Всего новостей: 2070546, выбрано 1522 за 0.104 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151616 Фёдор Пехтерев

Федор Пехтерев: «Мы становимся конкурентоспособными с авиацией. Вот к чему мы готовим железнодорожную отрасль»

В ближайшие годы на железнодорожном транспорте произойдёт коренное изменение технологий перевозок и изменится грузовая база. Это даст ОАО «РЖД» новые возможности для развития сети. О тенденциях в развитии отрасли «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Институт развития экономики и транспорта» АО «ИЭРТ» Фёдор Пехтерев.

– Фёдор Степанович, те люди, которые занимаются прогнозами, обязательно должны быть оптимистами? Складывается ощущение, что мы в своих расчётах постоянно надеемся на лучшее и экономический спад всегда происходит неожиданно...

– Оптимистом может быть писатель-фантаст. А прогнозист должен обладать суммой знаний, которые позволяют выстроить более-менее реальный прогноз. Только тогда мы достигаем тех показателей, которые задумывали.

– Но почему-то никто в своих программах не закладывает отрицательные показатели роста.

– Мировая и российская экономики развиваются волнообразно, и мы давно уже приняли решение, что у нас все прогнозы должны быть вариативны. У нас в «Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года» есть три варианта прогноза (пессимистичный, базовый и оптимистичный), и мы предложили бы больше вариантов, но ограничены в том материале, который приходит нам «сверху». Поэтому вынуждены ориентироваться на эти общероссийские показатели. Но даже в пессимистичном варианте мы не должны ориентироваться на отрицательный результат, поскольку тем самым его как бы программируем. Здесь можно говорить о том, чтобы удержать уже достигнутое – вот цель этого варианта прогноза. Оптимистичный вариант позволяет сделать рывок в развитии, а реалистичный наиболее близок к тому, что будет.

Тем не менее спад в тех же железнодорожных перевозках заложить можно. У нас более половины грузовой базы – это уголь, железная руда, и мы прекрасно понимаем, что в течение ближайших 10–15 лет произойдёт резкое снижение потребления некоторых российских энергоносителей.

Мы активно строим нефте- и газопроводы в Китай, а это изменит энергетический баланс. И в нашей стране не предусмотрено увеличение доли угля в силу экологических причин. Поэтому те огромные транспортные потоки, которые движутся сейчас на запад и на восток, неизбежно будут сокращаться, поменяется их структура.

Но это даёт РЖД шанс улучшить свою конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Сегодня мы не можем на Дальний Восток везти много и быстро – нет таких пропускных возможностей, несмотря на то что мы развиваем и БАМ, и Транссиб. И все эти высвобождаемые мощности мы должны использовать для ускоренных перевозок более дорогих грузов.

Таким образом, получается, что, с одной стороны, происходит падение перевозок и сокращение наших доходов, с другой – у нас появляется возможность заработать на других видах перевозок.

Мы сейчас готовим материалы руководству компании, которые говорят о необходимости внести изменения в «Генеральную схему развития железных дорог до 2025 года». В частности, мы предлагаем до появления новой скоростной инфраструктуры повысить пропускные возможности наших традиционных направлений. Здесь и увеличение веса поезда с распределённой тягой, которая позволяет быстро соединять и разъединять составы, и определённая специализация линий на пассажирские и грузовые, что может дать экономию на эксплуатационных расходах до 15%.

У нас эксплуатация построена на 8-минутных интервалах между поездами, хотя на сети по различным причинам есть и 12-минутные, и даже 15-минутные интервалы. Если использовать более совершенные линии связи, то интервал можно довести до 3–5 минут, а это на двухпутных магистралях позволяет увеличить пропускную способность на 50%. То есть на той же инфраструктуре можно провезти в полтора раза больше грузов. Поэтому падение перевозок плюс эти резервы дают нам возможность увеличить скорость.

– То есть будущее компании – это сокращение низкодоходных перевозок, увеличение скорости высокодоходных, и при этом мы ещё делам ставку на азиатский транзит?

– Такой вариант рассматривается, и к этому нас подталкивает сама экономика, тенденции её развития. Сегодня много говорят о высокоскоростных грузовых перевозках. Уже в этом году появляются вагоны, которые могут идти со скоростью 200–250 км/ч. А это означает, что из Китая в Европу мы может доехать за пять суток. Но мы рассчитываем не только на ВСМ, но и на обычные ускоренные грузовые поезда, которые должны идти от 1300 км/сут. Таким образом, от Пекина до Берлина можно будет добраться за 8–9 суток. Это совершенно другая фаза развития, мы становимся конкурентоспособными с авиацией. Вот к чему мы готовим железнодорожную отрасль.

– Но тот же китайский транзит вряд ли что-то даст российской экономике, ускоренный экспорт также ведёт к её однобокому развитию.

– А для неё необходимы скоростные маршруты внутри страны, чтобы, к примеру, перемещение грузов по европейской части, где у нас основная часть населения и промышленности, составляло 2–3 дня.

– Могут ли РЖД создать такую скоростную систему перевозок внутри страны?

– Вообще-то первая ВСМ планировалась между Москвой и Санкт-Петербургом, и никто не снимал с повестки дня необходимость её строительства. Что произойдёт, если она будет построена? Пассажирское движение уйдёт на эту линию, а на те пути, по которым сейчас ходит «Сапсан», мы сможем запустить скоростные грузовые поезда, привязав к ним соответствующие терминалы. Даже если решат не строить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, у нас есть так называемый «сонковской ход», который может обеспечить выход грузов из столичного региона на Октябрьскую железную дорогу, в том числе к портам Северо-Запада (за счёт развития маршрута Дмитров – Калязин – Сонково – Кириши – Мга). Эта линия пока ещё неразвита, но её можно расширить и подготовить. Это позволит нам подойти к Мурманску и Выборгу с востока. Мы уже готовим инфраструктуру под пассажирские перевозки на скорости до 140 км/ч по южному направлению. Таким образом, даже без грандиозного строительства мы вполне можем создать скоростную инфраструктуру на действующей основе.

Наука у нас тоже не стоит на месте. Имеются разработки транспортировки контейнеров на магнитной подушке, так называемый маглев. Это даст возможность доставлять грузы в центр России с северо-запада за два часа. То, что у нас внутри страны вскоре произойдёт коренная ломка традиционных технологий железнодорожного сообщения, – это безусловно. Современная жизнь – это скорость. Сегодня нам нужно в пределах четырёх часов обеспечить межобластное сообщение. В советские времена такие скорости перемещения с учётом затрат времени на поездку в аэропорт обеспечивала региональная авиация. Теперь это должен делать железнодорожный транспорт.

– Для ряда стран ВСМ это уже не передовые технологии, но для нас они пока таковыми являются. После того как совместно с китайцами будет построена ВСМ Москва – Казань, мы сможем следующую линию построить уже самостоятельно?

– Мы обязаны это сделать. Я имел возможность на всех этапах наблюдать, как в Южной Корее готовились строить ВСМ, используя опыт Японии. Это было не быстро, потому что нужно создать предприятия, которые выпускали бы необходимую продукцию, обучить персонал, научиться использовать технологии при строительстве и эксплуатации. Но когда запустили первую линию до Пусана, у них уже всё было. Мы сами будем проектировать, строить и эксплуатировать, в этом нет никакого сомнения. Не всегда стоит заново изобретать велосипед, если уже существуют хорошие решения и узлы, но локализовывать подвижной состав и основные механизмы мы будем.

– В мире железнодорожный транспорт активно развивается, в том числе с технической точки зрения и с точки зрения снижения затрат. У нас же создаётся такое впечатление, что железнодорожные проекты попросту нерентабельны, даже при наличии хорошей грузовой базы. Наш железнодорожный транспорт отстаёт от общемировой тенденции, которая направлена на повышение эффективности?

– Действительно, в мире много происходит в плане развития эффективности железнодорожного транспорта. РЖД при этом не стоят в стороне от процесса: по грузонапряжённости и интенсификации труда мы на первом месте. Резервы у себя ищем с точки зрения вот этой особенности железных дорог. При строительстве мы проходим технологический и ценовой аудит. И стоимость объектов абсолютно не выбивается из ряда аналогичных, которые уже построены на Западе. Взять хотя бы Дабанский тоннель на БАМе. Я специально проводил сопоставления с тоннелями, которые были построены на Западе в последние годы. Тем не менее нам сделали замечания и по его удешевлению.

Стоимость одного километра железнодорожного пути растёт, но нужно разобраться, что это за рост. С точки зрения технологии строительство давно отлажено, каждый год внедряются новые, более высокопроизводительные механизмы, которые удешевляют строительство и обслуживание. Труд людей у нас – не самая дорогая составляющая процесса, хотя в мире он в целом дорого стоит.

Я помню, что нас сильно удивили расчёты австрийских инженеров, когда был разработан первый проект широкой российской колеи до Вены. Для нас стоимость километра пути и искусственных сооружений оказалась очень высокой. Мы потратили полгода, чтобы убедить зарубежных коллег, что многого там не нужно строить, и это позволило удешевить проект.

Но каждый год происходит совершенно непонятный для меня взлёт цен на материалы. Скажите, что такого произошло в начале 2017 года по сравнению с прошлым годом, почему медь подорожала сразу на 30%? Рудники в Чили прекратили добычу? Что-то случилось с нашими месторождениями? Все наши потуги по сокращению расходов на строительство буквально тут же съедаются ростом стоимости материалов. Поэтому со стоимостью строительства, как я полагаю, нужно разбираться на более высоком уровне. Раньше бытовало мнение: рынок всё отрегулирует. Сейчас это так переплетено с политикой и госрегулированием, что этот механизм работает плохо.

– И что в этой ситуации нужно делать?

– Мы делаем всё, чтобы снизить стоимость работ, есть примеры самоокупаемых проектов. Это Усть-Луга, подходы к северо-западу, примерно половина проектов подходов окупается к южным портам. Мы доказали, что модернизация Восточного полигона, которая не приносит нам особых доходов, чрезвычайно выгодна государству. Это и налоги, и экспортные валютные поступления, и расширение присутствия России на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому, на мой взгляд, ценовая политика в стране должна быть подконтрольна правительству. Оно должно найти такие инструменты регулирования, которые не допускали бы резких ценовых скачков. Если бы ценовая политика была более предсказуема, то ещё больше проектов имело бы высокую эффективность.

– На сети уже долгое время идёт дискуссия о частной локомотивной тяге. Может ли такое изменение, будь оно введено, изменить стратегию развития железнодорожной сети в стране?

– На развитие сети частная тяга вряд ли заметно повлияет. Но по сравнению с частным подвижным составом здесь есть принципиальная разница. Когда говорим про появление приватных вагонов, никто не скажет, что это было ошибкой. Просто мы увидели все положительные и отрицательные моменты такого решения. Никто не будет спорить, что эти вагоны добавили нам головной боли. Но что такое вагон? Это, по сути, тара на колёсах. За её техническое состояние и безопасность должен отвечать владелец. Однако локомотив – это уже другое сложное техническое средство. Первое – нужно решить, как они будут обслуживаться. И второе – как оптимально использовать частную тягу. Если это будет частное поездное формирование, то через некоторое время мы столкнёмся с той же проблемой, что и у вагонов, когда локомотивы есть, но они не едут. Не хотелось бы повторять таких ошибок. Так что вопрос нужно хорошо проработать.

Мы сейчас перешли на полигонные технологии. Полигон составляет до 1400 км, и один диспетчер управляет движением. Насколько всё усложнится, если будут частные локомотивы и частные железные дороги. Это очень эффективно с экономической точки зрения. Говорят – посмотрите, в Австралии идут поезда с нагрузкой уже свыше 30 тонн на ось. Но эти составы с углем ползут к морю по ровной пустыне, это фактически конвейер. У нас такое невозможно. Поэтому я убежден, что частные технологии должны встраиваться в существующие, а не ломать их. Более того, хорошо бы заниматься координацией перевозок. Например, мы везём уголь на экспорт на Дальний Восток, и невозможно его выгрузить, скажем, в Ванино, хотя там есть свободные мощности для перевалки. Это груз того собственника, который имеет терминал в Посьете, и я должен ещё на 500 км спускаться южнее. Хотя до Ванино перевозка была бы дешевле и для нас, и для владельца. Кто-то же должен координировать перевозки.

– Мы не пропустим какую-нибудь революцию на железнодорожном транспорте, появление нового вида перевозок?

– Мы не отвергаем никаких нововведений, у нас есть собственное видение будущего. Пока видим больше потенциала в развитии уже существующих технологий, но через наши стратегические документы, которые разрабатываем, пытаемся предугадать аспекты развития и других видов транспорта – автомобильного, морского и воздушного. Вот государство недоглядело за речными перевозками, и только теперь этот вид транспорта начинает возвращать прежние позиции. А ведь это один из самых дешёвых видов перевозок. Появление же новых видов транспорта и перевозок будет зависеть от структуры рынка.

– А можно попытаться сравнить возможности и потенциал маглева и Hyperloop?

– Они в принципе близки по скоростям, но тут стоит вопрос их целесообразности с экономической точки зрения и проработанности технологии. Hyperloop всё-таки находится в начальной стадии разработки. Параметры можно при этом написать какие угодно, но вот выйдет ли он на них – большой вопрос. А маглев уже реально существует и возит в Китае пассажиров в аэропорт. Он убыточен из-за огромного потребления энергии, но китайцы держат марку высокотехнологичной страны и проект не закрывают. Немцы от этой технологии отказались из-за нерентабельности. Это всё напоминает ситуацию с советским реактивным пассажирским самолётом Ту-144 и британско-французским «Конкордом» в прошлом веке. И тот и другой лайнеры опередили своё время, и проекты были закрыты. Сейчас появились разговоры, что нужно возрождать «Конкорд», но уже на другой технической базе. Возможно, сегодня это будет уже успешный самолёт. Так и для инновационных железнодорожных проектов должно прийти своё время.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151616 Фёдор Пехтерев


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150301

Как риалтайм-анализ поможет городской инфраструктуре?

Сергей Гудырин , Александр Морозов

Отдельные «фрагменты» технологий для «умного города» уже входят в жизнь, но чтобы объединить их, нужны адаптивное управление и анализ данных в реальном времени.

За последние годы в мире произошло много интересных вещей: на радость цифровому поколению технологии развиваются быстрее, чем прогнозировалось в самых смелых планах. Это означает, что уже через 10-15 лет знакомые нам предприятия и города полностью изменятся. Произойдет это не без помощи адаптивного управления и анализа данных в реальном времени.

Систему управления организации можно считать адаптивной, если она способна быстро и качественно реагировать на изменения во внешней или внутренней среде, если способна корректировать задачи и оперативные планы под какие-то новые обстоятельства. Возьмем к примеру, работу газовой службы в городе. Несколько десятков машин с бригадами каждый день выезжают на работы, каждый обслуживает или ремонтирует свой объект. Внезапно происходит неожиданное событие, например, авария. Если система управления адаптивная, то она в этот момент перестраивает план работ бригад под новые обстоятельства. Подход адаптивного управления может на десятки процентов повысить эффективность работы,но переход к нему — достаточно сложная задача для любой организации. В идеале такое управление требует постоянного сбора информации в режиме реального времени, ее анализа, составления прогнозов и планов. Это настоящий сдвиг парадигмы управления, для которой нужны будут новые программные решения.

Управление в реальном времени уже достаточно активно применяется на предприятиях. Крупнейшие западные вендоры продают системы оперативного управления производством, управления активами, цепями поставок. Все они соответствуют концепции адаптивного управления. Исследованиями в этом сегменте занимаются не менее 200 научных коллективов в мире. В последние годы подход к сбору данных в реальном времени, использование прогнозной аналитики и автоматического построения расписаний начали применять и для управления инфраструктурой городов. В России переход от теории к практике в области умных систем управления все еще идет довольно медленно, хотя словосочетания «умный дом» и «умный город» давно на слуху.

Умный город — это город, который управляется данными, охватывающими такие сферы жизни горожан, как энерго-, газо- и водоснабжение, безопасность, транспорт, коммунальное хозяйство и т.д. Источниками данных служат видеокамеры, датчики, информационные системы. В настоящий момент уже несколько сотен городов мира приняли на вооружение эту концепцию и реализуют проекты Smart City в том или ином объеме.

Умная энергетика

В Леоне проект интеллектуальной электросети включает в себя управление энергосистемой на разных уровнях напряжения и применение умных счётчиков, которые сами передают показания коммунальным службам. В Амстердаме многие дома оборудованы интеллектуальными счетчиками электроэнергии, которые стимулируют снижение энергопотребления. Еще одна инициатива — гибкое уличное освещение. Часть уличных фонарей заменили на LED-светильники, подключили к интернету и стали менять интенсивность освещения в зависимости от обстоятельств. В обычном режиме, когда рядом никого нет, фонарь гаснет до минимальной яркости. При появлении человека или автомобиля в пределах видимости, яркость повышается.

Для жителей Глазго разработали приложение, в котором они указывают ежемесячные траты на электричество. Жители могут наглядно увидеть, как именно они используют электричество, сравнить свои расходы с расходами владельцев таких же домов, а также получить консультацию по оптимизации энергопотребления. Например, им могут посоветовать заменить старые бытовые приборы на новые, энергосберегающие. Из приложения также можно узнать, какие полагаются льготы при установке солнечных батарей.

Умный транспорт

Департамент транспорта Лондона, получая различные данные, составляет оптимальные маршруты для городского транспорта и своевременно оповещает население об изменениях в маршрутах движения, о дорожных работах и чрезвычайных ситуациях. Лондонцам доступны несколько десятков мобильных приложений для пассажиров. В Барселоне интеграцию нескольких умных технологий можно увидеть в реализации интеллектуальных светофоров, которые обеспечивают согласованность движения городского транспорта с зелёным сигналом светофора, обеспечивая движение без задержек. А в случае чрезвычайной ситуации маршрут аварийного автомобиля оперативно поступает в систему интеллектуальных светофоров, и на всём протяжении движения устанавливается зелёный свет (учитывающий текущее положение автомобиля).

В Сиднее специальная информационная система определяет степень загруженности дорог. Она вычисляет загруженность с помощью вмонтированных в полотно датчиков. Информация поступает в систему, которая управляет светофорами. Результаты действия системы: протяженность пробок сократилась на 40%, время в пути – на 20%, объем сжигаемого топлива – на 12%, а объем выхлопных газов – на 7%.

Умная вода

В Барселоне система орошения в Парк-дель-Центр-де-Побленоу была оборудована большим количеством датчиков. Теперь данные о количестве воды, необходимой для растений, передаются озеленительным службам города в режиме реального времени. В Фудзисаве в результате реализации системы активного использования дождевой воды для хозяйственных нужд, а также водосберегающих технологий в домах потребление воды уменьшилось на 30%.

Умная городская среда

На один квадратный километр Лондона приходится свыше 300 камер наружного видеонаблюдения. Информационная система помогает в прогнозировании пожароопасной обстановки. Она анализирует такие показатели жителей как возраст, образование, доход, тип занятости, тип жилья; обнаруживает наиболее подверженные рискам возгорания здания и неблагополучные семьи; строит прогнозную модель, повышающую качество оценок риска пожара в различных районах города. Это существенно сократило случаи уничтожения городских построек от пожаров.

Догоняет Лондон Москва: на один квадратный километр городской территории приходится около 55 видеокамер. С их помощью раскрывается порядка 70% всех совершенных преступлений. В Нью-Йорке мусорные контейнеры оборудованы индикаторами заполнения. Мусоровозы приходят только тогда, когда контейнер полон. Умная система самостоятельно рассчитывает график передвижения коммунального спецтранспорта, чтобы сэкономить топливо, человеческие ресурсы и своевременно вывозить отходы.

Умные здания

В Остине все новые дома оборудованы умными термостатами, способными подключаться к интернету через провод или по Wi-Fi, и имеющими функцию дистанционного управления. В Бруклине строится первая электрическая микросеть: многоквартирный дом будет оборудован литий-ионным накопителем, солнечной панелью и топливным элементом. Все это будет управляться единой операционной системой. Такие маленькие проекты позволят разгрузить питающую микрорайон подстанцию и отложить ее реконструкцию.

А что у нас?

В Москве проектируется умный квартал, в котором будут тестироваться новые городские технологии. Пилотная зона включает в себя несколько домов района Люблино. В ней появятся такие технологии, как интеллектуальный контроль за наполняемостью мусорных контейнеров и вывозом мусора, его автоматическая сортировка, системы, поддерживающие оптимальную температуру отопления, «умное» освещение подъездов (включающееся при появлении людей), «умные» счетчики воды и электричества (автоматически передающие показания коммунальным службам).

Российские Минэнерго и Минстрой разрабатывают законопроект, закрепляющий требование о строительстве исключительно энергоэффективных домов взамен аварийного жилого фонда (разница в себестоимости строительства обычного многоквартирного дома и энергоэффективного дома составляет всего 5%).

Умная эксплуатация

Реализация каждой отдельной из вышеназванных функциональных подсистем умного города весьма позитивно влияет на его развитие. Однако связывание их в единую систему с помощью умной эксплуатации дает синергетический эффект, может кардинально поменять современную городскую среду. Умная эксплуатация – это мониторинг и прогнозирование состояния инфраструктуры, своевременное и эффективное ее обслуживание, планирование развития города с учетом огромного количества факторов реального мира, практически не учитываемых в современных проектах. Внедрение умной эксплуатации сокращает расходы на обслуживание на 20-30%, позволяет снизить число аварий, увеличивает срок службы объектов городской инфраструктуры.

Концепция умной эксплуатации требует учета взаимосвязей, существующих в умных и «классических» инженерных сетях, зданиях. Реализация этой концепции требует привлечения самых современных инженерных и математических методов: BIM-моделирования, анализа больших данных, искусственного интеллекта и т.п. Так или иначе, должна сложиться система управления городской инфраструктурой в реальном времени. На наш взгляд, она должна базироваться на четырех основных принципах:

• система должна быть прозрачной за счет постоянного мониторинга (в реальном времени) текущего состояния инфраструктуры и работ исполнителей. Это позволит уменьшить простои ресурсов и сильно снизить затраты.

• система должна подразумевать совместное планирование работы различных служб. Это можно сделать за счет учета сложных взаимосвязей между объектами инфраструктуры. Это позволит исключить накладки, когда работу приходится переделывать. Например, когда сначала сажают деревья, а потом их выкапывают, чтобы положить трубу.

• переход от обслуживания «по графику» к обслуживанию «по состоянию». Такой принцип даст возможность экономить на ремонтах, но при этом снижать аварийность, поскольку ремонтируются только нужные элементы инфраструктуры.

• компьютерное моделирование должно помочь эффективно управлять развитием и модернизацией городской инфраструктуры. Так мы сможем заранее просчитать возможные последствия: например, сказать, как повлияет на состояние существующей электросети подключение нового здания.

Сегодня систем управления городской инфраструктурой, полностью отвечающих всем этим принципам, в мире нет. Но в некоторых небольших локальных образованиях – кампусах, эти подходы уже начинают применять. Один из примеров – университет Бентли, где для управления инфраструктурой кампуса используется кастомизированное решение для управления производственными активами.

Вероятно, самым передовым городом, ставшим на путь построения такой системы, является сегодня Барселона. Там действуют более 80 «умных» инициатив и внедрена общая платформа для сбора показаний с 600 видов датчиков, собирающих информацию об обстановке в городе.

Откуда деньги?

Понятно, что переход к новой модели управления городской инфраструктурой стоит денег. В связи с этим многие говорят, что у обычных российских городов на это в бюджете средств нет. Но нам кажется, вопрос стоит поставить по-другому.

Переход на адаптивное управление городской инфраструктурой позволяет, по мнению экспертов, сэкономить до 30% энергии, сократить до 15% потери воды и до 20% время пребывания водителями и пассажирами в дорожных заторах. Это огромная экономия будущих расходов. Поэтому решение проблемы финансирования изменений – это просто поиск тех субъектов, которые готовы уже сегодня взять на себя расходы в обмен на получение денежных потоков из сэкономленных денег в будущем. И это совсем не обязательно сами города. Во всем мире сейчас активно используются такие формы как государственно-частное партнерство, расширение платных услуг, поставка оборудования и программного обеспечения как сервисов, финансирование из результатов экономии. Применение таких методов – это не теоретические размышления. Стартапы в этой сфере могут искать коммерческих заказчиков (компания авторов, Adeptik, в консорциуме компаний НТИ разрабатывает систему управления производственными активами для энергетических предприятий, заказчики – производители умного энергетического оборудования - Forbes). Они могут и не просить денег у государства, а могут, например, привлекать кредиты в банках. Поставлять оборудование, с использованием принципов адаптивного управления, конечным пользователям можно по сервисной модели – они сразу ничего платить не будут, а заплатят потом, из денег, которые сэкономят в результате внедрения нового оборудования и информационных систем.

Сотрудничество всех заинтересованных сторон

Самое важное (а в российских реалиях — и самым трудным) в вопросе перехода к современному адаптивному управлению городской инфраструктурой — согласовать интересы всех стейкхолдеров: государственных и муниципальных органов управления, частных инвесторов, градостроителей, поставщиков решений и услуг, некоммерческих организаций и, конечно же, населения.

Возьмем те же вопросы финансирования: сегодня от городских властей скорее требуется не найти в бюджете деньги, а инициировать переговоры и гарантировать будущие доходы для тех субъектов, которые согласятся потратить деньги уже сегодня. Органам власти сегодня в принципе не разумно не использовать ресурсы, время, энергию тех игроков, которые готовы их тратить на дело развития города. И самое главное – это построить постоянный диалог с максимальным числом активных граждан.

Та же Барселона, где был запущен проект городского протокола, стала примером целостного подхода. Внедренные инновации и концепция сотрудничества позволили ей стать ярким примером интеллектуального города. В Бостоне разработали бесплатное пользовательское мобильное приложение, и с помощью него активно вовлекают граждан в управление городом, а их мнения и предложения используют при планировании городского развития и бюджета. В Чикаго специальное приложение отражает информацию об очистке улиц зимой от снега в реальном времени, показывая в том числе движение снегоуборочной техники, а также привлекает волонтёров и размещает заказы на работу.

Открытые данные

С появлением такого количества технологий индустриального интернета вещей, доступности интернета и распространением социальных сетей появляется большое количество данных, отражающих различные параметры функционирования городской инфраструктуры. Их можно различным образом анализировать, строить на их основе прогнозы, предлагать решения проблем. Математической особенностью больших данных является то, что в момент их сбора невозможно полностью предугадать к каким новым эффективным решениям приведет анализ этих данных. Поэтому успешные умные города применяют прозрачные правила, по которым эти данные могут быть предоставлены сторонним организациям, как в рамках свободного обмена, так и за плату, для покрытия расходов на управление данными.

Например, данные о транспортной ситуации в Лондоне являются открытыми. Это позволяет независимым разработчикам создавать специальные приложения и онлайн-сервисы, которые помогают пассажирам ориентироваться в схеме уличного транспорта и удобно планировать поездки. А в Глазго анализ больших данных о передвижениях людей позволяет частным организациям прогнозировать прибыльность магазинов и торговых центров в тех или иных районах города (для сбора таких данных используются датчики движения общественного транспорта, сенсоры в тротуарах и данные служб такси). Можно предполагать, что именно большие открытые данные и технологические новшества по их хранению, доступу и обработке внесут главный вклад в возможности повышения эффективности городов.

Как будут развиваться умные города?

Существует, на мой взгляд, два пути расширения интеллектуальных возможностей городов. Путь первый предусматривает развертывание в городе одного или нескольких отраслевых решений, направленных на наиболее острые проблемы, такие как безопасность или транспортная ситуация. Затем оценивается их эффективность и принимается решение о комплексной интеграции.

Путь второй, под названием «платформа», в противоположность первому подходу, заключается в изначальной проработке единой концепции умного города и создании базовой инфраструктуры (методологии и IT-платформы), необходимой для поддержки широкого набора интеллектуальных продуктов и сервисов.

Мы предлагаем еще и третий путь. Понимая, что проект автоматизации пока является сверхсложным для городской администрации среднего российского города, мы предлагаем начинать преобразования не только в традиционных городах, но и в в кампусах коммерческих предприятий, учебных и лечебно-профилактических учреждений, в отдельные жилищных комплексах. Они испытывают те же проблемы с инфраструктурой, что и города, и готовы их решать. Только в России таких кампусов, по нашим оценкам, более 50 000.

Превратить обычный город в город интеллектуальный — задача непростая. Бизнес-модели и технологии развиваются сегодня столь стремительно, что приводят к неопределенности во многих аспектах. Стандарты еще не сложились, опыта комплексной реализации проектов пока не много, но именно к их созданию и нужно стремиться, чтобы сделать города удобнее и эффективнее.

Текст подготовлен совместно с «Коммуникационной лабораторией». Образовательный проект создан для укрепления диалога между учеными, широкой общественностью и бизнесом. В материалах проекта — рассказы об опыте ученых, успешно коммерциализирующих свои разработки.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство > forbes.ru, 21 апреля 2017 > № 2150301


Украина > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.com.ua, 21 апреля 2017 > № 2148157 Андрей Буренок, Тарас Полищук

Сооснователи сервиса TripMyDream: Наша цель - увеличить в шесть раз продажи авиабилетов в текущем году

Эксклюзивное интервью сооснователей сервиса TripMyDream Андрея Буренок и Тараса Полищука агентству "Интерфакс-Украина"

Расскажите, что такое TripMyDream? Чем конкретно вы занимаетесь?

А.Б.: Это сервис поиска выгодных путешествий. Мы помогаем путешественникам быстро решить, куда поехать, располагая информацией более чем о 2 тыс. курортах по всему миру, и найти дешевые авиабилеты. Проект также подбирает выгодные варианты проживания для того, чтобы каждый мог путешествовать больше, а тратить меньше.

Вопрос: Что послужило толчком к созданию этого сервиса? Брали пример с других?

А.Б.: Четыре года назад, во время семейного отдыха на итальянском курорте, я столкнулся с серьезной проблемой: арендованный автомобиль оказался на летней резине. Все бы ничего, если бы это не было бы зимой и в горах. Чудом уцелев, уже в тот же вечер, за бокалом вина, я осознал, что это знак – так и появилась идея создать проект в travel. В итоге мы создали сервис, в котором потребитель выбирает свой отдых, согласно своим пожеланиям и возможностям. Наше отличие от других порталов заключается в комплексном подходе. Конкуренты продают перемещение из точки в точку, а мы выполняем желания путешественников: они будут отдыхать именно на выбранном ими пляже, там будет конкретно то бунгало, а на ужин они потратят определенную сумму, на которую изначально рассчитывают. Люди сами планируют свой отдых, мы же просто помогаем реализовать.

Вопрос: Хорошо, как это работает технологически? Потребитель говорит: "Я хочу", а далее поступает предложение от вас, или идеи от него?

А.Б.: Изначально человек должен определиться, чего он хочет: смотреть экскурсионные города, лежать на пляже, открывать экзотические страны, покорять трассы в горах, либо отдыхать на спа-курортах. Второе – нужно понимать, когда человек хочет совершить поездку, на какой период времени, и каким бюджетом на путешествие он располагает. Всю остальную работу мы сделаем за него секунд за 20-30.

Вопрос: Сколько сотрудников в компании работает сейчас? Год назад говорилось о 30

А.Б.: В основной команде 12 человек. В прошлом году было 30 с аутсорсерами

Вопрос: О каком годовом заработке сервиса можно говорить?

А.Б.: Видите ли, мы не та компания, которая растет на 3-5% в год, мы растем в месяц на 10-20-30-50-100%. Можно иметь рост продаж, но ничего не зарабатывать. Я не могу сказать, что мы сильно прибыльны, поскольку большую часть времени занимались не продажами и коммерцией, а конечным продуктом, и сегодня еще тратим на него 60-70% времени.

Заработок на авиабилетах у продающих компаний в среднем 4%. Как те, кто помогает им зарабатывать, мы получаем вдвое меньше с билета. На гостиницах зарабатываем в среднем $30.

Вопрос: Работаете ли вы с GDS типа Sabre, Amadeus?

Т.П.: Сотрудничаем с некоторыми GDS, получая данные, которые анализируем для своей работы. Мы получаем их историю поиска бронирования и используем эту информацию для прогнозирования, но не привлекаем их продажи. Однако задумываемся о расширении сотрудничества с ними.

Вопрос: Работаете ли вы с какими-либо туристическими агентствами?

Т.П.: Нет, не работаем. У нас отдельный продукт. Со временем будем продавать туры онлайн.

Вопрос: Кого вы позиционируете как своих конкурентов?

Т.П.: У нас несколько продуктов. Если говорить о поиске авиабилетов, тут много конкурентов. С агентствами мы не конкурируем - они выписывают билеты, берут деньги, а наша задача найти, у кого купить. Booking.com – наш стратегический партнер, мы не ставим наценок на его продажи. Наш фокус – это поиск авиабилетов и анализ данных.

Вопрос: Таким образом, ваш продукт отличается от продукта туристических агентств?

А.Б.: У турагентств есть своя специфика, и многие люди привыкли к ней. Мы даже подумываем, чтобы открыть оффлайн-точку или колл-центр и, скорее всего, остановимся на последнем, так как трансформация из оффлайна в онлайн должна быть мягкой. Нас часто сравнивают с турагентством, но стоит понимать: там обычно клиент вовсе не планирует свое путешествие, ему дают красиво упакованный тур, а про некоторые моменты умалчивают. В результате путешественник сталкивается с ними уже по факту.

Заходя на сайт TripMyDream, путешественник выбирает интересующее его направление и получает много вариантов, среди которых и выбирает тот, который будет максимально соответствовать его желаниям и ожиданиям. Клиент может выбрать любой перелет, например, из "Борисполя" или Жулян, может подумать: "А почему не поехать в Винницу, оттуда лететь дешевле, или во Львов добраться на поезде и за копейки улететь, когда будет летать Ryanair". Все это возможно. Также ему предоставляются предложения по жилью от компании Booking.com, которая является нашим стратегическим партнером. Это более 1 млн вариантов размещения по всему миру. В сегменте проживания мы анализируем множество гостиниц, пользуемся рейтингами продающих компаний. Помимо того, у нас можно увидеть стоимость такси в точке, куда отправляется путешественник, заказать трансфер.

В то же время, мы понимаем, что всегда остается процент людей, которым нужна рекомендация или полная организация отдыха. Украинский потребитель очень любит туристический продукт от агентства, поскольку для него он вроде бы понятен, дает ощущение безопасности и требует минимального вовлечения в планирование. Часто наши соотечественники не знают языков, и это огромный барьер в туристических коммуникациях. Еще одна проблема – люди боятся сами арендовать машину, заказывать трансфер, бронировать гостиницу, хотя это дешевле и зачастую гораздо лучше. Как правило, они 60% времени закрыты в гостинице и ходят, куда гид скажет. Наш же клиент не такой. Он знает, чего хочет и готов выходить за рамки.

Вопрос: Означает ли план выхода в оффлайн открытие каких-либо юрлиц в Украине?

А.Б: Думаем об оффлайне, но решение еще не принято. Скорее всего, тестово откроем одну точку и посмотрим на результаты.

Вопрос: Согласно анализу одного из порталов большинство посетителей вашего сайта – Украина, также это РФ, Израиль и Польша. Каковы планы по расширению на других рынках, кроме Украины?

А.Б.: Мы уже тестируем с одним из ведущих европейских игроков нашу технологию в Великобритании, в 2018 еще добавятся 2-3 европейские страны

Вопрос: В целом, выходит, что ваш сервис рассчитан на людей, которые хотят чего-то другого, уйти от классического туристического продукта?

А.Б.: И да, и нет. Есть экстремальная аудитория, которая везде хочет найти все сама. Таких около 3%. Они живут в самых дешевых хостелах, снимают квартиры, добираются автобусом, поездом, автостопом. Бизнес, рассчитанный на таких путешественников, низкомаржинальный: такие люди чаще всего путешествуют с довольно ограниченным бюджетом, и любые предложения, дороже на полтора-два доллара, уже воспринимают в штыки.

Мы работаем для тех, кто готов быть хозяином путешествия, и для тех, кто только начинает путешествовать и нуждается в помощнике. Ты хочешь быстро и удобно добраться из точки А в точку Б и при этом понимать, насколько выгодна цена? Вот это мы и реализовываем. Кроме того, даем прогноз об изменении цены. Один из наших продуктов - первый украинский мета-поисковик, агрегатор цен на авиабилеты. Можно задать в поиске "Киев-Париж", и получить сравнение цен от всех поставщиков. Мы показываем обычные цены, более дешевые дни, также есть график ожиданий по ценам - будут ли они меняться. Можно посмотреть, какой объем багажа разрешен, перечень перевозчиков, сравнить их, пересадки и время в пути.

Изначально мы вообще не планировали сервис для украинцев, думали сразу выходить на другие европейские рынки. Потом посчитали, что стабильно, каждый месяц, около 100 тыс. украинцев через TripMyDream ищет авиабилеты. Рынок небольшой, но, прежде всего, свой, поэтому приняли решение "остаться дома" и развивать продукт для украинцев. Если брать Европу, США, то там можно работать только через партнеров. Поэтому наша глобальная цель в Украине - стать отправной точкой, с которой путешественники начинают свой путь.

Для этого мы активно работаем над брендом TripMyDream: у нас наибольшая travel-группа в Facebook (более 100 тыс. активных подписчиков), есть блог, в рамках которого работаем с travel-блогерами и журналистами. В год пишем около 600 статей, стараемся следить за новостями, добываем инсайдерскую информацию.

Вопрос: Какой клиент превалирует в вашей статистике - любители "тюленьего" отдыха, активного, экзотики?

Т.П.: Чаще всего любители экскурсионного отдыха, затем - любители пляжей и экзотических мест. Превалируют экскурсионные города, поездки с экскурсиями на два-четыре дня. Активные пользователи у нас из Украины, России, ряда европейских стран.

Вопрос: Раз уж вы остались на украинском рынке, оцените, какова ваша доля, скажем, в сегменте продаж авиабилетов, ведь ее отследить не столь сложно. Каковы планы по ее росту?

А.Б.: Рынок не так просто оценивается. По моим данным и расчетам (я беру только авиаперелеты, не учитывая продажи напрямую через сайты авиакомпаний, чартеры, лоукосты), в целом в Украине в 2016 году продано 2-2,5 млн авиабилетов - больше, чем в 2015 году. Доля онлайна в продажах составляет 40%, что весьма оптимистично. Между тем, мы ведь не продаем билеты как Tickets.ua, "Пилот" - они наши парнеры. Мы даем трафик, перенаправляем на сайты по продаже. В денежном выражении в 2016 году в Украине в целом проданы билеты примерно на $700 млн, прибыль от продаж составила около $30 млн. По нашим подсчетам, через нас покупается около 5% от общего объема авиабилетов в онлайне. Рассчитываем на 30% до конца этого года. Это наша амбициозная цель - мы должны увеличить продажи в шесть раз.

Вопрос: Но амбициозные цели нуждаются в инвестициях. Кто является инвестором компании?

А.Б.: К сожалению, мы не можем раскрыть инвесторов и объем инвестиций. Могу сказать, что мы стараемся эффективно использовать инвестированные в нас деньги. Вообще, самую главную инвестицию сделали мы с Тарасом: он бросил работу, а я продал квартиру. Мы из тех, кто старается максимально долго использовать свои ресурсы.

Вопрос: С какими проблемами вы сталкиваетесь при работе с клиентами?

А.Б.: TripMyDream - это посредник между путешественником и, допустим, сайтом по продаже авиабилетов: мы сканируем за клиента эти сайты, покупает билеты он не у нас. Проблемы начинаются, когда пользователь, переходя к покупке, попадает в другой интерфейс, например, на Tickets.ua, и чего-то не понимает. Поэтому в ближайшее время станет возможным закрывать бронирование у нас. Мы не будем снимать деньги, выписывать билеты. В нашем интерфейсе появится возможность принимать данные и передавать по защищенному каналу партнеру, который выполнит свои обязательства. Благодаря этому пользователь остается в рамках одного интерфейса.

Почему еще жалуются? Зачастую пользователь не понимает, что тариф у авиакомпании нередко слетает, он динамичен, и классы полета бывают разные.

Вопрос: Каких изменений на украинском рынке путешествий, по вашему мнению, следует ожидать в среднесрочной перспективе?

Т.П.: Однозначно будут расти продажи авиабилетов онлайн и доля онлайн-бронирования. В среднем рост будет такой же, как и на рынке электронной коммерции. Еще есть перспективы захода лоу-кост компаний, что расширит сегмент путешествий. Очевидно, ожидаются количественные изменения в связи с безвизовым режимом. Вопрос тут не столько финансовый, сколько психологический - насколько легко будет путешествовать.

Украина > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.com.ua, 21 апреля 2017 > № 2148157 Андрей Буренок, Тарас Полищук


Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2148062 Юрий Гришан

Президент МТСБУ: управление Моторным бюро должно базироваться на принципе прямой демократии

Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" президента Моторного (транспортного) страхового бюро Украины Юрия Гришана

Вопрос: В своем выступлении на общем собрании членов Моторного (транспортного) страхового бюро Украины вы высказались за необходимость реформирования его управления, чем вызвано такое предложение?

Ответ: Накопившимся опытом, наличием полного объема информации, знанием ситуации, умением прогнозировать. Президентом Моторного бюро я стал в переломный для него момент: переход от тоталитарного управления к демократии. Когда страховые компании сами стали управлять своими деньгами, своим бизнесом, контролировать сотрудников, нанятых для его осуществления и т.д. Несмотря на то, что Бюро на тот момент уже исполнилось 20 лет, нам пришлось пересмотреть всю его структуру, внести серьезные изменения в работу. Основным двигателем обновления стал президиум бюро, а именно семь директоров страховых компаний, которые на общественных началах посвящали достаточно много своего ценного рабочего времени построению новой системы управления и развития рынка обязательного страхования автогражданской ответственности.

Хочу сказать, что больше 50% этого пути пройдено. В продуктивном диалоге с руководством комитета Верховной Рады по финансовой и банковской деятельности, Нацкомфинуслуг прошли политические консультации относительно самого болезненного вопроса: что такое Моторное бюро, как оно управляется, кем оно управляется, какая система сдержек и противовесов будет тут выстроена. В результате неоднократных консультаций мы смогли выписать систему управления МТСБУ, включая координационный совет. В этом году нужно продолжить работу и провести профильный законопроект через комитет для внесения его в зал. За это же время выстроены плодотворные отношения с Нацкофинуслуг, выполняющей функции координационного совета МТСБУ.

Вопрос: По вашему мнению, какое самое слабое место в работе Моторного бюро и что необходимо менять в первую очередь?

Ответ: Это подвешенное состояние руководства Бюро. В любой момент могут снять должностное лицо - генерального директора или президента. Ведь все же люди, не важно, где они сидят: в координационном совете или президиуме. На самом деле, все эти вопросы в европейской практике довольно просто решаются. Кто проходил курсы теории государства и права, конституционного права хорошо знает, что система сдержек и противовесов легко устраняет такие проблемы.

Для продуктивной работы Моторного бюро необходимо законодательно закрепить нормы, когда генеральный директор и президент избираются общим собранием в режиме тайного голосования. Для того, чтобы обеспечить большую независимость этих лиц, а также исключить возможность мести компаниям-членам МТСБУ.

Координационный совет должен быть органом общественного контроля, в том числе, по кадровой политике, президиум же в большей части должен стать наблюдательным и контролирующим органом. Кроме того, часть функций должны быть делегированы им исполнительному органу с ежеквартальным заслушиванием отчетности, а сам президиум должен больше сосредоточиться на стратегических и контрольных функциях.

Только за год, с апреля 2016 года по апрель 2017 года, президиум принял около 300 решений. Вы видели когда-нибудь, чтобы наблюдательные органы принимали такое количество решений?

Т.е. первое навести порядок в управлении бюро, чтобы каждое из его подразделений выполняло определенные ему функции и имело гарантии стабильной работы.

В мире давно придуман управленческий аудит, который делается специальными компаниями – я на себе проходил это. По его результатам мы видим не юридическую оргструктуру, а реальную структуру управления компанией. Открываем глаза и понимаем, что она совершенно не похожа на юридическую и живет своей жизнью. И ценные конечные продукты у подразделения могут отсутствовать или просто они не эффективны. И количество персонала для получения этого конечного продукта в три раза больше, чем необходимо.

Работу по реформированию мы начали в 2014 году, но к сожалению ее не завершили.

Вопрос: Кроме решения вопроса о руководстве Бюро, что еще необходимо изменить?

Ответ: Еще одна большая проблема МТСБУ – это наработанная дирекцией и президиумом сложная регуляторная база. Кто профессионально интересовался мировой практикой управления, тот знает, что существует три основные составляющие, которые характеризуют любую систему: надежность, устойчивость и робастность. Когда перед общим собранием бюро я встречался с представителями ряда компаний, то наслушался их мнений о трехэтажных формулах: расчета показателей оценок деятельности страховщиков, расчета дополнительного гарантированного взноса в Фонд защиты потерпевших, так называемого "связывания денежных средств". Я три года наблюдал, как некоторые члены президиума, которые только к концу срока работы в президиуме начинают разбираться в этих расчетах, и соответственно продуктивно работать в составе президиума тут же переизбираются, и история снова повторяется. В лучшем случае если их вновь избирают на второй строк. При такой регуляторной базе, с такими формулами всегда будет соблазн использовать ее так, как хочется и второе – это всегда будут ошибки с точки зрения тех, кого регулируют. Много ошибок потом исправляется и не обнародуется. Буквально два заседания назад мы впервые принимали индивидуальное решение по хорошей компании, с небольшим портфелем в связи с тем, что у нее была одна жалоба и возникли проблемы с получением полисов.

Принятие индивидуальных решений свидетельствует о том, что система является ненадежной и неустойчивой. Такая система должна быть сломана и построена новая.

Отдельного внимания заслуживают и вопросы, которые в силах навсегда решить президиум и президент МТСБУ, в частности, попирание отдельными членами президиума регламента его заседаний, который был утвержден в сентябре 2014 года.

Согласно ему, рассмотрение на заседании президиума вопроса без его предварительного изучения и принятия решения соответствующим совещательным органом МТСБУ, возможно только в случае невыполнения или несвоевременного выполнения им такового поручения. Обязательному рассмотрению совещательным органом подлежат вопросы инвестиционной деятельности и оценки деятельности страховщиков. В соответствии с регламентом, материалы, согласно повестки дня, заседания президиума направляются всем его членам, дирекции и совещательным органам не позднее, чем за три дня до даты проведения заседания.

Однако, по непонятным причинам некоторые вопросы, например, такие как внесение изменений в устав Моторного бюро, были вынесены на президиум в день проведения голосования без рассмотрения и выводов правового комитета, как совещательного органа, а также в нарушение регламента. Такие действия являются не только нарушением прав членов президиума и элементарных этических норм, но и приводят к принятию неверных и ошибочных решений, поскольку вынуждают членов президиума на ходу изучать вопросы, которые требуют детального и профессионального подхода. Либо по этой же причине не принимаются важные для страхового рынка решения. Не является случайным и то, что общее собрание членов МТСБУ 12 апреля не проголосовало за одно из изменений в устав МТСБУ.

Я понимаю и поддерживаю членов президиума, которые поставлены в такие условия и которые неоднократно заявляли о необходимости строго придерживаться регламента. Такие действия носят все признаки времен тоталитарного режима. Ранее предыдущим координационным советом с такими же нарушениями ставились и вопросы об отзыве генерального директора и президента МТСБУ.

Вопрос: Как вы считаете, на каких принципах должна основываться работа Моторного бюро Украины?

Ответ: Первое – принцип прямой демократии, то к чему мы еще не дошли. Этот вопрос уже перезрел. Даже, если Верховная Рада в первой половине этого года не рассмотрит профильный закон, мы вполне можем принять решения изменив устав Моторного бюро, а не заниматься лоскутковыми изменениями, например избрание президента и так далее.

Что такое прямая демократия? - Это когда все важные вопросы должны решаться общим собранием членов Бюро. В том числе и выбор генерального директора, президента. При этом голосование обязательно должно быть закрытым, это касается и членов президиума.

Если мы примем это решение, его можно внести в ближайшее время в принятую в 2014 году декларацию о принципах корпоративного управления МТСБУ. Я думаю, мы сделаем очень серьезный шаг с точки управления Моторным бюро и прозрачности рынка.

Второе – все основные принципиальные вопросы бизнеса тоже должны решаться собранием членов Бюро. У нас есть ассоциации. Мы научились говорить, мы учимся дальше слушать друг друга и, если мы об этом договоримся и такие решения примем, то, безусловно, дальше станет намного легче, возникнет система сдержек и предложений. Генеральный директор станет независимым и не будет оглядываться и каждый месяц отслеживать и считать, а не стало ли четыре голоса, чтобы его снять потому что он сделал какое-то непопулярное решение или президент сказал что-то не то, что не понравилось на заседании президиума. Я наблюдал это три года. Сначала мы пошли очень хорошо, мы создали хорошую регуляторную базу, мы действительно сделали серьезный прорыв, но дальше, по одному из законов диалектики, то, что накоплено, должно перейти сегодня в серьезные изменения в структуре и качестве. Дело за нами.

Украина > Транспорт. Финансы, банки > interfax.com.ua, 20 апреля 2017 > № 2148062 Юрий Гришан


Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 апреля 2017 > № 2142292 Кирилл Липа

Кирилл Липа: «Новые продукты создаются практически на всех наших заводах, вне зависимости от пиков и падений экономики»

В апреле свое 15-летие отмечает «Трансмашхолдинг», один из крупнейших в мире производителей железнодорожного подвижного состава. О том, как удается компании удерживать свои позиции на рынке, о настоящем и будущем отечественного транспортного машиностроения газете «Гудок» рассказал генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа.

– Кирилл Валерьевич, какую роль компания играет в развитии промышленного потенциала страны?

– «Трансмашхолдинг» сегодня лидер транспортного машиностроения. Называя нашу компанию лидером, я подразумеваю не только объемы выпускаемой продукции. Если взлет не подтверждается инженерными, технологическими, стратегическими компетенциями по планированию и управлению компанией, то объемы очень быстро сокращаются. Есть немало примеров, когда та или иная компания вдруг выходит на какие-то высокие показатели по выпуску своей продукции, но это «вдруг» длится всего два-три года.

Компания «Трансмашхолдинг» – лидер на протяжении уже длительного времени. За эти годы отечественная экономика переживала периоды падения и периоды роста. Но, несмотря на это, «окна» для вхождения в рынок были открыты для всех. В частности, в 2000-е годы, потом после 2010 года, когда началось восстановление мировой экономики и рост высоколиквидных товарных рынков. Для нас движение биржевых товаров и их ценообразование является ключевым драйвером спроса на нашу продукцию, поскольку это напрямую связано с объемами грузовых перевозок в России. Поэтому возможности войти на наш рынок были, и те, кто хотел, ими воспользовались. Наглядное тому подтверждение – появление наших ближайших конкурентов. И при этом «Трансмашхолдинг» сохранил свое лидерство. Это означает, что за этим стоит нечто большее, чем рост наших производственных мощностей, количество работающих людей, социальная значимость в регионах.

Самое главное, на мой взгляд, глубокое понимание потребностей российского рынка и транспортных компаний в определенных видах продукции. Вопросы, связанные с качеством, безусловно, есть. Но в мире не существует компаний, качество продукции которых превосходит ожидания покупателей. Так и в случае с нами: показатели оценки качества – все те критерии, которые мы постоянно анализируем, наглядно демонстрируют, что качество нашей техники соответствует мировому уровню. Притом что условия эксплуатации в России гораздо более сложные, поэтому иногда и возникает, по совокупности этих причин, не совсем адекватная оценка реального качества производимой нами продукции. Хотя мы осознаем, что есть еще над чем работать.

Давая ключевую оценку компании «Трансмашхолдинг», я считаю, что это в хорошем смысле двигатель российской экономики. Мы находим возможности развивать наши предприятия, продолжаем вкладывать в них инвестиции: за 15 лет холдинг инвестировал в развитие производства порядка 68 млрд руб. Новые продукты создаются практически на всех наших заводах, вне зависимости от пиков и падений отечественной экономики. К сегодняшнему моменту конструкторы разработали более 70 новых моделей подвижного состава всех основных классов. В любых ситуациях мы строили и продолжаем строить новые заводы. Наши сотрудники обучаются за рубежом, изучают отечественный опыт, лучшие практики в области бережливого производства, управления производством, сервисного обслуживания.

Надо не забывать и о том, что статус лидера, с одной стороны, многое дает, но он и ко многому обязывает. Поэтому и требования к нам предъявляются соответствующие, напрямую связанные с ожиданиями наших заказчиков. И таких компаний, как наша, не только в России, но и в мире не так много.

– Как вы оцениваете результаты 15-летней работы «Трансмашхолдинга»?

– Они очевидны. Все наши заводы радикально преобразились и наращивают компетенции в области выпускаемой продукции. На всех предприятиях есть заделы перспективных продуктов, а значит, мы остаемся постоянно развивающейся компанией. Поэтому, на мой взгляд, оценка за 15 лет нашей работы такова: создан мощный экономический и производственный фундамент. А там, где в результате кризисов этот фундамент мог дать трещину, он был укреплен.

Если сравнить состояние наших ключевых локомотивостроительных заводов до вхождения в группу «Трансмашхолдинг» и сегодня, то отличия радикальные. Причем по всем показателям: по месту на рынке труда в регионах, по культуре производства и по конкурентоспособности среди компаний своего профиля. К нам приезжают представители практически всех крупнейших компаний мира, которые занимаются аналогичной деятельностью. Они дают нашим предприятиям самую высокую оценку. Поскольку у нас большой опыт работы, мы практически везде сертифицированы как поставщики, отсюда и достаточно высокая глобальная оценка. Конечно, это вовсе не означает, что мы достигли верха совершенства. Нужно понимать, что цикл разработки и затем организация опытной эксплуатации, постановки на производство, потом промышленного выпуска продукции в нашей отрасли занимают достаточно длительное время, не менее пяти лет. И процесс этот не должен прерываться, чтобы предприятие не остановилось в своем развитии. Не случайно в авиастроении, в автомобилестроении, в судостроении и в нашей отрасли вопрос постоянства в объемах производства самый важный.

Главное, чтобы не была утрачена школа. Как только теряется способность к постоянной разработке и постановке на производство новой продукции, восстановить ее очень тяжело, это отнимает большое количество времени, денег и не всегда удается. «Трансмашхолдинг» сохранил последовательность, преемственность своего развития и поступательное движение вперед, не утратил темпа этого движения. На каждом нашем ведущем заводе вы найдете сложившуюся школу конструкторов и технологов, в которой есть все поколения, в том числе и молодежь.

– У вас есть любимый завод, которому вы отдаете предпочтение и с которым связываете особые надежды?

– У меня все заводы любимые. Есть предприятия, которые достигли больших или меньших успехов. Среди них и дающие ощущение большей цельности, уверенности в завтрашнем дне. Но есть и такие, где самооценка неоправданно высока, заводчане переоценивают свои возможности. К сожалению, такое ощущение первенства крайне опасно с точки зрения самоуспокоенности и уверенности, что так было всегда, так всегда и будет. Как будто в мире ничего не происходит. Но все настолько динамично, и в ближайшие годы будет меняться еще быстрее.

– А какие инновационные решения были внедрены на ваших предприятиях в последние годы? Не отстаете ли от меняющегося мира?

– Я с большой осторожностью отношусь к самому определению «инновации». Все зависит от того, в каких категориях, технических параметрах или в каких странах они применяются. Мы развиваемся и относительно того, что выпускали ранее, запускаем, безусловно, более новые и прогрессивные продукты. К примеру, у нас выпускается локомотив с асинхронным приводом, уже есть пригородный поезд с асинхронным приводом, и сейчас разрабатывается электропоезд для дальних перевозок с асинхронным приводом. Но говорить о том, что это инновация, у меня, честно говоря, язык не поворачивается. Для всего мира это давно серийно выпускаемая продукция.

У нас есть привод для метро, который мы делаем с фирмой Hitachi. Является ли это инновацией для наших заказчиков? Безусловно – да. Является ли для Hitachi – нет. Вот когда мы сделаем кузов из композитных материалов, это будет действительно инновация. Когда мы сделаем, к примеру, отечественную «гиперпетлю», это будет инновацией, а все остальное – это нормальное развитие.

– А как складываются у вас взаимоотношения с «Российскими железными дорогами»? Они ограничиваются отношениями продавца и покупателя?

История заводов, входящих в нашу группу, пошла не с холдинга. Все началось гораздо раньше: некоторые наши предприятия отметили уже полуторавековой юбилей. Недавно мы отпраздновали очередную годовщину нашего Октябрьского вагоноремонтного завода. У него 190-летняя история, в которую вписаны такие громкие имена, как барон Клейнмихель, император Николай I... Мне думается, и нам, и нашим коллегам в компании «Российские железные дороги» важно понимать, что они всегда были тесно связаны.

Искренне хочу надеяться, что так будет и впредь. Поэтому удовлетворение требований наших заказчиков – не просто слова. Реально мы являемся двумя сторонами одной медали. Не могут «Российские железные дороги» существовать без наших предприятий, это, как говорится, медицинский факт. И не могут наши предприятия существовать без «Российских железных дорог». И это факт того же порядка. Мы очень тесно связаны в вопросах технической политики, которая медленно и сложно меняется. Это то, что называется технологическим укладом, для смены его требуется огромное количество времени. Тем более в таких масштабах, как Россия. Да, сейчас в связи с развитием цифровых IT-технологий, программных продуктов, управленческих методов, средств связи новые промышленные и технологические уклады будут меняться быстрее, причем существенно быстрее, чем это было раньше. Даже учитывая масштабы нашей страны, масштабы российских железных дорог и масштабы нашего холдинга. Но логика взаимодействия не изменится, потому что так устроены экономические взаимосвязи, которые очень сложно разорвать, кто и что бы по этому поводу ни думал и ни говорил.

Наши взаимоотношения носят глубоко профессиональный характер, мы постоянно находимся в диалоге с ОАО «РЖД». Мы понимаем структуру экономики, сильные и слабые стороны нашего заказчика. Точно так же специалисты РЖД все знают про наши заводы. Многие из них там работали, проходили практику в студенческие годы. Поэтому наш диалог носит абсолютно предметный профессиональный характер, нам говорят о наших ошибках и требуют их исправления, а мы делаем то же самое в отношении нашего партнера.

И я считаю, что отношения у нас правильные, их надо развивать и укреплять. В июне прошлого года в Новочеркасске прошло большое совместное совещание. На нем присутствовало высшее руководство ОАО «РЖД» во главе с президентом Олегом Валентиновичем Белозеровым. Мы их познакомили с масштабами деятельности Новочеркасского завода, ВЭЛНИИ, «ТРТранса», показали все сильные стороны предприятий. И стало понятнее, чем обусловлено ведущее место Новочеркасского завода в структуре поставщиков «Российских железных дорог». Оно характеризуется не только количеством поставленных РЖД секций локомотивов и объемами планируемых закупок. Новая тяговая техника повышает эффективность перевозочного процесса на сети дорог, а следовательно, и всей деятельности РЖД. Такие встречи у нас проходят регулярно. Я считаю это хорошей практикой, она позволяет нам более глубоко и профессионально общаться.

– Как вы оцениваете рыночные позиции и финансово-экономическое положение холдинга?

– Положение, к счастью, стабильное. Я не могу сказать, что выручка сильно растет, конечно, хотелось бы видеть существенно более высокие темпы экономического роста. Но понятно, что «Трансмашхолдинг» – это плоть от плоти отечественной экономики. Мы развиваемся как ее лучшая часть. С точки зрения рентабельности тоже все стабильно, поскольку изменение цен четко регулируется определенными индексами. У нас заключены контракты, в ряде случаев они долгосрочные. Бывает, они подписываются на один год, но из-за того, что речь идет о серийно выпускаемой продукции, они де-факто обновляются ежегодно.

Рентабельность нашей деятельности зависит не только от политики нашего заказчика, но и от политики наших поставщиков. Так же как и у нас, цикл ввода новой техники в эксплуатацию у них составляет пять лет. На то, чтобы сертифицировать, например, дизель, уходит значительное количество времени. Его нужно разработать и испытать и только после этого начать поставлять. Поэтому природа всей нашей деятельности не предполагает каких-то существенных колебаний. Она очень болезненно воспринимает всякого рода всплески и падения, которые происходят на очень коротком отрезке времени.

Мы открыты и готовы к дискуссии об объемах поставок на длинных горизонтах планирования. Для нас, как и для РЖД, очень важно долгосрочное планирование. Это касается и других наших заказчиков, мы стараемся с ними анализировать макроэкономические тенденции, тенденции в экономике на долгосрочную перспективу. Это единственный способ обеспечить правильную загрузку, стабильную работу наших коллективов, заработную плату. К счастью, у нас сегодня есть заказы, в ряде случаев они растут, в ряде случаев падают. Но, в целом, они компенсируют друг друга, и экономика по прибыльности сбалансирована.

– Каким вы видите будущее «Трансмашхолдинга»? Есть ли у холдинга перспективы роста и расширения?

– Это, наверное, самый непростой вопрос. Он сложен потому, что в первую очередь зависит от развития всей российской экономики. Ключевым фактором, влияющим на холдинг, является фактор общего развития промышленности. Мы отраслеобразующая структура, поэтому влияние макроэкономических показателей отечественной экономики крайне высоко. На мой взгляд, правильное планирование этих показателей позволит обеспечить стабильный разумный рост российской экономики. Это возможно, я в это верю, соответственно, верю, что внутри страны при сохранении своих компетенций, стабильных инвестициях в технологии и производство мы также способны обеспечить стабильную рентабельность для наших предприятий.

Другой вопрос: в чем мы видим наш потенциал, где точки роста? На мой взгляд, такой точкой является в первую очередь экспорт. И здесь нас целиком и полностью поддерживают и реально помогают руководство страны и «Российских железных дорог», другие наши партнеры. За это мы им благодарны. Сегодня мы работаем очень плотно с Российским экспортным центром, с Министерством промышленности и торговли РФ над выработкой стратегии по экспорту. Перспективы в этом направлении есть, и очень серьезные.

Существует достаточное количество стран, где потребности в подвижном составе весьма высоки. С ростом населения городов растет и спрос на пассажирский транспорт, в первую очередь на вагоны метро. Это единственный реальный способ обеспечить транспортную доступность в больших городах. Есть перспективы и у пригородного подвижного состава, а также у пассажирских вагонов локомотивной тяги. Наша страна остается одной из немногих, где по-прежнему государством поддерживается производство такого подвижного состава. Мы также готовы предложить нашим заказчикам за рубежом пассажирские вагоны, которые мало кто в таких количествах и с такой надежностью производит. Помимо этого, мы сейчас активно развиваем сервисное обслуживание подвижного состава в течение его жизненного цикла.

Сегодня практически все локомотивы, которые мы производим, находятся на сервисном обслуживании компании «ТМХ-Сервис». А все контракты по поставке вагонов метро сопровождаются 30-летним контрактом на сервисное обслуживание. Сейчас мы начали поставку трамваев для Москвы и также подписали долгосрочный контракт на их сервисное обслуживание. Вот наши стратегические направления. При этом очень важно развивать сотрудничество с зарубежными компаниями.

Чтобы обеспечить технологическое развитие на уровне мировых стандартов, мы локализуем производство, переносим его на территорию России. Есть целый ряд таких проектов: например, совместное предприятие с Hitachi по производству приводов на территории «Метровагонмаша». Мы понимаем, что должны отвечать самым высоким требованиям заказчика, поэтому продукцию, которую поставляем сегодня нашему основному заказчику – РЖД, а также для Московского и Санкт-Петербургского метрополитенов, выполняем на уровне лучших зарубежных образцов с аналогичными характеристиками по качеству и надежности. Все это позволяет нам строить новые масштабные планы и уверенно смотреть в будущее.

Артур Берзин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 апреля 2017 > № 2142292 Кирилл Липа


Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 16 апреля 2017 > № 2141898

Более 160 тысяч человек воспользовались 38 специальными бесплатными маршрутами общественного транспорта, которые действуют в Москве на Пасху по направлениям к 17 городским и пригородным мемориальным комплексам, сообщили РИА Новости в пресс-службе ГУП "Мосгортранс".

"По состоянию на 14.00 16 апреля специальными автобусными маршрутами воспользовались свыше 160 тысяч человек", — сообщили в пресс-службе.

В столице в воскресенье по направлениям к 17 городским и пригородным мемориальным комплексам действуют 38 специальных бесплатных маршрутов общественного транспорта; на линиях работают более тысячи автобусов. Кроме этого, усилен ряд регулярных маршрутов до религиозных объектов.

Для координации работы городского транспорта Мосгортранс привлек 250 специалистов, действуют 29 диспетчерских пунктов, отметил собеседник агентства.

В пасхальную ночь основные маршруты наземного транспорта работали до 03.30.

Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 16 апреля 2017 > № 2141898


Россия. Арктика > Госбюджет, налоги, цены. Экология. Транспорт > premier.gov.ru, 14 апреля 2017 > № 2142336 Дмитрий Медведев

О развитии российской Арктической зоны.

Совещание.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Мы собрались по вопросам развития российской Арктики. Совсем недавно была поездка Президента и некоторых других присутствующих здесь коллег на Землю Франца-Иосифа. Там на месте мы обсуждали результаты работ по ликвидации экологического ущерба островам. Но экологические проблемы не единственные, которые нужно решать в Арктике. Там же состоялось совещание, где особое внимание было уделено экономической составляющей. Мы договорились подробнее обсудить ряд вопросов на правительственном совещании, поэтому сегодня предметно поговорим об экономическом развитии российской Арктики.

Про уникальность этого региона я говорить специально не буду, об этом неоднократно на разных уровнях речь шла. Скажу лишь, что мы последовательно продолжаем наращивать российское присутствие в Арктике, активизируем промышленное освоение арктического шельфа, новых месторождений стратегических металлов, других полезных ископаемых, возводим социальную транспортную инфраструктуру, в том числе продолжаем развивать Северный морской путь, кратчайший водный отрезок между европейскими и азиатскими портами, и, конечно, занимаемся защитой других российских интересов.

Тем не менее нам предстоит большая работа, которая требует чётко скоординированных усилий как со стороны государства, так и самих арктических регионов и бизнеса. Для того чтобы получить максимальный эффект, нужно действовать в единой логике. Я напомню ещё раз, что Правительство утвердило в 2014 году госпрограмму социально-экономического развития арктической зоны на период до 2020 года. Документ этот, как мы обсуждали на Земле Франца-Иосифа, носит в настоящий период аналитический характер. Это свод частей отраслевых государственных программ, которые касаются Арктики. Совершенно очевидно, что этого недостаточно. Этот документ просто задаёт некую директорию, направление того, в каком плане нам развиваться, но без собственного финансирования, что, конечно, в значительной степени обесценивает такие усилия.

Минэкономразвития подготовило проект обновлённой программы, которая должна содержать и конкретные задачи, и, что самое главное, инструменты, которые обеспечивают их безусловное решение, в том числе финансовое. Именно об этом мы, собственно, и договаривались. Сегодня этот проект мы и обсудим. В этом основная цель – чтобы мы понимали, чем мы располагаем.

Естественно, нужно посмотреть на различные вопросы развития арктической зоны в области транспорта, науки, экологии и туризма, создания инфраструктуры, в том числе возможности использования инфраструктуры двойного назначения. У нас там проживает более половины общемирового населения заполярных регионов – почти 2,5 млн человек в этой зоне.

Обсудим, что предлагают профильные министерства для раскрытия потенциала в каждой из этих областей. И тогда уже перейдём к практическому исполнению тех предложений, которые сегодня прозвучат, в рамках и новой редакции государственной программы, и других инструментов, если мы о них сегодня договоримся и если их можно будет использовать.

У нас есть ещё государственная комиссия, которая тоже, естественно, должна в этом принять своё участие в последующем.

Россия. Арктика > Госбюджет, налоги, цены. Экология. Транспорт > premier.gov.ru, 14 апреля 2017 > № 2142336 Дмитрий Медведев


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2017 > № 2141275 Андрей Соловей

Путешествия начинаются с Твери

Тверской вагоностроительный завод – уникальное предприятие, выпускающее всю гамму пассажирских вагонов

На родине первого русского путешественника Афанасия Никитина в Твери находится единственное в России предприятие, выпускающее всю гамму пассажирских вагонов. И куда бы мы ни ехали железной дорогой по необъятным просторам нашей страны, мы путешествуем в вагонах Тверского вагоностроительного завода.

Андрей Соловей, генеральный директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод»

– Андрей Михайлович, как живется сегодня единственному в России заводу по выпуску пассажирских вагонов дальнего следования? Как отразилось на нем принятое в конце прошлого года решение об обнулении ставки НДС по пассажирским перевозкам?

– Живется очень непросто. На протяжении нескольких лет завод вынужден был работать в условиях, когда загрузка производства составляла лишь порядка 30–35%. Причина – резкое снижение платежеспособного спроса на пассажирские вагоны со стороны нашего основного заказчика – Федеральной пассажирской компании. Но с принятием на государственном уровне решения об обнулении ставки НДС по дальним пассажирским перевозкам на период до 2030 года ситуация кардинально меняется к лучшему. У Федеральной пассажирской компании появляется возможность направить высвободившиеся благодаря этому решению средства на закупку новых вагонов. В свою очередь, мы получаем гарантированный минимальный заказ и впервые за многие годы можем выстраивать как свою работу, так и взаимоотношения со своими поставщиками в рамках «длинных» договоров. Сейчас мы подписываем с ФПК двухлетний контракт и планируем в дальнейшем перейти на долгосрочное планирование по контрактам – на два, три и четыре года. Количество вагонов, конечно, будет зависеть от заказываемых моделей, но это порядка 300 и более вагонов ежегодно. Да, это не обеспечит полную загрузку завода, мощности которого рассчитаны на выпуск 1000–1100 вагонов, но мы уже давно не ограничиваемся одним заказчиком. В этом году, например, будем строить вагоны для партнеров из Казахстана.

– Как я понимаю, речь идет о разных вагонах – купейных, плацкартных, сидячих. Возможности вашего предприятия позволяют одновременно строить несколько моделей вагонов?

– Это стало возможным после масштабного технического перевооружения завода, в 2002–2012 годах. Трансмашхолдинг инвестировал в ТВЗ значительные средства – в общей сложности более

12 млрд рублей. Это позволило расшить все узкие места, выстроить технологическую цепочку и выйти на производство 1200 вагонов в год – мы практически достигли этого показателя в 2008 году. Но потом ситуация изменилась и стало очевидным, что заказы на такое количество вагонов одного типа остались в прошлом, что необходимо расширять модельный ряд, осваивать новую продукцию. Сегодня возможности предприятия позволяют выпускать всю линейку моделей одно– и двухэтажных вагонов для скоростей до 160 и до 200 км/ч, а еще строить электропоезда нового поколения, кузова для вагонов метро и трамваев.

– Как бы вы определили генеральную линию развития вашего предприятия?

– Всегда, даже в самые сложные годы мы создавали и производили новую технику, порой даже предвосхищая задачи, которые ставило время. Так было и в девяностые годы, когда мы в короткий срок смогли полностью заменить своей продукцией поставки вагонов из Восточной Германии. Тогда и слово «импортозамещение» еще не придумали, а мы его уже осуществили. В советские годы наш завод выпускал простейший плацкартный вагон, но когда возникла потребность, мы освоили выпуск всего модельного ряда вагонов – купейные, СВ, штабные, межобластные (с креслами для сидения), вагоны-рестораны. Из наших вагонов сформированы фирменные поезда: «Аврора», «Буревестник», «Красная стрела», «Невский экспресс». Кстати, «Невский экспресс» ходит между двумя столицами с 2001 года, и его скорость – 200 км/ч.

В 2008 году завод перешел на производство вагонов нового модельного ряда с кузовами из нержавеющей стали, что позволило увеличить срок службы вагона с 28 до 40 лет. Практически в это же время мы стали создавать принципиально новый для России подвижной состав – двухэтажные вагоны. Мы спроектировали и построили две модели так называемых турных вагонов – для ремонтных бригад и для сопровождения хопер-дозаторных составов. Эти вагоны всем так понравились, что их заказали представители Роскосмоса, а сейчас ведем предпроектные работы по выпуску вагона для Банка России.

Я возглавляю завод с 2013 года и могу с уверенностью сказать, что за это время не было такого года, чтобы мы не выпустили минимум четыре – пять новых моделей. В 2014 году, невзирая на все сложности, мы создали две модели багажно-почтовых вагонов. Теперь наш заказчик «Почта России» располагает новыми вагонами с улучшенными характеристиками и увеличенными возможностями по перевозке грузов. В прошлом году мы выпустили третью модификацию этих вагонов для «Китайских железных дорог» для колеи 1435 мм.

– Но самая востребованная ваша новинка – это, наверное, двухэтажный вагон?

– Да, их создание – яркий пример профессиональной прозорливости. И в этом, я считаю, большая заслуга руководства Трансмашхолдинга и моего предшественника Александра Василенко, который тогда был генеральным директором ТВЗ. Мы сейчас производим весь спектр двухэтажных вагонов, включая вагоны-рестораны и вагоны с местами для сидения двух классов. Двухэтажные поезда используются на пяти маршрутах и, судя по всему, пользуются высокой популярностью у пассажиров. Все опросы, рейтинги и исследования показывают, что пассажиры считают их самыми лучшими вагонами. Взять, к примеру, недавний опрос, который провел интернет-ресурс tutu.ru, где 25 000 респондентов отдали первенство двухэтажным вагонам с местами для сидения, которые ходят в двух составах поездов Москва – Воронеж.

– А чем продиктовано появление электропоезда «Иволга»? Насколько сложно было вашему заводу создавать принципиально новую гамму подвижного состава?

– Так уж сложилось, что на заводе принято раз в несколько лет создавать принципиально новые, фундаментальные вещи, дающие возможность работать на будущее. Я считаю, что мы абсолютно правильно пошли на рынок электропоездов. Причем с самого начала знали, что будем выпускать поезда нового поколения – на асинхронном приводе, с использованием самых передовых технических решений. Перед выпуском провели большие маркетинговые исследования, изучили опыт эксплуатации коллекторных и асинхронных поездов и пожелания эксплуатирующих организаций. На основе этого взяли самые лучшие из известных наработок и применили их на новом для нас продукте. Получился поезд, который по своим техническим характеристикам находится как минимум на одном уровне с лучшими мировыми образцами. Мы уже построили два поезда ЭГ2Тв «Иволга», завершили весь цикл испытаний, получили сертификаты соответствия, и в ближайшее время их планируется запустить в эксплуатацию. Сейчас коллектив уже работает над развитием платформы «Иволга» и созданием новых моделей пригородных электропоездов.

– Среди новых компетенций помимо электропоезда вы назвали вагоны метро и трамваи. Насколько эти направления интересны для завода и чем?

– Недавно Трансмашхолдинг выиграл конкурс на поставку 300 полностью низкопольных трамваев для Москвы. Все кузова для этих трамваев будет делать ТВЗ, а это значит, что на ближайшие два года мы наконец-то получили уникальную возможность стабильно выпускать определенный продукт по одной и той же конструкторской документации и с четко заданными требованиями. Что это дает? Определенную стабильность и возможность выстроить эталонную линию, подобрать и подготовить соответствующие кадры, отработать все производственные моменты и за счет этого минимизировать все наши затраты, обеспечивая высокое качество выпускаемой продукции.

Руководство холдинга приняло еще одно решение о дополнительной загрузке наших мощностей. Помимо кузовов вагонов у нас есть опыт изготовления кузовов и вагонов метро – ТВЗ производил их в кооперации с Метровагонмашем. В этом году мы по заказу Метровагонмаша и Октябрьского электровагоноремонтного завода изготавливаем кузова вагонов для метро Санкт-Петербурга и Москвы.

Кроме того, мы продолжаем выпуск спецпродукции для таких ведомств, как Министерство обороны, Росатом, Роскосмос. Пусть ее объемы и невелики, но они есть, каждый год в рамках госзаказа и гособоронзаказа мы будем их выпускать.

– Как вы воспринимаете статус крупнейшего предприятия вагоностроения? Что это значит лично для вас?

– Конечно, завод с почти 120-летней историей – это непростое предприятие. Тут и героическое прошлое, пережитое в войнах и революциях, и героическое настоящее. В самые тяжелые времена завод выстоял, в отличие от многих предприятий, которые рухнули в 90-е годы. Конечно, есть еще несколько компаний, которые могут выпускать пассажирские вагоны различного класса, но в небольших объемах. А в масштабах, значимых для страны, мы уникальное предприятие. Естественно, для меня, как для генерального директора, в этом и гордость за предприятие, и огромная ответственность. Роль завода в нашей области ни для кого не является секретом – работа Тверского вагоностроительного завода служит индикатором экономики всей области, по нему, как говорится, сверяют часы.

В штате завода сейчас 5400 работников. И это, разумеется, не считая работников таких компаний, как ЗАО «Вагонкомплект», ООО «Литейное производство», ОАО «Кузнечно-прессовое производство», ООО «Производство товаров народного потребления», и других, входящих в состав единого производственного комплекса. Основная их работа – выполнение заказов ТВЗ.

В прошлом году мы специально провели анализ, чтобы понять, какое количество людей обеспечивается работой при стабильно работающем заводе. Оказалось, что только в Твери и области у нас свыше полутора тысяч поставщиков, где работают порядка 12 000 человек. Кроме того, была проведена оценка численности сотрудников тех компаний, которые работают с нами в России, в частности в городах Пенза, Брянск, Коломна, Санкт-Петербург. Это порядка 125 000 человек.

А если учесть, что за каждым стоит благополучие его семьи, и по законам социологии условно умножить количество людей, так или иначе задействованных в выпуске тверских вагонов, на три, то получим весьма впечатляющий результат. Хоть это и приблизительная оценка, но реальность она отражает. Поэтому мы не имеем права забывать о том, что дела на заводе отражаются на всех наших поставщиках и партнерах. Ведь когда дела у нас шли неважно, им тоже приходилось нелегко.

– Что считаете главным достижением сложных лет?

– То, что удалось сохранить коллектив, а значит и завод. Вместе с руководством Трансмашхолдинга и губернатором Тверской области мы считали самой главной задачей сохранить не только компетенцию предприятия, но и его коллектив. Станки и оборудование, конечно, должны быть современными, но их можно смазать, законсервировать, накрыть пленкой и оставить до лучших времен, а потом включить, когда понадобятся. А вот если растерять людей, то потом найти тех, кто может высокопрофессионально и качественно делать продукцию, быстро точно не получится. Где отыскать конструкторов и технологов, которые могут создавать новые вагоны, осваивать новые компетенции, модернизировать производство? Люди учатся этому годами и десятилетиями. У меня есть все основания утверждать, что мы с этой задачей справились – коллектив завода сохранили. Да, по численности он уменьшился, но мы провели оптимизацию, сократили издержки, повысили производительность и интенсивность труда. И теперь можем без резкого увеличения штата производить то количество продукции, которое необходимо по контрактам.

Сейчас в связи с увеличением объема производства нам надо набирать людей. И мы столкнулись с очевидным дефицитом рабочих кадров в нашем регионе. В области не хватает профессиональных сварщиков, слесарей механосборочных работ, умеющих грамотно и толково читать чертежи.

И над этим нам предстоит серьезно и системно работать вместе с учебными заведениями среднего профессионального образования.

– А чем вы можете привлечь людей на завод, кроме зарплаты?

– Я всегда говорил: надо, чтобы работа на заводе была привлекательна не только зарплатой. Во-первых, у нас сильный профсоюз, и это большой плюс для работников, которые чувствуют себя под его защитой. Да, порой нам приходится спорить с профсоюзом. Я бы даже сказал, что нет таких вопросов, по которым бы мы договаривались сразу, но мы всегда находим взаимопонимание. Мы вместе работали над тем, чтобы сохранить коллектив, и эту задачу успешно выполнили. Во-вторых, мы поддерживаем все социальные инициативы наших работников. У нас работает совет молодых специалистов, который объединяет выпускников вузов, помогая им адаптироваться на первом рабочем месте и расти профессионально, с пользой для саморазвития проводить досуг. Есть и молодежный совет при профкоме, который регулярно проводит различные слеты, квесты и прочие интересные для молодых людей мероприятия. В-третьих, у нас есть оздоровительный лагерь, где проводят лето наши дети. А еще рядом с заводом есть дворец культуры «Металлист», родной для каждого вагоностроителя. Мы не только проводим там все наши праздники, торжества, но там работают порядка 20 творческих коллективов и кружков, где различными видами творчества занимаются не только дети работников ТВЗ, но и ребята со всего города. На базе спорткомплекса «Планета» проводится Спартакиада ТВЗ по различным видам спорта, начиная от шашек и тенниса и заканчивая футболом и хоккеем.

Как видите, в нашей жизни есть не только вагоны. К нам на завод возвращаются сегодня те, кто ушел в поисках лучшей жизни. У меня есть и семейный пример верности заводу: мой дед работал на этом заводе после войны простым слесарем. Никогда не забуду, как в 70-х он мне, еще пацану, сказал: «Андрей, держись за трубу!» А я всю жизнь мечтал быть военным и не понял сначала, что это за труба, где эта труба, ну сказал дед и сказал.

И дошла до меня мудрость этой фразы после того, как сама жизнь привела к заводской трубе. Вот она, стоит над Волгой, видна отовсюду, как маяк, за километры. При всех революциях и войнах завод выстоял, он есть и будет, потому что при наших просторах без железных дорог, без пассажирских вагонов не обойтись. Что бы фантасты ни придумывали, все равно это самый востребованный вид транспорта.

Беседовал Артур Берзин

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2017 > № 2141275 Андрей Соловей


Россия > Транспорт > gazeta.ru, 10 апреля 2017 > № 2135968

Водителей научат ждать и рисовать

Поправки в ПДД вызвали проблемы у водителей по всей России

Евгений Костогоров

Изменения в ПДД, которые вступили в силу с 4 апреля, обернулись неожиданными проблемами для водителей. Обязательное требование по наличию знака «Шипы» на автомобиле привело к тому, что во многих российских регионах эти наклейки просто исчезли из магазинов и водителям приходится рисовать их самим. Возможность же заменить права в МФЦ оказалась вовсе сомнительной альтернативой ГИБДД — новое водительское удостоверение там могут изготавливать неделями.

Поправки в ПДД, которые вступили в силу 4 апреля, вместо ожидаемой пользы участникам движения принесли им целый ряд сложностей. Одним из самых проблемных оказалось требование иметь на автомобиле наклейку со знаком «Шипы», которая необходима, если на автомобиле установлена зимняя резина. За невыполнение этого требования предусмотрен штраф в 500 руб., а также запрет на эксплуатацию транспортного средства.

После введения новых поправок, согласно которым ряд категорий водителей теперь в обязательном порядке должны иметь специальные наклейки, те в массовом порядке бросились их скупать, вследствие чего в ряде городов с полок магазинов они быстро исчезли. Там же, где автомобилисты раскупили не все знаки, но количество точек продаж ограниченно, находчивые продавцы многократно завысили цены и стали продавать их втридорога.

В частности, тюменские СМИ написали, что вместо 20 руб. знак с буквой «Ш» стал стоить целых 100 руб. Однако водители нашли необычный выход из ситуации: одни стали, например, рисовать знак на грязном стекле автомобиля, другие — печатать знаки самостоятельно на принтере. Некоторые даже решили помочь товарищам по несчастью и стали раздавать самостоятельно изготовленные знаки бесплатно.

В сети даже появилось множество инструкций, как сделать знак «Шипы» своими руками.

Похожая ситуация сложилась и в Уфе. В этом городе мобильные точки по продаже специальных знаков довольно оперативно появились прямо на улицах. Наклейку там теперь можно купить за 50 руб.

В Мурманской области на нововведение водители отреагировали крайне негативно. Согласно результатам опроса, который провело местное издание «СеверПост» в своей группе «ВКонтакте», около трети жителей региона из принципа не будут наклеивать знак на свой автомобиль.

В то же время некоторые автовладельцы подошли к проблеме креативно и разместили на своих автомобилях огромные красные треугольники, закрывающие все заднее стекло машины. Другие выбрали знаки стандартного размера, однако заклеили ими весь автомобиль.

Тем временем некоторые региональные ГИБДД заявили, что пока за отсутствие знака «Шипы» будут выносить лишь устное предупреждение, а штрафовать водителей начнут только с осени.

Глава Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин в беседе с «Газетой.Ru» отметил, что автомобилисты, изготавливая знаки самостоятельно, поступают правильно. «У нас ПДД предъявляют требования к размеру и форме знака: если у вас есть компьютер и принтер, можете распечатать знак, а если есть гуашь или акварель — нарисовать. Нет никаких проблем, покупать их необязательно», — пояснил Травин.

При этом он отметил, что само требование наклеивать знак «Шипы» на автомобиль никак не повлияет на уменьшение количества аварий на дорогах. «В период, когда все меняют зимнюю резину на летнюю, самое время обязать водителей наклеивать знак «Шипы». Вот уж действительно, готовь сани летом.

Но разве это главное? Разве это как-то влияет на безопасность дорожного движения? Нет никаких статистических данных, это просто иллюзия, что при отсутствии предупреждения о шипованной резине ДТП случаются чаще. Интересно, что скажет ГИБДД, когда после введения этого правила количество аварий не сократится?» — задается вопросом эксперт.

Длинные очереди сменились долгим ожиданием

Однако проблема с «шипами» оказалась не единственной. Неоднозначно происходит внедрение и другого новшества в ПДД. Так, с 4 апреля автомобилистов якобы избавили от необходимости стоять в длинных очередях в ГИБДД, для того чтобы поменять водительское удостоверение. Теперь это можно сделать в МФЦ, просто предоставив в центр необходимые документы.

Однако, как выяснила «Газета.Ru», замена прав в службе «одного окна» оказалась не такой уж простой процедурой. Более того, в каждом регионе новые правила трактуют по-своему. Например, в столичных МФЦ водительское удостоверение будут изготавливать в течение девяти дней.

При этом, по словам оператора МФЦ, старые права аннулируются в день подачи заявления — таким образом, человек на девять дней фактически становится пешеходом.

В Санкт-Петербурге услугу по замене прав предоставляют только в одном центре, который расположен в Красногвардейском районе города. В Северной столице новое удостоверение обещают сделать за три дня.

В Пермском крае заменить права в МФЦ можно за 10 рабочих дней. При этом оператор в колл-центре пояснил, что при подаче заявления старое водительское удостоверение у автомобилистов не забирают.

«Теоретически оно аннулируется… Но вы с ним продолжаете ездить», — сказали в Пермском краевом МФЦ.

Такой же порядок действует и в МФЦ Самары. Однако срок изготовления нового удостоверения здесь составляет от восьми до 15 рабочих дней.

Быстрее всего новые права делают в Калининградской области — там на весь процесс отводится от одного до трех рабочих дней. Правда, по словам специалиста, могут понадобиться еще два дополнительных дня для того, чтобы доставить новый документ из ГИБДД в отделение МФЦ. В этом регионе старое водительское удостоверение забирают сразу при подаче заявления.

В то же время замена прав «по старинке», в отделении ГИБДД, займет у водителя всего один день.

Напомним, что с 4 апреля в силу вступил и ряд других важных изменений ПДД. Большинство из них касается начинающих водителей. В частности, теперь автомобилистам со стажем менее двух лет запрещается буксировать другие транспортные средства, а водителям мопедов и мотоциклов — перевозить пассажиров на заднем сиденье.

Также ужесточилась ответственность и за отсутствие на заднем стекле машины знаков «Перевозка детей», «Глухой водитель», «Ученик», «Опасный груз», «Шипы» и ряд других.

По замыслу МВД, наличие на автомобилях подобных наклеек поможет участникам движения лучше ориентироваться в дорожных условиях и снизит количество ДТП, а возможные санкции сделают их использование повсеместным.

Еще одна поправка подняла лимит скорости для мотоциклистов. Теперь им разрешается двигаться по обычным дорогам со скоростью до 90 км/ч, а по автомагистралям — до 110 км/ч. Это было сделано для того, чтобы байкеры имели легальную возможность двигаться со скоростью основного потока машин, что снижает риск аварийной ситуации.

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 10 апреля 2017 > № 2135968


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 10 апреля 2017 > № 2134994 Максим Соколов

Встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Минтранса информировал Президента об основных параметрах работы транспортного комплекса в 2016 году. Обсуждалась, в частности, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также вопросы дорожного строительства; отдельно рассматривались проекты по развитию транспортной инфраструктуры Крыма.

В.Путин: Максим Юрьевич, поговорим по всему комплексу вопросов, которые входят в компетенцию Министерства транспорта: отгрузка, дорожное строительство, работа авиационного, морского, железнодорожного, автомобильного транспорта.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Разрешите доложить об основных параметрах работы транспортного комплекса за прошедший период.

Если говорить о дорожном строительстве, а оно всегда больше всего волнует всех пользователей транспортного комплекса, то за прошлый год нам удалось серьёзно продвинуться вперёд в приведении в нормативное состояние федеральных трасс.

Этот показатель достиг 71 процента, и это лучший показатель за последний период времени. В этом году мы ещё, сконцентрировав усилия, улучшим этот показатель, приблизившись вплотную к [приведению] 80 процентов федеральных дорог в нормативное состояние.

Завершён ряд знаковых проектов: подходы к Мурманску (к 100-летию нашей столицы Заполярья), дороги «Сортавала», «Чуйский тракт», дороги в Сибири.

Но особую гордость у дорожников вызывают, конечно, проекты мостостроения. В прошлом году мы ввели в эксплуатацию и открыли рабочее движение более чем на 10 внеклассных мостах, примерно столько же, сколько выводили за предыдущее пятилетие. Конечно же, украшением, венцом в этой короне Западный скоростной диаметр, я Вам про него докладывал.

В.Путин: Сейчас практически вся трасса состоит из мостов?

М.Соколов: Да, практически вся. Вот карта строительства мостов, и сейчас, конечно, мы сильно продвинулись вперёд именно в этом направлении, восстановив компетенции, которые у нас всегда были, – многие сейчас даже учатся на наших проектах.

Если говорить об авиации, то здесь, несмотря на некое снижение международных перевозок по понятным причинам (были закрыты три основных направления: Украина, Египет и Турция), нам во внутрирегиональных перевозках удалось на семь процентов увеличить показатели обслуживания пассажиров, достигнув тоже рекордных отметок – 56 миллионов пассажиров из 88.

В этом году в первые месяцы, январь и февраль, мы также видим динамику роста примерно на 15–18 процентов, в том числе за счёт открытия новых аэропортов, инфраструктуры. Открыты аэропорты в Тюмени, Нижнем Новгороде, Волгограде. Сделан новый аэропорт в Подмосковье – аэропорт Жуковский, он уже обслужил более 50 тысяч пассажиров. Завершена реконструкция взлётно-посадочных полос в Уфе, Волгограде, Петропавловске-Камчатском, что даст возможность приземляться самым крупным авиалайнерам (таким образом, серьёзно увеличив туристическую привлекательность Камчатки).

В.Путин: Вы когда-то говорили, что в Петропавловске-Камчатском нужно иметь запас материалов на случай необходимости ремонта взлётно-посадочных полос.

М.Соколов: В своё время такой запас был создан. Это было действительно несколько лет назад, и он находится как стратегический запас на площадке, это специальные плиты, так называемые ПАГи.

В.Путин: Проверьте, чтобы это было.

М.Соколов: Есть.

В.Путин: Потому что если, не дай бог, там происходят какие-то события, связанные с землетрясениями, то нам нужно, чтобы всё было на месте.

М.Соколов: Проверю и доложу дополнительно.

В.Путин: То же самое касается Сахалина.

М.Соколов: Есть.

Что касается морских перевозок, здесь тоже мы существенно увеличили объём перевалки грузов, примерно на семь процентов, достигнув 720 миллионов тонн. И это тоже лучший показатель работы морского комплекса за последнее время.

При этом не забыли и о пассажирских перевозках: открыты морские вокзалы для пассажиров, круизных судов в Мурманске, на Дальнем Востоке и в Петропавловске-Камчатском.

Обновился наш ледокольный флот. Спущен на воду самый крупный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 мегаватт, поднят флаг на ледоколе «Новороссийск» мощностью 16 мегаватт.

Мы восстановили брошенный в своё время в Крыму парусник «Херсонес», он уже принял участие в регате крупнейших парусников. И в целом практически в полном объёме выполняем программу строительства флота.

Говоря о железнодорожных перевозках, нам удалось переломить тренд, который был в последние несколько лет, три-четыре года, – снижение объёма пассажирских перевозок.

Конечно, самый знаковый проект, не имеющий аналогов в мире – это Московское центральное кольцо (открыто в прошлом году). Сегодня в сутки обслуживает порядка 350 тысяч пассажиров и уже перевезло более 43 миллионов человек.

В.Путин: Сколько лет строили?

М.Соколов: Практически пять с половиной лет: 54 километра, большой объём инвестиций – порядка 100 миллиардов рублей, 31 пересадочный пункт. Это прекрасный пример не только инвестиций федерального бюджета, но и внебюджетных инвестиций.

Как, например, проекты государственно-частного партнёрства в мостостроении: не только Западный скоростной диаметр в Петербурге, но и мост через реку Кама в районе города Камбарка, Республика Удмуртия, тоже открыто рабочее движение. Это проект государственно-частного партнёрства.

Такие проекты сегодня подготовлены во многих регионах нашей страны: это и обход Хабаровска, строительство моста и тоннеля в Башкортостане, в Уфе, мостовой переход в Пермском крае.

В общем-то, государственно-частное партнёрство плотно вошло в обиход инструментов реализации транспортной политики. В частности, Государственная транспортная лизинговая компания [ГТЛК] на сегодняшний день вложила в развитие транспортного комплекса уже более 300 миллиардов рублей, мультипликатор по отношению к бюджетным инвестициям – один к четырём: более 70 воздушных судов, в том числе 18 «Суперджетов», 50 морских и речных судов, 30 тысяч вагонов.

Но основное, конечно, внимание приковано к Крыму. Это действительно стратегический проект, на котором мы сконцентрировали свои усилия. По Керченскому транспортному переходу, Крымскому мосту уже пройден экватор, забито более половины свай. Здесь работы идут в графике, даже с некоторым опережением.

Сегодня мы уже сконцентрировали свои усилия на строительстве и реконструкции трассы «Таврида», почти 240 километров. Подготовительные работы развёрнуты на всех участках, завершена разработка проектной документации, и весь объём документации сдаётся в экспертизу. С начала летнего сезона, как позволит погода, строительные работы будут уже развёрнуты на всём протяжении этой трассы.

В.Путин: Там круглый год можно работать.

М.Соколов: Для этого нужно получить отметку государственной экспертизы, потому что сейчас идут подготовительные работы: накопление инертных материалов, снятие грунта, разминирование, то есть сегодня работы ведутся. А с момента получения заключения госэкспертизы уже пойдёт практическая работа по полотну дороги.

В.Путин: Как мы говорили, нужно, чтобы и дорога, и мост синхронно вступили.

М.Соколов: Будет сделано всё возможное, по крайней мере в тех параметрах, которые согласованы (а мы этот проект обсуждаем на правительственной комиссии по развитию транспортной инфраструктуры Крыма), эти работы будут синхронизированы.

Утверждена также схема дальних подходов в соответствии с Вашим поручением и поручением Госсовета в рамках Ростовской области, Краснодарского края, как железнодорожных, так и автомобильных, мы ведём работы в графике.

В.Путин: В Ростове строите аэропорт?

М.Соколов: В Ростове аэропорт будет введён в эксплуатацию в декабре этого года, это тоже один из знаковых проектов.

В.Путин: Да, я смотрел, видел с вертолёта. Вы сами как оцениваете, там всё нормально?

М.Соколов: Всё нормально, в декабре приглашаем Вас на открытие этого аэропорта.

В.Путин: Это будет первый наш аэропорт, который фактически с нуля построен, прямо в чистом поле.

М.Соколов: Такого класса – да. Есть аэропорт на Курильских островах – Итуруп, но, конечно, это аэропорт совсем другого класса.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 10 апреля 2017 > № 2134994 Максим Соколов


Россия > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2017 > № 2135892 Геннадий Фадеев

Геннадий Фадеев: «Сети высокоскоростных магистралей - будущее железнодорожного транспорта»

Дважды почётному железнодорожнику Геннадию Фадееву исполняется 80 лет. В интервью «Гудку» он сформулировал своё кредо: всегда стремиться к вершинам.

– Геннадий Матвеевич, Ваш юбилей совпал с юбилеем российских железных дорог: вам 80, а им 180. Какую роль они сыграли в Вашей жизни?

– Вся моя жизнь связана с железными дорогами. Как будто сама судьба вела меня с детства, не давая сойти с этой колеи. Не случайно я поехал во Владивосток поступать в высшее военно-морское училище, а стал студентом Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Оглядываясь назад, иногда думаю: правильно ли я тогда поступил? И отвечаю себе: правильно.

Жизнь не раз ставила меня перед выбором. Мог сделать партийную карьеру, когда начиналось строительство БАМа. Я тогда работал начальником Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги. Дела у нас шли хорошо: мы четыре года подряд завоёвывали знамя МПС и ЦК отраслевого профсоюза. Но когда в областном комитете партии зашла речь о назначении меня руководителем транспортного отдела, первый секретарь Николай Банников сказал: «У него своя дорога!» Да и позже бывал на перепутьях. Но, думаю, именно судьба не дала сменить колею.

– Вы прошли все ступеньки профессиональной карьеры от дежурного на станции Тайшет до министра путей сообщения. Насколько важна такая школа?

– Никакие лекции в институте практического опыта не заменят. Мне с малых лет нравилось выполнять работу самому. Поэтому уже после второго курса института я попросил направить меня на практику в мой родной город, на станцию Шимановск. Она в смену пропускала более 30 пар поездов. На ней производилась и маневровая работа, при этом использовали толкачи. Я уже тогда самостоятельно работал дежурным по станции. После третьего курса стал поездным диспетчером на Сковородинском отделении Забайкальской дороги, а после четвёртого работал на внеклассной станции Иркутск-Сортировочный. Чтобы больше времени отдавать практической работе, я все сессии в институте сдавал досрочно, причём на отлично. Таким образом, уже в студенческие годы знал работу базовых профессий для управления движением. И это позволило мне через два года после окончания вуза стать главным инженером огромного железнодорожного узла Тайшет.

– Многие из тех, с кем Вы работали, говорят, что вы всегда придумывали что-то новое. В том же Тайшете по собственной инициативе построили малую горку на станции. Но ведь инициатива, как говорится, наказуема. Вы не боялись?

– Мной всегда руководило чувство: ты обязан! Через Тайшет в то время шёл мощный поток грузов. И я по своему проекту (это была моя дипломная работа в институте) совместно с транспортными строителями построил немеханизированную полугорку, которая значительно ускорила переработку вагонопотока.

А в Нижнеудинске, где я работал начальником отделения дороги, был ветхий вокзал. В Братске тогда уже построили красивейший вокзал на станции Падунские Пороги. И я решил возвести такой же в Нижнеудинске своими силами. Когда новый вокзал увидел начальник Восточно-Сибирской дороги Георгий Тетерский, он сказал: «Геннадий, будешь в Иркутске – зайди в управление и распишись в приказе, что получил выговор за незаконное строительство».

Можно и не проявлять инициативу – выполняй свои обязанности от и до, и тоже будешь хорошим. А если проявлять, значит, брать на себя ответственность. Я не боялся это делать. И став начальником Красноярской дороги, построил в краевом центре стадион «Локомотив», который стал гордостью красноярцев. Если решать этот вопрос через Госплан – его бы не было.

Вы скажете, что начальник дороги должен думать о плане, о показателях. Но план делают люди, и о них нужно заботиться. Мы развернули строительство новых домов, переселив в них железнодорожников из старых бараков. Появились и красивые школы, и детские сады с бассейнами. Всё это делалось не по приказу сверху.

– У кого Вы учились стилю руководства, который называют «фадеевским»?

– У меня были замечательные наставники – яркие личности, профессионалы высочайшего класса. После института меня направили работать на Восточно-Сибирскую дорогу, её возглавлял Борис Константинович Саламбеков – человек, которого знала вся страна. Он прокладывал Дорогу жизни в Ленинграде, был начальником Октябрьской, Омской, Томской и Красноярской дорог.

Раз в неделю он переодевался в рабочую спецовку в Красноярском локомотивном депо и спускался в ремонтную канаву вместе с бригадой производить ремонт электровозов. Кто мог после этого сказать, что он не знает локомотив? Под руководством Саламбекова была завершена электрификация дороги на переменном токе, построены новые вокзалы. При нём и дисциплина была на высочайшем уровне, не зря на дороге его звали «царь Борис».

Это был непререкаемый человек. Мне, ещё молодому инженеру, довелось докладывать ему о реконструкции узла Тайшет. И я попробовал частично изменить одно из его решений, но он категорически возражал. И всякий раз, проезжая через Тайшет, проверял, выполняются ли его указания. Очень многому я тогда научился, впитывая знания как губка.

Среди моих наставников был и сменивший Саламбекова Георгий Тетерский. Под его руководством я прошёл свои лучшие университеты. Он мне доверял, но проверял. Это он принял решение о назначении меня начальником Нижнеудинского и Красноярского отделений, а потом и первым его заместителем на объединённой крупнейшей Восточно-Сибирской дороге.

И, конечно, Министр путей сообщения СССР Борис Павлович Бещев. Он вёл коллегию МПС, когда меня назначали начальником отделения дороги. И именно он, приехав в Красноярск и рассмотрев работу транспортного комплекса, первым сказал: «Быть тебе начальником дороги!» Моими учителями были и труженики отрасли – они обогащали меня знаниями, которые я не мог получить в Москве.

– Мало кто знает, что в своё время Вы отказались от высокой должности в МПС. Почему?

– Да, было и такое. В 1982 году Министром путей сообщения СССР стал Николай Семёнович Конарев. Он предложил мне паковать чемоданы и ехать в Москву на должность замминистра. «А я не готов к этой работе», – ответил я. Мне было интересно работать в Красноярском крае: в то время строился КАТЭК, быстрыми темпами развивалась промышленность, особенно угольная и металлургическая, машиностроение. Не отставала по развитию и железная дорога. У нас были большие планы и масса идей. Как я мог всё это бросить? Да и признаюсь: никогда в Москву не стремился.

– Вы создавали Красноярскую дорогу, когда она выделилась из состава ВСЖД, выводили из прорыва Октябрьскую магистраль, дали старт новым пассажирским проектам на Московской дороге. Работали 24 часа в сутки?

– Я жил работой. Меня всегда привлекали трудные задачи. Октябрьская дорога, когда мне предложили её возглавить, была в тяжелейшем состоянии – стала «непроезжей». Заместителям министра приходилось приезжать из Москвы и расшивать пробки из «брошенных» составов. За три с половиной года нам удалось восстановить пути, разрушенные ещё во время войны, проложить вторые и третьи пути на самых грузонапряжённых участках, развить сортировочные мощности станций, полностью электрифицировать сложнейший узел Ленинград. И дорога «задышала». Как удалось это сделать без денег и лимитов на материалы? Мы договорились с министром, что МПС будет оплачивать уже выполненные работы из тех капвложений, которые оставались на сети не освоенными к концу года.

Позже в ЦК КПСС решено было усилить МПС, и меня назначили заместителем министра путей сообщения, поручив отладить перевозочный процесс. Проблем было много, особенно с вывозом угля из Кузбасса. И мы сначала вывезли оттуда все сверхнормативные остатки, а затем весь уголь подчистую.

– Как удалось запустить такой транспортный конвейер?

– Мне был хорошо знаком этот регион. Стык Красноярской и Западно-Сибирской дорог в Мариинске. Работа стыковой станции, где происходит смена родов тока, а следовательно, и локомотивов, определяла в целом уровень работы Сибирского региона. В то время по Мариинску передавали 100 пар грузовых поездов, 25 пар пассажирских и пригородных, и должно было быть не менее 20 локомотивов постоянного и столько же переменного тока для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса.

Но как же ремонтировать пути при таких размерах движения? Расскажу такой эпизод. Приезжает министр к нам на Красноярскую дорогу и идёт к диспетчерам смотреть график. А я комментирую: на участке Ачинск – Красноярск пятичасовое «окно», проводится капремонт пути. Поэтому пропускаем поезда по одному пути, оборудованному двухсторонней автоблокировкой, «пакетами» – пять поездов в одну сторону и пять в другую. И говорю министру: «Мы «окна» даём по плану, а поезда принимаем по предъявлению». Позже в «Гудке» вышла статья с таким заголовком, а пример Красноярской дороги приказано было распространить на всю сеть.

– Вы были первым заместителем министра, когда на сети железных дорог была рекордная погрузка – 4 млрд 100 млн тонн. Что её обеспечило?

– Погрузили мы в 1988 году 4 млрд 99 млн 750 тыс. тонн. Передача по стыкам в первом квартале была 400 тыс. вагонов в сутки, а по воскресеньям – 450 тыс. И нам удалось удержать этот темп передачи вагонов до конца четвёртого квартала.

Новый год меня застал в Армении – в декабре в Спитаке случилась беда, 10-балльное землетрясение. Мне позвонил министр, и я доложил ему о принимаемых мерах по выгрузке тысяч вагонов с грузами, которые посылали со всей страны, чтобы оказать помощь Армении. А потом добавил: «Поздравляю вас, Николай Семёнович, с рекордной погрузкой – 4 млрд 100 млн тонн!» «Нет, – говорит, – на 250 тыс. тонн меньше». «А почему ж недотянули?» – спрашиваю. «Тебя ведь не было», – пошутил он.

– Что, на Ваш взгляд, обеспечило тот рекорд?

– Высочайший уровень организации движения поездов на сети! Движение на сети – это как сводный оркестр под управлением дирижёра Валерия Гергиева, когда он взмахом дирижёрской палочки заставляет каждого исполнять свою партию. Стоило нам наладить работу нашего «оркестра» на таком же уровне, и мы получили то, чего не было в истории железных дорог.

А когда закончили год рекордом, обратились в министерство торговли с просьбой о выделении нам дополнительных фондов на легковые автомашины для продажи нашим труженикам. Нас поддержали, и мы распределили их по дорогам.

– Китайцы говорят: «Врагу не пожелаю жить в эпоху перемен». А Вы стали министром путей сообщения России в начале 90-х годов. Что было тогда самым сложным?

– Противостоять попыткам приватизировать железные дороги, как это сделали с другими отраслями. С тех пор прошло 28 лет. У нас есть сегодня проблемы с железными дорогами? В принципе нет. Спасло то, что Борис Ельцин, будучи секретарём Свердловского обкома партии, хорошо знал проблемы железных дорог. Сыграл свою роль и тот напор, с которым мы стучались во все кабинеты. И у нас нашлось много союзников.

Сам Егор Гайдар позже удивлялся: «Как Вам, Геннадий Матвеевич, удалось сохранить отрасль?» «Вы же мне не мешали», – ответил я.

И когда в январе этого года Президент России Владимир Владимирович Путин вручал мне орден «За заслуги перед Отечеством» первой степени, я попросил слова и сказал: «Российским железным дорогам в этом году исполняется 180 лет, из них 120 последних лет они находятся в руках государства. Владимир Владимирович, сохраните их в этом статусе на будущее нашей великой России!»

Но это вовсе не означает, что реформа отрасли не нужна. На мой взгляд, сейчас очень важно дать комплексную оценку тем преобразованиям, которые проведены за последние 10 лет. И то, что не работает на положительный результат, попытаться эволюционным путём изменить. Любая реформа может и должна корректироваться. Что и делается сегодня, на мой взгляд, новым руководством отрасли.

В последние годы сеть железных дорог получает новейшие локомотивы и вагоны, путевую технику отечественного производства, идёт усиленная модернизация инфраструктуры.

Компания задумала грандиозный проект создания в нашей стране сети высокоскоростных магистралей, тем самым закладывается будущее железнодорожного транспорта. Лидеры России и Китая уже договорились о том, что первым этапом этой программы будет ВСМ Москва – Казань, которая станет частью международного скоростного транспортного коридора. Но Россия при этом не должна проиграть. Вспомним, какое условие было поставлено при строительстве Транссиба: оно должно осуществляться русскими инженерами, российской техникой и из российских материалов. Наш великий восточный сосед начинал с нуля. А сегодня в Китае создают поезда, которые могут развивать скорость 380 км/ч.

Радует, что программа ВСМ предусматривает и создание в России высокоскоростных поездов. Будем надеяться, что она будет реализована. Мы не должны на этом направлении и дальше терять время.

– Чувствуете ли Вы себя счастливым человеком?

– Я иногда думаю: а в чём оно, счастье? Наверное, когда гордишься тем, что оставляешь после себя. И если видишь, что дело, которому ты посвятил свою жизнь, живёт и продолжается дальше...

Помню, меня пригласили на празднование 100-летия Красноярской железной дороги. И когда мне предоставили слово для выступления, весь зал, все 2,5 тыс. человек встали, и несколько минут аплодисменты не давали мне говорить. В то время я уже не был министром, и это не было данью высокой должности. У меня стоял ком в горле.

В те минуты я почувствовал себя счастливым человеком.

Геннадий Фадеев – министр путей сообщения России (в 1992–1996 и 2002–2003 гг.), первый президент ОАО «РЖД» (2003–2005 гг.) и первый в железнодорожной отрасли полный кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством», дважды «Почётный железнодорожник».

Тамара Андреева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2017 > № 2135892 Геннадий Фадеев


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997

«Хотели как лучше»: в Петербурге создали план размножения пробок

Как считают эксперты, концепцию развития транспортной системы Петербурга на ближайшие 30 лет проще переписать, чем скорректировать

Дорого и бессистемно. Так эксперты оценили концепцию развития транспортной системы (КРТС) Петербурга до 2048 года, разработанную по заказу городских властей. Авторов документа упрекают в том, что он заточен под интересы владельцев автомобилей. А значит, дороги будущего Петербурга встанут в сплошных пробках.

Благие намерения

Разработкой схемы по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) занимался НИИ автомобильного транспорта. Этот документ — важная часть генплана Петербурга, в которой описаны перспективы развития метрополитена, наземного общественного транспорта и городских дорог на ближайшие 20−30 лет. За 10 дней, которые отвели на обсуждение проекта КРТC, чиновники получили от горожан более 560 предложений и поправок. После их обработки концепцию обещают еще раз вынести на общественный суд.

В обнародованных документах говорится, что основная цель транспортного преображения Петербурга — увеличение доли общественного транспорта, повышение его доступности и надежности. Добиться этого планируют за счет развития сети внеуличного скоростного пассажирского транспорта (к нему относят метрополитен, пригородную железную дорогу, легкорельсовый трамвай), обеспечения приоритета общественного транспорта (выделенные полосы) и сокращения количества поездок на личных автомобилях в центр города. Последнее подразумевает расширение зоны платной парковки.

Главный вид общественного транспорта — метро, решили разработчики схемы. Планы его развития разбиты на временные блоки. Часть станций, ввод которых назначен на ближайшую пятилетку, уже строится. Также будут строить продолжение 3-й, 4-й линий и 5-й линий, вернутся к планам по развитию Красносельско-Калининской линии, от станции «Обводный канал» до «Казаковской», которую отложили в долгий ящик из-за «футбольной» станции на Крестовском острове.

С 2022 по 2028 год 1-я линия метро дойдет до пересечения проспектов Ветеранов и Маршала Жукова, однако альтернативой может стать строительство метро к аэропорту «Пулково». По мнению ряда экспертов, подземка способна заменить сравнимый по стоимости, но более раскрученный проект «аэроэкспресса» от Витебского вокзала до аэропорта. Но разработчики концепции говорят, что исходить придется из особенностей подземного строительства под взлетно-посадочной полосой. Также они высказывают опасение, что со вводом метро зона аэропорта превратится в стихийный пересадочный узел.

В этот же временной период планируют запустить метро на юго-востоке — до Кудрово и Новосаратовки, на юго-западе — до «Балтийской жемчужины», а также построят кольцо от «Горного института» до «Лесной». Следующие 10 лет посвятят выходу метро в Каменку, Лахту и Янино. На некоторых станциях, уже сейчас сильно загруженных, планируется построить вторые наклонные эскалаторные ходы с вестибюлями. Это станции «Ладожская», «Петроградская», «Василеостровская» и другие.

Виды на наземный общественный транспорт в «метроцентричной» концепции очень скромные. Особенно на ближайшие пять лет: горожане получат 37 км новых трамвайных линий, 11 км — обособленных, и всего 27 км «выделенки» для автобусов и троллейбусов.

По Петербургу — с ветерком?

Огромное внимание в концепции уделено автодорожным перспективам, а именно — скоростным магистралям и «ускорению» действующих трасс. Некоторых проектов автомобилисты ждут давно, например, обход Красного Села. Но есть и спорные «хайвеи», которые предлагают вплетать в пятна существующей городской застройки. Например, еще не дошедшая до стадии проекта, но уже получившая негативную реакцию широтная скоростная магистраль через Неву в створе улиц Фаянсовой и Зольной: так называемый Восточный скоростной диаметр (ВСД) на некоторых участках пройдет под окнами жилых домов. Упорно кочует из плана в план и магистраль №7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе. Ее коридор пролегает через Удельный парк, за сохранение которого уже не один год бьются петербуржцы.

Также разработчики предлагают организовать непрерывное движение по левому берегу Невы, от моста Александра Невского до Володарского моста, и завершить работы по транспортному обходу центра по набережным Обводного канала. Помимо многочисленных дуговых и вылетных магистралей, ускорить движение автомобилей помогут внеуличные пешеходные переходы через оживленные трассы, такие, как Приморское шоссе, проспекты Ленинский и Народного Ополчения и другие.

Отдельным блоком выделены мероприятия, призванные оживить автомобильные будни центра Петербурга. Например, путем строительства второй очереди набережной Макарова, Леонтьевской набережной, а в отдаленной перспективе и набережной левого берега Малой Невки, от Мало-Петровского до Кантемировского моста. «Всплыли» в концепции и похороненные действующим губернатором Орловской тоннель (он стоит в планах на 2039 год) и Ново-Адмиралтейский мост, строительство которого предлагают начать на 10 лет раньше.

Стоимость реализации всех планов оценили примерно в 2,3 трлн рублей, из них по 1 трлн уйдет на развитие метро и строительство объектов улично-дорожной сети (УДС). Результатом должно стать сокращение времени на поездки общественным и личным транспортом. Сейчас средняя скорость поездки на автомобиле по городу составляет 12,6 км/ч, на общественном транспорте — 14,3 км/ч. К 2038 году, когда в городе будут жить 6,3 млн человек, эти показатели будут доведены, соответственно, до 16,4 и 19,4 км/ч.

«Смешались в кучу кони, люди…»

Напомним, что в начале марта во всех районах Петербурга прошли общественные слушания по корректировкам в генплан, частью которого и является будущая КРТС. Предложенные чиновниками поправки касались в основном крупных инфраструктурных проектов, и, мягко говоря, не устроили многих горожан. Концепция, которую сравнивают с неудобоваримым «винегретом» всего и вся, по объему критических замечаний далеко не ушла.

Например, многие объекты конфликтуют с окружающей средой, отметил в своих поправках эксперт по транспорту движения «Красивый Петербург» Дмитрий Баранов. И это не только ВСД, который будет «резать по жилому». Свыше десятка дорог будущего пройдут через зоны зеленых насаждений или объектов культурного наследия. Например, магистраль непрерывного движения, которую предлагается сформировать на участке набережной Невы, встретит на пути объекты культурного наследия «Ниеншанц» и Дачу Безбородко. Перспективная магистраль №15, от проспекта Ветеранов до проспекта Героев, и вовсе проходит по территории усадьбы Миниха, а под колесами развязки для Орловского тоннеля окажется сад «Нева» в Красногвардейском районе.

Множество других объектов, часть из которых некогда были знаковыми, сейчас вызывают сомнения в своей целесообразности. Это уже упомянутые Орловский тоннель, который «ожил» в поправках в генплан, а также Ново-Адмиралтейский мост. Для последнего нужно искать другой створ, считает Дмитрий Баранов, поскольку в нынешнем виде он будет мешать судоходству, а поток машин с него забьет прилегающие улицы.

Нежелательный рост транспортной нагрузки спровоцируют и предусмотренные в огромном количестве развязки, тоннели и магистрали непрерывного движения. К числу таковых эксперт относит, например, дальнейшую реконструкцию участков набережных Обводного канала, Песочной набережной, Рыбацкого проспекта и других.

О трамваях — без желания

Эксперты считают абсолютно правильным ключевой замысел концепции, прописанный в ней, — усиление роли общественного транспорта. Но фактического подтверждения этой цели обнаружить не удалось, рассказал корреспонденту ИА REGNUM координатор движения «Городские проекты» Арсений Афиногенов (его специалисты вместе с депутатами Заксобрания подготовили пакет поправок к КРТС и отправили их, в том числе депутатским запросом, вице-губернатору Игорю Албину). «В концепции говорится об увеличении доли поездок на общественном транспорте. На деле мы видим огромное количество магистралей и развязок и минимум приоритета для общественного транспорта, — говорит Арсений Афиногенов. — То есть, на практике всё будет выглядеть совсем не так, как в теории».

Это несоответствие подчеркивает эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. По его мнению, идеология подобных документов для крупных городов должна состоять в создании для жителей максимальных удобств при перемещении общественным транспортом. Степень его удобства должна измеряться в количестве времени, которое человек проводит в поездке, поясняет эксперт. «В документе же фигурируют какие-то абстрактные цифры, и всё сводится к комфортному передвижению на автомобилях», — говорит Владимир Валдин.

Рассматривать городские улицы только как дороги и тянуть через них магистрали равносильно преступлению, продолжает эксперт. Как известно, автомобили заполняют любое дорожное пространство, которое им предоставлено. Срабатывает простая психология: построили новую дорогу — поеду на своем авто.

При этом говорить о пересадке автовладельцев на автобусы и трамваи в их нынешнем виде было бы смешно, уверяют эксперты. Даже расширение зоны платной парковки в текущих условиях выглядит не как стимулирующая, а как карательная мера. Для начала нужна система приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своего времени и интересов.

Вот только в концепции весь наземный городской транспорт как был, так и остается «обреченным на обочину». Ошибка разработчиков в том, что из всех видов общественного транспорта приоритет они оставляют за метро как «скоростным магистральным транспортом», поясняет Валдин. Строить его долго, затратно, подземка дорога и в эксплуатации. А вот трамвай, который является точно таким же скоростным и магистральным транспортом, в Петербурге несет лишь функцию подвозки пассажиров к станциям метро. «В концепции нарисованы всё те же безумные линии трамвая и ЛРТ к метро через буераки», — говорит Владимир Валдин.

Та же несуразица происходит с выделенными полосами для общественного транспорта. Сейчас в Петербурге нормально функционирует только одна такая полоса — на Лиговском проспекте. Ничего хорошего не предложили и в концепции, говорит Арсений Афиногенов. Во-первых, предложенные полосы не образуют никакой системы. Во-вторых, их очень мало. «В Москве только за один этот год и только для трамвая обустроят 24 «выделенки», у нас за все 30 лет реализации концепции их будет меньше», — подчеркивает он.

А ведь создание выделенных полос — одно из самых недорогих и эффективных мероприятий для того, чтобы выбить дорожные пробки. С этого и стоило бы начинать штатным «транспортным идеологам», в перспективе высвобождая средства для более масштабных дорожных проектов. Правда, не развязок и скоростных платных магистралей, о которых грезят чиновники, а дорожных артерий к объектам социальной инфраструктуры и в районы нового жилищного строительства, из которых сейчас не выехать, говорят эксперты: в нынешней концепции дорожные проблемы пригородов почти не решаются.

Куда откатимся?

Еще одна важная деталь, которую упустили разработчики, — это повышение связности улично-дорожной сети. «Глобальный недостаток концепции — в ней нет ни одного сетевого решения для наземного транспорта, — говорит Владимир Валдин. — Все мероприятия «оторваны» друг от друга, рассматриваются фрагментарно, без связи между собой и системой в целом. А это никак не повышает мобильность города».

Связность, поясняет эксперт, прямо пропорциональна количеству возможных маршрутов из одной точки в другую: чем их больше, тем свободнее будет на городских улицах. Даже если скорость движения невелика, человек гарантированно попадет в нужную точку за комфортное для него время.

Для Петербурга, который «изрезан» речками, каналами и железнодорожными путями, вопрос связности объектов улично-дорожной сети очень актуален. Но строительством магистралей, «многоэтажных» развязок и бессветофорным движением проблему не решить: они лишь перенесут пробки из одного места в другое или даже размножат их, в условиях растущей автомобилизации. Это подтверждает, в частности, пример «скоростной» Выборгской набережной, встающей намертво в часы пик. По мнению Валдина, оптимальным вариантом для того, чтобы соединить между собой разрозненные «островки» городской сети, было бы строительство новых мостов через водные артерии и «проколов» железнодорожных путей. И это вполне вписывается в принцип «дешевле, да лучше».

В целом концепцию, по мнению Владимира Валдина, проще переписать заново, чем корректировать. Проблемы подобных документов, считает он, в том, что разработчики занимаются не транспортным, а дорожным планированием. Специалистов, занимающихся комплексным решением проблем транспорта, у нас кот наплакал, говорит эксперт. Вот и получаются многостраничные документы, возвращающие Петербург на уровень транспортного развития Европы 1960−70-х годов, с безусловным приоритетом личных автомобилей.

В таких условиях, по мнению Валдина, надо ставить не глобальные задачи на 20−30 лет вперед, а ориентироваться на краткосрочные, но реально достижимые в нынешних финансовых условиях цели.

Анна Беляева

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132997


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132993

В дорогу с незнакомцем, или Новые пути открытия России

В отпуск вместе с попутчиками. Экономически выгодная реальность

Скоро лето. Это значит, что россияне отправятся в отпуска. И с каждым годом все больше и больше соотечественников выбирают в качестве места отдыха Россию. Причины очевидны. А тем временем ехать хочется. И нужно выбирать транспорт для перемещения к месту отдыха. А что если на машине? Не на своей, а с попутчиками.

Я не советую выходить на трассу, выбрав в качестве инструмента «автостоп». Ведь можно все сделать цивилизованно. Райдшеринг (сервис совместных поездок) в России находится на стадии развития. Но, на мой взгляд, перспективы у направления есть.

Не исключено, что драйвером роста популярности совместных поездок и автомобильных путешествий на автомобиле в принципе, станет возросшая угроза террористических актов.

Ведь путешествие на самолете и поезде, даже на междугороднем автобусе, связано с присутствием на вокзале или в здании аэропорта. А это место массового скопления людей со всеми вытекающими…

В этой публикации представлены мнения и ответы на вопросы от главных игроков рынка райдшеринга, а по сути конкурентов в этом сегменте — BlaBlaCar и BeepCar.

В Европе подобное не в диковинку, но среди россиян подавляющее большинство не знают об этом вовсе, выбирая для путешествий по стране более традиционные: самолет, поезд, междугородний автобус.

Анна Артамонова, вице-президент Mail.ru Group (Beepcar.ru — один из проектов компании), считает, что предпосылки для развития этого направления в России есть:

«У нас ограничена транспортная доступность многих населенных пунктов — часто между местом отправления и назначения нет прямого и быстрого сообщения. При этом расстояния огромные. Зачастую доехать до какого-нибудь поселка или, например, фестиваля можно только с тремя, а то и четырьмя пересадками: с поезда на автобус, оттуда — на маршрутку, а потом — на такси или пешком. A с помощью сервиса райдшеринга можно найти водителя, который едет по твоему маршруту, оплатить ему бензин — и добраться до места (кстати, по нашим внутренним исследованиям именно автомобиль большинство соотечественников считают самым комфортным видом транспорта)».

Руководитель BlaBlaCar в России и Украине Алексей Лазоренко отметил, что не последнюю роль в популярности поездок с попутчиками играет экономический кризис, который стимулировал рост интереса к внутреннему туризму. Добавим, что компания является пионером райдшеринга на рынке России. Появилась она в феврале 2014 года. И вот что говорит Алексей о развитии этого направления:

«С момента запуска BlaBlaCar в России мы продолжаем расти с ускорением. Это означает, что по количеству зарегистрированных пользователей для нас каждый месяц успешней предыдущего. Сегодня маршруты попутчиков BlaBlaCar проходят через все более-менее крупные населенные пункты. Города миллионники на расстоянии до 500 километров вокруг себя покрыты плотной сетью маршрутов нашего сервиса».

Но чего стоит ожидать в плане развития? Ведь все новое в России традиционно воспринимается с некоторой долей скепсиса, особенно средней и старшей возрастной категорией россиян.

У Алексея Лазоренко отношение к развитию райдшеринга отнюдь не скептическое. Он уверен, что налет «экзотики» уже сошел, а количество пользователей, как водителей, так и пассажиров, будет непременно расти. А вот список популярных маршрутов не изменится, считает Алексей.

«2017-й год привлечет на сервис «консерваторов», до сих пор сторонившихся такого сервиса по разным причинам. Средний возраст аудитории будет постепенно расти, приближаясь к аудитории традиционных автобусов и поездов.

Если говорить про маршруты, то ничего не изменится. Пользователей будет становиться все больше. Многие из них имеют уже многолетний опыт использования сервиса, десятки и сотни отзывов, а значит выбирать попутчиков проще, удобней и безопасней».

Такого же мнения придерживается и Анна Артамонова:

«Уверены, что число путешественников вырастет за счет роста популярности такого рода услуг. Благодаря райдшерингу путешествия становятся доступнее и для водителей, и для пассажиров. Наш сервис начал работать в феврале 2017 года, и с момента запуска его уже посетили около пяти миллионов пользователей».

Представитель BlaBlaCar не раскрывает точного количества пользователей ресурса, лишь отмечая, что их несколько миллионов, а за летний период 2016 года динамика составила 1 миллион пользователей.

На вопрос относительно того, как меняется количество поездок, Алексей и Анна отвечают, что востребованность ресурсов увеличивается в выходные и праздники. И это очевидно. Но что ждет райдшеринг в России в ближайшем будущем?

Алексей Лазоренко:

«Отвечу на примере Франции. BlaBlaCar там существует уже 10 лет. Сегодня каждый десятый француз является нашим пользователем. При этом регион остается одним из самых быстрорастущих, потенциал далеко не исчерпан. Так что, если говорить о России, ближайшие семь лет мы для себя здесь не видим условий для ограничения темпов привлечения новых пользователей».

Анна Артамонова:

«Сейчас в России райдшеринг в зачаточном состоянии. О том, что шеринговые сервисы в принципе существуют, знает меньшинство. Наше исследование показало, что термин «райдшеринг» знают только 9% опрошенных. Соответственно, у сервиса в России огромная потенциальная аудитория, и мы намерены превратить ее в реальную, повышая осведомленность пользователей».

Россия — огромная страна с протяженными маршрутами. Так какие направления и города востребованы среди пользователей? На какое расстояние готовы отправиться вместе несколько незнакомых человек?

Алексей Лазоренко, опираясь на статистику BlaBlaCar, озвучивает следующие данные:

«Средняя длина маршрута на BlaBlaCar составляет 400 км. Для пассажира такая поездка обходится приблизительно в 500 рублей».

Данные Beepcar несколько разнятся. Анна так отвечает на вопрос:

«По итогам первого месяца работы BeepCar в среднем за поездку пассажир преодолевал 249 километров. А самым протяженным оказался переезд на 1200 км по маршрутам Москва — Ижевск и Сургут — Челябинск».

Что касается популярных маршрутов совместных поездок, то они обусловлены количеством населения городов и их статусом туристических центров.

BlaBlaCar составил следующий ТОП-5 городов, которые входят в популярные маршруты совместных поездок:

1. Казань — Набережные Челны.

2. Челябинск — Магнитогорск.

3. Москва — Ярославль.

4. Москва — Санкт-Петербург.

5. Челябинск — Екатеринбург.

Конкуренты из Beepcar называют следующую пятерку лидеров: Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Екатеринбург и Казань.

Если о тенденциях развития райдшеринга, популярности маршрутов и постоянно растущем количестве пользователей мы узнали от руководителей ведущих компаний, то каково это, пользоваться сервисами? Насколько удобен функционал? И как быстро можно найти попутчика или пассажира?

Об этом читайте в нашем следующем материале по теме райдшеринга. Это будет независимый тест сервисов от ИА REGNUM. Кроме того, мы добавим к сравнению еще один ресурс — Boombilla (BookingGroup).

Виталий Архиреев

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > regnum.ru, 8 апреля 2017 > № 2132993


Япония > Транспорт. Миграция, виза, туризм > nhk.or.jp, 8 апреля 2017 > № 2132603

Токийский метрополитен вводит автоматы на нескольких языках

Более 30 станций токийского метрополитена, находящихся под управлением властей столицы, ввели в оборот новые многоязычные автоматы для продажи билетов. Этот шаг был предпринят в связи с возрастающим количеством туристов из-за рубежа.

Автоматы оборудованы 32-дюймовым экраном высокого разрешения и снабжены переводом с японского на шесть языков - английский, китайский, корейский, французский, испанский и тайский.

Автомат поможет найти информацию о близлежащей станции или плате за проезд, если ввести название станции, линии, номер станции или название определенной туристической достопримечательности.

На данный момент новыми автоматами можно воспользоваться на Асакуса, Роппонги и 29 других станциях четырех линий токийского метрополитена.

Япония > Транспорт. Миграция, виза, туризм > nhk.or.jp, 8 апреля 2017 > № 2132603


Украина. Турция > Транспорт > interfax.com.ua, 7 апреля 2017 > № 2144789 Овунч Хорасан

Исполнительный директор Атласджет Украина: Мы верим в Украину и готовы инвестировать $100 млн в развитие при наличии баз в Одессе и Киеве

Эксклюзивное интервью исполнительного директора авиакомпании Атласджет Украина (бренд Atlasglobal) Овунч Хорасан агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Расскажите, почему материнская компания в свое время приняла решение открыть компанию здесь?

Ответ: Когда в 2012 году компании "Донбассаэро" и "Аэросвит" прекратили работу, инвестор предположил, что в Украине будет спрос на авиаперевозки и решил открыть здесь авиакомпанию. В 2014-2016 году были непредусмотренные обстоятельства в Украине, что создало для нас сложности в работе, тем не менее, мы смогли устоять и с надеждой смотрим на 2017 год.

Как видим сейчас, наши предположения были верными, так как после событий 2014 года возрос спрос на услуги авиакомпаний.

Вопрос: Какой объем убытка понесла компания, находясь в судебных тяжбах, которые не позволяли ей работать?

Ответ: В любое время, когда мы не летаем, у нас есть убытки. Сейчас наши рейсы выполняются по расписанию, без отмен и задержек. Перед тем как начать работать в Украине мы рассчитывали на лучшие условия, не ожидали таких поворотов событий. Но так как судебные процессы длились долго, это сыграло против нас, и наши планы затянулись в исполнении. Если бы не наша материнская компания в Турции, мы бы не удержались на рынке Украины.

Вопрос: Есть ли сейчас судебные разбирательства, связанные с компанией, по каким вопросам?

Ответ: Есть. Связанные с предыдущим руководством.

Вопрос: По этой причине не так давно были проведены изменения в руководстве компании?

Ответ: На данный момент идет процесс судебного разбирательства, поэтому не могу дать детальную информацию, пока не приняты решения суда по ним. Скажу, что аудиторские компании сообщили нам, что в работе были обнаружены определенные нарушения и поэтому мы решили сменить руководство из-за потери доверия. Наши новые управленцы более мотивированы к работе.

Вопрос: Не было ли смены состава собственников компании?

Ответ: Нет, собственники остались те же.

Вопрос: Как вы сейчас оцениваете ситуацию на авиационном рынке Украины?

Ответ: Нужно смотреть более глобально. Сейчас страна продолжает восстанавливаться, двигаться вперед, я думаю, что это позитивно отразится на авиационном рынке Украины. На данный момент, очевидно, что много сегментов на авиационном рынке требуют развития, особенно, взлетно-посадочные полосы и инфраструктура аэропортов Мы работаем над тем, чтобы максимально, насколько это возможно, влиять на этот вопрос развития.

К примеру, цены на топливо и обслуживание в Украине существенно выше, чем в других странах. Тем не менее, на будущее у нас есть надежды, государство много прилагает усилий для развития отрасли.

Вопрос: Какие самые основные проблемы, мешающие развитию рынка, вы видите?

Ответ: Авиаотрасль требует очень качественного финансового управления. Я считаю, что надо пересмотреть финансовое регулирование, особенно по отношению к валюте.

Также необходимо приблизить правила гражданской авиации к правилам EASA, и самое основное, в отрасли должно быть справедливое отношение к каждой авиакомпании.

В 2004 году в Турции была похожая ситуация, и турецкая авиация приняла решение стать либеральной. За последние 10 лет мировой рынок авиаперевозок вырос на 2%, а турецкий - на 6%. Это связано с тем, что государство имеет справедливый подход в данной отрасли. Если в Украине будет такой же справедливый подход, не будет ничего, что мешало бы развитию авиации в стране.

Вопрос: Насколько сильно сковывает работу компании норма НБУ об обязательной продаже валютной выручки?

Ответ: Если взять планы работы на перспективу, когда мы будем летать в Европу, на Восток, то доход будем получать в долларах и евро, но по требованию НБУ 65% вынуждены будем переводить в гривню, между тем 85% расходов компании – в долларах. При каждом обороте средств, таким образом, мы будем нести убытки. Правда, сейчас уже заметна некая лояльность НБУ в этом вопросе.

Вопрос: Компания после судебных тяжб с Госавиаслужбой, МАУ, получила много назначений на регулярные рейсы, но летает только по нескольким из них. Почему?

Ответ: Мы никогда не думали, что не сможем получить такие направления как Одесса-Стамбул и Киев-Стамбул. Для нас эти назначения – главный приоритет сегодня, как и раньше. Получив разрешения на эти маршруты, мы смогли бы предложить украинским пассажирам более низкие цены на авиаперелеты и качественный сервис на наших рейсах из этих городов, базировали бы самолеты в Одессе и Киеве. Хотим летать прямыми рейсами из Украины в Европу, Азию, выполняли бы внутренние рейсы по стране.

Пока мы не получим положительного результата, мы летаем из Запорожья, Харькова и Львова в Стамбул для того, чтобы быть конкурентоспособными на рынке. Наши самолеты далее из Стамбула продолжают летать по другим направлениям маршрутной сети Atlasglobal, это улучшает нашу финансовую ситуацию.

Вопрос: То есть пока не получите Одессу и Киев о развитии говорить нечего. Проблема в ограничении частот межправительственным соглашением. Если будет договоренность о допчастотах, сможет ли "Атласджет" получить их на конкурсе, поскольку ряд компаний имеет больше шансов, в первую очередь – МАУ?

Ответ: Сейчас, по сегодняшним правилам, я не вижу перспектив, чтобы любая авиакомпания смогла получить первенство в получении этих направлений кроме МАУ. Большая рыба съедает мелкую. Но, если будут установлены равные правила для всех авиакомпаний, то не только мы, а любой другой перевозчик мог бы выйти на рынок и удержаться на нем.

В черновом варианте есть новые правила выдачи назначений, мы отправляем наши предложения, и мы основываемся только на справедливом принципе работы рынка. Мы готовы и очень хотим конкурировать на рынке Украины. Я считаю, что рейсы должны быть распределены между всеми желающими, даже существующие направления или частоты, не учитывая новых.

Вопрос: Хорошо, это касается стран, где есть ограничения по частотам и перевозчикам. Со многими странами, в частности европейскими, Украина либерализовала авиаперевозки. Почему не летаете в эти страны? Почему только Стамбул?

Ответ: Сейчас для нас эффективней связывать Стамбул с Киевом и Одессой и потом открывать новые направления из Украины, чтобы контролировать затраты. В Турции есть наша материнская компания Atlasglobal, которая проводит техническое обслуживание самолетов, у нас есть договоренность об обмене запчастями, обучаем пилотов в своей летной школе в Стамбуле, а в Украине мы ничего этого пока сделать не можем.

Вопрос: В общем, основная стратегия – подвоз пассажиров в Стамбул?

Ответ: Наша стратегия – иметь базу в Киеве и Одессе, чтобы иметь возможность перевозить украинских пассажиров в разные страны напрямую.

Вопрос: Допустим, вы вскоре получаете Киев. Не тяжело ли будет конкурировать с другими крупными перевозчиками?

Ответ: Если бы мы боялись конкуренции, мы бы не создавали компанию здесь. У нас есть опыт конкуренции с большими компаниями в Турции, и на существующих направлениях мы показываем конкурентоспособность. Если взять январь-февраль 2017 года, "Атласджет Украина" (TM Atlasglobal) перевезла вдвое больше пассажиров и получила вдвое больше дохода, чем за аналогичный период 2016 года. В прошлом году на регулярных и чартерных рейсах авиакомпания перевезла около 200 тыс. пассажиров и мы видим позитивную динамику. В этом году мы ожидаем увеличения пассажиропотока на существующих рейсах на 50%.

Вопрос: Даже если Украина подпишет соглашение о САП с ЕС, то на Стамбуле это не отразится…

Ответ: Нет, и я считаю, что Украине не стоит подписывать это соглашение. Если Украина хочет иметь свое авиа пространство, свой рынок, то должны быть некоторые ограничения. Страна должна поддерживать свой рынок и свои авиакомпании, которые платят налоги, аэропортовые сборы, сборы за аэронавигацию.

Именно по этой причине авиакомпании в Турции настолько выросли, думаю, что Украине нужно двигаться в этом направлении. Если иностранные авиакомпании будут без ограничений летать в Украину, будет тяжело конкурировать, и они будут сконцентрированы на том, чтобы заработать на государстве. Я, в принципе, считаю, что даже между Украиной и Турцией не должно быть полной либерализации.

Вопрос: Но ведь это сняло бы проблему по частотам для вас самих?

Ответ: Да, возможно. Но смогут ли другие украинские компании выстоять? У нас и сейчас на наших маршрутах есть хорошая конкуренция с другими авиаперевозчиками. Мы предлагаем пассажирам хорошее сочетание цены на авиабилеты, качества обслуживания. Если через пять лет украинская авиация снизит расходы и расширит инфраструктуру, тогда можно говорить об "открытом небе".

Я точно могу сказать одно, сейчас цена на топливо в Украине на 80% превышает цену на топливо в Турции, а расходы на топливо занимают 35% в общем объеме, и как в такой ситуации конкурировать с другими компаниями?

Вопрос: То есть, даже если открыть рынок Украина-Турция, этот сегмент станет работать хаотично?

Ответ: Нет, одни и те же игроки будут выполнять больше рейсов, будут снижать доходность, и, в итоге, многие просто уйдут с маршрута, а цены возрастут. Уже сейчас, к примеру, на одинаковых почти по расстоянию маршрутах Харьков-Стамбул и Киев-Стамбул, цена на одного пассажира из Киева вдвое выше.

Вопрос: Вы говорили о некоем плане развития, основанном на Киеве и Одессе. В чем его основной механизм?

Ответ: Да, у нас есть план, если мы получим Одессу и Киев, то в течение нескольких лет мы увеличим свой флот до 11 бортов (сейчас два – ИФ), преимущественно моделями самолетов Airbus A319, A320. По направлениям – в течение трех месяцев после получения указанных направлений начнем развивать маршрутную сеть. В первую очередь, это будут внутренние рейсы по Украине и международные рейсы в большие европейские города и Ближнего Востока. Количество маршрутов будет расти с количеством флота.

Вопрос: Какова чартерная программа на лето 2017 года?

Ответ: У нас есть уже договоренность о 10 рейсах в неделю Киев-Анталия-Киев, трех рейсов – Запорожье-Анталия-Запорожье. Продолжаем переговоры с туроператорами.

Вопрос: Кстати, раз есть чартерная программа, но нет регулярной из Киева, Одессы. Может, стоит пока выполнять больше чартеров, поскольку это прямой бизнес "оплата-полет"?

Ответ: Мы авиакомпания, которая выполняет регулярные рейсы, и мы хорошо разбираемся в этом. Мы целенаправленно двигаемся к развитию в том сегменте, где мы сильны. Чартерные операции сезонны, а мы авиакомпания, которая работает 12 месяцев в году. Мы предоставляем чартеры больше как услугу по заказу, будем продолжать работать на чартерах, но не думаю, что это будет больше 10% нашего дохода.

Вопрос: Планирует ли компания приобретать в Украине какой-либо еще авиационный и неавиационный бизнес?

Ответ: В 2014 году у нас были конкретные планы. Мы планировали иметь здесь такую же инфраструктуру, какая есть у Atlasglobal в Турции. Были планы создать компанию технического обслуживания, хендлинговую компанию, школу пилотов. Эта стратегия актуальна до сих пор, но так как у нас сложности с получением назначений на Киев и Одессу, реализация стратегии затягивается. Для авиакомпании, у которой пока всего два самолета, невыгодно делать такие вложения. Когда будет 10 бортов, мы будем создавать такие организации. План не исчез из повестки дня. Кроме того, в Одесском регионе мы планируем инвестировать в гостиницы, поскольку инвестор авиакомпании имеет 20-летний опыт гостиничного бизнеса в люксовом сегменте. Хотелось бы этот опыт принести в Украину.

Вопрос: Какой объем инвестиций уже вложен в компанию с момента ее запуска, и сколько будет инвестировано, в случае реализации вышеуказанного плана?

Ответ: Уже вложено более $25 млн. Если мы осуществим то, что планируем, это будет не менее $100 млн инвестиций в течение нескольких лет. Напоминая о желаемых назначениях – если нам сделают шаг навстречу, мы сделаем три шага навстречу.

Вопрос: Будут ли какие-то новинки в плане сервиса?

Ответ: Мы постоянно работаем над улучшением качества сервиса и уделяем особое внимание пожеланиям клиентов к нашей работе. В конце 2016 года авиакомпания начала предоставлять новую услугу – доступ в бизнес-лаунж в Стамбуле для наших транзитных пассажиров. С началом летнего сезона в бизнес-классе на всех наших рейсах из и в Украину планируем запустить услугу "Шеф-повар на борту", которая сейчас предоставляется только на длительных рейсах из Стамбула. На постоянной основе предоставляем бесплатный трансфер автобусами в и из аэропорта для наших пассажиров в Харькове, из Мелитополя, Днепра и Запорожья в аэропорт Запорожья. Это одно из наших конкурентных преимуществ. Во время полета пассажирам в двух классах обслуживания предоставляем бесплатные питание и напитки. На всех международных рейсах "Атласджет Украина" применяются увеличенные нормы провоза багажа без дополнительной оплаты - 30 кг в эконом-классе и 40 кг в бизнес-классе. На борту имеем широкий шаг кресел для комфорта пассажиров.

Вопрос: Какова ценовая политика компании? Какая, скажем, средняя цена в одну сторону на маршруте Харьков-Стамбул?

Ответ: У нас динамичная ценовая политика, мы стремимся поддерживать доступные для пассажиров цены на авиабилеты, не повышать их. На сегодняшний день средняя цена на перелет в одну сторону на этом направлении от $80 со всеми налогами и сборами, если покупать билет заранее. В 2017 планируем поддерживать цены на авиабилеты на уровне прошлого года.

Вопрос: Ваш прогноз развития украинского авиарынка

Ответ: Мы видим, что авиа рынок развивается. Рынок готов принимать новшества, адаптироваться к ним. Существующие авиакомпании находятся на этапе развития, вместе с ними будет развиваться и авиационная инфраструктура.

Единственное, что обязательно должно быть выполнено на этом этапе, справедливое отношение ко всем авиакомпаниям, изменения в валютном законодательстве страны. Это принесет много иностранных инвестиций в страну. Это очевидно, количество пассажиров будет только увеличиваться. Есть игроки на рынке, которые смогут работать благодаря честной и качественной законодательной базе и, мы верим, что это положительно отразится и на нашей работе на рынке.

Украина. Турция > Транспорт > interfax.com.ua, 7 апреля 2017 > № 2144789 Овунч Хорасан


Китай > Электроэнергетика. Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132954

Власти КНР выделили 16,2 млрд юаней на строительство линии электропередач, которая свяжет два тибетских города — Лхасу и Ньингчи. Как отмечают чиновники, после введения в эксплуатацию данная линия электропередач станет самой высокогорной в мире.

Власти страны продолжают активно электрифицировать удаленные районы Китая. В настоящее время на территории Тибетского автономного района возводятся сразу несколько линий, благодаря чему бесперебойный доступ к электричеству получат десятки тысяч жителей удаленных районов КНР, пишет «Чжунго жибао».

Линия электропередач Лхаса-Ньингчи начнет снабжать электроэнергией железнодорожную линию между данными городами, которая также в настоящее время находится в стадии строительства.

По планам строителей, все работы должны быть завершены уже в середине 2018 года. В настоящее время более 70% населенных пунктов, расположенных на территории Тибета, испытывают острую нехватку электроэнергии.

Согласно заявлению местных властей, до 2020 года на территории Тибета будут проложены еще более 10 линий электропередач, общая протяженность которых превысит 4,5 тыс. км.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, китайские инвесторы планирует строить в зоне отчуждения Чернобыльской АЭС солнечные электростанции. Так, компании GCL System Integration Technology и China National Complete Engineering Corporation (CCEC) уже заинтересовались соответствующим проектом.

Китай > Электроэнергетика. Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132954


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943

В 2013 году с запуском комфортного поезда «Ласточка» из Великого Новгорода в Санкт-Петербург транспортная доступность Новгородской области перешла на новый уровень. Не только в Петербург, но и в Москву стало добираться удобнее и значительно быстрее, ведь «Ласточка» стыковалась со скоростным «Сапсаном». Власти заговорили о безусловных плюсах новых маршрутов для туристской привлекательности региона, а Сергей Митин, бывший тогда губернатором Новгородской области, даже интервью местной телекомпании записывал в «Сапсане». Правда, попасть на «Сапсан» жители областного центра могли только из Чудово, так как станция Новгород-на-Волхове — по сути, железнодорожный тупик. А до Чудово надо ещё как-то добраться.

Высокопоставленные новгородские чиновники, часто бывающие в Москве, с этим проблем не испытывали: к любому удобному «Сапсану» из Новгорода их, как правило, довозили на служебных авто. Для обычных новгородцев оставалось два варианта: стыковка с «Ласточкой» или тот же автотранспорт. Только такси дорого, а рейсовые автобусы к железнодорожной платформе в Чудово не доезжают, делают остановку на трассе М-10 — это неудобно.

«Ласточка» же с 12 января 2017 года изменила статус и стала пригородной электричкой, а с 1 марта и вовсе изменила расписание: вечерний поезд из Санкт-Петербурга теперь отправляется на час ранее – и стыковки с «Сапсаном» в Чудово больше нет. Раньше хоть за 9 минут, но можно было успеть перебежать с поезда на поезд.

Что касается утренних московских «Сапсанов» — они и раньше с «Ласточкой» не стыковались: самые ранние поезда из Москвы пролетают мимо станции Чудово, а «Ласточка» прибывает уже слишком поздно.

Вот и получается, что пока на «Ласточке» вместе с «Сапсаном» из Великого Новгорода можно добраться только в Москву, а не из неё. Утренний вариант: в 6:20 из Новгорода — в 11:10 уже в Москве, 4 часа 50 минут пути. Вечером — чуть дольше. Ну, а обратно, если железнодорожным транспортом, остаётся ночной поезд, около восьми часов в пути, который в Москву прибывает в 5:15, ещё даже до открытия метро, а в Великий Новгород — в пол-седьмого утра. Вариант не для всех.

Анонсируя изменения в расписании «Ласточки», «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» поясняла, что они вызваны «техническими причинами». Какими именно — не уточнялось, как не сообщалось и то, когда эти причины будут устранены. Напротив, с 14 апреля расписание электрички вновь будет скорректировано, и не в пользу стыковок с «Сапсанами».

Маршрутки вне закона

В марте ситуация изменилась: к «Сапсану» до Чудово стали ходить маршрутки «Новгородавто» — компании, известной новгородцам по маршруткам до Санкт-Петербурга. Однако 6 апреля на своём официальном сайте «Новгородавто» проинформировала пассажиров, что поездки до Чудово прекращены по независящим от компании причинам. В своей группе в социальной сети «ВКонтакте» представители перевозчика пояснили, что это направление «вынуждены закрыть в связи с административным террором надзорных органов, а именно Управления автодорожного надзора по Новгородской области, которое добросовестно отрабатывает «жалобу» конкурентов». При этом в компании заявили, что открывали его «в том числе, и по просьбе департамента транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области», а также о том, что «искренне старались развивать туризм в нашей области, сделать удобнее доставку пассажиров скоростного поезда «Сапсан», а также помочь жителям города Чудово в получении медицинских услуг в областном центре».

Начальник Управления автодорожного надзора по Новгородской области Андрей Земцев заявил, что перевозки компании «Новгородавто» из Великого Новгорода в Чудово и обратно были незаконными. «Такие перевозки должны осуществляться только после того, как соответствующим образом согласовывается с властями Новгородской области и проводится тендер. Первое, что должна была сделать администрация в этом случае — предложить действующему перевозчику поменять маршрут в связи с потребностями пассажиров. Ничего этого сделано не было», — заявил Земцев изданию «ВНовгороде.ру». По его словам, «Новгородавто» прикрывается тем, что выполняет заказные перевозки, но таковыми можно читать только разовые заказы, а не регулярные перевозки, которыми компания занимается на самом деле.

Что в итоге?

В итоге «Сапсан», а значит быстрый и удобный способ добраться в Москву, для новгородцев и для гостей из столицы вновь стал малодоступным — как и было до появления «Ласточки».

Сайт офиса туризма Великого Новгорода «Красная изба» предлагает только один способ использования «Сапсана» — для поездки из Новгорода в Москву, а не обратно: тот самый утренний вариант. «Есть и второй вариант, не настолько быстрый, но более дешёвый», — говорится на сайте и предлагается ехать ночным поездом.

Интересно, что на днях врио губернатора Новгородской области Андрей Никитин давал интервью одной из федеральных телекомпаний в вагоне поезда — не «Сапсана», как его предшественник Митин, а «Ласточки». Пресс-служба врио главы региона сообщила, что запись проходила по пути Никитина в Москву.

На обратном бы пути и не получилось.

Ольга Ларина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 7 апреля 2017 > № 2132943


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gazeta.ru, 6 апреля 2017 > № 2130013

Водителям-мигрантам добавили год

Иностранцы в России смогут поменять водительские права до лета 2018 года

Евгений Костогоров

Работающим водителями мигрантам могут разрешить еще год ездить по национальным водительским удостоверениям, не меняя их на российские. В Госдуме в очередной раз предложили перенести предельный срок для замены документов, на этот раз до 1 июня 2018 года. Авторы инициативы утверждают, что это обусловлено отсутствием технической возможности для массовой замены прав иностранцев.

Предельный срок замены иностранных водительских прав на российские для работы профессиональными водителями на территории России, скорее всего, будет в очередной раз продлен. Соответствующий законопроект был подготовлен главой комитета Госдумы по транспорту Евгением Москвичевым и первым зампредом комитета палаты по госстроительству и законодательству Вячеславом Лысаковым и внесен в парламент.

Документ предусматривает продление срока замены иностранных прав еще на год — до 1 июня 2018 года. С этого момента, если не случится очередного переноса, в силу вступит запрет на использование в качестве водителей иностранной рабочей силы с правами других государств.

В пояснительной записке к законопроекту говорится, что перенос обусловлен отсутствием технической возможности произвести замену прав до запланированного ранее срока — 1 июня этого года.

«В российских транспортных компаниях, осуществляющих международные перевозки, трудоустроено около 9,5 тыс. иностранных водителей, в основном граждане Республики Беларусь. Подавляющее большинство указанных транспортных компаний расположено в Смоленской (порядка 5 тыс. иностранных водителей) и Брянской областях и Московском регионе», — говорится в пояснениях к проекту закона.

Авторы заявляют, что многие транспортные компании приняли меры по замене иностранных прав своих водителей на российские, однако столкнулись с рядом проблем, которые, по их мнению, характерны для всех указанных регионов.

«Основным препятствием для сдачи экзаменов и служащим причиной отказов в приеме заявлений на сдачу экзаменов является отсутствие необходимой материально-технической базы в экзаменационных подразделениях Госавтоинспекции — требуемого для сдачи экзамена водителя-международника подвижного состава и оборудованных площадок (автодромов)», — говорится в пояснительной записке.

По мнению главы «Гильдии автошкол» Сергея Лобарева, очередное перенесение сроков может быть опасным, поскольку по статистике именно иностранные водители чаще всего попадают в ДТП.

«В настоящее время количество ДТП с участием начинающих водителей составляет примерно 10–12%, водителей опасного пенсионного возраста — 7–8%, а вот с участием иностранных водителей — более 30%», — пояснил Лобарев.

По его словам, профессиональное сообщество в сфере автомобильного образования обеспокоено тем, что реформы по замене прав иностранных водителей длятся уже порядка четырех лет и до сих пор не привели ни к какому результату. При этом эксперт отмечает, что «Гильдия автошкол» со своей стороны готова оказывать всяческое содействие для скорейшей реализации инициативы.

«Мы готовы давать бесплатные консультация и проводить переподготовку водителей. В прошлом году московское отделение «Гильдии автошкол» уже начало заниматься этим вопросом», — сказал Лобарев.

Он также пояснил, что с момента появления требования по замене прав это сделали всего 3% иностранцев.

По мнению главы «Гильдии автошкол», перевозчики должны более активно заниматься этим вопросом, поскольку соответствующий законопроект рано или поздно все же будет принят, и водители с иностранными правами окажутся вне закона.

В то же время президент Российского транспортного союза Юрий Свешников в беседе с «Газетой.Ru» отметил, что законодательство в отношении замены иностранных прав на российские содержит слишком строгие требования к водителям.

«Сейчас по закону получается так, что любой иностранный гражданин должен отучиться в российской автошколе, потом сдать три экзамена и только потом получить права. Фактически это не замена, а новое получение прав, это не совсем корректно, ведь многие водители учились в СССР по общим стандартам и имеют внушительный стаж вождения», — сказал Свешников, добавив, что адекватным требованием для таких водителей стало бы, например, обязательство сдать только теоретический экзамен.

Кроме того, по его мнению, существует и еще одна проблема, связанная с тем, что по нынешним правилам иностранные водители не смогут сразу получить права категории D. При этом большая часть работающих в России шоферов нуждается именно в таком водительском удостоверении.

Свешников также пояснил, что предложение о продлении предельного срока замены прав, скорее всего, примут, поскольку в противном случае это вызовет ряд проблем, о которых власти знают.

«А какие еще варианты — выстроить систему замены прав за оставшиеся два месяца? Ну, получим масштабный транспортный коллапс в таком случае. В России сегодня порядка 40% водителей — иностранцы», — подытожил эксперт.

Напомним, впервые о необходимости замены иностранных прав на российские власти заговорили в 2013 году. Тогда были внесены кардинальные поправки в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». В частности, они запрещали выпускать на линии иностранных работников без российского водительского удостоверения. За нарушение данной нормы законодательством был предусмотрен штраф в 50 тыс. руб. для организации-перевозчика.

Авторы идеи отмечали большое количество ДТП, происходивших по вине водителей-иностранцев, а финальным толчком к реализации идеи стала крупная авария с «КамАЗом», которую в июле 2013 года на МКАД спровоцировал водитель-нелегал из Армении Грачью Артунян. В результате ДТП тогда погибли 18 человек.

Несмотря на то что фактически запрет на работу с иностранными правами должен был вступить в силу только в мае 2014 года, уже в ноябре 2013 года во многих городах России возникли серьезные транспортные проблемы: большинство водителей, испугавшись ответственности, просто не вышло на трассы.

После этого власти несколько раз откладывали предельный срок замены прав, а правила получения российского водительского удостоверения для иностранцев так и не были детально регламентированы.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gazeta.ru, 6 апреля 2017 > № 2130013


Россия. ЮФО > Транспорт. Экология > gazeta.ru, 6 апреля 2017 > № 2130012

Курортников ждет провал

Ремонтники не могут устранить провал на трассе Симферополь – Севастополь

Алина Распопова

Экстренно заделать гигантский провал трассы Симферополь – Севастополь к началу курортного сезона не удастся. В этом практически уверены крымские активисты, знакомые с ситуацией. По информации источника «Газеты.Ru», чиновники надеялись просто засыпать разрушенную оползнем дорогу щебнем и закатать яму в асфальт. В процесс такого ремонта вмешался Росавтодор. Местные строители называют проблемный участок опасным для автомобилистов и жителей населенных пунктов и не поддержали ремонт на скорую руку.

Окончание ремонта гигантского провала на 54–55-м километре автодороги Симферополь – Бахчисарай – Севастополь до майских праздников оказалось под вопросом. Хотя на заседании правительства Севастополя чрезвычайный режим объявили еще 23 марта и выделили из бюджета 70 млн руб., речи о непосредственном ремонте дорожного отрезка пока нет. Ранее чиновники пообещали экстренно заделать провал длиной 300 м к 29 апреля.

Однако, когда к работам по устранению последствий оползня приступила подрядная организация «ЛТК-групп», оказалось, что до самого ремонта еще далеко. Трасса проходит по югу Крыма и является одной из важнейших для сообщения внутри полуострова. По ней проходит путь для 80% легковых и 100% грузовых автомобилей, которые следуют в Севастополь.

«Сейчас все занимаются только провалом, все силы брошены туда. Снимают слой грунта за слоем, ищут воду, но воды нет.

Причины оползня выяснить не удалось. Но уже понятно, что в срок не управятся и выделенных денег, скорее всего, не хватит», – цитирует местное издание «Объектив» источник в правительстве Севастополя.

По его данным, на месте разлома обнаружено несколько слоев уложенного асфальта.

Как рассказали «Газете.Ru» в «ЛТК-групп», в настоящее время в лаборатории готовится заключение по геолокации. После чего строители вернутся к основной работе — до конца уберут верхний слой почвы, чтобы снизить нагрузку от оползня.

«Из 300-метрового участка, на котором мы должны убрать верхний слой, пройдено уже 180 м, — говорят в «ЛТК-групп». — В центре провала сейчас находится котлован, осталось снять еще 120 м покрытия в длину. Мы сделали самое главное — сняли нагрузку с оползня, чтобы он стабилизировался. Убрали слой асфальта и грунта, который давил сверху и мог привести к новым печальным последствиям. Ведь это зона очень опасная. Изыскания на этом участке не проводились с 70-х годов, поэтому очень важно, чтобы работы по геологии и геофизике были проведены по всем правилам, чтобы не случилось других вещей, более страшных».

При этом в «ЛТК-групп» подтвердили, что изначально перед организацией ставилась задача максимально быстро устранить провал, чтобы движение по трассе можно было открыть к началу сезона отпусков.

«Если бы мы делали все так, как все хотят, очень быстро, то нам пришлось бы взять на себя слишком большой груз ответственности, — рассказали строители. — Но это невозможно, ведь речь идет о человеческих жизнях.

Ведь над автомобильной дорогой проходит железная дорога, а снизу расположена деревня. И весь процесс должен идти при соблюдении законов. Мы прекрасно понимаем желание руководства, потому что впереди курортный сезон, но нести ответственность потом придется всем. Поэтому все должно быть четко взвешено. Когда мы получим научное подтверждение того, что можно идти дальше, мы бросим на это все силы».

Как уточнили в «ЛТК-групп», с оплатой их услуг по работам на первом этапе проблем нет. А дальше вопрос будет решаться с соблюдением норм законодательства в части торгов.

Между тем, как рассказал в беседе с «Газетой.Ru» руководитель регионального общественного движения «За Севастополь» Александр Талипов, Росавтодору пришлось взять особый контроль над ситуацией с ремонтом севастопольского провала. По его словам, такое решение приняли на закрытом совещании в режиме видеоконференции.

«Чиновники хотели, чтобы строители сразу приступили к засыпке щебнем, утрамбовке и покрытию отрезка асфальтом, — сказал Талипов. — Такая позиция вызвала опасения у Росавтодора, который это дело остановил.

В пятницу будут готовы результаты геоизысканий, после чего уже на федеральном уровне будет приниматься решение, что делать дальше. Есть все основания предполагать, что движение грунта происходит на глубине 11–12 м, возможно, даже и глубже, устранить движение оползня такими поверхностными методами не удастся. Если делать будут дорогу по уму, то есть бетонировать стены, забивать сваи, то сначала придется подготовить проект, провести экспертизу.

Объем и стоимость работ вырастут в разы, и самый лучший прогноз, когда дорога будет открыта, — конец июня. Поэтому транспортный коллапс в высокий сезон неизбежен».

Между тем, как рассказывают очевидцы, предложенная водителям объездная дорога с нагрузкой не справляется уже сейчас. Для легковых автомобилей организован объезд через село Поворотное, а грузовики и автобусы направляются через Северную сторону Севастополя (по селам Фруктовое и Любимовка, а затем по улице Богданова либо через поселок Мекензиевы Горы).

«Возникают заторы, автомобилисты, которые едут в Севастополь, теряют по три часа, прежде чем найти верную дорогу, — рассказали «Газете.Ru» очевидцы. — Навигаторы сначала ведут на трассу, где был оползень, когда водители разворачиваются и пытаются выехать на объездную, оказывается, что никаких знаков нет. А добравшись до объезда, выясняют, что из-за пробок придется снова терять время. Что будет, когда сюда поедут отдыхающие, представить страшно».

«Газета.Ru» 22 марта направила официальные запросы в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Севастополя на имя Игоря Титова, а также в «Севавтодор», ответственный за строительство этого участка. Однако ответы не пришли — в ведомствах затруднились пояснить, по какой именно причине. В минтрансе Крыма посоветовали также обращаться в Севастополь. В Росавтодоре на запрос «Газеты.Ru» оперативно ответить не успели.

Как ранее заявлял во время комиссии по ЧС директор департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Игорь Титов, работы по устранению последствий оползня будут выполняться в два этапа. Сначала инженерные изыскания и мониторинг территории в четыре гектара, а также демонтаж дорожного покрытия, конструкций дороги длиной 350 м, глубиной 3,5 м и шириной 12 м.

Будут также выполняться мероприятия по водоотведению и укреплению откосов. После проведения изысканий будет понятен объем инженерной защиты, который необходим для данного участка трассы.

Напомним, что крупный провал образовался на 54–55-м километре автодороги Симферополь – Бахчисарай – Севастополь. Проезд на этом отрезке закрыли с 9 марта. Провал тем временем стал местной достопримечательностью. Люди специально приезжают сюда, чтобы сделать снимки на фоне отрезка дороги, напоминающего собой кратер или поле после бомбежки.

Россия. ЮФО > Транспорт. Экология > gazeta.ru, 6 апреля 2017 > № 2130012


Россия > Транспорт > forbes.ru, 4 апреля 2017 > № 2128686 Алексей Менн

Инновации в парковках: какие технологии могут помочь городской инфраструктуре?

Алексей Менн, Александр Менн

Информация о свободных местах в реальном времени, автоплатежи, «бронирование» парковочных мест, лифты для авто могли бы сделать город действительно «умным» пока не пришли машины-беспилотники. Для этого российским чиновникам нужно научиться ставить цели и советоваться с бизнесом.

Помните расхожий анекдот? Один друг спрашивает другого: «Ты почему машиной не пользуешься?» Тот отвечает: «Боюсь, удобную парковку займут». Эта шутка отлично описывает то, как усилия городских администраций, крупных компаний и стартапов для построения «умного города», дают не слишком впечатляющие результаты. Во многих российских городах появилась священная мантра: парковки должны быть составной частью проекта «умного города». Правда прочитать описание такого проекта нам пока не удалось ни в одной администрации, зато по частоте упоминая термина «SmartCity» Россия приближается к мировому топу. Более того, чиновники готовы к решительным действиям – значительным инвестициям и внедрению самых умных технологий для городов. Проблема в том, что инновации ради инноваций часто действуют в ущерб пользе, ради которой они затевались.

В 2016 году нам повезло участвовать в реорганизации парковок в большом Скандинавском городе. Приблизительно в то же время с нашим участием прошли встречи в мэриях нескольких крупных российских городов. Отличия бросались в глаза.

«После 25 лет успешной работы пришло время реорганизовать городские парковки», — было первой фразой скандинавского вице-мэра. Дальше он ставил четкие цели:

Автомобили, особенно автомобили туристов, должны за день достигать как можно большего количества точек (дословно – повысить мобильность). У города есть данные среднего количества остановок автомобилей в день сегодня. Городу необходимо увеличение этого показателя на 10-15%. Тогда за счет большей бизнес активности коммерческих предприятий бюджет города увеличится на 1-2%

Мэрия организует вам встречи с руководителями ассоциаций уличного ретейла и ресторанов. Они расскажут о своих ожиданиях относительно парковок вблизи их объектов, проблемах, которые сейчас ограничивают их работу и как они хотят поучаствовать в обустройстве парковок, если это будет соответствовать их задачам. Это очень важно, поскольку их налоги – очень существенная часть городского бюджета.

Город хочет вступить в конкуренцию со столицей за привлечение лучших студентов и создание мощных стартап-площадок. Мэрия ставит задачу добиться лучшей экологии для студентов и молодых семей «стартаперов». Мэрия организует для вас встречи с ассоциациями студентов и молодых предпринимателей. Обобщите их пожелания и предоставьте предложения, чем могут помочь городские власти. Мы рассчитываем, что лучшие технологические стартапы города (системы распознавания, big data, интеллектуальные системы освещения, мобильные приложения, информационные системы) присоединятся к проекту. Учет требований молодых предпринимателей не менее важен, чем пожелания уличного ретейла и ресторанов, они строят экономику будущего города».

Еще четыре дополнительных требования касались паркингов около медицинских учреждений, объектов туризма и спорта, зон нового жилищного строительства (население города растет). В заключение встречи вице-мэр сказал: «Следующую модернизацию мы будем делать не раньше, чем через 10 лет, когда парковка потребуется беспилотным автомобилям. Поэтому все применяемое на данном этапе оборудование парковок должно работать в течение всего этого срока»

На стенах кабинета, где проходили встречи, висели диаграммы о состоянии парковочных объектов по данным ведущих исследовательских лабораторий:

Интересны данные по сменяемости машин на парковочных местах. Дольше всего машины стоят около университетов: 2,2 машины в течение дня на одно парковочное место, а наиболее быстро покидают места машины на муниципальных парковках – 10,1 машины в день. Из этих цифр ясно, кому отдается предпочтение в умах руководителей города.

Содержание всех встреч в российских городах можно тоже (с небольшими допущениями) изложить в короткой стенограмме. Городские руководители не выдвигали никаких выраженных в цифрах показателей, достижению которых должно служить появление регулируемых муниципальных парковок, кроме абстрактного требования уменьшить трафик в городе. Их интересовали лишь технические детали:

Какое оборудование и программное обеспечение будете нам предлагать? Примите во внимание, что городу очень нравится оборудование компании Х.

Почему в ваших предложениях не отражено, кто будет убирать снег на парковках?

А как вы перекроете доступ на парковку на площадях около областного правительства и мэрии? Нам там чужие машины без надобности. Еще Прокуратуру и Следственный комитет не забудьте.

Час парковки в городе не должен превышать Х рублей. И никаких хитростей с переменными тарифами. Нам перед выборами недовольные водители не нужны.

А вы можете нам помочь в получении адресов регистрации водителей, чтобы мы могли рассылать им штрафы?

Не нужно быть провидцем, чтобы предвидеть: экономического и других ощутимых результатов для города от проекта регулируемого паркинга, с такой постановкой целей, ждать не приходится.

Еще стоит отметить специфику в подходе построения систем управления и информационных систем в российских и зарубежных городах. Российские парковочные системы, в основной своей массе строятся на «in-house» разработке, то есть разработках, которые ограничивают подключение к ней независимо разработанных программных компонентов, создавая закрытую экосистему. В каждом городе возникает собственный парковочный мир. Чтобы разобраться в нем, например, туристу нужно много времени и сил (а это самые дефицитные ресурсы во время кратковременных поездок).

В странах с длинной парковочной традицией — совершенно другой подход. Власти города всячески поощряют подключение к базовой системе независимых мобильных приложений и информационных систем. Они буквально зазывают компании подключаться к ним, открывая свои интерфейсы. Коротко говоря, это вызвано тремя причинами:

Подключение популярных в мире приложений позволяет приезжим использовать уже имеющиеся в их смартфоне и знакомые им приложения (на что только не пойдешь ради комфорта и мобильности туристов).

Ни одна «in-house» разработка не в состоянии угнаться за множеством новых технологий и идей современного цифрового мира. Закрытость экосистемы означает очень быстрое ее устаревание.

Если развивать паркинги с учетом интересов бизнес-сообществ, общественных ассоциаций и социальных объектов (например, предоставить возможность оплатить своим клиентам парковку через приложение ритейлера или бронировать парковку вместе с покупкой билета в театр), город получит возможность увеличить свой бюджет за счет налоговых сборов (или, как минимум, не сделает бизнесу хуже).

Город, который сегодня разумно внедряет инновационные технологии в сфере парковочного пространства, добивается важнейшей цели: уменьшает «паразитный» трафик, то есть время, проводимое водителем за рулем автомобиля, двигающегося с минимальной скоростью в поиске свободного парковочного места. Хорошо представленная информация, минимизация времени на поиск и оплату парковки – основные элементы, повышающие мобильность в городах. Потерянные минуты на парковке уменьшают количество деловых встреч, посещаемых туристических объектов и точек общественного питания на один–два объекта в течение дня. Это очевидный минус экономике города (пробки и поиск парковки, к примеру, в Германии, пожирают более 560 млн часов и 1% ВВП). Особенно важно иметь привычную информацию и интуитивно понятные способы оплаты для автотуристов. Человеку, редко посещающему город, а тем более попавшему в него впервые, сложно ориентироваться в специфичных транспортных и парковочных схемах, которые, конечно, не вызывают проблем у резидентов. Локальные особенности парковочных технологий резко снижают востребованность арендных автомобилей.

Какие технологии уже сегодня могут существенно помочь городам действительно сделать парковки частью «умного города»?

Информация о свободных местах в реальном времени. Сегодня водитель мегаполиса тратит 15-20 минут на поиск свободного парковочного места (91 час в году!), а более 20% трафика в центре городов составляют водители, которые ищут парковку. Некоторые мобильные приложения, интегрированные с датчиками гео-координат автомобиля, позволяют водителям получать информацию о свободных (и даже только освобождающихся) парковочных местах в реальном времени. Все чаще такие мобильные приложения интегрированы с бортовым компьютером автомобиля, что повышает безопасность передвижения. Очень модным становится появление дорожных знаков на перекрестках, которые указывают направление движение к парковкам с наиболее вероятным наличием свободных мест. Такие инновации крайне важны – ведь более 50% населения живет в условиях городской среды, а к 2030 году этот показатель увеличится до 67%.

Автоплатежи. Современный человек старается значительно оптимизировать свою жизнь, используя автоматические банковские платежи при подписках на многие товары и услуги. Почему мы каждый день должны думать оплатили ли мы парковку? На сколько часов ее необходимо оплатить? Не забыли ли мы остановить парковочную сессию? Долой парковочное рабство! Все платежи за парковку должен самостоятельно делать автомобиль, имеющий достаточное оборудование, чтобы определить момент начала парковки, окончание парковочной сессии и номер парковки.

«Букинг» парковочных мест. Возможность заранее забронировать парковочное место на закрытой парковке перед поездкой. В Европе такая услуга набирает популярность, особенно при покупке билетов на спортивные и культурные мероприятия. При обсуждении проекта за рубежом, естественно, возникал вопрос, а не лучше ли для таких поездок использовать такси? Ответ руководителя города немного удивил. При использовании такси люди из театра возвращаются прямо домой. А на своем автомобиле их мобильность выше, многие из них после спектакля заезжают в кафе или в магазин.

Использование социальных сред при пользовании паркингом. В большинстве крупных городов имеются встречные потоки транспорта. Машины, оставленные после рабочего дня на местах их постоянной дислокации, утром перемещаются в другую часть города, которую покидают ночевавшие в ней машины. Социальные сети и интегрированные с ними приложения помогают таким машинам обменяться местами друг с другом. При этом работает схема win-win, когда выигрывают и водители, экономящие на оплате паркингов, и город, повышающий мобильность населения. Также существует возможность сдать в краткосрочную аренду свое парковочное место (например, собственник парковочного места уезжает в отпуск или командировку на автомобиле). Такие возможности привлекают туристов, снимающих апартаменты на короткое время.

Карпуллинг – технология, позволяющая через социальные мобильные приложения находить попутчиков от места дислокации припаркованной машины до домашней резиденции, а чаще до концертного зала или стадиона. Машина в этом случае везет не одного пассажира.

Роторные или лифтовые локальные паркинги. В таких паркингах применяется очень плотная установка автомобилей и по ширине, и по высоте. Принцип парковки в таких паркингах очень прост. Подъехавший автомобиль подхватывает робот или лифт, поднимающий машину на уровень, где имеется свободное место. Конечно, такие паркинги практически не применяются непосредственно на улицах и площадях. Но они популярны в отелях, около медицинских объектов, музеев, зрелищных и спортивных объектов. Они не требуют занимающих большую площадь зон въезда и выезда. По оценке аналитиков, объем услуг подобных паркингов к 2020 году превысит $500 млн.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 4 апреля 2017 > № 2128686 Алексей Менн


Россия. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > carnegie.ru, 4 апреля 2017 > № 2128178 Татьяна Хрулёва

Ощущение беды. Как теракты в метро изменили Петербург

Татьяна Хрулёва

Очевидно, что ничего случайного в этом теракте не было и все понимают, что никакие повышенные меры безопасности гарантии уже не дадут. Со временем чувство бдительности притупится и останется только смутное ощущение затаившейся беды, которая может произойти в любой момент

Мы в Петербурге привыкли жить с ощущением безопасности. Ведь до вчерашнего дня все подобные трагедии происходили «у них» – в Москве, которая всегда принимала подобные атаки на себя, в кавказских республиках и на Ближнем Востоке, где теракты кажутся почти нормой. Наконец, в Европе, которая, мол, совсем потеряла чувство самосохранения и довела ситуацию в сфере безопасности до критической. Даже взрыв на борту аэробуса, летевшего 31 октября 2015 года из Шарм-эль-Шейха в Пулково, петербуржцы не связывали напрямую со своим городом – хотелось верить, что это произошло где-то далеко и до Петербурга не доберется.

Вчерашние взрывы в метро показали, что все это осталось в прошлом. Прочь иллюзии. Петербург теперь ничем не отличается от любого крупного европейского города.

Сейчас мы все переживаем шок и пытаемся привыкнуть к внезапно накрывшей нас новой реальности. Очевидно, что ничего случайного в этом теракте не было. И дата: террористы дождались, когда в родной город приедет Путин. Его присутствие подчеркнуло, что все разговоры об усиленных мерах безопасности последних лет оказались пустым звуком. И место: перегон от «Сенной» до «Техноложки» – один из самых загруженных в петербургском метро. Эти станции – два крупнейших пересадочных узла в самом центре города. Поезда между ними заполнены даже поздним вечером. Фраза, которую сегодня можно было услышать чаще всего: «Я же сам постоянно езжу там в это время». Автор этих строк не исключение.

Вторая бомба, замаскированная под огнетушитель, была оставлена в не менее знаковом месте. «Площадь Восстания» – это не только точка пересечения двух загруженных веток метро, но и выход на Московский вокзал и Невский проспект. Учитывая, какое количество людей ежедневно пользуется этими станциями, мысль, что на месте теракта так или иначе мог быть ты или кто-то из твоих близких, не оставляет сейчас никого.

Воздержусь от оценок работы организаторов безопасности, прошляпили они этот теракт, или же предотвратить подобное крайне сложно, несмотря на все меры. Не будем забывать, что трагедии на «Площади Восстания» все-таки удалось избежать. В противном случае горя, слез и страха было бы еще больше. Все службы сейчас, разумеется, работают в усиленном режиме. Насколько предпринимаемые меры окажутся эффективны, покажет только время. Очевидцы рассказывают, что медики и полиция работали на месте событий очень слаженно, оказывали всю зависящую от них помощь, как могли, предотвращали панику и сдерживали толпу зевак. Да, они были. Человеческое несчастье, увы, всегда притягивает любопытных.

К счастью, тех, кто был готов прийти на помощь, бросив свои дела, оказалось на порядок больше. Вскоре после взрыва город погрузился в транспортный коллапс. Сначала были закрыты центральные станции, затем приняли решение полностью прекратить работу метрополитена, чтобы проверить все тоннели. Более-менее движение было возобновлено только ближе к вечеру. Добраться до дома было проблемой для тысяч людей. В наземном транспорте, включая пригородные поезда, почти сразу отменили плату за проезд. В бесплатном режиме работал и Западный скоростной диаметр (платная городская магистраль). Многие водители безвозмездно подвозили тех, кто не мог дождаться автобусов, троллейбусов и трамваев. Соцсети заполнили предложения о помощи. Те, кто живет в центре, звали к себе в гости совершенно незнакомых людей, чтобы они могли переждать и пережить первые особо тяжелые часы после теракта. За редчайшим исключением равнодушных не осталось.

Но я хочу отметить совсем другой момент. По моим ощущениям, последнее, что сейчас волнует петербуржцев, – вопрос, кто виноват. В разговорах и соцсетях его почти не встретить. Большинство пока не склонны возлагать ответственность ни на местную власть, несмотря на то что она у нас сейчас ох как непопулярна, ни на службы безопасности и метрополитен. Возможно, конечно, мысль о том, что «все равно нам не расскажут правду», просто стала еще одной аксиомой нашей жизни. И на ней стараются не сосредотачиваться.

Поиском виноватых сейчас занимается исключительно «экспертное сообщество». Как мы все уже читали и слышали, версии можно найти на любой вкус и цвет в зависимости от политических убеждений. Уже умудрились сделать крайними представителей оппозиции, вспоминая, что именно Петербург в последнее время стал центром протестного движения по всей стране, и утверждая, что недовольные властью сейчас снова будут раскачивать лодку. Часть оппозиционных комментаторов не отстает, сваливая всю вину исключительно на силы безопасности, а то и вовсе заявляя, что за терактами сама власть и стоит. Одним словом, спекуляций хватает с обеих сторон, хотя петербуржцам сейчас куда важнее услышать слова поддержки и солидарности.

Другой любимый русский вопрос, «что делать», тоже пока относится скорее к риторическим. Все понимают, что никакие повышенные меры безопасности гарантии уже не дадут. В металлодетекторы, установленные на 67 станциях петербургского метрополитена, и так-то никто не верил. Во-первых, не составляет никакого труда их обойти. Признаюсь, в спешке я это делала не раз. Во-вторых, лично я ни разу не видела, чтобы кого-то остановили, потому что рамки подозрительно зазвенели. Они или попросту не работают, или их сигналы игнорируют, поскольку проверить каждого нет никакой возможности.

То, что теперь начнут проверять всех входящих в метро по примеру аэропортов, тоже почти невероятно. Попробуйте часов в восемь утра попасть на станцию «Проспект Ветеранов», расположенную на юго-западной окраине города и считающуюся самой загруженной не только в Санкт-Петербурге, но и в России. Или же в районе шести вечера на центральную «Чернышевскую». В это время даже без всяких проверок на то, чтобы войти, уходит в среднем минут десять. Усилятся меры по контролю – скопятся и вовсе невообразимые очереди. А это еще более уязвимая цель для терактов, чем переполненный в час пик вагон метро. Думаю, это все понимают.

Так что пока трудно сказать, насколько мы на себе прочувствуем те меры безопасности, которые в итоге будет решено предпринять, и как нам на это реагировать. Единственное, что можно предположить по прошлой реакции петербуржцев на целый ряд безумных инициатив, которые в последнее время захлестнули наш город, – непродуманные шаги власти могут вызвать серьезное возмущение жителей.

Несмотря на шок и страх, большинство из нас сегодня спустились в метро. Рано или поздно почти все вернутся к привычным маршрутам, как раньше это делали жители Москвы, Лондона, Брюсселя и других городов на следующее утро после терактов. Жизнь имеет свойство возвращаться в свою колею даже после таких трагедий. Конечно, какое-то время все будут подозрительно приглядываться к соседям в вагоне и следить, не пытается ли кто-то «случайно забыть» сумку. Хочется верить, что чувство бдительности удастся сохранить на как можно более длительный срок. Хотя потом притупится и оно. Останется только смутное ощущение затаившейся беды, которая может произойти в любой момент. Но опыт городов, переживших теракты, говорит, что жить с этим можно научиться. Другого выхода нет. С сегодняшнего дня, по крайней мере, именно это предстоит и нам.

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > carnegie.ru, 4 апреля 2017 > № 2128178 Татьяна Хрулёва


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 3 апреля 2017 > № 2126739 Анна Качурец

Дальнобойщики в мобайле: чего ждать от «Uber для грузоперевозок»?

Анна Качурец

Сооснователь стартапа GroozGo

Принесли ли маркетплейсы что-то новое в индустрию грузоперевозок, как это сделал Uber для пассажиров и владельцев такси? Ответ пока неочевиден

Платформы, соединяющие поставщиков услуг и их заказчиков (сервисы, использующие бизнес-модель нашумевшего Uber), сегодня продолжают набирать популярность как среди пользователей, так и среди инвесторов. «Uber«ы появляются во все новых отраслях (чего стоит, например, «Uber» для подбора вертолетов, а, скажем, в сфере здравоохранения «уберизация» породила по несколько сервисов-маркетплейсов почти в каждой стране), но, к сожалению, их модели не всегда можно считать эффективными. Один из таких примеров, на мой взгляд, — аналоги «Uber» для грузоперевозок, которые в последние годы активно развиваются.

«Uber-ы» в грузоперевозках можно разделить на два вида.

Во-первых, информационные биржи, где одна сторона выкладывает объявление в виде заявки на перевозку, а другая — в виде объявления о свободном автомобиле. Такие маркетплейсы часто предлагают фирмам-грузоперевозчикам оформить подписку для доступа к описанию заказов (или к контактной информации заказчиков). Площадки не участвуют в организации самой грузоперевозки — по сути, просто предоставляя инструмент для взаимодействия двух сторон. По такой схеме работают, например, сервисы Ати и Flagma (в России). Такие платформы предоставляют удобный инструмент для посредников –экспедиторов и диспетчеров. Основными барьерами для их развития становится обеспечение безопасности (площадка должна научиться бороться с недобросовестными заказчиками и исполнителями, а системы рейтингов для этого, возможно, недостаточно) и высокая конкуренция (только на российском рынке по подобной модели работают, по моим подсчетам, более десятка платформ).

Во-вторых, в сфере грузоперевозок есть «чистая» модель Uber. Она предполагает, что сервис, заменяя для заказчика всю цепочку посредников, участвует в организации грузоперевозки. Такие сервисы зарабатывают на комиссии - а значит, они заинтересованы в высоком качестве сделки. Важнейшим показателем для подобных сервисов является доля привлеченных пользователей, в итоге оплативших заказ. На данный момент в России эта конверсия, по нашей оценке, составляет в среднем 10-20%. Основной вызов для таких «Uber-ов» — обеспечить выполнение заказов, которые пришли в систему, а значит, как и в любом бизнесе, работающем по агрегационной модели, нужно найти и сохранить баланс между количеством заказчиков и числом перевозчиков. Отдельный вызов — контролировать сохранность груза.

По модели второго типа работают сервисы Convoy, Cargomatic и TruckerPath (на платформе Truckerloads брокеры ищут дальнобойщиков) в США, Icandeliver в России. Мы пошли по этому же пути. И даже сам Uber запускал сервис для грузоперевозок в разных модификациях. Первым экспериментом был Uber Cargo в виде сервиса городской малотоннажной доставки в Гонконге (закрыт спустя девять месяцев работы). Затем был запущен Uber RUSH (близкая грузоперевозкам тема — доставка еды из ближайших ресторанов и магазинов на такси в некоторых городах присутствия Uber). Последним новаторством стала покупка производителя беспилотных грузовиков Otto (сумма сделки, по информации в СМИ, составила около $680 млн) и внедрение роботизации в отрасль. Трэвис Каланник, основатель Uber, в своей лекции в «Стрелке» (предприниматель приезжал в Москву летом 2016 года) рассказывал, что не собирается работать в сфере грузоперевозок. Однако недавно в СМИ появилась информация о том, что Uber все-таки начал тестирование собственного сервиса грузоперевозок Uber Freight — как раз на основе решения, которое разрабатывала Otto. Всерьез ли Uber нацелился на новую нишу, — пока сложно сказать. На мой взгляд, Uber Freight нужно рассматривать как очередной тест компании спроса на услуги.

Cтали ли «Uber-ы» для грузоперевозок реальным прорывом? Принесли ли маркетплейсы что-то новое в индустрию, как это сделал Uber для пассажиров и владельцев такси?

Стандартная схема Uber предназначена для заказа услуги «сейчас и быстро». Если спроецировать этот принцип на сферу грузоперевозок, то получится, что Uber для грузоперевозок должен работать для «срочных» перевозок. А их доля, по нашим оценкам, — менее 10% у крупных компаний и 60% у небольших грузовладельцев (стоит отметить, что только в тех случаях, когда платформа будет гарантировать выполнение необходимого числа заказов). Регулярные же рейсы по графику испокон веков выполняют транспортно-экспедиционные компании, - такие, как FM Logistics, Itella и другие. Если Uber в грузоперевозках начинает экспедировать грузы по графику, то в чем тогда отличие от традиционной схемы работы экспедиторской компании?

На самом деле поиск перевозчика поблизости (такая услуга как раз актуальна для срочных перевозок или перевозок «по требованию», on-demand) – это лишь малая часть, чего хотели бы грузоотправители. Но это не главная для них проблема. Более того, крупные грузовладельцы не готовы искать транспорт самостоятельно. И мало, кто из них готов создавать собственный логистический отдел, вести самостоятельно документооборот. «Болью» для грузовладельцев является постоянно меняющаяся цена у собственников транспорта, риск утраты или гибели груза. Все эти риски покрывает экспедитор, который их возмещает. Документооборот – это огромная проблема транспортной логистики: документы теряются, неправильно оформляются, долго приходят. И даже электронный документооборот здесь не решит всех проблем: слишком много контрагентов с разными типами документов, а некоторые документы просто нельзя не передавать в оригинале (товарно-транспортные накладные, например). Прибавить к проблемам транспортных компаний стоит задержку в оплате (может достигать 90 дней), а также НДС. Все эти проблемы сегодняшние Uber-ы для логистики не решают.

На мой взгляд, создатели маркетплейсов в этой сфере, рассказывая о своих площадках как о сервисах «без посредника», не выполняют обещания — ведь сама платформа становится посредником между грузоотправителем и перевозчиком. К тому же, например, обещанные гарантии о том, что перевозчиком будет именно собственник транспорта, маркетплейсам выполнить очень сложно: собственники транспорта - это зачастую сами водители, которые отдают функцию поиска заказов диспетчерам или логистам (экспедиторам). А у транспортных компаний зачастую более половины автопарка — привлеченный транспорт (некоторые работают без собственного транспорта вообще). Выходит, Uber-ы-грузоперевозчики сами становятся посредниками. Они делают ту же работу, что и экспедиторы, только c опорой на интернет-технологии и потому эффективнее.

Инвесторы верят в успех маркетплейсов на рынке грузоперевозок. Например, в американский стартап Convoy привлек уже более $20 млн, среди его инвесторов - Джозеф Безос, создатель Amazon, и Пьер Омидьяр, основатель Ebay. Convoy пока единственный стартап, который подписал долгосрочный контракт на перевозки с крупной транснациональной компанией — его партнером стал Unilever. Для сравнения: таких клиентов у FM Logistics или Itella свыше 30.

Оптимизм венчурных инвесторов многие не разделяют. Главный аргумент как раз в том, что онлайн-сервисы услуг по требованию (on-demand) смогут предложить что-то принципиально новое в сравнении с «онлайн-брокерством» XXI века. Критики имеют в виду, что интернет-сервисы продолжают делать то же, что и предшественники (в случае рынка грузоперевозок — экспедиторы и диспетчеры), только с использованием онлайн-интерфейсов. По мнению главного экономиста в the American Trucking Associations Боба Костелло, новые сервисы добавляют в описание своих платформ «Uber», потому что это позволяет им выглядеть привлекательнее. Но по сути, они делают ту же работу, что и традиционные игроки.

Подобрать перевозчика грузоотправителю не так просто, как запустить сайт. На создателях маркетплейса лежит огромная ответственность - в выборе как надежных грузовладельцев, так и перевозчиков. Ведь ответственность за сохранность груза переходит на сервис, поэтому это изначально делает сложным входным порогом для желающих построить еще один подобный сервис. Необходимо найти и проверить перевозчика, согласовать цены на услуги, подписать все документы. У платформ — как в России, так и в Америке — до сих пор многие из параметров грузоперевозок согласовываются вручную. До того уровня автоматизации, что предложил Uber, очень далеко.

Нужно понимать, к тому же, что ошибка в логистике обходится компаниям куда дороже, чем ошибка при поездке пассажира на такси. Опоздание или повреждение груза зачастую карается штрафами на тысячи, а то и миллионы рублей, в зависимости от типа груза. Поэтому Uber -ы для логистики изначально не смогут развиваться без разработанной политики обеспечения сохранности грузов (проверка контрагентов, страхование груза и ответственности и т.д.), четкого ценностного предложения и капитала: технологии, опыта и средств.

Убедить грузоотправителей, использующих экспедиторов и доски объявлений о грузах, перейти на еще не доказавший свою эффективность сервис, — амбициозная задача. Большинство игроков будут сопротивляться нововведениям — и в силу привычки, и из-за того, что ценностное предложение таких сервисов невелико. Но пусть даже небольшая часть игроков начнет работать по-новому — постепенно станет ясно, что новый подход эффективнее старого, что компании, продолжающие работать по телефону и через посредников, будут зарабатывать меньше тех, кто оказался открыт к переменам. А значит модель Uber-a, несмотря на все сложности, и в грузоперевозках докажет свою эффективность. Для этого нужно, чтобы появились сервисы с выстроенными процессами, готовностью слушать требования компаний «по обе стороны» маркетплейса, способные брать на себя гарантии и понимающие рынок и клиентов. Тогда такие площадки смогут стать полноправными участниками логистического рынка и трансформировать его. Первые предпосылки в России к этому появляются — мы видим на рынке повышение доверия к грузовым Uber-ам со стороны производителей и ритейлеров (X5 Retail Group даже запустила свою платформу GoCargo), растет интерес со стороны транспортных компаний («Деловые Линии» тоже представила свой сервис для привлечения перевозчиков), а значит рынок открыт и готов к новым решениям. А это — половина успеха.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 3 апреля 2017 > № 2126739 Анна Качурец


Норвегия > Транспорт > forbes.ru, 3 апреля 2017 > № 2126656

Крути педали: каждый житель Осло получит $1200 на покупку электровелосипеда

Редакция Forbes Life

3 апреля в Осло официально стартует велосезон. Каждому жителю города мэрия оплачивает половину покупки грузового электровелосипеда.

Всего на велосипедирование Осло выделен $1 млрд. 700-тысячный город, расположенный на фьорде, пропагандирует велосипеды так же рьяно, как и его скандинавские соседи. Велосипедная составляющая — важнейшая часть программы по экологическому оздоровлению норвежской столицы. Сейчас в городе временно запрещены дизельные автомобили. В планах мэрии — к 2019 году запретить въезд автомобилей в центр Осло, а к 2025-му — окончательно отказаться от использования личного транспорта. Таким образом, к 2030 году уровень выбросов углерода в городе будет равен нулю.

Сейчас в Осло действует более 200 точек проката городских велосипедов. Карта велостанций выложена на специальном сайте в интернете. Абонемент на сезон стоит 299 норвежских крон, то есть около $35. Но для туристов предусмотрен залог за велосипед в размере около $1000.

Среди плюсов велосипедного Осло: компактный исторический центр, небольшие дистанции. Безусловные минусы: гористый ландшафт и негуманный к велосипедистам климат. Впрочем, норвежцы и погоду, и природу умеют превращать в свои преимущества. Когда-то обитатели домиков, построенных на отвесных склонах гор, поднимались в свои жилища по приставным лестницам. А при появлении на дороге сборщиков налогов лестницы убирались. Сейчас многие жители Осло, чьи дома расположены на верху горы, а место работы — внизу, в центре города, по утрам спускаются на городских прокатных велосипедах, которые оставляют в центре. Вечером к себе наверх, чтобы не крутить педали, они возвращаются на общественном транспорте. Городская служба по ночам собирает и расставляет велосипеды по местам. Так что утром можно вновь садиться на прокатный городской велосипед.

Норвегия > Транспорт > forbes.ru, 3 апреля 2017 > № 2126656


Китай. Венгрия. Казахстан. РФ > Транспорт > dknews.kz, 3 апреля 2017 > № 2125040

1 апреля примерно в 17 часов из города Сиань, административного центра провинции Шэньси /Северо-Западный Китай/, отправился грузовой поезд, целью назначения которого является столица Венгрии -- город Будапешт.

Состав из 41 грузового контейнера пересечет госграницу через погранпереход Алашанькоу Синьцзян-Уйгурского автономного района, после чего проедет через территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и Венгрии. 9312 км пути поезд преодолеет примерно за 17 дней, что будет почти на 30 дней меньше времени перевозки из провинции Шэньси в Европу по прежнему сухопутно-морскому маршруту.

Поезд гружен в основном товарами из города Иу /восточнокитайская провинции Чжэцзян/, включая одежду, ткань, домашние электроприборы, игрушки и предметы повседневного обихода.

Это четвертый по счету грузовой железнодорожный маршрут Китай - Европа со стартовым пунктом в Сиане. До этого подобные маршруты соединили Сиань с Варшавой, Гамбургом и Москвой.

Напомним, что курсирующие между Китаем и Европой экспрессы -- это международные грузовые поезда, эксплуатирующиеся Китайской железнодорожной корпорацией под единым логотипом "Express CR". Поезда курсируют по определенным маршрутам, связывающим Китай со странами вдоль Экономического пояса Шелкового пути и другими европейскими государствами.

На данный момент экспрессы CR следуют в зарубежные страны по трем основным маршрутам: восточному -- через погранпереходы Маньчжоули и Суйфэньхэ на границе с Россией, центральному -- через Эрэн-Хото на границе с Монголией и западному -- через Алашанькоу и Хоргос на границе с Казахстаном.

Китай. Венгрия. Казахстан. РФ > Транспорт > dknews.kz, 3 апреля 2017 > № 2125040


Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 2 апреля 2017 > № 2125909 Сергей Деревянко

Сергей Деревянко: «В ближайшей перспективе планируется внедрение программ детоксикации и очищения организма»

Железнодорожники имеют возможность отдыхать и поправлять своё здоровье в санаториях компании – под присмотром квалифицированных медиков и по льготной цене. О том, как обеспечить правильный подход к оздоровлению работника и как ведомственные санатории выживают в современных условиях, «Гудку» рассказал генеральный директор АО «РЖД-ЗДОРОВЬЕ» Сергей Деревянко.

– Сергей Станиславович, какую роль в оздоровлении сотрудников холдинга играет санаторно-курортный комплекс?

– Система поддержания здоровья работников ОАО «РЖД» представляет собой непрерывный замкнутый цикл. В настоящий момент в этом цикле несколько участников. Первичным звеном в этой цепочке являются отраслевые клиники, где раз в год (в отдельных случаях чаще) работник проходит диспансеризацию. Если врач выявляет какое-то заболевание, требующее оперативного вмешательства, работника сначала направляют в стационар. Амбулаторно-поликлинический комплекс находится в ведении Дирекции медицинского обеспечения ОАО «РЖД» и соответствующих отраслевых негосударственных учреждений здравоохранения (НУЗ). Затем включается второе звено – санаторно-курортный комплекс, главной целью которого является восстановление, профилактика и продление профессионального долголетия работника российских железных дорог. Нам принципиально важно, чтобы человек ехал в санаторий не столько за отдыхом, сколько за лечением и оздоровлением.

– Насколько тесно связаны два этих звена?

– Мы работаем по системе преемственности и в тесной связи с отраслевыми медиками. Именно квалифицированный врач на этапе диспансеризации может оценить реальную потребность в санаторно-курортном лечении для каждого конкретного работника и, исходя из его индивидуальных медицинских показаний, рекомендует ему тот или иной санаторий, обеспечивая всем необходимым пакетом направляющих документов. Медицинский персонал санатория в свою очередь, имея на руках санаторно-курортную карту человека, должен обеспечить его полным курсом медицинских процедур. По результатам санаторно-курортного лечения клиенту выдаётся выписной эпикриз, который он должен предоставить своему терапевту. Таким образом, цикл замыкается, по крайней мере до следующей диспансеризации.

К слову, для поддержания здоровья и сохранения более длительного положительного эффекта мы рекомендуем посещать санатории раз в год сроком не менее 14 дней.

– Как формируется корпоративный заказ на санаторное обслуживание сотрудников?

– Задача «РЖД-ЗДОРОВЬЕ» в рамках корпоративного заказа – оздоровление работников, членов их семей и неработающих пенсионеров, что закреплено в Коллективном договоре. Работодатель выделяет определённый объём средств, за счёт которых частично компенсирует работнику стоимость путёвки. Часть денег выделяется на отдельные категории – пенсионеров и родственников работников компании.

Железнодорожник, желающий отдохнуть в отраслевых здравницах, обращается в комиссию по распределению путёвок на предприятии, и комиссия уже решает, возможно ли удовлетворить желание человека. То есть распределение путёвок происходит по заявочному принципу.

– Предоставление путёвок в рамках корпоративного заказа должно быть сбалансировано, то есть нужно выполнить рекомендацию врача и учесть пожелания самого работника. Но случается, что человек хочет ехать летом на море, а не в санаторий в Саратове, например. Как найти золотую середину?

– Наибольший объём санаторно-курортных услуг оказывается в период с июня по сентябрь, при этом самыми загруженными месяцами являются июль и август. Это понятно, что люди хотят реализовать своё право на отдых, выбирая санатории на побережье в разгар лета, то есть в самый высокий сезон. Однако не все знают, что резкая смена климата или жаркое солнце способны навредить организму, особенно если у вас проблемы с сердцем и сосудами.

Конечно, заставить человека поехать в Воронеж или Саратов вместо Сочи мы не можем. Но объяснить пациенту важность и необходимость получения санаторно-курортного лечения именно в период межсезонья и подобрать санаторий, находящийся в более благоприятных для лечения климатических условиях, – это вполне осуществимо. И тут снова важную роль играют как раз вышеупомянутые отраслевые врачи, которые подскажут и подберут оптимальный для клиента санаторий.

Также принципиально важно, чтобы и комиссии распределяли путёвки на основании рекомендаций НУЗов. Отмечу, что 80% работников компании, прошедших ежегодный медосмотр, имеют предписание к санаторно-курортному лечению.

– Можно ли выделить приоритетные категории работников, которым санаторно-курортный отдых показан в первую очередь?

– Работа на железнодорожном транспорте в принципе связана с высоким напряжением, неблагоприятными условиями труда и эмоциональным напряжением, стрессом. Влияние негативных факторов испытывают на себе в первую очередь локомотивные и поездные бригады, движенцы, путейцы. Чаще всего работники страдают от заболеваний костно-мышечной системы, нервной и системы кровообращения. Большинство отраслевых санаториев настроено именно на этот профиль.

– То есть профилизация санаториев присутствует?

– В каждом санатории выделяются те или иные приоритетные медицинские профили, исходя из уникальных природно-климатических лечебных факторов, соответствующих определённой природной зоне, и в зависимости от оснащённости медицинской базы.

Например, там, где есть йодобромные и радоновые воды, с успехом решаются проблемы позвоночника и суставов, женской половой сферы, а где есть сероводородные источники – заболевания системы кровообращения.

В Кировской области у нас есть санаторий, расположенный в самом сердце соснового бора, который особенно рекомендован для посещения людям с проблемами органов дыхания.

Мы уверены, что без профилизации оказывать эффективные медицинские услуги затруднительно. Если нет серьёзных недугов и нужен санаторий общетерапевтического профиля, можно выбрать любую из наших здравниц. Помня об идее преемственности, важно, чтобы медицинские работники знали возможности санаториев и могли рекомендовать конкретное место, учитывая индивидуальные особенности здоровья пациента.

– Однако люди в большинстве своём смотрят больше не на профиль санатория, а скорее на его расположение. Зависят ли наполняемость санатория и спрос на путёвки от популярности того туристического кластера, в котором располагается здравница?

– Брендовое восприятие влияет на рынок в целом, и это касается не только санаторно-курортного комплекса. Россия поделена на туристические кластеры. Краснодарский край, Кавказские Минеральные Воды – это территории, которые уже являются брендом, они и принимают большую часть всего трафика. Брендовый запрос, естественно, сохраняется и в рамках корпоративного заказа. Например, в здравницах Краснодарского края на долю корпоративного заказа приходится 30–50% от размещения.

Но для нас существуют и другие факторы, которые связаны именно с особенностями нашего контингента. Например, доля железнодорожников в санатории в Белокурихе составляет почти 100%. Это объясняется тем, что курорт схож с Кавказскими Минеральными Водами и для работников Западно-Сибирской дороги намного дешевле и доступнее поехать туда, чем, например, в Кисловодск.

– Сколько в среднем работников холдинга отдыхает в санаториях «РЖД-ЗДОРОВЬЕ»?

– Доля корпоративного заказа в здравницах варьируется от 10 до 50%. В среднем это 35 тыс. работников ОАО «РЖД» в год.

– В 2014 году число отдыхающих железнодорожников составляло более 38 тыс. человек, а в 2016-м, по предварительным оценкам, – 33 тыс. С чем связано, что в санаториях «РЖД-ЗДОРОВЬЯ» стало отдыхать меньше сотрудников компании?

– Объёмы финансирования корпоративного заказа остаются неизменными, но в силу заявочного принципа и демократичного подхода в распределении путёвок работники выбирают в основном дорогие путёвки в высокий период (здесь вновь срабатывают стереотипы и влияние брендов). Таким образом, компания тратит больше средств на оздоровление меньшего количества людей. То есть стоимость одной путевки в высокий сезон эквивалентна стоимости двух путёвок в другой период времени. При этом, повторюсь, сезон на эффективности лечения не сказывается.

– Мы заговорили о стереотипах, и, наверное, одна из проблем сегодня – предвзятое отношение к здравницам у молодого поколения. Много молодёжи отдыхает в отраслевых здравницах?

– Если посмотреть на процентное соотношение, то 70% отдыхающих в наших санаториях – это работники компании, 20% – члены семей, 10% – пенсионеры. И среди работающих железнодорожников наш основной контингент – люди старше 35 лет. Связано это и с тем, что средний возраст работников компании составляет где-то 40 лет. Кроме того, почти все пенсионеры и ветераны активно пользуются своим правом на санаторно-курортное лечение в рамках Коллективного договора ОАО «РЖД». Таким образом, в рамках корпоративного заказа возраст наших клиентов из числа железнодорожников определён.

– Но молодые железнодорожники тоже нуждаются в поддержании своего здоровья?

– Безусловно, мы должны работать и с молодым поколением. То есть с теми, кому сегодня 30. Сейчас их самочувствие не вызывает беспокойства – они молоды и полны сил. Но они работают в тяжёлых условиях, и для сохранения здоровья им надо прикладывать намного больше усилий, чем людям, занятым в других производствах и специальностях. Санатории помогают продлить период здоровья, затормозить развитие хронических заболеваний, связанных с профессиональной деятельностью. В итоге человек будет лучше себя чувствовать и реже выходить на больничный. А это влияет на производительность труда, сокращает издержки на оформление больничных листов и уменьшает экономическое бремя, лежащее на предприятии.

– Вести здоровый образ жизни сейчас модно. Как санатории вписываются в этот тренд?

– Вообще за последние 20 лет количество здравниц в стране сократилось в разы, и сейчас санаторно-курортная отрасль продолжает терять свою инфраструктуру. В прошлом году в России насчитывалось порядка 1800 здравниц, в этом уже 1300. К сожалению, не все санатории готовы выдержать конкуренцию с зарубежными оздоровительными курортами и предоставить одновременно качественное лечение, комфортное размещение, активный отдых и релакс-программы. А ведь велнес – это образ жизни, который сейчас тиражируется, особенно среди молодёжи. И тут самое главное для санаторного комплекса – вовремя переориентироваться и уловить настроения клиентов. К примеру, наша компания идёт в ногу со временем, поэтому помимо классического санаторно-курортного лечения предлагает широкий спектр услуг СПА и оздоровления. Так, в Саратовской области на базе санатория «Волжские дали» у нас открыт современный СПА-центр, а в ближайшей перспективе планируется внедрение программ детоксикации и очищения организма.

– Сокращение числа санаториев связано исключительно с падением спроса на этот вид услуг или есть другие факторы?

– В советские годы львиная доля санаторно-курортной отрасли была ведомственной, что обеспечивало и потребительский спрос, и необходимое финансирование. Но в 1990-е годы инфраструктура досталась частным предпринимателям, которые просто не понимали, что делать с этими объектами. Содержать санаторий намного дороже, чем гостиницу или отель. Чтобы получить лицензию, здравница должна обеспечить себя квалифицированным персоналом и соответствующим оборудованием. Мы не можем обратиться к услугам аутсорсинга (например, нанять персонал из частной клиники) – все специалисты должны быть в штате санатория, а значит, иметь достойную зарплату, соответствующую их квалификации.

– Многие не прочь отдохнуть и оздоровиться в санатории, но, балансируя между желанием и финансовыми возможностями, выбирают в итоге экономичные турпоездки. Но ведь для железнодорожников в рамках корпоративного заказа цены на санаторные путёвки намного ниже, чем для покупателей «со стороны»?

– Безусловно, отдых в санатории не может быть дешёвым в силу тех факторов, о которых я уже говорил, – мы не можем работать себе в убыток, а содержание санаторно-курортного комплекса в должном виде стоит больших денег. С другой стороны, мы предлагаем не просто отдых, а лечение и необходимую профилактику. Что касается железнодорожников, для них путёвка обходится дешевле за счёт того, что компания компенсирует часть её стоимости (от 10 до 50%). Причём у железнодорожников есть возможность отдохнуть по льготной цене и вне рамок корпоративного заказа в любом из наших санаториев. Круглый год во всех наших здравницах действует акция «Железнодорожный тариф», в рамках которой работники компании и неработающие пенсионеры приобретают путёвки по прейскуранту ОАО «РЖД», и сутки пребывания в санатории с трёхразовым питанием и лечением обойдутся примерно в 1400 руб.

Кроме того, у нас периодически проходит акция «Путёвка с выгодой», которая распространяется не только на работников и пенсионеров, а также на родственников сотрудников холдинга. Например, полная стоимость 14-дневного пребывания одного человека в санатории «Долина нарзанов» составляет 32 900 руб., а по акции путёвка обойдётся в 25 200 руб. Для пенсионеров отдых в здравницах ещё более выгодный – компания оплачивает 90–95% стоимости путёвки. А значит, за две недели пребывания пенсионер заплатит порядка 2500 руб.

Надо учитывать, что в высокий сезон цены значительно возрастают и день пребывания в санатории (4 звезды) с трёхразовым питанием обойдётся уже не в 1000–1400 руб., а в 2500 руб. Но, как я уже говорил, жара и палящее солнце многим могут только навредить, особенно людям в возрасте.

– По каким критериям вы оцениваете звёздность своих санаториев?

– В основном наши санатории – это 3 и 4 звезды. На Черноморском побережье есть санаторий, который мы классифицируем как пятизвёздочный. Здесь важно понимать, что на оказание медицинских услуг звёздность не влияет, их санаторий предоставляет в рамках лицензированной деятельности. Категорийность, или звёздность, применяется именно к комфорту размещения, размеру комнат, питанию, предлагаемому досугу. Иными словами, качество медицинских услуг в санатории 3 звезды будет ничуть не хуже, чем в санатории 5 звёзд.

– На ваш взгляд, нужно ли на уровне государства создать единые критерии для определения звёздности как санаториев, так и гостиниц?

– Конечно, звёздность должна быть закреплена. Для открытого рыночного конкурентного продукта санаторий должен сочетать в себе комфорт

отеля и профессионализм медицинского центра. К сожалению, многие санатории старого формата до сих называют номера палатами и придерживаются минимального уровня комфорта, что делает их похожими скорее на больничное отделение, чем на отель.

– Как вы считаете, сможет ли санаторно-курортный комплекс вернуть былую популярность и побороть сложившиеся стереотипы?

– Хотя количество санаториев с каждым годом уменьшается, у российских здравниц при грамотном развитии есть все шансы стать привлекательными объектами для проведения отпуска. По крайней мере, мы со своей стороны делаем для этого всё возможное. Здравницы стараются привлечь больше клиентов, создавая новые программы, в том числе для семейного пребывания, открывать новые направления, внедрять инновационные методики. Учитывая, что президент страны поручил разработать Стратегию развития санаторно-курортного комплекса, мы искренне надеемся на поддержку государства в популяризации именно этого вида отдыха и лечения.

Александра Посыпкина

Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 2 апреля 2017 > № 2125909 Сергей Деревянко


США. Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124463

Uber в России будет платить «налог на Google» вместо водителей

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

На тарифах решение компании платить НДС в России не скажется, пообещали в Uber

Сервис онлайн-заказа такси Uber встал на учет в Федеральную налоговую службу (ФНС) для того, чтобы самостоятельно выплачивать «налог на Google», следует из материалов на сайте ведомства.

«Нидерландская Uber B.V. встала на учет в качестве поставщика электронных услуг 30 марта 2017 года», — говорится на сайте ФНС.

После вступления в силу принятого летом 2016 года закона о «налоге на Google», НДС за оказанные услуги должны выплачивать сами водители, которые выступают как партнеры Uber со своими юридическими лицами. Им требовалось перечислять НДС в бюджет, сдавая соответствующую отчетность как агентам Uber BV.

Директор по коммуникациям Uber в России и СНГ Ирина Гущина подтвердила Forbes эту информацию, подчеркнув, что компания стремится к максимально комфортному и выгодному для своих партнеров сотрудничеству — речь идет о юридических лицах и индивидуальных предпринимателях, с которыми она работает. «Поэтому мы приняли решение о самостоятельной уплате НДС на электронные услуги, оказываемые компанией Uber B.V. партнерам на территории Российской Федерации, с 1 апреля», — пояснила собеседница издания.

Гущина добавила, что все изменения не приведут к росту комиссии Uber B.V. партнерам и не отразятся на стоимости поездок для пользователей.

С начала года иностранные компании, торгующие через интернет электронным контентом в России, должны платить ежеквартальный налог на добавочную стоимость. Из-за того, что он затрагивает продажи программного обеспечения, цифрового контента и регистрации доменов, его стали называть «налогом на Google».

Ранее в ФНС уже зарегистрировались 128 иностранных компаний, включая Google, Apple, Microsoft, LinkedIn, Netflix и другие. Платить 18% НДС они начнут с 25 апреля 2017 года.

США. Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124463


Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457

Швейцария разрешила круглосуточную доставку дронами в черте города

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Снятие ограничения позволит «без пробок» доставлять лабораторные образцы и лекарства

Швейцарское федеральное управление гражданской авиации (FOCA) предоставило американскому разработчику дронов Matternet сертификат, разрешающий беспилотным летательным аппаратам компании осуществлять доставку по городу в любое время суток. Об этом сообщает TechCrunch.

Снятие сложного нормативного барьера, который ранее запрещал подобные коммерческие доставки дронами в черте города, весьма обрадовало партнера Matternet — Swiss Post, которая в начале 2018 года начнет использовать беспилотники для доставки образцов крови и других небольших грузов между больницами в швейцарском городе Лугано. Всего в городе проживают около 56 000 человек, отмечает The Verge.

Тестировать подобную систему, оператором которой и выступает Swiss Post, начали еще в середине марта. С тех пор беспилотники уже совершили около 70 тренировочных полетов между больницами. Планируется, что в будущем сотрудники госпиталей будут загружать контейнер с образцами в беспилотник и запускать его в воздух, используя мобильное приложение. Полет по заданному заранее маршруту будет осуществляться в автономном режиме, то есть без постоянного надзора оператора, чего требуют правила в США.

Квадрокоптеры Matternet способны нести груз весом до двух кг. Дальность их полета составляет 20 км, а максимальная скорость может достигать 36 км/ч. Дроны оснащены также парашютом, который позволяет им мягко приземляться в случае аварии. Использование дронов — отличное решение для медицинской сферы, поскольку лабораторные образцы весят мало, а их доставка нередко должна производиться в кратчайшие сроки, отмечает TechCrunch. В таком случае беспилотники – лучший выбор: им не страшны пробки на дорогах.

Издание напоминает, что это уже не первый случай применения беспилотников для доставки медицинских грузов. Так, в октябре 2016 года в Руанде была запущена экспериментальная система доставки крови для переливания в труднодоступные регионы. Этим занялась американская компания Zipline. Эксперимент дался компании непросто — в течение шести месяцев она согласовывала с Управлением гражданской авиации страны маршруты полетов и интеграцию своих аппаратов в систему контроля воздушного трафика государства.

Доставлять грузы при помощи беспилотников хотели бы и многие другие компании, в частности, гигант интернет-ритейла Amazon, холдинг Alphabet, управляющий проектами Google, а также крупнейшая розничная сеть Walmart. Есть и другие стартапы типа Flirtey, на сайте которого указывается, что она ведет дискуссии с регуляторами по всему миру, помогая формировать правила по доставке беспилотниками.

Основной помехой для регулярных доставок дронами является отсутствие внятного регулирования в этой области. Лишь в конце июня прошлого года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США выпустило новые правила о беспилотных летательных аппаратах. Согласно этим правилам, дроны должны весить менее 25 кг и подниматься на высоту не более 120 м. Кроме того, они должны находиться в прямой зоне видимости оператора, что, как указывало CNBС, ставит крест на проекте Amazon по доставке беспилотниками — Prime Air. Тем не менее, как отмечал телеканал, решение американского регулятора – веха в вопросе декриминализации полетов дронов и дает надежду на ослабление их регулирования в будущем.

В Евросоюзе ситуация сложнее, поскольку сейчас правила для беспилотников лишь зарождаются и уже различаются в 28 государствах-членах. Ранее Еврокомиссия поручила Европейскому управлению по безопасности полетов (EASA) разработать проект единого регулирования для этой сферы. Идея доставки беспилотниками сталкивается со многими вопросами, в том числе этическими: многие дроны оснащены камерами, что порождает проблемы с конфиденциальностью. Еще одно беспокойство вызывает то, что эти аппараты могут быть взломаны. Это, в свою очередь, потенциально может привести к гибели людей или повреждению городской инфраструктуры.

Швейцария. США > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124457


Россия. ЮФО > Транспорт > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124399

Медведев увеличил количество субсидируемых авиамаршрутов в Крым

Служба новостей

Forbes

Единый билет в семь городов Крыма можно будет оформить за 60 дней до поездки

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление правительства, которое увеличило с 58 до 61 количество авиамаршрутов в Крым, которое субсидируются государством. Об этом сообщила в пятницу, 31 марта, пресс-служба кабинета министров.

К субсидируемым маршрутам в Крым добавлены авиаперелеты из Сочи в Симферополь, из Орска в Симферополь, из Сыктывкара в Симферополь и в обратном направлении. «Таким образом, количество субсидируемых маршрутов будет доведено до 61», — отмечается в пояснительной записке к постановлению, которое было подписано премьером 24 марта.

Правительство России доплачивает за полеты на полуостров с лета 2014 года. Тогда в программу входили 20 городов. В 2015 году этот список был увеличен до 43. В мае 2016 года в список были внесены еще 15 городов, и их общее количество выросло до 58.

10 марта агентство «Интерфакс» сообщило со ссылкой на материалы Росавиации, что объем субсидий, выделенных правительством на авиаперевозки по России в 2017 году, снижен почти на 17%. В 2016 году из бюджета было выделено на эти цели 8,76 млрд рублей (было освоено 8,08 млрд рублей). А в 2017 году до Росавиации доведено 7,3 млрд рублей бюджетных ассигнований на субсидирование авиарейсов.

Всего в России в 2017 году будут действовать четыре программы поддержки внутрироссийских перевозок (одна программа - по Приволжскому федеральному округу — будет закрыта). Государство продолжит субсидировать авиаперелеты в Калининград, на Дальний Восток и в рамках программы региональных перевозок.

Из постановления, подписанного Медведевым 24 марта, следует также, что теперь единый билет в семь городов Крыма можно будет оформить за 60 дней до поездки, а не за 45 дней, как это было ранее. «В туристический сезон 2017 года будут организованы перевозки пассажиров по единому билету в семь городов Крымского полуострова: Керчь, Симферополь, Севастополь, Феодосия, Судак, Евпатория и Ялта», — говорится в документе. Единый билет можно приобрести одновременно с оформлением или представлением билета на поезд до Краснодара и Анапы не позднее чем за 24 часа до отправления автобуса. Стоимость единого билета на автобус и паром осталась на уровне 2016 года.

«Принятые решения позволят обеспечить перевозку пассажиров в прямом смешанном сообщении в Республику Крым и город Севастополь и в обратном направлении в туристическом сезоне 2017 года по специальному тарифу», — отмечается в пояснении к постановлению Медведева.

Россия. ЮФО > Транспорт > forbes.ru, 31 марта 2017 > № 2124399


Россия. Арктика. УФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 30 марта 2017 > № 2124900 Владимир Путин

Видеоконференция по случаю первого захода танкера-газовоза в порт Сабетта.

Владимир Путин принял участие в видеоконференции по случаю первого захода арктического танкера-газовоза в порт Сабетта.

Танкер прибыл в порт Сабетта и совершил тестовую швартовку к технологическим причалам. Судно прошло ледовые испытания в Карском море и Обской губе.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хочу вас всех поздравить с сегодняшним событием – и российских участников, и наших иностранных партнёров. Заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики. Так же, собственно говоря, как и строительство самого порта Сабетта, куда танкер сегодня зашёл, – порта, который построен в чистом поле, как у нас говорят, с нуля. Это большие капиталовложения, хорошие, современные технологии, которые позволяют осваивать богатство Арктики, о чём – вы наверняка видели, смотрели – мы вчера говорили и на Земле Франца-Иосифа, на Земле Александры. Это действительно большое событие.

Хотел бы обратить внимание на то, что мы при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходим из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Но знаю, знаю наверняка, потому что знаком с вашей работой детально, знаю, что сам порт Сабетта, суда (первый из которых сегодня пришёл в этот порт, а всего их должно быть построено 15, в том числе с привлечением российских судостроителей) и сам способ добычи, затем транспортировки – всё это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах.

Если мы будем действовать в таком же ключе и такими же темпами, что для меня, честно говоря, даже несколько удивительно, – хочу поздравить строителей, всех, кто занимается реализацией этого проекта, – то, конечно, Россия, без всяких сомнений, не только может, но и станет крупнейшим производителем сжиженного природного газа в мире. У нас есть для этого всё, есть все основания так считать, так думать и добиваться этого результата.

Я вас ещё раз сердечно поздравляю. Надеюсь, что все планы по организации проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем с участием наших многочисленных иностранных партнёров (когда я говорю «многочисленных», то имею в виду не только тех, кто непосредственно является акционерами этой компании, но и тех, кто принимает так или иначе участие в реализации этого проекта), – хочу выразить надежду, что всё пройдёт в срок и уже в конце этого года, в крайнем случае в начале следующего, как мы планировали раньше, завод заработает, выйдет на свою проектную мощность – 16,5 миллиона тонн СПГ – и дальше будем развиваться.

Знаю, мне совсем недавно докладывали о планах расширения проектов подобного рода, всячески будем вам помогать и поддерживать.

Поздравляю вас.

С.Зыбко: Товарищ Президент Российской Федерации!

28 марта этого года в 21.00 первый в мире ледовый танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот», Санкт-Петербург, укомплектованный российским экипажем, 29 человек, успешно швартовался у газового терминала компании «Ямал СПГ».

Швартовке газовоза предшествовали ледовые испытания в Карском море и в море Лаптевых. На маршруте следования в порт Сабетта в сопровождении атомных ледоколов «50 лет Победы» и «Вайгач» впервые судно прошло по специально созданному морскому каналу.

Во время осуществления ледового плавания в акватории Северного морского пути, в Обской губе, никаких происшествий не случилось. Судно технически исправно, экипаж здоров, и судно показало высокую ледопроходимость в различных условиях. Судно готово к осуществлению круглогодичной навигации и отгрузке газа из порта Сабетта, проект «Ямал СПГ».

Капитан дальнего плавания Зыбко. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Строительство порта Сабетта осуществляется на принципах государственно-частного партнёрства и по своим масштабам является сегодня крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, реализуемом в арктических широтах. Он представляет собой создание подходного канала в северной части Обской губы длиной около 50 километров, шириной 300 метров, глубиной 15 метров, непосредственно самой акватории порта Сабетта, его площадь порядка 130 гектаров, а также двух мощных льдозащитных сооружений.

Общий объём инвестиций составляет 108 миллиардов рублей, из которых 72 миллиарда – это средства федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы, треть – частные инвестиции.

Сегодня порт фактически уже работает в штатном режиме. За прошлый год было принято и обслужено около 1200 судов различного класса и около 3 миллионов тонн грузов. Реализация этого проекта в полном масштабе позволила не только осуществить строительство самого завода по сжижению природного газа, но и, конечно же, упрочила позиции Российской Федерации в Арктике, послужила развитию Северного морского пути, формированию новых логистических цепочек и стала инфраструктурной основой для реализации других масштабных проектов в северных широтах нашей страны.

Доклад закончен.

В.Путин: Благодарю Вас.

Л.Михельсон: Уважаемый Владимир Владимирович!

«НОВАТЭК» совместно с партнёрами: французской «Тоталь», китайскими CNPC и Фондом Шёлкового пути – реализует проект «Ямал СПГ» названной мощностью 16,5 миллиона тонн. На проектную мощность проект выйдет в 2019 году, первая очередь будет введена в 2017 году. Общие капитальные вложения – 27 миллиардов.

Выражаем благодарность Вам, Владимир Владимирович, Правительству за постоянную поддержку проекта. Своевременно были выделены средства Фонда национального благосостояния, обеспечено мореплавание в Обской губе. На сегодняшний день проект в полном объёме обеспечен проектным финансированием. В нём приняли участие финансовые институты России, Китая, Италии, Франции, Японии.

Данный регион является богатейшим местом по своим запасам, здесь возможно производить более 70 миллионов тонн. Здесь возможно создать хаб с долей на мировом рынке более 15 процентов по СПГ. Созданная инфраструктура поможет обеспечить это в кратчайшие сроки.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Хочу вас всех поблагодарить. И наших иностранных партнёров, прежде всего, конечно, китайских, французских партнёров, за то, что они верят в этот проект, активно в нём участвуют, поддерживают и технологически, и финансово. Это очень важно, имею в виду, что на мировых энергетических рынках сейчас не самая лучшая погода. Но мы исходим из того, что потребности в энергоресурсах будут возрастать, и мы работаем на перспективу.

Мне очень приятно отметить, что новое судно ледового класса, которое, по сути, аналогов в мире не имеет, названо в честь трагически ушедшего из жизни нашего большого друга, французского предпринимателя и бывшего главы компании «Тоталь» Кристофа де Маржери. Это очень символично, это будет закреплять наши отношения даже на таком духовном, я бы сказал, уровне. И хочу выразить ещё раз надежду, что то, как мы работаем сегодня, тот уровень, которого мы добились в совместной работе, будет и дальше способствовать совместной эффективной деятельности на благо и компаний, которые принимают в этом участие, на благо наших стран и будут поддерживать устойчивый уровень на международном энергетическом рынке, создавать благоприятные условия для развития мировой экономики.

Хочу пожелать вам всем удачи. Спасибо.

Россия. Арктика. УФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 30 марта 2017 > № 2124900 Владимир Путин


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 29 марта 2017 > № 2119466

Министерство внутренних дел ОАЭ в прошлую среду, 22 марта, приняло законопроект о новых штрафах за вождение в стране. Ниже представлены основные правонарушения и предусмотренные виды наказания.

Опасное вождение и опасное вождение, нанесшее ущерб государственному или частному имуществу, — 2 тыс дирхамов ($544,5), 23 черные метки, конфискация автомобиля сроком на 60 дней.

Вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения — размер штрафа будет определен судом, 23 черные метки, конфискация автомобиля сроком на 60 дней. В случае наркотического опьянения предусмотрено также лишение прав сроком на год.

Вождение без номерного знака — 2 тыс дирхамов ($544,5), 23 черные метки, конфискация автомобиля сроком на 90 дней.

Опасное вождение тяжелого транспортного средства, опасное вождение тяжелого транспортного средства, повлекшее за собой ущерб имуществу, а также проезд на тяжелом транспортном средстве на красный свет — 3 тыс дирхамов ($816,8) и лишение прав сроком на год.

Несоблюдение правил о полосах движения на тяжелом транспортном средстве — 1500 дирхамов ($408,4) и 12 черных меток.

Несоблюдение правил о полосах движения на легковом автомобиле — 500 дирхамов ($136,1).

Перегруз тяжелого транспортного средства, ставящий под угрозу других участников движения, — 2 тыс дирхамов ($544,5) и шесть черных меток.

Въезд на территорию запрещенных зон — 1000 дирхамов ($272,2), 4 черные метки.

Утечка, разлив или падение груза тяжелого транспортного средства — 3 тыс дирхамов ($816,8) и 12 черных меток.

Неисправность светоотражающих элементов на тяжелых транспортных средствах — 500 дирхамов ($136,1).

Управление промышленным, строительным и механическим оборудованием без лицензии — 1500 дирхамов ($408,4).

Неисправность выхлопной трубы в тяжелых транспортных средствах — 1500 дирхамов ($408,4).

Отсутствие покрытия груза тяжелого транспортного средства — 3 тыс дирхамов ($816,8).

Загрузка или разгрузка / посадка пассажиров не в специально отведенных местах — 1000 дирхамов ($272,2), 4 черные метки.

Обгон тяжелых транспортных средств на участках, где это запрещено, — 3 тыс дирхамов ($816,8), лишение водительских прав сроком на год.

Вождение тяжелого транспортного средства, не соответствующего стандартам безопасности, — 2 тыс дирхамов ($544,5), шесть черных меток.

Выезд на полосу встреченного движения — 600 дирхамов ($163,3), 4 черные метки, конфискация транспортного средства сроком на 7 дней.

Вождение в запрещенных зонах — 1000 дирхамов ($272,2), 8 черных меток, конфискация транспортного средства сроком на 7 дней.

Вождение транспортных средства, вызывающего зашумленность, — 2 тыс дирхамов ($544,5), 12 черных меток.

Вождение транспортного средства, вызывающего загрязнение окружающей среды, — 1000 дирхамов ($272,2), 6 черных меток.

Вождение автомобиля без страховки или без прав или в случае истекшего срока регистрации транспортного средства — 500 дирхамов ($136,1), 4 черные метки, конфискация транспортного средства сроком на 7 дней. В случае с истекшей регистрацией конфискация предусмотрена, если срок составляет более трех месяцев.

Вождение транспортного средства с лицензией на другой тип транспортного средства — 400 дирхамов ($108,9), 12 черных меток.

Вождение транспортного средства, незаконно зарегистрированного за рубежом или обладающего только одной номерной табличкой или знаком с выцветшими номерами; а также вождение со скоростью ниже минимальной установленной и игнорирование инструкций полицейского — 400 дирхамов ($108,9).

Вождение транспортного средства, которое не соответствует стандартам безопасности или непригодно для вождения, — 500 дирхамов ($136,1).

Резкий поворот — 1000 дирхамов ($272,2), 4 черные метки.

Опасный маневр при смене направления — 400 дирхамов ($108,9), 4 черные метки.

Опасный обгон и выезд на дорогу — 600 дирхамов ($163,3), 6 черных меток.

Использование мобильного телефона во время вождения или другой способ отвлечения от вождения — 800 дирхамов ($217,8), 4 черные метки.

Проезд на красный свет — 1000 дирхамов ($272,2), 12 черных меток, конфискация автомобиля сроком на 30 дней.

Проезд на красный свет на мотоцикле — 800 дирхамов ($217,8), 4 черные метки, конфискация мотоцикла сроком на 30 дней.

Превышение максимальной скорости не более чем на 80 км/ч — 3 тыс дирхамов ($816,8), 23 черные метки, конфискация легкового автомобиля сроком на 60 дней.

Превышение максимальной скорости более чем на 60 км/ч — 2 тыс дирхамов ($544,5), 12 черных меток, конфискация автомобиля сроком на 30 дней.

Превышение максимальной скорости не более чем на 60 км/ч — 1500 дирхамов ($408,4), 6 черных меток, конфискация автомобиля сроком на 15 дней.

Превышение максимальной скорости не более чем на 50, 40, 30, 20 км/ч — 1000, 700, 600, 300 дирхамов, соответственно.

Обгон по обочине — 1000 дирхамов и шесть черных меток.

Обгон на запрещенных участках — 600 дирхамов.

Попытка скрыться от полицейского — 800 дирхамов, 8 черных меток, 30-дневная конфискация автомобиля в случае управления легковым транспортным средством; 1000 дирхамов, 16 черных меток для тяжелого транспортного средства.

Причинение смерти человеку — штраф будет определен судом; 23 черные метки, конфискация автомобиля сроком на 60 дней.

Причинение серьезной аварии или травм — штраф будет определен судом; 23 черные метки, конфискация автомобиля сроком на 30 дней.

Оставление места незначительной аварии — 500 дирхамов, 8 черных меток, 7-дневная конфискация автомобиля в случае управления легковым транспортным средством; 1000 дирхамов, 16 черных меток для тяжелого транспортного средства.

Провоз лица моложе 10 лет или ниже 145 см на переднем сиденье или отсутствие детского кресла для детей в возрасте до 4 лет — 400 дирхамов.

Вождение без ремня безопасности на водителе или на любом из пассажиров, несоблюдение безопасного расстояния, въезд на дорогу без предварительного изучения обстановки — 400 дирхамов и 4 черные метки.

Игнорирование аварийных автомобилей, полицейских на дороге, а также парковка автомобилей перед огнетушителями и в зонах, предназначенных для людей с особыми потребностями, и остановка посреди движения, — 1000 дирхамов, 6 черных меток.

Остановка в желтой зоне, на зебре, пешеходных переходах, на поворотах дороги, незаконная остановка автомобиля, парковка за другими транспортными средствами и их блокировка, а также оставление надписей или других публикаций на транспортном средстве без разрешения, несоблюдение дорожных знаков, несоблюдение мер предосторожности при поломке автомобиля — 500 дирхамов.

Стоянка на левой стороне дороги в запрещенных зонах — 1000 дирхамов.

Остановка такси в запрещенных зонах — 500 дирхамов, 4 черные метки.

Парковка, создающая препятствие для участников дорожного движения или на тротуарах, — 400 дирхамов.

Превышение разрешенного уровня тонирования автомобильных окон или использование запрещенных оттенков — 1500 дирхамов.

Непропускание пешеходов — 500 дирхамов, 6 черных меток.

Выбрасывание мусора из окон автомобиля во время вождения — 1000 дирхамов, 6 черных меток.

Недопустимые модификации двигателя — 1000 дирхамов, 12 черных меток, конфискация автомобиля сроком на 30 дней.

Столпотворение на месте автомобильной аварии — 1000 дирхамов.

Использование транспортного средства для нецелевого назначения — 300 дирхамов, 4 черные метки.

Нелегальная перевозка пассажиров или транспортировка легковоспламеняющихся или опасных материалов без разрешения — 3000 дирхамов, 24 черные метки, конфискация автомобиля сроком на 30 дней.

Перевозка пассажиров в автомобиле, не предназначенном для этого, — 1000 дирхамов, 4 черные метки.

Перевозка большего числа пассажиров, чем предусмотрено, — 500 дирхамов, 4 черные метки, конфискация транспортных средств сроком на 7 дней.

Использование изношенных шин — 500 дирхамов, 4 черные метки, конфискация транспортных средств сроком на 7 дней.

Отсутствие шлемов на водителе и пассажирах при езде на мотоцикле — 500 дирхамов, 4 черные метки.

Неиспользование поворотников, непропускание автомобилей, движущихся сзади или с левой стороны, отказ от технической проверки автомобиля после любой крупной модификации двигателя — 400 дирхамов.

Переход в неположенном месте — 400 дирхамов.

Препятствие движению любым способом — 500 дирхамов.

Вождение с неисправными фарами — 400 дирхамов и 6 черных меток.

Вождение с неисправными габаритами или задними фонарями — 400 дирхамов и 2 черные метки.

Движение по полосам, предназначенным для автобусов или такси, — 400 дирхамов.

Участие в автоколонне без разрешения — 500 дирхамов, 4 черные метки, 15-дневная конфискация автомобиля.

Изменение цвета автомобиля без разрешения — 800 дирхамов.

Буксировка автомобиля или лодки без разрешения или небезопасным образом — 1000 дирхамов.

Выполнение разворота в неположенных местах или неправильным способом; загрузка легкого автомобиля, ставящая под угрозу других участников движения, перегруз легкого автомобиля — 500 дирхамов, 4 черные метки.

Сбрасывание или разлив груза с легкового автомобиля — 500 дирхамов.

Незаконное использование коммерческих номерных знаков — 500 дирхамов, конфискация транспортных средств сроком на 7 дней.

Вождение в ночное время или в тумане без включения фар или вождение в туманных условиях с нарушением инструкций властей — 500 дирхамов, 4 черные метки.

Использование звуковой системы автомобиля или сигнализация, мешающая окружающим, или вождение в жилых районах, рядом с образовательными, больничными учреждениями, создающее угрозу для жизни других людей — 400 дирхамов, 4 черные метки.

Отказ от предоставления регистрации или водительских прав, вождение учебного автомобиля в запрещенное время — 400 дирхамов.

Обучение кого-либо вождению не в учебном автомобиле или обучение без лицензии— 500 дирхамов.

Отсутствие разрешения на обучение — 300 дирхамов.

Отказ от передачи водительских прав при начислении максимальных черных меток при первом, втором, третьем нарушении правил дорожного движения — 1000, 2000, 3000 дирхамов, соответственно.

Невозможность забрать конфискованный автомобиль после окончания периода конфискации — 50 дирхамов в день ($13,6) или 100 дирхамов ($27,2) в день в случае с тяжелыми транспортными средствами, максимум 3000 дирхамов.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 29 марта 2017 > № 2119466


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров

Шелковый путь: успех в решении логистических проблем

В случае решения логистических проблем Казахстан может стать одним из основных бенефициаров трансевразийского транзита

Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований

Вот уже два года эксперты, аналитики стран ЕАЭС обсуждают китайскую инициативу Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Рассуждают о перспективах участия в этом проекте политики, политологи, экономисты, транспортники. Наибольшая разница во взглядах и позициях — между транспортниками (железнодорожниками, логистическими компаниями, специалистами по автоперевозкам, портовиками), с одной стороны, и политологами и экономистами общего профиля — с другой.

Политологи живут в своем мире больших геополитических конструкций. Торговые экономисты ратуют за увеличение торговых потоков и обсуждают, чем наполнить торгово-экономическое соглашение с Китаем. Специалисты по региональной экономике выступают за усиление конкурентных преимуществ территорий, не имеющих выхода к морю, за увязку транспортных коридоров с точечными проектами сухих портов, складов и терминалов. А транспортники не понимают, о чем с ними можно говорить, и работают в своем мире больших практических проблем и зачастую скромных, но реальных достижений.

ЭПШП для Китая — это история развития западных и северо-восточных провинций. Китай заинтересован в использовании сухопутных маршрутов для продвижения товаров из западных (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Тибетский автономный район, Цинхай) и северо-восточных провинций (Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян). Для Китая стратегически важно преодолеть несбалансированность в экономическом развитии внутренних регионов Китая, в первую очередь отставание западных провинций от восточных. Для этого КНР развивает новую транспортную инфраструктуру, которая будет способствовать росту перевозок на запад. Сейчас же китайские компании, например из Синьцзяна, несут повышенные издержки, ежегодно направляя контейнерные поезда с продукцией на $15 млрд за 3000 км на восточное побережье для отправки товаров морем.

Никто и никогда не будет возить стандартные грузы из приморских промышленных районов КНР по железной дороге в Европу — это неоправданно по всем параметрам. Но запад и северо-восток Китая — это ниши для нас по совокупности факторов стоимости и времени. Между прочим, это районы с населением около 200 млн человек.

Именно контейнерные грузоперевозки являются фактически единственным способом транспортировки товаров в евразийском транзите. Контейнер обеспечивает сохранность груза, стандартные размеры, сниженные затраты на тару для товара, ускоренные темпы погрузочно-разгрузочных работ, унифицированную транспортную документацию и экспедиторские операции. Основной грузопоток по оси ЕС — ЕАЭC — Китай если и пойдет по суше, то именно в 20- и 40-футовых контейнерах. Насыпных и наливных грузов не будет.

В настоящее время сухопутные перевозки грузов по оси Китай — ЕАЭС — Европа по объемам ничтожны по сравнению с морскими перевозками. Так, в грузопотоке между Россией и Китаем на морской транспорт приходится 77%, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы — 21% грузов, а на транзит через Центральную Азию — лишь 2%. Даже китайский экспорт в Казахстан на 60% идет через Петербург или Владивосток! Подавляющая часть экспортного грузопотока между Белоруссией и Китаем также идет морем (через Клайпеду, Гданьск и Санкт-Петербург).

Перевозки сушей через Россию и Казахстан заметно подешевели за последние два года в долларах — помогло ослабление рубля и тенге: соответственно повысилась конкурентоспособность. Сухопутные маршруты по оси Китай — Европа остаются значительно дороже морских, однако на более коротком плече — до Москвы, Урала, Казахстана — логистам уже есть о чем подумать.

Перспективной представляется перевозка товаров с высокой стоимостью на килограмм веса и на контейнер. По оценкам специалистов, если в контейнер можно поместить товар на $50−60 тыс., это уже становится интересным. По нашим оценкам, перспективная номенклатура примерно такова. Во-первых, это экспортные товары западных и северо-восточных провинций Китая. Во-вторых, это узкая номенклатура экспортных «дорогих» товаров из центральных и восточных провинций Китая. К таким товаром можно отнести прежде всего электронику, автомобильные комплектующие, фармацевтические изделия, косметику, ювелирные изделия и т. д. Причем это относится к перевозкам в обе стороны. Не случайно уже сейчас из Европы в Китай по железной дороге идут контейнерные поезда (два-три состава в неделю из Польши и Германии) с компьютерными (Hewlett-Packard) и автомобильными комплектующими (BMW, Audi). В-третьих, сухопутные маршруты могут быть полезны поставщикам товаров, для которых важна высокая скорость доставки (часть продовольственных товаров; текстиль премиум-класса). В-четвертых, при повышении эффективности перевозок по скорости и удобству для грузоотправителей может открыться ниша почтовых отправлений (DHL, Alibaba и т. п.), конечно, не до Европы, но, возможно, до европейской части России.

Сухопутные маршруты могут выигрывать по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Этот фактор играет в пользу транзитных перевозок по суше, но требуется выполнение дополнительных условий. Например, специалисты по логистике утверждают, что поезда должны быть линейными — идти по расписанию и желательно ежедневно. Только в этом случае фактор скорости доставки начинает работать в пользу сухопутных перевозок.

Пока на конференциях обсуждают концепцию сопряжения, мы видим, что объем контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам Китай — ЕАЭС — Европа ежегодно растет, хоть и с очень низкой базы. С 2013 года поток грузовых поездов через Достык (граница Казахстана и Китая) ежегодно увеличивается вдвое и уже достиг почти 100 тыс. контейнеров. Потоки через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растет на 20−30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузоотправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

Успешное «освоение» темы ЭПШП будет связано с прогрессом в российской экономике, которая сейчас «неконтейнеризована», и это большая системная проблема. В системе РЖД контейнерные перевозки занимают всего 2% грузооборота и 6% стоимостных объемов. По уровню контейнеризации Россия уступает США более чем в два раза, а Китаю — более чем в три раза. Аналогичная проблема — относительная неразвитость контейнерных перевозок и использования контейнеров промышленностью — характерна и для Казахстана.

Нереализованный потенциал контейнеризации во многом связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема недоинвестирования в контейнерные станции (логистические центры) и нехватки малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. В некоторых регионах крупного контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а альтернативы нет. Что касается Казахстана, то его транспортно-логистическая инфраструктура имеет небольшой запас транзитной мощности. С ростом грузопотоков ее эффективность будет снижаться, а это отразится на предпочтениях грузоотправителей. Для решения этой проблемы на территории Казахстана необходимо строительство современных контейнерных терминалов. Их появление наряду со строительством и реконструкцией железнодорожных путей (и в меньшей степени — автомобильных дорог) увеличит совокупные транзитные мощности Казахстана от 3 до 5 раз в зависимости от направлений. Построив 3−4 базовых инфраструктурных объекта (современных контейнерных хабов), по экспертным оценкам, Казахстан сможет добиться роста пропускной способности в транзите более чем в 2 раза и удешевить внутреннюю логистику на 40%.

Мы считаем, что сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так что интересная ниша есть. Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре Казахстана.

В конечном же счете главное в этой теме — это вовсе не приятная глазу картина контейнерных поездов, транзитной стрелой проносящихся через евразийские просторы. Главное — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и оптимизации регулирования отрасли, таможенного администрирования и т. д. Это приведет к интенсивному росту межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, а также всей Центральной Азии.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kapital.kz, 28 марта 2017 > № 2121451 Евгений Винокуров


Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120229 Виталий Вотолевский

Визитные карточки городов

Вокзалы будут функциональными и эффективными, с максимальным количеством услуг для пассажиров

Десять лет назад, в 2007 году, пассажирский комплекс разделился на два самостоятельных направления: перевозку пассажиров в поездах и их обслуживание на вокзалах. Практически сразу после образования Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) началась модернизация вокзальных комплексов. По мнению начальника ДЖВ Виталия Вотолевского, вокзалы стали не только лицом компании, но и визитными карточками городов. И от того, как встретят людей на вокзале и какие там созданы для них условия, складывается мнение и о городе, куда они приехали, и о холдинге «РЖД».

– Виталий Леонидович, вокзалам в крупных городах уже больше 100 лет, а дирекции – только десять. Что поменялось с её появлением?

– Вокзальный комплекс играет одну из ключевых ролей в формировании восприятия ОАО «РЖД» в целом. Пассажиров в городе встречает именно вокзал. А вокзал – это прежде всего его сотрудники. Наша главная задача – сделать так, чтобы клиент был доволен. И мне очень приятно, что коллективы вокзалов сегодня справляются с этой задачей. Мы видим это и по статистике роста благодарностей в наш адрес, и по опросам пассажиров, которые проводим как самостоятельно, так и с привлечением социологов. И за это я хочу поблагодарить весь коллектив дирекции. Ведь как бы мы ни модернизировали вокзалы, как бы ни воссоздавали их исторический облик, человеческое отношение, неравнодушное отношение к каждому пассажиру, внутренняя клиентоориентированность – это то бесценное, что нельзя прописать в должностной инструкции. Поэтому на всех 13 тыс. сотрудниках дирекции лежит большая ответственность – оправдать ожидания всех пассажиров...

– В том числе и болельщиков? Я имею в виду предстоящие Кубок конфедераций и чемпионат мира по футболу – 2018.

– Основная работа по подготовке к Кубку конфедераций сводится к оптимизации логистики, разделению пассажиропотоков и обеспечению транспортной безопасности. В этом спортивном событии будут задействованы вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи. Дирекцией разработаны схемы разделения пассажиропотоков, чтобы поезда с пассажирами прибывали на вокзалы равномерно и не создавалось большого скопления пассажиров. Эти схемы согласованы с дорогами, а также с представителями правоохранительных органов и Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

Создавать какие-либо дополнительные объекты на вокзалах не будем, планируется лишь установка временных ограждений на пунктах досмотра. В Сочи рядом с Олимпийским парком планируем развернуть шатёр, в котором разместим дополнительные пункты досмотра. Параллельно с этой работой дирекция занимается и повышением качества обслуживания пассажиров, их информированием. На вокзалах Московского узла мы можем информировать пассажиров на английском и русском языках о прибытии поездов или делать оперативные объявления. В дни проведения соревнований будем привлекать волонтёров, чтобы достойно встретить гостей.

– Чем подготовка к чемпионату мира отличается от подготовки к Кубку конфедераций?

– Программа подготовки к чемпионату более масштабная. В 2015 году инвестиционным комитетом компании было принято решение о финансировании мероприятий по подготовке инфраструктуры вокзальных комплексов к чемпионату мира, включая обеспечение мер транспортной безопасности, за счёт собственных средств. Основное внимание мы уделили тем мероприятиям, без которых вокзалы не могут быть аккредитованы ФИФА. За 2016 год были проведены все исследовательско-проектные работы. Далее, несмотря на то, что по всем вокзалам, которые будут принимать участников чемпионата, уже имеются утверждённые Федеральным агентством железнодорожного транспорта планы транспортной безопасности, была создана комиссия под руководством Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» с участием представителей Департамента безопасности движения и силовых структур.

– Что уже сделано комиссией?

– Её участники проехали по всем объектам и провели дополнительную оценку уязвимости вокзальных комплексов. Полученные данные были направлены проектировщикам объектов. В апреле прошлого года мы получили обращение от Минтранса провести анализ пассажиропотока по всем вокзалам. К октябрю эту работу завершили. Полученные данные мы отправили проектировщикам и передали в Минтранс через Транспортную дирекцию ЧМ-2018, которая осуществляет координацию действий всех субъектов.

– Будут проведены какие-либо дополнительные работы?

– Хочу отметить: все вокзальные комплексы городов – участников чемпионата мира – 2018 будут адаптированы для маломобильных пассажиров, соответствовать всем международным стандартам безопасности, обладать удобной навигационной системой на двух языках. В то же время гостей принято принимать в чистом, красивом доме. Наряду с текущим содержанием вокзалов планируем привести в порядок их фасады. Это не означает, что мы везде планируем делать дорогостоящую реставрацию или реконструкцию. Но тем не менее фасады, внешний облик вокзальных комплексов будут выглядеть ухоженно. В конце 2016-го и начале 2017 года на вокзалах – участниках чемпионата – начались монтажные работы. При организации зимних Олимпийских игр в Сочи проектирование объектов началось в 2008 году и на подготовку к ним было отведено как минимум шесть лет. У нас же другая ситуация – сроки подготовки к чемпионату мира значительно меньше. На всё про всё примерно два года. Завершение работ по вокзальным комплексам должно состояться в первом квартале будущего года. По платформенному хозяйству – в декабре 2017-го. График очень напряжённый. Я езжу каждую неделю в командировки, основная цель которых – проведение больших публичных совещаний. В них участвуют губернаторы областей и мэры городов, где будут проводиться игры, строители, силовики, начальники дорог, короче говоря, все причастные к подготовке мундиаля. По сути, эти встречи стали трибуной для отражения позиции ОАО «РЖД» по подготовке к чемпионату мира и согласованию её со всеми причастными лицами и ведомствами, начиная от силовиков и заканчивая главами регионов. Несколько дней назад на одном из таких совещаний в Нижнем Новгороде мы обсуждали вопросы подготовки вокзальных комплексов с губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым. Такие открытые встречи – очень эффективный формат для решения сложных задач. Все участники совещаний получают информацию из первых уст и могут в режиме реального времени принимать управленческие решения. За последние три месяца я дважды провёл такие встречи в Екатеринбурге, три раза съездил в Санкт-Петербург и буду продолжать эту работу до полного окончания подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

– Вы говорили о разделении пассажиропотоков. Это будет сделано в том числе в целях безопасности, чтобы разделить болельщиков соперничающих сборных, не допустить между ними стычек?

– Разделение болельщиков – это отдельная тема, не связанная с разделением пассажиропотоков. Мы начали ею заниматься. Естественно, эта работа ведётся с участием оргкомитета по подготовке чемпионата Минтрансом, Транспортной дирекцией ЧМ-2018, городами. Разделение болельщиков на вокзалах – это не единственный инструмент по части соблюдения безопасности участников и гостей чемпионата. Точнее, не основной инструмент. Основным инструментом будет создание буферных зон. И в каждом регионе принимается решение об их создании в соответствии с местными условиями – наличием тех или иных площадей вокруг стадионов, каких-либо других объектов на пути следования болельщиков к вокзалу. Если возникнет необходимость, буферные зоны можно будет организовать и на привокзальных площадях. Здесь нет единой методики – у каждого города, у каждого субъекта решение будет своё.

– С учётом проведения предстоящих крупных спортивных соревнований в России предполагаются ли какие-то дополнительные программы обучения персонала дирекции?

– Мы начали внедрять программу обучающих тренингов для дежурного персонала. О целях, которые мы преследуем, красноречиво говорят сами названия этих тренингов: «Установление контакта и выявление потребности пассажира», «Особенности работы с конфликтными пассажирами» и другие. Для их проведения привлекаются тренеры из числа наших сотрудников. Мы планируем подготовить их для каждой региональной дирекции. Разработаны специальные программы, которые помогут персоналу разрешать различные ситуации. Применяя систему тренингов, мы исходим из тезиса о том, что от профессионализма дежурного персонала зависит удовлетворение спроса пассажиров. Такие тренинги мы уже провели в восьми региональных дирекциях. Таким образом, речь не идёт о создании новой технологической карты обслуживания пассажира, которую необходимо слепо выполнять, мы формируем устойчивое понимание клиентоориентированности каждым сотрудником. Основной упор при внутреннем обучении работников делается на повышение качества работы дежурного персонала, дежурных помощников начальников вокзалов, дежурных по залу, дежурных по выдаче справок. Ведь именно эти работники в непосредственном контакте с клиентом создают первое впечатление как о предстоящей поездке, так и о всём холдинге «РЖД» в целом.

– Дирекция занимается реставрацией вокзалов Санкт-Петербурга. На каком этапе находятся эти работы?

– Питерские вокзалы мы готовим к чемпионату мира по логике, о которой я уже говорил. Однако здесь есть своя специфика. Дело в том, что реконструкция этих вокзалов давно не проводилась. И если вокзалы Сочинского узла уже готовы к проведению кубка и мундиаля и инвестиций в их подготовку не требуется, а в Москве в рамках подготовки этих же соревнований тоже в основном завершены реконструкция и ремонт, то вокзалы Санкт-Петербурга требуют большего объёма работ. Наша задача на ближайшую перспективу – адаптировать вокзалы для приёма маломобильных пассажиров, установить современные средства навигации и оповещения пассажиров. На некоторых требуется проведение ремонта платформы. Здесь предстоит сделать значительный объём работ. Трудности их проведения усугубляются тем, что большинство вокзалов в городе на Неве – это памятники архитектуры. Их одновременно с ремонтом и модернизацией надо ещё реставрировать, а это увеличивает объёмы необходимых средств и сроки подготовки объектов к чемпионату.

– Как дирекция работает с предпринимателями, желающими разместить свои точки на вокзалах?

– В дирекции разрабатывается концепция коммерческой деятельности на вокзалах. В наследство от прошлых лет нам досталась неразвитая инфраструктура в части размещения торговых точек на территории всех московских вокзалов. В прошлом году мы провели опрос пассажиров, чтобы выяснить, какие услуги торговли и общепита им нужны на конкретных вокзалах. Теперь нам известно, где этих объектов в избытке, а где не хватает. Вы наверняка обратили внимание, что появились новые сервисы, такие как зарядка мобильных устройств. Видя и зная пожелания пассажиров, мы можем предоставить востребованные на конкретном вокзале услуги.

– Есть такие примеры?

– На Киевском вокзале столицы мы уже отдали коммерческим структурам помещение, ранее занимаемое нашим менеджментом. На Ярославском отдали часть площадей пустующего VIP-зала партнёрам. При этом оборудование того же зала повышенной комфортности на втором этаже прошло за счёт средств инвестора. Системный анализ использования площадей мы провели на всех наших вокзалах, и считаю, что сделали это с максимальной эффективностью. Мы выявили те из них, которые интересны коммерсантам и инвесторам. В этот список вошли все вокзалы Московского, Санкт-Петербургского, Сочинского узлов, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Концепция, о которой я сказал, разрабатывается для каждого вокзала в отдельности с учётом его специфики. Организация коммерческой деятельности учитывает в первую очередь удобство перемещения пассажиров по площадям вокзалов. Коммерческие объекты не должны мешать входу на объект и выходу на платформы, препятствовать доступу к туалетам, комнатам матери и ребёнка, кассам, залам ожидания, информационным щитам, средствам логистики и другим помещениям. Наглядные примеры использования такой концепции – Ленинградский вокзал столицы, вокзалы Сочи и Адлера. Постепенно в этом направлении преображается Казанский вокзал города Москвы: изменения уже начались в третьем зале, затем они произойдут в «розовом» зале. Кроме того, за счёт инвестора на втором этаже планируется оборудовать зал ожидания пассажиров, подвести к нему эскалаторы. Этот проект проходит обсуждение в Москомнаследии. Изменения в этом направлении ожидают и Киевский вокзал, работы начнутся уже этой весной.

– На Ленинградском вокзале в Москве появилась первая детская игровая комната. Как родился этот проект, какое у него будет продолжение?

– Этот проект появился за счёт обратной связи с пассажирами. Такое пожелание неоднократно высказывали пассажиры как в моей интернет-приёмной, так и посредством других сервисов. Подобные комнаты появятся и на других вокзалах. На 45 из них такие объекты уже можно будет увидеть в этом году. Мы продолжили анализировать мнения пассажиров на появление детских комнат, узнали и о других их пожеланиях. С использованием данных подготовлен стандарт таких комнат, в нём подробно описано, что там должно быть для детей и присматривающих за ними родителей.

– Сейчас реставрируются старые вокзалы, строятся новые. Вы можете представить себе их облик и назначение, скажем, лет через тридцать?

– В первую очередь они должны быть функциональными и эффективными. Понятно, что вокзалы-памятники останутся на века, их храним мы, их будут хранить наши потомки. Только вот обеспечить эффективность вокзала-памятника – очень трудная задача из-за тех ограничений, которые существуют, или из-за их конструктивных решений. В моём понимании вокзал будущего – это сооружение, до тонкостей продуманное с точки зрения логистики, перемещения по его площадям пассажира – от входа в здание до посадки в поезд. Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром. Кроме того, он должен быть вписан в городскую среду, чтобы его услуги были востребованы не только пассажирами, но и жителями населённого пункта. К примеру, сегодня на наши вокзалы иногда приходят молодые люди, чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi. На вокзалах будущего должны быть внедрены все современные энергоэффективные технологии.

– Вокзал будущего обязательно должен находиться в пределах городской черты?

– Здесь нет единой концепции. В подавляющем большинстве городов вокзалы строились и находятся в центре. В этом – их преимущество. Но появление вокзалов за городской чертой также возможно. Некоторые проекты реализуются для городских электричек, и тогда вокзалы строятся за чертой города. Но в этом случае строительство вокзала должно быть экономически целесообразным.

Беседовал Валерий Осипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 марта 2017 > № 2120229 Виталий Вотолевский


Россия > Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117027 Олег Белозёров

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Глава РЖД доложил Председателю Правительства о результатах работы компании с начала года, а также о ходе подготовки к перевозке детей на отдых во время летних каникул.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, расскажите, пожалуйста, каковы результаты работы компании с начала года.

О.Белозёров: Краткие итоги за два месяца и прогноз по третьему месяцу, который мы тоже себе представляем. Во-первых, у нас очень серьёзно выросла погрузка – почти 4% за этот промежуток времени, при этом экспортное сообщение выросло на 10,3%. Выросли все показатели: скорость доставки грузов, надёжность доставки грузов. Очень серьёзно вырос показатель производительности труда – 9,4%.

Д.Медведев: С чем это связано?

О.Белозёров: Прежде всего мы тем же коллективом справляемся с бóльшим объёмом работ, при этом постоянно совершенствуем технологии. По всем направлениям мы эту работу постоянно ведём. Соответственно, это даёт неплохой результат. Себестоимость перевозок у нас снижена к плану почти на 3%, это тоже кропотливая работа по рассмотрению каждого процесса.

Выросли и пассажирские перевозки. Отправлено пассажиров более чем на 9% больше, чем в предыдущем году. Мы развиваем туризм, осуществляем туры выходного дня, реализуем круизные туристические продукты, паровозные ретротуры. Готовимся к летнему сезону перевозок. Мы планируем перевезти за летний период до 6 млн пассажиров, при этом около 500 тыс. ребят в детских группах. Южное направление будет обслуживать более трети всего летнего графика курсирования пассажирских поездов, при этом составы, как Вы и поручали, будут формироваться из вагонов последних лет постройки. Железнодорожная инфраструктура полностью готова к летним перевозкам. При этом, если спрос превысит предложение, у нас организован и резерв. Мы со всеми задачами справились.

Д.Медведев: Сначала про летний отдых. Вы сейчас только что сказали, что компания работает неплохо, показывает хорошую динамику развития. Производительность труда, целый ряд других, основных показателей компании находятся в стадии роста. Я напомню, что в прошлом году нами было принято совместное решение о финансировании поездок школьников в южном направлении, для того чтобы они могли отдохнуть вместе с родителями. И для тех семей, у кого невысокий достаток, это была хорошая поддержка, чтобы обеспечить поездку на юг в период школьных каникул. Давайте подумаем о том, чтобы эту программу реализовать и в этом году. Сможем?

О.Белозёров: В прошлом году благодаря такому решению мы смогли перевезти дополнительно 2,5 млн человек в летний период, это дети от 10 до 17 лет. И сейчас к такому решению мы готовы. 3 апреля мы готовы начать такие продажи билетов с 50-процентной скидкой в плацкартных и общих вагонах. Кроме того, мы в этом году предлагаем дополнительные решения. Это, например, покупка билетов заблаговременно – практически все билеты будут продаваться за 60 дней. Это удобнее и дешевле. Поскольку работает динамическая система ценообразования, это сразу ведёт к снижению.

Д.Медведев: Хорошо, тогда считайте, что это моё поручение. Прошу подготовить необходимые корпоративные решения и в случае необходимости согласовать их в Правительстве и на уровне руководства компании.

Россия > Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117027 Олег Белозёров


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Экология. Транспорт > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117012 Дмитрий Медведев

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о поддержке моногородов; о развитии особо охраняемых природных территорий; об изменениях в правилах дорожного движения.

Из стенограммы:

Д.Медведев: В начале совещания скажу несколько слов по документам, которые подписаны. Мы продолжаем работу по поддержке моногородов, где сложилась непростая социально-экономическая ситуация. У нас, к сожалению, много этих городов. Для этого мы используем разные механизмы, в том числе и создание территорий опережающего развития.

Я подписал ещё два документа: о создании территории «Каспийск» в Дагестане и территории «Чусовой» в Пермском крае. У этих территорий опережающего развития не будет узкой специализации, там будут открываться предприятия разной направленности – от производства пищевых продуктов, мебели, машин, оборудования, целлюлозы, добавок в бензин до тепличного хозяйства, гостиничного, оздоровительного комплексов. Это позволит диверсифицировать экономику города Каспийска и Чусовского городского поселения, создать тысячи постоянных рабочих мест и, надеюсь, привлечь инвестиции. Это два документа по территориям.

Теперь ещё один комплекс задач, актуальный особенно в этом году – не потому, что эта работа идёт лишь в течение этого года, а потому, что этот год у нас объявлен Годом экологии. Мы стараемся решать эти задачи совместными усилиями государства и общества, и, чтобы привлечь внимание людей к этим проблемам, как раз проводится Год экологии и Год особо охраняемых природных территорий. Отмечу, что 100 лет назад в нашей стране появился первый государственный заповедник. 100 лет назад! И сегодня мы последовательно эту систему особо охраняемых природных территорий развиваем. Принято решение создать ещё один национальный парк – «Сенгилеевские горы» в Ульяновской области, я подписал соответствующее постановление Правительства. Общая площадь парка – около 44 тыс. гектаров. Здесь, в Среднем Поволжье, есть своя уникальная специфика, неповторимые лесные, степные природные комплексы, естественно, встречаются редкие виды растений и животных. Кроме того, эта территория интересна и с историко-археологической точки зрения. Рассчитываю, что режим национального парка позволит сохранить эти уникальные места. Работа в рамках Года экологии и Года особо охраняемых природных территорий только началась, и мы к ней будем возвращаться.

И ещё одна тема, весьма резонансная и важная, касается изменений в Правила дорожного движения. Мы этот документ постоянно совершенствуем, поскольку возникают новые потребности, различного рода толкования документа, нестыковки, которые, может быть, изначально не были видны. И необходимо просто отрегулировать те или иные вопросы несколько более подробно – с прицелом на конкретный контингент водителей или, наоборот, конкретный набор нарушений.

Игорь Иванович, расскажите о последних изменениях в Правила дорожного движения, которые я утвердил.

И.Шувалов: Совсем недавно Правительство приняло решение о введении определения «опасное вождение». На заседании Правительства был одобрен законопроект, вводящий соответствующую санкцию, он направлен в Государственную Думу, где этот документ сейчас рассматривается. Мы рассчитываем на то, что до конца работы весенней сессии Государственная Дума примет решение по штрафам за опасное вождение.

В то же время, когда мы готовили эти изменения, был большой запрос на то, чтобы в Правилах дорожного движения появились особенные нормы для начинающих водителей. Так сложилось во многих странах ОЭСР, Европейского союза: когда молодые люди получают права, они ограничены в том, какое транспортное средство использовать, можно ли возить пассажиров, заниматься буксировкой, существуют и определённые скоростные ограничения. По решению, которое сейчас опубликовано Правительством, молодой водитель, до двух лет стажа, должен будет обеспечить транспортное средство специальным знаком – это жёлтый квадрат и на его фоне восклицательный знак. Молодым водителям будет запрещено заниматься буксировкой и возить пассажиров на мотоцикле. Мы посмотрим, как это будет работать. Мы не пошли по самому жёсткому сценарию, как это работает в других странах, пока обошлись такого рода ограничениями.

Я также приведу статистику, которая у нас есть, по безопасности дорожного движения за последний год. Вы постоянно по этому поводу даёте поручения, совсем недавно этот вопрос рассматривался Президентом на Государственном совете в Ярославле. Мы на протяжении ряда лет серьёзно работаем по программе обеспечения безопасности дорожного движения. За 2016 год в целом дорожно-транспортных происшествий произошло на 5,6% меньше, чем в 2015 году, – всего 173 694 происшествия. Раненых стало на 4,3% меньше – всего 221 140 человек. Погибших на 12% меньше, но цифра по-прежнему большая – это 20 308 человек. На 17% стала ниже смертность на пешеходных переходах. Дорожно-транспортные происшествия с участием детей – цифра также ниже, почти на 2%. Погибших детей стало на 3,7% меньше, к сожалению, погибло в прошлом году 710 детей. Цифры огромные, но каждый год уже несколько лет подряд количество раненых и погибших в дорожно-транспортных происшествиях становится всё меньше.

Д.Медведев: Эти цифры всё равно очень печальные, они говорят о том, что мы ещё очень многое можем предпринять для того, чтобы снизить количество дорожно-транспортных происшествий, тем более с причинением увечий и смерти людям. Надо посмотреть, как эти изменения в Правила дорожного движения, которые мы приняли, будут работать. Их смысл заключается именно в том, чтобы оградить молодых, не очень опытных водителей от тех проблем, которые могут возникнуть в связи с выполнением сложных видов перевозок или перевозок людей. Похожие правила действовали когда-то в советский период, когда молодые водители имели некоторый набор ограничений, связанных с осуществлением вождения. Такие ограничения существуют и в других странах, но нам нужно найти свой путь. С одной стороны, помочь молодым водителям научиться как следует управлять транспортным средством, а с другой стороны, конечно, не связать их по рукам и ногам, чтобы они вообще не могли ездить и транспортное средство стояло бы просто на приколе. То есть нужно будет ещё посмотреть, проанализировать практику применения этих норм Правил дорожного движения. Но в целом они, конечно, направлены на обеспечение лучшей безопасности на дорогах.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Экология. Транспорт > premier.gov.ru, 27 марта 2017 > № 2117012 Дмитрий Медведев


Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 марта 2017 > № 2120414 Виталий Вотолевский

Виталий Вотолевский: «Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром»

По мнению начальника Дирекции железнодорожных вокзалов Виталия Вотолевского, вокзалы стали не только лицом компании, но и визитными карточками городов. И от того, как встретят людей на вокзале и какие там созданы для них условия, складывается мнение и о городе, куда они приехали, и о холдинге «РЖД».

Десять лет назад, в 2007 году, пассажирский комплекс разделился на два самостоятельных направления: перевозку пассажиров в поездах и их обслуживание на вокзалах. Практически сразу после образования Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) началась модернизация вокзальных комплексов.

– Виталий Леонидович, вокзалам в крупных городах уже больше 100 лет, а дирекции – только десять. Что поменялось с её появлением?

– Вокзальный комплекс играет одну из ключевых ролей в формировании восприятия ОАО «РЖД» в целом. Пассажиров в городе встречает именно вокзал. А вокзал – это прежде всего его сотрудники. Наша главная задача – сделать так, чтобы клиент был доволен. И мне очень приятно, что коллективы вокзалов сегодня справляются с этой задачей. Мы видим это и по статистике роста благодарностей в наш адрес, и по опросам пассажиров, которые проводим как самостоятельно, так и с привлечением социологов. И за это я хочу поблагодарить весь коллектив дирекции. Ведь как бы мы ни модернизировали вокзалы, как бы ни воссоздавали их исторический облик, человеческое отношение, неравнодушное отношение к каждому пассажиру, внутренняя клиентоориентированность – это то бесценное, что нельзя прописать в должностной инструкции. Поэтому на всех 13 тыс. сотрудниках дирекции лежит большая ответственность – оправдать ожидания всех пассажиров...

– В том числе и болельщиков? Я имею в виду предстоящие Кубок Конфедераций и чемпионат мира по футболу – 2018.

– Основная работа по подготовке к Кубку Конфедераций сводится к оптимизации логистики, разделению пассажиропотоков и обеспечению транспортной безопасности. В этом спортивном событии будут задействованы вокзалы Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Сочи. Дирекцией разработаны схемы разделения пассажиропотоков, чтобы поезда с пассажирами прибывали на вокзалы равномерно и не создавалось большого скопления пассажиров. Эти схемы согласованы с дорогами, а также с представителями правоохранительных органов и Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».

Создавать какие-либо дополнительные объекты на вокзалах не будем, планируется лишь установка временных ограждений на пунктах досмотра. В Сочи рядом с Олимпийским парком планируем развернуть шатёр, в котором разместим дополнительные пункты досмотра. Параллельно с этой работой дирекция занимается и повышением качества обслуживания пассажиров, их информированием. На вокзалах Московского узла мы можем информировать пассажиров на английском и русском языках о прибытии поездов или делать оперативные объявления. В дни проведения соревнований будем привлекать волонтёров, чтобы достойно встретить гостей.

– Чем подготовка к чемпионату мира отличается от подготовки к Кубку Конфедераций?

– Программа подготовки к чемпионату более масштабная. В 2015 году инвестиционным комитетом компании было принято решение о финансировании мероприятий по подготовке инфраструктуры вокзальных комплексов к чемпионату мира, включая обеспечение мер транспортной безопасности, за счёт собственных средств. Основное внимание мы уделили тем мероприятиям, без которых вокзалы не могут быть аккредитованы ФИФА. За 2016 год были проведены все исследовательско-проектные работы. Далее, несмотря на то, что по всем вокзалам, которые будут принимать участников чемпионата, уже имеются утверждённые Федеральным агентством железнодорожного транспорта планы транспортной безопасности, была создана комиссия под руководством Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» с участием представителей Департамента безопасности движения и силовых структур.

– Что уже сделано комиссией?

– Её участники проехали по всем объектам и провели дополнительную оценку уязвимости вокзальных комплексов. Полученные данные были направлены проектировщикам объектов. В апреле прошлого года мы получили обращение от Минтранса провести анализ пассажиропотока по всем вокзалам. К октябрю эту работу завершили. Полученные данные мы отправили проектировщикам и передали в Минтранс через Транспортную дирекцию ЧМ-2018, которая осуществляет координацию действий всех субъектов.

– Будут проведены какие-либо дополнительные работы?

– Хочу отметить: все вокзальные комплексы городов – участников чемпионата мира – 2018 будут адаптированы для маломобильных пассажиров, соответствовать всем международным стандартам безопасности, обладать удобной навигационной системой на двух языках. В то же время гостей принято принимать в чистом, красивом доме. Наряду с текущим содержанием вокзалов планируем привести в порядок их фасады. Это не означает, что мы везде планируем делать дорогостоящую реставрацию или реконструкцию. Но тем не менее фасады, внешний облик вокзальных комплексов будут выглядеть ухоженно. В конце 2016-го и начале 2017 года на вокзалах – участниках чемпионата – начались монтажные работы. При организации зимних Олимпийских игр в Сочи проектирование объектов началось в 2008 году и на подготовку к ним было отведено как минимум шесть лет. У нас же другая ситуация – сроки подготовки к чемпионату мира значительно меньше. На всё про всё примерно два года. Завершение работ по вокзальным комплексам должно состояться в первом квартале будущего года. По платформенному хозяйству – в декабре 2017-го. График очень напряжённый. Я езжу каждую неделю в командировки, основная цель которых – проведение больших публичных совещаний. В них участвуют губернаторы областей и мэры городов, где будут проводиться игры, строители, силовики, начальники дорог, короче говоря, все причастные к подготовке мундиаля. По сути, эти встречи стали трибуной для отражения позиции ОАО «РЖД» по подготовке к чемпионату мира и согласованию её со всеми причастными лицами и ведомствами, начиная от силовиков и заканчивая главами регионов. Несколько дней назад на одном из таких совещаний в Нижнем Новгороде мы обсуждали вопросы подготовки вокзальных комплексов с губернатором Нижегородской области Валерием Шанцевым. Такие открытые встречи – очень эффективный формат для решения сложных задач. Все участники совещаний получают информацию из первых уст и могут в режиме реального времени принимать управленческие решения. За последние три месяца я дважды провёл такие встречи в Екатеринбурге, три раза съездил в Санкт-Петербург и буду продолжать эту работу до полного окончания подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

– Вы говорили о разделении пассажиропотоков. Это будет сделано в том числе в целях безопасности, чтобы разделить болельщиков соперничающих сборных, не допустить между ними стычек?

– Разделение болельщиков – это отдельная тема, не связанная с разделением пассажиропотоков. Мы начали ею заниматься. Естественно, эта работа ведётся с участием оргкомитета по подготовке чемпионата Минтрансом, Транспортной дирекцией ЧМ-2018, городами. Разделение болельщиков на вокзалах – это не единственный инструмент по части соблюдения безопасности участников и гостей чемпионата. Точнее, не основной инструмент. Основным инструментом будет создание буферных зон. И в каждом регионе принимается решение об их создании в соответствии с местными условиями – наличием тех или иных площадей вокруг стадионов, каких-либо других объектов на пути следования болельщиков к вокзалу. Если возникнет необходимость, буферные зоны можно будет организовать и на привокзальных площадях. Здесь нет единой методики – у каждого города, у каждого субъекта решение будет своё.

– С учётом проведения предстоящих крупных спортивных соревнований в России предполагаются ли какие-то дополнительные программы обучения персонала дирекции?

– Мы начали внедрять программу обучающих тренингов для дежурного персонала. О целях, которые мы преследуем, красноречиво говорят сами названия этих тренингов: «Установление контакта и выявление потребности пассажира», «Особенности работы с конфликтными пассажирами» и другие. Для их проведения привлекаются тренеры из числа наших сотрудников. Мы планируем подготовить их для каждой региональной дирекции. Разработаны специальные программы, которые помогут персоналу разрешать различные ситуации. Применяя систему тренингов, мы исходим из тезиса о том, что от профессионализма дежурного персонала зависит удовлетворение спроса пассажиров. Такие тренинги мы уже провели в восьми региональных дирекциях. Таким образом, речь не идёт о создании новой технологической карты обслуживания пассажира, которую необходимо слепо выполнять, мы формируем устойчивое понимание клиентоориентированности каждым сотрудником. Основной упор при внутреннем обучении работников делается на повышение качества работы дежурного персонала, дежурных помощников начальников вокзалов, дежурных по залу, дежурных по выдаче справок. Ведь именно эти работники в непосредственном контакте с клиентом создают первое впечатление как о предстоящей поездке, так и о всём холдинге «РЖД» в целом.

– Дирекция занимается реставрацией вокзалов Санкт-Петербурга. На каком этапе находятся эти работы?

– Питерские вокзалы мы готовим к чемпионату мира по логике, о которой я уже говорил. Однако здесь есть своя специфика. Дело в том, что реконструкция этих вокзалов давно не проводилась. И если вокзалы Сочинского узла уже готовы к проведению кубка и мундиаля и инвестиций в их подготовку не требуется, а в Москве в рамках подготовки этих же соревнований тоже в основном завершены реконструкция и ремонт, то вокзалы Санкт-Петербурга требуют большего объёма работ. Наша задача на ближайшую перспективу – адаптировать вокзалы для приёма маломобильных пассажиров, установить современные средства навигации и оповещения пассажиров. На некоторых требуется проведение ремонта платформы. Здесь предстоит сделать значительный объём работ. Трудности их проведения усугубляются тем, что большинство вокзалов в городе на Неве – это памятники архитектуры. Их одновременно с ремонтом и модернизацией надо ещё реставрировать, а это увеличивает объёмы необходимых средств и сроки подготовки объектов к чемпионату.

– Как дирекция работает с предпринимателями, желающими разместить свои точки на вокзалах?

– В дирекции разрабатывается концепция коммерческой деятельности на вокзалах. В наследство от прошлых лет нам досталась неразвитая инфраструктура в части размещения торговых точек на территории всех московских вокзалов. В прошлом году мы провели опрос пассажиров, чтобы выяснить, какие услуги торговли и общепита им нужны на конкретных вокзалах. Теперь нам известно, где этих объектов в избытке, а где не хватает. Вы наверняка обратили внимание, что появились новые сервисы, такие как зарядка мобильных устройств. Видя и зная пожелания пассажиров, мы можем предоставить востребованные на конкретном вокзале услуги.

– Есть такие примеры?

– На Киевском вокзале столицы мы уже отдали коммерческим структурам помещение, ранее занимаемое нашим менеджментом. На Ярославском отдали часть площадей пустующего VIP-зала партнёрам. При этом оборудование того же зала повышенной комфортности на втором этаже прошло за счёт средств инвестора. Системный анализ использования площадей мы провели на всех наших вокзалах, и считаю, что сделали это с максимальной эффективностью. Мы выявили те из них, которые интересны коммерсантам и инвесторам. В этот список вошли все вокзалы Московского, Санкт-Петербургского, Сочинского узлов, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Концепция, о которой я сказал, разрабатывается для каждого вокзала в отдельности с учётом его специфики. Организация коммерческой деятельности учитывает в первую очередь удобство перемещения пассажиров по площадям вокзалов. Коммерческие объекты не должны мешать входу на объект и выходу на платформы, препятствовать доступу к туалетам, комнатам матери и ребёнка, кассам, залам ожидания, информационным щитам, средствам логистики и другим помещениям. Наглядные примеры использования такой концепции – Ленинградский вокзал столицы, вокзалы Сочи и Адлера. Постепенно в этом направлении преображается Казанский вокзал города Москвы: изменения уже начались в третьем зале, затем они произойдут в «розовом» зале. Кроме того, за счёт инвестора на втором этаже планируется оборудовать зал ожидания пассажиров, подвести к нему эскалаторы. Этот проект проходит обсуждение в Москомнаследии. Изменения в этом направлении ожидают и Киевский вокзал, работы начнутся уже этой весной.

– На Ленинградском вокзале в Москве появилась первая детская игровая комната. Как родился этот проект, какое у него будет продолжение?

– Этот проект появился за счёт обратной связи с пассажирами. Такое пожелание неоднократно высказывали пассажиры как в моей интернет-приёмной, так и посредством других сервисов. Подобные комнаты появятся и на других вокзалах. На 45 из них такие объекты уже можно будет увидеть в этом году. Мы продолжили анализировать мнения пассажиров на появление детских комнат, узнали и о других их пожеланиях. С использованием данных подготовлен стандарт таких комнат, в нём подробно описано, что там должно быть для детей и присматривающих за ними родителей.

– Сейчас реставрируются старые вокзалы, строятся новые. Вы можете представить себе их облик и назначение, скажем, лет через тридцать?

– В первую очередь они должны быть функциональными и эффективными. Понятно, что вокзалы-памятники останутся на века, их храним мы, их будут хранить наши потомки. Только вот обеспечить эффективность вокзала-памятника – очень трудная задача из-за тех ограничений, которые существуют, или из-за их конструктивных решений. В моём понимании вокзал будущего – это сооружение, до тонкостей продуманное с точки зрения логистики, перемещения по его площадям пассажира – от входа в здание до посадки в поезд. Вокзал должен предоставлять максимальное количество услуг, востребованных пассажиром. Кроме того, он должен быть вписан в городскую среду, чтобы его услуги были востребованы не только пассажирами, но и жителями населённого пункта. К примеру, сегодня на наши вокзалы иногда приходят молодые люди, чтобы воспользоваться бесплатным Wi-Fi. На вокзалах будущего должны быть внедрены все современные энергоэффективные технологии.

– Вокзал будущего обязательно должен находиться в пределах городской черты?

– Здесь нет единой концепции. В подавляющем большинстве городов вокзалы строились и находятся в центре. В этом – их преимущество. Но появление вокзалов за городской чертой также возможно. Некоторые проекты реализуются для городских электричек, и тогда вокзалы строятся за чертой города. Но в этом случае строительство вокзала должно быть экономически целесообразным.

Дирекция железнодорожных вокзалов – функциональный филиал ОАО «РЖД», в ведении которого находятся все вопросы управления крупнейшими вокзалами России.

Дирекция создана 1 апреля 2007 года в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Сегодня в управлении дирекции находится 353 крупнейших вокзала России, которые сгруппированы в рамках 15 региональных структурных подразделений. Общий годовой пассажиропоток на вокзалах дирекции в 2016 году составил 539 млн человек.

Основной задачей дирекции является обеспечение пассажиров и посетителей вокзалов необходимыми услугами.

В их число входят комфорт пребывания на вокзале, в том числе их содержание в должном техническом состоянии, и предоставление клиентам широкого спектра качественных услуг, связанных с поездкой.

Кроме того, дирекция участвует в развитии коммерческой деятельности и повышении разнообразия предлагаемых услуг, не связанных с поездкой.

В список её задач входят также реализация проектов развития вокзалов и транспортно-пересадочных узлов и привлечение частных инвестиций в проекты развития.

Как функциональный филиал ОАО «РЖД» дирекция взаимодействует с органами власти различного уровня, повышает экономическую эффективность вокзалов и выполняет особые функции, регулируемые действующим законодательством Российской Федерации.

Важной функцией дирекции являются обеспечение комплексной безопасности клиентов и сотрудников вокзалов и организация безбарьерного доступа на них маломобильных групп населения.

Валерий Осипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 26 марта 2017 > № 2120414 Виталий Вотолевский


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120236 Валентин Гапанович

Миллиардный эффект одной цифры

Пилотные проекты становятся генераторами новых идей, которые потом тиражируются на всей сети дорог

Инновационное развитие – один из приоритетов в деятельности ОАО «РЖД». Внедрение новых информационных технологий и интеллектуальных систем управления – уже не дань моде, а полноценный инструмент повышения эффективности, развития клиентоориентированности компании, укрепления её позиций на транспортном рынке. О том, как инновационные проекты реализуются на сети, в том числе и о возникающих при этом проблемах, наш откровенный разговор со старшим вице-президентом – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем.

– Валентин Александрович, в прошлом году на Правлении компании была одобрена Комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» до 2020 года. На чём сегодня делается акцент при её реализации?

– В отличие от аналогичной программы до 2015 года акцент в новом документе сделан на различные виды инноваций – технологические, маркетинговые и организационные. При этом ОАО «РЖД» ориентируется на принцип «открытых инноваций» и расширение взаимодействия с внешними субъектами, в первую очередь с предприятиями малого и среднего бизнеса. В настоящее время на сайте компании есть «Единое окно инноваций», открытое для приёма перспективных предложений, которые могут быть применены в ОАО «РЖД». Они могут поступать как от физических, так и от юридических лиц. В этом году планируется разработка автоматизированной системы управления КПИР-2020. А в перспективе предполагается автоматизировать в целом систему управления инновационной деятельностью холдинга «РЖД».

– Часто можно слышать термин «цифровая железная дорога». Но недавно президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что пока в компании не подошли к его комплексному пониманию. Что для этого делается?

– Действительно, по «цифровой железной дороге» стоит непростая задача – обеспечить комплексный подход к разработке и внедрению новых продуктов. Хочу подчеркнуть: суть инновационного процесса – это создание технологии нового уровня, она и является объектом инновационной деятельности. Переход на новые IT-технологии не самоцель, не дань моде. «Цифровая железная дорога» – это прежде всего инструмент генерации технологий, обеспечивающих повышение эффективности, развитие клиентоориентированности компании, а в перспективе – создающих основу отечественного интеллектуального железнодорожного транспорта. Прогресс не остановишь, так что будущее, безусловно, за этим проектом. Но для его реализации должна быть разработана единая нормативная база.

Пока узким местом является отсутствие единой модели и общего каталога услуг внешним потребителям и внутренних сервисов. Поэтому наша задача – увязать воедино целый ряд нормативных документов, стандартов для различных хозяйств и отраслей. Условно говоря, стандарты для нашего инфраструктурного комплекса должны коррелироваться со стандартами некоего машиностроительного завода и т.д. Именно в рамках создания такой единой программы мы провели реструктуризацию управления нашего IT-комплекса в целом. Создан Центр цифровых технологий, который как раз и должен объединить всю деятельность в рамках «цифровой железной дороги». Сейчас готовится для утверждения концепция создания «цифровой железной дороги».

– Вы уже отмечали, что одним из примеров внедрения цифровых технологий стало открытие Инжинирингового центра обработки данных в депо Подмосковная. Однако есть и такое мнение, что управление этими процессами ведётся, по сути, из центра в Мюнхене и, таким образом, находится в руках у специалистов «Сименс». Так ли это?

– Деятельность центра полностью соответствует концепции «цифровая железная дорога».

И он никоим образом не является передаточным звеном между Москвой и Мюнхеном, где находится штаб-квартира «Сименс». В мюнхенском центре проводят мониторинг всех тех поездов, которые находятся на сервисном обслуживании «Сименс». Но никто никому за это отдельно не платит, этот мониторинг включён в ставку сервисного обслуживания. А что касается «Ласточек», то изначально, по условиям контракта, обслуживающие их серверы расположены в России. По положению о деятельности центра все получаемые данные и программные средства для их обработки размещаются в ГВЦ ОАО «РЖД». Результаты обработки будут передаваться как в ОАО «РЖД», так и внешним компаниям, в том числе и «Сименс». Таким образом, этот центр является нашим предприятием полного цикла, которое позволит нам перейти на систему автоматического прогнозирования ресурса и отказов за счёт предсказательной диагностики с применением технологии Big Data. Это обеспечит повышение уровня надёжности и безопасности подвижного состава, а следовательно, и чёткое выполнение графика движения.

– В чём основные трудности при внедрении таких технологий и каковы их дальнейшие перспективы на сети дорог?

– Пока они заключаются в том, чтобы получить информацию с линейного уровня, а для этого нужно иметь соответствующие устройства. Но пока у нас нет необходимого объёма микропроцессорных систем, которые позволят максимально автоматизировать процесс управления движением. И это произойдёт не скоро. Но у нас в отличие от западных партнёров есть мощная система диагностики инфраструктуры, создан хороший технологический фундамент, который позволит нам даже при недостатке первичных источников информации (датчиков) реализовать прорывные проекты. Причём не только на МЦК, но и на всей сети. Так, со второй половины 2018 года мы намечаем автоматизировать планирование крупных видов текущего содержания пути. Это позволит в условиях ограниченных ресурсов запланировать ремонты именно там, где это необходимо в первую очередь. Кстати, дефицит ресурсов – это общемировая проблема, их у всех компаний недостаточно.

Главное, что эти технологии будут нужны для решения в будущем вопроса перехода на беспилотные технологии, но, подчёркиваю, не без машиниста – когда машинист-оператор будет управлять не одним, а, скажем, десятью электропоездами.

– Реально ли это в ближайшем будущем?

– Вполне. Уже сейчас на станции Лужская запущены три маневровых локомотива, работающих без машиниста. Проблем с внедрением беспилотного вождения нет, скажем, в метро. В мире около 50 линий метро уже работают в беспилотном режиме. В замкнутом пространстве при отсутствии внешних факторов никаких рисков по большому счёту нет. Но я считаю, что полностью переходить на беспилотное движение мы не можем. Но на отдельных участках это можно реализовать. Прежде всего на сортировочных станциях, где технологические циклы можно описать и запрограммировать. Например, операции по подаче и уборке вагонов, которые носят циклический характер. Или же это могут быть такие замкнутые маршруты, как МЦК. Причём движением сразу нескольких поездов, например «Ласточек», мог бы дистанционно управлять машинист-оператор. И его вмешательство потребуется только при каком-либо форс-мажоре. Это будет примерно так же, как сегодня дистанционно управляют беспилотниками. В то же время сама профессия машиниста сохранится, просто работать он будет уже в других условиях. Полагаю, что в будущем можно будет создавать коридоры, аналогичные метро, куда посторонний не сможет попасть и где не будет пересечений с автотранспортом.

– Как себя показали малолюдные технологии на той же станции Лужская? Ваши ожидания оправдались?

– Это довольно сложная работа. Но никто не говорил, что будет легко. Вот уже на протяжении полутора лет мы еженедельно подводим итоги внедрения этого проекта. По крайней мере, есть удовлетворение в том, что задачи, которые мы ставили, реализованы. На станции Лужская не просто внедрены малолюдные технологии, а создан целый комплекс АСУ, обеспечивающий максимальную автоматизацию и снижение ручного труда, что, в свою очередь, позволяет сократить издержки на всех элементах производственного процесса станции. И результаты показали: в том, что касается надёжности вагонного парка, мы не пострадали. Даже притом, что нам не пришлось набирать штат в том количестве, который по типовому технологическому процессу положен для обслуживания таких крупных сортировочных станций. Приведу несколько цифр по итогам 2016 года: на тысячу отправленных вагонов количество отказов сократилось на 48%, отцепок в пути следования – на 16%, производительность труда при техническом обслуживании вагонов выросла более чем на 40%.

В чём там изюминка? Станция Лужская построена в чистом поле, и никакого жилья, а тем более города, который когда-то планировалось построить, там нет. Ближайший город – Кингисепп. Поэтому с точки зрения размещения и проживания персонала там есть большие проблемы. И Лужская как станция-автомат возникла не просто потому, что она новая и там нам нужно проводить эксперименты, хотя и это присутствовало. Но внедрение малолюдных технологий решало и ещё одну большую проблему – социальную, за счёт того, что персонал нужен в меньшем количестве. Этот проект будет и дальше развиваться. Так, в Лужском узле мы впервые в России, да и в мире, в ближайшей перспективе внедрим беспроводную систему радиоуправления стрелками и сигналами с высокой степенью защищённости, а также ряд других проектов.

– Можно ли ожидать появления других подобных станций на сети?

– Конечно, хотелось бы построить ещё одну такую же станцию, но ресурсов не хватает. А вот отдельные элементы, которые мы там использовали, и ряд опробированных инновационных решений будут тиражироваться на сети. В том-то и заключалась идея: станция формировалась как модульный комплекс, состоящий из отдельных элементов и технологий. Но наши подходы заключаются в том, что отдельно взятую технологию можно тиражировать и потом с учётом решаемых задач при наличии разного объёма ресурсов использовать необходимые модули, а в результате получать законченный комплекс. Так, в Батайске мы апробируем объединение технологий пунктов коммерческого и технического осмотра вагонов в единую систему мониторинга состояния грузового вагона, вобравшую в себя все наши новейшие методы и оборудование. Планируем этот проект тиражировать на всей сети дорог, что значительно сократит наши издержки, поскольку не будет тех лишних пунктов на станциях, которые уже не несут никакой нагрузки, кроме затрат. Эта идея, кстати, возникла на станции Ярославль-Главный и затем была реализована уже на Лужской. И уже как принципиально новое направление этот проект внедряется на станции Батайск. Таким образом, подобные пилотные проекты являются генераторами неких идей, которые потом могут тиражироваться на сети. Обновляется и нормативная база. И это, кстати, одно из важных условий научно-технической деятельности компании, её развития.

– Но, к сожалению, некоторые проблемы изжить до сих пор не удаётся. В этом году, например, участились изломы рельсов. Некоторые специалисты сетуют на отсутствие средств для разработки и внедрения новейших систем диагностики на инфраструктуре. Или в этом есть вина и производителей тех же рельсов?

– Дело здесь не только в одной дефектоскопии. Можно, конечно, сослаться и на производителей рельсов. Но эта проблема комплексная и во многом зависит от содержания инфраструктуры. Ведь многие вопросы возникают из-за серьёзных эксплуатационных отступлений, что признаётся пока с большим трудом. Иногда нам проще обвинить производителей, чем взять на себя ответственность за последствия. Более того, у нас есть ряд системных проблем. Мы упускаем вопросы, связанные со шлифованием поверхности катания головки рельса. Тем самым провоцируем зарождающиеся поверхностные трещины усталостного характера, которые переходят потом в серьёзные дефекты, приводящие к излому рельса. И эта проблема пока не решена. К этой теме никто не обращается по одной простой причине. Скорость рабочего прохода при рельсошлифовании – 5 км/ч, глубина снимаемого слоя – 0,5 мм. А этого абсолютно недостаточно для того, чтобы ликвидировать возникающие поверхностные трещины (волосовины), которые потом переходят в дефекты.

Ещё одна проблема – сварка. Согласно анализу, около 30% дефектов приходится на сварные швы. Есть такое понятие «равнотвёрдость металла». Это означает, что твёрдость поверхностного слоя головки рельса, прокатанного на заводе и сваренного, должна быть одинаковой. Этого нет. У нас гарантия на сваренный стык в разы отличается от гарантии на сам рельс. А это, между прочим, общемировая практика: гарантия на сваренный стык должна быть равна гарантии на рельс. И это правильно, поскольку это элемент конструкции верхнего строения пути и он должен эксплуатироваться в таких же условиях, как и сам рельс. Эта проблема может быть решена только совместным усилиями – как металлургов, так и тех, кто занимается сваркой рельсовых плетей и их эксплуатацией. Мы, кстати, с металлургами начинаем работать в этом направлении, в частности провели по линии НП «ОПЖТ» совместные заседания в Томске, Новосибирске, Новокузнецке.

На Западно-Сибирской дороге по моему поручению сделали подробный анализ того, как на расстройство пути влияет несваренный стык. И оказалось, что он в два раза повышает темпы расстройств пути, то есть в два раза чаще происходят просадки, перекосы и другие дефекты, которые выявляются вагонами-путеизмерителями. И возникает вопрос, а что лучше – сварить стык (а это дополнительные затраты) или же не сварить, но затем бесконечно выправлять путь машинами «Дуоматик»?

– А есть ли вопросы к металлургам, в частности по 100-метровым рельсам?

– В моём понимании 100-метровые рельсы как проект пошли неплохо, но есть отдельные спорные моменты, в частности по содержанию углерода в металле. И кстати, по нашему пути пошла и австрийская компания Voestalpine, которая запускает аналогичное производство. А вот бейнитные рельсы, о которых так много говорили, не пошли – испытания на полигоне показали, что при нагрузке более 150 млн брутто в них активно развиваются дефекты поверхностного характера.

– Одним из приоритетных направлений в деятельности компании уже не первый год является бережливое производство. Какие резервы в этой работе вы видите и на чём будет сделан акцент в этом году?

– Это важный и необходимый инструмент сокращения издержек, оптимизации процессов. Есть уже и достижения. Реальная экономия от улучшений составила более 660 млн руб.

Вместе с тем хочу отметить и наши недоработки. Прежде всего это формализм и зачастую упрощение проектов до рацпредложений, несбалансированное участие отдельных дирекций. Так, на Приволжской дороге 93% эффекта обеспечено за счёт Дирекции моторвагонного подвижного состава, на Куйбышевской 65% – за счёт Дирекции тяги. К сожалению, до уровня исполнителей на линейных предприятиях – а это мастера, бригадиры – мы пока не дошли. Только в одном из восьми проектов участвует руководитель среднего звена. Правда, занимаемся мы этим с 2010 года, и для изменения менталитета работников в отношении к производству этого времени мало. Работник должен понимать, что производство, его рабочее место – оно не чужое, именно оно его и кормит.

И каждый должен отдавать ему себя целиком, чтобы завтра оно вернуло тебе сторицей за твой труд в виде зарплаты, социальных выплат, пенсии, наконец, уверенности в завтрашнем дне и т.д. Но чтобы добиться этого, надо работать с людьми. Без формализма. Надо чаще бывать в коллективах нашим командирам.

– Возможно, руководителям подразделений не хватает соответствующих знаний?

– Этим мы, кстати, и займёмся сегодня в рамках Совета главных инженеров. Проведём «мозговой штурм» с главными инженерами дорог и дирекций в Корпоративном университете. Более плотно погрузимся в смысл самого процесса, изучим, как создаются проекты, что для этого надо сделать.

– В компании большое внимание уделяется и ресурсосбережению. Какие результаты ожидаете в этом году и как оцениваете их динамику за последние годы? И вообще, не достигли ли предела в этой сфере?

– Действительно, с каждым годом всё труднее добиваться, например, снижения удельных расходов энергоресурсов на тягу поездов. Поэтому не случайно этот наш показатель остаётся одним из самых низких в мире. Однако резервы есть. Филиалы компании взяли на себя обязательства сэкономить в этом году топливно-энергетических ресурсов более чем на 2 млрд руб. В этом году мы продолжим модернизацию устаревших котельных, актуализируем программу перевода дизельных котельных на другие виды топлива. А там, где это экономически выгодно, – на возобновляемые источники энергии, такие как тепловые насосы, солнечные коллекторы, пеллетное топливо.

Отмечу также проект по организации движения поездов в нечётном направлении с Востока на Запад по Транссибу с отключённой группой тяговых двигателей. Сегодня все локомотивы, которые возвращаются в этом направлении порожняком, идут с полной тягой. В случае успешной реализации проекта компания сэкономит в год около 150 млн руб. Есть и другие проблемные точки. Так, мы до сих пор теряем очень много энергии на тягу поездов. Решение может быть не простым, но эффект, который мы получим, того стоит.

– Какие эффекты приносит проводимая под вашим началом масштабная работа по стандартизации?

– Это интереснейшая работа, особенно когда понимаешь, что только одна цифра зачастую может принести миллиардный эффект. Но для неё нужна и доказательная база. Вот, например, 0,7 м/с2. Это норматив непогашенного ускорения при движении пассажирского поезда, который использовался ещё со времён Л.М. Кагановича. Возникло сомнение: а сегодня он соответствует условиям эксплуатации? И после исследований, которые мы проводили совместно с Центром подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина, он превратился в 0,9 м/с2. А, скажем, для поездов «Ласточка» это уже 1 м/с2, для вагонов «Тальго» и локомотива ЭП20 – 1,1 м/с2. И это означает, что мы можем поднимать скорость пассажирских поездов без многомиллиардных вложений в инфраструктуру, и мы это раньше активно делали для того, чтобы обеспечить непогашенное ускорение не более 0,7 м/с2. Таких примеров, когда изменение норматива приводило к серьёзным эффектам, можно привести десятки.

– Кстати, такая работа в основном проводится в рамках НП «ОПЖТ». И то, что делается на его площадке, поражает своей масштабностью. В чём феномен этого объединения?

– Да, подобного объединения в России больше нет, хотя создано немало профессиональных союзов и ассоциаций. Но в данном случае железнодорожная отрасль вобрала в себя и машиностроение, и науку, и металлургию, и, конечно же, инфраструктурную компанию и операторов в одном лице. В объединении 174 предприятия, с нами сотрудничают и много иностранных коллег. Эта площадка не обременена какими-то административными ресурсами, люди там могут свободно высказываться, а решения принимаются коллегиально, причём по самым сложным вопросам. Этим она мне и нравится.

Беседовали

Олег Сергеенко

и Валерий Осипов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 23 марта 2017 > № 2120236 Валентин Гапанович


Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116872 Аркадий Дворкович

Брифинг Аркадия Дворковича по завершении встречи с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок

Из стенограммы:

А.Дворкович: Председатель Правительства провёл на площадке партии «Единая Россия» встречу с представителями транспортно-грузовых компаний, с профессиональными водителями (их называют дальнобойщиками) по вопросам, связанным с состоянием этой отрасли, её развитием, в том числе по тематике системы «Платон» – системы взимания платы с большегрузных автомобилей.

Нашими коллегами и в общении с представителями партии, и сегодня на этой площадке были подняты вопросы, связанные с системой отслеживания того, куда идут деньги, взимаемые с большегрузных автомобилей, как они тратятся, какие участки дорог ремонтируются, эффективно ли используются эти средства. Также затрагивались вопросы применения вычетов из транспортного налога, которые были установлены для пользователей системы «Платон». Сегодня на это тратится много времени, и коллеги предложили автоматизировать эти вычеты, снять административную нагрузку. Кроме того, поднимались вопросы, связанные с дифференцированной тарификацией в системе «Платон», то есть если больше ездишь, то тариф мог бы быть меньше, могли бы быть какие-то льготы в рамках этой системы.

Председатель Правительства отреагировал на эти предложения положительно, дал поручения проработать основные вопросы, которые были подняты, в короткие сроки, просчитать все нюансы, все последствия, технические аспекты и представить проекты соответствующих нормативных актов.

Кроме того, было принято решение (и завтра выйдет соответствующее постановление) об отказе в настоящее время от двукратного повышения платы в системе «Платон», об индексации платы только на 25% с середины апреля текущего года. Это решение связано с тем, что необходимо устранить те недостатки, которые до сих пор существует в системе, решить те проблемы, о которых сегодня говорилось, и только после этого уже переходить к повышенному уровню оплаты в системе «Платон».

Также представители отрасли предложили уже в ближайшее время повысить штрафы для тех, кто избегает уплаты, кто ведёт себя недобросовестно, по сути, создаёт недобросовестную конкуренцию на рынке. Все сходятся во мнении, что система работает хорошо, если действительно все платят, все осуществляют соответствующие платежи в систему. Законопроект уже подготовлен на эту тему, но с небольшим повышением штрафов. Коллеги говорят, что повышение штрафов должно быть больше, примерно в 10 раз штрафы должны быть выше, чем сегодня. Сегодня 5 тыс. рублей, должны дойти до 50 тыс. рублей. Мы ещё раз обсудим все нюансы, аспекты, посчитаем и, скорее всего, это предложение внесём на рассмотрение Государственной Думы.

Наши коллеги считают, что отрасль нуждается в существенном повышении прозрачности и в саморегулировании, введении системы, которая позволила бы представителям отрасли самим отслеживать, что происходит, устанавливать стандарты, правила. Если такие предложения официально поступят, именно от автомобильного сообщества, от грузоперевозчиков, мы, безусловно, их поддержим. Мы тогда будем иметь надёжного партнёра в лице такой саморегулируемой организации, с которой можно было бы отрабатывать все вопросы, решать все насущные проблемы рынка.

По всем этим темам уже завтра будет оформлено поручение Председателя Правительства, оно будет на особом контроле. И в короткие сроки Министерство транспорта, Министерство внутренних дел по ряду вопросов внесут предложения и проекты нормативных актов. Будем работать вместе с депутатами, с нашей ведущей фракцией «Единая Россия» по основным законодательным инициативам, мы также об этом договорились.

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116872 Аркадий Дворкович


Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116869 Дмитрий Медведев

Встреча Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок.

Обсуждались актуальные для отрасли вопросы, в частности, совершенствование системы «Платон», весогабаритного контроля, регламентация работы штрафных стоянок, проблемы подготовки водителей, перспективы создания объединяющей автоперевозчиков саморегулируемой организации.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У нас накопилось довольно много проблем, связанных с автомобильными перевозками. Часть из них, конечно, решается, часть решается, наверное, не так, как надо было бы их решать. Ко мне обратились коллеги из партии «Единая Россия» и сообщили о том, что есть желание пообщаться и обсудить наиболее актуальные темы, которые сегодня существуют в сфере автомобильных перевозок. Естественно, регулирование, которое осуществляется на уровне законов, Правительством, это не только система «Платон», хотя по ней тоже достаточно вопросов. Сергей Иванович (обращаясь к С.Неверову), удалось пообщаться по этим вопросам?

С.Неверов: Вчера к нам обратились представители грузоперевозчиков, которые возглавляют определённые ассоциации и сами за рулём находятся. В течение вечера мы достаточно плотно обсудили очень много проблем – с чего всё начиналось и к чему мы пришли. Основные вопросы, которые звучат, это прозрачность распределения средств, которые поступают в систему «Платон», восстановление региональных дорог, проблема, которая сейчас существует при весогабаритном контроле, получение налоговой льготы без проволочек, то есть взаимодействие налоговой и системы «Платон». Очень многие проблемы в принципе решаемые, думаю, что такая возможность есть. Более подробно об этом они сами скажут. С одной стороны, здесь, может быть, и невнимательность в регионах, с другой – грузоперевозчики постоянно стучались в двери… Может быть, не в ту дверь стучали? Или тихо стучали? На самом деле есть предпосылки для решения очень многих вопросов, которые вчера были озвучены.

В.Матягин (президент ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”»): Ассоциация «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”» существует с 2011 года. Я сегодня буду представлять и свою ассоциацию, и объединение «12 тонн». Вопросов действительно в отрасли накопилось очень много. С 2005 года, когда отменили лицензирование, взамен мы ничего не получили. Получили по полной программе свободу. Наелись этой свободой. Какие вопросы сегодня глобально волнуют рынок – это допуск на рынок. Это давно уже обсуждается, с 2005 года. Вроде отменят лицензирование, планировали ввести саморегулирование. Насколько я знаю, Вы, Дмитрий Анатольевич, поддерживаете идею саморегулирования, чтобы рынок сам себя регулировал, но нам надо помочь. На добровольной основе 6,5 млн грузового транспорта, которые существуют в России, мы не соберемся.

Обязательно должно быть саморегулирование. Мы готовы прописать и стандарты, и правила, помочь, подсказать. Многие коллеги – что крупные перевозчики, что небольшие предприниматели – говорят, да, это довлеет над всеми, потому что демпинг цен, переполненность рынка, квотирование (то, что сегодня существует на рынке) погружает отрасль в упадническое состояние. Также руководители на местах и, может быть, в верхах, которые не досмотрели, упустили эти вопросы... Мы готовы решать эти вопросы, бизнес готов к этому. Если мы сейчас упустим возможность, дальше развалим всю транспортную отрасль – грузового автотранспорта в России. И то, что многие сегодня и в Минтрансе, и в Правительстве, и в «Единой России», и в других структурах активно подключаются, – большое спасибо.

Мы за последнее время создали ряд ресурсов при участии Минтранса, создали рабочую группу по весогабаритам, экспертный совет. Вопрос с «Платоном» актуальный, но это не первоочередной вопрос на сегодняшний момент. У нас вопрос связан с весогабаритными параметрами, со штрафстоянками, с коррупционными проявлениями, которые происходят на дорогах, с этими поборами, – это в большей степени людей волнует. И люди приходят, спрашивают: когда мы эти вопросы устраним? Даёт о себе знать и нелогичность законодательства, которая на сегодняшний момент присутствует. Порой мы сталкиваемся с тем, что нам объясняют, что это не белое, а чёрное. А на самом деле это белое. Я с 1998 года в транспорте, и за баранкой сидел, и снизу доверху эти процессы знаю. И когда мы начали поднимать вопросы коррупционных проявлений на трассах, мне приветы передавали с трассы. Это тоже не есть правильно. Мы хотим, чтобы народ на это спокойно реагировал. В этом отношении надо плотно поработать. Есть предложения, готовые предложения, как это сделать.

Что касается системы «Платон», многие индивидуальные предприниматели сами баранку крутят, ездят и им бегать по налоговым, заниматься сбором каких-либо документов, чтобы вычеты по системе «Платон» сделать, по транспортному налогу очень сложно. Здесь хотелось бы сделать процесс взаимозачёта. Могут же РТИТС и налоговая между собой эти вопросы согласовать, а непосредственно владельца транспорта уведомить, что состоялся такой обмен? Надо упрощать это всё. В электронном виде галочку поставили – всё, решили вопросы!

Хотелось бы, чтобы одно из предложений от бизнеса тоже рассмотрели. Многие перевозчики, конечно, ездят не так много и на небольшие расстояния по федеральным трассам, а некоторые по 20–30 тыс. в месяц наматывают. У нас же в магазине чем больше покупаешь, оптом, тем скидка больше. В этом отношении нужно тоже рассмотреть такую возможность, чтобы для тех, кто много использует федеральные трассы, через определённое количество времени, расстояния была возможность платить по меньшему тарифу. Это тоже помогло бы бизнесу.

У нас много возникает вопросов, связанных с ремонтом дорог. Куда направляются деньги? Многие не видят. Может быть, создать какой-то ресурс, портал, где участники рынка могли бы вносить свои предложения, оставлять свои комментарии – какие дороги в плачевном, какие в хорошем состоянии. Чтобы люди видели, куда эти деньги уходят.

Ещё одна из наших проблем. Мы выделяем вроде бы транспортный налог из системы «Платон». Он должен идти в региональные фонды. Конечно, это хорошо, но, может быть, вам сверху и не видно, но нам снизу всё-таки видно, что происходит у нас на региональных дорогах, – мы латаем ржавое корыто. Мы вчера обсуждали этот вопрос. Нужно для губернаторов поставить задачу: хотите транспортный налог из системы «Платон» получить – наведите порядок по весогабаритным параметрам. Что сегодня происходит? У нас когда федеральные трассы перекрыты, на региональную выезжают, её, скажем, месяц назад сделали, а она уже в плачевном состоянии. Выброшенные деньги, неэффективное использование. И одно из предложений в этом заключается.

Дальше. Вернусь как раз к самому проблемному вопросу, бичу всех перевозчиков, которые говорят: «Платон» мелочь по сравнению с тем, с чем мы сталкиваемся, с весогабаритными параметрами. На сегодняшний момент разработано и принято много актов, и когда нам говорят, что это было принято в 2011–2012 годах, согласовано с перевозчиками, я спрашиваю: с какими? Нас там не было. Мы эксперимент проводили в прошлом году, загоняя машину, бетономешалку, на весы (в рамках закона), у неё на две задние оси показывает почти 20% осевой нагрузки перегруза. Нам говорят, распределите правильно нагрузку на ось. Но, извините, как бетон, жидкий, можно распределить? Это завод-изготовитель, конструкция... И мы, получается, здесь без вины виноватые. Отсюда и многие вопросы, связанные с весогабаритными параметрами и контролем осевых нагрузок, перевозчик не может их контролировать. На него заведомо возлагают ту функцию, которую он не может выполнить.

Чтобы убрать эти весогабаритные перегрузы с дорог, мы этот вопрос на рабочую группу вынесли и в Минтрансе активно нас в этом вопросе поддержали: надо в логистических центрах, портах, крупных карьерах, на предприятиях установить весы с осевыми нагрузками и чётко оттуда выпускать. И зациклить это на кол-центр, даже в ту же самую систему «Платон» ввести, чтобы можно было отследить. Потому что мы ловим не тех преступников. И по осевым нагрузкам нужно ответственность реально на грузоотправителя возложить, а перевозчика освободить от осевых нагрузок. Или же логично поднять те нормативы, которые присутствуют.

Ещё один бич, с которым мы сталкиваемся, – категорийность дорог. У нас дороги по России как лоскуты идут: 6, 8, 9, 10 тонн… Мы загрузились в Москве – вроде 11,5 тонн, пока доехали до Белоруссии, много раз нас останавливали, «обули». А что делать? Приходится людям платить. И эта проблема не будет решаться, потому что нам говорят: «До нас эти проблемы не доходят».

Реплика: До Смоленска три – 10, 8, 6.

Д.Медведев: Так исторически складывалось.

В.Матягин: Ущерб дороге наносим. И мы предложили: давайте по федеральным трассам сделаем 11 или 11,5 тонны – все дороги. Потому что мы уже ущерб наносим. Не будем людей, как говорится, делать преступниками на дорогах.

С чем мы ещё сталкиваемся? Перевозчик не хочет возить с перегрузом, это не его прихоть. Грузоотправители, заказчики, участвуя в тендерах, нажимают на кнопочку, опускаясь ниже определённых разумных пределов, а потом вынуждают перевозчиков возить с перегрузом. Вы можете сказать: «А почему вы возите?» Но, извините, у нас перенасыщенность, переполненность рынка, и всем кушать хочется. Если ты не повезёшь, так другой повезёт.

Д.Медведев: С перегрузом.

В.Матягин: Да. Мы с Вами земляки, из Санкт-Петербурга. У нас это глобальная проблема. Сколько бьёмся над этим, нам только приветы передают и улыбаются. Честно говоря, людей эти вопросы очень волнуют.

По штрафстоянкам. Мы прекрасно понимаем, для чего вроде бы они нужны, но мы не понимаем, зачем эта избыточная функция – постановка на штрафстоянку. У нас 500 тыс. штрафов на сегодняшний момент. Если нас поймали, то мы должны эти 500 тыс. заплатить. Но нас зачем-то направляют на штрафстоянку. Штрафстоянки почему-то у нас региональные, я имею в виду в регионах. Их комитеты по законности и правопорядку прописывали. В регламентах штрафстоянок не прописано, как забрать машину, как устранить причину задержания. И всё выстроено таким образом, что надо прийти и договориться. В основном сопровождают машины на штрафстоянки – не эвакуируют, а именно сопровождают: в вереницу выстроят 10 автомобилей и до штрафстоянки сопровождают – от 16 тыс. до 75 тыс. за одну единицу техники. А порой разбивают машину и полуприцеп. Извините, 32 тыс. или 150 тыс. заплатить! Да я лучше колёса куплю на эти деньги… Бывает, даже из-за 20 кг. Это перекос законодательства.

Мы считаем, что штрафстоянки не выполняют своей функции. Вы запросите, сколько реально было выставлено штрафов, сколько было привлечено грузоотправителей, перевозчиков и сколько реально денег в бюджет было получено. Я вам скажу, что это минимальная цифра. Потому что всё решается в процессе – кто как договорится.

Д.Медведев: То есть, по сути, это просто заработок для тех, кто этим занимается, и всё.

В.Матягин: Конечно. Миллион-полтора в день со штрафстоянки за то, что перевозчиков туда перемещают, сопровождают, – неплохой бизнес. Я бы хотел таким заняться, но, извините, меня туда не подпустят.

Что нас ещё волнует? Перенасыщенность рынка, демпинг цен. Нет реальной тарификации, всё с потолка взято. Если реально посчитать все затраты, которые сегодня несёт перевозчик, – честно сказать, мы, наверное, ещё из своего кармана должны вытащить определённую сумму и отдать государству.

Давайте всё-таки продуманно вводить допуск на рынок, считать минимальный тариф затрат перевозчика – нижнюю планку, как в Европе сделано. Мы ничего нового не придумываем. За шесть лет мы изучили и американский опыт, и германский, и финский, и японский. Много там чего хорошего. У нас как говорят? Надо хорошее брать и в наших реалиях попытаться привить. Вот мы и говорим: давайте привьём в наших реалиях этот опыт. В той же самой Швеции есть тарифы, где посчитаны все затраты, налоги, зарплаты и всё остальное, чтобы люди платили и в бюджет деньги, и в то же время о себе не забывали, об обновлении транспортных средств.

Соответственно, минимальная планка должна быть, а максимальную уже рынок отрегулирует.

Система обучения водителей у нас сегодня вообще никакая, нулевая. Аварийность постоянно растет. Применять со стороны законодательства кнут, взамен не давая пряник, честно сказать, тоже неправильно. Мы знаем, как это всё функционирует. Автошкола должна отвечать за качество, и система обучения должна быть подправлена. За 12 занятий обучают у нас на профессионального водителя – это смешно. В Финляндии 280 часов только на безопасную езду закладывают. И там заинтересованы в качественном водителе три стороны.

Д.Медведев: А у нас 12 занятий всего?

В.Матягин: 12 занятий.

Д.Медведев: Безобразие, конечно.

В.Матягин: Там заинтересованы три стороны: государство – потому что это возможная гибель людей; страховые компании – потому что аварийность – это их убытки; и третье звено – это сами транспортные компании. Необязательные ремонты, аварийность над нами очень сильно довлеют. Мы это неоднократно и на форумах обсуждали, но, честно сказать, воз и ныне там. Здесь должны быть государством определены программы, как это всё сделать, как облегчить жизнь. Мы не только на себя тянем, мы говорим: помогите, мы сами готовы в этом отношении что-то делать, направить, и понимаем, как это сделать.

П.Осеев (директор некоммерческого партнёрства «Объединение добросовестных участников рынка перевозок “Эверест”»): Я являюсь членом правления, пресс-секретарём некоммерческого партнёрства «Эверест» – это объединение добросовестных участников рынка грузовых перевозок. В наше объединение входит порядка 560 единиц транспортной техники. Наши участники, члены нашего объединения – это, скажем, не крупный и не мелкий, но средний бизнес, у которого от 60 до 500 единиц собственной техники. Все достаточно вбелую работают, добросовестно относятся и к своим обязанностям, и к законам, которые приняты. Оплачиваем также «Платон». Но есть часть перевозчиков, которые эту систему не оплачивают по определённым причинам. Причин множество.

Д.Медведев: Вы сами, Павел Михайлович, скажите, потому что – у меня во всяком случае – такой разговор первый. Вы сами как оцениваете эту систему?

П.Осеев: Вы знаете, мы оцениваем её положительно. Она очень многие фундаментальные вещи показала, показала те транспортные компании, тех перевозчиков, индивидуальных предпринимателей, частных лиц, которые готовы и хотят соблюдать закон, хотят работать вбелую, не платить взятки.

Но есть контингент, по-другому не могу его назвать, который нарушает здоровую конкурентную среду. Мы налоги и сборы, установленные законодательством, платим. А те, кто это не делает, жёстко демпингует рынок грузовых перевозок, и появляется нездоровая конкуренция, которая нам мешает.

Мы много обсуждали эту тему с нашими коллегами из различных организаций, объединений в транспортной отрасли, все склонны к тому, чтобы систему штрафов, которая есть в системе «Платон» на сегодняшний день, для тех, кто не зарегистрирован в ней, увеличить хотя бы до 50 тыс., потому что на сегодняшний день 5 тыс. и 10 тыс. при вторичном нарушении за сутки – люди готовы так платить, нежели регистрироваться и оплачивать систему.

Д.Медведев: То есть проще штраф платить, чем регистрироваться.

П.Осеев: Проще заплатить штраф, это не большая копейка. Если люди его платят, значит для них это не деньги. Соответственно, 50 тыс. – это и не 500, это и не 5, но человек всё-таки будет задумываться, насколько это будет бить ему по карману. Если он за три дня 150 тыс. насобирает штрафов, то, наверное, задумается, лучше ли платить в «Платон», что по факту означает платить государству в дорожные фонды, чтобы восстанавливалось дорожное полотно и федеральные трассы, но не платить в воздух.

И также соглашусь с коллегой. Необходим действительно портал единый, который бы мог показывать реальную ситуацию с дорогами в регионах. Тогда будет меньше возникать у общества вопросов, как деньги тратятся, куда они идут. Потому что это тоже бич, когда перевозчики и готовы платить, многие готовы платить, но они не понимают куда эти деньги идут. Они говорят: покажите нам, куда они идут, тогда мы будем платить.

Д.Медведев: Это естественное желание.

П.Осеев: В Федеральном дорожном агентстве была создана рабочая группа, она полтора года взаимодействовала при колоссальной поддержке Министерства транспорта. Очень конструктивно провели все диалоги, устранили недочёты в системе «Платон». Она полезна, она нужна, но нужен жёсткий контроль за теми, кто уклоняется от ответственности и уклоняется от норм закона.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, вчера очень интересная тема была поднята – по электронной товарно-транспортной накладной.

П.Осеев: Это предложения, они достаточно простые по своей форме. Государство на сегодняшний день очень хорошо считает деньги и смотрит их движение. Товарно-материальные ценности, которые передвигаются по территории Российской Федерации, никто не считает, они неподконтрольны. Вы, Дмитрий Анатольевич, говорили, что есть проект о создании электронного бюджета.

Д.Медведев: Даже уже реализуется.

П.Осеев: На сегодняшний день сформирована рабочая группа по электронным товарным накладным, концепция пока идейная, она была создана на нашей базе с соавторами. И Министерство транспорта очень качественно помогает, предоставило нам свою площадку для обсуждения, для выработки механизмов, необходимых для её реализации. Это также облегчит жизнь перевозчикам, потому что на сегодняшний день товарно-транспортная накладная – это основной документ, который подтверждает факт перевозки.

Оплата перевозчику на сегодняшний день идёт по оригиналам товарно-транспортных накладных. То есть перевозчик едет 15 дней куда-то, потом берёт эти документы, месяц едет куда-то, потом их сдаёт, потом ему оплачивает тот, кто заказывал эту услугу. По факту перевозчик получает через месяц-полтора, а то и три денежные средства. Кто-то вообще не платит, а не платят как раз те псевдоэкспедиторы, которыми наполнен рынок, которые подавляющее большинство заработка перевозчика просто откусывают ни за что, перекладывая бумажку с одного места на другое. Работают не в соответствии с федеральным законом в части транспортно-экспедиционной деятельности.

Экспедиторы, порядочные и добросовестные, необходимы в отрасли. Это факт. Электронная товарная накладная даст прозрачность между грузоотправителем, фактическим перевозчиком, который сидит и получает деньги, и конечным получателем. При этом электронный документооборот: не будет необходимости перевозчику бегать с этими документами, сдавать их куда-то.

Мы сейчас взаимодействуем с Министерством финансов, с Министерством транспорта и с Минэкономразвития. Получены от них ответы по доработке определённых моментов. Было предложено на рабочей группе в Министерстве транспорта предложить Министерству финансов выработать транспортную накладную в едином формате, чтобы она была применима.

Д.Медведев: Нет, конечно, если она будет электронная, она и должна быть единой. Она должна быть унифицированной, а иначе как?

В.Матягин: Дмитрий Анатольевич, электронная накладная позволит принимать потоки и вывести всех остальных перевозчиков из тени, потому что без этого невозможно будет работать.

Д.Медведев: Мы это понимаем. Мы ради чего электронный бюджет внедряем и вообще любые электронные способы оформления хозяйственных отношений? Вопрос в чём? Просто отрасль, она же разная. Есть те, кто вбелую работает, сидит за этим столом и хочет нормальных перемен, а есть те, кто хочет недобросовестной конкуренции, о которой вы только что сказали, ничего не платить, штрафы платить. Мы их сможем перевести на электронную накладную?

П.Осеев: Вы знаете, это предложили сделать обязательным по одной простой причине, что если перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель находятся в рамках правового поля, то ничего не мешает им заниматься этим документооборотом в электронном виде. При этом никто не отменяет бумажный носитель.

Д.Медведев: Во всяком случае на первых порах.

П.Осеев: Да, на первых порах. Если это будет необязательным, это бессмысленно.

Д.Медведев: Это как и везде. Мы электронные документы внедряем, но понимаем: жизнь есть жизнь, и всё равно делается бумажный дубликат. Если что-то случилось с компьютером, ещё что-то… Но, конечно, главным является электронный носитель.

П.Осеев: Плюс ко всему поднимались вопросы о том, что псевдопосредники выступают в роли грузоотправителей – их очень много. И когда возникает тот же весогабаритный контроль, машины попадают на нём и получается штраф 500 тыс., то грузоотправителя, к сожалению, не найти. А в электронном документообороте впихнуть какое-нибудь ООО «Ромашка» уже не получится. Ответственный будет чётко установлен.

Д.Медведев: Система будет прозрачная: будет виден и грузоотправитель, и перевозчик, и грузополучатель.

П.Осеев: При этом будет чёткое понимание, где перевозится контрафакт, чёткое понимание, какой регион перенасыщен, например, рыбой или мясом. Это также распределение товаров народного потребления.

Д.Медведев: Почему из Белоруссии столько креветок приехало.

П.Осеев: Да. Тем не менее в Беларуси эта система работает, пусть не ахово, но работает, и ей все очень довольны на сегодняшний день. Мы просто хотели бы, чтобы Вы нас поддержали в этом отношении. Мы как работали на сегодняшний день с Министерством транспорта по товарной накладной, так и будем дальше взаимодействовать.

В.Матягин: Можно я добавлю? Вы говорите – электронная накладная. Если у нас будет допуск на рынок, то опять же, чтобы выйти на рынок не просто так – купил машину, какую-то бумажку получил, – а нужно обучиться заниматься этим делом, предпринимательством, правильно строить экономику, правильно распределять грузы, иметь в штате специалистов, которые должны быть. И это привить будет тоже легко, это будет в обязаловку.

Д.Медведев: Если будет нормальная саморегулируемая организация, то она не будет допускать таких…

В.Матягин: Конечно. Так что в совокупности это надо решать.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, меня очень волнует система налогообложения нашей отрасли. Мы говорим, что сегодня очень большая конкуренция, существует демпинг, каботаж, тарифы низкие, аварийность высокая. Не секрет, что подавляющее большинство нашего грузового транспорта сегодня по техническим параметрам не соответствует тем стандартам, которые необходимы для работы на наших дорогах. Поэтому хочется попросить Вашей помощи и обратить Ваше внимание на вопросы развития нашей отрасли.

Сегодня только на грузовом автомобиле можно осуществлять перевозку товаров народного потребления от двери до двери. Но сегодня российские перевозчики не имеют возможности обновляться, развиваться. Сегодня единственная система, которая позволяет это делать, – это лизинговая система. Но, поверьте, это очень тяжело в нынешних условиях. Я думаю, коллеги меня понимают.

Хочется попросить Вас от имени коллег: поддержите, мы готовы работать, мы готовы трудиться…

Д.Медведев: Помимо лизинга что ещё Вы предлагаете использовать, какие формы? Кредиты или что?

Реплика: Кредиты ещё дороже, чем лизинговая система.

Д.Медведев: О том и речь.

Реплика: Дело в том, что сегодня, к сожалению, нам дают лизинг всего на четыре года.

Д.Медведев: То есть условия лизинга неприемлемые.

Реплика: Конечно. Если хотя бы на шесть-семь лет, мы ещё потянем. За четыре года лизинговый платёж настолько высок, что перевозки становятся нерентабельными. И, сами понимаете, в связи с тем, что курс европейской валюты повысился, все наши накладные затраты выросли: и ремонт, и запчасти. И топливо сегодня стоит недёшево на нашем рынке.

В.Матягин: В Японии существуют ассоциации – по землям. После оплаты акциза на топливо в государственный бюджет часть его возвращается в эти ассоциации для обновления транспортных средств. Очень хорошая программа.

Можно было бы над этим задуматься, это связать в рамках объединения рынка. Перевозчик не должен быть покинут, он не должен быть вне каких-либо ассоциаций или СРО. Он должен где-то находиться. Если он начинает себя нехорошо вести, демпинговать или нарушать какие-то правила игры, которые мы можем прописать, то была бы возможность его отстранить: не хочешь нормально вести себя, пытаешься рынок поломать – значит, ты не умеешь вести бизнес, ты должен уйти. И тогда будут нормальные правила, будет порядок в этом отношении. И в бюджет будут поступать колоссальные деньги.

Д.Медведев: Это Вы, Владимир Васильевич, абсолютно правильно говорите. Причём это касается не только перевозок.

Во всём мире принято считаться с позицией корпорации. Если ты внутри корпорации – неважно, это корпорация перевозчиков или врачей, – к тебе отношение уважительное. Ты работаешь вбелую, ты платишь налоги, и ты под защитой корпорации и, стало быть, государства в целом. Если ты обособляешься и каким-то образом пытаешься от всех правил отойти, то, как правило, это плохой знак: это означает, что этот человек пытается вести недобросовестную конкуренцию, то есть ничего не платить, куда-то прятаться, возить что-то левое, просто закон нарушать. Поэтому идея саморегулируемых организаций абсолютно справедлива.

В.Матягин: Анализируя состояние этого рынка: почему мы к этой ситуации пришли? После распада СССР мы от государственного перешли к частному и от плановой экономики к рыночной. А правила игры и некоторые законы мы ещё с СССР оставили, где-то что-то подправляя под наши реалии. И в обществе на сегодняшний момент существует колоссальный нигилизм.

В том году 17 мая первый раз ассоциация «Грузавтотранс» собрала съезд – автомобильных грузоперевозчиков. Общество разобщено, и когда предлагаешь, давайте наведём здесь порядок, все говорят: да мы не верим, что можно что-то поменять. Мы говорим: да возможно, надо только собраться. Вот одному камень сложно поднять, а вдесятером подошли и подняли, унесли его.

Это в обществе, конечно, нужно прививать – то, что сейчас меняется ситуация. Раньше, может быть, на это смотрели как-то сквозь пальцы... Но до общества нужно доносить. Да, многие тенденции идут. Мы с чем сталкиваемся, когда людям объясняем? Говорят: всё равно ничего не получится. Никто ничего не хочет делать. В таком формате происходит.

Д.Медведев: Нигилизма хватает. Спорить с вами не буду. И старого законодательства хватает. А если говорить по-честному, и новое законодательство иногда подчас хуже старого: его штампуют, штампуют (и мы все в этом принимаем участие, что скрывать), а потом смотришь – многие решения далеко не так хорошо продуманы. Именно поэтому нужны встречи, нужны коммуникации, общение, обсуждение этого. Во всяком случае я всегда за это.

В.Матягин: У нас в министерстве вроде бы всем занимаемся, но внутреннему транспорту очень мало уделяем внимания, и у нас нет структуры, даже в Министерстве транспорта, которая непосредственно занималась бы внутренним транспортом, хотя это одна из самых крупнейших отраслей – 6,5 млн единиц грузового транспорта.

Д.Медведев: А кто у вас занимается внутри министерства?

М.Соколов: У нас есть соответствующий департамент, 35 человек работает. Департамент городского транспорта, но туда в том числе входит и грузовой транспорт, то есть общественный транспорт и грузовой. И создано бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта», а вот агентства отраслевого, как является, например, у моряков Росморречфлот, у авиации – Росавиация, такого агентства действительно нет.

Д.Медведев: Вы правы в следующем. Вот вы вспоминали советский период. Экономика у нас уже, конечно, не плановая, а рыночная. В то же время напомню, каким образом регулировался транспорт в советский период: Министерство морского флота, Министерство речного флота, Министерство автомобильного транспорта, Министерство воздушного транспорта, Министерство путей сообщения. Пять отдельных министерств. Нам не нужно пять министерств, потому что это просто пятикратное увеличение бюрократии, но то, что автомобильные перевозки и грузовые автомобильные перевозки должны занимать более значительное место в системе регулирования транспорта, это абсолютно однозначно.

Тем более что вы правильно говорите: как ни крути, мы, с одной стороны, государство железнодорожное, и нам действительно без этого никуда не уйти, а с другой стороны – автомобильное. Всё остальное у нас – так, пока ни шатко ни валко. Речные перевозки у нас, к сожалению, не очень активны, хотя рек очень много. Воздушные перевозки, конечно, развиваются, но очень дорогие. Поэтому два основных вида транспорта пока – это железная дорога и автомобиль.

В.Матягин: Но до железной дороги, до моря надо ещё довезти, и это только грузовой автотранспорт.

Д.Медведев: Согласен.

А.Дворкович: Многие вещи, которые были сегодня озвучены на разных площадках и в разных форматах, естественно, обсуждаются и обсуждались. Упомянута была рабочая группа, которая существует в Минтрансе, поэтому с частью предложений я знаком, а часть либо прозвучала впервые, либо они не в столь высокой степени проработаны. Но я очень коротко скажу об этом.

Естественно, мы поддерживаем развитие системы весогабаритного контроля. Определённые наработки здесь уже есть, но есть и нюансы, о которых было сегодня сказано, – по категорийности дорог, по тому, где осуществляется контроль, каким образом. Эти вещи предстоит довести до ума, доработать, но в целом абсолютно правильно приоритет назван. Это даже важнее в какой-то степени, чем система «Платон», для контроля ситуации на дорогах и сохранения качества дорог при условии, что они, конечно, должным образом строятся и ремонтируются.

Тема СРО давно уже не звучала. Мы в какой-то момент к СРО стали относиться более критично, чем на первоначальном этапе, потому что в каких-то сферах не очень хорошо эта система сработала. Где-то она более-менее прилично существует, например в оценочной деятельности. Применительно к транспорту можно вернуться к этой теме. Я поддерживаю это. Но мы хотим, чтобы инициатива была снизу, чтобы её не навязывать отрасли. Чтобы сообщество это предложило, а мы тогда вместе выработаем правила и стандарты.

Реплика: Концепция у нас уже есть. Мы готовы представить, как это будет выглядеть.

А.Дворкович: Хорошо. Отработаем вопросы по штрафстоянкам, по обучению, по лизингу. По лизингу сразу скажу: у нас ресурсы, конечно, небольшие есть, мы их сегодня даём в основном на лёгкий коммерческий транспорт («Газели», например), где свои автомобили есть и есть определённая поддержка. На тяжёлые грузовые мы не даём сегодня средства. Это проблема. Поэтому так дорого получается. Посмотрим, можем ли какие-то ресурсы здесь найти, выделить.

Если перенаправить акцизы на эти цели, тогда у нас это будет вычет из средств на ремонт дорог, и тоже возникнут проблемы. Я подумал, но это пока просто на уровне идеи: может быть, из транспортного налога этот вычет делать? То есть если средства направляются на обновление парка транспортных средств, то как раз транспортный налог на эту сумму не платить. Вот это можно было бы вполне сделать. То же самое касается для организаций налога на прибыль. Здесь можно посмотреть, какие варианты есть.

По системе «Платон», действительно, часть предложений была отработана, часть прозвучала сегодня впервые.

И по штрафам. Прозвучала тема 50 тыс. по штрафам. Мы пока предлагали только небольшое повышение. Напомню, что мы сначала решили сократить штрафы до минимального уровня – 5 тыс., и 10 тыс. при повторном нарушении.

Д.Медведев: А вот коллеги говорят: неправильно.

А.Дворкович: Мы это отчасти делали специально, потому что хотели, чтобы система заработала в полной мере, чтобы рамки были установлены в большем количестве мест, чтобы контроль осуществлялся более полно. Рамки в основном все будут установлены к середине этого года. Контроль будет уже полноценным. Поэтому и штрафы можно повышать. Во второй половине года можно к этой теме вернуться.

Д.Медведев: Во-первых, хорошо, что мы в таком составе встретились. Мои коллеги молодцы, организуют такие встречи, участвуют в них. Вот вы хвалили, что такое общение есть. Но важно, чтобы Правительство и руководство страны получали такую информацию непосредственно от тех, кто работает, в том числе работает на дорогах у нас.

Вы сказали много интересных вещей, часть мне известна, часть из них была совершенно новой. И, наверное, в этом особая ценность этой встречи.

Начну с того, о чём Аркадий Владимирович (Дворкович) говорил, – по поводу системы саморегулирования. Вы знаете, здесь вы сами должны определиться. Если вы решите создать что-то такое серьёзное, мы будем только рады. Потому что гораздо проще общаться с большой, серьёзной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, – чем с группами разных людей с неопределёнными целями.

Но у нас действительно просьба: если вы на такие решения пойдёте, а это может способствовать и борьбе с демпингом, и с различного рода другими нарушениями, чтобы эта инициатива действительно была ваша. Мы здесь ничего навязывать не будем. Это первое.

И второе, что очень важно, чтобы решения, которые принимаются в такой саморегулируемой организации, исполнялись. По понятным причинам это же общественные решения, а не государственные, они основаны только на авторитете самой организации. Если организация будет авторитетной, тогда и решения будут исполняться. Сможете создать такую организацию – мы будем только рады, и Правительство будет вас в этом поддерживать.

Теперь те вопросы, которые звучали, некоторые из них повторялись, я тем не менее скажу. Конечно, очевидно, что существует масса тем, по которым, к сожалению, регулирование является недостаточным или неправильным. Упомянутые весогабаритные параметры, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств и тем, что перевозчик в принципе не может контролировать (вы об этом говорили), тем не менее лупят за это вас. В этом надо наводить порядок, в том числе и с нагрузкой на ось, и с массой других вопросов этого регулирования. Это регулирование на стыке между нормативным регулированием, скажем так, юридическим языком, и техническим регулированием, но оно должно быть. И оно должно быть не только на уровне Министерства транспорта, может быть, базовые вещи этого должны быть на уровне постановления Правительства. Я даю поручение такого рода решения подготовить.

Дальше, по категорийности дорог. Вы только что сказали о том, что дороги как лоскутное одеяло: едешь – там одна дорога, одна нагрузка, потом сразу же другая. Я не уверен, что всё это сделано с какими-то злыми целями, по злому умыслу. Вы знаете прекрасно состояние нашего дорожного фонда, он, мягко говоря, и раньше, в советские времена, был неидеальный, и сейчас он довольно сложный. Но то, что здесь должно происходить какое-то выравнивание, это совершенно очевидно, потому что в противном случае это просто повод для злоупотреблений, для манипуляций. Едешь-едешь – и бац, привет, плати. И в ряде случаев я допускаю, что эта чересполосица категорийности сохраняется именно в этих целях.

Надо провести мониторинг вообще всех дорог по категориям – ничего в этом особо сложного нет, мы имеем все электронные карты страны – и постараться хотя бы сгладить вот эту категорийность. Наверное, от неё полностью не уйти, но сгладить было бы можно.

Вы говорили о том, что перевозчик не хочет возить груз с перегрузом, возить грузы, которые выше существующих нормативов. Естественно, всё это отношения между отправителем, перевозчиком, получателем. Другое дело, что они у нас тоже надлежащим образом не отрегулированы. И какова ответственность в этом случае отправителя или получателя, для меня не очень понятно. Крайним в этом случае опять же остаётся перевозчик, хотя именно ему говорят: вези или пошёл вон, мы другого такого же найдём. Систему ответственности здесь необходимо точно выравнять.

По поводу штрафных стоянок. Я услышал то, что вы сказали, что в основном это отмывка для тех, кто пытается на этом деньги зарабатывать. Наверное, не везде, но в целом с этим тоже нужно разбираться. Поручения по этому поводу я обязательно дам, чтобы и правовой статус штрафных стоянок, и порядок привлечения к ответственности, сроки – всё это было регламентировано и, самое главное, нам было понятно, кто этим всем хозяйством управляет. Жуликов-то везде хватает, это мы понимаем, тем не менее должен быть один ответственный узел за всё это.

По поводу автошкол. Этого я вообще не знал, что посетил 14 занятий – сел и поехал. Одно дело за баранку легковой машины сесть, и то, кстати, это тоже большая и серьёзная проблема. Другое дело, когда речь идёт о грузовом автотранспорте. Надо будет посмотреть. Это, по всей вероятности, требования, которые устанавливает МВД?

М.Соколов: И Минобразования.

Д.Медведев: Я подпишу поручение о том, чтобы эти правила всё-таки сделать более жёсткими, пусть там не обижаются, мы должны получать квалифицированных водителей, а не чёрт-те кого. ДОСААФ – да, но дело-то в том, что ДОСААФ – это было добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, а сейчас у нас автошколы, по сути, на коммерческой основе, но это же поточным не может быть.

Теперь тут упоминалась зачётная схема для того, чтобы уйти от этих посылов туда-обратно, я её в целом поддерживаю, и считаю, что она может быть внедрена. Прошу также подготовить предложения о том, чтобы всё это происходило в упрощённом порядке.

Важным является вопрос о контроле за тем, куда направляются средства, в том числе от «Платона» получаемые, но не только. И здесь я поддерживаю идею какой-то электронной системы, портала, сайта, где можно было бы смотреть, каким образом распределяются средства, в какие регионы они идут. Понятна идея, что там, где в основном ездят, там и деньги должны расходоваться – это не безусловно, у нас очень большое дорожное хозяйство, страна самая большая в мире, тем не менее я считаю, что это вполне разумная идея.

Идею, которую вы предложили, по поводу уменьшения тарифа пропорционально пробегу, если речь идёт об автомобилях, которые ездят на дальние расстояния, – можно продумать, потому что она экономически вроде разумно выглядит. Чем больше ездишь, тем меньше платишь тариф, в этом резон определённый есть. Я пока не говорю «да», но точно продумать, просчитать это было бы можно.

Теперь по системе «Платон». Очевидно, и все коллеги говорили здесь, что в целом эта система нужна. Почему? Потому что она помогает нам восстанавливать дороги, с другой стороны, показывает всех, кто работает по-честному, вбелую, отделяя их от тех, кто занимается недобросовестной конкуренцией. И для меня это очень важно услышать от вас, профессионалов, потому что такие системы существуют в мире, очень во многих странах, но важно, что это и вы осознаёте.

В то же время совершенно очевидно, что эта система только развивается, у неё есть недостатки, и эти недостатки должны устраняться. Причём не так, как захотелось кому-то: «давай здесь так сделаем», а в диалоге именно с вами, потому что вы этой системой пользуетесь, вы деньги туда платите, вы видите все её сильные стороны и все её слабые стороны.

По поводу увеличения штрафов. Мы действительно колебались, надо ли делать сразу большие штрафы, и вы сомневались в этом, когда мы обсуждали эту систему, но уже сейчас все признают, что штрафы должны быть больше, чтобы система работала честнее. Давайте мы к этому вопросу вернёмся так, чтобы не исказить картинку, но в то же время чтобы побудить всех, кто не зарегистрировался, вести себя честно, чтобы не было недобросовестной конкуренции, когда одни платят, а другие нет или лишь платят штрафы. Такие предложения будут подготовлены, и я их тоже в виде поручения сначала подпишу, а потом, соответственно, их можно воплотить уже в нормативные акты.

Про электронную товарно-транспортную накладную – если честно, мне приятно было это слышать от присутствующих, потому что это означает, что вы сами осознаёте, насколько важно прослеживать движение грузов по территории страны, и готовы работать, что называется, нормально, вбелую, чтобы всё было видно, прозрачно, это соответствует общей идеологии, которую мы пытаемся внедрять. Давайте вместе этим займёмся. Концепцию, естественно, я изучу и дам поручение по ней поработать.

По лизингу. Откровенно говоря, лучше лизинга ничего нет. Но лизинг тяжёлый, вы правильно сказали, по срокам и потому что мы этот лизинг не дотируем никак. Мы это делаем по другим транспортным средствам, но не делаем по грузовым, исходя из того, что это вроде бы коммерческая сфера. Хотя там тоже есть и коммерческая сфера. Давайте мы проработаем. Конечно, скажу прямо, это будет зависеть от наших финансовых возможностей. Если будет возможность туда какую-то толику денег отправить, немножко денег добавить и в лизинг для покупки грузовых автомобилей, мы попробуем это сделать. По условиям лизинга тоже посмотрим, я услышал то, что вы говорите в отношении коротких сроков для возврата.

Что хочу ещё сказать в заключение?

Сама система «Платон», о которой мы в том числе говорили, действительно работает. Принципы, которые заложены в неё, вы это тоже признаёте, правильные. Но нужно отладить все организационные и правовые механизмы, это совершенно очевидно, мы и раньше это понимали, и опыт её внедрения показывает, что это именно так. Нужно обеспечить правильное правоприменение, чтобы не было стыдно никому из участников этих отношений.

Поэтому мы, я считаю, могли бы эту экспериментальную часть не сплющивать, а растянуть – и продлить льготный период, который существует. То есть отказаться в настоящий момент, на время, от более жёстких решений, которые были приняты, и проиндексировать тариф на ближайшее время на меньшие суммы, то есть на 25% к установленному сегодня тарифу. Я думаю, что это позволит и всем грузоперевозчикам лучше приспособиться, и ещё раз верифицировать работу самой системы – увидеть, как она действует, увидеть её сильные стороны и слабые стороны. Я думаю, что это решение вас не огорчит.

Хочу вам пожелать всего самого доброго, здоровья и, конечно, успехов в том очень нелёгком труде, которым вы занимаетесь и занимается огромное количество ваших товарищей. Мы его ценим и считаем его очень полезным для нашей страны.

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116869 Дмитрий Медведев


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 23 марта 2017 > № 2116538

Дубай, ОАЭ. По новым законам ОАЭ все пассажиры автомобиля – и взрослые, и дети – должны быть пристегнуты ремнями безопасности. Нарушителям правила грозит штраф в размере 400 дирхамов (US$ 110) и 4 штрафных балла.

Как пояснили в Дубайской полиции, на территории ОАЭ будет действовать правило «один пассажир – один пристегнутый ремень безопасности». Дети должны быть или пристегнутыми ремнями, или зафиксированы в детских креслах. Новые правила, одобренные Министерством внутренних дел ОАЭ, вступят в силу через три месяца.

В настоящее время министерство также обсуждает вопрос о повышении мер безопасности на общественном транспорте: в частности, речь идет о микроавтобусах, на которых компании перевозят персонал. Вопрос остро встал после нескольких произошедших ДТП с участием микроавтобусов, повлекших многочисленные жертвы.

Как сообщил Фил Кларк, консультант Лаборатории транспортных исследований в Абу-Даби, многие водители по-прежнему игнорируют меры безопасности, хотя осведомлены о рисках, которым они подвергают и себя, и пассажиров. «Они или не достаточно уверены в ремнях безопасности, или просто недооценивают их важность», - отметил эксперт.

Он напомнил, что из-за непристегнутых ремней многие аварии заканчиваются трагически: ударной волной и водителя, и пассажиров выносит через лобовое стекло, в результате чего они получают травмы, не совместимые с жизнью. Если же ремень пристегнут, подобных последствий можно избежать. «Многие пассажиры думают, что пристегнутый ремень может затруднить их эвакуацию из автомобиля, однако такие случаи довольно редки», - пояснил Кларк. По статистике, уровень выживаемости в ДТП пристегнутых пассажиров составляет 40-60%.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 23 марта 2017 > № 2116538


ОАЭ. США. Великобритания > Транспорт. СМИ, ИТ > dxb.ru, 22 марта 2017 > № 2116533

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Emirates Airline быстро отреагировала на запрет провоза электронного оборудования в салонах самолетов на рейсах в США, введенный накануне администрацией Дональда Трампа. Национальный перевозчик ОАЭ снял забавный видеоролик под названием «Мы сами развлечем вас». Видео очень взбодрило публику – менее чем за сутки ролик набрал около 200 тысяч просмотров.

Напомним, запрет вступает в силу с 25 марта: начиная с этой даты, пассажиры, путешествующие в США из восьми арабских стран, включая ОАЭ, не смогут пронести в ручной клади никакую технику, превышающую по размерам смартфон. В частности, под запрет попали ноутбуки, фото- и видеокамеры. Вслед за США аналогичный запрет ввела и Великобритания – правда, эмиратские авиакомпании на этот раз в «черный» список не попали.

ОАЭ. США. Великобритания > Транспорт. СМИ, ИТ > dxb.ru, 22 марта 2017 > № 2116533


Россия > Транспорт > gudok.ru, 19 марта 2017 > № 2120418 Анатолий Краснощёк

Анатолий Краснощек: «Освоение возрастающих объёмов погрузки требует от нас опережающих мер по развитию инфраструктуры»

Развитие железнодорожного транспорта, его надёжная эксплуатационная работа определяются целым рядом экономических и других факторов, в первую очередь эффективностью работы самих основных производственных вертикалей ОАО «РЖД», деятельность которых курирует первый вице-президент компании Анатолий Краснощёк. О том, как отрасль справляется с решением стоящих в этой связи задач обеспечения потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров и как удаётся сегодня идти в ногу с потребностями клиента, и идёт речь в нашей беседе.

– Анатолий Анисимович, как объяснить то, что, несмотря на сложную ситуацию в экономике страны, погрузка на сети дорог растёт. Что это значит с экономической точки зрения?

– Перевозочная деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в российской экономике, поскольку связана с крупнейшими производителями товаров. Так, в прошлом году погрузка на сети превысила уровень 2015 года на 0,6%. При этом, согласно данным Росстата, индекс промпроизводства, который показывает его динамику, вырос на 1,1%. Некоторая нестыковка в цифрах означает, что часть продукции, которую произвели или добыли, ушла на трубопроводный и автомобильный транспорт. Но прибавилось грузов и на сети железных дорог. Так, добыча каменного угля в 2016 году выросла на 3,1%, при этом погрузка – на 1,7%, производство химических и минеральных удобрений – на 2,7% при росте погрузки на 4%, объёмы лесозаготовок увеличились на 8,4%, а погрузка лесных грузов – на 6,9%. Видно, что цифры везде растут, хотя и неодинаково, что связано прежде всего с наличием или отсутствием складских запасов.

Если говорить о текущей ситуации, значительный рост погрузки с начала года обусловлен в первую очередь увеличением перевозок каменного угля на экспорт. Это связано с благоприятной рыночной конъюнктурой, а также с высоким спросом со стороны европейских стран, в частности Германии, Великобритании и Франции. На динамике погрузки сказалось и увеличение перевозок строительных грузов, что связано с реализацией дорожных программ республиканского и федерального значения. Можно отметить также увеличение погрузки нефтеналива, чёрных металлов, лесных грузов и зерна.

– Какие показатели погрузки можно ожидать к концу первого квартала и года в целом?

– С учётом темпов погрузки в январе и феврале объём среднесуточной погрузки в первом квартале ожидается с ростом на 3,7% к уровню 2016 года. Большое влияние на погрузку оказывает ситуация на российских и мировых товарно-сырьевых рынках, в том числе ценовая конъюнктура. Так, в настоящее время прекратился рост цен на уголь, который наблюдался во второй половине прошлого года и был связан с его дефицитом у крупнейшего потребителя – Китая. В связи с этим в дальнейшем ожидается постепенное снижение темпов роста экспорта угля: по итогам первого квартала он прогнозируется в размере 17,5% против 22,1% в январе.

В целом по году предварительный прогноз роста погрузки – 0,6% к уровню 2016 года. Однако по итогам первого полугодия возможна его корректировка.

– Экспортные перевозки растут более высокими темпами, чем внутренние. Что делается для удовлетворения спроса на них?

– В самом деле, если по итогам 2016 года рост экспорта составил 2,2%, то в январе 2017-го по сравнению с тем же месяцем 2016-го уже 12%. И это связано опять-таки с благоприятной рыночной ситуацией. Рост объёмов перевозок, безусловно, положителен. Компания обладает широкими возможностями по обслуживанию российских экспортёров «от двери до двери». Транспортно-логистические компании в составе холдинга предоставляют им полный спектр логистических услуг – от накопления груза до ускоренной перевозки до станции назначения.

Да и сама тарифная система стимулирует перевозку грузов на дальние расстояния. Более того, на протяжении ряда лет в Прейскурант № 10-01 для отдельных грузов вводятся дополнительные понижающие коэффициенты за дальность перевозки. А поскольку на дальние расстояния перевозятся значительные объёмы экспортных грузов, то и тарифными преференциями в основном их производители и пользуются.

– Каких результатов удалось добиться за счёт внедрения полигонных технологий перевозочного процесса? Как Вы оцениваете первые шаги Центра управления перевозками на Восточном полигоне и где ждать появления подобных ЦУПов на сети?

– Внедрение полигонной технологии позволяет повысить эффективность перевозочного процесса прежде всего за счёт снижения времени нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, сокращения случаев отставления от движения поездов, увеличения участковой скорости за счёт предоставления «окон» по технологии «в створе», сокращения пробега локомотивов в одиночном следовании за счёт расширения «полигона планирования» и т.д. При этом снижаются и риски нарушения сроков доставки грузов. Поэтому в компании проводится последовательная работа по переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на полигонах сети.

Достигнутые результаты по итогам 2016 года на Восточном полигоне, в первую очередь по грузообороту и качественным показателям эксплуатационной работы, подтверждают правильность принятых решений, в том числе по созданию ЦУПа в Иркутске. Сегодня совместно с отраслевой наукой ведётся детальная проработка оптимальной конфигурации полигонов в западной части России. Руководители железных дорог, в первую очередь Восточного полигона, также вовлечены в этот процесс.

– Какие инструменты используются сегодня при управлении вагонами парками?

– Мы опираемся на те положения, которые закреплены в законодательстве. Это принцип платности нахождения не принадлежащих перевозчику вагонов на путях общего пользования, обязанность владельца вагона, грузополучателя после выгрузки в местах общего пользования обеспечить уборку вагонов или предъявить их к перевозке. Это и экономические санкции в виде пятикратной платы за простой вагонов по истечении трёх суток после выгрузки. Теперь у нас есть право переместить не задействованные в перевозке порожние вагоны, которые осложняют работу припортовых станций, для временного размещения их на специально выделенных станциях и др. В этих же целях утверждены предельные размеры ставок платы за нахождение подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД». В компании постоянно реализуются технологии оптимального направления порожних вагонов в регионы массовой погрузки, разрабатываются и совершенствуются локальные рамочные соглашения с клиентами. Всё это сбалансировало потоки порожнего подвижного состава. Но в то же время нам пока ещё не до конца удалось исключить движение нетехнологичных встречных вагонопотоков, а также снизить нагрузку на сортировочные станции.

– На эффективности перевозочной деятельности сказываются и отказы в работе технических средств. Как выполняется задача по их снижению?

– В прошлом году по сравнению с предыдущим количество отказов технических средств в целом на сети дорог снижено на 23%. Важно отметить весомый вклад локомотивного и вагонного комплексов, прежде всего за счёт совместной работы с предприятиями-изготовителями подвижного состава и сервисными ремонтными компаниями. Принят и ряд организационных мер – утверждён порядок планирования, рассмотрения и контроля выполнения мероприятий по повышению надёжности техсредств, переработаны положения о КАСАНТ (комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности) и КАСАТ (комплексная автоматизированная система учёта и анализа случаев технологических нарушений). Сказалась также системная работа центральной комиссии по повышению надёжности техсредств. В этом году основное внимание уделяется вопросам текущего содержания пути, устройств автоматики, телемеханики и электроснабжения. Сводный план 2017 года предусматривает снижение количества отказов не менее чем на 15%, а в энергетическом комплексе – на 20%.

Хотел бы отметить, что отказы в работе технических средств оборачиваются задержками поездов, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на выполнение графика движения поездов.

А он является основным элементом технологии организации перевозочного процесса, и его соблюдение – это безусловная задача всех причастных подразделений компании. Между тем, количество отказов на сети дорог остаётся пока достаточно большим. Поэтому в этом году будет продолжена реализация Плана мероприятий по повышению надёжности техсредств и снижению количества технологических нарушений.

– Ещё одна важная задача связана с повышением скоростей доставки грузов. Что для этого делается?

– В 2016 году мы повысили скорость доставки грузов до максимального в истории ОАО «РЖД» значения – 380,5 км/сут., тогда как, например, в 2013 году в среднем по сети она составляла лишь 253,1 км/сут. Этого удалось добиться за счёт сокращения времени в пути следования, продолжительности начально-конечных операций на станциях погрузки и выгрузки, а также простоев на станциях. Но необходимо поэтапно к 2020 году выйти на средний уровень скорости – не менее 400 км/сут. При этом предусмотрено сокращение потерь времени во всех элементах технологии доставки гружёной отправки: как на станциях отправления и назначения, так и в пути следования.

Отмечу, что в 2016 году достигнут максимум скорости и при доставке маршрутных отправок – 535,4 км/сут. Это сделано за счёт унификации полигонных норм веса и длины отправительских маршрутов, что позволило в четыре раза сократить количество маршрутных назначений, которые следовали с пополнением и последующими отцепками в пути следования.

– Мы писали о рекордной погрузке в адрес портов, а соответственно, и выгрузке. За счёт чего удалось этого добиться и есть ли ещё резервы?

– Стабильная работа обеспечивается дорожными ЦУПами и созданными в структуре дирекций управления движением логистическими центрами, которые оптимизируют использование ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава. Продолжена работа по сквозному планированию погрузки в направлении портов и морских терминалов. Ежедневно с участием крупных грузоотправителей – СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «Металлоинвест» – планируется погрузка грузов в адрес припортовых станций на предстоящие трое суток по наиболее оптимальной логистике продвижения. Прорабатываются решения по интеграции информационных систем ОАО «РЖД» и морских портов. Работа проводится с участием ФГУП «Морсвязьспутник», Минтранса России, портовых управляющих компаний. Это позволит точно прогнозировать подход грузов к портам, осуществлять своевременный фрахт судов, достигнуть максимальной прозрачности планирования.

Всё это особенно важно, если учесть то, что погрузка в порты возросла на 57%, а выгрузка – на 55,5% к уровню 2007 года и в соответствии с Генсхемой развития ОАО «РЖД» данная тенденция сохранится.

К 2020 году рост погрузки составит 40%, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%.

Освоение возрастающих объёмов перевозок уже сегодня требует от нас принятия опережающих мер, которые, кроме развития инфраструктуры и увеличения пропускной способности, должны быть направлены на повышение внутренней эффективности и максимальное использование резервов.

При этом надо признать, что дальневосточные порты загружены сегодня на уровне перерабатывающей способности. На Октябрьской дороге имеются резервы по перевалке угля по станции Лужская и чёрных металлов в порту Санкт-Петербург. А на юге России в порту Новороссийск есть ещё резервы для переработки дополнительных объёмов руды и цветных металлов, зерна, а также тёмных нефтепродуктов. Вместе с тем необходимо отметить, что работа терминалов напрямую зависит от погодных метеоусловий, особенно это касается портов на Черноморском побережье.

– Готова ли инфраструктура к тяжеловесному движению? Например, каковы перспективы таких проектов, как организация наливных маршрутов весом 9000 тонн от станции Лимбей до Усть-Луги?

– Согласно прогнозу, объёмы вывоза нефтеналива с предприятий Сургутского региона и севера Тюменской области к 2020 году по сравнению с 2016-м вырастут на 28% – до 46,1 млн тонн.

Графиком движения поездов на текущий год пре­дусмотрены две «нитки» поездов массой 9000 тонн на направлении Лимбей – Лужская, в том числе шесть нефтеналивных. Для реализации этой задачи в целом необходимо к 2020 году удлинить пути на станциях полигона, реализовать комплексные проекты по развитию подходов к портам Северо-Запада, а также решить вопрос обеспечения тяговыми ресурсами.

Вместе с тем рассматриваются и другие направления организации тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов (уголь, налив и другие). Но для принятия окончательного решения мы будем учитывать возможности инфраструктуры грузополучателей по переработке доставляемых грузов.

– Началась ли работа по изменению гарантийных плеч безо­пасного следования поездов с учётом границ полигонов, что это принесёт в итоге?

– Рассматривается вопрос увеличения протяжённости гарантийных участков: для порожних – до 3300 км, для гружёных – до 2300 км. Это делается с целью ускорения оборота вагона и уменьшения сроков доставки грузов. Для экспертного заключения о возможности эксплуатации грузовых поездов на гарантийных участках с 10 февраля по 24 марта организована подконтрольная эксплуатация грузовых поездов на 117 участках увеличенной протяжённости. В 2016 году согласно плану формирования маршрутов руководителями дорог рассмотрено и согласовано 300 гарантийных участков. А для контейнерных и рефрижераторных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» установлены гарантийные участки от Московского узла до портов Дальнего Востока. На протяжении более 9,5 тыс. км пути следования производятся всего две операции по техническому обслуживанию поезда.

– Большое внимание сегодня уделяется проблеме использования малоинтенсивных линий. Найдено ли решение?

– В компании разработан и реализуется комплексный план по повышению эффективности эксплуатации малоинтенсивных линий, протяжённость которых составляет 18,2% от общей эксплуатационной длины сети. Предусматриваются техническое перевооружение и пересмотр нормативов на их техническое содержание, внесение изменений в технологию эксплуатационной работы, оптимизация объектов недвижимого имущества. Кроме того, совместно с Минтрансом России прорабатывается единый подход и обоснованные критерии по отнесению путей общего пользования к малоинтенсивным линиям.

– Реформирование железнодорожного транспорта заставило менять подходы к организации эксплуатационной работы. Что, на ваш взгляд, уже изменилось в сфере оперирования парками и что ещё требует изменений?

– В рамках реформы железных дорог Правительством РФ было принято решение о развитии конкуренции в операторской деятельности. После выведения этого вида деятельности из ОАО «РЖД» и продажи ОАО «ПГК» холдинг «РЖД» уже не занимает доминирующее положение на рынке. При этом полностью сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами, ликвидирован и дефицит грузовых вагонов за счёт привлечения частных инвестиций, появилась более гибкая система цен на предоставляемые услуги.

Однако потребовалось время на адаптацию к изменениям, связанным с формированием новых моделей управления и структуры рынка. Необходимость подачи грузоотправителю конкретных вагонов определённого оператора усложнило техническую работу на станциях и потребовало увеличения сортировочных мощностей. Так, с 2007 по 2015 год переработка порожних вагонов на станциях увеличилась на 13%. Поэтому работа по совершенствованию технологии работы с вагонным парком разных собственников продолжается и сегодня.

– Сегодня всё большую роль в организации перевозочного процесса играют информационные системы и автоматизация. Насколько удалось продвинуться в этой сфере?

– Мобильные технологии и электронные каналы взаимодействия позволяют существенно расширить клиентскую базу. А использование таких цифровых технологий, как «Интернет вещей» и Big Data, радикально повышает надёжность и безо­пасность при существенном сокращении затрат.

В связи с этим в ОАО «РЖД» принято решение о внедрении комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога». Внедрение цифровых технологий позволяет по-новому обеспечить диагностику состояния пути и подвижного состава.

В области пассажирских перевозок их внедрение направлено на повышение качества и доступности услуг, максимальное удобство и комфорт для пассажира. Для этого задействуются мобильные устройства самих пассажиров (смартфоны, планшеты и т.п.), с помощью которых можно получить справку о деятельности ОАО «РЖД», купить билет, заказать услугу. В области грузового движения в первую очередь будет обеспечено внедрение безбумажной технологии взаимодействия всех участников перево­зочного процесса, включая процедуры на государственных границах, подготовку и оперативную передачу на борт локомотива поездных документов, а также мониторинг местонахождения и сохранности отправленного груза.

– Вы прошли все ступеньки по пути к нынешней высокой должности – от дежурного по станции до заместителя начальника и начальника дороги, наконец, первого вице-президента. Где было тяжелее и интереснее всего работать и как Вы сегодня оцениваете эту работу с точки зрения своего опыта?

– Действительно, пройден непростой, но в то же время насыщенный путь. Сложно сказать, где было тяжелее всего, ведь каждый раз менялся масштаб решаемых задач. Так, 1990-е годы в целом можно характеризовать как десятилетие, когда решались задачи по выживанию отрасли. С начала 2000-х приходилось решать вопросы организации перевозок на Октябрьской дороге, координации производственно-хозяйственной деятельности уже на Восточно-Сибирской. Это было время опробования и внедрения технических и технологических идей и новшеств, позволяющих достигать лучших результатов в работе. Но время не стоит на месте и ставит перед нами новые требования. Изменилась структура перевозимых грузов и направления вагонопотоков. Приобретённый опыт позволяет сегодня комплексно подходить к вопросам развития и совершенствования перевозочной деятельности, находить новые подходы по объединению всех хозяйств в единую слаженную технологию.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 19 марта 2017 > № 2120418 Анатолий Краснощёк


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 19 марта 2017 > № 2112211

Дубай, ОАЭ. Полицейские управления ОАЭ расставили вдоль трасс картонные копии патрульных машин, чтобы напугать автомобилистов. Так, машины-обманки уже были обнаружены в кустах на трассе E311 (шоссе Мухаммеда бен Заеда) между эмиратами Рас-Аль-Хейма и Умм-Аль-Кувейн.

Скоростной лимит на данной трассе установлен на уровне 120 км/ч, однако водители нередко превышают его, как правило, те, кто мчится в Дубай. Картонные машины выглядят в точности, как настоящие с виду, и даже оснащены проблесковыми маячками, благодаря чему их видно с трассы в темное время суток. Водителям-лихачам следует быть бдительными – ведь и настоящих патрулей на трассах становится все больше.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 19 марта 2017 > № 2112211


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 15 марта 2017 > № 2112137

Главнокомандующему полиции Дубая генерал-майору Абдулле Халифе Аль-Марри представителями Книги рекордов Гиннесса был вручен сертификат, который подтверждает, что автопарк службы признан самым быстрым в мире благодаря использованию Bugatti Veyron в качестве патрульной машины.

Спорткар стоимостью $1,6 млн, названный BBC Top Gear автомобилем десятилетия, развивает максимальную скорость в 407 км/ч и может разогнаться от 0 до 96 км/ч за 2,5 секунды.

Veyron превосходит предыдущего рекордсмена, состоящего на службе у полиции США, который способен развивать скорость 360 км/ч.

Полиция Дубая славится наличием целого парка роскошных спортивных автомобилей, среди которых числятся McLaren MP4-12C, Lamborghini Aventador, Ferrari FF, Mercedes SLS AMG, Roush Mustang, Bentley Continental GT, Audi R8 V01 Plus, Aston Martin One-77, Nissan GTR и Mercedes SL36 AMG. Также на дорогах эмирата можно встретить служебные автомобили BMW M6 Gran Coupe и Mercedes G36 AMG модификации Brabus.

Роскошные автомобили обычно патрулируют туристические районы Дубая, такие как Burj Khalifa, Sheikh Mohammed bin Rashid Boulevard и JBR.

Сертификат за достижение рекорда был выдан в рамках 11-го международного саммита по лучшим полицейским практикам, в котором также приняли участие помощник главнокомандующего по вопросам качества и исключительности генерал-майор Абдель Каддус Абдулраж Аль-Обейдли, а также ряд высокопоставленных сотрудников полиции Дубая.

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 15 марта 2017 > № 2112137


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов

Интервью заместителя Министра К.В. Молодцова ИА ТАСС.

Кирилл Молодцов: «Ускорение газификации – важное условие экономического роста».

Беседовал Алексей Большов

Тема газификации, проведение сетевого газа в регионы России, как правило, не вызывает такого интереса, как ряд других направлений работы Минэнерго РФ - мониторинг динамики объемов добычи углеводородов и взаимоотношения России со странами-экспортерами нефти. Тем не менее, тема подключения потребителей к трубопроводному газу напрямую касается почти каждого.

Еще два десятилетия назад в нашей стране, которая является мировым лидером по добыче углеводородов, в квартиры и дома газ повсеместно доставлялся не по трубопроводам, а в громоздких баллонах. С тех пор изменилось многое – уже порядка 67,2% всех населенных пунктов имеют доступ к сетевому газу, и этот процент продолжает расти. О последних тенденциях и объемах газификации регионов, огромных долгах за газ перед "Газпромом", а также о газомоторном топливе и его электрических конкурентах в интервью ТАСС рассказал заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов.

- Кирилл Валентинович, насколько масштабные планы у России по подключению регионов к сетевому газу, какой объем инвестиций на газификацию будет направлен в этом году?

- Для начала поясню, что средства на газификацию на паритетных началах направляют «Газпром» и субъекты Российской Федерации. По информации, которая есть в Минэнерго, газовый холдинг в своей инвестпрограмме на подключение регионов к сетевому газу намерен направить в этом году 25,7 млрд рублей, это на 2,7% больше прошлого года. Из региональных бюджетов, с учетов ранее нереализованных задач, будет выделено еще больше - порядка 56 млрд рублей, то есть на 30,4% больше, чем в 2016 г.

- Были ли скорректированы планы по газификации из-за падения цены нефти?

- Не могу сказать, что что-то сильно изменилось. За год к сетевому газу было подключено около 1% от всего количества населенных пунктов. И, в соответствии с существующей методикой расчета темпов газификации, по данным на 1 января 2017 года, газификация регионов составляет около 67,2%, в городах и поселках городского типа – 70,9%, в сельской местности – 57,1%. При этом этот процент в дальнейшем будет только расти.

В среднем в год мы прибавляем от 0,5% до 1%. Цифра достаточно стабильная, как и объемы инвестиций. Например, на начало 2018 года мы ожидаем, что целевой показатель вырастет до 67,9%, в городах – 71,1%, в сельской местности – 58,1%. Поэтому говорить, что программу газификации пересмотрели из-за падения цены нефти нельзя. Это не так.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь приблизимся к стопроцентной газификации? То есть когда каждый дом, участок и предприятие будет подключено к газу?

- Если учитывать альтернативную газификацию, то задача государства и компаний с государственным участием – предоставить такую возможность каждому потребителю. Но задача газификации имеет под собой экономическую основу.

- А какой тогда наш потолок по газификации?

- Я считаю, что порядка 85%.

- Когда мы сможем достигнуть этих 85%?

- Тут простая арифметика. Если мы сохраним темп и каждый год будем увеличивать долю газифицированных регионов на 1-1,5%, то 85% мы достигнем примерно к 2030 году.

- Остальные 15% - это какие регионы, кто останется без сетевого газа?

- Скорее всего, это отдаленные районы Крайнего Севера. Речь идет об экономической эффективности газопроводной газификации этих населенных пунктов. К примеру, сейчас достаточно сложно реализовать программу газификации Мурманской области, так как туда газ должен идти либо от трубопроводной системы континентальной части, а это строительство сотен километров трубопровода и огромные инвестиции. Либо, как ранее предполагалось, газ в Мурманскую область пойдет со Штокманского месторождения (300 км в акватории Баренцева моря), но проект, как вы знаете, пока отложен. Это не значит, что газа на Кольском полуострове не будет никогда. Это означает, что необходимо искать способы альтернативной газификации, решать задачу поэтапно и комплексно.

- Есть ли у этих регионов какая-либо альтернатива?

- В некоторых населенных пунктах могут быть реализованы программы по газификации, основанные на альтернативном газе. Что касается совсем удаленных регионов - Тикси, Певек - там осуществлять газификацию экономически нецелесообразно. Расстояния большие, места труднопроходимые, поэтому там сохранятся такие механизмы теплообеспечения как мазут, альтернативные виды топлива, атомная генерация.

Сжиженный газ – экзотика российской глубинки

- Тикси и Певек, которые вы назвали, находятся недалеко от северного морского пути, возможна ли газификация этих регионов за счет малотоннажного СПГ (сжиженный природный газ)?

- Теоретически возможна. У нас сейчас реализуется программа в Ленинградской и Свердловской областях, Пермском крае, но это достаточно дорогие проекты.

- Как вы считаете, целесообразно ли было бы поставлять в эти северные города сжиженный природный газ по морю с российских СПГ-проектов, обсуждается ли такая возможность в долгосрочной перспективе?

- С экономической точки зрения такая поставка возможна. Для реализации таких проектов нужно устанавливать терминал регазификации и обеспечивать бесперебойное всесезонное прохождение северным морским путем. Экономика поставок газа должна считаться от экспортного нетбэка. В моем понимании, это задача решаемая.

- А в целом как вы оцениваете целесообразность малотоннажных СПГ-проектов в России?

- Нельзя отрицать, что малотоннажные технологии мощностью до 1 млн тонн СПГ в год в России существуют, они уже сейчас реализуются российскими компаниями, и в будущем могут стать основой для более масштабных российских технологий. Но опять же это инвестиции в технологии. Вместе с тем, для удаленных территорий - это одна из возможностей газификации, поэтому подобными проектами мы также будем заниматься.

- Насколько на таких проектах газ становится дороже сетевого?

- На сумму, которую дополнительно тратят на сжижение, разжижжение и транспортировку.

Основные тенденции

- Какие основные тенденции в области газификации регионов вы можете назвать?

- Их две. Во-первых, государство сейчас уделяет особое внимание платежной дисциплине населения, совершенствованию механизмов борьбы с несанкционированным отбором газа и недобросовестными потребителями. В частности, принято постановление правительства, которое определяет порядок отключения неплательщиков от газа.

Второе направление – сама газификация. Несмотря на то, что предприятия в объемах поставок газа занимают большую долю, устойчивое обеспечение населения является нашим приоритетом.

Сейчас ситуация очень неравномерная. К примеру, в Республике Дагестан средний уровень газификации составляет 88,4%, а в Республике Карелия - только 6,6%.

- Вы говорили, что это связано с наличием газа в регионе…

- Не всегда есть прямая зависимость. Например, через Архангельскую область проходит множество трубопроводов, а процент газификации в регионе очень низкий - 11,9 %. Такая ситуация сложилась из-за высокой задолженности местной генерирующей компании перед «Газпромом». В любом случае, я считаю, что эту ситуацию нужно исправлять, и общая диспропорция должна постепенно сглаживаться.

- Можете привести пример региона, в котором эта диспропорция развита наиболее сильно?

- В той же Архангельской области есть населенные пункты, в 5 км от которых проходит газопровод, при этом они остаются без сетевого газа из-за долгов генерирующей компании. Но сейчас ситуация в регионе меняется в лучшую сторону из-за смены менеджмента этой компании.

- Что касается инвестиций в газификацию, в дальнейшем они будут расти или снижаться?

- Очень многое зависит от концепции развития внутреннего рынка газа, которую мы обсуждаем сейчас со всеми компаниями.

- Успеете принять концепцию в этом году?

- У нас нет другого варианта. Мы должны ее принять в этом году, как и генсхему развития газовой отрасли.

- Расскажите, почему так долго не удается согласовать эти документы, в чем заключаются основные затруднения?

- Вопрос, что первично. Сейчас у нас более 140 млрд кубометров газа в год свободных мощностей добычи, которые мы готовы реализовать как на внутреннем рынке, так и внешнем. Это где-то в районе 30% от спроса России на газ. Если мы создаем дополнительное предложение, то это спровоцирует существенное падение цены. С другой стороны, высокая цена газа создает стимулы для роста энергоэффективности.

Кроме того, у нас сейчас больше 46% от внутреннего рынка приходится на независимых производителей, но фактически они поставляют газ не населению, а крупным промышленным потребителям. Сейчас эти компании не готовы идти на регулируемый рынок без понятных и прозрачных правил игры и рассчитывают получить гарантии доходов в обмен на свои обязательства.

Существует тонкая грань между правами и обязанностями. Мы ее ищем и, как только найдем и согласуем, темпы роста газификации в регионах, где представлены «Новатэк» и «Роснефть», будут существенно выше.

Долг – платежом красен

- Вы говорили, что у регионов перед «Газпромом» большая задолженность за газ, сколько она сейчас составляет?

- На 1 января 2017 года просроченная дебиторская задолжность за поставленный газ перед «Газпромом» составляет 161 млрд рублей.

- По вашей оценке, этот объем будет расти или сокращаться?

- Учитывая, что было принято постановление правительства по правилам ограничения поставок, надеемся, что это даст возможность выстаивать отношения между поставщиком и потребителем в более жесткой форме.

Поэтому мы ожидаем, что в этом году нам удастся изменить тенденцию нарастания дебиторской задолженности и одновременно реализовать программы газификации.

Судьба красного баллона

- В прошлом году на «Петербургском международном газовом форуме» вы говорили, что 15% от всей газификации должно приходиться на альтернативные источники энергии, в частности, на СУГ (сжиженные углеводородные газы, которые получают из попутного нефтяного газа). Какие у них перспективы?

- Мой тезис был немного в другом. Я исходил из того, что у нас все население должно иметь возможность равного доступа к газу для целей теплоснабжения и пищеприготовления. То есть если невозможно подвести сетевой газ, должна быть в регионе альтернативная газификация (балансовый газ).

Я говорил о СУГ, потому что в понятиях балансового газа они привязаны к сетевому газу. Дело в том, что в конце 2000-х годов региональные поставщики забирали балансовый газ по регулируемой цене и реализовывали его уже по максимальной стоимости, пользуясь недостатками системы контроля.

За последние 4 года объем потребления газа СУГ, который поставлялся нефтегазовыми компаниями как балансовый, уменьшился с 640 тыс. тонн в год до 380. Это произошло из-за того, что нам удалось создать более прозрачную систему мониторинга конечных потребителей. В результате мы теперь можем не допускать перетока более дешевого регулируемого балансового газа на дорогой коммерческий рынок автомобильного газа (СУГ используется как газомоторное топливо для автомобилей – прим. ТАСС).

- Сохранится ли названный вами объем потребления СУГ?

- Если тенденция продолжится, то этот объем может сократиться в 2017-2019 годах до 340 тыс. тонн., но меньше, скорее всего, не будет. Дальше наша работа будет направлена уже на то, чтобы оптимизировать логистические затраты для соблюдения в регионах ценового паритета СУГ и сетевого газа (скорее всего, по принципу теплотворности на 1 кубический метр газа). То есть, если у вас нет трубопроводного газа, вы в любом случае должны быть обеспечены газом в красных баллонах. Мы их так называем между собой.

С этим связан еще один момент – как государство должно гарантировать теплообеспечение локальных ТЭЦ и ТЭС на СУГ по цене балансового газа в регионах, где нет сетевого газа. В той же Мурманской области. Если мы говорим да, то тогда на газовом рынке России может появиться потребность в дополнительных 2 млн тонн балансового газа.

- Насколько сильно за последние годы снизилось потребление газа в баллонах?

- В 2004 году газ в красных баллонах потреблялся в объеме 2 млн тонн, при том, что мы производили 4 млн тонн СУГ. Сейчас это 380 тыс. тонн, а производим уже 16,1 млн тонн.

- Как вы считаете, мы когда-нибудь откажемся от газа в красных баллонах?

- Я так скажу, у нас в стране достаточно низкая плотность населения. Существует много населенных пунктов, где проживает до 100 человек. Поэтому газ в баллонах для них пока единственный экономически обоснованный вид газоснабжения.

370 тыс. газовых авто в РФ уже через 3 три года

- Еще одна актуальная тема – газомоторное топливо. У России были масштабные планы на КПГ (компримированный природный газ). Как развивается программа по переводу городской техники, какие результаты?

- Если говорить о городской технике, то с 2013 года по программе субсидирования было закуплено более 4 тыс. ед. техники ЖКХ и автобусов. Всего за последние 5 лет потребление газомоторного топлива в нашей стране выросло на 145 млн кубометров газа (37%), до 535 млн кубометров газа, а количество таких автомобилей в России увеличилось на 31,5 тысячу ед. (27%) и составляет сейчас около 150 тысяч ед.

- Как вы оцениваете перспективы развития газомоторного топлива в России, насколько вероятен перевод на него личного транспорта?

К 2020 году мы ожидаем, что потребление вырастет до 1,26 млрд кубометров, число газовых заправок увеличится до 743, а транспортных средств до 370 тыс.

Что касается личного транспорта, то вы уже знаете, что весной прошлого года я сам испытал газомоторный УАЗ Патриот. Ездил на нем на работу и на мероприятия и остался им доволен. Экономия затрат составила 1,65 рубля на 1 км пробега. То есть каждые 100 км я экономил 165 рублей.

- Как вы оцениваете идею продвижения СПГ в качестве газомоторного топлива?

- Если честно, то я всегда был сторонником именно СПГ. Но «Газпром» первоначально был нацелен на КПГ, так как ему были переданы на баланс заправки именно для этого вида топлива. За сжиженный газ выступают автопроизводители, прежде всего, Камаз и ГАЗ, поэтому перспектива развития двигателей на СПГ будет только увеличиваться.

- Какая экономическая целесообразность в использовании КПГ? Он стоит дешевле бензина – соответственно меньше поступлений в бюджет.

- Действительно, объемы и пропорции несопоставимы.

- Вы просчитывали, сколько может потерять бюджет?

- Дело в том, что по прогнозам 2011 года темпы роста потребления топлива должны были составлять порядка 4% в год, в этом случае бюджет не терял ничего. Бензина бы потреблялось больше, но мы бы имели еще и альтернативный компримированный природный газ.

- А что сейчас? Роста потребления топлива у нас ведь нет…

- Дальше все зависит от роста экономики. Если прогнозы сбудутся, то мы увидим рост потребления бензина. Уже в январе этого года оно выросло по сравнению с январем прошлого года. Немного, на 0,1%, но увеличилось. Посмотрим, как дальше будет развиваться ситуация.

- Поддерживает ли государство производство газовых автомобилей?

- Да. К примеру, в конце прошлого года «Автоваз» получил сертификат на газобаллонную версию Lada Vesta, и уже началось серийное производство. По их планам, в 2017 году будет произведено порядка 1000 таких автомобилей. В этом году такие же сертификаты могут получить Lada Granta и Largus.

Электромобиль – это просто игрушка

- Если сравнивать газомоторные виды топлива и электричество, у кого больше шансов на то, чтобы занять рынок? У «Россетей» огромные планы на электромобили.

- А какие конкретно? Установить огромное количество заправок? Для начала нужно решить, готовы ли наши автопроизводители выпускать электромобили.

- «Россети» утверждают, что они готовы, и что уже ведутся такие переговоры с тем же Автовазом…

- Инфраструктуры нет, автомобилей нет. В прошлом году я купил себе Lada XRAY. Кстати, отличный автомобиль. Но в моем понимании эта машина никогда не будет ездить на электричестве, так как для этого нужно заново ее построить. Ну а то, что наши автопроизводители собираются делать электромашины – я такого не слышал.

Если брать весь мир, то даже с учетом продолжения субсидирования со стороны государств и интенсивного внедрения электромобилей – к 2030 году их объем не превысит 7%. В обновленном парке это не более 30%, то есть максимум 300 млн штук. Безусловно, это много, но эта альтернатива хороша для Европы, где расстояния маленькие и существует отлаженная транспортная логистика. Я даже не уверен, что электромобили смогут прижиться в США.

Еще есть проблема холодного климата. Говорю на собственном опыте. Ездил в Москве в 35 градусный мороз на электромобиле. Остановился, зашел в кафе выпить кофе. Вернулся в машину – она вся изнутри обледенела. Автомобиль ведь конденсирует, не обогревает, тепла двигателя нет. Я ее 20 минут отмораживал! Честно, сам специально взял у товарища электромобиль попробовать. Дорогая игрушка.

- Сами готовы ездить на газомоторном топливе?

- Готов. Единственное, мне не нравится, что баллоны занимают много места в багажнике. Я сам увлекаюсь машинами и помогал товарищам открыть музей завода ЗИЛ в Сокольниках. Одним из экспонатов там является машина ЗИС, на той же модели ездил Сталин. В 1951 году в автомобиль было установлено 3 баллона с КПГ, но они занимают в нем весь багажник. Практически тоже самое было и с моим УАЗ. Поэтому я считаю, что самое главное разработать модель автомобиля, при которой баллоны не занимали бы столько нужного места. На такой машине я был бы готов ездить. Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом - она будет в 3 раза дешевле, чем бензин и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 15 марта 2017 > № 2110912 Кирилл Молодцов


ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт > dxb.ru, 14 марта 2017 > № 2103593

Дубайский международный аэропорт предлагает пассажирам самый быстрый беспроводной интернет в мире.

Дубайский аэропорт удивил пассажиров самым быстрым в мире интернетом

Дубай, ОАЭ. Дубайский международный аэропорт предлагает пассажирам подключиться с самому быстрому Wi-Fi в мире – беспроводной интернет, доступный в терминалах, работает на скорости до 100 мб/сек. Путешественники могут найти его под названием WOW-Fi.

За первые два месяца работы сетью WOW-Fi пользовались по 100 тысяч пассажиров в день. Всего в 2017 году к ней, как ожидается, получат доступ 89 млн человек. Подключение к самому быстрому в мире интернету доступно в один клик. Чтобы убедиться в качестве приема сигнала, технические службы аэропорта разместили более 6000 точек доступа Wi-Fi во всех залах ожидания.

Компания «Аэропорты Дубая», управляющая крупнейшим в мире авиатерминалом – Международным аэропортом Дубая – и будущим аэрополисом «Аль Мактум», начала работы по развитию сетей беспроводного суперинтернета еще в 2016 году. На скорости 100 мб/сек пассажиры могут быстро скачивать сообщения электронной почты, фото и видео и моментально связываться с семьей и друзьями по всему миру. Пропускная способность сетей была также улучшена – до 5 Гб/сек.

ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт > dxb.ru, 14 марта 2017 > № 2103593


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 13 марта 2017 > № 2144809 Славомир Новак

Глава "Укравтодора" Славомир Новак: В Украине много желающих строить дороги и ни одного, кто готов был бы их содержать

Эксклюзивное интервью руководителя Государственного агентства автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") Славомира Новака агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Расскажите, почему вы решились возглавить "Укравтодор"?

Ответ: Когда я ушел из польской политики и перестал быть депутатом в Сейме, то решил заняться собственным бизнесом. Вместе с партнерами мы основали консалтинговую компанию, специализирующуюся на развитии инфраструктуры. Благодаря моей широкой сети заграничных контактов, мы открыли офисы в Лондоне, Брюсселе, Варшаве. В некоторое время начали рассматривать другое направление – Украину. После детального изучения убедились, что Украина — это хорошая страна, которой нужна помощь в реализации ее больших возможностей и европейских стремлений.

Я часто приезжал в Украину. Постепенно мои контакты, особенно появившиеся во время подготовки к футбольному чемпионату Евро-2012, начали восстанавливаться. В процессе общения я определил своим приоритетом инфраструктурное направление. Здесь нужно многое делать в разных сферах — железнодорожной, дорожной, портовой отрасли.

Я много раз общался с представителями власти, в том числе и с Министром инфраструктуры Владимиром Омеляном, до того, как мне предложили возглавить "Укравтодор".

Вопрос: То есть, нельзя сказать, что вас пригласил конкретный человек?

Ответ: Нет, это был длительный процесс: я ездил, думал, решался, поскольку сначала это выглядело как миссия для камикадзе.

Вопрос: С какими проблемами вы столкнулись в первую очередь? Что вас удивило?

Ответ: Я достаточно открытый человек и часто прямо говорю, что Украина стала для меня страной-сюрпризом, здесь было много неожиданностей. Например, бюрократия. Я думал, что Польша - слишком бюрократическая страна, но украинская бюрократия во многом превзошла польскую. Невероятно, здесь каждый документ нужно завизировать и заверить 5-10 подписями и печатями. Но спишем это на местный "колорит", будем с ним жить. В целом мне нравится Украина и украинцы. Украина может много достичь.

Вопрос: Какой вы видите структуру агентства? Будете ее менять?

Ответ: Сама структура Агентства автомобильных дорог Украины создана по подобию европейских агентств, здесь трудно что-то изменить.

Нужно повышать качество работы, а не менять структуру. В первую очередь, мы должны ужесточить контроль закупок: усилить прозрачность тендерных процедур, ввести универсальные требования к подрядчикам. Мы также планируем ввести банковскую гарантию в 3% при тендерах выше определенной суммы, чего не было ранее. Еще одна инициатива — минимум пятилетняя гарантия качества в рамках выполнения дорожных работ.

Важным считаю проведение мониторинга закупочных цен на материалы и работы по строительству и ремонту. Тогда удастся нивелировать разницу при выполнении одних и тех же работ в разных областях.

Вопрос: Планируете привлекать новые компании?

Ответ: Конечно. Для меня стало сюрпризом, как мало иностранных компаний раньше интересовалось участием в украинских проектах по строительству дорог за кредитные средства международных финансовых организаций.

После моего назначения главой "Укравтодора" количество иностранных фирм, которые заинтересовались участием в тендере по проекту с МФО, выросло до 55, а документы подали 15 - такого раньше не было. Этот факт подтверждает высокий уровень доверия иностранцев, которые начали интересоваться не только проектами за средства МФО, а и проектами, финансируемыми из государственного бюджета.

Надеюсь, что после введения в действие государственного дорожного фонда количество иностранных компаний вырастет, что нивелирует коррупцию, снизит цены за счет роста конкуренции. Никакая полиция не сможет победить коррупцию так, как это сделает свободный рынок и конкуренция.

Вопрос: Насколько велика, по вашему мнению, была необходимость в сохранении ПАО "ГАК "Автодороги Украины"?

Ответ: Мой подход очень практичный. К сожалению, свободный рынок по содержанию автодорог сегодня существует только на словах. В реальности его нет. Вместо того, чтобы делать видимость реформирования, я решил, что мы вернемся в исходную точку, с которой и начнем реальное реформирование этой структуры. Прежде всего, мы должны обеспечить содержание дорог в Украине. Если пока нет частных фирм, которые могут этот сделать, то эту работу выполнит государственная компания. Отмена ликвидации ГАК "Автомобильные дороги Украины" была своеобразной перезагрузкой намерений о свободном рынке. Сегодня это очень похоже на ситуацию, которая была в Польше 10-12 лет назад.

Сначала мы реформируем ГАК, обновляем технику, занимаемся реструктуризацией. А через 5-7 лет такой работы, когда появятся новые конкурентоспособные компании, переходим к свободному рынку. Я пока не уверен, какое будет решение в будущем, но надеюсь, что когда местные дороги перейдут в управление местных властей, появятся местные частные компании, которые будут заниматься и содержанием дорог и обеспечение нормальной работы дорожного хозяйства. Тогда и целесообразно принимать решение, что делать с ГАК: приватизация, концессия, децентрализация. Но следующие 5-7 лет ГАК должен существовать.

Вопрос: Таким образом, в Украине есть ряд компаний, готовых строить дороги, и нет никого, кто готов их содержать?

Ответ: Да, так и есть. Реально существует около семи крупных строительных компаний, а когда мы откроем рынок, его участников станет больше. Все наладится, но нужно время.

Вопрос: Выстроилось ли уже взаимодействие с ГАК "Автодороги Украины", ее руководством?

Ответ: Да, у меня есть универсальный подход - руководитель отвечает за предприятие и свою команду. Я не навязываю ему решений, но буду требовать от него результаты работы. В этом вопросе у нас абсолютное понимание.

Вопрос: Имеете ли вы поддержку со стороны профильного министерства, Кабинета министров, премьера?

Ответ: Как бывший политик я четко отличаю настоящую поддержку от декларируемой. У меня есть поддержка и премьера, и депутатов. Есть поддержка и со стороны министра Владимира Омеляна, с которым мы в постоянном контакте.

Дороги - это не политика, с одной стороны, но с другой – благодаря дорогам в Польше мы выигрывали выборы. Я от всего сердца желаю политикам в Украине выигрывать выборы за счет хороших дорог. Конечно, всегда будет конфликт между возможностями и потребностями, но я всегда хочу, чтобы дороги не были политикой как таковой и не имели политической "окраски". Дороги всегда одного цвета - черного.

Вопрос: Исходя из поддержки реальной и декларируемой: ранее говорилось о дополнительном выделении 15 млрд грн за счет репрофайлинга ОВГЗ в портфеле Нацбанка на дороги. Где эти деньги?

Ответ: Сначала о реальности. Сегодня в госбюджете есть 14 млрд грн на дороги, из которых 7 млрд грн направим на погашение долгов перед МФО и по облигациям. Из оставшихся 7 млрд грн, на эксплуатацию, безопасность и зимнее содержание нужны 4 млрд грн. Таким образом, непосредственно на ремонт и реконструкцию дорог из 14 осталось 3 млрд грн - это меньше, чем в прошлом году. Да, мы договорились с правительством о дополнительных 15 млрд, которые направим исключительно на ремонт и реконструкцию дорог, за счет репрофайлинга. Однако пока их нет.

В плане источников финансирования мы определились следующим образом: за средства госбюджета будем ремонтировать дороги, а капитальное строительство будем проводить за счет МФО. В этом вопросе есть поддержка президента, премьер-министра, вице-премьера. Надеюсь, что обещанные деньги мы получим.

Вопрос: Каков объем задолженности "Укравтодора"?

Ответ: Для меня важно, сколько денег нам необходимо в год для погашения долгов. В 2017 году это - 7 млрд грн. На последние несколько лет пришлись рекордные суммы по выплате долгов за весь период существования агентства. Но как раз долги, которые мы берем на себя для строительства дорог, – полезны для экономики страны. Один потраченный на строительство дороги евро принесет четыре евро для экономики - это европейская практика.

По сравнению с другими расходами, инвестиции в строительство дорог очень важны. Дороги – это кровеносная система страны. Политики обязаны понимать, что не будет роста экономики без развития дорожной инфраструктуры.

Если бы я выбирал между долгами для социальных нужд или для дорог, для меня ответ однозначен - это дороги.

Вопрос: Насколько эффективен будет механизм Дорожного фонда в украинских реалиях?

Ответ: Принятие решения о его создании стало важным событием. Дорожный фонд очень важен для развития отрасли, и я удивлен, что в медиа пока еще недооценили факт того, насколько фундаментальным является это изменение для дорожной системы. Нужно хорошо разъяснить людям, почему этот госфонд настолько важен для страны. Без него отрасль не выйдет из режима годового планирования, а годовое планирование – это деньги на ветер. При таком подходе всегда будут возникать политические вопросы, и их решение тоже будет зависеть от политики.

Хорошие дороги за один год построить невозможно, как бы кто ни говорил об этом, и как бы того не хотелось. Если бы мне, например, сказал премьер-министр: "Славомир, есть 100 млрд грн, построй дороги до конца года!", я бы ответил, что это невозможно, и никто в мире этого бы не сделал. Но 100 млрд грн – с горизонтом планирования на 2-3 года было бы очень хорошо, эти средства использовались бы максимально эффективно. Дорожная отрасль работает, как машина, - ее нельзя постоянно останавливать. Мы должны располагать информацией, сколько денег будет выделено на дороги в 2018, 2019, 2020 годах, должны понимать объем работ, какие кредиты нужно привлечь, запланировать, как и когда провести тендеры. Дорожный фонд позволит все это сделать.

Вопрос: Нет ли планов дальнейшего выпуска облигаций как дополнительного источника финансирования отрасли?

Ответ: В Польше, к примеру, государственный фонд имеет возможность выпуска облигаций для финансирования строительства дорог. Думаю, опыт с выпуском облигаций "Укравтодора" - не самая хорошая идея, поскольку рейтинг агентства на данный момент очень невысок, если сравнивать с Польшей. Однако в перспективе, при условии, если финансовые институты поймут, что Дорожный фонд стабилен, приносит деньги, то можно рассматривать возможность выпуска облигаций. Пока такой возможности нет. Ни один банк не купит облигации без уверенности в том, что продаст их потом и получит доход. Сегодня "Укравтодор" имеет нулевую возможность выпуска долговых ценных бумаг.

Возможностью получения денег может быть привлечение средств инвесторов, к примеру, в концессионные проекты или на проекты государственно-частного партнерства. Тогда вопрос кредита будет адресоваться частному инвестору, мы будем только давать гарантии.

Вопрос: Насколько реальна концессия дорог в украинских реалиях?

Ответ: Реальна, но после изменения закона о концессии. В Европе есть большая заинтересованность по концессии в Украине, так как это большая страна, со значительными возможностями. Если мы говорим о строительстве дорожной инфраструктуры, есть высокий интерес со стороны банков, самых крупных строительных компаний. Однако для этого Украине необходимы изменения в законах. В существующих условиях реализация таких проектов нереальна - банки не зайдут и не предоставят финансирование.

В "Укравтодоре" создана рабочая группа по этому вопросу. В партнерстве с ЕБРР, правительством идет подготовка необходимых изменений в закон о концессии для всех отраслей. Наша задача – оперативно изменить часть, касающуюся дорог. Я не хочу ждать больших изменений во всех отраслях - меня интересуют дороги, чтобы мы могли объявить первый концессионный конкурс уже даже в этом году. А дальше поживем - увидим.

Вопрос: Исходя из существующих средств и ситуации, первоочередным является текущий мелкий ремонт, он же "ямочный". Тенденции предыдущих лет выглядят удручающе. Действительно ли, в этом году мы имеем наихудшую ситуацию с ямами на дорогах после зимы?

Ответ: Да, это так. Это наихудшая ситуация, и достигнута она была вследствие того, что в последние годы дороги просто не ремонтировались. Если дорог 170 тыс. км, а в год ремонтировалось 400 км, вот и результат. Не нужно быть гением, чтобы это понять.

Вторым фактором, влияющим на ситуацию непосредственно в текущем, да и в предыдущие годы, были погодные условия: температура воздуха за зиму переходила через ноль 53 раза. Каждый, кто учил в школе физику, понимает, что происходит с водой при смене температур и как это разрушает дороги. В Польше – такие же погодные условия, просто там дороги в лучшем состоянии, а ремонты проходят с применением новейших технологий.

В этом году мы имеем более 12 млн кв. м ям на дорогах. Эксперты предполагают увеличение объема ямочности в течение весны до 18 млн кв. м. Средств на сегодняшний день нам хватает на 6 млн кв. м. В случае дополнительного финансирования в размере 1 млрд грн – в общей сложности хватит на 8 млн кв. м. Таким образом, минимум 4 млн кв. м ям останутся.

Вопрос: И в следующем году они превратятся в 20 млн кв. м ям....

Ответ: Возможно, и так. Я не хочу никого обманывать: нет денег на ямочный ремонт в необходимом объеме, есть проблема в средствах и на средний ремонт. Если мы хотим за 5-10 лет решить проблемы ям на дорогах, нужно отремонтировать всю сеть. Если мы будем ремонтировать 5-6 тыс. км в год, хорошо, через 10 лет забудем о ямах, но у нас все равно останется проблема с дальнейшими ремонтами. Этот процесс непрерывен.

Вопрос: Возможен ли в таких условиях процесс капитального строительства?

Ответ: Если в этом году получим реальные дополнительные средства на ремонт дорог в сумме 15 млрд грн, можно говорить о капстроительстве в будущем. Но если нам дадут эти деньги во второй половине года с условием освоения до конца года – результата не будет. Я могу сразу сказать министру финансов: если эти деньги нам дадут в июне с условием освоения до конца года, то лучше просто их не выделять. Необходимо время для проведения тендера, поиска подрядчика. В разговоре с Премьером я четко сказал о том, что если агентство получит деньги быстро – они будут освоены, если нет, ничего не выйдет. Простой выход из этой ситуации состоит в том, чтобы средства переходили на следующий год. Тогда начать работы можно будет в этом году, и продолжить в следующем. Это было бы хорошо, позволило бы плавно перейти к Дорожному фонду.

Вопрос: В технологическом плане склоняетесь ли вы к какой-либо определенной технологии строительства дорог? Бетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон, ресайклинг?

Ответ: Нет "магических" технологий. В наших климатических условиях просто нужно использовать асфальтобетонные смеси повышенной стойкости и эластичности с добавками полимера, которые позволяют избегать колейности.

Если кто-то строит бетонные дороги – супер, но бетон дороже, он окупается только при определенных климатических условиях и при большой интенсивности движения и грузопотока. В Украине пока нет интенсивности движения, чтобы строить бетонные автобаны. Эти дороги выгодны на подъездах к портам. Не нужно придумывать велосипед - нужно использовать современные существующие технологии.

Вопрос: Готов ли ваш стратегический план развития отрасли? Каковы его основные положения?

Ответ: Я уже представлял наши стратегические цели на одной из конференций. Я не поддерживаю "магические" планы того, как будет. От того, что мы будем придумывать очередные стратегии, ситуация не улучшится.

Поэтому мы готовим четкий план строительства дорог на 5 лет, но это не стратегия, это документ, который четко показывает, что делать при условии стабильного государственного финансирования, а также работы Дорожного фонда. Дорожный фонд позволит нам предвидеть будущие расходы на эту программу. Когда будет фонд, будет этот план, тогда мы сможем показать и результаты.

Вопрос: В ремонте трассы Киев-Харьков-Довжанский был расторгнут тендер с итальянской компанией-подрядчиком. Когда будет объявлен новый тендер?

Ответ: В течение месяца-полутора. Я подписал документы по аудиту всех незавершенных объектов. Я также не понимаю, почему компания Todini делала некоторые объекты без согласования с заказчиком. Считаю, если работа была начата, она должна быть завершена.

Вопрос: Министр дал компании "Альтком" срок до конца года для завершения ремонта трассы Киев-Одесса в Киевской области. Выполнит ли компания свои обязательства?

Ответ: В принципе, для меня это не сюрприз, за свою карьеру я успел расторгнуть несколько тендеров и не вижу проблемы, если здесь придется прибегнуть к этому. Если подрядчик не выполняет условия контракта, не соблюдает сроки, условия, контракт нужно расторгать.

Однако тут не так просто, как оказалось. Есть неурегулированные вопросы и со стороны заказчика. Сейчас главное - обеспечить интересы страны и завершить работы. Мы получили от "Альткома" банковскую гарантию и условия, что они завершат ремонт до конца года.

Вопрос: Подытоживая, каков ваш прогноз развития отрасли на среднесрочную перспективу?

Ответ: Здесь все просто. Нужна не только политическая воля, но и политическая поддержка. Кроме того, нужна поддержка общества, СМИ для начала работы Дорожного фонда. Должна также заработать децентрализация, должно быть предусмотрено финансирование и планирование на несколько сезонов вперед. Тогда появится возможность в 2018 году отремонтировать 3 тыс. км дорог, в 2019-м – 5 тыс. км и так по возрастающей. Строительство же новых дорог может реализовываться за средства МФО и частных инвесторов.

Три столпа развития дорог – госбюджет, МФО, концессия.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 13 марта 2017 > № 2144809 Славомир Новак


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2017 > № 2102868 Сергей Горюнов

Надо продать электричку пассажиру

Ориентация на клиента увеличивает заработок

Соглашения на транспортное обслуживание на этот год Северная пригородная пассажирская компания заключила со всеми регионами обслуживания, кроме Вологодской области. О том, как перевозчик ведёт договорную работу и как привлекает пассажиров, «Гудок» беседует с генеральным директором АО «Северная пригородная пассажирская компания» Сергеем Горюновым.

– Сергей Александрович, каков сегодня спрос населения на пригородные перевозки?

– Спрос стабилен. Но на рынке пригородных перевозок у поездов есть сильные конкуренты. В первую очередь это автобусы и маршрутки. Они дешевле, ходят чаще и быстрее. Например, добраться от Ярославля-Главного до Рыбинска пригородным поездом можно за 2 часа 10 минут, заплатив за билет 245 руб. На автобусе поездка в Рыбинск обойдётся в 222 руб., а время в пути составит 1 час 35 минут. Или возьмём маршрут Кострома – Галич. Электричка – 3 часа 5 минут за 365 руб., автобус – 2 часа 30 минут всего за 219 руб. Маршрутным такси ещё дешевле. Мы не можем сами корректировать цены и количество рейсов, так как объём транспортной работы компании и тариф согласовывает субъект Федерации. Вот и получается, что массовый пассажир выбирает автотранспорт.

– И всё же многие по-прежнему выбирают поезд для передвижения на небольшие расстояния. Почему?

– Инфраструктура на Севере не так развита, как в центральных регионах, и железная дорога зачастую является единственной возможностью добраться из пункта А в пункт Б. Кроме того, поезд – это гарантированная безопасность, комфорт и возможность взять с собой багаж, что особенно актуально для дачников.

– В чём главная проблема, мешающая развивать железнодорожные перевозки на благо населения регионов и компании?

– Их две: нестабильная, неполная компенсация выпадающих доходов регионами и состояние подвижного состава.

Сегодня износ арендуемого нами у ОАО «РЖД» парка составляет 73%. В 2020 году подлежат списанию 67 вагонов из 150, что ставит под угрозу организацию перевозочного процесса. Без обновления подвижного состава уже через три-четыре года пригородная компания не сможет выполнять транспортный заказ регионов в полном объёме. Из-за высокой стоимости подвижного состава и временного зазора между заказом и поставкой формировать инвестиционную программу необходимо уже сейчас. Мы предлагаем вариант закупки подвижного состава в лизинг с привлечением средств из региональных бюджетов. Упор хотим делать на моторвагонный транспорт, чтобы убрать из оборота вагоны локомотивной тяги. Тогда нам больше не придётся отдельно платить за тяговую составляющую: расходы на эксплуатацию и ремонт электропоездов, работу локомотивных бригад будут сосредоточены внутри компании. По нашим расчётам, такой вариант экономичнее.

К каждому субъекту Федерации придётся искать свой подход, ведь ситуация везде разная. Например, Ярославская область настороженно относится к таким предложениям: здесь курсируют электропоезда, срок выхода из эксплуатации которых – 2022 год, то есть пока ситуация не так остра. А в Республике Коми могут курсировать только вагоны на тепловозной тяге или рельсовые автобусы, которые регион согласен закупить сразу, без лизинговой схемы. Остаётся договориться, на каких условиях мы будем участвовать в перевозках на территории республики.

В ряде регионов остро стоит проблема компенсации убытков, хотя после вмешательства государства ситуация поменялась. Сейчас государство компенсирует нам НДС. А за пользование инфраструктурой мы платим всего 1% от ставки на инфраструктуру.

Остальная часть выпадающих доходов должна быть оплачена регионами, которые разделились на два лагеря. К примеру, Коми платит сполна. Ивановская область тоже принимает к оплате наши выпадающие доходы фактически в том виде, в котором мы предъявляем. Во Владимирской области считают убытки компании по своей схеме, компенсируют их, сравнивают с нашими данными и разницу включают в бюджет на следующий год, таким образом полностью компенсируя наши потери.

После встречи президента ОАО «РЖД» с губернатором Архангельской области мы нашли взаимопонимание и с этим регионом. Теперь область согласна выплачивать всё, что насчитает региональная энергетическая комиссия.

Гораздо труднее договариваться с Вологдой. При расчёте экономически обоснованного тарифа область просто не принимает многие статьи наших затрат. Например, оплату отпусков проводникам, расходы на соцпакет по условиям Колдоговора и даже на приобретение авторучек или стульев. Если мы заявляем, что наши годовые расходы по обслуживанию населения Вологодского региона будут, скажем, 80 млн руб., то регулятор нам считает 60 млн, а в итоге получим миллионов 40. Связано это с тем, что формула, по которой вологжане рассчитывают нам субсидию, некорректна. Например, в январе мы выполнили план наполняемости вагонов на 80% и получили коэффициент населённости 0,8. А в мае люди поехали отдыхать на дачи и наполняемость составила 120%, а коэффициент у вологодского регулятора получается почему-то равным единице, а не 1,2.

Все наши затраты максимально прозрачны, будем и дальше их оптимизировать. Но мы настаиваем на том, чтобы разница между нашими доходами и расходами была оплачена субъектом в полном объёме. Компания должна работать безубыточно. С некорректными формулами расчёта тарифов, неприятием расходов энергетическими комиссиями будем бороться всеми имеющимися способами.

– Как вы делаете ваши услуги более привлекательными для клиента?

– Суть нашей концепции клиентоориентированности в том, что если даже мы не можем предложить более дешёвый тариф и увеличить скорость движения пригородного поезда на участке, то надо искать дополнительные возможности для привлечения клиента.

К примеру, мы начали оказывать услуги, не имеющие прямого отношения к перевозке. С января в пригородных кассах 20 вокзалов Северной дороги любой желающий может оплатить мобильную связь, Интернет и цифровое телевидение. Это особенно удобно для жителей небольших посёлков, где возможности оплаты современных средств коммуникации ограничены. Кассир даст необходимые разъяснения и примет платёж. И на этом останавливаться не собираемся: планируем расширить перечень услуг, оказываемых в пригородных кассах. Например, включить в него приём платежей за коммунальные услуги.

– Пассажиры имеют возможность выразить своё отношение к компании, высказать пожелания, поругать-похвалить?

– Обратная связь для нас очень важна. Мы должны знать, в чём недорабатываем и что сделать для того, чтобы стать лучше. Поэтому работаем с обращениями, которые приходят на почту компании или на телефонную «Горячую линию». Мы разместили на нашем интернет-сайте информацию с указанием моей электронной почты и номером телефона. Мне на электронку уже приходят письма с вопросами о возможности введения новых маршрутов или изменений в расписании. Растёт и количество благодарностей, что особенно приятно.

– Какова судьба проекта «Городская электричка», запущенного в Ярославле в прошлом году?

– Для его реализации с 24 мая продлён маршрут поезда Данилов – Ярославль-Главный до станции Телищево. Это позволило охватить железнодорожным сообщением большую часть города – электричка связала между собой пять из шести районов Ярославля. С момента запуска проекта прошёл почти год. Результаты налицо: продление маршрута позволило увеличить населённость этого поезда на 17%, а доходы от его курсирования – на 4%.

– Планируете развивать начинание?

– Включать в проект новые, более длинные маршруты мешает отсутствие гибкой тарифной политики со стороны заказчика – региональной власти. Сейчас стоимость проезда на электричке из Заволжского района города (станция Филино) до Московского вокзала – 58,9 руб. От района Липовая Гора до вокзала Ярославль-Главный – 40,3 руб., причём на этом направлении, помимо электропоезда, ходит всего одна маршрутка, которая всегда переполнена.

Многие жители этих районов с удовольствием пересели бы на электричку, но проезд в маршрутке стоит всего 23 руб., и пассажир делает выбор не в нашу пользу.

– У этой проблемы есть решение?

– 1 февраля в офисе нашей компании прошло итоговое заседание экспертной группы «Дороги», созданной по поручению губернатора Ярославской области Дмитрия Миронова. На встрече обсуждался и проект «Городская электричка», для полноценной реализации которого необходимо установить фиксированный тариф, сопоставимый со стоимостью билета на городской автотранспорт.

К сожалению, региональный регулятор пока не соглашается выравнять тарифы, ссылаясь на предполагаемое недовольство тех пассажиров, которые пользуются городской электричкой для передвижения на участках длиной до 7 км. Дескать, их устраивают цены на билеты из расчёта 3 руб. 10 коп. за 1 км, а фиксированная цена будет означать увеличение стоимости проезда.

Удорожание билета ждёт и тех, кто ездит на городской электричке за город. Для них тариф будет рассчитываться по формуле 23 руб. плюс 3 руб. 10 коп. за каждый километр за чертой города. Специально для этих категорий граждан мы с самого начала предусмотрели возможность оставить стоимость абонемента на нынешнем уровне.

Добавлю, что большинство пассажиров приветствует введение городского тарифа – за него проголосовали 72% опрошенных. Участники экспертной группы договорились провести работу по назначению городского тарифа, чтобы у пассажиров наконец появилась возможность выбирать между переполненной маршруткой с пробками на дороге и комфортным и быстрым проездом на электричке за приемлемую цену.

– Каковы, на ваш взгляд, самые эффективные методы борьбы с «зайцами»? Как приучить нашего пассажира исправно оплачивать свой проезд?

– Бороться с «зайцами» можно бесконечно, если у пассажиров не начнёт работать такой важный механизм, как совесть. Если человек не хочет платить, то заставить его трудно. Наша задача – показать хороший пример, научить, как должно быть. Чтобы каждый человек считал своей обязанностью оплатить проезд и ценил чужой труд. Мы проводим акции, наглядную агитацию, приходим в школы. Только так можно решить эту проблему.

– Чем можете порадовать и удивить человека, заскучавшего в ожидании электрички?

– Мы не забываем развлекать пассажиров, проводя для них различные акции. При этом пытаемся, что называется, совместить приятное с полезным. Так, в январе на вокзале Ярославль-Московский прошла уже полюбившаяся нашим клиентам акция «Здоровый пассажир». На медицинское обследование записались около 40 ярославцев, а в итоге его прошли 102 человека.

На днях на Ярославле-Главном прошла ещё одна акция, «Проверь свои долги», проведённая совместно с Управлением Федеральной службы судебных приставов. Она сопровождалась танцевальным флешмобом, устроенным нашей молодёжью совместно с молодёжью УФССП. Долги проверили около 50 человек. А ролик на YouTube с зажигательными танцами буги-вуги в исполнении работников компании и судебных приставов набрал за день 2000 просмотров.

– Обнадёживают ли финансовые результаты? И можно ли сегодня работать с прибылью без дотаций со стороны регионов?

– 2015 год мы завершили безубыточно, заработав 3 млн руб. В 2016 году заработали уже 200 млн руб., которые пошли на погашение задолженности перед ОАО «РЖД». Это достигнуто во многом за счёт активной договорной работы с субъектами. Так, в 2016 году заключён договор на реструктуризацию трёхлетней задолженности с Ивановской областью. Соглашения на транспортное обслуживание заключены сейчас со всеми субъектами Федерации, кроме Вологодской области, договор с которой находится в стадии согласования.

Как бы ни развивалась ситуация в стране, сделаем всё для того, чтобы и дальше работать без убытков.

С прибылью без поддержки со стороны региона работать можно. Для этого нужно отсортировать убыточные маршруты от прибыльных, как делают во всём мире. Убыточные имеют социальную направленность, доходные – коммерческую. Именно на прибыльных маршрутах можно отказаться от дотаций. А чтобы субъект Федерации реализовывал свою функцию создания транспортной доступности региона для населения, он должен субсидировать не всё скопом, а лишь отдельные направления. Причём на некоторых маршрутах целесообразно сделать ставку на альтернативные виды транспорта.

Отличный пример – пятикилометровая малодеятельная линия Ваулово – Варегово. С этого года мы не обслуживаем там пассажиров. Содержать её было невыгодно – дороге приходилось обслуживать пути и инфраструктуру, а мы гоняли за 70 км вагон и тепловоз, задействовали проводников ради перевозки в среднем семи человек. Сейчас по решению Департамента транспорта Ярославской области там ходит рейсовый автобус. Нареканий нет, транспортная доступность обеспечена.

Другой пример – костромское направление. Из Ярославля до Нерехты поезд следует с наполняемостью 70–100%, а из Нерехты до Костромы – с наполняемостью 2–3%. Мы предлагаем организовать автобусную линию Нерехта – Кострома с заездом автобуса на все станции участка.

– В каком направлении планируете развивать компанию?

– В начале года выявили для себя четыре направления развития. Я возглавляю проект «Власть», направленный на улучшение взаимодействия с региональными администрациями. Проектами «Инновации», «Эффективность» и «Комфорт» занимаются мои заместители. Названия говорят за себя. Такой подход позволит решать наши проблемы комплексно.

Беседовал Николай Порецкий

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2017 > № 2102868 Сергей Горюнов


ОАЭ. США > Транспорт > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101767

Технология поезда-пули Hyperloop One начнет функционировать в Объединенных Арабских Эмиратах уже в 2021 году, утверждают эксперты.

Из Абу-Даби в Дубай можно будет добраться за 12 минут уже в 2021 году

Выступая на ежегодной железнодорожной конференции Ближнего Востока (Middle East Rail), Роб Ллойд, генеральный директор компании Hyperloop One, ответственной за грядущий запуск поезда-пули в ОАЭ, довел до участников сведения о последних достижениях. С учетом успехов компании в пустыне Невада, намеченных испытаний и планов по увеличению штата с 250 до 500 человек к концу года Hyperloop One готова перевезти груз в поезде на вакуумной подушке уже к 2020 году, а в 2021 году пассажиры смогут добраться из Дубая в Абу-Даби за 12 минут.

Согласно заявлениям Ллойда, в ближайшее время будет опробована тестовая конструкция Hyperloop, которая весит более миллиона килограммов, а сама труба, по которой передвигается поезд, составляет 3,3 м в диаметре.

Выступая на конференции, Ллойд также рассказал о видении компании в части того, как Hyperloop One сможет преобразовать будущее стран Персидского залива за счет более быстрой, более эффективной и более “чистой” транспортной системы. Система Hyperloop ослабит давление на существующую инфраструктуру и создаст потенциал для того, чтобы Ближний Восток мог быть максимально мобильным.

“Объединение региона Ближнего Востока создало бы большую […] концентрацию без перегрузок и загрязнения, стимулировало бы инновации, эффективность, рост рабочих мест и более плотный обмен знаниями, трудом и инвестициями. Создание Hyperloop существенно повлияло бы на экономику и сделало бы любой крупный город стран Персидского залива доступным в течение часа”, — заявил Ллойд.

Ник Эрл, старший вице-президент подразделения глобальных полевых операций в Hyperloop One, сказал: “Мы находимся здесь, в Дубае, около шести месяцев и уже открываем наш первый офис в городе, чтобы находиться поближе к предполагаемому месту [строительства] и учредить юридическое лицо […] Мы тесно сотрудничаем с RTA [Управление по дорогам и транспорту Дубая] для разработки технологии, которая в конечном счете будет определять, как Hyperloop будет функционировать. Ни у одного другого регулирующего органа в мире в настоящее время нет свода правил для полностью функционирующего Hyperloop.”

Преимущества Hyperloop наравне с высокой скоростью транспортировки включают в себя более высокие стандарты безопасности, чем у пассажирского самолета, почти вдвое меньшие затраты на эксплуатацию, чем использование высокоскоростного железнодорожного транспорта, и меньшие затраты энергии.

ОАЭ. США > Транспорт > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101767


ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101763

В Дубае появился новый сервис такси, который предоставляют яхты.

Водные чартеры появились в Дубае

Дубай, ОАЭ. В Дубае появились водные чартеры – теперь вместо такси Uber можно заказать яхту всего за 300 дирхамов в день (US$ 82). По данным сайта CharterClick резиденты и туристы получили возможность заказать водный транспорт для прогулок любой модели и вместимости – от 300 до 5000 дирхамов – и забронировать его, используя кредитную карту. У каждой яхты есть свой маршрут, но большинство из них курсируют вокруг островов The Palm Jumeirah и World Islands, а также по новому Каналу Дубая.

ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101763


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101759

В Дубае пара туристов забыла своего маленького ребенка на заднем сиденье такси, которое подвозило их в аэропорт.

Только когда автомобиль уехал, супруги поняли, что забыли своего ребенка. Они немедленно сообщили в полицию аэропорта, которая, в свою очередь, связалась с Управлением по дорогам и транспорту Дубая.

Отец ребенка сообщил полиции, что он не осмотрел заднее сиденье, потому что думал, что ребенка взяла его жена. На основе предоставленной парой информации и при помощи новейшей GPS-системы Управлению удалось отследить нужную машину.

Сотрудники успешно связались с таксистом, который отдыхал в местной столовой. Водитель сказал, что он не подозревает о нахождении ребенка в автомобиле. Вернувшись в такси, он обнаружил, что младенец спокойно спит на заднем сиденье.

После этого таксист помчался в аэропорт, где он вернул ребенка родителям. Семья успела сесть на свой рейс в самый последний момент.

Высокопоставленный сотрудник отдела полиции по туристической сфере предупредил посетителей страны о том, что, пользуясь транспортными средствами, следует проверять задние сиденья перед высадкой.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 12 марта 2017 > № 2101759


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter