Всего новостей: 2529969, выбрано 698 за 0.229 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Узбекистан. Казахстан. РФ > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 11 ноября 2015 > № 1545485

В эти дни на авиапредприятии Uzbekistan airways technics проходят техническое обслуживание самолеты двух зарубежных заказчиков - авиакомпаний SCAT и VIM-Avia, которые в очередной раз выбрали АП UAT как надежного партнера в сфере технического обслуживания воздушных судов.

Сотрудничество с казахстанским авиаперевозчиком длится уже порядка пяти лет, воздушные суда авиакомпании SCAT 2 раза в год проходят различные формы технического обслуживания на ташкентском авиапредприятии.

На очередном самолете Boeing-767-300, кроме выполнения технического обслуживания (ТО) по трудоемкой форме С-Check, будет также произведен ремонт трап-плотов.

На самолете Boeing-757-200 российской авиакомпании VIM-Avia выполняется ТО по форме С-Check, в которую входит объемная работа по обследованию воздушного судна, проверке всех его систем, конструкции и замене шасси.

Как отмечают зарубежные заказчики на их выбор в пользу АП UAT влияет высокое качество услуг авиапредприятия, подтвержденных соответствующими международным требованиям сертификатами, мастерство специалистов, а также гибкая ценовая политика и грамотный подход к клиенту.

Работа с иностранными заказчиками – важный элемент в обеспечении соответствующих экономических показателей АП UAT. В связи с этим специалисты авиапредприятия прилагают все усилия, чтобы в срок и качественно выполнить заказы по ТОиР самолетов. И это, несомненно, способствует привлечению зарубежных клиентов и повышению авторитета Uzbekistan airways technics на международном рынке технического обслуживания и ремонта воздушных судов.

Узбекистан. Казахстан. РФ > Авиапром, автопром > uzdaily.uz, 11 ноября 2015 > № 1545485


Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 ноября 2015 > № 1549332

В Костанае на двух производственных площадках выпуск автомобилей методом крупноузловой сборки составил 20 тысяч единиц.

По информации пресс-службы предприятия, на мощностях «АгромашХолдинга» произведено 15 тыс. 177 машин, остальные сошли с линий завода «СарыаркаАвтоПром».

Вообще 20-тысячным стал автомобиль Peugeot 301 модели. Сегодня на мощностях костанайской производственной площадки выпускается пять моделей Peugeot. Это марки 301, 2008, 3008, 508 и Partner. Бестселлером стал Peugeot 301, который в сентябре 2015 года вошел в тройку самых продаваемых автомобилей казахстанского производства. В свою очередь модель Peugeot Partner была признана казахстанцами «автомобилем года» в номинации «мини-фургон».

Стоит отметить, что запущенное в Казахстане в 2013 году производство Peugeot дало возможность заводам AllurGroup внедрить новые технологии, наработать материально-техническую базу, повысить профессиональную подготовку специалистов заводов. Как результат - у казахстанцев уже более двух лет есть возможность приобретать автомобили Peugeot казахстанского производства у официальных дилеров марки в Казахстане.

В 2016 году костанайские производственные площадки приступят к полноценному производству Peugeot 301 модели. В рамках официального визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева во Францию холдинг «Байтерек» подписал рамочное соглашение о сотрудничестве с ТОО «СарыаркаАвтоПром», входящим в состав AllurGroup и PSA Peugeot Citroën о развитии автомобильной промышленности и возможности поддержки при продвижении и реализации автомобильной продукции. Соглашением предусматривается, что холдинг рассмотрит возможность финансирования производства автомобилей PSA Peugeot Citroën в режиме полного цикла в Казахстане на мощностях компании «СарыаркаАвтоПром».

Автор: П. Плахотников

Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 9 ноября 2015 > № 1549332


ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 8 ноября 2015 > № 1593845

Более 160 самолетов разных типов и моделей представлены на территории нового дубайского аэропорта Аль Мактум в рамках Dubai Airshow 2015.

Жители и гости Дубая, не вошедшие в число 65 тысяч посетителей выставки авиационной техники, открывающейся сегодня, все равно смогут увидеть многие из ее экспонатов во время демонстрационных полетов, включая реактивный истребитель F22, бомбардировщик B1 и Eurofighter.

В число посетителей выставки войдут руководители государств, члены королевских семей и руководители крупнейших авиационных компаний мира, а также специалисты в сфере гражданской и военной авиации. На территории выставки также предусмотрена просмотровая зона Skyview для всех желающих – отсюда будут хорошо видны демонстрационные полеты и выступления пилотажных групп из ОАЭ и Италии. Вместимость трибун зоны – 5000 человек.

Дубайский авиасалон, проводимый раз в два года, с 2001 года вырос по представительности в два раза и уже успешно конкурирует с такими знаменитыми авиашоу как Фарнборо и Парижский авиасалон в Ле Бурже.

Половина экспонатов Дубайского авиасалона этого года будет представлена техникой военного назначения – причинами такого смещения интересов является как общий экономический спад, так и рост интенсивности вооруженных конфликтов в регионе.

ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 8 ноября 2015 > № 1593845


Индонезия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543791

Индонезия приняла решение о закупке новейших российских истребителей Су-35, обсуждается передача технологий строительства самолета, сообщил РИА Новости начальник департамента международного сотрудничества госкорпорации "Ростех" Виктор Кладов на международном авиасалоне Dubai Airshow-2015.

"Индонезия определилась в своем выборе, а что дальше — будем ждать", — сказал в воскресенье Кладов, отвечая на вопрос корреспондента о том, на каком этапе находятся переговоры о поставке Су-35 в Индонезию.

Он добавил, что Индонезия заинтересована не только в приобретении самолетов, но и в создании технических сервисных центров на своей территории с последующей передачей технологии строительства.

"Переговоры становятся комплексными, поскольку речь идет не только о поставке, но и о дальнейшей передаче технологий", — отметил Кладов.

В сентябре министр обороны Индонезии Рямизард Рякуду объявил о намерении приобрести эскадрилью истребителей Су-35 для замены устаревших американских машин F-5 Tiger, чей возраст достиг четырех десятилетий.

Dubai Airshow проводится с 1989 года при содействии правительства и гражданской авиации Эмирата Дубай и министерства обороны ОАЭ, сроки проведения в этом году — 8-12 ноября. Её тематика — вооружение и военная техника ВВС, средства ПВО, космическая техника, гражданская авиация и технологии.

Индонезия. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543791


Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543775

Холдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) намерен открыть за рубежом сеть учебных центров, в которых будут готовить специалистов по обслуживанию вертолетной техники российского производства, сообщил в воскресенье журналистам на выставке Dubai Airshow-2015 заместитель генерального директора холдинга Александр Щербинин.

Dubai Airshow проводится с 1989 года при содействии правительства и гражданской авиации Эмирата Дубай и министерства обороны ОАЭ. Ее тематика — вооружение и военная техника ВВС, средства ПВО, космическая техника, гражданская авиация и технологии. В этом году она проходит с 8 по 12 ноября. Россию представляют 23 организации.

"Относительно перспектив создания и развития учебных центров за рубежом необходимо отметить, что мы сами заинтересованы в предоставлении качественных услуг по обучению специалистов заказчиков. Технику должны обслуживать компетентные, подготовленные специалисты. Поэтому можно смело сказать, что холдинг финансово заинтересован в том, чтобы предоставлять всем заказчикам качественные услуги по обучению. Развитие сети учебных центров за рубежом является одним из возможных путей решения этой задачи", — сказал Щербинин.

Он напомнил, что сегодня прорабатывается вопрос организации учебного центра в Индии по подготовке летного и технического персонала для эксплуатации вертолетов российского производства — "вначале на Ми-8/17, а затем на других типах российской вертолетной техники".

"Такой центр обеспечит переподготовку летного и технического персонала, связанную со значительным обновлением и увеличением парка вертолетов министерства обороны Индии, а также развитием гражданского сегмента. Учебный центр планируется создавать в кооперации с нашими партнерами. Сейчас над этим проектом ведется активная работа", — сказал Щербинин.

"Вертолеты России" — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. В его состав входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Минобороны РФ, МВД, МЧС, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и "ЮТэйр", крупные российские и иностранные компании. В 2014 году выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 22,8% и составила 169,8 миллиарда рублей, объем поставок составил 271 вертолет.

Госкорпорация "Ростех" — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АвтоВАЗ, "КАМАЗ", "Вертолеты России", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2014 году составила 964,5 миллиарда рублей. Общая сумма налоговых отчислений составила 147,8 миллиарда рублей.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2015 > № 1543775


Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 6 ноября 2015 > № 1585764

«Теджас» не устареет десятилетия.

Нет сомнения, что индийский легкий истребитель Tejas, оснащенный новейшим оборудованием, не устареет в течение десятилетий, сообщает indiandefensenews.in 26 октября.

Самолет оснащен высоконадежной цифровой четырехканальной электродистанционной системой управления на основе мощного бортового компьютера (digital flight control computer — DFCC). Каждый канал управления имеет независимый источник питания. Полностью стеклянная кабина и система передачи данных стандарта MIL-STD-1553 отвечают самым современным требованиям.

DRDO уже построила наземный прототип бортовой РЛС с активной ФАР типа Uttam. В настоящее время истребитель оснащен израильским многорежимным импульсно-доплеровским радаром EL/M-2032 с дальностью обнаружения воздушных целей до 150 км (en.wikipedia.org cообщает, что компания интегировала радар этого типа на истребители Sea Harrier, A-4, F-4, F-5, F-16, F/A-50, Mirage и МиГ-21 — прим. Военный Паритет).

Возможностями создания авиационных РЛС с активной ФАР обладают такие компании как американские Northrop Grumman, Raytheon, европейские Thales, Euroradar, Selex, Ericsson, японская Toshiba и российские «Фазатрон» и НИИП им. Тихомирова.

Британское издание Janes Defense Weekly сообщает, что масса пустого истребителя версии Мк1А будет меньше почти на 1000 кг, чем масса базового варианта Мк1 (6500 кг). Уменьшение веса достигается за счет меньшей массы оборудования и стоек шасси. На самолете будет установлена израильская РЛС с активной ФАР компании Elta, которая значительно легче радара EL / M-2032 с механической антенной.

Индия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 6 ноября 2015 > № 1585764


Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 6 ноября 2015 > № 1549303

В рамках официального визита Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева во Францию холдинг «Байтерек» подписал рамочное соглашение о сотрудничестве с ТОО «СарыаркаАвтопром», входящим в состав AllurGroup, и PSA Peugeot Citroën о развитии автомобильной промышленности и возможности поддержки при продвижении и реализации автомобильной продукции.

Подписи под документом поставили председатель правления холдинга «Байтерек» Куандык Бишимбаев, председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев, вице-президент группы PSA Peugeot Citroën Кристоф Бержеран.

Как сообщили в пресс-службе «Байтерека», соглашением предусматривается, что холдинг рассмотрит возможность финансирования производства автомобилей PSA Peugeot Citroën в режиме полного цикла в Казахстане на мощностях компании «СарыаркаАвтопром». Кроме того, холдинг «Байтерек» рассмотрит возможность оказания поддержки при продвижении и реализации автомобилей.

В качестве места производства указанных автомобилей стороны рассматривают автосборочный завод «СарыаркаАвтопром» в городе Костанай.

«Несмотря на изменение экономической среды, группа PSA Peugeot Citroën остается верной принятому бизнес-курсу в регионе СНГ. Концерн планирует расширять коммерческое и промышленное присутствие в Казахстане, ключевым этапом которого станет запуск производства полного цикла в Костанае, намеченный на конец 2016 года. Производство полного цикла в Казахстане позволит не только укрепить позиции группы в регионе, но и будет содействовать развитию поставщиков автокомпонентов и повышению уровня локализации отрасли в целом», - отметил вице-президент группы PSA Peugeot Citroën Кристоф Бержеран.

Автомобилестроение Франции имеет многолетнюю историю, поэтому развитие двустороннего взаимодействия в данной отрасли представляет для Казахстана особый интерес. Запущенное в Казахстане в 2013 году производство Peugeot дало возможность заводам AllurGroup внедрить новые технологии, наработать материально-техническую базу, обмениваться опытом и повысить профессиональную подготовку специалистов заводов. Сегодня на мощностях костанайской производственной площадки выпускается пять моделей Peugeot: Peugeot 301, 2008, 3008, 508 и Peugeot Partner.

«За два года совместной работы с PSA Peugeot Citroën мы убедились в качестве и надёжности автомобилей этого концерна, более того - мы переняли колоссальный опыт наших партнёров в создании автомобилей. Сегодня мы переходим от крупноузловой сборки к производству полного цикла, заданный темп подтверждает существующий потенциал развития полноценной автомобильной отрасли в Казахстане», - сказал председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев.

У казахстанцев уже более двух лет есть возможность приобретать автомобили Peugeot казахстанского производства у официальных дилеров марки в Казахстане.

Автомобили Peugeot нашли свою аудиторию на рынке Казахстана. Peugeot 301 стал бестселлером марки и в сентябре этого года вошел в тройку самых продаваемых автомобилей казахстанского производства. А модель Peugeot Partner была признана казахстанцами «автомобилем года» в Казахстане в номинации «Мини-фургон».

Казахстан. Франция > Авиапром, автопром > inform.kz, 6 ноября 2015 > № 1549303


США > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 5 ноября 2015 > № 1541136

Билл Форд и его концепция поставтомобильного мира ("Wired Magazine", США)

Алекс Дейвис (Alex Davies)

Билл Форд-младший (Bill Ford jr.) любит автомобили. Он стоит первым в очереди на приобретение новой модели Ford GT, этого обгоняющего ветер чудесного зверя, которого в следующем году выпускает на рынок компания, которая была основана его прадедом Генри в 1903 году и генеральным директором которой он сам был в период с 2001 года по 2006 год.

Но когда он смотрит на то, каким образом мир будет меняться в грядущие десятилетия, он видит необходимость отказаться от того ключевого понятия, которое сделало фирму Ford Motor Company одним из самых успешных предприятий в мире в современной истории: один человек — одна машина. Глобальное население растет быстрыми темпами, особенно в развивающемся мире, а также в больших городах. Было бы неверно оценивать все это как новую огромную клиентскую базу, отметил Форд, ныне занимающий пост председателя совета директоров Ford Motor Company, в интервью с корреспондентом журнала Wired.

Пробки на дорогах уже являются проблемой в молодых, растущих городах, и дополнительное количество личных автомобилей лишь усугубляет ситуацию. В лучшем случае жизнь становится менее удобной, отмечает Форд. В худшем случае вы не можете оказать медицинскую помощь или даже доставить продукты — и это уже становится вопросом, относящимся к правам человека. «Если мы не разработаем транспортную модель, весьма отличную от нынешней, то проблема не будет решена, — отметил он. — Если вы думаете, что мы собираемся запихнуть две машины в каждую машину, стоящую в гараже в Мумбаи, то вы просто сумасшедший».

Однако на лице Форда нет обреченности, когда он делает подобные предсказания. Заметно возбуждение. Он с удовольствием рассуждает об «экспериментах мобильности», которые его компания проводит в своем отделении, недавно открытом в Кремниевой долине и занимающемся исследованиями и разработками. Там проводятся эксперименты с управляемыми на расстоянии автомобилями с использованием сетей 4G, с техническим оборудованием, позволяющим найти свободные места на парковке, а также с системами, с помощью которых вы получаете возможность управлять своим термостатом Nest с приборной панели вашего автомобиля.

«По определению поучается так, что многие из такого рода экспериментов окажутся неудачными», — говорит Форд. Однако он особо подчеркивает важность признания права на ошибку — это основополагающая установка в системе ценностей Кремниевой долины — и возможности убедить акционеров в том, что это не является бесполезной тратой денег. «Более серьезный риск — вообще ничего не делать», — считает Форд.

Исторически успешная стратегия компании — вертикальная интеграция и производство дешевых автомобилей для индивидуальных пользователей — должна измениться. Означает ли это, что автопроизводители оставят в прошлом идею личного автомобиля? «Абсолютно», — говорит он. По крайней мере, в крупных городах — для начала.

Независимо от того, готов или нет сам Форд к подобным сдвигам, другие уже подключаются к этому процессу. Некоторые из наиболее интересных идей в области транспорта приходят от таких стартапов, как Uber и ZipCar. Google и Apple врываются в эту область промышленности. Появление автономного управления автомобилем, рост популярности подключенных машин, наступающий век коммуникации между транспортными средствами — все это свидетельствует о возможности существования новой бизнес-модели. Форд использует термин «мобильность», считающийся туманным, он считает необходимым быть готовым пробовать новые вещи, не боясь перемен и ошибок. Он хочет, чтобы его компания давала возможность людям передвигаться — в автомобиле или любым другим способом.

Форд не решается предложить конкретную идею будущего, которое ожидает автомобили, однако он предсказывает наступление такого мира, в котором все формы передвижения будут связаны между собой. Он рисует такую картину: вы сообщаете своему сотовому телефону, куда вы намерены поехать, а также, хотите ли вы добраться туда быстро или дешево. Ваш смартфон выдает вам один билет, который проведет вас по всем отрезкам предполагаемого маршрута, и при этом будет использоваться комбинация: автомобиль, такси, подземка, автобус, сегвей, велосипед — все что угодно.

Его больше беспокоит то обстоятельство, что роль Ford Motor Company может быть сведена к функции субподрядчика для более инновационных компаний. Однако нельзя сказать, что он настроен пессимистично. «Я вполне уверен в том, что мы сможем конкурировать и превратиться в нечто совершенно иное», — подчеркнул он.

США > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 5 ноября 2015 > № 1541136


Казахстан > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 29 октября 2015 > № 1536294

Лимит стоимости автомобилей, кредитуемых по программе льготного автокредитования, планируется увеличить до 9 миллионов тенге, сообщил глава Банка развития Казахстана (БРК) Болат Жамишев.

Программа льготного автокредитования, оператором которой является АО "Банк развития Казахстана", была запущена 20 апреля 2015 года с целью поддержки отечественного автопрома.

"Лимит по стоимости автомобилей будет увеличен с учетом того, что они подорожали — с 5,6 миллионов тенге до 9 миллионов тенге", — сказал Жамишев на брифинге в службе центральных коммуникаций.

По его словам, по программе автокредитования на 23 октября освоено 75% предусмотренных средств. Наибольшей популярностью у казахстанцев пользуются Hyundai, KIA, Skoda.

Условия кредитования физических лиц на покупку легкового автотранспорта отечественного производства, утвержденные правительством Казахстана, следующие: номинальная ставка вознаграждения — не более 4% годовых, при этом годовая эффективная ставка (включает затраты по страхованию и оформлению в залог автотранспорта) не должна превышать 7,5% годовых. Срок кредитования — не более 5 лет, валюта займа — тенге, стоимость одной единицы легкового автотранспорта — не более 5,6 миллиона тенге, обязательный первоначальный взнос — не более 20% от стоимости приобретаемого авто.

Казахстан > Авиапром, автопром > newskaz.ru, 29 октября 2015 > № 1536294


Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 23 октября 2015 > № 1532038 Петр Левский

Что ждёт «Фольксваген» и его владельцев?

Скандал с манипуляцией выхлопами дизельных двигателей немецкого концерна Volkswagen докатился до Европы: мошенничество, первоначально спровоцировавшее бурю только на американском авторынке, непосредственно затронет немецких владельцев «народного автомобиля».

Европейских владельцев дизельных «Фольксвагенов», «Ауди», «Шкод» и «Сеатов» ждут те же неприятности, что и американских – или значительно более серьёзные. Концерн VW сообщил о 8 млн машин с программой, искусственно занижающей показатели вредных выбросов в атмосферу, если компьютер управления двигателем распознаёт, что автомобиль находится на тестовых стендах, которые были проданы в Европе с 2008 по 2013 год. Хозяевам дизельных агрегатов предстоят обязательные визиты в автомастерские: каким образом неминуемая «модернизация» скажется на расходе топлива и мощности машины, а также её остаточной стоимости и ресурсе двигателя, пока не берётся предсказать ни один серьёзный эксперт.

Что случилось?

О махинациях с дизельными моторами крупнейшего европейского производителя автомобилей, немецкого концерна Volkswagen стало известно в середине сентября: компания подтвердила использование программного обеспечения, которое помогает обходить экологические нормы, на миллионах автомобилей своего производства. Поначалу сообщалось, что манипуляции затронули только машины, продававшиеся в США, вскоре выяснилось, что «нечистыми» оказались многие дизельные моторы концерна, устанавливавшиеся на европейские автомобили. В результате аферы полетели головы многих топ-менеджеров: отправлен в отставку председатель совета директоров акционерного общества Volkswagen Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), его заменил бывший руководитель Porsche Маттиас Мюллер (Matthias Müller), пообещавший безжалостно расчистить авгиевы конюшни компании, непосредственно влияющей на немецкую экономику. Последствия крупнейшего скандала в истории автомобильной промышленности ФРГ пока трудно оценить в цифрах. В США Volkswagen ждут миллиардные штрафы, какой будет компенсация европейским автолюбителям – и будет ли вообще – неизвестно.

Вмешательство сверху

Федеральное автотранспортное ведомство (Kraftfahrtbundesamt) обязало концерн Volkswagen организовать отзыв транспортных средств, на которых установлена программа, позволяющая манипулировать показателями выбросов вредных веществ в тестовом режиме. Федеральный министр транспорта Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) подчеркнул, что речь идёт об использовании нелегального программного обеспечения. Концерн Volkswagen намеревался устранить неприятности с проблемными машинами, зарегистрированными на территории ФРГ, добровольно, не оговаривая сроков. Контрольные ведомства назвали эти сроки и потребовали произвести работы в обязательном порядке.

О каких машинах идёт речь?

Программа-манипулятор, занижающая показатели выбросов в атмосферу при проверке автомобиля на соответствие экологическим нормам и никак не регулирующая выхлопы в обычном режиме использования, установлена на машины концерна Volkswagen с дизельными двигателями типа ЕА819 TDI объёмом 1,2, 1,6 и 2 литра. Проверить, затронута ли машина, можно с помощью серийного номера шасси транспортного средства, указанного во всех документах на автомобиль и на кузове авто. В октябре сам «Фольксваген» и три его дочерние компании – «Ауди», «Шкода» и «Сеат» (на машинах всех четырёх марок могут быть установлены идентичные дизельные двигатели) – открыли специальные разделы на своих интернет-сайтах, позволяющие владельцу проверить статус автомобиля в онлайн-режиме.

Что будет дальше?

До конца ноября должен быть представлен список моделей, которым понадобятся технические изменения, а не только перепрограммирование блока управления мотором. Владельцы, получившие ответ, что на их дизельной машине установлен двигатель типа ЕА819, должны ожидать, пока с ними свяжется компания-производитель. Приезжать в мастерскую заранее бессмысленно: концерн Volkswagen пока занят решением множества технических вопросов. Первые письма придут только в 2016 году, процедура принудительного отзыва продлится не менее чем до сентября – до того времени у «Фольксвагена» не будет необходимых комплектующих на ряд моторов. Это касается, в первую очередь, самых маленьких двигателей TDI объёмом 1,2 литра. Им, как и следующим в линейке моторов – объёмом 1,6, – понадобится вмешательство в «железо»: вероятно, установка новых форсунок впрыска дизельного топлива и катализаторов. Двухлитровым моторам TDI достаточно вмешательства в программное обеспечение, чтобы привести их в соответствие экологическим нормам.

Как все эти процедуры скажутся на свойствах и качестве автомобиля, неизвестно. Расход топлива, мощность, максимальная скорость, чистота выбросов – все эти показатели от срочного вмешательства могут измениться с непредсказуемым результатом, а вслед за ними – износостойкость, долговечность моторов и цена машин на вторичном рынке. «Фольксваген» обещает найти решения для владельцев транспортных средств, с которыми возникнут проблемы, но на те компенсации, которые смогут отсудить американские владельцы затронутых махинациями машин, европейцам рассчитывать не стоит. Только компенсация морального ущерба в США потенциально может стоить «Фольксвагену» миллиарды. В общей сложности концерн «отложил» 6,5 млрд евро на решение проблем с недовольными клиентами.

Пригодны ли машины к эксплуатации?

По информации концерна Volkswagen, дальнейшее использование машин с программой-манипулятором совершенно безопасно: нарушены только экологические нормы, безопасность водителя и пассажиров не вызывает опасений. Отправить затронутый скандалом автомобиль в ремонт всё равно придётся: отзыв – принудительный. VW обещает, что владельцы не понесут материального ущерба, все расходы по устранению нелегального программного обеспечения концерн берёт на себя. Если в связи с вмешательством изменятся показатели выброса вредных веществ, частично влияющие на расчёт транспортного налога, и он вырастет – «Фольксваген» обещает компенсировать эту разницу.

Политическое решение

Министерство транспорта заявило, что в связи с большим количеством затронутых моделей берёт под строгий собственный контроль реализацию проекта по отзыву и устранению программы-манипулятора. Слова министра Добриндта попахивают политическим акционизмом: автотранспортное ведомство и без того подчиняется его министерству, а любой принудительный отзыв никогда не зависит от количества отзываемых моделей и производится, только если имеются основания подозревать, что машины небезопасны – в данном случае их нет. Новое руководство концерна «Фольксваген» – крупнейшего работодателя ФРГ – в свою очередь настраивает работников компании на тяжёлые времена: афера не останется незамеченной многотысячным трудовым коллективом. Готовятся первые сокращения – на предприятиях будет занято меньше людей, получивших работу через фирмы по сдаче внаём персонала (Zeitarbeit). Значительно более низкими окажутся премиальные выплаты, а ряду менеджеров и технических специалистов, непосредственно замешанных в скандале, возможно, будет угрожать и судебное преследование.

Германия хранит верность «Фольксвагену»

Социологический опрос, организованный по заказу консалтинговой компании Prophet, дал удивительные результаты: большинство немцев не считают скандал вокруг концерна Vokswagen ударом по репутации марки «Сделано в Германии». По сравнению с таким же опросом, проведённым летом, до всяких скандалов, сегодня ещё больше жителей страны посчитало «Фольксваген» символом Германии, опережающим эталон немецкой культуры Иоганна Вольфганга Гёте (Johann Wolfgang von Goethe). Три четверти опрошенных с удовольствием купят машину концерна, если появится подходящее предложение. 63% уверены: Vokswagen производит отличные автомобили, и через год о скандале с выхлопами никто не вспомнит.

Пётр Левский

Германия > Авиапром, автопром > rg-rb.de, 23 октября 2015 > № 1532038 Петр Левский


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 22 октября 2015 > № 1526101 Владимир Путин

Президенту представили новую модель «АвтоВАЗа» – автомобиль «Лада Веста».

О новинке «АвтоВАЗа» В.Путину рассказал президент компании Бу Андерссон.

Владимир Путин лично протестировал новый автомобиль и поделился впечатлениями с журналистами.

* * *

Вопрос: Владимир Владимирович, какой приговор машине?

В.Путин: Не приговор. Почему же приговор? Приговор в суде формулируют.

Вопрос: Значит, оправдательный?

В.Путин: Она разве под судом? Отличная машина, очень хорошая, приёмистая, лёгкая в управлении. Есть с ручным управлением, здесь – смешанная, есть и автоматическая коробка передач. Очень хорошая. Мне понравилась. Легко переключается, сама идёт, когда нагрузка увеличивается в гору. Мы же поднимались в гору, подъём достаточно непростой, достаточно сложный, так скажем, угол уклона большой, коробка сама переключается, хорошо работает. Очень мягко идёт.

Вопрос: А по сравнению с «Калиной Спорт»?

В.Путин: Я уже давно на «Калине» не ездил. «Калина» – хорошая машинка, надо сказать, она мне действительно понравилась, когда я на ней ездил. Эта чуть побольше, мне кажется, устойчивая машина, хорошая. Мне кажется, что это всё–таки немножко другой класс.

Вопрос: С какой скоростью шли?

В.Путин: Здесь же серпантин, кругом ограничение – 30–50 километров в час. Скажу честно, чуть-чуть быстрее ехали.

Вопрос: Предубеждения насчёт отечественных автомобилей уже неактуальны? И позвольте сразу: на фоне кризиса некоторые иностранные концерны уходят с рынка. Хорошая возможность занять этот рынок для отечественных машин?

В.Путин: Конечно, очень хорошая.

Дело не в кризисе, дело в разнице курсов валют – национальной валюты, иностранных валют по отношению к рублю. Это абсолютные конкурентные преимущества, которые, безусловно, наши производители должны использовать – не только для освоения собственного рынка, но и для продвижения на внешний.

Мы сейчас с господином Андерссоном говорили, они уже планируют продажи в тех регионах мира, в тех странах, где «Ладу» знают: в Восточной Европе, в некоторых странах Ближнего Востока, в Латинской Америке. Мне кажется, что она пойдёт, и пойдёт хорошо.

Соотношение цены и качества, мне кажется, является абсолютным, глобальным конкурентным преимуществом. Качество, я абсолютно убеждён, на уровне мировых стандартов. И, как господин Андерссон сказал, локализация – 70 процентов: часть комплектующих поступает ещё из–за границы, но, в общем, это и неплохо. В мировом автопроме всё сейчас связано с кооперацией, и «Лада» идёт по этому же пути. Но 70 процентов локализации в России – это очень хороший показатель.

Он сейчас говорил о том, что некоторые части, связанные с кузовом, с некоторыми другими комплектующими, приходят, скажем, с Магнитогорского металлургического комбината, который, я знаю, заблаговременно проинвестировал в развитие своего производства более миллиарда евро или миллиарда долларов, сейчас могу ошибиться, но, во всяком случае, создал абсолютно современное производство и выходит на мировые рынки со своей продукцией. А внутренний–то точно будет осваивать, есть определённые в этом преимущества, связанные не только с ценами и логистикой, а с тем, что предприятие не несёт дополнительных затрат в связи с необходимостью на каких–то дополнительных площадках складировать эту продукцию в ожидании поступления её на конвейер, что снижает затраты, а значит, в конечном итоге сказывается на цене в сторону её понижения.

Вопрос: О каких–то новых мерах поддержки наверняка тоже речь шла, нет?

В.Путин: Нет, мы сейчас об этом не говорили. Говорили о других автомобилях концерна «Лада», о «Ниве» я спросил – планирует ли концерн развивать «Ниву». Услышал подтверждение, что да, «Нива» будет развиваться, и здесь есть уже определённые планы у предприятия.

Пожелаем удачи предприятию в целом, работникам предприятия. Уверен, что сами рабочие, инженеры, которые там работают, не только довольны, но и по праву могут испытывать чувство гордости за новый продукт. Автолюбителей России поздравляю с новым автомобилем «Лада».

Вопрос: Владимир Владимирович, у Вас в автопарке много машин «Лада» и других отечественных?

В.Путин: У меня «Волга» есть старая, 21-я, и «Нива».

Вопрос: Про цвет скажите что–нибудь.

В.Путин: Мы выбирали не по цвету, мы выбирали по коробке передач. У этой машины коробка передач смешанная: может в ручном режиме работать, а может в автоматическом. Я выбрал, чтобы посмотреть, как работает и то, и другое. Работает блестяще.

Вопрос: Завелась с первого раза?

В.Путин: Ну конечно!

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 22 октября 2015 > № 1526101 Владимир Путин


Германия > Авиапром, автопром > offshore.su, 19 октября 2015 > № 1598840

Министр окружающей среды Германии Барбара Хендрикс опровергла информацию о том, что федеральное правительство рассматривает увеличение налогов на дизельное топливо в результате скандала с подделкой данных о чистоте выхлопных газов автомобилей концерна Volkswagen.

Заявление Хендрикс было сделано вскоре после того как она дала интервью немецкому телеканалу ZDF, в котором она предположила, что более высокие налоги на дизельные автомобили, в сочетании с усилением налоговых стимулов для электрических транспортных средств было бы достойной альтернативой рассмотрения правительством в качестве улучшения качества воздуха в городах Германии.

Тем не менее, в заявлении, опубликованном на веб-сайте Министерства по 15 октября, Хендрикс ясно дала понять, что увеличение налоговых ставок на дизельные автомобили «не стоит на политической повестке дня».

Хендрикс добавила, что «демонизация дизельного двигателя» была бы неправильной реакцией на скандал с концерном Фольксваген.

Тем не менее, закон об отмене налоговых льгот на дизельные автомобили, которые традиционно считаются более экономичные и экологичными, чем их бензиновые аналоги, находится в стадии рассмотрения в некоторых странах, включая Францию, где ранее в этом месяце, французский министр окружающей среды Сеголен Руаяль заявила, что больше нет никакого оправдания за налоговое преимущество дизельного топлива, в свете недавнего доказательства его отрицательного влияния на окружающую среду по сравнению с дизельным бензином. Она также отметила, что прогрессивный рост налогов будет объявлен в рамках бюджета на 2016 год с целью поэтапного отказа от налогового преимущества для дизеля в течение пяти лет.

Германия > Авиапром, автопром > offshore.su, 19 октября 2015 > № 1598840


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 октября 2015 > № 1518125 Павел Ким

Павел Ким: Мы не ушли дальше покраски кузова в автопроме - какая дедолларизация?

О ситуации на авторынке рассказал председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана

Автомобильный рынок в Казахстане давно зарекомендовал себя как весьма ранимый, но далеко не беззащитный сегмент отечественной экономики. Любые веяния, не угодные участникам рынка, а их, недовольств, как правило, всегда немало, бесстрашно озвучиваются в ожидании принятия правительственных решений. И неважно, что автопром только-только подает признаки жизни, а череда девальваций откровенно экспериментирует с ценами на авто. Отправление тенге в свободное плавание не стало исключением. Активисты от автомобильного рынка Казахстана проводят исследования, считают, анализируют и как итог – представляют картину в темно-серых тонах, красноречиво давая при этом понять, что сфера авто всегда являлась неким лакмусом настроений в народе. Как и чем живет отечественный авторынок сегодня, какие надежды питают автодилеры в условиях кризиса и можно ли сегодня говорить о том, что настали времена, когда авто стало все-таки роскошью, нежели средством передвижения? Об этом в эксклюзивном интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz рассказал председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана Павел Ким.

- Павел, как дела у казахстанского авторынка сегодня? Что-то продается, покупается?

- Тема автомобильного рынка всегда актуальна и привлекает внимание населения и предпринимателей. В свою очередь интересы каждого сегмента заинтересованных лиц строятся на основе общеустановленных понятий выгоды и стабильности прогнозирования ценовой политики, а также нормативного регулирования властей. На текущий момент наблюдается более-менее реальный прогноз по ценовой политике и планируемым продажам до конца 2015 года, так как прошедшие 9 месяцев показали статистику и динамику продаж по отношению к продажам прошлого года. Однако планировать рост продаж до уровня прошлых лет, к сожалению, не представляется возможным даже с учетом распродажи текущих стоков 2015 модельного года. Автомобили в ценовом сегменте от 10 тысяч до 20 тысяч долларов не первый год составляют топ-лист продаж, и тенденция массовых продаж недорогих авто, на наш взгляд, остается приоритетом, из них основную долю продаж составляют Lada, Hyundai, Kia, Toyota и Nissan. Из премиума сегмента активность покупателей в первую очередь была направлена на автомобили Porsche, Mercedes Benz, меньшей популярностью пользовались BMW.

- То есть совсем уж панических настроений на фоне резкого ослабления тенге нет? И даже можно надеяться на дедолларизацию на авторынке?

- Переход на свободно плавающий курс тенге по отношению к иностранной валюте в первые дни резкого повышения стоимости основной иностранной валюты - доллара США вызвал приостановление продаж и корректировки ценников на продаваемые автомобили, включая отечественные автомобили. Подобное поведение дилеров - весьма объяснимое явление, так как контракты на покупку автомобилей привязаны к доллару, включая контракты на поставку машинокомплектов для сборочных линий казахстанских производителей. Так как контракты заключаются в долларах либо иной иностранной валюте, полагаю, что процесс дедолларизации вряд ли коснется компаний-импортеров. Затрагивая тему отхода от доллара в отношении отечественного автопрома, хотелось бы отметить очень важный факт, способствующий формированию конечной цены. При условии увеличения локализации производства, с использованием местного сырья для массового производства комплектующих, получением прав на патенты производителей с увеличением доли запасных частей, произведенных в Казахстане, можно с уверенностью говорить о частичном снижении зависимости от доллара при формировании цены готового авто. Однако до тех пор, пока автопром будет собирать автомобили методом крупно-узловой сборки, речи о дедолларизации и быть не может. Кроме того, реклама официальных автосалонов «Автомобили по старому курсу доллара» тому наглядное подтверждение.

- Но ведь вопрос дедолларизации в автомобильной сфере и не стоит пока ребром. Или вы исключаете какие-то глобальные изменения во внутреннем производстве?

- Уже не первый год казахстанские производители при поддержке Министерства по инвестициям и развитию РК говорят об увеличении доли казахстанской составляющей в производстве, однако процесс роста локализации, к сожалению, дальше сварки и покраски кузовов не продвинулся. Предстоящие 2-3 года для наших автопроизводителей станут показательными, чему способствуют обязательства Казахстана по вступлению в ВТО в части полного прекращения субсидирования автомобильной отрасли к 2018 году, а также договоренности в рамках стран ЕАЭС по уровню локализации производства, при достижении которой возможность экспорта наших авто становится реальностью. Будем надеяться, что планы АКАБ (Ассоциация казахстанского автобизнеса. – Ред.) и Министерства по инвестициям и развитию РК, направленные на запланированный рост локализации производства, будут достигнуты в установленные сроки.

- В прошлом году мы наблюдали ажиотаж, возникший вокруг распродажи автомобилей в России на фоне падения рубля. Как пережили потерю весомой доли клиентов наши казахстанские автодилеры?

- В рамках интеграционных процессов в ЕАЭС, включая свободное перемещение товаров, к которым также относятся автомобили, конкурентная борьба за рынки сбыта существенно усилилась. При этом казахстанские официальные автодилеры, мягко говоря, оказались не готовыми к конкуренции с российскими коллегами. Примером тому служат события 2014 года и продолжающийся сегодня отток казахстанских потребителей в автосалоны РФ. Резкая девальвация российского рубля, произошедшая в III-IV кварталах 2014 года, всего лишь подтолкнула к массовому оттоку покупателей в Россию, но нельзя забывать о том, что и до девальвации у северного соседа машины стоили значительно дешевле, поэтому девальвацию в России нельзя называть причиной бед казахстанских автодилеров, так как повальный ажиотаж был временным явлением. При этом потребительский ажиотаж среди казахстанцев не был ограничен только автомобилями, как известно, подобного рода спрос на подешевевшие товары коснулся практически всех групп товаров, что, само собой, закономерное явление.

- Тогда какие шаги предпринимают участники казахстанского авторынка, для того чтобы сделать максимально привлекательным предложение в условиях жесткой конкуренции?

- Не то чтобы привлекательным… Возвращаясь к теме конфликта интересов среди предпринимателей, считаю необходимым отметить возросшую инициативу Ассоциации казахстанского автобизнеса, которые в силу падения собственных продаж предприняли меры по защите собственных интересов, обвинив в снижении продаж независимых импортеров и девальвацию в России. Таким образом, при поддержке Министерства по инвестициям и развитию РК были введены ограничения в поддержку официальных автодилеров, входящих в состав АКАБ. Ограничения коснулись в первую очередь ввоза на территорию РК б/у автомобилей, не соответствующих 4-му экологическому классу, без систем ABS, фронтальной подушки безопасности, креплений ISOFIX и с 1 января 2017 года дневных ходовых огней. Словом, допустимые нормативы к выбросам вредных веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории страны, должны соответствовать определенным значениям (таблица 1). Однако, несмотря на ограничения по 4-му экологическому классу, в автосалонах РК свободно продаются новые автомобили с 3-м экологическим классом, без системы ABS, фронтальной подушки безопасности, системы крепления ISOFIX, и никто этому не препятствует.

- Вот, кстати, о роли правительственных решений. Власть всегда принимала и принимает активное участие в развитии автомобильного рынка Казахстана. Какова ваша оценка присутствия государства в этом сегменте?

- Давайте буду говорить по факту. Пример - в ущерб независимым импортерам - субъектам предпринимательской деятельности приказом министра по инвестициям и развитию об утверждении перечня отдельных видов товаров, в отношении ввоза которых с территории стран Евразийского экономического союза предоставляется исключительное право, за исключением транспортных средств, ввозимых физическими лицами не в целях предпринимательской деятельности - запрещено ввозить в страну автомобили из стран ЕАЭС даже для собственных нужд. Ввоз автомобилей из стран ЕАЭС для субъектов предпринимательства стал лицензируемым видом деятельности (таблица 2). Лицензию согласно приказу могут получить только официальные дилеры и дистрибьюторы. Конкуренты из среды независимых автосалонов с товарного рынка новых автомобилей ликвидированы, представителям бизнеса, не связанным с перепродажей авто, не оставили права выбора поставщика, кроме как среди казахстанских официальных дилеров. То же самое касается вопроса в сфере государственных закупок, с введением приказа компании без лицензии однозначно не смогут принимать участие в конкурсах по поставке новых автомобилей для государственных нужд. Подобные примеры являются достоверным свидетельством конфликта интересов между субъектами предпринимательства, естественно, в ущерб конечному потребителю, что сказывается на стоимости, ассортименте и в будущем на качестве работы официальных автодилеров в силу монопольного присутствия на рынке с четким распределением долей по брендам, модельному ряду и территориальному присутствию в регионах РК. Следовательно, в отсутствие конкуренции со стороны независимых игроков формирование стоимости автомобилей не будет зависеть от конкурентов из стран ЕАЭС, что, естественно, скажется на ценнике автомобилей, предлагаемых к продаже. Кроме того, стало известно, что вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау выступает инициатором внесения изменений и дополнений в некоторые законодательные акты в части введения утилизационного сбора и увеличения стоимости постановки на первичный учет автомобилей, импортируемых в РК, что является еще одним барьером для потребителей - физических лиц, очередной раз загоняя наших граждан в автосалоны казахстанских официальных дилеров.

- А из положительных правительственных инициатив?

- К положительным решениям власти в поддержку автопрома с учетом интересов потребителей можно отнести программу льготного автокредитования на покупку отечественных автомобилей, единственным недостатком которой является, на наш взгляд, недостаточное финансирование.

- Ваш прогноз относительно цен на автомобили в ближайшие годы?

- Прогноз по снижению стоимости автомобилей в будущем в значительной степени зависит от инициативы властей. Прогнозировать снижение стоимости на 15% возможно, если: а) утилизационный сбор не будет введен (направлен на компенсацию снижения таможенных пошлин в рамках вступления Казахстана в ВТО); б) депутаты заблокируют инициативу вице-министра по инвестициям и развитию Альберта Рау об увеличении стоимости первичной регистрации импортируемых в РК транспортных средств, что увеличивает стоимость импортируемых авто для физических лиц; в) порядок применения «Одобрения типа транспортных средств» будет унифицирован для всех субъектов рынка по признаку аналогии по отношению ко всем идентичным импортируемым транспортным средствам, ранее прошедшим порядок сертификации согласно техническому регламенту ТС «О безопасности колесных транспортных средств».

- Павел, спасибо за беседу!

Таблица 1

Таблица 2

Перечень отдельных видов транспортных средств, в отношении ввоза которых на территорию Казахстана с территории стран Евразийского экономического союза предоставляется исключительное право, за исключением транспортных средств, ввозимых физическими лицами не в целях предпринимательской деятельности:

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 13 октября 2015 > № 1518125 Павел Ким


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 13 октября 2015 > № 1516719

На состоявшемся сегодня в Чанчжоу провинции Цзянсу учреждении Союза содействия подзарядной инфраструктуре для электромобилей и мероприятии по обмену опытом по ее строительству корр. Синьхуа сообщили, что к 2020 году в Китае будет в основном построена интеллектуальная и высокоэффективная система инфраструктуры для подзарядки автомобилей на новых энергоносителях, 12 тыс станций подзарядки и замены аккумуляторов удовлетворят потребности в подзарядке 5 млн таких автомобилей.

Заместитель генерального директора Государственной электросетевой корпорации Китая Ян Цин сообщил, что первая в Китае междугородная сеть быстрой подзарядки электромобилей уже создана, на скоростных шоссе Пекин -- Шанхай, Пекин -- Сянган -- Аомэнь, Циндао -- Иньчуань построено 133 станции быстрой подзарядки, эта сеть охватывает 34 города, 2,9 тыс километров скоростных шоссе, она стала самой большой в мире по масштабу общественной сетью быстрой подзарядки для электромобилей.

В конце 2014 года в Китае имелось 120 тыс различных электромобилей, прогнозируется, что к концу 2015 года общее количество произведенных и сбытых электромобилей превысит 320 тыс штук. --0--

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 13 октября 2015 > № 1516719


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 октября 2015 > № 1513688

Канцелярия Госсовета КНР в пятницу опубликовала документ "Руководство по ускорению строительства зарядной инфраструктуры для электромобилей".

В документе отмечается, что ускоренное строительство зарядной инфраструктуры является важной предпосылкой развития индустрии автомобилей на новых источниках энергии.

В "Руководстве" говорится, что автомобили, работающие только на электричестве, служат главным направлением стратегии государства в развитии автомобилей на новых источниках энергии. Для этого к 2020 году в стране должно быть в основном завершено создание системы зарядной инфраструктуры, способной обслуживать свыше 5 млн электромобилей.

Согласно документу, в новых жилых районах все парковочные места должны быть оснащены зарядным оборудованием, либо для него должно быть предусмотрено место. При этом такое оборудование должно быть установлено на не менее чем 10 процентах парковок у крупных общественных строений и крупных общественных парковок. На каждые 2000 электромобилей должна приходиться как минимум одна заправочная станция.

В документе потребовали упростить административное решение вопросов, касающихся строительства такой инфраструктуры, усилить дотационную и земельную поддержку, расширить каналы финансирования, поддержать разработку ключевых технологий и т.д.

Согласно "Руководству", местные правительства обязаны обнародовать свои программы по строительству зарядной инфраструктуры к концу марта 2016 года.

Благодаря субсидиям и налоговым льготам в прошедшие два года индустрия автомобилей на новых источниках энергии в Китае стремительно развивалась. По данным Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая, за первые восемь месяцев этого года объем продаж электромобилей в стране составил 108 тыс. 654 единицы, увеличившись на 270 проц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 октября 2015 > № 1513688


Канада. США. Весь мир > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 9 октября 2015 > № 1512641

Группа крупнейших мировых автопроизводителей: Volkswagen, Audi, BMW, Ford Motors Co, Mazda Motors Corp., Daimler AG's Mersedes-Benz, Tesla Motors Inc., Toyota Motor Corp., Volvo AB, доля продаж которой на Североамериканском рынке легковых автомобилей составляет более 50% заключили соглашение о запуске в производство на своих предприятиях новой, высокотехнологичной автоматической системы экстренного торможения.

По мнению ведущих американских экспертов в области машиностроения, представленная новая система является беспрецедентной с точки зрения существующих на современном уровне науки и техники способов обеспечения безопасности управления автомобилем в экстренных ситуациях. Как отмечается, это начало новой эры транспортной безопасности автомобилей, поставляемых на рынки США и Канады.

Представитель Национальной службы дорожной безопасности отметил, что активная стадия переговорного процесса по данному соглашению продолжалась более двух недель и ряд иных мировых автопроизводителей проявляют активную заинтересованность в присоединении к данному соглашению.

Вместе с тем, ряд экспертов отмечают, что масштабное внедрение новой системы экстренного торможения в производственный процесс – это вопрос не ближайшей перспективы, на её интегрирование в существующие производственные мощности потребуются годы, а может быть и десятилетия.

Канада. США. Весь мир > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 9 октября 2015 > № 1512641


Австрия. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 1 октября 2015 > № 1504607

С 3 по 4 сентября 2015 года в г. Вене прошла бизнес-миссия представителей Государственного научного центра РФ ФГУП «НАМИ».

Целью данной бизнес-миссии являлось обсуждение взаимодействия с австрийской стороной в части разработки систем полного привода, трансмиссий и других автокомпонентов для реализации проекта ЕМП (разработка и постановка на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы, обеспечивающей создание автотранспортных средств, предназначенных для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также линейки отечественных автомобилей премиального сегмента для государственных нужд и открытого рынка).

С российской стороны в мероприятии приняли участие: Заместитель Генеральный директора по внешнеэкономическим связям ФГУП «НАМИ» В.Ю. Хальме.

С австрийской стороны - Директор по продажам и развитию автомобильного концерна «Magna» Ханс Петер Цушауер, а также технические специалисты инженерного подразделения компании.

В ходе бизнес-миссии представитель российской стороны посетил предприятие «Magna», где были проведены переговоры. В ходе которых обсуждались дальнейшие этапы сотрудничества по реализации проекта ЕМП, в частности перспективы расширения участия концерна «Magna» в данном проекте, объемы работ и сроки реализации. Помимо этого, представитель ФГУП «НАМИ» посетил Торговое представительство, где обсуждались вопросы привлечения новых участников с австрийской стороны.

По итогам бизнес-миссии российская сторона определила дальнейшие шаги по углублению сотрудничества с представителями австрийской стороны, предприятиями и компаниями.

Австрия. Россия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 1 октября 2015 > № 1504607


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 25 сентября 2015 > № 1503379 Денис Мантуров

Рабочая встреча Дмитрия Медведева с Денисом Мантуровым.

О продлении программы льготного автокредитования до конца 2015 года.

Стенограмма:

Д.Медведев: Денис Валентинович, мы сегодня с вами в гостях у металлургов. Без продукции металлургов невозможно развитие автомобильной промышленности. Надо признаться, что в металлургии ситуация получше сегодня, чем в автомобильной промышленности. Рынок просел, и мы с вами принимали целый ряд решений в рамках антикризисной программы, для того чтобы поддержать продажи автомобилей, для того чтобы предоставить скидки потребителям. Надо признаться, эти программы неплохо работают, но по понятным причинам деньги не безразмерные, и всякая программа подходит к завершению. Есть ли какие-то предложения о том, что делать в ближайшее время с учётом тех тенденций, которые существуют на автомобильном рынке?

Д.Мантуров: Дмитрий Анатольевич, мы достаточно эффективно реализуем программу поддержки спроса – льготное автокредитование и льготный лизинг. За счёт этого по тем обозначенным цифрам, на которые мы планировали выйти до конца года, уже идёт опережение. Мы планировали выйти на уровень 290 тыс. автомобилей в совокупности от всех программ, на сегодняшний день мы уже вышли на цифру 380 тыс. в совокупности.

Д.Медведев: Автомобили разных классов?

Д.Мантуров: Разных классов – легковые, лёгкие коммерческие, грузовые, в том числе автобусы. С учётом того, что у нас до конца года ещё три с лишним месяца, но средства, которые были определены, на следующей неделе будут заканчиваться, я выхожу с предложением продлить эти меры поддержки до конца года с перераспределением определённых объёмов средств из того фонда, который был определён Вами на поддержку экономики в этом году.

Д.Медведев: Мы эти деньги именно на поддержку экономики, как вы сказали, на преодоление кризисных явлений в отдельных отраслях и планировали. Автомобильная промышленность, ещё раз повторю, к сожалению, в наибольшей степени подверглась влиянию кризисных явлений. Поэтому я считаю вполне возможным и, наверное, правильным эти деньги в настоящий момент перераспределить и продлить действие этой программы до конца года, с тем чтобы, с одной стороны, производителей поддержать, а с другой стороны, чтобы у наших граждан была возможность приобретать автомобили со скидкой – у граждан и у компаний, естественно, которые приобретают эти автомобили для собственных нужд.

Д.Мантуров: Мы оперативно тогда подготовим свои предложения.

Д.Медведев: Подготовьте и внесите их в Правительство. Договорились.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 25 сентября 2015 > № 1503379 Денис Мантуров


Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 18 сентября 2015 > № 1492852

Согласно сообщениям веб-сайта бизнес журнала Сент-Луиса от 14 сентября, старший исполнительный директор компании Boeing Деннис Мюленберг, вероятнее всего, объявит о планах открыть в Китае завод по производству пассажирского самолета Boeing-737 во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в Сиэтл 23 сентября. Boeing готов принять беспрецедентное решение о перенесении производства пассажирского самолета за пределы США.

Как сообщается, принятие подобных мер со стороны Boeing может быть связано с решением Конгресса о закрытии «Эксимбанка» США, который предоставляет необходимую кредитную поддержку для экспорта самолетов Boeing. В конце июля, после истечения лицензии «Эксимбанка» президент правления компании Boeing Джим Макнирни отметил, что Boeing ищет возможность переместить производство ключевых запчастей самолетов за пределы США. Американский еженедельник Aviation Week отметил, что новый завод сможет взять на себя незавершенные пассажирские самолеты с линии сборки в США, осуществляя покраску, тестирование, сдачу и сертификацию, прием клиентов. Все эти звенья производства смогут выполняться за пределами США.

По сообщениям, китайская компания ранее производила запчасти к самолету Boeing-737, в частности вертикальный стабилизатор, горизонтальный стабилизатор, двери и др. Если Boeing принял решение об открытии в Китае завода вслед за Airbus. Известно, что компания Airbus уже начала сборку и производство пассажирского самолета А320 в Тяньцзине. В будущем ожидается, что здесь также будет производиться пассажирский самолет А330.

Веб-сайт бизнес журнала Сент-Луиса отметил, что произведенные в Китае пассажирские самолеты Boeing-737 будут непосредственно сданы китайским авиакомпаниям. Это поможет Boeing повысить свою конкурентоспособность на китайском рынке. По прогнозам компании Boeing, в предстоящие 20 лет в Китае ожидается увеличение спроса на пассажирские самолеты в три раза, он составит около 1 тлрн долларов США.

Китай. США > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 18 сентября 2015 > № 1492852


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 сентября 2015 > № 1492284

За 8 месяцев 2015 года петербургские автозаводы Hyundai, Nissan, Toyota и GM выпустили 194 800 легковых автомобилей, что на 20% меньше аналогичного показателя 2014 года. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сегодня, 17 сентября, сообщили в пресс-службе агентства «Auto-Dealer-СПб».

В августе объем производства на трех заводах (GM с 1 июля законсервирован) составил 24 900 машин, что всего на 4% меньше, чем в августе 2014 года. В этом году падение производства менее чем на 5% по итогам одного месяца было зафиксировано только в июне, когда выпуск автомобилей сократился на 3%.

В прошлом месяце на две недели в традиционный летний отпуск уходили рабочие завода Toyota. Два других предприятия — Nissan и Hyundai — завершили свои каникулы как раз в начале августа. Также в прошлом месяце завод Hyundai выпустил первые 550 автомобилей, предназначенных для экспорта в Египет и Ливан.

При сохранении текущей динамики производства у петербургского автопрома есть все шансы по итогам года упасть менее чем на 20%.

Успех августа резко увеличил долю петербургского автопрома в общероссийском объеме производства автомобилей. По итогам восьми месяцев этот показатель составляет 23%, тогда как еще в январе — июле он был 22%.

В августе на автозаводах Санкт-Петербурга выпускалось 7 моделей автомобилей — это Nissan Teana, Nissan X-Trail, Nissan Murano, Nissan Pathfinder, Toyota Camry, Hyundai Solaris и Kia Rio. По итогам восьми месяцев 2015 года 4 из них входят в топ-20 самых популярных автомобилей в России (Solaris, Rio, Camry и X-Trail).

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 17 сентября 2015 > № 1492284


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 11 сентября 2015 > № 1496848 Илон Маск

Катушка Tesla: Илон Маск как главный инноватор мира

Джефф Дайер профессор Университета Бригама Янга, Хал Грегерсен профессор Массачусетского технологического института

Визионер-предприниматель не побоялся пойти против рынка — и всех победил

Первое, что вы видите на фабрике компании Tesla Motors, — роботы. Восьмифутовые ярко-красные «трансформеры», как конструктор, собирают каждый седан Model S по мере того, как каркас электрокара движется по конвейеру. Дело происходит в городе Фримонт на востоке Кремниевой долины. Над одной машиной трудятся до восьми роботов, которые умеют синхронно исполнять до пяти задач: сварка, клепка, затяжка и установка деталей, а также гибка металла. Генри Форд и поколения экспертов автоиндустрии сочли бы такой рабочий процесс неэффективным — согласно отраслевой теории, на одного робота должна приходиться ровно одна задача.

Отход от догм обошелся Tesla в $3 млрд. Именно на столько обрушилась в начале августа капитализация компании из-за снижения прогноза по производству на 2015 год на 10%, до 50 000 машин. Причина — проволочки в обучении роботов расширенному функционалу по одновременной сборке Model S и нового кроссовера Model X. «Model X — это особый вызов автомобилестроению. Пожалуй, самая технически сложная машина в мире. Во всяком случае я с более трудными вызовами в своей жизни не сталкивался», — признает основатель и генеральный директор Tesla Илон Маск, который также руководит ракетостроительной SpaceX.

Бизнесмена, впрочем, не смущают ни срывающие дедлайн роботы, ни гигантские суммы, «сгорающие» на разработке Model X ($1,5 млрд только за последний год).

У миллиардера-визионера четкая цель — создание лучшей в мире машины.

Model S, по мнению многих экспертов, несмотря на ценник в $70 000, этот титул по праву удерживает. В США седан от Tesla может прожить целую неделю на одной зарядке. Электокар разгоняется до 60 миль (около 100 км) в час за три секунды, быстрее любой другой четырехдверной машины в мире, а также считается самым безопасным представителем своего класса: в ходе краш-тестов Model S всегда получает меньшие повреждения, чем второй участник моделируемой аварии. Седан легко заказать онлайн с опцией доставки к вашему дому, его софт обновляется автоматически и дистанционно, а система предупреждения о неисправностях устроена так, что о внезапных поломках можно забыть. Наконец, Model S — это просто красиво. Продуманы даже мелочи, вроде выдвигающихся при легком прикосновении и убирающихся во время движения дверных ручек. Последний факт – для тех, кто не верит своим глазам: авторитетный журнал Consumer Reports два года подряд признает творение Маска и его команды лучшим автомобилем в мире, а последней модификации Model S — P85D — и вовсе выставил 103 балла по 100-балльной шкале.

Все эти лестные характеристики помогли Tesla взобраться на вершину рейтинга самых инновационных компаний мира по версии Forbes, а эпитет «прорывная» по отношению к ней не применяет только ленивый. «Прорывные инновации» — как раз та тема, которую мы изучаем на протяжении нескольких лет. Этот термин был сформулирован профессором Гарвардской школы бизнеса Клейтоном Кристенсеном в конце 1990-х. Чтобы вычислить уровень инновационности того или иного предприятия, мы предложили подсчитывать разницу между оценкой стоимости публичной компании на бирже и внутренней фактической стоимостью всего бизнеса – условно, «инновационный бонус».

Путь Маска

Несмотря на «инновационную» репутацию Tesla, когда мы попытались вывести «бонус» для компании Маска, то с удивлением обнаружили, что успех производителя электрокаров во многом идет вразрез с термином «инноватор». Любые прорывные инновации — будь то металлургические минизаводы, персональные компьютеры или японские машины — как правило ориентированы на бюджетный сегмент, на потребителей, которым важно снижение стоимости продукта благодаря внедренной инновации. Tesla же изначально целится в платежеспособную аудиторию, которая и до Model S могла позволить себе приобрести качественный автомобиль.

Сами машины Tesla технически принципиально не отличаются от аналогов и опираются на существующую инфраструктуру, за исключением станций подзарядки.

Компания, таким образом, не вписывается в классический «инновационный» бизнес-кейс, а развивается по особой модели. Даже Маск на первых порах не был уверен в успехе своего детища. «Я не просил денег у инвесторов на Tesla и SpaceX, потому что не исключал того, что проекты не выстрелят», — говорит бизнесмен. В итоге вместе с Tesla он нащупал альтернативный путь инноваций — ориентированный на узкую прослойку состоятельных потребителей.

Чтобы сохранить лояльность требовательной аудитории, бизнесу нужно быть на два шага впереди конкурентов. Инновации, которые он предлагает, должны быть недоступны для мгновенного копирования. Продукты, которые он предлагает, должны со старта заявлять о превосходстве над всеми аналогами. Цены, которые он предлагает, должны быть не ниже, а выше рынка. Бизнес по модели Tesla охотится в первую очередь за богатейшими покупателями и только после завоевания их внимания перебирается в нишу массового рынка. Компания Маска не пионер в своей инновационной ипостаси: вспомните недавние примеры — Apple iPod против Sony Walkman, Starbucks против несетевых кофеен, Dyson против других дорогих моделей пылесосов и т.п. Пока неповоротливые конкуренты пытаются оценить масштаб угрозы, исходящей от пассионарного новичка, тот блицкригом берет рынок и уходит в отрыв.

Tesla строит бизнес ровно по этому шаблону. За Model S и X, если не случится форс-мажора, в 2017 году на рынок выйдет бюджетная модель Model 3 стоимостью $35 000. И, несмотря на пересмотр прогнозов по прибыли, инвесторы не демонстрируют разочарования проектом: в совокупности с 2010 года компания привлекла $5,3 млрд, причем каждый раунд финансирования вызывал ажиотаж. В последний раз Tesla собрала $650 млн в августе 2015-го с приоритетом расходования средств на строительство уникального завода по производству аккумуляторов Gigafactory посреди пустыни в штате Невада. «Стремление рынка поддерживать компанию всеми доступными средствами вселяет в меня надежду на то, что все будет хорошо и бизнес-модель докажет свою жизнеспособность», — говорит Джейкоб Коэн, старший научный сотрудник Слоуновской школы менеджмента при Массачусетском институте технологий.

Момент истины для Tesla — все тот же 2017 год, считают аналитики Credit Suisse. Именно тогда компании предстоит впервые показать, что она обладает достаточным свободным денежным потоком, или операционной прибылью после капитальных расходов. Другие раскрываемые финансовые показатели отлично смотрятся уже сегодня: в этом году Tesla должна выйти на $5,5 млрд выручки, что на 54% больше, чем в 2014-м. Акции компании выросли в цене в 15 раз со дня IPO в 2010-м, капитализация недавно пробила отметку в $33 млрд.

Все производители электрокаров сталкиваются с одним и тем же вызовами. Автопром, об «электрификации» которого так много говорили все последние годы, демонстрирует обратный крен — благодаря резко подешевевшему газу и, как следствие, снижению интереса аудитории к электромобилям и гибридам.

Однако Tesla, покупатели которой экономить начнут вряд ли, отраслевой кризис только на руку.

Компания продолжит комфортно развиваться внутри верхнего ценового сегмента и дождется правильного момента для атаки на куш в $1 трлн. В Детройте могут сколько угодно говорить о Tesla как о «пожирающем деньги стартапе» — производитель Model S раз и навсегда изменил правила игры в индустрии. «В 2001 году GM отказалась от разработки электрокаров, — напоминает Маск. — И только когда мы пришли на рынок с Roadster, они вернулись к своему концепту Volt, а Nissan всерьез взялись за Leaf. Но механизм запустили мы. И пусть медленно, но он работает».

Снимите алюминиевую кожу Model S — и вы увидите, как выглядят прорывные инновации. Двигатель и трансмиссия в виде единого блока установлены низко между колесами, так чтобы гарантировать пассажирам повышенные комфорт и безопасность. Шасси, похожее на гигантский скейтборд, умеет поглощать излишки энергии.

Конструирование этой особенной машины требовало особенной команды инженеров и особенного рабочего процесса. Назовем его «путем Маска». В отличие от других гигантов автопрома, Tesla никогда не работала в рамках устойчивой бизнес-модели с понятным рынку продуктом. Компании приходилось развиваться с нуля в сжатые сроки и при туманных перспективах. Цель была одна — опередить всех. Чтобы скорость бизнес-процессов поспевала за скоростью видения Маска, Tesla самостоятельно занялась производством не только кузовов, как делают конкуренты, но и производством двигателей, аккумуляторов и даже более мелких комплектующих, которые в отрасли принято отправлять на аутсорс, — например, корпусов руля. Несвойственное индустрии расширение функционала завода во Фримонте обеспечило компании независимость от нерасторопных поставщиков, способных провозиться с утверждением дизайна одной детали много месяцев.

Tesla свои дизайнерские решения совершенствует перманентно. Причем компания активно эксплуатирует разработки родственной SpaceX. Например, результаты тестирования алюминиевых сплавов, используемых в ракетостроении, помогли производителю электромобилей усовершенствовать кузовную часть Model S. «Пользу скрещивания идей из разных отраслей трудно переоценить», — подтверждает Маск.

«Отпуск убивает»

В Tesla редко можно встретить сотрудника с бэкграундом в GM, Ford или Chrysler. Стерлинг Андерсон, нанятый летом 2014 года для разработки системы автопилотирования, к примеру, раньше работал в консалтинговой компании McKinsey и организовывал бизнес-тренинги в Массачусетском технологическом институте. Теперь он один из менеджеров-кураторов проекта Model X.

Почему в Tesla доверяют «непрофессионалам»? Такова селекция по Маску — предприниматель предпочитает подчиненных, способных решать комплексные проблемы, а не вызубривших на прошлом месте работы свой узкий сегмент. По словам ИТ-директора компании Джея Виджайяна, «Илона не устраивает хорошее или очень хорошее — он хочет лучшего». «Во время собеседований он просит кандидатов в деталях рассказать, какие комплексные проблемы они решали раньше», — объясняет собеседник Forbes.

В команде Tesla важно умение учиться в условиях цейтнота. Каждый новый сотрудник должен выдерживать стрессовые нагрузки. «Когда мы изучаем резюме, стараемся докопаться до самой сути, — рассказывает Маск. — У победы всегда много отцов, так что нам надо понять, кто действительно ее одержал. И мне все равно, какой диплом у компетентного человека — пусть он вообще не учился в университете».

Поощрения и бонусы в Tesla (и SpaceX) ранжируются по пятибалльной рейтинговой системе, где 4 и 5 — это «великолепно» и «феноменально». «Заслужить их можно, только сотворив нечто по-настоящему инновационное, — предупреждает Маск. — «Феноменальная» инновация должна влиять на продукт и компанию в целом, делать их лучше. А ее творцом может стать любой сотрудник — из отдела производства, HR, бухгалтерии, откуда угодно».

Когда Виджайяна впервые пригласили на позицию ИТ-директора Tesla, он после коротких раздумий отклонил предложение — аналогичная позиция в софтверной компании VMWare и репутация Маска как чрезмерно требовательного босса перевесили. Но производитель электрокаров не сдался и через полтора года решился во второй раз попробовать переманить менеджера.

В итоге после личной встречи с основателем Tesla Виджайян передумал — Маск заразил его миссией изменения мира.

Первой задачей на новом месте для ИТ-директора стала разработка корпоративного софта для управления всем бизнесом — с нуля, с бюджетом, пятикратно заниженным в сравнении со средними показателями по рынку. Крупные компании обычно тратят миллионы долларов на адаптацию программного обеспечения, пакетно предоставляемого продавцами-гигантами SAP или Oracle. Когда Виджайян заявил Маску о нереалистичности поставленной цели, тот с категоричностью, присущей другому великому инноватору — Стиву Джобсу, отрезал: «Просто скажи, что я должен сделать, чтобы мы добились этого». «Он не смиряется с искусственными ограничениями, не принимает отказов, как большинство людей», — говорит ИТ-директор Tesla.

На внедрение собственного софта у Виджайяна и его команды в итоге ушло четыре месяца. Теперь, постоянно совершенствуясь, система стабильно функционирует и обеспечивает надежную и молниеносную обратную реакцию внутри Tesla. «Мы создали гармоничную ИТ-экосистему, по скорости и гибкости опережающую свои аналоги для любого другого автопроизводителя», — гордится Виджайян. К примеру, GM еще в 1996 году вывела из структуры компанию EDS и отдала всю ИТ-инфраструктуру на откуп внешним исполнителям. Ошибку стали исправлять лишь после банкротства — теперь автоконцерн вновь работает на собственном софте, разработка которого оказалась очень затратной.

После того, как Tesla находит «комплексных» специалистов, те объединяются в маленькие группы, работающие бок о бок для поиска лучших решений. «Тесное общение помогает нам быстро двигаться вперед, — рассказывает главный конструктор компании Франц фон Хольцхаузен. — Причем в целом в автопроме такие методы не практикуются. Обычно подразделения крупных корпораций — это изолированные ячейки, на коммуникацию им приходится тратить чересчур много времени». Фон Хольцхаузен знает, о чем говорит: на создание расхваленного экспертами дизайна Tesla S ему понадобилась команда всего из трех сотрудников, которые вплотную взаимодействовали с сидящими по соседству инженерами. Для сравнения, в компаниях-конкурентах над одной моделью работают от 10 до 12 дизайнеров.

Машины Tesla запрограммированы на прогресс. Водители всегда в контакте с производителем посредством беспроводной 4G-связи и 17-дюймовой тачскрин-панели управления. Пользовательские данные в режиме реального времени передаются компании, а та во время ночной подзарядки аккумуляторов может перезагрузить софт или даже внести мгновенные поправки в работу программного обеспечения. Сбор и анализ такой информации помог Tesla на 10% сократить время разгона до 60 миль в час новой реинкарнации Model S — P85D. А в 2013-м, накопив пользовательский фидбек о неудобстве задних кресел Model S, компания посреди года за несколько недель поменяла сиденья во всех электромобилях.

Развитие в условиях неопределенности требует умения признавать ошибки и не зацикливаться на них. Движение вперед, пусть с провалами, лучше топтания на месте в страхе сделать неверный шаг. А маниакальное стремление избежать трудностей обязательно приведет к тому, что вы упустите свой главный шанс.

Когда Model S поступила в продажу в июне 2012 года, она была оснащена «умной» системой пневматической подвески, которая автоматически «понижала» машину при разгоне на трассе для улучшения аэродинамических свойств и маневренности. Однажды во время такой «конфигурации» электрокар на большой скорости врезался в прицеп. Сильные разрушения в нижней части кузова и аккумуляторного отсека привели к пожару. И хотя никто в аварии не пострадал — водитель и пассажиры выбрались из салона, предупрежденные системой безопасности, — инцидент повлек за собой не только укрепление корпуса за счет титановой пластины (как в новых, так и в уже эксплуатируемых машинах), но и отказ от автоматической «посадки» на скорости через незаметное обновление софта.

В автопроме принято минимизировать затраты и планировать модельные линейки на несколько лет вперед. Инженеры Tesla же должны уметь оперативно вносить корректировки во всю производственную цепочку, пусть со временем эта вынужденная гибкость неизбежно уступит место стабильности — так уже происходит с Model S и Model X, прошедшими свои точки бифуркации. Компания набила шишки еще с предыдущей моделью — Roadster, когда с ходу попыталась выстроить глобальную сеть сбыта по примеру конкурентов, но провалилась из-за дефицита корпоративной координации. «У нас не вышло с первого раза, даже и близко, — констатирует сооснователь и технический директор Tesla Джей Би Стробел. — Но это был ценный опыт». Ставки поднимутся с выходом Model 3 и появлением четвертого по счету конвейера — любая незначительная инженерная ошибка рискует обернуться новым простоем для всего завода. FiatChrysler, к примеру, из-за проблем с трансмиссией не побоялась отложить на полгода запуск производства своего бестселлера Jeep Cherokee.

Илон Маск на обложке сентябрьского номера американского Forbes

Внедрение инноваций в Tesla — процесс сложный и некомфортный. В недавней биографии Маска описывается сцена, когда раздраженную реплику одного из работающих сверх нормы сотрудников — «Мы неделями не видим своих семей!» — гендиректор парировал так: «Ничего, будете видеться, сколько влезет, когда мы обанкротимся». Вдобавок он презирает институт отпуска — во многом потому что сам чуть не умер от малярии во время путешествия по Бразилии и Южной Африке в 2000-м. «Мой опыт однозначно свидетельствует: отпуск убивает», — шутит миллиардер.

Но его команда добивается фантастических результатов не только из-за сверхнагрузок и не знающего слова «нет» босса. В компании выработан четкий процесс решения проблем, который постоянно доказывает свою эффективность. «Я применяю физический подход к анализу, — объясняет Маск. — Любую идею нужно «выпарить» до базовых принципов, неких прописных истин. Только потом можно идти в обратном направлении — от простого к сложному. Постепенно вы прикладываете собственные гипотезы к неким аксиомам и понимаете, какие цели на самом деле достижимы, а какие — лишь казались вам таковыми». В инновациях описанный метод работает так, что даже менеджеры Tesla порой удивляются результатам своей работы.

«Илон заставляет всех окружающих впахивать. Это кажется стереотипом, но он действительно требует сверхусилий, большинство людей не выдержали бы такие нагрузки. В то же время результаты — налицо.

Когда людей призывают совершить невозможное, они порой делают больше, чем могут.

Но лидеры редко хотят идти на такое обострение», — говорит Стробел. С ним согласен Даг Филд, вице-президент Tesla по инженерным вопросам: «Мы каждый раз преодолеваем себя — будто сначала прыгаем из самолета, а уже в воздухе начинаем придумывать конструкцию парашюта».

Подход нестандартный, но неизбежный, если вы хотите превратить компанию, хорошо производящую одну машину, в компанию, хорошо производящую много машин. И параллельно — создавать гигантский внутренний электроэнергетический бизнес. Путь Маска не мог быть иным.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 11 сентября 2015 > № 1496848 Илон Маск


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 4 сентября 2015 > № 1482127 Дмитрий Медведев

Открытие завода по производству двигателей внутреннего сгорания ООО «Фольксваген Груп Рус».

Дмитрий Медведев принял участие в церемонии открытия завода и осмотрел производственные линии предприятия.

Завод по производству двигателей внутреннего сгорания построен в соответствии с соглашением между Правительством Калужской области и ООО «Фольксваген Груп Рус» от 28 августа 2012 года.

Средняя проектная мощность завода – 150 тыс. двигателей в год. Особенностью производства является использование современной технологии сухой механической обработки металлических заготовок.

На заводе планируется выпускать бензиновые двигатели серии ЕА211 объёмом 1,6 л. для автомобилей Volkswagen Polo и Škoda Rapid. На производстве будет осуществляться механическая обработка локально производимых блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала и сборка двигателя. Готовые двигатели планируется использовать на производственных площадках ООО «Фольксваген Груп Рус».

Выступление Дмитрия Медведева на церемонии:

Добрый день, уважаемые дамы и господа! Добрый день, уважаемые коллеги!

Время так устроено, что оно проносится мимо тебя, особенно когда это касается крупных событий. Я вспоминаю, как три года назад здесь, в Калуге, мы начинали работу вместе с нашими друзьями и партнёрами из «Фольксвагена» по созданию нового производства, которое, по сути, сегодня мы и открываем. Три года прошли, и результат налицо. Это серьёзные, масштабные инвестиции и, по сути, первый случай, когда иностранная компания локализует в Российской Федерации производство двигателей.

Это действительно знаковое событие, а если взять историю наших отношений с «Фольксвагеном», то она добрая. Она продолжается уже долгое время, она не подвержена какой-либо эрозии, конъюнктуре – это взаимовыгодное сотрудничество, и мы этим сотрудничеством дорожим.

Уважаемые коллеги! То, что сделано за достаточно короткий срок, не может не впечатлять. Это современные производства, высокоэффективные рабочие места, хороший уровень оплаты труда. Собственно, это то, к чему мы стремимся вообще на территории нашей страны, когда модернизируем наше производство, когда приглашаем инвесторов, когда проводим вместе единую технологическую политику. Так будет и впредь. Это наш курс, он также не подвержен какой-либо конъюнктуре.

Да, сейчас не самый простой период и для автомобилестроения, и для автомобильного производства и продаж на территории нашей страны, и вообще, наверное, не самая простая экономическая ситуация, но близкие партнёры, хорошие деловые связи, как правило, и проверяются в такой ситуации. Мы с вами понимаем: экономические законы неумолимы, на смену падениям и ухудшению ситуации всегда приходит восстановительный рост. Российский рынок огромен, он всё равно имеет очень высокие перспективы развития – я имею в виду рынок автомобилей и в целом, естественно, рынок Российской Федерации. Поэтому я уверен, что у автомобильной промышленности в нашей стране блестящие перспективы, особенно если работать так, как это делает «Фольксваген Груп», – работать по-настоящему, серьёзно, применяя лучшие технологические решения, привлекая необходимый набор инвестиций. Поэтому не могу скрыть своего удовлетворения, радости от того, что это событие происходит, что, несмотря на всякие трудности, сложности текущего времени, наше сотрудничество продолжается. Уверен, оно ориентировано на будущее и будет развиваться ещё долгие-долгие годы.

Я хочу, пользуясь этой возможностью, поблагодарить всех, кто принимал участие в создании этого нового предприятия. Я имею в виду, естественно, самого инвестора – «Фольксваген Груп», я имею в виду администрацию Калужской области, Анатолия Дмитриевича Артамонова, который всей душой болеет за это дело, занимается этим постоянно, проявляет необходимую настойчивость. И конечно, я хочу поблагодарить всех работников предприятия, всех, кто работает в «Фольксваген Груп» в России, вообще всех, кто участвовал в создании этого прекрасного производства. Хочу пожелать всем хорошего настроения. В добрый путь! Всех сердечно поздравляю!

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 4 сентября 2015 > № 1482127 Дмитрий Медведев


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 сентября 2015 > № 1500874 Сергей Лесков

Русский МАКС показал королям небо в алмазах.

Сергей Лесков

В подмосковном Жуковском закончился очередной Международный авиакосмический салон (МАКС). Без малейшего преувеличения Москву можно считать авиационной и космической столицей мира.

В нашем городе родились всемирно известные КБ Туполева, Ильюшина, Сухого, Микояна, Яковлева. А на границе нынешней МКАД – лучшие в мире космические КБ Королева, Глушко, Челомея. Сегодня из пяти Государственных научных центров, связанных с авиацией, три находятся в Москве, два – в Подмосковье. Аэродром, где проходит МАКС,– самый большой в Европе.

Важность МАКС-2015 подчеркивает то, что только что создан новый вид войск – Воздушно-космические силы. Во время салона успешно стартовала самая тяжелая в мире ракета «Протон-М», которая вывела британский спутник на уникальную по параметрам орбиту. Даже скептики признают, что дела в отрасли пошли в гору. Меньше аварий и больше коммерческих заказов, растет производство военных и гражданских самолетов, проходят испытания новые ракеты. Идет строительство космодрома «Восточный», хотя без финансовых скандалов, как у нас заведено, не обходится.

Два года назад впервые с 1999 года на МАКС не приехал Путин. Для знатоков президентского протокола это было знаком его недовольства отраслью. В 2015 году Путин вернулся на МАКС. И это тоже знак. Причем, на этот раз президент открывал авиасалон в окружении высоких гостей с арабского Востока. В том числе, королей Иордании и Саудовской Аравии, традиционно ориентированной на США и никогда не закупавшей у нас военную технику.

Думаю, не случайно авиационную программу открывали полеты вертолета Ка-52 «Аллигатор», который сделан в подмосковных Люберцах. Вертолет может быть адаптирован к «Мистралям», которые стоят без дела во французской верфи и соблазняют нефтяных магнатов Востока. Большой интерес в регионе вызывают военно-транспортный самолет Ил-76МВ и наши зенитно-ракетные комплексы.

Всего портфель заказов «Рособоронэкспорта» достиг рекордной суммы 40 млрд. долл. Из них на авиацию приходится 18 млрд. Несмотря на тяжелый кризис 1990-х, Россия остается второй авиационной державой мира. За Россией -12% рынка военной авиации и 3,5% – гражданской. Последняя цифра является недопустимо маленькой, отражается на экономике отрасли. В советское время за счет продажи пассажирских самолетов СССР держал четверть мирового рынка авиации.

Сегодня мировым лидером стал «Боинг», который 80% заказов получает на пассажирские самолеты. И штампует их, как на конвейере, – 500 штук в год. Россия производит 30 пассажирских самолетов в год, предпринимая титанические усилия, чтобы вернуться на рынок гражданской авиации, который переживает бум и превосходит военный сектор в 2.3 раза. Эти усилия замечают конкуренты, и не случайно, несмотря на все санкции, «Боинг» и «Эрбас» прилетели на МАКС-2015.

Проигрывая авиасалонам в Фарнборо и Ле-Бурже по объему контрактов, МАКС не знает равных в яркости авиашоу и в мастерстве пилотажных групп, где выделяются «Стрижи» и «Русские витязи». В этом году в небо впервые поднялись группа «Крылья Тавриды», сформированная после воссоединения Крыма и России. МАКС остается мировым единственным авиасалоном, который обходится без человеческих жертв.

На многих авиашоу, где техника работает на пределе возможностей, случаются аварии. В 2002 году около Львова во время торжеств в честь украинских ВВС самолет Су-27 врезался в толпу зрителей, погибли 76 человек, 500 были ранены. Пилотов хватило на то, чтобы мастерски катапультироваться. На авиабазе США Рамштайн в Германии в 1988 году три штурмовика MB-339 столкнулись, и под обломками вместе с пилотами погибли 70 человек и 400 были ранены.

На МАКС таких инцидентов удается избежать за счет высокой дисциплины и отличной организации. Значит, и это может быть нашим козырем. Правда, в небе. Хорошо бы, еще и на земле.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 1 сентября 2015 > № 1500874 Сергей Лесков


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 31 августа 2015 > № 1474121

Правительство РФ утвердило правила предоставления в 2015 году субсидии в виде имущественного взноса в госкорпорацию «Ростех» для внесения в уставный капитал Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), сообщается на сайте кабмина.

Средства выделяются в рамках госпрограммы развития авиационной промышленности на 2013−2025 гг. и направлены на обеспечение реализации программ поставки продукции для стратегической авиации и освоения производства газотурбинных двигателей в целях замещения импортной продукции в области морского двигателестроения.

Предусмотренная субсидия в размере 21 млрд рублей — адресная государственная поддержка дочерних обществ ОАО «ОДК» — ОАО «ММП имени В. В. Чернышёва», ОАО «Кузнецов» и ОАО «НПО «Сатурн» для погашения их финансовой задолженности перед российскими банками.

Правилами предусмотрено, что перечень кредитов и займов, погашаемых за счёт субсидии, утверждается Минпромторгом по представлению госкорпорации «Ростех».

Принятые решения направлены на обеспечение реализации программ поставки продукции для стратегической авиации (поставщик ОАО «Кузнецов»), самолётов семейства «МиГ» (поставщик ОАО «ММП им. В. В. Чернышёва») и освоения производства газотурбинных двигателей в целях замещения импортной продукции в области морского двигателестроения (ОАО «НПО «Сатурн»).

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 31 августа 2015 > № 1474121


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 31 августа 2015 > № 1474116

Распоряжением правительства РФ АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» предоставляется государственные гарантии на общую сумму 33,2 млрд рублей для обеспечения своевременного выполнения работ по созданию перспективных двигателей для гражданской авиации, сообщается на сайте кабмина.

ОДК предоставляется госгарантия на сумму 6,6 млрд рублей по облигационному займу, привлекаемому для финансирования работ по созданию перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-10.

Также АО «ОДК» предоставляются три госгарантии на общую сумму 26,6 млрд рублей по трём облигационным займам, привлекаемым на исполнение обязательств АО «ОПК «Оборонпром» по ранее привлечённым этим обществом облигационным займам.

Принятое решение направлено на обеспечение своевременного выполнения работ по созданию перспективных авиационных двигателей в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013−2025 гг.», а также на исполнение обязательств АО «ОДК» по ранее привлечённым АО «ОПК «Оборонпром» облигационным займам.

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 31 августа 2015 > № 1474116


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > rosbalt.ru, 28 августа 2015 > № 1471430 Сергей Лесков

В подмосковном Жуковском проходит очередной Международный авиакосмический салон (МАКС). Первые дни – для специалистов и бизнесменов. В пятницу начинается авиашоу, которое продолжится в выходные. Продано полмиллиона билетов. По размаху авиашоу наш МАКС не знает равных в мире. Красочность призвана компенсировать коммерческую инфантильность авиасалона

Важность нынешнего МАКСа подчеркивается тем, что только что создан новый вид войск – Воздушно-космические силы. Даже строгие критики признают, что дела в отрасли налаживаются. Меньше аварий, растет производство самолетов, проходят испытания новые ракеты. Стали видны очертания космодрома "Восточный", хотя и тут без финансовых скандалов, как у нас положено, не обошлось.

Думаю, все это привело к тому, что МАКС-2015 открыл президент Путин. С 1999 года он неизменно открывал авиасалон и проводил за осмотром экспонатов несколько часов. Но в 2013 году президент впервые в Жуковский не приехал. Учитывая тонкости протокола, можно уверенно сказать, что это было проявлением недовольства главы государства состоянием дел в отрасли. При всей тяге президента к летательным аппаратам, у него не могло не вызвать раздражения, что его кормили обещаниями и выдавали макеты за корабли будущего.

МАКС-2015 особенно важен еще и по той причине, что в сложившейся политической ситуации России необходимо найти новых партнеров. Не случайно в Жуковском президент появился в окружении гостей с арабского Востока. Не исключено, к примеру, что нашу технику начнет закупать даже Саудовская Аравия, с которой прежде контактов в военной сфере у нас не было. Особое внимание к вертолетам Ка-52, адаптированных к "Мистралям", на которые, по слухам, положили глаз саудиты.

И все-таки МАКС-2015 не выдерживает сравнения с опальным МАКС-2013. Число иностранных компаний снизилось в два раза и дотянуло лишь до 150. К примеру, в Ле-Бурже число участников превышает 2,5 тысячи из 50 стран. До Жуковского добрались лишь 25 стран. Впрочем, китайских компаний приехало в три раза больше.

Впервые нет Украины, хотя это крупнейший партнер России. Без днепропетровского "Южмаша" и запорожского "Мотор-Сич" нашу авиацию и космонавтику еще в прошлом году представить было невозможно. В Жуковский прибыл только Луганский авиаремонтный завод.

Надо признать, что и в лучшие времена МАКС не дотягивал до уровня мирового салона по продаже авиатехники. В основном представлена российская продукция, на этот раз — 600 отечественных компаний. Уровень Ле-Бурже и Фарнборо – контракты на 60 миллиардов евро. МАКС никогда не дотягивал до 10 миллиардов. При этом большая часть сделок заключается между российскими компаниями, а также со странами третьего мира, когда реальных денег редко дождешься.

На МАКСе-2015 уже подписано несколько крупных соглашений. В основном, на внутреннем рынке. Очевидно, они были приурочены к салону, чтобы поднять его реноме. Самый крупный контракт – на поставку 48 истребителей Су-35 министерству обороны РФ на сумму 100 миллиардов рублей. Правда, шесть лет назад точно такой же заказ на 48 самолетов обошелся в 66 миллиардов. Иллюстрация всепроникающей инфляции, которая легко преодолевает редуты военного ведомства.

К сожалению, не слышно о контрактах на поставку давно ожидаемого многоцелевого истребителя пятого поколения Т-50. Его главная беда – отсутствие двигателя пятого поколения и современного радара. Пока говорить о том, что у нашей страны есть истребитель пятого поколения преждевременно. Эта пробуксовка не отменяет того факта, что Россия остается одной из четырех стран, способной производить крупносерийные современные авиационные двигатели.

Главная проблема нашего авиапрома – перекос в военную область и слабость гражданского сектора. Почти непосильная нагрузка для экономики. "Боинг" 80 процентов заказов получает на пассажирские самолеты. И выпускает их, как котлеты, – 500 штук в год. Вся Россия делает 30 пассажирских самолетов в год. А в советское время мы держали 25% мирового авиарынка. И по качеству в ту эпоху наша авиатехника не уступала западной.

Сегодня именно гражданский авиапром развивается наиболее бурно, достигнув 70% мирового рынка. Российские авиакомпании перешли на иностранные самолеты, и даже внутренние перевозки совершаются на "Боингах" и "Аэробусах". Российский "Суперджет-100" не может набрать коммерческие обороты. Объемы производства невелики, в перспективе – 40 лайнеров в год. Самолет закупается российскими компаниями под нажимом правительства. Из 153 самолетов "Аэрофлота" только 10 "Суперджетов-100". В будущем их число возрастет до 30. А вот "Трансаэро" и S7 твердо отказываются от новой российской машины.

Казахстан и Белоруссия, соблюдая интересы общего экономического пространства, подписали предварительные соглашения и обещали приобрести по 20 "Суперджетов-100". Учитывая цену одного лайнера – 36 миллионов долларов, это неплохие деньги.

Судьба "Суперджета-100" может быть осложнена санкциями на поставки авиадеталей от иностранных партнеров. К примеру, авионика и двигатели производятся во Франции. Найти замену можно, но на это уйдет время, необходимое для продвижения самолета. Особенно сложно с авионикой – это ключевой элемент системы безопасности, и снижение качества ударит по перспективам.

Пытаясь отвоевать утерянные позиции в гражданском секторе, Россия разрабатывает еще один среднемагистральный самолет — МС-21. Разработчик – концерн "Иркут" в Иркутске, крупнейший производитель истребителей МиГ. МС-21 должен встать на крыло в 2016 году, но говорить о его перспективах не рискнет даже закоренелый оптимист.

Можно гадать, как выглядел бы московский авиасалон в 1960-х годах, когда отечественная авиация была на подъеме. Но зрителям безразлично, что МАКС по части коммерции не конкурирует с западными авиасалонами. Зато как мы летаем! Гвоздь программы – выступление пилотажных групп "Русские витязи" и "Стрижи". Всего для полетов заявлено 80 самолетов и восемь пилотажных групп. В том числе группа "Крылья Тавриды", сформированная после воссоединения России и Крыма.

Авиасалон в Жуковском за счет высокой организации остается одним из немногих, где удается избежать авиационных катастроф с большим числом жертв. В 2002 году в городе Скнилов около Львова во время празднования юбилея украинских ВВС самолет Су-27 врезался в трибуну со зрителями. Погибли 76 человек, более 500 были ранены. До этого самой крупной катастрофой в истории авиашоу считалась трагедия на авиабазе НАТО Рамштайн в Германии в 1988 году, когда во время выступления итальянской пилотажной группы столкнулись два истребителя, под обломками погибли свыше 30 человек и сотни были ранены. У нас самый тяжелый инцидент произошел в 2009 году, когда во время генеральной репетиции перед МАКСом в небе над Жуковским столкнулись два Су-27 пилотажной группы "Русские витязи" в результате чего погиб ее командир Игорь Ткаченко.

Хороший пилот отличается от заурядного тем, что трезво взвешивает свои силы. Мы любим наш МАКС. Но мы не должны забывать, что сегодня МАКС — это выставка не столько достижений, сколько нереализованных амбиций. В этом, так мне кажется, нет ничего плохого. Потому что если нет амбиций, то невозможно стать лидером.

Сергей Лесков

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > rosbalt.ru, 28 августа 2015 > № 1471430 Сергей Лесков


Казахстан. Россия > Авиапром, автопром > kapital.kz, 26 августа 2015 > № 1467325

SCAT приобретает 15 самолетов Sukhoi Superjet

Воздушные суда будут задействованы в полетах по Казахстану, СНГ и ближнему зарубежью

Авиакомпания SCAT приобретает 15 самолетов Sukhoi Superjet 100. Подписание меморандума между авиакомпанией SCAT и Государственной Транспортной Лизинговой Компанией состоялось 25 августа 2015 на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015. 15 самолето будут приобретены в операционный лизинг, об этом центру деловой информации Kapital.kz сообщили в пресс-службе компании.

«Весь 2014 год авиакомпания SCAT проводила работу по анализу типов воздушных судов с целью выявления оптимальной модели, отвечающей требованиям авиакомпании. К финальному рассмотрению было допущено три типа судов - Embraer 170/190, Sukhoi Superjet 100 и Bombardier CRJ 1000, в связи с тем, что данные самолеты имеют близкие показатели по дальности полета и коммерческой загрузке (98-103 пассажирских кресел). В результате было принято решение в пользу SSJ 100», - говорится в распространенной информации.

Как отметили в компании, заявленные характеристики Superjet ни чем не уступают конкурентам, в то время как приобретение Embraer или Bombardier будет дополнительно облагаться пошлинами, что значительно увеличит себестоимость проекта, особенно в условиях перехода Республики Казахстан к свободно плавающему курсу национальной валюты.

Авиакомпания ожидает прибытия первого самолета Sukhoi Superjet 100 в мае 2016 года. Воздушные суда в компоновке 103 кресла экономического класса будут задействованы в регулярном расписании авиакомпании на маршрутах по Казахстану, в страны СНГ и ближнее зарубежье.

Обучение технического персонала, летного состава и бортпроводников на новый тип начнется уже в октябре 2015 года и будет реализовываться совместно со специалистами ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Казахстан. Россия > Авиапром, автопром > kapital.kz, 26 августа 2015 > № 1467325


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 25 августа 2015 > № 1468328 Владимир Путин

Владимир Путин посетил Международный авиационно-космический салон МАКС-2015.

Президент принял участие в церемонии открытия авиасалона, наблюдал за программой полётов, осмотрел выставочные павильоны.

Вместе с Наследным принцем Абу-Даби Мухаммедом Аль Нахайяном, Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным, Министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым глава государства осмотрел павильон, посвящённый авиационной промышленности России, где расположены, в частности, стенды «Иркут», «Туполев» и «Сухой», и экспозицию госкорпорации «Ростех».

Президент также зашёл в павильон фестиваля «От винта», где юные инженеры продемонстрировали главе государства свои изобретения.

Международный авиационно-космический салон МАКС является одним из крупнейших мировых салонов. В этом году на нём будут представлены около 600 российских и более 150 иностранных корпораций и компаний из 30 государств. Авиасалон МАКС-2015 проходит в подмосковном Жуковском с 25 по 30 августа.

Выступление на церемонии открытия

В.Путин: Добрый день, дорогие друзья. Поздравляю вас с открытием Международного авиационно-космического салона МАКС-2015. По традиции в этом форуме примут участие ведущие российские и иностранные аэрокосмические предприятия, будут представлены новейшие образцы авиационной и космической техники.

Рады приветствовать уважаемых высоких зарубежных гостей, которые посетят МАКС, и представителей государств, принимающих участие в его насыщенной деловой и лётной программе.

Убеждён, что, вне зависимости от текущей международной политической конъюнктуры, МАКС, как и прежде, будет служить эффективной площадкой для экспертного общения, для развития производственной кооперации и поиска новых партнёров.

Отмечу, что в рамках нынешнего форума будет заключён ряд серьёзных соглашений. В том числе речь идёт о поставках нашего современного самолёта «Сухой-суперджет-100». Соответствующие контракты будут подписаны с участием Государственной транспортной лизинговой компании, авиакомпании «Ямал» и казахстанской авиакомпании «Скат».

Россия открыта для продуктивного делового сотрудничества в аэрокосмической индустрии. Мы намерены активнее продвигать российские пассажирские и транспортные самолёты на внутреннем и внешнем рынке, будем наращивать уникальный космический потенциал нашей страны, укреплять лидирующие позиции в производстве военной авиационной техники.

Объём промышленного производства в авиапроме России вырос на 20 процентов.

Для этого в авиапроме и ракетно-космической отрасли проводится модернизация производств, внедряется современное оборудование, совершенствуется компонентная база, повышаются качество и характеристики выпускаемой продукции. Со многими перспективными образцами российской авиационной и космической техники можно ознакомиться в ходе выставки.

В 2014 году, скажу для справки, объём промышленного производства в авиапроме России вырос на 20 процентов. Состоялось 38 пусков ракет-носителей, в том числе два пуска «Ангары», выведено на орбиту 80 космических аппаратов.

Вы знаете, что Россия осуществляет масштабные проекты по строительству нового космодрома Восточный. Инспекцию его строительства провёл только что Председатель Правительства Российской Федерации.

Отмечу и некоторые новации МАКСа-2015. Впервые на авиасалоне пройдёт «День студента». В рамках этой акции запланированы мероприятия, посвящённые научно-техническому творчеству детей и молодёжи, профессиональной ориентации и повышению квалификации кадров. Считаю, что это очень хорошая, нужная инициатива. Она должна стимулировать привлечение в отрасль молодых специалистов, способствовать повышению интереса к авиации и освоению космоса.

Не сомневаюсь, что особое внимание гостей авиасалона привлечёт широкая экспозиция исторических воздушных судов. В небо в паре поднимутся отреставрированный советский высотный истребитель «МиГ-3» и российский многоцелевой истребитель «МиГ-35». Уверен, это будет большим подарком для всех любителей авиационной техники.

И ещё не могу не отметить, что недавно завершился перелёт «Аляска – Сибирь – 2015», посвящённый 70-летию Великой Победы. Лётчики из России и Соединённых Штатов Америки на самолётах времён Второй мировой войны пролетели по этому длинному и небезопасному маршруту, в те годы связавшему наши страны, и теперь находятся здесь, в Жуковском. Эта инициатива стала достойным вкладом в сохранение памяти о войне, о мужестве и героизме тех, кто боролся с нацизмом. Спасибо всем участникам этого замечательного проекта.

В заключение хочу пожелать МАКСу-2015 успеха, а гостям и посетителям авиасалона – ярких впечатлений и хорошего настроения.

Благодарю вас за внимание. Спасибо большое.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 25 августа 2015 > № 1468328 Владимир Путин


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 августа 2015 > № 1465036 Андрей Богинский

Андрей Богинский: «Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного производителя».

Во вторник официально откроется авиасалон МАКС-2015. В сфере гражданского авиастроения ожидаемые сделки – продажа самолетов Sukhoi Superjet 100 через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) и «Сбербанк-лизинг» – получат господдержку в виде софинансирования покупки самолетов, новых льгот и проч. За последние полгода программа производства и продажи самолета Sukhoi Superjet 100 получила новый старт. Обеспечивать его будет в том числе и Андрей Богинский, который в феврале стал заместителем министра промышленности и торговли, курирующим авиацию. Продажи первого гражданского самолета предстоит увеличивать в сложных условиях: сокращение экономики, падение спроса на авиаперевозки (только за последние полгода пассажирооборот российских перевозчиков снизился на 5,8%). О мерах господдержки и дополнительных преференциях перевозчикам с отечественным флотом рассказал «Ведомостям» Андрей Богинский.

– В этом году несколько стран не выставляют на МАКСе свои национальные павильоны, например Германия, Канада и Великобритания.

– Но при этом есть национальные павильоны США, Бельгии, Франции, Белоруссии. Все ведущие производители приедут. Будут ли они в составе национального павильона или нет, я считаю, не важно. Национальный павильон – это просто локация, в которой выставляются все компании. К слову о компаниях, французы в этом году расширили свое присутствие. Из Китая приехали компании не только уровня COMAC и AVIC, но и производители комплектующих, компании второго эшелона. Они начинают присматриваться к российскому рынку, показывают, что готовы поучаствовать в совместных проектах России и Китая. Я имею в виду создание широкофюзеляжного самолета и тяжелого вертолета.

– Впервые многолетний партнер России по поставкам двигателей – украинская «Мотор Сич» – не будет участвовать в работе салона, как и другие компании из этой страны. Они не подавали заявки вовсе или подали их, но не смогли договориться с организаторами салона?

– Это лучше спросить у организаторов. Я сомневаюсь, что кто-то с кем-то не смог договориться, я думаю, что это решения самих компаний. 30 стран договорились с авиасалоном, а Украина – нет. Странно звучит. Что стояло во главе угла при принятии этих решений – не знаю. Жалко, что украинских коллег не будет. Они, безусловно, являлись украшением салона.

– В середине июня министр финансов Антон Силуанов заявил, что в рамках докапитализации ГТЛК SSJ 100 получат авиакомпании «Центр-Юг», «Ямал», «Оренбуржье» и Red Wings. С июня прибавились ли к этому списку новые авиакомпании?

– У ГТЛК увеличилось количество контактов с региональными компаниями, идут переговоры [с другими компаниями]. Логика докапитализации – сделать так, чтобы перевозчик получил воздушное судно по приемлемой рублевой лизинговой ставке, что позволило бы ему обеспечивать параллельное ценообразование на перевозки. Мы пытаемся выстроить цепочку от производителя и, по большому счету, до конечного потребителя. Мы делаем все, чтобы этот процесс был эффективным.

– Какие новые компании сейчас ведут переговоры с ГТЛК?

– Компания из Бурятии, «Ангара», проявляют интерес «Уральские авиалинии». Контакты есть постоянно. Региональные компании заинтересованы в величине ежемесячной лизинговой ставки и в том, чтобы она была рассчитана в рублях.

– Некоторые участники авиационного рынка высказывали мнение, что авиакомпании, во флоте которых есть отечественные самолеты, должны иметь приоритет при получении господдержки в той или иной форме. Вы согласны с этим мнением?

– Я думаю, имелось в виду субсидирование перевозок в регионы. И я, конечно, поддерживаю это. Потому что это стимул в том числе покупать отечественный флот. У нас очень хороший самолет получился.

– Сейчас наличие во флоте отечественных самолетов влияет на распределение субсидий?

– Коллеги из Минтранса говорят, что влияет. У них есть определенные критерии. Но вопрос в том, каков вес каждого критерия при прочих равных. Нам бы хотелось, чтобы вес этого критерия при принятии решений был превалирующим. Есть страна, есть национальный бюджет. Мы направляем государственные средства на поддержку отечественного перевозчика и отечественного производителя, поэтому принимать в расчет то, какой флот перевозчик использует, совершенно справедливо.

– Но ведь Sukhoi Superjet подходит не для каждого парка?

– Почему?

– Во-первых, это региональный самолет...

– Название или вид перевозки не означает, что самолет для чего-то не подходит. Вопрос в маршрутной сети каждой компании и ее экономике. Мы сегодня конкурируем с ключевыми производителями – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier. Если взять самолет Embraer и его региональные самолеты E-190 и E-195, то характеристики SSJ 100 лучше. Поэтому говорить, что он точно кому-то не подойдет, я считаю, голословно.

– В неофициальных беседах некоторые представители перевозчиков намекают на то, что их практически заставляют покупать эти самолеты.

– Когда мы покупаем самолет, мы говорим про бизнес, а не про личные ощущения. В бизнесе один из ключевых показателей – эффективность. Давайте просто сравним, например, самолеты по потреблению топлива, стоимости жизненного цикла, обеспечению запасными частями и проч. Если мы будем сравнивать по расходу топлива, то я могу вам сказать, что SSJ 100 – это конкурентоспособный продукт. По надежности и безопасности самолет имеет сертификаты качества, сертификат авиационного регистра и EASA. Значит, он надежный? Надежный.

Если послушать пилотов, то они очень довольны управлением самолетом, эргономикой, кабиной, вообще удобством. Наша действительно не совсем сильная сторона – это сервис. На сегодняшний день нам надо приобретать компетенции, налаживать бесперебойную доставку запчастей, чтобы самолет не стоял на земле. Почему у наших конкурентов самолет не стоит на земле? Потому что у них есть пул запчастей, сервисное обслуживание, достаточно оперативная доставка комплектующих с того или иного склада. Западные компании к этому шли десятилетия. Мы в данном случае находимся в более выгодном положении и можем пройти этот путь быстрее, потому что можем использовать опыт зарубежных компаний и не делать тех ошибок, которые делали когда-то они.

Вы говорите, что нас заставляют [покупать самолеты]. Нас – кого? И что такое заставляют? Если вы – компания, работающая в Российской Федерации, государство дотирует вам перевозки и вы с удовольствием летаете в Крым, Калининград, на Дальний Восток, то почему государство не может потребовать использовать отечественную технику? Это делает не только Российское государство, любое государство это делает.

– Можете привести пример?

– Китай. Они очень хотят иметь национальный продукт. При этом когда они покупают и заключают контракты с иностранными компаниями, то всегда делают офсетные сделки, связанные с локализацией производства. В нашей новейшей истории SSJ 100 – это первый продукт, который, к счастью, сделан с учетом новых задач и требований. Другой вопрос – сервис. Он действительно отстает, и для компании ГСС сервис – это сегодня приоритет.

– Сейчас на очереди новый продукт – самолет МС-21.

– Да, мы учли ошибки, недоработки.

– А какие конкретно? Что будет по-другому?

– Мы сразу задумываемся о сервисе, о том, чтобы продажу самолета сопроводить пулом запчастей, которые будут востребованы. Мы уже прорабатываем задачу с производителями комплектующих, чтобы обеспечить непрерывную эксплуатацию самолета, чтобы он был в воздухе такое количество часов, которое необходимо для эффективности перевозчика.

– Будут ли при работе с программой МС-21 учитываться другие недоработки, которые были при запуске SSJ 100? Например, в портфель заказов на SSJ 100 были включены компании, чье финансовое положение оказалось неустойчивым, – некоторые из них позже прекратили деятельность или заморозили заказы. Планируется ли в случае поиска заказчиков для МС-21 более строго проверять их кредитное качество?

– Их проверяет не государство, а лизинговые компании. На этапе продажи привлекались эксперты, специалисты в этой области, которые проверяли финансовое состояние компаний. Почему на том этапе были недооценены риски, какой именно из факторов недооценен, мне сложно сказать.

Бесспорно, все, кто принимал решения [о выборе получателей самолетов], сделали определенные выводы. И лизинговые компании, и сами производители, и государство. Конечно, при международных или российских сделках стараются анализировать весь набор факторов. С другой стороны – давайте возьмем российский рынок. Всегда говорили, что есть лидеры – первая пятерка или тройка перевозчиков. А сейчас посмотрите на эту пятерку и тройку! Становится грустно... Если сейчас прийти в Сбербанк, ВТБ, ВЭБ или в другой банк и спросить: вы эту сделку сможете профинансировать, оценивая сегодня качество возможного покупателя? – они, наверное, скажут «нет». Но продавать самолеты надо. Обеспечивать мобильность населения надо. Парк обновлять надо. Поэтому понятно, что без мер поддержки не обойтись. Реальность поменялась, но мы не прекратили жить, не прекратили производить, это просто надо реализовывать.

– Давайте про импортозамещение. Весной Минпромторг совместно с авиастроителями разработал план импортозамещения компонентов в авиастроении. Какую юридическую силу он будет иметь в будущем? И будут ли в зависимости от количества импортных комплектующих производимые в России самолеты делиться на отечественные и иностранные?

– План – это не нормативно-правовой акт, это ориентир. Сейчас готовится нормативно-правовой акт, который даст определение продукции, произведенной на территории Российской Федерации. В нем речь пойдет об импортозамещении каких-то компонентов, например интерьера. Нет задачи сделать стопроцентное импортозамещение. Это надо делать в первую очередь там, где это будет эффективно и целесообразно. Мы не будем замещать компоненты, если это невозможно сделать.

Если мы сегодня посчитаем, что на территории России есть поставщик какого-то комплектующего изделия, которое сертифицировано по жестким требованиям для авиационной промышленности, а для производителя это важно, и его экономика лучше или не хуже, чем у иностранного производителя, то стоит делать выбор в пользу отечественного поставщика.

– Почему же тогда ГСС в своем SSJ 100 не использует только отечественные комплектующие?

– У ГСС есть итальянский акционер (5,53% ГСС принадлежит World’s Wing SA, структура итальянского машиностроительного комплекса Finmeccanica).

– Может, партнерство потому и сформировалось, что у нас не было поставщиков всех компонентов?

– На момент создания SSJ 100, наверное, не было. Сегодня, если мы возьмем интерьеры, у нас есть несколько производителей не только в авиационной промышленности, но еще и в автомобильном и транспортном машиностроении.

Сейчас задача – выбрать для программ SSJ и МС-21 лучших из российских поставщиков, которые в последнее время технологически подросли и финансово окрепли.

Посмотрите на план по импортозамещению – он рассчитан на достаточно долгое время. Для элементов и деталей, не влияющих на безопасность, процедура внесения изменений [в сертификат] упрощена. А вот то, что влияет на безопасность полетов, требует повторной сертификации. Пересертификация – это необходимость провести опытную конструкторскую работу, испытательные полеты. Это долго и стоит денег. Мы сейчас сравниваем варианты, выбираем те, которые могут дать экономический эффект.

Если мы возьмем замену авионики, то у нас в этой области есть серьезные компетенции – «Концерн Радиоэлектронные технологии», есть и частные компании. Возможно, у нас есть лучшие решения, чем, например, у Thales. Но поменять комплекс авионики – это непростая задача. Другое дело, что наши финалисты должны развивать поставщиков, они должны их буквально выращивать. На Западе именно так и делается. Качество комплектующих не улучшается, пока этого не требует заказчик.

– Компания ГСС в своей отчетности за II квартал заявляла о возможных рисках, связанных с зарубежными поставщиками, в том числе с Thales. Участвует ли Минпромторг в переговорах с этими иностранными компаниями?

– Это коммерческие отношения между ГСС и российскими или зарубежными поставщиками. Если уже подписаны обязательства, то вмешиваться в этот процесс бессмысленно, потому что есть юридически обязывающие документы. Мы эти риски понимаем. Я бы не нагнетал обстановку. Есть коммерческие обязательства, и если кто-то из поставщиков что-то не поставляет, то его экономика от этого только страдает. Ведь он уже потратил денежные средства на привязку того или иного комплектующего к конкретному самолету. Стандартная практика у зарубежного поставщика такова: после того как он номинирован на борт, с ним определяются по цене закупаемого комплекта. Он говорит: я потрачу деньги на разработку, но вы купите у меня 100-200 комплектов. Поэтому если поставщик вдруг на полпути отказывается, то он теряет свои деньги. Да, мы понимаем, что если вдруг что-то такое произойдет, то нам, наверное, будет непросто, потому что нужно будет время на разработку комплектующих. Но альтернативные варианты мы уже проработали и знаем, как будем действовать в случае чего.

– Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что Россия может полностью отказаться от иностранной кооперации в сфере двигателестроения.

– Дмитрий Олегович давно поставил нам задачу разработать программу по двигателестроению. Такую программу Объединенная двигателестроительная корпорация разрабатывает. Мы ожидаем, что она будет готова до конца года. Программа касается создания новых отечественных двигателей, причем в гражданской сфере возможна кооперация. Это вопрос синхронизации, увязки силовой установки с существующим модельным рядом и программой ремоторизации ОАК и «Вертолетов России».

У нас есть двигатель ПД-14, он привязан к самолету МС-21. На базе его газогенератора можно создавать семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн, то есть мощность двигателя можно увеличивать и уменьшать. На основе первого двигателя мы уже приступили к разработке силовой установки для вертолета Ми-26, условное название – ПД-10В. Сейчас двигатели для Ми-26 мы закупаем на Украине. Если ОАК примет решение, то следующим возможным шагом может быть двигатель для удлиненной версии SSJ (рассчитана на 115-120 кресел). Процесс разработки этого самолета в активной стадии. Один из вариантов двигателя для него – двигатель семейства ПД-14. Также ведется большая работа по замещению двигателя ВК-2500 с Украины – завод им. Климова освоил технологии и уже занимается его производством.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 24 августа 2015 > № 1465036 Андрей Богинский


Индия. Франция > Авиапром, автопром > dw.de, 17 августа 2015 > № 1459735

Индийская авиакомпания-лоукостер IndiGo и европейский авиастроительный концерн Airbus подписали договор о поставке 250 лайнеров А320neo. Сумма контракта, рекордного для концерна по числу одновременно заказываемых самолетов, может составить около 23,9 миллиардов евро. Это вторая по стоимости сделка в истории Airbus, сообщает в понедельник, 17 августа, агентство dpa.

Бюджетная авиакомпания IndiGo считается крупнейшим перевозчиком на внутренних индийских маршрутах и одним из главных заказчиков Airbus. В 2011 году IndiGo стала первой компанией, заказавшей у Airbus лайнеры модели А320neo. После выполнения нового заказа общий парк самолетов модели A320 у индийской компании увеличится до 530. Начать поставки планируется в 2018 году.

Другой крупный контракт с европейским авиастроителем заключила китайская авиакомпания China Eastern Airlines. До 2018 года Airbus должен будет поставить ей 15 лайнеров типа A330 на общую сумму около 3,2 миллиардов евро.

Индия. Франция > Авиапром, автопром > dw.de, 17 августа 2015 > № 1459735


Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 6 августа 2015 > № 1454414

В РФ федеральный парк автобусов по итогам первого полугодия 2015 год вырос на 1.1% до 411.409 тыс. единиц. Об этом говорится в сообщении ООО "Автостат Инфо".

Продажи новых автобусов за 6 месяцев 2015 год упали на 20.5% до 4201 единиц. Рынок автобусов с пробегом сократился на 6.3% до 20.914 тыс.

Доля отечественных марок автобусов в парке увеличилась на 1.2% до 347.222 тыс. единиц, иномарок - на 0.2% до 64.187 тыс.

По регионам рост был везде положительным, наиболее динамичным оказался Приволжский ФО с ростом на 1.8% (доля в федеральном парке 19.8%). Вторым стал Южный ФО - 1.2% прироста (доля 9.7%), третьим – Северо-Западный ФО - 1.1% (доля 9.4%).

Наименьший рост отмечен в Дальневосточном ФО с 0.6% (доля 6%). Третий по численности парка Сибирский ФО (доля 17.1%) показал 0.7% прироста. Центральный ФО показал рост на 0.9% (доля 22.4%).

Возрастная структура парка остается "депрессивной". Доля автобусов старше 10 лет составляет 61.8% (254.054 тыс. единиц). Доля новых машин (выпуска 2013-2015 года) в федеральном парке - 26.97 тыс. единиц или 6.6%.

Среди российских автобусных марок (ГАЗ и УАЗ относятся к LCV) преобладает ПАЗ с размером парка в 159.15 тыс. (доля в парке отечественных автобусов 45.8% и 38.7% в федеральном).

Второй по величине парк у Курганского автобусного завода (КАвЗ), фактически свернувшего массовое производство капотных автобусов на шасси ГАЗ еще 20 лет назад, окончательно - в 2007 году, но и теперь еще представленного 52.477 тыс. машин (15.1% и 12.8%). Третье место занимает марка "Кубань" - 51.737 тыс. единиц (14.9% и 12.6%) с аналогичными по типу автобусами на шасси ГАЗ, выпуск которых прекратился в 2001 году. На четвертом месте - ЛиАЗ - 26.629 тыс. машин (7.7% и 6.5%). Замыкает пятерку по массовости парка НефАЗ со сравнительно свежим парком размером 18.832 тыс. единиц (5.4% и 4.5%).

Столичный автобусный парк размером (17.313 тыс. машин) к середине 2015 года сократился на 0.1%. Здесь лидирует ЛиАЗ с 5.814 тыс. машин (+0.24%), доля рынка составляет 33.6%. Второе место за ПАЗом - 3.607 тыс. единиц (+0.1%), доля рынка - 20.8%. Третье место у МАЗа - 823 машин (+0.4%), доля рынка - 4.8%. Четвертое место у старого венгерского бренда Ikarus - 582 единиц (-0.2%), доля рынка - 3.4%. Пятерку замыкает Mercedes-Benz с 523 машинами (+3.6%.), доля рынка - 3%.

Россия > Авиапром, автопром > akm.ru, 6 августа 2015 > № 1454414


Россия. УФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 августа 2015 > № 1453041

На Среднем Урале появится авиастроительный кластер.

В Свердловской области появится авиастроительный кластер. Как сообщили в департаменте информполитики губернатора, объем инвестиций в проект за два года может составить около 1,2 миллиарда рублей.

В совещании по созданию кластера приняли участие заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский, председатель регионального правительства Денис Паслер, советник министра промышленности и торговли РФ Виктор Семенов, первый заместитель председателя правительства Свердловской области – министр инвестиций и развития Алексей Орлов, министр промышленности и науки области Андрей Мисюра, генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха, начальник управления специальных правовых проектов общества с ограниченной ответственностью «УГМК-Холдинг», член совета директоров Aircraft Industries Тимур Азерный.

По словам Богинского, на имя президента России направлено обращение Министерства промышленности и торговли РФ о локализации на территории нашей страны производства 19-местного самолета Л-410. Самым эффективным станет реализация этого проекта на базе Уральского завода гражданской авиации.

На сегодняшний день подписано рамочное соглашение между заводом и УГМК. Объем инвестиций в течение двух лет может составить около 1,2 миллиарда рублей. На аэродроме «Уктус» будут построены новые здания и сооружения для производства, деньги также понадобятся на реконструкцию имеющихся сооружений аэродрома, обучение персонала, сертификацию самолета и другое. Требуется подписание еще четырех документов.

«Мы предлагаем рассматривать проект шире, чем локализация в России самолета Л-410, так как производство одной марки самолетов конечно. Те компетенции, которые будет необходимо реализовать, и потребность российского рынка малой и средней авиации позволяют говорить о возможности создания в Свердловской области авиастроительного кластера на базе УЗГА. И мы готовы начать строительство объектов уже в 2015 году за счет собственных средств», – отметил на совещании генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха.

По словам замминистра промышленности России, поддержка проекта Л-410 в Свердловской области Минпромторгом РФ может быть оказана за счет субсидий, выделенных УЗГА в рамках государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности в 2013-2025 годы». Первая субсидия со стороны Минпромторга РФ по проекту может быть выделена уже в 2016 году.

Россия. УФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 4 августа 2015 > № 1453041


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 3 августа 2015 > № 1452797

И.о. директора Организации гражданской авиации Ирана Мохаммед Ходакарами сообщил о том, что Иран планирует ежегодно закупать от 80 до 90 пассажирских авиалайнеров производства компаний Airbusи Boeing с тем, чтобы в конечном итоге в авиапарке страны насчитывалось 300 новых авиалайнеров.

Мохаммед Ходакарами напомнил о том, что с введением в 1995 году соответствующих санкций иранские компании были лишены возможности закупать авиационное оборудование, технику и запчасти для самолетов у западных авиастроительных компаний. В январе 2014 года эти ограничения были частично отменены, и Иран получил возможность покупать запчасти и комплектующие. Однако прямые поставки новых самолетов в Иран были по-прежнему запрещены. С подписанием же в июле этого года исторического соглашения по иранской ядерной программе в Вене запрет на продажи и аренду самолетов, поставки авиационных двигателей и запчастей отменен.

Следует отметить, что как заявляет Организация гражданской авиации, очень внимательно рассматриваются все предложения, касающиеся обновления иранского авиапарка, и новые самолеты будут приобретаться при полном соблюдении всех требований техники и безопасности. В этом плане у Ирана с отменой санкций имеется очень широкий выбор в плане приобретения новых самолетов. В этой связи проводятся соответствующие переговоры с крупными авиастроительными компаниями мира и прилагаются усилия к тому, чтобы создать условия для приобретения необходимых стране самолетов.

Ранее сообщалось о том, что в ближайшее десятилетие авиапарк страны должен иметь в своем распоряжении 400-500 новых пассажирских авиалайнеров. В настоящее время в Иране насчитывается около 140 пассажирских самолетов, срок эксплуатации которых, в основном, превышает 20 лет.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 3 августа 2015 > № 1452797


Россия > Авиапром, автопром > rusmet.ru, 3 августа 2015 > № 1451556

Автоконцерны, не дожидаясь помощи государства, начали продлевать собственные программы утилизации или trade-in

Выделенные из федерального бюджета в 2015 г. на госпрограмму обновления автопарка 15 млрд руб. будут освоены автопроизводителями до конца июля, говорил неделю назад «Ведомостям» министр промышленности и торговли Денис Мантуров. На оставшиеся пять месяцев предварительно решено выделить еще 5 млрд руб., сказал он. Постановления правительства пока нет – ожидается, что документ будет подписан в августе, уточняет человек, близкий к Минпромторгу. Представитель министерства на вопросы «Ведомостей» не ответил. Но автоконцерны, не дожидаясь помощи государства, начали продлевать собственные программы утилизации или trade-in.

У «АвтоВАЗа» программа обновления парка будет продлена «как минимум на август» на весь модельный ряд, сообщил человек, близкий к компании. «В салонах Lada в августе будет работать программа утилизации», – подтвердил представитель «АвтоВАЗа». Скидки – до 50 000 руб.

Hyundai, по словам ее представителя, решила продлить на август программу лояльности H-Promise (скидки при обмене старой машины марки на новую) и расширить количество участвующих в ней моделей. В июле их было три (выпускаемые на «Автоторе» Equus и i40, а также импортируемая Elantra), с августа этот список пополнился импортируемыми i30, Santa Fe и Grand Santa Fe. Скидки – до 100 000 руб. На август продлена и программа утилизации, в которой участвует выпускаемый в России Solaris: хетчбэк в базовой комплектации и в максимальной – седан (скидка – до 55 000 руб.).

«С августа планируем продолжать [программу утилизации и trade-in] за свой счет с таким же модельным рядом, как и раньше», – сказал представитель Nissan. При покупке выпускаемых в России Sentra, Almera, X-Trail, Terrano, Qashqai (эта модель будет серийно выпускаться в Санкт-Петербурге), а также импортируемого Juke скидки составляют до 100 000 руб.

Продлила программу обновления парка и Toyota, в ней участвуют производимые в России Camry, Land Cruiser Prado, а также импортируемые RAV 4 (выпуск в России начнется в 2016 г.) и Land Cruiser 200, рассказал представитель компании. Скидки – до 160 000 руб.

Представители Kia и УАЗа от комментариев отказались. Представители Volkswagen, Renault, «Камаза» на вопросы «Ведомостей» не ответили. Представитель Ford Sollers сказал, что решения пока нет. Группа ГАЗ решила не торопиться. «Мы уже предоставили во II квартале скидки по утилизации на 1 млрд руб. за свой счет, поэтому на август мы программу не продлили», – сообщила «Ведомостям» вице-президент группы Елена Матвеева.

Механизм уже отлажен и у автоконцернов нет поводов сомневаться в поступлении средств для компенсации скидок, говорит сотрудник одного из автозаводов. Другое дело, что 5 млрд руб. до конца 2015 г. выглядят по сравнению с первым полугодием небольшой суммой. Возможно, поэтому некоторые компании думают, как эффективнее распорядиться господдержкой, рассуждает он. «Программа, безусловно, очень важна в столь непростое для российского автомобильного рынка время», – говорит и представитель Nissan. В текущих условиях «дисконт – необходимая мера для стимулирования продаж», подчеркивает он. В 2015 г. продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали на 10,3% до 2,49 млн шт., в первом полугодии 2015 г. – на 36,4% до 782 094 шт., по оценке АЕБ. При этом с 1 января по 19 июля по программе обновления парка было продано 186 047 машин разных типов, гласят данные Минпромторга.

Россия > Авиапром, автопром > rusmet.ru, 3 августа 2015 > № 1451556


Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 3 августа 2015 > № 1447184 Дмитрий Рогозин

Рабочая встреча с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Обсуждались перспективы развития двигателестроения как одного из приоритетных направлений российского машиностроения.

В.Путин: Дмитрий Олегович, поговорим сегодня о двигателестроении не только применительно к решению задач, связанных с импортозамещением, хотя здесь есть о чём поговорить, но и без всякого импортозамещения у нас были собственные планы развития этого направления. В каком состоянии находится реализация этих планов, давайте поговорим, что нужно сделать дополнительно.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович! Вы давали нам поручение проработать вопрос, внимательно посмотреть на состояние российского двигателестроения как комплексную задачу и на пути дальнейшего развития этого наиважнейшего, я бы сказал, приоритетного направления нашего машиностроения.

Вообще, в создании силовых агрегатов такого уровня Россия входит в пятёрку избранных вместе с США, Великобританией, Францией и Германией. Мы обладаем полным циклом создания двигателей, включая не только собственно технологии создания двигателя, но и конструктивные материалы, программное обеспечение, микроэлектронику, физику высоких температур и многое другое. Это требует, конечно, очень больших знаний.

Тем не менее мы довольно серьёзно подотстали в последнее время. В 70–80-е годы у нас были работы, которые даже по своим заделам опережали западные аналоги, особенно в военном авиационном двигателестроении.

В.Путин: До сих пор пользовались ими.

Д.Рогозин: В том–то и дело.

В.Путин: И не только мы, но и наши партнёры пользовались нашими двигателями.

Д.Рогозин: Да. Сейчас мы используем практически 30 двигателей, которые были созданы ещё в те времена и в серию пошли в 90-е годы.

В настоящий момент есть, конечно, проблемы. Вы уже об этом сказали, это связано с импортозамещением. Но, например, по самолётам мы практически все двигатели производим на своей территории, кроме самолётов «антоновской» фирмы – это Ан-12, 24, 26 и Ан-124.

В.Путин: Их можно замещать.

Д.Рогозин: Я сейчас скажу, как мы хотели бы эту работу организовать, Владимир Владимирович.

Что касается вертолётов, здесь ситуация несколько сложнее. Мы на Климовском заводе (ОАО «Климов») в Санкт-Петербурге развернули производство двигателей ВК-2500. Это фактически закрывает наши потребности по военной технике («Камов» и «Ми»). Но в гражданских версиях мы, конечно, зависимы до сих пор. Я уж не говорю про вертолёт Ми-26, двигатель которого производится в Запорожье («Мотор Сич»). По гражданским версиям, например вертолёт «Ансат» и многие перспективные машины, – тут мы зависим и от французов, и от канадцев, и от американцев.

Мы внимательно проанализировали эту ситуацию, на сегодняшний момент у нас в работе два новых двигателя. Это, Вы знаете, ПД-14 под [гражданский самолёт] МС-21 и военный двигатель, который мы делаем для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации второй очереди (второго этапа).

По Вашему поручению была проведена уникальная работа по восстановлению компетенций производства в Самаре двигателя под Ту-160, наш стратегический бомбардировщик – двигатель НК-32.

Проанализировав эту ситуацию, переговорив с конструкторами, мы нашли одно интереснейшее решение. Оно связано с тем, что можно выделить эту проблему как единую приоритетную цель не в привязке к созданию образцов авиационной техники, поскольку создание двигателя требует большего времени (от трёх до пяти лет), чем разработка самого самолёта. Нам надо создавать такой опережающий, с нашей точки зрения, задел.

Мы нашли решение на базе работы, которую ведут пермяки, предприятие «Пермские моторы», создать на базе газогенератора двигатели, которые позволят нам расширить сегмент авиационного двигателестроения – [с тягой на взлёте] от 9 до 16 тонн.

Это значит, что мы сможем провести в перспективе ремоторизацию нового самолёта «Сухой Суперджет», создать двигатель на замену украинского двигателя для Ми-26, под перспективный российско-китайский тяжёлый вертолёт и под более крупную версию МС-21 на 210 пассажиров.

То же самое решение можно осуществить за счёт масштабирования газогенератора по двигателям НК-32, то есть тот, что мы сейчас делаем под стратегические бомбардировщики, можно сделать под военно-транспортную авиацию и под российско-китайский тяжёлый дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Я уже китайским коллегам сказал, что мы можем эту работу сделать независимо от третьей стороны, и это, в общем–то, вызвало у них достаточно серьёзное отношение.

Что касается корабельного двигателестроения, Вы знаете об этих работах, Вы дали поручение, в Рыбинске развёрнуто импортозамещение тех газогенераторов, которые мы получали из Украины – «Зоря» –«Машпроект», и в 2017–2018 годах мы начнём полностью восполнять потребности нашего флота.

Но за счёт совмещения технологий в корабельном двигателестроении и авиационном двигателестроении есть предложение – просим поддержать – выделить отдельную подпрограмму в рамках единой государственной программы развития оборонно-промышленного комплекса (мы её сделаем уже к декабрю этого года). Таким образом, мы могли бы с опережением развивать эту семейственность двигателей, что сократит нам время на их разработку, усилит кадровый потенциал и, конечно, даст возможность нормально экономить деньги, планируя производство всего нашего двигателестроения по всей линейке – от 9 до 35 тонн. То есть мы, таким образом, перекроем все наши проблемы.

Я подготовил подробный доклад с выкладками. Просил бы дать поручение.

В.Путин: Имеется в виду использовать средства, которые выделяются на развитие ОПК, в рамках этих ресурсов?

Д.Рогозин: Да, это не потребует дополнительных ресурсов, а потребует дополнительной организации самой работы.

В.Путин: Переструктурирования расходов?

Д.Рогозин: Совершенно верно.

В.Путин: Хорошо, давайте.

Россия > Авиапром, автопром > kremlin.ru, 3 августа 2015 > № 1447184 Дмитрий Рогозин


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 28 июля 2015 > № 1457864

Сегодня в городе Нинбо провинции Чжэцзян /Восточный Китай/ введена в строй первая в мире линия общественного транспорта, на которой работают электробусы на суперконденсаторах, заряжающиеся на остановках всего за 10 секунд. Такие электробусы, благодаря отсутствию выброса вредных веществ, низкому уровню шума и использованию чистых источников энергии, считаются "зеленым транспортом 21-века".

Как сообщается, эти электробусы на суперконденсаторах являются самостоятельной, инновационной разработкой производственной базы корпорации "Чжунго Чжунчэ", расположенной в Нинбо. На данный момент это самая передовая суперконденсаторная система в мире. Конденсатор электробуса может заряжаться миллион раз и эксплуатироваться 10 лет.

Для зарядки электробуса не требуются подключения к линиям электропередачи. На остановке общественного транспорта устанавливается зарядный столб, от которого электробус получает достаточный объем электричества за то время, пока выходят и заходят пассажиры. Для полной зарядки достаточно 10 секунд, одного заряда хватает на 5 км пути.

В ближайшие три года в Нинбо планируется выпустить 1200 таких электробусов, которые будут использоваться в системе общественного транспорта города. Кроме того, в рамках осуществления стратегии "пояс и путь" планируется наладить экспорт электробусов на суперконденсаторах в Австрию, Венгрию и другие страны Европы.

Введенная сегодня в эксплуатацию автобусная линия протяженностью 11 км насчитывает 24 остановки.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 28 июля 2015 > № 1457864


Бразилия. Китай. Япония. РФ > Авиапром, автопром > forbes.ru, 9 июля 2015 > № 1453323 Анастасия Дагаева

Ле Бурже 2015: Китай — надежда отечественного авиапрома?

Анастасия Дагаева, колумнист

У российского SSJ есть шанс завоевать часть китайского рынка региональных самолетов, но число конкурентов растет

После юбилейного салона в Ле Бурже в 2013 году нынешний - 51-й - состоялся в «расслабленном» режиме. Не случилось ни громких премьер, ни умопомрачительных контрактов. А самолетов оказалось меньше, — 130 против 150. Разумеется, собрались все заметные игроки авиационной индустрии (2300 компаний) из 48 стран, число посетителей прибавилось и стало рекордным — 351 000 человек. Среди статусных гостей был замечен президент Франции Франсуа Олланд.

Мероприятие мирового масштаба Paris Air Show найдет чем удивить: оно указывает не только на тренды в отрасли, но и замеряет политическую температуру. Не осталось незамеченным «нашествие» Qatar Airways, который пригнал на салон пять (!) самолетов — таким образом, ближневосточный перевозчик продемонстрировал амбиции в части покорения мира. Что-то из разряда «Кто здесь хозяин?». Топ-менеджеры Airbus, Boeing, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компании «Антонов» наперебой говорили о Китае. Вопросы о санкциях были, но их ловко нейтрализовывали. И если прошлогодний авиасалон в Фарнборо выдался для России крайне скандальным (начало санкций, невыдача виз, сбитый "Боинг" над Донбассом), то нынче на Ле Бурже все было спокойно.

Без полета, но с лебедем

Россия всегда любила Ле Бурже и нередко привозила что-нибудь выдающееся. В 2009 году состоялась международная премьера регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Ради этого ОАК пожертвовала всей остальной авиатехникой, представив ее на выставке только в макетах, — SSJ был единственным живым экспонатом. В 2011 году тоже доминировал SSJ — был устроен часовой пресс-полет (на борту находилось около 30 журналистов). Посмотреть на него приезжал сам Владимир Путин. Через два года на юбилейный — 50-й — Ле Бурже Россия заявилась истребителем Су-35; состоялся его мировой дебют. Несколько месяцев военная новинка рекламировалась на сайте авиасалона бодрой надписью «Russians are back!». Тогда же ОАК передал первый SSJ мексиканскому перевозчик Interjet.

В этом году Россия тоже поехала на Paris Air Show, но тут уместнее бы звучало «Russians are leaving». Российское участие было, как выразился министр промышленности Денис Мантуров, «дежурным». Нашлось и объяснение: якобы российскую технику во Франции могли арестовать. При этом все как мантру повторяли: «Санкции не страшны. Санкций не боимся». Самым ярким подтверждением тому служила экспозиция титановой корпорации «ВСМПО-Ависма». Невзрачные штуковины серебряного цвета оказались важными деталями для самолетов Airbus (А320neo, А350), Boeing (В777, В787), Bombardier (семейство Cseries). Ну и цифры — упрямая вещь: половину выручки корпорации дают Северная Америка и Европа. В свою очередь, «ВСМПО-Ависма» занимает около трети титанового рынка в мировом авиа- и ракетостроении. А удивила корпорация салонную публику лебедем, изготовленным уральскими мастерами из титановой плиты, труб и листа. Он взмахивает крыльями, как будто собирается улететь. Скульптура смотрелась эффектно, но что она означает — не объяснялось.

Другим заметным (хоть и не новым) экспонатом от России был SSJ в окраске авиакомпании Interjet.

Он не летал — находился на статической площадке. В парке Interjet 17 SSJ; всего контракт — на 30 машин, оставшиеся 13 должны быть переданы до конца 2016 года. Остальное Россия привезла в макетах — военные самолеты, вертолеты, двигатели. Ну и плюс тренажер среднемагистрального самолета МС-21. Выставочные стенды «Ростеха», «Вертолетов России», ОАК были красивыми, но пустынными. Сотрудники компаний признавались, что приехали на авиасалон в «усеченном» виде не только из-за санкций — почти в те же даты проходила выставка «Армия 2015» в Москве, а за ней сразу шел экономический форум в Питере.

Главным спикером от российской делегации на Ле Бурже стал назначенный в январе президент ОАК Юрий Слюсарь. Его мысли были такие: санкции против России не сказываются на производстве SSJ и МС-21 (у проектов много иностранных поставщиков); через десять лет ОАК увеличит в выручке долю гражданских самолетов до 50% (сейчас 20%, остальное приходится на военный сегмент); основные рынки сбыта — Латинская Америка и Азия (Китай идет особняком, и о нем стоит сказать отдельно).

Блеснул комментариями и гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Он приехал в Париж на полдня, чтобы в четвертый раз получить премию Skytrax «Лучшая авиакомпания Восточной Европы»; конкурентами «Аэрофлота» в этой номинации выступили соотечественники — S7 и «Трансаэро». Но журналистов волновала не премия, а возможный отказ «Аэрофлота» от 22 самолетов B787 Drеamliner, первая поставка которых ожидается в 2016 году. «Boeing не поставил машины своевременно, и у нас есть опция выйти из контракта, тем более сейчас реально кризис. Мы не видим, как можно использовать эти самолеты на падающем рынке. Куда на них летать?» — откровенно сказал Савельев. Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко был дипломатичен, указав, что «Аэрофлот» числится среди заказчиков B787.

Китайская мечта

И только разговоры о Китае вселяли уверенность в завтрашнем дне. Правда, истории о создании Россией и Китаем большого самолета, кажется, уже лет десять — она переходит от одного президента ОАК к другому, как легенда. О большом самолете рассказывал Алексей Федоров, затем Михаил Погосян — и вот Слюсарь: «В 2025 году хотим начать поставки этого самолета. Двигатели будут или Rolls Royce или General Electric. В дальнейшем, поставим русские».

Следующая «легенда» — SSJ 100. Изначально самолет создавался под Европу. Попасть на этот рынок предполагалось через Италию, чему способствовали и политика (хорошие отношения Путина с Берлускони), и экономика («Сухой» и итальянская Alenia Aeronautica создали СП в Венеции для продвижения SSJ). В конце 2010 года национальный перевозчик Италии Alitalia объявил тендер на покупку 20 региональных самолетов. Разумеется, SSJ заявился — наравне с бразильским Embraer и канадским Bombardier. «Итальянцы смогут уговорить итальянцев», — полагали многие, подразумевая высокие шансы SSJ на победу. Увы, не смогли — тендер выиграл Embraer.

С тех пор у SSJ начался разворот на Восток.

В 2012 году самолет отправился в турне по странам Юго-Восточной Азии (ЮВА), чтобы показать товар лицом — на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Мьянма, Пакистан, Казахстан, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел — разбился под Джакартой. Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру.

И вот SSJ опять востребован. Теперь уже в новой реальности, когда Россия ссорится с Европой и США, а с Китаем хочет дружить. И все начинает происходить как по мановению волшебной палочки. Правительство через докапитализацию ОАК на 100 млрд рублей готово погасить долги производителя SSJ — компании «Гражданские самолеты Сухого». А 8 мая в присутствии Путина и Си Цзиньпина подписано рамочное соглашение о создании российско-китайской лизинговой компании, специально заточенной под SSJ. Компания в течение трех лет должна приобрести 100 самолетов на $3 млрд — для Китая и стран ЮВА; первые поставки ожидаются в 2016 году. 100 самолетов — это довольно большая партия, учитывая, что портфель заказов SSJ насчитывает 150 машин, а в эксплуатации находится 65. Крупнейшие эксплуатанты — «Аэрофлот» и Interjet.

Но тут важны нюансы. Во-первых, соглашение о лизинге SSJ было подписано среди прочих 40 документов, из которых самые значимые — про углеводороды. А что если гражданская авиация идет «бонусом» к нефти и газу? Во-вторых, наличие китайского партнера не гарантирует продаж SSJ именно в Китае. Вспомнить хотя бы историю с Италией. Наконец, конкуренты; их у SSJ немало.

«Китай — самый перспективный рынок для региональных самолетов. И мы должны там присутствовать. Нам есть что продать», — не раз повторял Слюсарь на Ле Бурже. Про конкурентов признавался: «Боится!» Но сразу же добавлял, что SSJ сделан «в рынок», а в планах — занять в Китае треть сегмента.

Что собой представляет ниша региональных самолетов? И в какую борьбу предстоит включиться SSJ?

Региональный самолет — это салон вместимостью до 100 кресел и полеты в среднем два часа. Если раньше, до 2005 года, был бум на 30- 50-местные самолеты, то сейчас пользуются спросом вариации — от 60 до 100 кресел; ведущие производители — Embraer и Bombardier. На региональные самолеты приходится 12% всего эксплуатируемого в мире парка. Для сравнения: доля среднемагистральных (узкофюзеляжных) самолетов превышает 65% — тут господствуют Airbus c А320 и Boeing с B737.

Авиакорпорации давно осваивают Китай — темпы экономического роста никого не оставляют равнодушным. Китай еще и крупнейший рынок со средним ежегодным приростом пассажирооборота в 7%. Развитию авиаперевозок с недавних пор в Китае уделяется особое внимание: происходит либерализация рынка, и теперь можно создавать частные авиакомпании (по данным на декабрь 2014 года, было запущено или анонсировано 16 стартапов; хотя все крупнейшие перевозчики — государственные), идет реконструкция региональных аэропортов, а также — популяризация лоукостеров. В ближайшие 20 лет мировой индустрии авиаперевозок потребуется 5700 новых региональных самолетов, из них только Китаю — 900. Одним словом, есть большие возможности даже для маленьких.

Cемейство E-Jets/Embraer/Бразилия

Embraer наиболее оптимистичен — он занимает в Китае 80% рынка региональных самолетов (правда, в количественном выражении это всего 80 машин); в клиентах четыре авиакомпании, в том числе одна из крупнейших — China Southern Airlines. Позиции Embraer сильны, и вряд ли он их отдаст без боя. Бразильский концерн запустил семейство E-Jets (Е170, Е175, Е190, Е195) всего на год раньше SSJ — в 2001 году, но по всему миру летает уже 1100 таких самолетов. А в 2018 году на рынок выйдет усовершенствованная версия — E-Jets E2 family. И на новинку уже есть китайский заказчик.

Семейство CRJ/Bombardier/Канада

Bombardier с точки зрения продаж представлен в Китае скромно — у двух перевозчиков всего 16 самолетов (CRJ700, CRJ900, CRJ1000). За 14 лет по всему миру поставлен 721 самолет этой серии. На китайский рынок канадцы пошли с другой стороны: они создали СП по производству комплектующих, а также выступили консультантами в программе по созданию китайского регионального самолета ARJ 21-700. Вся эта подготовительная работа с 2006 года дает Bombardier неплохие шансы продвигать на рынок Китая новые самолеты CSeries (CS100, SC300) уже в более престижной категории — от 100 до 160 кресел. Их премьера состоялась на нынешнем Ле Бурже.

ARJ 21-700/COMAC/Китай

ARJ 21-700 — первый пассажирский самолет, сделанный в Китае. Производитель COMAC признает, что с проектом, который был запущен 13 лет назад, пришлось изрядно помучиться. ARJ 21 имел целый букет проблем — с авионикой, электропроводкой, шасси, еще и трещины на крыле. Но китайцы не отступали. И вот самолет налетал больше 5000 часов (впервые поднялся в небо в 2008 году), а в декабре 2014 года получил сертификат. Первые поставки самолета, по самым оптимистичным прогнозам, могут начаться уже в 2015 году. Стартовый заказчик — аффилированный c COMAC перевозчик Chengdu Airlines. Всего в портфеле заказов — свыше 340 самолетов (твердые контакты + опционы). В планах COMAC — создать удлиненную версию ARJ 21-900 на 115 мест. Китайский авиапром был представлен во всей красе в прошлом ноябре на Airshow China 2014.

MRJ/Mitsubishi Aircraft/Япония

MRJ — это уже амбиция японского авиапрома. В создание регионального самолета двух версий на 70 и 90 мест вложились крупнейшие корпорации Японии — Mitsubishi Heavy Industries (64%), Toyota Motor (10%) и пр. Проект запущен в 2007 году. Первый полет MRJ еще не состоялся: очередной дедлайн — октябрь 2015 года. Программа опаздывает уже на два года: сначала были проблемы с конструкцией лайнера, затем — с ПО. Сейчас все исправлено и MRJ готовится к летным испытаниям. Первые поставки самолета ожидаются в 2017 году, стартовый заказчик — японская ANA; общее число заказанных самолетов — 407 единиц (контакты + опционы). Mitsubishi Aircraft не исключает удлиненной версии MRJ на 100 мест, так как ею интересуются авиакомпании. Китай, по утверждению производителя, не является для MRJ одним из основных рынков сбыта.

Итак, SSJ 100 предстоит непростая борьба. И если изначально в качестве соперников назывались Канада и Бразилия, то со временем присоседились Китай и Япония. Продвижению SSJ может как помочь, так и помешать политическая ситуация. У России с Китаем — «брак на небесах» (как выразился китайский спикер на Питерском форуме), зато с другими — Европой да США, считай, развод. А у SSJ много поставщиков комплектующих из стран, объявивших санкции против России. Сейчас все идет без сбоев, уверяет Слюсарь. Но где гарантии, что все так и продолжится? К тому же у SSJ, в отличие от продвинутых конкурентов Embraer и Bombardier, всего одна версия самолета на 98 мест (удлиненная версия — только в заявлениях); российский самолет не знают на рынке так хорошо, как, например, бразильский. И если подумать, то какой резон авиакомпаниям брать незнакомый и негибкий в части вместительности самолет? Ответ один — цена. SSJ на фоне благоприятной политической конъюнктуры может взять более низкой, чем у конкурентов, стоимостью с полным комплектом услуг (обучение пилотов, техобслуживанием и пр.).

А на крайний случай есть «план Б»: предлагать, как в СССР, пассажирский самолет вкупе с контрактом на истребители. Китайцы очень неравнодушны к нашему Су-35.

Бразилия. Китай. Япония. РФ > Авиапром, автопром > forbes.ru, 9 июля 2015 > № 1453323 Анастасия Дагаева


Германия > Авиапром, автопром > equipnet.ru, 2 июля 2015 > № 1443118

В конце июня 2015 года мировая автомобильная пресса сообщила о создании третьего автомобиля экобренда BMW i – седана i5. Считается, что он заполнит нишу, образовавшуюся между субкомпактным i3 и спорткаром i8. Об этом рассказал глава отдела исследований и разработок Клаус Фролих. По его словам, баварская «экопятерка» сможет стать конкурентом Tesla Model S, хотя бы потому, что будет иметь интересную линейку силовых установок. В частности, электромобиль i5 будет оснащен двумя двигателями: 225-сильным мотором на задней оси и ассистирующим 135-сильным двигателем, приводящим переднюю ось. Скептики считают, что баварцам не удастся подвинуть полноприводный 700-сильный Model S P85D. Однако немцы уверены в успехе, так как предложат рынку более легкую машину, весом всего 1,5 тонны. Правда, поклонникам марки BMW придется подождать еще четыре года. По словам Клауса Фролиха, именно тогда начнется выпуск баварской «экопятерки» на заводе в Лейпциге, где уже производят автомобили i3 и i8.

Кстати, недавно были опубликованы результаты 16-го международного конкурса «Двигатель года». Так вот, гибридная силовая установка купе i8 оказалась победителем в номинациях «Лучший новый двигатель» и «Лучший мотор объемом от 1,4 до 1,8 литра». Зато силовая установка электрокара Tesla Model S, на базе асинхронного трехфазного электромотора, признана самой экологичной. Напомним, этот автомобиль имеет запас хода, равный 426 километрам, и способен разгоняется до 100 км/ч за 4,4 секунды.

Заметим, однако, что потребители оценивают автомобили комплексно. Значение имеет всё, а не только силовая установка, какой бы «навороченной» она бы ни была. Эксперты сравнивают отношение автолюбителей к машинам со взглядами мужчин на женщин. И в первом, и во втором случае, говорят они, «любят глазами». Наглядным примером являются литые диски и колеса в сборе для БМВ, которые, по рассказам автомобилистов, вызывают чувство мощи и уверенности на дорогах не в меньшей степени, чем брутальные корпуса «баварцев». Иными словами, для успеха на рынке важна каждая деталь, какой бы второстепенной она ни казалась. Именно поэтому аналитики считают, что почивать на лаврах электрокару Tesla Model S придется еще четыре года, пока его не подвинет новый седан i5. Конечно, если американские инженеры из компании Tesla Motors не придумают что-то более захватывающее.

Александр Ситников, специально для Equipnet.ru

Германия > Авиапром, автопром > equipnet.ru, 2 июля 2015 > № 1443118


Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 1 июля 2015 > № 1421894

Транспортное управление города Брно приобрело у компании Škoda Electric (г. Пльзень) тридцать сочлененных низкопольных троллейбусов Škoda 31 Tr. Цена одного троллейбуса составляет более 13 млн крон (481 тыс. евро), таким образом в общей сложности Транспортное управление заплатило за все троллейбусы около 400 млн крон (1,48 млн евро). Новые троллейбусы приспособлены для пассажиров в инвалидных креслах, на остановках они даже «наклоняются» к тротуару, чтобы войти и выйти было удобнее. В троллейбусе Škoda 31 Tr – 5 дверей, 48 сидячих и 100 стоячих мест. Новые троллейбусы будут обслуживать городские маршруты № 25 и № 26. Чехия > Авиапром, автопром > radio.cz, 1 июля 2015 > № 1421894


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 июня 2015 > № 1414678 Андрей Богинский

Госпрограмма поддержки авиапрома - ориентир для предприятий и органов власти.

В начале 2015 года в российской авиаотрасли была сформирована новая команда. Она будет задавать вектор развития отечественного самолетостроения. О перспективах российского авиапрома рассказал в интервью сайту AEX.RU заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский.

- Андрей Иванович, после череды новых назначений и перестановок в руководстве авиапрома следует ли нам ждать и изменений госпрограммы развития авиационной промышленности? Какова вообще стратегия новой команды? И является ли следствием этих перестановок решение об оказании финансовой поддержки проекту SSJ100? Какие механизмы, могут быть задействованы для стимулирования продаж Суперджетов?

- Изменения в команде ОАК ни в коем случае не означают, что должна измениться стратегия авиапрома. Все, кто пришел в ОАК, принимали участие в разработке этой стратегии. То, что будут происходить какие-то тактические изменения, в зависимости от развития экономической и международной ситуации, это бесспорно. Госпрограмма - это не догма, а ориентир, как для предприятий, так и для государственных органов власти. Скорректированные приоритеты можно ожидать к осени, так как новому руководителю ОАК нужно время, чтобы разобраться, более глубоко погрузиться, актуализировать какие-то вещи.

Понятно, что на принципы принятия решений повлияет и та поддержка, которую государство решило оказать Гражданским Самолетам Сухого (ГСС) по выделению 100 млрд рублей, что должно в значительной степени повлиять на экономику SSJ, и господдержка лизинговых компаний, которая должна найти свое отражение в лизинговых ставках, и разработанная нами совместно с лизинговыми компаниями и ОАКом и одобренная Минфином дополнительная мера поддержки - гарантия остаточной стоимости. Для работы этого механизма, возможно, будет создано отдельное юридическое лицо в контуре ОАКа. Мы посчитали финансовую модель и вероятность наступления событий, мы больше года достаточно серьезно над этим работали. Эта мера уже прописана в бюджете на 2015 г. - 750 млн рублей.

- Вы рассматриваете этот механизм только в рамках проекта SSJ100, или он может быть универсальным?

- Все меры поддержки высокотехнологичного экспорта и продаж на внутреннем рынке, мы предполагаем, будут распространяться и на МС-21. Мы сейчас ведем активную работу с Минтрансом, чтобы гармонизировать наши подходы. Задача непростая. Жизненный цикл у самолета длинный, и меры должны распространяться на длительный период. Мы занимаемся построением долгосрочной инфраструктуры.

- Какое количество самолетов может быть охвачено этим механизмом? Я имею в виду, сколько Суперджетов и МС-21 будет покрыто гарантией остаточной стоимости?

- Наша цель – сформировать цивилизованный вторичный рынок, чтобы сформировалась база сделок, которая позволит определять остаточную стоимость на основе рыночных механизмов. Для того чтобы такая база сформировалась, по нашим оценкам, гарантией остаточной стоимости могут быть охвачены примерно 100 самолетов SSJ и 100 самолетов МС-21.

- Давайте поговорим о развитии самой программы SSJ 100? Будет ли она развиваться? Будет ли семейство?

- Программа должна развиваться. И мы надеемся, что это будет в направлении семейства. Сейчас руководители ОАКа и ГСС как раз определяются с направлением развития, ведут переговоры, в том числе, и с итальянскими партнерами. Необходимо решить вопрос с операционной деятельностью, выйти на безубыточность, сформировать пакет предварительных заказов. Сейчас все это делается, ведется активная работа с авиакомпаниями. Мы надеемся, что по итогам переговоров появятся хотя бы протоколы о намерениях. Это первоочередная задача. А вторая задача – принять решение о развитии семейства. И мы ждем, что менеджмент ОАКа и ГСС это решение выработает и примет.

- На мой взгляд, решение может быть непростое и ресурсоемкое. Готово ли государство поддержать это решение ОАКа, потому что понадобятся немалые средства, если идти в развитие семейства?

- Давайте посмотрим, каким будет это решение. Необходимо, чтобы коллеги из ОАКа свою позицию выработали. Все понимают, что необходимо развитие семейства. Вопрос - каким путем двигаться. Когда будет решение, будем обсуждать.

- Недавно было подписано соглашение с Китаем о реализации на китайском рынке 100 самолетов SSJ100. Продекларированы и другие совместные проекты. В прошлом году МАК и представители китайского регулятора также подписали соглашение об унификации стандартов и признании российского сертификата типа. Когда ждать первых результатов этих договоренностей?

- Идет активная работа с китайскими коллегами. Как вы знаете, ещё подписан меморандум между «Вертолетами России» и AVIC о совместной работе по созданию тяжелого вертолета. Сроки будут зависеть от готовности сторон подписать контракт. По широкофюзеляжному самолету должны быть пройдены “вторые ворота” и, мы надеемся, что до конца году будет подписано соглашение.

По Суперджету - РФПИ и китайской стороной было подписано соглашение о лизинге до 100 самолетов. Мы предполагаем, что самолеты будут сдаваться в лизинг, в первую очередь, китайским авиакомпаниям. Следующий шаг – это начало процедуры валидации сертификата SSJ100 в Китае. Между авиационными властями Китая и МАКом идут интенсивные контакты. На ближайшее время у них запланирована очередная встреча. Надеемся валидировать сертификат до конца года.

- Расскажите о недавней сделке в Египте?

- В конце мая в Египте при активной поддержке Министра промышленности и торговли были проведены встречи ОАК с министерством гражданской авиации Египта и с национальным авиаперевозчиком Египта Egypt Air. В ближайшее время египтяне планируют заключить контракт на 12 самолетов с возможной покупкой в дальнейшем еще 12-ти бортов. Российская сторона сделала все, чтобы наилучшим образом представить наш самолет SSJ100, специалистам было представлено целых два борта - бизнес–версия и самолет в обычной пассажирской комплектации.

Переговоры будут еще продолжаться, но ОАКу, насколько мне известно, удалось заинтересовать египетских коллег. Тем более что с нашей стороны есть готовность обсуждать и предлагать не только поставку самолетов, но и создание в Египте регионального центра по послепродажному обслуживанию техники, по обучению пилотов и техников, даже не исключаем участия в ремаркетинге нынешних воздушных судов Egypt Air, на замену которым могут прийти «Суперджеты». Сделанный специалистами анализ показывает, что SSJ100 оптимально подходит для маршрутной сети египетской авиакомпании.

- Давайте коснемся вопроса импортозамещения. Это тоже серьезная проблема, и по проекту SSJ, и по МС-21, что мы можем реализовать и насколько?

- В рамках Федеральной целевой программы мы ведем эту работу уже достаточно давно. ТЗ на проведение этой работы было согласовано с ОАКом и Вертолетами России. В первую очередь, это касается проекта МС-21. Госкорпорация Ростех, в состав которой входят и КРЭТ, и «Технодинамика» (бывшее Авиационное оборудование), ведет такую работу. В этом году КРЭТ нам представил те наработки, которые они сделали. И в «Иркуте», и в ОАКе есть понимание, что из этого они будут брать и ставить на борт и когда.

Кроме того, разработан план импортозамещения по другой продукции, по всем видам и типам самолетов и вертолетов. Мы предполагаем, что он должен реализовываться с инвестированием как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя.

У нас не только в авиастроении, но и в области транспортного машиностроения, и в автомобилестроении есть компании, которые готовы за свой счет, с учетом авиационных норм и требований, становиться поставщиками авиапрома. А наша задача, как госрегулятора, создать условия, чтобы финалисты работали с отечественными поставщиками.

Конечный производитель должен сам у себя разработать систему оценки поставщиков, как с точки зрения уровня технологий, так и с точки зрения их финансово-экономического положения. Как только эта система будет разработана, а оценка произведена, финалист должен совместно с поставщиком разработать программу развития поставщика, которую они потом будут вместе реализовывать и отслеживать.

В Минпромторге сейчас ведется работа в данном направлении. Мы формируем план мероприятий по развитию предприятий-поставщиков авиационной промышленности, смотрим, какие меры необходимо разработать на федеральном, региональном и корпоративном уровнях, для того чтобы механизм заработал.

Если взять, например Airbus, то на сборочном конвейере у них работают в том числе и сотрудники поставщиков, таким образом, за качество сборки несут ответственность и они, это с одной стороны разделение ответственности, а с другой - работа с затратами, а также повышение производительности труда собственных работников. Для того чтобы к такому состоянию прийти, они прошли большой и длительный путь. Этому надо учиться, брать лучшее и внедрять у нас.

И еще важный вопрос, как вы помните, мы его обсуждали на съезде авиапроизводителей в Ульяновске, - вопрос стандартов. Как вам известно, в соответствии с законом «О стандартизации», который должен быть принят в этом году, с 2025 года отраслевые стандарты перестанут существовать. Нам необходимо сейчас определиться, какие из ОСТов нужно просто убрать по причине их неактуальности, какие - сделать госстандартами, а какие – корпоративными. Это большая и серьезная работа, вместе с Росстандартом мы к ней уже приступили.

- Не будет ли из-за сложной политической обстановки проблем с зарубежными партнерами по проекту МС-21? И нет ли сложностей с поставщиками по проекту SSJ?

- На сегодняшний день работа организована в плановом режиме, срывов поставок нет, все поставщики подтверждают выполнение своих обязательств. Ситуация мониторится и нами, и «Иркутом», и ОАКом. На Иркутском авиационном заводе значительная часть (70-80%) оборудования сборочной линии уже смонтирована, проходит настройку и наладку. Мы ожидаем, что на авиасалоне МАКС-2015 увидим трансляцию из Иркутска стыковки двух частей фюзеляжа, а к концу года должна произойти выкатка самолета. Сейчас идет активная работа по испытанию образцов для того, чтобы получить разрешение на первый полет. Мы ожидаем, что первый полет произойдет в конце первого полугодия следующего года.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 29 июня 2015 > № 1414678 Андрей Богинский


Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1404074 Олег Дерипаска

Рабочая встреча Дмитрия Медведева с председателем наблюдательного совета ООО «Базовый элемент» Олегом Дерипаской.

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Олег Владимирович, что я хотел вначале с вами обсудить: целый ряд предприятий, которыми вы занимаетесь, сейчас в силу понятных причин находится в ситуации, которая требует повышенного внимания. Я имею в виду автомобильные компании, в том числе ГАЗ.

Расскажите, как дела, какие проблемы, какие перспективы по развитию этого крупнейшего объединения?

О.Дерипаска: Спасибо большое. Я бы хотел в принципе попытаться остановиться на той позиции, которую группа занимала в 2014 году. Мы в общем-то являемся достаточно крупным игроком в каких-то сегментах – в выпуске коммерческих автомобилей, лёгких, средних, автобусов, грузовых автомобилей, силовых агрегатов и автокомпонентов. Всё это было достигнуто за счёт тех мероприятий, о которых и Вы говорили в 2008, 2009, 2010 годах, и Владимир Владимирович принимал решение о мерах среднесрочной поддержки. После этого сложилась следующая ситуация: мы, используя эту поддержку, смогли провести улучшение модельного ряда. Если Вы видите, в 2010 году у нас только треть продукции была современная, в 2014 году вся продукция была либо современная, либо глубоко модернизированная.

Д.Медведев: Я даже принимал участие в мероприятиях, связанных с новыми моделями.

О.Дерипаска: Да, совершенно верно. Это позволило занять как раз то место на рынке, о котором я говорю.

Был непрерывный рост инвестиций, более миллиарда долларов было проинвестировано с 2010 года в наши основные мощности. Могу сказать, что сумму примерно в полтора раза больше проинвестировали наши поставщики в обновление компонентов. Примерно половина нашей суммы была проинвестирована в сбытовые сети – это дилеры, сервисные сети. Как следствие, Вы видите, выросло до 90% число высокотехнологичных рабочих мест на производстве…

Д.Медведев: 90% – это по всей группе компаний или на отдельных производствах?

О.Дерипаска: Это по всей группе компаний, просто там разный уровень модернизации получился. Полный уровень легковых, коммерческих, соответственно, чуть мы задерживали с «Уралом», но я дальше объясню логику нашего развития.

Д.Медведев: Сейчас 44 тыс. работает у вас, да?

О.Дерипаска: Да, 44 тыс. То есть мы, к сожалению, на том этапе кризиса, назовём так, 2008–2009 годов вынуждены были сократить почти 8,5 тыс. рабочих мест. Был кризис, было очень сложно – я дальше покажу падение общего рынка. Если Вы видите, рынок коммерческих автомобилей скатился – было порядка 22 тыс. – в 2008–2009 годах до 12 тыс.

Вот что происходило за последние три года – 2012, 2013, 2014 год. Программа, которая была принята в 2009 году, соответственно, трёхлетняя (2010, 2011 годы), создала определённую положительную тенденцию – рынок рос. В 2013 году образовался перелом, он в том числе был связан с определёнными изменениями в кредитно-денежной политике, когда возникла такая идея, помните – о ней докладывали экономисты: «ловушка среднего дохода». И как следствие, начало происходить кредитное сжатие: ликвидности изменились, начали расти процентные ставки. И фактически ещё в середине 2013 года наметился тренд на падение спроса. Он был поддержан в 2014 году теми мерами, которые принимались в преддверии Олимпиады в 2013 году. И потом очень сильная поддержка в конце 2014 года – была программа утилизации. Рынок вырос почти в два раза.

С учётом тех мер, которые были тогда приняты, нами было введено 15 проектов, крупных проектов, и множество – связанных с модернизацией производства. Как следствие, мы заняли ту нишу, которую я Вам показывал. Нами были созданы новые производства сборочные с Volkswagen, полностью автоматизированные, 5 тыс. рабочих мест. Эти меры в том числе мы принимали для целей создания дополнительных рабочих мест, чтобы при модернизации существующих производств, например Mercedes...

Д.Медведев: MercedesSprinter вы уже сейчас выпускаете?

О.Дерипаска: Да. И он лидер продаж в своём сегменте среди импортных, назовём так, производителей. Нами было это сделано совместно с General Motors, к сожалению, они приняли решение о выходе с этого рынка.

Д.Медведев: Возможно заместить кем-то General Motors?

О.Дерипаска: Да-да, мы сейчас работаем с двумя конкретными…

Д.Медведев: Участниками возможными.

О.Дерипаска: Да, которые придут. Потому что производство отличное, оно было создано в кратчайшие сроки, люди обучены.

Д.Медведев: «Газель Next» я помню, я принимал участие в открытии новой линии.

О.Дерипаска: Вы открывали её, она сейчас лидер продаж в своём сегменте, сделаны были фургоны, в том числе фургоны были сделаны, благодаря той поддержке, которая была оказана для скорой помощи, – 7 тыс. машин скорой помощи было куплено. Кстати, сейчас она в этом пакете антикризисных мер не предусматривается, хотя… я хотел позже остановиться, потому что имеет смысл. Мы видим спрос и с учётом особенно реструктуризации…

Д.Медведев: По фургонам для скорой помощи, да?

О.Дерипаска: Да.

Д.Медведев: Поговорим.

О.Дерипаска: Мы сделали модернизацию. Помните, в своё время был 66-й, потом он назывался «ГАЗон», мы сделали «ГАЗон Next», он уже в продажах. В этом месяце было продано больше тысячи автомобилей, и мы видим растущий рынок. Здесь мы создали много производств, связанных, например…

Д.Медведев: Он даже сейчас немножко подрастает, потому что всё-таки рынок…

О.Дерипаска: Это единственное… Так сказать, мы подрастаем в своём сегменте за счёт того, что мы отбираем более конкурентное ценовое предложение. Была полностью сделана силовая установка. Ярославль – там локализован двигатель Daimler. И здесь мы несколько примеров привели локализации компонентов. Это создавались совместные предприятия с европейскими производителями. Они, соответственно, работали как на нашу сборочную линию…

Д.Медведев: А по иностранным моделям какой там в среднем у нас сейчас уровень локализации, по тем, которые вы собираете?

О.Дерипаска: 62%. Основное – это силовая установка, коробка. Коробку будет тяжелее всего… Силовую установку «Фольксваген» локализует сам, под Калугой с «Мерседесом» мы локализуем.

Что нами было проделано? Мы приняли решение об унификации кабин, что позволило нам сэкономить до 8% стоимости, унифицировали весь модельный ряд вплоть до…

Д.Медведев: По «Газели» в том числе.

О.Дерипаска: Да. Мы начали с «Газели», «ГАЗон Next», продукции Павловского завода – это «Вектор» и «Урал».

Д.Медведев: Это автобус. И «Урал».

О.Дерипаска: И «Урал». Так что у нас сейчас полностью модернизированная кабина. Мы оснастили всё собственным дизельным производством, которое стало основой для компримированного…

Д.Медведев: Использования на компримированном газе?

О.Дерипаска: Да. Это тоже одна из важных программ, которую Вы утвердили.

Д.Медведев: Важных. Поддержку эту продолжаем.

О.Дерипаска: И со снижением выбросов. Дальнейшее развитие «ГАЗона» – он, на мой взгляд, один из самых перспективных для муниципального транспорта, для среднего бизнеса, для сельского хозяйства (как тележка). И то, что мы сейчас вышли на рынок и он растёт…

Д.Медведев: У него какая грузоподъёмность?

О.Дерипаска: До 5 тонн. Мы меняем компоновку автобусную. Вот старый ПАЗ…

Д.Медведев: А ПАЗ старый, легендарный у нас выпускается ещё? Его покупают?

О.Дерипаска: Мы потихонечку его после рестайлинга (назовём это так) будем снижать. Соответственно, это «Вектор», новое семейство…

Д.Медведев: А «Вектор» там же делается?

О.Дерипаска: Да, в Павлово. Будем сохранять эту площадку.

Д.Медведев: Это выглядит, конечно, иначе. Это тоже низкопольный?

О.Дерипаска: Да.

Д.Медведев: И этот, я смотрю, тоже стал практически низкопольным, да? Ну в смысле его ниже сделали.

О.Дерипаска: Да. Мы также считаем, что это очень хорошая основа для школьного автобуса, если программа будет принята.

Д.Медведев: Это да.

О.Дерипаска: Городские автобусы…

Д.Медведев: Лиазовские.

О.Дерипаска: Да. Нам очень помогла Олимпиада. Под Олимпиаду было создано несколько новых проектов, мы сейчас их полностью ввели в строй. Также закупки Москвы, Санкт-Петербурга стали базовыми для нас.

Д.Медведев: Это «Сити-9», да?

О.Дерипаска: Да. И, конечно, здесь самое большое падение. Муниципальным транспортным предприятиям тоже готовы предложения – они, конечно, больше всех в связи с кризисом…

Д.Медведев: Сократили.

О.Дерипаска: Сократили закупки, да.

Это полная модернизация «Урала», она уже подготовлена, часть сделана. Мы считаем, что это самая перспективная машина для нашего экспорта.

Ярославский моторный завод. Вы помните, Внешэкономбанк давал кредит в самый разгар кризиса. Мы сейчас проводим дальнейшую локализацию производства. Там было более 70% импортных комплектующих – сейчас снижаем до 35 и будем полную локализацию делать.

Соответственно, в конце 2014 года – в 2015 году мы ставили себе задачу выйти на экспорт. Причём непосредственно по нижегородской площадке увеличить почти на 75%, «Урал» – на 50% и в два раза увеличить направление по автобусам…

Д.Медведев: Это какие страны у нас?

О.Дерипаска: 16 стран, там Латинская Америка, Ближний Восток… Я хотел бы отдельно остановиться на тех программах. Мы считаем, что основное – это продолжить программу поддержки на основе тех мер, которые были приняты в конце прошлого года – в начале этого года, сделать их среднесрочными, если была бы такая возможность, как в 2009–2010 годах, потому что очень хороший результат показывают.

И второй вопрос – это, конечно, нам нужно пересмотреть (мы видим сейчас уже все проблемы, связанные с экспортом) программу поддержки экспорта. У нас есть конкретные предложения. Мы видим даже на примере нашем два аспекта. Это, с одной стороны, новая линейка продуктов. Другой аспект – всё-таки после девальвации появился, в общем-то, ценовой диапазон, который позволяет нам следующие два-три года быть достаточно конкурентоспособными.

Д.Медведев: Этим надо воспользоваться на самом деле, как раз девальвационным эффектом. Хотя он у нас то меньше, то больше в силу колебаний курса рубля, конечно, им надо воспользоваться в экспортных целях.

Давайте обсудим и меры по поддержке экспорта, и в целом программу поддержки, которую, действительно, Правительство вместе с крупными компаниями, включая ГАЗ, реализовывало в последнее время.

Россия > Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1404074 Олег Дерипаска


Украина. Саудовская Аравия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 17 июня 2015 > № 1409730

Государственное предприятие "Антонов" (Киев), ведущий украинский разработчик и производитель авиатехники, примет участие в проектировании и строительстве авиационного завода в Саудовской Аравии.

Как сообщает пресс-служба ГП, согласно подписанному в ходе проходящего 15-21 июня в Париже 51-го международного авиакосмического салона Le Bourget-2015, помимо "Антонов", партнерами по проекту также выступят Украинский НИИ авиационных технологий (УкрНИИАТ), "Алтис Холдинг "(Украина), Taqnia (Саудовская Аравия) и Broetje-Automation (Германия).

Планируется, что авиапредприятие будет оснащено современным оборудованием, позволяющим воплотить новейшие авиационные технологии. Согласно достигнутым договоренностям, первым самолетом, строительство которого предполагается освоить на новом авиационном комплексе, станет легкий многоцелевой Ан-132, уточняет пресс-служба.

Как сообщалось, в мае ГП "Антонов" и саудовская Taqnia Aeronautics подписали партнерское соглашение о совместной разработке и организации производства саудовского аналога многоцелевого самолета Ан-32 - Ан-132 грузоподъемностью 9,2 тонны. В соответствии с соглашением, украинская сторона обеспечивает передачу технологий производства Ан-32 Королевству СА и подготовку специалистов.

По оценкам саудовской стороны, первый самолет-демонстратор Ан-132 на мощностях в Саудовской Аравии должен быть построен в 2017-2018 гг

Владельцем прав интеллектуальной собственности и конструкторских чертежей на новый Ан-132, который будет иметь повышенную полезную нагрузку и дальность полета, улучшенные взлетные параметры, а также будет оснащен западным навигационным оборудованием, выступит Саудовская Аравия.

Taqnia Aeronautic – дочерняя организация саудовской компании по вопросам развития и инвестиций Taqnia, которая принадлежит госинвестфонду и финансируется советом по вопросам экономических отношений и развития Королевства СА. Совет возглавляет министр обороны, Его Королевское Высочество принц Мохаммед бин Салман бин Абдулазиз Аль Сауд (второй).

ГП "Антонов" - ведущий украинский разработчик и производитель авиатехники, признанный мировой лидер в нише транспортных самолетов самого широкого назначения. Предприятие сотрудничает с 76 странами мира. С апреля по решению правительства Украины предприятие входит в госконцерн "Укроборонпром".

Украина. Саудовская Аравия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 17 июня 2015 > № 1409730


Украина. Франция > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 12 июня 2015 > № 1409749

ГП "Антонов" (Киев) презентует на международном авиакосмическом салоне Le Bourget-2015, который пройдет 15-21 июня в Париже, две новинки: многоцелевые Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн и Ан-132 грузоподъемностью 9 тонн, сообщает пресс-служба ГП.

"Уникальная особенность Ан-178 - возможность перевозить широкий спектр пакетированных грузов (в контейнерах и на поддонах), включая морские контейнеры 1C с поперечным сечением 2.44x2.44 м. Это делает самолет эффективным транспортным средством для материально-технического обеспечения и использования для ликвидации последствий чрезвычайных ситуациях", - отмечается в сообщении.

Ан-178 может базироваться на различных аэродромах, включая грунтовые и высокогорные. Впервые поднявшись в небо 7 мая, самолет уже успешно выполнил серию испытательных полетов общей продолжительностью около 40 часов, уточняют в ГП.

Потенциальные заказчики выразили заинтересованность в использовании Ан-178 как гражданского, так и военного назначения. Потребность мирового рынка в самолете данного класса оценивается в 1100 самолетов до 2035 г, уточняет разработчик.

Новый Ан-132 создается на замену всемирно известных Ан-32 и Ан-26.

"Этот проект будет реализован совместно с партнерами из Королевства Саудовская Аравия при участии ведущих авиационных компаний из разных стран мира, в том числе Pratt&Whitney Canada, General Electric, Honeywell, Liebher и Hamilton Sundstrand", - отмечает пресс-служба.

Согласно предварительным оценкам, потребность рынка составляет около 900 самолетов типа Ан-132.

ГП "Антонов" - ведущий украинский разработчик и производитель авиатехники, признанный мировой лидер в нише транспортных самолетов самого широкого назначения. Предприятие сотрудничает с 76 странами мира. С 2006 года авиатранспортное подразделение ГП "Антонов", компания "Авиалинии Антонова" реализует контракт на выполнение стратегических перевозок в рамках программы НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) в интересах 18 стран Альянса и ЕС. В декабре 2014 года контракт продлен до конца 2016 года.

С апреля по решению правительства Украины ГП "Антонов" входит в госконцерн "Укроборонпром".

Украина. Франция > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 12 июня 2015 > № 1409749


Франция. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 июня 2015 > № 1396079

Отечественные компании обсудят сотрудничество с международными авиапроизводителями в Ле Бурже.

С 15 по 16 июня 2015 г. заместитель министра промышленности и торговли России Андрей Богинский посетит 51-й Международный авиационно-космический салон Paris Air Show – 2015 (Ле Бурже, Франция) и примет участие в работе конференции «Русский час».

Российская экспозиция на авиасалоне в Ле Бурже разместилась в двух павильонах общей площадью более тысячи квадратных метров. Свою продукцию представили компании «Рособоронэкспорт», «МиГ», Компания «Сухой», «Ил», холдинг «Вертолеты России», ОДК и другие.

В рамках конференции «Русский час» отечественные компании представят крупнейшим международным авиапроизводителям, заинтересованным в работе с российскими поставщиками, предложения по сотрудничеству. Так, среди прочих будут рассмотрены возможности локализации производства, в том числе и вопросы инвестиций, встраивание в цепочку поставщиков, локализация под программы аутсорсинга, кооперация в области инноваций.

В работе «Русского часа» также примут участие директор департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли России Сергей Емельянов, представители Объединенной авиастроительной корпорации, АО «Вертолеты России», ПАО «Русские машины», Фонда «Сколково», руководства Самарской области, предприятий – членов GIFAS и другие.

Конференция будет проходить при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ. Организаторами являются компании «Русские выставочные системы» и холдинг «Русские машины», генеральным спонсором выступит российский холдинг «Вертолеты России».

Франция. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 июня 2015 > № 1396079


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 июня 2015 > № 1396001

АвтоВАЗ запустил в продажу Lada Kalina с автоматизированной трансмиссией.

АвтоВАЗ начинает продажи Lada Kalina с автоматизированной трансмиссией АМТ. Автомобиль был представлен на московском этапе международного чемпионата WTCC на площадке производителя.

Стоимость стандартной модели начинается от 472 тыс. рублей, Lada Kalina Cross – от 502 тыс. 700 рублей. В автомобиле установлен 106-сильный 16-клапанный мотор. На данный момент это самый современный двигатель, оснащенный системой динамического наддува. Благодаря этой системе обеспечивается повышенная тяга уже на низких оборотах двигателя.

Комплектация Lada Kalina AMT включает в себя климатическую систему, АБС, аудиосистему, обогрев наружных зеркал и передних сидений, улучшенный пакет шумоизоляции.

Lada АМТ – это первая российская автоматизированная коробка передач для легковых автомобилей. Благодаря ее использованию обеспечивается дополнительная экономия топлива на 10% по сравнению с МКПП и на 30% по сравнению с АКПП, кроме этого увеличивается ресурс автомобиля. Коробка передач также может работать и в -55 °С, что позволяет эксплуатировать ее в российских условиях.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 9 июня 2015 > № 1396001


Россия. Германия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 8 июня 2015 > № 1411293 Елена Смирнова

Женщина за рулем: как уйти гендиректором к конкуренту

Игорь Попов

Елена Смирнова мечтала о вертолетах, но отняла у мужчин святое — управление автомобилями

«У тебя песок на втулке винта был, полетишь?» — авиационный техник не сомневался в ответе. Легкий двухмоторный вертолет Ми-2 способен приземлиться при отказе одного и даже двух двигателей, а вот заклинивший винт может привести к падению. Восемнадцатилетняя курсантка ДОСААФ об этом знала, но выпалила: «Полечу, конечно!» Чтобы привести юного пилота в чувство, техник заставил девушку, нагруженную парашютной системой, 10 раз залезть в вертолет и прыгнуть на поле, но даже после этих процедур ее желание лететь не пропало. Сейчас, спустя годы, Елена Смирнова уверяет, что после предупреждения о песке, из-за чего может заклинить винт, никуда бы точно не полетела. «И через темные подворотни уже не пойду, хотя в юности, если было ближе, пробегала через них не задумываясь», — добавляет она. Осенью 2014 года, однако, Смирнова совершила поступок, который шокировал чуть ли не весь российский автомобильный рынок. После 15 лет работы в Audi (причем четыре года она была главой Audi Russia) Смирнова перешла к прямому конкуренту и с 1 января 2015 года была назначена на должность генерального директора «БМВ Русланд Трейдинг».

«Это вообще что-то такое из ряда вон. Менеджеры среднего звена кочуют из компании в компанию, но на таком уровне переходов точно не было», — разводит руками один из дилеров. «Уйти к конкуренту для некоторых — решение смелое, но вся моя жизнь связана с тем, что если вызов есть, то его надо принять. Уклоняться — не в моем темпераменте», — говорит Смирнова.

Карьеру в автомобильном бизнесе она начала в 1999 году. После кризиса 1998 года и падения рубля торговля грузовыми прицепами в небольшой фирме, где Смирнова работала, стала делом неприбыльным. Выпускница Института иностранных языков им. Мориса Тореза, прекрасно знающая немецкий, открыла справочник немецких компаний в России и на первой же странице увидела контакты российского офиса автомобильного концерна Audi. Звонок «на удачу» удачно закончился. В офисе компании работали всего три сотрудника, но им требовался секретарь со знанием немецкого. Смирнова получила первую в жизни серьезную работу, да еще в серьезной европейской компании. Она была счастлива. За стенами офиса бушевала стихия растущего автомобильного рынка. Шел поток контрабанды в обход таможни, процветал серый импорт с занижением таможенных платежей, продажи на подставных лиц в обход пошлин и налогов. Небольшие представительства западных автопроизводителей незаметно для широкой публики пытались упорядочить этот хаос: развивали сети официальных дилеров, перетягивали на себя права на импорт и, соответственно, таможенное оформление автомобилей. Работы в маленьком офисе Audi становилось все больше.

Елена приходила на работу в восемь утра и уходила в десять вечера, пыталась разобраться.

Однажды заболел сотрудник, принимавший заказы и распределявший автомобили по дилерам, Смирнова вызвалась его подменить и за ночь изучила корпоративную электронную программу. Дальше она уже работала менеджером по продажам. Чтобы лучше узнать запросы клиентов и дилеров, напросилась к одному из них и несколько месяцев отработала «на полу» — в свободное от работы в офисе время бежала в дилерский центр и продавала автомобили. «Мне это очень пригодилось в будущем, — рассказывает Елена. — Я была уверена, например, что человек приходит в автосалон с четким пониманием, какой автомобиль ему нужен. На самом деле мало кто может разобраться в разнообразии автомобилей премиального рынка. Клиент имеет общее представление, задача продавца — стать проводником. Чтобы это происходило без давления продаж, у нас появилась даже должность «эксперт BMW», у которого нет цели продать автомобиль».

После работы в автосалоне дилеры стали для Смирновой главными на авторынке («после клиентов, конечно», уточняет она). С тех пор она стойкий и убежденный сторонник стратегии win-win — делать так, чтобы в выигрыше остался не только ты, но и другие: если хорошо дилерам, будет хорошо всей компании.

Дилеры вспоминают, что при всей требовательности российского офиса Audi торговать автомобилями этой марки было гораздо выгоднее, чем, например, BMW. «Говорят, вот такие шоу-рум должны быть, вот такие программы должны работать. Зачем? Но Смирнова четко давила свою позицию, и в итоге оказывалось, что с ней работать прибыльнее, чем с другими», — рассказывает один из дилеров. «По напору я бы ее с трактором сравнил, — добавляет другой. — Очень жесткий и требовательный исполнитель политики компании».

Летом 2002 года Смирнову назначают менеджером по продукту и ценообразованию, через год — руководителем отдела продаж, в марте 2007 года в должности заместителя главы Audi Russia она курировала весь маркетинг и развитие бренда в России. Карьера Смирновой выстраивалась вместе с рынком, периодически она выезжала в США и Европу, где знакомилась с работой крупнейших дилерских центров. «Разница была колоссальной, — вспоминает топ-менеджер. — На Западе продажи подержанных автомобилей были отдельной прибыльной частью бизнеса со всеми своими тонкостями, продажи в лизинг и кредит там были обычными инструментами управления бизнесом и продажами. Нам очень повезло, что не пришлось учиться на собственных ошибках, надо было лишь брать накопленный опыт и программы с тех рынков, где они успешно работали, и внедрять у себя».

В 1999-м, в первый год работы Елены Смирновой в Audi, в России было официально продано 199 автомобилей этой марки, в 2004 году — 4100, в 2005-м — 6115, в 2007-м — более 15 000.

В 2008 году Смирновой было сказано, что ее кандидатуру рассматривают на должность главы Audi в России. За три года ей было предложено выполнить ряд условий: достичь определенных показателей в продажах, маркетинге и пр., получить MBA. Срок испытания — три года. Достаточно странный для российских компаний кадровый механизм, но Смирнова говорит, что в этом нет ничего удивительного. «Можно ахнуть: ой, боюсь, никогда не справлюсь! Другой вариант — это, конечно, большая ответственность, но и следующий шаг в развитии. Я со всеми задачами справилась и даже план перевыполнила — родила ребенка в этот период и через три месяца вышла на работу», — смеется Смирнова.

Трехлетний испытательный срок будущего руководителя российского Audi пришелся на один из самых драматичных для российского авторынка периодов. Мировой финансовый кризис в 2009-м накрыл и Россию. По итогам года общее падение продаж автомобилей составило 50%. «Происходило что-то глобальное и масштабное, стремительное пике, которое приходилось наблюдать в режиме реального времени», — вспоминает Елена Смирнова, в феврале 2009 года назначенная заместителем главы Audi Russia, отвечающим за весь сбыт на российском рынке.

Успешнее справиться с кризисом сумели те, кто оказался точнее в прогнозах.

Можно слушать аналитиков и экспертов, но Смирнова не забывала о планировании «с полей», когда больше внимания уделяется происходящему в дилерской сети. Ведь именно дилеры первыми замечают снижение входящего трафика, снижение количества заказов, увеличение доли несостоявшихся сделок. «В любой нестабильной ситуации залог успеха — контакт с дилерской сетью», — уверена Елена Смирнова.

Уменьшить силу ударов можно корректировкой финансирования дилеров, рекламной политикой, выводом на рынок и продвижением новых моделей. По итогам 2009 года продажи в премиальном сегменте упали меньше, чем весь российский автомобильный рынок, — на 30%, при этом снижение продаж у Audi составило всего 13%. И уже в 2010 году немецкий автопроизводитель в России вырос на 23%.

Осенью 2009 года компания Ernst & Young, опросив 160 автомобильных дилеров, объявила Audi Russia лучшей по уровню взаимодействия между импортером и дилерами. Работа импортеров оценивалась по пятибалльной шкале в шести категориях: продажи новых автомобилей, послепродажное обслуживание, реклама и продвижение, финансовые отношения, коммуникации и сохранение дилерской сети в кризисный период. Audi получила высшие оценки почти во всех категориях. В январе 2011 года было объявлено о назначении Елены Смирновой главой Audi Russia, в сообщении особо отмечалось, что за время работы Смирновой на позиции директора по сбыту компания вышла на новый уровень продаж в России, которая стала приоритетным рынком для Audi AG.

«Елена — один из самых сильных игроков в российском автобизнесе», — говорит бывший коллега Смирновой. После ее назначения главой российского Audi в компании стали внимательнее изучать структуру затрат дилеров, выявлять позиции, по которым можно снизить их затраты и, соответственно, увеличить прибыль. Стратегической задачей стал запуск программы подержанных автомобилей. Российские дилеры компании были обязаны закупать для оснащения автоцентров мебель и отделочные материалы у определенных штаб-квартирой немецких поставщиков. Изучив возможности российских производителей, в Audi Russia пришли к выводу, что в России можно найти аналоги по меньшей цене и без потери в качестве. Локализация закупок снизила расходы на оборудование дилерских центров в среднем на 30%.

Дилеры отмечают в Audi Russia еще одну деталь, которая им позволяла больше зарабатывать, — лучшее планирование. «Несколько лет назад BMW стал лидером в премиальном сегменте российского рынка, с тех пор они делают все, чтобы сохранить это лидерство, выставляя все большие и большие планы, — объясняет один из дилеров. — Дилер подписывается на этот план, потом понимает, что выполнить его не сможет, и начинает распродажу с нулевым доходом или вообще в минус, лишь бы сохранить бонусы от производителя. В Audi такого не было, поэтому не было ценовых войн между дилерами». Партнеры Audi больше зарабатывали и на запчастях, которые продавались дилерам с гораздо меньшей наценкой, чем в BMW.

С января 2015 года Смирнова возглавляет BMW. Что она успела сделать? Во-первых, сумела отстоять повышение рублевых цен на автомобили в пределах 18% в зависимости от модели (другие производители поднимали на 20–60%). Во-вторых, заморозила цены на запчасти и комплектующие — в кризис именно сервис позволяет дилерам продержаться до лучших времен. Теперь у официальных дилеров BMW можно купить запчасти дешевле, чем у серых дилеров.

«На новом месте работы она уже провела анализ и сделала правильные выводы, — рассказывает один из коллег Смирновой. — Показатель возврата инвестиций дилерской сети у BMW оказался почти в два раза ниже, чем у конкурентов. На встрече с дилерами признала: ребята, мы видим, что у вас мало прибыли, всего 2%, мы вам поможем». «Лена увидела и демпинг, и высокие цены на запчасти. Вот сможет ли она с этими проблемами справиться? Ведь ей досталась команда, которая была заточена под решение других задач», — сомневается один из дилеров BMW. Еще один серьезный вопрос, который предстоит изучить Смирновой, — российское производство. На мощностях компании «Автотор» в Калининграде сейчас выпускается семь моделей BMW. Хотя новому генеральному директору «БМВ Русланд Трейдинг» объяснили, что производственные линии «Автотора» ничем не отличаются от завода компании в Мюнхене, Смирнова намерена обязательно посетить российское производство BMW.

«Там тот же инструментарий, роботы, что и в Германии, на месте работает большая группа немецких специалистов, которые отвечают за производство и качество, но мне очень интересно все это увидеть собственными глазами», — признается топ-менеджер.

Торговля премиальными автомобилями сказывается на образе жизни.

Многие клиенты в этом сегменте — светские персонажи, поэтому руководитель компании премиального бренда должен и сам выходить в свет. «Многие из светской тусовки стали моими друзьями, я рада встретиться с ними на интересном событии, — рассказывает она. — Хотя если будет выбор между светским мероприятием и «Веселыми cтартами» моего сына, уверенно выберу «Веселые cтарты».

«Когда я собиралась поступать в летное училище, оказалось, что девушек в него не берут, чему я теперь безумно рада, — смеется Смирнова. — Мне очень нравится моя работа, и ничего я менять не хочу». Сейчас Смирнова увлечена менее романтическими горными лыжами и автогонками. Хотя о покупке собственного вертолета все же задумывалась.

Россия. Германия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 8 июня 2015 > № 1411293 Елена Смирнова


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 мая 2015 > № 1409838

Грозный российский ПАК-ФА малозаметнее американского F-22? ("The National Interest", США)

Закари Кек (Zachary Keck)

Российский истребитель пятого поколения корпорации Сухого ПАК-ФА, также известный под названием Т-50, — это летающий робот, который по своим характеристикам малозаметности превосходит американские образцы. Таков вердикт российских государственных СМИ.

Во вторник сетевое издание Sputnik написало о некоторых характеристиках ПАК-ФА, который в настоящее время проходит этап испытаний, а в будущем году поступит в производство.

«ПАК-ФА — это уже в некоторой степени летающий робот, где летчик не только выполняет функции пилота, но и является одной из составных частей летательного аппарата, — сказал Владимир Михеев, работающий заместителем руководителя концерна КРЭТ („Радиоэлектронные технологии“), который, входя в состав корпорации „Ростех“, участвует в изготовлении этого самолета. — То есть реакция авиатора является частью цепи управления».

В статье Sputnik также приводится высказывание неназванного представителя КРЭТ, который заявил, что ПАК-ФА может оказаться малозаметнее таких американских истребителей пятого поколения, как F-22 Raptor и F-35 Joint Strike Fighter.

«Чтобы достичь такого уровня малозаметности, конструкторы убрали все оружие внутрь самолета, а также изменили форму канала воздухозаборника, покрыв его стенки материалом, поглощающим радиоволны, — сказал этот представитель. — Т-50 — первый в России боевой самолет, во многом изготовленный из композитных материалов, которые составляют 25% от массы машины и покрывают 70% ее поверхности».

В результате, добавил этот источник, «Т-50 сегодня превосходит не только все прочие истребители российской армии, но и иностранные образцы». Например, заметность американского истребителя пятого поколения F-22 составляет 0,3-0,4 квадратных метра. В отличие от него, заметность ПАК-ФА, как сообщает издание, находится в пределах 0,1-1,0 квадратных метра.

Высокопоставленные американские военачальники также выражают тревогу по поводу того, что ПАК-ФА может превзойти истребители пятого поколения США.

«Тот анализ ПАК-ФА, с которым я ознакомился, указывает на довольно современную конструкцию, как минимум не уступающую, а по мнению некоторых специалистов, даже превосходящую американские самолеты пятого поколения, — заявил в прошлом году The National Interest бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула (Dave Deptula). — У него определенно более высокая маневренность, чем у F-35, поскольку в нем сочетаются такие вещи, как управляемый вектор тяги, полностью подвижная поверхность хвостового оперения и отличная аэродинамическая схема».

«Похоже, что по своим характеристикам он вполне может поспорить с „Раптором“», — сказал The National Interest другой американский военачальник, имея в виду F-22.

Командующий ВВС США генерал Марк Уэлш (Mark Welsh) (так в тексте, Уэлш начальник штаба ВВС США — прим. пер.) тоже не демонстрирует особого оптимизма. «Китай и Россия — это два хороших примера стран, которые в течение ближайших трех-пяти лет, если они продолжат текущее развитие, будут ставить на вооружение машины, превосходящие наши во многих отношениях, — заявил он недавно Fox News. — Истребители, которые они поставят на вооружение в течение трех-пяти лет, будут обладать лучшими характеристиками, чем то, что у нас сейчас стоит в ангарах. F-35 будет опережать их на поколение. То же самое и F-22. А во всем остальном мы уже не будем лидерами. Разрыв сокращается».

Подобно F-22, ПАК-ФА создается как истребитель для завоевания превосходства в воздухе, но не как многоцелевой самолет типа F-35. Он сможет летать с невероятной скоростью. Как писал ранее The National Interest, «российская машина, как и F-22, наверняка сможет длительное время лететь на сверхзвуковой крейсерской скорости — возможно, быстрее числа Маха 1,5. А максимальная скорость самолета может превысить число Маха 2,0, если предположить, что обеспечивающее малозаметность покрытие выдержит нагрузку».

ПАК-ФА предназначен на замену устаревающим российским самолетам Су-27 и МиГ-29, которые были созданы в 1980-е годы в Советском Союзе. Как отмечалось выше, производство этой машины может начаться в будущем году. А к 2020 году в российские ВВС планируется поставить 55 ПАК-ФА.

Закари Кек — ответственный редактор The National Interest.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 27 мая 2015 > № 1409838


США. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 мая 2015 > № 1410510

Америка играет с ракетами в русскую рулетку ("The Wall Street Journal", США)

Зачем направлять деньги в Кремль, когда три американские компании могут выполнить соответствующую работу и защитить национальную безопасность?

Рон Вахид (Ron Wahid)

Соединенные Штаты находятся в зависимости от поставок российских ракетных двигателей для космических стартов. Подобная зависимость плохо вписывается в американскую программу запусков в интересах национальной безопасности, которая включает в себя вывод на околоземную орбиту разведывательных спутников, включая системы раннего обнаружения стартов ракет с обычными и ядерными боеголовками. Кроме того, коммерческая договоренность с российским производителем ракетных двигателей подрывает санкции, введенные из-за агрессии Москвы на Украине, и выгодна людям из близкого окружения президента Владимира Путина.

Американо-российские отношения за последние несколько лет прошли путь от «перезагрузки» до нынешнего мусорного уровня, и почему в таком случае Соединенные Штаты все еще продолжают закупать ракетные двигатели РД-180 для оснащения ими ракет?

По данным представителей военно-воздушных сил, основного куратора космических запусков в интересах национальной безопасности, существует необходимость в закупке еще большего числа российских двигателей, поскольку Соединенные Штаты не смогли обеспечить разработку и производство ракетных двигателей следующего поколения. Это не так, утверждает другая сторона и указывает на то, что несколько американских компаний, по словам их руководителей, способны в ближайшем будущем поставлять альтернативные двигатели. Фирма SpaceX, производящая в Соединенных Штатах свои собственные двигатели, также регулярно и с необходимой надежностью осуществляет космические запуски, и, как говорят, ее аппараты способны выводить на низкую околоземную орбиту большее количество полезного груза, чем широко используемые ракеты Atlas V, оснащенные российскими двигателями.

Подобный вариант решения, казалось, стал очевидным в декабре, когда Конгресс одобрил соответствующий закон о запрете использования российских двигателей для запусков в интересах национальной безопасности Соединенных Штатов. Закон об ассигнованиях на национальную оборону (National Defense Authorization Act) на 2015 финансовый год запрещает использовании этих двигателей после 2019 года. Принятый закон также предоставил 220 миллионов долларов на разработку ракетных двигателей, способных заменить российские установки. Таким образом, эта история должна была бы закончиться.

Однако фирме United Launch Alliance, совместному предприятию компаний Boeing и Lockheed, нравится, как все сегодня работает. Она осуществляет запуски, среди прочего, в интересах военно-воздушных сил и НАСА с помощью двигателей РД-180, устанавливаемых на первую ступень ракет Atlas V. Фирма United Launch Alliance начала новую кампанию для того, чтобы получить возможность продлить использование российских ракетных двигателей, по крайней мере, до 2022 года.

Споры на Капитолийском холме по поводу ракетных двигателей РД-180 вызывают два вида опасений. Первое относится к вопросам национальной безопасности. Военно-воздушные силы и фирма United Launch Alliance утверждают, что в случае прекращения закупок двигателей РД-180 варианты их внутреннего замещения, возможно, не будут поставлены вовремя (и, кроме того, они хотят получить такие же гарантии надежности, которые обеспечиваются дополнительными поставками российских двигателей). Отставание в сроках поставки ракетных двигателей местного производства могут негативно повлиять на программу запусков в интересах национальной безопасности, и в результате Соединенные Штаты окажутся в ситуации опасной уязвимости, тогда как возможности осуществления космических запусков Китая и других стран постоянно растут.

С другой стороны звучат предупреждения относительно того, что зависимость от российских двигателей особенно опасна, поскольку президент Путин может в любой момент прекратить поставки, как Россия уже угрожала сделать это в прошлом. Критики также указывают на то, что российские двигатели РД-180 изготавливаются НПО Энергомаш, а это почти полностью государственное предприятие, частично финансируемое российскими банками — в том числе банком «Россия» и Газпромбанком, которые подпадают под действие американских санкций.

Если не принимать во внимание опасения по поводу безопасности, то нужно учитывать, что в настоящее время ведется коммерческая борьба между уже существующими и новыми фирмами, способными обеспечивать космические старты. Поскольку правительство Соединенных Штатов больше не имеет своих собственных ракет, оно платит частным компаниям, в том числе и фирме United Launch Alliance, совместному предприятию компаний Boeing и Lockheed Martin, за космические запуски.

Но еще одна компания, а именно SpaceX, ожидает получения сертификата военно-воздушных сил для своей ракеты Falcon 9, в которой используется комплект из 9 собственных двигателей для увеличения ее мощности. Если судить на основании технической статистики, опубликованной фирмой United Launch Alliance, то это больше, чем основные показатели ракеты Atlas V, оснащенной российскими двигателями РД-180. По мнению представителей компании SpapeX, тяжелая ракета Falcon, которая будет представлена в конце этого года, будет «в два раза» превосходить по тяге наиболее мощные ракеты, используемые в настоящее время. Представители Aerojet Rocketdyne, еще одной американской фирмы, говорят, что ее двигатель AR-1 будет готов в 2018 или в 2019 году. Другой американский производитель — компания Blue Origin — утверждает, что его двигатели будет производиться уже в 2017 году.

На фоне заявлений конкурентов те люди, поддерживающие использование двигателей РД-180, лоббируют продолжение зависящих от России космических стартов до середины 2020-х годов. Они говорят о том, что для осуществления космических запусков будут использоваться те российские двигатели, заказы на которые фирма United Launch Alliance разместила еще до аннексии г-ном Путиным Крыма в начале 2014 года.

Однако появившаяся недавно информация о том, что люди из близкого окружения г-на Путина получают большие доходы от продажи двигателей РД-180 (они вздувают цены на эти двигатели и получают другие виды доходов через различных посредников), наносит ущерб сторонникам использования российских ракет. После публикации сообщения агентства Reuters в ноябре 2014 года о закупке двигателей РД-180, сенатор Джон Маккейн в своем заявление отметил, что у него уже давно были подозрения относительно того, что американские налогоплательщики «платят миллионы долларов компаниям, которые, возможно, вообще ничего не производят, а просто служат в качестве средства для обогащения коррумпированных бизнесменов, связанных с Владимиром Путиным».

Давайте ясно скажем: никто не должен принижать значение озабоченности со стороны военно-воздушных сил относительно надежного доступа в космос. И, несмотря на отдельные угрозы в Москве по поводу прекращения поставок двигателей РД-180, пока еще сообщений об их задержке не было. Москва отчаянно нуждается в твердой валюте.

Но зачем направлять дополнительные сотни миллионов долларов испытывающей проблемы с наличностью России, когда ракетные двигатели трех американских компаний будут способны выполнять ту же самую работу по выводу грузов на орбиту, что и российские двигатели, используемые в ракетах Atlas V? Один запуск произведенной в Америке ракеты обходится примерно в 100 миллионов долларов, тогда как один запуск ракеты фирмы United Launch Alliance стоит 400 миллионов долларов — и это может быть неплохой сделкой по многим причинам.

Г-н Вахид является председателем правления и генеральным директором фирмы Arcanum Global, занимающейся вопросами стратегической разведки.

США. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 25 мая 2015 > № 1410510


Китай > Авиапром, автопром > forbes.ru, 21 мая 2015 > № 1382682 Фрэнк Ван

Война дронов: как Фрэнк Ван создал новый рынок и стал миллиардером

Райан Мак

34-летний основатель китайской компании DJI за несколько лет вырос в лидера рынка беспилотников, сколотил состояние в $4,5 млрд и обзавелся опасными врагами

Фрэнк Ван Тао никогда не сидел в тюрьме. Он исправно платит налоги и не злоупотребляет алкоголем. Но все это не спасло первого в истории долларового миллиардера, сколотившего состояние на производстве дронов, от проблем с законом в США. Чтобы защитить себя, китайский бизнесмен согласился дать Forbes свое первое для западных СМИ интервью.

Его компания оказалась в эпицентре скандала совершенно непреднамеренно – когда пьяный сотрудник американской разведки, находясь за 8000 миль от завода Вана в Шэньчжэне, в Вашингтоне, потехи ради запустил принадлежащий его другу дрон. Неопытный штурман потерял аппарат в темноте – и на рассвете беспилотник приземлился аккурат на лужайке Белого дома, а его производитель попал на первые полосы всех мировых СМИ.

Этот производитель и есть Ван. И на этом его напасти не закончились. В апреле на крышу офиса японского премьера прилетел дрон с бутылкой радиоактивных отходов – «привет» от одного из активистов-экологов, в марте в лондонской тюрьме была раскрыта схема по поставкам наркотиков, оружия и смартфонов заключенным – посредством аппаратов все той же компании. Сама мысль о том, что твой продукт превратится в средство нарушения законов и разрушения социальных границ, покажется ночным кошмаром большинству крупных корпоративных управленцев. Но Ван, этот серый кардинал мировой «дронной» революции, от критиков просто-напросто отмахивается.

«Не думаю, что стоит придавать этим историям значение. Они даже помогают нам», – пожимает плечами 34-летний основатель и генеральный директор Dajiang Innovation Technology Co. (DJI), которая, по оценке аналитиков фирмы Frost & Sullivan, занимает 70% глобального рынка гражданских беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Пример такой «помощи» – обновление софта дронов, благодаря которому теперь ни один из них не залетит в зону радиусом 15,5 миль вокруг резиденции президента США.

За напускной флегматичностью Вана скрывается не только спокойный характер, но и желание защитить свой успех. В 2014 году DJI продала около 400 000 аппаратов, а драйвером бизнеса оставалась флагманская модель дрона Phantom. В 2015-м выручка компании может удвоиться – с $500 млн до $1 млрд. Источники, близкие к DJI, утверждают, что производитель уже в прошлом году получил чистую прибыль $120 млн. Причем в период с 2009-го продажи демонстрировали и более впечатляющие темпы роста – год к году показатель подскакивал и в три, и даже в четыре раза. Инвесторы уверены: как минимум в ближайшие несколько лет позиции Вана как доминирующего на рынке игрока останутся незыблемы. В апреле компания закрыла очередной раунд финансирования – по его итогам DJI оценили в $10 млрд. Ван, которому принадлежит 45% бизнеса, вмиг стал обладателем состояния в $4,5 млрд. Вместе с ним в список Forbes взлетели председатель совета директоров компании и два ее ключевых сотрудника. «DJI началась как хобби, которое вылилось в глобальный рынок. Остальным лишь остается догонять», – говорит аналитик Frost & Sullivan Майкл Блэйдс.

Последняя версия флагманского дрона от DJI – Phantom 3

Голиаф на тропе войны

В анналах истории вряд ли можно найти аналоги: компания — лидер рынка, которая совершила головокружительный рывок из любителей в крупный бизнес. Kodak когда-то провернула нечто подобное с фотоаппаратами, Dell и Compaq – с персональными компьютерами, а GoPro – с всепогодными камерами. И пусть скептики смеются над планами владельца Amazon Джеффа Безоса по доставке посылок дронами, БПЛА шаг за шагом отвоевывают себе место под солнцем. Их использование в коммерческих целях становится уже общим местом: беспилотники обеспечивали трансляцию с воздуха последней церемонии вручения «Золотых глобусов», в Непале спасатели запускали их для изучения пострадавших от разрушительного землетрясения районов, в Айове фермеры через аппараты следят за кукурузными полями, Facebook на дронах собирается доставить интернет-сигнал в сельские районы Африки, а операторы «Игр престолов» и новых «Звездных войн» с помощью БПЛА снимают захватывающие дух кадры. Следующая задача DJI – наводнить потребительский рынок новыми и лучшими по качеству и цене машинами, как это случилось в январе 2013-го с моделью Phantom. Ценник тогда опустился до $679 с привычного для дронов минимума $1000 – и «фантом» стал бестселлером.

Сегодня конкуренты не только догнали, но в чем-то и перегнали лидера. К тому же прогресс тормозят упертые бюрократы из Федерального управления гражданской авиации США, которые настаивают на полном запрете коммерческого использования дронов и не идут на компромиссы. Главный спарринг-партнер DJI – калифорнийская 3D Robotics, основанная бывшим редактором журнала Wired Крисом Андерсоном и укомплектованная бывшими сотрудниками DJI. Среди них экс-руководитель североамериканского подразделения китайской компании Колин Гвинн, который со скандалом ушел из команды Вана и называет своего нового работодателя «Давидом, бьющимся с Голиафом – DJI». На вооружении у «Давида», впрочем, отнюдь не только праща – недавно 3D Robotics привлекла $100 млн инвестиций. Другие перспективные конкуренты – французская Parrot, чьи продажи в 2014-м достигли $90 млн, и куча китайских производителей, не гнушающихся копированием наиболее удачных технических решений DJI. На шоу потребительской электроники CES-2015 в Лас-Вегасе десятки дронов заняли огромную часть выставочного пространства.

Очки в толстой оправе, жидкая бородка и кепка, скрывающая залысину, – в Ване с первого взгляда не угадаешь влиятельного инноватора. Тем не менее он всерьез относится к своей миссии с момента запуска DJI, который состоялся в комнате гонконгского общежития в 2006 году.

Ван понимает, что вышел на тропу войны, а потому не щадит бывших деловых партнеров, сотрудников и даже друзей.

Его цель – превратить DJI в глобальный китайский технологический бренд, который встанет в один ряд с производителем смартфонов Xiaomi и гигантом онлайн-коммерции Alibaba. Причем в отличие от этих двух компаний DJI – полноценный международный лидер своего сегмента. Впору проводить параллели с Apple – да только Ван чурается любой лести.

В его кабинете висят таблички на китайском с надписями «Только для умных» и «Эмоции оставлять за дверью». Хозяин кабинета этим правилам следует беспрекословно. Язвительный и рассудительный лидер, он работает больше 80 часов в неделю, так что деревянная двуспальная кровать стоит рядом с его рабочим столом. Ван признается, что не приехал на апрельскую презентацию третьего поколения «фантомов» в Нью-Йорке, потому что «продукт оказался не настолько совершенен», насколько ожидал основатель DJI.

«Я ценю идеи Стива Джобса, но у меня нет кумиров, – говорит миллиардер на родном китайском. – Все, что мне нужно, – быть умнее окружающих, выделяться из толпы. Если вам это под силу, то успех обязательно придет».

Небесный перфекционист

Страстное увлечение Вана небом и летательными аппаратами родом из детства – еще в начальной школе он придумал комикс о приключениях красного вертолета. Будущий предприниматель родился в 1980 году в прибрежном городе Ханчжоу в центральном Китае (там же находится штаб-квартира Alibaba). Его отец из учителя переквалифицировался в мелкого бизнесмена и инженера. Ван проводил большую часть времени за чтением книг об авиамоделировании – хобби приносило ему куда больше удовольствия, чем учеба в школе. Фрэнк мечтал о собственной «авиафее» – устройстве, которое будет уметь летать и повсюду следовать за хозяином с камерой. В 16 лет Ван отлично сдал экзамены и получил долгожданный подарок – радиоуправляемый вертолет. Но навороченная игрушка немедленно потерпела крушение – и Фрэнку пришлось несколько месяцев ждать доставки новых запчастей из Гонконга.

Прохладное отношение к учебе в итоге помешало Вану осуществить мечту и поступить в элитный американский вуз. После неудач со Стэнфордом и Массачусетским технологическим институтом Фрэнк стал студентом факультета электронной инженерии Гонконгского университета науки и технологий. С планами на будущее он не мог определиться вплоть до последнего курса, когда занялся строительством первой опытной модели системы управления летательным аппаратом. Проект увлек студента. Ван перестал появляться на занятиях и не спал до пяти утра, сдувая пылинки со своего детища. И хотя накануне презентации в бортовом компьютере аппарата вышла из строя функция «зависания» в воздухе, усилия молодого разработчика были потрачены не зря. Профессор робототехники Ли Цзэсян оценил лидерские качества и технологическое видение Вана и включил его в стипендиальную программу вуза для выпускников. «Я не могу сказать, что он был умнее остальных», – вспоминает Ли, который на первых порах был советником и инвестором DJI, а ныне с долей 10% является миноритарием и председателем совета директоров компании. По его словам, «успехи в работе отнюдь не всегда напрямую коррелируют с высокими оценками».

До 2006 года Ван строил прототипы своих систем управления в университетском общежитии, а затем вместе с двумя сокурсниками перебрался в промышленный хаб близ Шэньчжэня. Партнеры сняли квартиру с тремя спальнями, а первый капитал предприятия составили деньги, сэкономленные Фрэнком от университетского гранта. DJI продавала продукт по $6000 за штуку. Клиентами были вузы и государственные энергокомпании, проводившие опыты с дронами. Из вырученных средств Ван платил зарплаты нескольким сотрудникам — выпускникам своей альма-матер. «Я понятия не имел, насколько велик этот рынок, – вспоминает предприниматель. – Мы просто хотели довести продукт до ума, прокормить семьи 10-20 сотрудников и сохранить костяк».

Дефицит долгосрочного планирования и сложный характер Вана на первых порах не способствовали сплочению коллектива. В DJI была текучка кадров, сотрудники с трудом уживались рядом с чрезмерно требовательным и скупым на благодарности боссом. За первые два года существования компании из нее успели уволиться почти все члены команды основателей. Ван признает, что порой превращался в «упертого перфекциониста» и ему приходилось «бесить» подчиненных.

На фоне распрей в коллективе дела у DJI шли ни шатко ни валко. Компания продавала по двадцать устройств в месяц и в какой-то момент выживала лишь благодаря поддержке друга семьи Вана по имени Лю Ди – в конце 2006 года он вложил в проект $90 000. Основатель DJI признается, что в тот момент критически нуждался в деньгах. И хотя в шутку он зовет своего спасителя «скрягой», Лю остается одним из крупнейших совладельцев DJI с долей 16%, которая теперь стоит $1,6 млрд.

Еще один ключевой для истории компании человек – лучший университетский друг Вана Свифт Цзясе. С 2010 года он руководит маркетингом DJI и считается доверенным лицом основателя. Свифт, которого Ван дразнит «толстолобиком», в свое время ради поддержки компании продал квартиру.

Ему воздалось сторицей: 14-процентная доля менеджера сегодня оценивается в $1,4 млрд.

Опираясь на верное окружение, Ван продолжал биться над расширением рынка сбыта. Он начал продавать свои устройства таким же энтузиастам за рубеж, например в Германию и Новую Зеландию. В США тем временем редактор Wired Крис Андерсон запустил форум DIY Drones («Дроны, сделанные своими руками»), который объединил передовых любителей летательных аппаратов. Все они были захвачены идеей развития нового типа устройства – квадрокоптера с четырьмя пропеллерами: по сравнению с одномоторными БПЛА эта модель была дешевле в производстве и проще в программировании бортовой «начинки». DJI, уловив тенденцию, также занялась модернизацией своего продукта. Системы управления от Вана двигались в сторону автопилотирования и приковывали к себе все больше внимания на нишевых выставочных шоу. Порой такие мероприятия собирали по 70 000 человек – как, например, в городке Манси, штат Индиана, в 2011 году.

Именно в Манси основатель DJI познакомился с Колином Гвинном – крепко сбитым брутальным уроженцем Техаса, который благодаря фотогеничной внешности однажды даже участвовал в телешоу о путешествиях The Amazing Race. У Гвинна был свой стартап на стыке авиамоделирования и кинематографа. В поисках беспилотника, способного стать надежной платформой для съемок видео, он написал главе китайской компании. Ван, оказалось, работал ровно над тем проектом, о котором мечтал Гвинн, – он занимался усовершенствованием подвески нового дрона, что должно было позволить бортовой электронике, в том числе, камере, не чувствовать тряски в воздухе и давать стабильную качественную картинку. На пути к цели основатель DJI отмел три прототипа (и уволил одного интерна). В итоге идеальное техническое решение нашлось: Ван придумал, как соединить мотор дрона с подвеской, чтобы его мощности хватало на всю конструкцию, – это значительно уменьшало вес устройства и удешевляло производство. С $2000 в 2006 году ценник продукта DJI к 2011-му упал до $400.

После знакомства с менеджерами DJI в Манси в августе 2011 года Гвинн полетел в Шэньчжэнь, где договорился об открытии американского филиала компании DJI North America. Офис в Остине, штат Техас, с благословления Вана должен быть помочь китайской компании достучаться до массового потребителя в США. Гвинн получил в предприятии долю 48%, DJI с 52% сохранила контроль. Новый американский посол китайского бренда взял на себя продажи и англоязычный маркетинг – именно его перу принадлежит самый известный слоган DJI The Future of Possible («Будущее возможного»). Поначалу партнеры хорошо ладили – Ван и сегодня отзывается о Гвинне как об «отличном продавце», чьи «идеи порой вдохновляли».

К концу 2012 года DJI собрала воедино все свои конструкторские наработки – софт, пропеллеры, раму, подвеску и систему управления. Публике дрон Phantom представили в январе 2013 года. Это был прорыв – первый полностью пригодный к полетам и технически оснащенный квадрокоптер, умеющий на протяжении часа находиться в воздухе и не разбивающийся после жесткого приземления. Простота и доступность «фантома» наконец вывели БПЛА за рамки клуба энтузиастов – к новой, куда более многочисленной аудитории.

В то же время отношения Вана и Гвинна стали портиться. Основателю DJI не нравилось, что американский компаньон присваивает себе лавры изобретателя Phantom и называет себя не иначе, как «гендиректор DJI Innovations» (эта формулировка до сих пор указана в профиле Гвинна на LinkedIn). Источники, знакомые с ситуацией, также утверждают, будто Гвинн проявлял чрезмерную активность в заключении партнерских соглашений. Самый громкий разлад случился из-за производителя портативных камер GoPro, который с подачи главы DJI North America претендовал на статус эксклюзивного поставщика для «фантомов». Ван побоялся ограничиваться одним контрагентом и не последовал совету Гвинна, заодно разозлив и GoPro (компания, по слухам, работает над созданием собственного дрона).

Первоначально DJI планировала стать рентабельной за счет розничной цены Phantom $679. «Мы выпустили продукт в базовой комплектации, чтобы конкуренты не смогли быстро начать играть на понижение», – говорит Ван. К его удивлению модель стремительно превратилась в бестселлер, впятеро увеличив выручку компании даже без масштабных инвестиций в маркетинг. Еще более важный фактор – глобальная популярность «фантомов»: выручка DJI диверсифицирована на три ключевых рынка – США (30% доходов), Европу (30%) и Азию (30%), а остальное приходится на Латинскую Америку и Африку. Ван не скрывает гордости: «Китайцы привыкли думать, что качественные продукты могут быть только импортными, а местный производитель рангом ниже, нас никогда не считали первым классом. Меня эти стереотипы не устраивают, я хочу, чтобы все изменилось».

В мае 2013 года DJI попыталась выкупить долю Гвинна в североамериканском подразделении, взамен предложив унизительные 0,3% в материнской компании, следует из материалов судебной тяжбы между бывшими партнерами. Гвинн отказался – он настаивал на том, что его роль в 30% выручки DJI на рынке США должна оцениваться куда выше. Но Ван на компромисс не шел: к декабрю все сотрудники DJI North America лишились доступа к корпоративной почте, а клиентские платежи были перенаправлены напрямую на китайскую штаб-квартиру. В канун Нового года подчиненных Гвинна уведомили об увольнении, а в офисе в Остине началась опись имущества. 2013-й DJI закончила с выручкой $130 млн.

В начале следующего года Гвинн подал иск к компании, хотя, по информации источников Forbes, в августе 2013-го согласился на отступные в размере $10 млн (в DJI эту сумму не подтвердили, но назвать более точные данные не смогли). Примерно столько же стоили бы и 0,3% DJI, от которых истец отказался, – в тот же период фонд Sequoia Capital вложил в DJI порядка $30 млн исходя из оценки всего бизнеса в $1,6 млрд. «Утверждать, что я ничего не сделал для успеха Phantom, так же смешно, как утверждать, я изобретатель модели», – объясняет мотивы своего поступка Гвинн, который вместе с экс-коллегами параллельно с обращением в суд устроился в 3D Robotics – чтобы мстить бывшему работодателю.

После ссоры с Фрэнком Ваном Колин Гвинн бросил вызов бывшему работодателюВоздушный Android

Главная угроза доминированию DJI на потребительском рынке дронов ютится в залитом солнцем четырехъярусном патио на побережье калифорнийского Беркли, по соседству с Кремниевой долиной. В особняке работают инженеры 3D Robotics. Каждую неделю они посвящают десятки часов тестированию и программированию «убийцы фантома» – беспилотника The Solo. Представленный публике в апреле 2014-го, этот черный дрон постоянно жужжит над крышей здания, словно рой злых пчел. Гендиректор 3D Robotics Крис Андерсон тем временем объясняет Forbes, почему его компания для DJI – это как Android для Apple.

Восхищаясь изяществом и простотой своего творения, откровенно почерпнутыми из идейного наследия Phantom, этот обаятельный в общении конкурент Вана настаивает: главное – не «железо», а софт. В отличие от операционной системы DJI, закрытой для разработчиков, 3D Robotics принципиально работает по модели open source, то есть привлекает всех программистов и любые компании, включая китайских эпигонов DJI, к усовершенствованию и расширению функционала платформы и снижению стоимости конечного продукта. Если все игроки переключатся на софт от 3D Robotics, говорит Андерсон, то именно 3D Robotics, а не DJI, станут хозяевами рынка, невзирая на отставание по объему продаж. «DJI стала бизнесом во времена, когда для меня моделирование дронов еще считалось хобби. И, надо отдать им должное, они великолепно показали себя, – признает экс-редактор Wired. – Теперь мы играем на чужом поле, так что вынуждены догонять».

Догонять у 3D Robotics, среди инвесторов которой гиганты масштаба Qualcomm и SanDisk, получается неплохо. Компания уже перевезла производство из мексиканской Тихуаны в Шэньчжэнь, а Гвинн, занимающий здесь пост коммерческого директора, налаживает те же канала сбыта, что для DJI (и он наконец заключил эксклюзивное партнерство с GoPro).

Ван задирает конкурентов, словно хвастливый ребенок в детском саду.

«Шансов на то, чтобы выжить, у них мало, – отрезает основатель DJI. – У них, конечно, есть деньги, но у меня денег еще больше. Я больше сам и у меня больше людей. Когда рынок был маленьким, мы все были в равных условиях. И я победил».

Несмотря на воинственную риторику обеих сторон, 3D Robotics и DJI сталкиваются с одними и теми же вызовами – общественным недоверием и жесткостью регуляторов. На каждое волшебное видео о миграции китов и таянии ледников, снятое с дрона, приходится новость о беспилотниках, используемых для убийств и шпионажа. Опасения за личную безопасность и частную жизнь вооружают оппонентов коммерческого использования БПЛА, и власти пока стоят на страже их интересов. Особенно Федеральное управление гражданской авиации США. «Сейчас дронов в небе нет вообще, и это дико, – говорит Андерсон. – Все, о чем мы рассуждаем, – пока лишь фантазии».

Одиночество самурая

Ван в своем офисе в Шэньчжэне рассуждать о будущем придуманной им отрасли не стесняется. Чтобы донести мысль, основатель DJI берет с полки настоящий меч японского самурая, лезвию которого уже 450 лет, и начинает рубить им лежащие на столе визитки. «Японские мастера всегда стремились к совершенству, – говорит бизнесмен, пока катана уничтожает бумагу. – У Китая же есть деньги, но местные продукты и услуги ужасны, а за что-то достойное приходится платить неадекватно много».

Компании Вана еще далеко до лучших образцов японского кузнечного дела. Миллиардер признает, что Phantom «вовсе не совершенный продукт» и что иногда дроны DJI попросту улетают от своих владельцев из-за программных сбоев. «Но у нас есть пространство для прогресса», – подчеркивает он, намекая на разросшийся до более чем 200 сотрудников штат службы клиентской поддержки.

Другая головная боль хозяина DJI – промышленный шпионаж. Он уверен, что сразу несколько китайских стартапов в последние два года незаконно присвоили себе дизайнерские наработки его компании. Ван как минимум дважды ловил внедренных шпионов, которые передавали информацию конкурентам.

Такие атаки опасны в хищной корпоративной экосистеме Шэньчжэня, где не успеешь оглянуться – и производство дронов встанет на поток, подобно смартфонам и лэптопам.

Цены на беспилотники обязательно упадут, а атмосфера «бутиковости» рынка улетучится, прогнозирует аналитик фирмы Gartner Джеральд ван Хой. По его мнению, с DJI при этом «все будет в порядке, потому что они уже застолбили за собой долю и хорошо знакомы потребителям».

Ван и не собирается делить небо с конкурентами, особенно в свете больших коммерческих перспектив БПЛА в сельском хозяйстве, строительстве и картографии. «Наш будущий рост напрямую зависит от скорости, с которой мы будем находить ответы на новые технологические запросы. Нельзя довольствоваться тем, что имеешь», – подытоживает миллиардер.

Китай > Авиапром, автопром > forbes.ru, 21 мая 2015 > № 1382682 Фрэнк Ван


ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 15 мая 2015 > № 1371447

По мнению известного пилота-рекордсмена Росси, в недалеком будущем, жители Дубая смогут избавиться от необходимости простаивания в дорожных заторах, заменив автомобили на крылья. Сам Росси стал первым в истории авиации пилотом, совершившим полет на реактивных крыльях.

Росси и его ученик Винц Реффет вошли в историю, совершив на прошлой неделе в Дубае уникальный полет на крыльях с реактивным двигателем. Действие было снято на видео, представленное на прошлой неделе в небоскребе Бурдж Халифа.

В свете поставленного рекорда инженеры авиации при поддержке XDubai планируют приступить к разработке нового поколения реактивных крыльев. С целью признания Дубая как мировой столицы активного спорта, пилоту Росси разрешено использовать для испытаний площадку Skydive Dubai.

Росси полагает, что 55-килограммовые крылья, изготовленные из углеродного волокна, имеющие 4 реактивных двигателя и способные развивать скорость до 300 км в час, открывают широкий диапазон возможностей для человека.

Пилот также считает, что следующее поколение крыльев будет гораздо мощнее, при способности летать на более низких высотах. И в конечном итоге, целью авиаторов является создание абсолютно автономных устройств, позволяющих подниматься в воздух без вертолета, а также приземляться без парашюта. Их появление ожидается через 10 лет.

По словам Росси, подобные крылья смогут быть вполне использованы всеми желающими. «Только представьте, вместо необходимости спускаться на парковку за автомобилем, вы просто взлетает в воздух, чтобы добраться до нужного места», - говорит Росси.

Пилот рассматривает Дубай в качестве идеального места для подобного открытия. «Дубай отражает наше стремление к открытиям, разрушению границ и созданию истории. Этот молодой город подобен юноше с его любознательностью и готовностью испытать что-то новое. Особенно в сравнении с Европой, которая ассоциируется для меня с пожилой дамой», - продолжает Росси.

Говоря о своих впечатлениях о полете над башней Бурдж Халифа, островом Палм Джумейра и пустыней Лива, Росси сравнивает это с парением птицы. По словам пилота, осознание нахождения в воздухе на крыльях дает фантастическое и незабываемое впечатление.

ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 15 мая 2015 > № 1371447


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter