Всего новостей: 2529969, выбрано 698 за 0.289 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев

«Не страшно, что МС-21 будет летать с двигателями из США»

Владимир Гутенев о планах «Ростеха» по экспансии

Михаил Ходаренок

Не так давно Объединенная авиастроительная корпорация вошла в состав госкорпорации «Ростех». Более того, появились слухи, что в ее состав в ближайшее время войдет и Объединенная судостроительная корпорация. Об обстановке, связанной с перманентным расширением «Ростеха», и о том, будет ли положен конец экспансии госкорпорации, «Газете.Ru» рассказал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

— Владимир Владимирович, в СМИ прошла информация, что президент России Владимир Путин одобрил предложение Минпромторга РФ о включении Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех». Не приведет ли это к утрате наших позиций в сфере самолетостроения?

— Я думаю, что включение Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех» — абсолютно логичный шаг. Сейчас «Ростех» производит от 60 до 75% комплектующих, используемых в самолетостроении, в том числе двигатели, авионику, средства радиоэлектронной борьбы, авиационное оборудование. Даже используемый титан — и то производится в рамках деятельности «Ростеха», на ВСМПО-Ависма. Поэтому подобное объединение, на мой взгляд, даст достаточно серьезную выгоду.

Это, кроме того, и абсолютно логичный шаг с точки зрения унификации производства двигателей. В ближайшее время нам предстоит активно развивать авиацию — региональную, местную, специального и общего назначения. И здесь в значительной степени, особенно на небольших самолетах, будет пересечение линейки двигателей, авионики, приборов и оборудования с вертолетами, а холдинг «Вертолеты России» находится в периметре деятельности «Ростеха».

Кроме того, сейчас нам предстоит совместное создание с Китаем широкофюзеляжного пассажирского самолета, и двигатель будет разрабатывать Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех».

Поэтому мне кажется, что предстоящее объединение решает большой спектр вопросов, в том числе и вопросы научно-технической политики. В «Ростехе», кстати, очень мощный научно-технический совет, возглавляемый бывшим руководителем «Роскосмоса» Юрием Николаевичем Коптевым.

Что касается корпоративной культуры и оптимизации затрат, то здесь тоже вне всякого сомнения возникнет синергия. Это как раз тот случай, когда два плюс два — это не четыре, а пять, или даже шесть. И, конечно же, «Ростех», который в рамках военно-технического сотрудничества сумел организовать очень качественный сервис и постгарантийное обслуживание вооружения и военной техники, может много что дать развитию сервисной сети ОАК. Хотя и здесь не все проблемы изжиты.

— «Ростех» и без ОАК по сути дела — некая мегаструктура. Не скажется ли такое объединение на эффективности управления в госкорпорации?

— Во-первых, я уверен, сократится общее число управленческого персонала в ОАК — ряд административных и финансовых функций возьмет на себя «Ростех». При этом некоторое возможное увеличение аппарата госкорпорации не станет критичным, поскольку «Ростех» в последние годы провел несколько существенных сокращений своих управленческих структур. У него в головной компании сегодня всего лишь около 400 человек. И по соотношению числа сотрудников головной компании к объему производства и к общей численности сотрудников, наверное, занимает первое место среди всех госкорпораций.

То есть по масштабам это компания с миллионной численностью работников, а управленческого персонала меньше, чем в ОАК.

И, наверное, в том числе и этим вызваны последние шаги ОАК, направленные на минимизацию своей штатной численности. Этому и должен способствовать переход на единую акцию ОАК и «Иркута».

Во-вторых, одна из чувствительных тем для ОАК — постпродажное обслуживание авиатехники. А в «Ростехе» сервисные механизмы находятся на качественно ином уровне, так что здесь тоже будет определенный плюс.

Кроме того, у «Ростеха» есть широкая сеть зарубежных представительств, в том числе на базе «Рособоронэкспорта». Поэтому продвижение продукции на внешние рынки с их использованием, мне кажется, будет гораздо более успешным.

То есть с какой стороны ни посмотри, получается снижение издержек и, соответственно, повышение конкурентоспособности продукции по цене, в том числе и за счет унификации ряда двигателей, бортового оборудования.

С другой стороны, мы однозначно увидим то, что «Ростех», выступая в качестве инвестора, способен осуществить масштабные проекты, которые сегодня ОАК не по плечу. Без госкорпорации будет сложно достичь, например, взаимопонимания с китайцами по широкофюзеляжному самолету.

— Когда полетит наш новый самолет МС-21 с отечественным двигателем? Вроде бы там какие-то сложности в этом вопросе. Во всяком случае, пока самолет комплектуется американскими двигателями.

— Да, на сегодня там два двигателя Ptatt & Whitney PW1400G «ПьюрПауэр» (PurePower). Они развивают тягу в диапазоне 11300 — 14500 кг. Двигатели очень неплохие. Но я думаю, что к концу года уже будет мелкосерийное производство и завершится сертификация отечественного ПД-14.

Тем более что он ожидается не только как двигатель на МС-21. Мы понимаем, что это будет ядро некоей линейки двигателей. Я думаю, это также будет ПД-12, ПД-18Р, будет также разработан для широкофюзеляжного пассажирского самолета ПД 35 и вообще — появится целое семейство отечественных двигателей, отвечающих всем мировым стандартам. И поэтому сейчас завершаются летные испытания в различных режимах. Насколько я знаю, там нет никаких системных проблем, идет абсолютно нормальный процесс доводки. И, как показывает практика, такая доводка будет продолжаться и после того, как двигатель пойдет в серию.

Опыт эксплуатации, как правило, дает хорошую пищу для размышлений. Поэтому я не вижу проблем с ПД-14. А то, что сейчас будет летать МС-21 вначале с американскими двигателями, ничего страшного, я думаю, потом будет все равно параллельный выпуск. Во-первых, с этим самолетом надо выйти на необходимую серию, это раз. А во-вторых, на некоторые рынки проще выходить с сертифицированным двигателем, по которому эксплуатационщикам будет легко осуществлять сервисную поддержку. То есть на конкурентные рынки вначале лучше выходить с зарубежным двигателем, и это абсолютно правильная стратегия.

— Раньше министерства комплектовались наиболее грамотными специалистами, конструкторами, эксплуатационщиками, производственниками, теоретиками, которые осуществляли развитие всей отрасли в целом. «Ростех», вы полагаете, справится с приемом ОАК и обеспечит поступательное развитие нашей авиации?

— Я думаю, что в качестве системного интегратора «Ростех», наверное, наилучшая площадка. Ему удавалось успешно доводить до конца проекты, которые были далеки от его профиля и даже им не начинались. Достаточно вспомнить дело по перинатальным центрам, которое было фактически сорвано несколько лет назад. Вхождение «Ростеха» в этот проект позволило не только выправить ситуацию, но, что самое главное, наладить производство и поставить большое количество нового отечественного медицинского оборудования.

На Уральском оптико-механическом заводе, входящем в холдинг «Швабе», сегодня выпускается огромное число медицинского оборудования, в том числе инкубаторы, аппараты вентиляции легких новорожденных и многое другое. И это все произошло именно благодаря тому, что «Ростех» выступил интегратором вроде бы по не свойственным ему проектам.

Это как раз диверсификация, о которой говорит президент России. Кстати, задача по доведению доли выпуска высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях ОПК к 2025 году до 30% и к 2030 году до 50% на целом ряде предприятий «Ростеха» фактически уже выполнена.

— То есть, вы полагаете, что это лучшая площадка из всех возможных?

— Я думаю, она безальтернативная.

— Даже безальтернативная?

— Не к «Роскосмосу» же ОАК присоединять. Я думаю, там достаточно много собственных проблем. И, кроме того, существует принципиальная конструкторская разница. Сколько работает двигатель ракеты? Всего лишь несколько минут — и все, повторно он не используется, по крайней мере, сейчас. А что касается авиации, то здесь иной подход к двигателям и здесь как раз во весь рост встают вопросы ремонтопригодности, сервисной доступности. Поэтому мне кажется, что здесь не то что лучший вариант, а просто безальтернативный. И заслуживает уважения последовательная позиция министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, который смог убедительно это доказать.

— Появилась информация, что в состав «Ростеха» может быть включена Объединенная судостроительная корпорация. Расширение «Ростеха» когда-нибудь остановится? По тем признакам, которые провозглашаются, в состав госкорпорации надо включить многие другие предприятия отечественного ОПК, к примеру, Тактическое ракетное вооружение. «Ростех» твердо намерен один заменить все девять министерств СССР, курирующих в свое время оборонную тематику?

— Вопрос о включении ОСК в «Ростех» на данный момент не рассматривается. В отечественных СМИ подобная информация о возможном вхождении в состав госкорпорации тех или иных предприятий или структур появляется постоянно. Но если все подобные сообщения принимать на веру, то тогда, действительно, слова «госкорпорация Ростех» и «российская обрабатывающая промышленность» станут синонимами. Но это далеко не так.

В то же время позвольте напомнить, что в 2007 году при создании Корпорации перед ней были поставлены системные, масштабные задачи, связанные с сохранением и наращиванием технологического преимущества России в ключевых направлениях промышленности.

Задача была не из легких, потому что на первом этапе «Ростеху» доставались очень сложные предприятия, находящиеся в тяжелом экономическом и технологическом положении. Нужно было объединить возможности, консолидировать ресурсы сотен предприятий, выстроить гибкую систему управления, возродить прежние, и наладить новые кооперационные связи, модернизировать производства и создать серьезный кадровый, технологический задел.

По итогам 2017 года выручка составляет около 1,5 трлн руб. Общая стоимость активов по сравнению с 2007 годом выросла в три раза, достигнув отметки 3 трлн руб. В развитие предприятий Корпорации было инвестировано более 1 трлн руб.

Такие результаты стали возможны, в том числе, и за счет политики диверсификации направлений деятельности «Ростеха», что очень важно в условиях рынка.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 27 февраля 2018 > № 2513764 Владимир Гутенев


Чехия. Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 24 февраля 2018 > № 2518704 Александр Шишкин

Александр Шишкин: Российский автопром имеет перспективы на зарубежных рынках

Автомобили российского производства интересны зарубежным покупателям, так как имеют неплохое соотношение цены и качества сборки. Об этом заявил в четверг, 22 февраля, сенатор от Хабаровского края Александр Шишкин, передает собственный корр PrimaMedia из Москвы.

— Российский автопром продолжает развиваться. Российские производители пытаются выйти на зарубежные рынки, несмотря на сильную конкуренцию. Конечно, конкурировать с западноевропейскими автомобильными брендами российским автомобилям пока тяжело. Тем не менее, наши автомобили способны занять свое место на нишевых рынках за рубежом, — отметил сенатор.

По его словам, преимуществами российского автопрома являются невысокие цены и достаточно неплохое качество сборки.

— В условиях нестабильной ситуации на авторынке России автопроизводители обратили внимание на возможность более активного выхода на зарубежные рынки. Среди перспективных зарубежных рынков для российского автопрома – это рынки стран СНГ и Южной Америки, — сказал сенатор.

Независимый автоэксперт, ведущий на канале ОТР Олег Осипов заявил, что увеличение экспортных поставок собранных в России автомобилей Skoda и Renault говорят о том, что развивать сборочные производства в РФ выгодно.

— Львиная часть продукции сборочных предприятий рассчитана на внутреннее потребление. Но поскольку российский рынок сжимается для того, чтобы производство было рентабельным, надо находить другие рынки сбыта, — сказал эксперт.

Он выразил надежду, что тенденция на увеличение экспорта российских автомобилей будет продолжена.

— Серьезным препятствием для развития экспорта с российских автомобильных заводов является дешевая себестоимость производства автомобилей в азиатских странах. Это из-за того, что там дешевая рабочая сила. Более того, на некоторых сборочных предприятиях Европы себестоимость производства автомобиля ниже, чем в России. Это благодаря налоговым льготам. Экспорт автомобилей, собранных в России, можно было бы увеличить, сделав также налоговый климат более лояльным к автопроизводителям, — заключил Олег Осипов.

Напомним, автомобили российского производства становятся все более популярными за границей. В 2017 году за рубеж продано 38,8 тысячи машин. Это на 23,3 процента больше, чем в 2016 году. В 2018 году также ожидается рост, возможно, даже с расширением географии экспортных поставок.

Подавляющее большинство автоэкспорта — это машины марки Skoda. Около 40% от общего экспорта автомобилей, сообщает агентство "Автостат".

На втором месте – российская Lada – 25% от общего экспорта. Третье место занимают собранные в России автомобили марки Renault.

Чехия. Франция. ДФО > Авиапром, автопром > amurmedia.ru, 24 февраля 2018 > № 2518704 Александр Шишкин


Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов

Штурман-испытатель Олег Коршунов: на Украине «чахнет» вся авиационная отрасль

Надежда Майная, Главред, Украина

На сайте «Главред» состоялся чат с Заслуженным штурманом-испытателем СССР Олегом Коршуновым. Общаясь с читателями, он поделился своей оценкой случившегося с разбившимся в Подмосковье Ан-148, рассказал, почему россияне не хотят отдавать полякам обломки Ту-154М, разбившегося под Смоленском, в каком состоянии пребывает сейчас авиационная отрасль на Украине, что чаще всего становится причинами авиакрушений в мире сегодня, а, в частности, почему в России так часто падают самолеты. Кроме того, Олег Петрович рассказал, как начиналась его личная история в авиации, как он, штурман-испытатель, за 40 лет налетавший 16 тысяч часов, чувствует себя в кресле пассажира самолета, когда замечает ошибки пилота, а также поделился множеством интересных фактов и курьезных историй из жизни летчиков.

Представляем стенограмму чата с Олегом Корушновым.

Wrangler: Г-н Коршунов, по вашей оценке, в чем причина крушения самолета в Подмосковье? И узнаем ли мы реальных виновников трагедии, понесут ли они наказание, или, как всегда, все закончится «говорильней»?

Олег Коршунов: По итогам предварительного расследования причин катастрофы самолета Ан-148 технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выяснилось, что обогревы всех трех приемников полного давления (ППД), входящих в трехканальную систему формирования высотно-скоростных параметров (ИКВСП), не были включены. Эта процедура является обязательной и осуществляется еще на исполнительном старте при выполнении каждого полета. В предыдущих пятнадцати полетах, зарегистрированных бортовым самописцем параметров, обогревы включались, как это предписано Руководством по летной эксплуатации и Картой обязательных проверок — «шпаргалкой», подсказывающей, какие действия необходимо выполнить экипажу на каждом этапе полета. Есть предположение, что самолет долго находился на исполнительном старте, поэтому обогревы были временно отключены, а когда было получено разрешение на взлет, их забыли включить повторно. Сразу после взлета самолет вошел в облачность, что в условиях повышенной влажности и отрицательных значений температуры наружного воздуха спровоцировало появление льда в приемниках воздушного давления.

Это, в свою очередь, повлекло искажение значений приборной скорости индицируемых на командно-пилотажном индикаторе (КПИ) левого летчика и на пилотажном приборе комбинированном резервном (ППКР), показания которых регистрируются бортовым самописцем. Через 3 минуты полета расхождение достигло 30 км/ч и появилась разовая команда «Приборную скорость сравни». Возникла, так называемая, особая ситуация, которую экипаж не смог распознать и продолжил полет в прежнем режиме. Разница в показаниях приборной скорости продолжала увеличиваться, и через 50 секунд на высоте порядка двух тысяч метров сигнализация сработала повторно, после чего экипаж отключил автопилот и продолжил пилотирование в ручном режиме. Через 34 секунды показания приборной скорости на КПИ обнулились, а на ППКР уменьшились от 560 до 200 км/ч. После чего самолет был переведен в режим снижения с постепенным увеличением угла пикирования до 35 градусов. В дальнейшем, видимо, находясь в состоянии ступора, экипаж не предпринимал никаких действий по выходу из критической ситуации. Столкновение с землей произошло на седьмой минуте полета. В процессе пикирования приборная скорость, если верить показаниям ППКР, интенсивно увеличивалась и достигла значения 800 км/ч.

Что больше всего удивляет — это неготовность экипажа к распознаванию нештатной ситуации и осуществлению адекватных действий по ее устранению. Ведь уже при появлении первых признаков некорректной работы ИКВСП необходимо было быстро пройти по всей цепочке возможных отказов и первым делом — обратить внимание на положение переключателей обогрева ППД. Далее: немедленно включить аварийную сигнализацию, сообщить на землю о произошедшем и с помощью диспетчерской службы принять все меры по выполнению аварийной посадки на аэродроме вылета Домодедово либо на находящемся рядом аэродроме Летно-исследовательского института в Жуковском. Контролируя при этом положение самолета по авиагоризонту, указателям угла тангажа и особенно — угла атаки, по величине которого можно с достаточной точностью косвенно определять приборную скорость в горизонтальном полете. Ничего из этого сделано не было.

polit_ua: Как думаете, примет ли Россия помощь от компании «Антонов» в расследовании крушения Ан-148?

Олег Коршунов: В ГП «Антонов» есть группа специалистов, которая в любой момент может выехать в Россию для оказания такой помощи. Вопрос о необходимости оказания такой помощи будет решаться на более высоком уровне.

Alex Poddoubnyi: Мне кажется, ответы на причину катастрофы Ан-148, будут более корректными после расшифровки «черных ящиков», не кажется ли вам?

Олег Коршунов: Я уже ответил на этот вопрос.

Wrangler: Почему в России, как ни в какой другой стране мира, так часто падают самолеты? Или это ошибочное впечатление?

Олег Коршунов: В РФ действительно удручающие показатели в плане безопасности полетов. По данным Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA), вероятность стать жертвой авиакатастрофы в России в четыре раза выше, чем в среднем по миру. И это при том, что там нет недостатка в надзирающих и контролирующих органах, отвечающих за безопасность. Проблема комплексная и труднорешаемая, поскольку безалаберность, являющуюся характерной чертой российского бытия, преодолеть практически невозможно. К тому же, в РФ обслуживание самолетного парка до сих пор осуществляется по устаревшим нормативам, разработанным еще в СССР, в то время, как весь цивилизованный мир, в том числе и Украина, перешел или переходит на европейские стандарты.

Sidor: Скажите честно, когда была лучше подготовка летчиков у нас — в советские времена или сейчас? Какие моменты в сегодняшнем обучении пилотов лично у вас вызывают беспокойство? В России эксперты уже давно говорят о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации, а что у нас, да и на постсоветском пространстве в целом?

Олег Коршунов: В процессе накопления информации о причинах летных происшествий, я уже давно сделал два неутешительных вывода. Во-первых, опыт и квалификация, как это ни странно, не являются гарантией и защитой от попадания в критические ситуации с трагическими последствиями. Известно достаточно много случаев, когда заслуженные, с огромным налетом пилоты становились виновниками летных происшествий. Во-вторых, причину этого усматриваю в несовершенной и недостаточной профессиональной и психологической подготовке летного состава в плане преодоления возникающих время от времени проблем в процессе выполнения полетов. Другими словами — недостаточный профессионализм, а также недисциплинированность членов летных экипажей дает значительный процент событий, обусловленных, так называемым, человеческим фактором.

Я уже когда-то писал о том, что система обучения в СССР была более качественной, а летное мастерство зиждилось на нескольких основополагающих принципах: фундаментальное техническое образование; достаточная летная практика; железное соблюдение трудовой дисциплины и требований руководящих документов; многоступенчатые программы ввода в строй с элементами наставничества по принципу: от более простого к более сложному. Например, молодой летчик после окончания училища попадал в летное подразделение и два-три года набирался опыта в качестве второго пилота на Ан-2, после чего, в случае положительной характеристики, получал возможность пройти программу ввода в строй на командира. Еще через три года он мог претендовать на такой же производственный цикл уже на самолете Ан-24. А сейчас чуть ли не каждый авиамодельный кружок готов из кого угодно за несколько месяцев слепить летчика — только плати. В СМИ появилось сообщение о том, что второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ан-148, в прошлом бортпроводник, вообще не имел базового образования, предусмотренного программами летных училищ, а удостоверение пилота получил после окончания каких-то левых 10-месячных курсов. Если эта информация соответствует действительности, то о какой безопасности полетов может идти речь?

dim-dim: Такой вопрос к вам… Насколько безопасно летать на украинских самолетах или на самолетах украинских авиакомпаний? Насколько изношен «парк машин», на ваш взгляд? Или пока можно не беспокоиться?

Олег Коршунов: Считаю, что планка соблюдения безопасности полетов в украинских авиакомпаниях находится на достаточно высоком уровне. По свидетельству директора «Фрэндли Авиа Саппорт» (Friendly Avia Support) Александра Ланецкого, Украина активно переходит на евростандарты обслуживания и контроля состояния воздушных судов. Ни одна украинская авиакомпания не находится в «черном списке» Евросоюза, а Федеральное управление гражданской авиации США недавно внесло Украину в перечень стран, поддерживающих наивысший уровень безопасности полетов. Что касается износа и возраста, то разработчики устанавливают предельный срок эксплуатации по трем параметрам: количество лет, количество посадок и количество летных часов. И ни одно воздушное судно, достигшее предела по одному из этих параметров, не должно больше подняться в воздух. А техническая надежность зависит от своевременного и качественного выполнения регламентных и ремонтных работ по замене изношенных узлов и агрегатов.

danylo_kruk: Нидерландская организация «Авиэйшн Сэйфти Нетуорк» (Aviation Safety Network) отчитывалась о том, что 2017 год стал самым безопасным за всю историю авиации, и за прошлый год от авиакатастроф погибли 67 человек, что является самым низким показателем за всю историю. С чем вы связываете это? Такие успехи — это случайность или результат каких-то конкретных действий для предотвращения этого?

Олег Коршунов: То, что 2017 год явился годом с наименьшими показателями аварийности, конечно же, является случайностью. Но если брать более продолжительный период, то мировая статистика свидетельствует о том, что количество авиационных происшествий устойчиво снижается, а, соответственно, улучшаются показатели в плане безопасности полетов.

Fizalis: По вашим наблюдениям, почему чаще всего в мире сейчас падают самолеты, что чаще всего становится причиной крушений? И как эти причины изменились, скажем, за последние, 40 — 50 лет?

Олег Коршунов: Не совсем так. В мире существует устойчивая тенденция к относительному уменьшению количества летных происшествий. А некоторое увеличение в абсолютном значении объясняется бурным ростом мирового самолетного парка (правда, это не касается некоторых стран, входивших в состав СССР). Статистика утверждает, что не менее 80% авиационных происшествий случается по причине человеческого фактора (недавняя катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний» — наглядный тому пример). Остальное — это неудовлетворительное техническое состояние и внешние причины, такие, например, как опасные метеоявления. Особняком стоят террористические акты, которые, к сожалению, становятся все более популярным явлением.

gf_43: Как влияет на профессионализм летчика и его способность адекватно реагировать в форс-мажорных ситуациях то, что в основном сейчас он летает в режиме автопилота? Да и вообще, те пилоты, которые садятся управлять самолетом, перевозящим сотни пассажиров, всегда проходят соответствующее обучение и тренировки, чтобы понимать, как выруливать из внештатных ситуаций? Или они учатся уже непосредственно в процессе, когда случился «караул»? Грубо говоря, летчики гражданской авиации имеют хотя бы десятую долю навыков, например, летчиков-испытателей?

Олег Коршунов: Безусловно, эта специфика накладывают свой отпечаток. По моему глубокому убеждению, зрелый летчик-испытатель по летному IQ намного превосходит линейных пилотов, и не потому, что он такой талантливый. Просто специфика работы предполагает, что он чувствует себя, как рыба в воде, при выполнении режимов совершенно немыслимых в обычной эксплуатации. Ведь для того, чтобы новое воздушное судно получило сертификат летной годности для запуска его в серийное производство, и было написано Руководство по летной эксплуатации, необходимо потратить несколько лет упорного и зачастую связанного с риском труда. А это тысячи полетов и тысячи часов налета, когда в небе определяются границы возможного. Поэтому я глубоко убежден, что многих катастроф удалось бы избежать, если бы линейные пилоты владели навыками недопущения и преодоления критических ситуаций, как это свойственно летчикам-испытателям.

Anatoliy: Олег Петрович! 1) Что, по-вашему, необходимо менять в авиационном законодательстве? 2) Почему на Украине так слабо развита малая авиация?

Олег Коршунов: Уважаемый Анатолий! Я не вижу необходимости что-либо менять в авиационном законодательстве. Например, что можно изменить коренным образом в документах, регламентирующих летную работу? Ведь они, по меткому определению, были написаны кровью, поэтому их просто надо неукоснительно соблюдать. А вносить какие-то поправки, по аналогии с американской Конституцией, можно, чтобы идти в ногу со временем и рекомендациями ИКАО.

Что касается малой авиации. Я хорошо помню времена, когда в каждом областном центре были аэроклубы с кучей учебно-тренировочных и спортивных самолетов, на которых молодежь осваивала азы летного мастерства, причем совершенно бесплатно. А сейчас на Украине «чахнет» не только малая авиация, а вся авиационная отрасль. Простаивают авиационные заводы в Киеве и Харькове, накапливая долги. Уже несколько лет подряд за ворота этих некогда успешных предприятий не вышло ни одного самолета. На грани выживания бьется, как рыбка об лед, многотысячный коллектив антоновского конструкторского бюро, не имеющего реальных перспектив. Так что картина безрадостная по всем направлениям.

Kondor: Олег Петрович, поясните, пожалуйста, почему вы считаете, что вся авиационная отрасль на Украине «чахнет»? И в чем причины такого положения дел? А еще — почему думаете, что у «антоновского конструкторского бюро нет реальных перспектив»? Ведь «Антонов» по-прежнему остается одним из крупнейших предприятий Украины, которое продолжает свою деятельность…

Олег Коршунов: Для того, чтобы получить ответ на этот вопрос, прочтите мои материалы на «Главреде» под названием «Рожденный летать, или Не обрезайте крылья «Антонову» и «Надежда умирает последней, или Почему украинцы заслуживают лучшей участи».

Sasha: Есть ли разумное объяснение тому, что учиться на летчика на Украине сегодня так безумно дорого?

Олег Коршунов: А что сейчас на Украине дешево? В процессе обучения на летчика за все приходится платить, в том числе за эксплуатацию матчасти и топливо.

Gallina: Может ли девушка стать летчиком гражданской авиации? Управлять серьезным пассажирским самолетом? Или «таких не берут в космонавты»? Частные летные школы или клубы обучают пилотажу всех, кто готов платить, а вот на более серьезном уровне — как? Во времена вашей работы в летном деле были ли женщины-летчиков?

Олег Коршунов: Думаю, что в нынешнее время это трудно осуществимо, практически невозможно. Правда, если у вас, помимо большого желания, есть еще и куча денег, тогда можно попробовать. И будьте готовы к тому, что путь к осуществлению вашей мечты будет долгим и тернистым. В старое доброе время, когда обучение было бесплатным, а в аэроклубы принимали всех желающих, женщины пилоты не были большой редкостью. Я хорошо знал знаменитую Марину Попович — военного летчика-испытателя 1-го класса. Она несколько лет работала в нашем летном отряде и ни в чем не уступала своим коллегам мужчинам. Так что… Дерзайте.

strozhuk_k.: Украина сейчас занимается военной авиацией, вкладывает в нее деньги, развивает, а гражданская авиация — где-то на задворках интересов… К чему в последствии может привести такой перекос?

Олег Коршунов: Я не думаю, что вложения в ВВС Украины значительно укрепили их за несколько истекших лет. Несколько полков старых истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков российского производства не делают погоды. Если вы имеете в виду пассажирские перевозки, то с этим проблем нет. Украинские авиакомпании оснащены парком пассажирских самолетов иностранного производства. А что касается украинского авиастроения, то здесь ситуация близка к катастрофической. И об этом я уже говорил.

Igor_D.: Как вы считаете, насколько ВВС Украины готовы к масштабным боевым действиям на Донбассе? И что, на ваш взгляд, пока сдерживают Россию от применения авиации в этой войне? Ведь в Сирии она не стеснялась в этих методах, и мы видели — какое количество жертв…

Олег Коршунов: Если даже украинские ВВС к боевым действиям готовы, то после приобретения негативного опыта в начальный период конфликта, когда было потеряно несколько боевых вертолетов и самолетов (чего только стоит Ил-76 с десантниками при заходе на посадку в Луганске), будем считать, что Украина к применению боевой авиации в этом регионе не готова и не стремится. Россия никогда не пойдет на применение боевой авиации на Украине, поскольку, во-первых, это моментально вызовет негативную реакцию во всем мире, а Путин станет нерукопожатным, разве что с Ким Чен Ыном, а, во-вторых, кремлевскому режиму выгодно поддерживать конфликт на востоке Украины в фазе тлеющего противостояния.

Igor_D.: Недавно один из боевиков «ДНР» Эдуард Басурин, комментируя готовящиеся авиационные учения украинской армии, сказал, что «ПВО ДНР готовы дать отпор в случае нарушения воздушного пространства». Вопрос, какое ПВО у «недореспублик», к чему эта бравада?

Олег Коршунов: Ясное дело, что у них есть средства украинских ПВО, которые им достались после отторжения этих территорий. Кроме того, Россия снабжает их различными видами вооружения, в том числе средствами ПВО. Пример тому — российский «Бук», сбивший малазийский «Боинг».

Gleb: Как думаете, понесут ли виновные наказание за сбитый «Боинг» на Донбассе?

Олег Коршунов: Надеюсь, что понесут, но для этого мировой общественности придется приложить значительные усилия, чтобы заставить Россию выдать преступников, коими являются российские военные, имевшие непосредственное и косвенное отношение к этому преступлению.

Sidor: Почему, по-вашему, Россия не хочет передавать полякам обломки самолета Ту-154М, при крушении которого под Смоленском погиб президент Лех Качиньский? Чего боятся россияне?

Олег Коршунов: Усматриваю в этом несколько причин.

1) На одном из форумов, посвященном Смоленской катастрофе, прочитал, что аэродром Смоленск «Северный», на котором все и происходило, уже несколько лет, как не действует — то ли находится на консервации, то ли вообще выведен из эксплуатации. Можете себе представить, как он сейчас охраняется. Поэтому смоленские аборигены давно растащили обломки на металлолом — кто же даст пропасть такому количеству бесхозного алюминия.

2) Россия не обязана отдавать обломки по той причине, что происшествие случилось на ее территории, совместное с поляками расследование давно проведено и закрыто. Так что, если передача когда-нибудь и состоится, то это будет рассматриваться, как добрая воля российской стороны.

3) Поскольку поляки в качестве основной выдвигают версию подрыва самолета, находящегося на посадочной прямой, и даже утверждают, что каким-то образом обнаружили следы взрывчатого вещества на обломках, то что им стоит нанести эти следы в случае получения обломков, а затем предъявить международной общественности в качестве доказательства происков кремлевской ОПГ. Так, по крайней мере, рассуждает российское руководство.

polit_ua: Насколько адекватно, с вашей точки зрения, ведут себя поляки в вопросах расследования смоленской катастрофы? Или демонстрируют они действительно желание разобраться в ситуации и привлечь виновных к ответственности?

Олег Коршунов: В свое время я внимательно изучил материалы технической комиссии МАК, а результаты моего расследования причин Смоленской катастрофы были любезно опубликованы «Главредом»:

— «Авиакатастрофа в Смоленске. Очевидное и невероятное»;

— «Хватит гнать пургу о смоленской катастрофе».

Учитывая ограниченный формат общения в чате, предлагаю вам, уважаемые друзья ознакомиться с этими публикациями, там вы найдете ответы на все интересующие вас вопросы касательно смоленской трагедии.

polit_ua: Олег, что вы думаете о возобновлении сотрудничества «Антонова» с Россией? Целесообразно ли это сейчас?

Олег Коршунов: В ближайшее время такое сотрудничество невозможно в связи с тем, что корпоративные связи с Россией были разорваны. А то, что было сломано, восстановить намного сложнее.

Katt: Гройсман заявлял, что уже до конца текущего года на Украине планируют запустить работу подразделений экстренной авиации. Как думаете, что получится из этой затеи?

Олег Коршунов: Если он имел в виду частные французские вертолеты, «гольфстримы» и «фалконы» для наших толстосумов, то эта программа успешно выполняется. А что касается всего остального… Авиации скорой помощи у нас нет и не будет (особенно после того, как узаконили медицинскую реформу, предложенную госпожой Супрун). Нет и не будет пожарных самолетов, поэтому мы и дышим едким дымом с горящих торфяников по несколько месяцев в году.

Kondor: Олег Петрович, скажите честно, что вы, человек старой закалки, знающий жизнь, имеющий колоссальные заслуги и опыт, думаете о происходящем сейчас на Украине? Как думаете, война, потерянные территории, стремительно падающий уровень жизни — это у нас надолго?

Олег Коршунов: Учитывая негативный опыт Молдавии и Грузии по отторжению у них части территорий в виде Приднестровья, Южной Осетии и Абхазии, считаю, что происходящие на Украине процессы — это надолго.

Kondor: Как вы относитесь к декоммунизации на Украине? Можно ли заставить любить украинское?

Олег Коршунов: Отношусь положительно, но считаю, что во всем должна быть мера. Я совершенно не одобряю деятельность Института национальной памяти, возглавляемого одиозным паном Вятровичем с его поголовными переименованиями населенных пунктов, улиц и площадей. Эта неразумная политика привела к тому, что мы рассорились с Польшей. А израильтяне, помимо того, что неодобрительно отнеслись к переименованию в Киеве Московского проспекта и проспекта Ватутина на Бандеру и Шухевича, негодуют по поводу возведения возле монумента жертвам расстрелов в Бабьем Яру памятника Елене Телиге — украинской националистки, которая в оккупированном нацистами Киеве в газете «Украинское слово» и еженедельнике «Литавры» публиковала материалы, восхвалявшие оккупационную власть и проклинавшие евреев. Лучше бы эти декоммунизаторы с таким же рвением занимались восстановлением промышленности и полуразрушенной инфраструктуры городов Украины.

Едуард Прапор: Олег Петрович, вы — заслуженный штурман-испытатель. Но давайте без обиняков. Свой талант летчика вы посвятили служению Российско-Советской империи. Извините, но, может быть, было бы логичнее, чтобы пенсию вам платила Россия, объявившая себя преемницей СССР?

Олег Коршунов: А вам известны такие примеры? Я был бы не против. Мои российские коллеги, летавшие в Летно-исследовательском институте в городе Жуковском под Москвой, получают пенсию в десять (!!!) раз больше моей украинской.

Dinka: Олег Петрович, а как вы относитесь к традиции, когда у нас после посадки самолета пассажиры рьяно аплодируют пилотам? Почему в большинстве других стран такой практики нет, а у нас это выглядит так, словно удачная посадка — это такая редкость, за которую надо обязательно поблагодарить пилотам, златним за такой «эксклюзив»?

Олег Коршунов: Отношусь к этому положительно и считаю, что аплодисменты — это признательность пассажиров за приятное воздушное путешествие и благодарность экипажу за отлично выполненную работу.

Paulinka: Олег Петрович, с чего началась ваша личная история в авиации, в какой момент поняли, что хотите летать? Правда ли, что в авиацию идут романтики и фанаты, полюбившие небо с детства?

Олег Коршунов: Честно говоря, с детства небом я не бредил, хотя родился в авиационной семье — мой отец был инженером летного отряда в Краснодаре, а затем в Кировограде. Определяющим при поступлении в Кировоградскую школу высшей летной подготовки — так тогда называлась Летная академия — явилось то, что она находилась в нескольких кварталах от моего дома, а еще — после окончания мы получали офицерское звание. Окончившие с отличием имели возможность выбирать любой регион Советского Союза. Благодаря этому я попал в Киев и был принят на работу в Конструкторское бюро, возглавляемое выдающимся авиаконструктором и ученым Олегом Константиновичем Антоновым. Вот тогда я понял прелесть летной работы и отдался ей, что называется, без остатка, вплоть до ухода на пенсию, налетав за 40 лет 16 тысяч часов.

Natalia_Semenovna: Вам, как штурману-испытателю, наверняка, довелось полетать на самых различных самолетах… Какая из «птиц» — ваша любимая? С каким самолетом связаны наиболее яркие и теплые воспоминания и почему?

Олег Коршунов: Мне доставляло удовольствие летать на всех освоенных мною самолетах, потому что полет для меня — это очень приятное занятие. Но мои самые любимые самолеты — Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». На Ан-22 прошла моя молодость, и на нем я побывал в различных уголках бывшего Советского Союза, а на «Руслане» я облетел практически весь мир и имел возможность побывать в более чем ста странах мира.

Paulinka: Любая профессия накладывает отпечаток и воспитывает определенные привычки, навыки или что-то подобное… Какие у вас «авиационные привычки», которые проявляются и в повседневной жизни сейчас, появились за годы работы?

Олег Коршунов: От дурных привычек, приобретенных в молодые годы по глупости, я быстро избавился, а вот упорядочить режим дня, когда другие ложатся, встают и принимают пищу в строго определенное время, так и не смог. Дело в том, что за многие годы, после того, как на базе нашего предприятия образовалась авиатранспортная компания «Авиалинии Антонова», в состав которой вошли самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», довелось участвовать в большом количестве длительных перелетов, когда за пару дней, например, преодолевали расстояние почти в половину длины экватора, а еще через пару дней — такое же расстояние, только в обратном направлении. Это, естественно, наложило свой отпечаток, и теперь я вынужден вести, так сказать, беспорядочный образ жизни.

Paulinka: Как чувствуете себя в кресле пассажира самолета, особенно если замечаете ошибки пилота?

Олег Коршунов: Я не припомню случая, когда мне пришлось бы напрягаться, летая в качестве пассажира. Весь мой, связанный с риском для жизни опыт, я получил в испытательных полетах. И вот тогда бывали ситуации, когда, образно говоря, очко сжималось, а в голову лезли всякие нехорошие мысли. Слава Богу, все заканчивалось благополучно. Серьезную травму я получил через три года после ухода на пенсию, когда ментовский джип провел против меня успешную лобовую атаку.

Timka: Олег Петрович, расскажите немного о шутках и курьезах «людей из авиации», да и вообще о той, части их жизни, когда они не в небе? Как они снимают стресс после внештатных ситуаций, смены часовых и климатических поясов?

Олег Коршунов: Одна из ярких шуток — «Летать трезвым приятно, но непривычно». А что касается снятия стресса, то летчики, естественно, ничем не отличаются в этом от людей других профессий. Из серии курьезов — была ситуация, о которой я уже рассказывал. В летной среде издавна ходит байка, будто в летных училищах и аэроклубах инструкторы, прежде чем разрешить курсантам впервые занять место в кабине самолета, заставляли их мочиться на колесо. И вот однажды, во время выполнения этого ритуала, один курсант не сдвинулся с места, а когда инструктор с недоумением спросил его — в чем дело?— под общий смех девичьим голосом ответил: «Мне, товарищ инструктор, долго расчехляться».

Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 22 февраля 2018 > № 2507672 Олег Коршунов


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 февраля 2018 > № 2507412 Дмитрий Панов

Марсианский бюджет. Почему «Роскосмос» никогда не запустит Falcon Heavy

Дмитрий Панов

генеральный директор ФГУП «НПО «Техномаш»

Гендиректор входящего в «Роскосмос» НПО «Техномаш» Дмитрий Панов объясняет, чем отличаются цели российских специалистов космической отрасли от запуска миллиардером Илоном Маском ракеты Falcon Heavy

Долгожданный запуск Falcon Heavy вызвал небывалый ажиотаж и весьма экспрессивные дискуссии. Одни в полном восторге от этого события, другие, напротив, всячески принижают его. При этом и те, и другие проецируют результаты этого запуска, порой ими же и выдуманные, на развитие космических отраслей государств — участников космических исследований. Больше всего достается «Роскосмосу». Почти как пророку в своем отечестве. Справедливо ли?

Первый аспект этого события гуманитарный, общечеловеческий и цивилизационный. Илон Маск сделал еще один шаг на пути человека к звездам, приблизил всех к мечте, показал, что наши возможности в покорении космоса по-прежнему не исчерпаны. Сделал это реально, наглядно и очень эффектно. Поэтому Маска и SpaceX можно и обязательно нужно поздравить с тем, что экспериментальный демонстрационный запуск ракеты FH состоялся, хотя сам Маск не верил в это до последней минуты.

Этот запуск стоит в череде важнейших событий в истории космонавтики. За каждым из них стоит государство, которое было первым, но они, эти события, при этом продолжают быть достижением всего человечества. Так и с запуском Falcon Heavy. Это вне всякого сомнения очень значимое событие для частной, коммерческой космонавтики. И никто из здравомыслящих людей не собирается с этим спорить.

Холодный расчет

Но есть и второй аспект запуска — прикладной. Так вот, с точки зрения людей, для которых ракетно-космическая отрасль — место работы, Маск революции не сделал. Даже нового не было ничего. Не буду сейчас подробно рассказывать, что и когда из программы полета FH использовано и осуществлено раньше, это нетрудно найти. Напомню только, что, например, наша «Энергия» 30 лет назад уже выводила в космос нагрузку весом 100 тонн.

Надеюсь, всем понятно, что главная цель бизнесмена Илона Маска — это демонстрация миру возможностей его компании, привлечение инвесторов и заказов по осуществлению запусков как коммерческих, так и государственных. Поэтому выпущенная «в никуда» дорогущая ракета, потерянная при возврате ступень, отклонение от траектории, практически полное отсутствие информации о ходе полета нагрузки — все это никоим образом не влияет на цель и задачу запуска, которые, безусловно, достигнуты. СМИ взахлеб цитируют твиты Маска и релизы SpaceX, не заботясь анализом и фактчекингом. И это тоже понятно, это не их дело.

Роскосмос и SpaceX

Роскосмос в принципе не может себе позволить подобный запуск. И подобные цели, и задачи позволить не может.

Представьте только, что с нами сделали бы журналисты и «эксперты» из соцсетей, если бы «Роскосмос» запустил ракету с болванкой на борту, одна ступень которой отработала не совсем точно, а нагрузка ушла непонятно куда безо всякой обратной связи. То есть выброшенные гигантские деньги и ноль (почти) научно-практической информации.

Запуск любой ракеты, необязательно тяжелой (Falcon Heavy, кстати, правильнее считать тяжелой, а не сверхтяжелой), должен иметь практическую цель. «Роскосмос» работает в рамках Федеральной космической программы, в рамках указов президента и других нормативных документов. Кстати, если заметили, президент уже в начале 2018 года своим указом дал старт российской программе по сверхтяжелому носителю.

Так вот в рамках этих документов перед нами стоят задачи и по лунной и марсианской программам тоже. Мы должны осуществить комплекс мероприятий, итогом которых стал бы не запуск как таковой, а запуск носителя, который доставит в указанную точку пространства именно полезную нагрузку. Нагрузку, которая позволит там работать. Технике, людям.

Эпоха полетов для того, чтобы воткнуть флажок, прошла. Теперь мы летаем, чтобы осваивать. А значит, надо долететь, построить, обеспечить условия и вернуться.

Сейчас наша главная и первостепенная задача — проект «Союз-5». Другие тоже в работе, но этот первый. «Союз-5» — ракета-носитель среднего класса, которая станет ядром для сверхтяжелой. Как и Falcon Heavy, «Союз-5» сделан по пакетной схеме, применяемой еще в «Энергии», — другой схемы пока не придумали. Несколько ракет соединяют в пакеты и так увеличивают тягу и мощность.

При работе над «Союзом-5» традиционно используются все имеющиеся возможности отрасли. И вот наше предприятие в рамках этой работы сейчас подготовило экспертное заключение по технологической готовности отрасли. Наши специалисты провели мониторинг и аудит всех предприятий отрасли для того, чтобы получить четкое представление о том, способны ли они в технологическом плане воплотить в реальность конструкторские разработки. Есть ли все нужное оборудование? Все ли используемые технологии готовы для решения новых задач по работе в новых условиях? Какие технологические проблемы есть сейчас и какие возникнут по прогнозам экспертов? Безусловно, мы в «Техномаше» смотрим и на свою готовность. Ведь наша задача как головного технологического предприятия — полное технологическое сопровождение проекта. Конструкторы могут сказать, к примеру, что корпус должен быть построен из определенного композитного материала. Мы же выдаем технологию его обработки или даже создания. Строим специальное оборудование для этого. Так вот, сейчас мы в соответствии, кстати, со всеми графиками это экспертное заключение выдали. Сразу скажу, что отрасль к построению «Союза-5» вполне готова.

Параллельно со строительством носителя идет работа и по так называемым нагрузкам. Мы работаем над созданием окололунных станций, на которых с помощью современных технологий можно создавать конструкции для строительства любых объектов как орбитальных, так и грунтовых. Энергии для этого в космосе достаточно — это Солнце, поэтому мы должны сделать оборудование и доставлять туда, на орбиту, лишь сырье. Желательно максимально легкое и компактное. То же самое с пилотируемой космонавтикой. Тут, кроме технологических задач, есть проблемы посерьезнее. Речь о медико-биологической программе, о возможности человеческого организма переносить дальние межпланетные полеты. Если вы заметили, то большинство экспериментов, которые проводят экипажи на МКС, направлены именно на изучение воздействия космических факторов на организм. Вот такая работа идет уже давно и стала для нас уже повседневной.

Российская сверхтяжелая

Теперь по сверхтяжу. Здесь тоже нет остановок в рабочем процессе. Наша организация разрабатывает директивную технологию изготовления центрального блока для сверхтяжелой ракеты-носителя. Кроме этого, на нас возложен проект завода по изготовлению центрального блока носителя, а также проектирование кооперации предприятий отрасли по изготовлению носителя и других узлов и деталей.

Это все наши конкретные задачи в рамках работы «Роскосмоса». На каждый этап установлен срок исполнения, который жестко контролируется, несмотря на то, что многие работы, как часто бывает в космонавтике, вообще проводятся впервые в мире и невозможно заранее точно определить, сколько времени они займут.

На каждый этап выделяются бюджеты, за которые спрашивают еще жестче! А вы говорите о запуске какой-то куклы на машине в никуда без всякой информации о полете!

Сейчас вот, кстати, читаю споры о том самом красивом скафандре SpaceX, в котором красуется манекен на фотографиях. Заявлено, что он может использоваться в открытом космосе. А где результат даже этого испытания? Может использоваться или нет? Работа над скафандрами — труднейшая проблема. Несколько лет назад европейский астронавт едва не погиб из-за внезапного появления воды в скафандре. Теперь наши новые «Орланы» оборудуют дополнительными и усовершенствованными системами безопасности, резервирования, терморегуляции.

И таких вопросов по деталям запуска Falcon Heavy немало, что, повторю, никак не умаляет его значения в истории покорения космоса человеком, в достижении целей, которые ставят перед собой частные космические компании.

Но прежде, чем взлетать под аплодисменты, нужно хорошо подготовиться. Торопиться не надо, тогда везде успеешь. Космонавтика — это не тараканьи бега.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 22 февраля 2018 > № 2507412 Дмитрий Панов


Казахстан. Германия > Транспорт. Экология. Авиапром, автопром > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504247

На отчетной встрече с населением аким города Алматы Бауыржан Байбек рассказал о проекте по строительству БАКАД, передает Kazakhstan Today.

"Как вы знаете, в этом году начнется строительство БАКАД. Это также разгрузит город на 40-60 тыс. машин в день, сократит выбросы в экологию. По направлению к БАКАД уже построены три радиальные дороги, в текущем году начнется пробивка проспекта Абая", - сообщил аким Алматы.

Он отметил, что уже сегодня в городе пятая часть всех перевозок в год осуществляются электрическим транспортом (метро и троллейбусы). Введение двух станций метро в 2020 году увеличит пассажиропоток в 1,5 раза до 18 млн поездок.

Кроме того, казахстанско-немецкой компанией FalconEuroBus летом планируется открыть завод по выпуску электроавтобусов третьего поколения.

Для удобства жителей внедряются скоростные автобусы большой вместительности BRT, двигающиеся по специально выделенному коридору. До конца года мы завершим первый этап - 8,7 километра линии BRT. Полный коридор в 22,4 километра будет запущен в 2021 году.

Аким Алматы отметил, что в этом году на принципах ГЧП планируется стартовать проект по строительству экологичного высокотех-нологичного трамвая LRT.

"На Толе би рельсы не демонтируем, потому что как раз там пойдет проект ЛРТ... Проект ЛРТ стоит 123 миллиарда тенге. На самом деле, это один из самых экономичных проектов в мире получается. Он в любом случае дешевле, чем метро, но дороже, чем автобус. Но ЛРТ - это удобный экологический транспорт... Это будет путь от Зеленого базара до "Алматы Арена", по сути через весь город пройдет и Толе би - основная магистраль", - сказал он.

Активно развивается велосипедная инфраструктура. Сформирован связанный велокоридор протяженностью 21 километр, число велостанций "Almaty Bike" увеличено в 4 раза, до 200, а количество велосипедов - в 6 раз, до 1730.

"Все эти меры осуществляются также для улучшения экологии, так как 80% загрязнения воздуха - от транспорта", - заключил аким.

Казахстан. Германия > Транспорт. Экология. Авиапром, автопром > kt.kz, 21 февраля 2018 > № 2504247


Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630

Mercedes-AMG выпустила катер в рамках концепции Project One

Его максимальная скорость составляет около 225 км/ч

Компания Mercedes-AMG представила миру новый скоростной катер, создатели которого вдохновлялись гиперкаром Project One, новинка получила название Cigarette Racing 515, об этом 15 февраля сообщил портал Car & Driver.

Силовая установка катера состоит из двух двигателей V8 Mercury Racing, каждый из которых выдаёт мощность 1550 л.с. В моторном отсеке они размещены в шахматном порядке.

Длина плавсредства составляет 15,5 м. Оно выполнено из углеродного волокна, кевлара и стекловолокна E-Glass. Благодаря им катер весит меньше 6,35 т.

Его максимальная скорость равна 225 км/ч, согласно заявлениям компании, тот, кто будет управлять судном, сможет получить ощущения, сравнимые с управлением Project One.

Отмечается, что для получения максимальной мощности в баки необходимо будет заливать специальное топливо. Стоимость катера составит около €2 млн ($2,5 млн).

Напомним, Mercedes уже не в первый раз выпускает катера, выполненные в рамках дизайн-концепций автомобилей. В 2010 году она показала 14-метровое судно, в основу которого легла концепция SLS. Подобные плавсредства также вышли в 2013 (Cigarette AMG Electric Drive) и 2017 (GT R Marauder) году.

Германия > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 16 февраля 2018 > № 2499630


Киргизия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > kg.akipress.org, 15 февраля 2018 > № 2496688 Сохаил Хасни

Тема экологической безопасности в Кыргызстане становится все актуальнее, а споры вокруг внедрения электромобилей — жарче.

В связи с этим Tazabek решил провести интервью с главным специалистом по энергетике Азиатского банка развития Сохаилом Хасни.

- На сегодняшний день активно обсуждается тема использования электромобилей в Кыргызстане. В связи с этим мы хотели бы узнать мнение эксперта о том, есть ли у них будущее в нашей стране, а также с чего необходимо начать их развитие.

- Буквально вчера я услышал такую информацию, что более 70% всех загрязнений атмосферы в городе приходится на автомобильный транспорт. И, конечно, сказывается тот факт, что в основном на рынке находятся не новые автомобили, а те автомобили, которые уже отслужили определенный срок — вторая, третья жизнь. Поэтому я считаю, что внедрение в Кыргызстане электромобилей — это идеальный вариант для страны. Сначала я приведу аргументы и примеры, которые могут быть интересны обычным гражданам, а потом перейду на интересы государства.

Экономия: На содержание бензинового авто нужно $5 в день, электромобиля — 20 центов

- Если говорить о простых гражданах, то ежедневно любой гражданин, который передвигается на автотранспорте, преодолевает от 30 до 50 километров. Если перевести эту цифру в расход энергии электромобилем, то это было бы от 5 до 7 кВт, для удобства возьмем 10 кВт. Если перевести это на какой-то отопительный прибор, то можно сказать, что он будет работать на протяжении 4 часов без остановки. Поскольку электроэнергия в Кыргызстане достаточно дешевая, то эти 4 часа работы обойдутся в 10-15 центов. На те же 40 км, если вы будете использовать традиционный автомобиль, потребуется около 8 литров топлива. Таким образом, ежедневно на содержание бензинового автомобиля нам потребуется 5 долларов, в то время, если бы мы использовали электромобиль, то это было бы 20 центов. Если сравнивать в денежном выражении, то это огромная экономия. Единственная проблема — высокая стоимость электромобиля. Когда цена будет приемлемой и люди смогут покупать такие автомобили, тогда мы сможем говорить о большой экономии.

Еще одно преимущество — электромобиль можно использовать как источник энергии при отключении электричества. В пользу электромобилей можно сказать, что они практически беззвучные. Кроме того, содержание обходится дешево, так как у электромобиля нет всех тех запасных частей, которые есть у традиционных авто.

Лизинг: Можно купить электромобиль в лизинг, выплачивая за счет сэкономленных на топливе средств

- С другой стороны, если бы у населения была возможность покупать электромобили в лизинг и выплачивать за счет средств, сэкономленных на топливе, то это было бы удобно. Ежедневно человек экономит около 4-5 долларов, в месяц это около 120 долларов. Единственное, необходимо разработать механизм погашения займа. К тому моменту, когда электромобиль можно будет приобретать в лизинг, у вас уже будет преимущество.

- Вы говорили, что при низких затратах можно экономить и тем самым погасить платеж за электромобиль. Но не получится ли так, что вся сэкономленная сумма будет направлена на погашение процента?

- Дело в том, что сэкономленные средства — более 4% — позволят погашать платежи, так как проценты не могут быть 90%. К примеру, они будут 10%, поэтому у людей будет возможность погашать основную сумму и выплачивать проценты: 10 центов — 5 долларов, 10 долларов — 500 долларов. Если вы берете в кредит 500 долларов, то проценты могут быть не больше 50 долларов. Пока это идеи, мы будем работать с правительством, чтобы разработать стратегию.

Отдаленные районы: Подзарядка от солнечных батарей

- Как могут пользоваться электромобилями жители отдаленных районов?

- Еще есть преимущество для людей, которые живут в отдаленных горных местностях. Имея обычных автомобиль, они должны спускаться вниз, доезжать до заправки. В случае с электромобилем можно будет купить солнечную батарею, которая будет генерировать электроэнергию и подпитывать авто.

- Насколько это выгодно в условиях Кыргызстана, так как к высокой стоимости самого автомобиля добавляется высокая стоимость солнечной батареи. Да, это удобно, но не все граждане, проживающие в отдаленных районах, могут себе такое позволить.

- Здесь аналогичная ситуация. Все упирается в нынешние расходы, которые претерпевают владельцы. В любом случае идет экономия за счет топлива. Кроме того, чтобы добраться до заправки, тоже нужно расходовать топливо. Что касается солнечных батарей, то цена на рынке постепенно падает и они становят более доступными. У нас есть один из проектов, который называется «Несетевая энергия». Там мы рассматриваем использование солнечных батарей для тех людей, которые не имеют доступа к электричеству. В рамках данного проекта мы будем рассматривать стоимость солнечных батарей.

Кроме того, возьмем обычный пример, когда мы едем по трассе Бишкек—Ош, то мы можем видеть пасечников. У них в радиусе 10 км в одну и другую стороны нет заправочных станций, но рядом у них есть реки. Мы подумали, что можно было бы генерировать электроэнергию из водных ресурсов.

Перспективы для города: Зарядка дома или в зарядном центре

- Варианты для отдаленных районов понятны. Что можно сделать для города, так как на данный момент в Кыргызстане нет заправочных станций для электромобилей?

- Объясню на примере нашего кондиционера, по-моему, его мощность 1 кВт. Если он будет работать 10 часов, то это будет 10 кВт. Думаю, вы видели кондиционеры, которые потребляют в 3 раза больше. Есть авто мощностью 10 кВт. Им надо столько же энергии, как и кондиционеру. Проще говоря, вы можете подсоединить его к обычной сети и электромобиль будет заряжаться. 80% всех пользователей заряжают свои автомобили дома. Когда я говорил о солнечных батареях, я имел в виду, что они будут наиболее полезны тем, кто проживает в отдаленных районах, либо для тех, у кого есть перебои с подачей электроэнергии. Остальные с легкостью могут заряжать автомобиль дома. Так же как вы пользуетесь сотовым телефоном, ставя его на зарядку вечером, так и с автомобилем. Если вы проехали небольшое расстояние, следовательно, ваш автомобиль зарядиться быстро, ему будет нужно меньше времени. Но в случае, если у вам предстоит длительная поездка и у вас нет времени ждать всю ночь, есть станции быстрой зарядки, такого же размера как банкомат. Их мощность составляет 8 кВт. Для того, чтобы полностью зарядить автомобиль, потребуется 20 минут. Такие зарядные центры надо установить в определенных точках.

- Выгодно ли строить у нас также заправочные станции, а также во сколько это может нам обойтись?

- На самом деле эти центры по зарядке обходятся намного дешевле, чем строительство типичных АЗС. Чтобы построить заправку, надо продумать, где хранить топливо. Баки с топливом обычно занимают большую площадь, плюс надо предусмотреть вопросы безопасности. В случае с электромобилями 80% владельцев будут заряжать авто дома, следовательно, таких заправок нужно будет меньше, чем АЗС. С технической точки зрения это простое устройство: от высоковольной линии электроэнергия подается в трансформатор, а от него в зарядное устройство. Необходимо будет сделать несколько точек, где можно будет заряжать несколько автомобилей. Если я не ошибаюсь, каждая точка для электромобиля стоит около $500-600. Устройство для зарядки дома представляет собой адаптер, который стоит порядка $120.

Плюсы для государства

- Расскажите о пользе электромобилей для общества и государства.

- Если говорить о пользе для сообщества, то, в первую очередь, это снижение уровня шума для населения, так как авто почти бесшумные. Еще большое преимущество — это экологичность транспорта, потому что вся энергия, которая вырабатывается, остается в машине. Также как и телевизор, он работает, потребляет энергию, но не производит выбросов.

Нам привели такие цифры, что в Кыргызстане есть около 1 млн автомобилей и ежегодно закупается 1,3 млн литров топлива, что в денежном выражении равняется $1 млрд. Если бы государству удалось 10% населения перевести на электромобили, то страна сэкономит порядка $100 млн за счет сокращения импорта нефтепродуктов. Эта экономия в $100 млн могла бы быть направлена на другие цели, в том числе на строительство малых ГЭС. Конечно, мои цифры не могут быть на 100% точными, но экономия будет существенная, это точно.

Важно отметить, что на авторынке много автомобилей не новых, а бывших в употреблении, поэтому у Кыргызстана есть хорошая возможность открыть производство по переделыванию традиционных автомобилей в электромобили. У вас электроэнергия дешевая и вы таким образом достигнете 2 целей: улучшение экологической ситуации и возможность стать экспортерами электромобилей в ближайшие государства.

- Сколько средств может потребоваться на создание такого предприятия? Кого мы можем привлечь для создания такого предприятия, так как, скорее всего, необходимых специалистов у нас в стране нет?

- Вопрос на миллион. Мы подумываем в качестве пилотного проекта запустить проект на грант АБР, чтобы переделать от 3 до 5 авто и показать технологии. Сама технология доступна на сегодня, можно посмотреть в различных источниках. После того, как мы сможем переделать авто, мы будем знать, сколько это будет стоить именно для КР и предложим правительству и бизнесу посмотреть на этот проект. Может, кто-то заинтересуется и сочтет, что это нужно Кыргызстану. Тогда они и смогут ответить на ваш вопрос.

- Как сильно это отразится на конечной стоимости автомобиля, потому что есть его стоимость на текущий момент, а также затраты на его переделку. Что в результате получает владелец?

- Для того, чтобы ответить на ваш вопрос, надо заглянуть немного вперед. Дело в том, что цена на электромобили из года в год будет снижаться. Кроме того, на сегодняшний день многие страны ставят перед собой цель отказаться от использования традиционных автомобилей и полностью перейти на электромобили на уровне законодательства. Следовательно, в связи с негодностью цена на эти автомобили резко упадет и их начнут поставлять в те страны, где ими еще пользуются. Есть опасность, что Кыргызстан захочет завести дешевые автомобили, из-за этого увеличится количество транспорта, будут большие пробки, а также остается вопрос экологии. Кыргызстан может воспользоваться этим случаем — взять дешевые автомобили. Если уже будет производство, то конечная стоимость электромобилей будет меньше и доступнее.

Tazabek

Киргизия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Экология > kg.akipress.org, 15 февраля 2018 > № 2496688 Сохаил Хасни


США. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 8 февраля 2018 > № 2491766 Леонид Бершидский

Как Илон Маск обошел космическую программу России

Леонид Бершидский (Leonid Bershidsky), Bloomberg, США

Ни в одной стране запуск сверхтяжелой ракеты-носителя Falcon Heavy, произведенный во вторник компанией SpaceX, не вызвал такого резонанса, как в России. Частная американская компания продолжает совершать технические подвиги, от которых российская космическая промышленность отказалась: сначала SpaceX начала многократно использовать ракеты, а теперь успешно запустила ракету, оснащенную 27 двигателями.

СССР пытался сделать нечто подобное в 1960-х и начале 1970-х годов. Сергей Королев, конструктор ракетно-космической техники, который запустил первый спутник и первого человека в космос, начал разработку того, что позже получило известность как Н-1, сверхтяжелая ракета-носитель с 30-двигателями, которая была способна доставить 75-тонную космическую станцию на орбиту, а возможно, и на Луну, Марс и Венеру. Проект была закончен после смерти Королева в 1966 году, и испытательные пуски Н-1 проводили четыре раза. Все пуски были неудачными, во многом из-за сложностей, связанных с одновременной работой такого количества двигателей.

А сегодня компания SpaceX успешно справилась с аналогичной задачей, и хотя пока неясно, кто будет заключать контракт на обслуживание Falcon Heavy, у основателя SpaceX Илона Маска теперь есть самая мощная в мире ракета-носитель: она может доставить на орбиту до 64 тонн груза. Планы России по созданию такой ракеты, способной совершить полет на Луну или на Марс, пока еще не завершены и, конечно, не финансируются в полном объеме, хотя глава российского космического агентства «Роскосмос» Игорь Комаров пообещал осуществить первый запуск в 2028 году. Вероятно, даже у Китая будет сверхтяжелая ракета-носитель раньше, чем у России. Но именно успех «выскочки» Маска вызывает чувство жгучей обиды. Ведь за «Роскосмосом» стоит государство со всей его властью и возможностями. Но надо же — этот шоумен, выглядящий как мальчишка, запускает свою Tesla Roadster в космос. Из динамиков автомобиля во всю мощь звучит голос Дэвида Боуи. А на экране приборной панели светится цитата из «Путеводителя для путешествующих по галактике автостопом» Дугласа Адамса: «Не паникуй!»

Не помогли и плоские шутки — событие от этого не становится менее горьким и обидным. Когда больно, русские смеются. И после запуска появилось множество русских мемов, авторы которых, ерничая (храбро), признали поражение, предлагая варианты того, что могла бы Россия запустить в космос вместо автомобиля Tesla Roadster.

Но подтекст у всего этого серьезный. Виталий Егоров, представитель частной космической компании «Даурия Аэроспейс», которая производит российские спутники и сотрудничает с «Роскосмосом», с горечью написал в Facebook:

«На самом деле Маск не сделал ничего фантастического. Такое делал Королев, делал Глушко. Такое делали советские люди, и могут сделать русские. Но сейчас мы смотрим на это со стороны, как на что-то фантастическое. У меня неоднократно спрашивали различные люди: „Можем ли мы повторить успех SpaceX?″. Технически можем. В конечном счете, посадка ступени или сверхтяжелая ракета — это математическая задача. Математики у нас не перевелись! У нас перевелись мечтатели. Чтобы знать, как лететь, и куда лететь, нужно знать, зачем лететь».

У Маска, с его природным умением показать товар лицом или протолкнуть идею и с надоевшими культурными ориентирами, есть мечта, о которой он рассказал в своем докладе, опубликованном в прошлом году: колонизировать Марс. В докладе Маск признается, что даже разбогател ради этой мечты.

В России действительно нет мечтателя, который мог бы с ним сравниться. В России есть Дмитрий Рогозин, вице-премьер и националист, отвечающий за оборонную и аэрокосмическую промышленность, который устроил публичную ссору с руководством «Роскосмоса» после последнего неудачного запуска ракеты в ноябре. Чиновники «Роскосмоса» арендовали бизнес-джет Gulfstream и полетели на Дальний Восток на запуск космического аппарата с нового космодрома «Восточный», но ракета «Союз» с 18 спутниками на борту сгорела в атмосфере. Позже Рогозин обвинил «Роскосмос» в том, что настройки разгонного блока «Фрегат» были выставлены в расчете на пуск с другого космодрома. «Один портной шьет карман, другой — лацкан, а костюмчик не получился», — возмущался Рогозин. «Роскосмос» опроверг слова о допущенной ошибке. Но после серии уголовных расследований в российской аэрокосмической отрасли (во время которых были выявлены случаи использования дешевых компонентов, что недопустимо при строительстве ракет) не исключаются даже самые нелепые объяснения.

После распада Советского Союза российская космическая программа осуществлялась на прагматической основе — для зарабатывания денег. Используя проверенные временем технологии, Россия захватила лидерство на рынке коммерческих запусков. Но настойчивость и изобретательность специалистов SpaceX, а также успех компании в снижении затрат за счет повторного использования ракет, сделали ее в прошлом году вероятным лидером рынка и, возможно, даже прибыльным. Вне всякого сомнения, ракета Falcon 9 по количеству удачных запусков стала самой лучшей в мире.

«Роскосмос» признал, что компания SpaceX представляет угрозу, к которой он многие годы относился с презрением и которую игнорировал. Сейчас российская корпорация работает над снижением стоимости запуска на 20% процентов и повторным использованием компонентов ракет. Но на данный момент лучшей в этой области является компания Маска, и догнать ее будет нелегко.

Многие россияне, которые завидуют успеху Маска, подчеркивают, что он не достиг бы всего этого без государственной поддержки — технической помощи от НАСА, а также многомиллиардных правительственных субсидий. Но остальные компании аэрокосмической отрасли США тоже получают значительную финансовую поддержку от государства, что можно сказать и о космических программах европейских стран, Китая, Японии и Индии. Наверное, Егоров видит эту разницу. Никакая государственная поддержка не смогла бы обеспечить компании SpaceX успеха и лидирующих позиций в той степени, в какой это стало возможным благодаря личной страсти и энтузиазму этого неуклюжего, всех раздражающего чудака-умника, который читает научную-фантастику и ездит на электромобиле Tesla Roadster. В производственно-технической сфере мечта, возможно, не играет столь серьезной роли, как государственные соображения, которыми руководствуются Рогозин и Комаров. Но поднимать некоторые тяжелые объекты в космос она, мечта, несомненно, помогает.

США. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inosmi.ru, 8 февраля 2018 > № 2491766 Леонид Бершидский


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 8 февраля 2018 > № 2489977 Леонид Бершидский

Как Илон Маск опередил космическую программу России

Леонид Бершидский | Bloomberg

Нигде запуск ракеты SpaceX Falcon Heavy не получил такой мощный отклик, как в России, пишет колумнист Bloomberg Леонид Бершидский.

"Частная американская компания продолжает совершать технические подвиги, от которых отступилась российская космическая промышленность: сначала планомерное повторное использование ракет, теперь - успешный запуск ракеты с 27 двигателями. Советский Союз пытался сделать нечто подобное в 1960-х и начале 1970-х", - отмечает журналист.

Сергей Королев начинал разработку сверхтяжелой ракеты Н-1 с 30 двигателями, способной вывести 75-тонную космическую станцию на орбиту и, возможно, лететь на Луну, Марс, Венеру. Проводилось четыре испытательных пуска Н-1, и все провалились. SpaceX справилась с аналогичной задачей, и теперь у Илона Маска есть самая мощная ракета в мире: она способна доставить на орбиту до 64 тонн, передает Бершидский.

"Планы России по созданию такой ракеты, способной лететь на Луну или Марс, пока еще не завершены, и, конечно, они не финансируются в полном объеме, хотя глава российского космического агентства "Роскосмос" Игорь Комаров пообещал первый пуск в 2028. Даже у Китая сверхтяжелая ракета-носитель, вероятно, появится раньше, чем у России. Но жгучую боль причиняет именно успех выскочки Маска", - говорится в статье.

У Маска, подчеркивает Бершидский, есть мечта, которую он описал в прошлогоднем докладе: колонизация Марса. Маск сказал, что это его единственная мотивация к обогащению. "У России толком нет мечтателя, который мог бы с ним сравниться", - пишет журналист.

"После распада Советского Союза российская космическая программа прагматично проводилась ради денег. Используя проверенные временем технологии, Россия захватила лидерство на рынке коммерческих запусков. Но настойчивость и изобретательность SpaceX и ее успех в снижении затрат путем многократного использования ракет сделали ее вероятным лидером рынка, возможно, даже приносящим прибыль", - отмечает колумнист Bloomberg.

"Роскосмос признал угрозу со стороны SpaceX, от которой годами отмахивался, и теперь работает над 20-процентным сокращением затрат на запуски и над повторным использованием ракетных компонентов. Но компания Маска сейчас впереди, и ее будет нелегко догнать", - считает автор.

"Личная страсть гика, неловкого в обществе, раздражающего, читающего научную фантастику, ездящего за рулем электромобиля, сделала для утверждения лидерства SpaceX больше, чем могла бы сделать любая господдержка", - подчеркивает Бершидский.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > inopressa.ru, 8 февраля 2018 > № 2489977 Леонид Бершидский


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск

«Тяжелый Сокол» Илона Маска: как миллиардер открывает частный космос

Максим Артемьев

Историк, журналист

Илон Маск пока успешно отвлекает внимание от проблем освоения космоса, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать запуску своей сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy

Если почитать прогнозы шестидесятых годов — эры начала полетов в космос, о том, каким будет мир в 2000 году, ну или, хотя бы, через пятьдесят лет, то главная мысль футорологов крутилась вокруг выхода человека с Земли во Вселенную. Будущее представлялось в виде планомерного освоения околоземной орбиты, Луны, планет Солнечной системы.

Реальность показала, насколько убога фантазия фантастов. О роботах и звездолетах писали все, а вот до Интернета не додумался никто. Дело даже не в скудности воображения, а в неспособности человеческого представления вырваться из привычной колеи.

Пилотируемые полеты оказались дорогим и в высшей степени затратным делом. Американцы поняли это к 1975 году, на шесть лет — до 1981-го, прекратив их. В 2011 году, безо всякого сожаления, НАСА точно также приостановило запуск астронавтов, пользуясь отныне для полетов к Международной комической станции российскими ракетами-носителями и кораблями.

Зачем нужен космос человеку

С точки зрения науки и технологий человеку в космосе делать нечего. Одной МКС вполне хватает, причем, ей мало кто интересуется – назовет ли кто из читателей состав нынешней экспедиции на ней по памяти? К России и США присоединился Китай со своей пилотируемой программой, но он производит полеты раз в несколько лет.

Надо заметить, что на Западе государственные программы по освоению космического пространства представляли собой в известном смысле отклонение от традиции. Если обратиться к романам Жюля Верна и Герберта Уэллса, то их героями, обеспечивающими научный и технический прорыв, становились всегда частные лица — одиночки, одержимые либо злодейскими, либо гуманными замыслами, начиная с капитана Немо. И в реальности открытие Северного и Южного полюсов, покорение Джомолунгмы свершались не по заказу государства.

Илон Маск (чем не герой вышеупомянутых фантастов?) своей космической программой символизирует не только возвращение интереса к космосу, но и продолжение европейской традиции — частной инициативы в открытиях и путешествиях. Он перехватил инициативу в момент очевидного кризиса американской космической программы под руководством НАСА. После высадки человека на Луну, после космических челноков, после достижения аппаратами всех планет Солнечной системы и телескопа «Хаббл», оказалось, что амбициозных целей, по сути, и не осталось. Полет человека на Марс слишком затратен, как и создание постоянной базы на Луне, о которых говорил еще президент Буш-младший. Даже проект «Орион» — пилотируемого корабля следующего поколения, до сих в подвешенном состоянии. Поэтому нынешняя стратегия НАСА — по максимуму отдать все на аутсорсинг, а самой выступать в роли распорядителя средств.

Космический бизнес

Впрочем, таковой она и была все время своего существования, просто это тогда не так бросалось в глаза. Скажем, самую мощную в истории ракету Сатурн-5 изготовляли три компании — «Боинг», «Норт Америкэн» и «Дуглас», челнок в «Спейс шаттле» — «Рокуэлл» и т.д. Другой вопрос, что прежде НАСА активно задавала стратегию и тактику, определяло приоритеты, вела конструкторские разработки, приобретала в собственность корабли и ракеты.

Теперь же Илон Маск сам от начала и до конца расставляет свои цели, и является владельцем космической техники. Он показал себя в высшей степени целеустремленным и волевым лидером, умеющим добиваться результата, свидетельством чему — запуск Falcon Heavy, самой мощной частной ракеты в мире. Однако нынешний триумф не должен застилать нам глаза.

Во-первых, ставка в программе Falcon (а это и более легкие ракеты, такие как Falcon-9) на многоразовое использование компонентов. Такой подход, в свое время усиленно распиаренный, уже привел в итоге в тупик «Спейс шаттл». Экономия оказалось небольшой, а побочные последствия — удручающими. Из пяти кораблей два были потеряны (вместе с экипажами). В тоже самое время, одноразовая технология советско-российской программы «Союз» себя полностью оправдала. Ракеты и корабли, созданные более пятидесяти лет назад (разумеется, с тех пор усовершенствованые) успешно запускают и ИСЗ, и экипажи на МКС, и без них американцы бы были сейчас как без рук. Конечно, посадка на площадку использованной ступени выглядит эффектно, но кто просчитал экономический эффект?

Во-вторых, восхищаясь и предпринимательскими талантами, и бизнес-предвидением Илона Маска, не стоит забывать, что основной его источник доходов в космосе — все та же НАСА. С ней подписан контракт на $1,6 млрд на доставку грузов на МКС по программе Dragon — беспилотных кораблей, аналогов российского «Прогресса». Никакое частное лицо или частная фирма сегодня не в состоянии платить такие деньги. Тоже самое касается Orbital Sciences Corporation — соперников Маска по снабжению МКС, которая разработала корабль Cygnus. Тесная привязка в итоге к госбюджету остается.

В-третьих, космический рынок — очень специфический. Перед нами есть свежие примеры миллиардеров Пола Аллена и Ричарда Брэнсона с их планами космического туризма, из которых пока ничего не вышло. Да, техника создана — SpaceShipOne и SpaceShipTwo, но полеты не выполняются. Даже в сфере запуска спутников конкуренция очень высока, а клиентов не так много. Есть и разнообразные политические риски. Можно вспомнить проект Sea Launch. Международный консорциум вложил почти $2 млрд (как минимум), а в 2014 из-за событий на Украине он приостановился.

Разумеется, Маск за счет своего уникального таланта еще и пиарщика (один выбор названий чего стоит — Of Course I Still Love You и т.д.), пока успешно отвлекает внимание от проблем, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать онлайн-запуску своей сверхтяжелой ракеты. Возможно, не все так проблематично, и впереди у него — новые достижения, в том числе давно обещанный частный запуск человека в космос.

Любопытно, что и Маск и Брэнсон не являются американцами по рождению. Возможно, тут сказывается эффект постороннего, когда человек — изначально чужак, прикладывает больше усилий для достижения результата. Америка в этом смысле идеальная площадка для экспериментов. Не забудем, что ее ядерная программа делалась почти целиком руками эмигрантов. Но, учитывая стремительное развитие современного Китая, нельзя ли предположить, что в скором будущем и тамошним миллиардерам захочется выйти в космос? Вот тогда космическая гонка приобретет совсем иное измерение.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск


Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 6 февраля 2018 > № 2489992

Казахский автопром растет не медленно, а осторожно

Елена ШТРИТЕР

На сегодняшний день локализация – одна из доминирующих тем для казахстанских компаний-автопроизводителей. Причем не только с точки зрения невосприимчивой к валютным колебаниям стоимости автомобилей, но и сточки зрения развития отрасли и выхода на соседние рынки.

За 12 месяцев 2017 года на территории Казахстана шесть заводов произвели 19 086 единиц техники (включая легковые и грузовые автомобили, автобусы) общей стоимостью 139,5 млрд тенге, что в денежном выражении втрое превышает результаты 2016 года. Автопром стал вторым в отрасли, а его доля в машиностроении Республики Казахстан в денежном эквиваленте выросла до 17%.

Что касается потребительского спроса, то в 2017 году в стране было продано 17 416 легковых, коммерческих автомобилей и автобусов Made in Kazakhstan на сумму 120,5 млрд тенге, а рыночная доля по итогам года возросла до 35,5%.

Конкуренция – не предел

В тройку лидеров-производителей вошли «СарыаркаАвтоПром», «Азия Авто» и «Камаз-Инжиниринг». Причем в денежном выражении первое место занял костанайский автозавод – по итогам года ТОО «СарыаркаАвтоПром» произвел транспортных средств на сумму 71,3 млрд тенге, или 51% от общего объема. Доля «Азия Авто» составила 42,7 млрд тенге, или 30,6%. А вот в численном выражении первенство принадлежит усть-каменогорскому предприятию – «Азия Авто» произвела 11 412 легковых автомобилей (68%) против 5 912 (32%) у «СарыаркаАвтоПром».

Замыкает тройку лидеров совместное казахстанско-российское предприятие «Камаз-Инжиниринг» с результатом 820 грузовиков на сумму 13,6 млрд тенге. На долю Hyundai Trans Auto, СемАЗ и Daewoo Bus Kazakhstan приходится 942 выпущенных авто (грузовики, автобусы и другие коммерческие автомобили) на общую сумму 12 млрд тенге.

На фоне роста производства отечественных автомобилей в целом по рынку спрос на новые машины увеличился на 6,1%. Всего же силами официальных дилеров было реализовано 49 052 авто (легковые коммерческие автомобили и автобусы).

Из 45-ти марок, официально представленных на казахстанском авторынке, большая часть компаний закончили год с положительной динамикой продаж. На фоне роста продаж недорогих автомобилей хорошо себя чувствует и премиум-сегмент: BMW удвоили свои продажи – 503 автомобиля, однако Lexus по-прежнему впереди (1 164 ед.), третье место у Mercedes-Benz – 280 седанов и кроссоверов марки.

Топ-5 самых продаваемых в разрезе брендов, как и в прошлом году, возглавляет Toyota – 9 267 проданных автомобилей (+5,2%). На второй строчке Lada – 8 733 (+7,2%). Замыкает тройку лидеров новичок – узбекский Ravon – 4 621 автомобиль, продажи с началом производства седана R3 в Костанае выросли в десять раз. На четвертом месте – Hyundai – 3 624 (+2,5%) автомобиля преимущественно казахстанской сборки. На пятой строчке рейтинга коммерческая техника ГАЗ – 2 821 автомобиль (+17,9%).

Пятерку наиболее востребованных брендов легковых авто казахстанской сборки по итогам 2017 года составили Lada, Hyundai, KIA, Chevrolet и JAC. В список марок, предлагаемых отечественными предприятиями, вошли также Ravon, Skoda, SsangYong, Peugeot и Geely.

1 530 автомобилей в 2017 году были приобретены участниками госпрограммы льготных автокредитов. На их долю пришлось 8% продаж легковых автомобилей локального производства.

Россия в приоритете

Впрочем, какими бы ни были итоги года, не стоит забывать о том, что казахстанский авторынок характеризует умеренный внутренний спрос, обусловленный относительно небольшой – 17 млн – численностью населения, а соответственно и недостаточно большие объемы производства. Дальнейшее развитие казахстанского автопрома невозможно без выхода на соседние рынки.

«Чтобы было общее понимание, есть законодательное требование, в соответствии с которым каждое казахстанское автосборочное предприятие должно максимально увеличить локализацию продукта. По меньшей мере, путем мелкоузловой сборки. Чтобы это было рентабельно, объем производства должен быть не менее 25 тыс. автомобилей в год в одну смену. В две смены это будет уже 50 тыс. автомобилей в год. В принципе, это не проблема для производства.

Но сможет ли рынок потребить это количество автомобилей? Скорее всего, нет. Причем, это касается как относительно новых для казахстанского рынка брендов, так и раскрученных», – отметил технический директор «СарыаркаАвтоПром» Сергей Могилатов.

По словам исполнительного директора КМК «Астана Моторс» Антона Афонина, 2017 год стал рекордным для Казахстана по экспорту – в разные страны было поставлено 1480 автомобилей. «Эта на первый взгляд не слишком впечатляющая цифра является знаковой для рынка: она свидетельствует о том, что Казахстан действительно стал поставлять достаточно большие объемы техники за рубеж», – отметил он.

В отчетном году экспортировано 1205 автомобилей Lada 4x4 в Китай и 66 кроссоверов JAC S3 в Таджикистан и Россию. Лидером по экспорту грузовых автомобилей является компания Hyundai Trans Auto, поставившая в Россию, Беларусь и Кыргызстан грузовики Hyundai HD78 и Hyundai HD 35 на сумму почти 2 млрд тенге.

«Для нашей компании основным экспортным рынком остается Россия. В конце прошлого года на костанайском заводе «СарыАркаАвтопром» запущена линия полного цикла по автомобилям JAC, и я надеюсь, что их планы по экспорту автомобилей в РФ осуществятся, потому что тогда объемы казахстанского автомобильного экспорта будут измеряться десятками тысяч автомобилей. Но, планируя выход на рынок России, нужно понимать, что те модели, производство которых уже локализовано там, мы предложить не сможем. Поэтому нужно делать ставку в первую очередь на модели, которые либо не представлены на российском рынке, либо не производятся на российских предприятиях. Что касается легковых автомобилей, это линейка JAC, а по коммерческой технике – некоторые модели, производимые Hyundai Trans Auto», – сообщил г-н Афонин.

Операция «Локализация»

Однако в соответствии с решением Высшего Евразийского экономического совета № 72 «Об условиях применения понятия «промышленная сборка моторных транспортных средств» на территориях государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства» от 29 мая 2014 года, все автомобилестроительные предприятия РК к 1 июля 2018 года должны будут достигнуть 50% уровня локализации. В противном случае доступ на рынок ЕАЭС автомобилям казахстанского производства будет закрыт. Подразумевается доля комплектующих не только отечественного производства, но и производства стран ТС.

«Азия Авто» планирует экспортировать на рынок РФ автомобили Lada, изначально имеющие высокий процент локализации в рамках ТС. Но при отсутствии мелкоузловой сборки, включая сварку и окраску кузовов, отправка автомобилей в РФ в данном случае будет считаться реэкспортом, что автоматически исключает возможность получения льгот и субсидий.

«СарыаркаАвтоПром», напротив, имеет более высокую за счет мелкоузловой сборки локализацию в рамках РК. По некоторым из производимых транспортных средств (Iveco Daily) предприятие уже достигло 50% локализации. Автомобили JAC, с которыми компания планирует выйти на российский рынок, на сегодняшний день локализованы на 36% за счет мелкоузлового производства, и компании еще предстоит довести процент локализации до 50% за счет локализации автокомпонентов. Как компания будет этого достигать, покажет текущий год.

«Говоря о локализации, ее можно разделить на две очень важные группы: локализация технологий и локализация компонентов. Локализация технологий позволяет достигнуть 32–36%. Это именно сварка, покраска, сборка. То есть во второй группе локализации – локализации автокомпонентов – мы должны обеспечить 18–20%. В рамках Казахстана автокомпоненты производит всего пять групп, из них только одна имеет сертификат 16-949, который позволяет эти компоненты поставлять на конвейер. Остальные еще не прошли необходимую сертификацию. Аккумуляторы, колеса, диски, то есть легкозаменяемые компоненты, мы можем приобрести в России или Беларуси и достаточно легко согласовать с бренд-держателем (они все имеют необходимые сертификаты). Но как только мы пытаемся заменить более сложные детали – к примеру, стекла – получить согласование становится в разы сложнее. Потому что у производителя есть сертификат на один вид стекла, а бренд-держатель настаивает на другом», – рассказал г-н Могилатов.

Тем не менее, предприятие уже достигло определенных договоренностей как с казахстанскими, так и с российскими производителями автокомпонентов.

Кроме того, в планах лидеров казахстанского автопроизводства создание собственных индустриальных зон по изготовлению комплектующих. Правда, эти проекты пока существуют только на бумаге. Но, как говорится, дорогу осилит идущий, ведь еще некоторое время назад и мелкоузловая сборка казалась чем-то далеким.

Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 6 февраля 2018 > № 2489992


Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 31 января 2018 > № 2479101 Владислав Шурыгин

Созвездие Ильюшина

к юбилею знаменитого конструкторского бюро

Владислав Шурыгин

13 января 2018 года авиационному комплексу имени Сергея Ильюшина исполнилось восемьдесят лет. По человеческим меркам — целая человеческая жизнь. Жизнь, отданная небу…

Удачи нам мало. Нам нужна победа!

…Говорят, что инициатива присваивать конструкторским бюро имена их главных конструкторов принадлежит Иосифу Сталину. В середине тридцатых, когда Советский Союз переживал авиационный бум, вождь, посещая одно из конструкторских бюро, неожиданно предложил: "А почему наши граждане летают на самолётах, чьи названия им мало что говорят? Давайте называть самолёты по имени их конструкторов. Это и почётно, и ответственно".

КБ замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов имени Менжинского — так изначально назывался ильюшинский авиационный комплекс — было создано в 1933 году приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности Петра Баранова на базе завода № 39 им. В. Р. Менжинского. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен молодой амбициозный конструктор Сергей Ильюшин. Так появилось КБ Ильюшина.

За всю историю КБ было разработано более ста типов летательных аппаратов, а в небо поднялось свыше шестидесяти тысяч самолётов с маркой "Ил" на борту. Среди них легендарный "летающий танк" — штурмовик Ил-2, который наводил ужас на гитлеровцев и прошёл войну с первого её дня до последнего. В логове врага уничтожали фашистов дальние бомбардировщики Ил-4. После окончания войны в КБ был создан первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самый массовый фронтовой бомбардировщик в истории отечественной авиации, больше шести тысяч машин!

Огромен вклад "ильюшинцев" в создание военно-транспортной авиации. Самый массовый отечественный тяжёлый "грузовик" Ил-76, выпушенный в количестве более чем тысячи кораблей, до сего дня остаётся в строю и ещё не одно десятилетие будет бороздить небо.

Машины Ильюшина всегда отличала феноменальная надёжность и живучесть. Так, за всю многолетнюю эксплуатацию ста шести единиц самого большого советского широкофюзеляжного самолёта Ил-86 произошло лишь две катастрофы этих машин. Обе не по вине технического состояния самолёта, и в них не погиб ни один пассажир. Этот рекорд до сих пор не побит ни одним самолётом в мире.

А киноплёнка, на которой в ходе испытательного полёта четырёхмоторный пассажирский Ил-18 летит, поочерёдно отключая один двигатель за другим, и в итоге продолжает полёт на одном двигателе, стала авиационной легендой.

Но не одной историей живо КБ. Сегодня в его подразделениях продолжается разработка новых самолётов. На заводах, входящих в единый с КБ авиационный комплекс, сегодня продолжают собираться самолёты различных типов, ремонтируются и модернизируются уже находящиеся в строю. Готовятся к серийному производству новые Илы.

Мы в кабинете первого заместителя генерального директора ПАО "Авиационный комплекс им. С. Ильюшина" Павла Черенкова:

— Как смогло КБ "Ильюшина" пережить лихие 90-е? И как можно назвать сегодняшнее его состояние? Портфель заказов полон, финансирование новых проектов идёт полным ходом. Это удачное стечение обстоятельств или просто ситуация в стране и мире так сложилась?

— Знаете, слово "удача" при всех его, безусловно, положительных значениях, имеет оттенок смысла, который нас сегодня уж никак не устраивает. — Черенков откидывается на спинку кресла — Удача всегда зависит от случая. Она всегда эфемерна. Поэтому мы работаем не на удачу. Удачи нам мало. Нам нужна победа! А для этого необходим огромный каждодневный труд всего коллектива и правильно выстроенные приоритеты.

Сегодня в нашем авиационном комплексе идёт полномасштабная реформа. Её цель — вывести комплекс на качественно новый уровень. Уровень "индустрии 4.0" — четвёртой промышленной революции, реальности XXI века.

Для этого мы с 2006 года проводим цифровизацию — преобразование работы КБ и других входящих в дивизион предприятий с переводом их в единое информационное пространство. Для этого нам пришлось проводить оцифровку наших основных изделий — самолётов. Мы полностью оцифровали Ил-76МД-90А. Как цифровой с первого дня создавался перспективный средний транспортный самолёт Ил-276. Сейчас идёт оцифровка восстанавливаемого в производстве Ил-96-300. Это громадная работа. Представьте себе объёмы данных, когда цифровизация только одного самолёта — это терабайтные объёмы.

Что это даёт? Совершенно уникальные возможности проектирования в самых современных 3D программах, экономию времени, денег, ресурсов. Мы всё ближе подходим к качественно-новому уровню проектирования, когда созданная цифровая модель самолёта, уже испытанная с помощью специальных программ на всех уровнях — от аэродинамики, центровки, балансировки до прочностных испытаний, — передаётся сразу на завод, где собирается уже вчистую, без многомесячной, а иногда и многолетней подгонки и "допиливания" на специальных испытательных образцах.

Это будущее авиации.

Ильюшинцы

…КБ Ильюшина ломает все представления об авиационном конструкторском бюро, сложившиеся за предыдущие десятилетия.

Вместо закрытого академического научного центра, куда допуск открыт только самым посвящённым и проверенным, "ильюшинцы", наоборот, ведут политику максимальной открытости. Дважды в год здесь проводятся "недели без турникетов", во время которых школьники девятых-одиннадцатых классов школ, "профилированных" на главные инженерные институты и университеты Москвы — МАИ, МИРЭА, "Бауманку", — посещают конструкторское бюро и знакомятся с его работой. Студентам этих вузов здесь вообще рады всегда. Курирует эту программу специальный отдел по работе с учебными заведениями, которым руководит Андрей Поздняков. В условиях сегодняшней жёсткой конкурентной борьбы за квалифицированных специалистов, когда количество технических вузов, сократившееся в 90-е до мизера, просто не способно удовлетворять потребности начавшей работать в полную силу промышленности, это даёт свои плоды. Большинство тех, кто сегодня трудится в лабораториях и бюро, начинали свою работу ещё студентами третьих-четвёртых курсов. Писали здесь дипломы по теме работы и после их получения уже окончательно выбирали КБ как место работы. Сегодня средний возраст "ильюшинцев" — тридцать пять лет.

Инженер-конструктор Александр Камалин — как раз из таких, "выращенных" КБ для себя, специалистов. Александру двадцать семь. Родом из Саранска. В 2007 году он поступил в МАИ на факультет двигателестроения. На третьем курсе пришёл в КБ с ознакомительной экскурсией и увлёкся. Пришёл снова. Уже с прицелом на работу. Студента сразу взяли, что называется, в оборот. Предложили работу на полставки, чтобы не прерывать учёбу. Первое время он проверял чертежи — работа на усидчивость, внимание. Свежие, "не замыленные" глаза легче находят ошибки — и сразу становятся видны способности человека, его характер. После нескольких месяцев "проверки" на чертежах Александру предложили место техника-конструктора в бригаде, занимавшейся крылом нового "Ила"…

К диплому Камалин был уже убеждённым "ильюшинцем".

— Что меня больше всего убедило прийти сюда? — Камалин задумчиво потёр щеку. — Если честно — то люди! На редкость высокая концентрация умных, адекватных и увлечённых людей. Это подкупило. Выбор тогда был между несколькими "конторами". Можно было устроиться в "Икар" — инженерный центр "Аэрбаса", в аналогичный "боинговский" центр. Там зарплата была выше, но при этом, с точки зрения перспектив роста, — тупик. "Винтик" в огромной корпорации. А на "Ильюшине" сразу дали творческую работу, коллектив сложился отличный. В КБ вообще о людях традиционно заботятся. Есть целая программа поддержки молодёжи. Мне, например, КБ, можно сказать, жильё подарило. Выдало беспроцентный кредит на покупку квартиры и взяло на себя выплату процентов банку. При таком отношении хочется ходить на работу. И это же здорово — видеть летающие самолёты, в каждом из которых есть частица твоего труда. Гордость берёт, поверьте…

Завтра начинается сегодня

Генеральный директор "Ильюшина", вице-президент ОАК по транспортной авиации Алексей Рогозин поставил себе амбициозную задачу: не просто выстроить эффективную работу в отдельно взятом КБ, но создать в рамках Объединённой авиационной корпорации единый дивизион транспортной авиации, связав в одну систему разработчиков — КБ Ильюшина и производителей — авиационные заводы, на которых собираются транспортники. Существовавшие до этого естественные границы между конструкторами-разработчиками и производственниками утяжеляли и удлиняли путь новых самолётов от этапа проектирования до выкатки и первого испытательного полёта. Причина в том, что, мягко говоря, интересы у всех были разные: у конструкторов — разработать и создать проект нового самолёта или модернизации уже летающих, а у заводчан — строить уже проверенные серийные машины. При такой системе "разделения интересов" путь новинки от конструкторских мониторов до первого полёта занимал иногда целое десятилетие. В XXI веке это просто недопустимо. Сегодня передовые мировые авиагиганты представляют собой максимально интегрированные научно-производственные кластеры, где разработка и создание новых самолётов неотделимы от их производства. Это единая информационно-айтишная среда, единое финансирование, единые стандарты, где всё работает, как часы. Достаточно сказать, что любой производитель, поставляющий тому же "Аэрбасу" самые обычные винты или ткань для кресел салонов, должен чётко укладываться в три тысячи требований и стандартов "Аэрбаса". Только так сегодня можно создать современный конкурентоспособный научно-производственный кластер. У нас же до сих пор существует серьёзная проблема межведомственного взаимодействия, где оборудование, материалы для ОАК поставляет корпорация Ростех, у которой есть свои приоритеты, иногда совершенно не совпадающие с требованиями авиапроизводителей…

Перед премьерой

В ближайшее время будет представлена новинка ильюшинцев — средний военно-транспортный самолет Ил-276. Сегодня в России нет современного среднего транспортника. Эту нишу занимают машины КБ Антонова: Ан-12, Ан-72, Ан-32 — самолёты, выпускавшиеся ещё в советское время. Ан-12 в небе уже больше шестидесяти лет. По расчётам специалистов, их массовый вывод из эксплуатации начнётся после 2020 года. Это больше 160 самолётов. Ил-276 должен прийти им на смену. Это будет качественно новая машина! Начнём с того, что это полностью "цифровой" самолёт, который от первого и до последнего момента создавался по самым современным 3D программам проектирования. Фактически его создавали уже не просто конструкторы, а конструкторы-дизайнеры, которые буквально строили его в 3D пространстве. Такие методы позволяют ускорить путь самолёта от проекта до первого полёта и существенно экономят деньги. Если конструктивные ошибки выявляются и исправляются ещё на первом этапе виртуального строительства — то это одна сумма, если переделываются на готовом изделии — то это деньги на порядок больше, а если уже на этапе массового производства — затраты могу превзойти всё, что было потрачено на конструирование.

Новый Ил-276 имеет уникальную конструкцию, с расположенным сверху кабины крылом, что позволяет использовать все её пространство. Самолёт будет способен взлетать и садиться на обычные грунтовые аэродромы.

Такой самолёт нужен армии и не только армии. Авиакомпании давно нуждаются в современном грузо-пассажирском самолёте, способном работать в экстремальных условиях крайнего севера и засушливом зное степей. При этом разбег и расход топлива у нового транспортника будут значительно меньше существующих, а при установке на него перспективного двигателя он станет одним из самых экономичных самолётов своего класса во всём мире.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > zavtra.ru, 31 января 2018 > № 2479101 Владислав Шурыгин


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 января 2018 > № 2471979 Владимир Синельников

Выход на «конечников»: зачем «Алроса» и другие производители открывают интернет-магазины

Владимир Синельников

Управляющий партнер ecommerce-агентства Aero

За последние полгода запуском ecommerce-платформы заинтересовались металлургические и агропромышленные компании, международные FMCG-сети, алкогольные и табачные корпорации. Все они в следующем году начнут осваивать электронную коммерцию, ориентируясь на b2b- и b2c-рынки

Цифровые технологии открыли для производителей путь к конечному потребителю. В этом году именно такие проекты станут главным драйвером электронной коммерции. Причем продавать в интернете начинают уже не только производители сегмента fashion или FMCG, но и тяжелая индустрия. «Северсталь» уже продает через интернет около 10% своей продукции, запустила интернет-магазин ТМК, в начале 2018 года принимать онлайн-заказы на своей электронной площадке обещает НЛМК. «Алроса» проводит тендер на создание интернет-магазина бриллиантов. Что дает производителям онлайн-канал, и о чем нужно знать при его запуске?

Покупатель ближе, маржа выше

На встрече в одной из крупных металлургических компаний прозвучала сакраментальная фраза, достойная стать новым мемом: «нам нужен выход на конечников». Ритейлеры уже давно признали в онлайн-торговле стратегический потенциал для роста бизнеса и развития новых направлений. В этом году до реальных шагов в сторону онлайна дозрели и многие производители. Работающие проекты пока запустили единицы, но в 2018 году это уже будут десятки, а еще через год, возможно, сотни.

Большим сегментом электронной коммерции неожиданно стала черная металлургия. Сбытовая цепочка в металлургии, как и в большинстве традиционных b2b-отраслей, сегодня крайне неэффективна. Наценка на товар формируется в каждом звене перепродажи товара: от производителя к трейдеру, далее к крупному оптовику, затем к мелкому, затем в магазине. Иногда звеньев бывает больше, и каждое отнимает у производителя часть маржи.

Производители не управляют спросом на свой товар, не знают своих клиентов, их потребностей и ожиданий. Многочисленные разрывы в мутном информационном потоке от покупателя к производителю и обратно ведут к тому, что на всех звеньях цепочки поставок накапливается чрезмерное количество товара. Без сквозного цифрового заказа адекватно прогнозировать спрос и управлять им невозможно. А пока в большинстве своем сделки по-прежнему совершаются по телефону, факсу или электронной почте.

Сегодня процесс спрямления сбытовых цепочек идет по всем индустриям со сложными каналами реализации. Но не только стремление больше заработать толкает производителя навстречу покупателю. Построение системы прямых цифровых продаж позволяет выиграть в долгосрочной конкурентной борьбе, где важны лояльность и LTV (Lifetime Value) покупателей. Еще одна новая возможность для бизнеса, которую открывает создание интернет-магазина — выход на новые географические рынки, в том числе поставки на экспорт.

Но надо отдавать себе отчет, что развитие цифрового канала продаж — не просто запуск очередного направления. Чтобы начать работать с конечным потребителем, компании придется кардинально трансформировать множество бизнес-процессов и понимание своего бизнеса в целом. Критически важно осознавать это на старте проекта.

Индустрия на развес

Конечные покупатели — это розничные продажи. Для производителей спрямление сбытовой цепочки фактически означает переход от b2b-модели к b2c. Для металлургических компаний розничный клиент — это, прежде всего, строительные компании. При этом «Северсталь» уже продает онлайн свою продукцию индивидуальным предпринимателям и не исключает, что в ближайшие годы начнет работать с физическими лицами. Для производителей FMCG новая аудитория — это небольшие магазины у дома, так называемые modern trade. В отличие от traditional trade — крупных сетей, таких как «Перекресток» или «Лента», маленькие магазины сейчас пополняют запасы на рынках или мелкооптовых базах или офлайн-маркетплейсах типа «Фуд Сити».

Интернет-продажи «конечникам» предъявляют к производителям целый ряд новых требований. Пожалуй, самое сложное из них — логистика. Работа с конечным потребителем потребует ее полной перестройки, а для многих компаний и выстраивания логистической системы с нуля. Возникают новые потребности в упаковке продукции, краткосрочном адресном хранении, легких системах погрузки и транспортировки. Если заводы привыкли отгружать продукцию вагонами или многотонными фурами, то конечным покупателям это не подходит – недостаточно гибко и дорого. Возникает потребность в сборных заказах.

Еще одно новое требование и головная боль — это внедрение системы управления отношениями с клиентами и построение программ лояльности для розничных покупателей. B2b-модель предполагает, например, скидки на отгрузки от 20 тонн металла. Строительные компании покупают несколько десятков труб. Это не только другая «весовая категория», но и новая для завода единица измерения. Что уж говорить про реферальный маркетинг и онлайн-инструменты для привлечения покупателей в интернет-магазин.

Наконец, новая аудитория часто требует особого подхода и другого языка: нового позиционирования, tone of voice, других обещаний и преимуществ, которые свойственны розничным брендам. А брендинг крупных производителей для этих целей не подходит, так возникает потребность создания новых, розничных брендов.

Казалось бы, FMCG-компании ближе всего к конечному покупателю, но на самом деле у них тоже немало проблем. Производители не всегда известны конечным клиентам. Это неожиданная ситуация, требующая новых коммуникационных подходов.

Вместе с розничными брендами возникает новое понимание конкуренции. Если раньше заводы соревновались с заводами, то сейчас их конкуренты — крупные розничные сети, мелкооптовые торговцы или даже палатки на рынке. Это требует серьезной перестройки маркетинга в компании, как правило — построение целых подразделений с нуля.

Интернет-альтернативы

Интернет-магазин — основная, но не единственная модель онлайн-продаж, которую могут использовать производители. Самые продвинутые из них даже в России уже задумываются о маркетплейсах, на которых будет представлен не только их собственный товар, но и продукция смежников. Маркетплейс — классический пример клиентоцентричного бизнеса, который позволяет удовлетворить целый комплекс потребностей покупателя. Чем больше необходимых товаров и услуг в рамках платформы вы предлагаете, тем крепче вы можете привязать покупателя, тем больше данных о его потребностях и поведении можете собрать, персонализировать предложение, и, в конечном счете, получить большую лояльность.

Тимур Махалин, руководитель проекта ecommerce «Северсталь», уже говорит о создании экосистемы для удовлетворения потребностей клиента, формировании прозрачных цен и создании дополнительных сервисов. В компании уже столкнулись с характерными для маркетплейса задачами, объединяя в рамках одной интернет-платформы подразделения с разными бизнес-процессами, ценовой политикой, порядком формирования контрактов, условиями доставки и тд.

Показательна в плане цифровизации стратегия немецкой металлургической компании Klöckner & Co. Доля интернет-продаж компании в третьем квартале 2017 года достигла 16%, а к началу 2020 года компания рассчитывает генерировать более половины продаж (в том числе экспортных) по цифровым каналам. Klöckner & Co уже подключила к своему интернет-магазину новых поставщиков, предложив своим покупателям более широкий ассортимент. Но немецкая группа уже пошла дальше. Компания обещает запустить отраслевую платформу, открытую даже для прямых конкурентов. Отраслевая платформа будет нацелена на наиболее чувствительных к цене клиентов со специфическими требованиями к продукту. Основу бизнес-модели маркетплейса Klöckner & Co составят покупательские сервисы (лазерная резка, профилирование металла, обработка поверхности и т.д.) и услуги по доставке и хранению.

Для некоторых производителей, например, в FMCG, стоимость доставки может превышать стоимость продукции, поэтому компании ищут новые бизнес-модели. Это могут быть партнерские продажи, например, на Ozon, или на сторонних маркетплейсах, позволяющих делать сборные заказы. Если в металлургии покупатели готовы заказывать трубы в одном месте, а фиттинги в другом ради нескольких процентов экономии, то в продовольственных товарах важно выстроить продажи всей корзины. К примеру, «Мираторг» может построить прямые продажи, так как мясо является «корзинообразующим» товаром.

У производителей, как правило, нет экспертизы для организации прямых продаж, они мало знают о клиентском сервисе и имеют очень смутное представление об электронной коммерции. Научиться всему этому можно, если в компании четко осознают потребность в изменениях.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 26 января 2018 > № 2471979 Владимир Синельников


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 25 января 2018 > № 2477791

Беседа с рабочими Казанского авиационного завода имени С.П.Горбунова и пилотами самолёта «Ту-160М».

В ходе посещения Казанского авиационного завода имени С.П.Горбунова Владимир Путин кратко пообщался с рабочими предприятия.

В.Путин: Добрый день!

Кто летал?

А.Рябов: Командир экипажа, лётчик-испытатель 1 класса Рябов Алексей Рудольфович.

В.Путин: Алексей Рудольфович, я Вас поздравляю.

А.Рябов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Разрешите доложить. Программа испытательных полётов выполнена в полном объёме на новом изделии № 804 «Ту-160» после возобновления производства данного изделия. Самолёт устойчив, управляем во всём диапазоне высоких скоростей, готов для глубокой модернизации, техника отработала на «отлично». Поэтому разрешите от лица экипажа поздравить весь коллектив, Вас, себя, всю страну с этим знаковым событием. Надеемся, что этот самолёт обретёт новую жизнь в результате глубокой модернизации. И приглашаем Вас совершить через год-полтора полёт на данном типе воздушного судна.

В.Путин: Вы знаете, что я на самолёте старой версии летал.

А.Рябов: Да, я в курсе. Чётко, слаженно, красиво.

В.Путин: Это благодаря лётчикам, я-то что? Рядом сидел просто.

Что касается работы, которая сейчас доведена до этапа, о котором мы говорим, – это, конечно, большой успех коллектива завода. Здесь уже и ветеранов я вижу, и молодых людей. За два года сюда пришёл большой коллектив молодых специалистов. Сейчас мы с одним из руководителей говорили о том, как эта работа шла. В старой версии работа над машиной была прекращена в 1993 году. В 2015 году мы приняли решение о модернизации, возобновлении производства. Это, по сути, совсем другой самолёт: и авионика, и всё, вы сами знаете, – это вообще другая машина. Внешне выглядит так же, но двигатель и дальность полёта, мощность – всё другое. И это, конечно, большой успех этого молодого коллектива и уже опытного. Я вас всех поздравляю.

А.Рябов: Спасибо.

В.Путин: Это серьёзный шаг в развитии высокотехнологичной сферы и в укреплении обороноспособности страны, потому что это один из элементов нашей ядерной триады в воздухе. Очень знаковая вещь. Так что вам большое спасибо. Уверен, что работа будет развиваться дальше так же слаженно и с таким же результатом.

Реплика: Вам большое спасибо за поддержку авиации.

В.Путин: Будем двигаться дальше. За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолётов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано. Нужна будет, конечно, в этом смысле ещё большая работа, но она абсолютно реальна к завершению. Поэтому всем будет чем заниматься. И не просто чем-то, а очень интересным и нужным делом. Так что всем вам большое спасибо. Поздравляю всех.

Реплика: Будем надеяться.

В.Путин: Сейчас предстоит ещё подписание контракта. Десять самолётов, но каждый из них по 15 миллиардов, больше чем 15 миллиардов, – 160 миллиардов. До 2027 года полная загрузка завода. Здесь есть чем заниматься.

Реплика: Самое главное, чтобы смежники не подвели.

В.Путин: До сих пор не подводили. Сегодня в Ульяновске ещё полетел дозаправщик. Так что у нас авиация развивается.

Реплика: Да, мы это видим, чувствуем. Прошли всё мы с советских времён – так сказать, сидим на катапультном кресле. Поэтому чувствуем. (Смех.)

Реплика: И экспериментальная авиация, как вид авиации, чтобы развивалась тоже, чтобы мы могли испытывать и вперёд идти. Технику нашу всю развивать.

В.Путин: Да, точно.

Как трудовой коллектив себя ощущает?

Реплика: Отлично.

С.Мансветов: Владимир Владимирович, я, Мансветов Сергей Николаевич, заместитель главного технолога по «семидесятке». Работаю здесь с 1980-х годов. Может быть, заранее хочу выразить огромную благодарность: спасибо Вам большое за подписываемый контракт, который нам, нашим рабочим и их семьям, и сопутствующим предприятиям даст спокойствие, надежду на завтрашний день.

Я начинал эту работу в 1975 году. В 1980-м мы начали осваивать этот самолёт. Получили новые чертежи, новые инструкции, осваивали, писали сами свои инструкции, но, в общем-то, в результате получилось неплохое изделие. Сейчас надеюсь на более совершенный самолёт.

Прошли годы. Были тяжёлые годы, специалисты уходили с завода, приходили – уходили. С помощью республики, с помощью Министерства обороны и Вашего участия завод был сохранён. Сейчас приходят новые амбициозные ребята, умные, грамотные, которые освоили технику. И первый опыт показал по сварке и сборке самолёта, что есть уверенность. Я могу заверить, что контракт, который будет подписан, будет выполнен.

Спасибо.

В.Путин: Я нисколько не сомневаюсь. У нас применяются новейшие технологии. Сейчас детали показывали, которые делают современным способом, они прочнее, надёжнее, и в десять раз быстрее производство. В десять раз! Вот производительность труда. Если она будет так во всех сегментах нашей промышленности реализовываться, то промышленность будет другая и экономика будет другой.

Р.Хамматов: Владимир Владимирович, в продолжение слов Сергея Николаевича хотелось бы похвастаться тем, что мы сделали.

Мы находимся в этом прекрасном цехе, который нам построили строители, российские предприятия помогли модернизировать две уникальные установки: самая большая в мире установка электронно-лучевой сварки, самая большая в России печь вакуумного отжига титана. И мы стремимся создать самый сложный элемент этого самолёта – это балка центроплана. Она за нашими спинами стоит.

Задача всего коллектива, который вновь был собран: молодые специалисты и взрослые, те, кто нам опыт передаёт, – сделать этот агрегат. Он находится, если честно, на критическом пути самолёта. Если общий цикл изготовления серийного самолёта три года, то только сама балка занимает год. Как Сергей Николаевич говорит, опыт показал, что мы людей собрали, ребята пришли, нам это под силу, цех отремонтировали, оборудование восстановили, с всероссийским институтом, с ВИАМом, отработали режимы и технологию и сейчас уже делаем боевые детали, они здесь, в цехе, на новый самолёт, который в ближайшем будущем мы поднимем.

В.Путин: Подняли уже. (Смеются.)

Р.Хамматов: И тот гособоронзаказ, который мы так сильно ждали, и от всей души мы ждём это подписание, мы выполним, не сомневайтесь.

В.Путин: Да, я не сомневаюсь, уже видно, самолёт летает, подняли его лётчики. У меня сомнений нет, и меня особенно радует, что у Вас такой симбиоз хороший – молодёжи много и ветераны есть. Есть с кем работать, есть от кого чему учиться. Коллега сказал очень аккуратно, обратили внимание? «Молодёжь» и, как Вы сказали, «взрослые». «Старики» не сказал.

Р.Хамматов: Мы их уважаем, мы к ним никогда не относимся, как к старикам, потому что без них никуда.

В.Путин: Это правда.

Р.Хамматов: Это одна из особенностей фирмы «Туполев».

В.Путин: Фирма знатная, с хорошим заделом.

Р.Хамматов: Потому что кадры сохранились.

М.Анютов: Владимир Владимирович, Анютов Максим.

Вы в 2005 году в составе экипажа лично пилотировали эту уникальную машину.

В.Путин: Рядышком сидел только.

М.Анютов: А сегодня Вы наблюдали и взлёт, и посадку новой модернизированной машины. Хотелось бы узнать Ваше внутреннее ощущение тогда, 13 лет назад, и сейчас, глядя на новую машину?

В.Путин: Вы знаете, дело не только в том, что я летал на «Ту-160» и сидел в кресле, – я видел, что это за работа, видел, как самолёт себя ведёт. Это незабываемое впечатление. Я тогда сказал и могу сейчас повторить: всё равно как во сне, всё происходит, как во сне. Поэтому лётчикам в известной степени можно позавидовать. Это часть их жизни. Конечно, жизнь связана с риском, но она очень интересная, очень содержательная.

Что касается самого самолёта и его модернизации, я вам приоткрою небольшую тайну. Мы же начали применять его. Для меня стало абсолютно очевидным, что самолёт нужно менять. Как только начали с ним по-настоящему работать, стало очевидным, что должна быть проведена огромная работа. Он же не был даже поставлен официально на вооружение. Он просто был сделан. И вроде как говорили, что есть такой носитель у нас. Но на самом деле его совершенно точно надо было дорабатывать, даже в прошлой версии. Ну а сегодня, когда появились новые технологии, стало ясно, что нужно не только дорабатывать, но что мы можем это сделать на совершенно новой технологической базе. И у нас всё получилось. Это реально большой успех, большой шаг вперёд. Только внешне он выглядит, как тот «Ту-160», на котором я летал. Это совсем другая машина. И перспективы развития у неё очень большие и хорошие. Это серьёзный шаг, ещё раз повторяю, в укреплении обороноспособности страны, её ядерной триады, в данном случае с авиационной составляющей. Поэтому это большая работа и очень важная. И она интересная.

А.Кочетков: Владимир Владимирович, Алексей Кочетков, начальник цеха ремонта и модернизации данных прекрасных машин.

Мы говорили, что много молодёжи приходит к нам на завод. У меня такой вопрос. Сам процесс обучения специалистов на авиационные специальности очень большой, минимум пять лет. Есть профильный колледж, в котором сейчас, кстати, при помощи нашего государства внедрена система WorldSkills. И процесс обучения очень трудоёмкий. В процессе практики в этих учреждениях либо после окончания сюда приходят молодые, порой амбициозные ребята, обучаются.

Мы, во-первых, помимо того, чему их научили, своё ещё вкладываем в них, у нас есть классы, которые обучают специалистов уже на практике руками работать. И возникает такой вопрос – призыв в Вооружённые Силы Российской Федерации. Таких специалистов очень не хочется терять даже на год порой.

У меня предложение к Вам – приравнять работу по гособоронзаказу на подобных, может быть, машинах к службе в Вооружённых Силах с последующей выдачей билета.

В.Путин: Надо подумать. Нам нужно ещё обеспечить призыв. Но у нас существует несколько вариантов прохождения воинской службы по призыву и с параллельным максимальным использованием тех навыков, знаний, которые человек приобрёл.

Сейчас только Министр обороны докладывал, и я ему согласовал создание практически технопарка, мы это сделаем в удобном, очень хорошем месте. И туда будем призывать молодых специалистов, молодых учёных, которые могли бы и, уверен, будут эффективно работать по своей основной специальности. Можно поговорить и подумать на тему о том, что делается специалистами, о которых Вы сейчас сказали. Конечно, я думаю, что мы сможем это делать по мере реализации наших планов увеличения военнослужащих не по призыву, а контрактников. Больше контрактников – меньше по призыву.

А.Кочетков: Профессиональный отбор.

В.Путин: Да, это связано со многими составляющими (сейчас я не буду в них вдаваться), в том числе и с возможностями бюджета. Но всё равно будем идти по этому пути. То, что Вы сказали, я понимаю, и в целом Вы правы. Постепенно будем это делать.

А.Кочетков: Хорошо, спасибо.

В.Путин: Просто чтобы Вы понимали, балетные говорят: «Нельзя призывать из балета мужчин. Их по пальцам пересчитать». Музыканты говорят: «Мы музыканта учили-учили пять-семь лет. Он только ещё стал специалистом, а вы его в армию. Он там на трубе будет играть с утра до вечера, а он, допустим, виолончелист». То есть таких исключений у нас очень много набирается. Тем не менее Вы правы: люди, которые работают в оборонке, они на обороноспособность страны работают.

Спасибо.

Пожалуйста.

А.Грунин: Здравствуйте!

Грунин Александр, начальник лаборатории обслуживания спецустановок.

У меня к Вам такой вопрос. Сейчас на нашем предприятии производится глобальная реконструкция и техническое перевооружение. Огромные деньги вкладываются в наше предприятие, и только-только мы наберём обороты и объёмы по выпуску изделий – не упадёт ли спрос по гособоронзаказу?

В.Путин: Нет, я же только сказал: сейчас мы будем присутствовать при подписании контракта между Минобороны и компанией «Туполев» по закупке Минобороны этих самолётов, десять штук сразу. До 2027 года полная загрузка, плюс к этому ещё ремонты, капитальные ремонты, реконструкция, обслуживание. Здесь вопросов никаких не возникнет. Конечно, и вчера мы в Уфе об этом говорили, у нас существует целая программа диверсификации, постепенной диверсификации военных производств, с тем чтобы новейшее оборудование, которое здесь, в этом цехе, есть, могло быть использовано не только в интересах обороны и безопасности, не только на нужды Министерства обороны, но и для производства продукции двойного и гражданского назначения. Задача была мною поставлена ещё некоторое время назад, ещё в 2015 году, но сейчас мы её актуализировали, выверили шаги ближайшие и на среднесрочную перспективу. Это точно совершенно нужно делать всем оборонным предприятиям, потому что пик оборонного заказа когда-то пройдёт. Для вас не скоро ещё, до 2027 года – полная загрузка, но нужно думать и о будущем, и, конечно, мы будем этим заниматься.

Д.Волошин: Владимир Владимирович, позвольте? Лётчик-испытатель Волошин Дмитрий.

Экспериментальная авиация, по сути, является основой для развития и государственной, и гражданской авиации. И я надеюсь, что сегодняшнее событие в частности и вообще развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации позволит развиваться в дальнейшем и экспериментальной авиации, которая требует и нормативно-правового регулирования на новых принципах, и подготовки кадров. К слову сказать, школа лётчиков-испытателей имени Федотова в Жуковском в этом году отпраздновала своё 70-летие и требует тоже повышенного внимания государства. И соответственно в рамках экспериментальной авиации это и модернизация аэродромов…

В.Путин: Да, как здесь.

Д.Волошин: Это и модернизация полигонной базы, других всех инфраструктурных моментов, связанных с проведением лётных испытаний, и, конечно же, проведение опережающих испытаний и исследований с точки зрения методики проведения лётных испытаний.

Вот Алексей Рудольфович, наш командир, он 23 года работает на заводе, и его опыт сейчас можно было бы вполне использовать и для этого. Мы с командиром – среднестатистические лётчики экспериментальной авиации: нам по 53 года. Хотелось бы, чтобы возраст у нас средний тоже был помоложе.

В.Путин: Что Вы предлагаете?

Д.Волошин: Для того чтобы это решить, нужна государственная поддержка и развитие именно экспериментальной авиации как вида авиации в Российской Федерации.

В.Путин: В чём она должна заключаться?

Д.Волошин: Государственная программа.

В.Путин: Отдельно по экспериментальной авиации?

Д.Волошин: Да.

В.Путин: Хорошо. Я подумаю. У меня сейчас нет готового ответа. Я должен посмотреть, в каком состоянии это ещё раз, и посмотреть, что нужно сделать дополнительно. То, что поддержка должна быть, это очевидный вопрос. Только что конкретно, в какие сроки должно быть сделано? Я посмотрю.

Д.Волошин: Спасибо.

В.Путин: Что ещё?

Реплика: Владимир Владимирович, здравствуйте. У меня просьба от нашего коллектива, чтобы Вы расписались, поставили свой автограф на память.

В.Путин: Какие-то ещё вопросы ко мне?

Вопрос: Как Вам удаётся поддерживать такую физическую форму? Вы всегда энергичны, бодры.

В.Путин: Общаюсь с такими людьми, как вы. (Смех.) Позитивными, настроенными на результат, активными. Это заряжает всех. Заряжаюсь от таких, как вы, как от батарейки.

Вопрос: Потому что у Вас столько перелётов. Недавно в Уфе были. Как Вы так удерживаете режим, ритм работы? В чём секрет, может быть?

В.Путин: Нет секретов. Занимаюсь, вы знаете, спортом.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > kremlin.ru, 25 января 2018 > № 2477791


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469198 Александр Левинский

Джек-пот Ольги Усковой: как беспилотные автомобили научились ездить по снегу и бездорожью

Александр Левинский

Обозреватель Forbes

Во время всемирной выставки в Лас-Вегасе российская Cognitive Technologies была признана компанией года в разработке систем управления автомобилями без водителя

В начале января в Лас-Вегасе состоялась ежегодная выставка CES, которая уже пятьдесят лет служит площадкой для демонстрации прорывных технологий на рынке потребительской электроники. На огромной автомобильной площадке были представлены новинки всех производителей машин и оборудования для них от Ford до китайской Byton. Накануне выставки статью о компании Усковой под названием «Москва — ужасный город для водителя. А что, если машина едет без него?» представила британская The Guardian. «Российскую систему для самоуправляемых автомобилей уже использует крупнейший производитель грузовиков КамАЗ и компания, выпускающая сельхозоборудование [«Ростсельмаш»]. Они сотрудничают с Cognitive Technologies в создании беспилотных машин, — писали журналисты. — Но адаптировать эту технологию для городских условий и вывести ее на международную сцену — тяжелейшая битва». И как в воду глядели: британское же аналитическое агентство Softech признало Cognitive компанией года в этом сегменте. О выставке и разработках их проекта Cognitive Pilot Ольга Ускова рассказала Forbes.

Поскольку CES проходила в Лас-Вегасе, а этот город вызывает понятные ассоциации, сразу вопрос: удалось ли вам сорвать джекпот?

Ровно это и произошло. Хотя перед поездкой вероятность джекпота была одна к десяти миллионам. Начать с того, что из-за жесткого диалога между нашими странами и закрытых консульств половина команды стендистов не смогла получить визы. Мы серьезно обсуждали отмену поездки, но в конце концов в мрачном боевом настроении поехали. У нас не было не то что ожидания победы, не надеялись даже на нормальную работу.

Что вы показывали на выставке?

Наверное, прежде надо объяснить, что, хотя CES переводится как «выставка бытовой электроники», но на самом деле это что-то вроде всемирного отчета по экономике. То есть, если ты претендуешь не только на внимание клубной тусовки производителей автомобилей-беспилотников, а на участие в мировой экономике, там нужно быть. На CES под автомобильную отрасль выделена очень большая территория. Собрались все [производители]. Ведь это и отчет [о сделанном], и тренды будущих лет, и «становой пафос». Для меня это было представление не просто нашей компании, а российской школы искусственного интеллекта (ИИ) в потребительском плане. Объясню. Я недавно обедала со своим американским партнером, и после второй бутылочки он говорит: «А что вы, русские, дали миру за последние 30 лет с точки зрения потребителя? Тетрис — и все!». Мне было важно показать российскую продукцию в одном из самых востребованных секторов. И вдруг произошел фантастический перелом — нас приняло мировое сообщество.

Вы были единственным участником, кто представил продукт ИИ для автомобильного рынка?

Да.

Что же вы привезли на CES? А то мы пока говорим о выставке, и событиях вокруг нее, а не о продукте.

Мы привезли системы автономного управления автомобилем, которые не боятся снега, грязи и бездорожья. Это три вида новой, готовой к продажам продукции. Первое — это технологии для систем производителей автомобильной продукции, так называемой OEM-системы (английским выражением original equipment manufacturer обозначается «оригинальный производитель оборудования», то есть компания, выпускающая детали и оборудование, которые продаются другим производителям под другой торговой маркой — Forbes). Другими словами, они покупают лицензию на встраивание нашей технологии в свою систему. Второе — это прототип радара. Мы продаем производителям радаров свою инженерную документацию. И третье — серия продуктов Соgnitive Pilot Traffic Jam — система автономного вождения в пробках.

И это все для создания автомобиля без водителя.

Сегодня формулировка «автомобиль без водителя» неправильная. Потому что полностью без водителя он станет, наверное, в 2025 году. Пока это автомобиль с некоторым уровнем самостоятельности мышления. Например, если вы попали в пробку, то можете отпустить руль, а система сама ведет вашу машину.

Это сегодняшние возможности?

Да. Это то, что уже производится промышленными сериями. Это готовый продукт.

И сколько вы думаете на нем заработать?

В течение ближайших двух лет — за 2018-2019 годы — мы планируем получить от подписанных на CES соглашений около $18 млн. Наши разработки все заметили. Этому помогло, как мне кажется, чудо, и не обошлось без лас-вегасовской удачи. Еще в сентябре к нам приезжали журналисты британской The Guardian, неделю копали все у нас и в хвост, и в гриву — смотрели на полигонах, ездили на улицах, везде лазали… А потом статьи все не было и не было. И вдруг в январе, прямо накануне выставки, она вышла. И, собрав 1240 перепостов в разных западных изданиях, по популярности обогнала опубликованный днем раньше материал про Илона Маска. И мы поняли, что это знак. После этого каждый день в серьезных изданиях были наши интервью, за время выставки вышло больше 1400, крупнейший автомобильный портал присвоил нам звание компании недели…

А буквально за день до выставки портал Guidaautonoma объявил вас automotive person of the week, что можно перевести двояко: либо «самостоятельный человек недели», либо «человек на автопилоте». Фактически во время выставки вы были человеком автомобильной недели.

Получилось так, что на наш стенд приходили люди, все это прочитавшие, с новыми вопросами. Для них очень важно было, что мы в открытую рассказываем о своих технологиях и показываем их.

Я хочу еще пораспрашивать о вашем продукте. Ваш ответ в одном интервью напомнил мне рекламу MasterCard. Вы тогда сказали, что с системами, которые разрабатывают сегодня конкуренты, можно ездить по солнечным калифорнийским дорогам. Для всех остальных 98% дорог, где снег, грязь, туман, на которых не видна разметка, есть разработка Cognitive. В чем отличие?

Вот ровно это. На CES меня там даже прозвали snow girl. Это отражает состояние рынка. Дело в том, что рынок разработки и производства систем для самоуправляемых автомобилей сегодня финансово более емкий, чем, например, рынок мобильной телефонии. Это движение миллиардов долларов. Это совсем молодой рынок, который развивается по революционным законам, и никто не может предсказать скорость его развития. Прогнозы, которые давала McKinsey и прочие уважаемые консалтеры, не осуществились. Все происходит быстрее. Когда была первая волна сильного хайпа, исследователи обнаружили, что в принципе технологии позволяют заменить человека за рулем, и нужно было показать на практике, что это возможно — все бросились делать самоездящие машинки для простейших условий: удобная дорожка, солнце, аккуратная разметочка… Первым это сделал Google, а потом сделали все. 2016 год был пиком самоездящих тележек. Все вот это показали, и эффект хайпа сдулся.

Я недавно читал на портале Motherboard большую статью, говорящую: ребята, мы же все работаем в Калифорнии, где погода для футболки, где тепло, светло, солнечно, а если вашу машину отправить чуть севернее, то ваши замечательные достижение кончатся. И вдруг оказалось, что у Cognitive есть самодвижущийся КАМАЗ, который работает зимой, в слякоть и по колдобинам, есть такой же Nissan…

У нас есть девять машин: и легковые, и грузовые, и сельскохозяйственные. Нам не очень важна марка, важны параметры машины, то есть угол зрения — с какой высоты оценивается дорожная ситуация.

И, наверное, в этих системах очень важна безопасность. Например, пешеход неожиданно появляется на дороге из-за куста, и машина должна успеть среагировать…

Вы сейчас коснулись самого ключевого момента, который сделал нас открытием сезона. Например, сегодня на снегу никто не работает, а мы показали, как можно это делать. А кроме того мы создали другую концепцию безопасности. Благодаря нашим немецким партнерам…

Это кто?

Я не хотела бы их пока называть. Это автопроизводители. Благодаря им, у нас возникло понимание — единственное, что волнует автопроизводителей — показатели работы системы на дороге. Полгода назад наш клиент сказал, что купит нашу систему при условии, что на пятьдесят часов проезда она будет допускать только одну ошибку. Для них один сбой означает отзыв 20 млн автомобилей. И тогда мы серьезно пересмотрели концепцию безопасности. Я вспомнила Булгакова и окончательно поняла, что «не бывает осетрины второй свежести». Здесь машина либо ездит сама, либо не ездит. На 95%, 98% это не работает. Это значит, что вы пока находитесь в опытной стадии и, пока не будет 100%, вы не можете поставить эту машину на промышленную серию. У нас научный прорыв произошел в августе 2017 года. После этого мы просто оттачивали технологию и готовили ее показать именно там. Сейчас оно запатентовано и называется Cognitive Low Level Data Fusion (синтез данных из нескольких источников, обработка первого уровня, позволяющая получить более качественные данные для дальнейшей обработки — Forbes).

То есть сочетание сведений нижнего уровня?

Это немного больше, чем просто сочетание. Если говорить про все технологии беспилотного вождения, сразу же возникает тема с нейронными сетями глубокого обучения. Это моднючая-размоднючая тема, но она и действительно крайне важна для всех. К прошлому лету мы получили очень хороший результат. Грубо говоря на распознавании машин наша система ИИ показывала результат 98 %, пешеходов — 93%, знаки — 99%.

Если я правильно понимаю, многие работают с разными системами, и идея сочетать разные системы была и раньше. Но при сочетании брались окончательные результаты работы разных систем, а в них учитывались и допущенные системой ошибки…

Вот для того, чтобы правильно сочетать данные на нижнем уровне, наши ребята догадались поставить над всем этим нейронную сеть.

По-моему, нижний уровень — это сырые, необработанные данные, которые получаются с видеокамеры, с радара от разных систем?

Обработка этих данных еще одной нейронной сетью…

Нейрокомпьютером?

Нет, специализированной нейронной сетью глубокого обучения. Фактически это имитация того, как это происходит в человеческом организме. И как раз это дало скачок качества. Мы его демонстрировали на CES, и Cognitive Low Level Data Fusion стала открытием года. Мы понимаем, что, показав метод, создадим конкурентную среду: понимая подход, сейчас подтянутся конкуренты. Но не показать мы не могли, поскольку мы начали его продавать, и у нас есть фора в год-полтора.

То есть ваша система учитывает все дорожные факторы и прогнозирует обстановку на дороге?

Прогнозирование — это следующая история. Можно распознавать объект целиком, понять, что едет машина или идет человек, а можно копнуть глубже — распознать мелкие объекты на большом объекте. Что это дает? То, что мы называем интуицией, на самом деле, скорее, работа гиппокампа (части мозга, отвечающей за пространственную память — Forbes). Наше боковое зрение собирает, казалось бы, несущественные мелочи. Например, поворот зеркала у едущей сбоку машины, по которому понимаешь, что она, скорее всего, будет поворачивать и что через несколько секунд будет перестроение. Мы, научившись распознавать мелкие объекты и углы их изменения, научились предсказывать дорожную ситуацию на следующие 5-7 секунд. Зрители воспринимают это предсказание как фокус, который вызывает детский восторг, но в реальности это просто математическая модель по работе с мелкими объектами. Описание этих предсказаний – отдельная история, далекая от воплощения, но механизм создан.

У вас на стенде, как мне помнится, была черная модель мозга с золотыми прожилками, рядом с которой посетители делали селфи. Ее кто-то из ваших вице-президентов докрашивал буквально в последние минуты перед выставкой. Что она означала?

Мы с самого начала, как только начали работать с нейрофизиологами, закупили такие пособия для студентов. Они были нам нужны как напоминание, что мы работаем в биологических моделях. И потом, когда медики объясняли нам, какая часть мозга над чем работает, они показывали нам на моделях. В медицине они натуралистичного, противного розового цвета, и мы решили, что черные будут ОК, а золотые прожилки — это как метафора проводов и микросхем. Получилось немного припанкованно конечно (смеется).

Я так понимаю, что работа на выставке была очень напряженная. В первый день у вас уже было, кажется, четырнадцать обязывающих соглашений с заказчиками...

Наверное, вы смотрели нашу прямую трансляцию, видели, что творилось на стенде. В какой-то момент я поняла: чтобы обеспечить необходимый уровень доверия к тому, что мы делаем в такой сложной теме, как ИИ, мы должны быть предельно открытыми. И это сработало лучше, чем любая хвалебная пресса. Потому что они увидели, что это действительно происходит и это действительно работает.

Если говорить об открытости, то есть два способа развития программного обеспечения (ПО): либо делать все на открытом коде как Linux (вы отдаете исходный код в мир, все разрабатывают, и в итоге получается нечто, что может быть дает большой прорыв), либо вы всю ответственность берете на себя, работаете на коде, который только ваш, и делитесь с отдельными разработчиками под определенные условия. Вы выбрали второй путь…

Дело в том, что речь идет о безопасности и жизни человека. И мы не можем забывать про две позиции. Про террористический мир и про уголовную ответственность производителя за здоровье человека. Поэтому в этом ПО — во всяком случае в ближайшие десять лет — я не вижу возможности открытого кода.

То есть, уголовную ответственность вы берете на себя?

Это во-первых. Во-вторых, не надо обучать террористов. Если ты открываешь код для нормальных людей, он открывается и для них, а это крайне опасно. Это хуже, чем открытое атомное оружие. С этой точки зрения ИИ очень уязвим.

Ну да. Мы же знаем автомобильный терроризм.

Как раз автомобильный терроризм в этом случае пойдет на убыль. Потому что гораздо проще накачать малообразованного человека, посадить за руль и направить в толпу, чем взломать серьезную систему. Это намного дороже. Но мы должны про это думать. Мы не должны создавать условия, при которых у негативно настроенных людей будет возможность безобразничать.

На выставке, как я понимаю, у вас ежедневно была масса переговоров. Как мне помнится, с одной очень большой фирмой (кстати, с какой?) у вас произошел инцидент… Я бы назвал такой стиль ведения переговоров жестким авторитарным, когда не самая большая российская компания, не Газпром и не Роснефть, вдруг менеджерам огромной мультинациональной компании говорит: «Ребята, вы собираетесь полгода думать сотрудничать с нами или нет, а у нас такого времени нет, нам надо идти дальше. Либо вы решаете сейчас, либо мы с вами расходимся». И что получили в итоге?

Получили контракт, но я такого никому не советую. Знаете, как в кино: не пытайтесь повторить этот трюк.

Они ошалели, как я понимаю. Что произошло?

Когда говоришь правду, это работает. А дело еще в том, что на этом рынке нет больших и маленьких.

То есть вы им рассказали, то что говорите сейчас в интервью: мол, вы все делаете сейчас самоходные тележки для Калифорнии…

Абсолютно. Я им объяснила, что в этом смысле рынок абсолютно новый, все игроки новые, и будут новые лидеры. Идет битва за миллиарды.

Кстати, какова примерно сейчас оценка этого рынка?

Моя оценка: в ближайшие два года — не менее $280 млрд. Это видно по оценке при покупке Mobileye. Когда Intel покупал Mobileye, компанию с оборотом около $200 млн, ее оценили в $15,3 млрд.

А вы хотите продаться? В какой момент?

Не хотим. Пока нас интересует игра. Когда мы узнали, что по Mobileye готовится сделка, мы тоже хотели. Тогда у нас еще не было Low Level Data Fusion, и мы начали переговоры с несколькими фондами. Но, как только у нас пошли продажи, переговоры я остановила. Я вдруг осознала, что не понимаю, сколько мы стоим, а сейчас не понимаю, сколько мы будем стоить через три года. Зачем продаваться сейчас, если нет необходимости в наличности, если мы и так самодостаточная компания.

Что вы хотите заработать на своем продукте?

Мы ждем выхода на миллиард [долларов] оборота.

Вы имеете в виду продукт не всей компании Cognitive, а только продукт Cognitive Pilot? В какие сроки?

Да, продаж именно этой продукции. К 2022. Сейчас у нас есть пробные договоры с большими автомобильными компаниями. Они дают нам на короткие сроки заказы на небольшие куски нужных им технологий. Например: «Сделайте для нас распознавание в тумане». Или что-то еще. Хотят посмотреть, как работает продакшн, как работает команда.

Для них это как бы тестирование отдельных частей системы?

Да. И после этого начинается первый ОЕМ. Обычно это несколько десятков тысяч копий. OEM на всю серию начнут продаваться не раньше 2021 года.

Вы были в секторе самодвижущихся автомобилей единственными россиянами? Ведь подобные разработки, есть у, например, Yandex.

По моему ощущению, у Yandex пока слабая разработка. Конкурентом я считаю Mobileye, потому что у них огромная практика промышленного применения. Они спокойно заявляют, что у них только второй уровень ADS (Autonomous Driving Solutions, или «систем автономного вождения» — Forbes). Они признают, что точность вычислений у них ограничена, и многое будет зависеть от Intel, которая их купила и провела реструктуризацию команды. Собственно, благодаря времени и силам, которые они потратили на эту реструктуризацию мы и выскочили в лидеры.

Вас официально признали лидером?

Да, мы получили премию британского аналитического агентства Softech — Cognitive Computing, AI & Robotics Awards 2017. Нас признали мировыми лидерами. Сейчас мы ждем результатов реструктуризации Mobileye. Если у Intel получится сделать лучше, чем было, это будет мощнейший для нас соперник. Другим конкурентом мы видим Inhouse Consulting, подразделение Mercedes-Benz. Хотя они очень закрыты и ничего из своих разработок не показывают, — только готовую продукцию. Я объясняла нашим партнерам на переговорах на CES, почему они конкуренты. Сейчас модно заявлять, что, мол, соберем мощных дорогих людей, и они решат задачу, но это все равно, что собрать девять мамочек, и все равно они не родят за один месяц. Так и тут: школа ИИ создается десятилетиями, а Mercedes-Benz инвестировал в эту тему тридцать лет. Мы их рассматриваем как очень серьезных соперников. А кроме этих двух мы других конкурентов не видим.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469198 Александр Левинский


Иран. Азербайджан > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2018 > № 2470839

В марте 2018, в Азербайджане, планируется открытие совместного иранско-азербайджанского автомобильного завода

В марте 2018 года, в Азербайджане, планируется открытие совместного иранско-азербайджанского автомобилестроительного предприятия "Iran Khodro-AzEuroCar LLC", известного как "Azermash", сообщил журналистам председатель правления совместного предприятия.

"Автомобильное производство начнется на заводе "Азермаш" в марте", - рассказал Эмин Ахундов в интервью Azernews. Автомобилестроительный завод расположен в промышленном районе Нафтчала на юго-востоке Азербайджанской Республики.

Он добавил, что обе стороны договорились о расширении спектра автомобилей, которые будут собраны и произведены на заводе.

Согласно предыдущим сообщениям, "Дена", "Рунна", "Сорен" и "Саманд" должны будут выпускаться на производственных площадках в Нафтчале. Ахундов отметил, что в дополнение к этим четырем моделям, в Азербайджане также будут собираться две модели "Peugeot 206" и "Peugeot 207" вместе с "Renault Logan" и пикапом на базе "Logan". Стоимость этих транспортных средств будет в пределах 10 000-12 000 манатов (5 800-7 000 долларов США).

Ранее сообщалось, что 15 миллионов долларов было инвестировано в СП "Azermash" с IKCO, что составляет 25 % от первоначальных инвестиций, сообщает Financial Tribune.

Иран. Азербайджан > Авиапром, автопром > iran.ru, 23 января 2018 > № 2470839


Китай. Германия > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 17 января 2018 > № 2458355

Эксклюзив: BMW оптимистично смотрит на продажу электромобилей в Китае --финансовый директор BMW

Немецкий автопроизводитель BMW с оптимизмом смотрит на продажу своих электрифицированных автомобилей в Китае. Об этом заявил финансовый директор компании Николас Питер в интервью корр. Синьхуа во вторник на мероприятии Североамериканского международного автосалона в Детройте.

Продавая более 2,4 миллиона автомобилей, компания BMW в 2017 году достигла наилучших ежегодных продаж. Стоит отметить, что такая тенденция увеличения объема продаж и достижения нового рекорда продаж сохраняется у BMW уже седьмой год подряд.

"В прошлом году мы продали почти 600 тыс. автомобилей в Китае, что свидетельствует о важности рынка Китая для BMW", - сказал П. Николас.

BMW в то же время является одним из пионеров в области электрифицированных автомобилей. С момента запуска своего первого электромобиля i3 в 2013 году, автопроизводитель продал более 200 тыс. экологически чистых автомобилей по всему миру.

В 2017 году BMW поставила потребителям более 100 тыс. электрифицированных автомобилей. "Следующий рубеж в 2019 году. Мы продадим полмиллиона электрифицированных автомобилей", -- сказал Николас П.

В настоящее время BMW уже выпустила гибридную версию X1 и X5 Series в Китае. По словам CFO компания прилагает все усилия, чтобы привезти в страну больше электрифицированных моделей.

"У нас четкая стратегия -- продолжить развивать эту чистую технологию. К 2025 году на рынке будет 25 электрифицированных моделей BMW -- 12 электромобилей и 13 гибридов. Почти каждый четвертый автомобиль, продаваемый BMW, будет электромобилем", -- добавил он.

"Я уверен, что мы увидим рост числа продаж автомобилей с электроприводом в Китае", - сказал Николас П.

Китай. Германия > Авиапром, автопром > russian.news.cn, 17 января 2018 > № 2458355


Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 16 января 2018 > № 2471785 Денис Мантуров

Министр промышленности: цена автомобилей проекта «Кортеж» будет, как на премиальные минус 15%

Денис Мантуров в интервью Business FM обозначил ценовой диапазон VIP-автомобилей проекта «Кортеж». Он также отметил, что ФСО не позднее марта получит уже 16 таких машин

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью Business FM на Гайдаровском форуме рассказал о перспективах проекта «Кортеж» — российского VIP-автомобиля. Первые два уже поступили в гараж особого назначения. С министром беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

Денис Валентинович, стало известно, что первые автомобили в рамках проекта «Кортеж» уже собраны, более того, они переданы в гараж особого назначения и уже начинают испытываться. Могли бы вы чуть подробнее об этом рассказать?

Денис Мантуров: Всего будет передано 16 автомобилей — это лимузины, седаны и минивэны в разных комплектациях. Мы начали поставки еще с конца прошлого года, две машины седан и лимузин были переданы ФСО. И вот сейчас, согласно графику, машины будут передаваться до конца февраля.

Сколько будут продолжаться испытания?

Денис Мантуров: Это не испытания, они не могут неиспытанными передаваться.

Для тех целей, для которых они ...

Денис Мантуров: Это пилотная эксплуатация, поэтому пилотная эксплуатация будет проходить до мая месяца.

В перспективе это будут штучные экземпляры или этот проект имеет, на ваш взгляд, перспективу выхода на коммерческие рельсы?

Денис Мантуров: Конечно же, имеет хорошие перспективы выхода на коммерческие рельсы, и с учетом планов, во-первых, завершения до конца этого года разработки внедорожника SUV, который также пройдет испытания. И начнутся поставки уже с начала следующего года. Мы, таким образом, завершим линейку единой модульной платформы — это лимузин, седан, минивэн SUV — с добавлением к этому модельному ряду в том числе и экономкласса SUV, который сделан и разработан, исходя из технологий платформы ЕМП. То есть это дополнительный выход. А что касается количества, то мы рассчитываем использовать существующие мощности на НАМИ, наращивая объемы до 300 машин в год, эти мощности позволяют выйти на эти объемы. Все, что больше, мы будем уже использовать индустриального партнера, с которым мы уже определились.

Sollers?

Денис Мантуров: Совершенно верно, это Sollers. Поэтому у нас для этого достаточно производственных площадок, ну и плюс в этой же работе участвует и группа «ГАЗ», Ликинский завод — обеспечивает катафорез кузовов, которые сначала производятся на НАМИ, затем отправляются на обработку в Ликино, затем это возвращается уже на последующую сборку.

Примерный диапазон стоимости этих автомобилей уже можно назвать?

Денис Мантуров: Я могу сказать, что мы ставили перед собой задачу как индикатор, как референция — это премиальные автомобили минус 15%. Вот такая целевая задача.

Там разброс начинается от трех, заканчивается бесконечностью.

Денис Мантуров: Нет, вы знаете, за три вы премиальный автомобиль не купите, поэтому он начинается с цены от шести и выше. Поэтому мы ориентируемся на S-класс либо люкс «семерка» V12, ну и так далее. Поэтому это и есть тот прайс-лист, от которого мы стартуем вниз на 15%. Ну а там жизнь покажет.

Госзаказ будет для губернаторов, для министерств?

Денис Мантуров: Что касается закупок государственными ведомствами или субъектами, это каждый, во-первых, субъект в соответствии со своими возможностями и бюджетом будет принимать такие решения, а что касается ведомств...

Самостоятельно. Рекомендаций не будет?

Денис Мантуров: Мы не можем настаивать. Более того, у нас сегодня на 2018 год загрузка полностью обеспечена. Более 70 машин мы должны поставить, а это, представляете, это только первый год серийного производства. Поэтому это и так достаточно амбициозные планы. И в следующем году выйти на параметр примерно 200 автомобилей, а начиная с 2020 года — 300 и больше.

Илья Копелевич

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 16 января 2018 > № 2471785 Денис Мантуров


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов

Назад в 90-е. Автомобилисты стали мишенью для жуликов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Казалось, мелкая «уголовщина» из 1990-х годов, вроде кражи фар и дворников, навсегда ушла в прошлое, но падение доходов населения возрождает старые способы мошенничества

В ходе вялотекущего экономического кризиса, в котором наша страна пребывает последние несколько лет, число бедных, живущих за гранью прожиточного минимума увеличилось до 20,3 миллиона человек. Это данные на конец третьего квартала 2017 года, более свежих цифр пока не публиковалось.

Однако, даже эта цифра не отражает весь масштаб бедствия. Дело в том, что прожиточный минимум в третьем квартале 2017 года составил по России 10 328 рублей в месяц в среднем на человека. Попробуйте прожить на эту сумму с учетом коммунальных платежей. А если у вас еще и проблемы со здоровьем, которые требуют приобретения даже не очень дорогих лекарств, то выжить на эти деньги становится просто невозможно.

В период нефтяного изобилия легко можно было найти подработку, но сегодня малоимущим людям или маргинализированным элементам зачастую ничего не остается, кроме как пускаться во все тяжкие. За тучные годы общество успело позабыть о мелком криминале — казалось, такие явления как кража щеток стеклоочистителя, фар или колес остались в темных 90-х. Однако постепенно «девяностые» возвращаются: и вновь под удар попадают те, у кого, очевидно, пока еще есть деньги — то есть, владельцы машин. Я хочу рассказать о способах мошеннического отъема денег, с которыми автомобилисты массово столкнулись за последнее время.

Пешеходы — камикадзе

Эти новогодние праздники стали для многих водителей по-настоящему ужасными, так как они столкнулись с новым видом вымогательства. Схема выглядит очень просто. Группа людей идет по обочине дороги, вы едете мимо на небольшой скорости. Вдруг, один из пешеходов прыгает вам на капот и падает на асфальт. Вы тормозите, выходите, возмущенный, из автомобиля, однако сообщники «камикадзе» рассказывают вам, что именно вы наехали на человека и они свидетели, как вы нарушили правила дорожного движения.

Место для подобной мизансцены, как правило, выбирается тихое, с минимальной вероятностью нахождения там камер видеонаблюдения. На охоту такие жулики предпочитают выходить поздно вечером в относительно плохо освещенных местах и небольшим трафиком, чтобы не было лишних свидетелей.

В результате, водитель, у которого не установлен видеорегистратор, попадает в сложную психологическую ситуацию. Вот он, вот его автомобиль, вот человек, лежащий под колесами, корчащийся то ли от боли, то ли от ломки. Рядом пять человек «свидетелей», которые утверждают, что наезд совершили вы. В машине вы один.

За решение вопроса на месте и расписку об отсутствии претензий с вас просят сумму, равную прожиточному минимуму в Российской Федерации. То есть, около 10 тысяч рублей. Соглашаются решить вопрос миром практически все автомобилисты. Есть только один известный мне случай, уже прошлогодний, когда водитель, у которого не было видеорегистратора, отказался платить и довел дело до суда, который... признал его виновным по статье 12.24 КоАП РФ и назначил наказание в виде штрафа 5 000 рублей.

Угрозы на листочке бумаги

Выйдя после новогодних праздников на улицу многие автомобилисты с удивлением обнаружили под дворником угрожающее послание. Как правило, в такой бумаге неизвестный угрожал либо поцарапать автомобиль, либо порезать колеса. От преступных намерений можно защититься, переведя небольшую сумму, как правило, не более 1000 рублей, на счет мобильного телефона. После чего отправить СМС с номером авто, дабы ошибки не вышло.

Встав перед дилеммой, либо идти в полицию и писать заявление на неизвестного, либо лишиться сна и покоя на некоторое время, либо отправить 999 рублей неизвестному, многие выбирают последний вариант. Те же, кто приходит в полицию, слышат закономерный вопрос: «А где доказательства того, что владелец этого телефонного номера, указанного в послании, является непосредственным автором этой записки?». Доказательств, разумеется, нет. Ведь любой владелец персонального компьютера и принтера может распечатать подобные угрозы с любым номером мобильного, даже с моим или вашим. И разложить эти бумажки под дворники сотен автомобилей.

Схема очень эффективна — именно за счет небольших сумм, которые вымогают у автовладельцев. Я сам сталкивался с подобным, в записке требовали перевести 300 рублей. Конечно же, никому дани я выплачивать не стал и машина осталась в целости и сохранности. Но вот моя знакомая рассталась с небольшой суммой просто для успокоения нервов.

Продажа автомобиля за две цены

Те, кто еще не обзавелся автомобилем, как правило, намереваются приобрести его в салоне, так как наслышаны о мошенниках, которые продают с рук автохлам, сваренный, как конструктор, из битых машин. И попадают в ловушку собственных стереотипов. В последние несколько месяцев, особенно перед Новым годом, произошло резкое увеличение числа сообщений о жуликах, которые воскресили из небытия давно забытую схему. Но, как известно, все новое — хорошо забытое старое.

Эта схема очень простая: вы приезжаете в салон, чтобы купить б/у автомобиль. Вам показывают машину, предъявляют документы, объявляют цену, которая почти всегда ниже рынка. У среднего покупателя сразу начинает кружиться голова. Он уже видит, как рассказывает своим знакомым о невероятном везении.

С виду ничто не предвещает беды. Вот договор, платите деньги в кассу. Ключевой момент заключается в том, что договор совсем уж многостраничный. Мне встречались случаи, когда покупателю предлагали подписать договор купли-продажи, написанный на 25-ти листах! Обычный человек мало чего понимает в юридических тонкостях, а уж если подводные камни грамотно спрятаны за десятками тысяч символов юридического текста, то и подавно.

И после оплаты менеджер, честно глядя в глаза покупателю, спрашивает, когда же он собирается вносить остальную часть суммы? Сердце у несостоявшегося автомобилиста замирает, потому что он был полностью уверен, что цена на авто финальная и пересмотру не подлежит. После небольшого конфликта оказывается, что по договору, который он только что в здравом уме и трезвой памяти подписал, автомобиль стоит в два раза дороже.

Все по честному: дополнительные расходы связаны, как правило, с предпродажной подготовкой, тюнингом по космическим ценам и даже стоимостью хранения авто на парковке автосалона в течение полугода, и все это черным по белому прописано в договоре. У горе-покупателя остается лишь один вариант — идти в суд и доказывать, что он был введен в заблуждение и требовать расторжения договора в судебном порядке. Но суды дело долгое и непредсказуемое, а машину хочется прямо здесь и сейчас. И тут на помощь приходит... автокредит. Конечно же про обязательное КАСКО на автомобиль на время действия кредитного договора покупателю сказать забывают, но на такие мелочи он уже не обращает внимания.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Электроэнергетика > forbes.ru, 14 января 2018 > № 2455390

Компания Fisker создает конкурента Tesla в классе премиальных электрокаров

Кэтрин Тэйер

журналист Forbes USA

В интервью Forbes основатель Fisker Хенрик Фискер рассказал, в каком, по его мнению, направлении движется автомобильная промышленность, и о том, что отделяет современные автомобили от самоуправляемых машин будущего

На Международной выставке потребительской электроники CES 2018, проходящей в Лас-Вегасе, компания Fisker представила миру две свои новейшие разработки. Автомобильная компания провела публичную премьеру роскошного четырехдверного электроседана EMotion, оснащенного стильно и незаметно интегрированной системой сканирующего лазерного дальномера инфракрасного диапазона LiDAR для автономного вождения. Кроме того, компания представила патентуемые твердотельные литиевые батареи, благодаря которым запас хода новых электрокаров лишь на одноминутной зарядке аккумуляторной батареи будет достигать до 800 км. В ближайшие пару лет автомобили компании Fisker пока не будут оснащать такими батареями, но основатель компании Хенрик Фискер уже назвал эту разработку «новой эрой в аккумуляторных технологиях». Компания уже подала патентную заявку на свое изобретение, которое со временем сможет изменить способы зарядки «всего, начиная с мобильных телефонов и заканчивая полностью электрическими суперкарами».

Презентация этих разработок стала возможностью для грандиозного возвращения компании Fisker, которая в 2007 году уже пыталась представить дорогостоящие электромобили, но после их неудачного запуска на рынок подала на банкротство. Пока Хенрик Фискер готовился к CES 2018, которую он считает «главной выставкой автомобильных технологий», редакция Forbes расспросила его о том, в каком, по его мнению, направлении движется автомобильная промышленность, и о том, что отделяет современные автомобили от самоуправляемых машин будущего.

Какие вопросы будут, по Вашему мнению, на повестке дня выставки CES в этом году?

Главной темой обсуждения на CES 2018 станет автономное вождение. Безоговорочно. Сейчас все проводят испытания автомобилей с огромными и дорогостоящими сканирующими лазерными дальномерами LiDAR, установленными на их крышах. И мы уже не раз видели машины с такими приспособлениями на крыше. Следующий шаг: как интегрировать это оборудование в серийные автомобили будущего, которые люди действительно захотят купить? И кто первым сделает это возможным?

В связи с этим бурный рост рынка «Интернета вещей» (Internet of Things, IoT) послужит основой для того, чтобы все новые технологии стали доступны потребителям и предпринимателям. Появляется все больше и больше «умных» вещей, конечно, включая автомобили, и их количество будет только увеличиваться. Рост «Интернета вещей» продолжается, при этом везде, начиная с личных электронных устройств и заканчивая повергающими в трепет автомобилями будущего, уже используются технологии для их взаимодействия друг с другом. Мы движемся в направлении века «умных» городов.

Как скоро, по Вашему мнению, большинство американских потребителей сможет передвигаться на беспилотных электрокарах?

Многие сначала относятся скептически к новым технологиям, но, если они облегчают нашу жизнь и отличаются привлекательным дизайном, люди могут быстрее начать внедрять их в свою жизнь. На выставке CES нужно дать ответы на важные вопросы. Когда появятся столь желаемые и практичные сам легковые автомобили и когда широкая общественность сможет начать пользоваться ими? Как беспилотный автомобиль может улучшить жизнь человека? Я не уверен, что сейчас их можно увидеть на скоростных автомагистралях.

В ближайшем будущем стоит скорее ожидать того, что больше внимания будет уделяться способам решения проблем с пробками на светофорах. При этом, возможно, самоуправляемые автобусы-шаттлы станут важной частью решения этих проблем.

Как Вы представляете процесс перехода дорогостоящих самоуправляемых автомобилей в другой ценовой диапазон, перехода к более доступным версиям?

В конечном итоге, функция автономного вождения на так называемом четвертом уровне, то есть с высокой автоматизацией, будет доступна на всех автомобилях экстра-класса, как, например, круиз-контроль, который сейчас является вполне стандартной опцией. Небольшие компании по производству электрокаров вряд ли смогут самостоятельно добиться распространения передовых и действительно доступных для массового рынка электромобилей по всему миру. С точки зрения бизнеса, в этом нет никакого смысла. В конце концов, именно глобальные производители станут движущей силой этого процесса. Он включает в себя возможное партнерство с компаниями, максимально компетентными в вопросах разработки и производства электромобилей.

Тем не менее, я считаю, что настоящую пользу распространению самоуправляемых автомобилей с высокой автоматизацией принесет именно решение проблемы пробок на светофорах. Правильная организация дорожного движения и небольшие самоуправляемые автобусы-шаттлы, передвигающиеся по заданным маршрутам и управляемые «умной» транспортной системой, чтобы избежать пробок на дорогах, — вот, наверное, более точнее прочтение желаний потребителей относительно ближайшего будущего.

Каким образом прототипы, представленные вашей компанией, являются частью этих повсеместных, популярных на данный момент тенденций?

Тенденция очевидно движется в направлении электрокаров, дизайн которых значительно отличается от дизайнов всех существующих машин с бензиновыми двигателями. Кроме того, в салоне новых электромобилей гораздо больше мониторов и дисплеев. Соответственно, как компании, занимающиеся только производством электрокаров, так и основные мировые оригинальные производители автомобильных деталей и оборудования движутся в одном направлении.

Благодаря каким особенностям автомобили Вашей компании выделяются на фоне других?

Автомобиль компании Fisker всегда будет отличаться экстравагантным, ярким и эмоционально заряженным дизайном или же пропорциями. Все это дополняется инновациями, которые продвигают нас в будущее. Моделям электрокаров, которые мы сейчас производим, однако, не хватает того экстравагантного дизайна, благодаря которому машины бренда Fisker являются столь желанными.

У нового электрокара EMotion будет четыре поднимающиеся вверх двери-бабочки без механических дверных ручек. Если говорить о технологиях, которыми оснащен автомобиль, то нужно выделить интегрированный в седан сканирующий лазерный дальномер инфракрасного диапазона LiDAR от компании Quanergy, благодаря которому возможно автономное вождение автомобиля.

Кроме того, компания Fisker продемонстрирует твердотельные литиевые батареи, которые, опять же, должны изменить правила игры не только в автомобильной промышленности, но и во всей сфере потребительской электроники. Наши ученые — один из них является сооснователем компании Sakti3, первопроходца в сфере разработки батарей с твердым электролитом, акции которой приобрела компания Dyson, — уже подали патентную заявку на эту технологию. Благодаря этому открытию в работе теперь можно использовать трехмерные электроды, плотность энергии в которых в 2,5 раза больше, чем в литиево-ионных аккумуляторах. Это прорыв, с помощью которого весь мир сможет перейти на электромобили и который в то же время меняет наше представление о зарядке личных электронных устройств.

Перевод Полины Шеноевой

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Электроэнергетика > forbes.ru, 14 января 2018 > № 2455390


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 января 2018 > № 2455379

Дороги будущего. Как развить индустрию электрокаров в России

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

Что мешает перспективному транспорту развиваться

Сегодня, по данным аналитического агентства «Автостат», в России зарегистрировано чуть больше 1 000 электрокаров, или 0,002% парка легковых автомобилей, – совсем скромное число для такой большой страны. В год россияне покупают порядка 50-100 штук. Несмотря на то, что есть ряд льгот для их владельцев и в целом данный вид транспорта предполагается более дешевым в обслуживании, спрос на электромобили не растет. Основная причина — абсолютная неразвитость инфраструктуры. То есть, купить такой автомобиль можно, но сегодня он, скорее, останется милым и ненужным «гаджетом» для его собственника.

Проблема эта известна, в том числе, на федеральном уровне. Для понимания: в ноябре 2017 года Аналитический центр при Правительстве РФ собирал круглый стол с участием многих компаний, вовлеченных в электрическую инфраструктуру, реально или потенциально, для обсуждения вопросов распространения электрокаров, стимулов для развития этого вида транспорта. Однако пока вопрос лежит, скорее, в дискуссионной плоскости, чем в уже решаемой.

Анонсируемые преимущества электрокаров выглядят внушительно. Во-первых, это экономия на топливе (по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями). Во-вторых, простота обслуживания. Еще говорят, что могут отменить транспортный налог на электрокары и позволить ездить по полосе общественного транспорта. В-третьих, бесплатная парковка в Москве. При этом электромобили гораздо дороже бензиновых и дизельных собратьев (в 2-3 раза дороже автомобилей аналогичного класса) и дольше «заправляются» (от 40 минут до нескольких часов). Только представьте себе, что будете заезжать на «заправку» по дороге на работу… Для сравнения: в США порядка 13% всех ЭЗС являются «быстрыми», заряжая аккумулятор за 20 минут.

Ладно бы долгое время зарядки, так в России электрическую «заправку» практически не найти. Развитием зарядной инфраструктуры для электромобилей занимается компания «Россетти» и ряд небольших организаций, преимущественно в Москве. Есть даже Всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры, рассчитанная на 2013-2020 годы. К 2018 году планируется построить 1000 ЭЗС в 10 регионах, а до конца 2020 года развивать сеть ЭЗС по всей России. Но пока мы имеем всего около 150 электрических «заправок» в Москве и Санкт-Петербурге. Согласно исследованиям Idaho national laboratory (INL) в США, около 85% времени владельцы электромобилей заряжают их дома и только 15% на заправочных станциях. Россияне чаще живут в многоэтажных домах, опять-таки сложно представить себе, как будет выглядеть зарядка электрокара с 9-го этажа… Также нет сервисов для обслуживания электрокаров.

Господдержка

В большинстве стран электромобилизация проводилась с помощью бюджетных средств и госпрограмм. Привлекались также деньги сторонних инвесторов, к примеру, тех же торговых центров, располагающихся в доступности к транспортной магистрали, автопроизводителей, и т.д. Но ключевая роль – безусловно, государства. В США даже есть специальные фонды, созданные для развития альтернативных источников топлива. Финансовая поддержка выражается в единоразовом, ежемесячном или годовом «бонусе» в пользу оператора электрических «заправок». В Японии государство частично возмещает капитальные и операционные издержки на строительство пунктов электропитания. В Китае первые сети целиком строились на бюджетные средства.

Пример частных инвестиций — конгломерат компаний Nippon Charge Service (Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Co., Ltd., Honda Motor Co., Ltd., и Mitsubishi Motors Corporation), которые объединились 5 лет назад для финансовой помощи установщикам зарядных станций. Китайский пример частных инвестиций в электромобилизацию — это компания Tesla, которая для повышения продаж собственных автомобилей устанавливает ЭЗС.

Страновых примеров популяризации электромобильности среди населения также масса. Например, в 2008 году в городе Осло в Норвегии стартовал пилотный проект, в рамках которого электрокары заряжались бесплатно. В 2011 году правительство Эстонии совместно с Mitsubishi запустило программу электромобильности ELMO. По стране были установлены пункты быстрой зарядки— причем очень массово, и на основных шоссе, и около традиционных заправок, кафе и магазинов. Для стимулирования электромобилизации в Нидерландах выдают субсидии на покупку электромобилей.

Электромобилизация нужна, по сути, государству, чтобы улучшить экологию, производителям авто, поставщикам электроэнергии, а также водителям, если пользование такой машиной окажется проще и удобнее, чем бензиновой. В первую очередь, развить такую инфраструктуру можно в крупнейших городах с большой численностью автомобилей.

Стимуляция спроса

Одним из стимулов электромобилизации в России может стать льготная фискальная политика относительно объектов зарядной инфраструктуры для электромобилей, в частности, освобождение от налога на имущество, возможность применения ускоренной амортизации, возможность получения инвестиционного налогового кредита, и т.д. Налоговые льготы можно распространить и на владельцев транспортных средств — правда, это актуально только для очень мощных авто, например, Tesla Model S c мощностью двигателя от 320 л.с. и стоимостью автомобиля от 7,6 млн рублей.

Экономические меры могут быть направлены на стимулирование спроса на электрокары, например, обнуление таможенных пошлин снизит стоимость электромобилей на 20-30%. В Швейцарии электрокары страхуют по льготной цене, можно воспользоваться аналогичным опытом.

Однако самое важное — развитие работающей инфраструктуры для электрокаров и мощная информационная кампания. Автолюбителям нужно пояснить, в чем реальные преимущества электрокаров, а также создать удобные и простые условия для пользования ими. Пока этого не произойдет, никакие скидки и льготы на парковку не изменят ситуацию кардинально.

В условиях цифровизации большинства повседневных процессов, полезно также создать различные интеллектуальные сервисы для электрокаров – системы поиска ближайших ЭЗС, решения для интеграции системы заправки посредством цифрового ключа — система «подключай и заряжай» (plug and charge), а также других способов идентификации, включающие телефоны «горячей линии», текстовые сообщения, интеллектуальные кабели (smart cables) с встроенными сим-картами, PIN-номера, специальные мобильные приложения. Подобные решения уже довольно успешно функционируют в других странах. Например, в Германии и США компания Innogy предложила блокчейн-платформу и мобильное приложение Share&Charge, позволяющее владельцам электрокаров находить станции подзарядки и проводить оплату (с применением «умных контрактов»).

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 12 января 2018 > № 2455379


Казахстан. Великобритания. РФ > Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 11 января 2018 > № 2457028 Вячеслав Кузяков

Вячеслав Кузяков, Jaguar Land Rover: «Электромобили – единственный способ решить проблемы с экологией»

Елена ШТРИТЕР

Пост генерального директора Jaguar Land Rover – Россия, Армения, Беларусь, Казахстан – Вячеслав Кузяков занял около года назад. В интервью «Къ» глава представительства рассказал о перспективах казахстанского рынка, лидерах продаж Jaguar Land Rover, раскрыл детали глобальной стратегии компании, а также рассказал, как Jaguar Land Rover выплывает во времена кризиса.

- Вячеслав, до того, как возглавить представительство Jaguar Land Rover, Вы около 10 лет проработали в Peugeot. А это очень разные сегменты. Сложно было перестроиться?

- Стратегии развития глобальных автопроизводителей по большей части схожи. Разница между массовым сегментом и премиальным лишь в целевой аудитории: премиум-клиент требует к себе большего внимания.

- Если говорить о кризисных временах, то на премиум-сегменте они почти не сказываются, в отличие от массового. Тем не менее, как ситуация последних нескольких, не самых удачных для авторынка, лет сказалась на Jaguar Land Rover?

- Общая для всех тенденция во время кризиса – сокращение спроса, соответственно снижение уровня продаж. Однако с точки зрения каждого отдельного бренда ситуация может варьироваться. Как говорится, есть средняя температура по больнице, но… То есть на фоне общей тенденции один бренд может расти, другой – падать. В частности, в прошлом году бренд Jaguar увеличил объем продаж почти на 100%, благодаря тому, что появился F-Pace. В то же самое время бренд Land Rover уменьшил объем продаж по отношению к предыдущему периоду времени. Причем, это было связано со многими факторами. Не только с кризисом, но и с уходом такой модели как Discovery-4. А вот в этом году, за счет выпуска новых моделей, мы видим серьезные перспективы для роста бренда Land Rover и для стабилизации продаж Jaguar.

Если же посмотреть на ситуацию в целом, то с начала года мы увеличили общий объем продаж на 6%, что по сути является лучшим показателем того, что происходит на российском рынке, где премиальный сегмент находится в отрицательной динамике. В Казахстане же обратная ситуация – здесь премиальный рынок растет.

- Какие задачи вы ставите по объему продаж до конца нынешнего года?

- Если говорить о целях, которые ставим для себя мы, то речь может идти только о суммарных объемах продаж по всему рынку. Мы никогда не говорим об объемах продаж в штуках. Могу сказать, что мы видим для себя суммарный рост на всех наших рынках, превышающий естественный натуральный рост каждого. Поскольку в этом году у нас выходит несколько новинок, которые пополняют наш модельный ряд и позволяют нам рассчитывать на увеличение объема продаж. Помимо этого, ведется активная работа по развитию дилерской сети. Это позволяет нам рассчитывать на то, что мы будем наращивать долю рынка в каждом сегменте.

- Кого можно назвать лидером продаж Jaguar Land Rover в целом?

- Если говорить про исторически сложившегося лидера продаж, то это Range Rover, объем продаж которого составляет порядка 44% от общего объема продаж. Если говорить о том, как меняются предпочтения, то в последнее время доля Range Rover немного сокращается, но пока основные продажи приходятся все же на него. Range Rover и Range Rover Sport – это те две модели, которые наиболее популярны. Это если говорить о Land Rover. Если говорить о Jaguar, то самый популярный на сегодняшний день – это кроссовер F-pace. С учетом входа E-pace (это компактный внедорожник) мы считаем, что объем продаж сместится в его сторону. Говоря о бренде Jaguar, хочется отметить, что это один из наиболее быстрорастущих и развивающихся премиальных брендов во всем мире, потому что уже седьмой год подряд мы показываем уверенную динамику роста.

- Планируется ли развивать в Казахстане дилерскую сеть дальше?

- Это зависит не совсем от нас. Но если мы решим сотрудничать еще с какими-нибудь компаниями, мы об этом обязательно расскажем.

- Насколько цены на Jaguar Land Rover в Казахстане будут отличаться от российских?

- Мы не можем прогнозировать курс тенге и рубля, но я могу пообещать, что мы всегда будем придерживаться конкурентного ценопозиционирования. Мы должны смотреть за теми изменениями, которые происходят в ценовом выражении у наших конкурентов, мы являемся гарантом того, что наш продукт не будет отличаться по цене от продукта конкурента. В ближайшее время сотрудники отдела продаж запустят несколько перспективных продуктов. В частности, это продукты по кредитованию. Они пользуются большой популярностью в России и скоро будут доступны и нашим казахстанским клиентам. Мы также делаем большую ставку на продвижение автомобилей с помощью программы Trade-In. Говоря о том, как соотносятся наши цены между Россией и Казахстаном, то ощутимой разницы между ними нет. И все прочие условия совершенно одинаковы. В любом случае, массового потока автомобилей из России в Казахстан, и из Казахстана в Россию допускать мы не будем.

- У каждой компании есть свой рецепт привлечения клиента? Кто-то делает акцент на цену, кто-то на сервис. На чем основывается маркетинговая политика Jaguar Land Rover?

- Рецепт Jaguar Land Rover заключается в том, что мы не просто пытаемся акцентировать свое внимание на чем-то одном, идти навстречу клиенту в одном направлении. Наша стратегия – комплексная работа. Какое-то время назад была запущена специальная программа, призванная ориентировать работу нашей дилерской на обратную связь от наших клиентов. Чтобы получить возможность оперативно реагировать на изменение их потребностей. В итоге эта программа вылилась в философию работы. Это простота и прозрачность взаимоотношений. Когда мы показываем, что готовы слышать и идти навстречу, выстраивая отношения с каждым клиентом индивидуально. И как следствие – получение исключительно позитивных эмоций. Вот эта философия в работе позволяет всегда откликаться быстрее и более чутко реагировать на потребности каждого клиента. Разумеется, если мы будем превосходить, предвосхищать любое высшее его ожидание, в том числе касаемо сервиса, который мы готовы представить – он останется с нами надолго. Вот это то, что я бы назвал рецептом Jaguar Land Rover. Все остальные инструменты и программы поддержки – безусловная часть бизнеса, которая является следствием внешней среды.

- Плюс ко всему, насколько я знаю, стратегия Jaguar Land Rover предполагает каждый год запускать 2-3 новинки или обновления?

- Это не считая, собственно, самих автомобилей Jaguar Land Rover. Те, кто интересуется брендом Jaguar Land Rover, знают, что мы ежегодно выводим на рынок порядка двух обновленных либо абсолютно новых моделей. В этом году среди новинок наши клиенты увидели Discovery пятого поколения, это была долгожданная для нас премьера, клиенты уже увидели новый Range Rover, четвертый по счету, который займет свою нишу среди Range Rover Evoque, Range Rover Velar. До конца фискального года у нас появится еще одна модель среди внедорожников Jaguar. В прошлом году мы запустили модель F-Pace, а вот уже в ближайшие 6 месяцев мы представим нашим клиентам автомобиль E-Pace.

Бренд Jaguar в последнее время начал расширяться в направлении SUV-сегмента в том числе. Кроме того, Jaguar – это, пожалуй, один из немногих брендов в сегменте, который в последние два года бьет рекорд за рекордом в плане продаж. Несмотря на сложившуюся экономическую ситуацию, их рост увеличивается на 100-150%. Этому способствовало в том числе и то, что Jaguar открыл для себя новый сегмент. Ну и, разумеется, не стоит забывать о традиционных для марки автомобилях с ярко выраженным спортивным характером. Собственно, те SUV, которые мы сейчас выпускаем, тоже наделены духом спортивности.

- Раз уж мы коснулись темы SUV, раньше сегменты Land Rover и Jaguar были разделены. Jaguar делает легковые авто, Land Rover – внедорожники и кроссоверы. Потом Jaguar выпустил кроссовер F-Pace. Это как-то сказалось на Land Rover? Возможно, Jaguar оттянул на себя часть поклонников кроссоверов Land Rover?

- Очень интересный вопрос, потому что в действительности было очень много сторонников мнения, что такое решение приведет к появлению внутренней конкуренции. Тем не менее, вопреки опасениям, никакой каннибализации внутри компании не произошло. Несмотря на то, что F-Pace кроссовер, он в корне отличается от всего того, что у нас уже есть – есть у Land Rover. Это совершенно другой автомобиль. И речь идет не только о дизайне. Он другой и по своим характеристикам и наполнению. Прежде всего – это спортивный кроссовер, который демонстрирует отменные динамические характеристики, свойственные Jaguar, и очень высокий уровень комфорта.

Когда мы говорим, к примеру, про Land Rover Discovery, мы подразумеваем, что это многофункциональный внедорожник. Когда про Range Rover – роскошный внедорожник. Это дополняющие друг друга, но не перекликающиеся между собой модели. И здесь то же самое. То есть, как такового перетекания между брендами практически не произошло. Поклонники Land Rover, несомненно, оценили, что в линейке Jaguar появился кроссовер, но в большинстве своем выбирать автомобиль будут внутри бренда Land Rover. Поклонники Jaguar редко выбирают что-нибудь из Land Rover. Собственно, с точки зрения тех, кто предпочитает Jaguar, мы увеличили модельную линейку бренда. В целом этот шаг позволил привлечь в Jaguar новых клиентов, значительно увеличив количество поклонников бренда. Несмотря ни на что, Jaguar и Land Rover – это разные ДНК. И в кроссоверах Jaguar ДНК бренда сохраняется.

- Кроссоверы Evoque и F-Pace действительно очень разные. Причем, дело даже не во внешности, а в ощущениях от вождения. Тем не менее, многие поклонники Jaguar встретили появление F-Pace, мягко говоря, настороженно, высказывая серьезные опасения в том, что Jaguar потеряет свою индивидуальность. Повлияло ли это на продажи и лояльность бренду?

- Это вопрос такой... Каждый человек имеет право на собственное мнение. В целом могу еще раз повторить, что появление F-Pace расширило интерес к бренду. И это самое главное. Говоря о том, насколько поклонники бренда восприняли появление кроссовера в семействе Jaguar «в штыки», мне кажется, что это была первая эмоциональная реакция. После того, как модель появилась на рынке, ее увидели, пощупали, прокатились, многие в корне поменяли свое мнение.

Запуская новые модели в семействе Jaguar, мы, прежде всего, хотим привлечь интерес к бренду. Расширить бренд. И конечно же, от этого намного больше пользы, чем вреда. К счастью, большинство поклонников Jaguar это в конечном итоге понимают.

- Среди автолюбителей сложился устойчивый стереотип, что автомобили Jaguar Land Rover очень капризные. С очень дорогим обслуживанием. То есть, условно говоря, покупаешь машину, полгода ездишь, полгода она стоит в сервисе. Вы как-то пытаетесь с этим стереотипом бороться?

- На самом деле, бороться со стереотипами – это самая тяжелая и кропотливая работа. Я знаю массу анекдотов на этот счет, и на самом деле очень хорошо понимаю, что это не более чем стереотип. Я не хочу его развеивать, или быть голословным, но могу сказать следующее: если вы хотите по-настоящему узнать о надежности автомобиля, необходимо спросить у наших клиентов. У людей, которые знают, что такое автомобили Jaguar Land Rover на практике. В частности, если поговорить с владельцами Range Rover, про который часто рассказывают какие-то байки, они вам расскажут, почему на протяжении многих лет не меняют свой автомобиль. И десятки лет остаются приверженцами бренда.

Или возьмем Jaguar. Это автомобиль, который нужно попробовать. Я знаю большое количество людей, которые с опаской относились к этому бренду, просто ничего не зная о нем, но один раз сев за руль этого автомобиля, потом уже не могли себе отказать вернуться к тем ощущениям, которые он дарит, и через некоторое время становились его владельцами. Потому что это один из немногих автомобилей, которые – это не я сказал – еще сохранили душу. И она ощущается, стоит сесть за руль.

- Тем не менее, согласитесь, несмотря ни на что, стереотипы продолжают существовать, что не самым лучшим образом влияет на репутацию бренда…

- Бороться со стереотипами можно только делая ставку на ответственность бренда – повышение качества обслуживания и повышение качества продукта. Именно на это направленно огромное количество инвестиций Jaguar Land Rover. В качество, в производство, в расширение производства. На сегодняшний день мы четко видим, что в таких показателях, как затраты на гарантийное обслуживание, есть серьезные улучшения. Значительно повышается качество автомобилей. Как производственное, так и продуктовое.

Кроме того, возвращаясь к имеющимся стереотипам относительно качества, просто недопустимо, чтобы в премиальном бренде мы предлагали нашим клиентам некачественный продукт. В этом случае наши автомобили просто никто не будет покупать. В то же самое время – это глобальный процесс, напрямую касающийся не только собственно производителя, но и тех, кто обслуживает наши автомобили. И здесь мы работаем на повышение компетенции персонала дилерских центров, в частности, технических специалистов. Используются новые технологии, и для того, чтобы обслужить автомобиль, найти неисправность, диагностировать, что произошло, механик или диагност должен быть профессионалом в своем деле. Для этого нужно повышать его уровень компетенции постоянно. У нас есть академия в Москве, куда приглашаются технические специалисты всей дилерской сети, включая Беларусь, Казахстан, Армению. Помимо этого, мы ежегодно проводим тренинги и четко отслеживаем, какой уровень компетенции персонала в каждом дилерском центре. И конечно же мы уделяем колоссальное внимание обратной связи от клиентов.

- Клиент Jaguar, водитель Jaguar – кто он? Знаете, считается, что банкиры предпочитают одни бренды, творческая интеллигенция – другие, богема – третьи. Кто садится за руль Jaguar?

- В первую очередь – это тот человек, который хочет выделиться в потоке автомобилей. Это тот, кто делает выбор в пользу формы автомобиля, который отличается от других и который соответствует его внутреннему настрою. Безусловно, это успешные люди, которые добились определенного успеха в жизни. Это состоявшиеся люди. Со своим мнением. Но которые не хотят быть как все. Это мужчина или женщина 30–35 лет. И конечно это люди чуткие и эмоциональные. Я бы так сказал.

Кроме того, для себя я отметил, что Jaguar выбирает большое количество творческих людей, но первая их отличительная черта – это люди, которые на самом деле хотят индивидуальности.

- Сейчас в тренде электромобили. Когда мы увидим на дорогах, к примеру, спортивные Jaguar на электроприводе?

- Я уверен, что мы станем современниками электрификации автопрома. Произойдет это через 5 или 10 лет – сказать сложно. Но с учетом изменения инфраструктуры и отношения к электромобилям, а также тех решений, которые на сегодняшний день принимаются на правительственном уровне, уже можно сказать, что у них - огромные перспективы. Что неудивительно: электромобили – единственный способ решить проблемы с экологией.

Уже на следующий год мы представим и наш серийный электромобиль Jaguar I-Pace. Это будет электровнедорожник с полным приводом, двумя электромоторами, мощностью 400 л. с., с возможностью разгона до 100 менее чем за 4 секунды и запасом хода более 50 км.

Причем, то, что мы убрали классический ДВС, позволило по-другому скомпоновать пространство салона для пассажиров. И конечно – это автомобиль, который дает другие возможности, более широкие.

Казахстан. Великобритания. РФ > Авиапром, автопром. Экология > kursiv.kz, 11 января 2018 > № 2457028 Вячеслав Кузяков


Казахстан. Таджикистан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 10 января 2018 > № 2452946

От 7,5 млн тенге будут стоить электромобили костанайского автозавода

 В 2018 году Костанайский автозавод ТОО «СарыаркаАвтоПром» планирует выпустить около 500 электромобилей, стоимость которых составит от 7,5 млн тенге, передаёт корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на заместителя директора по техническому развитию ТОО «СарыаркаАвтоПром» Сергея Могилатова.

Как объяснил С. Могилатов, в прошлом году на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» была произведена пробная партия электромобилей китайского бренда JAC. Тогда было запланировано произвести до конца года всего около 100 электромобилей.

«По итогам тестирования было решено запустить в серийное производство модель Jac iEv7S. В 2018 году планируется произвести 500 единиц электромобилей этой марки, стоимость которых составит от 7,5 млн тенге», - сообщил он.

В целом, по линии производства авто марки JAC планы у автозавода большие. В этом году планируется выпустить не менее 3000 автомобилей данной марки.

«Это будут уже известные потребителю модели JAC S3 и кроссовер JAC S5, а также добавится модель с автоматической коробкой передач. Кроме этого, в рамках стратегии по расширению модельного ряда легковых автомобилей JAC в производство будут запущены пикап JAC T6, седан А60 и электромобили, среднетоннажные грузовики JAC N-серии грузоподъёмностью от 3,5 до 8 тонн», - пояснил С. Могилатов.

Кроме этого, автозаводом продолжается работа над увеличением оборота экспортной торговли. Так, в апреле 2017 года было подписано соглашение об экспортной поставке в 2018 году около 1000 автомобилей в Таджикистан. К концу 2017 года было уже экспортировано 78 единиц автомобилей на сумму 403 млн тенге.

«Начало поставок автомобилей JAC на внешние рынки существенно отразилось на состоянии экспортных продаж автомобилей в Казахстане - размер поставок костанайских авто в Таджикистан, превзошел совокупный объем экспорта автомобилей за 2016 год. 2018 год также станет знаковым годом для производства электромобилей в стране, уже сейчас на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» в произведена пробная партия электромобилей марки JAC. А городские автобусы Ankai уже заняли свое место на дорогах Астаны и Алматы. Планируется пополнение парка в городе Актобе»,- отметил представитель компании.

Предприятием планируется расширить экспортные поставки в Россию и авто марки Ravon. Производство автомобиля Raven Nexia R3 в 2017 году достигло 1000 единиц, и в этом году планируется выйти на новый объем в 2 500 единиц.

В этом году с конвейера костанайского автозавода также сойдет более 2 тысяч единиц автомарки Hyundai, 500 единиц Peugeot 301.

«В планах дальше развивать производство магистральных тягачей IVECO Stralis. Для коммунальных служб будут предложены специализированные автомобили на шасси IVECO Cargo. Производство автобусов также займет существенную нишу компании. Не останутся без внимания и потребители, использующие легкий коммерческий транспорт: планируется расширение ассортимента на базе авто IVECO Daily - микроавтобусы, школьные автобусы, автофургоны, автоэвакуаторы. Также в Костанае планируется наладить производство тяжёлых грузовиков HOWO, которые давно и заслуженно завоевали доверие казахстанцев»,- заключил С. Могилатов

По его словам, в этом году планируется произвести 9 тысяч автомобилей, из которых 93% составят легковые автомобили и 7% - грузовики и автобусы. Это, к слову, в разы больше показателей прошлого года. В прошлом году на автозаводе произведено 5912 единиц техники.

Казахстан. Таджикистан. Китай > Авиапром, автопром > inform.kz, 10 января 2018 > № 2452946


Япония > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > nhk.or.jp, 31 декабря 2017 > № 2442365

Японские компании активизируют развитие передовых аккумуляторов для электромобилей

Японские компании активизируют развитие батарей следующего поколения, получивших название "полностью твердотельные аккумуляторы", благодаря которым можно увеличивать пробег электромобилей по сравнению с обычными аккумуляторами.

Автомобилестроительная компания Toyota объединила свои усилия с компанией по производству электронной продукции Panasonic с целью обеспечить начало эксплуатации новых аккумуляторов в первой половине 2020-х годов. Другие японские производители автопродукции - компании Nissan и Honda - также занимаются разработками таких аккумуляторов.

В настоящее время в автомобилях с электромотором широко используются литий-ионные аккумуляторы. При одноразовой зарядке таких аккумуляторов пробег электромобилей короче, чем автомобилей с бензиновыми двигателями. Кроме того, на полную зарядку аккумуляторов уходит несколько часов.

В полностью твердотельных аккумуляторах используются твердые материалы для изготовления электролита вместо жидких. Они способны сохранять и выделять больше электричества. Дальность пробега обычных электромобилей с такими аккумуляторами увеличивается более чем в два раза, и требуется всего лишь несколько минут для их полной подзарядки.

Япония > Авиапром, автопром. Электроэнергетика > nhk.or.jp, 31 декабря 2017 > № 2442365


Италия. Евросоюз > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > energyland.infо, 29 декабря 2017 > № 2449250

Enel установит в Европе сверхбыстрые зарядные станции для электроавтомобилей

Начинается тестирование сети зарядки для электромобилей на расстояния более 300 км. Проект «E-VIA FLEX-E», координатором которого выступил Enel в сотрудничестве с EDF, Enedis, Verbund, Nissan, Groupe Renault и Ibil, предусматривает софинансирование Европейской комиссией в размере 6,9 млн. евро

Стартовал проект мобильность в Италии, Франции и Испании» по установке 14 сверхбыстрых станций подзарядки. Координатором проекта, софинансируемого Европейской комиссией, является компания Enel. Цель проекта – провести испытания зарядной сети, которая позволит новым электромобилям с запасом хода более 300 км увеличить дальность поездок, тем самым способствуя развитию и распространению электротранспорта в Европе.

Этот проект был выбран Европейской комиссией в рамках конкурса «Connecting Europe Facility Transport» в 2016 г., после того, как его представила на рассмотрение Enel в сотрудничестве с энергетическими компаниями EDF, Enedis и Verbund, производителями автомобилей Nissan и Groupe Renault, а также испанской компанией Ibil, специализирующейся на услугах по услугам подзарядки электромобилей. Проект получит софинансирование, которое покрывает половину требуемых инвестиций. Общий бюджет софинансирования Европейской комиссией составит порядка 6,9 млн. евро. Enel, в свою очередь, инвестирует в проект 3,4 миллиона евро, что тоже будет при участии софинансирования Европейской комиссии.

Сверхбыстрые зарядные станции (High Power Charging - HPC) будут установлены до конца 2018 года на 14 площадках: 8 из них находятся в Италии, 4 в Испании и 2 во Франции. Все станции подзарядки будут высокого напряжения, от 150 до 350 кВт.

Сеть сверхбыстрых зарядных станций в рамках проекта E-VIA FLEX-E станет дополнением к ранее запланированным программой EVA+ (Магистрали для Электромобилей), которая также софинансируется Европейской комиссией. EVA+ предусматривает установку 180 быстрых пунктов подзарядки (Fast Recharge Plus) в течение трех лет на загородных автодорогах Италии. Уже установлены первые 40 станций быстрой подзарядки, что позволяет осуществлять поездки на электромобиле по маршруту Рим-Милан.

E-VIA FLEX-E является одной из инициатив, за реализацию которых выступает компания Enel с целью продвижения электромобилей в Италии. Кроме того, компания реализовывает Национальный план создания зарядной инфраструктуры, который предусматривает установку около 7 000 станций к 2020 году. К 2022 году их количество должно достичь 14 000. Программа предусматривает широкое покрытие данной инфраструктурой во всех итальянских регионах. В одном только 2018 году на всей территории страны будет установлено более 2 500 зарядных станций.

Италия. Евросоюз > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > energyland.infо, 29 декабря 2017 > № 2449250


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 декабря 2017 > № 2443292 Игорь Моржаретто

Рынок без поддержки. Почему в 2018 году вырастут цены на автомобили

Игорь Моржаретто

автомобильный эксперт

Модельный ряд в 2018 году будет сокращаться и значительно вырастут акцизы на мощные авто. Но самое серьезное влияние на продажи автомобилей окажет сокращение государственной поддержки потребительского спроса

Казалось бы, остается только радоваться, ведь черная полоса для российского авторынка закончилась: три года падения продаж наконец-то сменились устойчивым ростом. В этом смысле уходящий год, конечно, стал переломным. Напомню, что с начала весны спрос на новые автомобили начал помалу расти, постепенно набирая обороты. За январь-ноябрь продажи легковых машин и LCV увеличились на 12% (до 1,43 млн штук, по данным Ассоциации европейского бизнеса в РФ). В результате, по прогнозу АЕБ, продажи за год составят около 1,6 млн автомобилей — на 13% больше, чем в 2016 году.

Впрочем, бурный рост происходит исключительно на фоне очень низкой базы весны 2017-го: к тому времени рынок упал вдвое по сравнению с рекордным годом 2013-м (тогда продали почти 3 млн новых машин). Основные факторы, почему рост случился, носят отнюдь не экономический характер. Нет, доходы населения продолжали снижение, а экономика страны в целом переживала стагнацию. Просто, с одной стороны, сработал отложенный спрос (специалисты оценивают его примерно в 1 млн штук), с другой — помогли программы господдержки. По гамбургскому счету, в трудные годы они и спасли авторынок от еще большего падения — подумаешь, он усох «всего» вдвое… А теперь, после подъема, похоже, мы по продажам обгоним Испани, и по итогам года снова окажемся на 5-м месте в Европе (после Германии, Великобритании, Франции и Италии)!

А ведь когда-то были на втором и даже вполне серьезно претендовали на первое!

Но и это когда-то будет, похоже, уверовали в Минпромторге. И в то, что авторынок начал постепенно «подниматься с колен». И тому есть вроде бы доказательства – ведь часть программ поддержки уже отменили в течение года, а рост все продолжался! Поэтому на будущий год планируется уровень поддержки автопрома сократить кардинально: с 62,3 млрд рублей до 35 млрд рублей. Причем на адресные программы поддержки спроса на автомобили («Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и т. д.) Минпром запланировал всего 16 млрд рублей. Плюс часть этой невеликой, мягко говоря, суммы отойдет банкам — в счет погашения кредитов 2017 года. В 2018-м в рамках льготных кредитных договоров планируется продать всего 55 000 автомобилей (это притом что в 2017-м примерно каждый второй автомобиль в России продавался с использованием госпрограмм поддержки спроса). А скидок на процентные ставки по кредитам для покупателей автомобилей не будет. Так же, как и компенсаций за обновление парка, трейд-ин, лизинг.

Рынок на подпорках

А действительно, зачем тратить бюджетные средства на поддержку рынка, который и сам по себе растет? Впрочем, в течение последних лет в том же министерстве меня убеждали, что поддержка авторынка и автопрома – никакая не благотворительность, а чистейшей воды расчет: каждый вложенный бюджетный рубль приносит 2-3 рубля в виде налоговых и иных поступлений. Это не говоря даже о сохранении десятков тысяч рабочих мест! Но, похоже, об этом забыли в эпоху тотальной нехватки средств в бюджете. Не важно и уже не интересно, что будет через год, все равно расходы надо сокращать сегодня. А завтра будет вот что. Авторынок в России в начале 2018 года все равно будет расти — за счет низкой базы, неудовлетворенного (еще) спроса и господдержки.

А вот к лету деньги на программы кончатся, и во втором полугодии продажи поползут вниз (что будет особенно хорошо видно на фоне успешных месяцев 2017-го). Конечно же, есть робкая надежда, что в Минпромторге увидят, что нужна экстренная помощь, и программы возродят, но все равно тогда динамика будет нулевая. Ведь объективных факторов для роста рынка я не вижу. И дальше развиваться авторынок в России будет циклично: подъем-спад, подъем-спад… Так что программы господдержки все равно понадобятся. Особенно если вспомнить, что в Минпромторге хотят заставить автокомпании продолжать инвестировать в Россию, наращивать глубину локализации. И для этого чиновникам придется постоянно стимулировать внутренний спрос — именно такими программами. Потому что иностранные компании, которые построили в России свои заводы, рассчитывали продавать свои автомобили именно в России, и в этом суть соглашений о промсборке.

Чего еще ждать в году 2018-м? Незначительного (в пределах инфляции) повышения цен на все автомобили — уже с десяток компаний объявили о росте цен на 2-3% прямо с 1 января. Дальнейшего сокращения модельного ряда — импорт автомобилей становится все менее и менее выгодным. Зачем подключаться (что очень дорого!) к системе ЭРА-ГЛОНАС, если модель продается в год в количестве менее 1000 штук? Кроме того, значительно вырастут акцизы на мощные авто, вырастут цены, значит, сократится на них спрос.

У производителей бюджетных автомобилей из-за низкой конкуренции и непонятных перспектив на рынке окончательно пропадет желание заниматься обновлением моделей. Во всяком случае я не могу вспомнить ни одной значимой премьеры в России в этом классе в будущем году… Все новинки — это либо автомобили премиум-класса, либо… китайские модели.

Мертвый сезон

А теперь можно попытаться посмотреть на проблему чуть шире — не с точки зрения вполне себе преуспевающего столичного аналитика (это я не о себе, а в общем), а среднестатистического российского жителя. Весь объем проданных в 2017 году в России легковых машин составит примерно 7 млн штук, из которых новых – 1,5 млн, остальные — подержанные. Причем если рынок новых растет, вторичный — практически не меняется. Потому что он быстрее рос в «тощие» годы; суммарно же все продажи — примерно на одном и том же уровне. Есть такая цифра, которую довольно легко подсчитать; для себя ее я называю «коэффициентом экономического состояния региона». Кстати, его можно вывести и для целой страны. Речь идет о соотношении между проданными новыми и подержанными машинами. В богатом, успешном региона покупают, естественно, больше новых автомобилей.

По моим наблюдениям, признак процветания региона (страны) — это когда на один новый автомобиль приходится 2-2,5 покупки на вторичном рынке. Так вот, сейчас в Росси в целом соотношение 1:3,5, что, конечно, не есть хорошо. Но и не очень плохо. Однако в Москве – 1 к 1,5! Лучше, чем в среднем в Германии. В Санкт-Петербурге тоже хорошо: 1 к 2. Но вот в Новосибирске, Омске – уже 1 к 6, а во Владивостоке и вовсе 1 к 13! Вспомните еще, что в успешной столице власти сделали все, чтобы сделать владение автомобилем некомфортным, и результат — налицо: если в целом рынок новых автомобилей по стране за 11 месяцев вырос на 12%, то в Москве – всего на 2 процента с небольшим.

Можно при этом вспомнить еще и о том, что средняя цена покупки нового автомобиля от года к году растет (сейчас — примерно 1,3 млн рублей), подержанного же — снижается (ныне около 560 000 рублей).

Недавно в эфире одной федеральной радиостанции я неосторожно сказал, что считаю нижним пределом для покупки подержанного авто сумму 200 000 рублей. Мотивировал тем, что 400 000 – минимальная цена новой машины, и раз за нее просят полцены — значит, «ушатали» до того состояния, когда продать выгоднее, чем вкладываться в ее ремонт и содержание. Знаете, сколько я услышал гневных слов от радиослушателей? Звонили из Хабаровска и Астрахани, Кинешмы и Кургана… В лучшем случае обвиняли, что я «зажрался» (впрочем, как и «все москвичи»). И доказывали, что и за 50 000 рублей у них в регионе можно купить «очень приличную тачку». Конечно, придется с ней повозиться, но потом она будет бегать и бегать…

Не хотелось бы думать, что мы обречены на то, чтобы до бесконечности продавать друг другу одну и ту же «копейку». Или «форд», выпущенный еще при президенте Форде.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 29 декабря 2017 > № 2443292 Игорь Моржаретто


Россия. СФО. УФО > Авиапром, автопром. Транспорт > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441482

"Вертолеты России" передали "ЮТэйр" партию Ми-8АМТ

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) передал АО "ЮТэйр-Вертолетные услуги" шесть новых многоцелевых вертолетов Ми-8АМТ в рамках контракта на поставку машин данного типа, подписанного в июле текущего года. Еще две машины пополнят флот компании в начале 2018 г.

Воздушные суда поступили в Тюмень напрямую с Улан-Удэнского авиационного завода. Их основным назначением станут пассажирские и грузовые перевозки в интересах нефтегазодобывающих и нефтесервисных компаний на месторождениях в Западной и Восточной Сибири. Два новых вертолета будут оборудованы медицинскими модулями и приступят к работе по выполнению санитарных заданий в рамках государственного приоритетного проекта по развитию санитарной авиации.

"Взаимодействие холдинга "Вертолеты России" и компании "ЮТэйр" уже на протяжении многих лет носит стратегический характер. Мы активно сотрудничаем не только в области продаж новой техники, но и лидерной эксплуатации модернизированных и перспективных вертолетов производства холдинга. Этому способствует, в том числе, и высокий уровень квалификации летного и инженерного персонала компании", – подчеркнул генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

"Мы продолжаем реализацию программы обновления парка современными воздушными судами. Ми-8АМТ отвечают самым высоким требованиям наших основных Заказчиков и прекрасно справляются с любыми задачами, благодаря высокой надежности, неприхотливости в обслуживании и способности работать в любых географических и климатических условиях. Новые вертолеты позволят расширить возможности нашего флота и укрепить лидирующие позиции "ЮТэйр-Вертолетные услуги" на рынке вертолетных работ в России и за рубежом", – отметил генеральный директор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.

С поступлением шести новых машин число вертолетов семейства Ми-8/17 Группы "ЮТэйр" увеличился до 110 единиц – это самый крупный в мире парк воздушных судов данного типа среди коммерческих операторов. В начале 2018 г. "ЮТэйр-Вертолетные услуги" станет первым в России эксплуатантом вертолета Ми-171А2 – новейшего представителя самой популярной серии вертолетов Ми-8/17.

Россия. СФО. УФО > Авиапром, автопром. Транспорт > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441482


Корея. СЗФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441472

Hyundai Motor в Санкт-Петербурге увеличил выпуск автомобилей в 2017 г.

Предприятие Hyundai Motor в Санкт-Петербурге увеличило выпуск автомобилей в 2017 г, по сравнению с 2016 г. на 13%, до 233,5 тыс. штук благодаря высокому спросу, сообщила компания.

При этом, по итогам 2017 г. под маркой Hyundai было выпущено 131,5 тыс. автомобилей, еще немногим более 100 тыс. штук – под брендом Kia.

В планах предприятия выйти по итогам 2018 г. на выпуск более 235 тыс. автомобилей с ростом менее 1% к 2017 г.

Завод, который выпускает Hyundai Solaris и Creta, Kia Rio и Rio X-Line по итогам года направил на экспорт 5,9 тыс. автомобилей. Часть продукции поставляется на рынки Казахстана, Белоруссии, Украины и Азербайджана. Завод Hyundai Motor работает в Петербурге с сентября 2010 г,

Корея. СЗФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 28 декабря 2017 > № 2441472


Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 28 декабря 2017 > № 2440720

Итоги года: казахстанский авторынок оттолкнулся от дна

Елена ШТРИТЕР

В 2017 году казахстанский авторынок, наконец, прекратил падение и показал стабильный рост. Сохранится ли эта тенденция и в 2018 году? Редакция «Къ» традиционно подводит итоги года и публикует прогнозы экспертов на следующий год.

Андрей ЛАВРЕНТЬЕВ, председатель совета директоров АО «Группа компаний «Аллюр»»

Этот год закончился гораздо лучше, чем предыдущий. Не только для автопрома, но и для экономики в целом. Это можно увидеть по многим показателям. А ведь, как и любая промышленность в любой стране, автопром очень сильно зависит от общей экономической ситуации.

Если же говорить конкретно по автопрому, то объем продаж и производства по сравнению с прошлым годом увеличился примерно в 3 раза. В этом году его общий консолидированный объем составил порядка 18-20 тыс. автомобилей. По нашей группе мы ожидаем 6 тыс. (в прошлом году было 2 575). Да и общий рынок в этом году поднялся процентов на 15. Хотя и начал «двигаться» только со второго полугодия.

Что касается качественных показателей, то – и это меня радует гораздо больше – в этом году был огромный прогресс с точки зрения системных мер. Причем не только в поддержку, но и с точки зрения понимания, для чего нужен автопром. Чего он достиг за годы существования и в какую сторону может развиваться дальше. Государство вплотную занялось исследованием динамики локализационных процессов. В этом году было запущено несколько крупных проектов, которые говорят о том, что локализация в стране, наконец, начала расти.

Плюс, наконец, в полную силу начал работать оператор РОП. Новый завод переработал порядка 47 тыс. автомобилей течение первого года. А это отличный показатель. Запустился завод по литью алюминиевых дисков. Сейчас мы ждем запуска завода в Кызылорде по производству стекла, планируем использовать это стекло пока не для автомобилей, а для автобусов, но с IVECO этот вопрос уже, в целом, согласован.

2018 год также станет знаковым годом для производства электромобилей в стране, уже сейчас на заводе ТОО «СарыаркаАвтоПром» в Костанае произведена пробная партия электромобилей марки JAC. В 2018 году планируется произвести порядка 1 000 электромобилей.

Так что, в целом, можно сказать, что авторынок выходит из кризиса. И я думаю, что если показанная сейчас динамика сохраниться, в следующем году рынок продолжит наращивать объемы.

Антон АФОНИН, исполнительный директор компании «Астана Моторс»

В уходящем году казахстанский авторынок был достаточно стабилен, а последние кварталы показали положительную динамику и умеренный рост продаж. Средние продажи в этом году составили около 5 тыс. автомобилей в месяц, в 2016 годом ежемесячные продажи в среднем находились на уровне около 4 тыс. авто. У нас есть ощущение того, что дно рынка, наконец, пройдено и сейчас идет его плавное восстановление. Конец года оказался позитивным, что не может не радовать.

В 2017 году компания «Астана Моторс» расширила портфель брендов, а рыночная доля компании выросла до 17,5%. Этим летом на автосборочном предприятии компании состоялся запуск производства автотехники МАЗ. В июне «Астана Моторс» подписала дилерское соглашение с легендарными британскими марками Jaguar и Land Rover, а уже в сентябре открыла официальный дилерский центр Jaguar Land Rover в г. Алматы.

По нашим ожиданиям в 2018 году на рынке сохранится позитивный тренд и продолжится восстановление. В 2018 году компания видит потенциал роста не только в направлении продаж новых автомобилей, а также в продажах автомобилей с пробегом по программе Trade-in. В этом году компания отметила стабильное повышение спроса на автомобили с пробегом и считает программу Trade-in перспективным направлением, набирающем популярность среди казахстанцев.

Анар МАКАШЕВА, член совета директоров АКАБ

2017 год оправдал ожидания. После падения продаж в 2015-2016 годах, в 2017 году официальные продажи на авторынке Казахстана показали стабильность и умеренную положительную динамику. Мы предполагаем, что всего на рынке будет реализовано более 50 тыс. единиц новых автомобилей официальными дилерами, 12% роста. В 2018 году ожидаем рост на уровне 15-20%. Это обусловлено следующими тенденциями:

- Продолжающийся рост спроса на автомобили отечественного производства, при этом государство выделило дополнительный транш в размере 8 млрд тенге по льготному кредитованию, что подстигнет продажи made in Kazakhstan. Увеличение желающих поменять старые машины на новые произведенные в РК по сертификатам по программе Оператора РОП. При этом было выделено 20 000 сертификатов в 2017 году.

- В рамках трансформации Налогового Кодекса, производители получат дополнительные льготы, что также положительно скажется на росте продаж в этом сегменте.

- Также одним из трендов можно отметить развитие trade in, почти все официалы по РК предлагают услугу по замене старой машины на новую, что стимулирует продажи новых автомобилей.

- Стоит отметить новую тенденцию на рынке - развитие продаж экоавтомобилей на альтернативном топливе.

- В целом, стоит отметить и развитие экспортных продаж Казахстана. Продукция отечественнных производителей постепенно выходит как на рынки ЕАЭС, так и за ее пределы.

- Казахстанская продукция сертифицирована по мировым стандартам. Весь рынок регулируется едиными правилами, принятыми в ЕАЭС. Стоит отметить положительную динамику от проверок и выявления несоответствия продукции стандартам и качеству импортом серых поставщиков.

- Доля официальных продаж новых автомобилей за 2017 год составит примерно 75%, тогда как еще в 2013-2014 годах доля была не более 50%.

Диаз АБЫЛКАСОВ, автоблогер

Для официального авторынка Казахстана 2017 год стал ключевым в плане восстановления объема продаж: спад сошел на нет и после достижения «дна» начался постепенный рост. Надеюсь, эта тенденция сохранится и в новом году. По крайней мере, если рынок не подкосят очередные потрясения (девальвация и т.д.).

Если же говорить о самих автодилерах, то им пришлось всерьез поработать в условиях сжатого рынка и жесткой конкуренции. В плюсе оказались те дилеры, которые сумели предоставить клиентам качественный сервис и дополнительные услуги, в том числе приемлемые по условиям кредитные программы и активно развивающийся сейчас трейд-ин. Наличие на складах дилеров востребованных моделей и сезонные акции, разумеется, тоже сыграли важную роль в успехе или не успехе того или иного дилера.

Сейчас уже ощущается, что авторынок оживает - в Казахстане представляют все больше новинок, устраивают различные медиа-ивенты. В 2018 году этот тренд должен усилиться. Более того, на рынок выйдет как минимум один новый бренд.

Олег АЛФЕРОВ, председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром»

Главным итогом года в авторетейле стало завершение рыночного спада, длившегося на протяжении более чем двух лет: ноябрь стал седьмым месяцем непрерывного роста после выхода из рецессии, охватившей рынок в середине 2014 года. Переход к восстановлению отрасли обеспечили казахстанские производители, существенно расширившие линейку предложений, а также стабилизация макроэкономического фона и адаптация потребителя к новой валютной реальности.

Сегодня продажи легковых автомобилей вышли на устойчивое «плато»: ежемесячный сбыт начиная с сентября складывается на уровне 4 700 автомобилей, а дилерская выручка превышает планку $100 млн.

Ранее озвученный прогноз в отношении 2017 года остается в силе: по итогам 12 месяцев рынок перешагнет отметку в 46 тыс. реализованных автомобилей. Год завершится с 6%-ным ростом, а расходы казахстанцев на приобретение легковых авто превысят $1,1 млрд. Но эти цифры пока далеки даже от значений 2015 года. Отрасли предстоит тернистый путь восстановления до предкризисных показателей.

Однако уже в 2018 году мы ожидаем гораздо более заметной динамики, и при условии стабильных нефтяных цен, достигнутых в уходящем квартале, и реализации планов, намеченных казахстанскими автозаводами, в будущем году рынок может продемонстрировать рост до 60 тыс. единиц. Заметную поддержку восстановлению отрасли окажут третий транш госпрограммы льготных автокредитов и развитие программы утилизации.

Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 28 декабря 2017 > № 2440720


Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 декабря 2017 > № 2440564

Эра конвертопланов

Мария Андреева

В 2018 г. американская компания Vimana Global, разрабатывающая авиатакси и техническую инфраструктуру для координации и навигации беспилотных летательных аппаратов в городском воздушном пространстве, раскроет список городов и стран, в которых развернет транспортную инфраструктуру Vimana на базе blockchain-технологии Blockchain Airspace. У компании есть планы и на развертывание инфраструктуры в российских городах. Для того чтобы усовершенствовать платформу и внедрить ее в крупнейших мегаполисах по всему миру, компания выпускает собственную криптовалюту Vair. Приобрести токены смогут инвесторы, подавшие заявку на включение в закрытый список. Цель кампании по сбору средств - $35 млн.

Как отметили в Vimana Global, Vair не подвержена общим для рынка криптовалют тенденциям, не зависит от колебаний курса национальных валют и от региональной политики каких-либо государств, таким образом гарантируя системе финансовую и регулятивную независимость. В компании добавили, что в дальнейшем токены будут необходимы для обеспечения функционирования платформы и авиатранспортной инфраструктуры. Специальные условия продажи токенов будут действовать до 15 января 2018 г., до запуска предпродажи Vair. Цель кампании по сбору средств - привлечь $35 млн.

Vimana разрабатывает технические решения для авиационного комплекса на базе blockchain-технологии Blockchain Airspace. В частности, компания разрабатывает беспилотные летательные аппараты Vimana, созданные для перевозки пассажиров на короткие и длинные дистанции. Vimana Global - оператор крупнейшей blockchain-сети, которая состоит из узлов связи, установленных на беспилотных конвертопланах Vimana, а также на других летательных аппаратах, работающих на базе платформы. Система на основе blockchain-технологии не только обеспечивает навигацию и координацию летательных аппаратов в воздушном пространстве путем постоянного обмена информацией между узлами связи, но и осуществляет пилотирование воздушных судов.

При проектировании конвертопланов компания Vimana использует заявленную на патент технологию вертикального взлета и посадки, которая позволяет летательным аппаратам совмещать конструктивные преимущества вертолета и самолета. В пресс-службе Vimana Global сообщили, что Vimana - одна из немногих компаний на сегодняшний день, которая может представить рабочий прототип летательного аппарата, предназначенного специально для применения в городах. Разрабатываемые компанией модели будут подходить как для перевозки пассажиров, так и для транспортировки грузов.

На текущий момент благодаря поддержке инвесторов cпециалисты Vimana Global выпустили прототип 2.0, который представляет собой четырехместный конвертоплан. Он станет основой городской аэротранспортной инфраструктуры Vimana. "Расширение Blockchain Airspace также возможно при помощи технических решений на базе технологии blockchain, предложенных сторонними компаниями и принятых для интеграции в систему. На данный момент Vimana Global заключила стратегические соглашения с представителями власти пяти крупных городов", - сказали в Vimana Global. Где именно будет впервые развернута транспортная инфраструктура Vimana - компания сообщит в 2018 г.

На первых этапах компания представит локальную версию платформы Vimana Universe, состоящую из Vimana Network - сети, объединяющей конвертопланы компании, и сети для летательных аппаратов других компаний. Кроме того, Vimana Global запустит Vimana Ecosystem, которая подключает к платформе городскую инфраструктуру. "Развертывание платформы Vimana начинается с запуска Vimana Network. Сеть формируется при помощи стационарных и мобильных узлов связи, устанавливаемых на взлетно-посадочных площадках и конвертопланах Vimana. Мы разработали Vimana Network на базе протокола blockchain. Сеть усовершенствована и модифицирована с учетом специфики проекта и непосредственно связана с глобальной сетью blockchain", - пояснили в Vimana Global.

Как отметили в Vimana, в России нормы регулирования воздушного транспорта в городе практически не менялись более 40 лет. Корреспонденту ComNews сообщили, что в данный момент инженеры Vimana Global рассматривают возможность выступить с инициативой разработки рекомендаций для обновления нормативных актов. "В текущей ситуации единственной возможной схемой работы является система заявок на проведение полетов: вопрос о выходе в воздушное пространство решается на основании заблаговременного уведомления регулирующего органа", - рассказали в Vimana Global.

В компании считают, что внедрение летательных транспортных средств, способных функционировать в условиях плотной высотной городской застройки - лишь один из этапов решения проблемы перегруженной транспортной инфраструктуры современных мегаполисов. К 2023 г. компания планирует запустить первые 100 штук беспилотных летательных аппаратов на базе платформы Blockchain Airspace в умных городах. Испытания прототипов летательных аппаратов проходят уже сейчас.

"Мы не хотим останавливаться на запуске локальных аэротранспортных инфраструктур Vimana. В будущем мы хотим развернуть нашу платформу в сотне городов по всему миру. Это позволит нам связать их воздушное пространство нашей децентрализованной сетью. Мы в Vimana создаем облик будущего и приглашаем всех присоединиться к нам", - прокомментировал генеральный директор и основатель Vimana Global Евгений Борисов.

В разговоре с корреспондентом ComNews представитель компании Vimana Global пояснил, что технологии Vimana могут применяться не только при разработке городских транспортных инфраструктур. "На сегодняшний день выявлена перспектива применения разработок компании в нефте- и газодобывающей промышленности для инспектирования удаленных объектов инфраструктуры и в сельском хозяйстве для распыления удобрений. В России помимо свободного пространства и сравнительно небольшой средней плотности застройки сохранилась авиатранспортная инфраструктура со времен СССР - это упростит процесс внедрения Vimana Blockchain Airspace", - рассказали в компании.

Исполнительный директор транспортной компании Traft Артур Мурадян напомнил, что 30 марта 2016 г. вступил в силу обновленный Воздушный кодекс, согласно которому все беспилотники тяжелее 250 граммов подлежат обязательной регистрации, а лица, их запускающие, автоматически получают статус командира воздушного судна. И поэтому они обязаны четко соблюдать все условия по безопасной эксплуатации летательного средства. Реестр беспилотников будет контролировать Росавиация. "После регистрации беспилотнику присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, а владелец получает справку с указанием своих данных и летных характеристик летающего средства. Это распространяется и на дроны, и на пассажирские летательные средства в будущем", - пояснил он.

Комментируя представленное компанией Vimana решение, представитель Traft отметил, что в проекте неочевидно использование технологии blockchain. "Технология распределенного реестра пока не решает в проекте никаких проблем. Разве только вопрос сохранения данных, но вопрос их легитимности в части национальной безопасности остается открытым. Пока очевидно, что это лишь инструмент для придания Vimana "криптоантуража" для привлечения криптовалютных инвестиций", - добавили в компании.

По словам Артура Мурадяна, для внедрения системы конвертопланов необходимо в первую очередь полностью изменить городскую инфраструктуру. "Одно только создание посадочных площадок для дронов, даже при условии их вертикального взлета, в условиях точечной застройки мегаполиса, а уж тем более развивающейся не кварталами, а, как Москва, по микрорайонам, уже может стать нерешаемой проблемой на десятки лет", - заметил он.

Кроме того, подчеркнули в Traft, развитие аэроботов не должно конфликтовать с текущими поправками в Воздушном кодексе. "Напомню, что в конце июля 2017 г. Совет Федерации, несмотря на возражения, одобрил поправки в Воздушный кодекс, которые регламентируют использование приаэродромных территорий. Согласно поправкам, на землях в радиусе 30 километров от аэропортов строить что-то можно только при согласовании с Росавиацией. Для проектов уровня Vimana это означает, что совершенно неясно, где организовывать такие очевидные локации, как зоны для обслуживания дронов", - отметил Артур Мурадян.

Помимо этого, предположили в компании, антитеррористический закон серьезно урежет в правах развитие отрасли беспилотных летательных средств и проектов, аналогичных Vimana. "Серьезно меняется технологический портрет терроризма в период развития беспилотных систем. Летательный дрон с закрепленной бомбой можно удаленно направить в толпу, а управление пассажирским беспилотником можно перехватить со стороннего компьютера. Эта перспектива и будет пока главным тормозом при проработке законодательной базы и продвижении отраслевых стартапов", - сказал Артур Мурадян.

Как ранее сообщал ComNews, в первой половине 2018 г. транспортная компания Traft совместно с рабочей группой АНО "ПравоРоботов", созданной в Госдуме при Экспертном совете по цифровой экономике, планирует подготовить первый в России федеральный закон для регулирования беспилотного транспорта. Закон позволит тестировать беспилотники на дорогах общего пользования. Соответствующие предложения Traft и "ПравоРоботов" направили в Госдуму в июле 2017 г. и доработали в ноябре. В частности, стороны хотят приравнять беспилотники к ученикам на дороге (см. новость ComNews от 4 декабря 2017 г.).

Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > comnews.ru, 28 декабря 2017 > № 2440564


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 27 декабря 2017 > № 2444092

НПО «Энергомаш» (входит в Госкорпорацию «РОСКОСМОС»), ведущее мировое предприятие по производству жидкостных ракетных двигателей, подвело итоги работы в 2017 году. Компания полностью выполнила производственную программу 2017 года и обязательства по поставкам двигателей, как иностранным, так и российским заказчикам.

В 2017 году НПО Энергомаш полностью выполнил обязательства по поставкам двигателей РД-191 для российской РН «Ангара». Состоялся 80-й подряд успешный пуск ракеты-носителя (РН) семейства Atlas производства американской компании United Launch Alliance (ULA). В этом году НПО Энергомаш поставило ULA 11 двигателей РД-180. Еще одному американскому партнеру –Orbital ATK – в 2017 году НПО Энергомаш поставило 4 ЖРД РД-181 для РН семейства Antares.

Одним из важных событий года для НПО Энергомаш стало принятие решения о запуске производства модернизированных жидкостных ракетных двигателей РД-171МВ для использования в составе перспективной российской РН «Союз-5».

Сегодня компания активно готовится к производству двигателя РД-171МВ, первые испытания агрегатов которого стартуют уже в 2019 году. Летные испытания РН «Союз-5» запланированы на 2022 год, и к 2021 году Энергомаш должен поставить готовый двигатель заказчику. Для системного управления процессами, документацией и данными в течение жизненного цикла изделия начат перевод конструкторской документации двигателя РД-171МВ в электронный вид, что позволит отказаться от бумажных чертежей, обеспечить внедрение аддитивных технологий и более эффективно управлять конфигурацией изделия.

В рамках стратегии развития Энергомаш проводит масштабную модернизацию производства, закупает новое оборудование, реализует мероприятия по улучшению условий работы, повышению качества продукции, обновляет стендовую базу научно-испытательного комплекса и развивает IT-инфраструктуру.

АО КБХА

В 2017 году проведено 20 пусков РН с космодромов ПЛЕСЕЦК, БАЙКОНУР и ВОСТОЧНЫЙ и КУРУ (Французская Гвиана) с жидкостными ракетными двигателями разработки АО КБХА.

КБХА в 2017 году успешно продолжил выполнение НИОКР в рамках Федеральных целевых программ (ФЦП) по ключевым направлениям современного ракетного двигателестроения: электроракетные двигатели, модернизация существующих и разработка кислородно-керосиновых двигателей нового поколения, перспективные кислородно-метановые двигатели и прикладные инновационные исследования технологий создания ракетных двигателей.

В научно-техническом комплексе КБХА продолжено развертывание PLM-системы сопровождения жизненного цикла изделий – составного элемента построения интегрированной двигательной структуры под управлением АО «НПО Энергомаш им акад В.П. Глушко».

В плане работ КБХА на 2018 год – переходящие НИОКР и реализация вновь заключенных контрактов в рамках Федеральной космической программы (ФКП), ФЦП и других государственных заказов. Основные направления – создание ЖРД на топливе «кислород-керосин», «кислород-водород» и «кислород-метан» для РН сверхтяжелого класса и перспективной РН «Союз-5». В плане работ на 2018 год – и изготовление товарных ЖРД 14Д23.

ПАО «Протон-ПМ»

ПАО «Протон-ПМ» продолжает освоение узлов и агрегатов двигателя РД-191 для РН «Ангара» - развивается производственная и испытательная база под серийное производство компонентов этого двигателя; сокращаются затраты на всех этапах жизненного цикла изделия, повышается производительность труда и снижается себестоимость продукции.

Проведена реконструкция и техническое перевооружение литейного производства –работает более 20 единиц современного оборудования с программным управлением; функционирует специальная лаборатория по контролю материалов. Завершается запуск трех плавильных заливочных печей для отливок высокого качества из никелевых сплавов, высоколегированных сталей и титановых сплавов весом до 200 кг – в итоге появится новый класс литых деталей, так как титановое литье это ключевой и во многих случаях безальтернативным материал для ракетно-космической промышленности.

В рамках подготовки к серийному производству компонентов двигателя РД-191 в 2017 году Протон-ПМ начал строительство нового корпуса площадью 44 тыс. кв.м для механосборочного и гальванического производства; сдача объекта запланирована в конце 2019 года.

На салоне МАКС-2017 был представлен проект «Технополис «Новый Звездный» - руководство Госкорпорации «РОСКОСМОС» и Пермского края приняло решение продолжить сотрудничество в 2018-2021 гг по развитию этого нового научно-производственного комплекса. Правительство Пермского края оказывает Протон-ПМ поддержку в «создании производственного комплекса серийного изготовления РД-191 и других перспективных ЖРД» - налоговая льгота в рамках заключенного инвестиционного контракта с 2015 года составила уже более 8 млн руб. В ноябре 2017 года территория кластера (микрорайон Новые Ляды) объявлен пилотным для проекта «Умный город», который реализуется в рамках госпрограммы «Цифровая экономика РФ».

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 27 декабря 2017 > № 2444092


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 декабря 2017 > № 2438942

«Русский Детройт» 2017: автопром Петербурга ищет новичков

Mercedes не заманили, BMW на очереди: Санкт-Петербург и Ленинградская область в ожидании прихода новых автопроизводителей

Экс-губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно называла Санкт-Петербург «русским Детройтом», всячески поддерживая размещение новых автомобильных производств в городе на Неве. Автокластер в уходящем году показал неплохие результаты, но власти города не хотят останавливаться на достигнутом и продолжают зазывать в Петербург новые компании. Не отстает и Ленинградская область, надеясь «замкнуть автопроизводителей на себя». Чем стал уходящий год для петербургского и областного автопрома, и ждать ли новых игроков?

Премиуму здесь не место?

Сборочное производство американского концерна General Motors заморожено уже более двух лет — в марте 2015 года компания объявила о приостановке работы петербургского предприятия на неопределенный срок. За это время власти города не раз выражали готовность принять на этом месте кого-то нового.

Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко приглашал в город немецкий Daimler, но надежды не оправдались. После длительных переговоров в 2017 году немецкая компания наконец определилась со строительством завода в России. В результате автомобили Mercedes будут производить в Подмосковье. Уже успели даже заложить первый камень.

Летом 2017 года в СМИ заговорили, что другая именитая компания из Германии — BMW — ведет переговоры о запуске производства в Петербурге, и в качестве площадки рассматривается опять же закрытый завод GM. Ни в комитете по промышленной политике города, ни в компании BMW эту информацию не подтвердили. Однако в предновогоднем интервью СМИ Георгий Полтавченко заверил, что интерес со стороны немецкого концерна всё же присутствует.

По оценкам экспертов, вероятность прихода BMW в Петербург крайне мала. Во-первых, у компании нет очевидных поводов менять место производства; во-вторых, Калининград, где уже налажена сборка BMW, не захочет отпускать партнера; в-третьих, мощности петербургской площадки окажутся избыточными для немецкой компании. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказал независимый автомобильный эксперт Валерий Быков. Схожее мнение высказал генеральный директор аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин. По его словам, для возобновления производства на площадке General Motors необходим бренд массового сегмента.

Собака на сене

В октябре этого года Минпромторг России предложил узбекскому автопроизводителю «Узавтосаноат» организовать сборочное производство автомобилей в России, а именно — всё на той же площадке завода General Motors в Санкт-Петербурге. Речь прежде всего идет о сборке автомобилей предприятия «ДжиЭм Узбекистан».

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков, теоретически организовать работу на российском автосборочном заводе возможно — это позволяет и технологическое оснащение, и профессиональный уровень специалистов. Однако есть ряд факторов, которые ставят под вопрос появление в Петербурге «Узавтосаноат».

"Во-первых, Минпромторг предлагает зарубежной компании собирать свои машины на заводе, принадлежащем другой фирме. Неплохо бы спросить в данном случае мнение General Motors. Во-вторых, не совсем понятно, зачем узбекскому автопроизводителю вкладывать большие деньги в Россию и давать заработать российским рабочим, если для них лучше было бы оставлять деньги в своей стране. В-третьих, если Узбекистану этот проект интересен с некой политической точки зрения, то это требует куда более серьезных вложений — на годы, а то и на десятилетия. Под вопросом также остается то, как компания собирается выходить на российский рынок с устаревшим модельным рядом, который не привлекает покупателей так, как в прежние годы», — разъяснил Кадаков.

По словам Михаила Чаплыгина, эти действия можно оценить как попытку General Motors вернуться в Россию, но уже под другим брендом. Не исключено, что такой план был предусмотрен еще при сворачивании производства на петербургской площадке. «Под вопросом остается, с каким дилером будет работать «Узавтосаноат». К тому же им важно понимать, что покупатели привыкли к Daewoo, а не Ravon», — считает Чаплыгин.

Решающее слово по-прежнему остается за руководством General Motors.

Шаг в неизвестность

Зазвать к себе новых автопроизводителей пытается и Ленинградская область. Еще весной пресс-служба регионального правительства сообщила, что китайская компания Guangzhou Automobile Group Motor Co (GAC Motor, входит в GAC Group) намерена запустить производство автомобилей в Ленинградской области. Китайский инвестор намерен выпускать в Ленобласти легкие коммерческие автомобили.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, ряд экспертов считают, что выбранный китайцами сектор рынка интересен, поскольку к подобного вида авто не предъявляют повышенных требований с точки зрения эргономики — важны функциональность, удобство, износостойкость. Кроме того, здесь мало конкурентов — отечественные машины представлены не так широко, а заграничные модели отличаются дороговизной.

Ожидалось, что инвестиционное соглашение будет подписано уже в 2017 году. Но, как рассказали корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе правительства Ленобласти, контракт до сих пор не подписан, переговоры продолжаются.

«Как производитель может приходить и создавать производство, не прощупав рынок — непонятно. Особенно если речь идет о новом предприятии, а не о совместном, — считает Валерий Быков. — Скорее всего, китайские коллеги, как это часто бывает, просто тешат область обещаниями. Зачем — другой вопрос».

Довольствоваться тем, что есть

В целом автопром Петербурга показал весьма достойный результат по итогам 11 месяцев года. С января по ноябрь петербургские предприятия Hyundai, Nissan и Toyota выпустили 315,7 тысяч автомобилей, что оказалось на 23% выше показателя за аналогичный период прошлого года. Наблюдатели отмечают, что за 10 месяцев 2017 года в Петербурге было произведено больше автомобилей, чем за весь 2016 год, а за 11 месяцев 2017 года — больше, чем за весь 2015 год.

Лидером по-прежнему остается завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Всего в 2017 году предприятие планирует выпустить более 220 тысяч автомобилей. О своих планах компания сообщала еще в начале года. Модели Hyundai Solaris, Hyundai Creta, Kia Rio петербургского производства входят в топ-5 самых популярных автомобилей в России по итогам января-ноября 2017 года. Часть машин также идет на экспорт — в Азербайджан, Белоруссию, Казахстан и на Украину.

Также сообщалось, что компания Hyundai рассматривает идею локализации производства своих двигателей на территории России. Среди возможных вариантов как сборка на существующем предприятии, так и строительство отдельного завода.

Хотя в отношении производства двигателей пока нет никаких планов и четких формулировок, эксперты уверены, что сборка агрегатов Hyundai улучшит положение компании. Производство двигателей в России позволит компании существенно повысить уровень локализации, особенно учитывая, что двигатель — технически сложный и многосоставный компонент. Локализация позволит компании избавиться от курсовой разницы, что положительно скажется на цене и, соответственно, продажах автомобилей бренда.

На втором месте по объемам находится завод Toyota. За 11 месяцев года предприятие почти в два раза увеличило производство автомобилей. Как объясняют в компании, причиной такого роста стал запуск производства второй модели — Toyota RAV4, который состоялся в августе 2016 года. Около 10% автомобилей, произведенных на петербургском заводе, поставляются за рубеж — в Казахстан и Белоруссию.

Завод Nissan в этом году вернулся к работе в две смены (вместо одной), что позволило увеличить количество сотрудников до 1905 человек, согласно данным газеты «Ведомости».

В настоящее время автозаводы Санкт-Петербурга выпускают девять моделей автомобилей — Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Nissan Murano, Toyota Camry, Toyota RAV4, Hyundai Solaris, Hyundai Creta, Kia Rio и Kia Rio X-Line.

В Ленинградской области продолжает функционировать завод компании Ford Sollers. На запрос редакции в пресс-службе предприятия сообщили, что объемы производства за 11 месяцев 2017 года компания не раскрывает и не комментирует. Завод во Всеволожске, на котором производятся модели Focus и Mondeo, работает в одну смену 5 дней в неделю, на которую предприятие перешло в этом году по причине значительного увеличения спроса на Ford Focus.

Производственные итоги года станут известны только в январе, но уже сейчас уверенно можно сказать, что автопром города останется «в плюсе». Вероятно, охота за новыми автопроизводителями продолжится и в Петербурге, и в Ленобласти. Однако насколько она будет успешной, узнаем в следующем году.

Виктория Бабаева

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 26 декабря 2017 > № 2438942


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 20 декабря 2017 > № 2444105

Корпоративная Академия РОСКОСМОСА провела открытие финального этапа ХХХVII Всероссийского конкурса «Космос», посвященного памяти летчика-космонавта СССР Александра СЕРЕБРОВА. Конкурс собрал более ста участников из 27 российских регионов.

В начале церемонии в небо были запущены ракеты шоу-класса, изготовленные финалистами конкурса. С приветственным словом к участникам обратились исполнительный директор по персоналу и социальной политике РОСКОСМОСА Алла ВУЧКОВИЧ, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза Виктор АФАНАСЬЕВ, летчики-космонавты РФ, Герои России Александр ЛАЗУТКИН и Александр КАЛЕРИ.

На выставке, организованной в рамках конкурса, были представлены макеты космической техники, сделанные ребятами, некоторые из этих моделей участвовали в показательных запусках. Работы, представленные жюри, разделены на 10 секций по направлениям: ракетомоделирование, ракетно-космические технологии будущего, робототехника и электроника, космическая биология, психология и медицина, астрономия, экология и история космонавтики. В программе запланированы встречи с космонавтами, экскурсии в Центр подготовки космонавтов им. Юрия Гагарина и РКК «Энергия», просмотр уникальных видеоматериалов и командообразующие игры на развитие коммуникативных навыков у детей.

Церемония закрытия конкурса состоится 20 декабря в Мемориальном Музее Космонавтики на ВДНХ. После экскурсии победители получат дипломы лауреатов, а участники – сертификаты ХХХVII Всероссийского конкурса «Космос».

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 20 декабря 2017 > № 2444105


Белоруссия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > belta.by, 20 декабря 2017 > № 2428897

Заместитель премьер-министра Беларуси Владимир Семашко сегодня на совместном заседании Палаты представителей и Совета Республики отметил растущий спрос на белорусские электробусы за рубежом, передает корреспондент БЕЛТА.

Вице-премьер рассказал о контрактах на поставку белорусских электробусов в Россию и другие страны. "Большие заказы есть в Российской Федерации, интерес в странах дальнего зарубежья", - отметил Владимир Семашко.

В Минске на двух маршрутах работают 20 электробусов. Практика показала, что это позволяет добиваться реальной экономии электроэнергии. Ее потребление снизилось на 14%. "Это транспорт будущего", - подчеркнул вице-премьер. Планируется, что в 2018 году столичный парк пополнится еще 60 электробусами.

Белоруссия. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > belta.by, 20 декабря 2017 > № 2428897


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428332

Второй пошел: В Шанхае испытан брат-близнец первого китайского лайнера C919

Напомним, что первый экземпляр самолета произвел свой первый полет в мае 2017 года. Первый же междугородный перелет состоялся в ноябре 2017 года

Второй прототип китайского реактивного пассажирского самолета C919 завершил в Шанхае свой первый полет, сообщает 17 декабря агентство «Синьхуа».

Самолет произвел взлет в Шанхайском международном аэропорту Пудун в 10:30. Его полет продлился около 2 часов, в рамках которого проводилось тестирование ключевых систем и оборудования самолета, включая взлетное, посадочное и навигационное оборудование, а также системы связи, ускорения и торможения.

Напомним, что первый экземпляр самолета произвел свой первый полет в мае 2017 года. Первый же междугородный перелет состоялся в ноябре 2017 года.

Корпорация COMAC, ответственная за разработку самолета, планирует выпустить шесть экземпляров для проведения летных испытаний. Запланировано проведение более 1000 тестов.

Имея максимальную дальность полета 4075 км, С919 способен конкурировать с обновленным европейским Airbus 320 и новым поколением американских Boeing 737.

Как сообщало ИА REGNUM, заказы на первый китайский пассажирский авиалайнер C919 приблизились к 800.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428332


США. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428321

Китайцы выпустили «убийцу» Tesla Model X

Электрокроссовер NIO ES8 в два раза дешевле своего аналога из США

Китайский стартап NIO представил свой первый серийный электрокроссовер ES8, стоимость которого составляет половину от стоимости Tesla Model X, про автомобиль 18 декабря рассказал портал CNBC.

Базовая комплектация ES8 обойдется китайским покупателям в $67,765 тыс, а стоимость Tesla Model X в Китае составляет $126,470 тыс.

При этом издание напоминает, что у NIO будет преимущество, поскольку эта компания, в отличие от Tesla, может пользоваться субсидиями, которые выделяют власти.

Основатель NIO Уильям Ли сказал журналистам, что он сам не может предсказать, как выход кроссовера на китайский рынок повлияет на продажи Tesla в регионе.

«Возможно, после выхода нашего продукта, Tesla будет продавать меньше. Но также возможен вариант, при котором они всё равно будут поддерживать уровень своих продаж, поскольку растет весь рынок. Трудно сказать», — заявил Ли.

При этом бизнесмен добавил, что среди покупателей электромобилей Tesla нашлось много таких, которые решили в итоге обратиться к NIO. Но есть и много таких, кто покупает продукцию обеих компаний.

Напомним, модель ES8 представляет собой 7-местный электрокроссовер, который изготавливается и настраивается по заказу. Автомобиль оснащен системой искусственного интеллекта, его силовая установка позволяет ему разгоняться до 100 км/ч за 4,4 сек.

США. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428321


Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428317

Toyota к 2025 году свернет производство автомобилей с ДВС

Компания будет выпускать электрокары, гибриды и автомобили на водородных топливных элементах

Японская компания Toyota объявила о том, что в рамках плана по сокращению выбросов CO2 к 2025 году она намерена начать выпускать только электрические, гибридные автомобили и машины на топливных элементах, об этом 18 декабря сообщил портал Motor Authority.

Представители компании заявили, что к 2025 году все модели линеек Toyota и Lexus будут электрифицированы.

Также компания планирует, что к этому сроку она будет продавать ежегодно около 5,5 млн электрифицированных авто, что на данный момент составляет около половины от всего объема продаж автопроизводителя.

В рамках этого плана Toyota также планирует выпускать 1 млн автомобилей с нулевыми показателями вредных выбросов. Это будут чистые электрокары и автомобили на топливных элементах.

При этом Toyota заявила, что она больше не будет заниматься разработкой автомобилей, оборудованных только двигателями внутреннего сгорания. К 2020 году компания намерена выпустить 10 моделей чистых электрокаров.

Напомним, ранее о своём решении прекратить производство автомобилей с ДВС к 2025 году объявила китайская компания BAIC. Уже к 2020 году она планирует прекратить продажи автомобилей с ДВС в Пекине.

Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 декабря 2017 > № 2428317


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов

Осторожно, камера. Техосмотры снимут на видео за счет автовладельцев

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Содержание гигантских баз видеоданных обойдется в миллиарды рублей, однако на дорогах от этого едва ли станет безопаснее

Минэкономразвития неожиданно анонсировало проект реформы технического осмотра: на портале проектов нормативных актов проводится оценка фактического действия закона «О техосмотре транспортных средств».

Если вы подумали, что практику обязательного осмотра отменят, разуверьтесь. Никто не будет отменять то, что генерирует денежный поток в 40 млрд рублей ежегодно. Вместо этого планируется разработать механизмы так называемого контроля, которые позволят просто перераспределить деньги в нужном направлении. В документе содержится и требование фиксации на видео каждого автомобиля, проходящего ТО, и уголовная ответственность за выдачу ложных талончиков. Разумеется, все это обосновывается тем, что ездят россияне на сломанных автомобилях, а если ослабить над беспечными гражданами контроль, то разобьются буквально все.

Попробуем оценить, во что обойдется инициатива Минэкономразвития российским автомобилистам. Ведь именно они по факту и оплатят грядущие инновации.

Для начала давайте оценим объем видео, который должен будет храниться на каких-то серверах и вовсе не в Калифорнии. Диагностика одного автомобиля — а именно эта процедура и заменила технический осмотр — занимает примерно 15 минут. Или 40 часов видео в минуту (42 000 000 авто х 15 минут / 4380 часов, мы учитываем только рабочее время). Объем хранения составит при современном качестве видео (2 Гб/час) 21 Петабайт.

Много это или мало? Давайте сравним с тем же YouTube. По данным на середину 2012 года, каждую минуту на видеохостинг загружалось 48 часов видео Сколько денег требуется на содержание такого хозяйства, можно оценить косвенно. Например, в 2013 году YouTube тратил порядка $3 млрд в год на инфраструктуру и обеспечение возможности загрузки и хранения 100 часов видео в минуту. Или, если сохранить пропорцию, $1,2 млрд за 40 часов видео в минуту, что подтверждается независимыми источниками. Любопытно, что известный же в узких кругах ресурс PornHub хранит у себя «всего» 3 Петабайта видеороликов.

Итак, чтобы хитрые автомобилисты не покупали технический осмотр, государство планирует заставить автомобилистов оплатить создание сервиса, аналогичного по размерам YouTube образца 2012 года (или 8 х PornHub) в нашей стране и ежегодное его содержание. Создание такой системы, очевидно, влетит в копеечку. Также не трудно посчитать, что сумма на содержание такого «TechHub'а» или «TО-Tube» (если не возникнет непредвиденных расходов, как это обычно бывает) составит порядка 72 млрд рублей в год ($1,2 млрд х 60 руб/$) по текущему курсу без учета капитальных вложений! Вы уже чувствуете, куда дует ветер? Но давайте я усугублю. Итак, 72 млрд рублей в год составят расходы автовладельцев на содержание системы хранения и передачи видеозаписей для контроля себя же. А от чего же нас так старательно защищают чиновники?

Защита от дурака

От идиотов. Которые ездят на неисправных автомобилях. И которых за последний год стало больше аж на 16,5%. Однако, как говорят здравомыслящие люди, даже если идиот прошел ТО по-честному, ничто не мешает его автомобилю сломаться сразу же за воротами пункта техосмотра. И год он будет ездить на неисправном авто, состояние которого уже будет всем безразлично, ведь видео на TechTube выложено, а к пуговицам претензий нет. Так сколько же таких идиотов в стране в штуках?

Из 152 605 учетных ДТП, то есть тех аварий, в которых есть пострадавшие, раненые или погибшие, по причине эксплуатации неисправных транспортных средств произошло 5838 ДТП. Или 3,83%. Конечно, это очень большая цифра. Но причем здесь собственно техосмотр? Разве эта цифра может уменьшиться, если у нас в стране появится хранилище очень полезной видеоинформации в формате FullHD? Конечно нет.

Для того чтобы просмотреть весь TechTube, нужно 10,5 млн часов рабочего времени контролеров и инспекторов. Или фабрика из 10 000 непрерывно смотрящих на осмотр автомобилей инспекторов. Для сравнения: это всего в несколько раз меньше, чем инспекторов ГИБДД у нас в стране. Может, проще и правильнее попросить инспекторов ГИБДД выполнять свои обязанности и такие очевидно неисправные машины вылавливать в потоке и останавливать до трагедии? А не констатировать печальный факт неисправности уже после? Вопрос риторический, я понимаю.

Жаль, что все это буйство фантазии будет оплачено реальными деньгами из нашего с вами реального кармана. Который у многих уже несколько лет как пустой.

Напомню, что практику видеофиксации технического осмотра уже пытались внедрить, когда функцию оператора выполняла ГИБДД, в том числе в качестве антикоррупционной меры. Однако это не помогло: в 2012 году контроль над ТО был передан частным операторам. Основной причиной тогда официально назывался высокий уровень коррупции в автоинспекции. Об этом говорил, в частности, Дмитрий Медведев. По самым минимальным оценкам, 80% автомобилистов покупали талончик техосмотра, многие даже «с доставкой на дом». Видеокамеры этому никак не препятствовали.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 13 декабря 2017 > № 2422113

S7 Space поможет "Роскосмосу" "взлететь"

Елизавета Титаренко

Частный российский авиационный холдинг S7 Group Владислава Филева и его жены, который в 2016 г. купил плавучий космодром Sea Launch ("Морской старт"), планирует осуществить с него первые коммерческие пуски ракет-носителей уже в 2019 г. До 2023 г. компания планирует запустить 12 ракет-носителей, а после 2023 г. использовать новую ракету "Союз-5", причем S7 готова заказать у ее разработчика - РКК "Энергия" - сразу 50 таких ракет и подписать опцион еще на 35 носителей. Деятельность S7 Group в перспективе позволит увеличить долю России на глобальном рынке пусковых услуг.

"Мы хотели бы возобновить деятельность программы "Морской старт" и придумали новую бизнес-модель. Спасибо "Роскосмосу" и РКК "Энергия", которые поддержали нас в этом стремлении, а также спасибо руководству государства, которое дало нам такую возможность", - сказал совладелец S7 Group Владислав Филев, выступая на конференции "Космос как бизнес", которую 12 декабря организовали в Москве "Роскосмос" и ТАСС. В частности, эта бизнес-модель предусматривает опережающее изготовление ракет-носителей: от подписания контракта до запуска должно проходить 6-12 месяцев.

Развитием проекта "Морской старт" занимается "дочка" S7 - ООО "С7 Космические транспортные системы" (бренд S7 Space), генеральным директором которого является Сергей Сопов. По планам S7 Space, первый запуск с космодрома "Морской старт" должен состояться в 2019 г., причем Владислав Филев надеется, что это произойдет в начале года. Совладелица S7 Group Наталия Филева говорит, что у компании уже есть заказы на запуски, причем, по ее словам, "люди выстраиваются в очередь".

До 2023 г. S7 Space планирует заказать 12 ракет-носителей для пусков с "Морского старта", то есть запускать по две-три ракеты ежегодно. Напомним, в апреле 2017 г. S7 Sea Launch Limited и украинское предприятие "Южмаш" заключили контракт на поставку 12 ракет-носителей "Зенит" для пусков с плавучего космодрома. Контракт предусматривает изготовление ракет "для исследований и использования космоса в мирных целях в рамках международных космических проектов".

После 2023 г. S7 Space готова перейти на новую ракету "Союз-5", разработкой которой занимается РКК "Энергия". Владислав Филев перечислил некоторые характеристики перспективной ракеты, которые позволят сделать ее коммерчески успешной и в России, и в мире. Это будет двухступенчатая ракета, без разгонного блока. Она будет выводить полезную нагрузку массой до 5,5 тонн на геопереходную орбиту. Ракета должна быть совместима с космодромом "Морской старт". При этом индикативная себестоимость производства должна составлять не менее $600 за 1 кг "сухой массы" ракеты-носителя. "Это та цена, которая сделает ракету коммерчески успешной", - подчеркнул он. S7 Space готова подписать с РКК "Энергия" контракт на 50 новых ракет-носителей и опцион еще на 35 таких ракет.

Владислав Филев отдельно подчеркнул, что S7 Space - коммерческая компания, и "Морской старт" - коммерческий космический проект. Он привел в пример допуск частного сектора к космическим услугам в США, который повлиял на активное развитие отрасли. Основные космодромы мира контролируют шесть стран, однако большая часть запусков происходила с площадок в России, США, ЕС и Китае. В 2017 г. Россия осуществила 17 запусков, США - 27, Китай - 16, ЕС - 10. Всего, по подсчетам S7, в 2017 г. в мире было запущено 444 спутника, причем 300 из них были американские, 30 - китайские, 18 - российские и т.д.

По оценкам Владислава Филева коммерческий космический рынок в России по итогам этого года составит около $770 млн (из них $320 млн - услуги по выведению спутников, $150 млн - изготовление коммерческих спутников, а $330 млн - доход от продажи услуг двух российских операторов - ФГУП "Космическая связь" и АО "Газпром космические системы"). Задача, которую декларирует S7 Space, - занять на рынке услуг долю, соответствующую как минимум доле ВВП России в мировом ВВП (около 3,4%).

Как ранее сообщал ComNews, в сентябре 2016 г. состоялась сделка по продаже плавучего космодрома "Морской старт" частному инвестору - S7 Group. В сделке участвовала ракетно-космическая корпорация (РКК) "Энергия" им. С.П.Королева, которой через "дочку" Energia Overseas Limited (EOL) принадлежит 95% консорциума "Морской старт". Причем после продажи "Морского старта" РКК "Энергия" продолжила участвовать в его судьбе и оказывать ему поддержку.

Задачу коммерциализации космоса разделяет и генеральный директор "Роскосмоса" Игорь Комаров. Он напомнил, что госкорпорация создавалась для того, чтобы произвести серьезную трансформацию отрасли. "Одна из основных задач госкорпорации - завоевание достойного для российской космической отрасли места на мировом рынке. Для решения этой задачи нам в том числе нужно развивать взаимодействие с частным бизнесом. Особое внимание в стратегии госкорпорации, которая в этом году была утверждена, играют коммерциализация, а также ориентация деятельности ГК на коммерческий сегмент, увеличение доли корпорации на мировом рынке", - подчеркнул он. Это возможно только при формировании целой сети глобальных партнерств. "Важно быстро двигаться в этом направлении и находить инвесторов. Нельзя же решать все за счет средств из госбюджета", - подчеркнул он.

Как отметил партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Николя Бутэн, космос все больше становится бизнесом для частных компаний. В связи с этим меняются бизнес-модели у игроков космической отрасли. Производство спутников становится более гибким и быстрым. Исполнительный директор Euroconsult Стив Бочинджер также обратил внимание на грандиозный сдвиг в производстве и запуске космических аппаратов. "Происходит ускорение производства. Например, если ранее на изготовление спутника уходило два-три года, то теперь - шесть-восемь месяцев", - говорит он.

Тем временем помощник президента РФ Андрей Белоусов критично оценил итоги деятельности "Роскосмоса". "Роскосмос" с советских времен живет за счет бюджета и работает практически без прибыли. В госкорпорации заняты 220 тыс. человек, 20% из них - это люди в возрасте до 30 лет, причем не самые глупые люди. Из 90 организаций примерно две трети - это научные конструкторские организации. И вот эта огромная масса людей не может заработать деньги. Это нормально?" - вопрошал чиновник. Он привел в пример другую госкорпорацию - "Росатом". Ранее она тоже жила, ориентируясь на федеральную целевую программу. Однако после прихода в "Росатом" Сергея Кириенко все изменилось. Он отказался от ФЦП, попросив внести эти деньги в капитал предприятия,и оно стало зарабатывать деньги, строя по всему миру атомные электростанции и перерабатывая ядерные отходы. "Я все жду, когда "Роскосмос" придет и скажет: давайте ФЦП закроем, дайте деньги в капитал, я буду зарабатывать. Вот это будет действительно поворот", - сказал помощник президента.

По его словам, "Роскосмос" должен зарабатывать деньги не тактически, а стратегически, позиционируя себя в мире как крупная глобальная конкурентоспособная компания. Чтобы реализовать планы по коммерциализации деятельности, "Роскосмосу" нужно решить проблему качества. "Это изменение бизнес-процессов и в "Роскосмосе", и на головных предприятиях", - пояснил Белоусов. Кроме того, нужно снижать количество нормо-часов. "При том количестве нормо-часов, которое есть сейчас, у нас нет даже конкурентоспособной линейки и нас даже выдавливают из рынка пусков, где мы всегда занимали одно из ведущих мест. При том количестве трудозатрат на одно изделие, которое определяет стоимость пуска, мы будем сдавать позиции на рынке", - посетовал он.

Андрей Белоусов считает нужным ускорить процесс принятия и реализации решений в ГК "Роскосмос". Он привел в пример акционирование ГКНПЦ им. М.В. Хруничева: решение об этом было принято три года назад, однако само акционирование произошло совсем недавно. "А это не просто смена организационно-правовой формы, это возможность нормализовать финансовое положение ключевого головного предприятия отрасли и сделать его реципиентом для инвестиций, в том числе и для частных. А с такими скоростями, как сейчас, мы не то что в космос не взлетим, мы от земли-то не оторвемся", - заключил он.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > comnews.ru, 13 декабря 2017 > № 2422113


Италия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 12 декабря 2017 > № 2424793 Антон Погорельский

Развод по-итальянски: почему Ferrari никогда не уйдет из «Формулы-1»

Антон Погорельский

Внештатный автор Forbes

Зачем итальянский автопроизводитель угрожает покинуть чемпионат, благодаря которому зарабатывает сотни миллионов долларов

Scuderia Ferrari — старейший участник «Формулы-1». Команда не пропустила ни одного сезона с 1950 года, когда начали проводить чемпионат мира. Кроме того, у Ferrari самая внушительная армия болельщиков в «Ф-1». Однако все это не мешает президенту итальянского автоконцерна Серджио Марккионе угрожать организаторам серии уходом команды из чемпионата. В ноябре 2017-го он несколько раз объявил, что Ferrari готова свернуть гоночную программу. Forbes размышляет, стоит ли верить столь резким заявлениям, и объясняет, почему гипотетический уход Ferrari из «Формулы-1» может привести к краху итальянского производителя.

Что не нравится Ferrari

Ferrari не устраивает направление, в котором новые владельцы «Формулы-1» меняют чемпионат. Американская компания Liberty Media, которой принадлежит гоночная серия, анонсировала значительные перемены в сезоне-2021. Они должны сделать «Формулу-1» более привлекательной для болельщиков и более стабильной для команд-участниц. За последние годы в «Ф-1» разорилось несколько команд, поэтому важной задачей Liberty Media считает предотвращение подобных сценариев.

Первая мера — это упрощение силовых установок. Нынешние моторы «Формулы-1» слишком сложны и дороги в разработке: автопроизводители тратят сотни миллионов евро на создание шедевров инженерной мысли, но техническое совершенство этих агрегатов не волнует болельщиков.

Многочисленные опросы зрителей показали, что любителям автоспорта нравятся простые и громкие моторы. Ferrari выступает против. Серджио Марккионе говорит о том, что сложность «формульных» автомобилей — это ДНК чемпионата мира. По мнению итальянца, упрощение моторов приведет к выхолащиванию самой сути «Формулы-1» и сделает ее неинтересной для Ferrari.

Вместе с Ferrari против выступили и другие автопроизводители, участвующие в чемпионате — в частности, Mercedes-Benz и Renault. Правда, в отличие от Scuderia, они не скрывают истинной причины своего недовольства. Эти команды уже потратили огромные деньги на создание ультрасложных агрегатов, и теперь боятся, что новые участники чемпионата смогут превзойти их в сезоне-2021. Боязнь проиграть в по-настоящему равной борьбе — ключевая и, возможно, единственная причина, по которой Ferrari и Ко противятся внедрению новых моторов.

Вторая мера — изменение схемы денежных выплат командам «Формулы-1». Сейчас в чемпионате мира действует система распределения доходов, в рамках которой Ferrari гарантированно получает около $100 млн в год за «исторический статус».

По сути, владельцы «Формулы-1» сначала выдают бонус Ferrari, а затем делят оставшиеся деньги между участниками — одним из которых также является Ferrari. В результате в чемпионате растет финансовое неравенство, преодолеть которое могут только очень богатые команды — такие, как Mercedes AMG и Red Bull Racing, которым приходится вкладывать в свои гоночные программы намного больше, чем Scuderia, чтобы держаться на одном уровне с итальянским коллективом.

Владелец Liberty Джон Мэлоун пообещал лишить Ferrari 100-миллионного бонуса еще прошлой осенью — но наличие контракта до конца 2020 года откладывает такое решение до сезона-2021. По сведениям немецкой газеты AutoBild, Марккионе пришел в ярость от планов Мэлоуна, но новый хозяин «Ф-1» ответил, что ему хватит времени и денег на бесконечно долгий суд. В решительности Мэлоуна можно не сомневаться – на миллиардера работают лучшие юристы США.

Если Liberty Media сделает все, что обещала, Ferrari впервые в своей истории попадет в ситуацию равного соперничества с другими командами. Всем коллективам придется разрабатывать моторы с нуля, а доходы будут распределяться без учета исторического наследия Scuderia. За десятилетия в «Ф-1» Ferrari привыкла к особому отношению и теперь не хочет лишаться давних привилегий.

Как Ferrari зарабатывает на гонках

Ferrari – редкий пример команды, которая зарабатывает большие деньги на своем участии в «Формуле-1». Дело не только в 100-миллионном бонусе: помимо него у Scuderia выстроена масштабная бизнес-схема, исключающая любые риски.

Во-первых, Ferrari платят спонсоры. Такие компании, как Shell, Weichai и «Лаборатория Касперского», ежегодно выделяют итальянцам миллионы долларов за размещение логотипов на борту автомобилей. Британская газета The Independent оценивает совокупный доход Ferrari от спонсоров в $220 млн. Самый крупный инвестор — табачный гигант Philip Morris. В Европе давно запрещена реклама сигарет, однако производитель Marlboro продолжает спонсировать Ferrari, рассчитывая на долгосрочную ассоциацию двух брендов.

Во-вторых, Ferrari получают свою долю от общих доходов «Ф-1» — без привязки к историческому статусу. В зависимости от результатов эта сумма может варьироваться от $60 млн до $95 млн в год. В-третьих, компания зарабатывает на продаже моторов частным командам «Формулы-1». Сейчас у Scuderia два клиента — швейцарский коллектив Sauber и американский проект Haas. Эти команды платят Ferrari по $20 млн в год за право пользоваться силовыми установками из Маранелло.

В результате общий доход Ferrari в «Формуле-1» достигает $349 млн в год. Из этой суммы команда тратит только $313 млн — оставшиеся $36 млн забирает головной офис автопроизводителя Ferrari. Сейчас компания показывает рекордную прибыль: $136 млн по итогам второго квартала 2017 года. Получается, что выступления в «Ф-1» гарантировали 26,5% чистой прибыли автозавода, и без команды в «Формуле-1» доходы итальянцев снизятся на четверть.

Впрочем, эти подсчеты актуальны только в краткосрочной перспективе. На самом деле Ferrari потеряет гораздо больше.

«Формула-1» как двигатель продаж

На протяжении десятилетий Ferrari выстраивала свою репутацию за счет побед в «Формуле-1». Участие в гонках было ключевой задачей как при основателе компании Энцо Феррари, так и при его последователе Луке ди Монтеземоло. Синергия с чемпионатом мира позволяет Ferrari рассказывать клиентам о применении технологий «Формулы-1» в своих серийных автомобилях. Для многих значок «проверено в «Формуле-1» является ключевой причиной купить Ferrari, а не другой спорткар.

К тому же, современные владельцы Ferrari знают: они приобретают не просто автомобиль, а членство в элитном клубе. Scuderia регулярно проводит встречи владельцев Ferrari, где каждый обладатель машины может побывать на базе команды и пообщаться с гонщиком «Ф-1». Если команда покинет чемпионат мира, в распоряжении Ferrari останутся разве что бывшие (и давно забытые) пилоты «Формулы-1», а также никому не известные гонщики из соревнований спорткаров, где компания также представлена заводским коллективом. Если же рассматривать другие чемпионаты, то, по большому счету, Ferrari некуда идти — на планете просто нет других гоночных серий с сопоставимой аудиторией болельщиков.

Кроме имиджевых потерь Ferrari ждут потери финансовые. Согласно отчету компании, в 2016 году Ferrari потратила $606 млн на исследования и разработки новых технологий. Это совокупные затраты без разделения на гоночную команду и отдел серийных автомобилей. Компания не выделяет долю каждого отдела, так как зачастую они работают над одним и тем же: технические ноу-хау «Ф-1» переходят в серийное производство, а компания экономит колоссальные средства. «Формула-1» остается большой тестовой площадкой, где можно обкатать инновационные технические решения.

Лишившись такой площадки, Ferrari не сможет урезать затраты на разработку автомобилей — вот только без собственной команды все изыскания придется проводить своими силами. Несложно подсчитать, что $600-миллионный бюджет на проектирование новых узлов и агрегатов в шесть раз перекрывает чистую прибыль серийного подразделения Ferrari. Получается, сразу после закрытия команды компания уйдет в глубокий минус.

Если же Ferrari решит свернуть отдел исследований и перестанет вкладываться в новые технологии, компанию быстро обойдут те, кто не жалеет деньги на передовые разработки — такие как Mercedes-Benz, Porsche, Bugatti, McLaren и Aston Martin. Вряд ли можно рассчитывать на равную конкуренцию, если машины одной марки сделаны по технологиям 10-летней давности. В случае с McLaren и Mercedes-Benz дополнительным фактором станет родословная «Формулы-1»: при прочих равных поклонники быстрых машин скорее купят спорткар у компании, представленной в «Ф-1».

Наконец, в случае реального ухода из «Формулы-1» Ferrari потеряет свой самый эффективный рекламный канал. Благодаря участию в Гран-при название Ferrari раз в две недели звучит в телетрансляциях по всему миру. Чтобы компенсировать это эфирное время стандартными рекламными роликами, компании придется потратить сотни миллионов долларов. Не получится сыграть и на былой славе Михаэля Шумахера. С 2000-го по 2004 год Шумахер принес Scuderia пять чемпионских титулов, но после этого подписал контракт с Mercedes-Benz. Теперь Ferrari не может использовать образ Шумахера в рекламе.

Чего добивается Ferrari

Действующие соглашения команд «Формулы-1» с компанией Formula One Management (FOM) рассчитаны до 2020 года. В них прописаны финансовые условия, на которых каждый коллектив выступает в гонках, а также обязательство команд не покидать чемпионат мира до истечения контракта.

Этот договор гарантирует, что Ferrari проведет в «Формуле-1» еще как минимум три сезона — 2018, 2019 и 2020. Точные условия расторжения существующего контракта неизвестны, однако тон заявлений подразумевает: нарушать условия уже подписанного соглашения в Scuderia не собираются — за расторжение действующего контракта предусмотрена солидная неустойка. Точка выхода у Ferrari всего одна — сезон-2021.

До этого времени Ferrari обладает правом вето, которое распространяется на любые решения по регламенту «Формулы-1». Это право команде предоставил бывший глава «Ф-1» Берни Экклстоун. Британец хотел заручиться поддержкой Scuderia перед планируемым IPO чемпионата мира, поэтому подарил итальянцам беспрецедентные преференции. IPO в итоге не состоялось — а право вето никуда не делось. Теперь Ferrari может заблокировать любые изменения в правилах, если посчитает их невыгодными для себя. Liberty Media не делает секрета из того, что хочет лишить Ferrari этой привилегии. Таким образом, Scuderia борется и за сохранение вето, и за удержание 100-миллионного бонуса.

Одновременно владельцы «Формулы-1» активно привлекают новых участников: уже сейчас известно, что в 2021 году в чемпионат может вступить Porsche, Aston Martin, а также пока неназванная команда из Китая. Если планы осуществятся, «Ф-1» получит 13 команд и 26 гонщиков — достаточно, чтобы гарантировать долгосрочное будущее чемпионата даже в случае ухода одного-двух участников.

Ferrari понимает эту ситуацию. Похоже, в компании осознали, что через три года в чемпионате усилится конкуренция, а на место Scuderia найдутся новые желающие. Обострение борьбы и появление новых участников способны подстегнуть интерес к гонкам по всему миру и нарастить аудиторию чемпионата. При этом значимость Ferrari будет поставлена под сомнение, а поддерживать конкурентоспособность станет сложнее. Чтобы предотвратить такой сценарий, Марккионе и начал публично грозить уходом. Эта стратегия работала с Экклстоуном. Похоже, в Ferrari считают, что аналогичная тактика сработает и сейчас.

Автор — шеф-редактор российской версии Motorsport.com Prime

Италия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 12 декабря 2017 > № 2424793 Антон Погорельский


Германия. ЦФО > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 12 декабря 2017 > № 2420494

ГК ТехноСтиль поставляет сэндвич-панели на строительство завода Mercedes-Benz

Губернатор Московской области Андрей Воробьев прокомментировал ход строительства завода Mercedes-Benz в Солнечногорском районе: «Строительство завода Mercedes идет полным ходом! Первые автомобили выйдут с конвейера в начале 2019 г.».

Поставку сэндвич-панелей осуществляет ГК ТехноСтиль. Объем поставки - 40 000 кв.м.

Завод по производству легковых автомобилей Mercedes будет предусматривать все этапы производства - от изготовления кузовов до сборки готовых изделий. Начало работы предприятия запланировано на 2019 г., когда будет запущено локальное производство седана Е-Класса. Затем будет налажено производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

Инвестиции в производственную площадку превысят 250 млн евро. Технический запуск завода ожидается в конце 2018 г. За производство будет отвечать вновь созданная компания «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус» (МБМР) под руководством Акселя Бензе.

Германия. ЦФО > Авиапром, автопром. Недвижимость, строительство > metalinfo.ru, 12 декабря 2017 > № 2420494


Великобритания > Экология. Авиапром, автопром. Транспорт > ecolife.ru, 11 декабря 2017 > № 2445465

Лондонские кэбы стали электромобилями

На улицах Лондона появились легковые электромобили, сертифицированные для коммерческой перевозки пассажиров. Машины, выпущенные компанией London EV Company (LEVC), могут проехать без подзарядки около 129 километров.

Как сообщается в пресс-релизе компании, электромобили полностью удовлетворяют требованиям о нулевом уровне выбросов для новых такси, которые вводятся властями Лондона с 1 января 2018 года.

Конные экипажи с кучером для сдачи в аренду появились в Лондоне еще в XVII веке. В 1654 году Британский парламент принял постановление о регулировании конных экипажей в Лондоне и его окрестностях. Первые лицензии на извоз были выданы в 1662 году. В конце XIX века лошадей стали сменять электрические автомобили. Но конные наемные экипажи работали до 1947 года. Знаменитые черные (а позднее и других цветов) четырехдверные такси появились в Лондоне в начале прошлого века. Стандарты для них были впервые опубликованы в 1906 году. Среди прочего в них говорилось, что машина должна быть не старше 15 лет, а к 1907 году все такси должны были быть оборудованы таксометрами.

Новые электромобили протестировали на улицах Лондона в июле 2017 года. Внешне они похожи на узнаваемые лондонские кэбы, но внутри машины более вместительны — в них могут сесть шесть пассажиров. Они оборудованы климат-контролем, прозрачной крышей, Wi-Fi, электрическими розетками и USB-зарядками, а поговорить с водителем можно нажав специальную кнопку (сейчас в лондонских такси между водительским местом и салоном установлена перегородка).

Помимо аккумуляторов машина оборудована полуторалитровым бензиновым двигателем, который запускает электрогенератор, подзаряжающий батареи. Водитель может выбрать один из трех режимов, которые позволяют переключаться с батарей на использование двигателя в ручном или автоматическом режиме. Всего автомобиль может проехать около 600 километров, из них 129 — на одной подзарядке батарей. По оценкам LEVC, водители еженедельно смогут экономить около 100 фунтов (8000 рублей) на бензине. Сейчас в центре Лондона установлены 57 станций для быстрой подзарядки электрокэбов (на нее уходит 35 минут), а к концу 2018 года муниципальные власти рассчитывают довести это число до 150.

Новые такси практически не загрязняют воздух: они испускают на 90 процентов меньше углекислого газа чем такси на ископаемом топливе, которые используются в Лондоне сейчас, и практически не испускают оксида азота. LEVC планирует заменить на электрические половину старых дизельных такси — около девяти тысяч машин — к 2021 году.

Великобритания > Экология. Авиапром, автопром. Транспорт > ecolife.ru, 11 декабря 2017 > № 2445465


Китай. Бельгия. Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421197

В Чэнду (административный центр провинции Сычуань, Юго-Западный Китай) прибыл грузовой поезд с 164 автомобилями Volvo V40, отправленный в ноябре из Бельгии. Это первый из трех рейсов, которые планируется запустить в тестовом режиме по маршруту Китай – Европа в интересах производителей Volvo, сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд был отправлен из бельгийского Гента 14 ноября, путь до Чэнду занял 24 дня. Для Чэнду это 10-я в рамках маршрута Китай – Европа международная линия железнодорожных грузовых перевозок. Ранее уже были открыты маршруты в польский Лодзь, германский Нюрнберг и другие европейские города.

Второй поезд был отправлен 27 ноября из Гента в Чэнду, а отправка третьего ожидается 11 декабря. Цель запуска – организовать железнодорожные перевозки автомобилей Volvo и их поставки на рынки запада и юга Китая, а также облегчить доставку комплектующих из-за границы на завод Volvo в Чэнду.

Согласно данным Китайской железнодорожной корпорации, с начала 2017 года в рамках маршрута Китай – Европа были отправлены 3000 поездов, таким образом число отправленных поездов превысило число поездов в предшествующие 6 лет (2011-2016 годы).

Ирина Таранец

Китай. Бельгия. Швеция > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 11 декабря 2017 > № 2421197


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 11 декабря 2017 > № 2420586

Дилер КамАЗа запустил а Татарстане производство автомобильных аккумуляторов

Группа компаний «Кориб» (является официальным дилером КамАЗа) 8 декабря открыла завод по выпуску аккумуляторов (АКБ) для автомобилей в ОЭЗ «Алабуга» в Татарстане. Общая стоимость проекта составит 5 млрд руб., объем производства к 2020 г. планируется довести до 4 млн батарей в год, сообщила компания.

Инвестиции на первом этапе составят 1,5 млрд руб., в том числе за счет кредитной линии АК «Барс Банк» в 800 млн руб. Они позволят выпускать сначала около 1,5 млн батарей в год и занять по итогам 2019 г. 10% рынка АКБ в России.

По данным ГК «Кориб», в настоящее время рынок аккумуляторных батарей на 35% занят импортной продукцией.

Уникальность нового производства в том, что это первый завод по производству АКБ в России, где при конечной сборке аккумуляторных батарей полностью исключен ручной труд.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 11 декабря 2017 > № 2420586


Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 декабря 2017 > № 2419483 Виталий Егоров

Через тернии к звездам: в России скоро появится частная космонавтика

Виталий Егоров

Блогер Zelenyikot, популяризатор космонавтики в интернете

У России скоро может появиться частный плавучий космодром. Осталось решить проблемы с ракетой-носителем для него

Мы ждем в начале 2018 года запуска первой частной сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy Илона Маска. Любуемся посадкой первой ступени на морскую платформу. А как там дела у российского частного космодрома и ракеты-носителя для него?

В конце 2016 года «РКК Энергия» и российская частная компания «S7 космические транспортные системы» (дочерняя компания группы S7) подписали соглашение о продаже плавучего космодрома Sea Launch. По словам владельца S7 Владислава Филева, сумма сделки составила около $150-160 млн. Она еще не закрыта, поскольку Государственный департамент США пока не дал разрешение о переводе судов, на которых есть американские технологии, на нового собственника.

Проект Sea Launch («Морской старт»), рожденный в 90-е годы, предполагал запуск бывшей советской ракеты «Зенит» из акватории Тихого океана в районе экватора. Высокие энергетические характеристики советской ракеты «Зенит» и технологичность подготовки к пуску, которые изначально интересовали военных, отлично подошли для коммерческого проекта Sea Launch. Тогда постсоветская космонавтика отчаянно выживала без государственного финансирования и активно переходила на коммерческие зарубежные заказы. Изначально в проекте участвовал промышленный консорциум из России, Украины, США и Норвегии.

Пуск с экватора позволяет сэкономить значительную массу при достижении геостационарной орбиты в плоскости экватора. Геостационарная орбита востребована для телекоммуникационных коммерческих задач, которые приносят наибольшие доходы в космосе. Геостационарный спутник летает на высоте около 36000 км, и совершает оборот вокруг Земли за 24 часа. Двигаясь в плоскости экватора спутник как бы зависает над Землей за счет равной угловой скорости с поверхностью. Заняв «точку стояния» спутник может обозревать планету с одного ракурса или работать как ретранслятор и антенна ТВ-вещания.

«Зенит» не взлетел

С экватора на геостационарную орбиту средняя ракета «Зенит» может запускать почти столько же сколько тяжелый «Протон» с Байконура, то есть энергетические перспективы Sea Launch выглядели неплохо, но с экономическими не заладилось. Хотя цена в начале 2000-х была довольно привлекательной для клиентов: почти в 2-2,5 раза дешевле европейского Ariane-5 (хотя он запускал в два раза больше), или в 1,5 меньше аналогичного Ariane-4. С 1999 по 2014 год совершено 36 полетов «Зенита», максимальная частота в год достигала 6 пусков.

Всего же в мире ежегодно осуществлялось в среднем 20 коммерческих пусков всеми операторами, и большинство на геостационарную орбиту. Спрос не возрастал и был цикличным, а серьезной доли рынка отвоевать проекту Sea Launch не удавалось. К тому же надежность «Зенита» подкачала — на 36 пусков произошло три аварии.

Конфликты на Земле отдаются в космосе

Sea Launch обанкротился в 2009 году. К тому времени веру в него прежние участники утратили, и на плаву в прямом и переносном смысле проект держался только благодаря российской «РКК Энергия». Ей почти в полное владение перешел космодром, но вместе с украинским «Южмашем» она была должна американскому Boeing около более $300 млн, и платила за стоянку в порту на Калифорнийском побережье. После заинтересованности в проекте компании S7, решить вопрос с долгами «РКК Энергии» удалось благодаря нетривиальной бартерной схеме: Boeing получил пилотируемые места в российских космических кораблях «Союз», которые перепродал NASA.

Российско-украинское обострение в 2014 году прекратило всякое сотрудничество в производстве ракет «Зенит». В ракете больше половины комплектующих из России: двигатели РД-171, система управления, разгонные блоки. Заменить их украинский «Южмаш» не в состоянии. В декабре 2017 года должен состояться последний пуск ракеты «Зенит», сборки украинского «Южмаша». Значительная часть комплектующих поставлялась из России и в 2014 году поставки прекратились. Последняя ракета три года хранилась на Байконуре, и на ней история ракеты практически прекращается. И только частная космонавтика может дать надежду на возрождение ракеты.

С 2014 года морской космодром, который оставался на балансе «РКК Энергия», оказался бесполезным активом. В 2015 году, после успешного испытания модульной ракеты «Ангара», говорили, что можно приспособить ее среднюю модификацию А3 под морской пуск. Но стоимость переделки платформы была слишком высока.

2016 году «РКК Энергия» взялась за разработку новой ракеты «Союз-5» («Феникс», «Сункар»), которая должна стать конкурентом Falcon 9 и, по сути, является модернизированной и полностью российской копией «Зенита» на базе двигателей РД-171. Новую ракету обещают сделать за пять лет. Даже если уложатся в срок (во что с трудом верится, если честно), еще потребуется несколько испытательных пусков, на которые уйдут года два времени. Все это время морской космодром будет бездействовать и нести убытки, которые придется компенсировать поднимая цену на будущие ракеты. По некоторым данным, эксплуатационные расходы Sea Launch составляют $30 млн в год, и за 7 лет они превысят первоначальные затраты S7 в размере $160 млн, без учета инвестиций в развитие проекта.

Интернациональная комбинация

Весной 2017 года свершилось ожидаемое, но все равно внезапное событие — S7 подписала с «Южмашем» соглашение о возобновлении производства «Зенита». Со стороны выглядело всё неплохо: S7 мог бы приобретать двигатели и прочие комплектующие у российского «Энергомаша» и строить себе ракеты на «Южмаше». То есть российская частная компания выступила бы посредником деполитизации производства ракет.

Ответ Роскосмоса был стремителен и однозначен: никаких ракетных двигателей Украина не получит! Вероятно, основатель S7 Владислав Филев надеялся на другой ответ, но Роскосмос оказался тут заложником политической ситуации, и ничего иного ответить не мог. Слишком резонансно прозвучала новость в российских СМИ о возрождении украинского «Зенита».

Полгода в S7 хранили молчание, но время не потратили зря. Решение было найдено, не менее нетривиальное, чем с долгами Boeing. Теперь Роскосмос останется верен слову, и никаких комплектующих к «Зениту» Украина не получит. Но «Южмаш»-таки возобновит производство своей части ракеты. Изменится только процесс окончательной сборки. Теперь «Зениты» будут производиться… в США, что неожиданно для советской ракеты.

Платформа Sea Launch исторически базируется в порту Лос-Анджелеса, там же где и штаб-квартира компании. С самого старта международного проекта, «Зениты» собирались в Калифорнии, а доставлялись частями: две ракетные ступени из Украины, разгонный блок из России, обтекатель из США, как и большинство спутников. Ракета собиралась на корабле перед выходом платформы в море. Теперь там же или в дополнительном ангаре придется проводить не только окончательный, но и промежуточный этап сборки ракеты: ракетный двигатель объединять с первой ступенью.

Наперегонки со всем миром

Фактически, S7 заимствует опыт американской компании Orbital ATK, которая точно так же покупает ракетные двигатели в России, корпус ракеты и баки — в Украине, и собирает на космодроме Wallops «американскую частную ракету» Antares. То есть из оператора ракет S7 фактически становится производителем. Российская частная ракета, производимая в США из украинских и российских деталей — торжество глобализации.

Не раскрывается насколько такое изменение формы бизнеса повлияет на стоимость пуска нового «Зенита», но придется равных конкурировать не только с американским с Falcon 9 ценой $62 млн, но и российским «Протоном» ценой $65 млн. И возможно дальнейшее снижение цены у конкурентов до $45 млн в многоразовом варианте Falcon 9, и облегченном варианте «Протон Средний». Представители S7 озвучивали цену в $65-76 млн за «Зенит», а еще раньше представители «РКК Энергия» сообщали, что проекту требуется не менее четырех пусков в год для выхода на окупаемость.

Тем временем, конкуренция на международном рынке запусков сейчас еще острее чем десять лет назад благодаря SpaceX и их ракетам на ножках. А на подходе еще индийцы и Blue Origin от создателя Amazon.com Джеффа Безоса. Только Китай пока отгорожен от мирового космического ракетного рынка санкциями США. Рынок геостационарных же спутников всё тот же — менее 20 пусков в год, и заметна тенденция на снижение этого числа. Получится ли найти заказчиков и выйти на окупаемость Sea Launch при помощи «Зенитов» в таких условиях?

Помочь S7 может расширение ракетных рынков и появление новых заказов, которые можно было бы перехватить у конкурентов. Например компаниям OneWeb, Telesat, Leosat и Boeing в случае успешной реализации своих проектов потребуется запуски нескольких тысяч спутников для интернет-вещания на низкие орбиты, хотя для них экватор никакой выгоды не даст. Вероятно S7 питает надежды на революцию в микроспутниковом производстве и существенное увеличение спроса на запуски, а также на заказы со стороны Роскосмоса, что при нынешней политической ситуации выглядит слегка утопично, в отношении «Зенитов».

Одним из средств повышения спроса на ракеты должен стать другой проект компании «S7 Космические транспортные системы» — так называемый «орбитальный космодром». О подробностях проекта представители компании не распространяются, но можно предполагать, что речь идет о пилотируемой станции, выполняющей коммерческие заказы по запуску и обслуживанию космических аппаратов. Хотя экономические преимущества предполагаемого космического космодрома еще менее очевидны чем морского.

Владислав Филев еще до входа в космический бизнес показал себя достаточно расчетливым и талантливым бизнесменом. Решение вопроса с возобновлением производства «Зенита» показывает, что он и в ракетной теме осваивается, и, судя по всему, является ее искренним энтузиастом. Если всё пойдет хорошо, через несколько лет воскрешенные зеленые «Зениты» нарушат тишину Тихого океана, и нас ждет захватывающая конкуренция нескольких талантливых предпринимателей-ракетостроителей: Джеффа Безоса, Илона Маска и Владислава Филева. У всех за спиной богатый бизнес-опыт и мощный производственный потенциал своих стран. Это даже не конкуренция России и США, а старая добрая космическая гонка СССР VS США. Должно быть интересно! Если всё пойдет хорошо...

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 10 декабря 2017 > № 2419483 Виталий Егоров


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 8 декабря 2017 > № 2444127

В РОСКОСМОСЕ стартовала программа подготовки отраслевого кадрового резерва по направлению «Школа главного конструктора». Программа реализуется на базе Корпоративной Академии РОСКОСМОСА, её участниками стали более сорока специалистов тринадцати предприятий Госкорпорации.

Цель программы – подготовка и продвижение талантливых конструкторов для создания перспективных космических комплексов и их составных частей с применением современных средств проектирования, конструирования и моделирования.

Школа главного конструктора - часть отраслевого кадрового резерва Госкорпорации «РОСКОСМОС». Здесь обучаются будущие генеральные и главные конструкторы предприятий и генеральные конструкторы по направлениям. Для разработки программы был сформирован Экспертный совет, в который вошли генеральный конструктор по средствам выведения и наземной космической инфраструктуре Александр МЕДВЕДЕВ, генеральный конструктор по пилотируемым космическим системам и комплексам Евгений МИКРИН, генеральный конструктор системы ГЛОНАСС Сергей КАРУТИН, генеральный конструктор по автоматическим космическим системам и комплексам Виктор ХАРТОВ.

Открывая программу, заместитель генерального директора по автоматическим космическим комплексам Госкорпорации «РОСКОСМОС» Михаил ХАЙЛОВ отметил, что одна из ключевых задач программы – создание эффективной площадки для обмена опытом, знаниями и идеями среди представителей конструкторского корпуса и создание команды нового поколения конструкторов высшего звена управления.

Исполнительный директор по персоналу и социальной политике Госкорпорации «РОСКОСМОС» Алла ВУЧКОВИЧ в свою очередь добавила, что конструкторское направление является одним из самых сложных – как с точки зрения задач, так и с точки зрения подготовки специалистов и их карьерного планирования. «Главный конструктор не может быть принят на работу «со стороны». Он должен «вырасти» в отрасли, чтобы иметь не только глубокие теоретические знания и практические навыки, но и хорошо понимать специфику, уметь системно мыслить и обладать целым рядом управленческих компетенций».

Генеральный директор Корпоративной Академии РОСКОСМОСА Андрей АФОНИН также отметил: «Программа «Школа главного конструктора» уникальна и не имеет аналогов в российской практике. При ее разработке нам важно было объединить накопленный нашей отраслью многолетний опыт, серьезный технический блок и ключевые для нашей отрасли управленческие и бизнес-компетенции. Такой системный подход позволит максимально эффективно проводить целенаправленную подготовку управленческих кадров по конструкторскому направлению в соответствии с едиными отраслевыми стандартами».

Для зачисления в резерв кандидаты прошли серьезный отбор и оценку. Список кандидатов согласован Госкорпорацией «РОСКОСМОС» и Экспертным советом программы.

Образовательная программа рассчитана на 3 года и состоит из 12 модулей. Участники рассмотрят наиболее актуальные вопросы по специализированным техническим дисциплинам – автоматические космические системы и комплексы, средства выведения, наземная космическая инфраструктура, пилотируемая космонавтика. Также они получат знания и навыки в области менеджмента, управления проектами, экономики и финансов, обеспечения качества, повышения операционной эффективности, управления изменениями и лидерства в изменениях. Преподаватели программы - руководство РОСКОСМОСА, генеральные конструкторы, руководители предприятий РКП и других отраслей, преподаватели российских и зарубежных университетов, бизнес-школ, ведущие бизнес-тренеры и эксперты-практики.

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 8 декабря 2017 > № 2444127


Вьетнам > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > ru.nhandan.com.vn, 8 декабря 2017 > № 2418286

Вьетнам официально экспортирует автомобили в другие страны

8 декабря в провинции Куангнам автомобильная компания Чыонгхай (Thaco) открыла крупнейший автобусный завод «Thaco» в Юго-Восточной Азии, сообщает plo.vn.

Это первый автобусный завод во Вьетнаме с уровнем локализации оборудования до 80%.

Председатель «Thaco» Чан Ба Зыонг отметил: «В сентябре 2016 года было начато строительство автобусного завода «Thaco» с общим объемом инвестиций в 7 триллионов донгов, проектной мощностью 20 000 машин в год (в том числе 8 тысяч автобусов и 12 тысяч микроавтобусов)».

В ходе церемонии открытия завода «Thaco» подписала первоначальные торговые соглашения на экспорт автомобилей в Таиланд, Тайвань (Китай), Филиппины и Камбоджу с общим объемом продаж в 1150 автобусов, из которых не менее 550 штук будет продано в 2018 году.

Вьетнам > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > ru.nhandan.com.vn, 8 декабря 2017 > № 2418286


Япония. США > Транспорт. Авиапром, автопром > americaru.com, 7 декабря 2017 > № 2419689

«Japan Airlines» вложила 10 миллионов долларов в создание сверхзвукового пассажирского самолета

Японские авиалинии хотят видеть мир, где Токио и Западное побережье Соединенных Штатов будут разделять всего лишь пять с половиной часов сверхзвукового полета.

«Japan Airlines» инвестировали 10 миллионов долларов США в компанию «Boom Technologies», стартап из Денвера, который планирует возродить сверхзвуковые авиаперелеты к середине следующего десятилетия.

Компания «Boom Technologies» надеется, что однажды построит пассажирский самолет, летающий со скоростью в 2333 километров в час, что в 2,2 раза больше скорости звука. Самолет должен будет вмещает от 45 до 55 пассажиров в креслах бизнес-класса. Это примерно вдвое меньше, чем у ушедшего в отставку «Конкорда».

Основатель «Boom Technologies», Блейк Шолл (Blake Scholl) сказал, что его компания работает с «Japan Airlines» с прошлого года. По его словам, «Japan Airlines» первая авиакомпания, которая вкладывает серьезные средства в самолет, летающий в два раза быстрее, чем скорость звука.

«Благодаря этому партнерству мы надеемся внести свой вклад в будущее сверхзвуковых путешествий. Основная наша цель – экономия драгоценного времени наших пассажиров, при этом мы уделяем особое внимание безопасности полетов», - заявил Йосихару Уэки (Yoshiharu Ueki), президент «Japan Airlines».

Япония. США > Транспорт. Авиапром, автопром > americaru.com, 7 декабря 2017 > № 2419689


Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099

Lada Connect найдет связь с авто

Елизавета Титаренко

С 2018 г. группа "АвтоВАЗ" начнет выпускать с конвейера легковые автомобили, в которые будет встроен сервис Lada Connect. Он позволит водителям дистанционно управлять автомобилем (автоматический запуск двигателя, открытие и закрытие дверей и др.). В дальнейшем компания планирует совершенствовать сервис и добавлять новые возможности, чтобы все большим количеством систем автомобиля можно было управлять со смартфона. Другие автопроизводители тоже активно развивают концепцию connected car и видят перспективы в создании приложений, осуществляющих связь автомобиля с окружающей средой.

Lada Connect - сервис, который потребители получат при приобретении автомобилей "АвтоВАЗа", выпущенных с конвейера начиная с 2018 г. Об этом рассказал директор проекта Lada Connect ПАО "АвтоВАЗ" Антон Васильев, выступая на Федеральном форуме "Smart Cars & Roads - цифровая трансформация экосистемы "автомобиль-дорога" в Российской Федерации", организованном ComNews Conferences. "Сервис позволит дистанционно общаться с автомобилем. Он поможет выполнять такие функции, как дистанционный автозапуск, открытие и закрытие дверей автомобиля. Наша задача - не столько двигать инновации, сколько соответствовать тренду в сфере автомобилестроения. Мы добавим в автомобили общепринятые сервисы, которыми мы сейчас пользуемся каждый день, но пока не можем использовать в машинах "АвтоВАЗа". Lada Connect сделает пользование автмобилем еще более простым, нежели сейчас", - сказал он. Антон Васильев охарактеризовал Lada Connect как не прорыв вперед, а как дополнительный комфорт для потребителя.

"В дальнейшем мы хотим добавлять в Lada Connect различные развлекательные сервисы, чтобы автомобиль был - не хочется говорить "продолжением смартфона" - плотно интегрирован с цифровой жизнью", - говорит он. "АвтоВАЗ" заинтересован в том, чтобы в будущем с помощью такого сервиса прогнозировать поломки автомобиля, а также предоставлять сервисы умного страхования.

"Однако чтобы машина всегда была подключена к Интернету, необходимо сотрудничать с мобильными операторами. Но пока меньше половины территории РФ покрыто сотовой связью. Поэтому, например, если в городах Lada Connect будет работать, то в Подмосковье сервис не везде сможет функционировать. Есть много технических нюансов, которые предстоит решить", - говорит Антон Васильев.

Главный конструктор по инновационным продуктам ПАО "Камаз" Сергей Назаренко считает, что революционное изменение автомобильной отрасли идет очень активно. Внешне новые машины похожи на своих предшественников, но их "начинка" меняется. По его словам, основные тренды, которые будут влиять на развитие рынка, - это электрификация транспорта, появление систем помощи водителю и беспилотного транспорта, производство "подключенных" автомобилей, которые смогут общаться с окружающей средой, с человеком и с другими автомобилями, повышение энергоэффективности машин и продажа не автомобилей, а услуг по их обслуживанию (контрактов жизненного цикла).

В частности, "Камаз" уже начал применять систему помощи водителям ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Например, она может следить за дорожной разметкой, напоминать водителю о пешеходных переходах и др. Однако пока автомобили с ADAS работают только на закрытых территориях и промзонах и т.п. Дело в том, что дорожная инфраструктура в России пока не готова к массовому внедрению такой технологии. Тем не менее Сергей Назаренко уверен, что появление на дорогах машин с ADAS и дальнейшее развитие технологий поможет увеличить пропускную способность дорог в три раза без необходимости строить новые полосы и целые автомагистрали.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099


Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 30 ноября 2017 > № 2444003

РОСКОСМОС, РВК и ВЭБ Инновации объявляют о формировании венчурного фонда в формате договора инвестиционного товарищества, соглашение о намерениях подписали исполнительный директор по развитию бизнеса и коммерциализации Госкорпорации «РОСКОСМОС» Антон ЖИГАНОВ, Генеральный директор РВК Александр ПОВАЛКО и Генеральный директор ООО «ВЭБ Инновации» Кирилл БУЛАТОВ.

Венчурный фонд будет финансировать малые инновационные компании по направлениям деятельности РОСКОСМОСА. Создание венчурного фонда свидетельствует о готовности российской ракетно-космической отрасли работать в условиях развития «новой космонавтики», когда частный бизнес, вузовские лаборатории и компании-спиноффы крупных корпораций становятся полноценными участниками космических программ. Инициативные решения могут успешно интегрироваться в производственные цепочки национальной космической промышленности на этапе создания ракетно-космической техники и при коммерциализации возможностей орбитальных группировок. Новые программные решения в области геоинформатики, конструкционные материалы и современные производственные технологии, различные компоненты космических аппаратов, платформенные и системные решения для микроспутников – все это представляет для РОСКОСМОСА существенный интерес, а венчурный фонд является одним из общепризнанных в мире способов поддержки молодых компаний на ранних этапах разработки продуктов и услуг. Создание венчурного фонда поможет также обеспечить эффективную интеграцию с направлениями и проектами Национальной технологической инициативы.

«Сегодня одна из стратегических целей РОСКОСМОСА – активный выход на рынок космических сервисов. При этом мы стремимся поддержать инициативные команды с хорошим потенциалом, работающие на наших предприятиях, и внешние коллективы – носителей уникальных компетенций по новым для нас направлениям работы. Венчурными инструментами активно пользуются ведущие аэрокосмические компании мира, и мы, взаимодействуя с коллегами из российских институтов развития, тоже открываем для себя эти возможности», - отметил Антон ЖИГАНОВ.

«Сегодня в российской космической отрасли складывается двоякая ситуация: с одной стороны, корпорации остро нуждаются в инновационных разработках, а с другой – по-прежнему существуют барьеры для выхода российских технологических предпринимателей на рынок. Создание венчурного фонда отвечает этим вызовам и позволит малым инновационным компаниям вывести космические разработки на новый уровень», – сказал Александр ПОВАЛКО.

«В условиях острой международной конкуренции важно обеспечить космическую отрасль перспективными идеями и решениями, которые могут быть востребованы и в смежных отраслях. В рамках фонда планируется поддерживать такие проекты, как 3D-печать, квантовые датчики, системы хранения и передачи энергии. Надо дать возможность амбициозным командам, как уже состоявшимся, так и только формируемым, заявить о себе, привлечь необходимое финансирование и принять участие в развитии технологий для освоения и практического использования космического пространства. Именно для этого создается новый венчурный фонд, который, объединяя возможности РОСКОСМОСА, РВК и ВЭБ Инноваций, станет уникальным инструментом решения этих задач», - заявил Кирилл БУЛАТОВ.

Соглашение подготовлено в рамках исполнения поручения Президента Российской Федерации от 14 июня 2017 г. №Пр-1132 п.2 а) о создании в ряде государственных корпораций и компаний с государственным участием специализированных подразделений и венчурных фондов, осуществляющих инвестирование в малые инновационные компании.

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Авиапром, автопром > federalspace.ru, 30 ноября 2017 > № 2444003


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter