Всего новостей: 2529969, выбрано 698 за 0.287 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Украина. Китай > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2016 > № 1896023

Украина возобновляет строительство крупнейшего самолета в мире

Легендарный Ан-255 «Мрия» («мечта» по-украински) будет поставлен в Китай. Единственный экземпляр этого огромного транспортника с грузоподъемностью в 250 тонн совершил первый полет еще в 1988 году!

Матильда Голла (Mathilde Golla), Le Figaro, Франция

Украина продала «мечту» Китаю. Киев собирается поставить Пекину второй экземпляр Ан-255. «Время строительства “Мрии” составляет четыре-пять лет при оптимальных условиях», — заявил на пресс-конференции заместитель генерального конструктора «Антонова» Геннадий Габрук.

Быстро собрать такого небесного монстра действительно не получится. Ведь речь идет о самом большом в мире транспортном самолете длиной в 84 метра и с размахом крыла в 89 метров. Существующий в настоящий момент единственный его экземпляр может перевозить до 250 тонн грузов. Загрузка и разгрузка осуществляются через поднимающуюся носовую часть машины. Самолет может развивать скорость в 850 км/ч и преодолевать за перелет до 14 000 км в зависимости от загрузки. Цифры впечатляют: шесть турбин, 32 колеса и два носовых шасси.

Самолет был построен еще в советские времена украинской компанией «Антонов», а его первый полет состоялся в 1988 году. Изначально он создавался в рамках советской космической программы и 14 раз носил на себе шаттл «Буран» (своеобразные выпуклости в его верхней части предназначены как раз для лучшего крепления). С тех пор он используется украинским предприятием Antonov Airlines для заказных авиаперевозок.

Возобновление производства 29 лет спустя

Строительство второго Ан-255 началось в 1987 году: были собраны фюзеляж и крыло. Однако распад СССР оставил программу без средств, и самолет оставался в таком состоянии 29 лет. Его история могла бы на этом и закончиться, однако 30 августа сотрудничество Китая и Украины придало проекту второе дыхание.

«Антонов» и китайская AICC намереваются возобновить работу над модернизированной версией самолета. Он будет дособран на Украине и отправлен в Китай. Затем, как предусмотрено по договору, AICC запустит у себя производство этих транспортников по украинской лицензии. Если, конечно, судьба не уготовала самолету новых неожиданностей.

Украина. Китай > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 сентября 2016 > № 1896023


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 сентября 2016 > № 1895132

Бизнес-джеты становятся самолетами специального назначения

Анастасия Дагаева

колумнист

С 8 по 10 сентября в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».

Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.

«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.

По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.

Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.

Смотреть фоторепортаж с выставки деловой авиации JetExpo на Forbes>>

Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?

Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.

Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».

«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.

«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.

Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.

Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.

Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 сентября 2016 > № 1895132


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2016 > № 1892426

С помощью программ господдержки продано более 435 тысяч автомобилей.

В рамках трех программ стимулирования спроса (программа обновления парка, льготное автокредитование и льготный лизинг) с 1 января по 28 августа 2016 года реализовано 435 308 новых автомобилей всех типов. Об этом агентству «Автостат» сообщили в пресс-службе Минпромторга России.

По программе обновления автопарка за восемь месяцев текущего года реализовано 263 675 автомобилей. Лидером программы является АВТОВАЗ (32%), далее следуют Hyundai, Renault, Nissan и Volkswagen. В кредит по льготной ставке продано 178 980 автомобилей, а наиболее востребованными по этой программе также стали модели LADA (30%), Hyundai, Volkswagen, Renault и Nissan. В рамках программы льготного лизинга в 2016 году реализовано более 30 тысяч единиц коммерческого транспорта на общую сумму свыше 50 млрд рублей. Объем предоставленных государством скидок составляет 5 млрд рублей и соответствует выделенному лимиту по финансированию программы из федерального бюджета.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2016 > № 1892426


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386

Ноу-хау ЦАГИ по изготовлению лопаток газотурбинных двигателей.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») получил новый патент. Коллектив авторов разработал способ изготовления лопаток газотурбинных двигателей (ГТД) с помощью технологии высокоскоростного фрезерования на станках с числовым программным управлением. Разработка позволяет повысить скорость резания материала заготовки более чем в десять раз. Изобретение будет использовано в ЦАГИ при изготовлении аэродинамических моделей лопаток роторов компрессора и турбин ГТД, лопастей винтов, винтовентиляторов, вентиляторов.

Подобные модели используются в экспериментах по проектированию, исследованию и сертификации двигателей самолетов и других летательных аппаратов. В частности, в таких экспериментах исследуют аэродинамические (тяга, мощность, эффективность) и акустические (шум на местности) характеристики винтов. Исследования проводятся как в большой низкоскоростной аэродинамической трубе, так и в высокоскоростных трубах.

В марте этого года в ЦАГИ была проведена серия испытаний воздушных винтов для самолета Ил-112. В результате были получены характеристики воздушных винтов, необходимые для определения тактико-технических характеристик всего самолета, и данные для получения разрешения на первый вылет. В настоящее время проводится подготовка к испытаниям в той же аэродинамической трубе натурного двигателя самолета Ил-112 для определения эффективности всей силовой установки.

Лопатки роторов ГТД относятся к разряду деталей с относительно малой толщиной. При их изготовлении высокочастотное циклическое воздействие зубьев фрезы приводит к возникновению вибраций, нарушающих точность и качество обработки. Специалисты ЦАГИ нашли способ решить эту проблему. Усовершенствовать процесс создания изделия позволяет повышение скорости резания материала заготовки более чем в десять раз. Это достигается за счет увеличения частоты вращения фрезы, которая обрабатывает деталь.

В основу изобретения положен расчет собственных частот лопаток с учетом припуска и корректировки по результатам расчета частоты вращения фрезы в программе для станка с ЧПУ. В результате амплитуды возникающих вибраций детали не нарушают требования к точности и качеству обработки.

ЦАГИ участвует в реализации подпрограммы «Авиационная наука и технологии», разработанной Минпромторгом России, Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Всего за первое полугодие 2016 года специалисты ЦАГИ получили более 40 патентов по разным направлениям своей деятельности.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 сентября 2016 > № 1892386


Россия. Китай > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 августа 2016 > № 1873035 Игорь Овсянников

Игорь Овсянников: «Новый продукт должен спровоцировать новое отношение к бренду Geely»

Один из крупнейших китайских автопроизводителей Geely проводит ребрендинг своих машин, старт программы реновации торговой марки в России совпал с проведением Московского международного автосалона 2016. Почему Geely сворачивает производство в Черкесске и как будет выстраивать отношения с дилерами под новым брендом в интервью Gudok.ru рассказал генеральный директор компании Geely в России Игорь Овсянников.

- Как будет проходить кампания ребрендинга Geely?

- Старт кампании по ребрендингу в России состоялся 24 августа. Она началась в Китае и в других странах уже идет. В этом году ребрендинг начала также и Саудовская Аравия. Все новые автомобили, которые будут поставляться в Россию, вне зависимости от места их сборки, будут иметь единый новый логотип. Раньше мы имели два различных логотипа. Модельный ряд Geely был со старым логотипом, модельный ряд Geely Emgrand был с логотипом Emgrand. Зачастую в России были конфузы у потребителя с пониманием того, что это за бренд. Многие не могли идентифицировать автомобиль Emgrand как Geely.

- Изучали ли вы известность бренда?

- Такие замеры мы делали в сравнении с китайскими конкурентами. В результате мы занимали первое или второе место. В России наш бренд присутствует уже шесть с половиной лет. Мы, как дочерняя структура Geely, работаем пять лет. Кроме смены логотипов, будет проходить ребрендинг дилерской сети. На это мы отводим 11 месяцев. На сегодняшний день в России у нас 58 дилеров и 62 салона. Некоторые дилеры имеют по два автосалона. На смену вывесок и других элементов оформления в одном салоне мы изначально закладывали 750 тысяч рублей, но мы понимаем, что цена может вырасти.

- По каким причинам у Geely произошло снижение количества автосалонов?

- Действительно, в этом году у нас уменьшилось количество дилеров с 90 до 58. Решение об этом мы приняли еще в 2015 году. У нас было 20 критериев отбора партнеров: мы учитывали парк проданных автомобилей, чтобы продолжать их сервисное обслуживание, экономические возможности самого дилера, его желание работать с брендом и другие факторы.

- Какие требования вы предъявляете к дилерам?

- Сейчас мы укрепляем бренд, в производстве машин применяются новые технологии, а дилеры привыкли работать с предыдущими, более простыми и довольно дешевыми моделями. Раньше запрос потребителя был невысокий и дилеры без проблем справлялись с продажами. На 2016 год до выхода новых моделей перед нами стоит задача по изменению понимания работы дилерского центра. Им предстоит работать с клиентами с более высоким уровнем требований к автомобилю и его обслуживанию, чем прежде. Работу по обучению партнеров мы начали в конце 2014 года. Кто-то из дилеров быстрее продвигается, кто-то медленнее.

- Насколько шоу-румы в регионах соответствуют вашим требованиям?

- Все шоу-румы расположены в современных новых зданиях. То, что было в 2011 и что есть в 2016-ом - это большая разница. Но на сегодняшний день ситуация у всех непростая. Некоторые шоу-румы переформатируются из монобрендовых в двухбрендовые. В организациях идет сокращение издержек.

В целом по общему уровню салонов мы не дотягиваем до уровня корейских и японских компаний. Представление наших новых автомобилей должно соответствовать представлению других иностранных брендов. Это наша задача на перспективу. При этом мы стараемся создавать такие стандарты, которые позволяют окупить затраты на шоу-румы. Мы очень гибко работали прошлые пять лет и сейчас не сильно изменим этот подход. Но ставить рядом с другими дилерскими центрами маленький сарайчик тоже будет неправильно.

- Как ребрендинг повлияет на продажи?

- По отзывам коллег, логотип приятный. Конечно, должно пройти время, чтобы потребители к нему привыкли. На последней встрече с Geely-клубом мы обратили внимание, что некоторые владельцы поменяли логотип самостоятельно. То есть, они воспринимают его как upgrade (улучшение, - прим. Gudok.ru). Но если бы мы меняли только логотип, то это была бы одна история. Мы же меняем все. У нас сегодня новый модельный ряд. Новый продукт должен спровоцировать новое отношение к бренду Geely.

- Какие у вас планы продаж на 2016 год?

- В феврале план в объеме 8 тыс. был скорректирован до 5,5 тыс. По состоянию на июль продано 3,5 тысячи. У нас есть ограничения по количеству автомобилей, получаемых с завода, поэтому мы уверены на 100% в выполнении плана. Все дилеры получают автомобили не по свободному заказу, а по квоте.

- Если дилеры ограничены по количеству товаров, возможно ли их дальнейшее сокращение?

- Больше мы никого не собираемся сокращать. Возможно, дилеры сами будут отказываться от сотрудничества по финансовым причинам. Есть уже несколько таких случаев в России с нашим брендом, когда дилеры говорят, что не в состоянии продолжать автомобильный бизнес как таковой. С нашей стороны мы стараемся поддерживать дилеров. С выходом новых моделей мы не можем оставаться на уровне 58 дилеров. Мы будем увеличивать их количество. Для того, чтобы выйти на объемы, которые может производить наш новый завод в Белоруссии, в 2018 году мы должны вернуться, как минимум к докризисным показателям - 90-100 дилеров.

- А что в этой связи вы планируете в 2017 году?

- Мы не прогнозируем резких изменений на рынке. Наш бизнес-план основан на том, что ситуация 2016 года может быть зеркальной в 2017 году. Сигналов о том, что начался рост на авторынке, мы не видим.

- Какая мощность завода в Белоруссии?

- Мощность первой очереди - 60 тыс. автомобилей в год. Полная мощность - первой и второй очереди - 120 тыс. Завод в Белоруссии строится на собственные инвестиции Geely. Туда будет завезено новое оборудование под новые модели.

- Почему компания Geely в 2015 году свернула производство в Карачаево-Черкессии?

- Окончательно мы еще не ушли с завода Derways в Черкесске. Там еще есть небольшие остатки, мы собираем машинокомплекты. Завод Derways выпускал автомобили предыдущего поколения. В Китае прекращен выпуск таких моделей. Ситуация на рынке изменилась. Возможно, компания Geely проведет переговоры для производства других моделей.

- Почему для нового производства выбрана именно Белоруссия?

- Белоруссия представила компании Geely режим промышленной сборки, который было невозможно получить в России. Здесь мы все эти годы работали на неконкурентоспособных условиях по сравнению с другими автопроизводителями. Мы никогда не имели господдержки, льгот, программ субсидирования. Белорусское правительство еще в 2011 году предоставило нам благоприятные условия. Но в них нет ничего эксклюзивного. Это стандартные условия в рамках Евразийского союза. Белоруссия - страна, у которой отсутствовало автомобильное производство. Наш проект первый.

Николай Логинов

Россия. Китай > Авиапром, автопром > gudok.ru, 25 августа 2016 > № 1873035 Игорь Овсянников


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 августа 2016 > № 1882859 Сергей Емельянов

Сергей Емельянов: «Ансат» будут продвигать по модели Sukhoi Superjet 100.

К 2016 году отечественный авиапром, ставший за последние годы почти «сакральной святыней», окончательно исчерпал оставшиеся ресурсы и будет трансформироваться в индустриальную кооперацию, как и принято в европейских авиастроительных компаниях. Министерство промышленности и торговли РФ считает, что необходимо уходить от советского принципа, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета, и готовит предприятия к участию в широкой кооперации вокруг регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального МС-21. На международной специализированной выставке «АКТО-2016» в Казани директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов рассказал, зачем нужно ввести запрет на беспошлинный ввоз подержанных иностранных самолетов, какими способами российские власти будут продвигать татарский легкий вертолет «Ансат» и что сейчас важнее для Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова.

– Сергей Владимирович, Минпромторг РФ выступил с инициативой поддержать российский авиапром за счет запрета на беспошлинный ввоз в РФ самолетов старше 8 лет, что вызвало неоднозначную реакцию. Почему ограничения вводятся на «восьмилетнюю» авиатехнику?

– Окончательно этот вопрос будет обсуждаться 25 августа на рабочем заседании у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, в адрес которого мы направили подробные обоснования нашей инициативы. Ограничения коснутся техники именно 8–летнего возраста потому, что на горизонте 2019—2020 годов выходит новый широкофюзеляжный самолет МС-21. Мы сейчас создаем все условия для того, чтобы потом не придумывать какие-то механизмы для конкурентоспособности лайнера по сравнению с подержанными Boeing на рынке операционного лизинга. В этом заключается логика наших действий. Эта проблема обсуждалась коллегиально со специалистами Министерства транспорта РФ, и в течение нескольких рабочих совещаний мы выработали единую позицию по этому вопросу. Но в правительстве необходимо провести дополнительные консультации и объяснения, почему 8 лет и 12 лет.

– Для продвижения отечественных региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 федеральное правительство в прошлом году приняло решение увеличить уставный капитал ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Планируется докапитализировать лизинговую компанию в этом году?

– Пока в рамках антикризисного плана предусмотрена докапитализация на 30 млрд рублей. Это стоит в плане. Оказалось, что это более эффективная мера. В прошлом году она позволила законтрактовать 32 борта Sukhoi Superjet 100 именно для региональных перевозок. Речь идет не об экспорте, а именно о региональной авиации. Основная идея в данной работе – сделать лизинговый платеж Sukhoi Superjet 100 сопоставимым с размером лизингового платежа на подержанные как раз 8-летние Boeing и Airbus. Благодаря этому ГТЛК заключила лизинговые контракты на 32 борта Sukhoi Superjet 100 для региональных авиакомпаний «Ямал», «Оренбургские авиалинии». В этом году ожидается подписание контрактов еще на 32 единицы авиатехники. При этом финансирование предполагается и как взнос в уставный капитал, и как привлечение кредитных средств самой ГТЛК. За счет этих двух источников лизинговая процентная ставка оказывается ниже, что позволяет ГТЛК, исходя из своих показателей, делать лизинг конкурентоспособным.

– В этом году была зарегистрирована дополнительная эмиссия акций Казанского вертолетного завода на 24,8 млрд рублей. Кто будет выкупать?

– Прежде всего, Казанский вертолетный завод участвует во многих федеральных целевых программах. А финансирование ФЦП, как правило, предполагает госинвестиции в обмен на акции. Это одна часть. Вторая часть будет реализована в рамках корпоративных процедур Ростеха.

– В какие проекты КВЗ собирается инвестировать государство?

– Прежде всего, это реконструкция и перевооружение самого предприятия, продолжение финансирования строительства тяжелого вертолета Ми-38. Но наиболее остро сейчас стоит вопрос вывода на рынок легкого вертолета «Ансат» и реализации всего рыночного потенциала.

– В какой форме может быть оказана господдержка «Ансату»?

– В вертолетной отрасли мы планируем внедрить такие же механизмы поддержки, как и в самолетостроении. Сейчас все начинают понимать, что сама по себе авиатехника «не продается» – это должен быть комплексный продукт, который включает и финансовую поддержку, и гарантийное сервисное обслуживание. В рамках построения системы сбыта Sukhoi Superjet 100 был наработан первый опыт – это субсидирование процентной ставки на первоначальные склады, на подготовку персонала и на закупку тренажеров. Но это было только для самолетного дивизиона. А для вертолетного, учитывая высокую конъюнктуру на внешнем и внутреннем рынке, до сих пор такой потребности не было. Но сейчас вертолетчики понимают, что необходимо осваивать гражданский сектор сбыта. Поэтому скоро начнется конкретная работа по расширению этих мер господдержки и на вертолетостроение.

– Когда они могут заработать?

– Я думаю, что часть заработает в этом году, часть – в следующем.

– Поддержка будет касаться исключительно «Ансата» или в целом отрасли?

– В целом отрасли.

– Какая роль отводится Казанскому авиационному заводу им. С.П. Горбунова?

– Самая главная задача для КАПО – восстановление производства Ту-160. Следующий большой проект – создание перспективного комплекса дальней авиации. Поэтому я думаю, что вот как раз КАПО будет загружено более чем на 100%. При этом сохраняется серийное производство – Ту-214.

– В области гражданского авиастроения базовыми моделями являются МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Как быть остальным авиазаводам?

– На самом деле, мы не стремимся замораживать все подряд, а ориентируемся на конъюнктуру рынка. Sukhoi Superjet 100 – это была просто проба пера, потому что региональные самолеты во всем мире выпускаются в ограниченном объеме. МС-21 – это уже большая и серьезная конкуренция с мировыми авиапроизводителями Boeing и Airbus.

Широкофюзеляжный среднемагистральный самолет – это уже мы охватываем всю линейку. При этом ОАК переходит на новую индустриальную модель, которая предполагает широкую кооперацию всех производителей. Мы хотим уйти от модели, когда каждый завод выпускает отдельный вид самолета. Каждый завод имеет отдельный аэродром. Мы хотим выстроить глобальную кооперацию в рамках одного проекта. Здесь нужно понимать, что МС-21, Sukhoi Superjet 100 и Ту-214 выпускает ОАК и все предприятия найдут в них нишу.

Например, авиационный двигатель изготавливаться будет на пермском заводе, но часть кооперации будет находиться и в Рыбинске, и в Самаре. По этому принципу будет строиться работа по широкофюзеляжному самолету. Да, сейчас на ульяновском заводе «Авиастар-СП» консервируется производство Ту-204. Хотя пока решение не принято, но планируется. Но на самом деле все зависит от спроса авиакомпаний, перевозчиков рыночных. Мы не ставим цели перезагрузить одно предприятие за счет других. В прошлом году ОАК выпустило 159 самолетов, из них только 22 гражданских.

– Какие компетенции будет развивать казанский авиазавод, если он сосредоточен на дальней авиации?

– Пока Ту-214 выпускается в спецверсии, поэтому, скорее, на ближайшие 5–6 лет предприятие будет загружено. Но основная задача – все-таки восстановление Ту-160.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 августа 2016 > № 1882859 Сергей Емельянов


Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 9 августа 2016 > № 1856306

В Чехии появится сеть зарядных станций для электромобилей

Антон Каймаков

1300 зарядных станций, 500 экспресс и 800 стандартных, для электромобилей должно появиться в Чешской Республике к 2022 году благодаря дотациям из фондов Европейского союза. Как только будет получено официальное разрешение Евросоюза на реализацию данной программы, в распоряжении энергетических фирм окажется 900 миллионов крон (33,3 миллиона евро). Европейские средства намерен осваивать чешский энергетический гигант ČEZ, а также фирма Пражская энергетика, которая в настоящее время уже эксплуатирует 38 зарядных станций для электромобилей. Третий важный игрок чешского энергетического рынка компания E.ON., совместно с фирмой Западочешская энергетика, намерена сосредоточить свое внимание на освоении 2 миллионов евро, полученных на строительство 29 экспресс-зарядных станций вдоль главных автомобильных магистралей страны. Национальным планом мобильности Чехии предполагается к 2020 году размещение зарядных станций для электромобилей вдоль транзитных магистралей и во всех городах краевого значения. Еще через 5 лет подобные станции должны появиться во всех населенных пунктах, где проживает более 10 тысяч человек.

Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 9 августа 2016 > № 1856306


Иран. Германия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855204

Иран и Германия будут производить двигатели

Автомобилестроительная компания "Iran Khodro Automaker company" (IKCO) и германская компания "MAHLE GmbH" подписали контракт на проектирование и производство 3-цилиндровых двигателей автомобилей.

Двигатели должны быть спроектированы и изготовлены в соответствии со следующими параметрами: мощность от 120 до 160 лошадиных сил, крутящий момент 285 Нм, стандартов выбросов "Евро-6". Расход топлива в 4,7 литра на 100 километров пробега будет снижен до 4 литров на 100 километров.

Выступая на церемонии подписания контракта, генеральный директор и президент "Iran Khodro Industrial Group" Ашем Йеке Заре сказал: "Двигатели будут выпускаться по самой высокой в мире технологии, и контракт будет осуществляться таким образом, что потребует полной передачи технологии, и со второго по четвертый типы двигателей будут разработаны специалистами IKCO".

По словам Ашема Йеке Заре, "общий проект стоит 57 миллионов долларов, и он будет осуществляться инженерами и специалистами IKCO".

Производитель автомобильных деталей базируется в Штутгарте, в Германии. Компания "MAHLE GmbH" является одним из крупнейших поставщиков автомобильной промышленности по всему миру. Как производитель компонентов и систем для двигателей внутреннего сгорания и их периферии, компания является одним из трех крупнейших поставщиков по всему миру по системам двигателей, фильтрации, электрике, мехатронике и управлению температурным режимом.

Иран. Германия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855204


Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855202

Воздушному флоту Ирана нужны 500 самолетов в ближайшие 7-8 лет

Иранским авиакомпаниям нужно 500 новых самолетов в ближайшие семь-восемь лет, чтобы модернизировать флот страны, заявил иранский заместитель министра транспорта и городского развития по авиационным вопросам Асгар Фахрие Кашан, в среду.

По словам чиновника, из 250 коммерческих самолетов Ирана, около 150 летают, а остальные находятся на земле из-за отсутствия запасных частей. Запасные части и обслуживание агрегатов было почти невозможно получить во время установления международных санкций против Ирана, по поводу его ядерной программы.

Сейчас Иран надеется на скорые поставки авиалайнеров "Airbus", "Boeing" и "Mitsubishi".

Иран > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 августа 2016 > № 1855202


Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 августа 2016 > № 1848480 Сергей Чемезов

Встреча с главой госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

Владимир Путин встретился с генеральным директором государственной корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым. Глава «Ростеха» информировал Президента об основных итогах деятельности госкорпорации за 2015 год и обновлённой стратегии развития до 2025 года.

С.Чемезов: Хотел бы сегодня представить Вам годовой отчёт корпорации за 2015 год.

В.Путин: Пожалуйста.

С.Чемезов: Несмотря на сложную экономическую ситуацию, макроэкономическую ситуацию и санкции, под которые попали наши предприятия, всё–таки наши предприятия сработали неплохо. Выручка выросла у нас на 18 процентов и сегодня достигает 1 триллиона 140 миллиардов. Это достаточно высокий показатель, 18 процентов. Если говорить о ВВП: когда ВВП снизился на 3,7 процента, у нас – рост на 18 процентов.

Показатели эффективности продемонстрировали тоже уверенный рост, рентабельность по EBITDA выросла на девять процентов, рентабельность по чистой прибыли – почти на шесть процентов.

Важный показатель – производительность труда. Выработка на одного сотрудника тоже выросла на 17 процентов и сегодня составляет более 2,5 миллиона рублей.

Хотелось бы подчеркнуть, что рост показателей эффективности произошёл не в ущерб показателям инвестиционной деятельности, нашим ключевым социальным показателям. Суммарный объём инвестиций в 2015 году составил 129 миллиардов рублей, то есть рост составил 21 процент. Хотелось бы подчеркнуть, что из этих 120 миллиардов только 27 миллиардов мы получили из бюджета, остальное – это всё собственные средства.

Общее количество работающих осталось у нас примерно на одном уровне, даже чуть-чуть подросло (на один процент) и сегодня составляет 445 тысяч человек. Средняя заработная плата тоже выросла. Сегодня это около 41 тысячи рублей – показатель неплохой.

В.Путин: Рост на сколько?

С.Чемезов: На 11 процентов выросла по сравнению с 2014 годом.

Среди ключевых бизнес-событий в 2015 году можно отметить…

В.Путин: Ещё раз: производительность труда выросла на сколько?

С.Чемезов: На 17. То есть, несмотря на сложную экономическую ситуацию и санкции, предприятия всё–таки сработали неплохо. И мы считаем, что 2015 год был для нас неплохим.

И основные бизнес-события, которые у нас были за прошлый, 2015 год, – это подписание по линии Рособоронэкспорта первого экспортного контракта на самолёты «Су-35» (мы 24 самолёта продали в Китай), подписание соглашения с индийскими партнёрами об организации в Индии производства вертолёта «Ка-226» и его модификации (пока мы договорились на 200 единиц, но в перспективе эта цифра может быть удвоена).

В.Путин: Это маленькие вертолёты?

С.Чемезов: Маленькие вертолёты, да. Они многофункциональные, могут использоваться как в полицейском варианте, и в пассажирском варианте, транспортном – в общем, различные модификации могут быть.

Была создана компания Yota Devices, я Вам показывал как–то наши телефоны, которые мы создали. Это стартап. В течение трёх лет мы создали эту компанию. И за три года стоимость компании выросла практически до 130 миллионов долларов. Мы 30 процентов (одну треть) продали китайской компании за 46,2 миллиона.

В 2015 году впервые за многие годы концерн «Калашников» показал прибыль. Интересное частно-государственное партнёрство у нас получилось. Когда мы три года назад получили от Вас разрешение на привлечение частных инвесторов в эту компанию, концерн «Калашников» был практически на грани банкротства. Впервые после этого, сегодня уже, компания получает чистую прибыль 2,1 миллиарда рублей. Сегодня это современное перспективное производство.

В.Путин: Изделия хорошие там производятся.

С.Чемезов: Да, и появились всевозможные новые модели и так далее.

Наиболее значимыми событиями и результатами в инновационной сфере стали успешное завершение государственных испытаний инновационных комплексов радиоэлектронной борьбы, проведение сертификационных испытаний вертолёта среднего класса «Ми-38»; сейчас идёт, уже заканчивается первый этап, испытание двигателя «ПД-14». Надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016–2017 годах мы завершим все испытания и в 2018-м уже запустим серийное производство.

В.Путин: Это «МС-21»?

С.Чемезов: Да, «МС-21».

Кроме того, в производство запущены принципиально новые отечественные автомобили – это Lada Vesta и Lada Xray. Пользуются большой популярностью, продаются очень хорошо. Они отвечают современным требованиям рынка, пользуются большим спросом.

Создана высокомобильная автоматизированная система управления, навигации, посадки и связи для обеспечения полётов самолётов и вертолётов на временных площадках. Это значительно повышает мобильность нашей армии. Разработана универсальная система бортовых радиоэлектронных систем для беспилотных летательных аппаратов.

Одним из ключевых событий 2015 года и главной темой годового отчёта стало утверждение наблюдательным советом стратегии развития нашей корпорации до 2025 года. Одной из ключевых составляющих новой стратегии стал амбициозный показатель роста выручки – 17 процентов в год. Уже в 2015 году мы выросли на 18 процентов.

Хотя это очень серьёзный вызов, тем не менее только с такими темпами роста мы сможем достичь уровня наших мировых промышленных конкурентов. И надеюсь, что к 2025 году мы уже сможем войти в десятку крупнейших мировых компаний.

Другим приоритетом должно стать повышение доли гражданской продукции. К 2025 году доля гражданской продукции на нашем предприятии должна превысить 50 процентов от общего объёма выручки.

Первым шагом по внедрению обновлённой стратегии в 2015 году стало объединение холдинга под отраслевые кластеры: авиационный кластер, электронный кластер, кластер автомобилестроения, кластер вооружения и биокластер. Проведённые в 2015–2016 годах мероприятия уже позволили поднять качество управления и вывести взаимодействие между холдингами на новый современный уровень.

В отчёте также показано около 30 инновационных, современных продуктов корпорации, то, что мы уже запустили в производство.

Что касается социальной ответственности, в 2015 году разработана и утверждена жилищная программа корпорации. На эти цели в 2015 году направлено более миллиарда рублей.

[Реализуется] программа сотрудничества с вузами. У нас осуществляется сотрудничество с 312 опорными вузами по всей России, создано 294 базовых кафедры, где обучаются наши будущие специалисты, которые потом приходят на наши предприятия. Выдали дипломы нашим выпускникам, которые придут к нам. Они окончили магистратуру, нашу базовую кафедру в Московском физико-техническом институте (МФТИ).

Мы активно принимаем участие в поддержке и российского спорта, и социально значимых мероприятий, таких как проведённый в 2015 году VIII Международный военно-музыкальный фестиваль «Спасская башня» на Красной площади, выступают духовые оркестры со всего мира. И в этом году будет тоже такой же, уже IX, фестиваль проходить.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 2 августа 2016 > № 1848480 Сергей Чемезов


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855064

Первый совместный продукт "Iran Khodro" и "Peugeot" появится через несколько месяцев

Первый совместный продукт иранского автопроизводителя "Iran Khodro Industrial Group" и французского концерна "Peugeot Car Company" выйдет на рынок в марте 2017 года, сообщил управляющий директор "Iran Khodro" Хашем Йекке Заре.

Руководитель иранской компании сообщил, что обе стороны вкладывают в запуск совместного предприятия Iran Khodro-Peugeot (IKAP) около $ 30 млн. Инвестиции распределяются пополам приблизительно по $ 15 млн. "Новая совместная фирма планирует выпустить свой первый продукт к марту 2017 года на основании договора, который требует от французской стороны передать новую технологию в Иран", - сообщил чиновник.

Указав на продолжающиеся переговоры о совместных предприятиях с другими ведущими автомобильными производителями мира, он сказал: "До сих пор переговоры были проведены с шестью фирмами и два соглашения находятся в завершающей стадии".

Йекке Заре также упомянул об усилиях по завоеванию новых экспортных рынков. По его словам "экспорт автомобилей из Ирана в 2015 году увеличился в два раза против показателя 2014 года".

Он отметил, что "контракт с "Peugeot" предусматривает целевое финансирование, по крайней мере 30 процентов продукции на региональных рынках. Это может сыграть существенную роль в развитии автомобильного экспорта страны".

Кроме того, он объявил о выпуске в Иране автомобилей "Peugeot 207i", моделей в хэтчбек и седан. Чиновник отметил" "Новые продукты, которые используют отечественные автозапчасти, не полагаясь на "Peugeot", будут представлены на рынке в январе 2017 года".

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855064


Иран. Япония > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855055

Иран закупит 25 японских самолетов "Mitsubishi"

Заместитель министра транспорта Ирана Асгар Фахрие Кашан утверждает, что одна из иранских авиакомпаний, планирует приобрести более двух десятков самолетов промышленного гиганта Японии "Mitsubishi", подтверждая более ранние сообщения о подготовке этой сделки.

По его словам Иран планирует приобрести, в общей сложности 25 самолетов "Mitsubishi Regional Jets" на $ 500 млн. Большинство самолетов должны быть предоставлены иранскому авиаперевозчику "Iran Aseman Airlines".

Чиновник подчеркнул, что переговоры с японской компанией по поводу покупки находятся на ранней стадии. Он также сообщил, что аналогичные переговоры о приобретении лайнеров MRJs ведутся и для других иранских авиакомпаний.

Газета "Japan’s Nikki" сообщила в середине июля, что "Mitsubishi Aircraft" - авиационная подразделение "Mitsubishi Heavy Industries", ведет переговоры с Ираном, чтобы обеспечить страну своими региональными пассажирскими самолетами, которые в настоящее время находятся в стадии разработки. Издание сообщило, что компания начала изучение иранского рынка в сентябре прошлого года, за несколько месяцев до снятия санкций, спровоцированных США против Ирана.

В статье говорилось, что "Mitsubishi" пытается использовать помощь японского правительства по поводу сделки, и хочет использовать поддерживаемое государством финансирование.

Иран. Япония > Авиапром, автопром > iran.ru, 21 июля 2016 > № 1855055


Таиланд. Мексика. РФ > Авиапром, автопром > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825999

«Гражданские самолеты Сухого» впервые передали иностранному заказчику SSJ-100 в VIP-версии

Обладателями двух российских лайнеров стали Военно-воздушные силы Таиланда

Сегодня, 15 июля, в Венеции состоялась первая передача иностранному заказчику SSJ-100 в VIP-версии — два самолета получили Военно-воздушные силы Таиланда, сообщает ТАСС с проходившей церемонии передачи.

На церемонии присутствовали главнокомандующий королевских ВВС Таиланда, главный маршал авиации Тридод Соньянс, президент компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Илья Тарасенко, гендиректор SuperJet International Назарио Каучелья и гендиректор PowerJet Марк Сорель.

Сборка воздушных судов производилась в России. Самолеты, предназначенные для перевозки первых лиц государства и высшего командования ВВС Таиланда, будут введены в эксплуатацию в срок около двух месяцев.

Лайнер разделен на три зоны: VIP (4 кресла), бизнес (6 кресел) и стандартную (на 50 пассажиров). Дальность полета составляет 4,5 тыс. км, как у удлиненной версии SSJ-100 Long Range.

Конкурс на поставку двух самолетов для ВВС Таиланда «Гражданские самолеты Сухого» выиграли еще в 2014 году. Сумма сделки не раскрывается.

В настоящее время российскими госзаказчиками и ведомствами эксплуатируются три самолета SSJ-100 в VIP-версии.

SSJ-100 — семейство российских региональных самолетов, разработанных компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) при участии ряда иностранных компаний. Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой (3048 км) и увеличенной дальностью полета (4578 км). Также компания производит VIP-версии самолетов.

Первый полет SSJ-100 совершил в мае 2008 года, в коммерческую эксплуатацию самолет был запущен в 2011 году. Собирается машина в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ. Каталожная стоимость лайнера в базовой версии — $36 млн.

На сегодняшний день, по данным ГСС, эксплуатируется более 70 самолета SSJ-100. Крупнейшими эксплуатантами являются «Аэрофлот» (29 лайнеров), мексиканская авиакомпания Interjet (22 лайнеров), «Газпромавиа» (10 самолетов в версии увеличенной дальности полета).

Согласно текущему бизнес-плану ГСС, в период с 2015 по 2031 год компания планирует продать 595 самолетов SSJ-100.

Анна Булаева

Таиланд. Мексика. РФ > Авиапром, автопром > gudok.ru, 15 июля 2016 > № 1825999


Япония > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 13 июля 2016 > № 1826376

Новые магниты и электродвигатели Honda сократят потребность в тяжелых РЗМ

Компания Honda и японский металлургический концерн DaidoSteel разработали технологию практического применения неодимового магнита, несодержащего тяжелые редкоземельные металлы (РЗМ), в силовых агрегатах гибридных транспортных средств.

Концепция будет реализована вновом HondaFreed, который поступит впродажу на некоторых рынках осенью 2016 года.

Как говорится в сообщении компании, неодимовые магниты имеют высокую мощность притяжения и применяются при конструировании электрокаров и гибридных моделей. Ожидается, что спрос на данный продукт будет неизменно расти вместе с увеличением продаж данных автомобилей.

Япония > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 13 июля 2016 > № 1826376


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 июля 2016 > № 1825919

Что думает правнук Генри Форда о казахстанских электромобилях?

Казахстан может стать первой страной, испытавшей электрокар при температуре -40 градусов

Уильям Клэй Форд-младший высоко оценил перспективы сборки электрокаров в Казахстане. Таким мнением правнук легендарного автомобилестроителя поделился с президентом компании AllurGroup Андреем Лаврентьевым во время беседы, состоявшейся еще в 2015 году, когда казахстанский производитель только рассматривал идею выпуска электрокаров.

На вопрос Лаврентьева о перспективах этого проекта он ответил: «Если бы мне задали этот вопрос десять лет назад, я бы сказал: «Ты крейзи! У вас это невозможно». А сегодня, я считаю, что это возможно. Десять лет назад мы не обратили должного внимания на инновационное внедрение «Теслы». Когда были выпущены первые электромобили. И сейчас в определенной степени мы догоняем тех, кто ушел вперед».

Слова Форда-младшего Андрей Лаврентьев озвучил сегодня на встрече с участниками образовательного проекта K-pro, посвященной вопросам казахстанского автопрома, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz со ссылкой на пресс-службу AllurGroup.

«Казахстан может внести свою лепту в развитие электромобиля. Мы можем стать первой страной, где проведут испытание электромобиля при температуре минус 40 градусов и ветре. В Астане, например. Максимальные стандартные нагрузки до этого проводились при температуре в минус 25 градусов, но нам это не подходит. Так что во всем надо видеть возможности, а не препятствия», - отметил Андрей Лаврентьев.

Уже сейчас на базе костанайского завода проводятся испытания электромобилей JAC в популярных для РК сегментах SUV, седан и компактный грузовик.

Накануне, напомним, премьер-министр РК Карим Масимов в ходе своей рабочей поездки в Костанайскую область протестировал электромобиль отечественной сборки JAC iEV6S.

Размеры электромобиля: 4135/1775/1560 мм, минимальный дорожный просвет - 150 мм. iEV6S оснащен электродвигателем постоянного тока с пиковой мощностью 85кВт, максимальный крутящий момент 270N • м, максимальная скорость - 130 км/ч, от 0 до 50 км/ч время ускорения - 3,9 секунды, от 0 до 100 км/ч время ускорения - 11 секунд, максимальный угол подъема 37%.

«Будущее – за электромобилями. Конечно, могут быть сомнения, что, мол, в Казахстане не приживутся электромобили, будут не востребованы. Однако стоит иметь ввиду, что мир уже переходит на электрокары, так что остаться в стороне не получится. (…) Это крайне неудобно - заряжать автомобиль на бензоколонке. И гораздо комфортнее заряжать его от электричества. Пришел на работу, поставил автомобиль - и он заряжается», - добавил глава AllurGroup.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 июля 2016 > № 1825919


Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > kapital.kz, 12 июля 2016 > № 1826072

Карим Масимов протестировал отечественные электромобили

Премьер-министр находится с рабочим визитом в Костанайской области

В ходе рабочей поездки в Костанайскую область премьер-министр Казахстана Карим Масимов протестировал электромобили отечественной сборки на заводе «СарыаркаАвтоПром». Сообщение об этом опубликовано на странице главы правительства в Facebook, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.

Судя по видеоролику, Карим Масимов протестировал электрокроссовер JAC iEV6S.

«Размеры электромобиля: 4135/1775/1560 мм, минимальный дорожный просвет - 150 мм. iEV6S оснащен электродвигателем постоянного тока с пиковой мощностью 85кВт, максимальный крутящий момент 270N • м, максимальная скорость - 130 км/ч, от 0 до 50 км/ч время ускорения - 3,9 секунды, от 0 до 100 км/ч время ускорения - 11 секунд, максимальный угол подъёма 37%», – сообщал ранее производитель.

Кроме того, с руководством предприятия премьер-министр обсудил вопросы развития автопрома, сообщает PM.kz. Отмечается, что автомобильное производство вносит большой вклад в развитие экономики региона. Так, именно на эту отрасль приходится 11,3 % валового регионального продукта.

ТОО «СарыаркаАвтоПром» является одним из крупнейших градообразующих предприятий Костаная. В рамках программы индустриализации там было запущено новое производство – выпуск автомобилей SsangYong модели NOMAD методом CКD-сборки (сборка узлов). На предприятии работает порядка 600 человек.

Всего за январь – май этого года было выпущено 1 665 новых автомобилей Peugeot (Франция), Toyota (Япония), SsangYong (Южная Корея), JAC (Китай), которые пользуются хорошим спросом на казахстанском рынке.

В ближайшее время планируется установка линии сварки кузовов автомобилей JAC.

Казахстан. Китай > Авиапром, автопром > kapital.kz, 12 июля 2016 > № 1826072


Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 11 июля 2016 > № 1819323

Премьера МС-21. Есть ли будущее у российского авиапрома

Анастасия Дагаева

В российском авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом восстановления советских достижений. Из бюджета приходится субсидировать и производителей, и лизинговые компании, и покупателей, но этого все равно оказывается недостаточно, а успешно конкурировать на внешних рынках пока не получается даже в Иране

Одиннадцатого июля начнет работу крупнейший в мире аэрокосмический салон – Farnborough Airshow 2016. Российская делегация на этой выставке всегда была многочисленной. Но на этот раз, по словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, участие России будет «дежурным». «Роскосмос» приедет полуофициально, «Рособоронэкспорт» туда совсем не собирается.

С 2014 года из-за санкций Россия не может привозить на европейские выставки «живую» военную технику, поэтому обходилась моделями. А в этом году организаторы Farnborough Airshow 2016 ввели новые ограничения: нельзя даже модели. В итоге участие Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) будет исключительно мирным – с пассажирским самолетом Sukhoi Superjet 100 и тренажером другого пассажирского самолета, МС-21. Того самого долгожданного МС-21, публичную презентацию которого ОАК удачно устроила всего за месяц до «Фарнборо». Этот самолет должен будет стать звездой сильно урезанной российской экспозиции – именно с этой моделью связывают главные надежды на развитие авиационной промышленности в России.

Как все зарождалось

«Круто! Что можно сказать?» – сказал премьер-министр Дмитрий Медведев, глядя на МС-21. Выкатка самолета состоялась 8 июня на заводе «Иркут», на нее собралось семьсот человек. Мероприятие было зрелищным – с морем света, мультфильмом о создании самолета и, наконец, появлением самого самолета под аккомпанемент пианиста, уроженца Иркутска Дениса Мацуева. Из Иркутска в соцсети тут же посыпались комментарии: «Лучший самолет на планете. Потому что наш!» Президент ОАК Юрий Слюсарь и вовсе растрогался: «Выкатка самолета – это как встреча новорожденного в роддоме».

МС-21 означает «Магистральный самолет XXI века». Изначально МС-21 представлял адаптированную под новые материалы, двигатели и авионику модель Як-242, работы над которой велись в начале 1990-х годов (позднее характеристики были изменены). Именно эта заявка победила в 2003 году в тендере на проект ближнесреднемагистрального самолета. Тогда стояла задача заменить устаревшие Ту-154М и Як-42 (около 400 единиц).

Планы были оптимистичными: в 2004 году – проектирование, а в 2008-м – уже сертификация. Затраты на научно-исследовательские работы по созданию МС-21 оценивались в $460 млн (в ценах 2003 года). Половину из них обещало оплатить государство. Но денег не поступало, поэтому проект стал буксовать.

«Иркут» – ответственный за МС-21 – пробовал найти партнера. Но переговоры с Китаем, канадской Bombardier, европейским Airbus провалились. Вместо сотрудничества потенциальные партнеры запустили свои проекты, превратившись в конкурентов.

В 2007 году было решено скорректировать параметры проекта МС-21 и запустить его самостоятельно. «Иркут» остановился на семействе из двух самолетов: МС-21-200, вместимостью 130–165 кресел, и МС-21-300 – 165–211 кресел.

В 2008 году президент ОАК Алексей Федоров оценил проект в $7–8 млрд (половина этой суммы из бюджета, остальное – из внебюджетных источников, например займы ВЭБа), а также заявил, что для выхода проекта в ноль требуется продать триста самолетов. Были названы и новые сроки: в 2014 году – первый полет, 2016 год – выход на рынок.

Сейчас сроки опять сместились: первый полет МС-21 ожидается в 2017 году, а эксплуатация – в конце 2018-го. И скорее всего, даты еще будут меняться. Но таковы традиции всего мирового авиапрома. Периоды между выкаткой и первым полетом, а затем между первым полетом и началом эксплуатации исчисляются годами. Так было со сверхзвуковым Concorde, двухэтажным Airbus А380, композитным Boeing 787 Dreamliner. И даже скромный, по меркам вышеперечисленных проектов, японский самолет MRJ никак не укладывается в отведенные сроки и деньги. И чем более революционным заявляется проект, тем выше риски.

Кто конкуренты

Выкатившийся МС-21 завалили похвалами. Медведев сказал: «Это будет очень хорошая машина, экономичная, надежная». «Вести 24» подхватили: «Лайнер русской мечты, настоящий колосс с уникальными характеристиками, трудяга неба». Эксперты резюмировали: «Мы бросаем вызов Airbus и Boeing».

Подробно, в чем МС-21 должен обойти конкурентов: вместимость на 10% выше, аэродинамические качества на 5–7% лучше, взлетная масса на 5–6% меньше, а диаметр фюзеляжа (4,06 метра) на 10–30 см больше (это все еще предстоит доработать и подтвердить в процессе испытаний).

Самая популярная ниша рынка – узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты – сейчас поделена между А320 и В737. В ней и должен произвести фурор МС-21. «Can Russia be a global competitor?» – спрашивает и профильный авторитетный журнал Aviation Week, вынеся статью про МС-21 на обложку.

Что ждет наш самолет? Во-первых, новые конкуренты. Кроме МС-21, попасть в высший эшелон желают Китай с С919 и канадская Bombardier с CSeries. У китайцев нет школы самолетостроения; их авиапром зародился недавно – с копирования самолетов других стран, прежде всего СССР. Но производство конкурента вместимостью 158–174 кресла указывает на то, что китайский рынок для МС-21 может быть закрыт. Выкатка С919 состоялась раньше, чем МС-21, – 2 ноября 2015 года. А производитель – Commercial Aircraft Corporation of China – собрал 517 заказов.

Для канадцев CSeries – два самолета CS100 и CS300 в категории от 100 до 160 кресел – тоже эксперимент: таких больших самолетов Bombardier еще не строила. Компания столкнулась с проблемами, несмотря на успех в производстве региональных самолетов и бизнес-джетов. Бюджет увеличился с $1 млрд до $5,4 млрд, а первый пассажирский рейс после запуска проекта в 2004 году пришлось ждать 12 лет.

Во-вторых, конкуренты старые. Ни Airbus, ни Boeing не сидят сложа руки, трепетно ожидая третьего в самой прибыльной нише, – будь это Россия, Китай или Канада. Boeing выпускает среднемагистральный B737 c 1967 года, предлагая рынку уже четвертое поколение – В37MAX. Его первый полет состоялся в январе 2016 года; поставки ожидаются со следующего года. На конец мая заказано 3213 самолетов более чем от пятидесяти авиакомпаний.

Компания Airbus начала производство среднемагистрального А320 в 1988 году, и с тех пор самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Самолет нового поколения, А320neo, с начала 2016 года уже находится в эксплуатации у Lufthansa. Всего Airbus собрала, по данным на май, 4568 заказов от 65 компаний.

Есть версия, что спрос на среднемагистральные самолеты так взметнется, что Airbus и Boeing не смогут удовлетворить все заказы. Тогда МС-21, CSeries и C919 смогут в совокупности претендовать на треть этой ниши. Но такие допущения строятся на довольно оптимистичных двадцатилетних прогнозах развития авиаперевозок от тех же Airbus и Boeing.

Дополнительные трудности для российского самолета создает и то, что в силу глобальности и капиталоемкости авиапром очень зависит от политики. А МС-21 выкатился в сложных политических условиях. На старте проекта санкции США и Европы против России не могли привидеться даже в страшном сне. У проекта МС-21 около сорока основных партнеров, не менее половины – зарубежные концерны (американские Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Whitney, европейские Thales, Meggitt). Агрегаты планера взяли на себя российские компании. В части начинки и двигателя паритет: по каждому направлению есть и российский поставщик, и зарубежный. Правда, импортные комплектующие производятся давно и большими партиями, а отечественные – на этапе разработок и сертификации.

В 2015 году в России запущена госпрограмма импортозамещения. Медведев тогда сетовал, что доля импорта в гражданском самолетостроении – более 80%. Компании «Ростеха» спешат эту долю снизить: «Технодинамика» осваивает шасси, концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) – авионику, Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) трудится над двигателем ПД-14. ОДК обещает начать его поставки до конца 2017 года. На выкатке МС-21 был с двигателем от Pratt & Whitney.

Правда, несмотря на связь авиапрома и политики, добрые отношения глав государств не гарантируют успешного продвижения товара. Опять вспоминается Sukhoi Superjet 100, производитель которого на заре проекта имел большие амбиции – покорить Европу. Ради такого дела подключили самый мощный ресурс – Владимира Путина. Третьего декабря 2010 года Путин встречается с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и уверенно заявляет, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов». А через две недели национальный перевозчик Италии Alitalia отказывается от SSJ 100, предпочтя самолеты бразильской Embraer.

Или другой пример: год назад в присутствии Путина и председателя КНР Си Цзиньпина было подписано соглашение по лизингу ста самолетов SSJ. Объем сделки оценивался в $3 млрд. Уже с 2016 года планировались поставки самолетов. Что в итоге? Ничего.

Но тут не надо искать тайного смысла. Во-первых, в мировом авиапроме продается не самолет как таковой, а услуга. Авиакомпании заинтересованы в стоимости летного часа, которая формируется из технических характеристик самолета, доступности и наличия запчастей, скорости выполнения ремонта, стоимости лизинга и т.д. Для любого самолета важно выстроить инфраструктуру. В России она только создается.

Во-вторых, авиация – это безопасность. Покупка абсолютно нового самолета всегда риск. Чего стоит история с B787 Dreamliner. С одной стороны, он стал самым продаваемым самолетом в истории гражданской авиации (еще до выкатки Boeing успел получить 677 заказов), с другой – оказался в центре скандала: уже во время эксплуатации произошло несколько возгораний литий-ионных батарей (принципиально новый источник энергии на борту). Инциденты обошлись производителю очень дорого – и в финансовом плане, и в репутационном.

«Давать оценки МС-21 и сравнивать с конкурентами еще очень рано: впереди этап летных испытаний и сертификации. Сказать что-то конкретное можно будет после того, как будет реализована первая партия на сто самолетов», – отмечает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

Кто спонсоры

Инвестиции в МС-21 составили 100 млрд рублей, сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь. Из них 80% пришли из федерального бюджета, а 20% – собственные средства ОАК (корпорация на 96% подконтрольна государству и убыточна).

Сколько еще денег надо на МС-21? Пока речь идет о 90 млрд рублей. В случае с SSJ были попытки разделить риски и расходы с партнерами, у МС-21 единственный спонсор – российское государство.

В 2011 году правительство сообщило о десятикратном увеличении затрат на авиационную деятельность, обозначив сумму 5 трлн рублей (несколько ФЦП и госпрограмм): львиная доля – 3,5 трлн – военные нужды; 1,5 трлн – гражданские проекты. Российскому гражданскому авиапрому была поставлена задача – конкурировать с зарубежными производителями. Медведев тогда признался, что «наши новые самолеты <...> имеют определенные проблемы», а выпущенные в 2010 году семь гражданских самолетов «это, конечно, очень унылая цифра».

Какая цифра не вводит в уныние? Ответ, кажется, есть в обзоре рынка авиаперевозок, составленном ОАК год назад: «В 70-е годы советская авиапромышленность выпускала в среднем 244 пассажирских самолета в год». И дальше – амбициозные планы: «В настоящее время российская авиационная промышленность работает над восстановлением позиций прошлых лет».

Чиновники постоянно оборачиваются назад и охают: «Какую отрасль потеряли!» Однако при всех заслугах советской школы авиастроения стоит помнить несколько моментов: экономика была плановой (вопрос экономической целесообразности проектов не мозолил глаза), страна – закрытой («Аэрофлот» даже помыслить не мог, чтобы купить иностранные самолеты), а промышленность – ориентирована на обороноспособность (отсюда абсолютное доминирование военного авиапрома над гражданским).

Изучение госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» показало, что нынешнее правительство, как и при СССР, готово финансировать абсолютно все: создание самолетов/вертолетов/двигателей/комплектующих, продажи (субсидии лизинговым компаниям, госзаказ), эксплуатацию (субсидии авиакомпаниям), техобслуживание (субсидии на запуск центров) и т.д.

В авиапроме формируется закрытая нерыночная система, которая подается под соусом возвышенных намерений. «Государств, у которых развито авиастроение, очень немного, это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть», – заявлял Медведев в Иркутске. В разговоре с госменеджером мысль доводится до блеска: «Россия позиционирует себя как сверхдержава, поэтому авиапром обязательно должен быть. Ей надо поддерживать инженерные компетенции для военного авиапрома. Гражданский в данном случае как питательный бульон. Или такой расклад: Европа и США вдруг запрещают все свои самолеты. На чем летать? А есть на чем!»

Итак, высшая лига. Затраты на госпрограмму по развитию авиационной промышленности на 2013–2025 годы – около 1 трлн рублей. Сумма корректируется с учетом изменений в федеральном бюджете: сейчас это 967,5 млрд.

Две трети денег идет из бюджета, остальное – внебюджетные источники (например, займы ВЭБа). Программа включает меры поддержки и военного, и гражданского авиапрома, разбита на восемь блоков. МС-21 и SSJ включены в «Самолетостроение»; сумма – 83 млрд рублей. Статьи, посвященные двигателям, агрегатам, приборам, технологиям, тоже поддерживают МС-21 и Superjet (в конце концов, зачем все это строить?). Получатели денег – госкомпании: Объединенная авиастроительная, «дочки» «Ростеха».

Созданные на средства бюджета самолеты и продаваться должны за его же счет. Поэтому следующие в очереди за государственными деньгами – лизинговые компании (разумеется, контролируемые государством): «Ильюшин финанс» (ИФК), Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк-лизинг», «дочка» «Ростеха» «Авиакапитал-сервис».

Эксплуатантам отечественной авиатехники тоже полагается поддержка от государства – в частности, у них есть приоритетное право на субсидирование перевозок.

Но чиновники признают, что внутренний рынок не потянет все проекты отечественного авиапрома.

Кто покупатели

«Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума. <…> За счет решений, которые мы вынашиваем, которые практически приняты президентом, пойдем на вытеснение самолетов Boeing и Airbus, которые имеют на нашем авиационном рынке 80%. Это нетерпимая ситуация!» – негодовал Рогозин на съезде машиностроителей в апреле.

На МС-21 заключено 175 твердых заказов (то есть по ним идут авансы) – 165 приходится на лизинговые компании. ИФК заказала 50 самолетов, и пока ни один не пристроила (соглашение с азербайджанской авиакомпанией AZAL в день выкатки больше похоже на пиар).

«ВЭБ-лизинг» подписалась на 30 самолетов; из них шесть обещала взять «Трансаэро» (но обанкротилась), десять – «Ютэйр» (еле выжила, сильно сократив бизнес).

В портфеле «дочки» «Ростеха» «Авиакапитал-сервис» числится 85 самолетов – 50 предназначены для «Аэрофлота» (тоже контролируется государством). Его гендиректор Виталий Савельев бодро рапортует о росте пассажиропотока, аккуратно прогнозирует чистую прибыль, которая «около ноля», осторожно комментирует МС-21: «Первая поставка будет в конце 2018 года. По задумке это такой серьезный конкурент современным Airbus 320, Boeing 737, причем лучших модификаций. Что получится в реальности? Давайте дождемся, я не хочу предугадывать. <…> Мы очень надеемся, что этот самолет получится».

Единственный перевозчик, который напрямую заказал МС-21, – иркутская компания «ИрАэро». В ее портфеле десять самолетов.

Как насчет остальных авиакомпаний? В рейтинг Росавиации по числу перевезенных пассажиров включено 35 перевозчиков – на них приходится 99% пассажиропотока. Главный объем – 83% – дают всего четыре компании с «дочками»: «Аэрофлот» с недавно укрупненной «Россией», «Победой» и «Авророй» перевезли 12,2 млн; S7 и «Глобус» – 3,4 млн; «Ютэйр» – 1,6 млн; «Уральские авиалинии» – 1,5 млн.

«Аэрофлот» и «Ютэйр» присягнули на верность отечественному авиапрому. «Уральские авиалинии» заверяют, что присматриваются к МС-21. А вот S7, вторая по величине авиакомпания России, даже не присматривается. Почти десять лет назад владелец S7 Владислав Филев на вопрос «Почему не покупаете российские самолеты?» ответил: «Я бы с удовольствием купил МиГ-29, но он не возит людей».

Рассмотрим группу «сочувствующих» (те, кто еще не созрел для серьезных отношений, то есть твердого контракта и авансов). В 2013 году «Сбербанк лизинг» подписал соглашение на двадцать самолетов. «Прежде чем переходить на твердый контракт, мы хотим четко понимать, кому мы будем передавать эти самолеты», – признался гендиректор компании Кирилл Царев сразу после выкатки МС-21. Связать судьбу с МС-21 готовы «Северный ветер», Red Wings, «Нордавиа – региональные авиалинии», «Ангара».

А что же рынок? В 2000-х российские авиакомпании активно обновляли флот, покупая иностранные самолеты – российских, пригодных для бизнеса, не было.

Темпы роста пассажиропотока измерялись двузначными цифрами: в 2010 году [восстановление после кризиса] число перевезенных пассажиров – 57 млн человек, в 2014-м – 93,2 млн. За пять лет рост 60%! Казалось бы, радуйся не хочу.

Но аналитики стали беспокоиться: темпы роста пассажиропотока не соответствуют динамике ВВП. В 2013 году при росте ВВП 1,3% спрос на перевозки вырос на 15%, тогда как адекватная корреляция допускала не более 3%. Разницу аналитики тогда объяснили выросшими за прошлые годы доходами населения и выгодным курсом валют (самыми массовыми были тогда именно туристические зарубежные маршруты).

В 2015 году обратный тренд – платежеспособность россиян снижается, девальвация рубля вслед за дешевеющей нефтью и санкциями набирает обороты, и вот результат: пассажиропоток сократился на 1,2% к уровню 2014 года. Собственно, на прошлый год пришлось и банкротство «Трансаэро», и выживание «Ютэйра», и чистый убыток «Аэрофлота».

В 2016 году число пассажиров продолжает падать – еще на 3,8% за четыре месяца (до 22,5 млн человек). Самым популярным ответом на вопрос Левада-центра «Где вы собираетесь отдыхать этим летом?» оказался: «Не поедем отдыхать».

По данным ВЦИОМ, россияне вообще очень мало перемещаются самолетом: 69% жителей страны не совершили ни одного полета за последние 2–3 года; 9% летали один раз. Причины столь низкой мобильности – нет необходимости и дорогие билеты.

Производители МС-21 не отчаиваются: не купят самолет авиакомпании – купят госструктуры. Минобороны, ФСБ, МЧС могут быть основой спроса, рассчитывает президент ОАК Слюсарь.

Есть еще и такой ход конем: продвигать МС-21 в страны, с которыми у России есть контракты на военную технику (их около десятка). Это напоминает советскую схему. «СССР имел такое большое политическое влияние, что рынок для пассажирских судов был гарантирован не только в самой стране, но и в странах-союзниках [гражданские самолеты шли бонусом к военным]. Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь по экономичности», – рассказывал в 2009 году президент ОАК Алексей Федоров.

В качестве покупателя МС-21 рассматривается и Египет. В ноябре прошлого года (уже после теракта над Синаем) «Иркут» и Cairo Aviation подписали соглашение о покупке шести МС-21.

И, наконец, Иран. После снятия санкций этой стране нужно абсолютно все, включая самолеты. С Россией у Ирана отношения явно лучше, чем с Европой и США. Казалось бы, купить наши самолеты – святое дело. Но первым подоспел Airbus, с которым Иран подписал соглашение на 118 самолетов, а дальше потянулся и Boeing с меморандумом на сто самолетов.

Но у России серьезные планы – к 2025 году стать третьим авиационным производителем в мире. В частности, доля гражданского самолетостроения должна достигнуть 3,2% ВВП (сейчас – 1%). Внутреннего рынка недостаточно для окупаемости авиационных проектов, признается Минпромторг. И тут же перечисляет проблемы, решив которые можно рассчитывать на покорение мира: в отечественном авиапроме низкая производительность труда, устаревшая индустриальная модель, нет частных денег (а опыт стран-лидеров показывает, что именно частный бизнес может стать ключевым инвестором). А до обозначенного дедлайна меньше десяти лет – совсем немного для такой сложной отрасли, как авиапром.

Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 11 июля 2016 > № 1819323


Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > kapital.kz, 5 июля 2016 > № 1826058

В Алматы протестировали электромобиль казахстанской сборки

В акции приняли участие более 100 жителей города

Более ста жителей Алматы протестировали KIA Soul EV – это первый электромобиль отечественной сборки. Серия тест-драйвов состоялась с 27 мая по 30 июня. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе группы компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО».

«Динамика разгона потрясающая. Абсолютно бесшумный электродвигатель – вот, что мы оценили больше всего. Авто мягко преодолевает неровности дороги. Все отметили оригинальную отделку салона. Ни в одной модели KIA нет такого», – поделился своими впечатлениями участник автомобильного сообщества Kia Rio Club Almaty Алымжан Азнабакиев.

KIA Soul EV оснащен литий-ионной полимерной батареей емкостью 27 кВт/ч. Без подзарядки автомобиль может преодолевать расстояние до 200 км. В движение Soul EV приводит электромотор мощностью 110 л.с. Максимальная скорость составляет 145 км/ч. Благодаря системе термоконтроля, которая охлаждает либо обогревает батарею в зависимости от температуры воздуха, электрический Soul готов к эксплуатации в любых температурных режимах.

Пилотная партия KIA Soul EV усть-каменогорской сборки прошла серию профессиональных дорожных испытаний на трассах Астаны и Восточного Казахстана при температуре до минус 30 градусов.

Полная зарядка высоковольтной батареи автомобиля от бытовой сети (обычной розетки) занимает от 14 до 18 часов. При этом потребление энергии составляет в среднем 2 кВт/ч.

С помощью зарядного устройства стандарта CHAdeMO электромобиль пополняет батарею до 80% всего за 15-30 минут. Стоимость «заправки» электромобиля на 100 км составляет 170 тенге.

Напомним, 29 июня 2016 года первый электромобиль отечественной сборки был представлен президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву в рамках визита главы государства на площадку строящегося производства полного цикла АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» в Усть-Каменогорске.

Казахстан. Корея > Авиапром, автопром > kapital.kz, 5 июля 2016 > № 1826058


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 30 июня 2016 > № 1826037

В Кентау презентовали электромобиль

На его сборку инженеры потратили всего 200 долларов

Представители акимата города Кентау (Южно-Казахстанская область) презентовали электромобиль, который собрали местные инженеры. Необычная конструкция делает машину особенной, аналогов в Казахстане нет, сообщает tvk-uko.kz.

Электромобиль казахстанской сборки пока не продается, но у создателей аппарата большие планы. В следующем году его представят на международной выставке ЭКСПО.

«В конце года мы планируем построить завод при университете Ходжи Ахмета Ясави. Электромобили и электроколяски, которые будут там выпускаться, мы будем дарить инвалидам. Хочу отметить, что почти все наши изобретения нацелены на сохранение экологии. Лампочки, машины и бытовая техника, созданные нами, заряжаются от солнца — это главное преимущество. На рынке, подобный электромобиль стоит тысячи долларов, но мы на их конструкцию мы тратим 200 долларов и отдаем бесплатно…», — заявил представитель международного университета им. Х.А. Яссави Ферхат Сатырмычаи.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 30 июня 2016 > № 1826037


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 28 июня 2016 > № 1826027

Названа пятерка популярных автомобилей у казахстанцев

Данные озвучил союз предприятий автомобильной отрасли РК

По данным союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» в январе-мае 2016 года сбыт отечественных автозаводов составил 3596 единиц. Рыночная доля предприятий казавтопрома по итогам отчетного месяца достигла 23%. При этом рейтинг продаж моделей локального производства возглавила Lada 4x4. Об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе организации.

Вслед за занимающей первое место Lada (651 ед.) расположились: Skoda Rapid (327 ед.), Kia Sportage (275 ед.), Hyundai Elantra (228 ед.), Peugeot 301 (208 ед.), Toyota Fortuner (185 ед.), Jac S3 (165 ед.), Chevrolet Aveo (131 ед.), Geely Emgrand (83 ед.) и Kia Sorento (64 ед.).

Пятерку наиболее востребованных брендов легковых авто казахстанской сборки по итогам пяти месяцев 2016 года составили: Kia (683 ед.), Hyundai (531 ед.), Lada (519 ед.), Skoda (424 ед.) и Peugeot (275 ед.). В список марок, предлагаемых отечественными предприятиями вошли также Jac (247 ед.), Geely (246 ед.), Chevrolet (186 ед.), Toyota (185 ед.), SsangYong (78 ед.) и Iveco (24 ед.).

Между тем, по итогам пяти месяцев на территории республики было произведено 2636 единиц автотранспортных средств на сумму 16,9 млрд тенге. В мае 2016 года было выпущено 1199 автомобилей общей стоимостью 5,3 млрд тенге (включая грузовой транспорт и автобусную технику). Объем выпуска легковых авто по результатам мая текущего года (1072 единицы) практически удвоился по отношению к показателю апреля 2016 года, показав рост на 95%. На фоне соответствующего индикатора 2015 года производство легковых автомобилей в мае 2016 года возросло на 6,3%. Выпуск грузовых автомобилей на казахстанских предприятиях по итогам пяти месяцев с начала года вырос на 35% (к аналогичному показателю годичной давности) и составил 556 единиц. Таким образом, в отчетный период казахстанский автопром продемонстрировал сигналы начала восстановления отраслевых показателей.

Напомним, главным фактором сокращения производственных показателей отрасли в 2015-2016 гг. стал резкий спад активности на рынке новых автомобилей. Так, по итогам 5 месяцев с начала года официальными дилерами реализовано 17,3 тыс. легковых автомобилей против 43,7 тыс. единиц в аналогичный период 2015 года (падение на 60%).

Восстановлению показателей казахстанского автопроизводства во втором полугодии 2016 года будет способствовать расширение линейки моделей бюджетного сегмента, осуществляемое отечественными предприятиями. Так, 22 июня модельный ряд усть-каменогорского автосборочного завода «АЗИЯ АВТО» пополнили Lada Granta, Lada Kalina и Lada 2131. До конца III квартала текущего года на мощностях предприятия будет налажен выпуск еще четырех доступных моделей.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 28 июня 2016 > № 1826027


Корея. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > fas.gov.ru, 20 июня 2016 > № 1827389

Чтобы рассмотреть признаки нарушения в рекламной кампании КИА Моторс РУС, ФАС России пришлось взять лупу. Дело в том, что предложение к продаже автомобилей «KIA Sportage», «KIA Cee'd» и «KIA Rio», которое распространялось на телевидении, радио и рекламных конструкциях на территории РФ с ноября 2015 г. по февраль 2016 г., было существенно скорректировано условиями кредитования, прописанными мелким шрифтом.

Внимание потенциальных покупателей было обращено на привлекательную процентную ставку по кредиту - 6,9% годовых. Предложение было выделено крупным шрифтом и отмечено знаком сноски, которые, в зависимости от вида рекламы, уточняли условия кредитования. А именно, кредитное предложение по ставке 6,9 % распространялось только на покупку автомобилей «KIA Cee'd», «KIA Rio», и не относилось к «KIA Sportage».

Также в феврале 2016 года, КИА Моторс РУС проводил акцию «Купи сейчас и выиграй», информация о которой была размещена на рекламных конструкциях на территории РФ и в эфире федеральных телеканалов. Согласно рекламе, предлагалось купить автомобиль КИА до конца февраля с выгодой до 150 000 рублей и в 2018 году обменять его на новый без доплаты.

Потребитель вполне мог полагать, что каждый, купивший автомобиль, получит автоматически право обменять его на новый. Однако суть акции в том, что в рамках ее проведения предполагался розыгрыш призов среди купивших автомобиль и только его победители получают право на бесплатный обмен.

Информация об этом формально присутствовала, но не форме, рассчитанной на восприятие. Таким образом, потребитель фактически вводился в заблуждение относительно предлагаемой финансовой услуги.

Николай Карташов, начальник Управления контроля рекламы и недобросовестной конкуренции:

"ФАС России рассмотрел очередное дело в отношении автопроизводителей, которые безответственно подходят к рекламированию продаж автомобилей, умалчивая в рекламе часть существенной и важной для потребителей информации. В дальнейшем мы планируем увеличить количество контрольных мероприятий по данному направлению».

Корея. Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > fas.gov.ru, 20 июня 2016 > № 1827389


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 июня 2016 > № 1797332

Иран объявил о совершении сделки с "Боингом"

Глава Организации гражданской авиации Ирана и заместитель министра дорог Ирана Али Абедзаде сообщил, что страна подписала соглашение с компанией "Boeing" о покупке 100 самолетов этого американского производителя.

"Обе стороны достигли письменного соглашения о покупке 100 самолетов", - заявил Али Абедзаде в воскресенье. Он сказал, что письменное согласие появилось после того, как представители Ирана и компании "Boeing" провели несколько раундов переговоров, добавив, что самолеты будут предоставляться в Тегеран посредством финансовой сделки.

Ранее в этом месяце, иранский министр дорог и городского развития Аббас Ахунди также заявил, что страна достигла соглашения с мировым авиационным гигантом "Boeing". "Мы достигли соглашения с мировым авиационным гигантом "Boeing" по покупке новых самолетов, которые могли бы создать новый этап в усилиях страны для обновления своего стареющего воздушного флота", - подчеркнул Аббас Ахунди.

Иранский министр подтвердил, что сделка с "Boeing" завершена, и дополнил: "Ее детали будут объявлены в течение следующих нескольких дней." Ахунди подтвердил, что Иран смог сохранить, по крайней мере, $ 5 миллионов в последних переговорах по завершению покупки.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 20 июня 2016 > № 1797332


Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807697 Юрий Слюсарь

Глава ОАК: итальянцы не выходят из проекта SSJ 100, а меняют формат участия

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью Business FM на Петербургском международном экономическом форуме опроверг сообщения СМИ о выходе Leonardo-Finmeccanicа из проекта Sukhoi Superjet 100

Российская авиастроительная отрасль, возможно, сейчас переживает некоторый ренессанс. Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной корпорации, в интервью Business FM рассказал о будущем недавно представленного пассажирского лайнера МС-21, российского двигателя ПД-14 и перспективах коммерческого успеха проекта Sukhoi Superjet 100. Он отметил, что главной задачей авиастроительной отрасли становится не создание самолета, а его послепродажное обслуживание. С Юрием Слюсарем на Петербургском экономическом форуме беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Сегодня «Коммерсантъ» сообщает со ссылкой на источники о том, что очень важный партнер в проекте Sukhoi Superjet 100, итальянская компания Finmeccanicа, решил выйти из проекта. Насколько я понимаю, ее роль в этом проекте была в целом ряде технологических решений по дизайну, плюс она собиралась заниматься в том числе продвижением самолета в Европе и в этом смысле была важным партнером. Так ли это, и если так, то почему?

Юрий Слюсарь: Не совсем так. Компания Leonardo-Finmeccanicа, являясь акционером нашей совместной компании «Гражданские самолеты Сухого» и компании SuperJet International, которая занимается послепродажным обслуживанием и продвижением, меняет свой формат участия в проекте. Смысл этих изменений заключается в том, что акционер в лице российского государства в последние два года инвестировал значительное количество денег в эту программу, которую, к сожалению, итальянские коллеги в силу изменения стратегии развития своего концерна поддержать в таком объеме не смогли, что чисто математически приводит к уменьшению доли.

То есть не они выходят, а наша доля выросла, благодаря нашим инвестициям. С другой стороны, мы уже вложили довольно много, и то, что российское правительство вносит дополнительные деньги, связано с тем, что пока проект коммерчески убыточен далеко за рамками тех сроков, на которые делались расчеты.

Юрий Слюсарь: Это правда. Был некий романтизм в бизнес-планировании проектов в первую очередь гражданского самолетостроения, которое осуществлялось в 2000-х годах. По вполне понятным причинам не было истории, опыта, не с чем было сравнивать. Сейчас мы понимаем, что, к сожалению, эта история более ресурсоемкая, нежели планировалось, и при всей важности не только политической, но и экономической, технологической реализации таких проектов у нас в промышленности горизонт их окупаемости действительно дальше. Мы смотрели аналогичные кейсы и по канадцам, и по бразильцам, и даже по европейцам. Boeing уже давно, сто лет назад, а все эти компании позже появились на авиастроительном рынке, и требуются десятилетия, чтобы эти деньги начинали отбиваться и приносить экономические результаты. Я уверен, та работа, которая сейчас идет по созданию, производству, продвижению, завоеванию места на рынке и самолетом Sukhoi Superjet 100, и МС-21, и нашим проектом широкофюзеляжного самолета, и текущими выпускающимися, обязательно даст плоды. Наверное, не так быстро, как хотелось бы или как думали раньше, но в горизонте десятилетий это очень важное, полезное и для страны, и для общества, и для экономики дело.

У нас хватит упрямства и денег? Мы фактически увидели, что бьемся об стену, потому что вывести самолет в коммерческую эксплуатацию на мировом рынке — это значит создать огромную сеть поддержки, доставки запасных частей, обслуживания, потому что это одно из главных условий покупки самолета — чтобы он все время летал. А чтобы он все время летал, под боком должен быть тренажерный центр. Какой тренажерный центр сделали в Москве для Boeing, всем удобно: и запчасти, и сертификация. Это железобетонная стена, через которую мы пытаемся пробиться. Хватит ли нам упрямства и денег?

Юрий Слюсарь: Упрямства хватит точно. По поводу денег я очень надеюсь, что поддержка авиастроения будет и дальше осуществляться. Я бы не сводил всю работу здесь, и в нашей корпорации в частности, к авиастроению исключительно гражданского сегмента. Мы достаточно успешны и в военной области.

С этим никто не спорит. Может быть, и делать военные самолеты, а мы все-таки задачу поставили даже не то чтобы вернуться. Прямо скажем, в советское время рынок советских самолетов был советским лагерем.

Юрий Слюсарь: Да, рынком назвать это сложно.

Мы их много делали, не было выбора.

Юрий Слюсарь: На этот рынок мы выходим впервые, вы абсолютно правы, и каждый проданный самолет, каждый контакт — это огромная работа, особенно сейчас, в таких непростых геополитических реалиях, это дается с еще большим трудом. Но мы делаем неплохие самолеты.

А сейчас не только в этом дело, а в том, что сделать самолет — это, может быть, 20%, а 80% — это чтобы он 15 лет потом успешно коммерчески эксплуатировался со всей огромной инфраструктурой.

Юрий Слюсарь: В базе все-таки должен быть неплохой самолет, самолет должен быть лучше своих одноклассников, быть не просто на уровне. Мы как страна, выходящая на рынок, должны делать передовые инновационные продукты, которые должны быть пусть немного, но лучше одноклассников, иначе наши шансы в этом смысле все равно будут невысоки. Поэтому нужно делать еще и неплохие самолеты, и это у нас получается. Слава Богу, у нас сохранилась школа, сохранились люди, традиции, компетенции, которые сейчас превращаются в замечательные современные самолеты, отвечающие самым высоким требованиям. Мы сейчас все больше и больше говорим о самолете не как о продукте, а как об услуге.

Его 20-25 лет надо дальше вести.

Юрий Слюсарь: Вы абсолютно правы, это никогда не было нашим сильным местом. По вполне понятным, исторически объяснимым причинам эксплуатация всегда была вне советского, да и российского авиапрома. Наша задача была сделать самолет и передать его в эксплуатирующую организацию, а дальше все это и по линии Министерства обороны, и по линии гражданской авиации осуществлялось вне компетенции авиастроительных предприятий. Сейчас ситуация поменялась, сейчас это часть бизнеса, причем значительная часть, и помимо обеспечения исправности самолета, поддержания его летной годности, снабжения его запасными частями, обеспечения технического обслуживания, это еще и значительная часть бизнеса. Порядка 40% выручки некоторых крупных авиастроительных компаний приходится на услуги, связанные с послепродажным обслуживанием, причем по маржинальности это более высокодоходный бизнес, чем продажа самолетов. Для нас это и бизнес, и часть кейса, связанная с тем, что действительно самолет как таковой никто не покупает — все покупают его уже как некий пакет услуг, связанных с обеспечением его исправности на протяжении всего жизненного цикла.

МС-21 сейчас выкатили с двигателем Pratt & Whitney, а российский ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн — Business FM) еще пока не летал, не испытывался. С каким двигателем все-таки МС-21 полетит?

Юрий Слюсарь: Первый полет будет с двигателем Pratt & Whitney. Это двигатель, который сейчас уже сертифицирован и стоит под крылом самолета МС-21. Вообще программа опционально предусматривает два типа двигателей. Первый — американо-канадский Pratt & Whitney, самый передовой, самый экономичный, самый малошумный серийно выпускаемый двигатель по редукторной схеме, и очень здорово, что самый передовой двигатель стоит на фактически самом передовом самолете. Для нас это и некая помощь в его продвижении. Разработчик обещает, что российский двигатель ПД-14 будет сертифицирован в 2017 году.

Он уступает по характеристикам?

Юрий Слюсарь: Нет, те характеристики, которые в нем заложены, отвечают самым высоким требованиям. Там используется другая техническая схема самого двигателя. Но это тоже двигатель следующего поколения. Сейчас он уже испытывается, уже в полете. Правда, пока он летает на нашей летающей лаборатории Ил-76 в Летно-испытательном институте имени Громова, но те испытания, которые он проходит, показывают, что характеристики, заложенные разработчиками, пока подтверждаются.

Материал подготовлен при поддержке технического партнера BFM.ru на ПМЭФ'16 — АО «Сони Электроникс»

Илья Копелевич

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807697 Юрий Слюсарь


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 16 июня 2016 > № 1803790 Кирилл Дмитриев

«Санкции скоро отменят, и с Россией надо работать очень активно»

Интервью с гендиректором РФПИ Кириллом Дмитриевым

В первый день работы ПМЭФ-2016 Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) совместно с арабскими фондами подписали соглашение о покупке доли в «Вертолетах России» у «Ростеха». Об итогах пяти лет работы фонда и предстоящей встрече инвесторов с президентом Владимиром Путиным в интервью «Газете.Ru» рассказал гендиректор РФПИ Кирилл Дмитриев.

— С кем уже подписали соглашение сегодня утром? Что нас ожидает дальше?

— Во-первых, с арабскими партнерами мы достигли окончательных договоренностей об инвестициях в холдинг «Вертолеты России», который объединил все вертолетные компетенции страны и показывает хорошую динамику. Мы считаем, что сделка поможет этой компании более активно продвигать продукцию на зарубежные рынки, в том числе Ближнего Востока.

Во-вторых, мы объявляем о другой важной сделке — это инвестиции в компанию «Националь» (лидер по производству риса в России). Как видите, мы продолжаем инвестировать в агросектор. Ранее совместно с тайской CP Group мы инвестировали в птицефабрику в Ленинградской области, объявили о строительстве самого крупного молочного завода (стоимость $1 млрд).

Также мы будем инвестировать вместе с китайскими инвесторами в очень важный проект по продвижению созданного в России медицинского робота на территорию Китая и другие рынки. Фактически этот рынок монополизирован роботом Da Vinci. Это хороший робот, но мы считаем, что наш российский лучше. Мы также объявим о ряде сделок с французскими, итальянскими партнерами.

На Питерском форуме мы подпишем сделки на сумму около $1,5–2 млрд. В целом можно сказать, что инвесторы очень заинтересованы в России, чей публичный рынок вырос на 40% за последние пять месяцев. Многие западные партнеры считают, что санкции контрпродуктивны, их надо снимать.

— На сегодня у вас запланирована встреча с президентом России Владимиром Путиным совместно с зарубежными инвесторами. Что планируете обсудить?

— Здесь мы отмечаем 5-летие РФПИ, при этом уже в статусе суверенного фонда России (соответствующий закон был подписан президентом в июне). С Владимиром Путиным это будет уже шестая по счету встреча. Обсудим, как повышать рост, эффективность и технологии в России за счет инвестиций. На встрече будут присутствовать инвесторы, под чьим управлением находится капитал в более $10 трлн. В два раза больше, чем в прошлом году. Для инвесторов важно услышать мнение президента о мерах, которые предпринимаются, чтобы страна восстановила траекторию экономического роста.

— Какую доходность на текущий момент фонд может предложить инвесторам?

— У нас очень хорошая доходность в рублях. Например, из Московской биржи мы вышли с доходностью 23%, из «Ростелекома» — 33%, из АЛРОСА — 37% годовых в рублях. Мы также показываем положительную долларовую доходность, что довольно удивительно для большинства наших партнеров с учетом девальвации рубля. Мы недавно смотрели цифры по одному из наших партнеров, который инвестировал с нами в 17 проектов, у него очень позитивная долларовая доходность, намного выше той, что за последние три года он получал на других рынках.

— Как девальвация рубля в целом повлияла на настроения инвесторов?

— Девальвация изначально воспринималась очень тяжело, ведь стабильность валюты является важным критерием. Многие наши партнеры сделали серьезную инвестиционную паузу. Но потом рубль стабилизировался и сейчас показывает хорошую динамику. Инвесторы видят, что произошедшая девальвация сделала некоторые сектора в России более конкурентоспособными. Например, в агросекторе наша продукция стала одной из самых дешевых в мире. Наш шинный завод производит одни из самых дешевых шин.

— В стране был объявлен разворот на Восток, однако складывается ощущение, что с Ближнем Востоком наладить отношения оказалось намного быстрее, чем с инвесторами из КНР и Японии. Ожидаются ли прорывные решения на азиатском направлении?

— Изначально мы сфокусировались на арабских партнерах, потому что они фактически никогда не инвестировали в Россию. Мы сумели мобилизовать этот капитал, убедить, что Россия является интересным рынком. И сейчас партнеры из ОАЭ и Саудовской Аравии делают с нами по 15–17 сделок.

Мы считаем, что Япония может быть важным и хорошим инвестором, в том числе на Дальнем Востоке. Совместно с КНР мы создали Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ), который сделал уже более десяти сделок. Например, мы инвестируем в мост между Россией и Китаем. Но мы считаем, что это взаимодействие надо усиливать. И здесь очень важным будет визит президента 25 июня в Китай. Там будет подписано много новых инвестиционных соглашений.

Позитивный политический настрой должен преобразовываться в сделки между госкомпаниями и инвесторами.

Надо ускорять темпы взаимодействия с Китаем, объяснять китайским коллегам, что интерпретация санкций у них иногда бывает даже строже, чем у многих европейских партнеров. Санкции скоро будут отменены, а с Россией надо взаимодействовать очень активно.

Юлия Калачихина, Александр Орлов 

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 16 июня 2016 > № 1803790 Кирилл Дмитриев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 2 июня 2016 > № 1779151

ОАК подготовит сборную молодых рабочих для мирового чемпионата WorldSkills в Ульяновске.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начинает оснащение нового учебного центра для молодых рабочих в Ульяновске. Межрегиональный центр компетенций в области обслуживания транспорта и логистики (МЦК) станет крупнейшей в отечественном авиастроении базой по подготовке высококвалифицированных специалистов. Финансирование превысит 400 млн рублей.

ОАК реализует проект совместно с партнерами – Министерством образования и науки Российской Федерации, правительством Ульяновской области, заводом «Авиастар-СП» – на базе Ульяновского авиационного колледжа.

Центр оснащается тем же механическим, гидравлическим, пневматическим и электрическим оборудованием, которое устанавливается для производства или обслуживания воздушных судов ОАК, вертолетной техники и беспилотников. По словам директора Ульяновского авиационного колледжа Анны Шуенковой, планируется закупить учебные тренировочные стенды, включая предположительно вертолет, авиационные двигатели, необходимые инструменты, а также оборудование и инструменты для работы с листовым материалом, выполнения заклепочных операций и сборки изделий авиационной техники.

«Наши задачи – использовать современные методики и оборудование для подготовки молодых рабочих и наладить круглогодичный обмен лучшими практиками для всех заводов корпорации, – рассказала директор департамента по подготовке персонала ОАК Любава Шепелева. – Возможности ульяновского центра, безусловно, позволят это сделать. Еще одна задача МЦК – подготовка сборных команд по производству и обслуживанию авиационной техники I Международного чемпионата молодых рабочих по методике WorldSkills в Казани в 2019 году».

«Сегодня треть персонала «Авиастар-СП» – молодежь в возрасте до 35 лет. Мы заинтересованы в передаче практических навыков и компетенций сотрудникам в соответствии с лучшими мировыми практиками», – отметил управляющий директор «Авиастар-СП» Андрей Капустин.

В этом году начинается финансирование проекта. В рамках федеральных программ Министерство образования и науки выделяет федеральные субсидии в размере 300 млн рублей, субсидии регионального бюджета составят 150 млн рублей, и софинансирование со стороны «Авиастар-СП» – 15 млн рублей.

В 2016–2017 годах планируется оснащение современным высокотехнологичным оборудованием тренировочных полигонов для подготовки молодых специалистов по специальностям «техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», «производство летательных аппаратов», «беспилотные летательные аппараты». На базе МЦК будут также обучаться и специалисты в области автомобилестроения.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 2 июня 2016 > № 1779151


Украина > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 27 мая 2016 > № 1773054 Любомир Сабадош

Гендиректор ГКАУ Л.Сабадош: Реформа отрасли должна опираться на изменение подходов к оценке эффективности управления предприятиями

Интервью гендиректора Государственного космического агентства Украины Любомира Сабадоша агентству "Интерфакс-Украина"

ИФ-У: В ближайшие дни Вы будете находиться с рабочим визитом в США, где планируете продолжить переговоры о расширении украинско-американского сотрудничества в космической сфере. Согласно ранее озвученной в СМИ информации, речь будет идти, в том числе, о наращивании двусторонней технологической и производственной кооперации и создании СП в области ракетного двигателестроения, возможностях реализации новых совместных проектов на рынке космических услуг. Можно ли в общих чертах уточнить ожидания украинской стороны от этого визита: насколько оправданны наши надежды на выход на новый уровень двустороннего сотрудничества? Какие объективные факторы, на Ваш взгляд, будут играть решающую роль для налаживания эффективного партнерства, а какие могут стать его "тормозом"?

Л.C: – В рамках визита пройдет заседание двусторонней рабочей группы по сотрудничеству в космической сфере. Хочу подчеркнуть, что это первое заседание группы, и это результат, достигнутый по итогам прошлогодних встреч в Вашингтоне и Киеве. Группа создана для отработки вопросов расширения сотрудничества. В повестке первого заседания широкий круг вопросов. Во-первых, это углубление сотрудничества между предприятиями украинской ракетно-космической отрасли и американскими Orbital ATK и Boeing. Речь идет о расширении партнерства по программе РН Antares, а также о возможностях двусторонней кооперации по РН "Зенит", возможно в новой модернизированной версии. Наши предложения по РН "Зенит" заинтересовали американцев. Переговоры ведутся, есть потенциальный инвестор. Ранее многие компоненты для "Зенита" закупались у РФ, сегодня есть возможность перестроить кооперацию, учитывая, что генеральный разработчик РН "Зенит" находится в Украине.

В повестке обсуждения также кооперация в программе создания нового жидкостного ракетного двигателя для американской РН, который может быть использован на первой ступени нового варианта РН "Зенит". Уверен, что мы можем дать рынку качественное изделие в поставленные сроки, и что немаловажно – по наиболее выгодной цене. Сотрудничество по РН Antares стало нашим первым и самым простым шагом в двусторонней промкооперации, сегодня мы совместно ищем новые варианты сотрудничества.

Кроме того, планируется обсудить с американской стороной потенциал партнерства в сфере технологий по борьбе с т.н. космическим мусором. Сегодня это тема мировой повестки: нижний космос переполнен отходами космической деятельности, это в том числе, фрагменты спутников, ракет, которые создают многочисленные угрозы для работающих спутников. Эта проблема носит не только экологический, но и экономический характер: вывод космических средств на более высокие орбиты влечет все более существенные дополнительные расходы по организации пуска. На данном этапе это дискуссионная тема, в том числе и в Украине. Есть скептики борьбы с космическим мусором. Но я уверен, эта тема перспективная и Украина может стать лидером этого направления партнерства, и результат не заставит себя долго ждать.

ИФ-У: Разделяете ли Вы озвучиваемое сегодня, в том числе в корпоративной среде, мнение о революции на мировом рынке пусковых услуг в связи с технологическими и управленческими инновациями Илона Маска и его компании SpaceX? Как, на Ваш взгляд, повлияют идущие в космической отрасли США процессы по пересмотру походов, в том числе, к организации космической деятельности, на реализацию обсуждаемых планов сотрудничества? Затронет ли брошенный Илоном Маском вызов мировой космической отрасли, украинскую космическую отрасль?

Л.С.: Тема многоразового ракетоносителя, который планирует вывести на рынок Илон Маск, ведется мировыми разработчиками ракетно-космической техники уже в течение продолжительного периода времени. Многие страны идут в этом направлении. И в Украине, и в США, и в КНР, и в Индии, и в странах ЕС, разработчики оценивают экономическую целесообразность создания узкого сегмента РН с многоразовой первой ступенью. Возможно, это даст толчок новым идеям по созданию нового двигателя, нового топлива, и будет совсем другой вид ракеты.

Отмечу, что и РН "Зенит" задумывалась как многоразовая: рассматривалась возможность использовать парашютные системы для ее посадки с возможностью дальнейшего повторного использования.

Все же думаю, что об устойчивых результатах предложенных Илоном Маском решений сегодня говорить рано. У меня например, есть технические вопросы: каким образом вновь подтвердить надежность двигателя и всех топливных систем, прошедших испытания на критических нагрузках, и фактически отработавших свою функциональность. Что будет происходить с клапанами, мембранами, топливными магистралями? Безусловно, если SpaceХ отработает продвигаемую технологию, запуск будет дешевле.

ИФ-У: Ваша оценка хода реализации госпрограммы утилизации ТРТ МБР РС-20, реализуемой с участием США. Как известно, в ходе визита руководства Агентства по уменьшению угрозы Министерства обороны США (DTRA) в Украину в 2015 году американская сторона подтвердила планы по расширению финансового участия в проекте, сторонами подписана "дорожная карта" по программе. Между тем, украинский исполнитель программы - ГП "ПХЗ", озвучило информацию о приостановке с начала 2016 работ по проекту в связи со смещением американским интегрирующим подрядчиком URS сроков подписания договоров с подрядчиками проекта. Что или кто тормозит реализацию договоренностей по ускорению реализации проекта?

Л.С.: Ход сотрудничества по программе ТРТ МБР РС-20 также в повестке переговоров в США с нашими американскими партнерами. Вместе с тем, хочу отметить, что в ходе недавнего рабочего визита в Украину делегации DTRA во главе с директором управления агентства Элизабет Джордж мы обсудили накопившиеся вопросы по сотрудничеству и на сегодняшний день большая часть вопросов снята. Уверен, что ПХЗ способен завершить программу утилизации до 2018 года, согласно нашим с американской стороной соглашениям. Сегодня мы ожидаем обеспечения США договоренностей по финансированию.

ИФ-У: По общему мнению украинских и западных экспертов, серьезными рисками налаживания нового эффективного сотрудничества между Украиной и Западом рассматриваются, в том числе, медленное продвижение институциональных реформ и неэффективная борьба с коррупцией в Украине. Отвечают ли действительности публикации в СМИ относительно осложнений в украинско-американском сотрудничестве в космической сфере в связи с коррупцией в ГСЭКУ?

Л.С. – После аннексии Крыма и начала боевых действий на востоке страны было принято политическое решение прекратить сотрудничество с РФ. ГСЭКУ автоматически остановила лицензии фактически на весь экспорт нашей продукции и услуг в РФ.

Но мы объяснили ГСЭКУ ситуацию. А именно, что это не двусторонние контракты между Украиной и Россией, что это международная программа мирного космоса. И невыполнение условий контракта повлечет огромные штрафные санкции и репутационные риски для страны и программы.

На сегодняшний день поставки продукции в РФ в интересах международных программ мирного космоса нашими предприятиями продолжаются.

ИФ-У: По инициативе американской стороны 23-26 мая в Вашингтоне пройдет украинско-американский форум по оборонному сотрудничеству и закупкам, где будут обсуждаться новые возможности двустороннего ВТС. По имеющейся информации, в форуме примут участие и представители украинского ракетно-космического истеблишмента. Ваше видение потенциала этого сотрудничества в условиях разрыва традиционной кооперации с РФ в программах военного космоса, а также заявленной США вскоре после аннексии Крыма готовности способствовать компенсации разрыва украинско-российского ВТС?

Л.С.: Сразу оговорюсь, что проекты, которые ракетно-космическая отрасль Украины может реализовать в интересах сектора безопасности и обороны, по понятным причинам, не всегда публичны. В рамках участия наших специалистов в названном форуме в Вашингтоне планируется обсудить, в том числе, возможности доступа украинских предприятий к комплектующим классификации millitary: мы сделаем все возможное, чтобы изменить позицию наших партнеров по данному вопросу, с тем чтобы мы могли закупать их напрямую. Для нас это необходимо, т.к. разрыв ВТС с РФ носит двусторонний характер. Многие компоненты нужны нам для той же РН "Циклон", а также для новых перспективных легких РН, которые мы разрабатываем совместно с США и Польшей. Сегодня мы продвигаемся в этом направлении.

ИФ-У: Насколько, на Ваш взгляд, украинская ракетно-космическая отрасль готова на сегодняшний день к структурным реформам, технологическому обновлению и переходу на западные стандарты ведения бизнеса, которые называются потенциальными западными партнерами необходимым условием расширения сотрудничества и прихода в отрасль западных инвестиций ? Ваша оценка хода реформ в отрасли? Уточните общее видение этапов и сроков реформирования, источников финансирования реформ.

Л.С.: На мой взгляд, реформирование отрасли, в первую очередь, должно опираться на изменение подходов к оценке эффективности управления предприятиями и вопросам соблюдения госменеджментом финансовой и бюджетной дисциплины. Считаю, что неэффективное управление не должно быть поддержано никем и нигде. В нашей сфере критерий эффективности руководителя – это реализация проектов, другого критерия быть не может. Взяли обязательства по проекту, их необходимо выполнять. Сегодня этот вопрос мы ставим перед всеми руководителями наших предприятий. Согласен, что со сменой ситуации в стране возможны трудности. Эффективный менеджмент требует пересмотра рабочих планов, формирования новых, и тогда будет результат. Но там, где было допущено грубое нарушение гособязательств и требований поставленных правительством, никем не отмененных, и к тому же подкрепленных госфинансированием, будут делаться оргвыводы.

Бесспорно, структурная реформа отрасли необходима. В рамках законодательной инициативы органа исполнительной власти ГКАУ уже разработана и подана в правительство концепция реформирования, предусматривающая смену формы собственности наших предприятий. Мы предлагаем корпоратизацию предприятий, которые имеют в перспективе возможность привлечения инвестора не путем продажи имущества, а части акционерного капитала. Это даст возможность получения заказов и инвестиций, а также будет работать на сохранение технологического и производственного капитала. Особо хочу подчеркнуть, что реструктуризация - это не приватизация: мы не хотим допустить хаотичной распродажи предприятий космической отрасли, имеющих стратегическое для государства значение. Планируется, что корпоратизацию должны пройти все наши предприятия. Что касается неработающих и убыточных, такие как, например, харьковские "Завод электроаппаратуры", НИИ "Союз", то они должны быть проданы, а их долги погашены. Сейчас законопроект находится на согласовании в министерствах и ведомствах и уже осенью он может быть представлен в Верховной Раде. Механическая работа по реструктуризации, по нашим оценкам, займет от одного до полутора лет. И если нас поддержат депутаты, то с 2018 года у нас уже будет новая общенациональная космическая программа на основе новых принципов, и мы придем к ее выполнению с уже корпоратизированными предприятиями. Зарубежные инвесторы, которые захотят участвовать в реализации национальной космической программы Украины, смогут принять участие в переговорах, а в дальнейшем в приватизации акционерного капитала отраслевых государственных акционерных холдинговых компаний.

ИФ-У: Разрешен ли на сегодняшний день, получивший в том числе, международный публичный резонанс, очевидный конфликт интересов в связи со сменой ГКАУ руководителя одного из флагманов отрасли – ГП КБ "Южное" (Днепропетровск) ? Как известно, свои опасения относительно возможного осложнения международного сотрудничества Украины в космической сфере в связи с этим кадровым решением были озвучены в открытых обращениях к руководству страны профессиональными объединениями, украинскими и международными авторитетами, включая Международную академию астронавтики (IAA), а на сайте главы государства зарегистрирована петиция за отмену этого решения.

Л.С.: Вступив в должность главы ГКАУ летом 2015 года, я получил первое поручение от премьер-министра: обеспечить проведение проверки выполнения двух ключевых стратегических отраслевых проектов: создания РКК "Циклон-4" на космодроме Алкантара в Бразилии (проект задумывался как создание украинского космодрома-ИФ), а также создания первого национального спутника связи "Лыбидь". Проведенная проверка выявила де-факто проблему: "деньги потрачены, продукции нет". Вопрос: кто ответственный? В актах проверяющих органов есть четкие выводы. К сожалению, должные выводы по данному вопросу в полном объеме отраслевыми госуправленцами сделаны не были, - возможно не успели, а может и не захотели. В этой связи хотел бы акцентировать: флагманы должны демонстрировать не только решительность в борьбе за госсредства, но и в борьбе за результат и выполнение взятых контрактных обязательств. Сегодня уже 4 месяца, как на ГКБ "Южное" нет генконструктора-гендиректора Дегтярева. (На этапе подготовки интервью к публикации, 25 мая районный Красногвардейский районный суд Днепропетровска удовлетворил иск о восстановлении Александра Дегтярева в должности генконструктора-гендиректора КБЮ, ГКАУ намерено обжаловать решение суда первой инстанции в предусмотренном законом порядке –ИФ). Коллектив по-прежнему напряжен. Тем не менее, контракты выполняются, зарплата выплачивается. На должность нового гендиректора КБЮ назначен человек "не с улицы", а из отрасли. И у него будут все необходимые полномочия пересмотреть некоторые кадровые вопросы, решения в части "перешедших по наследству" инструментов: финансов, производственной программы, социальной сферы. Его основная задача - повысить эффективности работы КБЮ. Количество не всегда влияет на качество: 5 тыс. человек трудового коллектива работают, работают, работают, но у Украины сегодня, к сожалению, нет на орбите ни одного спутника.

Сейчас идет подготовка открытого кадрового конкурса на должность гендиректора КБЮ, учитывая стратегическое значение этого предприятия для экономики и для нацбезопасности государства. Проводит конкурс МЭРТ. Уже сформированы конкурсные требования и в ближайшее время конкурс будет проведен. Некоторая отсрочка, скорее всего, связана с новой процедурой проведения конкурса. Ранее кадровые конкурсы проводились в стенах ГКАУ. Я, кстати, тоже пришел на свою должность по результатам конкурса.

ИФ-У: В какой степени на Ваш взгляд, Украине удалось на сегодняшний день обеспечить диверсификацию и компенсацию разрыва традиционной технологической и промкооперации с РФ в космической сфере в связи с аннексией Крыма и военным конфликтом на Донбассе: согласно озвученным в начале года данным отчета экспертов МВФ о техпомощи в реформе управления госимуществом, потенциальные потери Украины от разрыва контрактов с РФ в космической сфере и ОПК оцениваются в 2 млрд грн в год. Как решается проблема формирования портфеля заказов ведущего украинского производителя ракетно-космической техники ГП "Южмаш" (Днепропетровск), наиболее остро ощутившего разрыв традиционной кооперации?

Л.С.: "Южмаш" формирует основу космической отрасли Украины, в его портфеле заказов основная продукция – это продукция по бюджетообразующим статьям, или техника спецназначения: ракеты, спутники, ракетные двигатели. В связи с известными событиями из традиционного портфеля заказов на сегодняшний день выпали РН "Зенит" и РН "Циклон". Также, в связи с нештатной ситуацией на пуске в 2014 году, был провал по заказам на РН Antares. Прошедший 2015-й год был лучше предыдущего, а 2016 год будет лучше 2015-го: мы многое сделали, и будем делать для РН Antares, готовится возобновление стартов, а значит и заказов.

На сегодняшний день портфель заказов ЮМЗ сформирован где-то на четверть от потребности. Разрыв кооперации с РФ можно будет компенсировать, но это не может произойти быстро. Нужно осуществить определенные шаги для диверсификации производства. К тому же на рынке пусковых услуг РФ делает все, чтобы ограничить наши пусковые возможности: демпингует по стоимости пусков РН "Протон". Но я уверен, что подобные методы не долговечны, поскольку дотация высокотехнологичных отраслей – это нерациональное дело.

ИФ-У: Остаются ли сегодня по-прежнему в повестке украинско-американского сотрудничества в космической сфере, реализуемые в прежние годы с участием РФ и "замороженные" на сегодня, имеющие хорошие рыночные перспективы проекты Sea Launch и РКК "Циклон-4"?

Л.С: Я уверен, что есть предпосылки к возвращению РН "Зенит" на рынок в том или ином виде, и пуск "Зенита" декабре 2015 года подтвердил надежность этой РН даже с критическими сроками хранения. Сегодня на территории США есть стартовая площадка для РН "Зенит" – плавучий космодром. Не нужно ничего строить, нужно довести его до стартового состояния и проводить запуски.

Что касается РКК "Циклон-4", то в повестке украинско-американского сотрудничества этот проект не стоит: пусковой рынок - это высококонкурентный рынок, вариант переноса стартовой площадки "Циклона" в США не нашел должной поддержки у зарубежных госструктур и инвесторов. Сегодня мы работаем над тем, чтобы Бразилия вернулась в проект. Мы надеемся, что новая политическая ситуация в Бразилии будет этому способствовать.

ИФ-У: Имеют ли на сегодняшний день перспективу практической реализации планы создания в Украине Национальной системы спутниковой связи (НСС) и запуска первого украинского спутника связи "Лыбидь", построенного в рамках международной кооперации с участием Канады и РФ по контракту c канадской MDA за счет привлеченных под госгарантии кредитных ресурсов Канадского EDS? Согласно ранее озвученным данным ГКАУ, в 2014-2015 гг., в новых политических обстоятельствах украинская сторона взяла на себя дополнительные обязательства и затраты по исключению политических рисков и обеспечила преодоление форс-мажора по контракту.

Л.С.: В мае в Киеве прошли очередные переговоры с канадской MDA о возможности завершения проекта и запуске "Лыбиди" в рамках имеющегося пускового окна в 2016 году.

Хочу напомнить, что в настоящее время спутник находится у изготовителя ОАО "ИСС им. Решетнева" в Красноярске (РФ), недостроенная РН "Зенит" для обеспечения пуска - на ЮМЗ. После аннексии Крыма мы утратили центр управления спутником и наземной станцией связи (подготовка наземной инфраструктуры станции управления спутником велась в Национальном центре управления и испытаний космических средств (НЦУИКС) в Евпатории-ИФ). Но, за 2014-2015 годы новое руководство "Укркосмоса" обеспечило преодоление форс-мажора (новый центр управления полетом космическим аппаратом создан в Киеве, командно-измерительный пункт- в Житомирской обл. –ИФ).

Ранее канадская сторона рассматривала возможность разрыва договора в одностороннем порядке, с учетом оценки текущих политических и технических рисков проекта. Но они услышали наши аргументы и сегодня готовы продолжать проект. Украина своевременно выполнила все свои финансовые обязательства по проекту, преодолела форс-мажор и не готова компенсировать единолично за счет своего бюджета выставленные $14 млн дополнительных затрат в связи с удорожанием проекта в новых условиях. Тем более, что большая часть выставленной суммы – $8 млн - это работы предприятий РФ. От проведения технической экспертизы проекта канадцы отказались. Но я надеюсь, что мы получим ответ от ГПУ, о том, какие и чьи просчеты не позволили обеспечить запуск спутника своевременно, в 2012 году.

Моя позиция однозначна: проект должен быть завершен выведением спутника на целевую орбиту с заданными координатами. Безусловно, технические и политические риски по проекту остаются. Сегодня канадский партнер изменил свою позицию и ведет переговоры с российской стороной по обеспечению гарантий пуска.

Украина > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 27 мая 2016 > № 1773054 Любомир Сабадош


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768185

В ЦИАМ подвели итоги конкурса на лучшие научно-исследовательские работы 2015 года.

19 мая в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) состоялось торжественное награждение победителей ежегодного 48-го конкурса на лучшие научно-исследовательские работы института в 2015 году.

В этот раз на конкурс было представлено 70 научных работ. При их оценке жюри учитывало актуальность, научно-технический уровень работ, новизну, практическую значимость, сложность и трудоемкость. Особое внимание уделялось степени внедрения представляемых работ, подтвержденной актами от научно-производственных предприятий отрасли.

В церемонии награждения авторов лучших работ приняли участие представители научных подразделений и руководство института. Дипломы победителям вручил генеральный директор ЦИАМ Владимир Бабкин.

В номинации, посвященной созданию научно-технического задела по двигателям, их элементам, системам управления, а также разработке систем автоматизированного проектирования, победила работа «Расчетно-экспериментальные исследования тягово-экономических характеристик модуля водородного прямоточного воздушно-реактивного двигателя». Данное исследование выполнялось в рамках международного кооперационного проекта HEXAFLY-INT по разработке высокоскоростного гражданского самолета. В ЦИАМ им. П.И. Баранова по договору с Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского был создан стендовый модуль прямоточного воздушно-реактивного двигателя на водородном топливе для испытаний в высотных условиях. Модуль был изготовлен на производстве ЦИАМ и проходил испытания в Научно-испытательном центре ЦИАМ. В ходе испытаний впервые в мире была зафиксирована положительная эффективная тяга при параметрах набегающего потока, соответствующих полетному числу Маха М = 7,5.

Среди лучших работ в области фундаментальных исследований аэрогидродинамики, теплофизики и прочности двигателей первое место было присуждено работе «Разработка научных основ метода малоэмиссионного сжигания нефтяных и альтернативных топлив в камерах сгорания перспективных газотурбинных двигателей», выполнявшейся при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований. Полученные в ходе исследований результаты в скором времени будут применяться при разработке малоэмиссионных камер сгорания для перспективных авиационных газотурбинных двигателей.

Разработка межгосударственного стандарта ГОСТ 13755 (ISO 53:1998(E) «Основные нормы взаимозаменяемости. Передачи зубчатые цилиндрические эвольвентные. Исходный контур» была отмечена в номинации «Лучшие работы по выпуску нормативных материалов». Принятие стандарта позволит обеспечить информационную и техническую совместимость нормативной, конструкторской и другой документации различных стран в области машиностроения. Применение стандарта направлено на обеспечение международной взаимозаменяемости изделий и повышение конкурентоспособности машиностроительной продукции стран СНГ.

Лучшей работой в области внедрения наукоемких авиационных технологий в другие отрасли машиностроения был признан труд коллектива отделения «Авиационные двигатели» ЦИАМ. В нем разработаны первоочередные мероприятия, обеспечивающие работоспособность двигателя НК-16-18СТ 6-й серии, применяющегося для привода компрессора и электрогенераторов в составе газотурбинных газоперекачивающих агрегатов и энергетических установок.

Среди работ, представленных на конкурс молодыми специалистами, лучшей признана работа коллектива авторов отдела «Аэрокосмические двигатели».

В завершение торжественного мероприятия генеральный директор ЦИАМ поблагодарил все авторские коллективы за активность и широту исследований: «Конкурс, итоги которого мы подводим сегодня, является важной частью работы института. Его предназначение – активировать в ученых дух соревновательности и азарта, создать поводы для общения, улучшить взаимопонимание, оценить уровень наших достижений и обозначить цели для дальнейшей работы».

Для справки

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768185


Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768128

Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» – 80 лет.

26 мая 2016 года Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) отметила свое 80-летие. Постановлением № 126 от 26 мая 1936 года Совет труда и обороны СССР распорядился начать строительство авиаремонтного завода № 116 в Арсеньеве. Со временем завод перешел от ремонта к выпуску авиационной техники, получив впоследствии название «Прогресс».

Сегодня «Прогресс» является одним из ведущих предприятий в отечественной оборонной промышленности. Продукция компании хорошо известна в России и за рубежом и по ряду показателей не имеет мировых аналогов.

Визитной карточкой предприятия являются разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» – одни из самых совершенных боевых машин в своем классе. Кроме того, на предприятии ведется подготовка к серийному выпуску экспортного и корабельного вариантов вертолета Ка-52, осваивается новый средний многоцелевой вертолет Ка-62. Параллельно с этой работой проводится масштабная реконструкция предприятия, внедряется новейшее оборудование, наращиваются производственные мощности.

И хотя официальной датой образования «Прогресса» является 26 мая, праздник для его сотрудников, жителей и гостей города по традиции состоится в сентябре. Старт двухнедельным предпраздничным мероприятиям будет дан в День Воздушного флота России, который в 2016 году приходится на 20 августа. Традиционно в этот день Музей истории и трудовой славы Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» распахнет свои двери для всех желающих, на стадионе «Восток» пройдет спортивный фестиваль, посвященный Дню Воздушного флота России, в парке «Восток» будет организована работа различных развлекательных площадок, а на площади Дворца культуры «Прогресс» выступят ансамбли народного творчества. Завершится главный праздник авиастроителей вечерним концертом и зрелищным салютом.

8 сентября по случаю юбилея завода состоится грандиозный праздник. В этот день свершится торжественное открытие долгожданного монумента вертолета Ка-50 «Черная акула». На территории летно-испытательной станции работники предприятия, жители и гости города смогут увидеть показательные выступления парашютистов АСТК ДОСААФ и захватывающие демонстрационные полеты авиационной техники. Им также представится возможность посетить музей под открытым небом, музей истории и трудовой славы, расположенные по территории гостевого маршрута локальные площадки, на которых пройдут выступления байкерского клуба «Барс», десантников ВДВ и Арсеньевского казачества, фотозону «Пилоты», увлекательные конкурсные и игровые зоны.

9 сентября состоится большой юбилейный концерт, включающий 80 разнообразных номеров – по случаю 80-летия предприятия. По завершении насыщенной концертной программы жители и гости города смогут полюбоваться праздничным салютом.

Россия. ДФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > minpromtorg.gov.ru, 27 мая 2016 > № 1768128


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 26 мая 2016 > № 1772149

Каждый четвертый выпущенный в России автомобиль будет продаваться на экспорт

Масштабный выход на зарубежные рынки отечественные автопроизводители осуществят уже в ближайшие три года

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках рабочего визита в Германию анонсировал ряд положений обновленной стратегии развития автопрома. Разрабатываемый ведомством документ предусматривает, по словам министра, достижение уровня в 25% экспорта от общего объема производства российского автопрома к 2020 году.

"В обновленной стратегии развития автомобильной промышленности, которую мы до конца этого года должны утвердить, один из критериев - уровень экспортно-ориентированного производства составит 25%", - приводит слова главы Минпромторга агентство ТАСС.

Денис Мантуров отметил, что министерство сейчас запустило такие меры поддержки экспорта, как компенсация затрат на логистику экспортируемых машин и на адаптацию продукции под стандарты страны-приобретателя. Эти меры распространяются и на машины, которые производят по схеме полного цикла иностранные компании в РФ.

"Конечно, мы должны на первом этапе внедрять новые инструменты поддержки, что будет стимулировать поставки на внешний рынок", - заключил министр.

Выходу из зоны риска, по мнению Мантурова, будет способствовать общее улучшение экономической ситуации в стране и на внешних рынках. "Чтобы пережить эту временную инвестиционную паузу и паузу снижения спроса, мы должны обеспечивать помощь и поддержку наши автопроизводителям, а также чтобы перевести экспорт на рыночный механизм и уйти от прямого субсидирования", — добавил он.

Оценивая ситуацию в отечественном автопроме по состоянию на второй квартал 2016 года, Денис Мантуров отметил, что падение производства остановилось. "Дно мы нащупали, не могу сказать, что мы его преодолели и пошли вверх, но примерно находимся на этом дне. Колебания возможны по результатам этого года, но есть положительная тенденция. Например, "КАМАЗ" постепенно переходит на трехсменную работу, на 17% увеличил объем производства", — сказал Мантуров.

Глава Минпромторга возглавляет делегацию РФ на бизнес-форуме «День России в федеральной земле Мекленбург–Передняя Померания» в городе Росток. Российско-германский бизнес-форум посвящен развитию экономических связей ФРГ с Российской Федерацией.

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 26 мая 2016 > № 1772149


Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 26 мая 2016 > № 1769994 Николя Мор

Президент АвтоВАЗа Николя Мор: «Планирую бывать в Казахстане регулярно»

Назначенный в начале апреля на должность президента АвтоВАЗа Николя Мор впервые посетил Казахстан с официальным визитом. Право первого интервью с главой российского концерна досталось лишь нескольким изданиям, в числе которых оказался и «Деловой Казахстан».

Рита Климова, Астана

– Господин Мор, вы только что вернулись от казахстанского премьер-министра Карима Масимова. Можете ли вы сообщить – о каких договоренностях шла речь в ходе вашей встречи?

– Я изложил ему стратегию АвтоВАЗа в отношении Казахстана и других внешних рынков. Сегодня у компании три акционера – Renault, Nissan и Ростех. Мы будем продолжать инвестировать в развитие Автоваза, и поскольку российский авторынок «просел» по ряду причин, первое, что мы собираемся сделать – увеличить объемы экспорта. Поэтому самым важным рынком для нас является Казахстан.

Здесь ведется сборка внедорожника LADA 4х4 Urban. Но с июня мы планируем запустить выпуск других моделей – это будут LADA GRANTA, KALINA и PRIORA. Это самые продаваемые модели на российском рынке. Еще через несколько месяцев будет запущено производство абсолютно новых продуктов – седана VESTA и кроссовера XRAY. Также будет представлен универсал LARGUS. Передавая на конвейер новейшие модели, мы оказываем поддержку АЗИЯ АВТО. Мы также работаем вместе над расширением географиии сбыта, в первую очередь это касается стран Средней Азии.

Поэтому естественными темами обсуждения во время встречи с премьер-министром Казахстана стало то, на какие рынки мы сможем выйти и какую при этом поддержку от правительства мы можем получить с тем, чтобы обе стороны – и АЗИЯ АВТО, и наша компания получили выгоду.

– Вы посетили новый строящийся завод в Усть-Каменогорске…

– Да, этот вопрос мы также смогли обсудить, особенно на фоне той поддержки, что уже сегодня оказывает правительство РК. Кроме того, и я подчеркиваю это, АвтоВАЗ также поддерживает этот проект, причем не только с технической стороны, но и в том, что будет касаться вопросов качества, и, более того, – с точки зрения объемов и рынка. Что касается новой площадки, которую я посетил, то я убежден, что к 2018 году она превратится в образцовое производство. Чтобы отслеживать этот процесс, я планирую бывать в Казахстане регулярно и встречаться не только со своими коллегами из АЗИЯ АВТО, но и с государственными органами, если это потребуется.

– Кстати, как вы оцениваете работу своих казахстанских партнеров в развитии упомянутого автомобильного кластера на востоке Казахстана?

– Мы очень рады работать с АЗИЯ АВТО. Созданное ими производство весьма хорошо организовано, у них замечательные команды специалистов, инженеров и техников и, что немаловажно, – сильная экономическая команда. Поэтому я могу сказать, что наша компания сделала правильный выбор, когда решила работать с АЗИЯ АВТО.

Сам я пришел из компании Рено – это наш французский акционер. Также довелось мне очень плотно сотрудничать и поработать с компанией Ниссан – нашим японским акционером. Сейчас я налаживаю связи с Ростехом – российским акционером АвтоВАЗа, и для меня приоритет – в краткосрочной перспективе вернуть компании прибыльность. Что же касается долгосрочных проектов, то здесь партнерство с казахстанскими коллегами становится ключевым вопросом для стратегии АвтоВаза. И я уверен в успехе.

– А насколько вы уверены в востребованности, как в России, так и в Казахстане, 120 тысяч автомобилей – ведь именно такова мощность нового завода?

– Проект состоит из двух этапов. Первый – это запуск с мощностью в 60 тысяч автомобилей в две смены. И второй шаг – с расширением его до 120 тысяч. По текущим оценкам, даже с учетом того, что рынок не в лучшей форме, востребована цифра между 60 и 120 тысячами авто.

– Насколько будет выгоден этот проект, как учредителям, так и в целом Казахстану?

– Для Казахстана, в первую очередь, это строительство полной цепочки поставок. Во-вторых, когда производство выйдет на полную мощность, возрастет численность персонала – до четырех тысяч человек. Вкупе это будет давать стабильное налогоотчисление как в республиканский, так и в региональные бюджеты и, кроме того, это будет вклад в улучшение торгового баланса страны за счет экспорта. Так что я уверен, что новый завод на востоке республики станет ценным активом в «кармане» казахстанской экономики. Более того, проект «АЗИЯ АВТО Казахстан» – крупнейшее производство АвтоВАЗа за пределами России.

– Возводит ли АвтоВАЗ подобные заводы и в других странах?

– У нас есть небольшие производства в Чечне и в Египте. Когда мы говорим в общем об экспорте в страны СНГ, то в любом случае, основная часть этого экспорта будет идти через Казахстан. Также у нас небольшой объем экспорта в Европу, рассматриваем мы и Ближний Восток с Южной Африкой, Центральную и Латинскую Америку. Может быть, когда-нибудь в один прекрасный день нам потребуется производство и там. Но на сегодняшний день никаких решений по этому поводу пока не принято.

Проект автопроизводства полного цикла

АО «АЗИЯ АВТО Казахстан»

? Создание автопроизводства мощностью 120 тысяч автомобилей в режиме сварки и окраски, а также технопарка по выпуску автокомпонентов в г. Усть-Каменогорске начато в ноябре 2013 года. Проект одобрен в рамках долгосрочной стратегии развития альянса Renault-Nissan.

Участниками проекта завершен прединвестиционный этап его реализации. На территории будущего производства площадью 523 га выполнена вертикальная планировка, налажен выпуск строительных материалов, ведется монтаж инженерных коммуникаций.

? На проектирование и строительство производственных мощностей, формирование сбытовой и логистической инфраструктуры проекта холдингом «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» направлено свыше $55 млн собственных средств.

? Объем необходимых капиталовложений в базовые мощности первой очереди проекта составляет $380 млн.

? Проект АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» включен в Программу индустриально-инновационного развития РК на 2015-2019 гг., Карту индустриализации РК и ряд других государственных программ. С выходом на проектную мощность строящееся предприятие позволит создать 12 тысяч новых рабочих мест. Ежегодный прирост ВВП республики, ожидаемый в рамках реализации проекта, оценивается в $1,1 млрд.

По итогам 2015 года АвтоВАЗ подтвердил свой статус наиболее успешного участника казахстанского автомобильного рынка. На долю его продукции пришлось 28% всех легковых автомобилей, реализованных на территории республики. LADA сохраняет за собой позицию №1 по объемам продаж на рынке Казахстана. В течение 2015 года жители республики приобрели 24,5 тысячи автомобилей российского бренда. Совокупные продажи АвтоВАЗа на российском и экспортных рынках по итогам минувшего года составили 298 тысяч единиц. Невзирая на рыночный спад, компания подтвердила положение крупнейшего автопроизводителя в Восточной Европе и на постсоветском пространстве.

Казахстан. ПФО > Авиапром, автопром > dknews.kz, 26 мая 2016 > № 1769994 Николя Мор


Россия > Авиапром, автопром > angliya.com, 25 мая 2016 > № 1766563 Станислав Садальский

Станислав Садальский: о кино вчерашнем и сегодняшнем

В преддверии спектакля «В зале только женщины» газета «Англия» поговорила с актером Станиславом Садальским – о творчестве, кино, неореализме, системе Станиславского и многом другом

– Станислав Юрьевич, вы себя считаете эпатажным?

– Я себя никем не считаю. Я себя считаю артистом. Кем вы себе представляете меня, тот я и есть.

– А вы можете определить, кто такой артист?

– Я не знаю, кто такой артист, это ваше ощущение. Это дол­жен зритель определять. Вот как вы считаете, кто такой артист?

– Ну, на мой взгляд, артист – человек, который способен рефлексировать и тонко чувствовать окружающий его мир. Но давайте все же про вас, вы сказали «я – артист», значит вы вкладываете в это понятие что-то свое…

– Да. Правда, там где тонко, там и рвется. Главное, чтобы артист не прерывался.

– Почему у вас грузинское гражданство, вы же родом из Чувашии?

– Потому что я воспитывался в интернате и моя страна СССР. И когда грузин притесняли в Москве, моих друзей стали увольнять, детей из школ выгонять, закрывать их заведения, я сказал – дайте мне грузинское гражданство. И президент Михаил Саакаш­вили (президент Грузии в 2004-2013 гг.), на мой взгляд, один из лучших президентов на постсоветском пространст­ве, дал мне почетное звание почетного гражданина Грузии. Дал мне высшую награду Грузии – орден чести. Я сказал, что я прежде всего не за грузин, которые в Грузии, потому что мне наплевать на них, я за тех грузин, которые в Москве. И если бы тут притесняли азербайджанцев, я бы сказал – дайте мне азербайджанское гражданство, если бы притесняли армян, то я бы попросил армянское. Но преж­де всего я россиянин.

– То есть вы считаете, что, получая гражданство какой-то страны, вы тем самым за­щищаете притесненных? Это какой-то художественный жест?

– Нет, я даже не рассчитывал на это, но мне просто дали. Я был многократно в Грузии.

– Хорошо. А почему вы выб­рали актерскую профессию?

– Я сколько себя помню, всег­да хотел быть только артис­том. Многие ребята, с которы­ми я учился в интернате, выб­рали себе сначала одну специальность, а потом другую, а я хотел быть только артистом. И есть такая штука: найди себе дело по душе, и не бу­дешь ра­ботать ни одного дня. Я получаю удовольствие и мне за это еще и деньги платят. Я очень хорошо устроился.

– А для вас есть разница, где играть: в театре или кино?

– Для меня нет разницы, где играть – в театре или в кино. Если ты живешь ролью, если ты вникаешь, то никакой разницы для меня нет.

– Если бы вам одновременно предложили серьезные, хорошие работы в кино и театре, что бы вы выбрали?

– Сейчас не предлагают, потому что мы вошли в то золотое время, когда в кино снимают только тех, кто хорошо продается. Раньше, чтобы заработать деньги, нужно было снять хороший фильм, а сейчас зарабатывают деньги во время производства фильма – тырят деньги. И уже не важ­но, какая картина получилась. Потому что снимают своих любовниц и любовников, поэ­тому правят продюсеры. Се­годня режиссеры минимально работают в кино.

– Вы хотите сказать, что кино сегодня умерло?

– Ну, хорошо. Раз вы так не считаете, назовите фильмы, которые снимаются не по такому принципу?

– Например, возьмем Андрея Звягинцева, который снял «Левиафан», я не говорю, что люблю его. Но это качественное, достойное кино. И работа режиссера там ощущается…

– Да, правда. Мне тоже этот фильм понравился. Красивый, но это тяжелое кино. Но та-кого режиссера уровня как Эльдар Рязанов, сегодня нет, или такого уровня, как Вла­димир Мотыль. Такого ре­жиссера, чтобы трагическое, ко­мическое и смешное вместе существовало, таких больше нет. Я очень люблю неореализм. Для меня это идеально. И вот в неореализме работал и Гайдар, и Данелия работал.

– Что касается неореализма, не совсем с вами согласна. Был такой режиссер Сергей Параджанов, который говорил, что советского кинематографа не стало, а неореализм мы так и не смогли «родить», хотя были предпосылки и такие замечательные филь­мы, как «Она защищает Ро­дину» Фридриха Эрмлера.

– Нет, я с ним не согласен. Помните такого режиссера, как Отар Иоселиани. Вот он типичный представитель неореализма. Так что это неправда. Фильм «Жил певчий дрозд» (реж. Отар Иосе­лиани, 1972) снят абсолютно в духе неореализма. Просто у нас это особо не примечалось, но мне это очень по душе. И такие фильмы есть. Вот, кстати, еще помните, был абсолют-ный неореализм – фильм «Трид­цать три» (реж. Георгий Да­нелия, 1965). Прос­то потом мо­да ушла. У нас чистый жанр никому не интересен. И сейчас нет такого кино.

– Любое направление в кино, будь то неореализм, экспрес­сионизм или авангардное ки­нематографическое движение вроде «Догмы 95», очень сильно зависит от политической, культурологической конъюнктуры, поэтому не­удивительно, что сейчас кино ищет новые ориентиры.

– Мне все равно это не интересно. Потому что все равно это уже не кино. Ведь не случайно популярна программа «Дом-2», потому что снимается скрытой камерой. Потому что документальное кино гораздо интереснее.

– Следует ли ориентироваться на мнение массового зрителя? Потому что «Дом-2» – другая история.

– Нет, нужно ориентироваться на свое мнение. Вот чем хо­рош винегрет? Там и огурчик, и помидорчик, и свекла. Поэ­тому надо ориентироваться на самого себя, когда ориентируешься на кого-то, это не интересно. Когда художник самобытный. Тот же Параджанов – нельзя сказать, что он снимал узкое кино. Его картина «Тени забытых предков» (1965) была показана по всему миру, или «Цвет граната» (1968), если разложить на картинки, это очень интересное кино, которое заставляет думать. Но его кино для меня постарело. Его кино строится на народном творчестве, поэтому покоряет сердца.

– А вы часто читаете то, что про вас пишут?

– Нет. Кошкам не интересно, что о них думают мыши. Пло­хо, если бы не говорили.

– Совсем скоро, 5 июня, вы будете играть в спектакле «В зале только женщины» в Лондоне. Это будет первый визит в Великобританию?

– Нет, я в 1992 году снимался в картине. Съемки проходили в 5 утра. И мы с Мамукой Ки­­калейшвили ходили по этому мосту. Тяжелая актерская судьба загнала нас в Лондон.

Я не знаю, на какой площадке мы будем выступать. Но мы все будет играть за свое искусство. И это будет высо­чайший класс. Поэтому в прин­ципе не важно – где это бу­дет, главное то, что они увидят на сцене. Как мы иг­раем. Весь актерский мир Анг­лии, Италии, Франции, они играют только по русской сис­теме – системе Станислав­ско­го, которой учились Мэри­лин Монро, Грегори Пек. Весь Голливуд воспитан на системе Станиславского.

– Говоря о система Станис­лав­ского, как вы относитесь к то­му, что новый театр пытается отойти от традиционности?

– Все возвращается. Раньше тоже говорили, что Малый те­атр ужасный, а Таганка хороший. Но потом Таганка стала анахронизмом, и Малый театр был одним из лучших теат­ров, потому что он традиционный. Это все меняется, как мо­да. Се­годня авангард, а завтра опять возвращается классика.

Я помню, как однажды мы с Софико Чиаурели зашли в английский паб, и она говорит: вот смотри, тут гвоздь, и тут 30 лет назад мать вешала сю­да манто. И я понимаю, что гвоздь уже другой, но все рав­но есть эти вековые традиции. И мне очень грустно, что Лужков разрушил всю Моск­ву, что являлась Москвой. Мне приятно, что в Питере остался центр. И Англия, ко­нечно, покоряет меня тем, что борется за традиции.

Беседовала Лилит Акопян

Спасибо за помощь в организации интервью Денису Крупенину (Triumf Produc­tion) и Маргарите Багровой (Urban Events)

Россия > Авиапром, автопром > angliya.com, 25 мая 2016 > № 1766563 Станислав Садальский


Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > gazeta.ru, 24 мая 2016 > № 1765277 Йорг Шрайбер

«Позволили себе автомобиль — перестаньте жаловаться»

Что будет с авторынком в России, рассказал глава Mazda Motor RUS

Алина Распопова

Каким автокомпаниям в России невыгодно продавать автомобили, почему цены на новые машины будут расти и почему, несмотря на все негативные факторы, российский рынок обязательно выйдет из кризиса. Об этом и многом другом в интервью «Газете.Ru» рассказал председатель комитета автопроизводителей АЕБ и глава Mazda Motor Rus Йорг Шрайбер.

Председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Йорг Шрайбер — одна из самых весомых фигур в автомобильном бизнесе. Комитет не только ежемесячно публикует подробные данные о результатах продаж новых автомобилей в России, полученные от членов организации, но и ведет переговоры с правительством, представляя интересы всей отрасли в целом. Уроженец Берлина, помнящий времена ГДР и получивший образование в Москве, он прекрасно знаком с реалиями российского авторынка и свободно говорит по-русски. Господин Шрайбер также много лет занимает пост главы Mazda Motor Rus. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал о будущем локализации производства в России после вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО), смысле экспорта автомобилей из России и о том, почему машины продолжают дорожать.

— В мае все автопроизводители, подписавшие соглашение о промышленной сборке, сдали отчеты о своей работе в Минпромторг. Вместе с этим российское правительство пообещало изменить ряд условий соглашения по причине кризиса и падения спроса: не все могут выполнять взятые ранее обязательства. Что сейчас происходит между автокомпаниями и Минпромторгом?

— Все переговоры относительно квот, локализации каждый автопроизводитель ведет сам только по своему бренду. Это объясняется принципом конфиденциальности, который и заложен в этих договоренностях с министерством. Не существует какого-то общего тайного согласования. Но в целом вызовы и задачи общие у всех. Поэтому, действительно, ведутся разговоры с министерством и правительством о возможной помощи автокомпаниям. Если говорить о соглашении о промышленной сборке, о постановлении №166, то текущие рамочные условия для автопроизводителей в России уже истекают. Кто-то подписывал первый вариант, кто-то второй.

Но в 2018 году срок действия подписанных соглашений истекает практически у всех. И главный вопрос: что дальше?

Сейчас есть два основных вопроса, с которыми придется разбираться. Первый — это обязательства, которые уже взяли на себя автопроизводители в рамках переговорах о промсборке. Как их выполнять? И есть определенные проблемы с емкостью рынка. Сейчас он небольшой, его объемов не хватает, чтобы обеспечить загруженность существующих производственных мощностей. В правительстве относятся к этому с пониманием, но при этом не хотят предоставлять никому из игроков особых условий — все должны играть по одним правилам.

Сейчас переговоры ведутся относительно того, как стимулировать потребительский спрос, чтобы можно было продавать больше машин и загружать производственные мощности.

В этом плане господдержка есть. Можно много спорить, достаточны ли ее размеры. Но ее могло бы и не быть вовсе. Поэтому нужно быть благодарными за то, что мы имеем.

— И на какие ответные шаги правительства сейчас рассчитывают автокомпании, которые ведут локальное производство в России? Ведь им были обещаны послабления, что же это за помощь?

— С автопроизводителями обсуждается рынок в целом, локализация и то, как можно ее считать с учетом изменения курса валют. Есть два типа автопроизводителей. У первых невысокие объемы выпуска. И второй — те, которые подписали обязательство производить до 300 тыс. автомобилей в год и достичь уровня локализации 60%, на этот уровень выйти очень непросто. Поэтому по взятым на себя обязательствам мы находимся далеко не в одной лодке.

Только General Motors, «АвтоВАЗ», Renault, Nissan, Volkswagen, Ford и Sollers подписали соглашение о промсборке в высоких объемах.

Если все условия, которые взяли на себя автопроизводители, выполняются, то ввозимые комплектующие и запчасти освобождаются от таможенной пошлины. А сейчас они доходят до 25–40%.

— Давайте поговорим об экспорте из России. Сейчас эту идею всеми способами продвигают в правительстве. Главные надежды в этом плане на «АвтоВАЗ», и это логично. Но как насчет Renault, VW и других автопроизводителей. В принципе, насколько это интересно любой компании, которая решилась открыть завод в России?

— Как временная мера экспорт это довольно интересно. Но эту тему каждая автокомпания должна рассматривать индивидуально с учетом того, где еще в мире она ведет свое производство. Где у вас основной рынок сбыта, где вы хотите получить прибыль и где производить.

Если говорить про «АвтоВАЗ», действительно, этот процесс должен осуществляться в обязательном порядке.

Его мощности огромны, их нужно загружать, и, если они будут простаивать, предприятию будет еще сложнее. Поэтому «АвтоВАЗу» нужно искать возможности для экспорта. Они ведь были раньше, пусть на других условиях. Но в советские времена доля экспорта была велика, доходила примерно до 40%. В целом смысл в экспорте есть, если у вас есть крупное производство в России. К этому также добавляется еще один фактор.

Когда местная валюта относительно слабая, то это становится экономически выгодно для международных автомобильных концернов.

Именно на этот момент обращают мировые автопроизводители, когда говорят об основном месте сборки. Конечно, у «АвтоВАЗа» выбора нет. А для других это интересно. Но кому-то, к примеру, было бы выгоднее поставлять автомобили из Германии или из других стран, где дистанции короткие, есть выход на море, ниже другие издержки.

И поэтому государство выдвинуло предложение покрывать транспортные издержки тех компаний, которые подписали соглашение о промсборке и которые экспортируют автомобили из России в другие страны.

Кроме того, есть и политический момент, ведь те компании, которые вложили существенные инвестиции в Россию, не хотят их потерять. Как, к примеру, General Motors. Большинство решило идти другим путем, оставаться в России. Поэтому им и нужны временные меры поддержки ведения локализованного производства на территории России. Чтобы они продолжали это делать, даже есть у них есть более выгодные варианты в другой стране. Сейчас поддержка экспорта из России со стороны государства покрывает только часть расходов. Но это лучше, чем ничего.

— Но наверняка есть что-то еще…

— Почти два года назад в Санкт-Петербурге президент Владимир Путин объявил о новом виде инвестиций в российскую экономику. Так называемые специальные инвестиционные контракты (СИК). Инструмент должен заработать во всех отраслях, включая автопромышленность. С тех самых пор идет обсуждение условий. И тут оказалось, что Mazda — первая автокомпания в очереди на подписание этого контракта.

У нас есть завод во Владивостоке, и речь идет о расширении инвестиций в этот завод, увеличении производимой там модельной линейки и производстве моторов.

Сейчас получается, что после отживающего свое соглашения о промсборке СИК — это следующий этап. В 2018 году существующие соглашения продлить будет уже нельзя, Россия вступит в ВТО. У кого-то действие соглашения истечет в 2019 году. Но это уже непринципиально. Эти СИК — совершенно новая тема, которая, возможно, даст ответ: а что дальше, что после этих соглашений о промсборке? Я не могу решать за японский совет директоров Mazda, но, скорее всего, оно будет подписано компанией.

— Давайте перейдем к более простым темам. Так, сейчас производители сокращают количество моделей в России, откладывают вывод новинок. Это такой новый тренд?

— Это не тренд, это экономическая необходимость для большинства автокомпаний.

Валютные курсы таковы, что если продажа автомобиля неприбыльна, то в чем смысл его продавать? Особенно если машину нужно привезти из другой страны.

Одно дело, когда у вас есть завод, производственные мощности, сотрудники, тогда, конечно, мощности нужно загружать. Но если машину экономически невыгодно привозить из-за рубежа, то не нужно этого делать. Это относится и к Mazda — мы сократили свой модельный ряд и не привозим новые модели, которые уже продаются в других странах. Они очень красивые, но мы посчитали, что это будет дорого. Когда мы начали бизнес в России, курс рубля была в два раза выше, и мы получали хорошую маржу. Но когда курс плохой, маржа быстро уходит вниз. Автопроизводители вынуждены сокращать модельный ряд и ждать улучшения ситуации. Если машина не продается, она будет стоять и стоить денег. Это ведь не интернет-магазин. Нужно ее привезти, поставить. Ее должен выкупить дилер и потом платить высокие банковские проценты. Сейчас пробовать, рисковать — это плохая стратегия. Особенно это касается недорогих автомобилей. Но эта ситуация не навсегда. Если говорит о Mazda, то после подписания СИК мы расширим модельный ряд.

— А что сейчас происходит со спросом?

— Спрос в России есть огромный, но он неплатежеспособный. Немецкая аналитическая компания посчитала, что нереализованный спрос на автомобили в России — около 2 млн единиц. То есть в стране есть столько людей, которые хотели бы купить автомобиль, но не могут или не хотят.

У них в приоритете вернуть кредит, купить квартиру. Но при этом они очень хотели бы новый автомобиль. А на Западе ситуация другая. Там у людей есть деньги, но автомобиль им не нужен, поскольку он у них уже есть.

— Получается, что в целом для автокомпаний Россия этим и будет интересна в ближайшее время?

— Сейчас ситуация плохая. Но то, что спрос накапливается, — это хорошо. В будущем, когда экономика стабилизируется, он появится вновь. Люди увидят прирост в зарплате, уволенные коллеги вернутся на работу. Тогда можно будет потратить деньги на машину. В России очень старый автопарк, машины разваливаются, их нужно заменять. Рано или поздно это произойдет. Придут новые или почти новые автомобили, которые оживят рынок. Сейчас автопроизводители должны принять решение, что делать. Мы в Mazda решили терпеть, выжидать. Мы не пытаемся продать как можно больше автомобилей, но и не работаем в убыток. Имеется в виду общая картина глобального бизнеса.

Так, в рублях можно быть прибыльным, а вот пересчете на иены эта прибыльность быстро рассеивается. Но я верю в Россию.

— То есть, на ваш взгляд, новых громких уходов, как это было с брендами General Motors, уже не будет?

— Я уверен, что нет. GM была членом «большой пятерки» с серьезным опытом работы на рынке. Поэтому такое внимание. Это было неожиданным решением, в том числе для меня. При этом сокращение присутствия компании на рынке совпало с осложнением отношений между Россией и США. Пошли неоправданные спекуляции на политическую тему. В целом такое повторяться уже не будет. К тому же они не исключали возможности вернуться.

— Давайте снова ближе к людям. Сейчас человек должен серьезно думать не только о стоимости автомобиля, но и, к примеру, технического обслуживания, страховки, платной парковки. Почему стоимость владения автомобилем становится все выше и выше?

— Повысилась в первую очередь стоимость ОСАГО. Потому что выплаты по ней раньше были очень низкие и с этим нужно было что-то делать.

По своему полису ОСАГО в Германии я могу рассчитывать на покрытие €2 млн при ущербе имуществу. За ущерб жизни и здоровью выплаты €10 млн!

А то, что было тут, — это смешно. Поэтому и взносы, и выплаты нужно было повышать. Есть у меня мнение и относительно платной парковки. Хотя меня это касается не так сильно, поскольку я живу в доме за городом, где у меня есть свой гараж. Но я рад, когда, приезжая в центр, я вижу свободные места для парковки. Нет больше автомобилей, припаркованных в два-три ряда. Но вы правы: владение автомобилем будет все дороже и дороже. Это факт.

Есть высокая инфляция, около 10%. Поэтому издержки на владение автомобилем также должны вырасти на эти 10%.

Ведь расходы автопроизводителей — их не спрячешь под диван! Одновременно автомобили стали более доступны в плане выбора, конкурентной борьбы. За тебя дерутся, клиентов облизывают с головы до пят. Но это стоит денег.

— Ведется ли сейчас сотрудничество между автопроизводителями и страховыми компаниями, которое позволило бы хоть немного снизить расходы автовладельцев по этой статье?

— Автопроизводители работают со страховыми компаниями, чтобы смягчить эти издержки, предложить клиентам свои спецпрограммы. Расходы на страхование в России очень высоки, особенно каско.

В Западной Европе я таких доплат за каско нигде не встречал. Каждый год надо платить по 10–12% от стоимости автомобиля!

Но существуют тарифы с франшизой, когда, к примеру, весь ущерб до $1 тыс. клиент возмещает сам. А если ущерб окажется выше, то в дело вступает страховая компания. Это позволяет заметно сэкономить. То есть не надо страховать все, а только самое необходимое. По такому принципу я беру машина напрокат в Германии: я готов заплатить $1 тыс., но не готов $50 тыс.

— Одна из моих знакомых рассказала, что владение Range Rover Evoque в столице каждый год обходится ей в 450 тыс. руб. в год с учетом всех расходов на топливо, ТО и парковку, не слишком ли это?

— Получается, что такие люди могут себе это позволить. Если нет, то нужно покупать себе другой автомобиль.

Нужно жить в реальном мире. И автомобиль сейчас — это дорого.

Сейчас люди стали уделять много времени изучению стоимости владения, и есть много вариантов. Поэтому нужно посчитать свои деньги. Ведь когда ты берешь кредит, без каско не обойдешься. Нужно задать вопрос, действительно ли вам нужен автомобиль или же это предмет имиджа, роскоши? Если вы можете себе это позволить, то перестаньте жаловаться на издержки. Если он вам нужен, потому что вы устали ездить из Подмосковья на электричке, то выбирайте себе бренд и машину по карману.

Россия > Авиапром, автопром. Финансы, банки > gazeta.ru, 24 мая 2016 > № 1765277 Йорг Шрайбер


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 12 мая 2016 > № 1750494 Владимир Путин, Денис Мантуров

Совещание по вопросам развития авиастроения.

Владимир Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания в России новой модели самолёта для региональных пассажирских перевозок.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта, где–то вместимостью 50–60 пассажиров.

Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо, и для людей создаёт сложности, но и для экономики в целом. Транспортная доступность повышает мобильность самой экономики и создаёт предпосылки для её развития.

В этом смысле собственный региональный самолёт, особенно с возможностями посадки и взлёта с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В своё время таких самолётов было у нас немало, парк был большой, использовались широко, но они все устарели, уже нет смысла к этому возвращаться. Нам нужен новый самолёт.

Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина – с такой огромной территорией, как у нас.

Транспортная доступность повышает мобильность экономики и создаёт предпосылки для её развития. В этом смысле собственный региональный самолёт, особенно с возможностями посадки и взлёта с грунтовых полос, имеет для нас большое значение.

Правда, при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, чтобы если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, и не только для нашего рынка, но должна быть конкурентоспособной и на мировых рынках – об этом нужно думать.

Давайте на эту тему поговорим, я просил вас подготовиться. И просил бы начать наш сегодняшний разговор Министра промышленности. Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо, Владимир Владимирович. С учётом Вашего поручения мы подготовили несколько вариантов, для того чтобы с ними можно было принять взвешенное решение.

Хотели бы также воспользоваться возможностью – обсудить вопрос по «Ил-96» в части продолжения программы.

В.Путин: «Ил-96» – Вы имеете в виду увеличенный фюзеляж?

Д.Мантуров: Увеличили фюзеляж почти на 10 метров, и на 71 человек добавляется пассажировместимость, за счёт этого и экономические характеристики улучшаются. Поэтому хотел бы также сегодня по возможности обсудить этот вопрос.

Возвращаясь к основной тематике – это региональные самолёты, – мы рассматриваем три основных варианта.

Первый – это «Ил-114», который раньше производился в Ташкенте, производство это было достаточно длительное время назад остановлено, но тем не менее есть несколько фюзеляжей, которые могут дать возможность достаточно быстро запустить эту модификацию уже у нас в стране, для того чтобы, продолжая параллельно опытно-конструкторскую работу, подготовить уже самостоятельное производство.

По расчётам ОАК [Объединённой авиастроительной корпорации], кооперация практически всех предприятий, входящих в эту интегрированную структуру, с базовым заводом «Сокол», включая «Авиастар-СП» в кооперации, Воронежский завод, позволит в 2022 году уже выйти на полномасштабную серию в 12 машин в год. Это первое.

Я отдельно потом хотел бы сказать непосредственно о средствах, которые необходимы для реализации этого варианта.

В.Путин: Это турбовинтовая машина?

Д.Мантуров: Это турбовинтовой самолёт, да. Причём хотел бы отметить, что двигатель, который может быть использован на этом самолёте, – это «ТВ7-117», он у нас сейчас в базе идёт на вертолёт «Ми-38». При небольших, несущественных доработках мы сможем его адаптировать на данный самолёт.

Второй вариант – это сегодняшний, производящийся в небольшом количестве самолёт, о нём Вам докладывалось, когда Вы посещали Самару в позапрошлом году, – это «Ан-140».

Нам нужен новый самолёт, при этом если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, конкурентоспособной на мировых рынках.

Министерство обороны закупает в небольшом количестве этот самолёт, но он на 50 мест: если «Ил-114» – на 64, этот на 50 мест. И здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя, вариант такой прорабатывался.

Опять же дальше скажу, что касается средств.

В.Путин: Это реактивный самолёт?

Д.Мантуров: Это тоже турбовинтовой самолёт.

В.Путин: Сверху двигатель?

Д.Мантуров: Двигатель у него сверху – примерно так же, как у «Ан-148», но у того реактивный. Причём здесь двигатели стоят в базе «ТВ3-117» украинского производства.

Как Вы знаете, мы запустили своё производство [двигателя] «ВК-2500», который полностью адаптируется к этому самолёту. Это российский двигатель, который производится в «Климове» на шуваловской площадке, в Санкт-Петербурге.

Третий вариант – это российско-китайский проект опять же турбовинтового самолёта «МА-700», 83-местного. Коллеги готовы выйти на этап испытаний со следующего года с получением сертификата в 2019 году. Приглашают нас в этот проект с локализацией и с организацией производства на Дальнем Востоке. Мы смотрели несколько заводов: в частности, можно использовать мощности арсеньевского предприятия, которое находится в 250 километрах от Владивостока.

И наконец, четвёртый вариант – с реактивным двигателем. Одновременно возможно решить две задачи и обеспечить региональные перевозки.

Самолёт «Ту-324», который у нас был в наработках: мы его не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что мы отдали все основные, так сказать, ресурсы на самолёт «МС-21», а этот самолёт у нас оставался в разработке. Там предполагается использование реактивного двигателя, это 50-местная машина, она может использоваться для административных перевозок.

Мы на сегодня подготовили все четыре варианта и хотели бы попросить Вас их рассмотреть. Юрий Борисович [Слюсарь, президент ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация»] готов более подробно по каждому из них доложить.

В.Путин: Хорошо.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 12 мая 2016 > № 1750494 Владимир Путин, Денис Мантуров


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 25 апреля 2016 > № 1735228 Андрей Лаврентьев

Я не наблюдаю обещанного спроса на second-hand авто

Ситуацию на рынке прокомментировал президент Ассоциации Казахстанского автомобильного бизнеса Андрей Лаврентьев

На казахстанском авторынке все спокойно! Отдельные информационные выпады участников рынка относительно того, что спрос упал, производство сократилось, а зависимость от доллара и рубля навевает все больший пессимизм – все это председатель совета директоров AllurGroup , президент Ассоциации Казахстанского автомобильного бизнеса Андрей Лаврентьев воспринимает с завидным спокойствием. А все потому, что убежден – авторынок лихорадит, но его лечат и исцеление уже совсем близко. Что позволяет авторитетному эксперту делать такие выводы – об этом Андрей Лаврентьев рассказал в интервью корреспонденту Центра деловой информации Kapital.kz.

- Андрей Сергеевич, новостные ленты держат авторынок в тонусе. Сейчас называется цифра в 50% - настолько, говорят, просел автомобильный сегмент в Казахстане…

- Да, действительно такая статистика есть. Но в ней нет никакого драматизма. Это физиологически нормальный процесс, потому что есть определенные критерии на рынке, которые, так или иначе, влияют на его развитие, его тенденции, на стоимость автомобиля на рынке, наличие производства внутри нашей страны. Анализ последнего месяца - марта - показал, что рынок начал потихоньку разогреваться. Если взять мировую статистику и посмотреть, как развивалась ситуация после девальвационных процессов в других странах мира, то выясняется, что человек после девальвации восстанавливается примерно 6-8 месяцев. За этот период рынок догоняет инфляция, определяются цены, люди начинают привыкать к текущему положению, настроению рынка. Немного замедляются в целом некоторые макро- и микропроцессы на данном рынке. Если говорить о нашем, казахстанском авторынке, то да, действительно, мы достигли достаточно хороших результатов за последние годы независимости. Рынок окреп, стал большим и широким, наш общий результат – это 169 тысяч новых автомобилей, произведенных и проданных в стране в 2013году. Это достаточно большой, солидный показатель. После, были определенные изменения модельного ряда и 2015-ый год показал существенный обвал рынка. Это связано не только с девальвационными процессами на территории нашей республики. Это связано в целом с мировой экономической ситуацией, с девальвацией российского рубля, как следствие - со штормом автомобилей, которые были завезены на территорию Казахстана из России. По нашим официальным данным, более 220 тысяч автомобилей было завезено всего за 4 месяца. Давайте сравним, мы берем с вами показатель самого большого нашего достижения - 169 тысяч автомобилей. А здесь 220 тысяч всего за 4 месяца! Это огромный отложенный спрос. Потребители просто, как в советское время покупали мешок сахара – его и не съесть, но купить надо, пусть стоит. Так и здесь. Мы сталкивались с тем, что наши сограждане, даже не имея в определенной степени возможностей в приобретении автомобиля, они его все равно покупали, ставили в гараже, перепродавали и так далее. Все это и сформировало такую вот достаточно болезненную тенденцию, когда перекупщики и посредники начали демпинговать на рынке, продавать автомобили кто дороже, кто дешевле и дестабилизировали нормальную рыночную ситуацию. Были времена, когда в автосалонах ежедневно наблюдалась паника - менять цены или нет. Все это еще и на фоне свободно плавающего тенге.

-Но насколько я помню, Вы это решение приветствовали?

- Однозначно, я и сейчас могу четко сказать, что данная мера была необходима. Было может быть больно, но необходимо. Да, это решение, мы, как производители, очень поддержали. Это нормальный экономический инструмент и это повлияло на формирование спроса. Если говорить научными сравнениями, то сейчас наш казахстанский рынок проходит как раз стадию излечения. Ту таблетку, пилюлю, назовем ее девальвацией, казахстанский рынок получил. Все макро- и микроэкономические процессы запустились, началась перезагрузка, в том числе тенговой ликвидности. Это и есть на самом деле лекарство, оздоровление всей рыночной экономики нашей страны. После всегда наступает период рыночного затишья, когда граждане и потребители адаптируются к новым реалиям. И вот это, повторюсь, занимает примерно 8 месяцев. Не было бы пилюли – мы бы потеряли производство не только в сфере автомобилестроения. Что мы имеем сегодня? Я бы заострил внимание на развитии, не на поддержке рынка, а именно развитии – мы сейчас находимся в этом состоянии.

Так вот, автомобилестроение переходит к самому сложному процессу – процессу сварки и покраски производства автокомпонентов. Те действия, которые были предприняты для сохранения развития темпов, для сохранения инвестиционных периодов наших партнеров, они были сделаны и теперь результат налицо. 30% составил объем продаж казахстанских автомобилей в марте текущего года. Такого результата не было никогда! В прошлом году этот показатель равнялся 17%, я надеюсь, эта тенденция будет сохраняться. Я как-то читал интервью в газете «Колеса». Один из экспертов уверял, что сейчас начнется бешенный спрос на автомобили second-hand. Так вот ничего подобного на рынке б/у автомобилей нет. На самом деле цифры говорят об обратном. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года – январем, февралем и мартом, то, конечно, цифры ниже в два раза, нежели на новые автомобили. То есть идет тенденция общего спада, но, повторюсь, эта ситуация физиологическая. Уже к сентябрю этот процесс сойдет на «нет» и начнется живое обновление, а в следующем году все стабилизируется и будет хороший результат.

-Давайте рассмотрим этот самый 8-месячный адаптационный период. Как приняли участники рынка дедолларизацию?

- Не хочется много популизма, но скажу откровенно - мы поддерживали дедолларизацию. Объявление цен в тенге – это нормальный процесс. Я не понимаю этого, ведь в Америке мы не увидим цен в тенге или в российских рублях. Нужно уважать свою валюту. Как можно говорить о каком-либо процессе, в том числе о развитии экономики, если мы сами не верим в свой тенге и назначаем цену в долларах. Более того, я скажу, что стоимость, указаннная в печатных или интернет-изданиях на автобили официальных дилеров, не только производителей - они уже давно были указаны в тенге. Поэтому в этом отношении я не могу сказать, что данный процесс сильно повлиял на экономику, это не так. Это достаточно длительный процесс, который дает к своей валюте определенное уважение сограждан. Это нужно понимать, если мы в этой стране живем, развиваемся, зарабатываем деньги.

Конечно, это дает определенные негативные последствия к восприятию самой стоимости тенге, силы тенге, но от этого нужно было избавиться давно. Я уверяю вас, в правительстве никогда не принимаются решения голословно, это всегда аналитика. У нас есть государственные институты экономики и развития индустрии, которые делают несметное количество исследований по принятию решений в той или иной отрасли и не принимаются пустые, неадекватные решения. Для этого есть определенный набор базовых инструментов, которые должны указать – есть смысл в поддержке той или иной отрасли или нет. Автомобильная промышленность – это как лакмусовая бумага. Это один из критериев, когда мы видим, что в стране что-то захандрило. Автомобили являются, наверное, первым видом вторичного товара. Далее, в нашей стране достаточно маленькое количество авто на душу населения. Если брать мировые экономики, это 800-900 автомобилей на тысячу человек, у нас этот показатель 270 – меньше, чем у наших ближаших соседей в несколько раз. Но мы не можем отрицать то, что автомобильная промышленность дает огромный мультипликативный эффект. Если сейчас посчитать смежные отрасли, я могу сказать, что переход на производство автомобильных компонентов дает наибольший экономический рост именно в автопроме, когда задействовано большое количество предприятий - частных, мелких и крупных компаний, транснациональных компаний. Мы переходим к этому этапу, в Казахстане уже сформировано три рабочих места на каждое рабочее место на автомобильном заводе. Это большой список смежных отраслей - автомобильное кредитование, логистика, сфера сервиса, услуг, реализация запасных частей.

- Мы с вами затронули несколько факторов, которые повлияли на развитие рынка. А что еще стало причиной определенных процессов в данном сегменте и каких процессов?

- Факторов большое множество. Начиная со стоимости нефти. В принципе, весь мой день сложен из изучения данных факторов. Мы каждое утро смотрим – что же на рынке поменялось. Мы должны четко понимать – когда мы говорим о казахстанском рынке, мы лукавим. Мы давно не имеем казахстанский рынок, мы находимся в ЕАЭС, мы находимся в ВТО, мы давно глобальный рынок. Мы не можем, как барсучата сесть и глядеть из своей норки. Мы не можем меряться только вопросами наших границ, нашей страны и говорить, что в этих условиях мы можем получить развитое производство. Этого не будет. У нас должен быть большой рынок Таможенного союза – доступ на 170 миллионов человек. И мы его получили. Поэтому факторы, которые влияют на нас, к сожалению, или к счастью, не факторы только нашей республики, как это было с российскими автомобилями, зашедшими после девальвации рубля. Но есть правила. Нашей стране ведь всего 25 лет, а Таможенному рынку всего 3 с половиной года. Поэтому есть огромное количество правил, которые еще не расставлены по своим местам, которые так или иначе влияют на нашу экономическую составляющую. Это достаточно большой блок документов, подписанных в рамках ЕАЭС. Естественно, здесь не может быть всеобъемлющего, полного объема законодательства, которое регулирует ту или иную отрасль. Мы его дорабатываем каждый день.

А если предметно называть три или пять факторов, о которых вы говорите, оказавших самое важное влияние на формирование отрасли рынка, то я бы разбил так: в первую пятилетку, это инвестиционный климат, мы закончили им заниматься, когда было подписано новое инвестиционное решение по инвесторам, с возвратом 30% инвестиций иностранным инвесторам, вложившим в экономику в стратегические направления нашей страны. Этот прекрасный, всеобъемлющий документ на территории нашей страны принят, и он дал большое количество возможностей для развития любой отрасли. Это базово раз. Далее, соглашение о Евразийском Экономическом Союзе, которое позволило нам дать общий рынок. Это два. Потому что принятие решений по развитию автопроизводства без этого документа было бы невозможным. Мы бы не стали инвестировать деньги в автомобильное производство, не будь у нас рынка в 170 миллионов. Третье – это так называемые наши инвесторы, портфельные инвесторы, которые так или иначе заинтересованы во вложениях в автомобильные отрасли и отрасль автомобильных компонентов. Это то, что повлияло на масштабы и развитие. То, что сузило рынок – это, конечно, девальвация российского рубля, это общие негативные эмоциональные последствия, которые вызвали военные действия в Сирии, санкции против Российской Федерации. Все то, что достаточно негативно влияло на какой-то положительный спрос на рынке. На самом деле, как бы это ни было смешно, оказывали достаточно серьезное давление на принятие решений в приобретении автомобиля, во всяком случае, в ценовом сегменте, однозначно. И, наверное, пятый фактор – это снижение и девальвация уже казахстанского тенге, который дал с одной стороны рост для экономики, с другой стороны - сформировал это явление, так называемую заморозку. Еще из факторов, положительно повяливших на рынок - стимуляционные программы по рынку, которые были приняты правительством: 4%-ая программа кредитования для казахстанских автопроизводителей, 4%-ная лизинговая программа для казахстанских производителей, программа расширенной ответственности, которая принципиально начнет действовать для потребителей. Впервые, за всю историю независимости Казахстана, у нас рынок начал омолаживаться, старые автомобили начали уходить в утиль, мы продаем свои авто в другие страны, произошло качественное обновление новыми автомобилями потребительского спроса. И это, однозначно, хорошо.

- Андрей Сергеевич, спасибо за беседу, успехов Вам!

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 25 апреля 2016 > № 1735228 Андрей Лаврентьев


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 22 апреля 2016 > № 1735349 Антон Афонин

Программы лояльности от «Астана Моторс»

Trade-in, подменный парк авто и другие опции в кризис

Как правило, автомобильные дилеры стараются быстро адаптироваться к изменениям курсовой разницы, несмотря на цены, которые им диктует обменный курс. Но они всегда зависят от автопроизводителей, которые, в свою очередь, не всегда оперативно реагируют на переменчивые условия рынка. Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz встретился с исполнительным директором КМК «Астана Моторс» Антоном Афониным, который рассказал о том, как основные ретейлеры автомобильного рынка страны, столкнувшись с беспрецедентным падением продаж, приспосабливаются к нынешним условиям игры, правда ли премиум-сегмент авто традиционно чувствует себя лучше и какие опции предлагает компания, чтобы поддержать своего клиента.

- По оценке Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) в январе текущего года рынок официальных продаж достиг минимума за последние 4,5 года. В годовом выражении спад продаж составил 55,25%. Согласны ли вы с такой оценкой и как изменилась ситуация за февраль-март?

- Наши оценки не могут разойтись, так как данные по продажам автомобилей компанией «Астана Моторс» мы сами предоставляем в АКАБ. Следовательно, если статданные показывают такое ощутимое падение, значит, оно соответствует действительности. Забегая немного вперед, отмечу, что по предварительным показателям продаж за февраль-март мы видим даже еще более сильное падение рынка. В первую очередь это происходит из-за снижения покупательской способности, которое обусловлено ростом стоимости автомобилей в самом доступном сегменте - до $10 тысяч.

- Насколько известно, даже в кризис премиум-сегмент чувствует себя заметно лучше. Такая тенденция прослеживается не только в Казахстане, но и на всех мировых рынках. Скажите, за счет чего это происходит?

- Премиальный сегмент автомобильного рынка менее чувствителен к изменению цен и в целом чувствует себя лучше, чем массовый. Падение в нем составило всего 20%.

У премиальных брендов есть своя, достаточно узкая, аудитория, на которой колебания валют отражаются не так сильно. Как правило, у таких людей определенная доля накоплений находится в иностранной валюте, соответственно, они меньше остальных ощущают на себе последствия, связанные с экономической ситуацией в целом. Премиум живет, потому что люди привыкают к определенному уровню трат. Даже если в какой-то момент у них падает уровень дохода в определенном бизнесе, они по инерции будут продолжать придерживаться докризисного уровня расходов, либо снижая их, но незначительно. Если же обратиться к самому дешевому сегменту, то становится понятно, что люди здесь, как правило, покупают авто на последние сбережения или в кредит. Любое изменение в иностранной валюте моментально сказывается на покупательской способности в этом сегменте.

- Автолюбители сейчас активно обсуждают введение в Казахстане утилизационного сбора. Скажите, как его введение отразилось на стоимости авто премиального и массового сегмента?

- Что касается премиального сегмента, то на автомобили, импортируемые не из стран Таможенного союза, например, из Германии в Казахстан, введение утилизационного сбора ровно никак не повлияло, потому что снижение ставки таможенной пошлины позволило нивелировать удорожание за счет введения утилизационного сбора. Помимо этого, компания «Астана Моторс» скорректировала цены с учетом включения в стоимость утилизационного сбора. Стоит сказать и о том, что около четырех лет длились сложные переговоры с автоконцерном BMW, и в итоге было достигнуто соглашение о беспрецедентной поддержке рынка РК. Нам удалось договориться о снижении цен на автомобили BMW и MINI до российского уровня.

Относительно массового сегмента, традиционно более чувствительного к кризису: на нем, конечно, сильно отразилось введение утилизационного сбора. Особенно это касается автомобилей, произведенных в России, например, полюбившихся всем Hyundai Accent, Toyota Camry, Nissan Qаshqai, Datsun on-DО и mi-DO. Их стоимость стала выше за счет уплаты утилизационного сбора. Но в данный момент компания «Астана Моторс» ведет переговоры с производителями, и мы уверены, что сможем предложить оптимальное и выгодное решение для наших клиентов, желающих приобрести автомобили российского производства, представленные в портфеле брендов компании.

- Какое количество автомобилей поступает в Казахстан в обход официальных автодилеров? Насколько это ощутимо для вашей компании и в целом для автомобильного рынка страны?

- Если ориентироваться на данные госстатистики, то за прошедшие два года в Казахстан было завезено около 100 тысяч новых автомобилей в обход официальных автодилеров. Причиной такой ситуации была ценовая разница с российским рынком из-за девальвации рубля. В сложившейся ситуации российские цены на автомобили в долларовом эквиваленте резко упали, в связи с чем возрос поток «серого» импорта в Казахстан. И, что более важно, в обособленном отношении автопроизводителей к рынку Казахстана и рынку России. Вероятнее всего, мы бы, наверное, серьезно не ощутили этот удар, если бы производители рассматривали оба рынка как единый в рамках ЕАЭС. Нужно понимать, что при отсутствии экономических границ нельзя предлагать товар по разным ценам на едином рынке.

В результате непростых переговоров нам удалось убедить практически всех наших партнеров в необходимости выравнивания цен в рамках ЕАЭС. Мировые автопроизводители пошли навстречу автодилерам Казахстана, скорректировав цены для нашего рынка. Это не просто скидки, это попытка выстроить единую ценовую политику в ЕАЭС. Поэтому ввиду существенной корректировки цен на новые автомобили сегодня уже нет смысла покупать машины вне Казахстана.

- Премиальный сегмент также отреагировал на глобальный пересмотр стоимости автомобилей с учетом единой ценовой политики в ЕАЭС? Какие еще инструменты использовали производители, чтобы поддержать рынок, в частности премиум-класса?

- Безусловно, корректировка стоимости автомобилей премиум-сегмента была также ощутимой. Она сыграла существенную роль за последние два года. Это касается всех производителей, не только BMW.

В январе компанией «Астана Моторс» была объявлена революция цен на автомобили BMW & MINI. Как я уже говорил ранее, благодаря соглашению о беспрецедентной поддержке от автоконцерна BMW разница между старыми и новыми ценами на некоторые модели сегодня достигает почти 30%. Производителем были предложены новые цены, практически не отличающиеся от российских.

Более того, с текущим ценообразованием мы легко можем конкурировать с традиционными японскими автоконцернами. Это в первую очередь Land Cruiser 200-й и 150-й модели, вся линейка Lexus.

Помимо этого, проведен тщательный анализ ценообразования на сервисные услуги. Весь первый квартал текущего года мы потратили на существенный пересмотр стоимости услуг сервиса и запасных частей и ориентировочно в конце текущего месяца анонсируем новые цены на эти виды услуг.

- Какие инструменты лояльности сейчас использует BMW, чтобы поддержать собственных клиентов и привлечь новых?

- С февраля этого года мы предложили своим клиентам опцию Trade-in. Это система взаимозачета, которая позволяет зачесть стоимость старого автомобиля клиента в стоимость любого нового, приобретаемого в нашей компании. Во всем мире это уже давно развитая услуга, в Казахстане же она начала действовать сравнительно недавно, но уже пользуется популярностью. Trade-in решает сразу две проблемы: избавляет человека от старого автомобиля и помогает ему приобрести новый.

Огромный плюс такой услуги в том, что мы освобождаем клиента от необходимости продавать свой автомобиль самостоятельно. Каждый автолюбитель знает, насколько это долго и трудно. В случае с Trade-in все вопросы решит сам автосалон. Механизм очень прост: между владельцем и компанией достигается определенное взаимопонимание по стоимости старого автомобиля, доплате за новый, и уже в течение одного-двух дней клиент может забрать новое авто из салона. В «Автоцентре-Бавария» уже состоялось несколько подобных сделок. Наши клиенты остались довольны. Я уверен, что данный тренд будет и дальше развиваться на автомобильном рынке страны.

- Почему эта услуга не предлагалась компанией «Астана Моторс» ранее?

- Были сложности с налогообложением. Раньше при перепродаже автомобиля необходимо было оплачивать налог на полную стоимость, а это означало, что надо было добавлять 12% к цене, и компании не могли найти баланс между ожиданиями покупателя и продавца. Год назад были приняты изменения в действующий Налоговый кодекс РК. Теперь НДС будет оплачиваться только на разницу в цене. Таким образом, никаких препятствий для введения услуги Trade-in больше не существует.

К слову, еще одной дополнительной отсрочкой массового внедрения услуги стал общий шок от падения цен. Оно было настолько сильным, что клиенты ментально не могли привыкнуть к новым ценам на автомобили.

- На каких условиях клиент может воспользоваться опцией Trade-in?

- Часть требований для рынка мы немного смягчили. Сейчас условия таковы: автомобиль должен быть не старше пяти лет, с пробегом до 100 тыс. км. Мы готовы рассматривать все автомобили из премиум-линейки, не только BMW, но и Lexus, и Mercedes-Benz, но более лояльные условия предоставляет все-таки BMW.

В настоящее время мы работаем над специальным разделом на сайте компании, где клиентам будет подробно рассказано об услуге Trade-in. Кроме того, планируется, что там же будут выставлены на продажу автомобили по этой услуге. Это ни в коем случае не конкуренция с существующими интернет-площадками по продаже автомобилей. Перед нами иная задача – реализация тех автомобилей с проверенной историей, которые остались у нас после совершения сделки по услуге Trade-in. Для компании это, в свою очередь, стимул для реализации новых автомобилей. Возможно, также и потенциальный заработок на перепродаже автомобилей б/у. То есть два акцента доходности: увеличение оборота продаж по новым автомобилям и процент доходности от реализации автомобилей с пробегом.

По BMW и MINI в рамках услуги Trade-in план на этот год - 30 автомобилей. План не такой большой, но скоординирован с европейской штаб-квартирой, и в реалиях существующей ситуации на автомобильном рынке страны он вполне объективный.

- Недавно вы запустили программу «Подменный автомобиль», когда клиент оставляет свое авто на длительный ремонт. Расскажите о ней немного подробнее.

- Мы понимаем, что сегодня все игроки автомобильного рынка так или иначе меняются, все больше обращая внимание на потребности своих клиентов, и это в целом служит прекрасным поводом для развития и инноваций. Важно заботиться о своем клиенте, отвечать на все 100% его требованиям и ожиданиям. Первым шагом в этом направлении стал запуск программы «Подменный автомобиль». Возможность использовать подменный автомобиль является неоспоримым преимуществом клиентов премиального сегмента, которые в силу своей активной жизненной позиции должны быть всегда в движении. Помимо этого, наличие подменного парка автомобилей - важное условие самого производителя. В рамках программы компания предоставляет клиентам подменный автомобиль бесплатно в случае гарантийного ремонта. Либо на платной основе клиент может воспользоваться услугой подменного автомобиля на время прохождения планового технического обслуживания. Как правило, средний срок использования подменного автомобиля составляет около 10-14 дней.

- Насколько нам известно, большая часть клиентов BMW приобретает авто за наличный расчет, а не в кредит. С чем это связано?

- Это просто данность, и она больше, наверное, региональная. В Алматы большая часть клиентов предпочитает покупать авто за наличный расчет. Думаю, это происходит в силу ментальности клиентов. В Астане ситуация иная: около 30% автомобилей продается в кредит. Возможно, это связано с большим количеством государственных служащих.

Но, принимая во внимание тот факт, что наши клиенты - это очень грамотные люди, просчитывающие эффективность любого своего капиталовложения, мы все же разработали совместно с банками-партнерами несколько новых программ по автокредитованию.

Вообще, для нас всегда это было сложным вопросом: достойно или нет предлагать клиентам BMW кредит на покупку авто? Но на текущий момент, когда нестабильный курс влияет на конечную ценность товаров с периодичностью раз в месяц и дорогостоящие покупки в тенге – это успешные инвестиции в будущий капитал, мы обращаем внимание наших покупателей на то, что можно совершить покупку нового BMW на очень выгодных условиях - от 13,3% годовых.

Также, помимо покупки автомобилей BMW & MINI в кредит, мы готовы предложить клиентам получение сервисных услуг и запасных частей также в кредит. Например, если клиент понимает, что его автомобилю необходим очень дорогой ремонт кузова, но он не может за него заплатить, мы вполне можем предоставить ему микрокредит. Думаю, эта услуга будет больше востребована среди не типичных для BMW клиентов из массового сегмента.

- И в заключение расскажите о трендах этого года на автомобильном рынке.

- Сейчас можно наблюдать, что сфера услуг активно уходит в IT. Мы сейчас плотно работаем над нашим сайтом, пытаемся запустить новый конфигуратор. К концу года рассчитываем, что будем готовы запустить интернет-магазин. То есть компания глубже погружается в сферу IT, чтобы сделать владение, приобретение и сервисное обслуживание автомобилей более приближенными к нашим клиентам. Хотелось бы, чтобы клиенты могли с любого мобильного устройства, будь то телефон, планшет и пр., посмотреть, какие услуги мы предоставляем, сориентироваться по ценам, записаться на консультацию к кредитному менеджеру или на сервисное обслуживание. Мы внимательно наблюдаем за опытом наших коллег из Беларуси, Латвии и других стран и видим, как все они достаточно успешно используют интернет-платформу в качестве рычага увеличения продаж. Несомненно, одна из важных задач компании на сегодняшний день – сделать сервис более доступным. Мы проделали целенаправленную и методичную работу по снижению стоимости автомобилей. Подстраиваясь под реалии сегодняшнего авторынка и ситуации в стране в целом, считаем важным сделать еще более адекватное предложение клиентам компании «Астана Моторс» в ценовом позиционировании на сервис, запчасти и автомобили в целом.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 22 апреля 2016 > № 1735349 Антон Афонин


США > Авиапром, автопром > ria.ru, 22 апреля 2016 > № 1730381

Сообщения СМИ об испытаниях прототипа гиперзвукового летательного аппарата, проведенных в России, заставляют экспертов волноваться, пишет американское интернет-издание Washington Free Beacon.

Пока это второе известное США испытание прототипа глайдера, предназначенного для оснащения межконтинентальных баллистических ракет в России, сообщает издание.

Гиперзвуковое оружие разрабатывается для того, чтобы преодолевать защиту систем ПВО, которые становятся все более сложными. Гиперзвуковые ракеты смогут наносить быстрые удары на значительные расстояния.

Разработке этого оружия в России придают большое значение, отмечает издание. Еще в 2013 году зампредседателя правительства России Дмитрий Рогозин заявил, что тот, кто будет владеть гиперзвуковым оружием, "перевернет принципы” ведения войны.

США и Китай также работают над гиперзвуковыми аппаратами, напоминает издание. Китай к настоящему моменту провел уже шесть испытаний своего ударного гиперзвукового летательного аппарата DF-ZF.

А проходящая испытания гиперзвуковая ракета США взорвалась в воздухе вскоре после запуска в августе 2014 года.

Майк Роджерс, председатель подкомитета по стратегическим действиям при Комитете Вооруженных сил США, сообщил СМИ, что его весьма беспокоит тот факт, что Россия и Китай опередили США в разработке гиперзвукового оружия.

"Я обеспокоен тем, что Россия и Китай по-прежнему опережают США в развитии возможностей для быстрого глобального удара", — заявил он газете Washington Times.

По его словам, американская программа ведется в вялотекущем режиме.

Марк Шнайдер, бывший аналитик Пентагона, заявил, что американская гиперзвуковая программа уступает российской и масштабами, и технологическими характеристиками.

"Программу США, занимающуюся гиперзвуковыми глайдерами, можно назвать скромной, — считает эксперт. – Я удивлюсь, если мы развернем хотя бы один. И даже если мы это сделаем, он, вероятно, будет неядерным. Российские гиперзвуковые аппараты, скорее всего, смогут нести ядерный заряд, так как это норма для России".

Кроме того, Россия работает над гиперзвуковыми ракетами для оснащения морских судов, в том числе и атомных подводных лодок пятого поколения "Хаски".

Гиперзвуковые крылатые ракеты морского базирования "Циркон" поступят на вооружение уже в 2018 году. Также по сообщениям российской прессы можно заключить, что стратегический бомбардировщик ПАК ДА тоже будет оснащен гиперзвуковыми ракетами, напоминает эксперт.

США > Авиапром, автопром > ria.ru, 22 апреля 2016 > № 1730381


Пакистан. Китай. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 апреля 2016 > № 1730284

Российский или китайский двигатель для JF-17?

Несмотря на громкие отказы потенциальных клиентов на закупки истребителей JF-17, Пакистан сохраняет оптимизм по их экспорту, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на janes.com (21 апреля).

Такое заявление было сделано в рамках выставки Defence Services Asia (DSA) 2016, проходящей в Малайзии. В декабре 2015 года один малазийский высокопоставленный чиновник заявил о возможном приобретении JF-17, но буквально на следующий день это заявление было опровергнуто министерством обороны. Тем не менее, представители Пакистанского авиастроительного комплекса (ПАК) заявили на выставке, что по-прежнему сохраняют оптимизм в отношении возможного малазийского контракта. Такая страна как Мьянма также широко преподносилась как возможный первый импортер этих самолетов. Сообщалось, что против экспорта этих истребителей активно выступает Индия.

Представители ПАК сообщили, что в будущем возможно оснащение истребителя более мощным вариантом ТРДДФ РД-33МК российского производства (тяга на форсаже 9400 кг) или китайским двигателем WS-13 (9000 кг). В настоящее время самолет оснащается ТРДДФ РД-93 с тягой 8700 кг.

Российские промышленные источники на выставке заявили, что расчетный срок службы китайского двигателя всего лишь 2000 часов против 4000 у РД-33МК.

Новый вариант JF-17 будет оснащен штангой дозаправки в воздухе, который сейчас создается в Китае. Пакистан имеет планы вооружить самолет новой китайской ПКР, созданной на базе гиперзвуковой ракеты «воздух-земля» СМ-400. Двухместный вариант самолета приступит к летным испытаниям в конце этого или в начале 2017 года.

Пакистан. Китай. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 апреля 2016 > № 1730284


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 апреля 2016 > № 1727560

Автоконцерн «АвтоВАЗ» планирует завершить работы над турбомотором для серийных автомобилей к 2018 году, пишет «Новости Тольятти».

По данным издания, новый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1,4 л. получится очень компактным. Мотор мощностью 149,6 л.с. также будет соответствовать экостандартам Евро-6. Крутящий момент, развиваемый новым турбомотором, может достичь 240 Нм.

За основу нового мотора был взят двигатель того же объема мощностью 89 л.с., устанавливавшийся на Lada Kalina. В ходе модернизации его оснастили новым облегченным коленвалом, иной поршневой группой, головкой блока цилиндров, также доработаны системы впуска и выпуска, масляный и водяной насосы.

Работать в паре с новым мотором может коробка передач от Renault-Nissan — трансмиссии ВАЗа не рассчитаны на такой высокий крутящий момент.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 18 апреля 2016 > № 1727560


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 апреля 2016 > № 1726643

Китайская автомобильная компания "Чанъань" начала тестирование своей новой разработки – беспилотного автомобиля. Без участия водителя машина должна преодолеть около 2000 км.

Автомобиль выехал из города Чунцин на юго-западе Китая. Он проследует через города Сиань и Чжэнчжоу, а завершит свой путь в Пекине.

Как ожидается, к 2018 г. "Чанъань" удастся добиться высокой степени беспилотного автопилотирования и начать серийное производство некоторых моделей.

Ранее сообщалось, что по итогам января-марта 2016 г., в Китае выпущено 6,59 млн автомобилей. Это на 6,18% больше, чем в январе-марте 2015 г. Кроме того, за первые три месяца текущего года в КНР продано 6,53 млн автомобилей с приростом на 5,98% в годовом сопоставлении.

За январь-март 2016 г. производство пассажирских автомобилей в Поднебесной выросло на 7,26% относительно уровня января-марта 2015 г. – до 5,7 млн машин. Их продажи увеличились на 6,75% – до 5,67 млн автомобилей. Выпуск автотранспорта коммерческого назначения за три месяца текущего года снизился на 0,29% – до 888 200 штук, а продажи выросли на 1,16% – до 857 700 автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 апреля 2016 > № 1726643


Германия. Бразилия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728792

КС-390. «Рейнметалл» поставит симуляторы.

Немецкая компания Rheinmetall получила контракт на поставку комплектов учебного оборудования для подготовки пилотов и технического персонала новых бразильских военно-транспортных самолетов Embraer KC-390, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на Rheinmetall AG (11 апреля).

Контракт стоимостью более 100 млн евро рассчитан на 10-15 лет. Прототип КС-390 совершил первый полет 3 февраля 2015 года и в настоящее время внедряется в серийное производство. Эксперты предрекают прекрасные экспортные возможности самолета. ВВС Бразилии заказали 28 машин, ряд стран Латинской Америки и Европы уже выразили серьезную заинтересованность в их приобретении.

«Rheinmetall считает за честь быть выбранной для поставки учебного оборудования и тренажеров. Мы демонстрируем стремление к сотрудничеству с Embraer и с программой КС-390. Контракт доказывает, что мы производим самое современное оборудование для моделирования в Германии», говорит президент подразделения моделирования и подготовки персонала Rheinmetall Ульрих Сасс (Ulrich Sasse).

КС-390 является тактическим реактивным транспортным самолетом, который устанавливает новые стандарты в своем классе, предлагая самые низкие эксплуатационные расходы на рынке грузовых самолетов. Машина может выполнять самые разные миссии, как перевозка грузов и войск, дозаправка в воздухе, поисково-спасательные операции и борьба с лесными пожарами.

Rheinmetall Defence Electronics GmbH имеет более чем 40-летний опыт в разработке и производстве систем моделирования и предоставления услуг обучения, в ее штате насчитывается 1200 сотрудников.

Германия. Бразилия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728792


Пакистан > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728782

JF-17. Завершено перевооружение четвертой эскадрильи.

В понедельник ВВС Пакистана торжественно приняли в состав 2-й эскадрильи (Minhas) новые истребители JF-17 национального производства, которые заменят устаревшие F-7P, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на Pakistan Tribune (12 апреля).

ВВС считают это событие как важную веху в достижении самообеспечения боевыми самолетами и повышения оперативных возможностей военной авиации страны. Начальник штаба ВВС главный маршал авиации Сохаил Аман (Sohail Aman) заявил, что «ввод истребителей JF-17 в состав 2-й эскадрильи поможет создать столь необходимый стратегический баланс» (вероятно, имеется в виду военный баланс с Индией – прим. Военный Паритет).

Истребители F-7P (китайская версия советского МиГ-21 – прим. Военный Паритет) состояли на вооружении эскадрильи с августа 1990 года по август 2015 года, когда началась поставка новых боевых самолетов. Таким образом, в настоящее время ВВС страны имеют четыре эскадрильи, оснащенных JF-17 (предыдущими тремя являются эскадрильи No. 26 (Black Spiders, Пешавар), No. 16 (Black Panthers, Камра) и учебная эскадрилья в летной школе в Саргодхе).

На эскадрильи, оснащенные этими истребителями, также возложена защита морских границ и коммуникаций, для выполнения этой цели они оснащаются ПКР С-802А завизуальной дальности.

Пакистан > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 13 апреля 2016 > № 1728782


США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 апреля 2016 > № 1986551

ВМС США примет на вооружение летающий гидроакустический буй.

Школа повышения квалификации офицерских кадров ВМС США создала квадрокоптер, способный садиться на воду и взлетать с нее. Аппарат может быть оснащен гидроакустической системой для обнаружения подводных лодок.

Аппарат получил название Aqua-Quad. Работает устройство на солнечной энергии, сообщает n+1.

Разработка беспилотника пока еще не завершена. Первые пробные испытания аппарата состоялись осенью прошлого года. Aqua-Quad построен по четырехлучевой схеме с расположением на концах лучей электромоторов с воздушными винтами. Эти винты диаметром 360 миллиметров каждый забраны в обтекатели.

Кроме того, весь аппарат также заключен в тонкое кольцо диаметром один метр. Между лучами расположены 20 солнечных панелей. Масса аппарата составляет около трех килограммов. Беспилотник оснащен аккумулятором, используя энергию которого он и совершает полеты. Продолжительность полета Aqua-Quad составляет около 25 минут.

Находясь на воде аппарат может работать несколько суток, выполняя роль гидроакустического буя.

В конце прошлого года Научно-исследовательский центр беспилотных систем Технологического института Джорджии провел испытания квадрокоптера, способного садиться на воду, погружаться на заданную глубину, а затем снова взлетать. Эта разработка получила название GTQ-Cormorant. Проект финансируется Научно-исследовательским управлением ВМС США.

США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 апреля 2016 > № 1986551


Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 апреля 2016 > № 1716253

Японский автопроизводитель Nissan разрабатывает новую платформу, позволяющую создать автомобили как с электродвигателем, так и с привычным ДВС, сообщает Auto Express со ссылкой на вице-президента и креативного президента Nissan Сиро Накамуру.

Новый электрокар может оказаться как кроссовером так и спорткаром. Вполне вероятно, что Nissan выпустит и то и другое.

Напомним, что японская компания еще в 2011 году представила заднеприводный двухместный концепт Esflow, оснащенный двумя электромоторами и комплектом литий-ионных аккумуляторов. Esflow был способен разогнаться с места до 100 км/ч менее чем за пять секунд. Запас его хода равнялся 240 км.

В 2015 году Nissan привозил на Франкфуртский автосалон концептуальный кроссовер Gripz с гибридной установкой, состоящей из бензинового и электрического моторов.

На сегодняшний день самым популярным электрокаром в мире признан хэтчбек Nissan Leaf. За 2015 год компания продала более 40 000 таких машин.

Япония > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 апреля 2016 > № 1716253


Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715976

Премия за электричество

С 1 июля текущего года покупателей электромобилей ждёт солидный подарок от государства – при покупке автомобиля из казны покупателю возместят часть его стоимости. Власти надеются на рост популярности машин на электрическом ходу и улучшение экологического баланса, критики ругают нововведение как очередной шаг навстречу богатым.

Руководители министерств экономики, транспорта и охраны окружающей среды пришли к соглашению о необходимости премировать покупателей электромобилей, чтобы подстегнуть спрос на эту новинку экологически чистого автопрома: с 1 июля тем автолюбителям, кто решится на зависимость от розетки, государство будет платить по пять тысяч евро. Министр финансов Вольфганг Шойбле (Wolfgang Schäuble) выступал против премии, но был вынужден уступить натиску коллег Габриэля (Sigmar Gabriel – министерство экономики), Добриндта (Alexander Dobrindt – министерство транспорта) и Хендрикс (Barbara Hendricks – министерство охраны окружающей среды). Предприятия, готовые купить и поставить на учёт электромобиль, также получат премию, но она будет ниже – три тысячи евро. С каждым календарным годом размеры премии будут снижаться на 500 евро. По предварительной договорённости, программа поддержки продаж будет действовать до конца 2020 года.

Федеральное правительство ставит перед собой цель вывести на дороги Германии к 2020 году миллион машин на электричестве. Пока Федеративная Республика далека от этой цели: в стране зарегистрировано только около 30 тысяч таких транспортных средств. 23 500 из них были приобретены покупателями в прошлом году, доля электромобилей не превышает 0,7 процента всех поставленных на учёт новых машин. В целом, по подсчётам представителей трёх министерств, на поддержку программы электромобильности уйдут 1,3 миллиарда евро. 40 процентов этих расходов должны понести автопроизводители. На федерацию до 2020 года приходится около 800 миллионов евро. Их придётся потратить на различные меры, от программы развития зарядных станций (к тому времени в Германии должны появиться 15 000 общественно доступных розеток для электромобилей) до вложений в научные программы по разработке более мощных и дешёвых аккумуляторов. Кроме того, государство намерено обратить внимание на собственный автопарк: как минимум его 20 процентов через ближайшие пять лет должны составлять электромобили.

Федеральный канцлер Ангела Меркель (Angela Merkel) не скрывает, что представители немецкой автомобильной промышленности настаивают на государственной поддержке программы развития электротранспорта: «Но это, если хотите, тоже социальные программы. Так сохраняются рабочие места, а речь идёт не только о потреблении, речь ведётся о поддержке способности Германии к инновациям». Вольфганг Шойбле не поддерживает нововведение на фоне предстоящих государству прочих значительных расходов – от обеспечения безопасности до интеграции беженцев. Эксперт парламентской фракции консервативного блока ХДС/ХСС по бюджетному планированию Экхард Рееберг (Eckhardt Rehberg) считает, что государство «не должно финансировать прекрасно зарабатывающую автомобильную отрасль». «Зелёные» также считают, что «идея платить премию давно назрела, но налогоплательщики не должны её финансировать». Глава оппозиционной Свободной демократической партии Германии Кристиан Линднер (Christian Lindner) указывает, что «предусмотренные средства лучше направить на создание лучших условий для всей немецкой экономики», а не конкретной отрасли.

Премия будет выплачиваться не только покупателям автомобилей, оснащённых исключительно электромотором, но и так называемых Plug-in-гибридов, у которых бензиновый мотор совмещён с аккумулятором, обычно позволяющим передвигаться на электричестве считаные десятки километров. Среди таких машин множество транспортных средств класса «люкс» стоимостью в районе ста тысяч евро. Многочисленные критики программы поддержки электромобильности называют планируемые нововведения абсурдными, не без оснований утверждая, что многие из предусмотренных премий осядут в карманах миллионеров, совершенно не нуждающихся в скидках за государственный счёт.

Пётр Левский

Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715976


Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715972

Новый бизнес почтальонов

Немецкая почта будет не только доставлять письма и посылки, но и производить автомобили.

В полку немецких производителей автомобилей ожидается серьёзное пополнение: на рынке Германии уже в этом году появится новая автомарка – грузовичок с приводом от электродвигателя, который будет называться Streetscooter. Производить новую машину станет один из крупнейших в Германии концернов, который, однако, ранее никакого отношения к авторынку не имел: немецкая почта (Deutsche Post). Уже в этом году на немецких дорогах появятся первые две тысячи «почтовых» электромобилей. На первом этапе эти машины будут ездить пока только по дорогам Берлина и Штутгарта. Однако, как заявил представитель концерна Юрген Гердес (Jürgen Gerdes), постепенно планируется заменить весь сегодняшний автопарк Deutsche Post, состоящий из тридцати тысяч машин, на электромобили, выпускаемые под собственной маркой.

Вообще-то, идея и ноу-хау производства электромобиля, специально предназначенного для перевозки и доставки адресатам почтовой и другой корреспонденции, принадлежали маленькому инновационному предприятию «Старт-ап» (start-up), расположенному под Ахеном. Эта фирма была создана лишь в 2010 году, однако её разработки показались немецким почтовикам настолько удачными, что полтора года назад концерн на корню купил Streetscooter вместе со всеми технологиями. «Новая машина с большим грузовым отсеком оптимально отвечает всем потребностям поставщиков», – отмечает сейчас представитель Deutsche Post. К тому же автомобиль соответствует экологическим нормам, что позволило получить для его производства государственные субсидии. Финансирование проекта в объёме около девяти миллионов евро предоставило Федеральное министерство охраны окружающей среды.

Уже известны некоторые технические характеристики нового электромобиля. Его максимальная скорость составит порядка 85 км в час, а расстояние, которое электрокар сможет проехать без подзарядки, равняется 80 км. Понятно, что немецкий концерн ориентируется при выпуске своей машины на электроприводе на мирового лидера в этой области – американскую компанию Tesla. Однако в Германии предполагают, что смогут противопоставить машинам заокеанского конкурента низкую цену. «Конечно, американцы производят высококачественные транспортные средства. Но они – для индивидуального пользования. Мы же изготавливаем транспортные средства для корпоративных клиентов, к тому же по крайне низким ценам», – заявили в Deutsche Post. Возможно, что в дальнейшем немецкая почта начнёт производить электромобили и для других компаний. «У нас уже сейчас есть запросы от других фирм, в том числе и иностранных. Однако сейчас эти машины нужны нам самим», – подчёркивает представитель концерна Юрген Гердес.

Вальдемар Серов

Германия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg-rb.de, 8 апреля 2016 > № 1715972


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 апреля 2016 > № 1709161

Минобороны докупило сверхманевренности

Минобороны России докупит 30 «крещенных Сирией» Су-30СМ

Екатерина Згировская

Министерство обороны России после успешного применения в Сирии многоцелевых истребителей Су-30СМ заключило контракт на поставку еще более 30 таких самолетов. «Газета.Ru» рассказывает об особенностях «исключительно надежной», по словам летчиков, машины.

Воздушно-космические силы России получат еще более 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ. Такие же самолеты прикрывали в Сирии бомбардировщики, наносившие удары по инфраструктуре «Исламского государства» (организация, запрещенная в РФ и других странах). Как сообщили в Минобороны, замглавы военного ведомства по вопросам вооружений Юрий Борисов подписал долгосрочный госконтракт на поставку Су-30СМ c корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК).

«В соответствии с условиями контракта до конца 2018 года в ВКС будут переданы более 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ», — сказали в Минобороны.

Сумма контракта не разглашается, но отмечается, что закупка осуществляется рамках гособоронзаказа 2016–2018 годов.

В пресс-службе напомнили, что сверхманевренные многофункциональные истребители Су-30CМ поколения «4 + +» поставляются в Минобороны России с конца 2012 года в интересах Воздушно-космических сил и Военно-морского флота. Кстати, в морской авиации ВМФ к 2020 году они должны будут заменить устаревающие бомбардировщики Су-24.

Отметим, что в сентябре 2015 года Юрий Борисов заявлял, что ведомство прорабатывало трехгодичный контракт «примерно на 20–25 самолетов марки Су-30СМ ежегодно». Подписание контракта должно было состояться, когда «будут определены параметры бюджета 2016 года, когда будет полная ясность (по объему финансирования)». Замминистра обороны по финансам Татьяна Шевцова в начале марта 2016 года сообщала, что бюджет Минобороны будет сокращен на 5%, но средств на приобретение вооружения и техники секвестр не коснется.

Очевидно, в процессе финализации договора Минобороны и «Иркут» все же сократили количество истребителей в контракте.

Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-30СМ (серийный модернизированный) — это дальнейшее развитие семейства боевых самолетов типа Су-30МК (модернизированный, коммерческий — двухместный ударный экспортный самолет). Он адаптирован под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи, государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем.

Боевое крещение самолеты Су-30СМ прошли в рамках операции Воздушно-космических сил России в Сирии — в ней были задействованы несколько таких истребителей. Как сообщил «Газете.Ru» один из участников кампании, «матчасть (материальная часть, техника) работала исключительно, это исключительно надежный самолет, в воздухе ни одного отказа не было».

Двухместный истребитель Су-30СМ обладает сверхманевренностью, оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением.

Официально информация о летно-технических характеристиках истребителя Су-30СМ производителями не раскрывается, «поскольку самолет поставляется Министерству обороны России». Известно лишь, что истребитель способен применять современное и перспективное высокоточное вооружение класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Зато, как сообщали в Минобороны, «высокие маневренные характеристики этого самолета и мастерство пилота дают возможность показывать новые фигуры высшего пилотажа: управляемый штопор, проход в горизонтальном полете на малой скорости с углом тангажа 60 градусов, стянутую петлю Нестерова», — сообщал полковник пресс-службы ВВС России Игорь Климов.

Высший пилотаж на Су-30СМ впервые (не считая летчиков-испытателей) стал демонстрировать теперь уже бывший начальник Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский: «У Су-30СМ в разы увеличены боевые возможности, связанные с обнаружением и поражением целей, причем не одной, а нескольких одновременно. Потенциал одного такого самолета сравним с потенциалом двух самолетов предыдущего поколения», — характеризует эту машину Харчевский.

«Он может летать не только с традиционными — положительными или отрицательными — перегрузками, но и с боковыми. Это дает летчику новые возможности для построения в трехмерном пространстве маневра, необходимого для победы в воздушном бою.

В свою очередь, появление сверхманевренных самолетов влияет на новые способы ведения борьбы в воздухе, на тактику воздушного боя», — добавил летчик.

В открытых источниках сообщается, что на Су-30СМ установлены российские модульные двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели АЛ-31ФП со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной, общей для обоих контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Без дозаправки и подвесных баков истребитель способен преодолевать до 3 тыс. км.

Кроме того, самолет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой БИНС-СП2, которая позволяет истребителям ориентироваться в пространстве даже в отсутствие сигнала навигационных систем воздушного, наземного и морского базирования.

До самолетов пятого поколения, таких как перспективный российский Т-50 (ПАК ФА) и американский F-22, Су-30СМ «не дотягивает» из-за отсутствия развитых стелс-технологий.

Но быть скрытным Су-30 не может еще и из-за тактики ведения боевых действий — «он обеспечивает радиолокационную разведку и ассистирование пускам ракет для своего авиазвена», то есть эти истребители «активно» ищут воздушные и наземные цели с помощью собственных мощных излучающих радаров, из-за которых могут быть легко обнаружены.

Самолет может использоваться для подготовки летчиков на перспективные многофункциональные сверхманевренные одноместные истребители.

Ранее командующий ВВС и войсками ПВО вооруженных сил Белоруссии Олег Двигалев сообщал, что Минск к концу 2020 году планирует закупить российские Су-30СМ. По данным источника РИА «Новости» в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству, в течение 2016 года может быть подписан контракт на поставку партии Су-30СМ Ирану.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 апреля 2016 > № 1709161


США > Авиапром, автопром > dw.de, 1 апреля 2016 > № 1708067

Американская компания-производитель электромобилей Tesla Motors представила 31 марта свою новую разработку Model 3, рассчитанную на широкого потребителя. Ожидаемая цена электрокара - 35 000 долларов. Это вполовину дешевле предыдущих моделей Tesla - S и X. По словам главы и соучредителя компании Илона Маска, Model 3 является "последним этапом генерального плана: производство доступного автомобиля для массового рынка". С помощью новой машины Tesla намерена доказать, что способна производить электромобили в большом количестве, отмечает агентство AFP.

Несмотря на то, что продажи Model 3 откроются лишь в конце 2017 года, на нее оформили заказ уже 115 000 клиентов. У офисов Tesla в Калифорнии 31 марта люди выстроились в очереди, чтобы заказать новый электрокар еще до его официальной презентации. При этом они вносили предоплату в размере 1000 долларов.

В 2015 году с конвейера предприятий Tesla сошло 50 000 электромобилей. К 2020 году компания планирует увеличить производство в 10 раз, до полумиллиона машин ежегодно.

США > Авиапром, автопром > dw.de, 1 апреля 2016 > № 1708067


Чехия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716457

Чехи хотят производить сельхозтехнику в Воронежской области

Делегация Воронежской области приняла участие в IX заседании Межправительственной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству между Российской Федерацией и Чешской Республикой, которое состоялось в Праге под председательством министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова и министра промышленности и торговли Чешской Республики Яна Младека.

Одним из вопросов повестки дня заседания комиссии стало обсуждение вопроса о строительстве завода по производству изделий машиностроения, лакировке и сборке сельскохозяйственной техники и коммерческих транспортных средств на территории индустриального парка «Бобровский».

В обсуждении этого проекта от Воронежской области по поручению губернатора Алексея Гордеева приняли участие руководитель департамента экономического развития Анатолий Букреев и глава Бобровского муниципального района Воронежской области Анатолий Балбеков. Чешскую сторону представляли генеральный директор компании Agrostroj Pelhrimov Любомир Стокласек и коммерческий директор Ярослав Габань.

В настоящее время проект включен в программу социально-экономического развития Воронежской области на 2012-2016 гг. с присвоением статуса «Особо значимый инвестиционный проект, реализуемый на территории Воронежской области».

Торжественная церемония закладки первого камня намечена на первое полугодие 2016 г.

Проектом предусмотрено строительство производственного комплекса, высококвалифицированной роботизированной техникой. Общий объем инвестиций по проекту составит около 4,4 млрд. руб. Срок реализации проекта – 2014-2022 гг. (3 этапа).

Чехия. ЦФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 31 марта 2016 > № 1716457


Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 марта 2016 > № 1703010 Игорь Чечиков

Одна из ведущих мировых выставок вооружений и военной техники Defexpo India-2016 начинает свою работу в понедельник 28 марта. Впервые мероприятие проходит не в столице Индии Дели, а в Южном Гоа.

Для предприятий российского ОПК Индия является главным зарубежным заказчиком, в салоне участвуют около 70 отечественных оборонных компаний. В этом году дебютантом Defexpo стал единственный в стране разработчик и производитель вертолетов холдинг "Вертолеты России". В ходе мероприятия компания планирует заключить ряд соглашений с Индией и другими иностранными партнерами, в том числе о послепродажном обслуживании российской вертолетной техники за рубежом.

В преддверии выставки заместитель гендиректора холдинга Игорь Чечиков рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о готовящихся контрактах, перспективах российских вертолетов в Индии, а также о передовых проектах российской вертолетной техники, готовящихся для российских Воздушно-космических сил.

— Игорь Валерьевич, какую продукцию представит холдинг на выставке Defexpo India-2016? Будут ли представлены новинки?

— "Вертолеты России" впервые примет участие в выставке Defexpo India 2016. На одной из важнейших военных выставок Южной Азии холдинг представит новейшие вертолеты Ми-38 и Ка-226Т.

— Планируется ли в ходе выставки подписание контрактов или меморандумов о сотрудничестве с зарубежными партнерами?

— Действительно, нами запланированы переговоры, итогами которых могут стать подписание соглашений в части послепродажного обслуживания вертолетной техники.

— Каковы, по-вашему, на сегодняшний день перспективы российской вертолетной техники в Индии? Планирует ли холдинг расширять свое присутствие в регионе?

— Безусловно. Индия — это наш стратегический партнер, и участие в Defexpo India-2016 позволит холдингу "Вертолеты России" укрепить здесь свои позиции, увеличив продажи серийной продукции и услуг ППО авиационной техники индийским партнерам, а также сформировать устойчивый спрос на продукцию холдинга в регионе. На сегодняшний день Индия эксплуатирует более 400 вертолетов. Планируем увеличить парк к концу 2017 года до 450 машин (данные исправлены по просьбе холдинга "Вертолеты России").

— Поговорим об актуальных контрактах. Когда планируется заключить соглашение о производстве около 200 вертолетов Ка-226Т в Индии, определились ли предприятия-подрядчики?

— В конце 2015 года в рамках официального визита в Москву премьер-министра Индии Нарендры Моди состоялось подписание соглашения между Российской Федерацией и Республикой Индия о сотрудничестве в области вертолетостроения. Документ подписан в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и премьер-министра Индии Нарендры Моди. Согласно документу, холдингом "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех" в Индии будет организовано производство российского вертолета Ка-226Т и его модификаций в количестве не менее 200 единиц. Соглашение также предусматривает обслуживание, эксплуатацию, ремонт вертолетов и обеспечение их технического сопровождения. На сегодняшний день проект находится в процессе реализации. Стороны ведут переговоры о согласовании зон ответственности, формировании облика машины, а также детальных условиях сделки. Формируется пул исполнителей как со стороны Индии, так и с российской стороны. Все организационные вопросы планируется завершить до конца 2016 года. После чего состоится подписание контракта и запуск реализации практической части проекта – производства вертолетов. Совместно с партнерами стороны способствуют скорейшему подписанию контракта. Стоит отметить, что будущий контракт предполагает послепродажное обслуживание российской вертолетной техники.

— В каком квартале 2016 года, по вашей оценке, может быть заключен контракт на поставку Индии 48 вертолетов Ми-17В-5?

— Мы планируем достичь окончательных договоренностей с индийскими партнерами до конца 2016 года. Контракт будет реализован по линии Рособоронэкспорта.

— Когда планируется открыть в Индии учебный центр по подготовке летно-технического персонала для российских вертолетов? Ведется ли уже работа на месте по подготовке соответствующей инфраструктуры?

— При наличии такого большого парка российских вертолетов было бы полезным иметь центр обучения. При заинтересованности индийской стороны холдинг готов представить необходимые предложения и оказать содействие в создании такого центра, оснащенного самым современными тренажерами

— Как обстоят дела с другими азиатскими партнерами холдинга? Сотрудничают ли сегодня "Вертолеты России" с Лаосом? Возможны ли новые поставки?

— Это наш исторический партнер. Мы поставляли туда Ми-17В-5 и сейчас на территории Лаоса проводим техобслуживание партии данных машин.

— Продолжается ли в том или ином виде кооперация с европейскими партнерами?

— В настоящее время мы участвуем в тендере на ремонт пяти военно-транспортных вертолетов Ми-17 министерства обороны Венгрии. Мы очень надеемся на успех, ведь нами подготовлено максимально выгодное предложение и в коммерческом, и в техническом отношениях.

— Ведется ли холдингом работа по созданию экспортной версии палубного вертолета Ка-52К?

— В случае заинтересованности заказчиков "Вертолеты России" всегда готовы обеспечить партнера необходимой вертолетной техникой. Работы в данном направлении ведутся.

— Хотелось бы также спросить о вашей работе в интересах российских Воздушно-космических сил. Сколько и какие конкретно вертолеты планируется поставить в рамках гособоронзаказа-2016? Увеличен ли объем ГОЗ для компании по сравнению с 2016 годом?

— Здесь следует напомнить, что 11 марта в рамках Единого дня военной приемки мы передали министерству обороны России 16 вертолетов. Из них 15 машин были переданы досрочно. В целом мы создаем вертолеты для Минобороны в соответствии с графиком. Предполагается, что объем поставок 2016 года будет сопоставим с объемом 2015 года.

— Как проходят испытания Ми-28НМ — последней, глубоко модернизированной версии российского ударного вертолета Ми-28Н "Ночной охотник"? Какие результаты демонстрирует машина? Когда планируется завершить испытания?

— Работа ведется в соответствии с графиком, согласованным Минобороны РФ. На сегодняшний день в интересах Минобороны создан Ми-28УБ — вертолет с двойным управлением. Получена литера, что говорит о старте серийного производства. Завершение опытно-конструкторских работ по Ми-28НМ запланировано на 2017 год.

— Расскажите, пожалуйста, о ходе испытаний Ми-171А2? Когда планируется их завершить? Заключены ли уже первые контракты?

— На данный момент машина находится на этапе наземных и летных испытаний. Работы ведутся в соответствии с графиком. Планируем завершить испытания в конце 2016-2017 годов, после чего будем сертифицировать новую технику.

Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 марта 2016 > № 1703010 Игорь Чечиков


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 марта 2016 > № 1702183

Воздушная боевая машина: новый российский самолет

Этот самолет оснащен новейшими системами обнаружения целей, передает данные сразу в шлем летчика, способен выполнять перехват и даже атаки в киберпространстве. МиГ-35, новый российский самолет, вскоре начнет выполнять испытательные полеты, и нам следует обратить на него внимание.

Шай Леви (שי לוי), Mako, Израиль

Министерство обороны и вооруженные силы России получили прототип нового боевого самолета, и в ближайшее время начнут испытательные полеты. Мы, израильтяне, привыкли слышать, в основном, о западных оружейных новинках, но в последнее время российский рынок вооружений поднялся на несколько уровней и показал миру несколько очень интересных образцов. Одним из бриллиантов короны стал самолет МиГ-35. Первоначально он должен был бороться за тендер, объявленный ВВС Индии, но в итоге было решено взять его на вооружение в России, и вскоре мы увидим его очень близко от наших границ — в составе египетской военной авиации.

Генеральный директор ОАО «РСК “МиГ”» Сергей Коротков сообщил, что в ближайшее время самолеты будут переданы министерству обороны для предварительных испытаний. Он не объяснил, сколько именно самолетов выпущено на данный момент. «Мы выполнили первый этап этой работы — эскизно-технический проект. Он защищен и принят министерством обороны», — сказал Коротков. Ранее гендиректор говорил, что самолет поступит на вооружение ВВС России и ВВС Египта в 2018-2020 годах.

Речь идет о новом продвинутом самолете так называемого поколения 4,5. Он сопоставим с современными моделями F-15, F-16 и F-18. Вне всякого сомнения, самолет стал гордостью российской промышленности. Он оснащен двумя двигателями, выпускается в двух модификациях — на одного и на двух летчиков. С точки зрения сухих данных, дальность его полета составляет 2 000 километров, он развивает скорость 2 400 километров в час, максимальная высота — более 17 километров, скорость набора высоты — 300 метров в секунду.

В состоянии совершать атаки в киберпространстве

Под крыльями самолета есть 18 подвесок. Можно прикрепить съемные топливные баки, разнообразные ракеты «воздух-воздух», «воздух-земля» и «умные» бомбы. Русские говорят, что маневренность самолета очень впечатляющая и превосходит западные аналоги. По их словам, МиГ-35 в состоянии справиться с самолетами, построенными по технологии «стелс». Любители самолетов и оружия в целом оценят плавные очертания этой прекрасной птицы, отличающиеся от грубых линий старых моделей.

Главной изюминкой нового самолета стала уникальная оптико-локационная станция ОЛС, способная распознавать разные цели в воздухе и на земле, в том числе, с помощью определения теплового следа целей. Данные сразу поступают в шлем пилота. Радиус действия системы, по данным, представленным российской стороной, очень впечатляет — она способна заметить цель на расстоянии до 45 километров, а опознать ее — с дистанции более десяти километров. О распознании наземных целей данных нет, так как это зависит от рельефа местности и от размера цели. Вместе с тем, российская сторона утверждает, что и в этом случае дистанция очень значительная. Вдобавок, русские утверждают, что пассивными средствами МиГ-35 обнаружить невозможно, что дает ему большое преимущество.

К тому же, самолет оснащен системой, помогающей нейтрализовать угрозу ПВО, а также защитить МиГ от кибернетических атак. Более того, русские говорят, что самолет в состоянии совершать кибератаки и выводить из строя системы противника. Большая часть данных о самолете засекречена, но нам, израильтянам, стоит обращать внимание на российские оружейные новинки, поскольку рано или поздно они попадут в наш регион.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 марта 2016 > № 1702183


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter