнес-практик, который проработал 25 лет руководителем и смог вывести компанию из трех серьезных предбанкротных состояний, я бы в первую очередь посоветовал обратить внимание на условия работы команды, производительность труда и неэффективные статьи расходов.

В свое время в 2008 году, чтобы сохранить бизнес и увеличить продажи, мне и моим коллегам пришлось распродать все склады, заморозить все инвестиции, сократить до 20% рабочих мест, упразднить некоторые ступени в иерархии компании и серьезно перестроить систему материальной и нематериальной мотивации команды. В итоге нам удалось не просто выжить, но и повысить продажи в два раза, а выручку — в три.

Высокая производительность зависит как от технологий, так и от вовлеченности команды. И это не только владельцы и топ-менеджеры. Команда начинается от парковщика и заканчивается генеральным директором. От того, как все сплотятся, переформатируют бизнес и смогут эффективно реализовать потенциал каждого сотрудника, зависит будущий успех бизнеса. Мы и не подозреваем, как талантливы люди, с которыми мы работаем, и как они могут прийтись кстати для выхода из кризиса.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 апреля 2017 > № 2152031 Владимир Моженков


Россия. Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150292

Беспилотники в карьер: разработчик решений для роботизации добычи привлек 400 млн рублей

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Компания давно занимается созданием беспилотных самосвалов, бульдозеров и другой техники, а теперь взялась за роботизацию горной добычи

Разработчик промышленного софта «ВИСТ групп» и «дочка» компании — «ВИСТ Майнинг Технолоджи», резидент фонда «Сколково», привлекли 400 млн рублей от Российско-казахстанского фонда нанотехнологий под управлением I2BF Global Ventures и ВТБ Капитал Управление активами. Об этом говорится в пресс-релизе I2BF, поступившем в Forbes.

Полученные от инвесторов средства компания намерена направить на разработки по созданию роботизированной техники для горной добычи, а также на расширение международной экспансии компании. Директор по стратегии «ВИСТ групп» Алексей Владимиров отметил, что компания займется усилением присутствия на международных рынках: в Северной и Южной Африке, Индонезии, Индии, странах Латинской Америки.

Партнер и глава I2BF в России Александр Корчевский в беседе с Forbes уточнил, что I2BF вместе с «ВТБ капиталом» управляет средствами этого фонда-инвестора, созданного в 2012 году. Его целевой капитал составляет $100 млн. Из них $25 млн вложила «Роснано», еще $25 млн – казахстанская Kazyna Capital Management. Остальные средства (от $50 млн до $100 млн) управляющие должны были привлечь от частных инвесторов, указывала «Роснано».

Сегодня капитал равняется $51 млн: управляющие фонда вместе внесли в него $1 млн, объяснил Корчевский. Собеседник добавил, что фонд, следуя своему названию, сделал четыре инвестиции в область нанотехнологий, но теперь расширил инвестиционный мандат и интересуется проектами и в области промышленности. Одним из ключевых критериев отбора проектов является их стремление работать на рынке в Казахстане. Владимиров подтвердил, что у «ВИСТ групп» есть интерес к этой стране. Представитель I2BF, в свою очередь, заметил, что бизнес компании за последние пять лет вырос в несколько раз, что стало одной из причин инвестировать в нее.

«Динамика и рост бизнеса компании в России и Казахстане, а также ее успешный выход на международные рынки стали для нас определяющими для заключения этой сделки», — заметил Корчевский. Инвестиционный директор фонда «Сколково» Владимир Сакович добавил, что опытность компании как на российском, так и на мировом рынке усложнили процесс привлечения инвестиций. «Для венчурных фондов компания оказалась уже достаточно крупной, а для фондов прямых инвестиций – излишне технологической», — объяснил он.

Группа уже работает в Марокко, ЮАР, Индонезии, Монголии, Иране, Казахстане, Вьетнаме. Проект по роботизации горной добычи, в который компания планирует вложить инвестиции, получил название «Интеллектуальный карьер». Речь идет о создании в России первой технологии безлюдной добычи твердых полезных ископаемых (ТПИ), указывает компания. Ее специалисты уже испытали роботизированную технику «БелАЗа» и «КамАЗа», в 2016 году начали разработку беспилотных бульдозеров, а в этом — планируют отработать технологический цикл погрузки и транспортировки ископаемых в автономном режиме.

Россия. Казахстан > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150292


Китай. Казахстан > Авиапром, автопром > akm.ru, 13 апреля 2017 > № 2141922

Китайская государственная компания СМС покупает 51% акций ведущего казахстанского автопроизводителя Allur Group. Об этом сообщает агентство "Синьхуа".

Сумма сделки в сообщении не раскрывается.

Соглашение подписали президент СМС Ван Сюшэн и член совета директоров Allur Group Юрий Цхай. С помощью китайского партнёра казахстанское предприятие сможет углубить локализацию производства, загрузить и расширить производственное оборудование, внедрить новейшие технологии.

"Вхождение государственной китайской компании СМС в капитал Allur Group имеет важное значение не только для нашего предприятия, но и для всей отечественной автопромышленности. Новый уровень партнёрства подтверждает тот факт, что казахстанский автопром является инвестиционно-привлекательной отраслью и демонстрирует высокий потенциал стабильного развития", - отметил Ю.Цхай.

СМС является крупным международным проектировщиком, подрядчиком по оказанию услуг в управлении проектами и поставщиком услуг в автомобильной отрасли. Компания СMС имеет тесные связи с предпринимателями более чем в 160 странах, в числе которых Россия, Япония, Австралия, страны Европы, Центральной Азии, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Южной Америки.

Allur Group -- это единственная компания в Казахстане, на мощностях которой осуществляется производство легковых автомобилей по мелкоузловому методу. На сегодня здесь производят SsangYong Nomad, Toyota Fortuner, Peugeot, JAC, Hyundai, коммерческую технику Iveco и JAC.

Китай. Казахстан > Авиапром, автопром > akm.ru, 13 апреля 2017 > № 2141922


США. Китай. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 апреля 2017 > № 2139922

Конкурент Tesla разогнал свой электромобиль до 350 км/ч во время тестов

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Предполагается, что в максимальной версии электрокар Lucid Air сможет проезжать без подзарядки до 640 км

Компания Lucid Motors, которая стремится оставить позади конкурента — производителя электромобилей Tesla, опубликовала видеозапись с испытаний своего 1000-сильного электрокара Air, сообщает TechCrunch. Тестирование проводилось на 12-километровой трассе в Огайо, США.

Инженеры оценивали поведение четырехдверного электромобиля на высоких скоростях и его работу в таких условиях. В результате автомобилю удалось разогнаться до максимальных 217 миль в час (350 км/ч).

Lucid Air дебютировал в 2016 году. Компания уже начала прием заказов на него. Те, кто внесут депозит в $2500, получат свой электрокар во второй половине 2019 года. Всего машина обойдется желающим в сумму около $60 000 (базовая модель Tesla Model S стоит около $80 000). В состав силовой установки входят два электромотора и комплект аккумуляторов, емкость которых может достигать 100 или 130 киловатт-часов. Предполагается, что в максимальной версии машина сможет проезжать без подзарядки до 640 км.

Tesla, в свою очередь, в январе представила новые версии седана Model S и кроссовера Model X с увеличенным запасом хода. Теперь седан способен проезжать на одном заряде аккумуляторов до 540 км (+30 км), но при этом ускоряться до 100 км\ч за 4,2 секунды против 2,5 секунды у «стандартной» Model S P100D. Дальность хода Model X, в свою очередь, увеличилась на 10 км, до 475 км, при этом динамика разгона снизилась с 2,9 секунды против «стандартных» 4,8 секунды. Максимальная скорость во всех случаях составляет 155 миль в час (248 км/ч).

В прошлом году продажи электрокаров в мире выросли на 18% до 650 000 машин (550 000 в 2015 году). Среди лидеров — Китай и США. В Китае количество зарегистрированных электромобилей выросло на 53% и достигло 1 млн единиц. США занимают второе место в мире благодаря 153 000 электромобилям, проданным в 2016 году. В России ситуация иная: здесь продажи электромобилей сократились в 2016 году на 28%. За весь год в стране удалось продать лишь 83 электромобиля. Падают в стране и продажи электрокаров Tesla: всего 34 авто (58 в 2015 году).

США. Китай. Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 апреля 2017 > № 2139922


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138394 Александр Родин

Космос с человеческим лицом: каковы шансы для России в пилотируемой космонавтике?

Александр Родин

директор физтех-школы аэрокосмических технологий МФТИ

Россия не может упустить свой шанс в развитии современного рынка космических услуг. К каким сегментам стоит присмотреться?

В православной иконографии существует удивительный антропоморфный образ царя-Космоса — его фигура находится в нижней части иконы Сошествия Святого Духа. Человек в царских одеждах держит в руках урбус — плат, на котором кириллицей начертано слово, с детства знакомое уже нескольким поколениям людей русской и советской культуры. В отличие от романских и германских языков, где Space или Raum («космос» в переводе на английский и немецкий, соответственно – Forbes) — просто пространство, помещение, без каких-либо характеристик, русский впитал восходящую к античной традиции трактовку Космоса как противоположности Хаоса, как Вселенную, подчиненную разумным законам и открытую для человека. Случайно или нет, русскому человеку было суждено 56 лет назад сделать первый шаг в космическую бездну, а последующим поколениям наших соотечественников — сыграть ведущую роль в освоении человечеством технологий длительного пребывания на орбите.

По прошествии драматических десятилетий космической гонки сверхдержав, где были и яркие победы, и горькие поражения, и неожиданные открытия, но самое главное — самоотверженный труд и беззаветная вера в победу — мы пришли к нынешней ситуации, когда на орбите Земли функционирует крупнейшее за всю историю обитаемое сооружение искусственного происхождения — Международная космическая станция, и лишь две страны в мире — Россия и Китай — обладают технологиями доставки человека с Земли на орбиту и обратно. В 2024 году заканчивается утвержденный ныне срок эксплуатации МКС, и какой из путей развития пилотируемой космонавтики окажется эффективнее — международный, по которому пошли Россия и США, которые за прошедшие четверть века не раз подставляли друг другу плечо; или национальный, с опорой на собственные силы (и огромный российский задел), который выбрал Китай, — сказать сейчас непросто. Как бы то ни было, футурологи конца прошлого столетия были бы, безусловно, разочарованы. Далеко не самые оптимистичные прогнозы, в которых несколько десятилетий назад мало кто сомневался, не сбылись.

Пожалуй, самое главное разочарование, которое постигло визионеров на рубеже тысячелетий, состоит в том, что на орбите не появилось сколько-нибудь масштабного производства. Собственно, именно это обстоятельство, наряду с крахом СССР и катастрофами «Челленджера» и «Коламбии», поставило крест на амбициозных программах-близнецах «Буран» и «Спейс Шаттл». Тяжелые космопланы с огромными грузовыми отсеками были в первую очередь рассчитаны на обслуживание грузопотока между Землей и орбитой. Возможность многоразового использования кораблей была подчинена именно этой задаче. Соображения экономии оказались вообще несостоятельны — подготовка «Шаттла» между полетами стоила в разы дороже запуска нового «Союза» и даже «Протона». А военные задачи, которые, разумеется, никто не отменял, стали в этом формате неактуальны — пугало «звездных войн» оказалось на поверку не более чем проявлением феномена так называемой «постправды», к которому в глобальной политике, кажется, уже все привыкли.

Следующий удар по пилотируемым космическим программам пришел оттуда, откуда не ждали, — от научно-технического прогресса. Сейчас стало общим местом пугать всеобщей роботизацией, которая, как утверждают некоторые эксперты, грозит оставить без работы массовые профессии, от работников колл-центров до водителей-дальнобойщиков. Однако едва ли в прошлом столетии кто-то всерьез полагал, что искусственный интеллект способен составить конкуренцию космонавту. Кстати, исторически именно Советский Союз, проиграв США лунную гонку, первым принял решение перейти на межпланетные полеты исключительно беспилотными средствами, а пилотируемую космонавтику развивать в направлении создания сложной многофункциональной обитаемой инфраструктуры. Опыт показал, что решение было верным, хотя оно, как это не раз случалось с достижениями советской эпохи, опередило свое время и не было подкреплено экономическим фундаментом. Благодаря взрывному развитию информационных технологий сегодня нет такой задачи, которую мог бы выполнить космонавт и с которой бы не справился космический беспилотник. Поэтому на фоне чрезвычайно интенсивной кампании по исследованию и освоению Марса и осторожному возвращению к Венере, которую ведущие мировые игроки осуществляют при помощи автоматических аппаратов, заявления основателя SpaceX Илона Маска о колонизации Красной планеты в профессиональном сообществе не воспринимаются всерьез. При всей значимости пилотируемой экспедиции на Марс, которая, безусловно, когда-нибудь состоится, человеку там, по большому счету, делать нечего.

Означает ли это, что в космосе можно вообще обойтись без человека? Только до того момента, когда, согласно известному мему, «что-то пойдет не так». Именно в ситуации, когда необходимо оперативно принимать решение, а Земля по какой-либо причине не может этого сделать, человек незаменим. Особенно когда от принятого решения критически зависит жизнь людей на Земле. Это касается любых технических систем, включая и вполне «земные» автоматизированные производства и средства искусственного интеллекта. Создают, обслуживают и ставят им задачи все равно люди. И, безусловно, у российской, да и мировой пилотируемой космонавтики, есть будущее гораздо более серьезное, чем пресловутый космический туризм или гипотетическая колонизация планет. Космонавты будущего — это прежде всего инженеры, обеспечивающие функционирование рукотворного экзоскелета нашей планеты — сложнейшей инфраструктуры вокруг Земли, где будут и орбитальные производства, и информационные хабы, и энергетические магистрали. Безусловно, поддерживать эту махину сможет только устойчивая экономическая модель, которую пилотируемая космонавтика пока, увы, не нашла, и не только отечественная. В 90-е годы казалось, что Россия сможет долгие годы безбедно существовать в роли «космического извозчика», продолжая эксплуатировать советское наследие.

Однако после того, как вызванное системными проблемами отрасли падение технологической культуры привело к участившимся авариям и подорвало доверие заказчиков, а заявившие о себе в последние годы небольшие частные компании обрушили цены, стало ясно, что в качестве стратегии развития отрасли эта роль не годится, поскольку не имеет ни моральных, ни экономических оснований. На остальном же рынке космических услуг, объем которого оценивается в $300 млрд. в год, доля России не превышает 1-2%, то есть вполне соразмерна вкладу российского ВВП в мировую экономику. Такая ситуация, конечно же, неприемлема для космической державы, создавшей за счет внутренних ресурсов все ключевые технологии космонавтики.

Понятно, что эту ситуацию нужно менять. Какая конкретно бизнес-модель окажется при этом наиболее эффективной, сказать трудно. Так, со ссылкой на опыт американских космических стартапов, раздается все больше голосов в пользу приватизации космической отрасли. Все же представляется, что прямое перенесение на российскую почву этой модели нежизнеспособно. Гораздо более реалистично выглядит государственно-частное партнерство с элементами добровольно-принудительного участия крупного частного бизнеса в проектах государственной важности. Однако какова бы ни была форма собственности, нам жизненно необходима внутриотраслевая конкуренция, наподобие той, которая успешно действовала в советскую эпоху как в авиационной, так и в ракетной промышленности.

На современном рынке космических услуг доминируют три сегмента. Самый значительный и в то же время наименее динамичный — это рынок телекоммуникаций, рост и объем которого в значительной мере завязаны на «земные» технологии. Более молодой и более динамичный рынок навигации и позиционирования имеет в России огромные перспективы, однако из-за очевидной военной составляющей он очень сильно политизирован, и продвижение на внешние рынки определяются далеко не объективными экономическими законами. Наконец, наименее объемный, но наиболее динамичный сегмент из «большой тройки» — это рынок дистанционного зондирования Земли, демонстрирующий в последние годы рост на уровне 10% в год. Обладая самыми масштабными в мире запасами природных ресурсов, мощной сельскохозяйственной отраслью и протяженными коммуникациями, наша страна не имеет права остаться безучастным потребителем импортных услуг. Дальнейшее развитие и усложнения средств наблюдения, а впоследствии — снабжения удаленных регионов не только информацией, но и энергией, светом, другими ресурсами, неизбежно потребует обслуживания все более сложной инфраструктуры, а значит — участия пилотируемой космонавтики.

В связи с этим, стратегическое важное значение приобретает космодром «Восточный». С Байконура нам был доступен лишь узкий диапазон орбит, крайне неудобный для работы над российской территорией. С Восточного же становятся принципиально доступны полярные орбиты, с которых можно будет не только наблюдать, но и обеспечивать необходимыми ресурсами важнейший для нашей страны Арктический регион. Вероятно, будущие орбитальные станции станут посещаемыми, а не постоянно обитаемыми, и будут напоминать скорее морские порты с развитыми системами стыковки и захвата различных объектов, включая вышедшие из строя, с ремонтными доками, сборочными цехами и испытательными площадками, энергоузлами и дата-центрами.

И мальчишки, как и столетие назад, будут мечтать стать космонавтами, но не потому, что их будут осыпать цветами и показывать по телевизору — профессия станет массовой и относительно безопасной, как у современных моряков и пилотов гражданской авиации. Но, как когда-то путейцы, ракетчики и «айтишники», космонавты будущего будут элитой инженерного сообщества. Необходимо приложить все усилия для того, чтобы дипломы российских университетов стали для них надежным пропуском в профессию в глазах самых придирчивых работодателей.

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138394 Александр Родин


США. Весь мир > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138388

«Квантовый скачок» Tesla: при каких условиях компания Илона Маска останется дороже GM и Ford

Иван Бончев

Управляющий партнер EURussia Partners

Уже несколько дней подряд Tesla удерживает статус самого дорогого автопроизводителя в США. Как это стало возможным и долго ли продлится?

В понедельник компания Tesla на целый день обошла по рыночной капитализации лидера американского автомобильного рынка General Motors (GM). Стоимость фирмы Илона Маска составила на начало торгов $51 млрд (на $1,7 млрд больше, чем у конкурента). К закрытию котировки компаний почти сравнялись.

Вчера на закрытие бирж Tesla стоила $51,93 млрд, а GM — дешевле на $0,73 млрд. Неделей раньше Tesla обогнала на бирже Ford. Как выглядит это ралли с точки зрения инвестора и не может ли оно превратиться в создание очередного высокотехнологического «пузыря»?

Фундаментальные основы

Для начала хотелось бы напомнить несколько фундаментальных моментов. Конечно, все смотрят на рыночную капитализацию, но есть еще и возврат на инвестиции. Если сравнивать Tesla и GM, то, если бы я был инвестором, то обратил внимание, что это две совершенно несопоставимые корпорации.

GM – огромная, зрелая компания. У нее солидная история конвейерной сборки, там все налажено, она производит около десяти миллионов автомобилей в год и среди них — электромобиль Chevrolet Bolt. Tesla — молодая компания и находится на этапе бурного роста. Она начинала с ручной сборки и пока недалеко от этого ушла.

Обе компании сейчас убыточные. Но GM планирует в нынешнем году выйти на прибыль $9 млрд, а Tesla – остаться в убытках на $950 млн. И все же инвесторы активно радуются новости, что Tesla обогнала GM по рыночной стоимости. Они активно поддерживают Маска деньгами.

Впрочем, капитализация – не единственный показатель, на который нужно обращать внимание. Это одномоментный показатель, а для правильного анализа важно понимание долгосрочного чистого денежного потока. К сожалению, детальной информации о планах Tesla по создания массового производства не хватает. На сегодняшний момент видно только, что эти планы очень агрессивные.

То, что Tesla как быстро растущая компания имеет высокую долговую нагрузку, а денежные потоки отрицательные, – это нормально. Понятно также и то, что Tesla – это не «пузырь», как когда-то доткомы, которые торговали воздухом: речь идет не просто о модном продукте, а о длительной работе по его разработке, внедрению и популяризации.

Основа роста акций Tesla – это ожидание запуска серийного производства электромобиля Model 3. Для компании это как квантовый скачок в физике, когда элементарная частица находится в одной области пространства, а через мгновение – в другой, никак не связанной с первой. Такой скачок и предстоит сделать Tesla. От «гаражного сборщика» — к серийному производителю.

Однако наладить конвейерное производство куда сложнее, чем сделать качественный автомобиль ручной сборки. Маск обещал запустить конвейер нынешним летом, начав производство с 500 000 машин в год, однако, мне кажется, в первый год добиться этого не удастся (уже известно, что часть этого объема перейдет на 2018 год). Для создания конвейера и обслуживания финансовых обязательств потребуются большие инвестиции. Им нужно поднять больше $1 млрд, и ожидается, что этот раунд инвестиций произойдет уже нынешней весной.

Еще один источник энтузиазма инвесторов -- инновационный имидж компаний Маска. Например, испытания беспилотных автомобилей и недавние презентации солнечной крыши, которая вырабатывает электричество. У Tesla производительность солнечных и автомобильных батарей более высокая, чем у конкурентов, а сейчас компания еще и завершила строительство огромного завода по производству аккумуляторов для электромобилей. И это тоже дало акционерам большие надежды.

От «гаражного сборщика» к серийному производителю

Пока Tesla продает небольшое количество автомобилей (76 000 в прошлом году, доля рынка в США – всего 0,2%). По моему ощущению, Tesla не без причины скрывает, в отличие от конкурентов, расклад ежемесячных продаж по моделям. Возможно, для того, чтобы не раскрывать размер государственной поддержки. Ведь, в отличие от покупки автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, приобретая электромобиль, каждый покупатель получает от государства субсидию в примерно на $6000-$7000.

И хотя эти средства достаются только покупателям первых 200 000 автомобилей каждой новой серии (для Tesla речь идет фактически о бюджетной Model 3, которая стоит около $35 000 и сравнима по цене с Chevrolet Bolt от GM) стимулирование спроса на экологичные модели получается внушительное.

Нужно заметить, что Model 3, цена которой в разы ниже, например, Model S (от $62 000 до $86 000) – еще один риск для Tesla. До сих пор электромобили Маска ассоциировалась с экологичностью и инновационностью при высокой цене. Доступная Tesla может вызвать негативное отношение.

Обычно бывает наоборот: массовые бренды, исключив проблемы качества, идут в сегмент люксовых товаров. Таким путем шли Toyota, Nissan, Hyundai. Когда же от премиального, эксклюзивного бренда компания идет в сторону массового рынка, это большой риск. Обеспеченного покупателя новый имидж доступности может отпугнуть, как, может быть, случилось бы с продукцией Apple, если бы она потеряла образ исключительности.

Теперь все зависит от того, удастся ли ей «квантовый скачок» от «гаражного сборщика» к крупному серийному производителю. Рынок в нее верит, и деньги они поднимут. Им требуется успешное, безошибочное внедрение. Поэтому этот год так критичен для Илона Маска.

США. Весь мир > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 апреля 2017 > № 2138388


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > carnegie.ru, 12 апреля 2017 > № 2137415 Анастасия Дагаева

Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет Sukhoi Superjet 100

Анастасия Дагаева

Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое будущее российского авиапрома и имел шансов на успех больше, чем какой-либо другой. Но, несмотря на все усилия, покорить мир не получилось – в Superjet разочаровались и покупатели, и покровители. Проект ценой более $2 млрд в какой-то момент, вероятно, тихо прикроют, чтобы уступить место новому фавориту – МС-21

В то время как Brussels Airlines выводят на маршрут арендованный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сын вице-премьера Дмитрия Рогозина Алексей Рогозин осваивается в новой должности вице-президента государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Первая новость дает проблеск надежды, вторая тут же его гасит. Назначение Рогозина-младшего – один из множества сигналов о незавидном будущем SSJ. Рогозин-старший продвигает возрождение советских самолетов, тогда как SSJ всегда считался «слишком иностранным». На все проекты ОАК бюджетных денег не хватит – победят те, у кого самые проворные лоббисты, и последние кадровые перемещения говорят сами за себя. Superjet лишился покровителя и растерял былую магию: из прорывного проекта он стал аутсайдером, а вскоре, кажется, полностью выпадет из гонки.

Последние шаги

22 февраля «Коммерсант» написал, что Минобороны отказывается покупать SSJ, хотя месяц назад заявлялось обратное. На следующий день российский офис Transparency International выпустил доклад о конфликтах интересов в Минобороны, где одна из глав посвящена Superjet: папы руководят в военном ведомстве закупками авиационной техники, а дети работают в компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; «внучка» ОАК).

Заместитель гендиректора «Transparency International – Россия» Илья Шуманов тут же обратил на это внимание: «Минутка конспирологии. <…> За шесть часов до презентации доклада Минобороны опровергло само существование переговоров о закупке самолетов [Sukhoi Superjet 100]. Таким образом, Минобороны вчерашней датой опровергло сегодняшнюю новость».

Выглядит и правда как «мечта конспиролога». Но родственные связи в торгово-денежных отношениях никогда не считались у нас грехом. С чего вдруг генералам бояться и резко сдавать назад?

Дело точно не в докладе. Для полноты картины нужны другие элементы картины. Один – очень важный – появился 14 марта: сын Рогозина из Минобороны перешел в ОАК. Он будет заниматься дивизионом транспортной авиации с головной компанией «Ил».

Следующий элемент. В периметре этого дивизиона среди прочего окажется Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). На заводе должно развернуться производство Ил-96-400, которое лоббирует Рогозин-старший.

И последний штрих. На днях правительство утвердило урезанное на 12% финансирование для авиационной промышленности. Но, несмотря на секвестр, несколько проектов получат дополнительные деньги – это Ил-114-300, Ил-96-400, МС-21 и двигатели к ним. Superjet там не оказалось.

Картинка складывается: в гражданском авиапроме поменялись приоритеты, и Superjet к ним не относится.

Безудержный оптимизм

Перетасовка проектов в ОАК началась после смены руководства. В январе 2015 года президентское кресло корпорации досрочно покинул Михаил Погосян. Именно он считается идеологом и покровителем Sukhoi Superjet 100. Семнадцать лет назад Погосян руководил «ОКБ Сухого». Несмотря на военную специализацию, он стал активно лоббировать гражданский проект – Russian Regional Jet (RRJ; первое имя Sukhoi Superjet 100 – так он записан в сертификационных документах). В 2000 году для строительства RRJ создана компания «Гражданские самолеты Сухого», через два года проект официально запущен.

RRJ выиграл тендер, получил государственное финансирование. Но особенность проекта была в том, что Погосяну удалось привлечь иностранные компании. Американский Boeing выступил консультантом. Французская Snecma создала совместное предприятие с НПО «Сатурн» PowerJet, чтобы выпускать для RRJ двигатели. Поставщик авионики – Thales (Франция); кислородную систему, интерьер и двери взялась делать B/E Aerospace из США. А партнером в продвижении самолета на внешние рынки стала итальянская Alenia Aeronautica (создала СП с «Сухим» Superjet International и выкупила 25% + 1 акция ГСС).

Постепенно в обиход вошли термины из глобального авиапрома: «широкая международная кооперация», «риск-разделенное партнерство». Появилось ощущение, что пассажирский самолет из России способен покорить мир, победив в конкурентной борьбе. Главное – правильно его строить и не жалеть денег. Погосян дал понять: он знает, как правильно. Министерства отозвались щедрыми траншами. Так у Superjet появилось еще одно имя: надежда российского авиапрома.

Погосян обильно давал интервью, рассказывая о преимуществах еще несуществующего регионального самолета. При этом два самолета в той же весовой категории находились на более продвинутых стадиях: Ан-148 имел летный образец, Ту-334 прошел сертификацию. Но ради RRJ обоим перекрыли кислород. Конструкторским бюро, которые в СССР как раз занимались пассажирскими самолетами, – «Туполев», «Ильюшин», – такой расклад не понравился. В итоге это привело к изнуряющим подковерным войнам и категорической нелюбви к SSJ. Даже опрос отечественных авиакомпаний оказался не в пользу многообещающей новинки. Противники стали называть Superjet «кукушонком»: вытолкнул всех из гнезда и сидит у кормушки один.

Зато на стороне SSJ были внешние обстоятельства: Россия в начале 2000-х стремилась в большой мир, хотела доказать, что сильна не только нефтью (хотя именно дорогая нефть и давала главный доход, позволяя заниматься чем угодно). А пришедший к власти Владимир Путин хотел красивых историй успеха. Прорисовывался явный тренд – избавляться от всего прошлого, советского, сделанного по старинке. К этой категории, например, относился Ту-334. Он и исчез почти незамедлительно.

Погосян был уверен и оптимистичен: спрос на региональные самолеты стремительно растет, а глобальных производителей всего два – канадская Bombardier да бразильская Embraer; их-то Россия и подвинет! Цель выглядела современно, масштабно и смело, а на методах акцент старались не делать. В 2005 году после нажима сверху «Аэрофлот» стал стартовым заказчиком SSJ, подписав контракт на 30 самолетов. Годом позднее была сформирована Объединенная авиастроительная корпорация, куда вошли все КБ и авиазаводы России. Погосян, руководя холдингом «Сухой» – одним из немногих успешных предприятий ОАК, получил статус вице-президента корпорации. Усиление позиций позволило ему еще агрессивнее выбивать ресурсы для SSJ.

В 2007 году прошла публичная презентация самолета (так называемая выкатка). На авиазавод в Комсомольске-на-Амуре съехались чиновники высокого ранга, госбанкиры, представители иностранных компаний-партнеров; всего собралось более тысячи человек. Погосян не скрывал радости. Тогда же он обозначил и точку окупаемости – надо продать не менее трехсот самолетов (на то время твердые контракты были на 73 самолета). В 2008 году SSJ наконец-то поднялся в небо, а уже в 2009-м полетел на авиасалон в Ле-Бурже – для мировой премьеры. SSJ был обласкан журналистами и вполне дружелюбно встречен специалистами. Выход в свет удался.

Тем временем проект серьезно отставал от заявленных сроков, испытал дефицит денег, клиентов и доброжелателей. Но был козырь – проекту симпатизировал Путин. Благодаря этому Погосян выбивал финансирование, искал покупателей и нейтрализовывал противников. Взамен от Погосяна ждали покоренного мира.

Три шанса

Первой и самой главной высотой для Superjet была Европа. Идти решили через Италию – не зря же в партнерах Alenia Aeronautica плюс крепкая дружба между Путиным и Берлускони. Лидеры стран вовсю рекламировали SSJ – хвалили, фотографировались в салоне.

В 2010 году национальный итальянский перевозчик Alitalia объявил конкурс на закупку двадцати региональных самолетов (сумма контракта оценивалась в $500 млн). Наравне с вариантами от Bombardier и Embraer заявился SSJ. Самолет еще не имел сертификата, а значит, и налета на коммерческих рейсах, то есть его никто не видел в работе. Но в активе новинки были низкая цена и административный ресурс. Ничего, увы, не помогло: Alitalia выбрала Embraer, чьи самолеты она уже использовала. «Это сильный удар по проекту SSJ 100», – почти единодушно высказались участники рынка.

Погосян держал удар. В феврале 2011 года SSJ получил сертификат, а сам Погосян продвинулся по карьерной лестнице – стал президентом ОАК. В апреле – почти на три года позднее заявленного срока – самолет поступил в авиакомпанию. Но не в «Аэрофлот», как изначально предполагалось, а в «Армавиа»: Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика.

В июне того же года SSJ встал на маршрут Москва – Санкт-Петербург и у «Аэрофлота». Итоги месяца эксплуатации Superjet были печальны: половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования. За неисправности ГСС должны были платить штрафы – так следовало из контракта с «Аэрофлотом».

Несмотря ни на что, Superjet готовился ко второй попытке завоевать мир. Поражение на Западе заставило развернуться на Восток. В 2012 году самолет отправился в турне по Азии, чтобы показать товар лицом – на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел – 9 мая он разбился под Джакартой, погибло 45 человек. Расследование показало, что причиной трагедии стал человеческий фактор – техника была исправна.

Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру. Главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев пытался обнадежить: авиакатастрофы случались и с другими новинками, например Airbus A320; «Аэрофлот» не отменяет ни полеты на SSJ, ни заказы на него; на кон поставлено слишком много бюджетных средств, а чиновникам очень нужен успех.

Юрий Ласточкин, бывший гендиректор НПО «Сатурн», напротив, был критичен: «Истинная причина краха самолета в Индонезии <…> уже известна. Это противоречия <…> между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим».

После трагедии в Джакарте многие пассажиры стали менять билет, если видели в расписании SSJ. Путин извинился перед индонезийской стороной, но ни слова не сказал в адрес семей погибших россиян. Через несколько месяцев он и вовсе заговорил о другом региональном самолете.

В 2012 году – через десять лет после запуска SSJ – как никогда остро встал вопрос финансирования. С формальной точки зрения после получения сертификата господдержка для SSJ уже не полагалась. Счетная палата сообщила тревожное: самолету не хватает денег на полноценное серийное производство. Если не найти инвестиции, то проект придется и вовсе свернуть. С неформальной точки зрения все выглядело так, будто Путин разочаровался в SSJ, потерял к нему интерес. Собственно, отсюда и обмельчание финансовых потоков.

Superjet держался на плаву, несмотря на хронические долги. «Аэрофлот» не без скрипа продолжал брать SSJ. Подарок сделал мексиканский перевозчик Interjet: он перевел в твердый контракт опцион на пять самолетов в дополнение к пятнадцати заказанным (позднее портфель заказов стал еще больше). Другие потенциальные потребители то появлялись, то исчезали.

А дальше – Крым, сбитый малайзийский Вoeing 777 над Украиной, санкции против России. «Иностранность» Superjet из преимущества превращается в недостаток: ГСС предупреждает о возможных проблемах с поставками зарубежных деталей.

В 2014 году Россия, рассорившись с Европой и США, спешно начинает дружить с Азией. Погосян старается нащупать пульс – он заявляет о переговорах по поставкам SSJ в Китай. Речь идет о партии на сто самолетов. Это бальзам на души чиновников. Это третья попытка Погосяна завоевать мир. Погосян, как всегда, источает оптимизм: «Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. С учетом существующих и будущих заказов мы планируем выйти на объем производства 60 единиц в год. <…> Мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе».

Правда, в ноябре 2014 года на Airshow China китайский авиапром во всей красе продемонстрировал свой региональный самолет ARJ21. А подписанное 8 мая 2015 года соглашение по SSJ в присутствии председателя КНР Си Цзиньпина и Владимира Путина, кажется, покрылось пылью. Подписи ставились уже без Погосяна: в начале 2015 года он покинул пост президента ОАК. Главная претензия – не справился с проектом SSJ. Читай: не покорил мир.

Закат надежды?

Superjet, который позиционировался как рыночный товар, именно рынку оказался не очень интересен. Образ завоевателя мира померк: любой проданный Superjet идет на вес золота.

Сейчас в эксплуатации находится чуть больше 90 SSJ. Лайнер есть в парке «Аэрофлота» (30 единиц), мексиканской Interjet (22), «Газпромавиа» (10), «Ямала» (6), «Якутии» (5), «ИрАэро» (5), европейской CityJet (4). По два самолета у президентского авиаотряда, МЧС, ВВС Таиланда; по одному – у оператора бизнес-джетов Comlux, пограничной службы Казахстана, «Русджета» (в интересах «Ростеха»).

Но число тех, кто отказался от самолета, на порядок превосходит число согласившихся. Ни один авиапроизводитель не застрахован от отказов, но SSJ, кажется, установил антирекорд. Исходя только из публичных сообщений, почти двадцать перевозчиков сказали «нет».

Часть компаний, подписавших документы с ГСС или уже взявших самолет, обанкротились: «Армавиа», «Эйрюнион», «Дальавиа», «Московия», «Трансаэро», «Кубань», Itali Airlines, индонезийские Sky Aviation и Kartika, Lao Central (Лаос), «Центр Юг», «Бурятские авиалинии», бельгийская VLM Airlines. Следующая категория – компании живы, но отказались по соображениям экономики или политики (в частности, из-за санкций): «Ютэйр», «Алроса», Red Wings, итальянская Blue Panorama Airlines, латвийская Air Baltic; сюда же и Минобороны. Дальше – категория «вечные намерения»: авиакомпании из Вьетнама, Египта, Ирана, а также Китая (где сертификация самолета и двигателя может занять годы, и не факт, что все получится).

«Участники [проекта SSJ] – госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка. Планы приравниваются к факту, обещания – к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект», – еще в 2012 году писал Юрий Ласточкин.

Эти неприятные факты и есть реальность. Она совсем не бьется с бизнес-планом 2008 года, который придавливал масштабом: к 2024 году продать 800 самолетов и получить почти $3 млрд чистой прибыли. Уже в 2012 году проект должен был преодолеть точку безубыточности (вспомним слова Погосяна – это 300 проданных лайнеров). Получалось, что при начале серийного производства ГСС собираются строить 60 самолетов в год, что сопоставимо с темпами Embraer и Bombardier. Эксперты называли бизнес-план слишком оптимистичным. Зато участники процесса приняли его на ура.

Затраты на проект составили $2 млрд, говорил «Ведомостям» в 2013 году Погосян. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% – финансирование по линии Минпромторга, 67% – кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк – считай, государство).

В 2015 году долги ГСС составили 109 млрд рублей. Новых клиентов у Superjet не появляется. Самолеты, которые находятся в эксплуатации, часто ломаются, а запчасти для них идут месяцами. «Точка безубыточности» далека, как другая галактика. ВТБ, ВЭБ, Сбербанк бьют тревогу. И вот тогда – досрочный уход Погосяна и личное распоряжение Путина вытащить ГСС из долговой ямы. Для компании одобрена госпомощь на 100 млрд рублей.

Скорректированный бизнес-план по Superjet тем не менее выглядит сказочным – объем продаж с 2011 до 2031 год должен составить 595 самолетов (с учетом уже проданных остается более пятисот). Откуда такая цифра? По словам вице-президента ГСС Евгения Андрачникова, правительство поручило продавать с 2016 года не менее тридцати SSJ ежегодно. Это и было условием для выделения денег из бюджета. Дальше можно не объяснять.

Поручение чиновников прекрасно, но как обстоят дела с клиентами? «Аэрофлот», конечно, №1. Компания вот-вот подпишется на двадцать Superjet. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Да, это определенные затраты, головная боль», – признавался в интервью ТАСС гендиректор «Аэрофлота» Савельев.

Твердый контракт на тринадцать SSJ есть у «Ямала». Восемь самолетов ждет Interjet; два числятся в контракте президентского авиаотряда, по одному – ВВС Таиланда и Comlux. Все активнее говорят о создании авиакомпании «Азимут» – специально под SSJ. По данным «Известий», перевозчик проявляет интерес к аренде двенадцати самолетов.

В 2016 году появился первый европейский клиент SSJ – ирландская CityJet. У компании твердый контракт на пятнадцать самолетов; осталось дождаться еще одиннадцать. CityJet убыточна, но ее сделку по SSJ профинансировал ВЭБ. «Эта сделка стала дебютом – впервые за 50 лет в Западную Европу экспортируется серийный пассажирский самолет из России», – гордится председатель ВЭБа Сергей Горьков. Однако проблемы с сертификацией со стороны России могут остановить поставки самолета для CityJet уже в этом апреле.

Заработает ли ГСС на контракте с CityJet, неизвестно. Зато CityJet вовсю зарабатывает на SSJ, сдавая самолет вместе с экипажем в аренду другим перевозчикам. Так, 26 марта первый из трех Superjet получили Brussels Airlines. Бельгийцы арендуют SSJ на два года.

Подведем итог: портфель заказов не набирает и семидесяти самолетов. Чиновники тем временем урезают финансирование. Минэк и Минфин не одобрили выделение дополнительных бюджетных денег на лизинг SSJ. По их мнению, новых сделок не предвидится, а производственная программа ГСС рассчитана на выпуск самолетов для контрактов от 2015–2016 годов.

Продажи SSJ всегда активно стимулировались государством. «После относительно больших объемов продаж с 2020 года может наступить глубокий спад», – опасается партнер Strategy Partners Group Артем Малков.

В проекте SSJ разочарованы партнеры. Итальянцы отказываются от блокпакета в ГСС, а также снижают долю в СП Superjet International c 51% до 10%. Французы недовольны небольшим и нестабильным числом заказов на двигатели для SSJ (что связано с плохими продажами самого самолета). Во внешнем мире подросли конкуренты SSJ: наряду с Bombardier и Embraer региональный самолет пытаются делать Китай и Япония. А в России изменились настроения: ценится все российское, русское, советское, наше.

SSJ еще тянут по инерции. Этот самолет слишком ярко о себе заявил. И дело не в его технической начинке, а в том ореоле, который был вокруг него. Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое. Этот самолет имел шансов больше, чем какой-либо другой. Отказаться от мечты нелегко, тем более если это мечта с долгами и обязательствами.

Наиболее вероятный сценарий такой: проект SSJ тихо прикроют после того, как начнет летать самолет МС-21. Надежда российского авиапрома: дубль два.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > carnegie.ru, 12 апреля 2017 > № 2137415 Анастасия Дагаева


Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457

Швейцария разрешила круглосуточную доставку дронами в черте города

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Снятие ограничения позволит «без пробок» доставлять лабораторные образцы и лекарства

Швейцарское федеральное управление гражданской авиации (FOCA) предоставило американскому разработчику дронов Matternet сертификат, разрешающий беспилотным летательным аппаратам компании осуществлять доставку по городу в любое время суток. Об этом сообщает TechCrunch.

Снятие сложного нормативного барьера, который ранее запрещал подобные коммерческие доставки дронами в черте города, весьма обрадовало партнера Matternet — Swiss Post, которая в начале 2018 года начнет использовать беспилотники для доставки образцов крови и других небольших грузов между больницами в швейцарском городе Лугано. Всего в городе проживают около 56 000 человек, отмечает The Verge.

Тестировать подобную систему, оператором которой и выступает Swiss Post, начали еще в середине марта. С тех пор беспилотники уже совершили около 70 тренировочных полетов между больницами. Планируется, что в будущем сотрудники госпиталей будут загружать контейнер с образцами в беспилотник и запускать его в воздух, используя мобильное приложение. Полет по заданному заранее маршруту будет осуществляться в автономном режиме, то есть без постоянного надзора оператора, чего требуют правила в США.

Квадрокоптеры Matternet способны нести груз весом до двух кг. Дальность их полета составляет 20 км, а максимальная скорость может достигать 36 км/ч. Дроны оснащены также парашютом, который позволяет им мягко приземляться в случае аварии. Использование дронов — отличное решение для медицинской сферы, поскольку лабораторные образцы весят мало, а их доставка нередко должна производиться в кратчайшие сроки, отмечает TechCrunch. В таком случае беспилотники – лучший выбор: им не страшны пробки на дорогах.

Издание напоминает, что это уже не первый случай применения беспилотников для доставки медицинских грузов. Так, в октябре 2016 года в Руанде была запущена экспериментальная система доставки крови для переливания в труднодоступные регионы. Этим занялась американская компания Zipline. Эксперимент дался компании непросто — в течение шести месяцев она согласовывала с Управлением гражданской авиации страны маршруты полетов и интеграцию своих аппаратов в систему контроля воздушного трафика государства.

Доставлять грузы при помощи беспилотников хотели бы и многие другие компании, в частности, гигант интернет-ритейла Amazon, холдинг Alphabet, управляющий проектами Google, а также крупнейшая розничная сеть Walmart. Есть и другие стартапы типа Flirtey, на сайте которого указывается, что она ведет дискуссии с регуляторами по всему миру, помогая формировать правила по доставке беспилотниками.

Основной помехой для регулярных доставок дронами является отсутствие внятного регулирования в этой области. Лишь в конце июня прошлого года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустило новые правила о беспилотных летательных аппаратах. Согласно этим правилам, дроны должны весить менее 25 кг и подниматься на высоту не более 120 м. Кроме того, они должны находиться в прямой зоне видимости оператора, что, как указывало CNBС, ставит крест на проекте Amazon по доставке беспилотниками — Prime Air. Тем не менее, как отмечал телеканал, решение американского регулятора – веха в вопросе декриминализации полетов дронов и дает надежду на ослабление их регулирования в будущем.

В Евросоюзе ситуация сложнее, поскольку сейчас правила для беспилотников лишь зарождаются и уже различаются в 28 государствах-членах. Ранее Еврокомиссия поручила Европейскому управлению по безопасности полетов (EASA) разработать проект единого регулирования для этой сферы. Идея доставки беспилотниками сталкивается со многими вопросами, в том числе этическими: многие дроны оснащены камерами, что порождает проблемы с конфиденциальностью. Еще одно беспокойство вызывает то, что эти аппараты могут быть взломаны. Это, в свою очередь, потенциально может привести к гибели людей или повреждению городской инфраструктуры.

Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124452

SpaceX Илона Маска впервые повторно запустила и вернула на Землю ступень Falcon 9

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Компании миллиардера Илона Маска удалось впервые в истории успешно запустить уже использовавшуюся ступень ракеты-носителя и посадить ее на платформу

Компания SpaceX, основанная американским миллиардером Илоном Маском (№80 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние $13,9 млрд), успешно провела запуск тяжелой ракеты-носителя Falcon 9 c телекоммуникационным спутником SES-10 одноименной люксембургской компании. Трансляция запуска велась на сайте компании.

Запуск осуществлялся с исторической площадки 39A Космического центра Кеннеди. «Подтверждено отключение главного двигателя и разделение ступеней. Двигатель второй ступени горит», — сообщали в компании в процессе запуска. Затем первая ступень ракеты-носителя успешно приземлилась на плавучую платформу «Of Course I Still Love You». SpaceX назвала запуск первым в мире подобным прорывом для ракет орбитального класса. Позже вторая ступень Falcon 9 также успешно отделилась от спутника. Таким образом, миссия SES-10 признана официально успешной.

Агентство Bloomberg указывало, что перезапуски уже использованных ракет — важный шаг для компании, который в будущем позволит ей снизить затраты на них.

SES подписала контракт со SpaceX на запуск спутника летом прошлого года. Соглашение включало применение ранее запускавшейся в космос первой ступени носителя Falcon 9. Телекоммуникационный многоцелевой спутник SES-10 должен расширить возможности SES в Южной Америке.

Ранее компания миллиардера уже восемь раз успешно вернула на Землю отработанные ступени Falcon 9. В последний раз это произошло в феврале после вывода на орбиту корабля Dragon с грузом для МКС. При этом повторных запусков таких носителей до этого момента не было. Президент SpaceX Гвинн Шотуэлл указывала ранее, что компания намерена провести шесть пусков первых ступеней ракеты Falcon 9, побывавших в космосе.

Опция многоразового применения в будущем даст возможность заказчикам запусков существенно снизить расходы, рассчитывают в компании. Полная стоимость пуска Falcon 9 сейчас оставляет $62 млн. При этом в 2016 году Шотуэлл говорила, что тем клиентам, которые согласятся на использование уже побывавшего в космосе носителя, SpaceX готова дать скидку в 10%. The Verge уточняет, что двигатель является наиболее дорогой составляющей ракеты. Президент SpaceX ранее оценила экономию от повторного использования первой ступени примерно в 30%.

На подготовку использованной первой ступени к новому старту SpaceX пока требуется, по словам Шотуэлл, около четырех месяцев. В будущем компания намерена сократить этот срок до двух месяцев, а впоследствии и до одного дня.

Попытки создания возвратных ступеней ракет для их повторного использования в будущем предпринимает и один из главных конкурентов Маска — американская компания Blue Origin во главе с миллиардером Джеффом Безосом (№3 в глобальном рейтинге миллиардеров по версии Forbes, состояние $72,8 млрд). Он одновременно управляет корпорацией Amazon и владеет газетой The Washington Post.

Blue Origin разработала суборбитальный космический корабль New Shepard, который в июне 2016 года прошел усложненные летные испытания в штате Техас. New Shepard рассчитан на полеты на высоту 100 км. Корабль с экипажем из трех человек, как ожидается, сможет брать на борт несколько пассажиров или полезный груз.

30 марта компания Безоса показала пилотируемую версию корабля New Shepard, писало издание The Verge. Пока точная стоимость частного полета в космос неизвестна, ArsTechnica предполагает, что стоимость места для одного туриста составит $100-200 000. Первый пилотируемый полет запланирован на 2018 год.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124452


США. Израиль > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117181 Ольга Ускова

Сделка Intel и Mobileye: как изменится рынок беспилотных автомобилей?

Ольга Ускова

основатель и Президент группы компаний Cognitive Technologies

У компаний в сфере ИТ, устремившихся на рынок решений для беспилотников, слишком мало опыта, чтобы наладить производство конечных продуктов. Лидерство в новом сегменте останется за автоконцернами

В середине марта 2017 года произошло одно из самых громких событий на рынке беспилотных транспортных средств за 5- 6 последних лет. Корпорация Intel заявила о приобретении лидера рынка для систем компьютерного зрения израильской компании Mobileye за $15,3 млрд. До этой покупки в сегменте уже были миллиардные сделки. Так, год назад GM приобрел американский стартап Cruise Automation, занимающийся разработкой систем автономного вождения — по оценкам СМИ, за $1 млрд. А прошлой осенью Samsung объявила о покупке одного из крупнейших поставщиков автомобильного оборудования класса премиум Harman International Industries за $8 млрд — для корейской компании эта сделка стала крупнейшей за всю ее историю. Однако ни одна из этих сделок не наделала столько шума, сколько соглашение Intel и Mobileye. И дело не только в сумме.

По горячим следам

Для рынка беспилотных автомобилей событие это, безусловно, позитивное. Если до настоящего времени инвесторы были осторожны с оценками стоимости систем искусственного интеллекта (ИИ) для беспилотников, то сделка Intel задала абсолютно правильную планку для показателей стоимости компаний в этом сегменте. Параметры сделки подтверждают высочайшую значимость технологий нового поколения в процессе стремительно набирающей обороты 4-й промышленной революции. Однако у этой сделки есть два уровня оценки. Во-первых, ее сумма абсолютно соответствует предмету приобретения. Mobileye – реальная компания с выручкой в $358,2 млн и прибылью в $108,4 млн, (данные за 2016 год), занимающая, по разным оценкам, около 70% мирового рынка интеллектуальных систем помощи водителю, объем которого по данным «Research and Markets» составил в 2015 году более $22 млрд, а к 2020 году может достигнуть $78 млрд при среднем ежегодном темпе роста в 28%. Во-вторых, многие эксперты сходятся в том, что в своем технологическом развитии израильская компания уже достигла своего совершенства. Ожидать какого-либо прорыва от нее, по крайней мере, в ближайшее время вряд ли приходится. Во многом это связано с использованием Mobileye спорной по своей рациональности концепции on-chip, предусматривающей размещение «математики» непосредственно на аппаратном уровне. С одной стороны, это позволяет оптимизировать целый ряд процессов, а также повышает быстродействие всего решения в целом, но с другой, при замене версий ПО, которая при нынешнем темпе развития всего направления происходит довольно часто (например, в наших системах смена версий происходит в среднем раз в три месяца), серьезно затрудняет модернизацию систем Mobileye.

Для Intel на новом рынке сделка, конечно, стала шагом вперед в конкуренции, в первую очередь с набравшей обороты NVidia, а также AMD и другими компаниями. Правда, нельзя с уверенностью сказать, что Intel поймал журавля в небе. Как показывает практика, на рынках с высокими показателями динамики развития выигрывают мобильные компании с более узкой специализацией, способные быстро корректировать свои разработки и концентрировать маркетинг под рыночные требования. В этой ситуации, скорее, будут наиболее активны те компании, для которых занять свободные рыночные ниши становится вопросом жизни и смерти, — такова ситуация, например, для Tesla.

Нет сомнения, что приход других традиционно сильных игроков сферы электроники и процессоров в эту область продолжится. «Железячники» задекларировали такой переход. Новый сегмент беспилотных технологий слишком заманчив для «голубых фишек». Автомобильный рынок является одним из самых выгодных по соотношению массовость использования/ежегодный доход наряду с рынком смартфонов.

Этот тренд только подтверждают последние сделки AMD с Alphabet, Qualcomm Technologies с французской PSA Group и Panasinic, а также несколькими днями ранее состоявшееся соглашение NVidia с производителем комплектующих для автомобилей Bosch, призванное сбалансировать расклад сил после сделки Intel и Mobileye. Но с чем компании будут выходить на рынок, с отдельным узлом или с готовым изделием (как Tesla)? Этого представители компаний пока точно сказать не могут.

Каков он, рынок беспилотников?

Не смотря на детский возраст рынка беспилотников, более-менее четкую сегментацию на нем провести уже можно. Состоит он из четырех основных групп. К первой можно отнести так называемых финансово-маркетинговых игроков. Основным признаком этой категории является продажа «шоу». Маркетинг и заявления разработчиков этой группы существенно опережают реальное состояние дел. В их числе компании Google, Tesla, Apple. Они фактически декларируют, что уже занимаются разработкой интеллектуальных систем помощи водителю или ADAS (advanced driver assistant system) соответствующих последнему — пятому уровню по международной классификации SAE International. Эти автопроизводители и разработчики предпочитают идти к созданию полностью автономного автомобиля по шагам, предлагая на рынок решения, соответствующие своему текущему состоянию.

Эксперты (в основном из сферы фундаментальной науки) нередко критикуют представителей этой группы, отмечая, что их заявления зачастую противоречат основным законам физики. А госчиновники разных стран предъявляют им претензии в некорректном ведении рекламной кампании и необходимости приведения ее в соответствие с законом на территории своих государств.

Компании этой группы можно также назвать оптимистами. Они приходят на несвойственный для себя рынок, не имея ни практики продажи автомобилей, ни глубокого понимания его особенностей, и пытаются формировать новые правила. Поэтому это группа компаний, достаточно склонных к риску.

Вторая группа — компании-практики. В их числе — известные автопроизводители (Mercedes, Renault-Nissan, PSA и другие), разработчики компонентов Tier -1, Tier – 2 (Valeo, Bosch, ZF TRW, Continental и другие) и другие компании, которые уже сейчас активно продают готовые решения тиражами, исчисляющимися семью и даже восемью нулями. Эти компании играют на консервативных рынках, где правила устоялись. Цель игроков этой группы — создать максимально безопасное решение. Скорость реализации продукта для них вторична. Они декларируют только реальные функции своих систем, понимая всю свою ответственность за безопасность.

Третья группа — компании, поставляющие сервисы. К ней относятся коммерческие парки машин или флоты (такси, грузовые перевозчики, логистика и т.п.), а также всевозможные социальные сервисы (инвалиды и т. д). Среди них — Uber, Lyft, Sidecar и другие. Отличительной особенностью компаний этой группы является специализация на довольно узком и не требующем серьезной математики ПО в комплексе с уже существующими аппаратными устройствами. Например, они имеют дело с программой, добавляющей к используемым технологиям ADAS функцию контроля поведения водителя грузовика, снабженная примитивной камерой и отправляющая информацию в облачную среду. Все ноу-хау разработчика, как правило, заключается именно в этой программе. Обычно вокруг подобных инициатив поставщиков сервисов начинают создаваться компании, которые могут делать либо продукт целиком, либо одну из его функций и продавать ее единому сборщику этого продукта.

И, наконец, есть группа, которая производит отдельные решения для беспилотных автомобилей. Это может быть или коробочный продукт (такие решения как раз предлагает Mobileye, подобные продукты есть у китайских компаний, поставляющих системы предупреждений водителя уровня ADAS 0), или аппаратные решения, или сложные интеллектуальные комплексы. То, что шансы занять ведущие позиции на рынке у компаний именно этой группы высоки, — и подтверждает сделка Intel и Mobileye.

В этом сегменте в последнее время максимальную активность проявляют производители сенсоров, поскольку они являются одним из основных видов устройств для беспилотного автомобиля. В их числе один из ведущих мировых производителей автокомпонентов Delphi Automotive. Стремясь захватить рынок, компания стремится создать максимальное количество альянсов. Летом прошлого года компания заключила соглашение с Mobileye о разработке универсальной системы управления беспилотными автомобилями. Примерно в тот же период состоялся второй раунд инвестиций в ведущего разработчика лидаров Quаnergy. Также в последние годы Delphi поглотила ряд разработчиков ПО для беспилотных автомобилей — Movimento Group и своего рода «дочки» университета Карнеги-Меллона — Ottomatika.

Надо сказать, что для производителя комплектующих такая активность крайне важна, поскольку средний срок контрактов на консервативных автомобильных рыках составляет около пяти лет. Это означает, что решение о том, что та или иная линия автомобилей комплектуется конкретным набором устройств, принимается в пять лет лишь однажды. Кто не успел — получит второй шанс только через столь долгий срок. Поэтому в сегменте беспилотных авто предварительные продажи начинаются задолго до начала производства и идут в условиях серьезной конкуренции. Самого устройства еще может и не быть, а система бизнес-отношений, совместных планов уже формируются. Например, сейчас компании в сфере систем компьютерного зрения обсуждают проекты с производителями беспилотных авто на 2020 год.

На рынке систем для ориентации автомобилей без водителя в пространстве, в целом, есть две группы продуктовых команд. Первая из них работает над сенсорами, вторая — над интеллектуальным ПО для беспилотного автомобиля. Основной возможностью для совершения прорыва у компаний первой группы остается ожидание появления твердотельного лидара — он использует в качестве излучателя не ниодимовый кристалл. Подобное решение позволит существенно сократить его размеры и стоимость до приемлемых рынком параметров. Однако как специалисты, так и эксперты не рассчитывают на скорое появление такого устройства в широкой промышленной эксплуатации.

Прорывов, скорее, стоит ждать в разработке ПО. В последнее время разработчики показали серьезные успехи в точности распознавания окружающих предметов, в том числе и в условиях недостаточной видимости. Действительно, создание интеллектуальных систем помощи водителю можно назвать ключевым механизмом функционирования беспилотного автомобиля. Это сфера, где, собственно говоря, происходит восприятие всех элементов дорожной сцены, их интерпретация (восстановление объектов дорожной сцены), а также принятие решения о том или ином действии авторобота в конкретной ситуации. Именно это направление (точно так же, как и зрение, и мыслительный процесс водителя за рулем сегодня), вносит максимальный вклад в обеспечение безопасности на дорогах. А это основная цель создания беспилотного автомобиля.

Подтверждением этому является создание компаниями этой группы целого ряда интеллектуальных технологий, существенно повышающих безопасность на дорогах, даже в сложных погодных условиях. Например, разработчик ПО для автопилота Аimotive в конце прошлого года представил универсальное ПО AiDrive, подстраивающееся под любые условия и стили вождения. Решение Mobileye Road Experience Management способно собирать и анализировать информацию с машин, оснащенных камерами, и передавать обратно данные о ситуации на дорогах. Исследовательская группа концерна Daimler AG создала технологию 6D-vision, которая позволяет воспринимать окружающее пространство, как воспринимает его человек и предсказывать положение предметов.

Что дальше?

В целом, в будущем рынка беспилотных авто можно выделить два периода.

На первом этапе он будет формироваться по принципу первых побед. Лидерами станут те компании, которые предложат наиболее технологичные и оптимальные по стоимости решения. Например, те, кто первым научится распознавать объекты дорожной сцены с точностью в 99,9999%.

На втором этапе произойдет скупка новоиспеченных лидеров крупными финансистами.

Вместе с тем, можно предположить, что несмотря на всю активность компаний, пришедших на рынок беспилотных авто из сферы ИТ, из-за отсутствия достаточного опыта работы на этом рынке они не смогут наладить производство конечного устройства и останутся в числе поставщиков. Поэтому пальма первенства в итоге останется за автопроизводителями.

США. Израиль > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117181 Ольга Ускова


США. Великобритания > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117163

Космическая «гонка» миллиардеров: на что делают ставку Маск, Безос и Брэнсон

Ангелина Кречетова

Редактор новостей Forbes.ru

Как лидеры списка Forbes вкладывают деньги в освоение межпланетного пространства

В вышедшем 20 марта 2017 года глобальном рейтинге миллиардеров Forbes четырех бизнесменов из верхней части списка объединяет нечто особенное. Безос, Маск, Брэнсон и Аллен (суммарно их состояние превышает $111 млрд) инвестируют в до сих пор экзотическую область — освоение космоса.

Что отличает современных предпринимателей, интересующихся проектами в космосе от их предшественников, скажем, из 90-х или «нулевых»? Прежде всего – они действуют в условиях изменившегося рынка. В прошлом предприниматели ставили на бурное развитие космического туризма, надеясь заработать на страсти человека увидеть Землю с орбиты. Сегодня речь идет о вещах более практических — выведении на околоземную орбиту армад микроспутников.

Малые спутники — в некотором смысле побочный продукт эпохи смартфонов и революционной миниатюризации компьютерных компонентов. Группировка из сотен, а то и тысяч небольших космических аппаратов на невысоких орбитах способна обеспечивать связь, передачу данных и другие полезные (поддающиеся коммерциализации) функции. Пока микроспутники выводят в космос ракеты-носители традиционных, принадлежащих государству, игроков. Но миллиардеры из списка Forbes уже наступают им на пятки. Как отмечает американское издание Forbes, потенциал рынка миниатюрных спутников очень велик, и именно он даст возможность миллиардерам реализовывать свои детские мечты о космических путешествиях.

В каком состоянии находятся проекты четырех богатейших людей Земли, инвестирующих в освоение межпланетного пространства, и каковы их приоритеты — в галерее Forbes.

Илон Маск

Основатель компании SpaceX

Состояние: $13,9 млрд, №80 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Илон Маск — один из основателей сервиса электронных платежей PayPal, позже проданного eBay, глава производителя электромобилей Tesla и инвестор проекта сверхскоростного поезда Hyperloop. Он - самый заметный среди четверки «космических» мультимиллиардеров. Основанная Маском компания SpaceX занимается разработкой и производством ракет-носителей, а также космических кораблей (капсул) предназначенных для доставки людей и грузов на околоземную орбиту.

Именно SpaceX, созданная в 2002 году, в 2015 году получила контракт с NASA на доставку грузов на Международную космическую станцию (МКС) и провела уже более двух десятков успешных миссий. В будущем компания будет осуществлять и доставку на МКС астронавтов. В SpaceX заявляют, что располагают пакетом контрактов на запуск в ближайшие несколько лет более 70 миссий. Их общая стоимость — около $10 млрд. Пилотируемая миссия к МКС с использованием ракеты-носителя Falcon 9 и космического корабля Dragon, созданных компанией Маска, запланирована на май 2018 года.

В настоящее время SpaceX отрабатывает технологию многоразового использования ракет. И не без успеха — первую ступень ракеты-носителя Falcon 9 уже несколько раз удалось посадить как на наземную, так и на плавающую посадочную платформу.

От остальных устремленных в космос миллиардеров Маска отличает прежде всего его решительный подход в вопросах освоения вселенной. На конференции IT-индустрии Code в июне 2016 года миллиардер пообещал уже в следующем десятилетии отправить людей на Марс.

24 марта этого года предприниматель вновь вспомнил о своих планах. Комментируя ироничное предположение о своем инопланетном происхождении, Маск написал в Twitter: «Тот факт, что я строю космический корабль для того, чтобы вернуться на мою родную планету, еще не означает, что я инопланетянин».

Джефф Безос

Основатель компании Blue Origin

Состояние: $72,8 млрд, №3 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Основатель и глава Amazon Джефф Безос – самый обеспеченный из числа исследователей космоса. Проект Blue Origin он финансирует с 2000 года. Главное концептуальное новшество, предлагаемое командой Безоса – использование ракет-носителей многоразового использования. В этом смысле Blue Origin — прямой конкурент SpaceX Илона Маска.

В конце 2015 года компания Безоса уже успешно провела контролируемую посадку многоразовой ракеты New Shepard. Сейчас Blue Origin работает над доведением до приемлемого уровня надежности системы, которая состоит из ракеты и капсулы-корабля (оба – многоразового использования). Проект в целом ориентирован на космический туризм. Ракета вместе с кораблем поднимается на высоту выше 100 км, там они разделяются, а затем и корабль, и ракета совершают мягкую посадку.

Полет занимает примерно десять минут, при этом 3–4 минуты в корабле длится невесомость. Проект в целом рассчитан на привлечение космических туристов. Ракета и корабль названы в честь Алана Шепарда, совершившего в мае 1961 первый в мире суборбитальный полет в космос.

Еще одна программа, реализуемая Blue Origin – создание ракеты-носителя New Glenn (по имени американского астронавта Джона Гленна). Ракета будет реализована в модификации двух и трех ступеней. Первая ступень в любом случае будет многоразового использования, выдерживающей до 100 взлетов и посадок.

На услуги New Glenn уже есть спрос. 7 марта этого года Blue Origin заключила свой первый коммерческий контракт на запуск спутников — с крупнейшим французским оператором спутниковой связи Eutelsat SA. А на следующий день был подписан контракт на вывод спутников с компанией OneWeb, поставившей перед собой цель с помощью многочисленной группировки малых спутников обеспечить к 2027 году каждого жителя планеты доступным интернетом.

На конференции IT-индустрии Code в июне 2016 года Безос заявил, что прежде всего нацеливается на создание для будущих поколений коммерческой инфраструктуры на низкой околоземной орбите.

Ричард Брэнсон

Основатель компании Virgin Group

Состояние: $5 млрд, №324 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Основатель корпорации Virgin Group и созданной в 2004 году Virgin Galactic Ричард Брэнсон изначально был нацелен на развитие космического туризма. Он уже заручился поддержкой сотен желающих отправиться в суборбитальный полет с Virgin Galactic стоимостью более $200 000. Билеты забронировали около 800 человек, среди них актриса Анджелина Джоли и певица Леди Гага.

На прошлой неделе также стало известно, что полететь в космос на корабле Брэнсона собирается и известный британский физик и космолог Стивен Хокин «Я могу вам сказать, что сделает меня счастливым — путешествие в космос. Я полагал, что никто меня туда не возьмет, но (владелец Virgin Group) Ричард Брэнсон предложил мне место в (корабле) Virgin Galactic, и я немедленно согласился», — рассказывал ученый.

Отправка туристов на стокилометровую высоту (где, как принято считать, начинается космос) будет осуществляться с помощью корабля SpaceShipTwo, над которым работают совместно Virgin Galactic и Scaled Composites знаменитого конструктора Берта Рутана. Концепция предполагает, что космический челнок поднимается на заданную высоту с помощью специального самолета-носителя, а дальше отделяется, совершает суборбитальный полет и приземляется. Одна из сильных сторон проекта — возможность использовать для старта и посадки взлетные полосы аэродромов.

Впрочем, помимо космического туризма, Брэнсон также планирует экспансию на рынок вывода спутников на низкие орбиты. Не так давно Virgin Galactic выделила из себя компанию Virgin Orbit, которая будет специализироваться на отправке в космос спутников и займется разработкой космического аппарата LauncherOne для этих целей.

Virgin Orbit, базирующаяся в Лонг-Бич, Калифорния, намерена предлагать свои услуги по сравнительно невысоким ценам. Груз массой около 200 кг LauncherOne будет способен отправить на орбиту примерно за $10 млн. Первый запуск планируется провести до конца 2017 года.

Пол Аллен

Основатель компании Vulcan Aerospace

Состояние: $19,9 млрд, №42 в мировом рейтинге миллиардеров Forbes

Пол Аллен — соучредитель корпорации Microsoft, основал компанию Vulcan Aerospace, первый космический аппарат которой — Stratolaunch — сейчас находится в стадии разработки.

Планируется, что тяжелый самолет Stratolaunch с почти вдвое большим размахом крыльев, чем у Boeing 786 Dreamliner, будет подниматься на высоту около 9 км, где и будет происходить пуск ракеты, подвешенной под крылом самолета-разгонщика. Свой первый полет Stratolaunch может совершить уже в этом году. В компании рассчитывают, что машина обеспечит более дешевый и гибкий способ запуска спутников на околоземную орбиту.

Идеология проекта Аллена схожа с тем, что делает Брэнсон. И вовсе не случайно. Именно соучредитель Microsoft финансировал создание первого частного суборбитального корабля SpaceShipOne, который в 2004 году вышел в космическое пространство и выиграл Ansari X Prize, получив за это $10 млн.

Позже Аллен продал эту технологию Брэнсону, который на ее основе запустил проект свой Virgin Galactic.

США. Великобритания > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 27 марта 2017 > № 2117163


Германия > Экология. Авиапром, автопром > dw.de, 8 марта 2017 > № 2097986

Канцлер Германии Ангела Меркель (Angela Merkel) заявила, что узнала о манипуляциях с показателями экологических тестов на автомобилях Volkswagen только из прессы в сентябре 2015 года. Меркель стала последней из почти 70 экспертов и свидетелей, которые были опрошены специальной комиссией бундестага по расследованию "дизельного скандала". Члены комиссии, созванной по инициативе оппозиции, должны выяснить, какие меры принимало правительство ФРГ в отношении экологических стандартов с 2007 года и когда узнало о манипуляциях результатами тестов в VW.

Меркель уточнила, что занималась вопросами регулирования выхлопных газов еще в 1990-х годах, когда возглавляла министерство охраны окружающей среды. Будучи канцлером, она также возвращалась к этой проблеме, когда необходимо было выработать позицию федерального правительства на европейском уровне.

"Дизельный скандал" выявил системную ошибку

Глава спецкомиссии, представитель Левой партии Герберт Беренс (Herbert Behrens) считает, что ожидания от допроса Меркель не оправдались. По его мнению, тот факт, что канцлер якобы не знала о нарушениях такого масштаба, указывает на системную ошибку.

В Германии Volkswagen приходится иметь дело с многочисленными судебными процессами в связи с "дизельным скандалом". В частности, Высший земельный суд в Брауншвейге принял к рассмотрению жалобу одного из акционеров концерна, к которой могут присоединиться и другие держатели акций. Помимо этого, в земельном суде Брауншвейга лежат еще около 70 других исков против VW. Общая сумма компенсаций, которые истцы требуют от концерна, достигает 8,8 млрд евро.

В результате расследований, инициированных властями США в сентябре 2015 года, концерн VW был вынужден признать, что во всем мире было продано 11 млн автомобилей с программным обеспечением, позволявшим манипулировать тестами на соответствие дизельных моторов экологическим стандартам. В действительности загрязнение отработанными газами дизельных автомобилей VW в 40 раз превышало допустимые нормы.

Германия > Экология. Авиапром, автопром > dw.de, 8 марта 2017 > № 2097986


Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 марта 2017 > № 2148820 Виктор Клочай

В.Клочай: модернизация Русполимет продолжается

Компания «Русполимет» завершила инвестиционную программу, которая длилась десятилетие, а поставщик дробильно-сортировочного оборудования завод «Дробмаш» диверсифицировал бизнес. Об итогах и перспективах работы предприятий с изданием Коммерсант пообщался председатель совета директоров «Русполимета» и «Дробмаша» Виктор Клочай.

— С какими финансовыми результатами завершил 2016 год поставщик кольцевой заготовки для гражданского авиастроения, общего и энергетического машиностроения «Русполимет»?

— Финансовые показатели ПАО «Русполимет» в 2016 году оказались лучше, чем в 2015-ом. Несмотря на то, что на предприятии незначительно снизилась выручка, оно нарастило объемы продаж продукции на экспорт до 11 млн евро. В 2017 году предприятие планирует увеличить объемы экспортных поставок на 22% до 9 млрд руб. по сравнению с 2016 годом. «Русполимет» выиграл два тендера на сумму около 35 млн евро на поставки своей продукции для компании Honeywell (США).

— Как предприятию удается находить для себя зарубежных партнеров?

— Успешно позиционировать себя на зарубежных рынках заводу во многом помогла программа модернизации, которая длилась в течение нескольких лет и в основном объеме была завершена 2016 году. Так, в мае прошлого года на «Русполимете» состоялся запуск ковочного пресса усилием 3,5 тыс. т итальянского производителя Danieli. Пресс обрабатывает слитки диаметром до 1200 мм и массой до 12 т и обеспечивает выпуск поковок различного вида: тел переменного сечения, заготовки на валки. Также он работает на подкатку для кольцепрокатного производства. С запуском пресса возможности предприятия существенно расширились. Вместе с ковочным прессом Danieli начал работать новый автоматизированный рельсовый манипулятор грузоподъемностью 12 т. Эта машина позволяет за 35-50 сек после выемки изделия из печи отправить его на закалку, что обеспечивает более высокий уровень обработки продукции и меняет процесс ее производства в целом. Кроме того на «Русполимете» были установлены новые термические и нагревательные печи, в том числе 14-тонная печь электрошлакового переплава на участке спецметаллургии. Все в комплексе повышает технологические мощности и компетенции «Русполимета», позволяет обеспечить предприятие новыми заказами.

— Продолжится ли модернизация «Русполимета» в 2017 году?

— Модернизация «Русполимета» продолжена, хотя основной её десятилетний этап был успешно завершен в прошлом году — в год празднования полуторавекового юбилея предприятия. В феврале завод планирует запустить еще одну печь электрошлакового переплава, а во втором полугодии установить радиально-ковочную машину, что расширит продуктовую линейку предприятия. Поскольку наши клиенты ждут от нас не просто полуфабрикатов, а готовых изделий, то развитие механической обработки остается генеральной задачей, которую компания будет реализовывать в 2017 году.

— В прошлом году «Дробмаш» получил государственную поддержку на реализацию инвестиционных проектов. Как продвигается их реализация?

— В прошлом году завод «Дробмаш» в 2016 году расширил производство. Предприятие, которое раньше специализировалось на стационарной дробильно-сортировочной технике, выпустило первые мобильные машины. Реализация проекта проходила по соглашению с федеральным Фондом развития промышленности и по программе субсидирования Минпромторга РФ. К 2020 году предприятие выпустит 18 новых видов ДСО с учетом дополнительных модификаций. Но уже в прошлом году новые машины нашли своих покупателей. Пока оборудование поставляется в основном заказчикам из России, хотя в перспективе «Дробмаш» планирует выйти на зарубежные рынки — в страны Ближнего Востока и Южной Америки.

— Какие производственные планы у завода на 2017 год?

— В 2017 году «Дробмаш» планирует освоить выпуск новых видов продукции, для чего был модернизирован один из цехов. Предприятие планирует выпускать сначала вспомогательную, а потом и основную стапельную оснастку для авиастроения, устройства для транспортировки различных видов топлива и отходов компаний атомной отрасли, а также локализовать производство техники для очистки русел рек. Компания ведет переговоры с банками о предоставлении инвестиционного кредита на 600-700 млн руб. в длинную.

— Насколько нам известно, предприятие также диверсифицирует свою площадку. Какие компании стали ее резидентами?

— В данный момент Выксе появилось ООО «Промтехника-Приволжье», которое занимается производством доильных роботов «Чародей» по бельгийской технологии. ООО НПП «Транскузмаш» планирует выпускать демпфирующие устройства для вагоностроительных предприятий, ООО «Гордробмаш» займется производством лебедок для горной промышленности. В результате была реорганизована площадка самого «Дробмаша», который переехал в один корпус, тогда как раньше производственные мощности занимали всю территорию, осложняя логистику.

— В прошлом году «Русполимет» стал соучредителем компании «Гранком», которая планирует начать производство металлических порошков и гранул в технопарке «Саров» в поселке Сатис Нижегородской области. Когда будет запущено производство?

— «Гранком» будет выпускать инструментальные стали, которые используются в машиностроении, жаропрочные стали для авиастроения и энергетического машиностроения, и быстрорежущие стали. Металлические порошки могут реализовываться на рынок в готовом виде и использоваться для нужд «Русполимета». Объем инвестиций в проект превышает 1 млрд руб. Он реализовывается софинансированием со стороны «Русполимета», технопарка и Фонда развития промышленности. Предполагается, что в перспективе на той же площадке будет пущена линия по капсулированию порошков и их газостатированию. Металлические заготовки, произведенные таким образом, более однородны по составу, обладают повышенной твердостью, прочностью и пластичностью, чем полученные литьем. Сейчас полностью готов инженерный и технологический проект будущего производства. В марте «Гранком» планирует приступить к строительству предприятия, и до конца лета — подписать контракты на поставку оборудования. Таким образом, если поставка оборудования будет выполнена весной 2018 года, то к концу лета 2018 года предприятие сможет его запустить. Это космические темпы!

Россия. ПФО > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 3 марта 2017 > № 2148820 Виктор Клочай


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 марта 2017 > № 2120652 Ержан Мандиев

Половина покупателей Lada Vesta и XRay — вчерашние владельцы иномарок

Зачем Казахстану новый автомобильный завод?

Зачем Казахстану новый автомобильный завод? Как изменился «АВТОВАЗ» под контролем Renault-Nissan? Готовы ли казахстанцы сменить бензиновый двигатель на электрический? Эти и другие вопросы «Капитал.kz» обсудил с генеральным директором АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» Ержаном Мандиевым.

— Недавно мой коллега на страницах «Капитал.kz» задался вопросом, реально ли пересадить казахстанцев на «Ладу»? Вы как считаете?

— Пересадить? Нам такая идея в голову не приходила.

— Лукавите…

— Нет, все проще. Казахстанцы с «Лады» не «спешивались» — за последние 5 лет они купили 170 тыс. машин. Только в «БИПЭКе». Плюс 24 тыс., ввезенных «в индивидуальном порядке». В основном при сильном тенге.

— В масштабах рынка это много или мало?

— Считайте сами: за те же 5 лет в стране продано 550 тысяч новых легковых авто. Каждый третий проданный автомобиль — «Лада».

— Это больше «Тойоты»? Она ведь у нас считается «машиной мечты».

— Больше. Втрое больше. За 2012−2016 годы в стране продано 48 тыс. единиц «Тойоты» — это 9% рынка. Ровно такой же объем — 48 тыс. — у Hyundai. 49,5 тыс. у KIA. Ближе этих марок к Lada никто не подбирался.

Я согласен, в дорожном потоке двух столиц Lada, возможно, не бросается в глаза на фоне обилия японцев и корейцев. Но 15 млн казахстанцев живут за пределами Астаны и Алматы. Рекомендую вам заглянуть в города не республиканского и даже не областного значения — там проще понять, на чем ездят казахстанцы.

«Пересадить» себя на транспорт, который им не по душе и не по карману, они вряд ли позволят. У нас ведь на рынке официально представлено четыре десятка брендов. Причем некоторые из них даже доступнее, чем Lada. Так что цена — не главный фактор популярности марки.

— Многие думают иначе.

— Не многие — только те, кто еще не видел Vesta и XRay. Половина их покупателей — вчерашние владельцы иномарок. Снимите с этих моделей логотип Lada и они органично впишутся в линейку любого из мировых брендов первой десятки. Это работа Стива Маттина, нового шеф-дизайнера «АВТОВАЗа». На минуточку, этот человек создал силуэты культовых моделей Mercedes-Benz, Maybach и Volvo.

— Самое смешное, что новые модели «АВТОВАЗа» уже скопировали китайцы.

— Да. И это, согласитесь, показательно.

— Но это только дизайн. Начинка, конструктив, качество сборки — что происходит с ними?

— В 2014 году «АВТОВАЗ» вошел в состав альянса Renault-Nissan. Результатом стал единый подход к проектированию и выбору поставщиков. Скажем, XRay и Largus построены на той же платформе, что Renault Logan и Nissan Almera. Нынешний менеджмент «АВТОВАЗа» — тоже глобальная, интернациональная команда. За инжиниринг отвечает немец Харальд Грюбель. Дирекцию по качеству «АВТОВАЗа» возглавляет Сигэру Накамура, десятки лет посвятивший этой работе в Nissan.

Сегодня на производствах в Тольятти и Усть-Каменогорске действует тот же стандарт AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System), что на заводах Renault-Nissan под Парижем или в Йокогаме.

Вообще, эволюция линейки «АВТОВАЗа» идет гораздо быстрее, чем того хотел бы казахстанский потребитель. Самой продаваемой моделью на нашем рынке была Priora. В 2015 году она была снята с производства — чтобы уступить место новым продуктам. В Казахстане это вызвало просадку в продажах, но на длинной дистанции новая продуктовая стратегия себя оправдывает: в прошлом году «АВТОВАЗ» увеличил и выручку, и рыночную долю на внутреннем рынке.

— Тем не менее мощности «АВТОВАЗа» недозагружены.

— Что касается Ижевского завода, о котором многие «переживали», в прошлом году его загрузили почти полностью, на 85%. Для сравнения: среднемировой уровень загрузки в автопроме сейчас 78%… И это высокая цифра, отрасль на подъеме.

На основном конвейере в Тольятти демонтирована линия «классики» — то есть свободные мощности сократились. Да, при рынке 1,4 млн автомобилей стопроцентной загрузки добиться сложно, но еще в 2012 году продажи в России достигали 2,7 млн единиц. Так что потребность в новых мощностях — вопрос времени, состояния экономики и активной позиции государства. Это касается и российского рынка, и казахстанского.

— Но Казахстан — страна с небольшим населением. Один из участников рынка даже заявил недавно, что одного автозавода достаточно. Одна страна — один завод.

— Одна страна, один народ… один завод. Ничего не напоминает? Германия, 30-е…

Даже в Узбекистане с его государственным автопромом — два завода по выпуску легковой техники. Это без учета производителей грузовиков, автобусов и автокомпонентов. В Чехии и Бельгии с населением 11 млн — по 8 заводов. В Австрии и Португалии — по 5 производств.

Но считать заводы — все равно что мерить отрасль в попугаях. Некомпетентный подход. Производственная мощность и число выпускаемых платформ — вот на что необходимо опираться при планировании отраслевых мощностей.

— «АЗИЯ АВТО» сотрудничает не только с «АВТОВАЗом». Среди ваших партнеров Skoda, General Motors с брендом Chevrolet и KIA. Почему производство полного цикла вы строите именно с «АВТОВАЗом» и Renault-Nissan?

— Первый и главный мотив я назвал — объем потребительского спроса. «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — игрок № 1 на рынках двух стран. В его портфеле четыре бренда массового сегмента, в том числе Lada и Datsun. Плюс премиальная марка Infiniti. В сумме это 34,7% рынка России и 31% рынка Казахстана — абсолютный рекорд. Ни один из глобальных игроков такого успеха на постсоветском пространстве не имеет. Почему это важно? В масштабах Казахстана только кроссплатформенные продукты альянса могут обеспечить загрузку в диапазоне 60−120 тыс. машин в год. А это пороговые цифры, при которых появляется экономический смысл в локальном производстве комплектующих. Не на словах, а на деле.

И здесь мы выходим на еще один важный аспект: «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — лидер по локализации автокомпонентов на российском рынке. То есть партнер, который готов не только делиться добавленной стоимостью сборки, сварки и окраски — он умеет организовать производство комплектующих. Мы уже заключили 7 соглашений с поставщиками альянса, готовыми наладить выпуск автокомпонентов в Усть-Каменогорске.

Их интерес среди прочего обеспечен особым статусом проекта — наше строящееся производство включено в стратегию развития Renault-Nissan, и «АВТОВАЗ» является не просто партнером, а его полноправным акционером. Иными словами, альянс воспринимает Казахстан всерьез. Ведь не секрет, что, скажем, китайские автопроизводители рассматривают нашу страну как возможную «форточку» для входа на российский рынок. Другие игроки налаживают сборку только с целью обхода пошлин.

У нас другой случай. Наш партнер уже доминирует на российском и казахстанском рынке. И если бы мы сомневались в выбранной стратегии, то не вложили бы в проект $60 млн. Это ведь собственные средства — не государственные, как у нас зачастую бывает.

— Судя по цифрам, казахстанский авторынок наконец-то нащупал дно, и производство подает признаки роста. Но насколько это правильный момент для строительства нового производства? Не лучше ли дождаться восстановления рынка и уже тогда вводить новые мощности?

— Это модель «догоняющего развития». Задачу преодоления технологической отсталости она не решит. Следуй мы этой логике — возможно, в Казахстане до сих не возникло бы автопроизводства. Ведь «АЗИЯ АВТО» был построен при рынке вдвое меньше сегодняшнего, и этот рынок не был защищен.

Проекты в крупносерийном машиностроении не рассчитаны на текущую ситуацию — мы опираемся на объемы спроса в следующем десятилетии. При нынешних скромных 217 авто на тысячу жителей в их росте сомнений нет. Накануне кризиса, я напомню, казахстанский рынок за два года вырос почти в четыре раза! Парк наш наполовину старше даже российского. Уровень душевых доходов после глобальной эпидемии девальваций последних трех лет тем не менее сравним с цифрами Турции и Бразилии. И если мы сфокусируемся на развитии ключевых импортозамещающих отраслей, таких как автопроизводство, рост доходов возобновится.

Кроме того, есть экспортные рынки. Это вторая опора нашего проекта. Возьмите узбекский автопром: основной рынок сбыта — за пределами страны. В нашем случае доступ к внешним рынкам изначально оговорен с партнерами и зафиксирован в соглашениях. А это принципиально важно — на соседний рынок можно попасть, только если брендодержатель дал «зеленый свет». Мы ведь немало слышали «анонсов» поставок казахстанских машин за рубеж. Как правило, анонсами все и заканчивается.

Глава государства сегодня делает особый акцент на развитии экспортных производств. И если кто-то из участников казахстанского автобизнеса добился результатов на этом направлении, то это «АЗИЯ АВТО». В минувшем году мы отправили первые партии автомобилей в Кыргызстан и Туркменистан. В феврале этого года прошла уже третья отгрузка в Китай. На российском рынке наша собственная сеть насчитывает уже 18 автоцентров в 14 городах! А я напомню, что даже с учетом спада рынок России сегодня восьмой по величине в страновом рейтинге. Есть за что бороться.

— И последний вопрос: электромобили выпускать планируете?

— Пилотную партию мы выпустили еще в 2014 году. Испытали при минус 30, оценили реакцию казахстанцев. Пока потребитель говорит: электромобиль — это классно, но непомерно дорого и неудобно. Рынка пока нет. Даже в России. Следовательно, вложенные деньги будут потеряны. Даже «агитаторы» за электромобилестроение это понимают, поэтому «на свои» эту идею воплощать не спешат. А это главный показатель.

Если завтра ситуация изменится и хотя бы каждый сотый покупатель будет выбирать авто на электротяге — мы начнем их выпускать. Технологически мы готовы. Переоснащения производства это не требует. Более того, наш партнер — игрок № 1 на этом рынке — с 2010 года Renault-Nissan продал более 350 тыс. электромобилей. Это вдвое больше продаж Tesla за всю ее 9-летнюю историю. В сумме 40% всех проданных на планете электромобилей. И это еще один мотив нашего партнерства.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 марта 2017 > № 2120652 Ержан Мандиев


Узбекистан. Канада. США > Авиапром, автопром. Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097889

В марте текущего года НАК «Узбекистон хаво йуллари» получит Full-flight-симулятор (FFS) самолета Boeing-767 канадской компании САЕ.

С помощью нового тренажера летный состав авиакомпании будет укреплять навыки пилотирования этого типа ВС в условиях, максимально приближенных к реальным.

FFS Boeing-767 – это новейшая разработка компании САЕ - ведущего производителя авиационных тренажеров. Он оснащен самым современным компьютерным обеспечением, системами визуализации и подвижности c шестью степенями свободы, на нем можно разыгрывать различные сценарии полета, как в воздухе, так и на земле. Кроме того, база данных, заложенная в компьютерной системе симулятора, позволяет совершать полеты в любую точку земного шара и осуществлять взлет и посадку во многих аэропортах мира.

Для технической поддержки тренажера на первом этапе канадскими специалистами в Учебно-тренировочном центре НАК будут обучены восемь специалистов - инженеров авиакомпании, которые получат допуски к самостоятельному обслуживанию FFS.

Сегодня в Тренажерном комплексе Национальной авиакомпании функционируют современные процедурные тренажеры для воздушных судов Боинг-757, А320 и Full-flight симуляторы А320 и отечественного Ил-114-100, которые позволяют НАК «Узбекистон хаво йуллари» осуществлять тренажерную подготовку не только собственного летного состава, но и предлагать услуги по обучению и переподготовке пилотов иностранным авиакомпаниям. А с вводом в эксплуатацию FFS B-767 в Узбекистане будет создана необходимая база для подготовки и переподготовки пилотов на ВС Boeing -767 без привлечения зарубежных учебных центров.

Запуск в эксплуатацию нового Full-flight-симулятора Boeing-767 запланирован на июнь этого года.

Узбекистан. Канада. США > Авиапром, автопром. Транспорт > uzdaily.uz, 28 февраля 2017 > № 2097889


США. Евросоюз. Бразилия. РФ > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 28 февраля 2017 > № 2089162

Почему мировой авиапром не может обойтись без России

Сегодня интеграционные процессы играют в экономике огромную роль. В немалой степени это касается гражданского авиастроения. Национальные границы в отрасли стираются. Самолеты являются продуктом огромного количества людей и структур, разбросанных по всему миру. Чтобы убедиться в этом нужно всего лишь зайти на сайт любого производителя пассажирских лайнеров и посмотреть раздел поставщиков оборудования и комплектующих. Там можно увидеть не менее 10 компаний. При этом, надо понимать, что учитываются обычно партнеры первого уровня. Средние и маленькие структуры, как правило, на официальных ресурсах авиапроизводителей не фиксируются.

Российская Федерация несколько выделяется в данном контексте. В последнее время всё чаще стала появляться информация с призывами о создании исключительно собственного отечественного авиапрома, без кооперации с зарубежными профильными компаниями.

Но, насколько это разумно? Специалисты заявляют: самолет представляет собой сложнейшую конструкцию (длина электропроводки на одно воздушное судно может составлять 500 км.), а его разработка, строительство и массовый запуск стоит огромных денег.

Негласная специализация

Кооперативные связи в авиапроме имеют разветвленную сеть по всему миру. Существует даже негласная специализация стран. Так, например, Россия в этой интеграции представлена корпорацией «ВСМПО-Ависма». Она является крупнейшим мировым поставщиком титана для международного авиационного рынка. Этот уникальный материал авиастроители используют в деталях и элементах самолета, испытывающих максимальные нагрузки во время полета. Интересно, что эту структуру практически не затронул ни кризис, ни международные санкции. Продукция корпорации всегда востребована на мировом авиарынке. С 2014 года некоторые трудности, тем не менее, возникли, но они все были нивелированы посредством создания буферных складских зон и перераспределения поставок.

Существуют и другие профильные предприятия, органично вписанные в мировую интеграционную сеть отрасли. К ним относятся: авиазавод в Иркутске, находящийся под контролем государства. Он работает в рамках проекта Airbus, поставляя ряд существенных компонентов для А320. Транспортная компания «Волга-Днепр» участвует в перевозках комплектации и оборудования для Боинга. Специалисты из России тесно сотрудничают и в новейших авиационных проектах, таких как В787 Dreamliner и Airbus A350 Эти воздушные судна изготовлены из композитных материалов.

Отсутствие границ

Существует точка зрения, свойственная в большей степени чиновникам, а не реальным специалистам, что российский авиапром слишком «непатриотичный». Сегодня парк отечественных авиационных компаний только на 20% состоит из самолетов российского производства. Остальные спроектированы и изготовлены за рубежом. Это Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. «Критики» существующего состояния российского авиарынка не понимают одной простой вещи – существует рынок, имеющий свои законы и правила. Попытка загнать отечественный авиапром в жесткие рамки только навредит ему. У авиастроения не может быть государственных границ.

Ситуация в том, что даже «родные» российские самолеты нельзя создать без помощи иностранной поддержки. Так, например, в среднемагистральном МС-21 40% комплектации от зарубежных поставщиков. А в SuperJet «иностранного» еще больше – свыше 50%. Может все-таки чиновникам различного ранга лучше сконцентрироваться на других вопросах? А именно: безопасность полетов, высокая обеспеченность авиационными маршрутами, в том числе на региональном уровне, комфорт, удобство и доступность подобного вида транспорта.

Автор: Селиверстова Алена

США. Евросоюз. Бразилия. РФ > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 28 февраля 2017 > № 2089162


Россия. ОАЭ. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088845

Эмираты мечтают о российских истребителях

На Западе обсуждают экспансию российского оружия на Ближний Восток

Михаил Ходаренок

На Западе встревожены объявленным соглашением России и ОАЭ о создании истребителя пятого поколения. Американские аналитики называют неожиданным вторжение Москвы на традиционный для Вашингтона рынок высокотехнологичного оружия. Сложные политические противоречия на Ближнем Востоке интересов России, США, Израиля и монархий Персидского залива могут погубить долгосрочное соглашение, которое пока носит лишь предварительный характер, говорят собеседники «Газеты.Ru».

Россия настойчиво внедряется на территорию традиционного покупателя американского и европейского оружия — в Объединенные Арабские Эмираты. Вместо дешевого стрелкового оружия и боевых бронированных машин теперь российские компании предлагают потенциальным покупателям относительно рентабельные альтернативы западным истребителям пятого поколения, пишет издание Defense News.

О том, что Россия будет сотрудничать с министерством обороны ОАЭ в разработке легкого истребителя пятого поколения на основе МиГ-29, рассказал на выставке IDEX-2017 в Абу-Даби глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. По его словам, программа стартует уже в следующем году, а производство боевой машины должно начаться спустя семь-восемь лет после этого.

«Требуется длительное время, чтобы создать подобную боевую машину. Мы планируем производство истребителей здесь, в Объединенных Арабских Эмиратах, и для потребностей ОАЭ», — сказал Чемезов в интервью Defense News.

В соответствии с объявленным соглашением Россия собирается предоставить ОАЭ технологии истребителя пятого поколения для последующего производства боевой машины на территории Эмиратов.

После 18 месяцев воздушной операции в Сирии страны Ближнего и Среднего Востока, у которых есть потребности в закупке современной авиатехники, все больше интересуются перспективными российскими боевыми машинами, пишет издание.

Соглашение России с ОАЭ, по всей видимости, застало представителей оборонной промышленности США врасплох, объяснил Defense News вашингтонский эксперт по странам Персидского залива, доктор Теодор Карасик.

«Это само по себе резко отличается от предыдущих договоренностей в аэрокосмической сфере между ОАЭ и Западом, — говорит Карасик. — Будет ли это работать, другой вопрос».

Российские эксперты призывают осторожно относиться к подобным проектам.

«Вся эта история мне очень сильно напоминает выставку IDEX в уже далеком 1995 году», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

По словам эксперта, на той выставке руководитель существовавшего тогда Гособоронпрома Виктор Глухих сделал заявление, что ОАЭ готовы закупить у России истребитель Су-35. Эта боевая машина на IDEX-1995 уже демонстрировалась в специальной пустынной окраске с бортовым номером 711.

Тогда сразу после публичного объявления все переговоры с Эмиратами были прекращены. Вскоре ОАЭ закупили 60 F-16 у США и 30 французских «Миражей».

«Думаю, и в этот раз со стороны англосаксов все будет сделано, чтобы заблокировать этот возможный контракт», — считает Макиенко.

С ОАЭ соглашение есть, но твердого контракта пока еще нет, уточняет «Газете.Ru» источник в российском авиапроме. И еще неизвестно, добавляет собеседник, будет ли этот контракт в принципе. Многие российские предварительные договоренности с монархиями Персидского залива ранее во многих случаях ничем продуктивным так и не закончились.

Здесь есть как финансовая, так и политическая сторона.

Вполне возможно, что ОАЭ выдвинули и ряд политических требований, включая уступки в той же Сирии. Но за $2–3 млрд Россия на них не пойдет, полагают специалисты.

Другое возможное объяснение соглашению ОАЭ о сотрудничестве с Россией: Эмираты посылают ясный и недвусмысленный сигнал Израилю.

Ранее ОАЭ планировали закупить истребитель пятого поколения F-35 в Соединенных Штатах. Однако Вашингтон на данном этапе воздержался от продажи истребителей этого типа в ОАЭ, как раз чтобы не вызывать раздражения у Израиля — своего главного союзника в неспокойном регионе. Контракт с Россией ясно сигнализирует Израилю, что Эмираты могут получить перспективное вооружение не только из США.

«Соглашение ОАЭ с Россией отправляет однозначные сигналы предыдущим претендентам на продажу истребителя пятого поколения в Эмираты», — соглашается Карасик.

ОАЭ получат F-35, как только Израиль даст добро, считает аналитик консалтинговой компании IHS Maрк Бобби. Кроме того, российские технологии малой радиолокационной заметности, по мнению американского эксперта, не дотягивают до уровня F-22 или F-35.

Руководители российской оборонной промышленности, пишет Defense News, в течение длительного времени стремились создать преференции для тяжелого истребителя пятого поколения Т-50 компании «Сухой» в ущерб интересам легкой машины. Издание обращает внимание на недавнее сообщение о том, что РСК «МиГ» также работает над разработкой своего 5G-истребителя. Министерство обороны России уже было вынуждено сократить свои заказы нового истребителя ОКБ Сухого T-50 с 50 до 12 единиц, напоминает Defense News. По мнению издания, объявление о партнерстве с ОАЭ означает, что Россия действительно диверсифицирует усилия по созданию истребителей пятого поколения.

Создание истребителя пятого поколения фирмой «МиГ» пообещал вице-премьер Дмитрий Рогозин во время презентации многофункционального истребителя МиГ-35 поколения «4» в январе 2017 года, но непосредственно компания «МиГ» такого заявления не делала, уточняет собеседник «Газеты.Ru» в отрасли.

Финансовую поддержку России в создании тяжелого Т-50 уже оказывает Индия в обмен на российскую помощь в создании его двухместной версии для индийских военно-воздушных сил, утверждает Defense News. Многие спорные вопросы, предполагает издание, были решены во время встречи президента России Владимира Путина и индийского премьер-министра Нарендра Моди в прошлом году, когда Индия согласилась инвестировать в проект $4 млрд.

Собеседники «Газеты.Ru» в российском авиастроении гораздо осторожнее в своих утверждениях. По их словам, детали российско-индийских соглашений неизвестны и, возможно, индийцы уже отказались от двухместной версии нового истребителя. Индия требовала разделение работ с Россией 50 на 50, но задержки и постоянные корректировки цен отодвинули это требование на неопределенный срок.

Несмотря на то что российские самолеты убедительно продемонстрировали свои возможности в Сирии, российские оборонные компании, по мнению Defense News, нередко показывали себя трудными и ненадежными партнерами.

Как напоминает издание, в 2008 году Алжир возвратил российские истребители МиГ-29, у которых были «новые» аппаратные средства времен 1990-х годов.

«У российской промышленности нет поддержки продукта мирового класса. Система поставок страдает недостатками относительно своевременности и качества и т. д.», — рассуждает Марк Бобби.

Россия успешно поставила в Индию 270 Су-30МКИ, возражает собеседник «Газеты.Ru» в российском ОПК. По его словам, «Рафаль» и «Еврофайтер» и даже F/A-18E/F Super Hornet до этого масштаба не дотягивают, и у этих боевых машин тоже есть свои проблемы послепродажного обслуживания. Проблемы с боеготовностью российских истребителей есть, соглашается собеседник, но их не больше, чем на Западе.

Самое главное различие в закупках российских и американских машин — это возможность их боевого применения.

Не секрет, что существуют значительные ограничения по применению американских истребителей, причем как объявленные предприятием-изготовителем в США, так и негласные, объяснил собеседник «Газеты.Ru».

Это же касается и американских управляемых ракет «воздух-воздух». Неясно, выдадут ли США их со своих складов конкретному покупателю, несмотря на заключенный ранее контракт, если военно-политическая ситуация в том или ином регионе мира не будет отвечать американским критериям.

О том, что Россия остается конкурентоспособной державой на мировом рынке истребителей, свидетельствуют данные стокгольмского СИПРИ. За последние пять лет экспорт самолетов составил приблизительно 44% доходов России от оружейного экспорта в целом. Кроме того, российское преимущество заключается в том, что Москва готова своих клиентов обучать, как делать самолет, говорят собеседники «Газеты.Ru» в отрасли. По их мнению, США к этому явно не расположены.

Россия. ОАЭ. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088845


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088844

Русский дрон вылетит из «Смерча»

«Сплав» создал беспилотник, вылетающий из ракеты РСЗО «Смерч»

Максим Солопов, Михаил Ходаренок

В России разработали беспилотник, вылетающий из головной части ракеты для системы залпового огня «Смерч». В основе технологии, которая обсуждалась больше 10 лет назад, лежит идея создать аппарат для корректировки огня РСЗО, который мог бы быть быстро и с минимальным риском быть сбитым доставлен в район нанесения удара, объяснил «Газете.Ru» эксперт. Ранее в рамках этой концепции был разработан тихоходный аппарат «Типчак», запускаемый с катапульты, установленной на шасси.

Тульское научно-производственное объединение «Сплав» (входит в госкорпорацию «Ростех») разработало беспилотник, запускаемый в снаряде реактивной системы залпового огня «Смерч», сообщил журналистам генеральный конструктор предприятия Николай Макаровец.

«Идея беспилотника, зашитого в боевую часть «Смерча», немолода. Технологически мы за свой счет провели такие работы. Надеемся, что у нас в ближайшее время появятся заказчики», — цитирует Макаровца РИА «Новости».

Как уточняет агентство, разработка пока ориентирована на экспорт, поскольку в России, по словам директора предприятия, уже определены «структуры, которые обеспечивают применение беспилотников в интересах армии».

«Надо в нужное время разделить то, что мы называем боевой частью, надо выбросить беспилотник на парашюте, надо, чтобы он раскрыл крылья, запустился, полетел и передал информацию, — все это мы умеем делать», — добавил конструктор.

НПО «Сплав» — основной российский производитель реактивных систем залпового огня. Именно его специалистами были созданы РСЗО «Град», «Ураган» и «Смерч».

Тема создания БЛА, который мог бы запускаться в головной части ракеты РСЗО «Смерч», действительно хорошо известна. Об этом говорили еще более 10 лет назад, объяснил «Газете.Ru» главный редактор журнала «Беспилотная авиация» Денис Федутинов.

«В основе лежит весьма интересная новаторская идея — создать аппарат для корректировки огня РСЗО, который мог бы быть быстро и с минимальным риском быть сбитым доставлен в район нанесения удара, при этом с максимальным использованием штатных средств», — уточнил эксперт.

По его словам, такую схему предполагалось реализовать, в частности, при создании БЛА «Типчак». В составе этого комплекса должны были быть два типа БЛА — тихоходный и высокоскоростной, однако реализован был только первый. В работах по беспилотнику участвовала компания «Эникс», затем КБ «Луч».

«Типчак» — аппарат, специально предназначенный для взаимодействия с артиллерией и запускаемый с катапультной пусковой установки. По данным производителя (концерн «Вега»), этот комплекс включает в себя наземный пункт управления с антенной и операторской машинами, транспортно-пусковую машину с контейнерами для шести БЛА, а также машину технического обеспечения. «Для радиотехнической и химической разведки, ретрансляции и решения других задач в интересах различных силовых структур на борту ДПЛА может устанавливаться любое специальное оборудование массой до 14,5 кг», — уточняется на сайте ОАО «Вега». Диапазон скоростей этого дрона — 90–190 км/ч, высоты — 300–3000 м, размах крыла — 3,4 м, длина — 2,4 м.

Штатная задача «Типчака» — поиск и распознавание объектов на расстояниях до 40 км от пункта управления круглосуточно при температурах от –40 до +50 °C, рассказывал ранее директор «Луча» Михаил Шебакпольский. 4 сентября 2008 года гендиректор концерна «Вега» Владимир Верба сообщил, что концерн начинает поставку комплексов «Типчак» Вооруженным силам России и первые образцы поступят в войска до конца 2008 года.

«Работы начинались во времена, когда тематике беспилотных систем уделялось даже не второстепенное, а третьестепенное внимание. Вероятно, поэтому ее реализация шла очень медленно и в результате так и не была доведена до завершения», — рассказал Федутинов.

Дальнобойная система «Смерч» (индекс Главного ракетно-артиллерийского управления — 9К58) предназначена для «поражения на дальних подступах любых групповых целей, уязвимыми элементами которых являются открытая и укрытая живая сила, небронированная, легкобронированная и бронированная техника мотопехотных и танковых рот, подразделений артиллерии, тактических ракет, зенитных комплексов и вертолетов на стоянках, разрушения командных пунктов, узлов связи и объектов военно-промышленной структуры», уточняется на сайте компании «Сплав».

Отличительная особенность РСЗО «Смерч» — наличие системы автономной коррекции траектории полета ракеты, подчеркивает производитель.

Существуют 300-миллиметровые снаряды для «Смерча» с осколочными, с кумулятивно-осколочными и самоприцеливающимися боевыми элементами в головной части, а также с отделяемой осколочно-фугасной и термобарической головными частями.

Максимальная дальность стрельбы «Смерча» 800-килограммовыми снарядами составляет 90 км. 12 направляющих заряжаются транспортно-заряжающей машиной за 20 минут. Время перехода из боевого положения в походное — 3 минуты. Время залпа — 38 секунд. Время срочного оставления огневой позиции после стрельбы — 1 минута. Температурный диапазон боевого применения РС от –50 до +50 °С. Расчет боевой машины — три человека, транспортно-заряжающей — два.

Боевые машины для «Смерча» существуют на шасси белорусского автомобиля МАЗ-543А и чешского Тatra 816.

На авиационно-космическом салоне МАКС-2007 впервые был продемонстрирован опытный образец боевой машины для установки «Смерч» с шестью направляющими, смонтированной на четырехосном полноприводном шасси семейства «КамАЗ», однако на сайте производителя по-прежнему указаны только две основные комплектации.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 28 февраля 2017 > № 2088844


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 февраля 2017 > № 2087114

NASA продувает модель нешумного сверзвукового самолета.

В США проходят испытания в аэродинамической трубе модели будущего сверхзвукового пассажирского самолета QueSST X-Plane разработки Lockheed Martin, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на космическое агентство NASA.

Работы проводятся в Научно-исследовательском центре им. Гленна NASA в Кливленде. Агентство проверяет масштабную модель в размере 9% от перспективного авиалайнера. В течение 8 недель инженеры должны протестировать модель на скоростях от 0,3 до 1,6 М. Отмечается, что летные испытания самолета начнутся "в не слишком отдаленном будущем".

Основной целью испытаний является снижение шумности при полетах на сверхзвуковой скорости. Недавние исследования показали, что есть возможность того, что сверхзвуковой самолет будет гасить ударную волну быстрее чем скорость звука достигнет земли. Таким образом, люди на земле вряд ли услышат, что над ними пролетает самолет на сверхзвуковой скорости.

"Уникальный дизайн самолета имеет такую форму, которая существенно снижает шум на сверхзвуковой скорости. Этот шум можно сравнить с обычным сердцебиением, чем с тем звуковым ударом, который сейчас обычен для сверхзвукового полета", говорит инженер, менеджер программы QueSST компании Lockheed Martin Skunk Works Питер Лосифидс (Peter Iosifidis).

NASA выдало контракт компании Lockheed Martin для предварителного проектирования сверзвукового самолета в феврале 2016 года, испытания в аэродинамической трубе будут продолжаться до середины 2017 года. Предполагается, что демонстрационный образец с низким уровнем шума начнет летные испытания примерно в 2020 году.

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 февраля 2017 > № 2087114


Узбекистан. Казахстан. США > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 24 февраля 2017 > № 2097870

Компания GM Uzbekistan в марте 2017 года запустит сборочное производство автомобилей в Казахстане. Об этом было сообщено на заседании Совместной межправительственной комиссии по двустороннему сотрудничеству между Узбекистаном и Казахстана.

Мощности по сборке автомобилей будут созданы на базе компании «СарыаркаАвтоПром».

На первоначальном этапе будет создано производство по сборке седана Ravon Nexia R3 мощностью 7 тыс. автомобилей в год. В будущем планируются наладить сборку автомобилей Spark.

Узбекистан и Казахстан начали работу по организации в Казахстане сборки транспортной техники предприятия JV MAN Avto Uzbekistan, автобусов и грузовых машин «СамАвто».

Узбекистан. Казахстан. США > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 24 февраля 2017 > № 2097870


Туркмения. Узбекистан. США > Авиапром, автопром > turkmenistan.gov.tm, 24 февраля 2017 > № 2094847

В Ашхабаде состоялась презентация автомобилей нового бренда Ravon – преемника марки Uz-Daewoo

Организатором мероприятия выступило Хозяйственное общество «Туркмен-УзАВТО» - совместное предприятие Акционерной компании «УзАвтоСаноат» и Государственного торгового центра «Туркменистан» Министерства торговли и внешнеэкономических связей.

В торжестве приняли участие официальные представители ряда заводов по производству автомобилей различных модификаций. В их числе – Акционерное общество «Дженерал Моторс Узбекистан» («GM Uzbekistan») по выпуску легковых автомобилей, ООО «СамАвто», специализирующееся на производстве автобусов и грузовых машин средней грузоподъёмности под брендом Isuzu, совместное узбекско-немецкое предприятие по выпуску грузовиков, спецтехники и прицепов марки MAN и др.

Среди собравшихся – также представители отечественных отраслевых структур, главы дипломатических представительств и миссий, аккредитованных в нашей стране, многочисленные автолюбители.

Как известно, Туркменистан успешно осуществляет программы, нацеленные на создание новых высокотехнологичных производств, модернизацию основных фондов и техническое переоснащение предприятий, посредством внедрения достижений менеджмента, маркетинга, ноу-хау. При этом огромное значение придаётся изучению позитивного опыта зарубежных стран и применению его с учётом приоритетов туркменской экономики.

Сегодня автомобилестроительная индустрия Республики Узбекистан является высокотехнологичной отраслью и служит примером сочетания передовых зарубежных технологий и оборудования с местным кадровым и сырьевым потенциалом.

Узбекские партнёры, заинтересованные в организации нынешней презентации в Туркменистане, исходили из того, что модернизация и наращивание материально-технической базы автомобильного транспорта нашей страны, включая повышение качества оказываемых услуг, – одно из основных направлений стратегии развития этой отрасли народнохозяйственного комплекса. Поэтому к транспорту, в том числе автомобильному, предъявляются особо высокие требования по безопасности и надёжности.

Производители утверждают, что представленные здесь новые машины марки Ravon отвечают мировым стандартам. Они оснащены кондиционерами, усилителями руля, весьма экономичны и соответствуют экологическим требованиям.

С узбекского языка «ревон» переводится как «светлая, чистая, ровная дорога» или «лёгкий путь». Успех этого нового бренда на рынке формируется за счёт высоких стандартов обслуживания.

На сегодняшней презентации были представлены Ravon Gentra, Ravon Nexia R3 и Ravon R4. Помимо этого, на специальной площадке демонстрировались образцы различных видов автотранспортных средств, также выпускаемых в Узбекистане. Участники мероприятия могли ознакомиться с техникой, предназначенной для сельского хозяйства, строительных работ, коммунальных служб. Здесь были представлены автомобили разной модификации и назначения. Так, среди машин для строительных работ – техника марки MAN, которая производит большегрузные автомобили, автобетоносмесители и др.

Как известно, сегодня в Туркменистане большое значение придаётся вопросам обеспечения чистоты и соблюдения экологических норм в городах и сёлах. В этой связи предметом особого внимания присутствующих стали образцы техники для служб коммунального хозяйства, в том числе комбинированная машина, предназначенная для уборки снега и посыпания автомагистралей песком, а также чистки и мытья дорожного покрытия в любое время года.

Интерес у собравшихся вызвала и сельхозтехника – зерноуборочный комбайн, тракторы общего назначения, хлопкоуборочные машины, сеялки, опрыскиватели и др. Наряду с этим, на выставке были представлены грузовые автомобили, автобусы марки ISUZU, а также образцы мини-техники для малых, в том числе садоводческих и домашних хозяйств.

Туркмения. Узбекистан. США > Авиапром, автопром > turkmenistan.gov.tm, 24 февраля 2017 > № 2094847


Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 февраля 2017 > № 2087110

FC-31. Палубный вариант + будущий экспортный успех.

В китайской прессе начинают появляться статьи о начале разработки палубной версии истребителя J-31 (FC-31), сообщает "Военный Паритет".

На прошедшей в ноябре 2016 года выставке Zhuhai Airshow был показана модель второго прототипа истребителя, который имеет некоторые общие черты с J-20, в частности, обрезанные кили вертикального оперения и оптико-электронный датчик под носовой частью. Военный аналитик Чэнь Ху сказал, что это неудивительно, так как оба самолета разрабатываются Государственной корпорацией авиационной промышленности (Aviation Industry Corporation of China - AIVC).

Модель прототипа оснащена носовой стойкой с двумя колесами, как большинство палубных истребителей, также было сообщено, что третий китайский авианосец будет оснащен тремя паровыми катапультами. Отмечалось, что по сравнению с J-15 (Су-33) этот самолет имеет значительно меньшие размеры, что позволит ему лучше маневрировать по палубе. Тем не менее, на стенде сообщалось, что длина самолета по сравнению с первым прототипом увеличилась с 16,8 м до 17,5м, максимальный взлетный вес достиг 28 т. Во внутреннем отсеке оружия возможно размещение до 8 т бомб и ракет (вероятно, это слишком завышенные цифры - прим. Военный Паритет).

Разработка самолета ведется на инициативной основе. Шэньянская авиастроительная корпорация делает ставку на будущий экспортный успех самолета. Согласно прайс-листу, его стоимость составит 70 млн долл США, что значительно ниже чем у американского F-35A. В 2014 году министр оборонной промышленности Пакистана Рана Танвиир Хусейн заявил, что Исламабад заинтересован в покупке 30-40 истребителей FC-31. С тех пор, как сообщают источники, переговоры значительно продвинулись.

Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 февраля 2017 > № 2087110


Казахстан. Узбекистан. США > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 23 февраля 2017 > № 2087543

Полный запуск сборочного производства автомобилей GM Uzbekistan на мощностях в Казахстане ожидается уже в марте этого года, сообщает Sputnik Узбекистан.

Выступая на 16-м заседании в Ташкенте Совместной межправительственной комиссии по двустороннему сотрудничеству между странами, вице-премьер Узбекистана Ачилбай Раматов отметил, что Узбекистан видит большой потенциал в расширении инвестиционного сотрудничества с Казахстаном, развитии промышленной кооперации и увеличении числа значимых совместных проектов.

Одним из успешных примеров этого и являются достигнутые договоренности по запуску нового производства. Кроме того, по словам чиновника, также начата работа по организации в Казахстане сборки транспортной техники предприятия JV MAN Avto Uzbekistan, автобусов и грузовых машин "СамАвто". В этой связи, подчеркнул Раматов, узбекская сторона надеется на предоставление казахстанскими партнерами самых благоприятных условий и оказание содействия в эффективной реализации совместных проектов.

В свою очередь министр внешних экономических связей, инвестиций и торговли Узбекистана (МВЭСИТ) Эльёр Ганиев попросил казахстанскую сторону рассмотреть возможность предоставления субсидий на внутренние перевозки автомобилей, собранных на территории Казахстана, до дилеров. По его словам, это поможет обеспечить эффективную деятельность совместных производств. Вместе с тем глава МВЭСИТ также высказал предложение по предоставлению группе компаний "Аллюр" и GM Uzbekistan возможности использования кредитных линий Банка развития Казахстана для осуществления закупок крупноузловых автокомплектов для сборки легковых машин.

"Мы абсолютно уверены, что этот проект будет очень успешным и также внесет свой вклад в развитие торговых отношений между нашими странами, и считаем это как один из первых таких совместных проектов. Но у нас есть потенциал сотрудничества в рамках производства кооперации по целому ряду других направлений, и мы готовы обсудить с нашими казахстанскими партнерами конкретные проекты в этом направлении", — сказал Эльёр Ганиев.

Ранее посол Казахстана в Узбекистане Ерик Утембаев заявлял, что потребность казахстанского рынка в автомобилях производства GM Uzbekistan очень большая. При этом он сообщил, что в этом году в Казахстане с конвейера сойдет несколько тысяч узбекских авто под брендом Ravon. В рамках подписанного соглашения запланировано выпускать линейку недорогих легковушек.

Казахстан. Узбекистан. США > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 23 февраля 2017 > № 2087543


США. Китай. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2017 > № 2083087

Убийца-невидимка: как Россия и Китай могут сбить американский F-35 или F-22 Raptor

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Соединенные Штаты вкладывают десятки миллиардов долларов в разработку истребителей-невидимок пятого поколения, таких как F-22 Raptor компании Lockheed Martin и единый ударный истребитель F-35. Однако простых усовершенствований в обработке сигнала при наличии у ракеты мощной боевой части и собственной системы наведения на конечном участке траектории может оказаться достаточно, чтобы низкочастотные РЛС и эти ракеты могли поражать новейшие американские самолеты.

В Пентагоне и военно-промышленных кругах хорошо известно, что РЛС, работающие в ОВЧ и УВЧ-диапазоне, способны обнаруживать и сопровождать малозаметные летательные аппараты. Считается, что такие РЛС не в состоянии направить ракету точно в цель, то есть, обеспечить высокую точность сопровождения. Но это не совсем верно. Некоторые специалисты говорят, что эту проблему можно обойти стороной.

Обычно работа низкочастотной РЛС при наведении оружия на цель ограничивается двумя факторами. Первый фактор это ширина луча РЛС. Второй — ширина радиолокационного импульса. Но оба ограничительных фактора можно преодолеть за счет обработки сигнала.

Ширина луча напрямую связана с конструкцией антенны, которая обязательно должна быть большой, поскольку используются низкие частоты. Первые низкочастотные РЛС типа советской П-14 метрового диапазона имели огромные размеры, и в них использовались полупараболические антенны для ограничения ширины луча. В более поздних РЛС типа П-18 «Терек» применялась антенная решетка типа «волновой канал». Она была легче и немного меньше по размерам. Но у этих первых низкочастотных РЛС были серьезные ограничения по определению дальности и точного направления контакта. Кроме того, они не могли определять высоту, так как создаваемые этими станциями радиолокационные лучи имеют несколько градусов в ширину по азимуту и десятки градусов в ширину по углу места.

Другой традиционный недостаток РЛС ОВЧ и УВЧ-диапазона заключается в том, что длительность импульсов у них велика, а частота повторения импульса — низкая. Это приводит к тому, что такие станции не могут точно определять дальность. Бывший офицер РЭБ ВВС США Майк Пьетруча (Mike Pietrucha), летавший на F-4G Wild Weasel и F-15E Strike Eagle, как-то рассказал мне, что импульс шириной 20 микросекунд создает длину импульса примерно 6 000 метров. Разрешающая способность по дальности у РЛС составляет половину длины этого импульса. То есть точно определить дальность в пределах трех километров она не в состоянии. При этом, если две цели находятся рядом, РЛС не может распознать их по отдельности.

Обработка сигнала частично решила проблему разрешения по дальности еще в 1970-х годах. Главное здесь — это импульсная частотная модуляция, которая используется для сжатия радиолокационного импульса. Преимущество сжатия импульса состоит в том, что при импульсе в 20 микросекунд разрешение по дальности снижается примерно до 60 метров или около того. Есть и другие способы, которые можно использовать для сжатия радиолокационного импульса, например, манипуляция сдвигом фазы. По словам Пьетручи, технологии сжатия импульса появились десятки лет тому назад, и их преподавали офицерам РЭБ ВВС еще в 1980-е годы. По современным меркам, это требует ничтожной производительности компьютеров.

Проблему разрешающей способности по азимуту и направлению инженеры решили, создав РЛС с фазированной антенной решеткой. При этом отпала необходимость в параболической антенне. В отличие от более старых антенных решеток с механическим сканированием, РЛС с фазированной антенной решеткой направляет свои радиолокационные лучи при помощи электроники. Такие РЛС могут формировать несколько лучей, придавая им разную ширину, частоту сканирования и прочие характеристики. В конце 1970-х годов уже существовала необходимая вычислительная мощность для выполнения этой задачи. Со временем появилась боевая система ВМС «Иджис», которая устанавливается на ракетных крейсерах типа «Тикондерона» и эсминцах типа «Арли Берк». Но антенна с активной фазированной решеткой все равно лучше, так как она обеспечивает большую точность.

Если у ракеты достаточно мощная боеголовка, точность попадания не имеет большого значения. Например, у устаревшей на сегодня ракеты С-75 «Двина» масса боевой части составляет 200 килограммов, а радиус сплошного поражения превышает 30 метров. Таким образом, согласно теории Пьетручи, сжатый импульс в 20 микросекунд с разрешением по дальности 50 метров достаточен для того, чтобы доставить боезаряд достаточно близко к цели.

Разрешение по углу места и по направлению должно быть схоже с угловым разрешением примерно 0,3 градуса для цели на скорости 30 морских миль, потому что радиолокационная станция управления ракетой это единственная система, направляющая ракету С-75. Например, если ракета оснащена собственными приборами обнаружения, скажем, инфракрасным датчиком с зоной сканирования кубический километр, она становится еще более опасной для F-22 или F-35.

Дейв Маджумдар — редактор The National Interest, освещающий военные вопросы.

США. Китай. РФ > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2017 > № 2083087


США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037

Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей

Илья Екушевский

Forbes Contributor

Почему нам сначала нужен не беспилотный автомобиль, а умная дорога

BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей. Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.

Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова. Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации. Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.

После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска. Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.

Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах. Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени. Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы. В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд. Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах. Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.

С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком. В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством. Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.

Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством. Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру. Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.

При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски. Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие. Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.

США. Германия > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 22 февраля 2017 > № 2083037


Россия. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 17 февраля 2017 > № 2076792

Небо, самолет, чиновники: как мировой авиапром зависит от России

Анастасия Дагаева

Forbes Contributor

Сотрудник корпорации ВСМПО-АВИСМА в новом ковочном комплексе по производству титановых штамповок.Сотрудник корпорации ВСМПО-АВИСМА в новом ковочном комплексе по производству титановых штамповок. Фото Павла Лисицина / РИА Новости

В то время как в мире авиастроения стираются национальные границы, у нас звучат призывы возрождать свое и вытеснять чужих

Пассажирские самолеты создаются всем миром — это не метафора, а реальность нынешнего гражданского авиапрома. Достаточно зайти на сайт любого авиапроизводителя и изучить раздел поставщиков комплектующих. Обычно указываются поставщики первого уровня (например, производители двигателей и авионики), но и их набирается десятки компаний. А есть еще поставщики второго, третьего, четвертого уровней. Самолет — слишком сложная и дорогая конструкция, чтобы с ней справиться в одиночку: только длина электропроводов для одного самолета может достигать 500 километров.

Если посмотреть на карту мира с точки зрения авиапрома, то страны, а точнее, компании той или иной страны, имеют свою «специализацию». Россия тоже есть на этой карте. И здесь крупнейший представитель — титановая корпорация «ВСМПО-Ависма». Российский титан используется для производства деталей шасси, двигателей и крыла, которые подвергаются наибольшим нагрузкам в полете.

Сильные позиции «ВСМПО-Ависмы» не пошатнули ни корпоративные войны, в результате которых контроль над компанией перешел к «Ростеху», ни антироссийские санкции. Политические события 2014 года, конечно, осложнили сотрудничество между российской компанией и иностранцами, но не прекратили его.

«Санкции практически не повлияли на объемы реализации «ВСМПО-Ависмы», — говорит представитель корпорации. — По некоторым продуктам произошло перераспределение поставок, а по некоторым — нас попросили создать буферные склады, что мы и сделали». И даже попадание Сергея Чемезова — главы «Ростеха» и по совместительству председателя совета директоров «ВСМПО-Ависмы» — в санкционные списки Европы и США не привело ни к каком ущербу.

Иркутский завод, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (контролируется государством), продолжает работать по контакту с Airbus, обеспечивая серийное производство компонентов для А320. Транспортная авиакомпания «Волга-Днепр» участвует в производственной цепочке Boeing — перевозит комплектующие и оборудование. А российские инженеры вовлечены в создание таких новинок мирового авиапрома, как В787 Dreamliner и Airbus A350 — самолетов из композитных материалов.

Парк российских авиакомпаний примерно на 80% состоит из самолетов Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Нередко это вызывает публичное негодование чиновников. У них не принято говорить про интересы рынка. Зато принято ругать авиакомпании за «непатриотичность». Аргументация одна: иностранные самолеты мешают развиваться отечественному авиапрому. В то время как в мире авиастроения стираются национальные границы, у нас звучат призывы возрождать свое и вытеснять чужих.

Чего стоит негодование вице-премьера Дмитрия Рогозина: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» На встрече в январе Рогозин даже предложил президенту Владимиру Путину выдавать разрешения на международные полеты только тем авиакомпаниям, которые поставят на эти маршруты отечественные воздушные суда.

В итоге мы видим проекты из советского прошлого, разумеется, с единственным источником финансирования — из бюджета страны. Деньги уже идут на региональный самолет Ил-114, дальнемагистральный Ил-96-400 — всего предусмотрено 109,3 млрд рублей. Парадокс в том, что российский авиапром и сам не живет без иностранных поставщиков комплектующих. Например, еще не взлетевший среднемагистральный самолет МС-21 на 40% «иностранец», а ближнемагистральный SuperJet — более чем на 50%.

Если отбросить эмоции, то отчетливо видно: чуть ли не в каждом иностранном самолете есть производственный и интеллектуальный вклад россиян. И кто тут более патриотичен — чиновники в праведном гневе или компании, которые давно и успешно интегрированы в мировой гражданский авиапром?

Россия. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > forbes.ru, 17 февраля 2017 > № 2076792


Великобритания > Авиапром, автопром > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073317

Британская компания Rolls-Royce, занимающаяся производством авиадвигателей и энергетического оборудования, в 2016 году получила рекордный убыток на сумму 4,6 млрд фунтов стерлингов (5,7 млрд долларов) до уплаты налогов.

Rolls-Royce пострадала от падения курса британского фунта после "брексита", поскольку большинство сделок в авиационном бизнесе заключается в долларах. Из-за изменения курса компания потеряла на контрактах 4,4 млрд фунтов стерлингов.

В отчетный период крупнейший производитель авиационных двигателей в Европе был замешан в коррупционном скандале. Компанию обвинили в коррупции - в частности в том, что она получила контракты в 12 странах мира за взятки.

В 2016 году компания согласилась выплатить штраф на сумму в 671 млн фунтов (838 млн долларов), чтобы урегулировать с властями Великобритании и США антикоррупционные дела.

Компания признала выплаты должностным лицам в государственных энергетических компаниях в Индонезии, Таиланде, Индии, России, Нигерия, Китай и Малайзия. Подозрения в адрес компании появились еще в 2012 году.

Rolls-Royce - британская компания, специализирующаяся на производстве оборудования, в частности двигателей для авиации и судов, а также энергетического оборудования.

Когда компания заявила, что заплатит 671 млн фунтов за урегулирование коррупционных претензий, акции компании даже не подешевели, а подорожали на 6%, напоминает обозреватель Би-би-си Доминик О'Коннелл.

Инвесторы поняли, что худшее для компании позади. Аналитик обратил внимание на сложный характер бизнеса Rolls-Royce. У нее есть "подушка безопасности" в размере 30 млрд фунтов, которая должна была обезопасить Rolls-Royce от валютных колебаний.

Все могло быть гораздо хуже, резюмировал О'Коннелл.

Великобритания > Авиапром, автопром > bbc.com, 14 февраля 2017 > № 2073317


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965

Китайская государственная авиастроительная корпорация Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) сообщила о завершении установки всех бортовых систем на новейшем пассажирском авиалайнере С919, который был представлен публике 2 ноября 2015 г. По неподтвержденным данным, первый тестовый полет лайнера может состоятся уже весной 2017 г.

В заявлении COMAC подчеркивается, что самолет практически готов к первому полету. Проведены сотни тестов, главный из которых — тест на воздействие давления на фюзеляж лайнера — благополучно завершился в январе 2017 г., пишет «Сина синьвэнь».

«Мы проверили весь самолет, все компоненты и системы С919 работают в штатном режиме», — сообщил журналистам ведущий эксперт центра проектирования летательных аппаратов при Commercial Aircraft Corp. of China Ли Цян.

Пассажировместимость первого китайского среднемагистрального авиалайнера составит около 158 мест. Дальность полета превысит 4 тыс. км. Как ожидается, китайский С919 станет главным конкурентом Airbus 320 и Boeing 737. По состоянию на конец 2016 г. COMAC получила 21 заказ суммарно более чем на 500 лайнеров.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, первый тестовый полет С919 должен был состоятся до конца 2016 г., однако из-за длительной процедуры лицензирования авиатехники в Китае первый широкофюзеляжный лайнер из КНР поднимется в воздух лишь в 2017 г.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 февраля 2017 > № 2062965


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева

Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов

Анастасия Дагаева

На возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А для чего? По мнению властей, в стране с таким количеством часовых поясов стыдно летать на иностранных бортах. Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности

На днях президент Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Рогозин в очередной раз обсуждали будущее российской гражданской авиации. «Мы столкнулись с наиболее сложной проблемой – это дальнемагистральный самолет. У нас рынок сегодня на 80% [состоит] из Airbus и Boeing», – жаловался Рогозин. Ну а дальше он ожидаемо предложил комплексную стратегию решения этой проблемы: государство выделяет деньги на строительство самолетов, на их продвижение, продажу, обслуживание; государство обеспечивает льготные кредиты, субсидии, прочие меры поддержки.

Рогозин перечислил три самолета, которые нужны России: Ил-114, Ил-96, МС-21. И если МС-21 считается самолетом нового поколения и его первый полет ожидается только нынешней весной, то Ил-114 и Ил-96 появились еще в СССР. Ни тот ни другой уже давно не производят, но теперь все должно измениться. Государство готово потратить несколько лет и несколько десятков миллиардов рублей на то, чтобы вернуть эти советские модели обратно на рынок и таким образом вытеснить оттуда европейцев и американцев.

Не в экономике счастье

Предназначенный для региональных перелетов Ил-114 был разработан еще в 1980-х годах; в нем 64 места, дальность полета – 1500 км. Самолет строили в Ташкенте (всего было выпущено около 20 машин, большинство уже выведено из эксплуатации). Там же в Ташкенте осталось несколько комплектов, которые теперь планируют пустить в производство.

Ил-96 рассчитан на дальние расстояния и большую вместимость – точные значения зависят от модификации. Всего построено 30 самолетов. Базовый вариант Ил-96-300 тоже появился в конце 1980-х годов, выпускали его в Воронеже. На основе Ил-96-300 создали главный президентский самолет, так называемый пункт управления. А единственная коммерческая авиакомпания, которая до сих пор имеет в своем парке Ил-96, – это Cubana de Aviacion (три самолета).

Рогозин продвигает Ил-96-400М (удлиненная модернизированная версия Ил-96-300) вместимостью 400 кресел и дальностью перелетов до 9000 км. Полноценной пассажирской версии Ил-96-400 никогда не было. Самолет изначально был построен как грузовой – четыре борта для авиакомпании «Полет». После ее банкротства один самолет переделали в VIP-версию для ФСБ, еще один – для Минобороны. Судьба оставшихся двух неизвестна, хотя были планы сделать из них топливозаправщики.

О том, чтобы снова запустить производство Ил-114, заговорили в 2014 году, а в следующем, 2015 году вспомнили и про Ил-96-400. В отрасли это вызвало недоумение, кажется, никто всерьез не поверил в реальность таких планов, ведь самолеты экономически бесперспективны. Минпромторг признал, что внутренний рынок России не способен довести проекты авиапрома до точки окупаемости. Поэтому если и рассчитывать на прибыль, то лишь выдерживая международную конкуренцию.

Однако весной прошлого года стало известно, что оба проекта получат бюджетное финансирование. Сначала речь шла о 50 млрд рублей на каждый самолет. Сейчас цифры уже больше: 55,9 млрд идет на Ил-114; 53,4 млрд – на Ил-96-400.

Производство Ил-96-400 оставили в Воронеже, запустить его должны в конце 2019 года. Мощности завода могут потянуть два самолета в год. Региональный Ил-114 определили на площадку РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. В 2019 году там должны собрать первые Ил-114 – из оставшихся ташкентских комплектов.

Итак, на возрождение старых советских самолетов пойдет 109,3 млрд рублей. А зачем? Вице-премьер Рогозин на этот счет красноречив и категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> Это нетерпимая ситуация!» Но рассмотреть проекты Ил-114 и Ил-96-400 под экономическим углом необходимо, хотя бы для того, чтобы наглядно убедиться в их несостоятельности.

Сколько строить

У чиновников план такой: за пять лет выпустить шесть-восемь самолетов Ил-96-400 и двадцать – двадцать пять Ил-114 (может быть, и сто, «в зависимости от спроса»). Объемы, мягко скажем, скромные. И если Рогозин грозится вытеснить с российского рынка дальнемагистральные Airbus и Boeing (у нас в основном используют А330 и В777), то посмотрим на их объемы производства. В месяц американцы выпускают шесть В777 (с августа 2017 года снизят до пяти), европейцы – семь А330, то есть за пять лет это несколько сотен самолетов.

При этом вице-премьер хочет оградить, защитить, отвоевать внутренний рынок, ссылаясь на мировой опыт. «Хоть и говорят некоторые наши либералы о том, что, если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать Airbus, скажем, на американском рынке или, наоборот, Boeing где-то в Европе», – просветил Рогозин российского президента.

Теперь берем открытые данные. Сегодня более 1400 самолетов Airbus летает в Северной Америке, в том числе в парке крупнейших авиакомпаний США – American Airlines и Delta Airlines. В США компания Airbus открыла и сборочное производство самолетов A320.

Похожая ситуация и в Европе. Более 1700 самолетов Boeing в настоящее время находится в парке европейских перевозчиков, включая Lufthansa, Air France, Ryanair. Для Airbus и Boeing рынок – это весь мир, а не отдельные регионы. Они агрессивно конкурируют в Африке, на Ближнем Востоке и, разумеется, в Азии, где сейчас самые высокие в мире темпы роста пассажиропотока.

И одно лирическое отступление. Airbus и Boeing долго спорили, сколько двигателей на дальнемагистральном самолете лучше, два или четыре. Это была жесткая борьба. В итоге победила концепция двух двигателей от Boeing: безопасность не страдает, а экономическая выгода на порядок выше. Airbus пришлось закрыть производство А340 с четырьмя двигателями, потому что он не выдержал конкуренции с двухдвигательным В777.

Программы пассажирских четырехдвигательных самолетов – A380 у Airbus и B747 у Boeing – на грани закрытия, рынку они не нужны. Зато у еще несуществующего пассажирского самолета Ил-96-400 четыре двигателя. Наверное, это все, что нужно знать про его конкуренцию с Airbus и Boeing.

Кто купит

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) формулирует так: самолет Ил-96-400М в специальных версиях может заинтересовать специализированных госзаказчиков. Вице-премьер говорит про авиаперевозчиков. «Для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим выгодные маршруты, а также специальные льготы экономического характера», – сказал Рогозин Путину. Идея Путину понравилась.

Вопрос, нужны ли Ил-96-400М российским авиакомпаниям с точки зрения бизнеса, не поднимался. Но достаточно посмотреть на маршрутные сети «Аэрофлота», S7, «Ютэйр» – в основном это направления средней продолжительности до пяти часов. Значит, и флот нужен соответствующий. Даже у «Аэрофлота», самого крупного и состоятельного перевозчика, на дальнемагистральные самолеты приходится всего пятая часть парка (пятнадцать В777; двадцать два А330).

Про рынок региональных самолетов чиновники честно говорят: глубоко не исследовали. Опрос авиакомпаний выявил потребность примерно в пятидесяти новых судах. «В бесконечной мыльной опере с оживлением отечественного авиастроения смущает только один момент: авиаперевозки по выручке, чистой прибыли, налогам и рабочим местам уже бесконечно далеки от убогой отрасли, по инерции собирающей ведра с гайками. Но чиновники продолжают смотреть на них [авиаперевозки] как на придаток авиапрома», – указывает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.

«У представителей авиапрома одна мысль – отечественные авиакомпании должны заказывать отечественные самолеты. Никто не собирается создавать современный конкурентоспособный продукт. Желание одно – вернуть СССР и заставить брать то, что дают», – говорит главный редактор avia.ru Роман Гусаров.

Куда летать

Как уже упоминалось, Рогозин обещает «патриотичным» перевозчикам разные бонусы – например, передать им выгодные маршруты. Любопытно, что к таким он отнес прямые перелеты на Дальний Восток (это для Ил-96-400).

Государство не первый год субсидирует дальневосточные направления (компенсирует часть стоимости билета для стимулирования пассажиропотока). В понимании вице-премьера получение бюджетных денег это и есть выгода? Кстати, ряд региональных перевозок тоже сидят на государственных дотациях, то есть и за Ил-114 вполне могут перепасть «выгодные» маршруты.

Также в категорию выгодных маршрутов попали «наиболее популярные у российских туристов» (это какие?). Давно не секрет, что из-за экономического спада туристическая ниша просела. И вообще, количество дальних рейсов: в США, Латинскую Америку, Юго-Восточную Азию – не растет.

Для лучшего понимания масштаба: в самой летающей стране мира, США, очень не просто найти прямой рейс из Нью-Йорка в Анкоридж, Аляску (такой аналог Москва – Владивосток). Поисковики выдают почти 60 рейсов между этими городами, но с пересадкой – одной или двумя. Единственный прямой рейс удалось обнаружить в августе, выполняется раз в неделю, стоит вдвое дороже пересадочных.

Патриотизм, конспирология, семья

Экономический мотив в проектах Ил-114 и Ил-96-400 не прослеживается. Но почему Рогозин так одержим идеей вернуть эти самолеты? Попытаемся выдвинуть версии.

Патриотическая версия. Ее главные кричалки: «Россия – великая авиационная держава!», «Внутренний рынок – наш!», «Airbus и Boeing, руки прочь от наших пассажиров», «Вернем наш самолет любой ценой!», «Кругом враги!». Нынешние руководители страны родом из Советского Союза – страны, изолированной от внешнего, обязательно враждебного мира. Именно такая, закрытая модель существования им кажется самой приемлемой.

Выходит, и возвращать надо советские самолеты. И не абы какие – на Ил-96 летает лично Владимир Путин. А уж сколько этих самолетов будет сделано, кто их купит и по какой цене – дело десятое. Подогрели авиационный патриотизм и санкции: сколько ведется разговоров про холодную войну и укрепление обороны.

Но пока Рогозин распекает Airbus и Boeing, грозится вытеснить их с российского рынка, те же Airbus и Boeing имеют крупные контракты с российской компанией «ВСМПО Ависма» на поставку титана для своих самолетов. У Boeing есть совместное предприятие с «ВСМПО Ависма» на Урале, а инженерный и конструкторский центр Boeing в России самый крупный за пределами США. Подконтрольный государству «Аэрофлот» продолжает получать новые иностранные самолеты.

Конспирологическая версия. В центре сюжета – борьба за ресурс (в данном случае за бюджетные деньги, которых становится все меньше). А Ил-114 и Ил-96-400 – лишь средство достижения цели. Борьба идет на разных уровнях и скрыта от посторонних глаз. В публичном пространстве ее отголосками могут быть странные заявления, намеки, многозначительное молчание и т.д. Их и остается интерпретировать.

Возьмем фразу «хоть и говорят некоторые наши либералы…», которую вице-премьер использовал в разговоре с Путиным. Кого он подразумевает под этим определением, неизвестно. Но ощущение, что фраза вырвана из долгого неприятного спора с кем-то. Наблюдательные эксперты обратили внимание, что Рогозин ненароком зашел на поле другого вице-премьера – куратора авиатранспорта Аркадия Дворковича. Именно его принято относить к так называемому либеральному блоку правительства. Вот и делаем выводы. Партия выиграна: Путин денег дал.

Дальше борьба разворачивается на уровнях попроще: между заводами, лизинговыми компаниями, производителями двигателей/комплектующих, опосредованно или напрямую контролируемыми государством (чужим здесь места нет). Под видом важности проектов каждый будет стараться урвать от бюджетного пирога кусок, кусочек, да хоть крошки.

Обратим внимание на временной фактор. Все заявленное по Ил-114 и Ил-96-400 отсылается за 2018 год, но разговоры ведутся уже сейчас. Случайно ли это? В 2018 году выборы президента, а с ними и возможная кадровая перетряска. Главное же правило кадровой политики Путина – внезапность. Поэтому никаких промедлений: выбивать деньги нужно здесь и сейчас, а там как карта ляжет.

Семейная версия. Задай любому в авиационном сообществе вопрос, почему Рогозин заинтересован в продвижении самолетов Ил, получишь ответ про родственные связи. Говорят, Рогозин связан с генеральным директором авиастроительного комплекса им. Ильюшина Виктором Ливановым. Ливанов руководил КБ с 1998 года, занимался авиапромом до самой смерти в 2014 году.

Подробностей в СМИ немного. По утверждению журнала «Профиль»: «Семьи Ливановых и Рогозиных близки с советских времен. Ливанов работал в КБ им. Ильюшина. Отец Рогозина в Минобороны СССР как раз курировал вопросы разработки новой военной техники. <…> Старшая сестра Рогозина – вторая жена Ливанова». Возможно, отсюда и любовь Рогозина к Ил-114 и Ил-96?

Хотя сам Ливанов еще в 2013 году в интервью «Ведомостям» на вопрос, сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет, честно признался: «Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и Boeing».

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 31 января 2017 > № 2061687 Анастасия Дагаева


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко

«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»

Эксперт: МС-21 — это «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам

Елена Платонова

Стратегия развития авиапрома предполагает как развитие экспорта, так и увеличение поставок на внутренний рынок. Но для экспорта нужен конкурентоспособный продукт, которого пока нет, а внутренний рынок для развития гражданского авиапрома слишком мал, пояснил в интервью «Газете.Ru» ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

— Одним из барьеров на пути развития отечественного авиапрома в Стратегии развития до 2030 года, которую в ноябре прошлого года опубликовал Минпромторг, указан «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства масштаб внутреннего рынка». Предлагается создавать технику не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Но пока результаты неутешительны. С чем это связано?

— Сначала о внутреннем рынке. На российские авиакомпании приходится всего 3% мирового пассажиропотока, и даже в лучшие годы объем поставок — с учетом вторичного рынка — немногим превышал 100 самолетов в год. Получается, что даже если в припадке патриотизма полностью запретить импорт зарубежной авиатехники, мы не можем обеспечить достаточную серийность производства в каждом из рыночных сегментов, которых вообще-то не менее четырех.

Если производить самолеты по 15–25 штук в год, то мы никогда не достигнем того уровня издержек, как у иностранных производителей.

В результате пассажир будет вынужден больше платить за билеты, а поскольку ценовую эластичность спроса еще никто не отменял, рынок будет сужаться. Получится замкнутый круг, требующий бесконечных субсидий.

Без экспорта российский авиапром будет болтаться в своем неглубоком болоте.

Для экспорта требуются конкурентоспособный продукт и адекватно выстроенная система послепродажной поддержки, а не принцип: «Не будете брать — отключим газ».

Надо отдать должное ОАК и ГСС, сформировавшим отличный финансовый пакет для получателей SSJ как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Поддержка отечественного авиапроизводителя и экспорта есть или была во многих странах. Крупнейшие авиакомпании вроде Emirates или Ryanair умело пользуются механизмом экспортных гарантий, с которыми покупать самолеты в кредит выгоднее, чем брать в финансовый лизинг. В этом отношении Россия выглядит ничуть не хуже, а то и лучше. Но ключевой вопрос в качестве продукта, а не в его финансовой «обертке».

— В Стратегии развития говорится о необходимости дополнительных мер поддержки для продвижения российских самолетов на внутреннем рынке, пусть даже это небольшой рынок в мировом масштабе. Недавно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил отдавать авиакомпаниям, эксплуатирующим российские самолеты, допуски на самые доходные направления. Каковы возможные последствия от внедрения такой инициативы? Нужны ли еще какие-то дополнительные меры поддержки?

— Сперва хочу отметить, что Стратегия развития авиапрома и смелые идеи вице-премьера не имеют между собой никакой связи. Стратегию писали грамотные авторы, хотя, вероятно, она так и останется на бумаге.

С мерами поддержки гражданского авиапрома у нас все в порядке. Бюджетные субсидии выделяются на всех этапах жизненного цикла продукта: от его проектирования до эксплуатации. С административными мерами дела тоже обстоят неплохо, к примеру, лишь относительно недавно обнулили ввозные таможенные пошлины на иностранные самолеты в сегментах, где отечественная промышленность или отродясь ничего не производила, или производит «штучную» продукцию.

Предложение вице-премьера само по себе прозвучало абсурдно, поскольку «выгодные» маршруты не существуют объективно. На одном направлении кто-то может получать прибыль, кто-то убыток, и со стороны понять это невозможно из-за большого количества трансферных и прорейтовых тарифов. К тому же SSJ100 не предназначен ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических направлений, о которых говорил вице-премьер.

Может быть, он имел в виду Ту-204СМ, но припоминаю, что в свое время мы считали прямые операционные затраты на этот тип, и его эксплуатация выходила дороже Airbus A321 и Boeing 737-900ER при нулевой лизинговой ставке. Проще говоря, такой самолет и даром не нужен.

В Канаде и Бразилии, с которыми мы пытаемся конкурировать на рынке региональных джетов, местные авиакомпании отнюдь не делают погоду в заказах и поставках.

К примеру, бразильская компания Embraer ежегодно производит более 200 коммерческих самолетов, включая бизнес-джеты. При этом крупнейшие бразильские авиакомпании — TAM и GOL — не эксплуатируют отечественную технику. Стартовыми эксплуатантами Bombardier CSeries стали европейские SWISS и AirBaltic.

— Доля России на мировом рынке гражданской продукции оценивается в 1%. Есть ли предпосылки для ее увеличения?

— Единственная более-менее конкурентоспособная модель — SSJ100 — имеет ограниченную рыночную нишу, поскольку представлена в единственной размерности примерно на 100 кресел. При этом всеми путями за десять лет на внутреннем рынке коммерческим эксплуатантам удалось «пристроить» чуть более 50 SSJ, а всего остального — в количестве менее десяти единиц каждой модели.

Проект SSJ100NG на 130 кресел, вероятно, не будет реализован. В текущем виде на внутреннем рынке ниша SSJ100, во-первых, невелика, во-вторых, уже почти закрыта поставленными или законтрактованными самолетами.

Внутренний рынок не сможет поглотить больше 40–60 самолетов МС-21 в год.

Если мы планируем выйти на масштаб производства, позволяющий конкурировать по издержкам с Airbus и Boeing, объем экспортных поставок должен в разы превышать внутренние продажи. К тому времени, как МС-21 пойдет в серию, оба конкурента будут выпускать более 40 среднемагистральных самолетов в месяц.

— Как стимулировать потребителей покупать российские самолеты? Стоит ли увеличивать субсидирование из бюджета?

— Вариантов мотивации всего два: позитивная (сделать наилучшее соотношение цены и характеристик) и отрицательная («возьмите наш самолет, а то…»).

С нынешним модельным рядом возможности позитивной мотивации ограниченны. Можно надеяться, что МС-21 окажется совершеннее SSJ и его продажи пойдут веселее. Но обойдемся без эйфории: современный гражданский самолет — чудовищно сложный технический продукт, и полностью новая модель, даже если окажется удачной, без предыдущего опыта проектирования и послепродажной поддержки потребует многолетней «доработки напильником».

Можно увеличить объемы субсидирования производства и лизинга отечественной авиатехники, но появляется резонный вопрос, в чем, собственно, профит правительства и налогоплательщиков?

Нам действительно нужно иметь гражданское самолетостроение любой ценой и во всех рыночных сегментах, как утверждает Минпромторг в стратегии, о которой шла речь выше? Такое удовольствие стоит дорого, а будет стоить еще дороже. К слову, ни в США, ни в ЕС, ни в Китае не производится весь спектр гражданской авиатехники. Международное разделение труда для того и существует, чтобы сосредоточиться на том, что мы умеем делать хорошо, а не делать все сразу и плохо.

Сама по себе идея отрицательной мотивации абсурдна в рыночной экономике, поскольку увеличивает издержки пользователей. Мы помним, к чему привели продуктовые санкции: российский сыр подорожал и превратился в «сырный продукт». Ограничивая конкуренцию и предложение на рынке, мы получим ухудшение качества и рост равновесной цены. Базовые законы экономики не может отменить даже вице-премьер.

Даже если удельные издержки на российских самолетах будут всего на несколько процентов выше иностранной техники, в масштабах отрасли авиаперевозок это будет означать несколько десятков миллиардов рублей дополнительных эксплуатационных затрат. Это, кстати, превышает всю годовую выручку ОАК от продукции коммерческого назначения.

Как следствие — несколько миллионов пассажиров, пересевших на поезда, автобусы и диваны, сокращение транспортной мобильности, внутреннего туризма, экспорта авиатранспортных услуг.

С точки зрения возможных преференций… Из четырех крупнейших авиакомпаний страны отечественные самолеты есть только у одной, которая и так имеет все возможные преференции. К тому же — формально — в алгоритме рейтингования заявок при выдаче назначений на международные воздушные линии уже много лет есть критерий наличия в парке российских самолетов.

— Если сравнить с другими авиапроизводителями, например Бразилией или Канадой, то там тоже оказывается поддержка авиапрому?

— Все страны в той или иной мере использовали и используют меры поддержки авиастроения. Но с апелляцией к здравому смыслу: бюджетный эффект должен быть положительным.

Многие страны прямо или косвенно субсидируют разработку и производство авиатехники, почти все предлагают механизмы экспортного кредитования или экспортных гарантий. Bombardier, кстати, из-за проекта CSeries попала в финансовое болото и получила в прошлом году солидную помощь от правительства.

Но, разумеется, никому и в голову не приходило запрещать канадским или бразильским авиакомпаниям пользоваться иностранной техникой. Отрицательная мотивация уже давно не в моде.

— Возможно, речь идет прежде всего о поддержке проекта МС-21, а не SuperJet?

— В этом году обещают первый полет МС-21, через пару лет можно ожидать серийного производства. С этим самолетом, вероятно, тоже не все будет просто. Поэтому идея «поощрить и запретить» могла пойти и в превентивном порядке.

Чем ближе к началу коммерческих поставок МС-21, тем чаще будут звучать заявления, что нужно заставить российские авиакомпании брать отечественные самолеты.

— Почему при всех уникальных характеристиках МС-21 пока не пользуется большой популярностью на мировом рынке?

— Авиакомпанию интересуют операционные издержки самолета, а не уникально сложные инновационные инженерно-технические решения при его проектировании и производстве. Она смотрит на самолет как на «Газель»: он должен быть низкозатратным в эксплуатации, надежным, желательно недорогим, и — опционально — обеспечивать пассажирам известный уровень комфорта. В недавней истории в имиджевых целях брали только один самолет – Airbus A380, но проект фактически закрыт.

Сейчас МС-21 представляет собой «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам, в первую очередь расходу топлива, готовности к вылету (т.е. надежности) и организации поддержания летной годности.

В ходе летных испытаний они подтвердятся (или не подтвердятся), но многие статьи издержек раскроются только в коммерческой эксплуатации.

В отрасли, где средняя рентабельность по чистой прибыли за 50 лет составляет 0,3%, отклонение, скажем, по расходу топлива на 1% от «маркетинговых» характеристик – катастрофа. К тому же за МС-21 будет тянуться негативный имидж SSJ100 в части организации поддержания летной годности и уровня издержек на него и ПМЗ (Пермский моторный завод, АО «ОДК-Пермские моторы». — «Газета.Ru») в части надежности и организации техобслуживания двигателей предыдущего поколения ПС-90. Отечественный гражданский авиапром еще не получил положительную репутацию ни внутри страны, ни тем более за ее пределами.

— В программе предлагается активно привлекать частный бизнес в авиапром и провести частичную приватизацию поставщиков второго-четвертого уровней, в том числе продать их действующему менеджменту. А почему сейчас частный бизнес не привлекается?

— Согласно предыдущей стратегии, мы частный бизнес из авиапрома выдавили и консолидировали в вертикально интегрированные холдинги все, что можно было консолидировать.

Но авиапром денег «жрет» много, бюджет не резиновый, и в какой-то момент встанет выбор: или шашечки, или пенсии.

Бесконечно вливать бюджетные субсидии в эту «черную дыру» невозможно, даже если кто-то испытывает легкий патриотический оргазм от того, что у нас есть подобие гражданского авиапрома. Нынешняя стратегия пытается ответить на вопрос, как сделать так, чтобы бюджетных денег в авиапроме стало меньше. Поэтому появилась идея разукрупнить кое-что из того, что в предыдущие годы героически наукрупняли.

Продажа менеджменту — это не приватизация как зарабатывание денег, а способ повысить эффективность управления этими активами. Но пока комплектаторы почти целиком и полностью завязаны на поставки ОАК и ОДК, качественных изменений ожидать не стоит. А для развития международной производственной кооперации и встраивания в мировое разделение труда сейчас политический фон, откровенно говоря, так себе.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 января 2017 > № 2069431 Андрей Крамаренко


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин

Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ».

В ходе видеоконференции с Российской самолётостроительной корпорацией «МиГ» главе государства представлен доклад о начале лётных испытаний нового многофункционального истребителя «МиГ-35».

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Прежде всего хочу всех вас поздравить с важным событием – началом лётных испытаний нашего нового лёгкого истребителя «МиГ-35». Разумеется, поздравляю конструкторов, инженеров, рабочих, лётчиков – всех, кто участвовал и продолжает участвовать в этой серьёзной и важной работе, ставит на крыло новую машину.

Отмечу, что новейший многофункциональный истребитель «МиГ-35» обладает улучшенными лётно-техническими характеристиками, оснащен самым современным вооружением, вы знаете это лучше меня, готов и способен сопровождать сразу от 10 до 30 целей, работает не только по поверхности земли, но и по морю. Это действительно интересная, уникальная машина, можно сказать – «4++», приближается к пятому поколению.

Очень рассчитываю на то, что наша армия будет значительно усилена этой машиной – наши Военно-воздушные силы, Военно-космические силы. Но этот самолёт имеет и хороший экспортный потенциал, имею в виду, что более чем в 30 странах активно эксплуатируется другая машина – «МиГ-29», и создана хорошая инфраструктура в этих странах для использования этого истребителя, есть подготовленные кадры. Но, разумеется, и промышленность, и всё, что связано с эксплуатацией этих машин, – всё должно быть готово для того, чтобы предложить нашим потенциальным партнёрам максимально необходимые в современном мире услуги по обслуживанию этой техники.

Есть ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание, он заключается в том, что на одном из предприятий «МиГа» планируется выпуск гражданского самолёта, который очень востребован в народном хозяйстве, очень востребован нашими людьми, имеется в виду среднемагистральный турбовинтовой самолет для использования на внутренних гражданских линиях.

Очень рассчитываю на то, что и эта работа, тем более что решение нами принято по поводу источников финансирования, будет проделана вовремя, в срок, и мы увидим модернизированную машину, которая будет широко эксплуатироваться и применяться на внутренних линиях.

Пожалуйста, слушаю ваш доклад.

Ю.Слюсарь: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Докладывает руководитель Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Со мной рядом находится генеральный конструктор корпорации [ОАК] Сергей Сергеевич Коротков и шеф-пилот корпорации «МиГ» Михаил Александрович Беляев.

Владимир Владимирович, сегодня начаты лётные испытания новейшего лёгкого многофункционального истребителя «МиГ-35». Истребитель спроектирован специально для ведения боевых действий в условиях конфликтов повышенной интенсивности, в условиях высокой плотности ПВО.

Высокие показатели, которые имеет самолёт, достигнуты благодаря использованию впервые установленного бортового комплекса обороны, новой оптико-локационной станции. Снижена в разы радиолокационная заметность, мы увеличили с шести до восьми количество точек подвески, что позволяет использовать и текущие, и перспективные образцы авиационных средств поражения, включая лазерное оружие.

Самолёт имеет увеличенную дальность, больше чем на 50 процентов, за счёт большей ёмкости внутренних баков и функции дозаправки в воздухе, которая в том числе может осуществляться в режиме танкера с самолётов этого же семейства.

Все системы самолёта «МиГ-35» – российской разработки и производства, включая вновь используемые системы: инерциальной системы и нашлемной системы целеуказания.

Самолёт запланирован в проекте государственной программы вооружения, закупки его серийные – с 2019 года. Завтра здесь, в Луховицах, мы будем презентовать для наших потенциальных покупателей из других государств эту машину. Очень надеемся на то, что она будет успешно реализована на внешних рынках, уже отмечаем повышенный интерес к этой машине. Надеемся на то, что в этом смысле, конечно, те заказы, которые мы получим по линии Министерства обороны и по линии военно-технического сотрудничества, обеспечат загрузку завода.

Но, как Вы уже отметили, здесь, в Луховицах, на основе производственной площадки корпорации «МиГ» параллельно мы разворачиваем подготовку производства регионального турбовинтового самолёта «Ил-114». Решения, которые приняли на совещании у Вас полгода назад, начали реализовываться, ресурсы выделены, доведены до корпорации. Параллельно по линии конструкторского бюро осуществляется подготовка документации к передаче на завод, и здесь, в том же цехе, где будет производство самолётов «МиГ-35», параллельно мы выходим на темп – минимум 12 самолётов «Ил-114» в год.

Это позволит, в том числе в соответствии с поставленными задачами, сбалансировать портфель корпорации, увеличить долю гражданской продукции и выполнить наши стратегические цели по увеличению количества гражданских самолётов к 2025 году до 45 процентов портфеля корпорации.

Владимир Владимирович, хотели бы Вам представить фрагмент видеозаписи сегодняшнего полёта, если позволите.

В.Путин: Пожалуйста, прошу Вас.

(Демонстрация видеозаписи.)

Ю.Слюсарь: Хотел бы предоставить слово пилоту, впервые поднявшему эту машину в воздух, – Михаилу Беляеву.

М.Беляев: Товарищ Верховный Главнокомандующий! Товарищи члены Военно-промышленной комиссии!

В рамках выполнения программы испытаний на самолёте «МиГ-35УБ» (двухместный вариант) экипажем Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» – лётчиками-испытателями Беляевым Михаилом и Горбуновым Станиславом – выполнен полёт с целью демонстрации характеристик устойчивости, управляемости и манёвренности.

При выполнении полёта цели и результаты достигнуты полностью. Все бортовые системы работали штатно. Силовая установка, комплексная система управления самолётом работали штатно. Качественная оценка экипажем – положительная. Количественная оценка будет получена по результатам обработки и анализа материалов, полученных по записям контрольно-записывающей аппаратуры. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, Михаил Александрович.

Сергей Сергеевич, как Вы оцениваете работу?

С.Коротков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Военно-промышленной комиссии!

Мы сумели создать многоспектральную систему, которая была интегрирована в оружие, доустановлена на борт самолёта «МиГ-35», и наряду с другими системами мы создали комплекс, который относится к поколению «4++». Надеемся на то, что Министерство обороны после проведения испытаний будет закупать эту машину и иностранные заказчики тоже придут к нам заключать контракты. Я бы пожелал успеха этому проекту.

В.Путин: Спасибо Вам большое.

Прошу Вас передать самые тёплые, самые искренние поздравления всему большому коллективу, который работал над этим изделием, над этой машиной.

Всего доброго, удачи.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 января 2017 > № 2052198 Владимир Путин


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 26 января 2017 > № 2051259 Юрий Стадников

«Нам здорово, ребята, повезло»

Автор: Беседу вёл Александр ПЕТРОВ. (Соб. корр. «Правды»). г. Тольятти.

В январе 1967 года, 50 лет назад, был вынут первый ковш грунта под фундамент корпуса вспомогательных цехов ВАЗа. Началось строительство предприятия, которое стоит в одном ряду с Днепрогэсом и Магниткой, Сталинградским тракторным и великими сибирскими стройками. Волжский автомобильный завод вскоре прогремел по всему миру короткой, но ёмкой аббревиатурой — ВАЗ. Около миллиона машин в год выпускал стодвадцатитысячный коллектив автогиганта в лучший советский период своей работы. А комплектующие детали и узлы для него производили сотни различных предприятий нашей страны. Недаром ВАЗ называли локомотивом экономики СССР.

В числе тех строителей, кто первым пришёл на площадку будущего завода и работал до начала монтажа оборудования в производственных корпусах, был и кавалер ордена «Знак Почёта» бригадир комплексной комсомольско-молодёжной бригады Юрий Стадников. «Нам здорово, ребята, повезло», — написал он в своей книге «Записки бригадира», изданной в Тольятти накануне юбилея автогиганта.

Сегодня Юрий СТАДНИКОВ делится своими воспоминаниями, отвечая на вопросы корреспондента «Правды».

Здесь была степь

— Юрий Алексеевич, я бывал на многих крупных предприятиях нашей страны, но такого размаха, как на ВАЗе, нигде не встречал. Даже сегодня, когда «реформаторы» уничтожили целый ряд производств, а коллектив сократили в три раза, автогигант поражает воображение. Десятки огромных корпусов, свой внутризаводской транспорт, бесконечные улицы — словом, это целый промышленный город. А что было раньше на этой огромной территории?

— Раньше была степь. Приехал я в Тольятти после службы в армии где-то в конце 1966 года. Строительная площадка находилась невдалеке от города. Уже лежал снег. Кое-где были видны чёрные квадраты очищенной от снега земли и техника — грузовые машины, бульдозеры, экскаваторы. Отдел кадров направил меня и другого «дембеля» — десантника Василия Трубчанинова в только что созданное СУ-11 треста Автозаводстрой. Приехали на площадку, нашли вагончик, где начальник участка №1 Василий Иосифович Кокин определял задачи бригадам. Когда совещание закончилось, он спросил бригадира Алексеенко.

— Тимофеевич, сколько у тебя орлов в бригаде?

— Двадцать три.

— Вот тебе новое пополнение.

— Да куда ещё, ведь фронты работ не открылись, землю не угрызёшь…

— Возьми, не пожалеешь. Ребята после службы в армии по комсомольским путёвкам приехали…

Так я стал плотником третьего разряда.

Зима 1966/1967 года была снежная, с морозами до тридцати градусов. Спецодежду первое время не выдавали, работал я в армейском бушлате, солдатской шапке и кирзачах. От ветра спрятаться негде — степь вокруг. Вагончик для обогрева и столовая появились позднее. Разжигали костёр из строительных отходов. Как задубеешь — так быстрее к огню. Землеройная техника едва справлялась с твёрдой, как бетон, промёрзшей землёй. Выходили из строя так называемые ямобуры, ломались зубья экскаваторов при копке котлована для будущего здания. Нередко использовали динамит, чтобы прорваться через полутораметровый пласт замёрзшей земли.

Жили кто где. Я сначала кантовался у своего армейского друга, который имел однокомнатную квартиру в так называемом Старом городе. Жил он с ребёнком и женой. Конечно, я их стеснял, но другого выхода не было. Весной ко мне приехала жена Людмила. Нашли ещё одно временное пристанище — барак в Комсомольском районе. Нас приняла знакомая родителей тётя Тая. Она нас просто пожалела, ведь сама жила в тесноте с тремя детьми. К майским праздникам перебрались в квартиру Николая и Веры Мосиных — они нам выделили небольшую комнатёнку и стол. Стульями поначалу служили чемодан и кровать. Позднее мы получили комнату в общежитии.

Мы работали до мозолей…

— Юрий Алексеевич, а у вас сейчас, полвека спустя, нет ощущения досады, что многих трудностей можно было избежать, если бы начало работ отодвинули на весну? Сперва построить общежития, столовые, дороги к будущим заводским корпусам…

— Ощущения досады нет. Есть чувство гордости, что был причастен к великому делу. Невольно вспоминается классик: «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Но я был участником этого «боя» с холодами, бытовым неустройством и прочими трудностями. И хорошо знаю, что такая громадная стройка не могла начаться в один день. Чтобы работы развернулись летом — в самое благоприятное время, готовиться надо с предыдущей осени. Так оно и было. Дорогу к строительной площадке сделали до начала зимы. Сняли со всей площади строительства и вывезли за её пределы пласт чернозёма толщиной до метра. Потом его использовали при благоустройстве территории ВАЗа и города Тольятти. Подготовили подъездные пути к некоторым строительным объектам. Чтобы не сдерживало весеннее бездорожье, тяжёлую технику завозили по зимникам.

Сразу же началось возведение столовых и других объектов соцкультбыта. Но размах работ пришёлся на лето 1967 года. Если бы мы не сделали зимой базу своего управления, не обнесли её забором, не подготовили площадки для материалов и техники, на всё это пришлось бы терять драгоценное летнее время, когда легче рыть котлованы для основных цехов, днём и ночью укладывать бетон, не беспокоясь о том, что его прихватит морозом.

Антисоветчики разных мастей на протяжении последних десятилетий старательно вбивают в головы молодых людей лживое утверждение, что в годы Советской власти строить не умели, решения принимались годами, проекты создавались десятилетиями, использовался рабский труд безропотных «совков».

Отвечу всем клеветникам строчками из своего стихотворения тех лет:

Мы работали до мозолей,

Поклоняясь своей звезде.

Нас никто к тому не неволил,

Не держал ни в какой узде.

Всего полгода прошло с принятия решения о строительстве завода на заседании Политбюро ЦК КПСС 19 июля 1966 года до начала выемки грунта под первый котлован. А с наступлением весны 1967 года всюду ревела тяжёлая техника. Но природа продолжала жить своей жизнью. Как-то мы вернулись с обеда из бригадного вагончика и вдруг услышали крики Николая Спирина, нашего бульдозериста.

— Ребята, пчёлы!

Николай сидел, согнувшись, невдалеке от своего трактора, голова была накрыта спецовкой. Как выяснилось, с пасеки, что находилась невдалеке на краю поля подсолнухов, к нам прилетел целый рой пчёл и уселся на дверцу бульдозера. Николай хотел тихонечко открыть дверь, чтобы сесть в кабину, ну они и дали ему жару. Хорошо, что нашёлся в бригаде опытный человек — Сашка Мезенцев, помощник крановщика. Он притащил зажжённую на конце проволоки ветошь, которая немилосердно дымила и воняла. И так отогнал от Спирина разозлившихся насекомых. Отличился и Петя Николаенко, агроном по образованию. Он уже имел опыт общения с пчёлами и вскоре усадил рой в ящик из-под столярного инструмента. Накрыл его курткой и унёс в тёмное место.

После работы пошли менять рой на медовуху. Пасечник нам дал целое ведро. На бригаду в двадцать с лишним молодых, здоровых парней это было только для аппетита...

Вы можете спросить, а где же героика трудовых будней? Повышенные социалистические обязательства, борьба за их выполнение и перевыполнение? Всё это, конечно, было. И высокие обязательства, и красочные плакаты, на которых крепкие ребята звали нас к трудовым подвигам. Проходили шумные собрания с «пропесочкой» нерадивых и награждением добросовестных. Но у меня нет никакого желания представлять нас кристальными чудо-богатырями Всесоюзной ударной комсомольской стройки — именно такой высокий статус получило возведение производственных корпусов и объектов соцкультбыта будущего ВАЗа. Мы были самыми обыкновенными парнями. Стеснялись произносить высокие слова о долге и чести. В свободное время пили пиво, а порой и кое-что покрепче. Травили анекдоты, влюблялись и разлюблялись. Ведь на стройке было немало девушек.

В те далёкие дни жилось просто —

Никакого в стране дележа.

Наших душ не касалась короста,

Никакая не трогала ржа.

К маю 1967 года наш трест уже насчитывал четыре строительных управления и расширялся на глазах. Бригада выросла до 30 человек. Люди прибывали с каждым днём и после демобилизации из армии, и с других строек страны. Огромную роль, конечно, играла пропаганда. О нас трубили в полный голос радио и телевидение, газеты и журналы. Постаралась и народная молва: якобы строители получают заработную плату, как в Италии, а к обеду каждому выдают по стакану сухого вина, изготовленного из итальянского винограда. И ещё кто-то распустил слух, что каждому строителю по себестоимости будет продан автомобиль. Денег на сберкнижках у советских людей было много. Это подтверждали огромные очереди желавших приобрести «Жигули», которые сохранялись до развала СССР, а затем и самого завода. А купить автомобиль по себестоимости хотел чуть ли не каждый строитель. К апрелю 1970 года в Совмин было отправлено письмо с такой просьбой, но никто из официальных лиц не обещал, что будет продажа по сниженным ценам. И надежды не оправдались.

Кадры решают всё

С начальниками высшего звена мне общаться не приходилось. Но общее впечатление о тех, кто работал со мной рядом или руководил участками и бригадами, сформировалось в первые же месяцы работы. Верхоглядов и пустозвонов среди моих руководителей, начиная с бригадира, не было. Мой первый «бугор» Владимир Алексеенко стал главным героем повести «Рабочая карьера» писателя Валерия Романюка. Мне повезло, что попал именно в этот коллектив. Бригадир организовал работу так, что она стала школой для каждого. Мы учились друг у друга. В итоге где-то через год все стали плотниками, бетонщиками, сварщиками, монтажниками и так далее. Алексеенко создал совет бригады, который и решал все важные вопросы. Строгая производственная дисциплина у нас сочеталась с самой широкой демократией. Конечно, использовались всякие поощрительные меры, тот же коэффициент трудового участия, который ежемесячно определял совет бригады.

Помню, как весной 1967 года затопило паводком котлован, где мы укладывали бетон. Алексеенко первым полез в воду и подавал пример всем нам. Две недели мы то откачивали воду, то укрепляли земляные валы и дежурили около своего объекта. И вовсе не потому, что хотели заработать высокий КТУ, а значит, и прибавку к зарплате. Были у каждого твёрдая уверенность, что иначе просто нельзя, чувство ответственности за судьбу огромной стройки.

Алексеенко смело выдвигал своих ребят на повышение, хотя прекрасно понимал, что с новичками ему будет непросто. Именно Владимир Тимофеевич рекомендовал комитету комсомола направить меня бригадиром в комсомольско-молодёжную бригаду 16-го стройуправления. Я потом с большой радостью узнал, что Алексеенко наградили вторым орденом Ленина. И до сих пор с чувством огромного уважения и благодарности вспоминаю своего бригадира.

А как не вспомнить начальника моего участка Василия Иосифовича Кокина, который и рекомендовал меня в бригаду Алексеенко, и начальника стройуправления Алексея Александровича Улесова.

Как-то во время разгрузки пиломатериалов мы обратили внимание на коренастого мужчину лет пятидесяти. Нам он не представился, но всё в нём выдавало руководителя. Одет был в овчинный полушубок, такую же шапку-ушанку, на ногах — бурки белого цвета. Была в те времена такая обувь, похожая на валенки. Голос у мужчины оказался громким, интонации повелительные:

— Эй, народ, — скомандовал он, — помогите снять вон ту балку…

Мы тут же подскочили и сняли с машины тяжеленный брус. Обращение к нам, как к «народу», показалось необычным, но подкупало своей простотой. Мы и сами порой употребляли это слово, когда обращались ко всей бригаде. В общем, все сразу признали в Алексее Александровиче начальника, как вскоре выяснилось, всего нашего СУ-11. А когда узнали, что он дважды Герой Социалистического Труда, строил Асуанский гидроузел и вообще прошёл, как принято говорить, все огни и воды, то уважению к нему уже не было предела. В меру строгий, требовательный, но в то же время внимательный и заботливый руководитель — вот таким он остался навсегда в моей памяти.

Несмотря на то, что прошло полвека, хорошо помню Ивана Липатова, Александра Капленкова, Владимира Рожкова, Татьяну Сипер и многих других товарищей по бригаде. К сожалению, нельзя назвать поимённо всех, с кем плечом к плечу я отработал не один год. А разве забудешь Фёдора Шульгу, руководителя объединённого студенческого отряда, созданного по решению ЦК ВЛКСМ. Во время так называемых трудовых семестров рабочую закалку получили свыше 11 тысяч бойцов. Это были посланцы высших учебных заведений и техникумов из 60 городов страны. Они выполнили строительно-монтажные работы на 12 миллионов рублей, прочитали множество лекций, дали более ста концертов. А возглавлял студенческую комсомолию Фёдор Шульга.

Он прибыл на строительство автограда после окончания Одесского инженерно- строительного института. Сначала работал мастером в СУ-15, проявил себя умелым организатором, а затем стал руководителем студенческих отрядов. Человек очень яркий, самобытный, преданный делу партии, он не затерялся и после окончания строительства завода. Был заместителем главного инженера и главным специалистом российско-итальянского предприятия «Лада-Итал», избирался секретарём горкома по идеологии. В последний путь мы его проводили 12 января 2015 года.

Но вернёмся из наших действительно тревожных дней во времена строительства завода.

К осени 1967 года предприятие приобрело уже конкретные очертания. По целому ряду цехов нулевые работы были закончены. Часть нашей бригады перебросили на корпус будущего цеха оснастки, где наметилось отставание от графика. Фамилии бригадира, который тогда нами временно руководил, уже не помню. Вот здесь и случилось ЧП, которое и хотел бы забыть, но не получается. Рассказать о нём нужно, дабы не сложилось впечатление, будто на такой огромной стройке всё шло как по писаному. Так не бывает, когда одновременно работают десятки тысяч людей и тысячи единиц техники.

Мы работали в котловане, на дне которого лежала бетонная плита метровой толщины. На ней был смонтирован каркас для опалубки под бетон. Кран нам почему-то не дали, и бригадир решил выставить каркас вручную по осям. По его команде мы начали двигать это довольно тяжёлое сооружение. А вокруг котлована работали крановые трамбовки, сотрясая землю. Никто не заметил, что часть стены котлована стала наклоняться в нашу сторону и затем рухнула, сметая на своём пути и людей, и опалубку. Я только услышал крик: «Берегись!» — и тут же от удара потерял сознание. Очнулся, когда меня уже вытащили из завала. Следом за мной откопали Диму Марычева, едва живого. У него оказался повреждённым позвоночник. В больнице пролежал полгода. А Виктору Сухову уже ничем нельзя было помочь, так его искалечило. Я травмы и ушибы лечил целый месяц. После того ЧП нашу бригаду в полном составе перевели на главный корпус.

Сооружение оказалось гигантское. Длина около двух километров при ширине 500 метров. Здесь работали 165 экскаваторов, около 280 бульдозеров и скреперов, сотни гусеничных и башенных кранов. Начался монтаж железобетонных конструкций: колонн, балок, ферм. Параллельно прокладывались инженерные сети, велось строительство внутризаводских дорог. Стройка шумела на разные голоса. Чем выше поднимались корпуса, тем мощнее и выше были краны. По утрам, особенно в пасмурные дни, нам казалось, что высоко над землёй летают какие-то гигантские птицы. Впечатление было потрясающее.

В нашей бригаде работа велась уже в три смены. Днём устанавливали арматуру, крепёж, во вторую и третью смены бетонировали. В 1968 году за границу стали отправлять будущих работников ВАЗа в зависимости от профессии и стран-поставщиков. Это тоже говорит о том, что всё продумывалось заранее. А из-за границы стали прибывать монтажники — из Италии, Германии, Англии, откуда поступало оборудование для монтажа.

Новички становились мастерами

— А как шли дела у бригады, которую поручили вам возглавить, когда набрались опыта под руководством Владимира Алексеенко?

— Бригаду пришлось формировать из новичков, которые приехали со всех концов страны на строительство ВАЗа по комсомольским путёвкам. Как учил меня Алексеенко, так и мне пришлось учить ребят азам строительного дела. Тем более что квалификация уже требовалась высокая. Ведь бетон укладывали порой на значительной высоте. Опалубка подвергалась огромным нагрузкам. И если где-то не выдерживала сварка или крепёжная проволока, то ситуация возникала просто катастрофическая.

Как-то мы в ночную смену заливали бетон. Краном подавали его наверх, как обычно, утрамбовывали. Вдруг опалубка не выдержала, и чуть ли не на наши головы обрушился поток бетона. Пройдёт несколько часов, и он начнёт схватываться, а потом его динамитом не возьмёшь. Сразу же доложили прорабу, чтобы направил людей на помощь. И начали укреплять опалубку. Затем лопатами накладывали бетон в корыто и снова поднимали наверх. Вина в том ЧП не моя и не моих товарищей, но от этого было не легче.

Обучение новичков в бригаде шло как во время работы, так и после неё — в городе действовали различные курсы по подготовке строителей разных профессий. Если сегодня молодой человек занимался монтажом, то завтра я старался его поставить уже помощником к сварщику или на кирпичную кладку. Поочерёдно назначал звеньевым то одного, то другого парня. Так они учились организаторскому искусству. Если делали что-то не так, тут же исправляли. Не успевали выполнить задание в смену, оставались после неё. Я один не мог стоять около каждого и объяснять, что надо делать и как. И вскоре из наиболее умелых и боевых подобрал постоянных звеньевых. Ими стали Витольд Ланцевич, Иван Фалюшин, Виктор Тюленев…

Нужно было учиться и самому. Поступил на рабочий факультет местного политехнического института. К тому времени я уже стал коммунистом, избрали кандидатом в члены Центрального райкома КПСС Тольятти. По поручению райкома был ответственным за состояние воспитательной работы в общежитиях. Постепенно набирался опыта партийной работы. А моя бригада набиралась мастерства и считалась одной из лучших. Мы первыми среди строителей стали использовать возможности так называемой малой механизации: сами изготавливали различные приспособления, чтобы ускорить производственный процесс. К примеру, сделали передвижные леса и устанавливали их не с помощью крана — это была бы длинная история! — а своей же лебёдкой. Темпы работ ускорились почти в два раза. У нас сложилась своя технология укладки войлочных матов, чтобы в холодное время уберечь бетон от мороза. В итоге вместо одного-двух раз мы каждый мат использовали раз по десять, а то и больше. А ведь это тоже большая экономия рабочего времени. Да и сами маты стоили недёшево.

Подобных примеров творческого отношения к делу можно привести немало.

Атмосфера в бригаде была доверительной, дружеской, весёлой. И приколы были, и подначки, как в бригаде Алексеенко, — его школа. Однажды и я стал, вовсе не желая того, «героем» дня. Иду как-то в прорабский вагончик и вижу, что метрах в пятнадцати от него стоит на бетонной плите прилично одетый незнакомый мужчина в туфельках. А вокруг грязища, весенняя распутица. Подошёл и говорю:

— Давайте я вас до вагончика подвезу?

А он мне в ответ:

— Да вы что, неудобно…

Сгрёб его без лишних слов и донёс до вагончика. Оказалось, это корреспондент областной партийной газеты. К вагончику подъезда не было, ну его и высадили из машины на плиту, так что я вовремя оказался рядом. Журналист спрашивает у прораба, как найти Стадникова. А тот кивнул в мою сторону:

— Да вот он, Стадников!

И добавил с улыбкой:

— Носильщиком подрабатывает…

Вскоре в газете вышла о нашей бригаде большая и хорошая статья. И начиналась она с того, как я доставил корреспондента к вагончику. Повод для шуток был просто замечательный. Ребята мне пожимали руку и приговаривали:

— Молодец, Юра! Так на собственном горбу ты нас и вывезешь к славе…

Благодаря самоотверженному труду всего коллектива известность к нам действительно пришла. Бригаду ставили в пример, отмечали в приказах.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля того же года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей

ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных в значительной мере из наших комплектующих. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». При расчётном сроке строительства в шесть лет завод был пущен в эксплуатацию досрочно на три года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд. советских рублей. За эту трудовую победу многие строители были отмечены высокими правительственными наградами. Я получил в апреле 1971 года за строительство первой очереди ВАЗа орден «Знак Почёта». А ещё знак «Отличник Минэнерго СССР». Бережно храню Почётную грамоту ЦК ВЛКСМ, которую мне вручил в Москве первый секретарь Евгений Тяжельников.

В декабре 1972 года Госкомиссия приняла завершающую, третью, очередь автозавода. Мощность предприятия была доведена до проектной — 660 тысяч легковых автомобилей в год. В последующие годы, в ходе технического обновления оборудования, эта цифра возросла. В стране действовало множество отечественных предприятий, изготавливавших комплектующие детали. Потребность в строителях уже не была острой, и бригады порой в полном составе разъезжались по другим объектам. После окончания политеха я работал на возведении Чилисайского фосфоритного рудника, который тоже был Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. А потом, после окончания строительства, вернулся в город своей юности — Тольятти. И с 1986 года работал здесь до выхода на пенсию.

Я очень часто вспоминаю то счастливое незабываемое время. А потом началась так называемая перестройка, разрушение автогиганта…

Уничтожить завод не позволим

— Как вы оцениваете перспективы борьбы за сохранение трудового коллектива и роль в этой борьбе коммунистов Тольятти?

— Большая часть акций уже принадлежит зарубежным «коллегам» важных российских начальников. У нас за рубежом тоже есть товарищи по борьбе с современными буржуями, но «коллег» по развалу отечественной промышленности нет и не будет.

Недавно один из них, бывший президент АвтоВАЗа — так теперь называется предприятие, — уже отбыл в дальние края в соответствии с требованиями многочисленных митингов протеста. Увольнения шведа Андерссона добились общими силами члены фракции КПРФ в Госдуме, наш депутат Леонид Калашников, тольяттинские коммунисты и работники автогиганта. Это они скандировали на митингах: «Чемодан, вокзал, Стокгольм!» — рекомендуя в качестве конечного пункта маршрута родную Андерссону столицу Швеции.

Новый руководитель АвтоВАЗа Николя Мор во время встречи с Калашниковым обещал не сокращать больше трудовой коллектив. Но это слова. А что будет на деле, мы увидим. Завод уже доведён до ручки. Уничтожены научно-технический центр, другие подразделения автогиганта, потому что теперешним хозяевам завода не нужны новые российские модели. Все комплектующие идут из-за рубежа. Отечественные смежники бывшего ВАЗа и его дочерние предприятия остались без заказов. Они обречены на банкротство.

Но главное нам всё-таки удалось сохранить. Невзирая на многочисленные сокращения, уцелел костяк трудового коллектива, в котором есть и строители ВАЗа. Мы сохранили память о тех героических днях и решимость бороться несмотря ни на что. В городской Думе Тольятти действует фракция КПРФ. Есть она и в губернской Думе, в состав которой вошли три коммуниста из нашего города. Активно действует местное партийное отделение. Недавние выборы в Госдуму и областной парламент показали высокий уровень доверия к коммунистам со стороны жителей Тольятти. А на предыдущих выборах в Госдуму коммунисты вышли на первое место в городе.

В общем, протестный электорат у нас достаточно многочисленный, поддержка коммунистов активная. Так что уничтожить АвтоВАЗ не удастся. Мы не позволим.

— Спасибо за интервью.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta-pravda.ru, 26 января 2017 > № 2051259 Юрий Стадников


Франция > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > tourinfo.ru, 25 января 2017 > № 2080863

В Париже запустили беспилотные автобусы

Беспилотные мини-автобусы курсируют между Лионским вокзалом и вокзалом Аустерлитц

Автобус вмещает 12 человек

По форме он напоминает контейнер на колесах без выраженной передней и задней части. Прибыв к месту назначения, электрокар может, не разворачиваясь, сразу же двинуться обратно, подобно вагону фуникулера.

Беспилотники оснащены лазерными дальномерами и многочисленными камерами, установленными по всему периметру, чтобы предотвратить столкновения с людьми и машинами, сообщает BBC News. Несмотря на это, движутся автоматические электрокары исключительно по выделенной линии, на которой нет другого транспорта. На маршруте пока работает два автобуса, но в случае успеха этого эксперимента, власти Парижа готовы развивать подобный вид общественного транспорта.

Заместитель мэра Парижа Жан-Луи Миссика заявила журналистам, что беспилотные транспортные средства скоро совершат революцию в мире городского транспорта и полностью изменят жизнь людей в больших городах.

В перспективе городские власти надеются заменить подобными автобусами пригородные поезда, соединяющие небольшие города под Парижем с мегаполисом. Итоги эксперимента подведут через три месяца.

Франция > Транспорт. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > tourinfo.ru, 25 января 2017 > № 2080863


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002

Авиастроительная компания АТР и Иран в ожидании подписания контракта

Авиационная производственная компания ATR завершила коммерческие переговоры с "Iran Air" о продаже, по крайней мере, 20 самолетов, и ожидает подписания контракта в самое ближайшее время, заявил глава франко-итальянской авиастроительной компании Кристиан Шерер, сообщает Tehran Times.

Иран, который непосредственно не приобретал самолеты западного производства почти 40 лет, подписал контракты с европейской компанией "Airbus" и ее американским конкурентом "Boeing" в прошлом году, чтобы приобрести в общей сложности около 180 самолетов.

Это стало возможным после того, как между Ираном и шестью крупными державами было подписано соглашение по иранской ядерной программе, и были отменены международные санкции.

Иранские официальные лица заявили в декабре, что сделка по приобретению 20 двухмоторных турбовинтовых самолетов ATR 72-600 близка к завершению. Сумма сделки между "Iran Air" и ATR составляет 540 млн. евро ($ 576 млн.) по каталожным ценам.

Все три производителя получили лицензии на экспорт самолетов от казначейства США.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2017 > № 2054002


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter