Всего новостей: 2529969, выбрано 698 за 0.227 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Бразилия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 2 апреля 2014 > № 1050816

Компания «EMBRAER» сообщила о получении твердого заказа от авиакомпании «American Airlines» на поставку 60 самолетов Е-175 с возможностью расширения сделки до 150 машин. Данное предложение пополнит портфель заказов компании в четвертом квартале текущего года на 2,5 млрд. долларов США. По заявлению президента направления коммерческой авиации компании «EMBRAER» Паулу Сезара Де Соуза и Силва данный контракт является одним из самых значимых заказов текущего года. Со своей стороны старший вице-президент «American Airlines», Кези Хашимото (Kenji Hashimoto) отметил, что в настоящий момент, после слияния его компании с «US Airways», они могут предложить региональные перевозки на высшем уровне с местами первого класса в салоне самолета и доступом к Интернет через Wi-Fi, что вместе с повышенной экономичностью судна и пониженными операционными расходами становится серьезным конкурентным преимуществом. К концу 2013 года «EMBRAER» получил твердые заказы на более 700 самолетов семейства E-Jets со стороны американских авиакомпаний. Являсь лидером в сегменте самолетов на 70-130 мест «EMBRAER» продолжает инвестировать в развитие самолетов линейки E-Jets, которые сегодня используются 65 авиакомпаниями в 45 странах мира. Компания приступила к внедрению ряда усовершенствований для Е-175, которые уменьшат потребление топлива на 5% и увеличат интервалы между техническим обслуживанием машин. Договор с «American Airlines» увенчал ряд крупных заказов американских авиакомпаний по замене флота пассажирских лайнеров в сегменте 50-70 мест, имевших место с конца 2012 года. «EMBRAER» удалось получить указанные контракты в условиях жесткой конкуренции с канадским производителем авиатехники, фирмой «Bombardier». В 2013 году ведущая бразильская авиастроительная компания кроме «American Airlines» также продала свои самолеты в США для «Republic Airways», «United Airlines» и «SkyWest». Все подписанные контракты имеют опционы на приобретение дополнительных машин, которые, по мнению г-на Паулу Сезара Де Соуза и Силва, имеют высокие шансы реализоваться. По словам представителя «EMBRAER», американский флот пассажирских самолетов требует модернизации и у многих авиакомпаний имеются для этого необходимые средства.

(Valor Economico, 12/12/2013)

Бразилия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 2 апреля 2014 > № 1050816


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 марта 2014 > № 1090682

В КАЛУЖСКОЙ ОБЛАСТИ СОЗДАЕТСЯ КЛАСТЕР АВИАКОСМИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ ПОЛИМЕРНЫХ КОМПОЗИТОВ

К созданию кластера по выпуску изделий из полимерных композиционных материалов и конструкций для авиационно-космической сферы в Калужской области приступили на базе обнинсккого НПО "Технология", сообщил корреспонденту ИА REGNUM сообщил 27 марта корреспонденту ИА REGNUM официальный представитель предприятия Сергей Ананишин .

По его словам, ГНЦ РФ ОАО "ОНПП Технология" - предприятие, входящее в состав холдинга "РТ-Химкомпозит", занимающееся проведением научных прикладных исследований и инновационных разработок в области создания новых материалов, уникальных конструкций, технологий и серийного производства наукоемкой продукции из полимерных композитов, керамических и стеклообразных материалов для космоса, авиации, наземного и водного транспорта, энергетики и многих других отраслей промышленности.

Было принято решение сделать ОНПП "Технология" якорным предприятием кластера авиационно-космических технологий полимерных композиционных материалов и конструкций Калужской области. Решение обусловлено научно-техническим потенциалом предприятия и его позициями на рынке изделий из ПКМ.

В ходе состоявшегося рабочего совещания, отмечено, что наличие в названии кластера определения "авиационно-космические", указывает не на специализацию входящих в его состав предприятий и их конечной продукции, а соответствие уровня участников высоким требованиям, предъявляемым авиационно-космической отраслью. Кроме того, массовое внедрение и расширение спектра применения высокотехнологичных разработок из полимерных композитных материалов является одним из приоритетных направлений развития экономики, определенных правительством.

"На организационном заседании инициативной группы была определена юридическая форма организации управления - некоммерческое партнерство. Начата процедура подготовки и оформления необходимых документов", - подчеркнул Сергей Ананишин.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 27 марта 2014 > № 1090682


Китай. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 марта 2014 > № 1090830

В ЛИПЕЦКОЙ ОБЛАСТИ ЗАПУЩЕНА ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ЗАВОДА ПО СБОРКЕ КИТАЙСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Открытие первой очереди Липецкого машиностроительного комплекса - цеха окраски ООО "Моторинвест" состоялось в Краснинском районе Липецкой области 26 марта, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе администрации региона.

В церемонии приняли участие глава региона Олег Королев, главы муниципальных районов и городских округов, представители политических партий и движений, общественных организаций, руководители отраслевых органов власти. Красную ленточку перерезали Олег Королев и президент группы компаний "Ирито" Алексей Резников .

"Первая очередь предприятия построена в рекордные сроки - за два с небольшим года, - сказал Алексей Резников . - Наш смелый проект был бы невозможен без всемерной поддержки администрации области. При выборе площадки мы учитывали лидирующие позиции Липецкой области в российском рейтинге инвестиционной привлекательности, преимущества в плане логистики и энергетический потенциал". У компании большие планы по расширению производства, добавил президент группы компаний "Ирито".

В мае планируется завершить строительство цеха сварки, в 2015 году намечено продолжение работ по строительству сборочного цеха. Как планируется, ежегодно здесь будет выпускаться до 120 тыс. автомобилей китайской марки Great Wall.

Общий объем инвестиций в новое предприятие составит 10 млрд рублей, к настоящему времени освоено 3 млрд рублей. На предприятии будет открыто в целом около 1,5 тыс. рабочих мест, сейчас работают около 300 человек.

Участники мероприятия осмотрели производственные участки, где уже с декабря прошлого года начались плановые работы по подготовке, антикоррозийной обработке, грунтованию и окраске автомобильных кузовов. 90% операций здесь выполняется при помощи специальных роботов и технологической оснастки. В настоящее время кузова окрашивают в семь цветов, в дальнейшем их спектр расширится до десяти.

Дальнейшее развитие машиностроительного комплекса предусматривает строительство комплекса жилых зданий и социальных объектов. Жилая застройка рассчитана на несколько тысяч жителей. Здесь будут построены многоэтажный жилой дом на 100 квартир, 10 таунхаусов, 32 коттеджа, общежитие на 400 человек со столовой на 100 мест, спортивными площадками и зонами отдыха.

Китай. ЦФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 марта 2014 > № 1090830


Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 28 февраля 2014 > № 1030131

MAN заинтересована в выпуске автобусов в Узбекистане

Об этом заявил вице-президент MAN Truck and Bus AG Кай Рейхерт.

Вице-президент MAN Truck and Bus AG Кай Рейхерт в интервью ИА «Жахон» заявил о заинтересованности своей компании в проекте организации производства городских и междугородных автобусов в Узбекистане.

«Руководство компании MAN Truck and Bus AG поддерживает новые идеи по дальнейшему развитию автомобильной промышленности Узбекистана», — отметил Кай Рейхерт.

В настоящее время СП JV MAN Auto Uzbekistan, созданное в 2009 году MAN Truck & Bus и компанией «Узавтосаноат», выпускает грузовую коммерческую технику. По словам Кая Рейхерта, объемы производства на предприятии за время его работы были увеличены с 300 до 1800 единиц грузовых автомобилей разного модельного ряда.

Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 28 февраля 2014 > № 1030131


Германия. Белоруссия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 14 февраля 2014 > № 1008306

Белорусско-германское СП "МАЗ-МАН" начинает производство нового полноприводного тягача 6х6.

Первый экземпляр седельного тягача МАЗ-МАN-646539 колесной формулы 6х6 завершает сертификационные испытания и уже продан заказчику из Западной Сибири, сообщает пресс-служба предприятия.

Новый седельный тягач стал 41-й моделью в ряду грузовиков МАЗ-МАN нового поколения, не считая модификаций. Седельный тягач разработан и изготовлен с учетом условий эксплуатации в сложных дорожных условиях при низких температурах (до -60°С).

Допустимая полная масса автопоезда составляет 75 тонн. Допустимая осевая нагрузка на передний мост до 9000 кг при комплектации мостом производства MAN. Допустимая осевая нагрузка на задние мосты - 13.000 кг. Ведущие мосты с бортовыми передачами, с межколесными и межмостовым механизмами блокировки.

Двигатель MAN D2066LF01 мощностью 430 л.с./316 kW с крутящим моментом до 2100 Нм соответствует нормам Евро-3 для класса N3G. Коробка передач - 16-ступенчатая ZF (плюс две передачи заднего хода) типа 16S 2220 TO. Раздаточная коробка - ZF VG2000/396.

Рама седельного тягача конструкции и производства МАЗ-МАN, из лонжеронов U-образного профиля, усиленная (Heavy Duty), c усилителями в нагруженных местах.

По словам технического директора СП ЗАО "МАЗ-МАN" Василия Яськова, немаловажная особенность нового седельного тягача - система подогрева двигателя, в том числе масляной ванны, что позволяет поддерживать тепловой режим и для запуска, и при движении на затяжных спусках, и на холостом ходу. Если посмотреть на тягач в профиль, то легко можно заметить, что практически не видно узлов или агрегатов, которые могли бы "цеплять" за грунт на сложном рельефе, что повышает продольную проходимость седельного тягача.

Справка:

Совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество "МАЗ-MAН" - производитель современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок, строительной и cпециальной техники, фронтальных погрузчиков ВМЕ.

Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск до 3000 автомобилей в год. На производственных площадях располагаются современные цеха, конвейер, складские помещения, площадка для хранения готовой техники, а также административное здание. На предприятии в настоящее время занято 300 человек.

Германия. Белоруссия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 14 февраля 2014 > № 1008306


Корея. СКФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 2 февраля 2014 > № 1024774

В ИНГУШЕТИИ НАЛАДЯТ ВЫПУСК АВТОБУСОВ DAEWOO

Глава республики назвал этот проект образецом государственно-частного партнерства

В Ингушетии в этом году начнется производство пассажирских автобусов марки Daewoo. Об этом объявил глава республики Юнус-Бек Евкуров во время ежегодного послания Народному Собранию. Текст выступления опубликован пресс-службой правительства Ингушетии.

Будет запущен выпуск трех типов южнокорейских автобусов. Машины будут отвечать "высшим мировым стандартам", подчеркнул Евкуров. "Цель не только наладить отверточное производство, но с течением времени начать производство если не всех, то большинства компонентов на территории нашей республики", - сообщил глава республики.

Это должно "занять максимальное большее количество рабочих" на производстве и пополнить местный бюджет за счет дополнительных налогов, сказал Евкуров. Он назвал этот проект образецом государственно-частного партнерства. "Государство создало инфраструктуру и представило имеющиеся площади, а частник обеспечивает техническую и технологическую часть (оборудование), обучает персонал, застраивает необходимые корпуса и запускает производство", - объяснил глава Ингушетии. По его словам, этот проект выгоден обеим сторонам.

Компания Daewoo была создана в 1967 году. Она была закрыта правительством Южной Кореи в 1999 году. Часть предприятий Daewoo стали собственностью американского автоконцерна General Motors. Эти заводы объединены в компанию GM Daewoo.

Выпуск автомобилей марки Daewoo будет налажен и в Чечне.

Корея. СКФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 2 февраля 2014 > № 1024774


Россия. УФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2014 > № 999734

Уралвагонзавод может начать производство новых инженерных машин

В 2013 г. на снабжение Вооруженных Сил Российской Федерации были приняты сразу 4 образца техники производства Конструкторского бюро транспортного машиностроения (КБТМ, г. Омск): механизированный мостовой комплекс ММК, плавающий гусеничный транспортер ПТС-4, переправочно-десантный паром ПДП и танковый мостоукладчик МТУ-90М.КБТМ (входит в состав корпорации Уралвагонзавода), было назначено головным предприятием промышленности по формированию и обеспечению единой конструкторско-технологической концепции при разработке и модернизации средств инженерного вооружения по различным типам еще в 2002 году. С тех пор на предприятии был создан ряд образцов инженерной техники. Все они успешно прошли Государственные испытания и рекомендованы Межведомственной Комиссией к принятию на снабжение войск. Технология производства данных средств инженерного вооружения отработана при изготовлении опытных образцов.

Каждая из этих машин способна выполнять определенный набор сложнейших задач. Так, например, ПТС-4 предназначен для десантной переправы через водные преграды артиллерийских систем, боевых машин пехоты, автомобилей, личного состава и различных грузов. ПТС-4 незаменим при серьезных природных катаклизмах, он способен преодолевать как водные, так и наземные преграды, при этом перевозить грузы весом до 12 т на суше и до 18 т на воде.

Механизированный мостовой комплекс ММК и танковый мостоукладчик МТУ-90М также довольно долгое время не пользовались должным спросом. Однако разработчики доказали, что они просто необходимы там, где не справляется обычная техника.

Опытный образец мостоукладчика танкового универсального МТУ-90М был создан в 2009 г. Мостоукладчик предназначен для устройства однопролетных мостовых переходов, обеспечивающих преодоление танками и другой техникой в ходе боя рвов, каналов, узких рек и других препятствий шириной до 19 м. Эта машина обеспечивает высокий темп наведения переправы в любое время суток, при любой погоде в условиях химического и радиационного заражения.

Годом ранее закончились работы по созданию мостового механизированного комплекса (ММК), который устраивает мостовые переходы с высокой пропускной способностью колесной и гусеничной техники через препятствия шириной до 40 м.

Переправочно-десантный паром ПДП используется для паромной переправы через водные преграды танков, артиллерийских систем, боевых машин пехоты и другой военной техники. Он способен перевозить грузы, в два раза превышающие его собственный вес.

Данная техника предназначена для эксплуатации в инженерных войсках, которые выполняют задачи на самых ответственных и опасных участках: в районе землетрясений и наводнений восстанавливают дамбы, разбирают завалы, строят переправы и дороги, разминируют местность.

По словам генерального директора КБТМ Игоря Лобова, принятие на снабжение Вооруженных Сил ММК, ПТС-4, ПДП и МТУ-90М позволяет говорить о возможности начать серийное производство этих инженерных машин.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 30 января 2014 > № 999734


США > Авиапром, автопром > offshore.su, 9 января 2014 > № 977966

Корпорация Boeing поставила рекорд компании в 2013 году, благодаря тому, что за год она выпустила 648 самолетов коммерческой авиации. Книга заказов компании также поставила рекорд, представив 5080 заказов на конец 2013 года.

Корпорация Boeing зафиксировала рекордное количество совокупных коммерческих заказов в размере 1531 в 2013 году, учитывая аннулирования заказов – 1355. В 2013 году три проекта установили рекорд, что касается наличного расчета в этот же период.

737 проект выпустил 440 самолетов Boeing 737 следующего поколения;
777 проект выпустил 98 самолетов;
787 проект выпустил 65 самолетов Boeing 787 Dreamliner.

«Команда компании Boeing хорошо поработала в 2013 году», сказал президент и председатель правления компании Boeing Рэй Коннер. «Мы предоставляли усовершенствованные и эффективные с точки зрения топлива самолеты нашим клиентам, и это достойный пример хорошей работы нашей команды».

В течение 2013 года компания Boeing представила самолет 787-10 Dreamliner — на авиационном шоу в Париже, которое проходило в июне, и самолет777X – на авиашоу в Дубае, которое проходило в ноябре.

«Следующий год также будет полон событий, поскольку мы готовы представить первый самолет 787-9, продолжаем конструкторские работы по новейшим проектам — 737 MAX, 787-10 и 777X, в то же время, продолжая увеличивать производство нашего самолета 737», продолжил Коннер. «Мы продолжим концентрировать наше внимание на выполнении требований наших клиентов, предоставляя лучшую продукцию и услуги».

США > Авиапром, автопром > offshore.su, 9 января 2014 > № 977966


Япония > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 января 2014 > № 977933

Водородная Toyota начнет продаваться в 2015 году

Максимальная скорость такой машины составит 160 километров в час

Автопроизводитель Toyota объявил о том, что водородный автомобиль (FCV) можно будет приобрести уже в 2015 году. Подробности приводит USA Today.

Продажи начнутся на год раньше, чем предполагалось ранее. Прототип был представлен в рамках выставки CES 2014. Как пояснили в компании, дату перенесли из-за растущей конкуренции на профильном рынке.

По словам сотрудников Toyota, до 100 километров в час машина будет разгоняться за 10 секунд. Максимальная скорость составит 160 километров в час. На то, чтобы пополнить топливный бак водородом, должно уходить 3-5 минут.

По словам вице-президента концерна Боба Картера, подобные транспортные средства изменят мир. Ориентировочная стоимость автомобиля составит, по предварительным оценкам, 50-100 тысяч долларов. Картер при этом отметил, что скорее всего данный показатель снизится, когда водородные машины появятся на рынках.

Как отмечалось ранее, водород более взрывоопасен, нежели привычные виды топлива, и в связи с этим производителям придется вложить много денег в разработку безопасных авто. В то же время такие машины не нуждаются в подзарядке, в отличие от электрокаров. Год назад концерн Daimler подписал трехстороннее соглашение с Ford и Nissan, в рамках которого предприятия договорились разрабатывать двигатели на водородных топливных ячейках. К похожему соглашению пришли Toyota и BMW.

Япония > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 января 2014 > № 977933


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 декабря 2013 > № 987783 Денис Мантуров

Денис Мантуров ответил на вопросы журналистов по итогам посещения завода «Авиастар-СП»

20 декабря с.г. в ходе рабочей поездки в Ульяновскую область Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров посетил завод «Авиастар-СП», где осмотрел сборочное производство самолета ИЛ-476 и проверил ход работ по подготовке запуска его серийного производства. По окончанию осмотра производственной линии, глава Минпромторга России ответил на вопросы журналистов:

Денис Валентинович, о приоритетах промышленной политики говорил Президент в своем бюджетном послании, насколько сейчас актуально принятие Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации»?

Д.Мантуров: «Как Вы сами только что сказали, большой раздел бюджетного послания Президента РФ был посвящен промышленной политике, поэтому актуальность говорит сама за себя. Мы сейчас находимся на этапе разработки нового Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации». Мы прошли этап согласования с общественными организациями и индустриальнымuи ассоциациями. Сейчас проект закона вынесен на рассмотрение в федеральные органы исполнительной власти. Кроме того, предварительно мы получили поддержку от Государственной Думы и Совета Федерации. Я надеюсь, что в следующем году, после прохождения всех необходимых согласований, закон будет принят.

В проекте закона заложены принципы управления промышленностью с точки зрения системы управления по всей вертикали власти, начиная от федеральной составляющей, органа, который осуществляет выработку промышленной политики, и до её реализации на местах. Поэтому мы и хотим отразить в новом законе основные меры стимулирования развития промышленности. В том числе и те налоговые льготы, о которых недавно говорил в своем послании Президент РФ. Налоговые льготы касаются новых предприятий, также это позитивно отразиться и на резидентах индустриальных парков и на самих индустриальных парках.

Сегодня мы посетили индустриальную зону Заволжья, где уже размещаются резиденты этой зоны. Я могу привести пример в цифрах: из бюджета Ульяновской области было выделено за последние несколько лет порядка 800 млн. рублей, а привлечено частных инвестиций порядка 18 рублей на каждый вложенный рубль из бюджета. Получается, что порядка 50 млрд. рублей вложены частными инвесторами, которые размещают здесь свои производства. И в последующем, после реализации третьего этапа развития индустриальной зоны, будут поступать налоговые платежи в бюджет кратные вложениям со стороны Ульяновской области. И мы должны использовать эти примеры, чтобы другие регионы тоже развивали данную политику.

Именно эти вопросы мы должны сегодня обсуждать на заседании нашего Координационного совета при Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации с привлечением региональных представителей, которые должны учитывать это в своей работе».

Денис Валентинович, только что было подписано соглашение с Украиной по поводу возобновления производства самолетов АН-124. В то же время сразу пошла не совсем достоверная информация о том, что возобновление состоится в ближайшее время. В реальности, когда это может произойти? кто будет оплачивать НИОКР? кто будет обеспечивать стартовый заказ? и какие этапы работы вы видите?

Д.Мантуров: Если говорить о соглашении, которое подписано с Украинской стороной – то это соглашение о мерах по обеспечению государственной поддержки для возобновления производства самолетов данного типа. Мы должны в течение года с украинской стороной определиться относительно условий этого проекта, чтобы понимать в какой перспективе мы сможем начать это производство. Для возобновления производства, мы будем основываться на том опыте и разработках, которые уже имеются, но это будет не тот самолет, который производился в советское время. Это - то же самое, что и по ИЛ -476, который вы сейчас видите уже в серийном исполнении, который в свое время производился на ташкентском авиационном заводе. Мы практически с нуля переработали самолет, оцифровали его и внесли туда как конструктивные изменения, так и изменения в силовую установку и другие агрегаты, включая бортовое оборудование. Такая же работа должна быть проведена и по АН-124. Самолет должен быть оцифрован. Мы должны учесть все возможные современные технологии по внедрению их в конструкцию самолета и бортовое оборудование, включая модернизацию двигателя Д-18 – Т, который сегодня производится заводом «Мотор Сич». Мы должны в комплексе посмотреть реализацию этого проекта, начиная от фюзеляжа, заканчивая всеми агрегатами, включая силовую установку.

Когда все это должно быть?

Д.Мантуров: В течение года мы должны отработать всю логистику этого проекта и начать производство с 2018 года, исходя из того, что до этого нам необходимо будет провести все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Деньги на это найдутся?

Д.Мантуров: Определенные средства предусмотрены Государственной программой развития авиационной промышленности на период до 2025. Но помимо бюджетных средств, здесь потребуется внебюджетная составляющая, которая должна будет привлекаться двумя сторонами, как ОАК, так и «Антоновым» для того, чтобы этот проект имел коммерческую стоимость

Денис Валентинович хотела уточнить судьбу еще одного детища Ульяновского завода, ТУ 204СМ. Есть ли шанс у него? И какова позиция государства в вопросе поддержки авиапрома?

Д.Мантуров: Я начну со второй части вашего вопроса о поддержки авиационной промышленности в целом. У нас есть Государственная программа Развитие авиационной промышленности до 2025 года, в которой предусмотрена и осущетсвлянься федеральная поддержка. Эффект от этой поддреждки мы ощущаем в количественных показателях по отрасли. В этом году рост производства в гражданских самолетах составил 150% До 2025 года будет развиваться и расти объемы производства в гражданской авиационной промышленности.

Что же касается Ульяновского завода, то основной акцент поставлен на новом самолете ил 476 и основные мощности завода будут загружены именно этой моделью. Только для этого самолета нам понадобится до конца 2015 года привлечь дополнительно 4000 новых специалистов. К концу 2015 года мы должны выйти 12500 сотрудников на этом заводе. Что касается новых проектов, то это прежде всего тяжелый самолет АН 124. Мы надеемся на запуск производства с конца 2017 года. Возвращаясь к гражданскому сегменту, это ТУ 204 СМ. Мы сейчас формируем пул заказов этого самолета. Мы также рассчитываем на государственный консолидированный заказ, это порядка 20 машин. До появления нового самолета МС 21, который начнет выпускаться с 2017 мы рассчитываем закрыть этот сегмент самолетом ТУ 204.

Не могли бы вы рассказать о перспективах на 2014 год, особенно в части заключенных контрактов в области авиастроения?

Д.Мантуров: Достаточно большой объём контрактов подписан, сформирован портфель заказов до 2020 года. Поэтому наша задача выполнить их в тех объёмах. Особенно с Министерством обороны. Это на Ульяновском заводе. Что касается завода на Комсомольске-на-Амуре, помимо военной составляющей, у нас твёрдых заказов более 300 машин по Суперджету, в этом году мы должны будет отгрузить 25 машин новых Суперджетов, в следующем году – 40 машин, с 2015 года – более 60 машин, начиная с 2016 – более 70-80 машин. Проблем по выполнению заказов сейчас нет.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 декабря 2013 > № 987783 Денис Мантуров


Россия. Италия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 декабря 2013 > № 962492 Марко Тронкетти

ВЛАДЕЛЕЦ PIRELLI: "КРИЗИС ПРОГНОЗИРОВАЛИ, НО НЕ ДУМАЛИ, ЧТО ОН ПРИДЕТ ТАК БЫСТРО"

Анастасия Дагаева Директор по развитию инвесткомпании Arbat Capital

Владелец Pirelli Марко Тронкетти о сокращении производства шин в России, переоценке рынка и езде на "Жигулях"

"При любом кризисе богатые люди остаются богатыми", - любят говорить производители luxury-товаров. Эта простая мысль и лежит в основе бизнеса шинного концерна Pirelli. Председатель совета директоров и основной акционер компании Марко Тронкетти (через компанию Camfin владеет 26,2% акций) - один из самых состоятельных людей Италии. И потребитель своей продукции: его Audi R8 и Maserati "обуты" в шины Pirelli.

В ноябре Тронкетти и его команда представили стратегию развития компании на 2014-2017 годы. Предыдущая, оставленная до 2015 года, по признанию менеджеров, оказалась слишком оптимистичной. Так, доля новых автомобилей премиум-класса в мире в 2012 и 2013 годах оказалась ниже запланированного уровня: 9,1% против 9,2% и 9,4%, указанных в стратегии. Тем не менее, к 2017 году это показатель, согласно новой стратегии, вырастет до 10%. Львиная доля продаж дорогих авто (сейчас - 65%) сохранится за Европой и Северной Америкой и через четыре года (60%). Второй по значимости рынок - Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), и его доля увеличится с 27% до 30%. Драйвер роста - Китай.

Вслед за премимум-автомобилями подтянутся и премиум-шины: их доля продаж с 21% (2012 год) вырастет до 26% (2017 год). Причем, темпы роста окажутся втрое быстрее, чем у непремиальных покрышек - 7,3% против 2,4%. Но дело не только в количестве. У шинных гигантов Bridgestone, Continental и Michelin выручка в 3-5 раз больше, чем у итальянской компании. Но Pirelli и не претендует на массовый рынок - это шины для Ferarri, Aston Martin, Porsche, Mercedes, BMW, напоминает Тронкетти..

Свое место Pirelli отвоевывает и на российском рынке. Ее партнер здесь - госкорпорация "Ростех", руководитель которой Сергей Чемезов дружит с президентом. Pirelli решила прийти в Россию в 2007 году, а "Ростех" был привлекателен тем, что владел автозаводами (АвтоВАЗ, КамАЗ) и мощной дистрибуторской сетью, рассказывал три года назад Тронкетти во время первой презентации календаря Pirelli в Москве. В 2008 году стороны подписали соглашение о создании СП. О том, что Чемезова и Путина связывают дружеские отношения, Тронкетти узнал уже в процессе переговоров: "Конечно, это был неплохой сюрприз". И тут же добавляет: "Но Pirelli существует 140 лет, работает в 160 странах. Компания ценна своими технологиями, а не какими-то особенными отношениями с кем-то. С определенной периодичностью происходит смена правительств. И что? Нам каждый раз закрывать свои заводы и филиалы? Когда приходим в ту или иную страну, мы вкладываем, а не просим деньги".

Тогда, в ноябре 2010 года, Тронкетти излучал небывалый оптимизм, заявив, что через пять лет Pirelli станет первой на шинном рынке России. Партнерство с госкорпорацией позволило компании разделить финансовые и страновые риски, а, кроме того, дало возможность приобрести готовые активы, а не строить собственный завод, что затратнее. В 2011 году итальянская компания купила кировский и воронежский заводы у "Сибур - русские шины" за €222 млн, плюс €200 млн выделила на увеличение мощностей (предприятия вошли в СП). В 2012 году итальянцы рассчитывали суммарно производить в Кирове и Воронеже 8,5 млн шин, а в 2015 - уже 10,5 млн.

В новой стратегии цифры скромнее: в 2013 году - 7,9 млн шин, в 2017 - 8,9 млн. Корректировка планов связана с замедлением темпов роста ВВП (в этом году вместо ожидаемых + 3,4% будет +1,8%). И, как следствие, с падением продаж новых автомобилей (- 5% к уровню прошлого года) и спроса на шины (- 3,5%).

В общем объеме продаж Pirelli на Россию приходится всего 4%. Но это не мешает компании называть наш рынок стратегическим и заявлять о дополнительных инвестициях в €96 млн. Теперь, когда траты Pirelli на Россию суммарно достигли полмиллиарда евро, любовь итальянцев можно объяснить лишь завидным списком богатейших россиян.

В интервью Forbes Тронкетти признался, что на первоначальном этапе Pirelli несколько переоценила Россию. Но у компании прекрасное будущее в нашей стране, особенно в части производства зимних шин.

- В конце 2010 года вы заявили, что Pirelli будет "№" 1 в России. Осталось два года. Успеете?

- Мы уже "№"1. Это просто люди не знают (смеется). Если серьезно, то я не могу подтвердить эти планы. Скорее, наоборот. Никто не мог предвидеть кризис. Его прогнозировали, но никто не думал, что он придет так быстро.

- Именно поэтому компания отказалась от планов удвоить производство на воронежском заводе, который выпускает исключительно дорогие шины? Вместо 4 млн к 2017 году будет 2 млн.

- Есть замедление и ВВП, и спад спроса на премиум-автомобили.

- То есть на первоначальном этапе вы переоценили рынок?

- Да, это так. Поэтому мы решили, что 2 млн сегодня будет вполне достаточно. Но мы готовы увеличить производство, когда рынок начнет расти. В нынешней стратегии - базовый сценарий. Если ситуация завтра улучшится и всем понадобятся премиум-шины, мы быстро удовлетворим этот спрос.

- А вас не пугает нынешний спад?

- Не пугает. Когда Pirelli строит или покупает завод, бизнес-план рассчитывается не на несколько месяцев, а на несколько десятков лет. Наши периоды инвестирования долгие. Плюс, когда я был в Москве, я видел много дорогих автомобилей.

Что мы делали при замедлении экономики? Мы развивали производство: сейчас и воронежский, и кировский заводы полностью готовы к выпуску шин, пригодных даже для экспорта в Европу. А экспорт нам нужен для того, чтобы сбалансировать циклы российской экономики. Где есть пики, там есть и спады. А Европа как раз начала выходить из рецессии.

- Какие именно шины вы собираетесь экспортировать в Европу и в каком объеме?

- Вообще, в Воронеже и Кирове мы хотим увеличить выпуск зимней резины. В России 60% рынка приходится именно на зимние шины, а 40% - на летние. У Pirelli пока наоборот, но компания должна больше соответствовать рынку. До 2014 года будет готова линейка зимней шипованной резины. А к 2015 году панируем запустить в России вторую линейку зимних шин. Собственно, эту категорию шин мы и собираемся экспортировать в Европу. В 2017 году из 8,9 млн произведенных в России шин 2 млн будет уходить за границу.

- С учетом новых инвестиций в почти €100 млн Pirelli уже потратила на Россию полмиллиарда. Когда российские заводы Pirelli выйдут в прибыль?

- Со следующего года они будут прибыльными. И на то есть две причины. Я сейчас не говорю о рынке, я имею в виду действия самой компании. Во-первых, ассортимент заводов будет все больше смещаться в сторону Pirelli - в категорию премиальных шин. Воронеж полностью перейдет на них (сейчас заводы, кроме шин Pirelli, производят шины "Амтел" и "Формула".) Во-вторых, будем активнее сотрудничать с оптовыми покупателями: в планах - более 700 магазинов к 2014 году.

- Что вы думаете о своей стратегии в России после трех лет работы? Правильно ли, что вы купили готовые заводы, а не стали строить бизнес "с нуля"?

- Строить было бы дороже и дольше. Мы не жалеем, что именно купили. Если бы строили, то в плюс вышли бы только к 2018 году.

- А как вам усиление конкуренции в России? Здесь открыли производство все крупнейшие производители шин. Плюс - местные компании.

- Но им с нами тоже нелегко. Доля Pirelli - 10%, и она будет увеличиваться.

- У Pirelli большие надежды на Китай. С чем это связано?

- Все просто: таких темпов роста, как в Китае, нигде больше нет. И если раньше Китай был исключительно экспортером, то сейчас идет переориентация на внутреннее потребление. И здесь у нас большие планы.

- А вашим планам не помешает развернувшаяся в Китае борьба с коррупцией? Ведь одни из основных потребителей luxury-продукции - это чиновники-взяточники.

- Мы производим всего лишь шины.

- Для дорогих автомобилей...

- Их продажи пока не снижаются. Инвестиции автопроизводителей не сократились. Они, напротив, растут. Это - BMW, Audi, Volvo, Mercedes, Range Rover.

- Какой самый дешевый автомобиль, для которого Pirelli производит шины?

- "Жигули".

- Поедете на "Жигулях", если будут шины Pirelli?

- Почему нет? На самом деле, марка автомобиля не важна - важнее, кто сидит рядом.

- А сколько стоит бренд Pirelli?

- Агентство Interbrend оценивает его в $2,5 млрд.

- Сколько бы вы хотели, чтобы он стоил через четыре года, когда вы покинете компанию? О вашем уходе летом сообщила итальянская пресса [Тронкетти возглавляет Pirelli 10 лет, а рядовым сотрудником пришел в компанию в 1986 году - прим. Forbes].

- У меня нет волшебного шара, чтобы угадать. Но у нас есть много чего, что увеличивает стоимость бренда каждый день. Например, календарь Pirelli, эксклюзивное сотрудничество с Formula 1, галерея современного искусства, футбольный клуб "Интер".

- Кстати, про календарь. Как определяется его тема? Отдаете ее на откуп фотографу?

- Компания дает какие-то направления, а фотограф - творческий человек, реализует их, как это видит. Никаких ограничений нет. Мы выбираем фотографа, уже зная его работы. Мы ценим наших фотографов за творчество и качество.

В подготовке материал участвовал Иван Васильев

Россия. Италия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 5 декабря 2013 > № 962492 Марко Тронкетти


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 5 декабря 2013 > № 961269 Дмитрий Медведев

Заседание Правительства

Основной вопрос повестки – создание национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е.Жуковского».

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, коллеги! Несколько слов по текущим делам из важных вещей, которыми мы занимались. Хотел бы проинформировать о том, что подписал постановление Правительства, касающееся государственного регулирования цен на продукцию, поставляемую по государственному оборонному заказу. Мы с вами несколько раз к этому вопросу возвращались, у Президента совещания были недавно. Этот документ действительно должен быть центральным в создаваемой системе регулирования цен на продукцию по гособоронзаказу, он теперь должен быть использован на всех стадиях – формирования, размещения и выполнения государственного оборонного заказа.

Главное, что в ценообразовании будут участвовать не только государственные заказчики и исполнители ГОЗов, как это было раньше. Уже на этапе формирования оборонного заказа должны подключаться и Минпромторг, и Роскосмос, и в соответствующих позициях «Росатом», Федеральная служба по тарифам, которые будут рассматривать предложения оборонки по ценам на продукцию, фильтровать их и давать заключение о достоверности цен, которые предлагаются государственными заказчиками.

Надеюсь, такой порядок государственного регулирования цен на продукцию создаст условия для повышения эффективности планирования, своевременного размещения и исполнения гособоронзаказа при соблюдении баланса интересов заказчика и поставщика. За счёт предварительного определения цен на продукцию при формировании гособоронзаказа также, надеюсь, не будет оснований для так называемых ценовых войн, которые, что не секрет, периодически возникали между государственными заказчиками и поставщиками при размещении заказов. При этом мы сократили сроки заключения государственных контрактов, обеспечивающих своевременность выполнения заданий ГОЗа, что в результате, надеюсь, повысит эффективность использования бюджетных средств, которые выделяются на эти цели. В общем, система, надеюсь, оптимизирована, поэтому необходимо обеспечить реализацию этого постановления. Этим займётся и Минобороны, и Минпромторг, и Роскосмос, и ФСТ, и, как я уже сказал, «Росатом», но координацию должно вести руководство Правительства и Дмитрий Олегович (Рогозин).

Теперь к повестке дня заседания Правительства. Первый вопрос касается авиационной промышленности. Насколько это важно для укрепления конкурентоспособности отрасли, я говорить особо не буду, и так всё понятно. Сегодня мы рассматриваем пакет законопроектов, которые касаются создания исследовательского центра «Институт имени Николая Жуковского». Речь идёт о консолидации отечественной отраслевой науки, о развитии экспериментальной и полигонной базы. Соответствующие предложения мы обсуждали также на разных совещаниях, в том числе на прошедшем в августе этого года авиасалоне МАКС.

На первом этапе предлагается принять новый федеральный закон о национальном исследовательском центре «Институт имени Жуковского», внести изменения в ряд статутных документов – законы об унитарных предприятиях, автономных учреждениях. В последующем в состав центра войдут ведущие профильные научно-исследовательские институты в качестве автономных учреждений.

Учредителем нового центра выступает Правительство. Ему же нужно будет утвердить устав, сформировать наблюдательный совет, а также утвердить кандидатуру генерального директора. Как и прежде, заказчиком научно-исследовательских работ по авиационной тематике будет выступать государство. Финансирование происходит в рамках нашей большой госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на период до 2025 года». При этом центр сможет и сам участвовать на основе государственно-частного партнёрства, заниматься коммерциализацией результатов своей интеллектуальной деятельности. Рассчитываю, что это позволит нашей авиационной науке сконцентрировать усилия на приоритетах и, конечно, в конечном счёте обеспечит достойные позиции России как в боевой, так и в гражданской авиации и, что крайне важно, внесёт свой вклад в обновление авиапарка за счёт современной и надёжной отечественной техники.

Мы также рассмотрим ещё несколько вопросов важных. Один из них касается проекта концепции открытости федеральных органов исполнительной власти. Тема открытости власти актуальна всегда, и не бывает ситуации, когда люди признают власть абсолютно открытой. Всё равно считается, что власть закрыта, даже если для её открытости предпринимаются колоссальные усилия. Тем не менее в условиях внедрения новых технологий, телекоммуникационных технологий, и, конечно, развития гражданского общества обеспечение прозрачности власти и подотчётности её перед гражданами остаётся нашей важнейшей задачей. Мы этим занимаемся, параметры были определены и майскими указами Президента, и Основными направлениями деятельности Правительства. Я в мае как раз тоже 2012 года назвал построение системы Открытого правительства одним из наших семи ключевых приоритетов. В целом система эта динамично развивается, даёт результаты. В любом случае программы и решения Правительства точно стали более доступными для общества.

Ещё совсем недавно их распространение происходило только сверху, а заинтересованные лица подчас получали доступ к таким документам только из-под полы, что называется. Сегодня проекты нормативных актов заблаговременно размещаются на специальном сайте, принят порядок их публичного обсуждения с использованием интернета, на площадках общественных и экспертных советов.

К этому, естественно, все уже привыкли, но на самом деле хотел бы отметить, что ещё совсем недавно, полтора года назад, этого не было. Я дал поручения разработать и внедрить стандарты открытости органов государственной власти, итогом является Концепция открытости. Соответственно, Министр Абызов об этом доложит.Следующий вопрос, который имеет отношение к одному из социальных приоритетов, – это поддержка многодетных семей, я имею в виду бесплатное предоставление земельных участков семьям, которые имеют трёх или более детей. Подготовлен законопроект, который обязывает все субъекты нашей страны учитывать так называемый критерий при улучшении жилищных условий этих семей. Раньше это делалось не в каждом регионе, а в зависимости от правил, которые существовали в субъектах Федерации. При этом помощь, естественно, должна быть адресной и объективно необходимой. Вполне возможна ситуация, когда есть право на получение участка, но очень неплохая обеспеченность жильём. С другой стороны, у кого-то либо жилья нет, либо совсем скромные условия, поэтому здесь должен быть использован здравый подход.

Ситуация с законодательством по этому вопросу, с бюджетной обеспеченностью регионов и естественными условиями, в частности с наличием нормальных земель для безвозмездной передачи таким семьям, во всех субъектах разная, имеет свои особенности. Понятно, что в горах она одна, на равнине, что называется, другая, на обжитых территориях она проще, на незаселённых труднее, то есть здесь невозможно выработать абсолютно универсальные правила, поэтому особенности должны обязательно учитываться.

У субъектов появятся дополнительные возможности решения жилищной проблемы многодетных семей, включая различные формы государственной поддержки, – это и матпомощь для индивидуального строительства, предоставление льготных ипотечных кредитов, предоставление стройматериалов, если люди хотят сами строить своё жильё, выделение жилья в порядке очереди и другие варианты, в зависимости от возможностей и особенностей региона. Я считаю, что такая вариативность в наших условиях – это совершенно нормально именно в силу того, что у нас очень большая и очень разноплановая страна.

Приступаем к обсуждению вопросов повестки дня. Проектфедерального закона об исследовательском центре «Институт имени Жуковского» и внесение изменений в ряд специальных законов – Денис Валентинович Мантуров.

Д.Мантуров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Создание научно-исследовательского центра авиации является важнейшим элементом реализации госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на период до 2025 года», которая нацелена на формирование современной высокотехнологичной отрасли, неотъемлемой частью которой является научная составляющая. Сейчас у нас несколько автономных структур, каждая из которых специализируется в отдельной области научных исследований. Такая разрозненность не позволяет максимально использовать имеющийся научный потенциал, так как, во-первых, изменились подходы к самому процессу проектирования. В советское время для решения о создании образца авиационной техники принимались принципы симметричного ответа. Техзадание формулировалось на самом первом этапе, и научные изыскания для достижения заданных параметров велись, не считаясь с затратами, практически любой ценой. Сейчас наиболее эффективной является система, где базой является наилучшая из разработанных технологий, а также результаты перспективных исследований, подтверждённые экспериментально. Только после этого принимается решение о создании нового образца и дальнейших опытно-конструкторских работах, что минимизирует необоснованные затраты на исследования. Для этого нужно обладать и лабораторной, и испытательной базой.

Во-вторых, любой авиационный проект – это связанный технологический комплекс. Например, появление композитных материалов открыло новые возможности для изменения всех элементов конструкции летательных аппаратов, поэтому компаниям-производителям необходим такой партнёр в научной среде, который обладает широким спектром компетенций для проектирования инновационных образцов техники.И, наконец, третье. Масштабы и, соответственно, капиталоёмкость научной части проектов гражданской и военной авиации значительно выросли, и реализовывать их могут только структуры, обладающие большими финансовыми возможностями. С учётом всех этих требований, основной идеей для создания национального центра стала системная интеграция компетенций в единой структуре. В научном плане мы соединим исследовательский, технологический и кадровый потенциал ключевых научных центров, специализирующихся в аэродинамике, прочности, двигателестроении, испытаниях.

Объединение научно-исследовательской базы – это фактически завершающий этап интеграции авиационной отрасли, так как все производственные сектора уже консолидированы в таких структурах, как «ОАК», «Вертолёты России и «ОДК».

Хочу отметить, что мы рассматривали разные модели развития авиационной науки, в том числе и интеграцию в существующие институты с компаниями-производителями, однако в итоге пришли к выводу, что наука должна быть независимой. Это сводит к нулю риск того, что она замкнётся на обслуживании текущих потребностей производства, поскольку её главная задача – генерировать опережающий научно-технический задел. Кроме того, центр призван выступить независимым экспертом, который будет отслеживать мировые технологические тренды и сможет консультировать компании авиационной отрасли по программам инновационного развития.

Мы должны принимать и понимать, какую имеем технологическую базу и насколько она позволяет нам двигаться вперёд. Такое решение подтверждает опыт других стран – лидеров мировой авиационной отрасли, в частности это США, Германия, Франция и даже Китай, где существуют аналогичные независимые именно государственные структуры. С руководством большинства из них, Дмитрий Анатольевич, Вам удалось встретиться в рамках проведённого мероприятия на МАКСе. Независимость национального центра не будет препятствием для сотрудничества с конструкторскими бюро объединённых компаний. Возможности НИЦ Жуковского позволят ему стать мощным центром проектирования, который сможет оказывать и инжиниринговые услуги в рамках создания инновационных образцов техники.

Помимо научной составляющей мы консолидируем финансовую базу. Затраты на исследования постоянно увеличиваются. Для их оптимизации, в частности, наши европейские коллеги уже реализуют проекты, которые финансируются несколькими странами, например, проект создания криогенной трубы. НИЦ Жуковского сможет принять участие в международных исследовательских альянсах, результаты которых получают все его участники. Одной из задач центра также станет оптимизация затрат за счёт исключения бесполезных или дублирующих друг друга исследований. Бюджетное финансирование НИР через национальный центр будет осуществляться в соответствии с мировыми практиками.

Особо хочу отметить, что создание центра не повлечёт дополнительных затрат из средств федерального бюджета. Изначально входящие организации будут финансироваться в рамках госпрограмм и профильных федерально-целевых программ, а затем за счёт субсидий на выполнение государственного задания, также доходов от оказания услуг в рамках государственно-частного партнёрства и реализации прав на интеллектуальную собственность.

Создание центра помимо решения тех задач, которые я обозначил, даёт и ряд других преимуществ. В первую очередь это позволит добиться высокой координации и управляемости в секторе авиационной науки, обеспечит концентрацию ресурсов на создание научно-технического задела и в прорывных критических технологиях. Центр будет проводить единую политику в развитии научной инфраструктуры и кадрового потенциала отрасли. Ему также предстоит внедрить систему долгосрочного планирования. Для этого на основе госзаданий будет разработан план по развитию авиационной науки и технологий. Конечным результатом его реализации станет увеличение количества разработок, внедрённых уже в производство.

Несколько слов о технической стороне вопроса. Сначала при учреждении федерального государственного бюджетного учреждения «Национальный исследовательский центр» будет объединено четыре унитарных предприятия и одно казённое. Также внесены изменения в федеральные законы, о которых вы упомянули, представленные законопроекты согласованы с Министерством обороны, Минэкономразвития, Минфином, Минобрнауки. Учтены замечания Института законодательства при Правительстве, Государственно-правового и экспертного управления при Президенте, также получено одобрение Военно-промышленной комиссии.

В заключение я хотел бы сказать, что данная мера даст возможность в последующем использовать этот опыт и, соответственно, распространять на другие отрасли промышленности. Где-то мы уже имеем опыт – по «Станкину», по станкостроению, Вы там были в этом году, в судостроении это Крыловский государственный научный центр – и в других отраслях. Предлагаемые изменения нормативной базы дают такую возможность.

Прошу поддержать законопроект. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Денис Валентинович.

Теперь эксперты пусть выскажутся. Пожалуйста, Сергей Георгиевич Недорослев.

С.Недорослев (член Экспертного совета при Правительстве, председатель совета директоров группы компаний «Каскол»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Одним из ключевых нововведений рассмотренного экспертами Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации преобразования является смещение вектора государственной финансовой поддержки авиационной промышленности от прямого субсидирования производителей к формированию научно-технического задела в едином центре. При этом создаваемый в этом научном центре, научно-исследовательском центре за счёт бюджетных средств научно-технический задел будет доступен всем компаниям, причём не только в авиационной промышленности, что мы считаем очень важным. Это не только соответствует обязательствам Российской Федерации в ВТО, но также способствует более эффективному расходу государственных средств. Также отмечаю, что часть представленных в ходе экспертных консультаций предложений, таких как формирование наблюдательного совета научно-исследовательского центра, контроль за его деятельностью и вопросы использования научно-технических результатов в интересах развития других секторов экономики, была учтена авторами проекта закона. Представленные Минпромом предложения в целом поддерживаются экспертным сообществом. Вместе с тем экспертным сообществом сформированы предложения к дальнейшей проработке после принятия этих законов. С учётом вопросов по интеллектуальным правам, в том числе и созданным за счёт бюджета Российской Федерации, которые на прошлой неделе обсуждались экспертами на открытом заседании экспертного совета по поводу создания агентства по интеллектуальным правам под руководством Первого заместителя Председателя Правительства Шувалова Игоря Ивановича, необходимо обсудить практические механизмы вовлечения результатов исследований и разработок Научно-исследовательского центра имени Жуковского в хозяйственный оборот, а также практические механизмы активной передачи технологий в другие сегменты экономики. Как именно будет это происходить?Важно обеспечить равный доступ всех компаний, как частных, так и государственных, больших и маленьких, к интеллектуальной собственности, которая будет создаваться за счёт бюджетных средств в этом центре с учётом действующего законодательства. Важно создать удобные инструменты по организации доступа ко всей накопленной информации и прозрачные принципы её использования. Это, по мнению экспертов, откроет большие возможности для вовлечения в последующий производственный процесс и коммерциализации разработок научно-исследовательского центра широкому кругу компаний, в том числе малого и среднего бизнеса.

Также эксперты, изучая вопрос создания НИЦ, отметили, что затраты на НИР, ОКР по всем министерствам составляют сотни миллиардов рублей, есть работа, которая сейчас пересекается и дублируется. Необходима ревизия произведённых и текущих работ, также необходимо всю наработанную интеллектуальную собственность ставить на учёт, на баланс и вовлекать в хозяйственный оборот, обеспечивать равный доступ на открытой основе.

Полагаем, что эти важнейшие документы должны быть приняты, но также и последующие документы, которые последуют, – это план работы института, а также общественный контроль за ним. Нужно обеспечить открытость процедуры по реорганизации и привлечению экспертного сообщества для разработки показателей эффективности создаваемого национально-исследовательского центра. В целом эксперты поддерживают предлагаемые проекты законов. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы что-либо добавить, вопросы какие-то задать? Пожалуйста.

В.Фортов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хочу сказать, что это решение о создании центра является более чем своевременным, и Академия наук, разумеется, поддерживает это благое дело. И дело не только в том, что таким образом удастся избежать дублирования, избежать ненужных затрат при распределении в другие организации. Сегодня перед авиацией стоят задачи, которые решить без консолидации усилий специалистов разных специальностей невозможно. Я назову только одну из них – это гиперзвуковая аэродинамика, гиперзвуковое движение. Сегодня делаются аппараты, и часть из них уже испытана успешно, которые летают со скоростью где-то… числа Маха – это отношение скорости тела к скорости звука на уровне 4–5, то есть в 4–5 раз эта скорость больше, чем скорость звука. Это значит, что за одну секунду такой аппарат пролетает 2–3 км, и скорость его равна дульной скорости снаряда пушки или выше. И это даёт очень большие преимущества, но и ставит колоссальные задачи по сложности. Например, если аппарат двигается со скоростью где-то 1,5–2 км/с, на его кромке и на воздухозаборнике температура материала становится порядка 1,5 тыс. градусов, иными словами, он светится как раскалённый металл. Но этот материал должен выдерживать чудовищные нагрузки, он должен быть лёгким, и это мультизадача, одна из них.

Вторая проблема состоит в том, что чтобы с такими скоростями перемещаться, у вас мощность двигательной установки должна быть раз в 30 больше. Это значит, что вы должны сделать совершенно новые двигатели. И проблема здесь в том, что двигатель конечного размера устроен так, что, когда с большой скоростью пролетает поток, топливо не успевает сгорать, вы не можете забрать теплосодержание от топлива и передать его в энтропию потока. Это тоже проблема, которую решить просто так, какими-то косметическими ухищрениями не удаётся, поэтому сегодня эти работы, конечно, научные.

Мы очень плотно работает с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского), это традиция академии, потому что скажем, Келдыш (М.В.Келдыш) вышел из ЦАГИ, например, он потом стал нашим президентом (президент РАН в 1961-1975 годах). У нас есть программа работ. Мы предлагаем очень такие, как нам кажется, эффективные вещи. Это плазменная модификация процессов горения, это управление рулями (потому что на таких скоростях механизация крыла становится очень тяжёлой, очень большие усилия, но если вы делаете плазменный разряд, это даёт возможность управлять самолётом) и многое-многое другое. Поэтому я думаю, что это очень хорошее и давно ожидаемое дело. Спасибо.

Д.Медведев: Владимир Евгеньевич, спасибо большое. Надо учитывать, безусловно. Пожалуйста, коллеги, какие ещё будут соображения по созданию центра? Нет больше? Предложение поддержать. Давайте поддержим это действительно важное решение для развития нашей авиации. Принято.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 5 декабря 2013 > № 961269 Дмитрий Медведев


Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 31 октября 2013 > № 978086

Поставка 100 автобусов Mercedes-Benz для столицы завершена

В Ташкент поступила шестая и последняя партия автобусов Mercedes-Benz, приобретенных для города в 2013 году.

В конце октября в Ташкент поступила шестая и последняя партия автобусов Mercedes-Benz Conecto Low Floor в количестве 18 машин из 100 автобусов, приобретенных для города в текущем году. Об этом сообщает «Тошшахартрансхизмат».

Очередная сотня низкопольных автобусов для городских маршрутов была приобретена в соответствии с договором между «Тошшахартрансхизмат» и EvoBus GmbH (Германия) стоимостью 14 млн евро (сумма включает запасные части и диагностические приборы). Финансирование осуществлялось за счет кредита Фонда реконструкции и развития Узбекистана.

Напомним, что с 2008 года для столицы ежегодно закупается по 100 автобусов Mercedes-Benz Conecto Low Floor.

Узбекистан. Германия > Авиапром, автопром > gazeta.uz, 31 октября 2013 > № 978086


Бельгия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 10 октября 2013 > № 950333

Бельгийская компания «Текспэйс Аэро» (Techspace Aero), специализирующаяся на разработке и производстве авиадвигателей, инвестирует более 500 млн. евро в период 2015-2017 гг. в рамках программы по модернизации и развитию своей деятельности, направленной на создание двигателей нового поколения для самолетов Boeing 737 Max и Airbus A320 Neo. Бельгия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 10 октября 2013 > № 950333


Япония. США. РФ > Авиапром, автопром > itogi.ru, 7 октября 2013 > № 942707 Манабу Нишимае

Озимые

Манабу Нишимае: «Стоимость официально импортируемых моделей Acura будет сопоставима с той, что предлагают серые дилеры»

Долгие годы марка Acura, принадлежащая Honda, была эксклюзивным брендом Северной Америки, но будущей весной она появится и в России. Первой импортируемой к нам из США моделью станет флагман — 7-местный кроссовер MDX, а чуть позже к нему присоединится и его компактный собрат RDX. Президент Honda Motor Europe Манабу Нишимае рассказал «Итогам» о перспективах и особенностях премиальной марки.

— Решение о выводе Acura на рынки России и Китая было принято еще в 2007 году. Но в итоге бренд появился только в Поднебесной. С чем это связано?

— Да, вы правы, Acura должна была появиться одновременно в России и Китае шесть лет назад, но этим планам помешал экономический кризис. До падения рынка в РФ было реализовано три миллиона автомобилей, а затем продажи уменьшились в два раза. Сейчас ситуация напоминает докризисную, то есть настал момент вывода нового бренда. Китайский же рынок в то время был стабилен. Конечно, он тоже пострадал от падения продаж, но очень быстро восстановился.

— Полагаете, нового падения не случится? Рост продаж замедлился, и неизвестно, что будет дальше.

— Кризиса мы не ожидаем, к тому же премиум-сегмент постоянно растет. К 2012 году в России он достиг докризисного уровня популярности, и рост спроса на дорогие автомобили продолжился. Объем в этом сегменте вырос с 40 тысяч единиц в 2006 году до более чем 180 тысяч в 2013-м.

— Раньше многие автомобили Acura фактически были копиями моделей Honda. Сейчас «Акуры» выглядят уже более самобытно. Насколько они отличаются технически?

— Некоторые модели действительно делят с автомобилями Honda одну платформу, оснащаются одинаковыми моторами. Но посмотрите на внешность: это абсолютно разные машины, у них самобытный дизайн.

— Кто же ответственен за экстерьер? «Акуру» рисуют те же люди, которые занимаются Honda?

— У нас есть собственная дизайн-студия в Лос-Анджелесе. Есть еще токийская, но она не основная. Ведущая как раз находится в Америке.

— Премиальные бренды имеют в своем арсенале недорогие модели, как правило, хетчбэки. Их задача — стать первой ступенькой в премиум-сегмент и воспитать лояльность к бренду. У BMW это 1-я серия, у Mercedes — A-класс, у Lexus — CT 200h. Пойдет ли Acura по этому пути?

— Нет, маленькие модели выпускать не планируем. И дело даже не в том, что этот сегмент уже освоили другие автопроизводители. Мы считаем, что все больше людей хотят получить вместительный и современный автомобиль, рассчитанный на большую семью, а малолитражки под это понятие абсолютно не подходят. К тому же я не уверен, что они будут хорошо продаваться в России.

— Поэтому в выборе модельной линейки Acura для России вы сделали ставку на кроссоверы?

— Да, но это не значит, что мы будем продавать только автомобили повышенной проходимости. К концу 2014 года на рынке появится седан, но какой именно, пока сказать не могу. Секрет.

— Автомобили, поставляемые в Россию и Украину, будут чем-то отличаться от тех, что продаются в Америке?

— Прежде всего оба кроссовера имеют увеличенный дорожный просвет. Для MDX он составит 200 мм, для RDX — 205 мм. Также появится обогрев щеток стеклоочистителя.

Более того, мы решили не везти в Россию и Украину моноприводные версии. Такое решение было принято, исходя из дорожных условий ваших стран.

— Как будет развиваться дилерская сеть?

— В следующем году мы собираемся открыть два центра в Москве и один в Санкт-Петербурге. Что касается Украины, то два шоу-рума появятся в Киеве и по одному в Харькове и Донецке.

— Что делать, если владелец из другого региона? Придется ехать на техобслуживание в Москву или Киев?

— Нет, конечно, он всегда сможет подъехать к любому дилеру Honda в своем городе и сделать ТО.

— Самый важный вопрос: cколько будут стоить машины? Сейчас примерная стоимость Acura RDX на заказ из США составляет 2 миллиона 200 тысяч. Acura MDX — на 600 тысяч дороже.

— Цены пока я назвать не могу, но стоимость автомобилей будет на уровне ввозимых серыми импортерами.

— Еще одна интересная машина — суперкар Acura NSX появится в России лишь через два года. Почему так долго ждать?

— Чтобы вывести на рынок такую серьезную машину, необходимо время. Прототип мы уже представили, а теперь хотим хорошо протестировать уже серийную машину. Это всесторонние испытания, включая многочисленные автопробеги. Как раз получается 2015 год. Нетерпение понятно, но придется немного подождать.

Алексей Морозов

Япония. США. РФ > Авиапром, автопром > itogi.ru, 7 октября 2013 > № 942707 Манабу Нишимае


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 27 сентября 2013 > № 988369 Денис Мантуров

Интервью Дениса Мантурова телеканалу Россия 24

На площадке XII Международного инвестиционного форума «Сочи – 2013» Министр промышленности и торговли Российской Федерации дал эксклюзивное интервью телеканалу «Россия 24».

Денис Валентинович, сейчас большое внимание приковано к ОСК и судоверфи «Звезда». Появилась информация, что государство поможет Объединенной судостроительной корпорации расплатиться по кредитам на строительство «Звезды». О какой сумме идет речь?

Д.Мантуров: Речь идет не о какой-то конкретной сумме по кредитам. На сегодняшний день проект «Звезда» развивался на внебюджетные средства, привлеченные Объединенной судостроительной корпорацией от банков плюс собственные источники прибыли от текущей деятельности. Изначально предполагалось, что основная модель проекта по строительству сухого дока, по строительству тяжелого стапеля, цехов по обработке и резке металлов на территории дальневосточного завода «Звезда» будет построена за счет внебюджетных источников, в том числе с привлечением авансовых платежей при заказе новых судов со стороны заказчиков. В частности, Газпромом, Совкомфлотом, Роснефтью, другими газово-нефтяными компаниями, которые в первую очередь должны заказывать продукцию, актуальную для освоения Арктического шельфа и для перевозок по Северному Морскому Пути, на российских верфях. Сегодня мы рассматриваем бюджетные компенсации данного проекта путем привлечения частных инвесторов, в том числе и компанию Роснефть. На сегодняшний день основные параметры сделки сводятся к тому, что 75% участия в Дальневосточном центре судостроения и судоремонта будет принадлежать группе инвесторов, в том числе Роснефть, Газпромбанк.

Инвесторы будут вносить средства для участия в проекте и привлекать дополнительные кредитные ресурсы. В российском бюджете также предусмотрены средства на софинансирование, начиная с 2016 года. Все будет зависеть от того, какие параметры сделки мы зафиксируем на финальном этапе. Тогда будет понятна роль инвесторов в дальнейшем финансировании проекта, и, соответственно, участие со стороны государства».

А каким будет участие государства в формате консорциума? Сейчас речь идет о том, что у государства будет либо «золотая акция», либо блокирующий пакет. Есть ли окончательное понимание по этому вопросу?

Д. Мантуров: «Я уже говорил, 25% - это доля ОСК, 75% - доля участия «Роснефти» и «Газпромбанка»».

«А что со стратегией развития ОСК? Сейчас это одна из наиболее интересных тем».

Д. Мантуров: «Разработка стратегии находится на завершающей стадии. Сегодня в Москве проходило заседание Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации, на которой рассматривалась окончательная редакция документа. Я пока не знаю итогов, но коллеги доложат мне о результатах. В ближайшее время мы должны утвердить стратегию на Совете директоров ОСК. Параметры стратегии рассматривались на совещании у Президента Российской Федерации, по итогам которого были внесены некоторые замечания со стороны наших коллег. И сегодня на Морской Коллегии рассматривался уже финальный, доработанный вариант стратегии».

А как обстоят дела в военно-промышленном комплексе? За счет продажи военной техники происходят основные поступления в бюджет. Удастся ли в этом году удержаться на уровне предыдущих лет?

Д. Мантуров: «Не могу согласиться, что основные поступления в бюджет сводятся только к продукции военного назначения. Но я согласен с Вами, что ситуация в ВПК изменилась в лучшую сторону за счет увеличения объемов производства, увеличения объема заказов со стороны Минобороны России и появления военно-технического сотрудничества за счет роста военных поставок. Динамика положительная. Результаты, которые показывает ВПК, демонстрируют тот факт, что государственная поддержка, принятые стратегии, реализуются в тех параметрах, которые изначально были предусмотрены в госпрограммах».

Как на показателях автомобильной промышленности сказалась программа возобновления автокредитования?

Д. Мантуров: «Мы с вами говорили об этом на форуме в Санкт-Петербурге в июне. Я сказал о том, что в июле Минпромторг России возобновляет программу льготного автокредитования, которая была согласована с Председателем Правительства Российской Федерации. Программа действует с июля месяца, а банки начнут получать субсидии на компенсацию процентных ставок только в ноябре, после утверждения корректировки бюджета. Надо отдать должное банкам, которые пошли на встречу, и мы запустили программу. На сегодняшний день уже 133 финансово-кредитных учреждения принимают участие в программе. По состоянию на 26.09. 2013 г. реализовано 86 тысяч автомобилей. Заявок подано уже более 280 тысяч, при том, что изначально мы ориентировались на показатель 215 тысяч до конца этого года. Таким образом, нам предстоит в определенный момент принять решение относительно дальнейшей судьбы этой программы. На сегодняшний день, при том объеме реализации, который я только что озвучил, поступления в бюджет составили около 8 млрд. рублей в виде НДС».

Денис Валентинович, вопрос о программе по производству лимузинов для отечественных чиновников. Насколько это программа нужна и каковы шансы на ее реализацию?

Д.Мантуров: Шансы абсолютно очевидные и результаты не заставят себя долго ждать: поскольку уже в конце 2013 – начале 2014 года мы должны подготовить реальные макеты лимузина. Причем речь идет не только о макете самого лимузина, а о макетах целой гаммы автомобилей. Это еще и внедорожник, и микроавтобус. Но главное что будет создана платформа, которая будет использоваться в коммерческой составляющей проекта. Эта платформа принесет основную массу заказов для того, чтобы эта программа была эффективна. Чтобы она была ориентирована не только на производство и разработку автомобилей для государственных чиновников высшего ранга, но и была рассчитана на коммерческий рынок. Это будет та же самая платформа, но российской разработки с участием иностранных коллег, которые также будут в рамках кооперации поставлять лучшие образцы комплектующих для того, чтобы этот коммерческий проект был результативен и конкурентоспособен наравне с аналогичной зарубежной продукцией. Поэтому мы рассчитываем на то, что те средства, которые были выделены в этом году в объеме 700 млн. рублей будут эффективно использованы и будут лежать в основе последующих бюджетных и внебюджетных затрат на этот проект. Все для того, чтобы мы получили новую гамму автомобилей и гордились российским продуктом.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 27 сентября 2013 > № 988369 Денис Мантуров


Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 17 сентября 2013 > № 898700

Эксперты: В 2020 году в Германии может быть миллион электромобилей

Цель правительства ФРГ - довести к 2020 году число электромобилей в стране до миллиона - выглядит реалистичной. По мнению экспертов, со временем электромобили будут обходиться их владельцам гораздо дешевле.

Электромобиль в Берлине заряжается из розетки, встроенной в уличный фонарь

Институт системных и инновационных исследований Фраунгофера (ISI) в Карлсруэ опубликовал во вторник, 17 сентября, результаты своего исследования, посвященного перспективам развития электромобилей в Германии. "По оптимистичным прогнозам совместная цель правительства ФРГ и национальной программы по производству электромобилей (NPE) - довести число электромобилей в 2020 году до одного миллиона - может быть реализована и без дотаций", - говорится в материалах исследования "Сценарии развития рынка электромобилей".

В худшем варианте развития событий, отмечают эксперты, на немецких дорогах к 2020 году окажутся до 200 тысяч электромобилей.

Комментируя результаты исследования, президент Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Маттиас Виссман (Matthias Wissmann) отметил, что оно содержит ясный сигнал: при повседневном использовании в больших городах электромобиль будет постепенно становиться более выгодным, чем машина с двигателем внутреннего сгорания. "И когда этот сигнал в течение ближайших нескольких лет шаг за шагом дойдет до рынка, можно ожидать прорыва в развитии электромобилей", - приводит слова Виссмана агентство dpa.

Автор Виталий Кропман

Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 17 сентября 2013 > № 898700


Украина. Иран. РФ > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 17 сентября 2013 > № 896623

Иран намеревается купить 40 самолетов марки "Антонов". Возможный срок заключения контрактов не уточняется, передает Дело.

Вместе с тем отмечается, что недавно Тегеран заявил о готовности покупать и западные самолеты в случае если ЕС и США отменят ранее наложенные санкции.По расчетам иранских специалистов, к 2021 году их страна будет нуждаться примерно в 600 пассажирских самолетах. Причем 270 из них должны вмещать от 100 до 150 человек. В то же время сейчас из-за санкций гражданская авиация Ирана состоит в основном из техники российского и украинского производства.

Отметим, что кроме Украины и России Ан-140 по лицензии собирают и в Иране на предприятии HESA. Воздушное судно на местном рынке маркируется IrAn-140 или Iran-140. Ранее Иран также выражал заинтересованность в открытии сборки на своей территории линейки Ан-148/Ан-158.

Украина. Иран. РФ > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 17 сентября 2013 > № 896623


Германия. ПФО > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884740 Аксель Бензе

В конце августа компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток" распространила пресс-релиз о том, что в Набережных Челнах с начала открытия производства был собран пятитысячный Mercedes-Benz. Им стал Mercedes-Benz Actros 1841LS. Отмечается, что эта же модель была и первенцом сборочного конвейра "Мерседес-Бенц Тракс Восток" в 2010 году. В пресс-релизе также отмечается, что успешно развивается проект по локализации комплектующих, удачными примерами являются контракты с локальными производителями седельных устройств и шин. Директор по производству компании рассказал в интервью газете "БИЗНЕС Online" Аксель Бензе об итогах работы и планах на ближайшие годы.

- Господин Бензе, Daimler AG и ОАО "КАМАЗ" принадлежат по 50 процентов акций "Мерседес-Бенц Тракс Восток". Свою деятельность компания начала в феврале 2010 года. Какие итоги работы компании и сотрудничества с КАМАЗом вы могли бы озвучить? Каких объемов производства компания достигла к настоящему моменту? Какие планы на ближайшие пять лет? Один год?

- На сегодняшний день мы освоили сборку всех основных грузовых моделей Mercedes-Benz: Actros, AxorAtego, Unimog За последние три года мы собрали грузовики приблизительно в 35 различных модификациях, за три года собрали 5 тысяч машин. В будущем мы планируем собирать по 6 тысяч грузовиков в год. Сейчас у нас работает две смены, и чтобы выйти на 6 тысяч в год - мы планируем выйти на три смены.

- С какого года вы собираетесь начать производить по 6 тысяч грузовиков в год?

- Наше производство может очень быстро среагировать и в случае необходимости выйти на уровень 6 тысяч грузовиков в течение нескольких месяцев. Все зависит от отдела продаж. Мы подстраиваемся под продажи. Нет смысла производить больше машин, чем требует рынок. Как только рынок будет готов, мы почти сразу сможем реорганизовать производство так, чтобы выйти на уровень в 6 тысяч и работать в три смены.

С 2010 года мы продали более 10 тыс. грузовиков (как тех, которые были полностью произведены в Германии, так и тех, которые были собраны на нашей площадке в Набережных Челнах). Всего в первый год работы завода, в 2011 году, мы произвели более 1 тысячу грузовиков. В прошлом году - в два раза больше. В этом году запланировано производство более 3 тысяч грузовиков. Но наращивать темп произвосдства нужно постепенно и осторожно, так как он предполагает найм новых людей, закупку дополнительного оборудования. Мы должны быть уверены в квалификации своих рабочих, чтобы качество грузовиков всегда оставалось на высочайшем уровне.

- Сколько людей сейчас работает на ваших площадках?

- 270 человек. Из них 90 приходятся на ИТР, остальные работают напроизводстве.

- 30 сентября 2010 компания "Мерседес-Бенц Тракс Восток" запустила собственное производство грузовых автомобилей Mercedes-Benz методом крупноузловой сборки в г. Набережные Челны. Какие этапы локализации производства в России вы планируете? Есть ли уже конкретные шаги в этом направлении?

- Локализация подразумевает как сборку автомобилей, так и обеспечение деталями. Что касается локализации деталей, у нас уже есть несколько одобренных компаний-поставщиков, в том числе в Нижнекамске. Однако, несмотря на наши планы по увеличению локализации, самым главным приоритетом для нас остается высокое качество, поэтому мы очень тщательно подбираем производителей, мы должны быть уверены: детали местного производства по качеству не уступают произведенным в Германии.

- Можете назвать уровень локализации по сборке автомобилей? И какой доли вы намерены достичь?

- В зависимости от модели грузовика - 15 - 20 процентов. До конца года мы собираемся увеличить локализацию сборки рам (которые пока привозят готовыми из Германии), чтобы собирать их уже здесь.

Дилерская сеть и сеть авторизованных сервисных станций Mercedes-Benz уже охватывает крупнейшие города Центральной России, Сибири, Дальнего Востока и продолжает интенсивно расширятся во всех регионах России. Какие и сколько этих сервисных станций сегодня по стране? Можно ли их назвать полноценными сервисными центрами? Планируете ли увеличить их количество?

- Наши дилерские центры включают в себя и сервисные станции. В настоящий момент у нас их 49. В этом году мы собираемся открыть еще не менее 10.

- Минпромторг РФ готов был поддержать автопроизводителей, работающих в режиме промсборки: предприятия, которые из-за присоединения к ВТО лишатся льгот на ввоз комплектующих, получат субсидию из бюджета. Поддержали ли они вашу компанию? В чем это выразилось? Какова сумма этой субсидии? Пострадала ли ваша компания "МБ Тракс Восток" от входа России в ВТО или, напротив, выиграла?

- Вступление в ВТО безусловно оказывает влияние на наш бизнес. Грузовики, произведенные в Набережных Челнах, от утилизационного сбора освобождены, но на грузовики, произведенные за границей, это освобождение не распространяется, и утилизационный сбор должен быть уплачен.

Но в целом можно сказать, что вступление в ВТО положительно сказалось на нашем стремлении к увеличению доли локализации производства. Ввозимые грузовики с учетом утилизационных пошлин становятся дороже, поэтому мы сфокусировались на грузовиках местного производства. Что касается субсидии - мы ее до настоящего момента не видели.

- Можно ли сказать, что прошлогоднее вступление России в ВТО заставило компанию больше автомобилей собирать здесь?

- На самом деле, наша базовая модель работы изначально не учитывала фактора вступления России в ВТО. Для нас это стало изменением на рынке, так же, как и для других производителей автомобилей в России. Увеличился ли процент локализации за последний год по этой причине? Все-таки нет. Согласно российским законам изначально закладывался определенный процент локализации производства.

- На каком этапе сотрудничества сегодня находятся ваша компания и ОАО "КАМАЗ"? Расскажите о схеме этого сотрудничества?

- Ну, например, компания КАМАЗ будет использовать кабины Axor. Кроме того, у нас есть учебный центр по покраске грузовиков, где проходят обучение в том числе и работники ОАО "КАМАЗ". Но я бы не сказал, что это ежедневное сотрудничество. Между нашей компанией и КАМАЗом нет документооборота, антимонопольное законодательство также ограничивает наш обмен информацией.

- Летом этого года было сообщено, что доля "Мерседес-Бенц Тракс Восток" на российском рынке грузовых автомобилей составляет 15 процентов. Если вы не намерены открывать новый завод, за счет чего планируете увеличить долю? Какие резервы производства у васть есть?

- На сегодняшний день, существующих площадей компании достаточно для увеличения производства до 6 тысяч грузовиков в год. После того, как темпы производства перевалят за эту отметку, нам необходимо будет больше площадей. Но, на мой взгляд, до 2018 - 2020 года, при производстве не более 10 тысяч автомобилей в год, мы сможем работать в существующей бизнес-системе. Если же объемы производства будут больше 10 тысяч грузовиков в год, необходимо будет заново обдумать и саму бизнес-модель.

- Какой объем вложений ваша компания планирует до конца этого года?

- К сожалению, размер инвестиций - коммерческая тайна. Но могу сказать, что ежегодно определенный процент от прибыли идет на инвестиции в закупку оборудования, расширение производства. Кроме того, хотелось бы отметить, что мы инвестируем в том числе и в сотрудничество с рядом местных компаний, так как в результате расширения производства мы покупаем оборудование у них. И, соответственно, деньги остаются в Татарстане, в Набережных Челнах.

- А как активно ваша компания вообще сотрудничает с российскими, татарстанскими компаниями? Закупаете у них детали для грузовиков?

- В основном мы закупаем оборудование: краны, конвейеры, инструменты. Все это закупается в России. Российские же компании обеспечивают сервисное обслуживание. Мы не вправе покупать какие-либо детали для сборки грузовиков. Их нам поставляют из Германии.

- Вы сказали, что первое полугодие было для вас непростым. Можно ли назвать это уже кризисом? Есть ли в вашей компании антикризисный план?

- Я бы не сказал, что это кризис. Да, год оказался не столь успешным, как мы ожидали, но, мы ожидаем улучшения во втором полугодии. Год непростой для всех мировых производителей грузовиков. Да, рынок ударил по темпам производства, но я бы не сказал, что удар был критичным. Кроме того, рынок не так сильно повлиял на наше производство. Половина наших грузовиков, продаваемых на на российском рынке, собирается в Набережных Челнах и мы намерены увеличить эту долю. Если говорить о местном производстве, то надо иметь в виду, что для него просевший рынок означает лишь, что темпы роста производства будут меньше, но мы все равно продолжим развивать локальное производство, и уже к концу года мы планируем увеличить темпы производства до 300 грузовиков в месяц.

Германия. ПФО > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884740 Аксель Бензе


Германия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884739

В Германии действует целая сеть приемных пунктов, в которых можно утилизировать старый автомобиль. Владелец, сдавший машину на металлолом, может еще и заработать, пишет Deutsche Welle.

С 1 сентября 2013 года украинские импортеры вынуждены при ввозе нового автомобиля платить 5500 гривен (в пересчете - 550 евро) за его утилизацию. Правительство страны обосновало этот шаг заботой об окружающей среде и сослалось на международный опыт. Однако у многих нововведение вызвало протест. Дополнительные расходы скажутся на стоимости машин, пояснили DW во Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД). Корреспонденты DW попытались разобраться, как решают вопрос утилизации старых автомобилей в Германии.По требованию ЕС

В 2007 году в Германии по инициативе федерального министерства окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных реакторов был принят новый закон, регулирующий утилизацию старых автомобилей. Владелец отслужившей свой век легковой машины может сдать ее на лом, обратившись в лицензированный приемный пункт, либо просто отдать машину в любой автосалон производителя.

Обеспечить утилизацию старых автомобилей требует директива Евросоюза. Чтобы "автомобильный мусор" не загрязнял окружающую среду, было решено перерабатывать старые автомобили и получать металл, который повторно используют в различных отраслях экономики.

Тогда в Германии было создано специальное агентство по вопросам утилизации (Gemeinsame Stelle Altfahrzeuge - GESA). Оно контролирует деятельность пунктов, занимающихся утилизацией старых машин. Каждый пункт должен встать на учет в GESA и предоставлять агентству информацию о своей работе.

Кто платит за утилизацию автомобиля?После того как немецкий закон об утилизации вступил в силу, ответственность за создание сети приемных пунктов старых автомобилей начали нести автопроизводители. Таким образом, государство обеспечивает соблюдение закона ЕС в Германии без прямого вмешательства в вопросы, связанные с утилизацией.

"Сами автопроизводители, независимо от того, идет ли речь о машинах немецкого или иностранного производства, должны выделить средства на создание мест для переработки старых автомобилей. Никаких специальных государственных сборов не существует", - пояснили DW в агентстве по вопросам утилизации.

Автопроизводитель либо создает собственные центры утилизации, либо заключают соглашение с независимыми центрами. Эксперты Общегерманского автомобильного клуба (ADAC) подсчитали, что на утилизацию одного автомобиля производитель тратит в среднем около 100 евро. По словам сотрудника GESA, некоторые автоконцерны, чтобы не увеличивать цены на свою продукцию, решили сэкономить на других расходах.

За металлолом вам еще и доплатят

Согласно закону, расстояние от дома владельца автомобиля до ближайшего пункта приема не должно превышать 50 километров. Пункты утилизации машин предлагают полный спектр услуг по переработке транспортных средств.

Руководитель одного из таких пунктов в Бонне Йозеф Мауэль (Josef Mauel) сообщил, что его предприятие нередко выплачивает владельцу за старую машину около 100-150 евро, если машину можно продать на запчасти. "Вначале мы снимаем колеса, сливаем бензин, масло, тормозную жидкость и начинаем разбирать машину, - говорит Мауэль. - Извлекаем из нее все, что можно снова использовать". По его словам, некоторые запчасти они продают, а металлолом отправляют на переплавку, чтобы затем из него произвели новые детали.

Продать старые запчасти в Германии довольно сложно, поэтому их экспортируют, рассказал Йозеф Мауэль. За годы работы у него появились партнеры за рубежом. "В основном мы отправляем такие детали в страны Африки, Россию и на Украину", - уточнил он. Машины, которые поступают на утилизацию в этот приемный пункт, произведены с 2000 по 2002 годы. На вопрос DW, как часто ему приходится утилизировать модели 80-х и 90-х годов, Мауэль ответил: "Такой металлолом в Германии уже почти не ездит".

Германия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884739


Украина. Евросоюз > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884732 Вячеслав Богуслаев

Подписание Украиной соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом губительно скажется на высокотехнологичных отраслях экономики страны, считает президент АО "Мотор Сич" (Запорожье), депутат Верховной Рады, Герой Украины Вячеслав Богуслаев."Не знаю, может быть, разговоры о возможном подписании соглашения с Евросоюзом об ассоциированном членстве - это какая-то политическая "игра в страшилки", но для наукоемких предприятий такое вхождение - это моментальная гибель", - сказал В.Богуслаев на авиасалоне МАКС-2013 в Жуковском.

Он пояснил, что на Украине, как и в России, есть закон о техническом регулировании, который предусматривает внутренние государственные стандарты. "На Украине порядка 20 тыс. стандартов. А по условиям соглашения мы должны от них отказаться и перейти на европейский стандарт", - сказал В.Богуслаев.

В качестве примера того, к чему может привести такой переход, он привел ситуацию с использованием материалов в авиационном двигателестроении. На Украине, отметил он, используются материалы, поставляемые российскими научно-производственными центрами ВИАМ или ВИЛС. При этом материалы соответствуют российским и украинским госстандартам на жаропрочные материалы.

"Наш рабочий материал - это Д26 или Д132. Они отличаются от таких же материалов, используемых в Европе, одной сотой процента содержания тантала или одной десятой процента рения - редкоземельных материалов, придающих жаропрочность стали. Теперь, когда мы доходим до технического регулирования и подаем заявку на получение сертификата для двигателя по европейским нормам, нам говорят: ваш двигатель сделан из материала, который не соответствует европейским нормам. Все, конец!" - сказал В.Богуслаев.

"Мы со времен Демидова создавали металлургию, мы создали институты, научные центры - все это "коту под хвост" после вступления в Евросоюз", - сказал возмущенно В.Богуслаев.

По его словам, Украине предлагается отказаться от метрической системы и перейти на дюймы, фунты и футы. "Это уму непостижимо", - сказал В.Богуслаев.

Он отметил, что Евросоюз признает закон о техническом регулировании девяти стран, в том числе США, Китая, Новой Зеландии, Австралии. Законы технического регулирования России и Украины Евросоюз не признает. "За это надо еще бороться", - сказал В.Богуслаев.

Он отметил, что как депутат Верховной Рады, избранный по мажоритарному принципу, не имеет морального и политического права призывать своих избирателей в Евросоюз.

"Я не могу теперь как депутат, избранный в своем округе, где проживает 250 тыс. человек, из них 170 тысяч голосующих, говорить им: идите в Евросоюз, где сегодня 27-30% безработных", - сказал В.Богуслаев.

При этом он критически отозвался о некоторых действиях российских авиационных чиновников, радующихся заказам на ремонт западных двигателей.

"Вчера я прочитал, как один чиновник от промышленности радуется: "Мы счастливы, что будем ремонтировать в России французские двигатели". Так вот, со вступлением в ассоциированное членство украинские заводы все будут ремонтными предприятиями. И это в лучшем случае. Судьба прибалтийских республик, Болгарии, Румынии говорит об этом. Поэтому я категорически против подписания Украиной соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом", - сказал В.Богуслаев.

Украина. Евросоюз > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 2 сентября 2013 > № 884732 Вячеслав Богуслаев


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 июля 2013 > № 861127 Игорь Попов

ПОДЪЕМНАЯ СИЛА: КТО ВЫИГРАЛ ОТ НАЦИОНАЛИЗАЦИИ ВЕРТОЛЕТНЫХ ЗАВОДОВ

Игорь Попов редактор Forbes

Государство объединило и национализировало российские вертолетные заводы. Что в результате получили потребители?

"Будет страшно - кричите, помогает", - успокаивал корреспондента НТВ Вадима Такменева премьер-министр России Дмитрий Медведев на съемках программы "Центральное телевидение". Им предстояло преодолеть 20 км пути от подмосковной резиденции "Горки-9" до Дома правительства на итальянском вертолете Agusta AW 139. Премьер и сам выглядел в полете несколько напряженным, но добрались в итоге без происшествий.

Два AW 139 управление делами президента купило для специального летного отряда "Россия" в феврале 2013 года, поэтому недоверие к комфортабельной, но слишком уж легкой в сравнении с отечественными вертолетами машине вполне ожидаемо. Владимир Путин пока предпочитает итальянской технике привычный Ми-8. Но почему даже руководители страны выбирают иностранные вертолеты, притом что существует российский государственный холдинг "Вертолеты России", ворвавшийся после шести лет своего существования в тройку крупнейших производителей в мире?

Низкий старт

Основатель компании "Каскол" Сергей Недорослев был акционером самых разных предприятий - обычная практика для предпринимателя, начинавшего в 1990-х. В отличие от многих он не стремился стать владельцем нефтяных скважин, а выбрал оборонку и покупал пакеты судостроительных, авиационных и даже космических предприятий. Акции только что приватизированных компаний можно было скупать у трудовых коллективов за копейки. И в середине 1990-х Недорослев стал акционером Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ, 25%) и ростовского предприятия "Роствертол" (20%). "Продукция заводов была сильно недооценена по сравнению с зарубежными аналогами, - говорит Недорослев. - Новый Ми-8 можно было купить на заводе за $2-3 млн, в хорошем состоянии такой вертолет стоил $500 000". А иностранный вертолет с аналогичными характеристиками, по его оценке, мог стоить тогда $15 млн.

В ходе приватизации "Аэрофлот", некогда объединявший всю российскую авиацию, распался на десятки частных авиакомпаний. Самолеты были весьма востребованы новыми собственниками, но 2000 вертолетов казались балластом. Многие новые владельцы авиакомпаний продавали машины, не торгуясь. Недорослев был уверен, что ситуация вскоре изменится. Без вертолетов не смогут обойтись ни Вооруженные силы, ни МЧС, ни газовые и нефтяные компании. У основателя "Каскола" были далекоидущие планы - вместе с менеджментом "Роствертола" и УУАЗа собрать контрольные пакеты их акций, а потом выкупить акции и долги Московского вертолетного завода им. Миля с его конструкторским бюро. Холдинг объединил бы производство самых востребованных вертолетов.

Идеи Недорослева разделял и нынешний министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В середине 1990-х Мантуров занимался экспортом вертолетов УУАЗа в фирме своего тестя Евгения Киселя, бывшего представителя советского "Аэрофлота" в Индии и Шри-Ланке. Контракты семейной компании для завода были столь значимы, что в 1997 году 28-летний Мантуров получил пост заместителя генерального директора УУАЗа. Еще не проработав на солидной должности и года, молодой топ-менеджер впервые озвучил идею создания вертолетного холдинга в Минэкономразвития. "Было несколько групп, в которых обсуждалась идея объединения вертолетных заводов, - рассказывает в интервью Forbes Денис Мантуров. - В одной из них был я, в другой - Недорослев. В чем-то мы сходились по взглядам, в чем-то расходились. Позже нас поддержал тогдашний генеральный директор "Роствертола" Михаил Нагибин".

Воплощать идею в жизнь Мантуров стал без Недорослева. В 2001 году, поработав к тому времени коммерческим директором Московского вертолетного завода, Мантуров стал заместителем председателя ФГУП "Госинкор", куда помимо прочего были переданы госпакеты вертолетных заводов.

В 2002 году "Госинкор" и "Рособоронэкспорт" создали управляющую компанию "Оборонпром", которую возглавил Мантуров (после ликвидации "Госинкора" доля корпорации отошла Министерству госимущества). Осенью 2003 года в письме вице-премьеру Борису Алешину Мантуров предложил передать "Оборонпрому" госпакеты вертолетных производств - 49,18% УУАЗа, 31% МВЗ им. Миля и 38% производителя комплектующих Московского машиностроительного завода "Вперед", а потом докупить акции на вторичном рынке и довести доли государства до контрольных.

Молодой менеджер планировал собрать контрольные пакеты Казанского вертолетного завода (КВЗ) и "Роствертола" и объединить в холдинг производителей комплектующих и вертолетов семейства Ми. В декабре 2004-го президент Владимир Путин подписал указ о создании на базе "Оборонпрома" вертолетостроительного холдинга. Почему Мантуров получал все, о чем просил?

Ключевую роль в судьбе нынешнего министра промышленности и торговли сыграло знакомство в 1998 году с Сергеем Чемезовым, начальником управления внешнеэкономических связей администрации президента. В 1999 году Чемезов возглавил государственного посредника при экспорте вооружений компании "Промэкспорт", потом - "Рособоронэкспорт", а в 2007 году - госкорпорацию "Российские технологии" ("Ростех"). Чемезов - сторонник объединительных процессов в промышленности и всячески поддерживает Мантурова. Как объяснил Forbes сам Мантуров, Чемезов вместе с главой "Госинкора" Владимиром Черновым сочли, что лучше всего идею объединения вертолетных заводов реализует тот, кто ее предложил, и потому назначили нынешнего министра промышленности гендиректором "Оборонпрома", созданного "Рособоронэкспортом" и "Госинкором" специально для объединения вертолетных заводов.

Денег на реализацию затеи не жалели. За $20 млн "Оборонпром" купил у Межрегионального инвестиционного банка 31% МВЗ им. Миля и примерно столько же потратил на приобретение блокирующего пакета "Роствертола". В 2005 году холдинг приобрел у АФК "Система" за $12 млн 49% фирмы "Камов" (производитель гражданских и военных вертолетов Ка). Пришлось продать свои пакеты УУАЗа и "Роствертола" и Недорослеву. "Продали по рынку, - говорит он. - Конечно, сегодня эти акции стоят многократно больше, но это в большей мере благодаря действиям менеджмента "Оборонпрома". Всего на создание и развитие холдинга в виде различных мер поддержки государство выделило вертолетчикам 10 млрд рублей.

"Сергей [Недорослев] размышлял в правильном направлении, но он прекрасно понимал, что на создание игрока мирового уровня ни у него, ни у любого другого предпринимателя сил не хватит, для частного капитала слишком велики риски", - говорит Андрей Реус, глава "Оборонпрома" с 2007-го по 2012 год.

Последним из производителей в холдинг "Вертолеты России" вошел Казанский вертолетный завод.

Взятие Казани

В октябре 2005 года в Казани было холодно. Члены делегации Вооруженных сил Судана, поеживаясь на ветру, кутались в легкие пальто и плащи, но еще больше, чем погода, их огорчало, как проходят переговоры с русскими. Суданцы рассчитывали подписать с Казанским вертолетным заводом (КВЗ) контракт на закупку 10 машин Ми-17, но цена! В такие цифры невозможно было поверить. Ведь еще относительно недавно, в конце 1990-х, Судан купил у КВЗ 12 таких же вертолетов по $3,5 млн за машину, а тут продавец объявил $5 млн, и все попытки снизить цену хотя бы на $300 000 закончились ничем. Через три дня военные вылетели обратно в Судан. Казанцы охотно пошли бы на уступки, но не могли, так как уже год работали в рамках единого холдинга, созданного по указу президента в конце 2004 года.

Самый успешный вертолетный завод - КВЗ - сдался "Оборонпрому" не сразу. Формально КВЗ стал частью холдинга в 2004 году, но правительство Татарстана, которому принадлежало около 30% акций, противилось появлению нового собственника. Не хотел потерять самостоятельность и глава КВЗ Александр Лаврентьев, владевший более 30% акций. Акционерам КВЗ было за что бороться - завод успешно вписался в рыночную экономику и уже с 1992 года работал с прибылью. С 1992-го по 2001 год КВЗ экспортировал 600 вертолетов (на внутренний рынок продал около 50), заработав около $1 млрд прибыли. Лаврентьев был уверен, что предприятие, ежегодно инвестирующее в развитие десятки миллионов долларов, в господдержке не нуждается.

Государство объединило и национализировало российские вертолетные заводы. Что в результате получили потребители?

Государственное дело

На национализацию российских вертолетных заводов ушло 10 лет. К 2013 году холдинг "Вертолеты России" консолидировал 99,6% КВЗ, 92% "Роствертола", 100% УУАЗа, 100% вертолетного завода в Кумертау, 93,4% "Арсеньевской авиационной компании "Прогресс", 74,8% КБ Миля и 94,5% КБ Камова. Завершал консолидацию уже не Мантуров, который в 2007-м стал заместителем министра промышленности, а Андрей Реус.

Реус - давний приятель Виктора Христенко по работе в Челябинской области. Он перебрался в Москву в 1998 году вслед за Христенко, которого тогда повысили с поста полномочного представителя президента в Челябинской области до заместителя председателя российского правительства. Реус работал у вице-премьера советником, руководил секретариатом, а когда в 2004 году Христенко назначили министром промышленности и энергетики, Реус стал его замом. В 2007 году его контракт истекал, Реус планировал уйти с госслужбы в бизнес, и тут после Мантурова освободилась должность главы "Оборонпрома". "Для меня это было большим вызовом, - признается Реус. - В министерстве я разрабатывал стратегии, в "Оборонпроме" их предстояло реализовать".

Достижений объединенной компании нельзя не заметить. Особенно когда речь идет о внешних рынках. Доля созданного "Оборонпромом" холдинга "Вертолеты России" на мировом рынке достигла 14%, портфель заказов практически с нуля вырос до $18 млрд. В 2012 году заводы холдинга выпустили 290 вертолетов, из них почти 100 машин произвел КВЗ. Для сравнения: 10 лет, с 1996-го по 2005 год, все вертолетные заводы России выпускали в среднем 75 машин в год. "Раньше нас просто не замечали, на международных выставках я общался с представителями мировых вертолетостроительных компаний уровня старшего инженера, - вспоминает Реус. - С 2010 года с нами встречаются только первые лица компаний". Реус и глава "Вертолетов России" Дмитрий Петров много и уверенно рассказывают о внедрении современных методов организации производства, эффективности консолидации, модернизации, выгодах единой ценовой и маркетинговой политики и прочих преимуществах централизации. Средняя стоимость самого массового из российских вертолетов Ми-8 и его модификации Ми-17 выросла с $5 млн в 2005 году до $15-17 млн. Выручка "Вертолетов России" - более $4 млрд, третье место среди мировых производителей вертолетов.

Впрочем, руководители "Вертолетов России" не отрицают, что компания обязана своим взлетом высоким ценам на нефть, обеспечившим рост экономики, а также росту государственного оборонного заказа, который по времени совпал с объединением вертолетных производств. К тому же с середины 2000-х по всему миру все чаще вспыхивали конфликты, обеспечивающие спрос на военные вертолеты. Даже Россия в 2008 году повоевала с Грузией в Южной Осетии. В 2009-м заводы "Вертолетов России" продали военных и гражданских машин в два раза больше, чем годом ранее, а в 2010 году - в три раза больше. Объем реализации военных вертолетов в 2012 году - 92 млрд рублей, это в 13 раз больше выручки от продажи гражданских машин. Министерство обороны до 2020 года должно купить более 1000 вертолетов, усиливают свои ВВС за счет российских машин Индия, Китай, страны Латинской Америки и Африки. Даже США купили более 20 Ми-17 для операции в Афганистане.

Однако технику, которую производят "Вертолеты России", разработали еще во времена Советского Союза. Только Казанский завод еще в 1995 году начал разработку первого российского легкого вертолета "Ансат". В декабре 2004 года вертолет получил сертификат авиационного регистра Международного авиационного комитета, и КВЗ начал предсерийное производство. Потратив на разработку новой машины 1 млрд рублей, руководство завода планировало продавать ее по цене $1,1-1,2 млн и к 2005 году довести объем производства до 25 вертолетов. Но и сейчас в цеху окончательной сборки стоят восемь "Ансатов" и только один готов полностью, остальные - прототипы, в которых постоянно что-то доделывают.

Свободный полет

Плотный мужчина в летной кожаной куртке похлопывает по белому корпусу Ми-8: "Этот в Афганистане поработал, вон тот прилетел из Африки". Владимир Скурихин, бывший пилот-исследователь учебного центра ВВС в Торжке, в 1995 году уволился из армии и основал вертолетную компанию "Вертикаль-Т". Поначалу летали на арендованных вертолетах, потом купили четыре собственных в кредит. Теперь авиапарк Скурихина состоит из трех десятков вертолетов, но на аэродроме Змеево, построенном в 5 км от Твери в партнерстве с другой вертолетной компанией, "Конверс Авиа", сейчас стоят всего два, остальные возят нефтяников и геологов в Западной Сибири, наблюдают за нефтепроводами, обслуживают туристов и строителей в Африке, работают по контрактам ООН. В Змеево специалисты "Вертикали-Т" учат пилотов, один курс - два-три месяца занятий - стоит 500 000 рублей, принимают транзитные борта, а главное - проходят плановый и внеплановый ремонт.

"Это уже стало головной болью, - говорит Скурихин. - С появлением "Вертолетов России" цены на запчасти и комплектующие взлетели". Самый популярный расходный материал - вертолетные лопасти - требуют замены каждые 2000 часов налета. По словам Скурихина, раньше лопасти на Ми-26 стоили €30 000-40 000, а теперь больше €1 млн. Также расходными материалами считаются втулки воздушного винта, автоматы перекоса.

"Цены стали просто несуразными, цена ремфонда взлетела за полтора года в 2,5 раза, - добавляет владелец частной вертолетной компании "Казанское авиапредприятие" Магомед Закаржаев. - Новые агрегаты "Вертолеты России" продают через свою компанию, накинув к цене завода 25-30%. И это все, что мы, эксплуатанты, получили от создания монополии". Частные вертолетные компании предпочитают легкие и более комфортные машины иностранного производства, на российских заводах производить их пока не научились. В 2012 году гражданский вертолетный парк России пополнился 121 вертолетом, только две машины были российского производства, остальные - импортные. Доля иностранных вертолетов на российском рынке достигла 16%, несмотря на высокие таможенные пошлины.

Компания Закаржаева использует 24 вертолета, из них 15 Ми, пять Robinson-44 и четыре машины семейства Bell. Бывший командир летного отряда начал бизнес в 1993 году с одного вертолета Ми, доставшегося ему в ходе приватизации, еще два он взял в аренду у МВД, так как у милиции не было своих пилотов. Патрулировал нефте- и газопроводы, работал на МЧС и санитарную авиацию, а деньги вкладывал в увеличение парка. "К сожалению, эксплуатируя отечественную авиатехнику, очень сложно планировать на перспективу бизнес, - говорит Закаржаев. - Непредсказуемы цены на поддержание летной годности, обязательные доработки, дорогостоящие и порой никчемные, сложная система сертификации. Боюсь, что отечественные Ми-8 и Ми-2 ждет та же судьба, что и самолеты Ту, Ил и Як". В 2010 году "Казанское авиапредприятие" получило сертификат авторизованного сервисного центра Bell в России и стало пополнять парк иностранной техникой.

"Вертолеты России" подняли цены до уровня западных аналогов, и теперь Закаржаев предпочтет российским вертолетам иностранные. Иностранная техника привлекает и крупнейшую вертолетную компанию России "ЮТэйр - Вертолетные услуги". К трем десяткам имеющихся в парке иностранных машин она заказывает еще 25 новых с поставкой в 2013-2014 годах. Одновременно компания заключила и контракт на поставку 40 Ми. "Сейчас на рынке отечественных вертолетов наблюдается стагнация, - считает Алексей Виноградов, президент "ЮТэйр - Вертолетные услуги". Как она проявляется? Не существует принципиально новых легких вертолетов, которые могли бы составить конкуренцию зарубежным производителям. А ведь именно легкие вертолеты потребляют меньше топлива и дешевле в обслуживании

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 23 июля 2013 > № 861127 Игорь Попов


Украина. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 июля 2013 > № 861674

«Группа ГАЗ» поставит 220 школьных автобусов ПАЗ в регионы Украины

«Группа ГАЗ» поставит в июле 2013 года Министерству образования и науки Украины 220 школьных автобусов ПАЗ. Машины будут задействованы при исполнении украинской государственной программы «Школьный автобус».

Павловский автобусный завод поставит в регионы Украины 160 автобусов ПАЗ-32053-07 малого класса и 60 автобусов ПАЗ-4234 среднего класса. Школьные модификации автобусов ПАЗ полностью соответствуют государственному стандарту Украины (ДСТУ «Школьный»). Автобус ПАЗ-32053-07 рассчитан на 25 посадочных мест, ПАЗ-4234 – на 28-30 посадочных мест.

В салонах поставляемых автобусов размещены кнопки экстренной связи с водителем и специальные полки для ранцев, сидения оборудованы специальными ремнями безопасности, рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящей установками. Специальные устройства препятствуют движению автобуса при открытых дверях и ограничивают скорость движения не более 70 км/ч. Все автобусы оснащаются электроподогревом зеркал заднего обзора, устройством подачи звукового сигнала при движении задним ходом и дополнительной убирающейся подножкой у пассажирской двери.

Украина. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 15 июля 2013 > № 861674


Германия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 июля 2013 > № 852514

Запуск производства машин Mercedes-Benz Sprinter на Горьковском автозаводе позволил трудоустроить 1,7 тысячи рабочих, написал в своем блоге в "Живом Журнале" нижегородский губернатор Валерий Шанцев.

В понедельник состоялся торжественный запуск производства Mercedes-Benz Sprinter. До конца 2013 года завод планирует собрать 5 тысяч этих автомобилей. Объем инвестиций в организацию выпуска машин составил порядка 190 миллионов евро.

"Сегодня открыли на ГАЗе производство микроавтобусов "Мерседес-Спринтер". Для автозавода это 1,7 тысячи новых рабочих мест. Для рынка - альтернатива привычным "ГАЗелям", которые сохраняют безусловное лидерство по продажам среди коммерческого транспорта. Для экономики региона - важный шаг по развитию автомобильного кластера", - написал губернатор.

По его словам, отрасль автомобилестроения, в которой был серьезный спад во время финансового кризиса 2008-2009 годов, полностью оправилась от него.

"Считаю, что отрасль преодолела последствия мирового кризиса. В регион вернулся Volkswagen, который ранее предпочитал работать в Калуге. На ГАЗе уже идет сборка Skoda Yeti, Chevrolet Aveo", - заявляет Шанцев.

По его мнению, запуск нового производства позволит повысить производительность труда. "Президентом поставлена задача увеличить этот показатель к 2018 году в полтора раза. Мы в Нижегородской области поставили задачу увеличить его вдвое к тому же сроку", - пояснил он. Сергей Астафьев.

Германия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 июля 2013 > № 852514


США. Азербайджан > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 15 июля 2013 > № 852134

Компания Boeing и азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines объявили о заказе на два самолета Boeing 747-8 Freighter общей стоимостью 704 миллиона долларов США по текущим каталожным ценам."Концепция развития авиакомпании Silk Way Airlines предполагает достижение успешности и рентабельности за счет инвестиций в парк ВС и в развитие услуг авиакомпании, а также за счет непрерывного расширения присутствия компании на региональном и международном рынке, - заявил Заур Ахундов, президент SW Holding, компании-учредителя Silk Way Airlines. Заказ двух лайнеров Boeing 747-8 Freighter является важным шагом в этом направлении".

На сегодняшний день авиакомпания эксплуатирует самолеты модели Boeing 747-400 Freighter и 767-300 Freighter. Silk Way Airlines считается одним из ведущих грузовых авиаперевозчиков в Центральной Азии, предоставляющим полный спектр услуг, осуществляя перевозки в Европу, Великобританию, на Ближний Восток, а также на Дальний Восток, в том числе Корею, Китай и Гонконг. Кроме того, через партнерскую сеть авиакомпания обслуживает и другие международные направления.

"Одной из задач правительства Азербайджана является дальнейшее укрепление стратегической позиции Баку в качестве торгового центра, - отметил Джахангир Аскеров, президент азербайджанской авиакомпании "Азербайджан Хава Йоллары" и основоположник гражданской авиации страны. - Новые самолеты Boeing 747-8 Freighter позволят Silk Way Airlines увеличить объем перевозок, а правительству страны - решать свои стратегические задачи".

"Мы рады, что авиакомпания Silk Way Airlines выбрала 747-8 Freighter для обслуживания ряда быстро развивающихся мировых рынков, - сказал Марти Бентротт, вице-президент подразделения "Боинг - Гражданские самолеты" по продажам на Ближнем Востоке, в России и Центральной Азии. На сегодняшний день 747-8 Freighter является самым экономичным большим грузовым лайнером, который унаследовал статус лидера семейства 747 в сегменте грузовых авиаперевозок".

Новый 747-8 Freighter отличается самыми низкими эксплуатационными расходами и самыми высокими экономическими показателями в классе больших грузовых самолетов, демонстрируя при этом улучшенные экологические характеристики. Благодаря оптимизации конструкции эта модель позволяет авиакомпаниям перевозить на 16% больше коммерческого груза, чем 747-400 Freighter, сохранив при этом легендарную грузовую дверь в носовой части. Общий налет парка 747-8 Freighter уже превысил 150.000 часов, и, по отзывам заказчиков, расход топлива самолета на 1 процент ниже ожидаемого. До настоящего момента компания Boeing поставила 36 самолетов 747-8 Freighter.

США. Азербайджан > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 15 июля 2013 > № 852134


США. Швейцария > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 7 июля 2013 > № 862020

Самолет на солнечных батареях завершил перелет через США

Самолет на солнечных батареях Solar Impulse, построенный швейцарскими специалистами, в субботу, 6 июля, завершил перелет через континентальную часть США. Об этом сообщает Reuters.

Самолет приземлился в аэропорту имени Джона Кеннеди на три часа раньше запланированного срока: в ходе последней части перелета, начавшейся в Вашингтоне, маршрут был сокращен из-за того, что на левом крыле самолета обнаружилось повреждение обшивки.

Перелет через континентальную часть США был начат 3 мая, когда Solar Impulse поднялся в воздух в штате Калифорния. В общей сложности самолет преодолел более пяти тысяч километров, совершив четыре промежуточных посадки. Наиболее длинный беспересадочный перелет в ходе миссии состоялся 22 мая, когда самолет преодолел более 1500 километров между Фениксом и Далласом.

Solar Impulse представляет из себя планер с размахом крыльев в 63,4 метра и массой в 1588 килограммов. Он приводится в движение четырьмя электромоторами суммарной мощностью в 7 киловатт, питаемых от литиевых аккумуляторов. Принципиальным отличием самолета от аналогичных проектов является то, что в полете Solar Impulse не использует заряд, накопленный во время стоянки на земле.

США. Швейцария > Авиапром, автопром > pereplet.ru, 7 июля 2013 > № 862020


Япония > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 3 июля 2013 > № 861429

ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ И РАБОЧИЕ МЕСТА (" ASAHI SHIMBUN ", ЯПОНИЯ )

Ясуюки Нисии

В условиях регулирования деятельности транснациональных корпораций растет количество рабочих, которые лишаются места работы в связи с "деиндустриализацией" и "отделов под увольнение". Можно ли доверять вопрос трудоустройства транснациональным компаниям? Мы пообщались на эту тему с исполнительным директором компании Nissan Motor Тосиюки Сига, производство почти 80% выпускаемых автомобилей и 85%, или примерно 160 000, сотрудников этой компании находятся в других странах.

Выпускать или нет инновационные продукты?

- Сейчас все чаще говорят о кризисе "полной деиндустриализации".

- Автомобильная промышленность очень рано стала нуждаться в иностранных рынках, но даже при этом внутреннее производство держалось на 10 миллионах единиц до начала финансового кризиса 2008 года. Однако сейчас рынки растут в основном в развивающихся странах при наличии местных производств. Сложно работать по схеме производства в Японии и экспорта за рубеж.

До недавнего времени экспорт запчастей из Японии увеличивался по мере роста производств на местах, но затем из-за удорожания иены и усилий компаний на местах, остававшиеся в Японии поставщики были поставлены перед выбором: выходить на иностранные рынки или закрывать свой бизнес. Они стояли перед вопросом, будет ли сохранено производство в Японии или нет.

- Сейчас в стране распространяются случаи создания целых отделов под увольнение, в которых собирают сотрудников, которым не доверяют выполнение задач.

- После града критики, обрушившейся на работодателей, в результате массового увольнения контрактных сотрудников из-за финансового кризиса, менеджеры стали чувствительно относиться к проблемам трудоустройства. Отсюда родилась ситуация с потерявшими работу сотрудниками, остающимися внутри компании. Даже в условиях дорогой иены предприятия продолжали выпускать ненужные автомобили для того, чтобы поддержать трудоустройство, из-за чего баланс всех компаний ушел в минус. Здесь они также приблизились к критической точке, когда пришла абэномика и иена подешевела, таким образом, нам повезло, и мы пришли к сегодняшней ситуации.

- Что вы планируете делать с производством и рабочими местами в Японии?

- В компании Nissan сохранится текущая система производства, рассчитанная на миллион автомобилей. На заводе Кюсю, который станет моделью сокращения себестоимости для всей компании, мы вводим систему оплаты, отличающуюся от столичного региона, используем дешевые корейские запчасти. При этом мы не сможем оставить производство всех типов автомобилей в Японии. Электромобили, выпуск которых возможен только с использованием японских технологий, будут оставлены в Японии, будет проведен отбор моделей для производства за границей. Компании, производящие электротовары, не пошли до конца по этому пути. Ведь вопрос оставления производства в Японии связан с возможностью создания инновационного продукта. Выигрыш только за счет ценовой конкуренции приводит к усталости всех участников рынка, также идет уравнение зарплат с другими странами, поэтому разделение труда не происходит.

- То есть даже в противном случае со снижением зарплат ничего не сделать?

- Перед тем, как переносить заводы в Китай и Тайланд, у производителей запчастей центрального региона Японии остается задел в виде Кюсю. Они будут задействовать регионы. Возможно, зарплаты будут снижены, но это лучше, чем безработица и бедность.

- Бывали ли у вас случаи чрезмерного переключения затрат на сотрудников в ходе мировой конкуренции?

- Массовое сокращение персонала происходит потому, что управляющий допустил ошибку в своем прогнозе и предпочитает избавиться от излишних кадров. Поэтому в случае увеличения спроса мы набирали контрактных сотрудников, но мы не понимали реального положения дел, когда людей выставляли за порог кадрового агентства, если мы прекращали с ними контракт. Проблему избыточного количества сотрудников необходимо решать постепенно, терпеливо подыскивая новое место работы.

- В результате сдерживания зарплат не растет потребление, не рубят ли сами предприятия сук, на котором сидят?

- В автомобильной промышленности доля трудозатрат в себестоимости производства высока. Если иена дорожает, то увеличиваются и затраты на рабочую силу, при этом снижается чистая прибыль от экспорта. Необходимо было рассматривать трудозатраты в качестве себестоимости. Раньше даже при высоких ставках в Японии была высокая производительность, поэтому Япония выигрывала в конкуренции с дешевой рабочей силой развивающихся стран. Однако после того как Китай и другие страны начали работать с практически такой же производительностью, стало трудно покрывать разницу зарплат за счет высокой продуктивности. Вот с чем столкнулась Япония.

Даже оставшись в прибыли за границей, все приходится возвращать в форме зарплат и налогов

- Раздаются голоса, требующие ослабления трудового законодательства для того, чтобы было проще увольнять сотрудников

- В крупных компаниях не так легко уволить сотрудника, поэтому немало таких людей, которые, имея и опыт и знания, не получают работы внутри своих компаний, но остаются на своих местах до самой пенсии. С другой стороны в средних и малых фирмах, которым нужно думать о выходе на зарубежные рынки, нет необходимых кадров. Изменения рынка труда не поспевают за нуждами компаний, в результате малый и средний бизнес теряет шансы найти нужные кадры.

Мне кажется, что удерживание кадров, в которых у компании нет необходимости, мешает задействованию этих кадров по всей стране, ее развитию.

- Компании могут развиваться и за рубежом, но это не подходит для рабочих. Не происходит ли отделение корпораций от национальной экономики? На собрании стран G8 также обсуждался уход от налогов глобальных корпораций.

- Большая часть автомобилей, которые производятся за рубежом, были разработаны в Японии. Большинство рабочих получили образование в Японии, компании используют в других странах результаты различных разработок, сделанных совместно с японскими производителями деталей. Однако у нас нет мыслей о том, что "мы забыли о Японии". Для того чтобы сохранить свои конкурентоспособные позиции, мы инвестируем в исследования и разработки, главным образом в Японии. Я считаю, что становиться "иванами, не помнящими родства", плохо.

Компании должны помогать национальной экономике рабочими местами и налогами. Половина выручки Nissan, 60% коммерческой прибыли зарабатывается за рубежом, но мы возвращаем эти деньги в страну в форме дивидендов от зарубежных дочерних компаний, выплачиваем налоги. Что касается сохранения рабочих мест, то здесь производственные компании тоже имеют основательный фундамент. Зарплаты выше, чем в индустрии услуг, что важно для таких основ экономики как потребление. Никто из управляющих не думает о том, чтобы оставить высококвалифицированное производство в Японии во время оптимизации индустрии по всему миру, и уйти за границу, в погоне за прибылью и сокращением налогов.

- Однако складывается впечатление, что компании своевольно потребовали снижение корпоративных налогов.

- Японские корпоративные налоги теряют свою конкурентоспособность. Необходимо дать понять, что в Японии тоже есть инвестиционные возможности, опустив налоги на один уровень с иностранными. В США, Южной Корее, Китае правительства активно участвуют в развитии экономики и создании рабочих мест, разворачивается борьба между странами ради поддержки своего населения.

- Может быть, раздел пирога из рабочей силы просто откладывается?

- Даже оставив вопрос о том, хорошо ли выводить заводы из страны, есть другой вопрос: если сейчас оказывать помощь каким-либо производствам, нужно начинать с самых слабых компаний, так как невозможно будет гарантировать поступление налогов для поддержки слабых в условиях экономики, сил которой не достаточно для помощи всем и каждому. Понятно, что такие меры будут встречаться с критикой в экономических кругах, но сейчас нужно усиливать конкурентоспособность. Это последний шанс на возрождение Японии.

Тосиюки Сига: 59 лет. Поступил на работу в компанию Nissan в 1976 году. Работал в качестве начальника представительства в Джакарте, директора планирования, далее генерального директора и с 2005 года занимает текущую должность.

Снижение процентных ставок по корпоративным налогам

В ходе глобализации компании начали использовать разницу в налоговых системах и ставках в разных странах, сейчас распространяется движение за облегчение налогового бремени для корпораций. В адрес таких компаний как Apple раздается критика за уход от налогов путем перемещения своих доходов и активов в "налоговый рай". Таких претензий к японским фирмам нет, но при этом появились компании, которые платят не более 30% налогов. Это происходит потому, что они выходят в страны с низкими налоговыми ставками.

Соревнование в сокращении налогов между странами нацелено на привлечение предприятий и сохранение рабочих мест. В результате снижения налогов такие страны сталкиваются с сокращением средств на образование и социальное обеспечение.

Япония > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 3 июля 2013 > № 861429


Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 июля 2013 > № 848258

Владимир Путин провёл совещание о состоянии и перспективах развития ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

На совещании обсуждались меры по развитию гражданского сегмента отечественного авиастроения. В частности, рассматривались возможные механизмы финансовой поддержки производителей и покупателей отечественной гражданской авиационной продукции.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Недавно в рамках Петербургского экономического форума мы подробно говорили о наших планах развития. Это прежде всего инвестиции в инфраструктуру, в рост эффективности и повышение производительности труда, уход от сырьевой зависимости через обновление промышленности всего несырьевого сектора, создание перспективных производств и модернизация ключевых отраслей промышленности.

Мы сегодня с вами собрались для того, чтобы проанализировать состояние дел в авиастроении. Обсудим задачи, стоящие перед Объединённой авиастроительной корпорацией. Создание такой структуры было просчитанным и объективно необходимым шагом. Для того чтобы конкурировать, развиваться, восстанавливать свои позиции, нужно было консолидировать интеллектуальные, производственные и финансовые ресурсы отрасли. Она у нас имеет хорошую предысторию, но, как известно, мы пропустили один шаг в модернизации, я сейчас ещё об этом скажу. Но нужно было понять, за счёт чего увеличивать производство отечественной высокотехнологичной продукции, реализовать наши планы по перевооружению армии и обновлению гражданского авиационного флота. Нужно было решать эти задачи. Это были те задачи, которые мы ставили перед собой, организовывая ОАК.

В конечном счёте необходимо сформировать в России один из крупнейших мировых центров самолётостроения. У нас для этого есть вся необходимая база. Отмечу, что за семь лет работы в Объединённую авиастроительную корпорацию вошли более ста авиационных предприятий, конструкторских бюро и других смежных организаций, выстроена современная система управления, по сути, целой отраслью. Компания растёт, развивается, выходит на положительный финансовый результат и демонстрирует хорошие производственные показатели. Запущен и уже доведён до серийного производства целый ряд моделей нового поколения. Выпуск самолётов вырос с 2007 года в два раза.В прошлом году было собрано 104 машины по всей авиационной линейке. На сегодняшний день общий портфель заказов корпорации превысил один триллион рублей. Ритмично выполняется государственный оборонный заказ, успешно пройден первый этап испытаний самолёта Т-50 – «ПАК ФА». Всё готово для запуска в серию модернизированного транспортного самолёта Ил-76 – Ил-476.

Конечно, проблем, сложностей ещё очень много. Наш авиапром в своё время, как я уже сказал, фактически пропустил цикл модернизации, в 90?е годы серьёзно растерял кадры и производственные мощности. Всё это не может не давать о себе знать и сегодня. Мы помним, в каком состоянии отрасль находилась. Она была раздроблена, в каждом сегменте находились вроде бы и неплохие предприятия или конструкторские бюро, но сами по себе ничего серьёзного уже не представляли и конкурировать на мировом рынке были абсолютно не в состоянии, не могли. Но это и понятно, потому что такие отрасли, как авиация или судостроение – авиация, может быть, прежде всего – нуждаются в поддержке государства, безусловно, и в таком комплексном подходе, это должны быть крупные предприятия, способные вкладывать серьёзные деньги в модернизацию и науку. Всё это не может не давать знать о себе, к сожалению, до сих пор и сегодня, прежде всего в гражданском авиастроении. Здесь мы значительно уступили позиции и на мировом, и на собственном рынке.

В этой связи хотел бы обратить ваше внимание на несколько важных моментов.Первое. За последние годы были вложены серьёзные средства в разработку новых моделей гражданских самолётов, таких как «Сухой Суперджет-100». Должен отметить, что темпы производства этого самолёта постепенно увеличиваются. Упомяну ещё одну машину – это перспективный лайнер МС-21. Теперь эти деньги, которые мы вкладывали и продолжаем вкладывать в это производство, начинают приносить реальную отдачу, воплощаются в конкретные заказы и подписанные контракты. И важнейшая задача сегодня – существенно нарастить объём продаж российских самолётов, потому что солидный пакет заказов – это ключевая гарантия долгосрочного устойчивого развития отрасли на перспективу.

Знаю, что наши авиастроители неплохо проявили себя на недавнем международном авиасалоне во Франции. Российская техника продемонстрировала свои сильные стороны. Были подписаны крупные соглашения по поставкам гражданских самолётов. Чтобы поставить эти сделки на поток, нужна грамотная, современная работа с заказчиками, эффективные финансовые инструменты, сопровождение таких соглашений. В этой связи считаю необходимым создать системный механизм поддержки продаж отечественной авиационной техники, ориентированной не на единичные сделки, а на постоянную работу с покупателями, с клиентами, причём как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Предлагаю сегодня проанализировать этот вопрос. По итогам прошу подготовить конкретные предложения.

И второе. Инвестиционный цикл производства самолётов достаточно длительный, а это значит, что важно создать солидный запас финансовой прочности для предприятий авиапрома, выстраивать их работу так, чтобы избежать непомерной долговой нагрузки и финансовых разрывов. Я прошу Правительство проработать соответствующие меры и представить свои предложения по этому вопросу.И последнее. Мы с вами прекрасно знаем, что на мировом рынке цена самолёта, его технические характеристики, финансовые условия сделки решают многое, если не всё. Но всё-таки принципиальным является вопрос качественного сервисного обслуживания, налаженная сеть поставок запасных частей, работа современных центров подготовки пилотов. Безусловно, важно, чтобы отечественные самолёты, где бы они ни работали, где бы они ни эксплуатировались, всегда вовремя и в нужном объёме получали необходимую сервисную поддержку. Я прошу руководство корпорации уделить самое пристальное внимание работе по этому направлению. Сегодня также об этом поговорим. Давайте приступим к работе.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 июля 2013 > № 848258


Корея > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 июня 2013 > № 849457

Южная Корея расширила «окно» для приема заявок от производителей на поставку 60 истребителей на общую сумму 7,7 млрд долл США (8,3 трлн вон), сообщает fresnobee.com со ссылкой на агентство Associated Press 28 июня.

Руководитель закупок вооружений минобороны Пак Юн Хен (Baek Youn-hyeong) заявил, что торги возобновятся 1 июля. 11-дневный раунд переговоров завершился 28 июня безрезультатно.

60 новых истребителей заменят стареющий парк боевых самолетов F-4 и F-5. В конкурсе участвуют истребители Boeing F-15 Silent Eagle, EADS Eurofighter Typhoon и Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter.

Агентство Yonhap сообщило, что претенденты не представили цену, устраивающую правительство, но без указания источников этой информации. Пак Юн Хен отказался подтвердить это сообщение.

Корея > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 29 июня 2013 > № 849457


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 28 июня 2013 > № 859883

Группа ГАЗ выпустила тысячный автобус ЛИАЗ-6213

Ликинский автобусный завод «Группы ГАЗ» выпустил тысячный низкопольный автобус ЛИАЗ-6213 особо большого класса. Юбилейный автобус будет передан ГУП «Мосгортранс» в рамках исполнения заказа на поставку 565 автобусов.

Низкопольный сочлененный автобус особо большого класса ЛИАЗ-6213 впервые был представлен в 2004 году на выставке «Мотор-шоу» в Москве, машина получила высокое признание членов жюри и посетителей, получив диплом в номинации «Лучший городской автобус». Серийное производство автобусов ЛИАЗ-6213 было начато в 2005 году. В феврале 2009 года Ликинский автобусный завод запустил в производство модификацию низкопольного автобуса ЛИАЗ-6213 на газовом топливе. В 2011-2012 гг. был проведен рестайлинг автобусов и расширена агрегатная база – завод начал серийное производство газовых модификаций ЛИАЗ-6213 самых высоких экологических стандартов в России «Евро-5» и «Евро-5+».

Автобус ЛИАЗ-6213 предназначен для эксплуатации в крупных населенных пунктах с интенсивным пассажиропотоком. Основные преимущества автобуса ЛИАЗ-6213: удобство посадки/высадки для всех категорий пассажиров, максимальная пассажировместимость, высокая надежность узлов, агрегатов и кузова, соответствие высоким экологическим нормам. Машины комплектуются газовыми двигателями Cummins или двигателями Маn (дизельными и газовыми) стандартов «Евро-4» и «Евро-5», автоматическими коробками передач Allison или ZF. Максимальная пассажировместимость автобуса составляет 160 человек, включая 34 посадочных места. ЛИАЗ-6213 оснащен системой наклона кузова «книлинг», просторной накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда.

Сейчас доля низкопольных сочлененных автобусов в плане производства предприятия составляет 20%, автобусы ЛИАЗ-6213 особенно востребованы в российских городах-миллионниках. Так, весной этого года «Группа ГАЗ» выиграла аукцион Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы на поставку ГУП «Мосгортранс» 565 автобусов ЛИАЗ, 161 автобус из которых – автобусы ЛИАЗ-6213.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 28 июня 2013 > № 859883


Россия. Франция > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 июня 2013 > № 859825

Як-130 стал лучшим учебно-боевым самолетом на «Ле-Бурже» благодаря интегрированному комплексу авионики КРЭТ

На международном аэрокосмическом салоне «Ле-Бурже-2013» Як-130 был признан международными экспертами лучшим образцом учебно-боевой техники. Новейший интегрированный полностью цифровой комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), разработанный и произведенный предприятиями Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех, позволяет Як-130 имитировать информационно-управляющее поле кабин, основные летные характеристики и применение боевых систем новейших истребителей четвертого и пятого поколений.

Двухместный реактивный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 предназначен для обучения, повышения квалификации и поддержания летных навыков пилотов для истребителей четвертого и пятого поколений. Для Як-130 предприятиями КРЭТ были разработаны, произведены и интегрированы в единый цифровой комплекс авионики передовые системы навигационного, пилотажного и боевого БРЭО. Таким образом, Як-130 стал первым российским самолетом, не имеющим на борту аналоговых приборов.

Интегрированный комплекс бортового оборудования, созданный, входящим в КРЭТ, Опытно-конструкторским бюро «Электроавтоматика» имеет открытую архитектуру, что облегчает его модификацию за счет установки нового оборудования и внедрения дополнительных программно-функциональных модулей. В отличие от учебно-боевых самолетов прежних поколений Як-130 не имеет в составе БРЭО электромеханических приборов. На нем реализована концепция так называемой «стеклянной кабины», которая дает возможность моделировать информационно-управляющие поля кабин боевых самолетов различных типов. В составе этого комплекса – многофункциональные пульты, комплексные системы управления, интеллектуальные жидкокристаллические и коллиматорные индикаторы.

Полностью электродистанционная цифровая комплексная система управления, созданная одним из ведущих научных центров КРЭТ, Московским институтом электромеханики и автоматики, выполняет функции систем автоматического управления и обеспечения безопасности полета. Предусмотренный системой режим программирования, дает возможность изменять пилотажные и динамические характеристики Як-130 для имитации летных характеристик практически любого современного боевого самолета.

Бортовая система имитации режимов боевого применения, интегрированная с комплексом управления оружием СУО-130, разработанным курским предприятием КРЭТ «Авиаавтоматика», позволяет при обучении пилотов исключить необходимость использования реальных бомб и ракет, сохраняя при этом реалистичность отображения событий боевого задания. В Курске произведена также аварийно-эксплуатационная система сбора и регистрации полетной информации.

Реализованная в комплексе БРЭО современная система встроенного контроля и сигнализации облегчает эксплуатацию и техобслуживание самолета, отображая все необходимые данные о состоянии двигателя и агрегатов, выводя предупреждения и рекомендации на индикаторы. Установленная на борту Як-130 система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-130, которую разработало и изготовило Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, также входящее в КРЭТ, отвечает за сбор и отображение информации о состоянии всех систем БРЭО, датчиков и исполнительных устройств самолета.

Универсальные летно-технические характеристики Як-130, достигнутые в том числе, благодаря реализованным в авионике самолета передовым современным решениям, делают эту машину лучшим в мире учебно-тренировочным комплексом для освоения новейших истребителей российского производства.

Россия. Франция > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 26 июня 2013 > № 859825


Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 июня 2013 > № 849550

22 июня президент Франции Франсуа Олланд (François Hollande) посетил юбилейную 50-ю Международную авиакосмическую выставку в Париже, прибыв на борту нового европейского военно-транспортного самолета А400М, сообщает сегодня defencetalk.com.

В течение ближайших нескольких недель А400М должен вступить в эксплуатацию в составе ВВС Франции. Самолет способен перевозить до 37 т различных грузов или военнослужащих на расстояние 3300 км (2000 миль), может садиться и взлетать с грунтовых аэродромов, расположенных вблизи зоны боевых действий или стихийных бедствий. Задержки в создании самолета, которые в основном касались силовой установки, были причиной того, что А400М не использовался для перевозки французских войск и техники во время военной операции в Мали.

«Самолет готов и будет пользоваться большим успехом», заявил Олланд, и подчеркнул важность производства этих самолетов для создания остро необходимых французской промышленности новых рабочих мест. Французский лидер пообещал, что А400М примет участие в воздушном параде 14 июля в честь национального праздника Дня взятия Бастилии. В течение 30 лет консорциум Airbus планирует продать 400 машин, 174 самолета уже заказаны Великобританией, Бельгией, Францией, Германией, Люксембургом, Испанией и Турцией.

Когда Олланд прогуливался по выставке, к нему подбежали две женщины-активистки движения Femen и обнажили свои груди в знак протеста против ареста 29 мая двух тунисских девушек, также продемонстрировавших топлесс. Сотрудники службы безопасности быстро надели на них наручники и увели прочь от президента.

Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 24 июня 2013 > № 849550


Россия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 23 июня 2013 > № 849548

Высокая маневренность, продемонстрированная истребителем Су-35С на Международной авиакосмической выставке в Париже, уходит своими корнями в российскую концепцию, в которой ближний бой и маневренность на малых скоростях остаются важными факторами, заявил главный летчик-испытатель ОКБ им. Сухого Сергей Богдан, сообщает сегодня Aviation Week.

Самолет, оснащенный трехосным вектором тяги и полностью интегрированной системой управления полетом и силовой установкой, может выполнять маневры, с которыми не сравнится ни один состоящий на вооружении истребитель, в том числе такие как «колокол», «кобра» и, конечно, разворот на 360 град практически на месте, а также полет на очень низких скоростях на угле атаки почти 90 град.

«Большинство истребителей, которые оснащены управлением вектором тяги, такие как Су-30МКИ и МКМ, способны выполнять эти маневры, но Су-35С отличается тем, что обладает большей тягой двигателей, когда выполняет маневр «колокол», и потому может спокойно дольше «стоять» в вертикальном положении, и может выполнять устойчивый полет со скоростью всего 120-140 км/ч», говорит Богдан.

Акцент на «сверхманевренность» противоречит многим западным тактикам ведения воздушного боя, в которой главное внимание уделяется сохранению высокой скорости во избежание потери энергетики самолета. Богдан, однако, говорит, что фактор сверхманевренности в воздушном бою может быть существенным.

«Классический воздушный бой начинается на высокой скорости, но если вы пропустили момент, когда первым могли пустить ракету, бой переходит на близкие дистанции, и нужна высокая маневренность, чтобы избежать поражения истребителем противника, и эта фаза боя может быть более длительным. Выполнив маневр, самолет будет лететь на меньшей скорости, но оба противоборствующих истребителя должны как можно быстрее занять позицию для стрельбы. Сверхманевренность позволяет это сделать в течение трех секунд и вновь ударить по противнику», говорит шеф-пилот.

Тем не менее, Богдан подчеркнул, что «вы должны быть осторожны при использовании этой тактики. Это сродни тому, что снайпер не может стрелять много раз с того же места, на котором находится, чтобы не раскрыть свою позицию».

Что касается доктрины, ставящей во главу угла сохранение высокой скорости, Богдан отметил: «Теория воздушного боя находится в непрерывном развитии. В 1940-1950-х годах приоритетами были сначала высота полета, потом скорость, далее маневренность и огневая мощь. Начиная с истребителей третьего и четвертого поколения приоритетами стали скорость, потом высота, затем маневренность. Сверхманевренность стала новым фактором. Это нож в кармане солдата».

Богдан напомнил суть маневра «кобра» на Су-27: быстрый сброс скорости, который может сорвать захват и сопровождение самолета допплеровской РЛС противника. Этот маневр еще более развит на Су-35С, когда после его выполнения истребитель может лететь в любом направлении.

Россия. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 23 июня 2013 > № 849548


Франция. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 23 июня 2013 > № 842067

РОССИЙСКАЯ ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ ПОТРЯСЛА ПАРИЖСКИЙ АВИАСАЛОН (" THE WALL STREET JOURNAL ", США )

Дэниел Майклс (DANIEL MICHAELS)

Ле-Бурже - Одной из главных сенсаций проходящего на этой неделе Парижского авиасалона стал не очередной авиалайнер от Airbus или Boeing, а российский истребитель.

Новый Су-35 впервые выполнял демонстрационные полеты за пределами России, демонстрируя поразительные маневры, которые способны повторить лишь немногие из западных самолетов.

Он оснащен новыми российскими защитными системами и ракетами, которые впервые за долгое время способны соперничать с западными аналогами.

"На мой взгляд, это показывает, что мы прочно занимаем одно из лидирующих мест в мире", - заявил Михаил Погосян, президент выпускающей Су-35 "Объединенной авиастроительной корпорации" - холдинговой компании, которая была создана в 2006 году, чтобы консолидировать и возродить пришедшую в упадок российскую авиационную отрасль.

Спустя два десятилетия после распада Советского Союза российская оборонная промышленность снова укрепляется на мировых рынках. "Объединенная авиастроительная корпорация" и аналогичные компании пожинают плоды многолетней реструктуризации, проводившейся при президенте Владимире Путине, повышения оборонных расходов и усиления внимания со стороны Москвы.

Российский оборонный экспорт возрос с начала 1990-х примерно в четыре раза, утверждает Стокгольмский институт исследования проблем мира - аналитический центр, специализирующийся на проблемах безопасности. Большая часть этого роста приходится на последние годы.

Большинство российских продуктов, представленных на авиасалоне - это модернизированные версии советской техники. Скажем, Су-35 - один из многочисленных потомков Су-27, впервые поднявшегося в воздух в 1977 году. Вертолет Ка-52, привлекавший к себе внимание необычной парой винтов, расположенных один над другим и вращающихся в противоположных направлениях, - новая версия модели, совершившей первый полет в 1982 году.

Российские самолеты и вертолеты по-прежнему лишены ультрасовременной электроники, присутствующей в конкурирующих западных продуктах, и обычно требуют больше обслуживания, которое может обходиться в немалые суммы. Но зато они надежны, хорошо испытаны и сравнительно недороги.

"Это очень привлекательно выглядящая техника с очень хорошими возможностями, которая стоит намного дешевле, чем западная", - утверждает редактор британского информационного бюллетеня Defence Analysis Фрэнсис Тьюса (Francis Tusa).

По словам г-на Погосяна, он рассчитывает продать за пределами России сотню Су-35. Он позиционирует истребитель как конкурента западных самолетов времен холодной войны - таких, как F-15 компании Boeing, F-16 компании Lockheed Martin и Eurofighter Typhoon, консорциума европейских компаний. Западные авиапроизводители уже обратили внимания на российскую активность.

"Они вкладывают деньги в разработку истребителей" и других продуктов, заявил Крис Реймонд (Chris Raymond), вице-президент по стратегии и развитию бизнеса оборонного подразделения Boeing. По мнению г-на Реймонда, наиболее вероятными рынками для российских самолетов следует считать страны, уже использующие старые модели (в частности Индию и Малайзию), однако у России есть явные глобальные амбиции. "Я ожидаю, что они теперь будут активнее искать покупателей по всему миру", - добавил он.

Россия стала прилагать больше усилий для возвращения на мировой рынок, из-за того, что Китай наращивает оружейный экспорт, а американские компании стремятся увеличить продажи за рубеж. Сокращение расходов Пентагона в связи с экономическими проблемами США служит стимулом для американских оборонных гигантов, включая Lockheed и Boeing. В результате, по словам источников в оборонной отрасли, европейцы и русские также начали больше заниматься сбытом своей продукции.

"Битва за воздух продолжает разгораться", - утверждает Альберто де Бенедиктис (Alberto de Benedictis), глава британского отделения итальянской аэрокосмической компании Finmeccanica, которая совместно с британским оборонным гигантом BAE Systems и компанией European Aeronautic Defence & Space, владелицей Airbus, выпускает Eurofighter. По словам г-на де Бенедиктиса, в Персидском заливе почти все страны покупают сейчас истребители, и это не единственная региональная гонка вооружений такого рода.

Россия продает свои летательные аппараты не только военным. Продажи российских вертолетов, может быть, не отличающихся энергетической эффективностью, зато славящихся мощностью, на коммерческих рынках растут более чем на 15% в год, причем особенно большим успехом они пользуются в Индии и Китае, говорит Игорь Пшеничный, заместитель генерального директора компании "Вертолеты России", входящей в промышленный холдинг Ростех. Конечно, американская и европейская продукция, возможно, современнее. Однако пресс-секретарь компании Роман Кириллов подчеркивает: "Мы очень конкурентоспособны по цене".

"Сухой" также создал новый ближнемагистральный пассажирский самолет под названием Superjet 100, который уже продается в России и в других странах - в частности, в Мексике. Впрочем, большинство аналитиков все равно полагают, что лучшие российские перспективы на мировом рынке связаны с сектором дешевой военной техники.

Западные аэрокосмические компании признают, что российская продукция дешевле. Однако они считают, что даже менее развитым странам лучше покупать более дорогую западную технику, потому что у подобных сделок есть дополнительные преимущества.

Например, американский оборонный экспорт осуществляется при участии Вашингтона, который ради важной сделки в оборонной отрасли может задействовать экономические и политические стимулы.

Покупка американских вооружений может сделать возможными получение американской поддержки и доступ к американским технологиям, а другие страны не могут этого предложить, заметил старший вице-президент Lockheed по стратегии и развитию бизнеса Патрик Дьюар (Patrick Dewar). "Таким образом, вы вступаете в отношения с правительством США", - утверждает он.

Франция. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 23 июня 2013 > № 842067


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июня 2013 > № 859941

Минтранс предлагает субсидировать покупку авиакомпаниями российских самолетов

Министерство транспорта (Минтранс) России предлагает субсидировать приобретение авиакомпаниями Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) в 2014-2015гг. из расчета 160 млн руб. за один самолет. Как следует из проекта правительственного постановления, подготовленного Минтрансом, объем субсидий на приобретение лайнеров Ан-148 и SSJ-100 в указанный период может составить 1,28 млрд руб.

Документом предусматривается, что субсидия за новый самолет составит 160 млн руб., за лайнер, бывший в эксплуатации от 1 года до 2 лет - 139,2 млн руб. При этом субсидии не распространяются на турбореактивные самолеты в категории 75-103 кресел старше двух лет.

В пояснительной записке к проекту указывается, что, по данным ООО «Ильюшин Финанс Ко.», средняя стоимость поставки SSJ-100 и Ан-148 составляет 932 млн руб. и 1 млрд 16,5 млн руб. соответственно.

Без предоставления субсидии при сроках финансовой аренды 15 лет авиакомпании выплачивают ежемесячно за Ан-148 - 8,109 млн руб., за Sukhoi SuperJet 100 - 9,932 млн руб. В то же время с учетом предоставления субсидии платежи за Ан-148 составят 7,09 млн руб. в месяц, за SSJ-100 - 7,846 млн руб.

Таким образом, предоставление субсидии в 160 млн руб. за самолет снизит ставку ежемесячных лизинговых платежей при покупке Ан-148 на 12,5%, при приобретении SSJ-100 - на 21%, указывают в Минтрансе.

При этом, по оценкам ведомства, в рамках бюджетных ассигнований «представляется возможным субсидировать не более 4 самолетов данного типа в год». Таким образом, ежегодный размер субсидий составит 640 млн руб. (по 160 млн руб. на самолет).

Субсидирование приобретения авиакомпаниями Ан-148 и SSJ-100 начнется по контрактам, заключаемым в конце 2013г. - начале 2014г., следует из документа.

Обосновывая необходимость субсидирования приобретения отечественных самолетов, в Минтрансе указывают на то, что «основу регионального парка воздушных судов составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает». При этом ежегодно возрастает доля зарубежных региональных самолетов, которая в конце 2012г. достигла 32%.

Ранее сообщалось, что Минтранс РФ разрабатывает программу субсидирования региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн руб. на потери от простоя новых российских самолетов.

Источник: РБК

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июня 2013 > № 859941


США. Ирландия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 21 июня 2013 > № 836290

19 июня 2013 г. Боинг и авиакомпания "Ryanair" объявили о твердом заказе на 175 самолетов Next-Generation 737-800, который оценивается в $15,6 миллиардов по каталожным ценам. Данный заказ, о намерении размещения которого было объявлено еще в марте, стал крупнейшим заказом в истории Боинг от европейской авиакомпании.Церемония подписания исторической сделки с участием Майкла О'Лири, генерального директора и президента компании Ryanair и Рэя Коннера, президента и генерального менеджера "Боинг - Гражданские самолеты", прошла сегодня в рамках парижского авиасалона.

О'Лири прилетел на авиасалон на одном из 303 самолетов 737-800 авиакомпании, окрашенном в особую ливрею, посвященную заключению данного соглашения.

"Ryanair с гордостью покупает самолеты компании "Боинг", которая производит превосходные машины, а 737-800 является основой успешного роста Ryanair благодаря своим непревзойденным техническим характеристикам и феноменальной надежности. Приобретение 175 новых самолетов позволит нам сократить расходы и еще больше снизить тарифы.

Эти воздушные суда обеспечивают Ryanair дополнительный потенциал и позволяют воспользоваться существующими возможностями для значительного роста, учитывая, что многие европейские национальные и региональные авиаперевозчики проводят реструктуризацию и сокращают количество рейсов малой дальности", - заявил генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири.

"Мы счастливы заключению сделки, являющейся свидетельством тех преимуществ, которые семейство Next-Generation 737 обеспечивает авиакомпании "Ryanair", - сказал Рэй Коннер, президент и генеральный менеджер "Боинг - Гражданские самолеты". - Являясь на сегодняшний день самым экономичным и надежным самолетом в сегменте больших узкофюзеляжных судов, Next-Generation 737 продолжает быть основой успешности парка Ryanair. Я безмерно горжусь продлением нашего партнерства на годы вперед".

Boeing 737-800 является самым продаваемым представителем популярного семейства Next-Generation 737. Модель Next-Generation 737-800 обеспечивает операторам гибкость при обслуживании широкого спектра рынков, ведущие авиаперевозчики во всем мире отдают предпочтение этой модели благодаря ее надежности, топливной эффективности и экономическим характеристикам.

Авиакомпания "Ryanair", которая получила свой первый 737-800 в 1999 году, владеет крупнейшим парком самолетов "Боинг" в Европе. Перевозчик выполняет свыше 1600 рейсов в день из 57 аэропортов на 1600 маршрутах в 29 странах, соединяя более 180 направлений.

С учетом сегодняшней сделки общее количество заказов на самолеты семейства 737 составило свыше 11000 единиц. В настоящий момент портфель заказов Боинг на 737 превышает 3400 самолетов.

США. Ирландия > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 21 июня 2013 > № 836290


Россия > Авиапром, автопром > mn.ru, 18 июня 2013 > № 838032 Михаил Тетюшев

НОВЫЕ СВЕРХЛЕГКИЕ

МИХАИЛ МОШКИН

Мне бы в небо

Как собрать самолет и подняться на нем в воздух

Подняться в воздух на самодельном самолете обычному россиянину вполне под силу

Личный самолет, да еще собственной конструкции и сборки, - это, конечно, роскошь, а не средство передвижения.

О том, что представляет собой сверхлегкая авиация в наши дни и что нужно, чтобы стать полноправным участником воздушного движения, "МН" рассказал Михаил Тетюшев, преподаватель авиационного учебного центра "Размах крыльев", заведующий кафедрой "Динамика и управление летательных аппаратов" факультета "Авиационная техника" МАИ.

МОЖАЙСКИЙ БЫЛ "ЗА", А ПОКРЫШКИН - "ПРОТИВ"

Сверхлегкую авиацию энтузиастам приходится возрождать с нуля: в 1990-е и в начале 2000-х движение, можно сказать, затухло. Меж тем история сверхлегкой авиации почтенна: со змеями-планерами экспериментировал пионер воздухоплавания Александр Можайский, в 90-е годы XIX века немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил около 2 тыс. полетов на балансирах-планерах. Массово этот вид спорта начал развиваться в СССР в 1920-е годы при поддержке Осоавиахима и его преемника ДОСААФ: тогда существовала масса летных школ, в том числе и в провинции, присуждалось звание мастера планерного спорта СССР.

В начале 1970-х была образована Федерация дельтапланерного спорта. Александр Покрышкин, знаменитый летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации, возглавлявший тогда ДОСААФ, был, однако, против этого. Но любителей-планеристов поддержали известные люди, и объединению дали зеленый свет. Преемником объединения стала ныне существующая Объединенная федерация сверхлегкой авиации (ОФ СЛА) во главе с заслуженным военным летчиком СССР, заслуженным тренером России Владимиром Забавой.

Любители тогда летали на так называемых чистых крыльях - дельтапланах без мотора. Позднее появились мотодельтапланы, или дельталеты, как называют их сейчас.

После перестройки, в 1990-е годы, было не до развития любительской сверхлегкой авиации: мешал довольно долгий провал в экономике. Сейчас движение потихоньку восстанавливает численность, появились новые виды сверхлегкой авиации и винтокрылые летательные аппараты, у которых подъемная сила создается несущим винтом - ротором, вращающимся под действием набегающего воздуха.

О ФИРМАЧАХ И САМОДЕЛЬЩИКАХ

Летательный аппарат можно сделать самому - свои первые дельтапланы я так и делал. Тогда, в середине 1970-х годов, было мало информации, это сейчас вы найдете в интернете и чертежи, и советы по изготовлению, есть даже соответствующие сайты, где все описывается.

Многие из тех, кто начинал самодельщиком, стали профессионалами, открыли компании по производству такой техники. Одна из крупнейших фирм, Aeros, находится в Киеве - в свое время ее создали на базе подразделения легких летательных аппаратов КБ им. Антонова. У нас в Москве есть порядка десяти компаний, таких как "Воздушный мост", "Аэропромсервис" и др., которые выпускают сотни экземпляров воздушных судов. А фирмочек, делающих одну-две штуки в год, вообще бессчетное количество. Кроме того, многие самодельщики продолжают своими силами мастерить технику в гараже или дома.

ОБ ОПАСНОСТИ ДИЛЕТАНТИЗМА

Сейчас появилась возможность научиться летать у опытных инструкторов. Я против того, чтобы человек учился самостоятельно. Все, что поднимается в воздух на высоту выше метра, - это летательный аппарат, и последствия легкомысленного обхождения с ним весьма серьезны. Нужно обратиться в ближайший к вам дельта клуб и пройти инструктаж.

НА ЧТО НУЖНО И НА ЧТО НЕ НУЖНО РАЗРЕШЕНИЕ

Никаких разрешительных документов на безмоторные аппараты - пара планы и "чистые крылья" (дельтапланы без мотора) - де-факто не нужно. Но если речь идет об аппарате с мотором, "легализоваться" обязательно.

Главный закон в нашем случае - это Воздушный кодекс, главный подзаконный акт - Федеральные правила использования воздушного пространства.

То, что подпадает под определение "сверхлегкая авиация" (дельталеты, микросамолеты, мотопарапланы, автожиры и т.д.), - это аппараты, которые должны быть не тяжелее 495 кг. Такое правило прописано в действующем законодательстве. Аппарат весом меньше 120 кг воздушным судном не считается.

К слову, российское законодательство в этой области еще не сформировано, поэтому все его трактуют по-своему. И даже в профильном ведомстве, Росавиации, могут по-разному толковать ту или иную норму. Кроме того, поговорка "закон что дышло" действует не только на земле, но и в воздухе. Партизанами наша страна славится еще с 1812 года, так что и "эскадрильи воздушных партизан" сейчас не редкость.

Обычно аппарат регистрируют как единичный экземпляр воздушного судна. В этом случае, как правило, выдается номер с буквами RA, четырьмя цифрами и буквой G, например RA-1234-G (G означает, что этот аппарат относится к единичным экземплярам).

Кроме того, надо зарегистрировать право собственности на воздушное судно. Единственное место, где это можно сделать, - центральный офис Росавиации на Ленинградском проспекте, д. 37, корп. 2. Люди едут туда и с Камчатки, и из Калининграда - увы, других вариантов зарегистрироваться нет.

После этого надо получить сертификат годности судна. Есть ряд экспертов, наделенных Росавиацией полномочиями проверять аппарат на соответствие требованиям, - они после экспертиз выдадут вам удостоверение, что можно совершать полеты в "воздушном пространстве класса G".

ЧТО ТАКОЕ ЗОНА G

По действующим правилам все воздушное пространство делится на три класса: A, C и G. В зоне А "разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам" и под контролем авиадиспетчеров (зона от 8100 м и выше). Зона C - это пространство ниже 8100 м, где летают практически все воздушные суда, проложены почти все трассы. Если раньше существовала система местных трасс, то теперь можно сказать, что ее заменила зона G. Потолок этой зоны варьируется от 300 м в Ростовской области до 4500 м в районах Восточной Сибири. В зоне G возможны беззаявочные полеты, когда вы уведомляете региональный центр управления воздушным движением, что хотите совершить полет, летите и сами за все отвечаете.

Конечно, первоначально надо зарегистрироваться в РЦ УВД - там каждый раз пробивают по базе, находитесь ли вы у них на учете. У вас на руках должно быть пилотское свидетельство и разрешение медицинской комиссии.

КАК ПОЛУЧИТЬ АВИАПРАВА

Если речь идет о летательном аппарате с мотором, то надо оформить разрешение на его использование, и это посложнее, чем получение водительских прав: необходимо получить государственную регистрацию (похоже на оформление госномеров для машины).

САМ СЕБЕ КБ

В провинции довольно много энтузиастов авиаконструирования в домашних условиях. К примеру, недели три назад кемеровские газеты сообщили, что 76-летний Геннадий Царев из Анжеро-Судженска самостоятельно изготовил самолет с 500-кубовым двигателем от снегохода мощностью 43 л.с. В феврале винтокрылые аэросани продемонстрировал пенсионер из Ивановки Амурской области В. Афанасенко. В середине апреля смотр изделий местных кулибиных проходил в Нижнем Новгороде, а в конце мая - в Кургане.

В столице вот уже четвертый год подряд проходит аналогичное мероприятие, правда с международным и несколько коммерциализированным уклоном, - Red Bull Flugtag. Очередной "флюгтаг" должен состояться 28 июля на пляже в Строгинской пойме. От безмоторных аппаратов требуются не столько летные качества, сколько оригинальный внешний вид: в прошлые годы над строгинским пляжем уже пытались летать планеры в виде акулы, балкона, избушки на курьих ножках и... бровей Брежнева.

Те же, для кого важнее не оригинальность, а способность оторваться от земли, часто строят сверхлегкие воздушные суда по готовым "выкройкам". Например, большой популярностью пользуются чертежи самолета "Арго", который тверские авиаторы-любители Е. Игнатьев, Ю. Гулаков и А. Абрамов опробовали на всесоюзных конкурсах СЛА еще в 1987 году. В журнале "Моделист-конструктор", архивы которого усилиями энтузиастов сохранены в интернете, есть советы, как соорудить этот "самолет с однолонжеронным крылом". А, скажем, авиаконструктор-любитель из Воронежа А. Дрозд предлагает всем желающим сделать копию гидросамолета Piper J-3 Cub по инструкциям, опубликованным в том же "Моделисте-конструкторе" в 1988 году, - чертежи выложены на сайте Андрея (j3cub.chat.ru).

Интернет действительно помогает координировать усилия самодеятельных генеральных конструкторов. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно зайти на сайт (avia-master.ru) или форум Ассоциации экспериментальной авиации (reaa.ru; интересующимся рекомендуем разделы "Самодельные СЛА" и "Школа конструкторов СЛА - эскизы").

Россия > Авиапром, автопром > mn.ru, 18 июня 2013 > № 838032 Михаил Тетюшев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 17 июня 2013 > № 835035

Министр промышленности и торговли Д. Мантуров посетил пермские предприятия ОДК

В ходе визита министр проконтролировал ход испытаний двигателя нового поколения ПД-14, а также провел расширенное совещание по вопросам реализации проекта «Двигатели для МС-21».

«Мы ознакомились с работой предприятия, которое отвечает за разработку перспективного двигателя ПД-14. В первую очередь, он будет устанавливаться на самолет МС-21, но в зависимости от потребностей Объединенной авиастроительной корпорации мы рассчитываем производить целую линейку двигателей, как форсированной, так и не форсированной тяги. То, что сегодня мы увидели на заводах ОДК — хороший ориентир и для других предприятий промышленности, не только для авиастроителей», — отметил глава Минпромторга Денис Мантуров.

В Пермь Денис Мантуров прибыл вместе со студентами Московского авиационного института (МАИ), чтобы лично продемонстрировать будущим авиаторам уникальные отечественные разработки в области двигателестроения и познакомить их с лучшими российскими конструкторами и инженерами. С таким предложением глава Минпромторга выступил в феврале текущего года, отвечая на вопросы студентов в ходе лекции в МАИ на тему: «Новые вызовы и перспективы развития авиации».

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 17 июня 2013 > № 835035


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2013 > № 849558

Правительство США, компания Boeing и армия подписали многолетний контракт на закупку 177 тяжелых транспортных вертолетов CH-47F Chinook на сумму 4 млрд долл, что позволит сэкономить 800 млн долл (общее количество заказываемых машин может дойти до 215 единиц), сообщает ASDNews 11 июня. Поставки начнутся в 2015 году.

«Этот многолетний контракт обеспечит беспрецедентную экономию средств как армии, так и налогоплательщиков. Но самое главное, этот заказ обеспечит больше возможностей для транспортировки войск в полевых условиях и помощь гражданскому населению в чрезвычайных ситуациях», заявил руководитель вертолетных программ армии США полковник Роберт Барри (Robert Barrie).

Вертолет продольной схемы СН-47 является основой для проведения боевых, технических и гуманитарных операций армии США и состоит на вооружении 18 стран мира. Этот заказ позволит довести общее количество «Чинуков» в армии США до 464 единиц, в том числе будут заменены 24 вертолета, исчерпавших свой ресурс. В настоящее время в армии США насчитывается 241 вертолет CH-47 модификации F. Кроме того, 15 вертолетов находятся в активном резерве армии и Национальной гвардии. Вертолеты этого типа налетали более 86 тысяч часов в Афганистане, обеспечив более 80% полетов для проведения воздушно-десантных, транспортных и медицинских миссий (эвакуация раненых).

«Контракт включает в себя 130 млн долл на модернизацию завода-производителя вертолетов. Заказ позволит поддержать работу поставщиков в 45 штатах, что обеспечит сохранение рабочих мест и инвестировать средства в улучшение производственной оснастки и технологических процессов», заявил вице-президент программы транспортных вертолетов Boeing Чак Дабундо (Chuck Dabundo).

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 12 июня 2013 > № 849558


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 июня 2013 > № 841987 Михаил Погосян

БУДУЩЕЕ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ (" LA TRIBUNE ", ФРАНЦИЯ )

Эмманюэль Гринспан (Emmanuel Grynszpan)

В эксклюзивном интервью La Tribune генеральный директор Объеденной авиастроительной корпорации (в нее входят такие знаменитые бренды, как Сухой, МиГ и Иркут, а также ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева и Бериева) Михаил Погосян рассказывает о крупнейших российских гражданских и военных программах. В первую очередь он затронул наиболее символический на данный момент проект среднемагистрального лайнера МС-21, который, как надеются в России, должен составить конкуренцию B737 (Boeing) и A320 (Airbus). Кроме того, в Москве готовят широкую программу по продвижению на региональном рынке Superjet 100, который был разработан в сотрудничестве с европейскими предприятиями, в том числе Thales и Safran.

La Tribune: Россия занимается разработкой МС-21, который должен будет составить конкуренцию таким бестселлерам, как Airbus A320 и Boeing 737. Какие задачи ставятся перед новым лайнером?

Михаил Погосян: Что касается рынка, нам будет непросто убедить крупные авиакомпании, которые в первую очередь ориентируются на Airbus и Boeing. Тем не менее, мировой авиационный рынок быстро растет, и на рынках развивающихся стран появляются новые компании. Эти компании не хотят покупать подержанные самолеты Airbus и Boeing. Им нужны новые и современные машины. Однако портфели заказов заводов Airbus и Boeing забиты на пять-шесть лет вперед. Многим компаниям нужны новые самолеты за меньшее время. Поэтому по нашим оценкам мы сможем продать примерно тысячу МС-21 в различных модификациях. Благодаря опыту, который удалось приобрести с Superjet мы планируем провести первые испытания в 2015 году и начать поставки в 2017 году.

- С учетом конкуренции Airbus и Boeing убедить компании будет непросто...

- Главное отличие МС-21 от самолетов Airbus и Boeing заключается в наличии композитных крыльев, которые позволяют улучшить экономические показатели. Мы считаем, что использование композитных крыльев даст нам преимущество в 10% по сравнению с новыми модификациями Airbus и Boeing, A320 Neo и 737 MAX. Кроме того, МС-21 обладает более широким салоном, который позволяет разойтись двум пассажирам и тем самым дает выигрыш по времени при посадке и высадке, что чрезвычайно важно для бюджетных перевозок.

- Где будет идти производство композитных крыльев?

- Будут Открыты два новых завода: в Ульяновске начнется производство блоков для крыльев и всех подвижных частей, тогда как в Казани стартует выпуск композитных элементов и механизмов для крыльев.

- Недавно вы объявили о реструктуризации промышленных мощностей и сближении программ Superjet 100 и МС-21. С чем это связано?

- Мы удвоили рабочее пространство на заводе в Комсомольске (15 000 м²) и почти в два раза увеличили персонал (400 человек). Это позволит нарастить темпы производства, которые достигнут четырех самолетов в месяц к концу этого года. Программа унификации заключается в выводе на рынок не двух отдельных продуктов, а целого семейства самолетов Superjet и МС-21. Мы разрабатываем методы внедрения новых технологий и послепродажного обслуживания так, чтобы с появлением МС-21 наши клиенты, которые уже эксплуатируют Superjet, получили бы доступ к единой информационной и сервисной службе.

- Программа Superjet столкнулась с трудностями. Многие эксперты полагают, что перспективы этого регионального лайнера на западных рынках во многом зависят от успеха его эксплуатации мексиканской компанией Interjet. Что вы об этом думаете?

- Без сомнения, Interjet является для нас очень важным клиентом. Демонстрация Superjet 100 с новым салоном в Ле Бурже также станет значимым этапом для вывода этого лайнера на международные рынки. Interjet сделала серьезный шаг, когда остановила выбор на Superjet, однако он объясняется преимуществами нашего самолета перед его конкурентами. До конца года Interjet получит семь лайнеров. В этом ей также поможет опыт Аэрофлота: с 2011 года он эксплуатирует десять Superjet, которые в будущем будут перепроданы другим компаниям на рынке подержанных самолетов.

- Как обстоят дела с разработкой нового поколения Superjet?

- Мы заключили с нашими партнерами соглашение по техническим вопросам и графику программы модернизации самолета. В частности это касается авионики с партнерами из Thales et Liebherr и двигателей с PowerJet (совместное предприятие французской Safran и НПО "Сатурн", прим.ред.). Мы все еще находимся на этапе оценки. Задача заключается в том, чтобы уменьшить вес самолета и стоимость его производства. Кроме того, мы работаем над расширением модельного ряда Superjet 100. Поставки дальнемагистральной модификации (4500 км против 3000 км у базовой версии, прим.ред.) начнутся в этом году. Кроме того, мы разрабатываем модификацию самолета бизнес-класса, которая интересует большое число клиентов. Мы работаем также и над максимальным увеличением числа пассажиров и рассматриваем возможность выпуска модификации для бюджетных перевозок со 130 посадочными местами.

- Есть ли у вас планы на рынок самолетов менее чем с 70 посадочными местами?

- У нас есть выбор между выпуском иностранного самолета по лицензии и модификацией существующего российского лайнера. По консервативным оценкам спрос на российском рынке составит всего 150 таких машин в ближайшие десять лет, что подталкивает нас скорее к сборке по лицензии. Тем не менее, окончательное решение еще не принято.

- Выпуск гражданской техники в ОАК быстро растет. Возможно ли, что в будущем он обойдет военное производство?

- Гражданское производство обойдет военное где-то в промежутке между 2020 и 2025 годом. Наша задача - войти в число мировых лидеров не только в военной сфере, где наши позиции очень прочны, но и в области транспортной и гражданской авиации.

- Что касается военной сферы, ОАК считает беспилотники приоритетным направлением. Как вы наладили работу?

- МиГ принимает участие в проекте создания разведывательного беспилотника. "Иркут" и "Туполев" занимаются проектами беспилотников для наблюдения за гражданским воздушным пространством. "Сухой" разрабатывает ударный беспилотник, и мы ведем переговоры с Министерством обороны насчет его потребностей.

- Ожидаете ли вы заключение договоров на поставку учебного самолета Як-130?

- Наши итальянские партнеры разработали аналогичный продукт Alenia Aeromacchi M346. Таким образом, мы в первую очередь нацеливаем Як-130 на рынки России, стран бывшего СССР, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В Европе у этого самолета тоже есть потенциал. Мы не рассчитываем на подписание новых соглашений по Як-130 в Ле Бурже. У нас уже есть большие заказы от Министерства обороны России и договоры о поставках в Алжир.

- У широкой публики складывается впечатление, что под брендами Туполева и Ильюшина больше не выходит новых проектов...

- Вовсе нет. ОАО "Туполев" модернизирует стратегические бомбардировщики. Мы продолжаем развивать серию Ту-204 и Ту-214, которые включают в себя в первую очередь специализированные аппараты. Туполев участвует в разработке МС-21. Насчет будущего компании нет ни малейших сомнений. "Ильюшин" является главной платформой для транспортной авиации в ОАК. В Воронеже до сих пор выпускается модель Ил-76, и президентская администрация заказала нам два самолета. Это не говоря уже о военном Ил-476 и МТА, который создается совместно с Индией. У "Ильюшина" есть большой портфель заказов. ОАК не намерена бросать на произвол судьбы формирующие ее основу предприятия.

- Когда мы сможем увидеть новый боевой самолет пятого поколения Т-50 на салоне в Ле Бурже?

- Возможно, через два года. В этом году мы покажем его на российском салоне МАКС вместе с новым военным транспортником Ил-476 и макетом композитного крыла МС-21 в реальную величину.

- Россия громко заявила о себе в Ле Бурже, продемонстрировав три самолета, два из которых к тому же оказались новинками.

- Это, безусловно, крупнейшая экспозиция российской авиации за 15 лет. Салон в Ле Бруже всегда имел для нас ключевое значение. Мы выбрали его для первого показа за границей истребителя Су-35. Кроме того, именно здесь состоится премьера учебного самолета Як-130 и новой модификации Superjet, которая будет поставляться в Латинскую Америку. Теперь мы представляем более широкий спектр продукции: гражданские и учебные самолеты. В 2015 году мы намереваемся еще больше расширить наше присутствие

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 июня 2013 > № 841987 Михаил Погосян


США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 31 мая 2013 > № 823709

ВМС США должны доработать полетную палубу универсальных десантных кораблей LHD (landing helicopter dock) типа "Уосп" (Wasp) для базирования истребителей короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП) F-35B. Об этом сообщили ВМС США.

Необходимость доработки полетной палубы связана с необходимостью воздействия на нее повышенных нагрузок от истекающих продуктов сгорания двигателей F-35B.

Диаграмма истекающих продуктов сгорания силовой установки F-35 требует защиты, передислокации или снятия уязвимых элементов с полетной палубы, которые могут быть разрушены в ходе летных операций. К ним относятся антенны, средства спасения (плоты), трапы, сети безопасности, станции заправки авиационным топливом JP-5. Кроме того, сама палуба должна быть упрочнена для выдерживания тепловых нагрузок от двигателей F-35B, а также защищена от эрозии при воздействии повышенной тяги двигателей.

Как пояснили в ВМС, некоторые предложения по модификации палубы УДК предусматривают экранирование расположенных на палубе систем вооружения - комплекса обороны корабля на последнем рубеже "Фаланкс" (Phalanx), пусковых установок зенитных ракетных комплексов RAM (Rolling Airframe Missile) и "НАТО Си Спэрроу" (NATO Sea Sparrow), а также защиты топливозаправочных станций.

ВМС не уточнили сроков модификации УДК LHD/LHA типа "Уосп", хотя графиком программы развития F-35 предусмотрено развертывание первой эскадрильи F-35B Корпуса морской пехоты (КМП) VMFA-121 в конце 2015 г.

США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 31 мая 2013 > № 823709


США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 23 мая 2013 > № 823811

Новый американский морской беспилотный летательный аппарат MQ-4C Triton 22 мая 2013 года совершил первый полет, сообщает NavyTimes. Аппарат, предназначенный для ВМС США, выполнил взлет с аэродрома в Палмдейле в Калифорнии и пробыл в воздухе 90 минут. В течение ближайших нескольких месяцев беспилотник будет выполнять испытательные полеты в Палмдейле, а затем его переведут на базу ВМС США Патаксент-Ривер в Мэриленде.

Беспилотник Troton разработан на базе стратегического беспилотного летательного аппарата RQ-4 Global Hawk. Он оборудован системами разведки, рекогносцировки и наблюдения, способными обнаруживать различные типы кораблей, передавать видеоинформацию в высоком разрешении, а также осуществлять обмен данными с различными воинскими подразделениями. На флоте MQ-4C должны будут дополнить возможности базовых патрульных самолетов P-8 Poseidon.

MQ-4C имеет в длину 14,5 метра, высоту 4,7 метра и размах крыла 39,9 метра. Аппарат способен развивать скорость до 575 километров в час, выполнять полеты на высоте до 18,3 тысячи метров и находиться в воздухе до 30 часов. По данным ВМС США, без дозаправки Triton может пролететь до 21,3 тысячи километров (11,5 тысячи морских миль).

США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 23 мая 2013 > № 823811


Монако > Авиапром, автопром > mn.ru, 22 мая 2013 > № 916493 Оксана Косаченко

«В "Формуле-1" мы не делаем друзей. В "Формуле-1" мы делаем бизнес»

Коммерческий директор «Катерхема» Оксана Косаченко о негласных правилах, по которым живет мир королевских гонок

В мире «Формулы-1» полно официальных регламентов, законов и предписаний. Но есть еще и целый свод неписаных правил. Они настолько привычны и обыденны для королевских гонок, что в паддоке даже не замечают, как его жизнь подчинена негласному кодексу. Накануне одного из самых статусных этапов «Формулы-1» — Гран-при Монако — коммерческий директор команды «Катерхем» Оксана Косаченко рассказала «Московским новостям», чего в этом мире ждут от гостей, какие вопросы не стоит задавать пилотам и кого можно встретить в паддоках.

Гран-при Монако — самая сложная и нелюбимая гонка

— Это прежде всего традиция — приезжать в Монте-Карло. Гран-при Монако славится своим духом. Это не так просто передать словами. Весь город, вся страна, все ее жители и гости в эти дни живут только гонкой. «Формула-1» заполняет все пространство. А вокруг мир роскоши, огромное количество яхт и дорогих автомобилей. Но этот мир гламура не только блестит и манит, он еще и напрягает.

Вместе с тем все прекрасно понимают, что Гран-при Монако не является идеальной трассой для «Формулы-1». Малейшая ошибка или даже помарка может привести к тому, что ты окажешься в барьере безопасности. Эта трасса предъявляет повышенные требования к пилотированию. Даже появившаяся гонка в Сингапуре, которая тоже проходит по центру города, не столь сложна — она отличается более широкими улицами, возможностью быстро оттащить поврежденный автомобиль. Поэтому Гран-при Монако любят далеко не все пилоты. Для них эта трасса — момент истины.

Оксана Косаченко,коммерческий директор команды «Катерхем»

Для нас, менеджеров, Гран-при Монако тоже очень сложная гонка. На всех других трассах для команд созданы специальные условия, коридоры, по которым можно без пробок добраться до паддока. А здесь ты вынужден ходить пешком или в крайнем случае передвигаться на скутерах. А жизнь кипит вокруг тебя. В Монако паддок и гараж разведены между собой, и чтобы добраться от одного до второго, ты вынужден буквально пробиваться через толпу. Такого плотного контакта команд со зрителями нет больше нигде. Так что команды в основном эту гонку не любят. Она очень сложна с точки зрения логистики и организации. После Монако мы почти всегда уезжаем в Канаду — на первую американскую «гастроль», и это диктует жесткое соблюдение самых строгих правил, особенно в части логистики.

От всех гостей должна быть польза

Гонка в Монако — единственная, где не подразумевается присутствие никаких, даже суперVIP-гостей, в гараже. Мы не можем это сделать по одной простой причине — гараж очень маленький. Он разделен с паддоком мостом, по которому во время гонки ходить просто опасно. Да и гараж-то очень крошечный — две машины втискиваются едва ли не с трудом. Гараж двухэтажный, на первом этаже — механики, на втором — инженеры, и места, чтобы принимать гостей, просто нет физически.

Мир «Формулы-1» — очень жесткий мир. В нем все подчинено законам бизнеса

А так на всех других Гран-при у любой команды есть специальная зона в гараже, где VIP-гости могут наблюдать за гонкой. Мы выдаем им наушники, где они слышат, как между собой работают гонщики и инженеры, и они стоят фактически в двух метрах от машины. Так они могут почувствовать себя в команде. Но VIP-гостями может быть только определенный круг людей. Он ограничен, 99% из тех, кто в него входит, — это бизнес-партнеры, спонсоры или потенциальные спонсоры команды. Мир «Формулы-1» — очень жесткий мир. В нем все подчинено законам бизнеса.

Пилоты сохраняют право не обсуждать личное

«Формула-1» не подразумевает выворачивание людей, которые там работают, наизнанку. Здесь никто не готов обсуждать какие-то личные моменты. Закрытых тем тоже нет. Но есть определенные устои и правила. Ни один гонщик не выйдет к журналистам и не начнет обсуждать специфические детали, тактику и стратегию команды до мельчайших подробностей, которые могут использовать конкуренты. Никто не будет рассказывать и об устройстве автомобиля. Это конкурентный вид спорта, и услышав что-то, сопоставив это с другой информацией, соперник может получить доступ к тем сведениям, которые являются конфиденциальными.

Вы вольны спрашивать все что угодно, вы можете задать личный вопрос пилотам, но нет никаких гарантий, что вы услышите более-менее откровенный ответ. И, как правило, пилоты общаются только со спортивными журналистами, которые спрашивают о гонке, о специфических вещах, связанных со спортом. Если на Гран-при приезжают lifestyle-журналисты или репортеры из общеполитических изданий, они чаще всего общаются либо с руководством команды, либо с инженерами.

Не расслабляйся — за тобой следят

Все команды, безусловно, ведут разведку. Самая простейшая вещь — это когда машины стоят на стартовой решетке и представители команд ходят и смотрят на них. Формально это первая и единственная возможность увидеть открытую машину соперника, чтобы понять, что появилось в ней нового. Никто не ходит в гараж друг к другу — это запрещено правилами. Ты работаешь жестко на своей территории. Все, что находится не на твоей территории, — конфиденциально и предназначено только для членов той команды, где это расположено.

У каждой команды есть контрразведка. В каждом гараже, в каждом мотор-хоуме множество камер фиксирует абсолютно каждое движение

За соблюдением этого правила следят жестко. У каждой команды есть контрразведка. В каждом гараже, в каждом мотор-хоуме множество камер фиксирует абсолютно каждое движение. Есть специальные люди, которые занимаются исключительно этим. Приведу пример. У нас в Барселоне гараж небольшой, там нет специально огороженного места для гостей, и когда я привожу посетителей, мы встаем чуть сбоку от машин. И если какой-то гость себя некорректно ведет, моментально у меня в наушнике раздастся голос офицера по безопасности, что вот тот джентльмен в красной футболке нарушил какое-то правило, и будьте уверены, его тут же выведут из гаража.

Приводить посторонних людей в гараж имеют право только несколько людей в команде. У всех гостей специальный бейджик и именные аккредитации, и их количество строго ограничено. Но механик, например, без санкции коммерческого директора не может в гараж завести даже аккредитованного гостя. Мы должны знать абсолютно про каждого, кто входит в гараж, зачем он здесь.

Берни Экклстоун — человек номер один

В «Формуле-1» мы не делаем друзей. В «Формуле-1» мы делаем бизнес. Если я скажу, что у меня в «Формуле» полно друзей, это будет лукавством. Но у меня там очень много деловых партнеров, с которыми приятно общаться. Берни Экклстоун — главный из них.

Он очень жесткий бизнесмен, но именно он создал этот мир буквально из ничего. Из маленького соревнования, в котором участвовал десяток автомобилей, он сотворил самый доходный вид спорта в мире. Вокруг него этот мир и вертится. И очень интересно наблюдать и учиться, как он ведет свой бизнес.

Ничему нельзя удивляться

Вот уже 12 лет в паддоке появляется очень забавный персонаж — чернокожий мужчина, всегда экстравагантно одетый в ядовитого цвета юбки-брюки, пестрые платья, а на руках его умопомрачительное количество браслетов. Зовут его Мокко. Никто не знает, как он попадает в паддок. Никто не знает, чей он гость, откуда он берет пропуска. Хотя, конечно, все понимают, что он тут неслучайно.

Когда мы обсуждаем его между собой, то приходим к выводу, что Мокко тоже продукт Экклстоуна. Он говорит на четырех языках, он заходит в каждую команду, всегда легко общается, громко говорит, потрясая своими браслетами. И все понимают, что, видимо, Мокко зачем-то нужен Берни, раз он здесь так долго.

Два основных пилота одновременно и два самых близких человека, и два самых острых соперника

Главный соперник пилота — его партнер по команде

В «Формуле-1» это не очень корректно обсуждать, но мне кажется, что главный соперник пилота — его напарник. Два основных пилота одновременно и два самых близких человека, и два самых острых соперника. В одних командах это проявляется гораздо ярче, как в «Ред Булл» на старте сезона. В других, где ставки не так высоки, где не борются за титул чемпиона мира или атмосфера более дружественна, это почти не видно постороннему взгляду, но скорее всего все равно это соперничество просто запрятано глубже.

Андрей Вдовин, Андрей Шитихин

Монако > Авиапром, автопром > mn.ru, 22 мая 2013 > № 916493 Оксана Косаченко


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 22 мая 2013 > № 817902

ПУТИН РАССКАЗАЛ КОНСТРУКТОРАМ, КАК УЛУЧШИТЬ САМОЛЕТ-АМФИБИЮ

Он предлагает улучшить систему защиты от непроизвольного открытия забора воды

Президент России Владимир Путин, который лично летал за штурвалом

самолета-амфибии Бе-200, предлагает конструкторам совершенствовать летательный аппарат, передает РИА Новости. В частности, он считает нужным улучшить систему защиты от непроизвольного открытия забора воды.

Свое предложение глава государства озвучил на встрече со студентами и преподавателями Южного федерального университета, когда директор Научно-конструкторского бюро моделирующих и управляющих систем вуза Олег Спиридонов сообщил, что они участвуют в разработке системы управления набора воды. "Надо продумать обязательно систему защиты от непроизвольного открытия забора воды. Я знаю, что говорю. Это мелочь, но просто знайте, это конкретная мелочь", - сказал он. Спиридонов сообщил, что планируется разработка модификаций этого самолета для нужд Минобороны, в которой его КБ намерена принять участие.

Сейчас на вооружении российского МЧС находится самолет-амфибия Бе-200, который может забирать воду с поверхности водоемов. Путин подчеркнул, что самолет-амфибия является лучшим в мире. "Он не просто лучший, он уникальный. Подобных машин в мире нет, которые летают 700 километров в час, воду берет прямо на глиссировании", - отметил президент.

В августе 2010 года Путин в качестве второго пилота самолета-амфибии Бе-200 участвовал в тушении лесных пожаров в Рязанской области. Он управлял как забором воды в Оке, так и ее сбросом на горящие леса в окрестностях Рязани. Два очага пожара были потушены президентом, на каждый очаг было сброшено по 12 тонн воды.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 22 мая 2013 > № 817902


США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 14 мая 2013 > № 823859

Истребитель пятого поколения F-35B Lightning II, разработанный американской компанией Lockheed Martin, впервые выполнил вертикальный взлет. Об этом сообщает Flightglobal.

Первый вертикальный взлет самолет совершил 10 мая на авиабазе ВМС США в Патаксент-Ривер, штат Мэриленд. В 2001 году состоялся первый вертикальный взлет прототипа F-35B — истребителя X-35B.

Истребитель F-35B Lightning II разрабатывается для Морской пехоты США в рамках программы Joint Strike Fighter по созданию единого многоцелевого истребителя-бомбардировщика. Всего проект предусматривает три версии самолета: F-35A для ВВС, F-35B c укороченным (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой, а также палубный F-35C.

В общей сложности Пентагон планирует принять на вооружение 2,4 тысячи самолетов F-35 в трех модификациях. Еще около 600 машин купят другие участники программы JSF, среди которых Япония, Великобритания, Австралия, Нидерланды и Турция.

США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 14 мая 2013 > № 823859


США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 мая 2013 > № 823848

Морская пехота США получила первый из 12 конвертопланов MV-22 Osprey, которые войдут в состав "президентской эскадрильи" HMX-1 (United States Presidential Flight Squadron), предназначенной для перевозки первых лиц государства. Об этом со ссылкой на американский Корпус морской пехоты сообщает Jane's.

Передача конвертоплана состоялась 4 мая. Он будет базироваться в штаб-квартире Корпуса морской пехоты в Квантико, штат Вирджиния. Поставка остальных 11 конвертопланов, как ожидается, завершится в третьем квартале 2014 года.

Как отмечается, конвертопланы из состава эскадрильи HMX-1 будут окрашены в характерный темно-зеленый цвет и заменят в составе так называемой "президентской эскадрильи" устаревшие вертолеты Boeing Vertol CH-46E Sea Knight. Сейчас на вооружении эскадрильи HMX-1 также стоят вертолеты Sikorsky SH-3 Sea King и Sikorsky SH-60 Seahawk.

Конвертопланы семейства V-22 Osprey разрабатывались компанией Bell с конца 1980-х годов и приняты на вооружение США в 2007 году. С 1991 года зарегистрировано семь аварий с участием этих конвертопланов, в которых в общей сложности погибли 36 человек, в связи с чем многие эксперты ставили под вопрос надежность Osprey.

Osprey развивает скорость до 509 километров в час и может преодолевать до 1627 километров. Максимальная взлетная масса конвертоплана достигает 27,4 тонны при чистой массе в 15 тонн. Вооружении Osprey может состоять из пулемета M240 калибра 7,62 миллиметра, либо пулемета M2 калибра 12,7 миллиметра. Кроме того, машина может оснащаться шестиствольным пулеметом Minigun.

По данным Flightglobal MiliCAS на конец 2012 года, на вооружении ВВС США и Морской пехоты в общей сложности находились 195 конвертопланов Osprey, 96 машин заказаны. В январе 2013 года минобороны США дозаказало еще 21 конвертоплан общей стоимостью 1,4 миллиарда долларов.

США > Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 мая 2013 > № 823848


Евросоюз. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 мая 2013 > № 832284

Технология производства двигателей SaM146 НПО Сатурн успешно прошла надзорный аудит EASA

22 по 25 апреля 2013 года в ОАО «НПО «Сатурн» прошел первый надзорный аудит EASA, в ходе которого аудиторы Европейского агентства проверили соблюдение ОАО «НПО «Сатурн» требований EASA part 21. Аудит подтвердил соответствие производства двигателя SaM146 требованиям Европейских правил. В результате аудита несоответствий, препятствующих продлению действия сертификата, не выявлено.Говоря об итогах аудита, директор по качеству ОАО «НПО «Сатурн» Сергей Антропов отметил: «Наличие сертификата одобрения производственной организации обязывает НПО «Сатурн» к выполнению всех требований сертифицированной EASA системы обеспечения качества производства. При возрастающих объемах выпуска продукции – задача непростая, но, как показали итоги данного аудита, успешно выполнимая».

Сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM146 НПО «Сатурн» был получен год назад, 12 апреля 2012 года. По правилам EASA сертификат требует ежегодного подтверждения.

Следующий надзорный аудит состоится через год.Получив одобрение производственной организации серийного производства двигателей SaM146 в Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA), НПО «Сатурн» приступило к сертификации по европейским требованиям ремонтного производства SaM146. Это позволит значительно расширит рынок услуг, предоставляемых НПО Сатурн по ремонту авиационной техники. Первый сертификационный аудит ремонтного производства SaM146 в НПО «Сатурн» уже состоялся в феврале текущего года.

ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" – двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. ОАО «НПО «Сатурн» входит в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».

Евросоюз. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 мая 2013 > № 832284


Белоруссия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 мая 2013 > № 832282

Роботизированный самосвал успешно прошел испытания на полигоне под Минском

Роботизированный самосвал "БелАЗ" успешно прошел испытания на полигоне под Минском.

130-тонный самосвал-робот "БелАЗ" осуществил разгрузку угля, распознал все препятствия. Специалисты российской компании "ВИСТ групп" (резидент фонда "Сколково") разработали систему, которая позволяет самосвалу самостоятельно двигаться по проложенной траектории, объезжать препятствия, пропускать другие машины и разгружать горную руду.

На создание роботизированной системы для "БелАЗа" они потратили несколько лет. В программу вносятся данные о маршруте и режиме движения, остановках, скорости, продолжительности погрузки руды. Робот сопоставляет заложенные данные с изображением с нескольких камер, установленных на самосвале. Изменять задачи при необходимости можно по радиоканалу с обычного ноутбука. В крайнем случае человек может взять управление на себя - в офисе, где оборудована удаленная кабина. Роботы, по замыслу разработчиков, должны со временем прийти на смену водителям карьерных самосвалов.

На заводе "БелАЗ" комментируя испытания сообщили, что массовое производство самосвалов-роботов может быть запущено только через несколько лет. Внедрение системы "Интеллектуальный карьер" - когда загружать руду на роботизированные "БелАЗы" будут дистанционно управляемые экскаваторы, позволит полностью исключить присутствие людей в горнорудных карьерах.

Иностранные инженеры также разрабатывают роботизированные системы. Так, в Австралии на угольных карьерах первые 15 экспериментальных роботов-самосвалов приступли к работе несколько месяцев назад.

Главный технолог по открытым горным работам горнодобывающей компании Иван Строгий поделился своим мнением о будущем системы: "сейчас очень серьезный недобор водителей по многим предприятиям. Жители всех соседних деревень уже работают у нас, но людей не хватает все равно. И поэтому это тоже - одна из предпосылок для развития этого направления".

Белоруссия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 мая 2013 > № 832282


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 25 апреля 2013 > № 805478

ВЛАСТИ БАШКИРИИ СОВМЕСТНО С ПРЕДПРИЯТИЕМ "ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ" ПЛАНИРУЮТ ПОСТРОИТЬ ЗАВОД ПО ПРОИЗВОДСТВУ КОМПОЗИТНЫХ МАТЕРИАЛОВ

В Башкирии в рамках государственно-частного партнерства планируется построить завод по производству композитных материалов для авиационной техники. Он будет создан на базе Кумертауского авиационного предприятия. По словам Рустэма Хамитова, реализация проекта начнется в следующем году.

Авиационный завод уже имеет опыт работы с композитными материалами. Он может производить компоненты для других предприятий холдинга "Вертолеты России" и таким образом повысить свои экономические показатели, считает аналитик независимого аналитического агентства "Инвесткафе" Андрей Шенк: "Все зависит от спроса. Нужно модернизировать производство под определенные комплектующие к существующим моделям, на которые есть реальный спрос и на которые спрос будет расти. В таком случае за счет этого потенциала роста они смогут обеспечить дополнительное производство для сборочных мощностей, которые есть в холдинге. Это было бы целесообразно".

Также в планах президента республики провести диверсификацию Кумертауского авиационного производственного предприятия путем расширения линейки производства промышленной продукции. Завод будет выпускать отдельные компоненты вертолетов: кабины, лопасти, переходно-композитные материалы. Сейчас он выпускает вертолеты семейства К-27, К-28, К-31 и Ка-32 для морской авиации и нужд народного хозяйства. Но объем заказов очень мал, завод недогружен, считает начальник отдела довузовской подготовки, связей с общественностью и работы с выпускниками УГАТУ Сергей Каменев: "Завод надо нагружать, давать ему дополнительные заказы. И главное - это диверсификация, расширение той линейки продукции, которую делает предприятие. На сегодня уменьшилось количество заказов со стороны министерства обороны и, прежде всего, военно-морского флота. И, видимо, гражданским заказчикам не по силам приобретать такую дорогостоящую технику как современные вертолеты. Предприятию надо помочь, и речь ведется о строительстве нового завода по производству изделий из композитных материалов, предприятие должно ожидать нормальное будущее".

Обновление номенклатуры выпускаемой продукции поможет предприятию восстановиться после экономического спада. По оценке специалистов, для этого необходимы денежные вливания в размере 500-600 млн рублей.

Надежда Оконечникова

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > bfm.ru, 25 апреля 2013 > № 805478


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 25 апреля 2013 > № 802473

Группа ГАЗ передала заказчику первую партию автобусов для Олимпиады 2014 года

«Группа ГАЗ» торжественно передала ГУП МО Мострансавто» первые десять автобусов ГОЛАЗ-5251 «Вояж» междугороднего класса. Торжественная церемония передачи техники состоялась в рамках выставки «Мир Автобусов 2013». В церемонии приняли участие Директор Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Николай Одинцов, Директор департамента продаж автобусов и двигателей «Скания – Русь» Хокан Юде, Генеральный директор «Мострансавто» Сергей Разумный.

«Мы горды тем, что будем исполнять государственный контракт на поставку автобусной техники для первой зимней Олимпиады, проходящей на территории России. “Группа ГАЗ” производит автобусную технику на уровне международных стандартов качества и это позволяет нам участвовать в подобных масштабных федеральных проектах. Мы уверены, что наши автобусы обеспечат максимальный комфорт для спортсменов и гостей Олимпийских игр», – отметил Директор Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Николай Одинцов, вручая ключи от автобусов.

«Новые, современные автобусы, которые мы сегодня получили, будут способствовать как качественному выполнению задач по транспортному обеспечению Олимпиады в Сочи, так и пассажирским перевозкам в московском регионе. Думаю, что “Мострансавто” как транспортный оператор Игр достойно представит и Московскую область, и Россию в целом на этом мероприятии» – подчеркнул Генеральный директор «Мострансавто» Сергей Разумный.

Контракты с ГУП МО «Мострансавто» на поставку 709 автобусов ГОЛАЗ стоимостью более 6 млрд руб. «Группа ГАЗ» заключила в начале этого года. Автобусы будут использоваться для транспортного обслуживания гостей и спортсменов XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в Сочи 2014 года. Голицынский автобусный завод «Группы ГАЗ» изготовит для олимпийских перевозок 282 автобуса ГОЛАЗ-5251 «Вояж» большого класса (включая 150 машин в специальном исполнении для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения и пользователей инвалидных колясок), 370 автобусов особо большого класса ГОЛАЗ-6228 (включая 77 машин в специсполнении) и 57 туристических автобусов ГОЛАЗ-52911 «Круиз».

Автобусы ГОЛАЗ выпускаются на шасси Scania экологических стандартов «Евро-4» и «Евро-5» с роботизированной коробкой передач Scania Opticruse в специальной комплектации. Применяемые системы курсовой устойчивости (ESP) и круиз-контроль позволяют сохранять устойчивость и управляемость автобуса, регламентировать заданную скорость при движении автобуса на дальние расстояния в различных режимах. Автобусы оснащены навигаторами ГЛОНАСС, оборудованием электронного информирования пассажиров на русском и английском языках, Wi-Fi, системами климат-контроля, комфортабельными сиденьями с откидными столиками, а также багажными полками с индивидуальными сервис-блоками. В кабинах водителя и в салонах автобусов будут установлены видеокамеры обзора салона и маршрутные видеокамеры с возможностью передачи данных на пульт диспетчерской.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 25 апреля 2013 > № 802473


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter