Всего новостей: 2529969, выбрано 698 за 0.217 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650090

В настоящее время в Китае насчитывается более 1200 предприятий, занимающихся разработкой и производством беспилотных летательных аппаратов /БПЛА/ и комплектующих к ним. Об этом свидетельствуют данные, обнародованные Ассоциацией производителей БПЛА города Шэньчжэнь провинции Гуандун на юге Китая.

В пятницу здесь открылась 2-я Всемирная конференция по вопросам развития дронов. Более 200 предприятий из разных уголков мира представили на ней разные типы "беспилотников".

Как сообщили информагентству Синьхуа на конференции, в последние годы в стране активно развивается индустрия по производству БПЛА, которые играют более важную роль в разных сферах социально-экономического развития страны.

В указанной отрасли в Китае уже в основном сформирована комплексная система по исследованиям и разработкам, производству, реализации и обслуживанию, заявила на конференции заместитель главы Китайской федерации индустрии информационных технологий Цюй Вэйчжи.

Согласно данным Государственного статистического управления, по итогам 2017 года в стране было выпущено 2,9 млн гражданских дронов с ростом показателя на 67 проц. по сравнению с предыдущим годом.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650090


Китай. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650089

В пятницу в городе Шэньчжэнь провинции Гуандун на юге Китая открылась международная выставка беспилотных летательных аппаратов /БПЛА/, в которой принимают участие более 200 китайских и иностранных компаний.

Шэньчжэнь является основной базой для индустрии по производству БПЛА в Китае, и 70 проц. мирового рынка потребительских дронов приходятся на шэньчжэньские компании. В 2017 году объем выпуска дронов в Шэньчжэне составил 30 млрд юаней /4,6 млрд долларов/.

Согласно данным Государственного статистического управления, в прошлом году в Китае было произведено 2,9 млн гражданских дронов, увеличившись на 67 проц. по сравнению с 2016 годом.

Китай. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650089


Китай > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650044

Китайская академия метеорологических наук заказала еще два самолета "Синьчжоу-60" /также известен под названием MA60/ для искусственного вызова дождя в целях борьбы с пожарами и орошения в засушливых районах Северо-Западного Китая. Об этом сегодня сообщила производящая МА60 компания AVIC XAC Commercial Aircraft.

Самолет для искусственного вызова дождя МА60 оснащен системой выявления облачных частиц и может добиться искусственного выпадения осадков, предотвращать град, а также устранить облачность и туман.

Данные самолеты ранее в июне сыграли важную роль в тушении пожара на территории государственного природного заповедника в горах Большого Хингана /Северо-Восточный Китай/.

Первые два самолета для искусственного вызова дождя МА60, предназначенных для модификации погоды, были переданы Управлению по делам метеорологии КНР в сентябре 2015 года.

Китай > Авиапром, автопром. Экология. Транспорт > russian.news.cn, 23 июня 2018 > № 2650044


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 июня 2018 > № 2650679

Привет с Марса: куда Илон Маск ведет Tesla

Александр Березин

журналист

Будущее Tesla, главного детища Илона Маска, гораздо перспективнее, чем об этом пишут СМИ. В отсутствие достойных конкурентов Маск может уже в следующем году вывести компанию на безубыточность. Но его куда больше интересует колонизация Марса. Отчасти поэтому Tesla наращивает производство экстремально высокими темпами, превосходящие все, когда-либо виденное в истории автомобилестроения

Поздним вечером 17 июня Илон Маск разослал сотрудникам Tesla гневное письмо: внутри автокомпании бизнесмен обнаружил вредителя. Тот якобы пытался внести изменения в операционный код Tesla и сливал важные для компании данные третьей стороне. Впрочем, саботаж не худшее, с чем сейчас сталкивается миллиардер.

Массовые сокращения внутри крупнейшего производителя электромобилей, столь широко освещавшиеся в российских СМИ, также не означают каких-либо проблем: реальной проблемой компании Илона Маска является то, что ей предстоит очень масштабный и болезненный рост.

Российская пресса вполне однозначно трактует происходящее с Tesla. В заголовках так и пишут: «Агония инноватора: почему почему Илон Маск массово увольняет людей из Tesla», «Децимация Теслы», «Сплошная катастрофа»: экс-сотрудники Tesla раскритиковали компанию Маска». В то же время на рынке акций все ровно наоборот: цены не просто растут, а растут так быстро, что ставящие на падение их цен шортселлеры только в июне потеряли $2 млрд. Каким информационным сигналам стоит доверять — прессе или рынку? И почему?

Увольнения ради роста

Пресса трактует увольнение 9% сотрудников Tesla как приговор компании: мол, сокращая рабочие руки, Илон Маск только усугубляет срыв планов по массовому выпуску Model 3. Если взглянуть на заявление самого Маска, выяснится удивительное. Оказывается, там прямо сказано: «Эти сокращения... не затронут никого, связанного с производством, поэтому они не повлияют на нашу возможность достичь намеченного плана по Мodel 3...» Кто же будет сокращен? Это, например, сотрудники, занимающиеся продажей солнечных батарей Tesla в сети Home Depot (800 магазинов), а также административный персонал. Теперь куда проще понять, почему на этот шаг Маска рынок отреагировал ростом акций компании сразу на 7%.

Российские СМИ, однако, не рынок — у них другой взгляд на мир. «В июне акционеры едва не уволили его с поста председателя совета директоров, но дали ему еще три месяца для достижения прибыли», — сообщает «РИА Новости». Увы, это не так. На самом деле подвинуть Маска со своего поста предложил лишь один китаец — владелец 12% акций компании. Во время последнего собрания акционеров никто не поддержал этого ультраминоритария. Напротив, Маск был единогласно утвержден на своем посту вновь. Более того, акционеры ожидают, что он повысит стоимость компании до $650 млрд (в дюжину раз), и в этом случае они доведут его долю в капитале компании до одной трети. Есть небольшая разница между «едва не уволили, но дали три месяца, чтобы исправиться» и «оставили на посту главы компании с планируемым вознаграждением в десятки миллиардов долларов».

Каковы же перспективы Tesla на самом деле? Чтобы понять, преуспеет ли автомобильная компания или нет, надо выяснить две вещи. Первая — есть ли у ее машин конкуренты, машины других производителей с тем же или лучшим соотношением цены и качества. Вторая — может ли компания производить свои машины массово, причем так, чтобы получать прибыль.

Есть ли у Tesla конкуренты

На сегодняшний день компания на рынке пребывает в гордом одиночестве. Электромобилей — аналогов Model S и Model X никто еще не продает. Нечто, напоминающее аналог Model X в этом году попытался представить Jaguar. Кроссовер I-PACE действительно выдающий образец — лучший электромобиль, представленный конкурентами Маска. Но Jaguar I-PACE на 35 см короче кроссовера Tesla Model X, поэтому не вмещает более пяти человек. А вот Model X имеет опциональный третий ряд сидений и вмещает семь пассажиров. По размерам салона Jaguar I-PACE ближе к Model 3.

Даже лучший конкурент «тесл» заряжается вдвое медленнее их.

Jaguar I-PACE 2019 года заряжается на мощности не более 50 кВт. Поэтому на его зарядку, которой хватает на 270 км пробега, уходит час. Батареи и суперчарджеры для Tesla имеют совсем другие параметры, поэтому Model 3 получает зарядку, достаточную для 270 км пробега, всего за 30 минут. Это убийственная разница, и сократить ее Jaguar I-PACE не может — у компании просто нет своей сети электрозаправок (как у Tesla), да и химия ее батарей совсем иная — столь быстрая зарядка повредила бы их. Пробег на одной зарядке у «ягуара» — 480 км, у Model 3 — 510 км.

Нельзя сказать, чтобы англо-индийский конкурент Tesla (производитель «ягуаров» принадлежит индийской компании) превосходил Model 3 и по динамике. У I-PACE не только ниже максимальная скорость, но и разгон до 60 миль в час (96 км/ч) составляет 4,5 секунды. Ровно такой же у полноприводной Model 3 AWD. Но последняя стоит от $49 000, а I-PACE даже в минимальной комплектации на $20 000 дороже. «Ягуар» стоит примерно как Model 3 Performance AWD — только этот автомобиль разгоняется до 60 миль в час за 3,5 секунды, энергичнее I-PACE.

Вывод из всего этого простой. Лучший существующий сторонний конкурент «теслы» заметно уступает как в практичности (зарядка вдвое дольше), так и в динамике, к тому же ему не хватает сети заправок. Да, салон «ягуара» выглядит дороже. Но это вряд ли утешит его владельцев, когда они простоят час на электрозаправке, которую перед этим еще будут час искать. Сопоставимых электроконкурентов у Маска нет, и вряд ли они появятся. Технологический разрыв между тем, кто делает электромобили уже шесть лет, и тем, кто только начинает, слишком велик. Быстро его не преодолеть.

Остаются машины с ДВС — но их «теслы» обыгрывают по всем параметрам. Причины элементарны: мотор у электромобиля меньше, батарея под полом не мешает наращивать колесную базу. Поэтому при равных внешних размерах электромобиль всегда имеет больше пространства для пассажиров. Вдобавок, он тратит вчетверо меньше на заправку и куда медленнее разгоняется. Достаточно взглянуть на картинку, чтобы понять, почему с мая 2018 года Model 3 в своем сегменте американского рынка опередила и Mercedes, и BMW, и Lexus с Audi.

Сможет ли Tesla обеспечить массовый выпуск машин?

Если полноценных конкурентов нет, у Tesla остается одна задача — массово выпускать свои электрокары. Пока нет массового выпуска, не будет прибыли: постоянные издержки на содержание заводов достаточно велики, и чтобы покрыть их и выйти в безубыточность, нужно делать не менее 250 000 Model 3 в год (или 5000 в неделю), о чем не раз говорил и сам Маск. Реально ли это?

Обратимся к цифрам. В первом квартале этого года компания произвела дюжину тысяч Model 3, в среднем — примерно 1000 в неделю. Сейчас она выпускает более 500 в сутки — 3500 в неделю. Грубо говоря, можно сказать, что Tesla нарастила производство в несколько раз за три месяца. А к концу июня Маск планирует добиться выпуска на уровне 700 машин в сутки (5000 в неделю), для чего сейчас устанавливается дополнительная нитка конвейера общей сборки. Удастся ли это? Увы, прогнозы главы Tesla по срокам сбываются редко, поэтому лучше опираться на те темпы роста, которые его компания показывает на практике.

Исходя из реальной истории выпуска первого и второго кварталов этого года, устойчиво выпускать 5000 Model 3 в неделю ему удастся только в июле 2018 года. И только тогда компания действительно сможет выйти на безубыточность. Соответственно, ранее третьего квартала этого года ожидать ее не следует. Прибыль в осязаемых количествах появится не раньше, чем объем производства поднимется сильно выше 5000 в неделю. Скорее всего, произойдет это не ранее четвертого квартала 2018 года. На полную запланированную мощность в 10 000 Model 3 в неделю (полмиллиона в год) Tesla устойчиво выйдет только в 2019 году, скорее всего — в первом квартале.

Реальные проблемы Tesla или что бывает, когда компанию возглавляет социалист

Но даже выход на полную мощность не означает, что компанию ждет безоблачное и прибыльное будущее. Сам Илон Маск в своем твиттере определяет себя как социалиста. Это не означает, что в его кабинете висит портрет дорогого Леонида Ильича или других видных социалистов прошлого. Это означает, что он ставит интересы общества — как он их понимает — выше интересов капитала, в том числе своего. Маск считает, что в интересах человечества ему следует стать мультипланетным видом (чтобы минимизировать риск вымирания). А для этого SpaceX нужно наладить регулярные полеты на Марс.

Это требует огромных инвестиций, и именно поэтому Илон Маск согласился на упомянутый выше план вознаграждения его акциями Tesla. По этому плану в 2020-х годах он будет иметь пакет акций стоимостью около $200 млрд. Вполне космический масштаб, и, как не скрывает сам CEO, он планирует продать эти акции, чтобы получить средства, достаточные для реализации своих марсианских планов.

Каким бы далеким не казалось все это сегодня, это «социалистическое» планирование ведет Tesla к крайне рискованной стратегии развития. Компания постоянно наращивает масштаб производства бешеными темпами. В прошлом году она выпустила немногим более ста тысяч машин, в этом выпустит больше четверти миллиона, в 2019 году — более полумиллиона. К 2020 году Маск планирует начать делать кроссовер Model Y (на той же платформе, что и Model 3). Запланированная мощность производства только этой модели — миллион машин в год. Кроме этого он собирается выпустить пикап (Model E), а после — компактный электромобиль, который будет намного дешевле Model 3. То есть уже в первой половине 2020-х он планирует выпуск миллионов автомобилей в год.

Это экстремально высокие темпы роста, превосходящие все, когда-либо виденное в истории автомобилестроения. Их нельзя обеспечить, проводя осторожную безрисковую стратегию и устойчиво получая прибыль. Да, Маск сможет показать прибыль во второй половине 2018 — начале 2019 года, но потом все средства компании начнет пожирать подготовка к массовому выпуску Model Y. Каждый следующий ее проект будет рассчитан на более массовое производство, чем предыдущий, а значит, будет требовать еще больше инвестиций.

То есть в ближайшие 5-7 лет стратегия компании будет крайне рискованной, а прибыль — не вполне устойчивой. Если вы рассчитываете на стабильные дивиденды, то держитесь подальше от Tesla. CEO этой компании — эгоманьяк-социалист, а это значит, что интересы вложивших свой капитал акционеров могут быть для него далеко не на первом месте.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 июня 2018 > № 2650679


Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.news.cn, 22 июня 2018 > № 2650040

Китайский гигант по разработке искусственного интеллекта "Байду" /"Baidu"/ в четверг провел тестирование двух беспилотных автомобилей на одной из не открытых для использования скоростных автотрасс в городе Тяньцзинь /Северный Китай/.

Подобное тестирование компания "Байду" провела впервые, сообщил старший инженер компании Ван Сяолун.

По его словам, тестирование было призвано помочь разработчикам собрать данные об эффективности беспилотных автомобилей в позиционировании, распознавании окружающей среды и самоконтроле.

Пробное движение авто было проведено по 33-километровому участку скоростной трассы Таншань-Ланфан, которая будет сдана в эксплуатацию позже в этом году.

Напомним, что "Байду" стала одним из ведущих новых игроков по разработке транспортных средств с системой автоматического управления.

В начале этого года на выставке потребительской электроники CES-2018 в американском Лас-Вегасе "Байду" заявила о существенной модернизации своей открытой для партнеров сотрудничества платформы программного обеспечения "Apollo 2.0", чтобы ускорить развитие беспилотных автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.news.cn, 22 июня 2018 > № 2650040


Китай. Канада > Авиапром, автопром. Экология > russian.news.cn, 20 июня 2018 > № 2650666

Крупные поставщики автомобилей Magna и BAIC Group будут совместно выпускать NEV высокой ценовой категории

Известный в мире канадский поставщик автомобилей Magna International подписал в понедельник договор с китайской компанией BAIC Group - крупнейшим в Китае производителем автомобилей на новых источниках энергии /NEV/. В документе говорится о создании двух совместных предприятий для проектирования и изготовления NEV в Китае - крупнейшем в мире рынке автомобилей данной категории.

Согласно договору, новые совместные предприятия, как ожидается, будут работать на базе существующего производственного завода BAIC Group, расположенного в городе Чжэньцзян восточнокитайской провинции Цзянсу.

По прогнозу, первые автомобили сойдут с конвейера данного завода в 2020 году, его годовая мощность составит 180 тыс. NEV высокой ценовой категории.

По словам исполнительного директора Magna Дона Уолкера, новое совместное предприятие означает для компании новую историческую веху, так как она впервые будет предоставлять своим клиентам автомобили, спроектированные и построенные за пределами комплексной производственной базы компании в Австрии.

Президент китайской компании BAIC Group Сюй Хэи заявил, что создание совместных предприятий принесет пользу обеим компаниям и соответствует потребностям стратегии развития двух компаний в Китае.

"Вместе мы будем заниматься научными исследованиями и разработкой NEV нового поколения, в результате чего инновации и производство в индустрии автомобилей, работающих на новых источниках энергии, выйдут на новый уровень", - добавил он.

Китай поощряет развитие NEV с целью борьбы с загрязнением окружающей среды. Как сообщила заместитель ответственного секретаря Китайской ассоциации автомобильной промышленности Сюй Яньхуа, число NEV в стране, как ожидается, достигнет 5 млн единиц к 2020 году.

Китай. Канада > Авиапром, автопром. Экология > russian.news.cn, 20 июня 2018 > № 2650666


Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 20 июня 2018 > № 2649467

В Китае вводится новая политика субсидирования производства автомобилей на новых источниках энергии. По данным Министерством финансов КНР, с 12 июня 2018 г. электрокары с дальностью хода на одном заряде ниже 150 км останутся без субсидий, с дальностью хода от 150 до 300 км будут субсидироваться минимально, а выше 300 км – в большом размере.

При этом в выпускаемых моделях аккумулятор по весу и мощности должен находится в пределах от 90 Вт-ч/кг до 105 Вт-ч/кг. Как ожидается, это поможет модернизировать автомобильную промышленность Поднебесной.

Напомним, что страна три года подряд является мировым лидером по размеру рынка экомобилей. В 2017 г. в КНР продано 777 000 машин на новых источниках энергии.

К 2020 г. производство таких автомобилей в стране увеличится до 2 млн единиц в год, а к 2025 г. объем продажи экомобилей составит 20% от всех продаж на китайском авторынке.

Как сообщалось, по итогам января-мая 2018 г., объем производства и продажи автомобилей на новых источниках энергии в Китае превысил 328 000 единиц. Выпуск этих транспортных средств подскочил на 122,9% по сравнению с аналогичным показателем 2017 г., а продажи – на 141,6%.

Китай > Авиапром, автопром. Экология > chinapro.ru, 20 июня 2018 > № 2649467


Казахстан > Авиапром, автопром. Финансы, банки > kursiv.kz, 20 июня 2018 > № 2649307

70 автобусов от «СарыаркаАвтоПром» стандарта Евро-5 закупили в Актобе

Амина СУЛЕЙМЕНОВА

Сегодня в Актобе в торжественной обстановке состоялась презентация новых 70 автобусов для общественного транспорта и 10 школьных автобусов, которые были закуплены у отечественного производителя «Сарыарка АвтоПром» АО «Группа компаний Аллюр» через программу финансового лизинга.

Актобе стал первым регионом в стране, где был реализован пилотный проект по обновлению автобусного парка общественного транспорта в рамках госпрограммы «Нурлы жол». Приобретение новых автобусов отечественного производства стало возможным благодаря лизингу через АО «БРК Лизинг».

Как отметил на презентации автобусов аким Актюбинской области Бердыбек Сапарбаев, на сегодняшний день на 52 маршрутах города Актобе функционируют 438 автобусов, однако автотранспорт морально устарел и требует замены.

«Самое главное – обеспечить безопасность пассажиров. Каждый автобус оснащен видеокамерами, GPRS навигаторами, чтобы пассажиры через мобильное приложение могли видеть, когда подъедет автобус. Мы приобрели автобусы в лизинг на 7 лет, это и экономия наших средств, которые можно направить на другие цели или на закуп еще одной партии автобусов», - сказал аким области Бердыбек Сапарбаев.

Автобусы марки «Ankai» являются высокотехнологичным транспортом нового поколения. Экологически чистые автобусы вместимостью 56 пассажиров оснащены газовыми двигателями, соответствующими стандартам Евро-5. Они значительно экологичнее и дешевле в обслуживании по сравнению с автобусами предыдущего поколения. Еще 10 микроавтобусов «IVECO» были закуплены для перевозки школьников.

По словам председателя правления АО «БРК Лизинг» Нурлана Байбазарова, по поручению правительства РК разработана долгосрочная программа обновления автобусного парка республики. В этом году на эти цели планируется выделить 20 млрд тенге.

«Мы надеемся что данное событие сделает комфортабельной жизнь актюбинцев, а также даст дополнительный толчок к развитию нашего предприятия ТОО «СарыаркаАвтоПром». Эта поставка стала первой в истории нашей компании и АО «БРК Лизинг», где на сделку мы вышли совместным консорциумом. Считаю, что мы создали прецедент, который можно использовать для обновления автобусных парков других регионов», - считает финансовый директор группы компаний Аллюр Ирина Миронова.

Для АО «ГК «Аллюр» производство 70 автобусов является стратегически важным направлением в рамках международных отношений Казахстана и Китая. На мощностях Аллюр модернизируют производство, внедряют технологии, работают над повышением казахстанского содержания в технике.

«По сути программа по развитию автобусных перевозок открывает большие возможности для перевозчиков: с помощью хороших условий можно обновить автопарки, взамен получить комфортный новый транспорт с последующим гарантийным сервисом от производителя. Эти автобусы соответствуют экологическим требованиям, климатическим условиям, экономичны в использовании газового топлива», - отметил директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев.

Новым автобусам были рады и представители общества защиты парализованных граждан Актобе.

«Это большой праздник для нас – приобретение новых автобусов, вдвойне радует то, что они адаптированы для нас, лиц с нарушением опорно-двигательного аппарата, родителей с детьми и колясками. Очень много актюбинцев будут благодарны вам за это», - сказал автор социального проекта «Пандус ОК», параспортсмен Шахан Жолдасбаев.

Затем в торжественной обстановке директор ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сырым Семейбаев передал символический ключ от автобусов исполняющему обязанности акима города Куандыку Касымову.

Казахстан > Авиапром, автопром. Финансы, банки > kursiv.kz, 20 июня 2018 > № 2649307


США. Турция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648254

F-35 — на подходе

Мурат Челик (Murat Çelik), Vatan, Турция

Когда вы прочтете эти строки, мы будем на пути в США. В четверг, 21 июня 2018 года, в городе Форт-Уэрт штата Техас состоится важная для нас церемония. Церемония передачи Турции первого истребителя F-35…

Полное наименование самолета, производимого американской компанией «Локхид Мартин» (Lockheed Martin): «F-35A Lightning II, Joint Strike Fighter». То есть «F-35А Молния II, единый ударный истребитель». Главная особенность этого боевого самолета пятого поколения — его невидимость для радаров. Иными словами, это «самолет-невидимка», которого радары не могут обнаружить…

F-35 — это совместный проект девяти стран — членов НАТО, в числе которых и Турция. А права промышленной собственности и секреты авионических систем — конечно, у США, посредством компании-производителя. Финансовый портрет проекта в целом превышает два триллиона долларов.

Турция входит в число как покупателей, так и производителей этих самолетов. Сообщается, что Анкара получит около ста самолетов. А это, по сегодняшним расчетам, подразумевает, что Турция заплатит в общей сложности более десяти миллиардов долларов. Но Турция, которая производит некоторые критически важные компоненты F-35, не только заплатит за эти самолеты, но и по завершении проекта получит определенный доход от него.

Помимо доли, которую Турция получит от производства, есть еще один важный пункт для нас. Малатья, где будут размещены F-35, когда они поступят на вооружение ВС Турции, является самым сильным кандидатом на то, чтобы стать региональным центром технического обслуживания F-35.

С церемонией, которая будет проведена в четверг, 21 июня в центре компании «Локхид Мартин» в городе Форт-Уэрт, Турции будет передан первый F-35. Но до того как этот самолет прибудет в Турцию и начнет службу, пройдет еще больше года. В течение этого времени, за которое завершится обучение турецких пилотов по F-35, прояснится и судьба инициатив, предпринимаемых в Конгрессе США в направлении препятствования продаже этих самолетов Турции.

Определенные круги в Вашингтоне выступают против предоставления F-35 Турции в силу того, что мы покупаем системы противовоздушной обороны С-400 российского производства. На данном этапе на передний план выходят технические и стратегические тревоги. Выражающие эти опасения американские сенаторы утверждают, что этот вопрос может превратиться в «проблему национальной безопасности» для США.

Но в противодействии, которое имеет место в Конгрессе в настоящее время, также явно наблюдается и влияние лоббистской активности против Турции. Это не секрет. Некоторые члены Сената, представляющие как республиканцев, так и демократов, продолжают держать на повестке дня вопрос о том, что американский пастор Эндрю Брансон (Andrew Brunson) до сих пор находится под арестом в Турции.

Итак, как предполагается по графику проекта F-35, через два дня в Техасе состоится официальная церемония передачи первого самолета Турции. А то время, которое пройдет до фактической передачи самолетов, а именно — до их прибытия в Малатью, Анкара будет внимательно следить за позицией американской администрации и динамикой настроений в Конгрессе. Иными словами, споры об F-35 по оси Анкара — Вашингтон продолжатся и после запланированной на четверг церемонии.

США. Турция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648254


США. Китай. Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648198

Насколько военно-космические силы Трампа сопоставимы с военно-космическими потенциалами России и Китая?

Эуан МакКирди (Euan McKirdy), CNN, США

Военно-космические силы, вопрос о создании которых поставил президент США Дональд Трамп, и которые, по его мнению, станут «отдельным, но равным» видом войск, жизненно важны для сохранения тактического преимущества над геополитическими противниками, считают аналитики и представители вооруженных сил США.

Выступая в понедельник на заседании Национального космического совета в Белом Доме, Трамп заявил о том, что «мы должны обеспечить американское господство в космосе», и объявил, что он «дал указание Министерству обороны и Пентагону немедленно начать работу по созданию военно-космических сил в качестве шестого вида вооруженных сил».

«У нас будут и военно-воздушные силы, и военно-космические силы, — заявил он. — Отдельные, но равные, это очень важно».

Космос, по его словам, «будет иметь большое значение в финансовом и в военном отношении. Мы не хотим, чтобы нас опережали Китай, Россия и другие страны. Мы всегда лидировали — мы шли впереди на протяжении нескольких десятилетий».

Идея создания военно-космических сил отнюдь не нова. В США еще со времен президентства Эйзенхауэра разработка передовой космической программы была важнейшим элементом обеспечения национальной безопасности.

Этот процесс активизировался во время холодной войны — после того, как Советский Союз стремительно расширил собственные спутниковые и космические программы.

Сегодня Соединенные Штаты входят в число стран, осуществляющих передовую космическую программу, используя в военных целях такие технологии, как навигационные спутники.

В своем интервью телеканалу «Си-эн-эн» (CNN) военный аналитик подполковник ВС США в отставке Рик Франкона (Rick Francona) заявил, что большинство представителей командования вооруженных сил США понимают, что для сохранения своего конкурентного превосходства Соединенные Штаты должны быть господствующей силой в космосе.

«Мне не нравится термин „последний рубеж", но (космос) — это предельная высота. Космос возвышается не над одной небольшой территорией — он возвышается над континентами, океанами», — отметил Франкона.

«Большинство военных теоретиков знают, что это — арена боевых действий в будущем».

В 1967 году и США, и Советский Союз подписали Договор по космосу — ряд межправительственных соглашений, направленных на предотвращение размещения в космосе оружия массового уничтожения.

Какой вид в конечном итоге приобретут военно-космические войска Трампа, пока остается неясным, хотя любые серьезные попытки разместить в космосе боевые системы, вероятно, вызовут острую реакцию.

«Американские вооруженные силы в значительной степени полагаются на космические операции, включая обеспечение связи, осуществление тактического командования и управления, поведение разведки, наблюдения и все аспекты ведения операций», — сказал Франкона.

«Важно (для интересов США), чтобы американские военные не только имели доступ в космос, но и господствовали в нем».

Космическая гонка

Вслед за заявлениями Трампа, сделанными в мае, конгрессмен-республиканец Майк Роджерс (Mike Rogers), член Палаты представителей от 3-го избирательного округа штата Алабама, долгое время выступавший за включение в структуру вооруженных сил отдельного вида войск для защиты американских интересов и обороны в космосе, дал интервью «Си-эн-эн». Он заявил, что «Россия и Китай превосходят нас по военно-космическому потенциалу, и нам нужно создать отдельный вид войск, предназначенных исключительно для выполнения задач в космосе.

„Будущие войны будет вестись в космосе, и ради нашей собственной национальной безопасности мы должны и дальше неустанно работать и опережать другие страны".

И для принятия срочных мер есть основания. Путин похвастался, что Россия создала гиперзвуковое оружие, способное совершать полеты в плотных слоях атмосферы Земли на межконтинентальную дальность. Крылатый блок способен маневрировать таким образом, что становится „практически неуязвимым" для любых видов противоракетной обороны».

Точно так же Китай разработал и испытал противоспутниковое и противоракетное оружие, которое, по мнению аналитиков, может вывести из строя и уничтожить большинство спутников связи США. И это несмотря на то, что представители китайских властей всегда подчеркивали, что страна исследует и использует космическое пространство в «мирных целях».

В докладе 2015 года, подготовленном Министерством обороны США, утверждалось, что Китай разрабатывает коорбитальные антиспутниковые системы, предназначенные для поражения американских космических объектов. «Эти системы состоят из спутника, оснащенного таким оружием и средствами поражения, как взрывной заряд, взрывное устройство, боеприпас ударного действия, лазер, радиоволновая пушка, генератор помех или механический манипулятор», — говорилось в докладе.

В ответ на просьбу «Си-эн-эн» прокомментировать заявление, сделанное Трампом во вторник, представитель МИД Китая Гэн Шуан (Geng Shuang) сказал, что «космическое пространство является достоянием всего человечества. Китай постоянно выступает за мирное использование космического пространства и выступает против милитаризации космоса и гонки космических вооружений».

На вопрос о том, может ли создание военно-космических сил США спровоцировать новую гонку космических вооружений, Гэн Шуан заявил, что Китай «тем более против того, чтобы рассматривать космическое пространство как арену боевых действий. Мы надеемся, что все стороны приложат совместные усилия для сохранения прочного мира и спокойствия в космосе».

Развитие технологий

В настоящее время космическое оружие в целом подразделяется на три категории.

«Оружие наземного базирования, которое атакует космические системы, (например) лазеры, с тем, чтобы „ослепить", вывести из строя приборы и нарушить систему наведения спутников; оружие космического базирования, которое атакует другие космические системы; и космическое оружие, атакующее цели на земле», — сказал Франкон.

По его словам, есть только три державы, способные осуществлять военное присутствие в космосе: Россия, Китай и США.

«И Россия, и Китай признали, что они разрабатывают — или разработали противокосмический потенциал», — заявил в 2015 году адмирал ВМС США Сесил Хейни (Cecil Haney).

«Обе страны обладают передовыми средствами направленной энергии, которые можно использовать для слежения за спутниками и их „ослепления" в целях срыва ключевых операций. И обе они демонстрируют способность выполнять сложные маневры в космосе».

По словам Брайана Уидена (Brian Weeden), технического советника Фонда «За безопасный мир», который содействует принятию решений в области совместной деятельности в космосе и мирного использования космического пространства, США были первой страной, которая разработала противоспутниковые технологии еще во время Кеннеди. Однако если учесть предполагаемое господство в космосе, большая часть этих технологий утратила свою актуальность.

Точно так же и российские программы сошли на нет в конце холодной войны. Но теперь, по словам Уидена, есть «доказательства того, что они их восстанавливают, и Китай наращивает свой космический потенциал, как наступательный, так и оборонительный (от) разведывательных спутников, спутников связи, а также доказательства того, что он создает противоспутниковые ракеты наземного базирования».

В настоящее время действия США в космосе в основном носят оборонительный характер, сказал Уиден, но учитывая достижения Китая и России в этой области, некоторые сторонники наращивания военного присутствия, такие как Майк Роджерс, утверждают, что это, возможно, следует изменить.

Министр ВВС США Хизер Уилсон (Heather Wilson) также заявила, что США должны принять новую политику и с предельной ясностью дать понять, что если удары будут направлены на спутники систем обнаружения и управления, США «будут рассматривать это как враждебный акт» и реагировать.

«Видимо, нам, как стране, пора начать об этом говорить», — заявила Уилсон.

США. Китай. Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648198


Россия. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648192

F-35 готовится воевать с российским истребителем-невидимкой и с китайским J-20

Крис Осборн (Kris Osborn), The National Interest, США

«Блок IV» также увеличит зону досягаемости оружия, разработанного для американского варианта истребителя. При проведении работ планируется сделать так, чтобы «Блок IV» мог противостоять вражеским системам ПВО и вооружений, с которыми наша авиация может столкнуться в период с 2020 по 2040 годы и далее.

ВВС вводят новую информацию о самолетах противника в базу данных F-35 об угрозах, чтобы летчики могли очень точно опознавать вражеские машины, действующие в опасных районах всего мира. По словам представителей командования ВВС, среди этих самолетов — китайский истребитель-невидимка J-20 и российский самолет пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Су-57).

Файлы полетных данных называют мозгом самолета. Это обширные бортовые системы, накапливающие информацию о географических условиях, воздушном пространстве и потенциальных угрозах в тех районах, где F-35 может участвовать в боевых действиях.

«Ведется наблюдение за изменениями в характере угроз, и новая информация включается в обновленные файлы полетных данных на основе утвержденных приоритетов. Файлы полетных данных передаются в корпус морской пехоты и в ВВС США для обеспечения операций, проведения испытаний, боевой подготовки и учений», — рассказала изданию «Уорриор Мейвен» (Warrior Maven) официальный представитель ВВС США майор Эмили Грабовски (Emily Grabowski).

Пакеты полетных данных состоят из аппаратного и программного обеспечения. По сути дела, это база данных об известных угрозах и своих самолетах в конкретных точках земного шара. Работа над этими файлами продолжается в лаборатории перепрограммирования военно-воздушной базы Эглин во Флориде.

Файлы полетных данных предназначены для совместной работы с бортовым приемником предупреждения о радиолокационном облучении, который находит и опознает приближающиеся самолеты и ракеты противника. Замысел заключается в использовании датчиков большой дальности самолета F-35 для обнаружения угроз, после чего эта информация сопоставляется в режиме реального времени с информацией из базы данных о вражеских угрозах. Все это делается в полете. Если это удастся сделать на дальности применения огневых средств F-35 вне зоны досягаемости противника, самолет сможет опознать и уничтожить воздушные цели еще до того, как сам подвергнется его огневому воздействию.

Пакеты файлов полетных данных загружаются с большим объемом разнообразной информации, включая данные о коммерческих авиалайнерах, а также о российских и китайских истребителях. Например, система полетных данных позволяет летчику быстро опознать российский МиГ-29, если его засекли приборы обнаружения F-35.

«Файлы полетных данных основаны на конкретных потребностях», — сказала Грабовски.

Лаборатория на базе Эглин добивается все новых успехов, но в процессе интеграции файлов полетных данных для F-35 есть некоторые задержки, в связи с чем темпы работ приходится ускорять, дабы у действующих самолетов имелась самая обширная библиотека угроз.

Всего ВВС разрабатывают 12 различных пакетов полетных данных для 12 географических районов, о чем командование ВВС сообщало «Уорриор Мейвен» в предыдущих интервью.

Грабовски сказала, что информация из файлов полетных данных о конкретных самолетах противника и о конкретных районах глобальных угроз отсутствует в открытом доступе по соображениям безопасности. Однако она сообщила, что эта технология в настоящее время поддерживает новейшую конфигурацию программного обеспечения F-35 под названием 3f.

Блок 3f, будучи новейшим апгрейдом программного обеспечения, расширяет возможности многоцелевого ударного истребителя по доставке оружия к цели и дает ему возможность сбрасывать бомбы малого калибра, управляемые 220-килограммовые бомбы с обычной боевой частью JDAM и производить пуски авиационных ракет малой дальности AIM 9X.

«Полетные данные составляются и внедряются для поддержки версии 2B, 3i и 3f», — добавила Грабовски.

ВВС уже работают над четвертым пакетом, который должен быть готов к 2020 или к 2021 году. После первого пакета самолет будет оснащаться новыми программными пакетами постепенно в двухлетний срок, чтобы все время опережать возникающие угрозы. ВВС также существенно ускоряют темпы обновления программного обеспечения, дабы оперативно реагировать на новые угрозы.

«Блок IV» будет включать в свой состав уникальные системы вооружений партнеров, в том числе британские системы, турецкое оружие и некоторые образцы европейского оружия, которым они будут оснащать собственные самолеты.

«Блок IV» также увеличит зону досягаемости оружия, разработанного для американского варианта истребителя. При проведении работ планируется сделать так, чтобы «Блок IV» мог противостоять вражеским системам ПВО и вооружений, с которыми наша авиация может столкнуться в период с 2020 по 2040 годы и далее.

Что касается вооружения, то «Блок IV» со временем позволит F-35 наносить удары самыми современными его видами, такими как бомба малого калибра SDB II и управляемая авиационная бомба GBU-54. Обе эти бомбы могут поражать движущиеся цели противника.

В SDB II используется технология «трехрежимной головки самонаведения», которая работает в инфракрасном диапазоне, в миллиметровом диапазоне, а также наводится по лазеру. Сочетание таких приборов обнаружения позволяет засекать, сопровождать и поражать движущиеся цели в любых погодных условиях.

Новый четвертый пакет станет продолжением и дальнейшим развитием предыдущих пакетов программного обеспечения для этого самолета.

«Блок 2В» является новой версией «Блока 2А», в котором используются возможности линий передачи данных и синтезируются данные с разных приборов обнаружения. «Блок 2В» позволит многоцелевому ударному истребителю осуществлять непосредственную авиационную поддержку, а также производить пуски ракет AMRAAM (усовершенствованная ракета класса воздух — воздух средней дальности), сбрасывать управляемые бомбы с обычной боевой частью JDAM и управляемые авиабомбы лазерного наведения GBU-12.

После «Блока 2В» идет «Блок 3i», который еще больше повысит боеспособность самолета. А уже принятый на вооружение «Блок 3F» позволит намного эффективнее подавлять системы ПВО противника.

Пакеты файлов полетных данных загружаются с большим объемом разнообразной информации, включая данные о коммерческих авиалайнерах, а также о российских и китайских истребителях. Например, система полетных данных позволяет летчику быстро опознать российский МиГ-29, если его засекли приборы обнаружения F-35.

Файлы полетных данных готовятся таким образом, чтобы их можно было адаптировать к новым угрозам и к новой разведывательной информации.

Представители ВВС отмечают, что всего разрабатывается 12 различных пакетов полетных данных для 12 географических районов.

Россия. США. Китай > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648192


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648191

Кузькина мать возвращается. Трамп хочет создать космические войска

Новое время страны, Украина

Дональд Трамп поручил реорганизовать авиацию США и создать отдельные вооруженные космические силы.

С приходом к власти Дональда Трампа в начале 2017-го, его резкие заявления и решения обострили международное сотрудничество в сфере экологии, торговли и вооружения. Но, в отличие от противостояний СССР и США во второй половине 20-го века, сегодня холодная война может быть куда экзотичнее.

Так, пару дней назад, президент США поручил Пентагону реорганизовать вооруженные силы страны и создать «отдельную, но равную структуру» космических войск. Политик-миллиардер планирует, что военно-воздушные силы должны быть разветвлены на две части, и космические войска должны стать шестым военным подразделением армии США после сухопутных, морской пехоты, береговой охраны, морских и воздушных сил.

Как сообщает Space.com, это решение небеспочвенно. Трамп уже говорил о своих грандиозных планах на предыдущих встречах, и не встретил негативных откликов. Пентагон посоветовал ему сделать официальное заявление 18 июня на встрече Национального космического совета. Предложение Трампа должно быть поддержано Конгрессом. А поскольку это довольно серьезное решение, парламент США должен переписать положения из Конституции о значении и миссии Вооруженных сил Америки.

Военно-воздушные силы США были созданы в 1947-м, и сейчас эта структура контролирует практически все финансирование военных космических исследований. Некоторые выражают свое недовольство новым решением президента США. Так политик-демократ Билл Нельсон написал: «Президент поручил создать шестое подразделение вооруженных сил, хотя генералы говорят, что не хотят этого. Хорошо, что президент не может сделать это без Конгресса, поскольку сейчас не время разрывать воздушные силы пополам. Слишком много важных миссий на кону».

Несмотря на это, администрация Трампа поддерживает его намерения стать абсолютными лидерами в космосе. В частности, советчик Дональда Трампа Рай Саа сказал, что решение создать космические силы взывает американцев к лидерству, превосходству и свободе действий в космосе. Сам же Трамп не стесняется говорить о мировом лидерстве в этой сфере, подтверждая, что его решение «важно для национального духа». Президент США заявляет о том, что они желают быть лидером, а не отдавать это лидерство России и Китаю.

Примечательно, что еще один президент-республиканец Рональд Рейган делал похожие заявления. В средине 1983-го Рейган объявил о Стратегической оборонной инициативе и планах размещения в космосе американского вооружения. В народе этот проект прозвали Звездными войнами, из-за которых ухудшились и без того натянутые отношения между СССР и США.

Через несколько месяцев после заявления Рейгана, неподалеку острова Сахалин советская авиация сбила пассажирский южнокорейский Boeing 747 с 269 пассажирами на борту. Случай всколыхнул общественность, и до сих пор ведутся споры по поводу того, знало ли советское командование, что сбившийся с курса самолет был гражданским. После этого инцидента, Рейган пообещал сделать систему спутниковой навигации GPS бесплатной и доступной для гражданских целей.

Некоторые считают, что политика Звездных войн Рейгана привела к окончательному проигрышу СССР в холодной войне и дальнейшим решениям последнего генсека Горбачева о разоружении.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > inosmi.ru, 20 июня 2018 > № 2648191


Китай > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 18 июня 2018 > № 2650870

Китайские ученые и инженеры разрабатывают дроны, которые будут помогать пожарным спасать оказавшихся в огненной ловушке людей, особенно при пожарах в высотных зданиях.

Дроны, разработанные Китайским НИИ ракетной техники /CALT/, могут быстро залететь в здание через двери или окна, найти оказавшихся в ловушке людей и спланировать пути спасения.

Когда пожар происходит в высотном здании, пожарным часто приходится подниматься по лестнице, при этом их зрение страдает от дыма, что затрудняет планирование путей спасения.

"Пожарным требуется около получаса, чтобы забраться по лестнице на верхний этаж 500-метрового здания, но дронам для этого достаточно двух минут", - сообщил конструктор из CALT Сюй Цзянь.

Дроны способны избегать препятствий, рисовать трехмерную карту с учетом этих препятствий и планировать беспрепятственные пути спасения.

Они также оснащены камерами, чтобы передавать изображения в реальном времени спасателям внизу.

Дроны изготовлены из композитных материалов, которые применяются при производстве ракет, что позволяет им выдерживать высокие температуры до 200 градусов.

В Китае наблюдается огромный спрос на подобные дроны, и они должны поступить в эксплуатацию еще до конца этого года, сообщил Сюй Цзянь.

Китай > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 18 июня 2018 > № 2650870


Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 16 июня 2018 > № 2650895

Государственный комитет по делам развития и реформ Китая заявил в пятницу, что он пересмотрит правила относительно критериев доступа к инвестиционным проектам в области автомобилей на новых энергоносителях /NEV/ с целью предотвращения беспорядочного развития данной индустрии.

Государственный комитет по делам развития и реформ Китая разрабатывает новое положение об инвестициях в автомобильную промышленность с "более подробными правилами" в отношении требований к проектам в области автомобилей на новых энергоносителях, сообщила официальный представитель госкомитета Мэн Вэй.

Наряду со стремительным ростом уровня технологий NEV и постепенным расширением рынка появились признаки беспорядочного развития, поэтому необходимо "предотвратить бессистемное строительство и беспорядочное развитие", сказала Мэн Вэй.

В последние годы Китай активизировал усилия по стимулированию использования автомашин на новых источниках энергии для ослабления давления на окружающую среду, предлагая налоговые льготы и скидки на покупку автомобилей, что привело к быстрому росту продаж и производства NEV.

Китай остается крупнейшим в мире рынком автомобилей на новых энергоносителях в течение трех лет подряд. В 2017 году в КНР было продано 777 тыс. таких автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 16 июня 2018 > № 2650895


Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 1 июня 2018 > № 2638622

По словам производителей, дрон может пролететь 1,5 тысячи километров с грузом, вес которого составляет 1 тонну, либо 1 тысячу километров с весом 1,2 тонны. Максимальная скорость аппарата – 400 км/ч.

Согласно заявлению председателя компании ChangyingXinzhiTechnology, Инь Вэя, в настоящее время ведётся активная разработка дронов, начало испытательных полётов назначено на 2019 год.

Напомним, что ранее компания TengoenTechnology объявила о создании беспилотника, способного перевозить груз весом до 20 тонн. Планируется, что испытания дрона начнутся до 2020 года.

Ранее, в сентябре прошлого года, власти Шанхая заявили о намерении создать кластер для разработки беспилотных летательных аппаратов и робомобилей.

Китай > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > chinalogist.ru, 1 июня 2018 > № 2638622


Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349

Вице-премьер Юрий Борисов: Россия заместила украинские двигатели для авиации и флота.

Вице-премьер по оборонно-промышленному комплексу РФ Юрий Борисов заявил, что вопрос импортозамещения в области авиационного и военно-морского двигателестроения решен. При этом зависимость России от поставок элементов электронно-компонентной базы из-за рубежа сохраняется.

"Могу констатировать, что зависимости от украинской продукции уже нет. Ситуация с западными поставками кардинальным образом меняется. Мы решили проблему с авиадвигателями, ВК-2500 заменил ТВ3-117 в армейской авиации. Мы решили проблему с двигательными установками для ВМФ", - сказал Юрий Борисов на лекции для слушателей Академии Генерального штаба ВС РФ.

Ранее в Объединенной двигателестроительной корпорации сообщили, что первые серийные образцы морских газотурбинных двигателей со сроками поставки в 2019 году уже находятся в производстве. Опытно-конструкторские работы по ним велись на рыбинском "Сатурне" с 2014 года. Новыми силовыми установками оснастят, в частности, фрегаты проектов 11356 и 22350.

Турбовальные авиадвигатели ВК-2500 начали серийно производить из российских комплектующих в 2016 году. Пятилетний объем заказа на вертолетные ВК-2500 и ТВ7-117В профинансирован в объеме 75 млрд рублей.

Юрий Борисов занял должность вице-премьера по оборонно-промышленному комплексу России в мае 2018 года. Ранее он был заместителем министра обороны Сергея Шойгу. На новой должности Борисов сменил Дмитрия Рогозина, который возглавил "Роскосмос".

Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644916

Правительство РФ утвердило стратегию развития автопрома до 2025 г.

Правительство России утвердило стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 г. Соответствующий документ опубликован на официальном портале правительства.

Цель стратегии – создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов.

Утвержденной стратегией обозначаются такие цели, как удовлетворение отечественными производителями 80-90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику, рост экспорта автомобильной техники и ее компонентов, наращивание технологических компетенций отечественных производителей за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70-85%.

Кроме того, одной из целей стратегии является «выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники», а также стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживание и создание необходимой инфраструктуры.

Стратегией также предусматривается создание технологических консорциумов в качестве одного из ключевых механизмов наращивания производственного и научного потенциала. Такие консорциумы «будут консолидировать усилия государства, автопроизводителей, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых и общественных организаций в целях освоения новых технологий и выведения на рынок продукции с новыми свойствами».

Реализация стратегии позволит, в частности, обеспечить обновление российского парка автотранспортных средств всех типов и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (40–50% в год для электромобилей и беспилотных транспортных средств); рост инвестиций в развитие производства автомобилей и производства автомобильных компонентов на территории России.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644916


Китай. Словения > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 26 апреля 2018 > № 2585869

Словенский производитель ультралегких самолетов Pipistrel построит в восточно-китайской провинции Цзянсу свою производственную базу. Инвестиции на эти цели запланированы в объеме 5 млрд юаней ($800 млн).

Проектом предусматривается строительство производственной линии, аэропорта, школы авиационной подготовки, выставочного и логистического центров. Все это будет создано на базе авиапромышленного парка города Цзюйжун к 2024 г.

Производственная мощность нового завода составит 300 самолетов с электрической и гибридной силовой установкой ежегодно.

Компания Pipistrel была создана в 1989 г. Четыре модели самолетов этого предприятия уже прошли квалификацию Китайского управления гражданской авиации.

Напомним, что В ближайшие 20 лет Поднебесная станет крупнейшим рынком гражданской авиации. К 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Китай. Словения > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 26 апреля 2018 > № 2585869


Иран. Индия. Азербайджан. РФ > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 26 апреля 2018 > № 2585371

По международному транспортному коридору Север-Юг пройдет авторалли

Водители из Ирана, Индии, России и Азербайджана примут участие в Международном автопробеге Дружбы по транспортному коридору Север-Юг, чтобы содействовать продвижению коридора в своих странах, а также в мире, рассказал директор Бюро международных коридоров, связанного с Министерством дорог и городского развития Ирана.

"Ралли, предложенное Индией, должно быть начатов Бендер-Аббасе 29 апреля. Маршрут из Бендер-Аббаса в Санкт-Петербург и обратно из Санкт-Петербурга в Чабахар охватывает 5000 километров и 5500 километров, соответственно", - рассказал Амин Тараффо, сообщает Financial Tribune.

Чиновник добавил, что участники проедут через Шираз, Исфахан, Тегеран, Казвин, Решт до порта Астара на иранской территории и по маршруту далее. Гонщики поедут через Астару, Решт, Тегеран, Йезд, Керман, Систан-Белуджистан и Чабахар на обратном пути по Ирану.

"Мероприятие было организовано совместно Федерацией грузовых экспедиторов Индии и спортивным клубом "Kalinga Motor". Иранскими органами, участвующими в организации гонки, являются министерства иностранных дел и дорожного хозяйства, Федерация мотоциклов и автомобилей и Таможенное управление Исламской Республики Иран".

В этом ралли, которое займет около месяца, будут соревноваться 18 автомобилей. Иран, Россия и Азербайджан планируют представить по одному автомобилю, а остальные 15 автомобилей будут принадлежать индийским командам. Конкуренты - профессиональные гонщики.

Тараффо отметил, что это мероприятие может послужить прелюдией к форуму министров стран-участников Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC), который планируется провести в конце сентября в Тегеране.

Проект INSTC, по словам Тараффо, имеет трех первоначальных основателей, а именно Индию, Иран и Россию. Контракт на осуществление этого проекта был подписан этими странами в мае 2002 года.

Сегодня, кроме основных государств-членов и Болгарии в качестве члена-наблюдателя в состав INSTC также входят Турция, Азербайджан, Казахстан, Армения, Беларусь, Таджикистан, Кыргызстан, Оман, Украина и Сирия.

INSTC является основным транзитным маршрутом, предназначенным для облегчения транспортировки грузов из Мумбаи в Индии до Хельсинки в Финляндии, используя иранские порты и железные дороги, которые Исламская Республика планирует соединить с Азербайджаном и Россией.

Коридор соединит Иран с российскими Балтийскими портами и предоставит России железнодорожное сообщение как с Персидским заливом, так и с индийской железнодорожной сетью.

Это означает, что товары могут быть перевезены из Мумбаи в иранский порт Бендер-Аббас и далее в Баку. Затем они могут пересечь российскую границу и прибыть в Астрахань, прежде чем отправиться в Москву и Санкт-Петербург, прежде чем въехать в Европу.

INSTC существенно сократит время в пути для всех товаров.

Мультимодальный маршрут, по оценкам, сократить время и стоимость перевозки грузов между Индией и Европой с 40 до 15 дней. Коридор имеет потенциал привлечь до 10 млн. тонн торговли между Индией и Европой.

Ожидается, что после завершения строительства, INSTC увеличит объем торговли товарами между Ираном и Азербайджаном с 600 000 тонн до 5 миллионов тонн в год, резко увеличив двустороннюю торговлю с нынешних 500 миллионов долларов в год.

Иран. Индия. Азербайджан. РФ > Транспорт. Авиапром, автопром > iran.ru, 26 апреля 2018 > № 2585371


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 25 апреля 2018 > № 2585865

Китайская компания гражданского авиастроение (СОМАС) заявила о планах по созданию фонда объемом 10 млрд юаней ($1,58 млрд). Он будет использован для привлечения инвестиций на развитие производства крупногабаритных самолетов.

В настоящий момент у СОМАС насчитывается 815 заказов на лайнер С919. В 2017 г. компания получила разрешение на выпуск лайнера ARJ21-700, было продано два таких самолета.

Количество заказчиков С919 достигло 28, а ARJ21 – 21, сообщила СОМАС.

Большие пассажирские самолеты С919 стали первыми в Китае реактивными гражданскими лайнерами, разработанными китайскими специалистами в полном соответствии с международными правилами гражданской авиации. Первый полет самолета С919 успешно состоялся 5 мая 2017 г. в Шанхае.

Как сообщалось, в декабре прошлого года компании ICBC Leasing и СОМАС заключили рамочное соглашение, в соответствии с которым ICBC приобретет у СОМАС 55 больших пассажирских самолетов С919. В целом ICBC Leasing заказала 100 самолетов С919, поэтому является крупнейшим заказчиком этих самолетов.

Напомним, что к 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости КНР займет более 16% мирового рынка.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 25 апреля 2018 > № 2585865


Россия. США. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > inosmi.ru, 25 апреля 2018 > № 2581852

Горькое сальдо для Верхней Салды

Чем грозит России и миру думское эмбарго на экспорт титана?

Арсений Каматозов, Русская Германия, Германия

На прошлой неделе сериал «Металл гибнет за людей» прирос новым сезоном: вслед за российским алюминием под убийственным ударом оказался титан. Госдума РФ планирует принять закон, запрещающий экспорт титановой продукции на Запад. Проект предложен парламенту руководителями нескольких фракций и самим спикером Думы Володиным.

Этот запрет ставит в ужасающее положение все мировое авиастроение. Потому что в городе Верхняя Салда Свердловской области сосредоточено титановое производство, обеспечивающее 40% потребностей корпорации «Боинг», 60% потребностей «Аэробуса» и столько же — бразильского «Эмбраэра». Все это одна компания: ВСМПО АВИСМА.

Как оказалось, что в глухом уральском закутке в руках государственных российских структур затерялся титановый ключ к мотору мировой авиапромышленности?!

Большинству моих читателей покажется, что ответ лежит в плоскости нефти и газа. Но нет! Россия — отнюдь не родина титановой руде под названием ильменит! Россия — ее крупнейший импортер. А экспортер кто? Вы не поверите — Украина! Вот она — мать ильменита. Но после известных событий Россия стала закупать титановую руду по всему миру: от Южной Африки и Таиланда до Сенегала.

Очередной «русский парадокс» состоит в том, что Россия, занимая второе место в мире по запасам титанового сырья, не разрабатывает ни одного крупного месторождения руды.

Другой парадокс: ВСМПО-АВИСМА — это не добывающее, а высокотехнологичное предприятие. Проще говоря, Верхняя Салда совсем не Нижневартовск. Там не превращают дары недр в баксы путем прокачки, а создают из импортируемого сырья колоссальную прибавочную стоимость с помощью самых современных мировых технологий. Конечно же, абсолютно все тамошнее передовое оборудование родом с Запада, большей частью из США и Германии.

«Москва, 1989 год. Люди в ондатровых шапках, пришедшие на переговоры о закупке компьютеров, недоверчиво разглядывали своего визави, — так описывал журнал «Форбс» поворот в судьбе титанового монополиста. — Они ожидали увидеть немецкого бизнесмена, но перед ними явно был русский. На вопрос Брешта, откуда они, посетители нехотя ответили, что представляют производителя титана. „Так вы из Верхней Салды", — обрадовался Брешт, ошарашив собеседников. Все свое детство и юность сын румынского эмигранта провел в Нижнем Тагиле, в 40 км от Верхней Салды. Благодаря поставке компьютеров на Урал он познакомился с гендиректором ВСМПО Владиславом Тетюхиным — корифеем титанового производства, проработавшим на предприятии большую часть жизни. „Вы спекулянт?" — без обиняков спросил Тетюхин Брешта на первой же встрече в трехзвездочной столичной гостинице „Турист". Титановый гигант был любимым детищем Тетюхина, но производство было в упадке. Металлург позвал Брешта помочь разобраться с финансовыми проблемами. Брешт на тот момент жил в Вене, но Тетюхин умел уговаривать — сказал, что в Верхнюю Салду можно будет приезжать всего на два дня в месяц. Он даже придумал своему новому партнеру должность „друг Тетюхина". И Брешт в этом звании пользовался на заводе большим авторитетом».

— Слава, это ведь ты привел Запад в Верхнюю Салду. — спрашиваю я у Брешта в минувшее воскресенье. — Не встреться ты с Тетюхиным и не приведи инвесторов, может быть, титановый монополист попросту загнулся бы, как многие гиганты оборонки?

— Это был счастливый случай. И должна была быть успешная история, — отвечает бывший владелец ВСПМО АВИСМА. — До инвесторов к нам пошли западные авиастроительные и двигателестроительные компании. Долго притирались друг к другу. А потом возникло полное доверие к качеству и своевременным поставкам. «Боинг», «Аэробус», «Эмбраэр», «Роллс-Ройс», «Снекма», «Пратт&Уитни» начали размещать многолетние контракты. А уж когда мы стали поставщиком номер один в мире, к нам повалили инвесторы. Они были счастливы покупать наши акции. Цены росли как грибы после дождя. И… вдруг пришел Чемезов. И началось: ФСБ, налоговая, экологическая проверка, прокуратура и, наконец, маски-шоу. И у нас все отобрали. Правда, в 2006 году эти люди еще боялись за свою репутацию на Западе и платили деньги…

Думский запрет на экспорт титана и титановых изделий попросту выбросит Салду из мировой технологической цепочки. В этом случае замечательному предприятию останется лишь вернуться к корням: как в конце 80-х снова производить из «золотого» титана саперные лопатки, чтоб их закупали местные фарцовщики и продавали на Запад в качестве скрытого экспорта того же титана.

А что будет с «Боингом» и «Аэробусом»? Не волнуйтесь, они не упадут! Сначала, конечно, им придется поднять цены (алюминий, к примеру, на биржах почти треть прибавил после «дефолта» Дерипаски), но через год-другой все устроится. Сырье покупается, технологии — свои, квалифицированные кадры тоже. Конкуренты АВИСМА, те же Japan-aeroforge, Osaka Titanium и Toho Titanium, но прежде всего американские Timet, RTI и ATI быстро займут уральскую нишу и, как говорится, не крякнут. В конце концов Салда, конечно, Верхняя, но ей принадлежит не более 15% титанового производства в мировой экономике: остальные 85% напрягутся и затянут брешь.

Так считает и Вячеслав Брешт.

— «Аэробус» строит альтернативную цепочку с Казахстаном. В Усть-Каменогорске очень качественная губка, сейчас установили плавильные печи и могут плавить слитки. В Салде стоит пресс 75 тысяч тонн. Он почти уникальный. Во Франции есть пресс — близнец в 65 тысяч тонн. Он может делать такие же штамповки, как в Салде. Под патронатом «Аэробуса» Усть сделал совместное предприятие с французами. Так что штамповки не проблема. А с плоским прокатом тоже решили проблему: сделали СП с корейской Posco. Теперь нужно только время и гегемония ВСМПО будет нарушена новым качественным и конкурентоспособным по ценам поставщиком.

Если ВСМПО потеряет американский рынок, то это навсегда, — продолжает Брешт. — Они больше никогда не придут в Россию. Никакой business case их больше не заинтересует. А за американцами задергаются европейцы. А это потеря и европейского рынка.

— Но этого не будет, — уверен бывший владелец титанового гиганта. — Партнеры АВИСМА знают, что новый хозяин — друг Путина. Если ты посмотришь на проект закона, то Дума все делегирует президенту и правительству. Поэтому шансы эмбарго на титан равны нулю.

Однако, на мой взгляд, российская титановая атака, если она состоится, опасна не столько для авиапромышленности и титановой отрасли РФ, сколько для сердца российской экономики: экспорта газа и нефти. В западных столицах живут беспечно, но в конце концов и у нас сообразят: если можно шантажировать мир остановкой титановых поставок, то российская газовая труба превращается в пистолет у виска Европы. Ведь даже Германия зависит на целую треть от российского газа…

Титановое эмбарго, которым пригрозили из Москвы миру, мгновенно станет отрицательным сальдо не только для Верхней Салды и 40 000 российских семей, связанных с титановой отраслью в России, но и для «Газпрома» с «Роснефтью». А их дефолт приведет к блэкауту всей российской экономики. Это не железное правило, а титановое…

Россия. США. УФО > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > inosmi.ru, 25 апреля 2018 > № 2581852


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 апреля 2018 > № 2580997 Игорь Юргенс

Заехали в тупик. Как ОСАГО стало убыточным для страховых компаний

Игорь Юргенс

Президент Всероссийского союза страховщиков/Российского союза автостраховщиков (РСА)

Недостаточные тарифы, злоупотребления и случаи прямого мошенничества стали причиной того, что в прошлом году страховые компании ушли в глубокий минус. Многим пришлось покинуть рынок, оставшиеся сознательно снижают свою долю

Минувший год стал сложным для автостраховщиков. Все внимание компаний, оставшихся на рынке ОСАГО (их уже всего 59, хотя 14 лет назад насчитывалось 240), сосредоточено сейчас на выправлении ситуации с автогражданкой. ОСАГО уже давно тормозит из-за хронической недостаточности тарифа, но в прошлом году страховщики впервые ушли в глубокий минус.

Сборы страховщиков по ОСАГО снизились на 3% за год, а суммы выплат выросли с утроенной скоростью (9% в 2017 году). При этом пени, штрафы, неустойки и накладные расходы в структуре выплат по суду уже превысили 50%. Средняя выплата в ОСАГО в 2017 году увеличилась на 10% с 69 000 до 75 800 рублей, а средняя премия упала на 4% — с 6032 рублей до 5800 рублей.

Многие из тех, кто остался на рынке, сознательно снижают свою долю. Показателен пример прежнего лидера, компании «Росгосстрах»: несколько лет назад она контролировала треть рынка ОСАГО, сейчас доля компании едва превышает 10%. Бедствие, которое терпит этот некогда серьезнейший игрок, сказалось на всем рынке, и, конечно, первая в современной истории национализация страховщика не прошла безболезненно.

Преступные автоюристы

К 2018 году мегарегулятор страховой отрасли, Министерство финансов России, признал, что ОСАГО сдерживается не рыночными методами, а по социальным основаниям. Были разговоры, что после выборов нужно будет как-то это исправить. По словам главы Центробанка Эльвиры Набиуллиной, стратегическая задача состоит в уходе от предвыборной зависимости ОСАГО в ближайшие три-четыре года. Необходимо поставить ОСАГО на рыночные рельсы, чтобы рынок нашел равновесную цену, а ОСАГО стало базовым каско и приносило благо автовладельцу, не будучи убыточным для страховщика.

Одно из важнейших событий прошлого года — поправки в закон об ОСАГО, касающиеся натурального возмещения. Когда мы выходили с инициативой этого закона, то рассчитывали, что изменения сыграют положительную роль в выравнивании ситуации, что таким образом удастся побороть «черных автоюристов». Это движение началось массово после того, как в 2012 году на страхование распространили закон о защите прав потребителей, а затем в 2014 году увеличилась максимальная выплата по ОСАГО.

Когда максимум, что можно получить с одной аварии, — 100 000 рублей, это не особо интересно злоумышленникам. Преступлений в этой сфере было 10-15%. Сейчас, когда можно «накрутить» 400 000 рублей за «железо» плюс 500 тысяч рублей за ущерб жизни и здоровью (и это не считая штрафов и пеней), извлечение денег из аварий стало бизнесом. Люди заинтересовались, сгруппировались, привлекли профессиональных юристов и поставили все на поток. Получились целые банды. Мы надеялись, что с принятием закона о натуральном возмещении недобросовестные автоюристы успокоятся, но этого не случилось.

В процессе согласования закона столько было введено ограничений, что многое из задуманного просто не работает. Сервисное техобслуживание не укладывается в отведенное законом время, так как многие запчасти нужно заказывать, а детали просто не приходят вовремя. Ограничение в 50 км до станций техобслуживания в некоторых регионах абсурдно. Например, Волгоград растянут на 100 км: как тут уложиться?

В итоге закон не смог «перекрыть кислород» мошенникам: те же самые недобросовестные автоюристы нашли новые способы затаскивать страховщиков в суд по натуральному возмещению. При этом доля урегулирований в натуральной форме у некоторых крупных компаний доходит до 40% в ряде регионов. Используя лазейки в законодательстве, недобросовестные посредники без малейших угрызений совести подрывают основы рынка страхования, призванного защитить всех, кто ездит по дорогам страны. И эти люди даже не считают себя преступниками.

В итоге такого компромиссного текста закона страховщики получили рост выплат, в том числе за счет обязательности ремонта новыми запчастями. Это примерно на 30% увеличивает затраты. В то же время страховые компании не смогли избавиться от дополнительной нагрузки нестраховых выплат в судах.

Есть и еще один нюанс действия натурального ОСАГО. Автовладелец по соглашению со страховщиком может отказаться от ремонта. В этом случае он подписывает бумагу, что согласен с той выплатой, которую ему рассчитали в страховой компании.

Мошенничество с электронными полисами

В 2017 году были запущены обязательные продажи электронного ОСАГО, что дало возможность по большей части решить проблемы доступности полисов в проблемных регионах. Часть регионов России получили такой статус из-за того, что страховщики просто отказывались там работать из-за запредельных убытков. К концу года через интернет продавалось уже более 34% полисов ОСАГО.

Не сразу удалось наладить всю систему — на первом этапе отмечалось большое количество сбоев в работе сайтов страховых компаний и базе данных РСА, которая в силу чрезмерной нагрузки не всегда справлялась. Мы всерьез начали работу по созданию новой базы с совершенно другими техническими параметрами: когда создавалась нынешняя, о таких нагрузках никто не мог и подумать.

Важным моментом в увеличении доступности ОСАГО стало создание Российским союзом автостраховщиков системы гарантирования возможности заключения договора ОСАГО в электронном виде — системы «e-ОСАГО Гарант», которая позволяет совершить покупку через сайт РСА. Эта функция подключается при наличии сбоев на сайте компании, в которую обратился клиент, либо если у этой компании закончились «электронные бланки», то есть номера полисов.

По мере роста доступности мы стали отмечать появление новых форм мошенничества: подделку электронных документов и фальсификацию данных в заявлениях на заключение договоров ОСАГО, заполняемых при оформлении через интернет. Активизировались и недобросовестные посредники, которые якобы помогают автовладельцам заполнить форму заявки, а на деле вводят их в заблуждение относительно стоимости полиса и зарабатывают на этом.

Мошенники начали массово регистрировать в интернете сайты по продаже ОСАГО, копирующие сайты страховщиков. Для борьбы с этим явлением РСА заключил договор со специализированными компаниями по борьбе с кибермошенничеством. За девять месяцев 2017 года было выявлено и заблокировано более 700 таких сайтов.

Сейчас ситуация с мошенничеством и злоупотреблением правом перешла все мыслимые пределы. Страховщики потеряли около 40 млрд рублей из-за мошенничества в сфере ОСАГО. В 2017 году РСА совместно Банком России провел серию межведомственных совещаний в регионах, чтобы донести мысль о том, что проблемы в ОСАГО чреваты ростом социальной напряженности.

Мы проехали почти по всем федеральным округам (на 2018 год оставили относительно благополучные Центральный и Северо-Западный), провели межведомственные совещания с МВД и Генпрокуратурой, довели до сведения местных властей, насколько катастрофическая ситуация складывается у них под носом. Местные власти должны понимать, что ситуация с мошенничеством по ОСАГО напрямую влияет на его доступность, а следовательно — на социальную напряженность в регионе.

Итогом совещаний стала системная работа всех сторон, активизация следствия и доведение дел до суда. В целом правоохранители обратили больше внимания на страховое мошенничество. По итогам этой работы в органы правопорядка направлено более 8100 заявлений по выявленным фактам страхового мошенничества в страховании в целом. По ним возбуждено 1565 уголовных дел. Большинство заявлений и возбужденных дел касается ОСАГО. Мы надеемся, что впоследствии сможем сказать: «2017 год стал переломным в борьбе со страховыми мошенниками». Впрочем, сейчас мы только в начале трудного и долгого пути.

Проблемы ОСАГО стали системными, и решать их необходимо комплексно — постепенно «отпуская» тарифы, давая возможность страховщикам поощрять добросовестных водителей пониженными коэффициентами и наказывая рублем разного рода нарушителей. Установление справедливого тарифа поможет устранить возникшие перекосы и пресечет практику, когда «плохих» водителей дотируют добропорядочные автовладельцы.

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 апреля 2018 > № 2580997 Игорь Юргенс


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 23 апреля 2018 > № 2580867

Кибербезопасность автомобилей под ударом

Влада Сюткина

Эксплойты и иные вредоносные инструменты, открывающие доступ к компьютерным системам практически всех современных автомобилей, обнаружили эксперты АО "Лаборатория Касперского" на андеграундных форумах. Относительно того, насколько в целом сильна сегодня угроза системам автомобилей со стороны специализированных зловредов, эксперты в области информационной безопасности (ИБ) в мнениях расходятся.

Как рассказали в пресс-службе "Лаборатории Касперского", проанализировав доступные на андеграундных площадках вредоносные инструменты, аналитики пришли к выводу, что с их помощью злоумышленники могут совершать на зараженных автомобилях широкий круг действий - создавать бэкдоры и получать таким образом скрытый доступ к автомобилю, приобретать полный удаленный контроль над автомобилем, собирать любые данные, содержащиеся в автомобильной системе, а иногда и в подключаемых к ней устройствах, например смартфонах, внедрять вредоносное ПО, блокирующее или модифицирующее различные функции автомобиля.

Также, благодаря зловредам, можно манипулировать электронными системами управления автомобилем и менять определенные настройки - например, систему срабатывания подушек безопасности, активировать программу-вымогатель, которая требует выкуп за восстановление доступа к автомобильной системе или отдельным функциям. Помимо этого, вредоносные инструменты позволяют следить за автомобилем через GPS или Интернет, а также за водителем и пассажирами через микрофоны и камеры и тайно открывать или даже угонять автомобиль.

В пресс-службе "Лаборатории Касперского" отметили, что все современные автомобильные компьютерные системы нуждаются в регулярных обновлениях: от загрузки актуальных навигационных карт до серьезных технических апдейтов. Получить эти обновления владелец автомобиля может в дилерском центре, с помощью беспроводного интернет-доступа, а также через USB. "Однако все эти сценарии содержат множество уязвимостей, которыми, как показывают случаи из практики, активно пользуются злоумышленники. С помощью эксплойтов они проникают в автомобильные системы и получают над ними контроль",- пояснили в пресс-службе.

Старший менеджер по развитию бизнеса департамента перспективных технологий "Лаборатории Касперского" Сергей Кравченко также добавил, что возможности современных автомобилей, например удаленная диагностика или доступ к системе развлечений, безусловно, приносят владельцам дополнительное удобство и комфорт. Но в то же время эти умные машины создают новые риски как для отдельного человека за рулем, так и для всей автоиндустрии.

"Компьютерные системы в автомобилях притягивают внимание киберзлоумышленников, которые все еще довольно легко могут проникнуть внутрь установленного программного обеспечения электронных компонентов автомобиля и нарушить их работу. Именно поэтому кибербезопасности современных автомобилей нужно уделять столь же много внимания, как и их общей надежности и безопасности для человека. В машине может быть сколько угодно автоматических функций и ассистентов водителя, снижающих вероятность какой-либо неисправности или опасной ситуации на дороге. Но что если все они будут удаленно деактивированы из-за одной лишь уязвимости в приложении? В общем, если современный автомобиль не кибербезопасен, он не безопасен в принципе", - пояснил Сергей Кравченко.

При этом глава департамента транспортных систем "Лаборатории Касперского" Сергей Зорин указал, что, согласно проведенному исследованию, уязвимости в программном обеспечении электронных компонентов встречаются почти во всех современных автомобилях, вне зависимости от страны-производителя. "Посчитать, как часто эти бреши были использованы, невозможно", - заявил Сергей Зорин.

Он также добавил, что в случае с кибербезопасностью для автомобилей в настоящее время речь идет не о вредоносном программном обеспечении в обычном понимании этого термина. "Сегодня в автомобильной индустрии распространено использование уязвимостей в программном обеспечении электронных компонентов в качестве способа для монетизации - например, для чип-тюнинга, обновления карт или активации мобильных сервисов", - рассказал Сергей Зорин.

Относительно защиты автомобилей он сказал следующее: "К сожалению, на данном этапе не существует методов защиты от подобных инцидентов. Система киберзащиты должна закладываться на этапе разработки автомобиля, чтобы обеспечить безопасное соединение как самого транспортного средства, так и его компонентов с внешней облачной или сетевой инфраструктурой и исключить возможность несанкционированного вмешательства в эти процессы. Именно поэтому автопроизводителям крайне важно усиливать взаимодействие с вендорами в области информационной безопасности".

Технический директор Check Point Software Technologies Ltd Никита Дуров обратил внимание корреспондента ComNews на то, что производители автомобилей только совсем недавно начали уделять серьезное внимание проблеме кибербезопасности. "И это в то время как первые инциденты по взлому автомобильных систем начали появляться с 2015 г., когда стали выпускаться автомобили с более продвинутыми компьютерными системами", - добавил Никита Дуров.

Он также заметил, что одними из первых несовершенство автомобильных систем продемонстрировали два программиста. "Для этого они взломали электронную бортовую систему автомобиля Jeep Cherokee. Удаленно они смогли управлять не только дворниками и аудиосистемой, но и скоростью автомобиля", - пояснил Никита Дуров.

По его словам, при физическом доступе к диагностической шине автомобиля возможно реализовать любые сценарии изменения настроек - от двигателя до мультимедиа. "Как показывает практика, пока производители защищают доступ к системам транспортных средств недостаточно эффективно. Об этом также говорит существование целого рынка устройств, например, по диагностике и обнулению пробега автомобиля. Автолюбители скачивают и устанавливают неофициальные дополнения на свой страх и риск, хотя использование неизвестного контента и утилит легко может привести к проблемам с информационной безопасностью", - рассказал Никита Дуров.

При этом он отметил, что проблема кибербезопасности автомобилей очень актуальна еще и потому, что сейчас активно развиваются беспилотные автомобили и, возможно, следующая волна атак будет направлена на них.

По словам специалиста по безопасности компании Avast Software s.r.o. Мартина Хрона, на данный момент нет официальной статистики количества автомобильных зловредов, потому что большая часть вредоносного ПО - это лишь доказательство концепций и исследований. "Однако по мере того, как эта сфера индустрии безопасности становится все более важной и все больше IoT-устройств используются в автомобилях, мы можем ожидать обнаружение и использование новых уязвимостей", - заметил Мартин Хрон.

Говоря о том, на что в автомобилях воздействуют зловреды, он сказал, что, в принципе, ими может быть затронута любая система внутри автомобиля, так как, чтобы соединить все компоненты внутри автомобиля, используют общую систему связи - в основном шины CAN и LIN. Однако для разработки вредоносных программ такого уровня требуются серьезные навыки и усилия. "Таким образом, на данный момент чаще всего атакуют мультимедиа-системы, которые разработаны на всем известной ОС Android. Кроме того, злоумышленникам может быть интересен взлом автомобильных облачных сервисов", - заключил Мартин Хрон.

Относительно защиты автомобилей от зловредов он отметил следующее: "К сожалению, на сегодняшний день уровень безопасности подключенных автомобильных систем довольно низкий. Пока на горизонте нет простых решений, которые могли бы быстро поправить ситуацию. Аппаратные и программные составляющие различных производителей автомобилей сильно отличаются, поэтому ИБ-вендору довольно трудно разработать единое решение для всех".

Мартин Хрон также добавил, что основная трудность защиты автомобильных систем близка к проблеме безопасности IoT-устройств. "Производители должны внедрять киберзащиту на этапе проектирования. Необходимо от начала до конца продумать систему безопасности автомобилей. Большинство изменений необходимо встроить в именно аппаратную часть", - указал Мартин Хрон.

На взгляд эксперта по информационной безопасности "Крок" (ЗАО "КРОК инкорпорейтед") Дмитрия Березина, на данный момент распространение автомобильного вредоносного ПО не является массовой проблемой. Это связано с тем, что для многих векторов атак требуется физический доступ к автомобилю, в том числе доступ к CAN-шине (системе управления всеми электрическими приборами и цифровой связи в автомобиле).

"Однако автопроизводители постоянно расширяют функционал программного обеспечения, поэтому у злоумышленников появляется все больше возможностей по эксплуатации уязвимостей, которые возможно реализовать удаленно. К примеру, несколько лет назад компания Tesla выпустила обновление прошивки, которое позволило удаленно увеличить клиренс электромобилей в полностью автоматическом режиме, и такого рода оптимизации со стороны автопроизводителей встречаются все чаще", - заметил Дмитрий Березин.

При этом он указал, что ожидается значительный рост количества автомобильных зловредов, особенно с увеличением числа беспилотных авто, которые, по сути, представляют собой мощные серверы, обрабатывающие данные с множества камер, датчиков, радаров и лидаров.

Относительно того, на какие именно объекты в автомобиле чаще оказывают влияние зловредные программы, Дмитрий Березин сказал, что в данный момент они атакуют преимущественно вспомогательные системы, но злоумышленников все чаще интересует возможность удаленного управления ключевым функционалом. Например, включением и отключением двигателя, управлением тормозной системой и гидроусилителем руля, который во многих автомобилях уже не является физически связанным с рулевой колонкой. На вопрос о защите автомобиля от зловредов он ответил: "Защитное ПО пока не получило широкого распространения, но многие автопроизводители уже задумываются о внедрении подобных систем".

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 23 апреля 2018 > № 2580867


Бельгия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 23 апреля 2018 > № 2579632

На пляже в Бельгии пройдут соревнования STOL

Летом этого года в Бельгии пройдет первый в мире Чемпионат мира самолетов в коротким взлетом и посадкой (Short Take Off & Landing - STOL).

Организаторы ожидают, что в нем примут участие пилоты со всех концов света, которые установят новые рекорды. Местом проведения «Vintage Air Rally International STOL Competition» выбран пляж курорта Кнокке-Хайст. Дата начала соревнований – 14 июня, конец – 17 июня 2018 года.

В состязании примут участие не только современные специализированные воздушные суда типа «bush planes», но также культовые исторические бипланы. Самолеты STOL, предназначены для посадки там, где обычно мало взлетно-посадочных полос, либо их нет вообще.

Во время мероприятия на бельгийском курортном пляже будет организована также авиационная выставка и ярмарка. VintageAirRally включает в себя также эксклюзивный «Pilot’s Club», в рамках которого пройдут выступления приглашенных гостей.

В соревновании примут участие множество различных типов самолетов, от старых бипланов 20-30-х годов прошлого столетия до современных конструкций, которые могут совершать посадку в самых глухих местах. Мероприятие организованно при поддержке Knokke-Heist Municipality & Tourism.

Бельгия. Весь мир > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 23 апреля 2018 > № 2579632


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > inosmi.ru, 18 апреля 2018 > № 2573358

Как пошли дела у шведа, который должен был преодолеть кризис на российском АвтоВАЗе: «Никогда не видел ничего подобного»

Бу Андерссон рассказывает о своей ответственной должности на посту руководителя автомобильной индустрии в России в новом документальном фильме.

Эрик Сёдерхольм (Erik Söderholm), Auto Motor & Sport, Швеция

Когда Бу Андерссон (Bo Andersson) вступил в должность руководителя российского АвтоВАЗа, у него были большие планы. За плечами у него было несколько лет в роли руководителя российского ГАЗа, где он, например, уволил 50 тысяч сотрудников и полностью расправился с взятками, так что многие с нетерпением ждали, как он проделает то же самое на АвтоВАЗе.

Но получилось иначе.

Документальный фильм, который показывают на «Шведском телевидении» (Sveriges Television) и который доступен на сайте (SVT), рассказывает нам, как все вышло на самом деле. Мы видим, как АвтоВАЗ, одно из крупнейших государственных предприятий в России, превратился из жемчужины Советского Союза, производившей огромное количество автомобилей «Лада», в компанию, несущую большие убытки, тысячи сотрудников которой вообще ничего не делают.

Исполняющий обязанности директора по развитию рассказывает в фильме, как обстояли дела.

«Месяц назад примерно тысяча человек работали в подвальных помещениях. Они занимались „обслуживанием" — причем никто не понимал, обслуживанием чего. Однажды утром, в половине девятого, мы посетили шесть таких мастерских. Люди спали, играли в шахматы или пили чай. Часом позже ничего не изменилось, кроме того, что они закрыли дверь, — говорит он. — Больше в этих подвалах никто не работает».

Бу Андерссон поражен тем, что многие, казалось, считали, что проблемы возникли как раз тогда, когда он пришел в компанию. В конце он говорит, что никогда не взялся бы за эту работу, если бы знал то, что знает сегодня.

«Я работал в 18 городах России и никогда ничего подобного раньше не видел. Никогда».

Кто такой Бу Андерссон

Бу Андерссон пришел работать в «Сааб» (Saab Automobile) после шведской армии, а затем стал руководить отделом закупок всего «Дженерал Моторз» (General Motors). Но после нескольких лет в США ему предложили работу в совсем другом месте: он должен был исправить катастрофическую ситуацию в российской автомобильной промышленности.

Он стал руководителем российского ГАЗа, где он, помимо прочего, уволили 50 тысяч сотрудников и, как он сам говорит, стал «самым ненавидимым человеком в России».

Однако меры по наведению порядка дали результат, и ГАЗ подписал производственные соглашения с «Фольксваген» (Volkswagen), «Дженерал Моторз» (General Motors) и «Мерседес» (Mercedes).

«Больше всего я горжусь тем, что те 13 заводов, которые у нас сегодня есть, дают работу более 52 тысяч человек. Я дал людям надежду на будущее», — говорил он в интервью «Авто мотор & спорт» (Auto motor & sport).

После нескольких лет в ГАЗе Бу Андерссон перешел в АвтоВАЗ, причем, как он сам сказал в интервью «Дагенс Нюхетер» (Dagens Nyheter), сделал это «недобровольно».

«Каждый день кажется потраченным впустую. По сравнению с ГАЗом тут все в десять раз сложнее. Все время словно продираешься через дерьмо», — рассказал он газете.

В 2016 году стало известно, что Бу Андерссона самого уволили из АвтоВАЗа.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > inosmi.ru, 18 апреля 2018 > № 2573358


Нидерланды > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rusbenelux.com, 17 апреля 2018 > № 2579648

Более 200 автомобилей и 50 мотоциклов из коллекции знаменитого музея Den Hartogh Ford в Нидерландах будут проданы на аукционе Bonhams в июне нынешнего года. Торги будут открытыми и в них сможет принять участие любой поклонник американской марки.

Начало коллекции было положено в 1956 году, когда голландец Пит Ден Хартог купил свой первый Ford. С детства он был увлечен этими автомобилями. Грузовики Ford составляли основу автопарка транспортной компании, принадлежавшей его отцу. Коллекция медленно пополнялась и через 21 год в ней уже насчитывалось 214 автомобилей и 50 мотоциклов. Все транспортные средства были выпущены в период с 1903 по 1944 годы.

Изначально это была частная коллекция. Но со временем году жена убедила Пита Ден Хартога открыть музей, чтобы поклонники Ford со всего мира могли прийти полюбоваться на раритетные автомобили. Музей Den Hartogh открылся в марте 1996 года в голландском городке Хиллегом, неподалеку от Амстердама. В павильонах площадью более 5 000 кв.метров выставили легковые, грузовые и специальные автомобили и мотоциклы. На экспозиии были представлены автомобили Ford от стандартных легковых Ford T, Ford A и Ford B до пожарных машин, карет скорой помощи, снегоходов канадской полиции, грузовиков Аль Капоне и фургонов с мороженым или попкорном.

После смерти Пита Ден Хартога в 2011 году руководство музеем взяла на себя его дочь Греске. Но в силу возраста ей стало трудно справляться в одиночку, а из семьи никто больше не хотел продолжать дело деда. Поэтому в декабре 2016 года музей закрылся. Сейчас семья Ден Хартог решила продать уникальную коллекцию с аукциона. Торги состоятся 23 июня 2018 года.

Нидерланды > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rusbenelux.com, 17 апреля 2018 > № 2579648


Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fano.gov.ru, 17 апреля 2018 > № 2571843

Сибирские ученые разрабатывают сверхпрочные защитные покрытия для иллюминаторов космических аппаратов

Учёные Института физики прочности и материаловедения СО РАН (далее - ИФПМ СО РАН) разрабатывают защитные покрытия, предохраняющие иллюминаторы космических аппаратов от частиц космического мусора и микрометеоритов.

Одной из важных задач, стоящих перед космонавтикой, является разработка новых материалов и технологий их получения. В частности, способов нанесения покрытий, предназначенных для защиты элементов космического аппарата от разрушительного воздействия высокоскоростных микрометеоритов и частиц космического мусора.

Дело в том, что используемые защитные экраны непрозрачны и не могут служить защитой для оптических элементов – иллюминаторов, солнечных батарей, оптических приборов и т.д. Ударяясь об их стекла, микрочастицы, скорость которых может достигать нескольких километров в секунду, разрушают поверхностный слой, образуют «кратеры», окруженные трещинами длиной до нескольких миллиметров. Это не только значительно снижает прочность стекол, за несколько лет эксплуатации портятся и их оптические характеристики.

«Иллюминаторы ведь не только для того, чтобы космонавты смотрели на Землю, – объясняет Виктор Сергеев, заведующий лабораторией материаловедения покрытий и нанотехнологий ИФПМ СО РАН. – Они в основном служат для наблюдений и съемок с помощью оптических приборов. Если посмотреть на стекло иллюминатора, прослужившее десять лет на орбите, то оно почти матовое, уже непригодное для оптических измерений».

Решения этой проблемы в мире не существовало до тех пор, пока за дело не взялись томские материаловеды. В течение последних нескольких лет в ИФПМ СО РАН совместно с учеными из ТПУ, ТГУ и РКК «Энергия» были разработаны противометеороидные покрытия для стекол иллюминаторов космических аппаратов.

Это уникальные нанокомпозитные прецизионные покрытия сложного состава. На стекле формируется многослойная прозрачная для видимого света система, которая прочно сцепляется с поверхностью и максимально рассеивает энергию удара налетающей с огромной скоростью твердой частицы. Такое покрытие не только существенно гасит энергию удара, но и значительно уменьшает количество образующихся кратеров на поверхности иллюминатора, что продлевает срок его службы. На сегодняшний день стекла с этими защитными покрытиями успешно прошли полный цикл наземных испытаний и готовятся к летным испытаниям на перспективном космическом корабле «Федерация».

«Но эрозия – это полбеды! Космических технологий ремонта поврежденных стекол сегодня не существует, а на Землю МКС не спустишь. Значит, нужно разработать технологию ремонта стекол космонавтами с внешней стороны МКС, прямо в космосе», - дополнил Виктор Петрович. Для таких случаев в лабораторных условиях разрабатывается технология плазменной обработки поврежденных стекол, с помощью которой нейтрализуется распространение трещин в стекле и полностью восстанавливается предел его прочности. Одновременно ведутся работы по созданию устройства для применения этой технологии ремонта в открытом космосе. Ставится задача максимально уменьшить габариты и вес ремонтного инструмента и снабдить его автономным источником питания. Испытание новой технологии и ремонтного оборудования включено в план космической деятельности на МКС и будет осуществлено в ближайшие годы как космический эксперимент «Пересвет». Эта разработка позволит безопасно осуществлять космическую деятельность не только на МКС, но и на лунных станциях, при дальних полетах на другие планеты.

Конечно, как подчеркивают в институте, задачи подобного уровня в одиночку не решат ни физики, ни инженеры, ни механики, ни материаловеды. Справиться с ними можно только большим коллективом, располагая фундаментальными междисциплинарными знаниями и богатым опытом в разработке новых технологий. Над космической тематикой в ИФПМ СО РАН сегодня трудится большой творческий коллектив из нескольких лабораторий. Важные и перспективные направления разрабатываются совместно с университетами и флагманами отечественной космонавтики.

Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > fano.gov.ru, 17 апреля 2018 > № 2571843


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев

Закрытое небо: зачем Госдума лишает авиационную отрасль сотен миллионов евро

Олег Пантелеев

главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт»

Повышение тарифов на пролет иностранных самолетов над территорией России – один из пунктов контрсанкций, которые хочет ввести Госдума. Если документ примут, зарубежные авиаперевозчики могут выбрать новые маршруты, на которых заработают соседние страны, а для России это обернется огромными недополученными доходами

На прошлой неделе депутаты Государственной думы предложили ответить на санкции Соединенных Штатов встречными ограничительными мерами. Новый раунд контрсанкций российского парламента может затронуть авиационную отрасль. «Затронуть» — пожалуй, самое мягкая характеристика того, как инициатива Госдумы повлияет на воздушное пространство нашей страны.

Что предлагают депутаты

Чикагская конвенция о международных воздушных перевозках, подписанная в середине прошлого века, установила, что международные пассажирские и грузовые рейсы могут осуществляться с использованием воздушного пространства третьих стран, при этом государства не должны взимать плату за предоставление права таких полетов. Допускаются только сборы за аэронавигационное обслуживание — услуги, оказываемые уполномоченными организациями. Например, диспетчерами.

Большинство маршрутов строится по воздушным трассам с таким расчетом, чтобы минимизировать расстояние и полетное время и, как следствие, денежные издержки на выполнение рейса. Географическое положение России на пересечении воздушных трасс между Европой и Азией, а также огромные размеры страны делают полеты в нашем воздушном пространстве оптимальным выбором для многих десятков авиакомпаний. Такое положение дел позволяет провайдеру услуг по аэронавигационному обслуживанию, государственному предприятию под названием «Госкорпорация по организации воздушного движения», получать значительную часть выручки от иностранных перевозчиков. Расчеты ведутся в валюте.

В Государственной думе хотят увеличить ставки сборов с таких «пролетающих мимо» бортов в том случае, если самолет принадлежит авиакомпании страны санкционного списка, в первую очередь США, Великобритании и Франции.

Повышение ставок за аэронавигационное обслуживание со стороны России приведет к тому, что авиакомпании стран, попавшие под такого рода контрсанкции, станут менее конкурентоспособными на международных линиях. Экономическая подоплека понятна: издержки этих авиаперевозчиков увеличатся, и если они вслед за ростом расходов повысят свои тарифы, то станут менее привлекательны для пассажиров. Сохранение же тарифов приведет к снижению прибыли от рейсов. В выигрыше останутся российские диспетчеры, а также авиакомпании России и азиатские перевозчики, издержки которых не изменятся.

Как отреагируют иностранцы

Судя по оперативности разработки контрсанкций, перед их разработчиками не стояла задача тщательно просчитать возможные последствия и оценить риски ответных мер, либо депутаты сочли несущественной эту задачу. Поэтому постараемся оценить возможные последствия для России, если обмен санкциями продолжится.

Начнем с того, что дискриминация с точки зрения ставок за аэронавигационное обслуживание не приветствуется международным сообществом. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA, International Air TransportAssociation), объединяющая ведущих мировых перевозчиков, категорически против любых преференций, ставящих компании из разных стран в неравные условия. Конечно, для российских парламентариев международные ассоциации не указ, однако в современном мире принято считаться с правилами игры. В противном случае следует ожидать неизбежных ответных мер.

Зеркальные меры, то есть повышение ставок сборов для российских перевозчиков, снизят конкурентоспособность отечественных компаний на европейских направлениях и при полетах в США. Учитывая, что российские авиакомпании не только осуществляют прямое сообщение на этих направлениях, но и обслуживают значительные трансферные потоки из Китая, возможные потери окажутся весьма существенными. Иностранные конкуренты, не попавшие под санкционные удары, получат двойную выгоду.

Еще более радикальный ответ — отказ «санкционных» перевозчиков от транзитных полетов через Россию. Облет с юга будет означать потерю двух часов путевого времени, однако на другой чаше весов оказывается экономия на повышенных аэронавигационных сборах и возможность отказаться от уплаты пролетных взносов «Аэрофлоту». При таком развитии событий потери только одного национального перевозчика могут достигать €150-200 млн.

Сложив оба этих фактора, мы получим безрадостную картину: потерянные доходы и увеличившиеся расходы. Предложения, озвученные депутатами Госдумы в ответ на «недружественные шаги» США и ряда стран, поддержавших антироссийские санкции, с высокой степенью вероятности спровоцируют ответные меры, которые окажутся болезненными уже для российского бизнеса. Желание как можно скорее заявить, что Россия «даст сдачи», не оценивая последствий и не учитывая рисков, — это мальчишество и популизм. В этой ситуации надежда остается на то, что профильные ведомства и отраслевое сообщество смогут объяснить депутатам, что стрелять себе в ногу — не самый разумный выбор.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 17 апреля 2018 > № 2571816 Олег Пантелеев


Нидерланды. Япония > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 16 апреля 2018 > № 2579649

Авиакомпания KLM заказала новые кресла для бизнес-класса у базирующейся в Японии компании Jamco Group.

Сидения будут установлены в салонах World Business Class на восьми новых Boeing 787-10 Dreamliner. Лайнеры войдут во флот перевозчика в июне 2019 года.

Кресла Venture значительно легче стандартных, благодаря чему самолеты будут тратить за рейс меньше топлива, чем обычно, отмечают в KLM. Каждое сидение представляет собой отдельную «капсулу» и раскладывается в полноценную кровать. На подлокотниках расположены кнопки «Не беспокоить». С каждого места можно напрямую выйти в проход. К услугам пассажиров — мониторы системы развлечений на борту с диагональю 18,5 дюймов.

Всего в каждом лайнере установят по 38 новых сидений.

Нидерланды. Япония > Авиапром, автопром. Транспорт > rusbenelux.com, 16 апреля 2018 > № 2579649


Иран > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 12 апреля 2018 > № 2569367

Главной статьей импорта в Иран являются автозапчасти

В течение прошлого 1396 иранского финансового года (март 2017- март 2018) в Иран было импортировано автозапчастей на 2,89 млрд. долларов США, что больше, чем любого другого товара, отправленного в Иран в течение указанного периода.

Об этом свидетельствуют данные Тегеранской палаты, торговли, промышленности, шахт и сельского хозяйства, сообщает Financial Tribune.

В течение отчетного периода эта цифра составляла 5,3% от общей стоимости импорта Ирана в прошедшем году.

Кукуруза в прошлом году была вторым по величине импортным товаром Ирана, поскольку страна импортировала этой продукции на 1,61 млрд. долларов (3%).

За ней следовали 56 134 автомобиля (за исключением автомобилей скорой помощи и гибридных автомобилей) стоимостью 1,31 миллиарда долларов, рис (1,21 млрд. долларов), соевые бобы ($ 943 млн.), бананы ($ 544 млн.), мобильные телефоны ($ 529 млн.), Светодиодные / ЖК-панели ($ 526 млн.), замороженная говядина ($ 524 млн.), ячмень ($ 518 млн.), соевая мука ($ 503 млн.), нерафинированное и рафинированное подсолнечное масло ($ 424 млн.).

По данным Таможенной администрации Исламской Республики Иран, в прошлом году Иран импортировал в общей сложности товаров на 54,3 млрд. долларов США, зарегистрировав рост на 24,31% по сравнению с предыдущим годом.

Импорт промежуточных товаров в Иран составил 29,91 млн. тонн на 32,75 млрд. долларов США, что составляет 60,31% от общего объема импорта. Импорт 895 000 тонн капитальных товаров на сумму 8,69 млрд. долларов США составил 16,02 % от общего объема импорта.

Основными экспортерами в Иран в прошлом году были Китай с $ 13,21 млрд., ОАЭ - $ 10,06 млрд., Южная Корея - $ 3,71 млрд., Турция - $ 3,19 млрд. и Германия - $ 3,83 млрд.

Импорт из Китая увеличился на 23 %, из ОАЭ - на 57%, из Южной Кореи - на 7%, из Турции - на 17%, из Германии - на 21,5%.

Экспорт из Ирана в течение 12-месячного периода достиг 46,93 млрд. долларов США, что на 6,56% больше, чем в предыдущем году. Таким образом, в последнем финансовом году в Иране зафиксирован дефицит внешнеторгового не нефтяного баланса в размере 4,37 млрд. долларов.

Хотя IRICA использует термин "не нефтяной", в перечень таких товаров входят нефтепродукты, такие, газовый конденсат, сжиженный природный газ, сжиженный пропан, легкая сырая нефть и метанол.

Кстати, вышеупомянутые продукты имели львиную долю от иранского "не нефтяного" экспорта (только на нефтехимические продукты приходилось 32% от стоимости общего экспорта в прошлом году). Поэтому исключение этих пунктов приведет к значительному дефициту не нефтяной торговли для страны.

Иран > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 12 апреля 2018 > № 2569367


США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 апреля 2018 > № 2565446

Собирается ли Россия нанести ответный санкционный удар?

Чэнь Гуанвэнь, Eastday.com, Китай

Некоторые из новых и главных образцов ракетоносителей США в значительной степени зависят от поставок российских ракетных двигателей серии РД-180. Об этом очень хорошо знают обе стороны — США и Россия. «Россия может рассмотреть возможность ограничения поставок ракетных двигателей в США, чтобы это могло противодействовать увеличению пошлин, налагаемых США на экспортируемую российскую сталь». Как сообщило 3 апреля российское государственное информационное агентство, эксперты из Российского института стратегических исследований заявили, что на повышение пошлин на сталь Россия должна предпринять такие же контрмеры, как и Китай. Помимо ограничения экспорта титановых сплавов, необходимых для США, российская сторона также может ограничить поставку в Соединенные Штаты российских ракетных двигателей серии РД-180. Российские эксперты считают, что этот шаг нанесет серьезный удар по американской аэрокосмической отрасли.

Временно незаменимый для США российский двигатель РД-180

В области аэрокосмической промышленности США и Россия являются наиболее интенсивно конкурирующими странами, но есть некоторые странные виды сотрудничества и это, прежде всего — ракетные двигатели серии РД-180, закупаемые США у России, с помощью которых происходит доставка людей на МКС. Начиная с первых космонавтов на Международной космической станции 2 ноября 2000 года, все миссии по транспортировке космонавтов на сегодняшний день и большинство грузовых космических кораблей были запущены Россией. Российский космический аппарат «Союз-МС» является единственным средством доставки астронавтов «туда и обратно» на МКС. Тем не менее, удивительно, что на фоне того, когда, Соединенные Штаты неоднократно накладывали санкции против России, однако, контрсанкции России могут показаться более мощными, но она (Россия) ни разу не отказала американским астронавтам в пользовании российскими космическими аппаратами.

Международная космическая станция может использовать только космические аппараты российского производства для доставки астронавтов.

Еще более странно то, что Россия не наложила санкции в отношении доступа американцев к космическому пространству, а наоборот подписала новые контракты на продажу США ракетных двигателей РД-180. В дополнение к поставке 101 единицы ракетных двигателей РД-180 в США до конца 2018 года планируется поставка еще 60 агрегатов. В ракетных двигателях серии РД-180 в основном используется в качестве первой ступени ракеты США «Титан», а РД-181 в основном используется в качестве первой ступени ракеты-носителя «Антарис» производства American Orbital Technology Corporation. Были аргументы в пользу того, что, если Россия перестанет продавать ракетные двигатели серии РД-180 в Америке, то это будет иметь большое влияние на запуск тяжелых спутников США и, следовательно, на программы глубокого освоения космоса в гражданских целях.

США активизировали НИОКР двух моделей ракетных двигателей, которые могут заменить РД-180

Причина, по которой влияние России в этом вопросе настолько велико, заключается в том, что США не смогли разработать и предложить замены моделям ракетным двигателям серии РД-180. Фактически уже при покупке ракет российского производства США решили разработать собственный ракетный двигатель AR1 для запуска ракеты «Титан V» для доставки тяжелых спутников военного назначения. Однако только в 2019 году США смогут провести пусковые испытания ракетного двигателя, который бы смог заменить российский аналог. Другой аналог российской ракеты — BE-4, разрабатываемый американской орбитальной технологической компанией, как говорят, только в 2028 году сможет заменить российские ракетные двигатели. В настоящее время Соединенные Штаты не смогут отказаться от ракетных двигателей серии РД-180, и поэтому будут предусмотрены дополнительные планы по закупкам данных агрегатов. Однако сейчас, в момент, когда США продолжают вводить санкции в отношении России, РФ не может не использовать данный ход.

Китай хотел купить РД-180, но Россия до сих пор колеблется в этом вопросе

Согласно анализу, если ракетные двигатели серии РД-180 будут запрещены санкциями, то Россия, скорее всего, понесет потери в размере 3 миллиардов долларов США, но таким образом влияние на США станет еще больше, так как Америке требуется вывод в космос большое количество военных и гражданских сверхмощных спутников, которые в такой ситуации не смогут быть запущены по графику. Поэтому, если Россия решит навязать Соединенным Штатам санкции в отношении ракетных двигателей РД-180, то это может привести к тому, что США могут пойти на компромиссы, которые могут уменьшить или ослабить давление на Россию. Однако теперь, когда Россия борется с жесткими западными санкциями, действительно ли будет принято решения, учитывая огромные суммы контрактов в иностранной валюте, на самом деле пока неизвестно. Однако, если Россия сможет наложит контрсанкции, она, вероятно, заставит США сесть за стол переговоров, иначе ситуация с Россией не изменится.

США. Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 апреля 2018 > № 2565446


Иран > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 10 апреля 2018 > № 2569325

В Иране за год планируют заменить 40 000 автомобилей такси

В настоящее время в Иране планируется обновить парк такси по всей стране, заменив около 40 000 старых такси новыми в течение текущего 1397 иранского календарного года (март 2018 - март 2019), рассказал глава Профсоюза таксистов в воскресенье.

Успешная реализация плана зависит от увеличения бюджета со стороны банковской системы и администрации, заявил Мортеза Замени, сообщает ISNA .

Далее он сказал, что план обновления парка такси начался в мае 2016 года, и до сего времени было изъято около 71 000 такси-драндулетов, а водителям была доставлена 61 000 новых автомобилей такси.

По его словам, в городах Ирана все еще имеется около 120 тыс. старых автомашин такси, и их замена требует выделения увеличенных кредитов банками.

Бюджет, выделенный на план реконструкции, не соответствует большому количеству запросов, и это привело к задержкам процесса обновления, добавил Замени.

Он также затронул планы использования гибридных и электрических автомобилей в качестве такси в текущем году. "Хотя эти автомобили дороги, но если мы хотим бороться с загрязнением воздуха, мы должны продемонстрировать свою решимость", - отметил он.

Замени заключил, что замена топливных автомобилей на электрические автомобили позволит сэкономить в год около 940 миллионов риалов (около 19 000 долларов США) на каждой машине для страны.

Иран > Авиапром, автопром. Транспорт > iran.ru, 10 апреля 2018 > № 2569325


Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 апреля 2018 > № 2564125 Дейв Маджумдар

Сражение в воздухе: истребители стелс F-22 и F-35 против российского ЗРК С-400

Кому же в итоге достанется победа?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Русские продолжают работать над решением проблемы, связанной с обнаружением самолетов с пониженной радиолокационной заметностью, однако маловероятно, что Москва уже решила этот вопрос. Значительные инвестиции России в создание многоуровневой противовоздушной обороны свидетельствует о том, что, по мнению Кремля, главной угрозой для его наземных сил являются американские военно-воздушные силы. В таком случае победа над технологией пониженной заметности является одним из главных приоритетов Москвы, и Кремль направляет значительные ресурсы на выполнение этой задачи, подчеркивает Кофман.

Российская противовоздушная оборона может показаться весьма грозной, и она является составной частью все более совершенной системы ограничения и воспрещения доступа и маневра (A2/AD), однако защищаемые ей зоны далеки от того, чтобы их можно было бы считать накрытыми непроницаемыми пузырями или «Железным куполом» (Iron Domes), как их называют некоторые аналитики.

Многоуровневая и интегрированная система противоракетной обороны, судя по всему, делает проникновение в обширные зоны воздушного пространства слишком затратными — с точки зрения персонала и материалов, — для проведения атаки с использованием таких обычных боевых самолетов четвертого поколения как «Супер Хорнет» F/A-18/F компании «Боинг» или F-16 «Файтинг Фалкон» компании Локхид Мартин, однако эти системы, тем не менее, имеют свою ахиллесову пяту. Создатели российских систем все еще пытаются найти способы эффективной борьбы против таких самолетов пятого поколения как F-35 «Раптор» (компания Локхид Мартин) или семейства ударных истребителей F-35.

«Что касается создания эффективной системы противовоздушной обороны, способной бороться с истребителями пятого поколения, то совершенно очевидно, что Россия пытается решить проблему стелс, проблему малозаметности, — сказал Майк Кофман (Mike Kofman), специалист по российским вооруженным силам из исследовательского центра CNA в беседе с корреспондентом журнала „Нэшнл Интерест". — Современные российские радары, целый ряд эффективных ракет и систем, в которых накапливаются значительные объемы информации для повышения возможностей противовоздушной обороны — все это будет приводить к разделению западных военно-воздушных сил на две части. В будущем, когда такого рода системы появятся в распоряжении Китая, Ирана и других региональных держав, будут существовать те самолеты, которые смогут преодолеть, оставшись невредимыми, продвинутую систему противовоздушной обороны в ходе боевых действий с использованием самых современных технологий, и те летательные аппараты, в задачу которых будет входить борьба против „Исламского государства" (запрещенная в России организация — прим. ред.) или его преемников».

По мнению Кофмана, современные российские противовоздушные системы — такие как С-300, С-400, а также и разрабатываемая в настоящее время С-500 — действуют вместе с комплексами, в задачу которых входит обнаружение и сопровождение таких малозаметных самолетов как F-22 и F-35. Это просто та часть, которая имеет непосредственное отношение к физике, как я уже отмечал ранее. Проблема для Москвы состоит в том, что российские радары раннего предупреждения и обнаружения работают в диапазонах ОВЧ, УВЧ, длинных и коротких волн, и они способны обнаружить и даже взять на сопровождение тактический боевой самолет с пониженной заметностью, размеры которого соответствуют тактическому истребителю и который оставляет характерный для систем вооружений след на кранах радаров.

«Россия вложила средства в разработку низкочастотных радаров раннего обнаружения, и были созданы несколько вариантов таких радаров. Но способны ли существующие системы свести все это в одно целое, обработать поступающие данные, обнаружить и сопровождать малозаметный самолет?» Кофман считает этот вопрос риторическим.

Физические законы требуют, чтобы самолет с технологией стелс размером с тактический истребитель был оптимизирован для отражения таких высокочастотных волн как С-волны, X-волны и Ku-волны, которые используются радиолокационными станциями управления огнем для получения следа с высоким разрешением. Представители промышленности, военно-воздушных и военно-морских сил согласны с тем, что происходят «пошаговые изменения» в сигнатуре самолета с малой заметностью в тот момент, когда частотность волн превышает определенный порог и вызывает резонансный эффект, которые обычно возникает в верхнем диапазоне S-волн.

Обычно подобный резонансный эффект появляется в тот момент, когда какая-то часть самолета — например, его хвостовое оперение — оказывается менее чем в восемь раз больше конкретной частоты волны. На самом деле, при производстве небольших самолетов стелс, имеющих допуски по размеру или весу 60 сантиметров и более, когда речь идет о способном поглощать электронные лучи покрытии на всех плоскостях, возникает необходимость решить вопрос о том, под какие частотные волны они будут оптимизированы.

Это означает, что тактические истребители с технологией стелс появятся на экранах радаров, работающих на более низких частотах, на таких как часть S-диапазона и L-диапазон или даже более низких. Более крупные самолеты с пониженной заметностью, такие как Б-2 «Спирит» компании Нортон Грумман (Northrop Grumman) или новейший Б-21, не имеют большого количества таких показателей у планера, которые вызывают резонансный эффект, и поэтому они являются значительно более эффективными в борьбе против работающих на низких частотах радаров.

Русские продолжают работать над решением проблемы, связанной с обнаружением самолетов с пониженной радиолокационной заметностью, однако маловероятно, что Москва уже решила этот вопрос. Значительные инвестиции России в создание многоуровневой противовоздушной обороны свидетельствует о том, что, по мнению Кремля, главной угрозой для его наземных сил являются американские военно-воздушные силы. В таком случае победа над технологией пониженной заметности является одним из главных приоритетов Москвы, и Кремль направляет значительные ресурсы на выполнение этой задачи, подчеркивает Кофман.

Россия использовала различные способы борьбы с технологией стелс. В том числе были предприняты попытки разработать плотную интегрированную сеть противовоздушной обороны с использованием различных радаров, ведущих поиск одного самолета с разных направлений, однако эффективность такого рода приемов пока остается под вопросом. «Это здорово, когда можно увидеть самолет или его часть, однако получение той точности, которая необходима для уверенного направления ракеты к цели, является основным вызовом», — отметил Кофман.

Пока еще русские — и китайцы — не смогли решить эту проблему, однако очевидно, что технологии стелс со временем будут терять свое преимущество, однако расходы на них будут оставаться высокими. В конечном итоге Москва найдет решение проблемы малозаметности, поскольку цикличная борьба между нападением и обороной будет продолжаться ad infinitum, до бесконечности, и это всего лишь вопрос времени.

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 апреля 2018 > № 2564125 Дейв Маджумдар


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559922

«КамАЗ» займется разработкой летающего такси

Проект получил название «Пегас»

«КамАЗ» планирует выпустить летающий автомобиль, который будет использоваться в качестве беспилотного такси, об этом 5 апреля сообщил портал «Бизнес Online» со ссылкой на собственные источники в компании.

Сообщается также, что на должность куратора проекта назначен главный конструктор по инновационным разработкам Сергей Назаренко.

Несмотря на то, что подобная идея сейчас кажется фантастикой, он уже стал предметом обсуждения на совещаниях руководства компании.

Проект летающего авто получил название «Пегас», в пресс-службе компании не стали ничего сообщать о нём, отправив журналистов на сайт автопроизводителя.

Автомобиль сможет развивать на земле скорость 110 м/ч, в воздухе — 150 км/ч, на данный момент заявленный показатель запаса хода — 100 км. Комплекс будет состоять из двух платформ — воздушной и наземной, которые смогут объединяться.

Работать машина будет в автоматическом режиме, от водителя потребуется лишь задать пункт назначения и высоту полета. Стоимость аэромобиля составит около $150 тыс.

Напомним, с подобными концептами уже выступили такие компании как Toyota, Aeromobil, DeLorean, Airbus, Terrafugia и другие. Концерн Daimler уже инвестировал $35 млн в проект летающего такси.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559922


Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559917

Завод Mercedes в Солнечногорске заработает в первом квартале 2019 года

На данный момент уже возведены корпуса предприятия

Завод Mercedes-Benz в Солнечногорске может выпустить первые автомобили уже в первом квартале 2019 года, об этом 5 февраля сообщило агентство «Автостат» со ссылкой на первого заместителя министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова.

Хромов сообщил журналистам, что сейчас этот российский проект концерна Daimler находится «в активной стадии реализации».

Чиновник добавил, что корпуса предприятия уже построены, сейчас в них идет внутренняя отделка. Оборудование на завод начнет поступать летом 2018 года.

Завод предоставит более 1 тыс. рабочих мест, возможно, что впоследствии количество сотрудников будет увеличено до 1,5 тыс.

Напомним, закладка первого камня здания предприятия состоялась в июне 2017 года. Предполагается, что его мощность составит 20 тыс. автомобилей в год.

Ранее СМИ сообщали, что на этом заводе будут выпускаться четыре модели Mercedes-Benz, в их числе будет седан E-класса и несколько SUV.

Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559917


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559912

СМИ: 9 мая над Красной площадью впервые пролетят истребители Су-57

Официальных сообщений об этом пока нет

 Два новейших российских истребителя Су-57 впервые пролетят над Красной площадью 9 мая в ходе парада Победы, сообщает 6 апреля ТАСС, со ссылкой на неназванный источник в Минобороны России.

По утверждению агентства, два новейших многофункциональных истребителя будут задействованы в параде Победы наравне с еще 73 самолетами и вертолетами.

«В текущем году в военном параде примут участие 73 экипажа оперативно-тактической, дальней, военно — транспортной и армейской авиации <…> В параде будут задействованы два самолета Су-57», — цитирует агентство слова источника в российском военном ведомстве.

Кроме истребителей пятого поколения Су-57, ранее носившего обозначение ПАК ФА, над Красной площадью пролетят истребители Су-35С, Су-30СМ, МиГ-29, перехватчики МиГ-31БМ, штурмовики Су-25, бомбардировщики Су-34, Су-24М, стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние бомбардировщики Ту-22МЗ, самолеты-заправщики Ил-78, военно-транспортные самолеты Ил-76МД.

Вместе с ними в воздушной части парада примут участие вертолеты Ми-26, Ми-8, Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35.

«Полеты экипажей армейской авиации будут проходить на высоте 150 метров и на скорости 200 км/ч. Для экипажей оперативно-тактической, дальней и военно-транспортной авиации высота будет составлять от 300 до 500 метров, а скорость — до 600 км/ч», — уточнили в Министерстве обороны.

Как сообщало ИА REGNUM, перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) в августе 2017 года получил обозначение Су-57. Поставки этого новейшего истребителя пятого поколения в войска должны начаться в 2019 году.

На сегодняшний день в ВКС России проводятся испытания истребителей из опытной партии.

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559912


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559911

Дизайнеры показали внешность новой версии LADA Granta

Автомобиль будет представлен компанией в августе 2018 года на мотор-шоу в Москве

 В сеть выложили дизайнерскую фантазию на тему того, как может выглядеть новая версия модели LADA Granta, рендеры были опубликованы 6 апреля на портале Drom.

В публикации отмечается, что новые автомобили уже попадали в объективы фотокамер, но из-за камуфляжа было достаточно сложно представить их внешность.

Дизайнеры решили сделать эскизы, благодаря которым можно примерно представить, как будет выглядеть новая Granta.

Изображенный автомобиль получил X-образное оформление, которое напоминает дизайн передней части Vesta. Противотуманные фонари перенесены в нижнюю часть бампера.

Уже по размещенным ранее в сети фотографиям можно было понять, что основным изменением задней части станет перенос номерной ниши с бампера на крышку багажника.

Напомним, вживую автомобиль можно будет увидеть лишь в августе 2018 года, премьера пройдёт в рамках Московского международного автомобильного салона.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559911


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559910

Определены сроки международной презентации российского лайнера МС-21

С наибольшей долей вероятности она состоится осенью 2018 года на авиасалоне в Юго-Восточной Азии

 Российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер МС-21 Иркутского авиационного завода планируется презентовать на международной арене осенью 2018 года. Об этом заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров.

По его словам, презентация нового воздушного судна с наибольшей долей вероятности состоится на авиасалоне в Юго-Восточной Азии.

«К концу года, скорее всего это будет Юго-Восточная Азия, осенью. Я не помню конкретно месяц и даты, но скорее это октябрь — ноябрь», — прокомментировал Мантуров вопрос о презентации МС-21 на международной арене.

Ранее сообщалось, что 26 марта специалисты Иркутского авиационного завода завершили сборку второго экземпляра самолёта МС-21. Из цеха окончательной сборки авиалайнер был передан по технологическому циклу в летно-испытательное подразделение. По информации представителя завода, наземные предъявительские и приёмо-сдаточные испытания нового борта пройдут в апреле.

Как сообщало ИА REGNUM, МС-21 — самолёт, способный взять на борт от 163 до 211 пассажиров. Создатели лайнера предполагают, что он должен стать конкурентом таких популярных самолётов, как Boeing-737 и Airbus A320.

Напомним, в ноябре 2017 года корпорация «Иркут» получила заказ на 315 самолётов МС-21. Первый экземпляр МС-21 поднялся в небо 28 мая 2017 года. Отмечалось, что серийное производство лайнеров начнётся в 2018 году — уже подписаны контракты на строительство 175 машин.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559910


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559888

Virgin Galactic испытала космоплан с запуском ракетных двигателей

Испытательный полёт космоплана прошёл в пустыне Мохаве и стал 12-м по счёту

 Американская компания Virgin Galactic испытала суборбитальный пилотируемый космоплан VSS Unity класса SpaceShipTwo. Об этом сообщается на странице компании в Twitter.

Испытательный полёт космоплана прошёл в пустыне Мохаве и стал 12-м по счёту. В ходе проверки были включены ракетные двигатели аппарата. Предыдущие 11 полётов проходили без включения ракетных двигателей.

Отмечается, что через 20 минут после старта космоплан отделился от несущего его самолета, после чего включились ракетные двигатели, и аппарат набрал высоту.

После отключения двигателя VSS Unity совершил контролируемое планирование на Землю. О том, на какую высоту поднялся аппарат, не сообщается.

Напомним, Virgin Galactic проводит испытания VSS Unity с февраля 2016 года. SpaceShipTwo предсталяет собой частный пилотируемый суборбитальный космический корабль, созданный для доставки туристов в космос.

Первая испытательная модель аппарата, VSS Enterprise, совершила первый пилотируемый полёт в октябре 2010 года. В октябре 2014 года в ходе очередного испытания аппарат распался на части, при аварии погиб один из пилотов. Крушение произошло спустя несколько минут после запуска двигателей космоплана.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559888


Великобритания > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559842

В Великобритании создана комиссия по проверке опасности светодиодных фар

Новую технологию атаковала компания RAC, занимающаяся транспортной безопасностью

Эксперты британской компании RAC заявили, что светодиодные фары, приходящие сегодня на смену оптике старого поколения, представляют опасность для водителей, об этом 5 апреля сообщил автомобильный портал Carscoops.

RAC — одна из крупнейших британских компаний, занятых в сфере транспортной безопасности. Согласно её отчету, около 15% водителей попадали в ДТП из-за того, что были ослеплены фарами встречных автомобилей.

Стоит отметить, что в своей публикации специалисты RAC не указали, как именно они определили, что виновниками стали именно автомобили с новым типом оптики.

Однако местные власти, среагировав на отчет, уже создали специальную комиссию, которая будет выяснять, действительно ли дела со светодиодными фарами обстоят так, как об этом говорят сотрудники RAC.

Ожидается, что результаты своей работы данная комиссия обнародует уже в апреле 2018 года. По мнению издания, в случае, если она подтвердит выводы RAC, автопроизводители столкнутся с новой серьёзной проблемой на британском рынке.

Напомним, ранее компания Philips заявляла, что к 2030 году около половины всех автомобилей мира будут оснащены светодиодной оптикой. Сейчас компания продает на рынке запчастей лампы X–tremeVision и WhiteVision, которые по температуре свечения почти приблизились к ксеноновым.

Великобритания > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559842


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 3 апреля 2018 > № 2554221 Ольга Кучерова

Слияние двух лун: через 5—7 лет каско и ОСАГО могут стать одним полисом

Почему дешевеют полисы каско и что с ними будет дальше

Идея скрестить ОСАГО и каско не выглядит абсолютной утопией

Эксперты рынка автострахования в последнее время, говоря о судьбе автокаско, выдают противоречивые оценки: то рынок вот-вот восстановится, то никогда уже не будет прежним… Будет ли и дальше снижаться стоимость страхования автомобиля в России?

Тренды, которые отмечает большинство автостраховщиков, — снижение средней премии (главным образом за счет франшиз и продуктов с урезанным покрытием) и уменьшение убыточности (главным образом за счет грамотной селекции клиентов и тщательного андеррайтинга).

Банки.ру решил спросить у ведущих игроков рынка, что будет происходить с моторным страхованием в России и продолжит ли дешеветь каско. Некоторые ответы оказались весьма неожиданными.

«Рынок каско не будет прежним»

Денис Морозов, директор департамента продаж компании «Ингосстрах»:

— Рынок каско не будет прежним, его ждет серьезная трансформация. Стремительного роста страхования каско в его нынешнем виде мы уже, скорее всего, не увидим. С учетом того, что лимит по ОСАГО сейчас позволяет покрывать существенную долю убытков, произошло смещение урегулирования из каско в ОСАГО. А последние изменения, касающиеся расширения европротокола, еще больше сдвинут эту границу. Клиенты приходят к осознанию того, что полис ОСАГО и полис каско с урезанным покрытием в совокупности закрывают почти все риски. Кроме того, Банк России постепенно подталкивает рынок к слиянию каско и ОСАГО. Постепенно сближаются и рамки регулирования для ОСАГО и каско. Мы даем 5—7 лет для полного слияния этих продуктов и появления единого полиса моторного страхования.

За последние десять лет уровень аварийности, а следовательно, и убыточности серьезно снизился, поэтому каско дешевеет. На это, конечно же, влияет широкое распространение продуктов с урезанным покрытием и франшизой. В портфеле «Ингосстраха» доля таких продуктов превышает 60%.

Аварийность — это в том числе отражение продуктовой линейки страховщика. Полисы с франшизой имеют некоторый дисциплинирующий эффект. И клиент уже думает, заявлять о случае или нет, понимая, что все учитывается в истории страхования. Если есть франшиза со второго страхового случая, то у клиента возникает вопрос: стоит ли заявлять первый, если второй уже будет с франшизой?

Премия будет снижаться и в дальнейшем. На тариф в первую очередь влияют не рост или падение продаж, а сами продукты и убыточность. Также на аварийность влияет в лучшую сторону и организация дорожного движения, системы контроля (камеры контроля и прочее) и системы пассивной безопасности автомобилей.

«Чтобы вернуться на позиции докризисного уровня, потребуется 2—3 года»

Василий Бусаров, заместитель генерального директора ВСК:

— Несмотря на то что в 2017 году наблюдался положительный тренд в части продаж новых автомобилей, рынок каско не продемонстрировал роста ни по сборам, ни по количеству заключенных договоров. Во многом сказался эффект застоя в продажах прошлых лет (база страхуемых автомобилей сокращалась последние пять лет): новые машины продавались мало, а в б/у сегменте клиенты зачастую отказывались от каско. Чтобы вернуться на позиции докризисного уровня, потребуется 2—3 года.

Сегодня мы видим стабилизацию доли классических франшизных и усеченных продуктов, при этом средняя франшиза на протяжении последних 3—4 лет имеет тенденцию к увеличению (клиенты все чаще выбирают франшизу в 20—30 тысяч рублей).

На протяжении нескольких лет мы видим снижение средней премии по каско, однако по портфелю ВСК оно незначительное — на уровне нескольких процентов. Конкурентная среда и более гибкий подход компаний к тарификации, а именно возможность более точечно определять тариф для конкретного клиента, — основные причины снижения премии по каско.

Реальные доходы населения все еще продолжают падать, и это нельзя не учитывать при формировании продуктовой линейки и тарифной политики.

Некоторые компании стремятся переманить к себе безубыточных клиентов из других компаний, предлагая им дополнительные скидки. Одновременно с этим страховые компании разрабатывают новые методики оценки риска, стараются предоставить более качественный сервис и сохранить клиента как можно дольше.

По сравнению с 2014—2015 годами убыточность по каско, конечно, снизилась. И причина этого не только в более тщательной селекции клиентов страховыми компаниями. В целом основные критические точки уже пройдены, рынок стабилизировался, инфляция стала более предсказуемой.

В горизонте текущего года значительного снижения премии по каско мы не ожидаем. Однако реальные доходы населения все еще продолжают падать, и это нельзя не учитывать при формировании продуктовой линейки и тарифной политики.

«Ценовая планка будет сохраняться на уровне прошлого года»

Сергей Демидов, управляющий директор по автострахованию группы «Ренессанс страхование»:

— Прогноз на текущий год позитивный. В 2017 году завершилось падение продаж новых машин, а объемы автокредитования вышли на докризисный уровень — 2014 года. Сборы по новому бизнесу каско в нашей компании в 2017 году увеличились на 30% по сравнению с 2016-м. Мы прогнозируем рост российского рынка каско в этом году на 5—7%.

По сравнению с 2016 годом средняя стоимость договора в 2017-м стала меньше на 6% и составила 49 790 рублей. Это обусловлено снижением тарифов и ростом доли полисов с франшизой и с иными бюджетосберегающими опциями. Общая доля договоров с франшизой в нашей компании превысила 50%.

Убыточность действительно снизилась. Наша компания, как и многие крупные игроки страхового рынка, уделяет большое внимание сегменту клиентов, принимаемых на страхование. Например, для выявления потенциальных рисков осуществляется проверка страховой истории клиентов. В том числе по этой причине в 2017 году наблюдается снижение убыточности. Также на уменьшение убыточности повлияло увеличение доли договоров с франшизой, снижение частоты заявления мелких убытков.

На наш взгляд, ценовая планка будет сохраняться на уровне прошлого года. Это связано с положительной динамикой роста продаж новых автомобилей.

«Тарифы по каско в 2017 году снизились на 20—25%»

Павел Нефедов, заместитель директора по маркетингу СК «Зетта Страхование»:

— Говорить о том, что добровольное автострахование выходит из кризиса, рано. До сих пор на рынок каско влияют два фундаментальных фактора: падение продаж новых транспортных средств, длившееся на протяжении трех лет (вплоть до 2017 года), и большой процент отказа от каско в этот же период тех, кто страховал его ранее. Если пару лет назад полис каско имели 10% автовладельцев, то сейчас этот показатель находится на уровне 7%.

Тем не менее позитивные прогнозы есть. Высокими темпами растет проникновение продуктов с франшизой и усеченного каско: с 2—3% до 50%. С 2017 года наметилось некоторое оживление, связанное с ростом продаж новых автомобилей, обусловленным активным ростом кредитования и функционированием программ государственной поддержки.

Сдержанными темпами рынок каско будет восстанавливаться. По количеству клиентов рост будет более быстрым, чем по премии. Прогнозы по продажам новых автомобилей в ближайшие годы достаточно оптимистичны (+5—10% в год), при этом тренд на сокращение средней премии из-за дальнейшего распространения франшизы продолжится. Таким образом, в ближайшие годы доля владельцев полиса каско новых транспортных средств будет только увеличиваться в структуре рынка, а средняя премия, с высокой долей вероятности, будет снижаться и далее.

Тарифы по каско в 2017 году снизились на 20—25%, что объясняется развитием андеррайтинга в компаниях, а также распространением продуктов с франшизой среди клиентов. Кроме того, сказывается усиление конкуренции за клиента между ведущими игроками. Мы считаем это позитивным изменением как для страхового сообщества, так и для конечного потребителя страховых услуг.

До сих пор на рынок каско влияют два фундаментальных фактора: падение продаж новых транспортных средств, длившееся на протяжении трех лет (вплоть до 2017 года), и большой процент отказа от каско в этот же период тех, кто страховал его ранее.

Убыточность по каско также снизилась: в течение последних трех лет она стабильно не превышает 50%, в то время как в 2013 году составляла примерно 75%. Это объясняется целым рядом причин: закрытием высокоубыточных сегментов, андеррайтинговыми мерами по борьбе с мошенничеством, развитием экономпродуктов с низкой убыточностью и ограниченным покрытием, снижением частоты страховых случаев на рынке в целом и, конечно, тщательной селекцией клиентов. Что касается последнего, то если еще несколько лет назад для тарификации использовались только возраст и стаж клиента, а также история страхования в компании, то в настоящее время существует более десяти факторов, влияющих на решение об итоговом тарифе. В первую очередь это страховая и кредитная истории, а также факторы, отражающие продолжительность и стиль управления автомобилем.

По нашим прогнозам, новых неприятных сюрпризов в этом году рынок не преподнесет. До конца 2018 года все вышеперечисленные тренды на рынке каско сохранятся. Продолжится падение сборов на фоне роста продаж полисов в количественном выражении. Все большую популярность будут получать экономпродукты. Например, запущенный год назад продукт нашей компании «Не виноват», предполагающий покрытие всех рисков, которые могут произойти с автомобилем не по вине клиента, стал флагманом нашей антикризисной линейки. Увеличение тарифов со стороны страховых компаний мы исключаем. Напротив, высокая конкуренция будет побуждать страховщиков создавать новые интересные и комфортные по цене страховые продукты.

«Продукты с франшизой занимают до 80% портфеля»

Мария Барсова, операционный директор, заместитель гендиректора по имущественным видам страхования ЭРГО:

— Есть сигналы рынка, которые вселяют оптимизм и говорят о том, что по итогу 2018 году можно ждать более положительной динамики и роста количества продаж страховых полисов каско. В целом ситуация определяется во многом трендом на рынке продаж новых автомобилей и экономической ситуацией в стране в целом. В нашей компании по итогам 2017 года за счет динамичного четвертого квартала уже наблюдается небольшой рост в каско как по количеству премий, так и по объему премии. При этом мы отмечаем снижение показателя средней премии по каско, в первую очередь за счет продуктов с франшизой, которые занимают до 80% портфеля.

Сейчас наблюдается ситуация, когда страховые компании достигли неплохих показателей, найдя определенный баланс между доходностью, ценой страховки и уровнем убыточности по каско. Во многом это произошло из-за использования продуктов с франшизой, которые помогают клиенту сэкономить на стоимости страховки, а компании — снизить операционные расходы на урегулирование мелких выплат. Благодаря этому произошло небольшое снижению страхового тарифа для клиента. Что касается цифр ERGO, количество полисов каско возросло, но незначительно.

«Снижение убыточности каско может быть связано с перетоком мошенников в ОСАГО»

Евгения Ивикеева, директор департамента развития продаж СК «Югория»:

— По итогам 2017 года автомобильный рынок РФ показал рост в 11,9%. Это позволяет говорить о росте и в 2018 году, если будет действовать господдержка. По количеству застрахованных автомобилей 2017 год превзошел 2016-й, и в 2018 году эта тенденция сохранится. По объему собранных премий в 2018 году рынок продолжит снижаться, а вот в 2019-м может выйти на объемы 2016 года.

Средняя премия на рынке автокаско в 2016 году была 47 тысяч рублей, в 2017-м — около 41 тысячи рублей. Снижение вызвано применением франшизы, усеченных продуктов и переориентацией рынка на массовый сегмент.

Убыточность по каско действительно снижается. Это может быть связано как с более качественной селекцией и менее рисковыми продуктами, так и с оттоком мошенников в ОСАГО из-за увеличения лимитов.

Мы считаем, что снижение премий замедлится, а затем начнется рост. Это будет связано с увеличением продаж новых автомобилей, активным развитием продаж каско в трейд-ин, и реализацией отложенного спроса 2014—2016 годов после стабилизации экономической обстановки.

«Убыточность снизилась еще в 2014—2015 годах»

Андрей Ковалев, заместитель директора департамента андеррайтинга и управления продуктами СК «Согласие»:

— Убыточность на рынке каско снизилась еще в 2014—2015 годах, когда большинство страховщиков санировали портфели и стремительно увеличивали тарифы вслед за девальвацией рубля. Внесла свой вклад в снижение убыточности и тщательная селекция клиентов.

По нашим прогнозам, средняя премия по каско останется стабильной или немного подрастет. Возможность увеличения тарифов за счет роста продаж транспортных средств будет практически компенсирована жесткой конкуренцией на рынке каско и дальнейшим распространением франшизных и урезанных продуктов.

Ольга КУЧЕРОВА, Banki.ru

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > banki.ru, 3 апреля 2018 > № 2554221 Ольга Кучерова


Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 29 марта 2018 > № 2550761

Четыре министерства будут следить за Казахстаном из космоса

Национальное космическое агентство РК создаст инфраструктуру пространственных данных на основе дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) из космоса для четырех министерств. Об этом сообщает Аэрокосмический комитет Министерства оборонной и аэрокосмической промышленности РК (МОАП).

Система космического мониторинга предназначена для комплексного решения отраслевых задач с использованием данных ДЗЗ. Национальным оператором космической системы будут предоставляться услуги по обработке, анализу и предоставлению доступа через геопорталы на безвозмездной основе.

В 2018 году космический мониторинг включает решение отраслевых задач четырех министерств:

МСХ РК – 35 задач (мониторинг земельных, лесных, водных, животных ресурсов и хозяйственной деятельности, мониторинг трансграничных рек, картографирование, учет, планирование и контроль земель);

МВД РК – 4 задачи (предупреждение и своевременное информирование об очагах лесных и степных пожаров, по сходу снежного, ледового покрова, по выявлению наркотических культур);

МЭ РК – 3 задачи (экологический мониторинг несанкционированного скопления твердых бытовых отходов, мониторинг мест размещения отходов производства и потребления);

МИР РК – 2 задачи (мониторинг аэропортов и близлежащих территорий в целях выявления угроз безопасности взлета и посадки воздушных судов).

Внедрение системы космического мониторинга позволит государственным органам повысить эффективность оценки, планирования и принятия управленческих решений в сферах экономики, а также эффективность работы ответственных государственных органов за счет минимизации полевых обследований и более эффективного обнаружения нарушений.

Напомним, что также продолжаются работы по предоставлению снимков ДЗЗ государственным органам и организациям Казахстана. Так, за 2017 год им предоставлены космические снимки поверхности Земли общей площадью 11,5 млн кв. км.

Казахстан > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 29 марта 2018 > № 2550761


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 29 марта 2018 > № 2550015

Американский корабль Crew Dragon доставит астронавтов на МКС в 2019 году

Он будет выводиться на орбиту ракетой-носителем Falcon 9

 Космический корабль Crew Dragon, разработанный компанией SpaceX Илона Маска, доставит первых астронавтов на орбиту в 2019 году. Об этом сообщается на сайте NASA.

Crew Dragon представляет собой многоразовый пилотируемый космический корабль компании SpaceX. Он был разработан в рамках программы Commercial Crew Development по заказу NASA.

Предполагается, что он будет выводиться на орбиту ракетой-носителем Falcon 9.

Также отмечается, что помимо астронавтов из США, Европы, Канады и Японии, экипаж нового корабля будет включать и российских космонавтов. В Роскосмосе, свою очередь, заявили, что для того новому кораблю предстоит пройти лётные испытания и сертификацию.

Напомним, в настоящее время только российские космические корабли «Союз» доставляют экипажи на МКС.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > regnum.ru, 29 марта 2018 > № 2550015


Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева

Ненужный «Антонов». Как российско-украинская политика разрушает авиапром

Анастасия Дагаева

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим

20 марта Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» до 27 апреля, а полеты этой авиакомпании на Ан-148 — до того момента, пока та не устранит все выявленные нарушения. Таковы итоги внеплановой проверки, которая проводилась после авиакатастрофы, произошедшей 11 февраля, когда под Москвой разбился Ан-148 «Саратовских авиалиний»; погиб 71 человек.

В те дни СМИ были заполнены версиями и слухами о причинах трагедии. Какой фактор – человеческий или технический – сыграл трагическую роль? Расследование всех обстоятельств потребует от шести месяцев до года.

Каким бы резонансным ни было событие, в медиа оно гаснет так же стремительно, как и вспыхивает. Вот и авиакатастрофа уже погасла. Но она высветила более глубокий болезненный пласт проблем – отношения между Россией и Украиной. Ан-148 – совместный продукт двух стран. Конструкторское бюро «Антонов» в Киеве разработало самолет, Воронежский авиазавод по лицензии построил. Больше половины комплектующих российские, двигатель украинский. Рынок сбыта – преимущественно Россия.

В социальных сетях дискуссия про авиакатастрофу утонула в политических столкновениях. В СМИ по всем фронтам развернулась оборона: конструктор Ан-148 хвалит самолет и подозревает пилотов, «Саратовские авиалинии» опровергают «лживую информацию о непрофессионализме пилотов». Каждый защищает свое, как будто ни одной из сторон не нужна правда.

Попытаемся разобраться в хитросплетениях российско-украинского самолетостроения и понять его будущее.

Вместе плохо, врозь никак

Опытно-конструкторское бюро 153 (так изначально называлось КБ «Антонов») было основано в 1946 году в Новосибирске. Тогда же оно получило и первое задание от советского правительства – сделать самолет для сельского хозяйства. Так появился Ан-2, он же «кукурузник».

В 1952 году ОКБ переехало в Киев. За несколько лет предприятие создало не менее пяти новых моделей самолетов и обзавелось собственной испытательной базой. В 1959 году ОКБ построило один из самых востребованных самолетов – региональный Ан-24 (вместимость – 50 пассажиров). На этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в Советском Союзе.

С конца 1960-х годов ОКБ сосредоточилось на больших транспортных самолетах. Один за другим появилось три тяжеловеса – Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Все они предназначались для крупногабаритных грузов. У Ан-225 была и отдельная миссия: транспортировка орбитального корабля «Буран». «Антонов» делал самолеты в кооперации с другими авиастроительными предприятиями СССР – в Ташкенте, Ульяновске. А заказы централизованно шли из Москвы.

В 1990-е, с распадом Советского Союза, производственная цепочка нарушилась. Но по сравнению с другими советскими КБ, сидящими в Москве: «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», – «Антонов» выглядел на порядок лучше, говорит главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев. По его словам, это стало возможным благодаря удалению от центра и наличию собственной производственной/испытательной базы.

«Антонов» всегда отличался автономностью и самостийностью – в первые годы после распада СССР это пошло только на руку. Важно указать еще один момент: на излете Советского Союза при КБ была создана авиакомпания с «Русланами» и «Мрией» в парке – «Авиалинии Антонова». Грузовые авиаперевозки приносили неплохие доходы. За счет них удавалось держаться и всему «Антонову». В то время как российские КБ еле-еле выживали, украинский «Антонов» умудрялся создавать новые самолеты: легкий многоцелевой Ан-38, региональный Ан-140 (на замену Ан-24), ближнемагистральный Ан-148, его удлиненную версию Ан-158 и транспортную Ан-178. Поставщиком комплектующих и главным покупателем оставалась Россия.

Сложившиеся в авиапроме отношения искорежила политика. Речь идет как о внутренних процессах в России и на Украине, так и о межстрановых. В каждом из государств прошла не одна волна передела собственности, не остался в стороне и авиапром. В обеих странах этот вид промышленности всегда был государственным, но чиновничьи бои часто оказываются ожесточеннее и горячее, чем у бизнесменов.

В 2006 году в России началось формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда включили практически все имеющиеся в стране КБ и заводы. В корпорации тут же началась борьба за бюджетное финансирование. Среди проектов, подающих наибольшие надежды, был региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Как кукушонок, он многих вытолкнул из гнезда.

Среди выпавших оказался и прямой конкурент – Ан-148 (напомню, он по лицензии собирался на Воронежском авиазаводе, который вошел в ОАК). Сколько было подковерных битв. В свое время «Аэрофлот» хотел купить тридцать Ан-148, но был вынужден брать SSJ. Госструктуры сопротивлялись покупке Superjet успешнее, так как был аргумент: в самолете слишком много иностранных деталей. На его фоне Ан-148 – с 60%-ной долей российских комплектующих – выглядел родным, отечественным. Он есть в парке ФСБ, МЧС, Минобороны, президентского авиаотряда.

Ан-148 можно считать результатом более-менее теплых российско-украинских отношений, которые продлились, по меркам авиапрома, совсем недолго. Начатый в 2004 году проект был брошен после разбушевавшегося конфликта между странами в 2014 году (Крым, война на востоке Украины, сбитый самолет, продолжение войны). В России сделан всего тридцать один самолет, и на этом конец.

Сейчас Ан-148 не выпускается ни в Киеве, ни в Воронеже. Враждующие стороны, кажется, с трудом справились с «детскими болезнями» самолета, угрожавшими безопасности полетов. Но точно не смогли обеспечить ему долгую эксплуатацию (финансовые инструменты, техническое обслуживание, склады запчастей и т.д.).

В 2015 году государственное предприятие «Антонов» вошло в госкорпорацию «Укроборонпром», курируемую президентом страны Петром Порошенко. Смене собственника предшествовала изнурительная корпоративная борьба, результатом которой стало изгнание многолетнего руководителя «Антонова» Дмитрия Кивы. С 2015 года у предприятия третий президент.

Третий год «Антонов» не выпускает ни одного серийного самолета; у него нет ни одного твердого контракта, даже от украинских госструктур. А президент «Антонова» Александр Кривоконь (назначенный в 2017 году) в интервью украинскому новостному ресурсу liga.net делится невеселыми планами – предприятие собирается в 2018 году восстановить и продать самолеты, которые долгие годы стоят в цехе: «Продажа восстановленных машин не принесет больших денег, но их хватит, чтобы, например, платить зарплату. Кому-то это может показаться несерьезным, но другого выхода я пока не вижу».

Политики много, бизнеса мало

Россия и Украина не раз обсуждали совместное участие в авиапроме. Но это скорее выглядело попыткой решить другие проблемы – например, газовую. В сырьевое выяснение отношений втягивалось все больше ресурсов, уловок и приемов. «Антонов» тоже пошел в ход. Он стал разменной монетой в торге за скидку на газ. Для «Антонова» это не обернулось ничем хорошим.

В 2006 году премьер-министр Украины Виктор Янукович готов был расплатиться с Москвой за сохранение льготных цен на газ допуском российских госкомпаний к приватизации украинского авиапрома и энергетики. Но из-за отставки Януковича до сделок так и не дошло, писали «Ведомости».

В 2009 году премьер-министры двух стран Юлия Тимошенко и Владимир Путин говорили об объединении российского и украинского авиапрома путем обмена акциями ОАК и «Антонова». Предварительные оценки были такими: ОАК может получить 50% «Антонова», тогда как «Антонов» не более 2,5% ОАК.

В 2010 году обмен акциями авиапромышленных предприятий опять привязали к цене газа: Россия готова дать скидку, но хочет получить что-то взамен, допустим контроль в «Антонове». Несмотря на то что переговоры шли на высшем уровне (Путин – Азаров, Медведев – Янукович), предложенная схема оказалась нежизнеспособной. «Объединение должно быть разумным, должны быть нормальные условия, а не так, чтобы заставляли идти "под кого-то"», – объяснял менеджер «Антонова». Тему обмена акциями перевели в будущее время (если что-то состоится, то не раньше 2015 года) и формальное русло (в 2011 году ОАК и «Антонов» создали СП, которое прекратило существование четыре года спустя). А с того времени все только ухудшилось.

Авиапром по определению глобален, поэтому политическое влияние на него неизбежно. Но если в проектах есть сильная бизнес-составляющая, то стороны стараются нейтрализовать пагубное действие политики. Например, несмотря на санкции, контракты между американскими/европейскими и российскими компаниями остались. Россия сохранила позиции в мировом авиапроме как поставщик титановых деталей и инженерных решений. Политики могут заявлять все, что угодно, но бизнес есть бизнес.

Но если все держится на договоренностях с высокими чинами, а главный источник доходов – госбюджет, то такая конструкция при всей внешней монументальности хрупка и неустойчива. Этот вариант больше всего и подходит к взаимоотношениям Украины и России. Один из примеров – Ан-148. Следующий – военно-транспортный самолет Ан-70. Его разработка началась в позднем СССР, а продолжилась уже в другой, постсоветской реальности. Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина – на 28%. На его реализацию потрачено было более $5 млрд.

А потом началась мыльная опера. В 2006 году Россия решает прекратить проект (то есть перестает давать деньги); в 2009 году работы по проекту возобновляются; в 2010-м останавливает финансирование уже Украина. Но в 2011 году Россия все же заявляет о приобретении единственного существующего Ан-70 (всего было построено два экземпляра, один из них разбился при испытаниях). «Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» – заявлял в 2011 году министр обороны Анатолий Сердюков.

В 2012 году Сердюкова отправили в отставку из-за «коррупционного скандала». А новый министр обороны Сергей Шойгу закупкой Ан-70 совсем не горел. Сменилось руководство – сменились приоритеты. Вместо Ан-70 стал активно продвигаться самолет Ил-76МД-90А («изделие 476»), производство которого планировалось развивать на ульяновском авиазаводе. Эта идея вице-премьера Дмитрия Рогозина, сказал «Коммерсанту» источник в ОАК (Рогозин вообще неравнодушен к самолетам «Ильюшин» – сказываются родственные связи).

В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолетом», а в качестве реального предложил все тот же Ил-76. В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива назвал Рогозина «некомпетентным в авиации человеком» и, говорят, демонстративно улетел на Ан-70 с подмосковного авиасалона МАКС. «Нечего на зеркало КИВАть, коли…» – тут же написал Рогозин у себя в твиттере. Так вопрос по государственному контракту на Ан-70 был закрыт. «Антонов» до сих пор не может найти заказчика на Ан-70. Единственный имеющийся самолет компания возит на разные международные авиашоу. Этим дело и ограничивается.

Политика поставила крест и на проекте регионального Ан-140. Самарский завод «Авиакор» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски) выпускал эти самолеты по разрешению «Антонова» с 2003 до 2016 года. Главным заказчиком выступало Минобороны России, заключившее контракт на 14 машин. «Антонов» поставлял «Авиакору» комплектующие, но в июле 2015 года прекратил это делать. Завод продолжил собирать самолеты из оставшихся запчастей и в мае 2016-го сдал Минобороны последний лайнер. Всего у ведомства десять Ан-140.

«С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и разработчик – ГП «Антонов» – находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена», – говорится в отчете завода за 2016 год. В то же время Ан-140 единственный в России региональный самолет, способный заменить самый массовый самолет времен СССР – Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», – указывается в отчете. Всего в России летает около четырехсот самолетов «Антонова», из них почти 240 единиц – это Ан-24 и его модификации.

Политическую турбулентность не выдерживает даже огромный транспортный самолет Ан-124 «Руслан». С начала 2000-х Россия и Украина не раз вели переговоры о восстановлении производства уникального лайнера в Ульяновске. Там в советское время специально под этот проект был построен завод. Всего выпущено более 50 «Русланов», две трети – на Волге. Главным лоббистом идеи возрождения был грузовой перевозчик «Волга – Днепр». Но и чиновники видели в ней выгоду – изначально «Руслан» создавался для военно-транспортных задач. Авиакомпания обещала новые самолеты пустить в работу. Расходы на возобновление строительства собирался взять российский бюджет. Но дальше слов ничего не двинулось.

Конфликт 2014 года создал для перевозчика «Волга – Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла существующих Ан-124. В парке перевозчика двенадцать «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4000 летных часов.

В 2016 году, когда пришло время, «Антонов» отказался предоставлять услугу. Заметную часть парка Ан-124 перевозчику пришлось заземлить. Спустя примерно год «Антонов» опять согласен сотрудничать. «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги», – писал «Коммерсантъ».

Быть ли китайскому «Антонову»?

В течение пяти лет «Антонов» выпустит не менее 70 самолетов, говорится в маркетинговом плане, опубликованном на сайте «Укроборонпрома» в середине 2017 года. Подробностей, впрочем, немного. Емкость мирового рынка средних транспортных самолетов в ближайшие 15 лет оценивается в 900 единиц. «Антонов» планирует поставить в течение пяти лет 20 самолетов Ан-178 заказчикам из стран СНГ, Азии и Африки, а также Турции. «Антонов» имеет планы вернуться на конкурентный рынок региональных пассажирских самолетов.

Но даже за относительно благополучную пятилетку 2011–2015 годов предприятие выпустило и продало 16 самолетов. Откуда взяться спросу и ресурсам? В «Антонове» подсчитали, сколько нужно денег на запуск серийного производства, – минимум $703,2 млн: замена российских компонентов – $77,5 млн; модернизация мощностей и строительство самолетов по трем программам (Ан-148/158, Ан-178, Ан-132) – $625,7 млн. В конце 2016 года чиновники уверяли, что деньги на поддержку авиапрома найдут.

«Пока нет готового продукта, говорить о каких-то планах преждевременно. Есть большая инерция и бюрократия», – краток Кривоконь в начале 2018 года. В интервью liga.net президент предприятия пытается быть оптимистичным, но реальность не то чтобы способствует. В цехе застряло десять недостроенных самолетов семейства Ан-148/158 – нужно лишь найти замену российским комплектующим (их доля составляла 50–60%, поэтому процесс замещения «идет очень тяжело»).

Азербайджанская компания Silk Way Airlines обещает купить десять Ан-178, надо только обсудить «детали дальнейшего взаимодействия». Саудовская Аравия, заказавшая легкий многоцелевой самолет Ан-132, с подписанием контракта тоже не спешит, ограничиваясь меморандумом о взаимопонимании. И даже силовые структуры Украины не приходят на помощь. «Антонов» очень ждет госзаказ, хотя бы из пяти самолетов: три Ан-148 для Минобороны и два Ан-140 для Нацгвардии. Но экономическое состояние страны настолько тяжелое, что даже такие объемы бюджет не тянет.

На что живет предприятие, в штате которого числится более 10 тысяч сотрудников? Главный источник доходов не строительство самолетов, а грузовой перевозчик «Авиалинии Антонова». По словам Кривоконя, фактически за счет перевозок «Антонов» удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи.

«Нет сомнений, что представители прославленных авиастроительных школ могут создавать уникальные летательные аппараты. Но только большим деньгам удается делать из самолетов еще большие деньги», – рассуждает Пантелеев. Вопрос, где взять деньги. По привычке напрашивается ответ: в Китае, где есть самое главное – спрос. Поэтому Airbus, Boeing и Embraer открыли сборочное производство самолетов, а Россия пришла с проектом широкофюзеляжного лайнера. Да и сам Китай активно набивает руку в гражданском авиапроме, сделав региональный ARJ21 и среднемагистральный C919.

Украина принимала участие в разработке ARJ21: «Антонов» рассчитал аэродинамику крыла, провел анализ нагрузок конструкции, испытал в аэродинамической трубе модели крыла, агрегатов и самолета целиком. А также помогал китайцам в создании военно-транспортного самолета Y-20.

До этого в Китае в разное время производились самолеты «Антонова», которые имеют китайские названия Y-5 (аналог Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12). А в прошлом году на авиасалоне в Париже состоялась ключевая встреча по проекту самолета Ан-178 с китайским заказчиком (ни имен, ни названий нет). Речь шла о поставке пятидесяти самолетов в Китай.

«Но поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве», – поясняет Кривоконь. Правда, для совместного проекта «необходимо передавать техническую документацию» (что «Антонов» делать, кажется, не готов). А для полноценных поставок Ан-178 нужна сертификация самолета, на которую у «Антонова» нет денег.

Наиболее громким событием в переговорах Китая и Украины по авиапрому стала, конечно, «Мрия» – самый большой транспортный самолет в мире. Единственный Ан-225 находится в парке «Авиалиний Антонова»; весь прошлый год он не летал – нет спроса. В августе 2016 года «Антонов» и Airspace Industry Corporation of China (AICC) заключили соглашение о сотрудничестве, которое подразумевает достройку второго летного экземпляра Ан-225 «Мрия».

«Мы говорим о планере, который стоит на заводе мертвым грузом. Китайцы инвестируют деньги, мы достроим самолет. Речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей «Мрии» не идет», – говорил предыдущий президент «Антонова» после объявления о соглашении. Сообщение Центрального телевидения Китая (CCTV) о том, что в Китае с 2019 года начнется производство Ан-225, украинское предприятие не подтвердило.

С тех пор было много публичного обсуждения, где преобладала конспирология, но официальных деталей не прибавилось. Агрегаты недоделанного экземпляра Ан-225, по словам Кривоконя, находятся в хорошем состоянии: «До тех пор пока они пригодны для восстановления, планы по постройке [второй «Мрии»] будут актуальными. Будет это с китайской компанией или с другим партнером, покажет время».

Пока время показывает, что чем хуже отношения между Украиной и Россией, тем меньше шансов у «Антонова» выжить. Советский авиапром, построенный как единый организм, после развала СССР раскололся на куски. Попытки России и Украины что-то собрать вместе сразу уперлись в политику. Она и стала доминантой во всех авиационных проектах. Она же стала тупиком, из которого непонятно, как выбраться. Разрушение связей в угоду политики убивает авиапром. В политической борьбе есть место всему, кроме самолетов.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 21 марта 2018 > № 2539039 Анастасия Дагаева


Чехия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 марта 2018 > № 2536712 Алан Фави

«Экспортируем, когда есть возможность»: когда Skoda наладит экспорт из России

Skoda планирует экспортировать внедорожники Kodiaq из России

Алина Распопова

Внедорожники Skoda Kodiaq российской сборки планируется экспортировать из России, заявил в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» член совета директоров марки Алан Фави. Он рассказал, что совсем скоро Skoda выпустит еще один новый серийный внедорожник и ответил критикам на упреки в слишком большом сходстве SUV чешского бренда с моделями Volkswagen.

Чешская марка Skoda, входящая в концерн Volkswagen Group, который вложил в создание собственных мощностей в России миллионы евро, запускает локализованное производство внедорожника Kodiaq в Нижнем Новгороде. В организацию полного цикла производства модели вложено 87,5 млн евро. Стартовые цены на самые дешевые комплектации назовут в конце марта, планируется, что стоить они будут около 1,5 млн рублей. Первые российские машины появятся в продаже в начале мая. Член совета директоров марки Алан Фави в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» рассказал планах по экспорту автомобилей Skoda из России.

— На международном Женевском автосалоне-2018 Skoda представила концепт-кар Vision X с инновационной гибридной силовой установкой. Можем ли мы сказать, что этот шоу-кар прообраз совершенно конкретного будущего кроссовера?

— Да, все верно. Мы запустим модель в следующем году. Пропорции этого автомобиля именно такие, как у серийной модели. Интерьер, конечно, будет другой, но габариты и все основные черты очень близки к реальности. Новинка станет хорошим подспорьем расширения нашей линейки SUV, мы начали с Kodiaq, потом Karoq. В следующем году мы выведем и эту модель на рынок.

— Каково будет положение новой модели между Karoq и Kodiaq?

— Это будет наш самый недорогой и доступный кроссовер. Его оснащение будет проще, по сравнению с Kodiaq и Karoq.

К примеру, у модели не будет полного привода. Эта машина предназначена для людей, которые хотят автомобиль, который выглядит как SUV, но при этом им не нужны все технические и внедорожные возможности.

— В какие страны новый кроссовер приедет первым?

— Запуск любого нового автомобиля растягивается примерно на шесть месяцев. Мы начнем в Чехии, Германии, потом пойдем дальше.

— Критики говорят, что, начав активно производить SUV, Skoda стала делать слишком похожие на Volkswagen автомобили. То есть без собственного лица, которое на самом деле могло бы быть гораздо интереснее. Вам не говорят в концерне: «пожалуйста, не делайте кроссоверы Skoda слишком хорошими, чтобы не перестали покупать VW»? Чувствуете ли подобное давление?

— Нет-нет, такого не происходит. Но наши модели построены на одних и тех же платформах. Поэтому все наши возможности всегда ограничены платформами, которыми располагает VW Group – это единственное ограничение, с которым нам действительно приходится работать. Тем не менее у SUV Skoda есть свои особенности, которых не найти в моделях VW. Например, отличия в оформлении и строении кресел и много чего еще. Мы совершенно свободны и можем делать все, что хотим и при этом придерживаемся своих корней.

— Мода на SUV просочилась во все сегменты: от бюджетных до люксовых моделей. Откуда пришла эта страсть, снова постарались маркетологи?

— Невозможно объяснить причины повального спроса на внедорожники и кроссоверы во всех деталях. Но, если честно, разве это столь важно? Люди хотят получить определенные автомобили, и мы их делаем.

— Но, получается, вам нужно было очень быстро реагировать на происходящее, поскольку у марки в этом сегменте ничего и не было.

— Позвольте, у нас был Yeti. Он появился сегменте в 2010 году. Тогда не многие понимали, что именно этот сегмент будет расти, а мы были к этому готовы. Вот с тем, что мы долго готовили Kodiaq я готов согласиться. Но потом мы стали работать очень быстро. Уже через год у нас появился Karoq, а через два года у нас будет SUV с совершенно новым мотором. Наша задача состоит в том, чтобы уже сейчас думать о том, что войдет в моду позже. И, поверьте, мы уже к этому готовы.

— Особенность российского рынка в том, что он сильно зависит от государства, от объемов господдержки и политических решений. Как говорил «Газете.Ru» глава VW Group Rus Маркус Озегович, часто такие решения продиктованы далеко не интересами бизнеса. Какими вы видите ближайшие годы в России?

-— Ох, где мой кристальный шар? Точно могу сказать, что мы верим в полное восстановление рынка в России, а также в большой потенциал этого рынка. Сейчас идет активное восстановление отрасли, экономики страны в целом, мы видимо это по результатам прошлого года. Так, рынок в целом, начиная с марта 2017, пошел вверх. Поэтому мы уверены, что объемы продаж новых автомобилей выйдут на былые объемы.

— Один из инструментов, который настойчиво предлагают использовать российские власти, это экспорт. Как дела с экспортом автомобилей Skoda из России – если продавать машины заграницу, то куда именно? Европа, Алжир?

— Мы всегда экспортируем автомобили, когда для этого есть возможности и имеются свободные производственные мощности. Так мы поступали с моделью Octavia в России в прошлом году, возможно,

в будущем мы будем экспортировать из России Kodiaq, поскольку на этот внедорожник есть большой спрос.

— Что сейчас покупают чаще: дорогие модели в оснащении победнее или же более доступные автомобили, но, так сказать, в «полном фарше»?

— Сейчас мы видим совершенно очевидный тренд – большинство людей в России, в Европе просто решают не покупать новый автомобиль. Они покупают машины на вторичном рынке. Но если уж человек решается на приобретение нового автомобиля, то он должен быть хорошо оснащен. Потому что если человек готов потратить серьезную сумму денег, то хочет понимать, что он платит за хороший набор опций и безопасность. И это глобальный тренд – люди покупают больше хорошо оснащенных автомобилей.

— В России после кризиса начались массовые банкротства крупнейших автодилеров. Видят ли марки в целом необходимость в существовании дилерских сетях в нынешнем их виде? Будут ли новые формы продаж автомобилей, например, через интернет?

— Конечно, мы работаем над новыми форматами – например, рассматриваем возможности размещения бутиков в центре разных городов, а также продажи автомобилей через интернет. Но в настоящий момент людям все еще хочется посидеть в машине, проехаться за рулем, все потрогать, получить ответы на все вопросы от живых специалистов. Тем не менее, возможность заказывать машину через интернет всё равно обязательно появится.

— Каковы будут основные тренды на автомобильном рынке в ближайшие несколько лет?

— Основные направления были представлены на недавнем Женевском автосалоне. Если говорить об 2030-2040 гг, то конечно, это беспилотники. До этого — электрокары. Это направление позволяет совершенно по-новому работать над дизайном и формами автомобилей. Сейчас VW Group работает над новыми платформами для автомобилей. Благодаря тому, что у электрокаров отсутствуют огромные двигатели, мы получаем много свободного места и возможностей для того, чтобы создавать просторные многофункциональные интерьеры. Используя эти возможности в ближайшем будущем мы сможем показать совершенно вдохновляющие электрокары.

Чехия. Германия. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 марта 2018 > № 2536712 Алан Фави


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар

Россия произвела пуск гиперзвуковой ракеты с МиГ-31. Надо ли тревожиться Америке?

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российское Министерство обороны показало видеозапись учебного пуска своей новой гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с борта самолета-перехватчика МиГ-31.

Часть видеозаписи специально смазали, чтобы скрыть некоторые детали нового оружия, но «Кинжал» больше похож на аэробаллистическую ракету, чем на гиперзвуковую ракету с воздушно-реактивным двигателем. Но это не должно удивлять серьезных аналитиков, так как ни одна страна в мире пока не научилась создавать ракеты с гиперзвуковым двигателем. До этого — еще годы и годы.

«Экипаж истребителя МиГ-31 воздушно-космических сил выполнил практический учебно-боевой пуск гиперзвуковой ракеты высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал" в заданном районе, — сообщило Министерство обороны на своей страничке в Фейсбук. — МиГ-31 вылетел с аэродрома на территории Южного военного округа в рамках несения опытно-боевого дежурства. Пуск прошел штатно, гиперзвуковая ракета поразила заданную цель на полигоне. В ходе пуска гиперзвуковой ракеты были подтверждены тактико-технические характеристики и временные показатели высокоточного авиационного ракетного комплекса „Кинжал"».

Как объясняет Министерство обороны, ракета «Кинжал» предназначена для поражения наземных и морских целей.

«Комплекс „Кинжал" предназначен для уничтожения наземных и морских целей. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам самолета МиГ-31 и гиперзвуковой ракеты с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью „Кинжал" не имеет аналогов в мире», — отметило военное ведомство.

МиГ-31 — это идеальная платформа для пуска ракеты «Кинжал» благодаря дальности самолета, большой боевой нагрузке, высоте и скорости. Практический потолок МиГ-31 составляет примерно 20 500 метров, а максимальная скорость — М=2,83. Однако этот массивный самолет может лететь на очень высоких сверхзвуковых скоростях длительное время. Его боевой радиус на скорости М=2,35 составляет более 700 километров, и при этом он несет полную боевую нагрузку из ракет класса «воздух-воздух» Р-37. Таким образом, сменив Р-37 на ракету «Кинжал», МиГ-31 может быстро доставить новое оружие на позицию для пуска и придать этой аэробаллистической ракете значительную энергию запуска.

Не совсем ясно, какими характеристиками малозаметности обладает «Кинжал». Но никого не должно удивлять то, что это очень маневренное оружие. Баллистическая ракета «Искандер» способна маневрировать в полете и лететь по блуждающей траектории, из-за чего ее чрезвычайно трудно перехватить. Ни у одной другой страны мира нет баллистических ракет воздушного базирования, и поэтому Москва права в том смысле, что «Кинжал» не имеет аналогов за пределами России. Однако это не гиперзвуковое оружие, а крылатая ракета с воздушно-реактивным двигателем на основе технологии сверхзвуковой скорости сгорания. Правда, баллистические ракеты изначально развивают гиперзвуковую скорость во время полета.

Министр обороны США Джим Мэттис отметил, что принятие на вооружение ракет типа «Кинжал» не изменит коренным образом военный баланс между Россией и Соединенными Штатами. «Я посмотрел и проанализировал те кадры, которые он [Владимир Путин] показал на видео и так далее. Я получаю деньги за стратегические оценки и должен сказать, что не увидел изменений в военном потенциале России, — заявил Мэттис репортерам 10 марта. — Те системы, о которых он ведет речь, предстоит создавать, доводить и испытывать еще долгие годы, а поэтому мне кажется, что никаких изменений в военном балансе нет. У нас нет необходимости из-за этого нового оружия вносить изменении в свои силы сдерживания. Если бы были какие-то перемены, мы бы обязательно это зафиксировали в своих оценках».

Мэттис выразил надежду, что российские военные не верят в то, что новое оружие дает им серьезные преимущества, потому что эти системы ничего не меняют.

«Я хочу сказать, что у них есть возможность сделать оружие, которое он рекламировал, — сказал Мэттис. — Но это ничего не меняет, разве что те ассигнования, которые они хотят выделить на разработки, совершенно не меняющие стратегический баланс».

Дейв Маджумдар — редактор «Нэшнл интерест», освещающий военные вопросы.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 марта 2018 > № 2554344 Дейв Маджумдар


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519687

Toyota, Honda и другие фирмы учредили совместное предприятие по созданию водородных заправочных станций

Одиннадцать компаний, в том числе Toyota, учредили совместную фирму для того, чтобы создать заправочные водородные станции для автомобилей на топливных элементах.

Помимо автомобилестроительных компаний Toyota, Honda и Nissan в число 11 учредителей вошла крупная компания оптовой торговли нефтью JXTG Energy.

Совместное предприятие ставит целью открыть 80 станций для заправки водородом в течение четырех лет. Для того, чтобы ускорить усилия по созданию заправочных станций, предприятие планирует предложить присоединиться банкам и другим компаниям.

Автомобили на топливных элементах движутся за счет электроэнергии, вырабатываемой с использованием химической реакции водорода и кислорода. Единственной эмиссией такого автомобиля является вода. Такие транспортные средства разрабатываются в качестве предельно экологичных средств передвижения компаниями Toyota и Honda, которые уже осуществляют продажу и лизинг этих автомобилей.

Однако стоимость такого автомобиля превышает 7 миллионов иен. Поэтому многие люди занимают выжидательную позицию, чтобы убедиться, удастся ли совместному предприятию, в состав которого вошли ведущие японские автомобилестроители и энергетические фирмы, ускорить процесс создания станций по заправке водородом и активизировать продажи автомобилей на топливных элементах.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519687


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519686

ВЗГЛЯД: В Японии обеспечивают создание станций по заправке водородом автомобилей на топливных элементах

Одиннадцать фирм, включая Toyota и Honda, объявили о создании совместной компании в целях содействия распространению водородных заправочных станций, которые необходимы для автомобилей на топливных элементах. Правительство хотело бы создать по всей стране к 2020 году 160 таких станций. Так что оно возлагает надежду на то, что новая компания поможет ускорить усилия для достижения этой цели.

Профессор университета Момояма Гакуин Хироси Мураяма расскажет в рубрике ВЗГЛЯД о текущей ситуации в области создания станций по заправке водородом.

Автомобили на топливных элементах, без сомнения, являются экологически чистым видом транспорта, не вырабатывая углекислого газа. Однако они дорого стоят, и усилиям по распространению таких машин мешает также нехватка заправочных водородных станций.

В настоящее время в эксплуатации находится только 1.700 автомобилей на топливных элементах, сделанных компанией Toyota, и 160 - компанией Honda.

Кроме того, по всей Японии насчитывается всего лишь 100 станций по заправке водородом, что намного меньше, чем бензозаправочных станций, число которых составляет 30 тысяч. Более того, станции по заправке водородом сконцентрированы, главным образом, в крупных городах, таких как Токио, Осака и Нагоя.

В случае, если к 2020 году будет создано примерно 160 водородных заправочных станций, это приведет к существенному прогрессу в области популяризации автомобилей на топливных элементах.

Важно также ослабить условия заправки, потому что сейчас этим занимается персонал, получивший соответствующую подготовку в данной области. Однако в случае, если эти условия поменять и разрешить заправлять машины водородом самим водителям, то это поможет сократить операционные расходы.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 5 марта 2018 > № 2519686


Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 3 марта 2018 > № 2518544

Немецкий автомобильный концернPorsche может начать производство дронов, которые будут использоваться как воздушное такси. Об этом в интервью отраслевому изданию Automobilwoche рассказал директор компании по продажам Детлев фон Платен (Detlev von Platen). По его словам, такой транспорт, к примеру, сократил бы время в пути из Цуффенхаузена - района Штутгарта, где расположена штаб-квартира концерна - до аэропорта Штутгарта с тридцати минут на автомобиле до трех с половиной.

"Нас занимает тема третьего измерения. Я могу себе представить, что Porsche может пойти по этому пути", - заявил фон Платен. По информации Automobilwoche, уже в ближайшее время автоконцерн может представить эскизы нового транспортного средства.

Речь может идти о дронах, которыми пассажиры смогут управлять самостоятельно. "Автомобилем Porsche вы управляете сами. То же самое может быть и в случае с дроном, но без необходимости получат лицензию пилота, поскольку устройство может многое делать самостоятельно," - отметил топ-менеджер концерна. Он также не исключил, что такие воздушные такси можно будет использовать в том числе в густонаселенных районах.

Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 3 марта 2018 > № 2518544


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter