Всего новостей: 2529969, выбрано 698 за 0.260 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 марта 2016 > № 1686956

Место проклятое: почему уходит шведский президент АвтоВАЗа

Сергей Медведев

историк, журналист

Помню, был старый советский анекдот про то, как компания «Мерседес» купила завод АвтоВАЗ. Перенастроили производство, запускают конвейер – но на выходе «Жигули»! Демонтируют оборудование, пригнали новое из Германии, установили, наладили, запускают... снова «Жигули»! Увольняют весь персонал завода, привозят рабочих из Германии, налаживают, проверяют, запускают: на выходе все те же «Жигули»! Около завода холм, на нем сидят главный инженер и директор завода (оба с приставкой экс), смотрят на все это, и главный инженер говорит директору:

— А я тебе говорил: место проклятое! А—то все «руки кривые, руки кривые!»

На прошлой неделе шутка обернулась былью для шведского президента АвтоВАЗа Бу Андерссона. Стало известно, что он написал заявление об увольнении и собирается покинуть Россию. Это станет крупнейшим увольнением иностранного топ-менеджера в России с 2008 году, когда посреди громкого скандала был фактически изгнан из России глава ТНК-ВР Роберт Дадли, которому не продлили его рабочую визу.

Неделей ранее в комментариях Wall Street Journal гендиректор «Ростеха» (владельца блокирующего пакета акций компании) Сергей Чемезов обрушился на Андерссона с резкой критикой не только в связи с убытками концерна (74 млрд рублей по итогам 2015 году), которые объяснил предпочтением иностранных поставщиков в ущерб российским, а также за многотысячные сокращения рабочих мест, которые привели к акциям протеста к конце прошлого года. «Напряжение [в Тольятти] нарастало, – сказал газете Чемезов. – Я говорил ему несколько раз, что надо быть осторожнее, но он не понял». Иными словами, Андерссон на проявил достаточно патриотизма по части импортозамещения и лояльности в понимании местных реалий.

Впрочем, как обычно в России, когда напирают на патриотизм, речь, вероятно, идет о чем-то ином. Немного ясности в ситуацию внес вчерашний репортаж с завода в Financial Times, в котором утверждается, что причиной увольнения Бу Андерссона стали его жесткие попытки разобраться с коррумпированной и неэффективной цепочкой поставщиков: «с советских времен, все – от продажи запчастей заводу до продажи автомобилей было большим пирогом, который контролирует группа людей, с которыми лучше не связываться». «Проблема «АвтоВАЗа» состоит не столько в наследии социализма, а в закоренелых преступных структурах», — цитирует газета анонимного иностранного менеджера также неназванной автомобильной компании.

Цепи поставки были обременены российскими компаниями, которые выставляли огромные счета, но не производили товаров. Во многом за счет отсечения таких липовых поставщиков Бу Андерссон пятью годами ранее сумел реформировать ГАЗ, выведя его из убытков в $120 млн к прибыли в $1 млрд в первый же год.

Ту же политику Андерссон стал проводить и с местными поставщиками АвтоВАЗа.

Бывший советник министра экономического развития Андрея Белоусова Ян Ханов вспоминает в интервью FT, что Андерссону (человеку неробкого десятка, который сам был кадровым армейским офицером) в 2014 г. приходилось ходить по Тольятти с вооруженной охраной: «ему приходилось встречаться с чиновниками, которые угрожали ему, если определенные запчасти не будут использоваться. Бизнес там наследный и управляется семьями, и никто не хочет его терять».

Некоторые поставщики стали намеренно задерживать поставки, что неоднократно приводило к остановке конвейера. Бу Андерссон принял этот вызов и прекратил контракты с теми, кто оказался неспособен поставлять свою продукцию вовремя и по более низкой цене. А когда «Ростех» пытался пролоббировать покупку «АвтоВАЗом» одного из поставщиков, ОАО «Объединенные автомобильные технологии», Андерссон воспротивился этой сделке, чем нажил себе врага в лице Сергея Чемезова. Другой местный поставщик, «АвтоВАЗ агрегат», сейчас проходит процедуру банкротства.

В итоге этих мер число официально зарегистрированных безработных в Тольятти возросло с 2700 до почти 10 000 человек, хотя коммунисты — организаторы недавних митингов против политики концерна, говорят о 20 000. Давление местной администрации, поставщиков и агентов по продаже дошло до руководства «Ростеха», в результате чего и случилась преждевременная отставка шведского менеджера. По сведениям «Ведомостей», акционеры собираются изменить структуру управления «АвтоВАЗом». Летом председателем совета директоров компании может быть избран кандидат от «Ростеха», который будет взаимодействовать с властями и курировать социальные вопросы – то есть заниматься более привычными для российского хозяйственника вещами, а не чисто рыночными вопросами, как Бу Андерссон.

Ах, простодушные шведы, дети суровых северных лесов и протестанстких пасторов! Встречаясь с текучей российской реальностью, они пытаются ее изменить – и кто-то уходит сам, как Андерссон, а кто-то ломается, как его соотечественник Пер Кауфман, директор IKEA по Центральной и Восточной Европе, который был уволен в 2010 г. по подозрению в даче взятки: говорят, основатель IKEA Ингвар Кампрад плакал, выгоняя своего ближайшего сподвижника. Об этих коллизиях бывшим директором IKEA по России Леннартом Дальгреном написана книга «Как я покорял Россию, а она – меня». А им всего лишь следовало выучить теорему Пелевина из романа «Generation П» (она же основной экономический закон постсоциалистической формации), которая гласит: «При спецификации прав собственности по понятиям в условиях либеральной модели валовой национальный продукт (GNP) асимптотически приближается к общей сумме транзакционных издержек независимо от аллокации ресурсов и голимых базаров».

Иными словами, иностранным инвесторам и менеджерам следует понять, что целью экономической деятельности в России является не производство товаров и услуг и не получение прибыли в условиях рыночной конкуренции, а нерыночное присвоение общественных и частных ресурсов (чистоплюи называют его воровством), в ходе которого, в качестве побочной деятельности, производятся те самые товары. И тогда они бы увидели, что огромный автозавод может быть не сферическим рыночным агентом в вакууме, а гигантской кормушкой, главной целью которой является питание цепочек поставщиков, менеджеров, региональных и федеральных чиновников с аффилированными фирмами, родственниками и клиентелами, «друзьями и знакомыми кролика». С другой стороны, от завода кормится большой моногород – как от его социальных обязательств (пусть во многом фиктивных, но символически значимых), так и от его ресурсов: коллеги-социологи в Тольятти свидетельствуют, что «гаражная экономика» в городе, основанная на торговле запчастями, насчитывает тысячи сервисов и сама едва ли не больше, чем основное производство на заводе, где люди месяцами сидят в принудительных отпусках – так что цифры безработицы в 20 000 человек отчасти лукавят. Они же рассказывают, что поставщики приезжали на встречи с Андерссоном на «Бентли» и, ухмыляясь, рассказывали, что денег на модернизацию производства нет.

В этом смысле АвтоВАЗ в первую очередь производит те самые пелевинские транзакционные издержки, пространственные, политические и социальные иерархии, традиционные механизмы перераспределения ресурсов, при которых убытки национализируются, а прибыль приватизируется. И лишь во вторую очередь он озабочен выпуском дешевых и конкурентных автомобилей: зачем беспокоиться, если импортные пошлины, госдотации и национальные привычки еще долго будут поддерживать минимальный спрос и бюджет никогда не бросит в беде социально значимое производство и стратегический национальный продукт. Швед же и посягнул на святое. Нет бы ему успокоиться, сработаться с людьми, зайти в схему, сесть на бюджет, получать откаты под 40% — давно бы уже себе обустроил под пенсию островок в Стокгольмском архипелаге с яхтой в 100 футов. Или в морях поюжнее, где нравы помягче, не задают лишних вопросов о происхождении капитала и яхты швартуют не носом к пирсу, а кормой.

Нет же, решил производить хорошие машины и рубить издержки. За что сам и пострадал.

И в завершение еще один советский анекдот. У армянского радио спрашивают: можно ли построить в СССР шведскую модель социализма? Можно, отвечает радио, только где взять столько шведов? Шведских менеджеров, а также шведских рабочих, поставщиков, полицейских и политиков на нашу необъятную страну действительно не напасешься.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 марта 2016 > № 1686956


Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 9 марта 2016 > № 1718041 Сергей Чемезов

Мы получили разрешение от руководства страны на продажу 49% холдинга «Вертолеты России» любым инвесторам

О подготовке к продаже стратегическому инвестору пакета акций «Вертолетов России» собственник холдинга - госкорпорация «Ростех» - объявила в начале 2016 года. Об условиях приватизации и целях, которые «Ростех» планирует достичь за счет частичной приватизации своих активов, в интервью агентству ТАСС рассказал глава корпорации Сергей Чемезов.

- Какие источники капитала вы видите для роста инвестиций в предприятия, входящие в госкорпорацию «Ростех»?

- Во-первых, это привлечение сторонних инвесторов. Во-вторых, максимальное получение прибыли от наших предприятий за счет выхода на новые рынки и повышения операционной эффективности с последующим реинвестированием этих средств обратно в их развитие. Необходимо довести предприятия и холдинги до хорошего состояния, которое позволило бы стимулировать интерес к ним на рынке, и тогда можно было бы часть компаний потихоньку начать продавать, привлекая инвесторов, как в лице крупного профильного бизнеса и финансовых структур, так и частные инвестиции. Помимо этого, мы хотим стимулировать инвестиции менеджмента в развитие холдингов. У нас практически готова бонусная программа для менеджмента - каждый получает определенную сумму по итогам года в зависимости от того, каких результатов ему удалось добиться, и дальше менеджмент принимает решение - либо вкладывает эти деньги в приобретение акций своего предприятия, либо забирает их и тратит на свое усмотрение.

- Когда мы говорим о привлечении инвесторов, о каких холдингах идет речь? Вы говорили о «Вертолетах России», «Швабе», КРЭТ. Какова ваша позиция в части поиска инвесторов для этих активов?

- Уже сейчас принято решение по продаже пакетов в холдингах «Вертолеты России» и КРЭТ. И поскольку это предприятия оборонной отрасли, однозначно, «Ростех» оставит за собой контроль. Мы получили разрешение от руководства страны на продажу 49% обоих холдингов любым инвесторам - главное, чтобы эти инвесторы были стратегами - и тогда они принесут нам не только деньги, но и компетенции и технологии, и, что для нас приоритетно, дадут доступ к высокотехнологичным рынкам с высоким входным барьером. Мы также не исключаем привлечение финансового инвестора, который принесет деньги, но будет пассивным участником управления холдингом. Но неважно, будет этот инвестор российским или иностранным.

- Вы лично склоняетесь к российским инвесторам?

- По каждому активу будем смотреть отдельно, исходя из предложений. Продажа пакетов будет проходить на открытом рынке, на открытом аукционе. Сейчас мы проводим оценку активов, объявили конкурс на оценщика. Когда оценка будет проведена, мы объявим аукцион и будем рассматривать все предложения.

- Приватизация этих двух активов - дело этого года? В этом случае на фоне сложной ситуации в экономике спрос на эти активы может быть слабым.

- Да, вопрос этого года. Что касается «Вертолетов России», наверное, мы сейчас вряд ли будем продавать 49%, потому что рынок все же в сложном положении. А 49% холдинга КРЭТ, я думаю, мы можем продать. И КРЭТ, и «Вертолеты России» растут пять лет подряд, платят хорошие дивиденды, поэтому для потенциальных инвесторов это перспективные активы.

- Планируют ли Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и его фонды-партнеры участвовать в сделках?

- Они продолжают проявлять интерес, и мы обсуждаем с ними различные варианты. РФПИ может участвовать. Возможно, они пойдут с партнерским фондом.

С полным текстом интервью Сергея Чемезова можно ознакомиться на сайте агентства ТАСС.

"Вертолеты России" - один из мировых лидеров по производству вертолетной техники. Основным акционером холдинга является корпорация "Оборонпром", которой принадлежит 98,5% акций (сам же "Оборонпром" на 83,95% принадлежит ГК "Ростех"). Выручка компании по МСФО за первое полугодие 2015 года составила 87,2 млрд рублей. Чистая прибыль "Вертолетов России" по итогам 2014 года составила 20,7 млрд рублей. В 2014 году холдинг произвел и передал заказчикам 271 вертолет. Портфель твердых заказов оценивается в 546 единиц.

По данным холдинга, в 2014 году более 8500 вертолетов российского производства эксплуатируется в более чем 100 странах мира. «Вертолеты России» занимают 85% российского рынка вертолетов, в мировых продажах на долю компании приходится 14%.

В состав холдинга «Вертолеты России» входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятие по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Основные производственные предприятия холдинга «Вертолеты России» — Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Улан-Удэнский авиационный завод, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Кумертауское авиационное производственное предприятие, а также производители комплектующих – Ступинское машиностроительное производственное предприятие и «Редуктор-ПМ».

Кроме того в состав холдинга входят две вертолетостроительные школы, авторитет которых признают во всем мире, — Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля и «Камов»

Россия > Авиапром, автопром > gudok.ru, 9 марта 2016 > № 1718041 Сергей Чемезов


Франция. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 4 марта 2016 > № 1675362 Карлос Гон

«Никто не хочет руководить «АвтоВАЗом» вечно»

Глава Renault-Nissan Карлос Гон рассказал о судьбе «АвтоВАЗа» в России

Алина Распопова

Никто не пожелает вечно находиться на посту президента «АвтоВАЗа», уверен глава Renault-Nissan Карлос Гон. Говоря о судьбе топ-менеджера российского автогиганта Бу Андерссона, Гон намекнул, что смена поколений — это нормально и она не может быть связана с плачевными финансовыми результатами предприятия. Он поддерживает жесткую кадровую политику Андерссона, которая привела к волнениям в Тольятти, и верит в возрождение российского авторынка.

Время одного из самых влиятельных топ-менеджеров в мировом автопроме Карлоса Гона расписано по секундам. Владеющий несколькими иностранными языками ливанец бразильского происхождения по праву завоевал звание знаковой фигуры в автомобильном бизнесе. Под его управлением находится альянс Renault-Nissan, в который также входит отечественный «АвтоВАЗ», испытывающий, несмотря на запуск новых моделей, серьезные финансовые трудности. Корреспонденту «Газеты.Ru» удалось побеседовать с Гоном во время закрытых встреч о будущем «АвтоВАЗа», работе Бу Андерссона, вере в российский авторынок и о планах Renault-Nissan в мире. Также с руководителем по прозвищу Убийца Расходов удалось обсудить развитие направления автономных машин и влияние «дизельгейта» на автоотрасль.

— Господин Гон, после публикации финансовых отчетов «АвтоВАЗа» в России пошли слухи о скорой отставке главы компании Бу Андерссона. Действительно ли это планируется, какова судьба президента «АвтоВАЗа»?

— Бу Андерссон находится на своей позиции уже более двух лет. Это тяжелая работа, связанная с задачами, которые включают реструктуризацию, модернизацию предприятия, создание новых платформ, продуктов, повышение качества. Он занимался этим просто в катастрофических условиях. В это самое время на российском рынке произошел коллапс. Рынок рухнул на 50%. Это сложно, поэтому и появляются слухи.

Но никто не хочет делать эту работу вечно. Это очевидно. Есть обязанности и цели, и наступает время, когда эти задачи выполнены. Но не забывайте, что руководство компании находится на своих позициях только потому, что так хочет совет директоров и сами акционеры.

И руководство «АвтоВАЗа» будет на своем месте, пока совет директоров и акционеры не передумают. А слухи о возможных отставках будут идти до тех пор, пока они не решат перевернуть страницу, и это нормально, руководство приходит и уходит — для нового лица и нового развития «АвтоВАЗа». Я просто не хочу, чтобы это коррелировалось с финансовой ситуацией на «АвтоВАЗе».

— Говоря о финансовой ситуации. Согласно недавним отчетам, «АвтоВАЗ» продолжает терять деньги, а альянс по итогам года лишился более €620 млн от участия в предприятии…

— Курс рубля обрушился. Если кто-то из автопроизводителей утверждает, что до сих пор делает деньги на упавшем на 50% рынке, я в этом очень сомневаюсь. «АвтоВАЗ» действительно теряет деньги, но большинство этого убытка — две четверти — это расходы на бумаге, которые были получены в результате обесценения производственных мощностей. Еще одна четвертая — это операционные расходы. Если сравнить эти результаты «АвтоВАЗа» с теми, что демонстрируют другие автопроизводители, то они вполне сопоставимы. Их убытки и прибыли оказываются столь же драматичными. Конечно, это не означает, что мы согласны с таким положением дел. И я бы не хотел нести такие расходы каждый год, но это единичный случай. Я не виню в этом менеджмент «АвтоВАЗа», иначе мне пришлось бы обвинять в плохом руководстве всех топов в автомобильной отрасли.

Удар по «АвтоВАЗу» пришелся сильнее, поскольку он работает только в России. Если мы говорим о Renault-Nissan, то у нас есть Китай, Бразилия, Европа, но у «АвтоВАЗа» ничего этого нет.

— Планируете ли вы сохранить альянс в текущем виде? Ведь опять-таки эксперты не исключают возможности, что «АвтоВАЗ» могут продать обратно госкорпорации «Ростехнологии».

— Я верю в «АвтоВАЗ» и Россию. Я не думаю, что рубль будет слабеть вечно, а рынок падать. Да, мы живем в сложных условиях. Но мы — автопроизводители, не в наших правилах совершать краткосрочные инвестиции. Я инвестирую не в будущие два-три года, я вкладываю деньги с расчетом на 30 лет. И давайте не забывать, что в прошлом мы получили хорошую прибыль, поэтому сейчас нужно быть терпеливыми. И тогда в будущем в России мы сможем рассчитывать на хорошую прибыль. Я не беспокоюсь об «АвтоВАЗе» — с точки зрения управления было сделано очень много правильного. Но, к сожалению, рынок упал, и валюта обесценилась.

— Вспоминая то, что уже было сделано, одна из главных претензий к Бу Андерссону сейчас заключается в том, что он уволил большое количество людей на заводе. А сейчас завод в Тольятти работает в режиме четырехдневки. Может ли «АвтоВАЗ» сейчас обойтись без дальнейших сокращений и при этом быть прибыльным?

— В условиях упавшего на 50% рынка сохранение всех сотрудников означает банкротство. Так устроен этот бизнес.

Мы сейчас не в такой ситуации, когда нужно пытаться сохранять людей, как хороши они ни были бы. Так можно поступать, если рынок падает на 5%, но не 50%. И работать будет очень сложно, если не адаптироваться. Конечно, в этом есть серьезная социальная проблема, но ситуация в России катастрофична. И решения о том, как сохранить людей и при этом сделать так, чтобы компания зарабатывала, принимать очень трудно.

— Когда, на ваш взгляд, ситуация в России будет улучшаться?

— Я здесь не для того, чтобы гадать. Все хороши в прогнозировании цен на нефть задним числом. Когда она стоила $100 за баррель, никто не предполагал увидеть ее на отметке $40 за баррель уже через два года. Но это случилось. Поэтому нам надо не строить предположения, а адаптироваться к ситуации.

Нефть может быть дешевой, но может быть и дорогой. И при любом из сценариев мы должны быть конкурентоспособными.

— Как будет развиваться направление дизельных двигателей, сохранится ли к ним доверие?

— Сейчас количество заказов дизельных версий в мире снижается. Но пока рано говорить, насколько далеко это зайдет. Я считаю, что дизельные технологии сохранят свою важность. И в рамках разговоров о CO2 они будут особенно важны. Ведь эти моторы на 15% более производительны, чем бензиновые. Правда, они будут дорожать, поскольку автопроизводители будут работать над этими моторами, чтобы еще сильнее сократить уровень выбросов CO2. Но технологии и интерес к ним будут развиваться.

— Не могли бы вы на конкретных примерах объяснить, что изменилось в автомобильной отрасли после скандала с «дизельгейтом» Volkswagen.

— Мы представляем часть отрасли, но не несем ответственности за других ее представителей. Я отвечаю только за Renault-Nissan.

Для нас единственное решение вопроса о вредных выбросах в атмосферу — это выход на их нулевой уровень. Все, другого решения на самом деле нет.

Если говорить конкретно, то мы первыми начали развивать эти технологии еще в 2006 году. Мы запустили направление электрокаров несмотря на критику скептиков. Сейчас все только и говорят об электрокарах. А мы тем временем единственные автопроизводители, у которых в портфеле есть их полная линейка. В итоге на нашу долю приходится 50% от всех их мировых продаж. Так что, если вас заботит проблема выбросов, займитесь электрокарами — уровень будет нулевым.

— Какими, на ваш взгляд, будут автомобили будущего, как будет развиваться это направление?

— Если говорить про будущие 20 лет, то, безо всяких сомнений, мы продолжим делать автомобили. Я не вижу ничего, что могло бы прийти на смену автомобилю как системе по передвижению из точки в точку. С другой стороны, приходят автомобили с системами автономного управления, новые электрокары с нулевыми выбросами CO2 в атмосферу.

Вы сможете делать все больше и больше вещей в процессе своего перемещения в машине — это неизбежно.

Это как с телефоном, ведь сначала он был всего лишь способом связи, а теперь это гораздо больше. Индустрия будет развиваться, постоянно расти и трансформироваться. Но это принесет также и много трудностей, которые придется решать. Главным образом, это уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. И поэтому у нас так много вопросов к властям разных стран. Мы хотим, чтобы они принимали конкретные решения о том, что приемлемо в автомобильной отрасли, а что нет. Приведу пример — Парижское соглашение по климату, которое вступит в силу с 2021 года. В рамках его подписания власти всех стран обсудили проблему глобального потепления и то, что сейчас средняя температура на планете растет на пять-шесть градусов в год.

Государства договорились, что хотят снизить эту цифру до двух градусов. Это замечательно! Но теперь мы все ждем, когда нам наконец объяснят, что же это означает для каждого сектора экономики — для энергетики, для транспорта и так далее.

К примеру, Renault-Nissan понял это так, что надо бросить максимум сил на развитие автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Но мы не знаем, насколько это верно.

— Верите ли вы в развитие сегмента автомобилей с системами автономного управления? Реально ли их появление на дорогах общего пользование или же это далекое-далекое будущее?

— Автомобили с системами автономного вождения действительно уже идут на рынок. Все работают над этим направлением, это факт. Мы определили несколько ступеней того, что и в какое время будут уметь такие автомобили. Первый шаг — это езда по хайвею, в одной полосе или же автономное движение в пробке также только в одном ряду. Эти возможности мы увидим уже в 2016–2017 годах. Затем — мультиполосное движение — автомобили смогут ездить по хайвеям и перестраиваться из полосы в полосу к 2018–2019 годам.

И высшая ступень, до которой технологии доберутся к 2020 году, — городская езда.

Но главным условием быстрого развития этого направления опять-таки должна стать своевременная реакция властей. Хороший пример у нас был в Калифорнии — сначала чиновники заявили, что в такой машине обязательно должен быть водитель. Спустя три недели нам сказали, что компьютер можно считать водителем. Власти должны принять факт, что вы можете быть в машине, но при этом не управлять ею.

Франция. ПФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 4 марта 2016 > № 1675362 Карлос Гон


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 3 марта 2016 > № 1680688

Ту-144 дали команду на выезд

Сотрудникам знаменитого музея ВВС в подмосковном Монино пришло распоряжение готовиться к переезду летом в Кубинку

Там Минобороны на базе парка «Патриот» собирает крупнейший выставочный комплекс, где будет отражена славная история отечественного оружия.

Идея-то хорошая. Но пословица про переезд, равный пожару, имеет прямое отношение к монинскому музею авиации. Его экспонаты — уникальные самолеты и вертолеты — сами давно не летают, а по земле их перетащить в целости и сохранности уж точно не получится. Чуть ли не каждый второй экспонат надо разбирать на части, как скульптуру «Рабочий и колхозница» перед отправкой в Париж. А потом собирать в заводских условиях. Нет, при таком повороте потерь не избежать!

Рассказывают, что знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай, поднявший в небо 125 типов отечественных самолетов, вертолетов и планеров, перед каждым полетом разговаривал с машиной как с живой. Ведь за каждой из них — труды тысяч людей, драмы и трагедии, поиски и озарения... Об этом мне вспомнилось, когда я ходил по огромному, не имеющему аналогов в мире музейному полю. Здесь, в 40 километрах от Москвы, можно увидеть и даже потрогать уникальную коллекцию летательных аппаратов. Многие из экспонатов — в единственном экземпляре, сохранились до сей поры благодаря самоотверженным трудам музейных работников и волонтеров.

Об этом мы говорим с Павлом Проскурней, ветераном команды здешних волонтеров. Сам он по профессии робототехник, занимается аппаратурой контроля за оползнями и лавинами. Но вот уже 11-й год каждую субботу приезжает в Монино. Без таких энтузиастов музей бы зачах. На этот раз трем десяткам волонтеров определен фронт работ в недавно отстроенном теплом ангаре, куда с осени закатили машины времен Великой Отечественной. Самолеты доводят до кондиции, отмывают и красят, чтобы ко Дню Победы экспозиция боевой техники предстала во всей красе. За год музей ВВС принимает до 200 тысяч посетителей, но, как всегда, самый большой наплыв ожидается в первых числах мая.

До недавних пор музей находился в ведении Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина. Под флагом сердюковских реформ ее объединили с Военно-воздушной инженерной академией имени Н.Е. Жуковского и перевели в Воронеж. В процессе переезда крупные потери понесли и профессорско-преподавательский состав, и учебное оборудование. Что уж тут говорить про какой-то музей ВВС... Лишь малая часть летательных аппаратов упрятана в ангары. Остальные старятся под дождем и снегом. Скудное финансирование не в состоянии обеспечить надлежащее техническое обслуживание. Выручают энтузиасты, любители авиации, приезжающие сюда на субботники. Они зимой откапывают машины из сугробов, летом счищают мох с уникальных экспонатов. А недавно, например, придумали, как спасти колеса сверхзвукового лайнера Ту-144, подняв и закрепив шасси на специальные опоры.

Надо ли говорить, каким ударом для хранителей музея, штатных и нештатных, стало известие о его перебазировании. Нечто подобное случалось на нашей памяти, когда разбирали музей под открытым небом на Ходынке. Обещали перевести технику в более подходящее для нее место, но в итоге экспонаты разграбили или сдали в металлолом. Как вспоминают ветераны, среди погубленных машин был беспилотник Ту-123 «Ястреб», созданный в конце 1950-х. Всего таких машин вышло около 50, теперь же не осталось ни одной...

Великое переселение из Монино в Кубинку тем более не обойдется без потерь. Своим ходом к новой стоянке не дойдут наш первый сверхзвуковой лайнер Ту-144 и самый большой в мире вертолет В-12 (Ми-12), «Антей» и единственный в мире английский триплан Sopwith, бомбардировщики Т-4 и М-50. Для их транспортировки не станут прорубать просеки и прокладывать дороги, как это делали в советские времена. Перевезти же по дорогам общего пользования можно от силы треть экспонатов. Остальные надо разбирать, но кто гарантирует качественную сборку? Ведь ни запчастей, ни соответствующих специалистов не осталось.

Свою тревогу по поводу переезда высказали известные летчики-испытатели и космонавты. О намерении обратиться в Минобороны с предложением оставить монинский музей на своем месте объявил комитет Госдумы по обороне. А на странице в Facebook, которую ведет группа волонтеров, раздался призыв о помощи. Люди, знающие ситуацию, прямо говорят: в новый музей заберут только часть экспозиции, остальное подлежит утилизации. Неужели с этим можно смириться?

P.S. По нашим сведениям, в феврале в Монино нанес визит высокий чин из Минобороны. Он заверил музейных работников и общественность, что подвергать уникальные экспонаты риску никто не собирается. Больше того: оборонное ведомство ищет возможность заполучить для парка «Патриот» списанные с боевого дежурства или сохранившиеся на заводских площадках уникальные летательные аппараты. Остается пожелать военным удачного поиска. Но не будем забывать, что пока что решения о подготовке к перебазированию монинского музея никто не отменял.

К истории вопроса

В советское время самолеты для монинского музея ВВС прилетали на военный аэродром Чкаловский. Дальше для их перемещения на собственных шасси делали специальные просеки и отсыпали дорогу с твердым покрытием. Благо от посадочной полосы Чкаловского до музейной площадки всего 7 километров. А вот от Монино до Кубинки полторы сотни верст — с лесами, жилыми массивами, развязками, проводами ЛЭП. И еще: разборка-сборка летательных аппаратов должна производиться в заводских условиях, на специальных стапелях, с применением большого количества специального оборудования и инструмента.

Слово эксперту

Валерий Шелковников, член Всемирного фонда безопасности полетов

— Я категорически против перемещения экспонатов музея, которым гордилась страна и которым восхищались иностранные авиаспециалисты. Лет 20 назад мы вместе с президентом Всемирного фонда безопасности полетов, пилотом-испытателем НАСА Джеком Эндерсом посетили Монино. Гость тогда прямо сказал: «У вас под ногами золото, а вы не можете им распорядиться. Создайте здесь инфраструктуру — и сюда повалят любители авиации со всего света, потому что такого разнообразия техники нет нигде в мире».

Кстати, в США существует система восстановления старых самолетов для многочисленных авиационных музеев и поддержания их в летном состоянии. В свое время группа энтузиастов обратилась к Никсону с просьбой поддержать Смитсоновский музей авиации и космонавтики. Президент согласился помочь при условии, что экспонаты будут летать. И слово сдержал, привлек богатых спонсоров. Напомню: подавляющее большинство наших самолетов прилетели в Монино своим ходом.

Анатолий Журин

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 3 марта 2016 > № 1680688


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 марта 2016 > № 1672074

Очередные испытания ракетного двигателя НК-33 успешно завершились в Самаре, сообщили РИА Новости в пресс-службе ПАО "Кузнецов".

"На испытательной площадке самарского предприятия ОДК ПАО "Кузнецов" успешно прошли приемо-сдаточные испытания ракетного двигателя для первой ступени ракеты-носителя легкого класса "Союз-2.1в", — сообщили в пресс-службе.

Ракетный двигатель НК-33, разработанный и произведенный в ПАО "Кузнецов", отработал на испытательном стенде положенные 40 секунд – замечаний к работе изделия нет. Это пятый летный двигатель, предназначенный для новых ракет-носителей "Союз-2.1в".

Как сообщили в пресс-службе, после испытаний он будет отправлен заказчику в самарский РКЦ "Прогресс". В последний раз испытания двигателя НК-33 проводились в феврале 2015 года.

По информации ПАО "Кузнецов", в данных испытаниях полный технологический процесс подготовки ракетного двигателя был осуществлен без привлечения сторонних подрядчиков.

Собственные мощности, необходимые для заправки трубопроводов ПГ-2, которые используются при запуске системы зажигания двигателя НК-33, были утрачены на предприятии более 40 лет назад. Сейчас данный тип производства полностью восстановлен за счет собственных средств, что позволило замкнуть цикл производства и испытания НК-33 на одной площадке.

"Мы рассчитываем, что НК-33 с его возможностью многоразового использования, отвечающие современным требованиям показатели удельного импульса тяги и удельного веса, а также надежность, подтвержденная многократными стендовыми и летными испытаниями, будут востребованы в рамках различных проектов", — сказал исполнительный директор ПАО "Кузнецов" Николай Якушин.

НК-33 — жидкостный ракетный двигатель, разработанный СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Был разработан на базе двигателя НК-15, устанавливавшегося на 1-й ступени ракеты-носителя Н-1. С 1974 года работы по этому проекту были прекращены. В 2009 году было объявлено о возобновлении работ.

ОАО "Кузнецов" — одно из ведущих двигателестроительных предприятий в России. Предприятие расположено в Самаре. До апреля 2010 года носила название ОАО "Моторостроитель". Завод производит двигатели ракет, авиационные газотурбинные двигатели, блочно-модульные электростанции. Входит в объединенную двигателестроительную корпорацию.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 марта 2016 > № 1672074


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 1 марта 2016 > № 1670563 Владислав Доморацкий

Войти в детали: чем интернет-магазином автозапчастей Exist привлекает автовладельцев

Галина Зинченко

корреспондент Forbes

Дмитрий Филонов

редактор Forbes

Владислав Доморацкий, владелец крупнейшего в рунете интернет-магазина по торговле автозапчастями, протягивает свой айфон. На видео, снятом его водителем, бизнесмен из снайперской винтовки поражает мишень с расстояния 500 м. Это видео можно посмотреть на его странице в Facebook. Но журналистов он в друзья не добавляет, избегая публичности. С момента основания компании в 1996 году он не дал ни одного интервью. Forbes добивался этой встречи несколько месяцев.

Обычно Доморацкий присутствует на работе не больше часа в день. Но в январе 2016 года все изменилось. Компания вышла на новый этап развития — запустили распределительный центр в Подмосковье площадью 30 000 кв. м, внедряют управленческую систему SAP. По словам Доморацкого, выручка Exist составила в 2015 году 30 млрд рублей. Как он сумел построить столь крупный бизнес, не занимая денег ни у банков, ни у инвесторов?

Тихий бизнес

В конце 1990-х сотрудники Exist таскали тяжелые сумки к поездам — заказы в регионы доставляли с проводниками. «На первом этапе логистика была веселая, с капотом на горбу бегали», — вспоминает Доморацкий. Первый офис компании располагался на Кутузовском проспекте, рядом с Киевским вокзалом.

Идею заняться запчастями подсказали знакомые. Предприниматель из Петербурга ранее торговал металлоломом. В какой-то момент ему пришлось уехать за границу. «Я решил тогда, что ничем серьезным — нефтью и прочим — никогда заниматься не буду. Хотелось чего-то тихого, но чтобы на хлеб хватало», — говорит он. Когда бизнесмен вернулся в Россию, друзья попросили помочь с доставкой запчастей к иномаркам. Оказалось, что клиенты — а иномарками тогда владели лишь обеспеченные люди — готовы переплачивать за деталь в несколько раз, лишь бы ее достали. Доморацкий решил, что такой бизнес ему как раз подходит.

Бизнесмен купил юрлицо (это случайное название компания носит до сих пор), обзавелся офисом (12 сотрудников и склад помещались на 46 кв. м) и начал принимать заказы. Большинство конкурентов тогда работало через логистическую компанию «Ист Лайн»: платили по $2 за килограмм посылки для личных нужд и ждали доставки пару недель. Доморацкий же решил заняться импортом самостоятельно — так можно было контролировать сроки доставки. Не обошлось без казусов. В одной из первых партий, где было всего 14 позиций, карданный вал выпал где-то в самолете. Растаможка при отсутствии детали затянулась на две недели, документ с 25 таможенными штампами потом долго висел в рамочке на стене офиса. Затем стали работать через таможенного брокера — партнерство длится до сих пор.

Довольно быстро компания вышла на оборот $300 000 в месяц. Однажды клиентку чуть не покалечил упавший бампер, и Доморацкий решил, что офис стал для компании тесен.

Обратная связь

До появления сайта в 1999 году работа компании строилась примерно так. Клиент звонил или являлся лично и делал заказ. Менеджеры искали нужную деталь в немецких каталогах — в то время они существовали в бумажном виде либо на микрофишах, которые надо было разглядывать с увеличительным стеклом или в проекторе.

«Подбирать персонал было сложно: менеджеры должны были читать на немецком или на английском, разбираться в устройстве автомобиля и при этом уметь общаться с людьми. Несовместимые вещи для тех лет! — вспоминает Доморацкий. — Зато многие сотрудники из того состава до сих пор с нами». В беседе с корреспондентами Forbes участвуют еще семь топ-менеджеров — все они, кроме директора по закупкам, работают с момента основания компании.

Двоим — Алексею Белову и Максиму Мартынову — Доморацкий в 2001 году продал по 20% акций компании.

Мартынов отвечает за финансы, Белов — за персонал, сам же Доморацкий — за развитие. Оба совладельца, как и шеф, избегают публичности. Белова, правда, заочно знают многие автолюбители: это он под ником abeloff выступал в защиту Exist на форуме auto.ru.

В 1999 году программисты по собственной инициативе сделали сайт exist.ru. «Просто мода тогда была такая. Первые полгода я вообще не замечал его существования», — признается Доморацкий. Сайт и торговый знак зарегистрировали на отдельное юрлицо, разработчики стали его совладельцами. Через два года бизнесмен понял, что через сайт можно не только принимать заказы. На сайт стали выкладывать оцифрованные каталоги, по ним можно было сразу оформить заказ. Подключили к нему и внутреннюю систему учета движения заказов. В личном кабинете клиент мог отследить до 97 операций — подтверждение у поставщика, выкуп детали, упаковку, погрузку, передачу в багажное отделение поезда и т. д. Если возникала задержка с доставкой, он мог перевести предоплату другому поставщику. «Клиент уже не звонил нам, а заказывал все сам. Это случилось вовремя. Как раз накопилась критическая масса — вместо привлечения новых клиентов мы все время разбирались с вопросами существующих: где деталь, когда будет», — говорит предприниматель.

Сайт обеспечил быструю обратную связь — следя за форумом, менеджеры понимали, над чем работать. Exist ввел рейтинг поставщиков по качеству и скорости доставки — для рынка это была новация. Постоянно пополняли и базу аналогов оригинальных запчастей, так называемых кроссов. Сейчас сайт ежедневно обрабатывает 2 млн запросов и выдает более 100 млн предложений по деталям.

Компания стимулировала переход покупателей в онлайн — распространяла брошюры о том, как пользоваться сайтом, давала скидку на заказ на сайте. Мотивировали и сотрудников — за клиентов, приведенных в интернет-магазин, они получали надбавку к зарплате. Годовой оборот Exist в 2001 году достиг $6 млн.

Авторитет в регионах

В аэропорту одного из городов-миллионников Доморацкого встречал джип с охраной. «Я не знал, что местный партнер настолько уважаемый человек. В Москву он просто в костюме приезжал», — вспоминает владелец Exist. Торговля запчастями оказалась лишь одним из многочисленных занятий местного бизнесмена. В другом городе, как выяснилось позже, запчасти из Москвы мог продавать лишь партнер Exist, у которого было достаточно ресурсов, чтобы не пускать конкурентов на рынок.

Активную региональную экспансию Exist начал в 2001 году, работая через местных предпринимателей. «Рынок был черным, иначе работать не получилось бы», — говорит Доморацкий. Выбирали партнера просто — крупнейшему в городе клиенту предлагали несколько процентов скидки в обмен на консолидацию всех местных розничных заказов.

В 2002 году один из партнеров предложил называть взаимоотношения входившим тогда в моду словом «франчайзинг». Доморацкий согласился. Он уточняет, что схема скорее напоминала работу по принципу удаленной кассы. Продажи шли через сайт, а вот обязанности консультировать и обслуживать клиентов, встречать сборный груз и раздавать заказы лежали на партнерах, которых подключили к управленческой системе компании.

Доморацкий не мешал партнерам зарабатывать — в каждом городе «франчайзи» был только один (на пике их число достигало полусотни). А когда компания начала открывать собственные представительства, Exist внимательно следила за тем, чтобы не заходить на уже занятую территорию, и выбирала менее крупные города. Сейчас на заказы через местных партнеров приходится 40% продаж Exist.

Количество иномарок в России быстро росло — если в 1994 году их было всего 600 000 (около 5% автопарка), то через 10 лет — уже 5,6 млн (25% парка). Подержанные автомобили из Японии и Европы стали доступнее, к тому же сборочные производства в России открыли зарубежные автоконцерны. А вот обслуживание в официальном дилерском сервисе для большинства россиян по-прежнему роскошь. Автолюбители предпочитают сами добывать нужные запчасти подешевле.

Exist предоставила им эту возможность. К 2004 году компания уже работала с поставщиками внутри страны. «В России появились крупные склады автозапчастей, и мы подумали: какой смысл возить из Германии самим, если детали уже лежат рядом?» — поясняет Доморацкий. На переговоры с крупными дистрибьюторами и дилерами неоригинальных деталей у него ушло пару лет. «Они уговаривали владельцев складов запчастей присылать свои прайс-листы: мол, обработаем, покажем на сайте, у вас появятся новые клиенты, — рассказывает руководитель интернет-магазина крупного дистрибьютора. — Они были пионерами этого рынка, фактически строили его в России».

А вскоре поставщики уже сами стремились попасть на виртуальную полку. «Даже не нужно было рекламы, — рассказывает один из них. — Твоя задача — войти в базу Exist, тем самым оповестив клиента, что ты можешь продать ему свой товар». Статистика выполнения заказов на сайте открыта, клиент может выбирать, у кого заказать рулевую стойку или бампер, — рискнуть взять более дешевый товар у не самого надежного поставщика или заплатить больше, но проверенному дилеру.

Параллельно Доморацкий выстраивал отношения с официальными автодилерами. На их московских складах часто оставался невостребованный запас дорогих оригинальных деталей, но сбыть их в регионы без собственной дилерской сети было сложно. Доморацкий договорился с несколькими «официалами» о суперскидках на автозапчасти — до 25% на продажу в городах, где у тех были дилерские центры, и более 35% там, где их не было. Насколько выгодным было сотрудничество? Оборот Exist в середине 2000-х, по словам Доморацкого, рос на 30–50% в год.

Другой дорогой

Доморацкий напал на золотую жилу: ему даже не требовались сторонние деньги на развитие бизнеса в масштабах всей страны. Но он был не один такой. Почти одновременно с Exist начал работать интернет-магазин автозапчастей, который теперь называется «Эмекс.ру». Его основатель Михаил Кулябин оценил перспективы этого рынка, тоже находясь за границей. В Дубае у него была гостиница, но в кризис 1998 года отель лишился клиентов и его пришлось продать. Предприниматель попробовал отправлять в Россию автозапчасти, благо Дубай был мировым транспортным узлом и купить детали там не составляло труда. «За срочную доставку сальника ценой $5 клиент был готов заплатить все $50», — вспоминает Кулябин.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 1 марта 2016 > № 1670563 Владислав Доморацкий


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664853

Министерство промышленности и информатизации КНР совместно с девятью китайскими предприятиями вложили 500 млн юаней /76,6 млн долл США/ в создание платформы по исследованию и разработке аккумуляторов для автомобилей, работающих на новых источниках энергии. Об этом сообщил в четверг министр Мяо Вэй на брифинге Пресс-канцелярии Госсовета КНР.

"От прогресса в технологиях по изготовлению аккумуляторов зависят функциональность, качество и безопасность автомобилей на новых источниках энергии", -- отметил Мяо Вэй, добавив, что совершенствование технологий производства аккумуляторов является одним из первых проектов, входящих в государственную программу "Сделано в Китае-2025".

На прошедшем на днях очередном заседании Госсовета КНР власти подчеркнули необходимость "революционного прорыва" в производстве аккумуляторов для автомобилей на новых источниках энергии.

К настоящему времени в Китае произведено приблизительно 500 тыс экологически чистых автомобилей. Однако страна пока сильно отстает от некоторых развитых государств в разработке и изготовлении аккумуляторов. Автомобилестроительная компания "Бияди" является единственным в Китае предприятием, занимающимся исследованием и разработкой специальных аккумуляторов.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664853


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664836

За последние два года в Китае быстрыми темпами выросли объемы производства и сбыта автомобилей на новых энергоносителях, удалось добиться заметных успехов в их разработке и продвижении, а также улучшении технических характеристик таких автомобилей.

Данные успехи стали возможными благодаря поддержке китайского правительства, которое рассчитывает, что популяризация автомобилей на новых источниках энергии будет способствовать охране и улучшению окружающей среды и позволит придать новую движущую силу развитию национальной экономики.

В 2015 году в Китае наблюдалась тенденция непрерывного и динамичного развития индустрии автомобилей на новых источниках энергии. Данные Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая показывают, что за весь 2015 год в стране был выпущен 340 тыс 471 автомобиль, работающий на новых энергоносителях, что в 4,3 раза превысило показатель предыдущего года. При этом было реализовано 331 тыс 92 таких автомобиля /рост в 4,4 раза/.

На днях в китайской газете "Цзинцзи цанькаобао" была размещена статья, в которой говорится, что индустрия автомобилей на новых источниках энергии в Китае имеет широкие перспективы развития, в 2020 году общие продажи такого рода автомобилей в стране ожидаются на уровне 2 млн единиц.

24 февраля этого года под председательством премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна состоялось очередное заседание Госсовета, на котором была подчеркнута необходимость освоения ключевых технологий и устранения различных препятствий в пользу ускорения развития отечественной отрасли производства автомобилей на новых энергоносителях.

Согласно решению, принятому на данном заседании, в стране предстоит, во-первых, осуществить революционный прорыв в разработке аккумуляторов для электромобилей, содействовать созданию средними и малыми предприятиями, вузами и научно-исследовательскими институтами единой инновационной площадки для достижения такого прорыва, выделить из центрального бюджета денежные средства на вознаграждение предприятий за успехи в производстве в соответствии с рядом показателей, касающихся, в частности, технических характеристик аккумуляторов и объема их сбыта.

Во-вторых, Китай планирует расширить использование автомашин на новых энергоносителях в сферах городского транспорта, логистики, организации уборки и обеспечения чистоты городских территорий. Для центральных государственных органов, а также административных департаментов и общественных учреждений в городах, где осуществляется эксперимент по продвижению таких автомобилей, их доля в общем числе ежегодно покупаемых автомашин должна превысить 50 проц.

В-третьих, необходимо форсировать строительство зарядной инфраструктуры для электротранспорта. На настоящий момент ее недостаточное развитие является одним из главных препятствий при распространении электромобилей в Китае. В связи с этим надлежит реализовать требования, связанные со строительством зарядных колонок в жилых микрорайонах, на территориях партийных и административных органов, предприятий и общественных учреждений, в аэропортах, туристических зонах и других местах.

Сообщается, что в декабре 2015 года Государственная электросетевая корпорация Китая объявила о плане увеличить к 2020 году число зарядных станций и колонок в стране до 10 тыс и 120 тыс соответственно. Сеть зарядной инфраструктуры охватит 202 города и скоростные автодороги протяженностью 36 тыс км.

К настоящему времени в Тайюане, административном центре провинции Шаньси на севере Китая, уже сдано в эксплуатацию более 300 электротакси. В Шанхае, Шэньяне, Гуанчжоу и других китайских городах также приняты меры, призванные содействовать продвижению автомобилей на экологически чистых энергоносителях. -0-

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 26 февраля 2016 > № 1664836


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 февраля 2016 > № 1664765

В сети появились новые фотографии компактного электромобиля Baojun E100, официальная презентация которого состоится в апреле 2016 г. на автосалоне в Пекине.

По прогнозам специалистов, продажи нового Baojun E100 начнутся уже во второй половине этого года. Электромобиль позиционируется как молодежный сити-кар, поэтому автомобили будут доступны в различных ярких цветовых решениях, пишет «Айкэ цичэ».

Baojun E100 получил свое название за представленные характеристики: запас хода электромобиля составляет 100 км, максимальная скорость 100 км/ч.

Сборка новых сити-каров будет осуществляться на совместном китайско-американском предприятии SAIC-GM. Baojun E100 станет первым китайским компактным электромобилем.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, в 2015 г. в КНР было продано более 370 тыс. электромобилей.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 февраля 2016 > № 1664765


Россия. Арктика > Авиапром, автопром > mil.ru, 24 февраля 2016 > № 1670766

Сегодня завершилась вторая экспедиция Минобороны России и предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) по испытанию современных, модернизированных и перспективных образцов военной автомобильной техники в арктических условиях. Она проходила на полуострове Варандей и впервые на полуострове Рыбачий Мурманской области. Колонна техники и личный состав вернулись в подмосковные Бронницы.

Все цели и задачи, стоящие перед экспедицией, достигнуты в полном объеме. Проведены десятки исследований по более 30 показателям, обеспечивающим надежную эксплуатацию техники в условиях Арктики. Специалисты Главного военно-медицинского управления Министерства обороны Российской Федерации провели исследования, направленные на защиту жизни и здоровья военнослужащих.

Основной задачей экспедиции являлось подтверждение тактико-технических характеристик и возможностей перспективных и современных образцов военной автомобильной техники в сложных природно-климатических условиях. Испытания проводились в целях дальнейшего совершенствования и возможной доработки техники.

Маршрут движения экспедиции проходил через пять субъектов Российской Федерации — Московскую, Ивановскую и Кировскую области, Республику Коми и Ненецкий автономный округ. Общий километраж, который прошла техника в ходе испытаний, составил более 6 тыс. км.

Три недели назад, 4 февраля, из подмосковных Бронниц специалисты Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники ЦНИИ Минобороны России и представители предприятий промышленности отправились колонной из 14 автомобилей в Нарьян-Мар.

Испытаниям подверглись автомобили, предназначенные для эксплуатации в условиях Заполярья: КамАЗ-43502 «Патруль», Трэкол-39294, Трэкол-39295 с грузовой платформой, КамАЗ-53501ХЛ, Урал-63706 «Торнадо-У» с бронированной кабиной, Урал-некст с колесной формулой 6х6, Урал-4320-3 ХЛ, Урал-мотовоз М с каркасно-панельной кабиной и армейские снегоходы. Также в ходе экспедиции были испытаны новые быстровозводимые надувные укрытия.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

Россия. Арктика > Авиапром, автопром > mil.ru, 24 февраля 2016 > № 1670766


Китай > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 19 февраля 2016 > № 1655985

К 2020 году общественные учреждения Китая планируют перейти к широкому использованию автомобилей на новых источниках энергии. Об этом сообщили корр. агентства Синьхуа в четверг в отделе энергосбережения в общественных учреждениях при Управлении по делам государственного аппарата КНР.

В категорию общественных учреждений в Китае входят государственный аппарат, учебные заведения, больницы, культурные, научно-технические и спортивные объекты, частично или полностью финансируемые из государственного бюджета.

В 2015 года власти Китая запустили пилотный проект по краткосрочному прокату электромобилей в государственных органах. В программе были задействованы более 230 машин, сооружены 461 зарядное устройство.

В последние годы Китай активно популяризует автомобили на новых источниках энергии. Данные Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая показывают, что в 2015 году в Китае было выпущено около 340 тыс. автомобилей, работающих на новых энергоносителях, что в 4,3 раза превысило показатель предыдущего года. При этом было реализовано 330 тыс. таких автомобилей /рост в 4,4 раза/.

По прогнозу специалистов, объем продаж автомобилей на новых источниках энергии по итогам 2016 года достигнет 700 тыс. единиц.

Китай > Транспорт. Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 19 февраля 2016 > № 1655985


Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 февраля 2016 > № 1655124

Солнечный разведчик на краю атмосферы

Минобороны Великобритании заказало солнечный беспилотник, летающий на краю атмосферы

Павел Котляр

Беспилотник на солнечных батареях, способный следить за врагом, месяцами летая на границе атмосферы, заказали британские военные. В будущем такие аппараты смогут обеспечивать интернетом труднодоступные районы.

Одним из самых необычных контрактов, заключенных на международном салоне в Сингапуре, стала закупка министерством обороны Великобритании двух уникальных беспилотников, летающих за счет энергии солнца. Производиться беспилотники будут европейской оборонно-космической корпорацией Airbus.

Уникальность их заключается в том, что благодаря своей экономичности и легкости самолеты способны выполнять разведывательные задачи в интересах военных, находясь в воздухе несколько недель.

При этом полет они могут осуществлять далеко от поверхности земли — там, куда залетают лишь самые высотные самолеты (23 км), благодаря чему беспилотники и получили название высотных псевдоспутников Zephyr 8.

Разработанные в Британии самолеты должны нести небольшую нагрузку массой 5 кг, которая будет состоять из камер слежения и средств связи. Пока минобороны планирует приобрести для своих целей два самолета, в дальней перспективе — еще один.

Предыдущая модель самолетов Zephyr 7 знаменита тем, что еще в 2010 году установила мировой рекорд по длительности непрерывного полета, пролетев без посадки 14 дней.

Обновленный Zephyr имеет размах крыльев 25 м, имеет в два раза больше аккумуляторных батарей и на треть легче своего предшественника.

Так, 40% массы всего самолета, а это примерно 60 кг, приходится на литий-серные аккумуляторные батареи, запасающие энергию для вращения двух электромоторов.

Это позволит беспилотнику выполнять разведывательные полеты над быстрыми атмосферными течениями и оставаться в воздухе месяцами.

Тестовые испытания уже показали способность самолета летать на высоте 22 тыс. м, получать видеоизображение поверхности Земли с разрешением 50 см и передавать его по каналам связи в режиме реального времени.

В ходе таких испытаний было показано, что самолет может использоваться в любое время года на широтах не выше 40-й параллели. Это связано с тем, что в зимнее время полеты на больших высотах становятся сложными, хотя в принципе Zephyr способен летать и над полюсами Земли, правда — в летнее время.

Главное достоинство солнечных беспилотников — их долговременное пребывание в полете. Если типичные беспилотники могут пролетать над интересующей их точкой лишь один раз в 90 минут, возвращаясь к месту запуска, то Zephyr 8 способен дежурить над местностью месяцами.

Разработчики самолета надеются, что в будущем он сможет выполнять не только военные задачи, но и гражданские — при выполнении гуманитарных миссий, в сельском хозяйстве, охране и мониторинге дикой природы, а главное — для связи.

Так, подобными разработками уже интересовались компании Google и Facebook, ищущие способ обеспечения широкополосным доступом в интернет труднодоступных и бедных районов.

О намерении британских военных приобрести подобные аппараты стало известно минувшей осенью. Тогда стало известно о выделении $15,2 млн на разработку «беспилотных аппаратов, которые летают на краю атмосферы и позволяют следить за противником недели подряд, обеспечивая важнейшей разведывательной информацией наши войска».

Идея создать самолет, способный держаться в воздухе только за счет энергии, производимой солнечными батареями, волновала умы конструкторов давно. Однако лишь относительно недавно, с созданием эффективных и легких солнечных батарей и таких же аккумуляторов, в этом направлении были достигнуты небывалые успехи. Главным достижением, безусловно, стало создание пилотируемого самолета Solar Impulse, который почти год назад впервые в мире совершил кругосветный перелет с посадками на разных континентах.

А минувшим летом еще один рекорд длительности беспосадочного полета для аппарата легче 50 кг установил швейцарский солнечный дрон весом 7 кг AtlantikSolar, продержавшись в воздухе 81 час подряд.

Великобритания. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 19 февраля 2016 > № 1655124


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 17 февраля 2016 > № 1655102

«Федерал» и «Горец» едут на Кавказ

МВД закупит бронеавтомобили почти на 700 млн рублей

Анатолий Караваев

МВД готовится провести крупный тендер по закупке 137 бронемашин на сумму около 700 млн руб. Полицейские хотят приобрести транспортные средства трех разных типов — «Есаул», «Федерал» и «Горец». За последнее время ведомство уже объявляло несколько крупных тендеров на сотни миллионов рублей.

Согласно тендерной документации, опубликованной на сайте госзакупок, МВД планирует приобрести четыре модели бронированных автомобилей. Примечательно, что в документе уже указаны конкретные модели — при госзакупках обычных автомобилей заказчик, в том числе и МВД, обычно лишь обозначает нужные технические требования, не ограничивая выбор конкретным транспортным средством. Аналогичные модели в ведомстве активно закупали и раньше.

Общая начальная стоимость контракта составила 678,78 млн руб. Деньги будут выделены из федерального бюджета в рамках оборонного заказа.

В частности, МВД хочет закупить 83 бронированных легковых автомобиля марки «Есаул» модели 394511. На это предполагается потратить 218, 86 млн руб. Одна из машин должна быть скомпонована для нужд Военной автоинспекции (ВАИ).

Броневик «Есаул» выпускается на базе УАЗ-3163 Patriot, придя на смену бронемашинам на базе более старых уазовских моделей. Машина способна защитить экипаж от огнестрельного оружия, а также при подрыве ручных гранат.

Еще 114 млн потратят на 15 специальных бронированных автобусов «Федерал 42591». Это относительно новый броневик, созданный на базе грузовика «Урал». Автобус имеет броневую защиту всех основных узлов. Более того, бензобак «Федерала» оснащен спецзащитой от выплескивания топлива при подрыве и оборудован пулестойкой защитой.

Еще 194,88 млн руб. потратят на 20 «Федералов 42590». Этот броневик имеет другое шасси Уральского автозавода и иное оснащение. В частности, автомобиль имеет повышенную защиту от поражающих факторов взрывных устройств.

Четвертым лотом тендера станут 19 спецавтомобилей «Горец» стоимостью 151,03 млн руб. Эти броневики на базе грузового шасси от «КамАЗа» предназначены специально для перевозки спецназа в горной местности.

Заявки принимаются до 3 марта 2016 года, дата окончания срока рассмотрения первых частей заявок — 10 марта, а сам электронный аукцион пройдет 14 марта.

То, что закупаемая техника предназначена для силовых структур на Кавказе, следует и из разнарядки, которая определяет, в какие подразделения должна быть поставлена техника. Львиная доля всех броневиков попадет в Северо-Кавказское окружное управление материально-технического снабжения МВД РФ. Впрочем, часть техники отправится и в другие регионы, в том числе на Урал, в Хабаровск и Новосибирск.

«У подразделений МВД торги с такими большими затратами происходят регулярно. К примеру, в ведомстве сейчас планируют приобрести 169 автомобилей с рабочим объемом двигателя более 1500 куб. см на сумму 118 194 107 руб. Совсем скоро, 29 февраля 2016 года, пройдет закупка легковых автомобилей с объемом двигателя 2,0–4,0 л на сумму 556 274 850 руб. Там стоят на кону более 430 автомобилей, в том числе иномарки бизнес-класса в ценовом диапазоне от 1,1 млн до 1,65 млн руб. В прошлом году у МВД были и миллиардные торги по транспорту для министерства. Могут закупаться до 1000 машин одновременно», — рассказал «Газете.Ru» аналитик компании IST-Budget Ян Хельм.

Масштабная закупка техники для госорганов — часть мер по господдержке отечественного автопрома. Помимо полицейской техники государство выделяет сотни миллионов рублей на закупки машин скорой помощи.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 17 февраля 2016 > № 1655102


Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 14 февраля 2016 > № 1649100 Томас Штэрцель

«В России покупатели Porsche моложе»

Интервью с генеральным директором Porsche Russland Томасом Штэрцелем

Алина Распопова

В России на Porsche ездит больше молодых водителей, а доля женщин гораздо выше, чем в остальном мире. Кризисный для нашей страны 2015 год стал самым успешным для немецкой компании — продажи взлетели на 12%. А в январе 2016-го марка одна из немногих вышла «в плюс» — сразу на 60%. Как премиум-бренду удается обгонять рынок и где можно встретить их спорткары, в интервью «Газете.Ru» рассказал генеральный директор Porsche Russland Томас Штэрцель.

— Господин Штэрцель, в кризисном 2015 году в России марка Porsche показала 12-процентный рост и продала 5290 автомобилей. В каких еще странах бренд добился таких результатов?

— Компания Porsche разработала для себя стратегию, в которой мы определили уровень роста и развития бренда вплоть до 2018 года. В ее рамках мы выделили для Porsche три самых важных и крупных рынка — это США, Китай и Германия. Также у нас есть европейский рынок, а далее все, что находится вне его. В целом в Европе в 2015 году мы продали 225 тыс. автомобилей. Этот рост, 19%, — настоящий успех.

— Россия в этой классификации рынков стоит особняком?

— Россия попадает в категорию европейского рынка. Здесь, несмотря на очень сложную ситуацию, мы показали самый заметный рост за последние несколько лет. В России очень любят бренд Porsche, интересуются им. В прошлом году мы показали хорошие результаты за счет появления нового Cayenne. Людям нравится этот автомобиль, они отождествляют модель с маркой. Продажи этого автомобиля выросли на 26%.

Плюс, конечно, помог новый Macan — в России 77% покупателей этой модели перешли к нам от других брендов.

Также свою роль в нашем успехе сыграли дилеры, которые инвестировали в бренд и развивали свой бизнес. Интерес к марке мы также подогревали при помощи различных мероприятий, которые проходили в течение всего года, — в духе бренда, нацеленного на клиентов. Только в 2015 году на мероприятиях компании Porsche в России для 30 тыс. потенциальных клиентов марки были проведены тест-драйвы.

— Основные продажи Porsche в России делают модели Cayenne и Macan. Их вы продали 3015 и 1583 штук соответственно. Насколько отличается наша структура спроса на модели бренда от глобальной картины в других странах мира?

— У каждого региона свое историческое распределение по моделям. Сложилось так, что в Германии, других странах Европы, в США Porsche присутствует гораздо дольше, чем в России (12 лет. — «Газета.Ru»). Для этих рынков характерна ситуация, когда на Porsche 911 ездил еще ваш дедушка, потом — отец, а потом — вы и ваши дети. Получается, что в этих странах микс из моделей Panamera, спортивных автомобилей и SUV более сбалансирован. То же самое можно сказать, к примеру, и о ЮАР, стране, где прошла премьера обновленных Porsche 911. Но в таких странах, как Китай, развито мнение, что ездить на автомобиле нужно с личным водителем. В итоге там процент продаж Panamera ниже, чем в целом по миру. Поэтому на рынках развивающихся стран и стран со сложными климатическими условиями, таких как Китай или Россия, в структуре продаж 80–90% приходится на Macan и Cayenne.

Особенность России в том, что здесь покупатели Porsche моложе, среди них больше женщин и весьма востребованы различные способы индивидуализации.

Эти покупатели любят Porsche за спортивность. Они любят чувствовать дорогу, сидеть за рулем, ощущать автомобиль. Автомобиль для них как хороший костюм, который идеально сшит по фигуре.

— В Москве в прошлом году было несколько громких случаев, когда молодые водители попадали в серьезные ДТП, превысив скорость именно на спорткарах Porsche. Можно ли как-то повлиять на тех, кто так себя ведет?

— Компания не может запретить продавать автомобили Porcshe таким людям. Но при покупке всех спорткаров покупателям всегда предлагаются курсы вождения в Porsche Driving Center Russia. Наши машины могут многое, но ведь существуют еще и законы физики.

— Насколько выросли цены на автомобили по итогам 2015 года и заметили ли это ваши клиенты?

— О да, они это заметили! Но когда в 2003 году мы принимали решение о том, чтобы прийти на этот рынок, то стратегия была понятна с самого начала.

Было очевидно, что в России очень волатильный рынок и мы должны быть готовы к пикам и падениям. Мы оказались неплохо подготовлены, особенно нам помогли уроки, которые мы извлекли из событий 2009 года.

И после пятилетнего роста рынка, конечно, у нас есть ожидание, что придет и какой-то провал. Благодаря тому, что мы подготовились, нам не приходилось реагировать на происходящее спонтанно, мы не принимали краткосрочных решений, и мы не повышали свои цены только из-за того, что изменилось соотношение рубля и евро.

Да, в самом деле цены мы меняли. Тем не менее мы должны оставаться в прибыли, ведь Porsche — самая доходная компания в мире. И как бы это смешно ни звучало, именно 2015 год в России стал для марки самым доходным за всю историю. Процесс ценообразования шел постепенно, мы могли предупредить дилерскую сеть о том, когда и насколько будут меняться цены. Мы одни из немногих производителей, которые в январе 2016 года подняли цены только на опции, а не на сами автомобили.

— Все-таки Porcshe — это в первую очередь спортивная марка. Как продаются спорткары в России: может быть, есть какие-то необычные регионы, откуда вы получаете заказы?

— Не могу сказать, что у нас есть клиенты в совсем уж необычных городах. Но мы получаем заказы из Краснодара, наконец-то появились Сочи, Казань, Ростов, и, конечно, большой спрос есть в Москве. Доля спорткаров на рынке растет с каждым годом, но, что вполне логично, она довольно невелика. Например, продажи 911-го в 2015 году составили 237 автомобилей, а Cayman/Boxster — 139, что по сравнению с общим сбытом в 5290 автомобилей немного. Но Porcshe придерживается имиджа победителя. Люди покупают эти автомобили, потому что хотя отождествлять образ своей жизни с успехом, динамикой и тем, что создают немецкие инженеры. Porcshe будет развивать это направление, чтобы и в дальнейшем сохранить притягательность бренда. У нас есть люди, которые объединились вокруг клуба Porsche и гонок Porsche Club Cup. В этом кубке участвуют клиенты, у которых есть свои автомобили GT3.

— Получается, что при покупке любой модели обязательно отправляться на трек?

— Мы понимаем, что далеко не все люди, которые покупают те же Macan и Cayenne, оказываются ярыми поклонниками автоспорта. Так, при покупке этих моделей мы дарим специальные ваучеры: они дают право приехать на трек и научиться гонять на 911-м. И далеко не все клиенты приходят воспользоваться этим ваучером. Поэтому мы должны использовать все ценности нашего бренда. Например, это возможность ежедневного использования, качество, надежность, интересное времяпрепровождение за рулем, эмоции. Porcshe объединяет в себе два антагонизма: эксклюзивность и повседневность одновременно.

— И небольшой прогноз. Каковы ваши ожидания от 2016 года?

— Мы испытываем большое уважение к 2016 году, у нас сильный продукт, бренд и команда — и мы легко адаптируемся.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 14 февраля 2016 > № 1649100 Томас Штэрцель


Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. Агропром > zol.ru, 10 февраля 2016 > № 1643897

В России введен утилизационный сбор на бульдозеры, тракторы и комбайны

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о введении утилизационного сбора на самоходные машины и прицепы к ним. Под этим понимается дорожно строительная (грейдеры, бульдозеры и прочее) и сельскохозяйственная (тракторы, комбайны) техника.

Базовый размер сбора - 150 000 руб., понижающие и повышающие коэффициенты зависят от типа техники, ее массы, мощности и объема двигателя. Коэффициенты повышены для техники старше трех лет. Документ вступает в силу с момента его публикации, то есть с 9 февраля 2016 г.

Законопроект об утилизационном сборе на дорожно-строительную технику был принят Госдумой в середине декабря 2015 г. Закон распространяет обязательства по уплате утилизационного сбора на самоходные машины и прицепы, ввозимые в Россию и произведенные на ее территории. "Принятые решения будут способствовать снижению импорта бывших в употреблении, неэкологичных самоходных машин, обновлению парка самоходной техники, в том числе за счёт машин, произведённых в России", - отмечает правительство.

Россия > Недвижимость, строительство. Авиапром, автопром. Агропром > zol.ru, 10 февраля 2016 > № 1643897


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 9 февраля 2016 > № 1641759 Александр Ведров

«Алмаз-Антей» идет на экспорт

Интервью с замгендиректора АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей» Александром Ведровым

Елена Платонова

Концерн «Алмаз-Антей» опасается задержек в сертификации нового оборудования на аэродромах из-за лишения полномочий МАК. О том, какие рынки наиболее перспективны для гражданской продукции компании, как сказалась на выручке девальвация рубля, и торговых переговорах с Ираном в интервью «Газете.Ru» рассказал замгендиректора концерна Александр Ведров.

— Александр Анатольевич, расскажите, каким с производственной точки зрения стал 2015 год для концерна и какие цели ставятся на 2016 год?

— 2015 год стал лучше, чем предыдущий год, и с точки зрения общего объема реализации гражданской продукции, и с точки зрения выручки. В 2016 году мы ставим перед собой задачу увеличения выручки на 25–30%, а также увеличения доли иностранных заказчиков.

— Девальвация рубля помогла повысить конкурентоспособность продукции?

— Да, конечно. Дело в том, что у нас, особенно в продукции двойного назначения, доля иностранных комплектующих не столь велика. Соответственно, валютная составляющая не оказывает существенного влияния на цену изделия. А экспортная цена в рублевом эквиваленте по зарубежным контрактам выросла.

— Но стоимость оборудования тем не менее подорожала, хотя в ней и минимальное количество иностранных комплектующих...

— Конечно, оборудование дорожает. Мы используем в наших системах высокопроизводительные компьютеры, которые у нас в стране не производятся. Или мониторы повышенной яркости для диспетчеров, которые должны работать 24 часа в сутки 365 дней в году. Аналогов в России пока нет. С другой стороны, есть продукция, которая почти не подорожала, например разработанное нами специальное программное обеспечение.

— С другой стороны, девальвация рубля привела и к росту стоимости кредитов.

— На нас это сказалась не так значительно. Все-таки мы производим заимствования по более льготной ставке, нежели другие компании. Хотя, конечно, есть сложности. Тот же Сбербанк и ВТБ поднимают ставки и для нас.

— Какая продукция концерна пользуется наибольшей популярностью?

— Это, прежде всего, радиолокационные комплексы гражданского и двойного назначения. Все государства понимают, что необходимо видеть и контролировать, что происходит в небе над территорией страны. Поэтому мы сейчас видим повышенный спрос на радиолокационные средства.

— И какие рынки сбыта наиболее перспективны?

— Это Ближний Восток, в том числе Ирак, Иран, Пакистан, Египет, частично Южная и Центральная Америка. Мы уже поставляем на Кубу, в Венесуэлу и ряд других стран гражданскую технику.

— А Юго-Восточная Азия — нет?

— В меньшей степени. Там все-таки сильно влияние европейских стран. Они свои рынки не отдают.

— Недавно сняты международные санкции с Исламской Республики Иран. Есть ли у концерна продукция, способная заинтересовать Иран?

— Да. Иран заинтересован в современном оборудовании, которого у них не было из-за санкций. Это относится к сфере организации воздушного движения, навигации, в том числе спутниковой, а также метеорологического обеспечения.

При этом у нашей продукции есть определенные преимущества. Она полностью соответствует международным требованиям. По всей продукции осуществляются и гарантийное, и постгарантийное обслуживание и обучение. Из-за девальвации рубля у нас есть конкурентное ценовое преимущество. К тому же есть определенные политические преимущества. У нас уже есть партнеры в Иране, с которыми мы ведем переговоры. У них есть соответствующие производственная и технологическая базы.

— Планируете ли вы частичную локализацию производства в Иране?

— Скорее не локализацию, а создание совместного продукта. У иранцев достаточно серьезная научная и производственная школа. Многие из них учились в России, знают русский язык.

— А каким видится рынок Китая? Планируется ли заключить с ними контракты по продукции гражданского назначения?

— В части гражданской продукции Китай идет по пути развития собственных технологий.

— Расскажите про новую систему управления полетами, которую разработали для нового ЦУПа филиала Московского центра автоматизированного управления воздушным движением ГК ОрВД. Что она позволит сделать?

— Система прошла государственные испытания в октябре 2015 года. В конце ноября 2015 года она получила сертификат МАК — это один из последних сертификатов, который МАК выдал. Сама система по размерам и функционалу не имеет аналогов. В России и в мире всего несколько таких центров, которые могут прогнозировать возможные конфликты на достаточно длительные интервалы времени. И не только прогнозировать, но и давать диспетчеру варианты разрешения.

Система позволяет осуществлять воздушное управление с большей безопасностью для движения, с меньшим временем задержки, она рассчитывает оптимальные маршруты для многих воздушных судов. Таким образом, увеличивается пропускная способность воздушного пространства.

— Из-за того что МАК лишился своих полномочий, произошли ли задержки в сертификации?

— Пока нет. Но уже в 2016 году, как я думаю, столкнемся с проблемами, потому что у нас будет устанавливаться достаточно много нового оборудования на аэродромах. А по условиям вводить его в эксплуатацию можно только при наличии сертификатов. Старый сертификационный механизм уже не работает, а новый только формируется. В частности, во Внукове будет вводиться система контроля наземного движения. Модернизация оборудования планируется и в аэропортах Минвод, Камчатки, Самары, Новосибирска, Санкт-Петербурга.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 9 февраля 2016 > № 1641759 Александр Ведров


Казахстан. Иордания > Авиапром, автопром > camonitor.com, 29 января 2016 > № 1629570

Иордания примет 50 военных машин, выпущенных в Казахстане

Автор: Владимир Северный

Министр обороны Имангали Тасмагамбетов в конце прошлой недели посетил Иорданию и договорился с королем Абдуллахом II ибн аль-Хусейном аль-Хашими о продаже 50 казахстанских бронированных колесных машин "Арлан" - продукции завода компании "Казахстан Парамаунт инжиниринг".

Этот завод был открыт в Астане в конце прошлого года при личном участии Нурсултана Назарбаева. В условиях глобального кризиса многие военные эксперты считают, что это и есть не что иное, как настоящий "военно-технический прорыв года".

Параллельно с поставкой в Иорданию казахстанских бронелобых "Арланов" Имангали Тасмагамбетов договорился о продаже оптических приборов ночного видения, пулеметов НСВС калибра 12,7, прицелов, боевых модулей, средств связи и многого другого из арсенала отечественной оборонки.

- Уверен, что закрепленная правовая основа будет способствовать развитию сотрудничества между вооруженными силами и оборонной промышленностью двух государств. Несмотря на дальность расстояния между нашими странами, имеются очень большие возможности в плане как экономического, так и военно-политического сотрудничества, - сказал Имангали Тасмагамбетов в беседе с корреспондентом Central Asia Monitor.

По мнению министра обороны, его визит ценен еще и тем, что в ходе двусторонних переговоров удалось-таки подписать емкое Соглашение между правительством РК и правительством Иорданского Хашимитского Королевства о военном и военно-техническом сотрудничестве не только на ближайшую перспективу, но и на многие-многие годы вперед.

А это значит, что заводы казахстанского ОПК получат новые заказы, не будут простаивать без дела, а тысячи рабочих сидеть без зарплаты.

Председатель Объединенного комитета начальников штабов ВС Иордании подтвердил решение короля Абдуллаха II об участии в 4-ой международной выставке вооружения и военной техники "KADEX-2016", которая традиционно пройдет в Астане этой весной. На ней будут представлены образцы новейшей продукции глобальных компаний оборонной промышленности мира. Ожидается участие и ряда официальных лиц ведущих стран - производителей продукции военного назначения.

Что касается бронированной машины Para­mount Marodeur ("Арлан"), созданной предприятием ТОО "Казахстан Парамаунт Инжиниринг и южноафриканской компанией Paramount Group, то, по словам генерального директора ТОО Ербола Салимова, она обладает высокой противоминной и баллистической защитой.

Экипаж - одиннадцать человек: водитель-механик, командир, стрелок-наводчик и восемь десантников. Машина выпускается по технологии компании Paramount Group (ЮАР).

- Процесс производства включает в себя сварку, резку и сборку корпуса, - продолжает Ербол Салимов. - Двигатели планируется закупать у компании "КамАЗ". Для брони применяется европейский металл, но в будущем планируется использовать материал компании "АрселорМиттал"...

Руководитель компании не исключает, что завод будет заниматься и гражданским бронированием. Выпуск инкассаторских авто уже запланирован, также как производство бронированных колесных машин 4x4 "Номад" и 6x6 "Барыс".

По сообщению пресс-службы Минобороны, подобный проект осуществляется впервые в Средней Азии и позволит создать высокодоходное совместное предприятие, способное обеспечить качественный прорыв в оборонной и машиностроительной индустрии.

Производительная мощность завода - 120 бронированных колесных машин в год. Современное высокотехнологичное эффективное оборудование позволяет выполнять полный цикл таких работ, как лазерный раскрой листового металла, сварка бронелистов, нанесение лакокрасочных покрытий, сборочные работы, жесткий контроль качества.

Наличие на заводе конструкторского отдела и сервисного центра позволит проводить дальнейшую модернизацию и техническое обслуживание машин в соответствии с требованиями заказчиков.

Ответ на вопрос, почему король Иордании выбрал из множества броне­транспортеров мирового класса именно казахстанский "Арлан", вероятно, кроется в характере Абдуллаха II. Свою армей­скую службу он начал в элитной 40-й бронетанковой бригаде Вооруженных сил Иордании, был командиром взвода и заместителем командира батальона. В 1985-м принц начал службу в 3-й дивизии бронетанкового корпуса (Armo­u­red Corps, 3rd Division).

В том же году Абдуллах II прошел курс офицеров бронетанковых войск в американском Форт-Ноксе. Значит, не понаслышке знает все плюсы и минусы бронемашин. Более того, когда Абдуллах II стал командующим Войсками специального назначения (Jorda­nian Special Forces) и лично возглавил Командование специальных операций иорданских Вооруженных сил, то до мельчайших тонкостей научился понимать "важность правильного выбора" в ходе принятия решения.

Кстати сказать, Имангали Тасмагамбетов, несмотря на то, что является человеком сугубо гражданским, отлично стреляет из всех видов стрелкового оружия и даже имеет право управлять "летательным аппаратом". Значит, тоже знает толк в боевой технике и предлагать уважаемому королю низкосортный бронированный "неформат" не станет.

Казахстан. Иордания > Авиапром, автопром > camonitor.com, 29 января 2016 > № 1629570


Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 января 2016 > № 1639908

Когда Россия сможет завершить работу над своим новым бомбардировщиком-невидимкой?

Дэйв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Как сообщают российские официальные лица, новый бомбардировщик вряд ли поднимется в небо раньше 2021 года. До этого предполагалось, что самолет совершит свой первый полет в 2019 году. «Работы по ПАК ДА также идут, и темпы нас устраивают — сообщил журналистам государственной службы новостей „Спутник“ главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев. — Задача стоит поднять в небо опытный образец в 2021 году, но если все пойдет, как сейчас, то он взлетит и раньше».

Однако 2021 год означает отсрочку в три года. «В 2019 году первый полет должен выполнить, в 2023 году — завершение госиспытаний и поставки в войска», — заявил Бондарев журналистам агентства РИА Новости в мае 2014 года. Согласно прежнему плану, бомбардировщик должен быть введен в эксплуатацию в 2025 году. Однако тот график работ в любом случае был оптимистичным. С учетом того, что первый вылет отложен, скорее всего, график и остальных работ по программе ПАК ДА будет также изменен — как рабочие испытания, так и поступление в войска будут отложены на несколько лет.

О перспективном комплексе дальней авиации ПАК ДА известно немного. Предполагается, что он будет представлять собой дозвуковой летательный аппарат, выполненный в рамках концепции «летающее крыло», приблизительно похожий на тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик Нортроп B-2 «Спирит» (Northrop Grumman B-2 Spirit), разработанный компанией Northrop Grumman, и ударный дальний бомбардировщик проекта LRS-B, который должен поступить на вооружение ВВС США. «Летающее крыло» позволяет обеспечить пониженную заметность — в частности, для длинноволновых радаров, работающих в диапазонах УВЧ и ОВЧ — но его производство по-прежнему может быть проблематичным. По всей видимости, ПАК ДА будет оснащен передовым бортовым радиоэлектронным оборудованием — в том числе современным радаром, системой связи и средствами радиоэлектронной борьбы. Что же касается двигателей ПАК ДА, разработкой которых занимается самарская двигателестроительная фирма «Кузнецов», они будут созданы на базе турбореактивного двухконтурного двигателя НК-32, установленного на российском стратегическом бомбардировщике Ту-160.

По размерам ПАК ДА будет довольно большим. Его максимальная взлетная масса предположительно составит 110 тонн — примерно как у Боинга-757. Как сообщает издание Russia&India Report, по техническим условиям российских ВВС дальность действия бомбардировщика составит 12500 километров, масса полезной нагрузки — 30 тонн. Но проверить эти цифры самостоятельно невозможно.

ПАК ДА будет отличаться от прежних российских и советских бомбардировщиков, в которых для доставки боевого снаряжения основное внимание уделялось сочетанию скорости и крылатых ракет большой дальности. ПАК ДА является первым российским бомбардировщиком, оптимизированным под технологию малой заметности (стелс). Однако, судя по более ранним заявлениям представителей министерства обороны РФ, ПАК ДА будет использоваться в качестве пусковой платформы для крылатых ракет большой дальности с ядерными и обычными боеголовками, а также носителя высокоточных управляемых боеприпасов. И если заявления российских чиновников остаются в силе, со временем эти самолеты можно будет оснащать гиперзвуковыми ракетами.

В перспективе ПАК ДА заменят существующий парк самолетов советских времен — ТУ-22М (по кодификации НАТО Backfire — «Ответный Огонь»), Ту-95 (по кодификации НАТО Bear — «Медведь») и Ту-160 (по кодификации НАТО Blackjack — «Блэкджек»). У русских есть технические возможности для разработки и создания ПАК ДА, однако как именно Москва будет финансировать масштабную программу в период экономических затруднений, остается под вопросом.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 января 2016 > № 1639908


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 22 января 2016 > № 1622120 Денис Мантуров

Совещание о текущем состоянии автомобильной промышленности и основных направлениях стратегии её развития на период до 2025 года.

Ведущий производитель отечественных легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» с 2010 по 2015 год успешно осуществил запуск в производство основных проектов на платформах Lada Kalina, Lada Largus, Lada 4x4, Lada Priora, Lada Vesta и Lada Xray. В рамках выполнения запланированных объёмов загрузки создаваемых мощностей в 2012 году началась контрактная сборка автомобилей для Renault на платформе B0 и на ней же с 2013 года – для Nissan, а в 2014 году на платформе Kalina – контрактная сборка автомобилей Datsun.

Совещание о текущем состоянии автомобильной промышленности и основных направлениях стратегии её развития на период до 2025 года

Стенограмма:

Д.Медведев: Уважаемые коллеги, добрый день! Мы с вами говорили о состоянии дел в автопроме некоторое время назад. Наступил новый год, и ситуация, скажем прямо, не улучшилась, поэтому нам нужно ещё раз обсудить меры поддержки автомобильной промышленности, определиться с основными направлениями стратегии развития до 2025 года. Все вы люди, которые занимаются отраслью, поэтому убеждать вас в том, что автопром – одна из наших ключевых отраслей, я не буду. Она действительно обеспечивает и наш рынок автомобильный, и даёт людям работу, создаёт мультипликативный эффект для других секторов промышленности, поэтому нужно, имея в виду даже эти соображения, тщательно продумать систему стимулирования.

В прошлом году мы определённые решения принимали. Вы знаете, что до кризиса отрасль развивалась весьма динамично, в рамках так называемого механизма промсборки автопроизводители фактически инвестировали в Россию порядка 180 млрд рублей, было создано 25 тыс. новых рабочих мест. Ещё около 45 млрд рублей проинвестировали производители отдельных узлов и агрегатов. Благодаря этому российский автомобильный рынок поднялся на пятое место в Европе после Германии, Британии, Италии и Франции, причём большую долю продаж на нём, около 80%, составили автомобили, которые произведены в Российской Федерации.

Сейчас по известным причинам наш рынок продолжает демонстрировать отрицательную динамику.

Объём продаж всех типов автомобилей в прошлом году снизился по сравнению с 2014 годом практически больше чем на треть. Но, скажем прямо, эксперты давали гораздо более пессимистические прогнозы падения российского авторынка с учётом спроса, который сформирован. Эти пессимистические прогнозы не оправдались, и самое главное, что мы не допустили остановки предприятий и массовых сокращений людей. Во многом это результат совместной работы и тех мер, которые приняло Правительство.

В 2015 году автопром получил государственную поддержку в размере 43 млрд рублей. Хороший эффект дали государственные программы стимулирования спроса – обновления парка, льготного лизинга, льготного автокредитования. Из более чем 1,5 млн новых автомобилей, а точнее 1,6 млн, которые были куплены в прошлом году, более трети приобретались с использованием специальных льготных условий, а стало быть, с одной стороны, 600 тыс. семей смогли сэкономить при покупке машины, что важно в нынешней ситуации (это хороший показатель), а с другой стороны, мы подержали автопроизводство. В этом году мы этот курс продолжим.

Тем не менее, по существующим оценкам, рынок в ближайшее время, в ближайшей перспективе, существенно не вырастет. Не способствует этому, конечно, и рост закупочных цен на компоненты, и курс рубля. Тем не менее нужно искать точки роста и в таких весьма сложных условиях. Два направления я сейчас обозначу.

Во-первых, нужно оперативно наладить работу по импортозамещению автокомпонентов. Здесь наши производители находятся в достаточно серьёзной зависимости, а нам требуется выстраивать собственные технологические цепочки – от сырья до готовой продукции, определить номенклатуру компонентов для локализации их производства дополнительного на территории нашей страны, создать базу для разработки перспективных материалов и комплектующих – это одна из ключевых задач.

И второе: конечно, нужно более внимательно анализировать наши экспортные возможности, подумать, как нам продвигать наши компании, наши бренды на внешние рынки. Мировой опыт показывает, что именно присутствие на глобальном рынке даёт национальной автоиндустрии возможность устойчивого развития не только в текущий период, но и в длительной перспективе.

Хочу также сообщить, что только что я подписал распоряжение Правительства о программе поддержки автопрома на 2016 год. Вот оно, свежеподписанное. Отрасль получит в текущем году наибольший объём субсидий среди всех гражданских отраслей. Цель этой программы – заложить основу для возобновления роста производства российских автомобилей. Предполагается, что общий объём финансирования составит около 50 млрд рублей. Это соответствует объёму поддержки прошлого года в реальном выражении.

Мы сохраним основные меры, которые применялись в 2015 году. Главная из них – программа обновления парка колёсных транспортных средств. Кроме того, будут продолжены программы льготного автокредитования и лизинга, субсидирования процентов по инвестиционным кредитам наших компаний, содействия регионам в закупке муниципальной техники на газомоторном топливе, а также закупке троллейбусов, трамваев. Продолжится масштабная поддержка перехода на производство автомобилей повышенного экологического класса и сохранения эффективных рабочих мест.

Мы начнём и два новых проекта. Первый – поддержка экспорта российских автомобилей и автокомплектов путём компенсации части транспортных затрат и расходов на приведение нашей техники в соответствие со стандартами покупателей. И второй – это новый этап обновления парка машин скорой и неотложной помощи. Напомню, что мы успешно реализовали данный проект ещё около 10 лет назад. Мы рассчитывали на то, что регионы смогут сами с этой задачей справиться в будущем. Кто-то справляется, кто-то, к сожалению, скажем прямо, не справляется, поэтому такое решение принято. Необходимый объём поддержки будет выделен из федерального бюджета. Регионы должны будут, естественно, определить свою долю. Очевидно, что это поддержка нашего автопрома, с одной стороны, и что ещё более важно, это поддержка качественных медицинских услуг, которые оказываются нашим людям.

Мы с вами сейчас обсудим то, что предлагается, решения, которые уже приняты Правительством. Естественно, вы можете предложить какие-то свои идеи, конечно, с пониманием того, в каком конкретно состоянии находится сегодня наша экономика. Прежде чем вы это сделаете, я попросил бы чуть более подробно Дениса Валентиновича Мантурова проинформировать о текущем состоянии дел (я основные позиции назвал) и об основных направлениях стратегии развития автопрома, включая и те решения, которые только что мною были озвучены, но в более тонком разрезе.

Пожалуйста, Денис Валентинович.

Д.Мантуров: Спасибо большое, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые коллеги, перед тем как представить основные подходы разрабатываемой стратегии развития автопрома до 2030 года, я бы хотел коротко доложить о ситуации в отрасли.

Постепенное снижение спроса на автомобильные рынки началось ещё в 2013 году, и на протяжении последних трёх лет Правительство реализовывало системные меры поддержки. В частности, в 2015 году, несмотря на, как Вы уже сказали, скепсис многих экспертов, нам удалось сдемпфировать вдвое по рынку, а самое главное, примерно вдвое обеспечить, соответственно, сохранность самого производства. При этом, если сравнивать эффективность мер государственной поддержки 2015-го и 2009 года, поскольку они сравнимы с точки зрения объёмов рынка, на вложенные 75 млрд рублей в 2009 году было реализовано всего 460 тыс. автомобилей, притом что в прошлом году было потрачено из бюджета 43,3, а продано почти 600 тыс. То есть это говорит о том, что и сами меры были более эффективно настроены, и очень важный ещё фактор, что в 2009 году процент проданных автомобилей, произведённых в России, составлял всего 41%, то есть 700 тыс. В прошлом году 82% были произведены уже в России из 1 млн 400 тыс. Что касается 2016 года, Дмитрий Анатольевич, во-первых, огромная Вам благодарность за то, что Вы пролонгировали все меры, которые действовали в 2015 году. Мы рассчитываем на то, что это сохранит общий объём рынка, и надеемся, что производство не просядет в 2016 году.

Если позволите, я более подробно по каждой статье пройдусь, чтобы наши коллеги зафиксировали это для себя, из той цифры, которую Вы обозначили. Таким образом, на программу обновления парка через trade-in и утилизацию будет направлено 22,5 млрд рублей; льготный лизинг – 5 млрд; льготное автокредитование – 2,3 млрд рублей (это за 2016 год). Плюс к этому 9,9 млрд рублей будет направлено на исполнение обязательств государства по программам, которые реализовывались в 2013 и 2015 годах. Субсидия на компенсацию затрат по инвестиционным кредитам с учётом всех корректировок составит 6,3 млрд рублей.

Также очень важны меры, которые будут обеспечивать закупку муниципального транспорта на газомоторном топливе, городского электрического транспорта, – это 3 млрд и 1 млрд соответственно. Новая мера, о которой Вы сказали, – это в части поддержки экспорта за счёт компенсации затрат на перевозку до российской границы, а также адаптацию и омологацию автомобилей под требования экспортных рынков. Изначально предполагалась сумма 6,3 млрд рублей. Когда Вы проводили совещание, мы подготовили как раз предложения по корректировке. Из 6,3 млрд 3,3, мы считаем, будет достаточно как раз на эту новую меру, и 3 млрд – это то, что Вы поддержали (очень важно) по автомобилям скорой помощи.

Конечно же, сохраняются и те промышленные субсидии, которые работали в прошлом году. Они индексированы на этот год, сумма увеличилась до 80 млрд рублей. Они будут использованы для компенсации части затрат на содержание рабочих мест и на закупку энергоносителей.

Переходя к стратегии, должен сказать, что в 2009–2011 годах большинство производителей с учётом низкого уровня автомобилизации по сравнению с другими странами ориентировались на растущий рынок, который к 2018 году должен был составить 3,5–4 млн машин в год. Надо сказать, что мы почти достигли этого уровня в 2012 году. Но сложившаяся ситуация изменила планы предприятий, в результате из созданных мощностей предприятия могут производить 3,4 млн автомобилей по году, но, как фактически спрос показывает, сами мощности загружены на сегодняшний день на 40%. Цифры в части загрузки по сравнению с другими странами показывают, что у нас есть стимул, к чему стремиться.

В новой стратегии развития автомобильной промышленности мы предлагаем исходить из консервативного сценария в части загрузки производств с оптимизацией неэффективных мощностей и повышением уровня локализации: чем она будет глубже, тем больше автопроизводители будут захеджированы от валютных рисков даже в условиях возможной волатильности.

Ещё одно перспективное направление – это наращивание экспорта, особенно учитывая текущий курс рубля. В среднесрочной перспективе (три-пять лет) необходимо будет обеспечить поддержку этого вектора в режиме текущих бюджетных обязательств, что позволит к 2020 году увеличить объёмы поставок на внешний рынок более чем в два раза, а к 2025 году мы ставим целью увеличение доли экспорта в объёме производства с сегодняшних 7,7% до 25%.

Определены потенциальные рынки, на которые планируется поставлять комплектующие и автомобили, имея в виду, что в Египте уже есть сборочное производство АвтоВАЗа. С вьетнамскими партнёрами ведутся переговоры о создании совместных предприятий по выпуску разных моделей марок «ГАЗ», «КамАЗ» и «УАЗ». Конечно, для освоения новых рынков сбыта необходимо существенно повысить конкурентоспособность российской продукции. В связи с этим необходимо сконцентрироваться на расширении производства качественных автокомпонентов, а также сырья и материалов, используемых при их производстве.

Мы продолжим поддерживать НИОКР по инновационным направлениям, выступающим в качестве новых точек роста. Проект единой модульной платформы (как в народе говорят, «Кортеж») должен стать основой для создания в России собственной школы высококлассных разработчиков и создания производства отечественных автомобилей мирового уровня. Ряд прорывных проектов будет реализован и в рамках национальной технологической инициативы (в данном случае это AutoNet), прежде всего связанной с созданием гаммы беспилотных автомобилей и соответствующей инфраструктуры.

Все эти решения должны прийти на замену реализуемым сегодня мерам, которые оказываются государством. Таким образом, в перспективе мы рассчитываем стимулировать дальнейшее развитие рынка и отрасли без постоянной бюджетной поддержки.

Спасибо за внимание.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 22 января 2016 > № 1622120 Денис Мантуров


Канада. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620513

Авиапроизводители РФ согласовали единую позицию по новому международному экологическому стандарту.

Обсуждение консолидированной позиции авиапроизводителей России по новому международному Стандарту по выбросам углекислого газа (СО2) самолетами состоялось по инициативе Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) в Союзе авиапроизводителей России (САП). В совещании приняли участие представители АО «Гражданские самолеты Сухого», корпорации «Иркут», ПАО «Туполев», ОАО «Ил», ОАО «Авиадвигатель», ЦАГИ, ГосНИИГА.

В феврале 2016 года в канадском Монреале состоится заседание Комитета по охране окружающей среды (CAEP) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на котором планируется принятие одного из наиболее важных за последние 40 лет работы CAEP международного стандарта для самолетов – выбросов СО2. Ожидается, что он начнет действовать с 2020-2023 года. Данный нормативный акт, как, например, Стандарт по шуму самолетов, затрагивает не только вопросы экологии. Решение, которое будет принято в Монреале, серьезно повлияет на конкуренцию производителей авиационной техники. Именно поэтому необходима согласованная позиция отечественных авиапроизводителей по отношению к новому стандарту. Выработке такой позиции и было посвящено совещание в Союзе авиапроизводителей России.

В ходе совещания представитель Российской Федерации в CAEP ИКАО, руководитель отдела ЦИАМ С.А. Волков представил доклад о работе в САЕР и разработке экологических стандартов. О текущем состоянии разработки Стандарта СО2 для самолетов участникам рабочей встречи рассказал представитель Союза авиапроизводителей России в Международном координационном совете ассоциаций предприятий авиакосмической промышленности (ICCAIA) по вопросам СО2, начальник сектора ЦИАМ А.А. Мирзоян. Со своими мнениями по новому стандарту выступили также все присутствующие представители российских авиапроизводителей и ГосНИИГА.

По итогам совещания была принята согласованная позиция ведущих авиастроительных фирм России по отношению к новому Стандарту СО2, предусматривающая несколько приемлемых для отечественных авиапроизводителей вариантов уровней ограничения и даты начала применения Стандарта СО2. Эта позиция по некоторым параметрам заметно отличается от той, что отстаивают в CAEP некоторые представители Европы и США. На предстоящем в Монреале заседании перед российской делегацией стоит чрезвычайно сложная задача обеспечить соблюдение интересов отечественных авиапроизводителей в условиях доминирующего положения на мировом рынке глобальных авиационных корпораций.

Комментируя итоги совещания, генеральный директор ЦИАМ Владимир Бабкин отметил: «Сегодня экологические характеристики авиационного транспорта являются одними из ключевых показателей, определяющих его конкурентоспособность». Принципиальная позиция ИКАО заключается в планомерном ужесточении экологических норм. Сотрудники ЦИАМ в лице члена САЕР от России и своих представителей в рабочих группах САЕР отстаивают интересы отечественных разработчиков авиационной техники при принятии новых международных стандартов и ужесточении действующих. Благодаря коллективному обсуждению с участием представителей авиационной промышленности России, состоявшемуся в рамках совещания в САП, удалось выработать единую точку зрения, что, несомненно, усилит позиции нашей страны при принятии чрезвычайно важного для всей авиационной отрасли решения о введении Стандарта СО2 для самолетов».

ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Канада. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620513


Бахрейн. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620509

Холдинг «Вертолеты России» впервые принимает участие в Bahrain International Airshow.

На IV Международном авиасалоне Bahrain International Airshow – 2016, который проходит с 21 по 23 января в Бахрейне на авиабазе «Сахир», холдинг «Вертолеты России» демонстрирует новейшие многоцелевые вертолеты.

В рамках форума представители холдинга не только представят продуктовую линейку и возможности по организации послепродажного обслуживания (ППО) техники производства «Вертолетов России», но и проведут переговоры с действующими эксплуатантами и потенциальными заказчиками вертолетной техники из стран Ближнего и Среднего Востока и Северной Африки, сообщает пресс-служба компании.

Одним из ключевых направлений в переговорах будет развитие комплексной системы ППО, обеспечивающей оперативное высококачественное обслуживание вертолетной техники на протяжении всего ее жизненного цикла. Парк вертолетов советского и российского производства в странах Ближнего и Среднего Востока сегодня насчитывает свыше 500 гражданских и военных машин. Возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт в своем регионе позволит эксплуатантам своевременно обеспечить исправность вертолетной техники и сократить издержки.

Вертолет Ми-171А2, продолжатель успеха наиболее массового семейства средних вертолетов Ми-8/17, обладает существенно улучшенными потребительскими характеристиками. Благодаря использованию двигателей ВК-2500ПС-03, разработанных компанией «Климов», ВСУ Safir, которая обеспечивает запуск двигателей на высоте до 6000 метров, а также применению несущего винта с композитными лопастями улучшенной аэродинамики и Х-образного рулевого винта, повышены скоростные характеристики, грузоподъемность, расширены возможности применения в условиях высокогорья, высоких температур и повышенной влажности, сокращены операционные расходы. Возможности применения вертолета в сложных метеоусловиях, днем и ночью, в горной местности и над водной поверхностью достигнуты за счет применения нового бортового радиоэлектронного оборудования, включающего интегрированный пилотажно-навигационный комплекс с открытой архитектурой КБО-17, а также усовершенствованную систему автоматического управления, обеспечивающую пилотирование в автоматическом, автоматизированном и ручном режимах. Высокий уровень автоматизации позволяет применять вертолет с двухчленным экипажем. В настоящее время ведется программа летных испытаний с участием двух опытных образцов.

Большой интерес для посетителей выставки представит легкий вертолет «Ансат», обладающий наибольшей в своем классе пассажирской кабиной, рассчитанной на перевозку до семи пассажиров. Сертификация VIP-версии с пятиместным пассажирским салоном повышенной комфортности и системой кондиционирования воздуха повышает привлекательность «Ансата» для корпоративных и частных заказчиков. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. Кроме того, для удобства пассажиров установлены гарнитуры с активным шумоподавлением. При этом вертолет с помощью быстросъемного оборудования может быть оперативно переоснащен для выполнения широкого круга задач: перевозки грузов и пассажиров, медико-эвакуационных и поисково-спасательных работ.

Также холдинг «Вертолеты России» представит многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС, способный решать широкий спектр задач: от транспортировки грузов внутри фюзеляжа и на внешней подвеске и патрулирования до выполнения поисково-спасательных операций и пожаротушения. Наличие ряда комплектов дополнительного оборудования позволяет быстро конвертировать вертолет в соответствии с задачами, стоящими перед эксплуатантом. Особенностью Кa-32А11ВС, сертифицированного по международным нормам, является возможность эксплуатации в сложных метеоусловиях, днем и ночью, над сушей и водной поверхностью. При этом вертолет приспособлен к базированию на неподготовленных, грунтовых площадках, при температуре воздуха до +45 °С.

Вертолет Ка-226Т обладает уникальным набором потребительских качеств, делающих его незаменимым при эксплуатации на небольших площадках, в том числе в высокогорной местности. Благодаря маневренности, компактным габаритным размерам, отсутствию рулевого винта и высокой энерговооруженности он может выполнять транспортные и специальные задачи в самых сложных условиях. При этом низкий уровень шума на местности и соответствие современным и перспективным экологическим требованиям позволяет эксплуатировать Ка-226Т в населенных пунктах с плотной застройкой.

Бахрейн. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 22 января 2016 > № 1620509


Казахстан > Авиапром, автопром > camonitor.com, 22 января 2016 > № 1619596

Какие проекты дискредитируют словосочетание «казахстанский автопром»

Автор: Сауле Исабаева

Судьба отечественного автопрома складывается не очень гладко. Причем каждый интеграционный шаг Казахстана лишь вскрывает новый и большой пласт проблем в этой отрасли, а не помогает их решать. Сегодня у нас в гостях директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов, с которым мы продолжим разбирать причины неудач казахстанских автопроизводителей и искать возможные пути выхода из ситуации.

- Олег, вы достаточно давно занимаетесь изучением автомобильного рынка страны. Объясните, желательно на конкретных примерах, почему отечественный автопром оказался неконкурентоспособным в рамках ЕАЭС? Что мешает нашим автопроизводителям реализовать экспортный потенциал на объединенном рынке?

- Ответ лежит, по меньшей мере, в четырех плоскостях. Первое - незаинтересованность российских дистрибьюторов иностранных брендов в допуске казахстанских производителей на рынок России...

Глобальный автомобильный рынок - это не стихийное пространство. Географию продаж сборочного предприятия-партнера определяет штаб-квартира бренда по согласованию с местным дистрибьютором. К примеру, автомобили Skoda калужской сборки в Казахстан не поставляются, поскольку выпуск марки налажен в Усть-Каменогорске.

И если в Казахстане выпускается неполная линейка десяти легковых брендов, то российские заводы ведут сборку практически всех значимых марок. При этом их мощности сегодня недозагружены. Московские дистрибьюторы тесно связаны деловыми узами с локальными производителями и стоят на защите их интересов, что совершенно естественно.

Пробить оборону можно, лишь имея доверительные отношения с головным офисом бренда и предлагая местному дистрибьютору привлекательную закупочную цену. К примеру, GMUzbekistan успешно поставляет Chevrolet Cobalt на рынки ЕАЭС, хотя автомобили этой марки выпускаются и в России, и в Казахстане.

Но узбекское правительство агрессивно поддерживает проекты General Motors в Ферганской долине, что обеспечивает седану Co­balt уникальное ценовое преимущество за рубежом.

Итак, первое: вы должны договориться с "хозяином" местного рынка. Успешные прецеденты такого рода есть. В 2012 году Hyundai Auto­trans (Алматинская область) начал поставки среднетоннажной техники в Беларусь. Аналогичные планы компания строила и в отношении России, но они не были реализованы (по причинам, которые я назову ниже).

Другая история, совершенно иного масштаба, - это совместное производство "Азия Авто" и АВТОВАЗа. Проект изначально ориентирован на экспорт в РФ. Казахстанская сторона уже строит товаропроводящую сеть в Сибири. Автоцентры начали работать уже в десятке российских городов. Если учесть, что на Lada и другие бренды альянса Renault-Nissan (куда входит АВТОВАЗ) приходится треть российского рынка, то можно считать, что проект имеет шансы стать "счастливым билетом" для казахстан­ского автопроизводства. Точнее, "ключом доступа" к рынку России. В минувшем году его вложили в скважину, но еще не провернули.

Вместе с франко-японским альянсом АВТОВАЗ даже в минувшем кризисном году продал на рынке России более полумиллиона автомобилей. Если строящийся усть-каменогорский конвейер возьмет на себя 80-100 тысяч единиц в этих объемах, проект преобразит лицо казахстанского автопрома. Эти цифры позволят всерьез говорить об организации производства автокомпонентов.

Как видите, все не так плохо. По крайней мере, на уровне инвестиционной активности отдельных игроков ка­захстан­ского автопрома.

Но заручиться под­держ­кой партнера на целевом рынке - это лишь первый шаг. Следующий этап - прохождение омологации (одобрения типа транспортного средства) вашей продукции на рынке России. Эту хлопотную процедуру преодолели только "СемАЗ" и "Азия Авто", причем в отношении лишь некоторых из выпускаемых ими моделей.

Тем не менее допуск их продукции к обращению на российском рынке по-прежнему сопряжен с иными бюрократическими препонами, требующими вмешательства профильных государственных ведомств двух стран.

Третий и на сегодня главный барьер на пути экспортных поставок продукции казахстанского автопрома на рынок России - утильсбор. Он взимается с казахстанских производителей на тех же основаниях, что и с поставщиков, не имеющих отношения к Евразийскому союзу. Точнее, не взимается - поскольку желающих поставлять автомобили "с наценкой" среди казахстанских производителей нет. Уплата сбора лишает такие поставки экономического смысла.

Разрешить эту коллизию обещал еще премьер-министр Серик Ахметов. Однако статус-кво, при котором российский рынок фактически закрыт для автопроизводителей Казахстана, сохранился до сегодняшнего дня.

Наконец, четвертый фактор - наиболее сложносочиненный - это состояние "тыла" казахстанского автопрома, базис государственной поддержки, который обеспечил бы ему конкурентоспособность на внешних рынках.

Инвестиционный климат, пригодный для развития автопрома, в Казахстане возник в 2011 году, с введением единого таможенного тарифа. Поскольку автомобили из РФ поступают в Казахстан беспошлинно, союзный тариф не сократил импортное давление на казахстанский авторынок. Это не защитный тариф в классическом смысле, способствующий развитию автопрома. Но он переключил потребитель­ский спрос с подержанных автомобилей на новые. Поэтому именно 2011 год следует считать фактическим стартом развития автопрома как отрасли.

В первой половине 2010-х в стране формируются новые сборочные мощности. На пике 2013 года их загрузка достигает 50% в случае "Азия Авто", 10% проектной мощности в случае с "Агромашхолдинг"/"Сарыаркаавтопром". Жесткое импортное давление (более 90% казахстанского рынка приходится на ввозимую технику) не позволяет выйти на проектные объемы в режиме сборки. По этой же причине не возникают производства по выпуску автокомпонентов, и не растет уровень локализации - при 37 тысячах выпускаемых автомобилей даже выпуск пластиковых деталей кузова нерентабелен.

С 2015 года в рамках ПФИИР-2 автопром получил статус приоритетной отрасли. Но вскоре, как мы помним, страна присоединилась к ВТО, и это случилось на пятый год развития автопроизводства.

- Существуют ли аналогичные прецеденты в истории мирового автопрома?

- Запуск первого автозавода в Китае и присоединение страны к ВТО разделяют 46 лет.

Первые автосборочные линии Ford на территории Мексики появились в 1925 году, в 1950-х свое производство в стране наладили Volks­wagen и Nissan, позже - Honda и Scania, но готовность к вступлению в ВТО страна ощутила лишь в 1987-м.

История современного российского автопрома, как мы знаем, берет начало в 1960-х, а реформирование отрасли стартовало в начале 2000-х. Таким образом, до вступления России в ВТО в 2012-м страна имела по меньшей мере десятилетие на формирование нового облика отрасли.

Первый "Запорожец" вышел в свет в 1959 году, а опыт лицензионной сборки "иномарок" украинские заводы приобрели в 1998-м. К ВТО Украина примкнула в 2008-м.

Узбекистан пока не спешит в ВТО, и одна из причин - ставка на дальнейшее развитие автопрома, который остается ядром машиностроения в этой стране на протяжении двух десятилетий.

Все примеры перечислить не удастся. Однако каждый из них свидетельствует об одном: вступлению в ВТО предшествуют десятилетия развития автоиндустрии в условиях: а) защищенного от импорта рынка, б) широкого инструментария мер господдержки, не одобряемых нормами ВТО. И совершенно точно - в истории стран-автопроизводителей вы не найдете примеров присоединения к глобальному торговому клубу на пятый год развития автопрома одновременно с провозглашением пос­лед­него одним из приоритетных векторов индустриальной политики.

- Насколько это плохо для нас?

- А в чем был мотив вступления в ВТО?

- Возможность доступа на глобальный рынок…

- Хорошо - взглянем на карту. Крупнейший из рынков, граничащих с Казахстаном, - китайский. Эпоха квот на импорт автомобилей в Китай уже в прошлом. Страна наращивает импорт - только в 2014 году было ввезено 1,4 млн легковых автомобилей! Для крупнейшего авторынка планеты это нечувствительные 6% суммарных продаж. Но для казахстанских производителей - невероятный потенциал сбыта. Китай вошел в ВТО полтора десятилетия назад.

С 30 ноября прошлого года и Казахстан является полноправным членом организации. Предложите одному из казахстанских автопроизводителей поставить на рынок КНР свою продукцию. Можно? Можно. Но придется заплатить пош­лину в размере 25%.

Себестоимость производства вашего автомобиля значительно выше китайской, и с учетом действующего тарифного барьера вы неконкурентоспособны на этом рынке.

Итак, вы - начинающий игрок в мировом автопроме, пользуетесь защитным тарифом 25%, а монструозный Китай - тарифом 25%. Но через пять лет вы снизите пошлину до 15%, Китай - нет. Он свои обязательства перед партнерами по ВТО выполнил, снизив пошлины со 100% до 25%.

Вот лишь один весьма наглядный пример того, насколько дискриминационный характер носят условия присоединения Казахстана к ВТО. Добавьте сюда тот факт, что страны, имеющие соглашения о свободной торговле, пользуются льготными тарифами при экспорте своей продукции. При этом участники таких зон свободной торговли не всегда являются членами ВТО.

Казахстан > Авиапром, автопром > camonitor.com, 22 января 2016 > № 1619596


Россия > Авиапром, автопром > vestifinance.ru, 18 января 2016 > № 1614666

Путин поручил создать стратегию развития автопрома

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству разработать и утвердить стратегию развития автомобильной промышленности России до 2025 г.

Об этом сообщили в пресс-службе президента РФ. Владимир Путин поручил представить предложения по государственной поддержке предприятий автомобильной промышленности в зависимости от уровня локализации их продукции.

Речь идет о программах по стимулированию локализации производства автомобилей и автокомпонентов на территории России, а также увеличению объемов экспорта и закупок российской автомобильной техники госкомпаниями и их дочерними подразделениями.

Правительству также поручено подготовить предложения в плане создания нормативной правовой базы по вопросам поэтапного обновления автомобильного парка России.

Поручение президента должно быть выполнено до 1 марта 2016 г. Ответственным за исполнение поручения назначен премьер-министр России Дмитрий Медведев:

Перечень поручений по результатам проверки эффективности мер по ускорению процессов импортозамещения в автомобильной промышленности

"Правительству Российской Федерации:

1. Разработать и утвердить стратегию развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов на период до 2025 года, направленную на обеспечение импортозамещения продукции и технологий и предусматривающую, в том числе:

а) прогноз параметров рынка и экспорта автомобильной техники, обеспечивающих эффективное функционирование автомобильной промышленности с учетом текущих экономических тенденций (с выделением потребностей государственных и муниципальных органов власти для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок);

б) приоритетные направления научно-технологического развития российского автомобилестроения и разработки перспективных образцов автомобильной техники с учетом мировых тенденций перехода к серийному производству электромобилей;

в) механизмы поддержки развития автомобильной промышленности, направленные в том числе на увеличение объемов экспорта и доли закупок автомобильной техники российского происхождения компаниями с государственным участием и субъектами естественных монополий;

г) механизмы развития производства автокомпонентов и локализации производства автомобильной техники на территории Российской Федерации;

д) взаимоувязку мероприятий по развитию автомобильной промышленности и производства автокомпонентов с мероприятиями по развитию смежных отраслей промышленности, в том числе металлургической, химической, электротехнической.

2. Обеспечить внесение изменений в подпрограмму "Автомобильная промышленность" государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", направленных:

а) на включение в состав данной подпрограммы мероприятий по реализации указанной в пункте 1 настоящего перечня поручений стратегии, обеспечивающих достижение ее показателей и параметров;

б) на совершенствование с учетом текущих экономических тенденций механизмов отнесения автомобильной техники к продукции российского происхождения и определения уровня локализации производства такой техники с использованием при необходимости агрегированной составляющей;

в) на разработку механизмов отнесения автокомпонентов к продукции российского происхождения и определения уровня их локализации;

г) на стимулирование локализации производства автокомпонентов, их частей, сырья, материалов и технологий, а также использование автопроизводителями данной продукции;

д) на повышение уровня переработки утративших потребительские свойства автотранспортных средств.

3. В целях обеспечения конкурентоспособности российских автокомпонентов, их частей, сырья и материалов принять меры в части:

а) повышения актуальности представляемых организациями автомобильной промышленности данных об уровне локализации выпускаемой ими продукции;

б) содействия в заключении долгосрочных контрактов между автосборочными предприятиями и российскими производителями автокомпонентов, их частей, сырья и материалов по всей цепочке технологического цикла производства.

4. Представить предложения по формированию нормативной правовой базы по вопросам поэтапного обновления автомобильного парка.

5. Представить предложения о мерах государственной поддержки организаций автомобильной промышленности в зависимости от уровня локализации их продукции, а также обеспечения регистрации в Российской Федерации прав на результаты научно-технической деятельности.

Доклад – до 1 марта 2016 г.

Ответственный: Медведев Д. А".

15 января 2016 г. глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров по итогам совещания под председательством Дмитрия Медведева сообщил о том, что правительство направит на поддержку российского автопрома дополнительные 5 млрд руб. в 2016 г.

Россия > Авиапром, автопром > vestifinance.ru, 18 января 2016 > № 1614666


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 14 января 2016 > № 1608986

Казахстанцы стали чаще покупать новые авто

Рост спроса подогревается доступностью банковских автокредитов

Кредитная поддержка банков способствует оздоровлению автопарка страны. В третьем квартале казахстанцы купили 42 тысячи новых автомобилей. Автопарк обновился на 6,3%, до 709,5 тыс. единиц. Об этом сообщает Ranking.kz.

Таким образом, доля авто возрастом до трех лет сегодня уже составляет 14,3% против 7,3% годом ранее. Для сравнения, на конец 2012 года количество новых машин не превышало 2,5% от совокупного размера автопарка в РК.

Больше всего количество новых автомобилей выросло в ЮКО, Жамбылской области, Астане и Алматинской области.

Рост спроса на авто с конвейера подогревается доступностью банковских автокредитов, отмечают аналитики.

На данный момент кредиты сроком до семи лет на новые автомобили выдают 7 БВУ (33 предложения). Всего же на рынке автокредитования работают 18 банков из 35. Самые широкие линейки кредитных предложений у Народного и Евразийского банков.

Максимальную сумму по автокредиту предлагает Народный банк - до 30 млн тг, далее Евразийский - до 20 млн тг. Три банка указали максимальную сумму кредитования в процентах от стоимости приобретаемого авто: Сбербанк - до 90%, Народный и Цеснабанк - до 100%.

Самая низкая стоимость (эффективная ставка) автокредита - у Народного банка (от 15,8%), самая высокая - у Альфа Банка (32%). Средняя ГЭСВ на рынке - от 21,1%.

Наиболее привлекательный для потребителя вариант - кредит на новое авто без первоначального взноса - предлагают всего три банка: Народный, Цесна и Банк Астаны.

Народный банк предоставляет эту услугу для клиентов зарплатного проекта. Цеснабанк - при предоставлении в качестве залогового обеспечения недвижимого имущества. Банк Астаны не указал на своем сайте каких-либо ограничений. Максимальный срок кредита - до 7 лет – у Народного и Цесны.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 14 января 2016 > № 1608986


США. Весь мир > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 11 января 2016 > № 1607919

В Детройте ждут Обаму

В Детройте открылся международный автосалон

Даниил Ломакин

В Детройте открылся крупный международный автосалон (North American International Auto Show — NAIAS). В этом году на выставке дебютируют обновленный Mercedes-Benz E-Class, новый седан Volvo S90 и другие новинки. Незаурядным событием станет визит на мотор-шоу президента США Барака Обамы.

По предварительным итогам, продажи новых машин на американском рынке в прошлом году побили рекорд — было реализовано почти 17,5 млн автомобилей. Эксперты полагают, что экономический рост и снижение безработицы в США приведут к очередному рекорду продаж автомобилей в 2016 году. Учитывая такие прогнозы, мировых премьер на мотор-шоу в Детройте могло быть достаточно много, однако ряд автопроизводителей решили дождаться европейских выставок и не поехали в США. Тем не менее без именитых автопроизводителей и долгожданных новых моделей автосалон не остался.

Одна из самых громких премьер автосалона в Детройте в этом году принадлежит европейцам — это флагманский седан Volvo S90. Новая модель, пришедшая на смену седану S80, будет штатно оснащаться полуавтономной системой управления — тормозить и поворачивать, даже на высокой скорости, машина сможет без участия водителя. Начало производства модели запланировано на весну 2016 года.

Еще одна долгожданная премьера, которая уже прошла на стенде Mercedes-Benz, — новый E-Class.

Модель, которая теперь базируется на платформе MRA, изменилась не столько внешне, сколько технически. Например, E-Class оснастили системой автономного пилотирования Drive Pilot. Электроника может не только «увидеть» человека на проезжей части, но и совершить маневр, чтобы избежать наезда на него. Кроме того, модель получила систему автоматической парковки с дистанционным управлением и ряд других опций. В Европе новинка поступит в продажу весной 2016 года.

Корейский премиум-суббренд марки Hyundai — Genesis продемонстрирует на выставке новый седан с индексом G90. Ранее компания обещала в ближайшие четыре года запустить в производство шесть новых моделей, и G90, очевидно, станет первой из них.

Корейцы уверены, что их новый седан сможет конкурировать с Mercedes S-Class по стоимости, уровню комфорта и технологичности.

Марка Ford представит на домашнем автосалоне обновленный седан Fusion, который в Европе и России продается под названием Mondeo. Внешне модель отличается новыми бамперами, оптикой и решеткой радиатора. Кроме того, с рестайлингом появится спортивная полноприводная модификация модели, подразумевающая битурбированный 2,7-литровый двигатель мощностью 325 л.с. под капотом. Агрегироваться мотор будет с 6-ступенчатым «автоматом».

Японские автопроизводители, которые также в почете у американцев, тоже посетили автосалон в США. Например, марка Infiniti представила новое поколение купе Q60, которое имеет задний или полный привод. Модель оснащена 3-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом. В разных версиях мощность мотора составляет 300 и 400 л.с. Также купе может оснащаться турбомотором объемом 2 л и мощностью 211 л.с. Все двигатели работают в паре с 7-ступенчатым «автоматом». В продажу новинка поступит в течение года.

Несмотря на активный рост американского авторынка и престижность автосалона в Детройте, ряд марок отказались от участия в нем в этом году.

В числе марок, которые решили не показывать свои новинки в США, оказалось много британцев: Jaguar и Land Rover, Bentley, Rolls-Royce и другие. Кроме того, не приехала на мотор-шоу компания Ferrari и даже американский автопроизводитель электрокаров Tesla.

Не смог подогреть интерес этих производителей к детройтскому автосалону даже тот факт, что его намерен посетить президент США Барак Обама. Правда, о том, что Обама приедет в Детройт, чтобы поздравить автопроизводителей с их достижениями, стало известно лишь в субботу. В своем еженедельном обращении Обама отметил, что в то время, когда он вступил в должность президента, автопром США был на грани коллапса. «Некоторые говорили, что слишком поздно пытаться изменить ситуацию, — напомнил Обама. — Но я отказался поворачиваться спиной к стольким работникам, с которыми я встречался. Я решил сделать ставку на американских рабочих. Я сделал ставку на американскую промышленность.

Семь лет назад объем продаж автомобилей опустился до самой низкой отметки за 27 лет. В прошлом году он оказался рекордным за всю историю».

Помимо презентаций новых моделей в рамках мотор-шоу были названы победители ежегодного конкурса «Автомобиль года». Премия проводилась в двух категориях — легковой автомобиль и внедорожник. В первой номинации победила модель Honda Civic, а во второй — Volvo XC90.

США. Весь мир > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 11 января 2016 > № 1607919


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 8 января 2016 > № 1602087

Об изменениях в правилах возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства.

Постановление от 30 декабря 2015 года №1507. Позволит адаптировать механизм субсидирования затрат авиакомпаний, связанных с уплатой лизинговых платежей за воздушные суда, к экономической ситуации, сложившейся в авиационной отрасли, и даст возможность возмещать российским авиакомпаниям часть затрат по лизинговым платежам, задолженность по которым погашена авиакомпаниями в полном объёме.

Справка

Внесено Минтрансом России.

Постановлением Правительства от 26 июня 2002 года №466 были утверждены Правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга в 2002–2010 годах, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002–2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов (далее – Правила).

При этом предусматривалось, что субсидии по лизинговым платежам предоставлялись ежемесячно при условии уплаты авиакомпанией в полном объёме лизинговых платежей в период, предшествующий выплате субсидии.

Таким образом, авиакомпании, допустившие просрочку по лизинговым платежам, не могли получать субсидии, в том числе за период эксплуатации воздушного судна, по которому лизинговые платежи уплачены в полном объёме, а также за периоды просроченных платежей, долг по которым был полностью погашен авиакомпанией позднее.

В связи с этим не было возможности оказать государственную поддержку авиакомпаниям, допустившим в сложной экономической ситуации просрочку по лизинговым платежам за некоторый период эксплуатации воздушного судна.

Подписанным постановлением предоставлена возможность получения субсидии авиакомпаниям, имеющим или имевшим задолженность по уплате лизинговых платежей. При этом субсидия будет предоставляться только за тот период эксплуатации воздушного судна, в отношении которого лизинговые платежи уплачены в полном объёме.

Принятые решения позволят адаптировать механизм субсидирования затрат авиакомпаний, связанных с уплатой лизинговых платежей за воздушные суда, к экономической ситуации, сложившейся в авиационной отрасли, и даст возможность возмещать российским авиакомпаниям часть затрат по лизинговым платежам, задолженность по которым погашена авиакомпаниями в полном объёме.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 8 января 2016 > № 1602087


Великобритания. Германия. Весь мир > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 января 2016 > № 1599864

Победителем ежегодного конкурса «Международный двигатель года» стала 362-сильная гибридная силовая установка, которой оснащено купе BMW i8.

По результатам голосования жюри, состоявшего из 65 автомобильных журналистов из более чем 30 стран, немецкий агрегат набрал 274 балла. Это на семь баллов больше, чем у литрового турбомотора Ford EcoBoost.

Установка BMW i8 состоит из 1,5-литрового турбированного V3 мощностью 231 л.с., 131-сильного электроагрегата, 6-ступенчатой АКП и комплекта аккумуляторов, пишет Motor.ru.

Купе разгоняется до 100 км/ч за 4,4 сек., достигая максимальной скорости 250 км/ч.

Великобритания. Германия. Весь мир > Авиапром, автопром > regnum.ru, 3 января 2016 > № 1599864


Болгария. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 декабря 2015 > № 1601285

МиГ-21. 52 года в ВВС Болгарии.

18 декабря ВВС Болгарии провели церемонию прощания с последними истребителями МиГ-21 (один МиГ-21бис и два двухместных МиГ-21УМ), которые выведены из боевого состава, сообщает flightglobal.com 29 декабря.

Самолеты перейдут на хранение на базу в Граф-Игнатево, где некоторое время будут находиться в летной готовности. ВВС планировали распрощаться с МиГ-21 еще в 2012 году, но на фоне проблем с летной годностью парка истребителей МиГ-29 устаревшие самолеты продолжали находиться на вооружении.

Стоимость капитального ремонта последних МиГ-21, построенных в1981-1982 годах, было признано слишком дорогостоящим мероприятием. ВВС решили направить средства на модернизацию МиГ-29. Тем временем правительство Болгарии рассматривает возможность закупки истребителей западного производства и замену штурмовиков Су-25.

Болгарские МиГ-21 находились на вооружении 52 года, в период 1963-1990 годов насчитывалось 226 истребителей 10 вариантов, в том числе 52 купленных из наличия ВВС других стран (первая партия поставленных СССР истребителей МиГ-21 в 1963 году состояла из 12 самолетов версии Ф-13 – прим. Военный Паритет). В период 1966-2003 годов в летных происшествиях было потеряно 42 самолета, погибли 25 пилотов.

По данным Flightglobal, в настоящее время 18 стран мира продолжают эксплуатировать в общей сложности около 550 истребителей второго поколения МиГ-21.

Болгария. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 30 декабря 2015 > № 1601285


Китай. Швеция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 30 декабря 2015 > № 1599812

Развитию производства автомобилей на новых источниках энергии в Китае сегодня представилась новая возможность. Китайская промышленная компания China Volant Industry Corp. и инвестицируемая Швецией National New Energy Vehicle Co., Ltd подписали рамочное соглашение о стратегическом сотрудничестве, которое предполагает сотрудничество в развитии всей производственной цепочки, в частности в разработке, изучении и производстве важных запчастей для электромобилей и реализации укомплектованных автомобилей.

China Volant Industry Corp., контрольный пакет акций которой находится в руках Китайского объединения космической науки и промышленности, интегрировав возможности этого объединения в сфере новых источников энергии, автомобилей и производства, может стимулировать развитие производства электромобилей. Располагающаяся в Тяньцзине National New Energy Vehicle Co., Ltd, в свою очередь, владеет ключевыми технологиями по производству всемирно известных шведских автомобилей SAAB.

Соглашение предусматривает, что China Volant Industry Corp. предоставит своему тяньцзиньскому партнеру комплектующие для электродвигателей и систем электропривода, а также создаст сеть сбыта, которая объединит Пекин, Шанхай, Ухань и еще шесть городов, для реализации электромобилей на аккумуляторных источниках питания компании National New Energy Vehicle Co., Ltd.

China Volant Industry Corp. также закупит 20 тыс электромобилей на аккумуляторах, первый закупочный контракт будет на сумму 6,6 млрд юаней /1,02 млрд долларов США/.

Председатель правления National New Energy Vehicle Co., Ltd., гражданин Швеции китайского происхождения Цзян Далун сказал, что это сотрудничество решит некоторые узкие проблемы технологических разработок автомобилей китайской независимой торговой марки. "Мы верим, что Китай сможет на вираже вырваться вперед в области разработок и производства автомобилей на новых источниках энергии", -- сказал он

Китай. Швеция > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 30 декабря 2015 > № 1599812


США. Китай. РФ > Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 декабря 2015 > № 1599112

Эксперты Business Insider составили список из 11 летальных средств, революционных по своему дизайну или способных изменить баланс сил в мировой политике. Издание отмечает, что через несколько лет благодаря развитию технологий беспилотных летальных аппаратов одни смогут разместиться на ладони человека, а другие — посылать спутники в космос.

В то же самое время новые беспилотники, а также истребители нового поколения будут производиться не только в США и Европе, но в таких странах, как Россия, Китай и Иран, где появятся более продвинутые разработки.

Одной из революционных разработок является американский F-35. Как отмечает издание, этот истребитель пятого поколения должен стать самым грозным оружием воздушного боя благодаря его способности вести ближний маневренный бой, совершать бомбовые налеты, скрываться от радаров, а также из-за его высокой степени маневренности и возможности базироваться на авианосцах.

Однако пока он продемонстрировал себя не так, как хотелось бы, а из-за трудностей, которые варьируются от неполадок программного обеспечения до проблем с двигателями, цена проекта уже достигла астрономических величин. Тем не менее военные США заказали более 1,7 тыс. боевых машин.

Ответом Кремля на проект F-35 стал истребитель Су-50, известный под проектным наименованием ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) Т-50, пишет издание. Несмотря на то, что аппарат по-прежнему находится на стадии прототипа, в Москве считают, что Су-50 превзойдет по боевым показателям F-35 по маневренности и скорости.

Самолет планируют поставить в строй к 2016 году, после чего он станет базовой моделью для создания следующих экспортных моделей. Так, Индия совместно с Россией уже разрабатывает свою модификацию Су-50. В перспективе покупателями таких самолетов могут стать Иран и Южная Корея.

Китайский истребитель Chengdu J-20 также может спутать все карты в геополитической игре в Восточной Азии. Китайский истребитель очень сильно похож на американский F-35, поскольку КНР «активно копирует и ворует связанные с проектом технологии».

На январь 2015 год Пекин построил шесть работающих прототипов. Сообщается, что в конце года началось производства самолета, при этом последний вариант летального средства будет готов приблизительно в 2018 году.

В список вошел и европейский Eurofighter Typhoon, созданный Германией, Испанией, Италией и Великобританией. Его уже назвали европейской версией американского F-35. Он впервые принимал участие в боевой операции в 2011 году, во время установления бесполетной зоны над Ливией в рамках кампании НАТО.

Еще одной разработкой, которой уделило внимание издание, стал вертолет MH-X Silent Hawk. Мало что известно относительно этого секретного проекта, информацию о котором раскрыли только после того, как один из них потерпел крушение в ходе операции морских котиков США по устранению террориста номер один Осамы бен Ладена в 2011 году в Пакистане.

Беспилотным летательным аппаратам также уделено внимание в списке. Один из них — X-47B — имеет потенциал изменить то, как ведется война в воздухе. Проект представляет собой беспилотник размером с настоящий истребитель. Разрабатываемый компанией Northrop Grumman, он способен перенаправляться в воздухе, совершать фигуры высшего пилотажа, а также нести на борту вооружение. Он уже стал первым беспилотным летательным средством, которое прошло процедуру дозаправки и произвело взлет и посадку с авианосца. Крейсерская скорость его составляет половину скорости звука, а размах крыльев в ширине составляет 18 метров. Дальность его действия достигает 2,400 миль.

Также в список попал проект Stratolaunch, который в данный момент находится в фазе создания. Он предназначен для запуска спутников на орбиту. Благодаря его размаху крыльев — 35 метров — он станет самым большим когда-либо построенным самолетом. Аппарат будет способен подниматься до высоты 9 тыс. метров, откуда с помощью ракетных двигателей будет достигать космического пространства.

С учетом того, что использование такого самолета будет дешевле, чем ракетные носители, существует вероятность, что он станет революцией в том, что касается отправки грузов и людей на орбиту. Первый его полет запланирован на начало 2016 года.

Не все аппараты в этом списке имеют громадные размеры, некоторые, такие как Nano Hummingbird, могут поместиться у человека на ладони, они способны передавать информацию и изображения напрямую из полета.

США. Китай. РФ > Авиапром, автопром > regnum.ru, 30 декабря 2015 > № 1599112


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 29 декабря 2015 > № 1600835

Вертолетами России заинтересовались. Инвесторы

Крупный портфельный инвестор интересуется Вертолетами России для приобретения доли участия.

Об этом 29 декабря 2015 г рассказал глава Минпромторга РФ Д. Мантуров и отметил, что предложенная портфельным инвестором цена покупки доли участия в Вертолетах России является интересной.

В 90-е годы вертолетостроительные активы просто рассыпались, а сегодня это мощная высокотехнологичная машиностроительная компания, которая способна достигать нужных показателей.

3 года назад мы пытались выйти на IPO, но вовремя снялись с road show, поскольку предложение было по цене ниже, чем нам хотелось.

А сегодня портфельный инвестор захотел купить актив, исходя именно из той цены, которая нам была интересна.

Поэтому нужно вовремя сделать паузу, и компания будет оценена по достоинству, - заявил Д. Мантуров.

Минпромторг РФ рассчитывает, что доля в ОАК может быть приватизирована в 2019-20 гг, после запуска проекта МС-21.

Отметим, что чистая прибыль Вертолетов России по МСФО в 1м полугодии 2015 г выросла до 12,97 млрд рублей, почти в 3 раза.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 29 декабря 2015 > № 1600835


Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 декабря 2015 > № 1597672

Россия и Индия подписали соглашение о сборке не менее 200 вертолетов Ка-226 в Индии, сообщает ГК "Ростех".

"Согласно документу, госкорпорацией "Ростех" в Индии будет организовано производство российского вертолета Ка-226Т и его модификаций в количестве не менее 200 единиц. Соглашение также предусматривает обслуживание, эксплуатацию, ремонт вертолетов и обеспечение их технического сопровождения", — говорится в сообщении.

"Соглашение с Индией – это результат длительной работы с нашими индийскими партнерами. Это первый российско-индийский высокотехнологичный проект, реализуемый индийским правительством в рамках инициативы "Делай в Индии" (Make in India).

Организация производства вертолетов предусматривается путем создания на территории Индии российско-индийского совместного предприятия, в состав которого входят холдинги "Ростеха" — Рособоронэкспорт и "Вертолеты России", а с индийской стороны корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL)", – отметил гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов, слова которого приводятся в сообщении.

В перспективе программа может быть расширена за счет совместного выхода предприятий РФ и Индии на рынки третьих стран.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т разработки предприятия "Камов" может перевозить до шести пассажиров и 1350 килограммов груза. Он построен по соосной схеме несущих винтов. Ка-226Т оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием. Он может легко маневрировать в условиях плотной городской высотной застройки и в горах.

Индия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 28 декабря 2015 > № 1597672


Афганистан. Индия. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 декабря 2015 > № 1601287

Первый Ми-25 прибыл в Кабул.

Первый из четырех подаренных Афганистану ударных вертолетов Ми-25 из наличия ВВС Индии прибыл в Кабул, остальные будут доставлены позже, сообщает сегодня defencenews.in.

ВВС Афганистана уже имеют в своем составе три легких вертолета Cheetal (являются индийской версией французского Aérospatiale SA 315B Lama – прим. Военный Паритет). Следует отметить, что поставкам индийской авиатехники активно возражал Пакистан. Однако Кабул не внял этим протестам и сотрудничество в этой сфере между двумя странами успешно развивается.

Афганистан. Индия. РФ > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 декабря 2015 > № 1601287


США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 декабря 2015 > № 1601288

Второй «Белл 525» поднялся в воздух.

Второй опытный вертолет Bell Helicopter 525 поднялся в небо на аэродроме Амарилло (Техас), сообщает flightglobal.com 24 декабря. Машина имеет обозначение FTV-2 (рег. номер N525BK).

Первый прототип FTV-1 (рег. номер N525TA) совершил первый полет в июле этого года. Сообщается, что это первый в мире гражданский вертолет суперсреднего класса с цифровой системой управления.

Вертолет оснащен двумя двигателями General Electric CT7- 2F1 мощностью по 2000 л.с., скорость 155 узлов и дальность 500 морских миль (соответственно 290 км/ч и 930 км – прим. Военный Паритет).

США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 25 декабря 2015 > № 1601288


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 декабря 2015 > № 1585970

По итогам ноября 2015 г., в Китае выпущено 72 300 автомобилей, работающих на новых источниках энергии. Это в семь раз больше, чем за ноябрь 2014 г., сообщило Министерство промышленности и информационных технологий КНР.

За январь-ноябрь текущего года в Поднебесной произведено 279 200 экомобилей. Это в пять раз больше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что в отдельных районах и городах страны значительно выросло производство, а также заметно повысился объем сбыта автомобилей, работающих на новых и экологически чистых источниках энергии. Так, за январь-ноябрь 2015 г. в восточно-китайской провинции Цзянси выпущено 5 000 экомобилей. Это в 10,6 раза больше, чем за аналогичный период 2014 г.

Кроме того, по итогам января-сентября текущего года, в Пекине продано 23 200 автомобилей, работающих на чистых источниках энергии. В Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая отмечают, что эти роста производства и продажи экомобилей – небывало высокие.

По итогам января-июня 2015 г., китайский рынок автомобилей, работающих на новых источниках энергии, превзошел по объему американский. За шесть месяцев в КНР было продано 72711 экомобилей, а в США – 52704.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 18 декабря 2015 > № 1585970


Китай. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 декабря 2015 > № 1585582

Госкорпорация «Ростех» ожидает подписания с китайской компанией Avicopter контракта и межправительственного соглашения по проекту перспективного тяжелого вертолета в середине 2016 года, заявил заместитель генерального директора Корпорации по внешнеэкономической деятельности Дмитрий Шугаев. Об этом корреспонденту ИА REGNUMсообщили в пресс-службе «Ростеха».

В разработке вертолёта готов принять участие холдинг «Технодинамика», входящий в состав «Ростеха».

«Мы готовы предложить для этой машины основные системы, в числе которых шасси, топливная, гидравлическая, электрическая и кислородная системы, вспомогательная силовая установка и другие, — сказал глава «Технодинамики» Максим Кузюк. — При этом мы готовы сделать конкурентоспособное предложение как по цене, так и по характеристикам. Текущая экономическая ситуация в данном случае даже играет нам на руку, наша продукция может быть более выгодной, чем у зарубежных игроков рынка».

Напомним, «Вертолеты России» и Китайская корпорация авиационной промышленности (AVIC) в мае 2015 года подписали рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту передового тяжелого вертолета. Взлетная масса машины может составить 38 тонн, максимальная коммерческая нагрузка внутри кабины — 10 тонн, на внешней подвеске — 15 тонн. Вертолет будет приспособлен для круглосуточной эксплуатации в жарком климате, в высокогорье и при любых погодных условиях. По сегодняшним оценкам, спрос на новую машину в Китае может составить более 200 вертолетов в период до 2040 года.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 декабря 2015 > № 1585582


ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 6 декабря 2015 > № 1593576

В Дубае прошла церемония открытия соревнований Мировых воздушных игр.

В минувший четверг в Дубае Dubai International Marine Club (DIMC), состоялось открытие 4-го сезона Мировых воздушных игр под руководством президента Dubai International Marine Club (DIMC) шейха Мансура бен Мухаммеда бен Рашида Аль Мактума, ставшего почетным гостем мероприятия. На церемонии собралось до 5000 зрителей и официальных лиц.

Открытие игр началось с грандиозного воздушного шоу с участием пилотажной группы ВВС ОАЭ Al Fursan, пилотов «Брайтлинг», а также полетом знаменитого «Джетмэна» Ива Росси и бейсджампера Винса Реффе, облетевших в мае высочайший небоскреб мира Бурдж-Халифа. Завершилась церемония красочным салютом на набережной Дубай Марина.

Всего же в Дубае собралось около полутора тысяч лучших спортсменов в воздушных видах спорта. Начало соревнований сразу в нескольких направлениях, среди которых парашютный спорт, безмоторная планерная аэробатика, моторная планерная аэробатика, экспериментальные и самодельные самолеты, автожиры, воздушные шары, дельтапланы, аэромодели и парамоторы, состоится сегодня 6 декабря.

Нынешние игры с 23 дисциплинами воздушного спорта, проходящие в разных посадочных точках Дубая, с центром в Skydive Dubai – это наиболее амбициозный проект FAI. Мероприятие завершится 12 декабря.

«Надеемся, что нынешние соревнования помогут собрать воедино всех нас, ведомых общим стремлением к любви и миру», - говорит руководитель соревнований Юсуф Аль Хаммади.

ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 6 декабря 2015 > № 1593576


Корея > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 декабря 2015 > № 1572078

Водородный кроссовер Hyundai Tucson установил рекорд скорости для машин, оснащенных силовыми установками на топливных ячейках.

Видеоролик, посвященный достижению модели, корейская марка опубликовала на YouTube. Рекорд был установлен на поверхности высохшего озера в Калифорнии.

Во время зачетной попытки модель разогналась до скорости 152,2 км/ч. Кто пилотировал автомобиль — не сообщается.

Напомним, что в состав силовой установки Tucson входят 136-сильный электромотор и литиево-ионные батареи, энергия для которых вырабатывается во время реакции между водородом и кислородом.

Корея > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 декабря 2015 > № 1572078


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 декабря 2015 > № 1568772 Таир Балбаев

Казахстанский электрокар будет стоить $6-7 тысяч

О будущем электрокаров рассказал Таир Балбаев

Электромобили – это ближайшее будущее мировой автомобильной промышленности. Рост цен на нефть, острая необходимость в снижении вредных выбросов в атмосферу, развитие альтернативной энергетики – это далеко неполный список факторов, которые стимулируют разработчиков вкладывать огромные средства в разработку и внедрение электромобилей. Казахстан в этом процессе принимает активное участие не только как покупатель готовых решений, но и как создатель высокотехнологичных решений. Уже существуют собственные передовые разработки и проекты по конструированию электромобилей и некоторых комплектующих к ним. О них и о будущем электрокаров «Капитал.kz» рассказал казахстанский изобретатель, автор многих инновационных проектов и предприниматель Таир Балбаев.

- Таир, чем вы занимались до того, как начали проектировать электрокары?

- Я долгое время занимался бизнесом: дистрибуцией продуктов питания, таможенным брокерством, в 2002 пытался создать один из первых интернет-магазинов книг. Для этого подписал договор с россиянами. В то время в Москве был большой магазин «Библио Глобус», но возникли проблемы с программированием, с переносом базы. Сколько мы ни старались, все равно не получилось с россиянами договориться, они недооценивали рынок ecommerce.

Меня всегда тянуло к технике. Именно к инновационной, связанной с вычислительными операциями, с робототехникой. Помню, был момент, мы с другом поспорили построить «боевых» роботов.

- Как в «Живой стали»?

- Да, как в «Живой стали», но из-за дел, бизнеса идею забросили. Потом на разных форумах стал обсуждать подобные темы с другими, часто общался с ребятами из Украины. Кстати, там очень развито течение «сделай сам». Пообщавшись с ними, ты понимаешь, что твои задумки вполне осуществимы, нужно придать проекту какую-то масштабность, а не просто переделывать уже готовые машины. Например, переделывать «Ладу» на электротягу. Позже нашелся дизайнер, и мы заказали кузов, после чего уже стали думать о самом оснащении. Я хотел создать спортивную машину, на электротяге. Я убедил дизайнера в том, что в этой идее кроются новые возможности. Кроме того, я не видел перспективы разрабатывать авто с двигателем внутреннего сгорания. Сами понимаете, все эти сложности, патенты, сборы. Главным было для меня не увлечься и не “засовывать” слишком много начинки в электрокар, чтобы не усложнять проект и не оттягивать его завершение. Самые большие сложности были с расчетом всех компонентов. Как их расставить и заставить работать вместе. По электрокомпонентам рынок открыт, он только начинает развиваться. Можно легко договориться с поставщиками о поставке современных моторов, например, таких которые использует БМВ.

- Как вы собирали команду?

- Команду собрал из тех, кто имеет «руки». Часто просматривал сайты, где дизайнеры делятся своими набросками, и пошла цепная реакция. Договоренность была такой, что дизайнеры помогают мне, а я осуществляю основную идею. Мы решили сохранить спортивный характер машины и при этом поставить очень мощный двигатель. В принципе, на тот момент шел разговор как раз о спринтерах, то есть о машинах, которые очень быстро развивают скорость, и под эти характеристики велся расчет.

- Каковы были первоначальные инвестиции? И были ли они ваши или вы привлекали их со стороны?

- Вот смотрите. Представим, что меня еще никто не знает. И тут я заявляю: «А давайте я соберу машину с нуля в Казахстане». Мне ответят примерно так: «Ну, окей, попробуй, но мы тебе деньги не дадим». Слишком все это было фантастично. Я даже попытался как-то, когда информация обо мне уже стала появляться, пройтись по банкам, как это делают нормальные люди, когда им нужны спонсоры. Ни один банк на тот момент не согласился спонсировать проект, несмотря на то, что уже кое-что было собрано и можно было продемонстрировать часть проекта. Никто не откликнулся.

- А чем они мотивировали отказ?

- Ничем. Часть людей сказали, что им не интересны инновационные проекты. Они больше заинтересованы в соцпроектах, которые помогают, например, детям. Это, конечно, хорошо, но нужно развивать и другие области. Единственный банк, который помог мне еще в самом начале, был Forte Bank. Получилось так, что я только начал собирать конструкцию и случайно познакомился с представителем банка. Он мне сказал: «Слушай, ну это интересный проект. А ты сможешь его добить, чтоб это не было пустым звуком?». На что я ответил: «Понимаю. Казахстанцы уже не верят обещаниям. Слишком уж часто декларируют одно, а делают другое. Обещаю, что доведу проект до конца». После чего банк выделил средства на покупку энергоблока для электрокара.

- Какова была стоимость батареи?

- Свыше $30 тысяч. Не буду говорить, сколько дал мне банк, но основные затраты банк закрыл. Остальная часть затрат на машину – это мои собственные средства.

- Вы ведь в октябре представили свой электрокар…

- Все получилось случайно. Выставочная компания в Астане попросила меня поучаствовать в выставке. Для Астаны мы очень быстро мобилизовались и создали универсальную платформу, в которой есть мотор, батарея, контроллеры, блоки управления. Практически машина, но без кузова. Кузов, по идее, может ставиться любой. Мы также собрали первую в Казахстане автомобильную батарею, которую разместили в полу. Требование таково, чтобы она могла работать в холода, в Астане.

- У меня был вопрос как раз по морозам. Можно ли ее будет эксплуатировать в холода, ведь она будет очень быстро разряжаться?

- Понятно, что с этим могут возникнуть проблемы. Скорее всего, придется увеличивать емкость, потому что часть энергии будет задействована на то, чтобы согревать саму батарею.

- А вес батареи от этого изменится?

- Сейчас мы используем батареи, которые лучше чем те, что стоят в Tesla. В Tesla используют дешевые батареи массового производства. Различные концерны по типу Samsung или, например, китайские и корейские компании массово производят батареи для электрокаров. Эти же батарейки применяют в инструментах или устройствах.

- То есть они слабые…

- Они не слабые, просто сложные для управления, неудобные для больших систем. Для них уже отлажены производство, химия и прочие составляющие. Это неплохо, ведь у Tesla была цель использовать недорогие батареи.

- Сколько стоят их батареи?

- Если производить замену, то стоимость будет составлять около $45 тысяч. Я хочу сказать, что это не очень большая цена. На самом деле, если бы я сделал батареи такой емкости, то мне бы они обошлись гораздо дороже. Те батареи, которые мы используем, они лучше по качеству, по весу. Они легче батареи Tesla в 1,4 раза, но и дороже в 1,5 раза. Я вынужден использовать контроллеры, которые следят за поведением батарей, покупая у поставщиков. А Tesla использует свои.

- Вы собираетесь как-то запатентовать свою батарею?

- Конечно, это нужно. Проблема только в том, что на это у меня пока нет времени и возможности уделять этому внимание. Сейчас мы заняты еще и тем, что разрабатываем машину для каршеринга (car sharing) – собираем машину, которая будет базой для этого сервиса. Мы являемся технической стороной проекта. Дело в том, что каршеринг – это бОльшая доля софта и софт должен хорошо сочетаться с базой. Электромобиль очень хорошая база для каршеринга, все процессы мониторятся, обеспечено полное сочетание и взаимодействие софта и исполнительных механизмов. Сейчас я рассматриваю возможности для недорогого внедрения системы предупреждения столкновений. Эта система давно разработана и даже где-то внедрена, но покупать ее дорого. Я считаю, что подобное можно разработать самим.

- Получается, что все ваши другие проекты прямо или косвенно связаны с электромобилями?

- Отчасти да. Мы также разрабатываем концепцию резервных батарей, которые подойдут больше для офисных помещений. Это батареи, способные держать нагрузку в течение пяти-шести часов, заменяя дизельные генераторы. Сначала батарея накапливает питание от обычной сети. Основные характеристики: большие токи в течение длительного времени и при этом небольшие габариты – не крупнее обычного шкафа для офиса.

- У нас в стране много начинаний, но их не доводят до конца…

- Поэтому я пошел с другого конца. Я пошел по пути практических воплощений, а потом мы уже стали заявлять о себе. На самом деле информация о проекте по спорткару просочилась случайно. Когда мы собирали машину у меня в цеху, один из сотрудников сбросил фотографию концепта журналисту. С этого все началось.

- После того как вы представили проект, было ли такое, что банки стали приходить и предлагать помощь?

- Электрокар – это сочетание инноваций, и мы готовим идею, которая по сути должна стать прорывной, иначе у проекта нет шансов. Мы не можем прийти с прорывной идеей к бухгалтеру, а многие банкиры по мышлению сейчас находятся на уровне бухгалтеров. Это долгий процесс: нужно закинуть идею, чтобы они ее оценили и вынесли на кредитный комитет. Потом они будут рассуждать о бизнесе. Например, если б я делал скрепки, по которым есть история продаж и это легко мониторится, то мне было бы легче получить кредит на их производство. Но кто может утверждать, что в Казахстане будут массово покупать электромобили? Это все инновационно. Нет истории, которую можно использовать для анализа. Чтобы получить поддержку, нужен банк, в котором инновационно мыслят, где готовы рисковать.

- А вы обращались в венчурные фонды?

- Совсем недавно на меня вышел венчурный международный фонд. Им интересна тема электрокаров, так как они создают сети для их зарядки – сети суперчарджеров. Вопрос инфраструктуры очень важен для широкого применения электромобилей. Проблемы нужно решать комплексно, организовывать паркинги для зарядки электромобилей, сеть суперчарджеров на трассах республиканского значения, в городах.

- Если они создают сеть суперчарджеров, означает ли это, что у них налажено массовое производство электромобилей?

- Да, массовое производство налажено, но сама сеть электрозаправок плохо развита.

- А у нас есть такие сети заправок?

- У нас есть заправки, но они многочасовые, переменного тока. Зарядится полностью на таких станциях занимает от до 5 часов.

- Возвращаясь к вашему проекту, какова его оценочная стоимость в целом?

- Машина, которую я собрал, скорее всего, в массовое производство никогда не поступит, так как это просто прототип. Я думаю, что если мы будем делать спортивные машины, то они будут стоить дороже, но и характеристики удовлетворят самых взыскательных покупателей. Сегмент для таких машин в Казахстане уже есть. Для начала нам нужно закупить оборудование, которое будет делать высокоточные вещи. Например, станки с ЧПУ (числовым программным управлением, – прим. ред.). Современный станочный парк – это минимальные требования, для того чтобы производить качественные автомобили. В нашем прототипе кузов был создан контактным методом из стеклоткани с пропитыванием смолами. Этот способ хорош для прототипирования, чтобы создать какой-то один концепт-кар. Но для серийных машин требуются более серьезные технологии, такие как вакуумное инфузирование или использование препрегов и автоклавов. Сам процесс намного более технологичен, да и качество продуктов неизмеримо выше.

Без прототипирования нет будущего в этой сфере. Крупноузловая сборка, так любимая нашими производителями, тупик с точки зрения развития инжиниринга и технологии. Мировой автопром тратит серьезные суммы на конструирование концептов и прототипов. Третья технологическая революция позволит догнать большие концерны. Все нужно делать последовательно. Основная проблема – это самостоятельность мышления.

- Получается, для своего прототипа вы использовали композиты?

- Мы использовали схему, которая уже была апробирована столетиями, и я не могу сказать, что это отсталая технология. «Корветы», например, тоже были сделаны из композиционных материалов. Эти технологии используются до сих пор, но они для малосемейных машин. Конечно, для того чтобы создавать много машин, используют другие технологии.

- Во время создания электрокара вам требовалось проходить технические экспертизы или сертификацию?

- Для того чтобы собрать кар, нет. В любом случае есть технические требования, которым мы должны следовать. Есть требования ЕАЭС, но на деле это ГОСТ еще советских времен. Например, требования такие, что машина не должна быть шире 1,6 метра. При создании универсальной платформы мы опирались на требования ЕАЭС. В любом случае мы будем обязаны сертифицировать электрокар, а это очень непростой процесс.

- Какие-то законодательные проблемы для себя видите?

- Проблемы есть. Например, в Казахстане нет возможности проводить испытания. Вроде все есть, но испытания проводить негде. У нас есть люди на должностях, кабинеты, но места для испытаний нет, нет испытательного полигона. Такой полигон есть в России, и то не в Москве. Есть производители, которые идут по другому пути. Они получают сертификат в Европе, где инфраструктура лучше, но прохождение сертификации сложнее и гораздо дороже. Зато сертификат там можно получить без бюрократических препон.

- То есть это такой хитрый шаг через Европу…

- Да, можно считать и так, ведь Россия по умолчанию принимает технический регламент Европы. Фоменко (глава российского проекта по созданию спорткаров и внедорожников Marussia, – прим. ред.) пошел таким путем, то есть через сертификацию в Европе. Тут встает вопрос об инвестициях.

Моя задача, чтобы в Казахстане производились электрокары, и если инвесторы найдутся, то мы сможем добиться результатов достаточно быстро. Если не найдутся, то, к сожалению, дальше будем биться сами.

- После того как вы презентовали свой электрокар, к вам поступали предложения от инвесторов или заинтересованных лиц?

- Были предложения от трех инвесторов, но общего характера. Какой-то подробный бизнес-план не рассматривался, они просто изучают пока концепт. В такой деятельности на первых порах больше затрат, чем выгоды. Тут есть еще затратная часть на содержание проектного отделения прототипирования. Изначально цех по прототипированию неокупаем, но без него я не вижу будущего. Будущий проект окупится, потому что есть возможности быстро монетизировать проект. Заводы, которые у нас существуют, например, «КамАЗ», привозят комплектующие из-за границы. Соответственно, они устанавливают жесткую политику по ценам. Они не видят настоящей себестоимости, а лишь ту, по которой приходят комплектующие. Все заводы повязаны по рукам именно этими вопросами. Понятно, что есть политические решения, когда стоимость на комплектующие ВАЗа снижают. Но на самом деле ВАЗ – чисто политическое образование. Я сомневаюсь, что он когда-либо приносил прибыль. Это скорее имиджевый проект.

- Через какое время вы планируете массово выпускать электрокары?

- Мы надеемся, что массовое производство наладится уже в следующем году. Но если инвестиции буду задерживаться, мы будем искать другую модель построения бизнеса. Может быть, придется обойтись без инвестиций и сразу подойти с коммерческой стороны.

- Ваш спорткар собран из деталей казахстанского производства?

- Только часть деталей отечественного производства. И, конечно, все для авто на одном предприятии произвести невозможно. Ни один машиностроительный завод ничего не производит, кроме кузова и компоновки. Даже известные мировые автопроизводители отдают производство комплектующих для своих машин на аутсорсинг. Автомобиль – это сложный агрегат, сочетание огромного количества составляющих. К примеру, мотор, который я поставил на спорткар, очень легкий и мощный, сделать с нуля такой невозможно. Это готовое купленное техническое решение – в комплекте он стоит $30 тыс. Данный мотор защищен патентами, в него вложены десятки лет разработок и исследований.

- Сколько средств вы потратили на создание спорткара? Можете назвать общую стоимость?

- Себестоимость этого авто – более $100 тыс. Если мы будем делать такую же спортивную машину под заказ, то она будет еще мощнее и дороже. Если найдутся клиенты, желающие купить за $200 тыс. электрический спорткар, который по своим характеристикам достаточно серьезен, то мы такую машину будем строить из углепластика и других технологичных композитов.

- Если вы массово будете производить авто, не планируете переносить производство в страны с более дешевой рабочей силой?

- Я считаю, что если получится наладить производство, то в любом случае оно должно быть здесь, в Казахстане – либо в Астане, либо в Алматы. Пусть это громко звучит, но мы должны для своей родины что-то сделать. В интернет-пространстве даже сами казахстанцы полны сарказма и нигилизма по отношению к своей стране, не говоря о россиянах. Это тоже нужно менять, причем не словами, а поступками и достижениями.

- Вас можно назвать пионером в деле создания спорткара на просторах СНГ?

- Это первый электромобиль в СНГ, который собран с нуля. В России, конечно, этого не признают. Собрать машину очень сложно. Расчеты и метод проб и ошибок позволяет достичь того, чего достигли мы. Мне спрашивают, а почему ты на основе какой-то другой машины не сделал? А в чем смысл, в чем здесь может проявится инженерное мышление? Просто перевести машину на электротягу – не так сложно.

Например, в Украине электротранспорт популярен. Там инженерная мысль очень хорошо развита, много светлых ребят. У них меньше политической возни, они больше делом заняты. В России хоть многое сейчас и политизировано, но тоже есть очень умные и хорошие люди. Когда приезжаю на завод, с удовольствием общаюсь с ними – мы отлично понимаем друг друга. При этом настоящие инженеры далеки от политики – они видят задачу и решают ее.

- Вам приходилось слышать удивленные возгласы, мол, как в Казахстане могли первыми в СНГ собрать концепт-кар?

- Знаете, люди действительно удивляются. Да, мы собрали машину и получили порцию позитива от казахстанского интернет-сообщества. Это уже пройденный этап. Ведь только наши убеждения заставляют сделать это все настоящим, перевести из плоскости пустой болтовни в плоскость реальности. Все, что нужно в этом плане, – это практические усилия. В любом случае наш концепт всколыхнул все сообщество Казахстана. Я был свидетелем того, как несколько инженеров, рассматривая, тайком фотографировали наш спорткар – элементы, название фирм компонентов, которые я использовал. Это был своего рода промышленный шпионаж. Однозначно, я заставил этих людей думать и, возможно, в ближайшем будущем мы услышим, что кто-то еще сделал нечто подобное. Мне удалось перевернуть сознание наших людей. Ведь все у нас привыкли считать, что такие вещи невозможны и нереальны. Я практически доказал, что возможно. Автомобиль появился – все работает.

- Есть ли будущее у электрокаров в Казахстане?

- Я считаю, что даже с точки зрения обычного потребителя у них есть огромное будущее. Электромобили – это практически единственный выбор для мегаполисов. Самое главное условие – доступность. Как только купить электромобиль станет доступным для человека со средними финансовыми возможностями, произойдет взрыв. Конечно, появятся новые заботы, но вы забудете про плановое техобслуживание, заправку бензином. Машина будет как ноутбук – приехали, зарядили. Стоимость зарядки мала сейчас и будет еще меньше в ближайшем будущем. Все идет к тому, что энергетически мы станем более независимы, потому что появится альтернативная энергетика и Казахстан вынужден будет принять возможность ее использования и вливания в общую государственную сеть. То есть появятся частные компании, которые будут отдавать и продавать электроэнергию. Это неизбежно. Соответственно, стоимость эксплуатации электромобилей будет снижаться. Стоимость электричества приблизится фактически к нулю. Зарядка будет стоить копейки, и у людей, которые ездят по городу, не будет желания приобретать бензиновые авто. Отношение к авто будет утилитарным. Я вообще сторонник того, чтобы машина стала утилитарной вещью. И уверен, что настанет день, когда машины будут выдаваться бесплатно. Конечно, от бензиновых машин мы сегодня не откажемся. Потому что есть необходимость совершать поездки между городами, в горы, на природу. Но они отойдут на второй план, станут более элитарными, узкоспециализированными. В любом случае, предстоит передел рынка между бензиновыми авто и электромобилями.

- Не сложно ли тогда будет подгонять всю нашу устаревшую электрическую инфраструктуру под будущие изменения?

- Несложно, есть стандарты, под которые все делается. Это не так затратно, потому что наши стандарты мировые – на половине земного шара 220 вольт, на другой половине – 127 вольт. В любом случае сейчас аппаратура цифровая делается под два стандарта одновременно. То есть электроника дошла до такого уровня, что ей не столько важен уровень напряжения, сколько важна частота, с которой идет переключение. В любом случае ток, который изначально поступает, сначала выпрямляется, а потом преобразуется в переменный ток. Этот процесс сейчас становится все дешевле и проще, потому что электроника постоянно развивается, комплектующие сейчас дешевеют.

- В течение какого времени, на ваш взгляд, казахстанцы массово начнут использовать электромобили?

- Все постепенно. Думаю, через 10 лет на наших дорогах будет значительная доля электромобилей. Перспективы очень хорошие у электрического транспорта.

- Сколько будет стоить ваш электрокар, рассчитанный на массового потребителя?

- Поскольку сейчас существуют такие требования Таможенного союза, как наличие АБС, ремня для детей, подушек безопасности, это все увеличивает стоимость проекта. Мы хотим сделать автомобиль в пределах $6-7 тысяч – это стартовая цена. Наша концепция имеет некоторые коммерческие нюансы. Если получится, мы в следующем году представим машину, которая будет продаваться недорого. У нее будут определенные характеристики: это будет пятидверная машина, дистанция ежедневного проезда – 180-200 км в теплое время года, в холодное время дистанция ежедневного хода меньше, максимальная скорость – 60-70 км/час.

Также будет рассмотрена возможность производства машины дороже, но с более серьезными характеристиками.

Авторы: Адина Байкинова, Жаннетт Бейсенбаева

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 3 декабря 2015 > № 1568772 Таир Балбаев


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > energyland.infо, 2 декабря 2015 > № 1568951

Инженеры увеличили мощность двигателя газового КАМАЗа

Продолжается работа по подготовке спортивного грузовика, работающего на природном газе, к международному ралли-марафону Africa Eco Race 2016. Инженеры увеличили мощность двигателя газового КАМАЗа и повысили безопасность автомобиля.

В период между африканскими соревнованиями проходят этапы Чемпионата России по ралли-рейдам, которые служат площадкой не только для оттачивания профессионального мастерства экипажа газового КАМАЗа, но и для тестирования нового оборудования и механизмов. В течение года инженерная команда работает по двум направлениям: устранение дефектов, возникающих в ходе гонок, и модернизация автомобиля. Нововведения, которые прошли испытания, используются в ходе таких соревнований как Africa Eco Race.

В рамках технической модернизации специалисты установили новые коробки передач с усиленным первичным валом.Ихвпервые применят на всех грузовиках команды «КАМАЗ-мастер» в спортивном сезоне 2016 года.

Также была улучшена подвеска автомобиля, изменена жёсткость рессор, увеличен ход подвески кабины, доработана кинематика рулевого управления, установлены более эффективные демпферы рулевой трапеции.Немалое внимание было уделено повышению надежности автомобиля, что является крайне важным в ралли-рейдах.

Данные изменения позволят газовому КАМАЗу еще лучше преодолевать жесткое бездорожье. Несмотря на то, что конкуренция на международных соревнованиях возрастает с каждым годом, газовый КАМАЗ достойно встречает новые вызовы благодаря сплоченной работе команды «КАМАЗ-мастер», чей успех подтвержден многократными победами.

Газовый КАМАЗ — специальная модель спортивного грузового автомобиля, в котором в качестве моторного топлива используется компримированный природный газ. Автомобиль создан в 2013 году командой «КАМАЗ-мастер» при поддержке ПАО «Газпром» и банка ВТБ. Цель проекта: демонстрация возможностей природного газа в качестве моторного топлива.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > energyland.infо, 2 декабря 2015 > № 1568951


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 1 декабря 2015 > № 1570114

Первый региональный пассажирский самолет ARJ21 китайского производства передан заказчику. Лайнер приобрела авиакомпания "Чэнду Эйрлайнс".

Авиакомпания базируется в городе Чэнду, который является административным центром юго-западной китайской провинции Сычуань. Самолет собран на производственной базе Китайской корпорации коммерческих самолетов в Шанхае.

Как ожидается, в ближайшие 20 лет Поднебесная станет крупнейшим рынком гражданской авиации. К 2034 г. спрос на самолеты в Китае достигнет 6020 единиц. Их суммарная стоимость составит $870 млрд. Примерно 45% спроса на новые самолеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе через 20 лет будет приходиться на китайские авиакомпании. В то же время объем мирового спроса на пассажирские лайнеры составит 36 770 единиц. Их стоимость достигнет $5,2 трлн. По количеству сданных в эксплуатацию самолетов и рыночной стоимости Китай займет более 16% мирового рынка.

Ранее сообщалось, что по итогам 2014 г., китайские авиакомпании перевезли по международным маршрутам более 30 млн пассажиров. Это на 18% больше, чем в 2013 г. Как ожидается, в 2015 г. объем внутренних авиаперевозок в Поднебесной вырастет на 10,8%, на авиалиниях между Китаем и США – на 8-10%, между КНР и странами Европы – на 7-9%, а странами Азиатско-Тихоокеанского региона – на 2-4%. К 2015 г. планируется довести количество транспортных аэропортов Китая до более чем 230, а объем пассажироперевозок к 2016 г. составит 450 млн человек.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 1 декабря 2015 > № 1570114


Россия. Франция > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 1 декабря 2015 > № 1568955

Россия и Франция намерены развивать программу производства SSJ-100

При содействии Торгового представительства России во Франции состоялось заседание рабочей группы по гражданскому авиастроению в рамках российско-французского совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам.

На заседании обсуждались вопросы развития совместных российско-французских программ обучения специалистов различного профиля для авиационной отрасли. С предложениями выступили представители Института авиации и космонавтики (Франция), Высшей инженерной школы авиации и космонавтики (Франция), а также производственного объединения GIFAS (Французская группа производителей авиационной и космической техники). Российская делегация посетила Национальную школу гражданской авиации, где ведется образование по более чем 20 направлениям подготовки специалистов в авиационной области.

Особый интерес вызвали вопросы сотрудничества Airbus Group c российскими компаниями. Участники заседания обсудили перспективы расширения количества российских поставщиков для европейского авиастроителя и выпуск вертолетов на территории России.

В ходе заседания обсуждалось развитие программы производства и продаж самолета SSJ-100 и двигателя Sam-146. Российские и французские специалисты подчеркнули, что эта машина является наглядным положительным примером двустороннего сотрудничества стран. Кроме того, рабочая группа посетила производственные линии по выпуску самолетов А-350, А-380, ATR, а также производство компании LIEBHERR.

Россия. Франция > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 1 декабря 2015 > № 1568955


Россия. СФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 25 ноября 2015 > № 1570094

На ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (входит в состав АО "Вертолёты России") состоялась торжественная церемония передачи вертолёта Ми-8АМТШ-ВА для арктической группировки войск представителям Министерства обороны РФ. Об этом сообщает пресс-служба "Вертолётов России".

Первый "арктический" вертолёт был создан специально для обеспечения эксплуатации в северных регионах страны при температурах ниже минус 40°С. Дальность полёта вертолёта с установленными дополнительными топливными баками составляет более 1.3 тыс. км.

При разработке "арктического" вертолёта Ми-8АМТШ-ВА за основу был взят вертолёт Ми-8АМТШ-В, уже поставляемый Минобороны РФ. На вертолёте установлено оборудование, позволяющее эксплуатировать машину в условиях низких температур, малоориентирной местности, полярной ночи, пропадания спутниковых сигналов, неустойчивой радиосвязи, обширной водной поверхности, а также больших расстояний между точками базирования.

"Полученный в ходе разработки, производства и испытаний Ми-8АМТШ-ВА научно-технический задел по эксплуатации машины в условиях Крайнего Севера планируется использовать также для создания гражданской версии "арктического" вертолёта, - рассказал гендиректор "Вертолётов России" Александр Михеев. - Такая версия вертолёта необходима как субъектам Российской Федерации для создания транспортной инфраструктуры в северных регионах, так и компаниям нефтегазового сектора для обеспечения офшорных проектов".

Контракт на поставку вертолётов для применения в составе арктической группировки был подписан с Минобороны в феврале текущего года и исполняется Улан-Удэнским авиационным заводом. В настоящее время интерес к данному типу вертолёта, помимо Минобороны, проявляют и другие силовые структуры России.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 25 ноября 2015 > № 1570094


Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 23 ноября 2015 > № 1557861 Роман Черняк

Роман Черняк: "АвтоКрАЗ" в среднесрочной перспективе выйдет на европейские рынки

Эксклюзивное интервью генерального директора ПАО "АвтоКрАЗ" Романа Черняка агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Первоначально в 2015 году "АвтоКрАЗ" планировал выпустить не менее 2 тыс. автомобилей, но затем планы были скорректированы в сторону уменьшения, и на сегодня объем производства планируется около 1,4 тыс. Каковы основные факторы, помешавшие выполнению первоначальных планов?

Ответ: Да, первоначальные планы были достаточно большими, и были предпосылки для этого, но жизнь вносит коррективы. Вы видите состояние других машиностроительных заводов сегодня. Безусловно, это ситуация с войной, с кризисом банковской системы, полное отсутствие кредитов, отсутствие достаточных объемов собственных оборотных средств. Кроме того, состояние войны в стране создало обстановку недоверия на международных рынках - люди боятся сюда вкладывать деньги, говорят: "Ребята, практически в 200 км от завода идет война, какие гарантии, что завтра она не перекинется к вам?" И мы не до конца понимаем, как будут развиваться события, и каким будет отношение иностранных партнеров.

Поэтому по целому ряду негативных факторов мы были вынуждены скорректировать свои планы в сторону уменьшения. По году планируем выйти на выпуск 1400-1450 автомобилей, но и эти цифры зависят от нескольких небольших тендеров, результатов которых мы ожидаем в ближайшее время.

В этом году мы также надеялись и на бОльшие заказы наших силовиков, но, в отличие от 2014 года, у нас не закупала технику Нацгвардия, погранвойска, да и ВСУ заказали меньше, чем мы рассчитывали. Вместо этого в Украину много заходит иностранной техники, и, как не прискорбно, ее активно продвигают чиновники разных уровней, закупают наши муниципалитеты, облгосадминистрации, госструктуры. В том числе продолжают закупать российскую технику – чего я просто не понимаю.

В свою очередь "АвтоКрАЗ" полностью выполнил свои обязательства по выполнению государственного оборонного заказа, поставив различные модели автомобилей спецназначения колесных формул 4х4, 6х6, а также новую перспективную линейку бронетехники КрАЗ. Кроме того, мы разработали и изготовили прицепную и полуприцепную технику.

Вопрос: Какими, по Вашему мнению, критериями руководствуются наши госструктуры, покупающие не украинскую технику – ведь КрАЗы не хуже, зачастую дешевле. Или это уже какие-то налаженные схемы?

Ответ: Это и налаженные схемы, и менталитет. Например, на каком-то предприятии, или у коммунальщиков города, эксплуатировались МАЗы или КАМАзы, и по старинке они не хотят ничего менять и не пытаются поддержать собственное государство. "АвтоКраЗу" помогать не надо, ему не нужно мешать и не ставить палки в колеса. КрАЗ один из немногих автопроизводителей в этой ситуации не сбавил темп и будет его наращивать.

Но, хотелось, чтобы был патриотизм у чиновников, госструктур, тендерных комитетов. Госслужба по чрезвычайным ситуациям красиво рассказывала о прозрачных тендерах, о приоритете отечественного, а в результате приобрела немецкие MANы, белорусские МАЗы - из более 50 машин закуплено всего лишь 12 украинских КрАЗов, хотя разговоры велись два года, и мы могли всю линейку закрыть. Такой псевдопатриотизм получается.

Создают множество структур, проводят якобы прозрачные тендеры, но ничего не меняется, и по-прежнему условия тендера прописываются под определенную марку.

Вопрос: Т.е. у того же МАЗа позиции в Украине достаточно уверенные?

Ответ: Да, потому что Минский автозавод – госпредприятие, его поддерживает государство, они демпингуют на нашем рынке, а в Украине никто не хочет инициировать антидемпинговое расследование. Государство Беларусь, не в пример нашему, предоставляет различные системы лизинга, кредитования, но когда мы хотим у них закупить комплектующие для автомобилей, производимых для армии – ту же резину, рессоры - наши добрые соседи нам отказывают. Но готовый автомобиль – пожалуйста, берите. И многие наши структуры ухватились за МАЗы и толкают их – в том числе коммунальные, строительные службы.

Вопрос: Мы заговорили о коммунальной технике, линейку которой "АвтоКрАЗ" также активно развивает. Как Вы оцениваете этот сектор в следующем году, планируете ли увеличить его долю в общей структуре продаж?

Ответ: В этом секторе, как и в целом, мы для себя рисуем три сценария – пессимистичный, оптимистичный и реалистичный. "АвтоКрАЗ" с каждым годом расширяет модельный ряд выпускаемой техники и сотрудничество с компаниями-производителями надстроек. Если в прошлом году мы активно работали с "Будшляхмашем", то в этом году расширили сотрудничество в этой сфере: создали мусоросборочную машину совместно с фирмой АВТЭК (Киев), коммунально-дорожную машину – с "Теххимуниверсал ЛТД" (Белая Церковь). Мы открыты для всех и стремимся присутствовать во всех нишах, выпуская технику с различными параметрами, оборудованием, комплектацией и пр., чтобы бюрократ, который прописывает условия тендера, не имел лазеек.

Сектор содержания автодорог в Украине сильно коррумпирован, и туда попасть очень тяжело. Исторически мы были в этом секторе представлены сильно, некоторая техника работает еще со времен Советского Союза. Все знают, лучше капотного КрАЗа с отвалом нет для расчистки снежных заносов, ни один бескапотник – ни МАЗ, ни КАМАЗ - по нашим дорогам не пройдет. Но в Украине существовало монопольное насильственное распределение техники. Т.е. ее централизованно закупал Киев, а потом раздавал по автодорам, и в этом секторе создалось засилье импортной техники.

Сегодня мы отвоевываем назад этот сектор, уже имеем ряд побед в тендерах – в Одессе, Киеве, Днепропетровске, Полтаве, Кременчуге, есть наша техника на Буковине, в Черновцах. Надеемся на еще большее свое присутствие.

Вопрос: Судя по результатам продаж автомобилей КрАЗ за 10 месяцев, все же доля Украины существенно выросла (до 67%), тогда как "АвтоКрАЗ" всегда был экспортноориентированным предприятием с долей экспорта более 80%, хотя в первую очередь за счет России. За счет чего выросла доля украинского рынка?

Ответ: Доля украинского рынка выросла, но не потому, что потеряли экспортный потенциал, а, в частности, за счет заказов Министерства обороны. Но тут еще и другой фактор - у иностранных партнеров увеличилось недоверие к нашей банковской системе, ведь не редки случаи, когда мы перечисляли деньги через банк, а они не доходили, или нам платили – они тоже не дошли. Начинаем разбираться, а деньги лежат в банке. При этом даже госбанки грешат этим.

Мы работаем с двумя десятками банков, потому что часто потребитель диктует, с каким банком хочет работать. Но вот эта ситуация с задержкой платежей очень насторожила заказчиков, и хотя мы все деньги вернули, как в анекдоте - "осадочек-то остался".

Наши заказчики не только к нам, но и к стране, относятся осторожно и просто уходят. И хоть мы пытаемся сглаживать ситуацию, это не добавляет имиджа ни нам, ни государству, ни банковской системе.

Вопрос: Сформирован ли уже портфель заказов на следующий год, какой план производства в целом, и как может измениться структура продаж, в том числе экспортных?

Ответ: Портфель заказов есть, и задачи мы себе ставим с учетом новых условий на рынке в следующем году. Например, с 1 января вступает в силу экологический стандарт Евро-5, и мы уже сертифицировали автомобили с двигателями этого евростандарта – Даймлер, Форд, Дойц. Работаем и с другими поставщиками, понимая, что с Россией, в связи с санкциями, пути закрыты.

Подписан целый ряд меморандумов, и хотя это не обязательный документ, но уже есть понимание того, какие автомобили у нас хотят купить. Есть наработки с автодорами, с силовыми структурами, с нашими постоянными и новыми партнерами. Есть целевые и постоянные покупатели – машиностроительные заводы, которые делают надстройки - это аэротехника, прицепная, буровая, нефтегазовая, коммунальная. Работаем с машзаводами Азербайджана, Казахстана, Египта, ОАЭ.

Исходя из этого, строим планы: самый пессимистический план на 2016 год составляет 1200 автомобилей, оптимистический – около 2,5 тыс. Реально, по опыту прошлых лет, производство будет где-то посредине, но надеемся, что сыграют какие-то дополнительные факторы.

По экспорту мы, например, вышли на ряд стран Африки, которые ранее находились в сфере влияния французской автотехники; Латинской Америки, где превалировали интересы Испании и Португалии.

В целом, основными экспортными рынками в следующем году станут Куба, Боливия, Перу в Латинской Америке; в Африке - Египет, Марокко, Нигерия, Эфиопия, ЮАР, в Юго-Восточной Азии - Таиланд, Лаос, Вьетнам, Индонезия. Ну и конечно ОАЭ, Йемен, Ирак.

Кстати, в Таиланд технику мы ранее (до 2014 года) не поставляли (а там техника сугубо НАТОвского стандарта), также не поставляли ранее в Тунис и Боливию. Т.е. какие-то рынки закрываются, но открываются новые.

Безусловно, ранее для нас основным был рынок России. Когда-то много автомобилей у нас закупал и Туркменистан. И тут нам здорово помешал президент Белоруссии, который поехал два года назад и в результате были закуплены 2 тыс. МАЗов, хотя в этом тендере участвовали и мы.

Была у нас и крупная поставка в Пакистан (тысяча автомобилей), но туда поехал Путин, и, опять же, все решилось не в нашу пользу.

К сожалению, нашим еще нужно учиться, как решать вопросы промышленности и продвигать украинский бизнес. Чем занимаются наши представительские миссии и десятки людей в посольствах мне не очень понятно, ведь, например, белорусские посольства - это практически торговые представительства за рубежом.

Вопрос: По структуре продаж этого года видно, что основные экспортные отгрузки идут в Египет. Это сегодня основной партнер?

Ответ: Да, это один из крупнейших экспортных потребителей. С Минобороны Египта у нас был подписан контракт семь лет назад, который пролонгируется дополнительными соглашениями, параллельно заключаются новые контракты. В этом году мы отгрузили в Египет более 300 автомобилей, и в 2016-м планируем поставить не меньше. С ними мы сотрудничаем плодотворно, и постоянно идем друг другу навстречу.

Вопрос: У "АвтоКрАза" было несколько сборочных производств за рубежом, которые в свое время достаточно успешно работали, но сегодня о них не слышно. Какова их судьба и планируете ли создание новых таких производств?

Ответ: Действительно, ряд проектов нам пришлось свернуть. В частности, сборочное предприятие во Вьетнаме было ориентировано на угольную промышленность, а в связи с падением цен на уголь перестала покупать машины (и не только наши) угольная промышленность этой страны. На Кубе, в связи с падением экономики этого государства, также проект был свернут, и в России – по понятным причинам.

Но сейчас мы работаем над созданием новых сборочных предприятий, и в следующем году презентуем новый проект, пока не буду говорить где – мы работаем над этим не первый год, приходится преодолевать массу сложностей.

Вопрос: А какие рынки для "АвтоКрАЗа" сегодня являются наиболее перспективными?

Ответ: Больше всего мы стремимся к выходу на европейские рынки. Пока об этом рано говорить, потому что там большие требования и качеству и потребительским свойствам, но наша "золотая мечта" – это рынки Евросоюза и рынки Америки. Это научно обоснованные рынки, в отличие от нашего, там проводятся изыскания, проектные разработки, и нам хотелось бы попасть в эту плановость, и мы все делаем для того, чтобы эти рынка стали основными. Все остальные - вспомогательные, и пусть их будет побольше. Но основу должны составлять европейские рынки.

Вопрос: В какой перспективе это возможно?

Ответ: Это среднесрочная перспектива. Хотелось бы сегодня-завтра, но мы понимаем, что еще много нужно работать, нужны инвестиции, оборудование и научные разработки.

В определенной степени этому должно способствовать и подписание Соглашения об ассоциации с ЕС, потому что сразу становится видно, кто действительно автомобилестроитель, а кто мелкий шулер по прикручиванию колес.

Сегодня мы за счет собственных оборотных средств инвестируем в разработки и новые модели. Например, когда началась война, никто, кроме КрАЗа, не предложить ВСУ необходимую технику. У нас же был опыт работы на рынке воюющих стран, совместные разработки с иностранными партнерами, мы понимали потребности армии, и поставили значительное количество техники, которая помогла армии развернуться и противостоять врагу: это бронетехника КрАЗ - "Спартан", "Кугуар", "Фиона" и "Шрек".

Вопрос: На следующий год вы закладываете в планы производство такой техники?

Ответ: Да, и у военных есть потребность в ней, и на экспорт. Но все зависит от бюджета, который будет выделен.

Вопрос: Конечно, мы не можем обойти отношения с Россией, которая была и крупнейшим потребителем автотехники, и поставщиком комплектующих. Сегодня эти связи практически полностью прекращены?

Ответ: Да, сегодня они практически сведены к нулю. Россия полностью запретила поставки в наш адрес. Как пример - в прошлом году на границе просто выгружали комплектующие из машины, которая везла их в наш адрес с Урала. Поэтому мы перестали закупать у них и переориентировались на других поставщиков.

Вопрос: Но в таких случаях сложно быстро переориентироваться, и наверняка возникают проблемы с поставками комплектующих?

Ответ: Конечно. Например, сегодня американцы не хотят нам давать двигатели, потому что мы ставим их на военную технику. Т.е. санкции против России поддерживают, а комплектующие не дают.

Кроме того, много предприятий-поставщиков было в Донецкой и Луганской областях, и вначале их потеря стала для нас шоком, приходилось покупать аналоги втридорога. Сейчас, конечно, что-то мы заместили, разместив заказы в Ужгороде, Бердичеве, Одессе, Львове, Житомире, частично в Белоруссии, Турции, но эти новые связи зачастую не настолько прочны и долговечны, чем те, которые были.

Поэтому бывают срывы, конечно. Например, для выполнения крупного экспортного контракта нам понадобилось много высококачественной древесины – бортовой доски, которую раньше мы закупали в России. И оказалось, что в Украине просто не растет такой лес, который нам необходим. Проблемы есть и с металлоломом нужного качества, и с литьем, лакокрасочными материалами, стеклом высокого качества и прочности, с металлом.

В Украине, по-прежнему, никто не делает автомобильный стальной лист, который мы закупали в Липецке, а сегодня приходится поставлять из Польши, скандинавских стран, Германии.

Проблема и с большими шинами: "Днепрошины", которая их делала, больше нет, белорусы не хотят поставлять их в необходимых нам объемах. Сейчас два типа таких шин освоила "Росава", и будет осваивать их и дальше.

Вообще у работающего предприятия множество проблем – люди, квалифицированнее кадры, зимой опять начнется проблема веерных отключений электроэнергии, ограничения потребления газа. И тут мы тоже учимся экономить - если ранее в год более 1 тыс. тонн древесных отходов продавали и утилизировали, то сегодня делаем из них паллеты, устанавливаем локальные котлы для отопления.

Вопрос: В следующем году, думаю, "АвтоКрАЗ" традиционно представит ряд новинок – расскажите о них, пожалуйста

Ответ: Уже до конца этого года "АвтоКрАЗ" представит бескапотный автомобиль-самосвал колесной формулы 8х4 – такой модели еще не было в нашей линейке. Этот автомобиль, в первую очередь, для дорожного строительства, транспортировки различных горных пород, щебня. И еще один самосвал колесной формулы 4х2 – в основном для коммунальных, дорожных предприятий, а также сельхозпредприятий

Вопрос: Вы отмечаете оживление спроса в этих секторах?

Ответ: Нет, пожалуй, оживления пока нет. В сельхозсекторе обанкротилось много автоперевозчиков, перевозивших зерно на зерновозах, да и в строительстве затишье. Но техника выходит их строя, такого российского завода, как ЗИЛ, сегодня нет. И мы понимаем, что его никто не заместил, и пытаемся занять эту нишу.

По большому счету и самосвалу 8х4 большой конкуренции нет, за исключением "Мерседеса", "Вольво" и "Скании". Но мы представим авто в более дешевой нише, но с такими же потребительскими свойствами.

На следующий год в ряду новинок появится и военная автотехника (бронированные автомобили, вспомогательные), и гражданская – для нефтяников, энергетиков, коммунальщиков. Для бездорожья разработаем малотоннажный автомобиль 4х4 грузоподъемностью 3-5 тонн: сейчас идет разработка конструкторской документации, подбор комплектующих и компонентов.

В этом году мы инвестировали в расширение номенклатуры и модельной линейки, улучшение качества не менее $10 млн за счет собственных оборотных средств, и в следующем планируем не меньшие капиталовложения.

Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 23 ноября 2015 > № 1557861 Роман Черняк


Греция > Авиапром, автопром > grekomania.ru, 20 ноября 2015 > № 1601331

Греческий автомобиль Sunnyclist, работающий на солнечных батареях, вскоре будет запущен в производство. Автономный и практичный автомобиль был разработан на Крите, и для его окончательной разработки понадобилось 4 года. Стоимость Sunnyclist оценивается в половину стоимости европейского транспортного средства на солнечной энергии, то есть, приблизительно в 6500-7000 евро.

Конструкция трёхместного, трёхколесного автомобиля с гибридным двигателем изготовлена с использованием самых современных компьютерных инженерных программ.

С фотовольтаическим генератором 660Wp и мощностью двигателя 4 КВ, автомобиль Sunnyclist может преодолеть около 240 км на солнечной батарее ёмкостью только 3 кВт, в то время как небольшой аналогичный электрический автомобиль использует батарею, в 4 раза большую по ёмкости.

Как сообщают разработчики, планируется производство трёх типов автомобиля: Sunnyclist City, Sunnyclist Traveler и Sunnyclist Hotel.

В данный момент проводится кампания в поддержку инновационного проекта (по ссылке: www.igg.me/at/sunnyclist), которая продлится два месяца, после чего разработчики планируют немедленно приступить к производству автомобилей Sunnyclist.

Греция > Авиапром, автопром > grekomania.ru, 20 ноября 2015 > № 1601331


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 ноября 2015 > № 1580063 Андрей Богинский

Андрей Богинский рассказал о мерах поддержки авиапроизводителей.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский в интервью журналу «Вертолетная индустрия» рассказал о мерах поддержки авиапроизводителей, разрабатываемых ведомством.

– Представители авиационного бизнеса убеждены, что у государства всегда имеются дополнительные возможности для развития отрасли. На рабочих встречах в отраслевых сообществах, в частности в Ассоциации вертолетной индустрии, постоянно поднимаются вопросы о налогообложении авиационных предприятий, необходимости предоставления тех или иных льгот, начиная с арендных ставок и заканчивая льготными кредитами. Представляется, что это сразу обеспечит рост налета, производства, занятости, потребления ГСМ, потребности в запасных частях и т.д. – и все будут счастливы. Собственно, вопрос: должно ли государство облегчать жизнь авиационного бизнеса в сфере налогообложения, арендных и кредитных ставок? Следует ли ему класть руку на весы, чтобы подыграть компаниям отрасли?

И сразу второй вопрос на эту же тему: как быть с особыми потребностями вертолетных операторов, которые осуществляют пассажирские перевозки? Полеты на вертолетах для пассажиров становятся все дороже. Можно ли средствами регулирования снизить издержки таких компаний?

– Давайте начнем с общих вещей. Сегодня в отношении деятельности авиаперевозчиков, имеющих как самолетный, так и вертолетный парк и оказывающих широкий спектр авиационных услуг, работают, по меньшей мере, два регулятора – Министерство транспорта и Росавиация. Сюда можно добавить еще одну организацию, которая формально – поставщик услуг, но фактически – полноценный регулятор: Госкорпорация по организации воздушного движения. Именно эти органы отвечают за мобильность населения и безопасность эксплуатации воздушного транспорта в гражданской авиации.

Министерство промышленности и торговли отвечает за поддержку и развитие производства и непосредственно взаимодействует с отраслевыми регуляторами по целому ряду моментов. Мы разрабатываем различные меры поддержки авиапроизводителей. Задача заключается в том, чтобы наши меры не дублировались и не вступали в противоречие с решениями и документами коллег из Минтранса и Росавиации.

Говоря о льготах – то, что звучит у вас в обоих вопросах – надо сказать, что любая льгота, не важно, по отношению к какому предприятию отрасли она применяется – оператору, ремонтному предприятию, производителю техники, – должна что-то стимулировать, чтобы требование коммерческой структуры в облегчении условий ведения бизнеса не было иждивенческой позицией, чтобы эти стимулы со временем превращались в какую-то социальную ответственность.

К примеру, должна ли быть льгота по налогу на имущество, на землю или по транспортному налогу? Эти налоги – местные, и решения о выдаче тех или иных льгот принимают регионы. Важно, что они в конечном итоге хотят получить. Вам наверняка известно, что в Ульяновской и Воронежской областях в отношении такого вида бизнеса, как лизинг авиационной техники, налог на имущество и транспортный налог сведены к нулю. То есть лизинговая компания регистрируется в любом из этих регионов и платит такой же, как и в других регионах, перечень налогов, за вычетом налога на имущество и транспортного налога. Это позволяет Ульяновской и Воронежской областям привлекать дополнительные инвестиции.

Иными словами, регионы, которые заинтересованы в привлечении авиационных работ и базировании вертолетной техники, должны решить, надо ли выдавать льготу, зачем им это нужно и, главное, за счет кого это можно сделать, ведь налоговая льгота, в некотором смысле, предоставляется за счет других налогоплательщиков. Чтобы не вышло так: бизнес получил льготу и не платит налог, а граждане за счет своих налогов восполняют пробел в местном бюджете и, получается, косвенно содержат чей-то частный бизнес. Если экономического эффекта от введения льготы нет, то встает вопрос о целесообразности. А если власти видят перспективы развития, то налоговые послабления могут быть введены.

Следует оценивать и просчитывать все аспекты предоставления льгот, любая поддержка должна быть сопоставлена с моделью развития предприятий. Можно сравнить состояние нескольких из них и понять, насколько помощь будет действенна, на какой срок можно предоставить льготу – на 10 или 20 лет или навсегда. С точки зрения мер поддержки необходимо найти точку приложения усилий, которая дала бы наибольший результат.

Если говорить именно о производителях вертолетной техники, то в последние годы, по причине стабильного спроса на вертолеты и хороших продаж, компании не очень обращали внимание на программы поддержки. Сейчас мы наблюдаем тенденцию к снижению объемов продаж. И вертолетостроители начали интересоваться опытом коллег из самолетостроения. Сегодня для производителей самолетов существует несколько точечных мер поддержки, которые работают уже не первый год и показали свою эффективность. В Минпромторге есть постоянно действующие рабочие группы по разработке мер поддержки предприятий авиационной отрасли. Мы призываем заинтересованные компании приходить к нам и рассказывать, для каких целей, с какого момента и на какой срок им нужны меры поддержки и что в итоге планируется получить: увеличить объемы производства, выйти с новым продуктом на рынок, решить системную задачу по экспорту, пережить спад.

«Вертолеты России» сейчас активно занимаются продвижением новой машины «Ансат». В наших силах помочь им в решении этой задачи, и мы будем только за введение мер поддержки, как только для них будет разработано соответствующее обоснование.

«Вертолеты России» обсуждают и вырабатывают решения по получению сертификата типа в одном из международных агентств – EASA или FAA. Решение будет принято в зависимости от того, какой рынок для вертолета станет приоритетным.

– А возможно ли, чтобы и эксплуатанты как потребители вертолетов могли выходить с инициативами по изменению правил игры на вертолетном рынке, в части требований к производителям и облегчения доступа к их продукции и услугам?

– Возможно. Но Минпромторг работает, прежде всего, с производителями и ждет инициативы именно от них. Например, у производителя есть новый продукт, который необходимо запускать на рынок, и на первом этапе нужно подготовить летный персонал, заказать тренажеры и обеспечить новый тип техники комплектом запасных частей, в том числе на региональных складах, с возможностью оказания гарантийной и послегарантийной поддержки в течение 24 или 48 часов и т.д. Все это требует немалых оборотных средств, и это уже на стыке интересов производителей и потребителей. У нас есть мера поддержки производителей в таких случаях, а эффект от этой меры распространяется и на потребителя.

В госпрограмме «Развитие авиационной промышленности» набор субсидий есть в каждой из подпрограмм. Самолетостроители давно и активно ими пользуются, а производители вертолетов пока еще находятся на этапе консультаций.

– Вопрос по широкому применению лизинга на отечественном авиационном рынке. Все знают, что он существует, и это не проблема для крупных и состоятельных авиакомпаний, которые у всех на слуху. Речь как раз о «толщине» лизинга, о его доступности. Мы знаем немало компаний из регионов, которые приезжают в Минтранс и просят новую технику. Но их финансовое состояние таково, что они не интересны ни банкам, ни лизинговым компаниям. А они продолжают выполнять общественно значимые перевозки в своих регионах на очень старой российской вертолетной технике. Есть ли возможность создать механизмы или финансовые продукты, чтобы авиапредприятия такого уровня могли по каким-то гибким схемам покупать или арендовать технику?

– Хочу снова вернуться к сравнению положения в вертолетостроении с самолетостроением. Изначально производителям самолетов повезло меньше, чем вертолетчикам, и они были вынуждены более настойчиво обращаться за помощью к государству. У нас сегодня действует несколько постановлений, которые направлены на продвижение отечественной авиационной техники. Льготы получают производители и лизинговые компании, а преимущества появляются у покупателя. Первое постановление № 1073 действует в рамках самолетостроения, но нам никто не мешает дополнить его пунктами для вертолетных предприятий. В нем прописано субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым лизинговыми компаниями на покупку новой отечественной техники, что позволяет уменьшить кредитную ставку, на которую перекладывается стоимость лизингового платежа, примерно на две трети. Это существенная мера поддержки. Есть постановление, ориентированное на субсидирование затрат, связанных с освоением нового типа техники и обучением летных экипажей. Также никто не мешает расширить его для вертолетной отрасли.

Далее мы разработали для ОАК субсидию по предоставлению гарантии остаточной стоимости. Это необходимая мера при операционном лизинге. Если через 12 лет актив владельца авиатехники будет за счет амортизации стоить меньше, чем обещано, государство ему компенсирует часть разницы. Конечно, условия на вертолетном рынке иные – мы готовы обсуждать способы формирования подобной поддержки для вертолетостроителей.

– Ежегодный вертолетный форум мог бы стать удобной площадкой для взаимодействия участников отрасли с Минпромторгом по вопросам поддержки...

– Мы готовы выслушать всех. Но здесь важно понять приоритетность потенциальных получателей помощи. Кто важнее: эксплуатант, производитель, лизинговая компания или, может быть, потребитель авиационных услуг? Субсидии, которые мы даем авиастроителям, помогая создать резерв запасных частей, поставляемых с новым самолетом, и обучение персонала выстраивают в нужном порядке всю «пищевую цепочку». Это инструмент, с помощью которого потребители имеют возможность получить скидку в цене или пакет ваучеров на определенный объем постпродажных услуг. Всегда нужно смотреть, что производится и кто более остальных нуждается в стимулах.

– Вопрос по поводу перспектив новой российской вертолетной техники. Начало серийного производства вертолета «Ансат» со всеми возможными «но» стало подлинным событием этого года. Это действительно новая страница в нашем вертолетостроении. Но на подходе не менее важный объект – Ми-38. Как выглядят его перспективы?

– На МАКСе в этом году президент Владимир Путин посетил стенд «Вертолетов России» с представленным на нем вертолетом Ми-38 в VIP-комплектации. Высоких гостей во главе с президентом очень заинтересовал этот вертолет. Он действительно производит впечатление. Ми-38 проектировался с возможностью последующей сертификации по европейским и североамериканским стандартам, если такая задача возникнет. В госпрограмме – это один из ключевых проектов. Мы его ведем в плотном контакте с Авиационным регистром. Впереди – заключительный этап испытаний, после которого будет получен сертификат типа. До конца 2016 года «Вертолеты России» должны сертифицировать пассажирскую версию, а если получится, то и VIP-версию.

– Двигатель на Ми-38 уже окончательно планируется ставить российский?

– Мало того, в рамках второго этапа стратегии сертификации двигателя ТВ7-117В планируется увеличивать его ресурс. Поскольку в самолетной версии двигателя есть компоненты, уже наработавшие необходимый объем часов.

– Хотя разговоры об этом велись раньше, планы по производству AW189 стали неожиданной новостью...

– Контракт с «Роснефтью» по производству на базе российско-итальянского завода HeliVert вертолетов AW139 и самых новых в линейке – AW189 – представляет собой офсетную сделку, которая включает в себя наращивание локализации производства. Сейчас готовится план локализации как по вертолету в целом, так и по отельным его системам. Этот план будет состоять из нескольких этапов. То, что можно сделать быстро, например, фюзеляж, или те узлы, по производству которых у нас имеется компетенция, будут локализованы в первую очередь. Целый комплекс российских наработок уже сегодня можно ставить на борт, не только на вертолеты для российского рынка, но и для зарубежного. Следующий этап – производство таких серьезных комплектующих, как лопасти, редуктор, втулка и прочее, которые можно сделать на российских предприятиях. Российскими специалистами совместно с коллегами из AgustaWestland этот вопрос прорабатывается, он обсуждался только что на Дубайском авиашоу, где я, как представитель государства, просил обратить внимание не только на возможности локализации, но и на те наработки, которые у нас уже есть, – производство тренажеров и бортового оборудования.

Мы ставим перед собой довольно амбициозную задачу довести объем локализации комплектующих для вертолетов AgustaWestland до 70%. Понятно, что это произойдет не за год и не за два, это долгий процесс. И он зависит не только от желания и возможностей наших коллег и интеллектуальных возможностей российского производителя, а от того, будет ли от EASA получен сертификат на право быть поставщиком. Здесь уже речь идет о системах менеджмента качества, процедурах, процессах и системах обучения.

На мой взгляд, это позволит интернациональному производителю получить более дешевый продукт, а российской стороне – обогатиться знаниями, связанными с развитием системы поставщиков, программами сертификации, требованиями по постпродажному сервису, повысить производственную культуру, культуру продаж и получить опыт эффективного взаимодействия с авиационными властями.

– Должно ли государство расширять применение вертолетов за счет поддержки поисково-спасательных, медицинских, мониторинговых чрезвычайных служб, то есть увеличивать вертолетный парк и этим стимулировать производство и другие отраслевые показатели?

– Это вопрос баланса. Закупать технику, чтоб она стояла и не использовалась, никому не интересно. Бесспорно, государство должно стимулировать развитие авиационных служб поддержки поиска и спасения, лесоохраны. Главное, чтобы это не было искусственно. Как это получилось в Китае на строительном рынке, который активно стимулировался государством, итогом чего стали сотни пустующих кварталов и деловых центров. Зачем раздувать этот пузырь? Идея в том, чтобы государство создавало условия, при которых частные компании имели бы возможность оказывать такого вида услуги. Например, для того чтобы эффективно развивать санитарную авиацию, нужно вносить изменения не только в авиационные правила, но и в целый ряд других документов.

– А что вы скажете насчет открытия московского неба? Оно могло бы быть проведено в интересах именно российских производителей, чтобы заинтересовать операторов приобретать новинки российского модельного ряда.

– Мы за поддержку отечественного, но новинки должны в полной мере обеспечивать безопасность полетов.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 ноября 2015 > № 1580063 Андрей Богинский


Китай > Авиапром, автопром > kitaichina.com, 18 ноября 2015 > № 1582536

К 2020 году в Китае планируется построить 4,8 млн зарядных колонок. Об этом говорится в "Руководстве по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей в 2015-2020 гг.", опубликованном Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР совместно с другими тремя ведомствами.

Согласно статистике, к 2020 году по улицам всей страны будут двигаться свыше 5 млн электромобилей, в том числе 200 тыс. электроавтобусов, 300 тыс. такси, работающих на экологически чистом топливе, 200 тыс. автомобилей коммунальных служб и логистических автомашин, а также 4,3 млн служебных и частных автомобилей.

Помимо зарядных колонок, к 2020 году будут построены также более 12 тыс. централизованных зарядных станций.

Согласно документу, строительство зарядной инфраструктуры будет вестись преимущественно в жилых районах, у общественных учреждений и зданий, в промышленных парках, на городских общественных парковках.

В документе отмечается необходимость модернизации действующих зарядных объектов, участия общественного капитала, увеличения размера субсидий. ( Синьхуа)

Китай > Авиапром, автопром > kitaichina.com, 18 ноября 2015 > № 1582536


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 15 ноября 2015 > № 1550054

Россия хочет отвоевать небо ("Handelsblatt", Германия)

Назад в будущее — Россия надеется на возрождение своей гордой авиационной промышленности. Запустив несколько лет назад проект Superjet 100, Москва «откапывает» еще один проект. Пассажирский турбовинтовой самолет Ил-114 впервые поднимался в небо еще во времена СССР.

André Ballin (Андре Баллин)

За последние два десятилетия рынок пассажирских самолетов был четко разделен. В сегменте дальней авиации рынок контролируют Airbus и Boeing, небольшая конкуренция наблюдается и в сегменте региональных самолетов, то есть самолетов вместимостью до 130 пассажиров и дальностью полета до 3000 км. Канадский производитель Bombardier, бразильский Embraer и французско-итальянский концерн ATR прочно заняли свои позиции.

И вот включиться в игру хочет еще один претендент. На этой неделе свой первый полет совершил японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Теперь и Россия, известная еще с советских времен самолетами Ил, Ту и Як, стремится ворваться на рынок.

Пока что успехи были скромными. На представленный четыре года назад с большой помпой Sukhoi Superjet 100 пока что есть только немногим больше 200 заказов. Большая часть из них приходится на российскую компанию «Аэрофлот» — 50 самолетов, 20 из которых уже поставлены. В российской компании выше даже доля самолетов Airbus (свыше 100 единиц) и Boeing (25). Чтобы повысить продажи Superjet в этом году была основана российско-китайская лизинговая компания.

И теперь Россия в буквальном смысле «откопала» свой старый проект — строительство регионального самолета конструкторского бюро Ильюшина. Ил-114 будет вновь выпускаться. Когда самолет совершил свой первый опытный полет в марте 1990 года, Советский Союз был на грани распада. Денег не хватало даже на развитие ВВС, не говоря уже о гражданской авиации.

Нехватка финансирования привела к задержкам. Летная лицензия была выдана только в 1997 году, с того времени было построено всего лишь 18 самолетов на территории Узбекистана, который и в то время находился в зависимости от Москвы. В 2012 производство в Ташкенте было приостановлено.

На этой неделе произошел неожиданный поворот. «Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114 даны. Производство будет налажено в Нижнем Новгороде», — написал премьер-министр Дмитрий Медведев в своем аккаунте в микроблоге Twitter.

На российском государственном телевидении уже вовсю слышны хвалебные гимны. Стоимость самолета составит от 16 до 17 миллионов долларов, что значительно ниже, чем у конкурентов — ATR-72 (25 миллионов) или Dash 8 Bombardier (35 миллионов долларов). И обслуживание российского самолета, рассчитанного на 64 пассажирских мест, будет обходиться дешевле. 590 кг топлива на час полета, в случае ATR это 800 кг, а Dash 8 — 2600 кг. И аэродинамика российского самолета очень эффективна, но все же расчеты не совсем честные, все-таки ATR-72 и Dash 8 вмещают большее количество пассажиров.

500 миллионов евро на разработку — российская конкуренция

Это ни в коем случае не должно умалять достоинства «Илюшина». Третье его преимущество связано с его прозвищем — «Деревенский самолет». Своим именем он обязан тем, что, в принципе, может совершать посадку на любой твердой поверхности. То есть годятся и провинциальные аэродромы, где не хватает средств на модернизацию взлетно-посадочной полосы.

И все же для перезапуска проекта Ил-114 необходимы деньги. Конструкция самолета соответствует современным требованиям, но вот двигатель необходимо переделать. По предварительным оценкам государственного концерна ОАК стоимость на разработку и производство самолета составляет порядка 500 миллионов евро.

«Проект даст возможность сохранить компетенцию в области турбовинтовых самолетов. Признательны федеральному правительству и администрации Нижегородской области за предстоящую помощь в организации производства, благоприятного инвестиционного и налогового режима, введении поддерживающих социальных программ», — заявил глава корпорации ОАК Юрий Слюсарь.

В связи с образовавшимся идеологическим конфликтом между Россией и Западом Кремль не экономит на подобных проектах. Девиз — импортозамещение. Разработка собственного самолета, которая сократит зависимость от Airbus и Boeing, вписывается в общую концепцию как нельзя лучше.

Вместе с тем эксперты предостерегают, что прогнозированное на 2018-2019 год начало серийного производство может все же затянуться. Ил-114 хотя теоретически может использоваться в военном секторе и также для реализации стратегических задач в Арктике, но все же самолет слишком небольшой для крупных амбиций страны, как и для ее обширной территории.

Поэтому он для России имеет менее приоритетное значение, в особенности, учитывая снижающиеся бюджетные доходы и прогноз на снижение оборонных расходов, говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Особо привлекательным проектом Ил-114 в ОАК не считается.

Кроме того наблюдается конкуренция и на отечественном рынке. В скором времени на рынок выйдет МС-21, за которым закрепилось неофициальное обозначение Як-242. Первый опытный полет среднемагистрального самолета запланирован на 2016 год. И все же с российской точки зрения МС-21 еще не находится в полной готовности. Первые самолеты пока еще требует зарубежной поддержки в плане технологий. Только с 2018 года самолет будет оборудован российскими двигателями. Время покажет, будут ли тогда средства на развитие еще одного авиационного проекта.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 15 ноября 2015 > № 1550054


Украина. Корея > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 13 ноября 2015 > № 1549321 Игорь Гладковский

Гендиректор "Хюндай Мотор Украина": Hyundai вскоре вернется в пятерку лидеров на рынке легковых авто в Украине

Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" нового генерального директора дистрибьюторской компании "Хюндай Мотор Украина" Игоря Гладковского

Вопрос: Вчера общим собранием учредителей "Хюндай Мотор Украина" Вы были назначены генеральным директором компании. Для начала, расскажите, пожалуйста, какое образование Вы получили и какими будут "первые шаги", которые Вы планируете осуществить на новой должности

Ответ: Я с отличием закончил Лондонский университет Королевы Марии (Queen Mary University of London), который входит в группу топовых английских университетов, по специальности "бизнес-менеджмент". Кроме того, я проходил стажировку в ЕБРР в Лондоне. После возвращения я был назначен директором "Хюндай Мотор Украина" по внешнеэкономическим связям. На сегодня я являюсь также учредителем нескольких компаний, не связанных с корпорацией "Богдан" и автобизнесом.

Первые шаги будут связаны с кадровыми и структурными изменениями. В частности, будет расширен отдел маркетинга и рекламы, потому что это направление является одним из ключевых в ситуации, когда на рынке масса брендов и предложений. Рынок новых автомобилей очень слаб, объемы продаж малы, поэтому просто за каждую позицию на рынке необходимо бороться.

Кроме того, будет назначен новый директор направления Hyundai Truck&Bus ("Хюндай Мотор Украина" объединяет две дистрибуции – легковых и грузовых автомобилей).

Также будут введены новые программы лояльности для клиентов, а также программы развития дилерской сети. В этом году мы выводим на рынок новый Tucson, также запланированы и другие премьеры, которые будут анонсированы уже в начале следующего года.

Вопрос: Автомобильный рынок в первые месяцы текущего года показал не просто падение, а обвал – на 70-80%, продавалось порядка 2500 машин в месяц, и только в сентябре-октябре появился сдержанный оптимизм, когда он начал расти – уже в октябре продано более 5 тыс. автомобилей. В то же время сохраняется неопределенность ситуации с боевыми действиями на востоке, на что рынок также реагирует. По Вашему мнению, насколько рынок может вырасти в 2016 году?

Ответ: Неопределенность с войной есть, но есть и надежда на улучшение. Рынок на следующий год по всем прогнозам будет 50-52 тыс., тогда как в этом около 43-45 тыс. Ожидаемый рост основан, прежде всего, на ожидании прекращения военных действий и реализации отложенного спроса – ведь в начале года курс мог за день измениться с 39 грн за доллар до 27 грн. Определенные планы продаж строим и мы, но основной конфликтный момент – это пока некоторое непонимание того, что Hyundai уже не совсем доступный автомобиль, и с этим надо работать.

Корейская Hyundai Motor Company не ориентирует клиента на доступную цену. Поэтому нам необходимо проводить мероприятия для поднятия имиджа бренда. Более того, будет развиваться премиальная линейка Genesis. Кстати, у Hyundai уже есть машина премиум-класса Equus, которая может конкурировать с такими лидерами, как Мерседес S-класс, BMW 7, AUDI А8.

На самом деле сегодня рынок Украины для Hyundai Motor Company не очень важен ввиду мизерных объемов: если в 2008 году мы продали около 46 тыс. автомобилей, и за год продажи упали до 15 тыс. – это сложно было объяснить корейским партнерам. В этом году будет продано 2,3 тыс.-2,5 тыс. авто, и это очень маленький объем по сравнению с прошлыми продажами и продажами на других рынках. Следует учесть, что сегодня корпорация производит до 4 млн автомобилей в год, продавая их во всем мире.

С другой стороны, есть большое количество проданных ранее авто. На сегодня парк автомобилей Hyundai в Украине составляет более 200 тыс., их надо обслуживать и т.д. Это клиентская база, на которую мы будем ориентироваться. Поэтому сейчас мы прописываем ряд мероприятий для владельцев автомобилей Hyundai в каждом регионе.

Вопрос: Сегодня на рынке мы видим, что позиции того или иного бренда могут меняться – идут ценовые войны, и компании воюют за то, кто предоставит большую скидку. А какова будет ваша политика в вопросе ценообразования, и как может измениться цена автомобилей в следующем году?

Ответ: Основные войны сегодня на рынке действительно не маркетинговые, а ценовые. Особенно это заметно по японским брендам, которые имеют возможность существенно снизить цены ввиду ослабления йены, и с этим нам сложно бороться.

Но поскольку Hyundai уже не позиционируется, как "народный автомобиль", то для машин такого класса устраивать постоянные распродажи тоже не является эффективным с точки зрения восприятия бренда. Скорее это все же будут качественные изменения, нежели ценовые.

Вопрос: Т.е. цена будет стабильно расти?

Ответ: Она не будет стабильно расти – если сейчас мы имеем плавный рост цены, то и в перспективе падения не ожидается. Мы будем устраивать сезонные акции, но цены будут стабильны. Hyundai сегодня - автомобиль европейского уровня, это надо понять и принять.

Вопрос: Какую долю на рынке в 2016 году планируете занять?

Ответ: О доле говорить сложно, но все же хотим увеличить до 6% и уверенно вернуться в пятерку лидеров (в октябре-2014 бренд занял девятую строчку в рейтинге продаж легковых авто с долей рынка 4,8%, но ранее длительное время лидировал в продажах – ИФ). Конечно, это планы при более-менее стабильной ситуации в Украине.

Вопрос: В связи с падением авторынка, каков ваш прогноз по финпоказателям компании за год?

Ответ: По итогам года компания будет прибыльной, хотя размер чистой прибыли будет не таким, как ранее (в 2014 году чистая прибыль превышала 140 млн грн - ИФ). В четвертом квартале ситуация наиболее сложная ввиду того, что сейчас мы установили специальные цены на автомобили, находящиеся на складе длительный период. Конечно, это скажется на прибыльности. В следующем году, в первую очередь, все будет зависеть от рынка и клиентов, но мы планируем вывести новый модельный ряд, и ожидаем позитивную реакцию от покупателей, что положительно отразится на финрезультате.

Вопрос: Зимой этого года был презентован проект производства на заводе корпорации "Богдан" в Черкассах полноприводных грузовиков Hyundai двойного назначения, т.е. в том числе для эксплуатации Нацгвардией. Есть ли на сегодня заказы на эту технику, и планируется ли реализация этого проекта?

Ответ: Да, такой проект был анонсирован, но на данном этапе пока не сформирован гособоронзаказ, и пока рано говорить о конкретных закупках, ведутся переговоры с Минобороны. Но такая возможность есть, и все зависит от нужд армии. Это перспективное направление, т.к. ранее эксплуатировалась аналогичная российская техника, но ввиду изменений отношений с Россией, замена таких автомобилей актуальна, и "Хюндай Мотор Украина" вполне может с этим справиться.

Вопрос: У "Хюндай Мотор Украина" есть направление именно "милитари" техники"?

Ответ: Нет, это только гражданская техника, которая будет адаптирована под нужды Нацгвардии.

Вопрос: Хотелось бы узнать стратегию в отношении дилерской сети – даже в период катастрофического падения продаж компания старалась не сокращать дилеров, изменится ли политика дистрибьютора сейчас, возможно есть намерения сокращать дилеров в "слабых" регионах?

Ответ: Сложно в этом плане говорить о конкретном регионе - как показывает практика, все зависит от дилеров и его активности. Думаю, что сокращение возможно только при наличии грубых нарушений корпоративных стандартов. Как дистрибьютор, мы контролируем качество обслуживания на каждой площадке, но также будем инициировать дополнительные мероприятия, направленные на поддержание контакта с существующими клиентами компании, активные приглашения на тест-драйвы, и т.п.

Вопрос: Ранее автомобили Hyundai Accent ввозились из России – сегодня вы отказались от этих поставок?

Ответ: Да, в настоящее время эти автомобили поставляются из Кореи.

Вопрос: Это было политическое решение дистрибьютора?

Ответ: Скажем, политически рациональное.

Вопрос: В свое время Хюндай Мотор организовал крупноузловую сборку легковых автомобилей, а затем и сварку на заводе в Черкассах, которая по известным причинам была прекращена. Сегодня есть целесообразность возобновления и ведутся ли переговоры с производителем о выходе с произведенными авто на рынки других стран?

Ответ: Целесообразность проекта остается, но она не так велика, как ранее, в том числе ввиду существующей системы налогообложения автопроизводителя в Украине. Сейчас проект заморожен. В какой-то мере это и решение Hyundai Motor Company, т.к. они построили достаточно собственных заводов - в США, Латинской Америке, Чехии, Турции, России, Бразилии, Китае, Индии. Сегодня они уделяют максимальное внимание качеству и не очень хотят отдавать сборку в чужие руки. Но перспектива все-таки есть. Hyundai Motor Company – это семейная компания, и мы знаем специфику корейского менталитета, не принято спорить с вышестоящим начальством и старшими по возрасту. Сегодня президентом компании является человек, который не склонен отдавать производство на аутсорсинг. Возможно, в будущем взгляд на этот вопрос изменится.

Вопрос: Мы затронули вопрос преемственности, и в этой связи логичен вопрос – Ваш отец долгие годы возглавлял корпорацию и являлся ее владельцем. Ваш приход в компанию можно называть преемственностью?

Ответ: На самом деле, у меня были предложения идти на неплохую позицию в Министерство финансов, туда меня приглашал замминистра по евроинтеграции, мы с ним работали в ЕБРР, но я принял решение закрыть тот фронт, который сейчас открыт. Т.е. о преемственности говорить можно, но меня никто не ставил бы, если бы я сам не считал, что необходимо возглавить компанию в такой сложный период.

Вопрос: А свое видение развития компании и действия обсуждаете с отцом?

Ответ: Я принимаю абсолютно самостоятельные решения. С отцом я вижусь крайне редко ввиду его загруженности и постоянных командировок. Безусловно, я консультируюсь с сотрудниками, которые работают достаточно долго, в первую очередь, с коммерческим директором Геннадием Четверухиным.

Украина. Корея > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 13 ноября 2015 > № 1549321 Игорь Гладковский


Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > panoramakz.com, 13 ноября 2015 > № 1547784

В Костанае планируют начать производство полного цикла автомобилей Peugeot Citroen

В рамках официального визита Президента Назарбаева во Францию холдинг “Байтерек” подписал рамочное соглашение о сотрудничестве с ТОО “СарыаркаАвтопром”, входящим в состав AllurGroup, и PSA Peugeot Citroen о развитии автомобильной промышленности и возможности поддержки при продвижении и реализации автомобильной продукции.

Соглашением предусматривается, что “Байтерек” рассмотрит возможность финансирования производства автомобилей PSA Peugeot Citroen в режиме полного цикла в Костанае на мощностях компании “СарыаркаАвтопром”. Кроме того, холдинг рассмотрит возможность оказания поддержки при продвижении и реализации автомобилей, сообщила пресс-служба “Байтерека”.

“Несмотря на изменение экономической среды, группа PSA Peugeot Citroen остается верной принятому бизнес-курсу в регионе СНГ. Концерн планирует расширять коммерческое и промышленное присутствие в Казахстане, ключевым этапом которого станет запуск производства полного цикла в Костанае, намеченный на конец 2016 года. Производство полного цикла в Казахстане позволит не только укрепить позиции группы в регионе, но и будет содействовать развитию поставщиков автокомпонентов и повышению уровня локализации отрасли в целом”, - отметил вице-президент группы PSA Peugeot Citroen Кристоф Бержеран.

Запущенное в Казахстане в 2013 году производство Peugeot дало возможность заводам AllurGroup внедрить новые технологии, наработать материально-техническую базу, обмениваться опытом и повысить профессиональную подготовку специалистов заводов. Сегодня на мощностях костанайской производственной площадки выпускается пять моделей Peugeot: Peugeot 301, 2008, 3008, 508 и Peugeot Partner. “За два года совместной работы с PSA Peugeot Citroen мы убедились в качестве и надёжности автомобилей этого концерна, более того, мы переняли колоссальный опыт наших партнеров в создании автомобилей. Сегодня мы переходим от крупноузловой сборки к производству полного цикла, заданный темп подтверждает существующий потенциал развития полноценной автомобильной отрасли в Казахстане”, - сказал председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев.

Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > panoramakz.com, 13 ноября 2015 > № 1547784


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter