Всего новостей: 2319024, выбрано 1980 за 0.121 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Франция. Китай. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 8 декабря 2017 > № 2418463

В. Путин на Ямале. Завод Ямал СПГ отгрузил 1-ю партию сжиженного природного газа.

Завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) Ямал СПГ произвел отгрузку 1й партии СПГ на танкер-газовоз Кристоф де Маржери.

Торжественная церемония отгрузки СПГ, как и планировалось, прошла 8 декабря 2017 г.

На церемонии присутствовали министр энергетики РФ А. Новак, министр природных ресурсов и экологии РФ С. Донской, министр экономического развития РФ М. Орешкин, министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Д. Кобылкин.

Среди зарубежных гостей были китайские партнеры Ямал СПГ, глава Total П. Пуянне, министр энергетики Саудовской Аравии Х. аль-Фалих.

Гости напряженно ожидали прилета президента РФ В. Путина.

Зима на Ямале суровая - в Сабетте было -17оС, но по ощущениям - все -30оС, гостей разместили в теплом шатре.

Напомним, что глава НОВАТЭКа Л. Михельсон пригласил В. Путина на заливку 1го танкера в Сабетту в конце 2016 г.

В отличие от запуска Эргинского нефтяного кластера, который недавно запустил в эксплуатацию Д. Медведев, нарушив традицию ввода в эксплуатацию нефтяных объектов лично В. Путиным, здесь все было традиционно.

Более того, В. Путин не запустил нефтегазовый объект по видеосвязи, а лично прибыл на Ямал, совершив рабочую поездку в ЯНАО.

Вероятно, это новый тренд, но как и на запуске Эргинского кластера, когда Д. Медведев провел в ХМАО совещание с министрами по развитию нефтегаза, так и В. Путин опять привез всех министров, но уже на Ямал и провел серьезное совещание по развитию производства СПГ.

На совещании по СПГ у В. Путина на Ямале был даже И. Сечин, из-за занятости которого суд даже перестал его вызывать в качестве свидетеля по делу А Улюкаева.

В. Путин тепло дал старт загрузке 1го танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» на заводе «Ямал СПГ», и сжиженный газ бодро начало поступать в резервуары судна.

До конца 2017 г предполагается сделать еще 3 ходки с СПГ - завода с грузом СПГ.

Очевидно, что это разовые, пробные отгрузки, потому что поставки по долгосрочным контрактам с Ямал СПГ начнутся в апреле 2018 г.

В ЯНАО В. Путин сначала оценил ход строительства 2й и 3й очереди (Train) завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ».

Тезисы от В. Путина на запуске проекта:

- Я всех поздравляю, кто работал над этим проектом, с 1й отгрузкой на танкер - газовоз, который назван в честь нашего друга Кристофа де Маржери;

- строительство арктического производственного комплекса с морским портом Сабетта началось в июле 2012 г;

- работа велась при активном участии зарубежных компаний, но привлекались и российские производители и поставщики - почти 700 предприятий из 60 регионов России;

- уровень, которого мы добились в совместной работе, будет и дальше способствовать совместной эффективной деятельности на благо и компаний, которые принимают в этом участие, на благо наших стран.

Тезисы В. Путина на встрече с сотрудниками СПГ-завода:

- обязательно будем развивать СПГ проекты, в тч «Ямал СПГ–2» на новых российских технологиях. Планируется 4я линия на чисто российских технологиях, которая на 30 % дешевле будет;

- Ямал СПГ - наверное, крупный шаг в освоении Арктики;

- мы смело можем сказать, что Россия в этом и в следующем столетии будет прирастать Арктикой. Здесь основные крупнейшие запасы минерального сырья. Здесь будущая, уверен, очень хорошая и эффективная транспортная артерия – Северный морской путь (СМП);

- когда увидели, что Ямал СПГ получился, проекты будут множиться, будет выстраиваться и среднее образовательное звено, и высшая школа будет подстраиваться;

Тезисы В. Путина на совещании по вопросам развития проектов производства СПГ:

- мы не случайно собрались именно здесь, на Ямале. НОВАТЭК на полуострове построен крупнейший в России завод СПГ. Инвестиции - 27 млрд долл США;

- это мегапроект, имеющий большое значение для РФ, является подтверждением статуса России как одной из ведущих мировых энергетических держав;

- «Ямал СПГ» открывает новые горизонты для развития газовой отрасли промышленности, для всей национальной экономики, формирует высокотехнологичные рабочие места, в тч на Севере и на Дальнем Востоке, где должен разместиться перегрузочный СПГ - терминал;

- перегрузочный СПГ - терминал на Камчатке - сам по себе отдельный интересный проект, обеспечивает загрузку смежных предприятий, создает основу для эффективного, сбалансированного освоения Арктики и СМП;

- этот проект способствует укреплению экономического сотрудничества с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), прежде всего с нашими ключевыми партнерами в этом регионе - компаниями Китая,

- проект является примером успешной международной кооперации с Францией, Италией, Германией, целым рядом других европейских государств.

- число таких перспективных проектов нужно увеличивать. Мировой спрос на газ к 2040 г увеличится более чем на 40 %, и наиболее активно до 70% будут развиваться поставки именно СПГ;

- Россия способна и должна занять на рынке СПГ достойную нишу, которая сейчас достаточно скромна;

- есть крупный центр по сжижению газа на Сахалине, но этого явно недостаточно. Перед отечественным ТЭКом в числе ключевых стоит задача по наращиванию мощностей и объемов производства СПГ.

Основные акценты:

1. Производство и экспорт СПГ не должны привести к ослаблению уже завоеванных позиций на рынке сетевого газа.

Их нужно удерживать и укреплять.Проекты СПГ не должны конкурировать с нашим же трубопроводным газом – напротив, необходимо создать условия для сбалансированных, взаимодополняющих направлений, чтобы в целом получить максимальную отдачу.

2. Спрос на СПГ нужно активно формировать и внутри РФ. Его применение может быть расширено, в тч за счет поставок в удаленные населенные пункты, не имеющие сетевого газа, за счет перевода общественного транспорта на более чистое, экологичное газомоторное топливо (ГМТ).Здесь у нас уже есть хорошие специальные программы.

3. Такие проекты, как «Ямал СПГ» создают основу для устойчивого развития территорий. Только тут, в Сабетте, сформировано порядка 32 тыс новых рабочих мест. Создана новая портовая инфраструктура, авиационная, железнодорожная инфраструктура, жилье, социальные объекты. Ведется не хищническая добыча ресурсов, а идет комплексное развитие территории с реализацией целого ряда в тч экологических программ. Именно такие подходы должны применяться и в будущих СПГ-проектах.

В рамках «Ямал СПГ» развивается навигация по СМП, формируются логистические маршруты, наращивается танкерный и ледокольный флот. Уверен, все это даст нам уникальные преимущества в экономике, торговле, энергетике.

4. Для увеличения объемов поставок СПГ нужно развивать мощности по сжижению газа, создавать условия для локализации производства оборудования, необходимого для его выпуска, хранения и транспортировки, обеспечивать тем самым загрузку собственных предприятий промышленности.

Такая работа ведется и сейчас, но ее нужно активизировать и вести в упреждающем темпе, чтобы будущие СПГ-проекты по максимуму реализовывались с помощью отечественного оборудования и технологий.

В рамках диверсификации ОПК предлагаю подумать о возможном участии оборонных предприятий в проектах по локализации и выпуску высокотехнологичной продукции в интересах газовых компаний.

Хочу пожелать проекту «Ямал СПГ» успехов в реализации всех намеченных планов: и 2й, и 3й, и неожиданно возникшей 4й очереди, и, конечно, по реализации следующего этапа – «Ямал СПГ - 2».

Заявленные сроки строительства были соблюдены - завод Ямал СПГ начал производство сжиженного природного газа на 1й технологической линии мощностью 5,5 млн т/год СПГ 5 декабря 2017 г.

В целом мощность завода составит 16,5 млн т/год (3 линии мощностью 5,5 млн т/год каждая).

Планируется 4я опытно-промышленная линия мощностью 1 млн т/год, построенная по российской технологии, которая позволит снизить себестоимость СПГ.

2ю и 3ю линию НОВАТЭК рассчитывает запустить с опережением графика.

Изначально запуск 1й, 2й и 3й линий Ямал СПГ в конце 2017 г, 2018 г и 2019 г соответственно.

Учитывая высокую степень законтрактованности будущих объемов СПГ, строительство ускоряется - 2ю линию Ямал СПГ планируется ввести на 3 месяца раньше срока, 3ю - на 6-9 месяцев.

Проект Ямал СПГ реализуется на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения, доказанные и вероятные запасы газа которого по стандартам PRMS составляют 926 млрд м3.

Стоимость проекта Ямал СПГ оценивается в 26,9 млрд долл США.

1я партия СПГ из порта Сабетта, как и планировалось, направляется в Китай.

Это очень символично, учитывая серьезное участие в проекте китайских партнеров.

Акционерами Ямал СПГ являются НОВАТЭК (оператор с долей участия 50,1%), Total (20%), CNPC (20%), Фонд Шелкового Пути (9,9%).

Уникален в своем исполнении танкер-газовоз Кристоф де Маржери ледового класса Arc7, ставший 1м подобным судном в мире.

В разработке танкера принимали участие российские и зарубежные классификационные общества и ведущие проектные и конструкторские институты, судоверфи и компании-судовладельцы.

Танкер обладает системой двойного действия - носовая часть приспособлена для навигации в открытой воде и в условиях тонкого льда, а кормовая оптимизирована для самостоятельной навигации в сложных ледовых условиях.

Всего планируется серия из 15 арктических ледокольных газовозов, которые будут задействованы для обслуживания проекта Ямал СПГ и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы.

Благодаря Ямал СПГ в ЯНАО уже формируется производственно-логистический хаб с перспективной долей на мировом рынке более 15%, отметил Д. Кобылкин.

Следующие шаги в этом направлении уже определены - это будут новые СПГ-заводы. Ресурсы для этого есть и на полуострове Ямал, и на Гыданском полуострове, сообщил глава ЯНАО.

Франция. Китай. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 8 декабря 2017 > № 2418463


Китай. Канада > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418371

Китайцы намерены перевозить морепродукты дронами.

Один из китайских гигантов онлайн-торговли – JD.com – намерен использовать в Канаде флотилию дронов для улучшения поставок морепродуктов. Это позволит нарастить их продажи конечным потребителям в КНР.

С помощью беспилотников компания собирается доставлять лобстеры, креветки и моллюски с перерабатывающих предприятий на восточном побережье Канады до аэропортов – оттуда груз будет отправляться в Китай. Здесь также планируется использовать сеть беспилотных аппаратов для сокращения транспортных расходов на 50-70%, сообщает канадское издание The Globe And Mail.

Для реализации задуманного генеральный директор компании Ричард Лю встретился в Пекине с премьер-министром Канады Джастином Трюдо, так как именно от канадского правительства во многом зависит, получит ли китайская компания разрешение. Перед лицензированием и эксплуатацией сети беспилотной доставки морепродуктов, компании предстоит протестировать свои аппараты при низких температурах. Однако Ричард Лю считает, что запуск сети может состояться в течение года.

Дроны, которые разработала компания, способны перевозить до 50 кг продукта. Однако сейчас предполагается создать беспилотник, который может за раз доставить тонну груза на расстояние в 500 км. Однако таким аппаратам необходимо строить площадки для взлетов и посадок, в то время как обычные дроны используются без них, сообщает корреспондент Fishnews.

В настоящее время в Канаде достаточно высокая стоимость доставки груза и мало аэропортов, связывающих страну с КНР. Обычно канадские морепродукты перевозятся из Галифакса в Торонто, откуда доставляются в Шанхай, Пекин или Гуанчжоу.

Предполагается использовать беспилотники и для поставок других канадских товаров, в частности голубики. В следующем году JD намерена выручать от продажи канадской продукции 500 млн долларов (из которых половина придется на морепродукты). Китайская компания настолько заинтересована в поставках морепродуктов из Канады, что даже планирует инвестировать в модернизацию рыболовного флота и перерабатывающих предприятий.

Китай. Канада > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418371


Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418369

Церемония загрузки первого танкера в рамках проекта «Ямал СПГ».

Владимир Путин дал старт загрузке первого танкера-газовоза на заводе «Ямал СПГ». По команде главы государства топливо начало поступать в резервуары судна «Кристоф де Маржери».

Выступление на церемонии загрузки первого танкера в рамках проекта «Ямал СПГ»

В.Путин: Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

У нас сегодня замечательный день. Здесь нет случайных людей. Я всех вас поздравляю, весь огромный коллектив «НОВАТЭКа», всех, кто работал над этим проектом, всех, кто сейчас подключился и работает, с этим замечательным днём, с первой загрузкой газовоза, нового танкера, который назван именем нашего друга господина де Маржери. Очень жаль, что его сегодня нет с нами, но с нами танкер, который назван его именем. Он был одним из первопроходцев в этом проекте.

Для России это чрезвычайно важное направление. Это не только важное событие в энергетике страны, это не только важное событие в газодобыче, в сжижении. Это более масштабный проект. Имею в виду, что перед нами стоят огромные, масштабные задачи по освоению Арктики и Северного морского пути.

Сейчас уже звучало, сколько создано рабочих мест по всей стране: более 100 тысяч. Только здесь в пик работало более 30 тысяч, сейчас около 30 работает. Только что мне удалось поговорить с теми людьми, которые трудятся на этом объекте, и они сами говорят, что одна из главных проблем – это кадры. Нужно готовить кадры. А к чему их было раньше готовить, если у нас не было такой компетенции, если мы раньше практически не работали по этому направлению? Сейчас вот работаем.

Это означает не только добычу минеральных ресурсов и создание таких предприятий по сжижению газа, это означает дальнейшее развитие атомного судостроения. Только вчера на совещании Совета Безопасности мы обсуждали дальнейшие наши планы по строительству атомного ледокольного флота. А это ещё одна компетенция, которая у нас есть и которую мы будем развивать и совершенствовать, потому что здесь нужны суда особого класса.

Мы вчера говорили о том, чтобы строить такие суда, которые называются «Лидер» и которые будут ломать лёд любой толщины, просто абсолютно любой. Что это означает? Это означает, что Северный морской путь и удачно расположенное здесь предприятие может функционировать и направлять свой товар потребителям во все части мира – во все и круглый год.

Уже сейчас маршрут на восток показывает себя как работающий в течение шести-семи месяцев, на запад – уже сейчас круглый год. При наличии ледокольного флота, о котором я только что сказал, а он строится, уже вводится, сейчас уже будет вводиться одно из судов на 60 мегаватт, – и дальше, с развитием этих проектов, поставки отсюда будут осуществляться круглогодично. А это означает освоение морского пути Россией на среднесрочную и длительную перспективу.

Всё это связано между собой, и всё это обеспечивает будущее России, будущее её экономики. Это сложный проект, безусловно, и в этом зале есть очень хорошие люди, хорошие специалисты, которые в начале пути мне говорили: «Не надо этого делать». На вопрос «Почему?» – первое, второе, третье, причины все действительно серьёзные. Но те, кто начинал этот проект, рискнули – этот риск оказался обоснованным – и добились результатов.

Это только первая часть проекта, первый этап большого проекта в 16,5 миллиона тонн. Уверен, что и второй этап будет реализован раньше срока, уже в следующем году, и, скорее всего, и третий этап раньше срока, тоже уже в конце следующего, в крайнем случае в начале 2019 года. И, что особенно важно, запланирован уже и четвёртый этап, уже исключительно на российских технологиях.

Сейчас, выступая перед вами, хотел бы поблагодарить наших иностранных друзей, иностранных партнёров (они тоже многие присутствуют в этом зале), потому что без их участия, без их доверия своим российским друзьям и партнёрам этот проект бы тоже не состоялся. Это касается и финансирования, это касается технологий. В проекте принимали участие фирмы с Востока, из Европы, причём принимали деятельное участие. И эта сегодняшняя отгрузка, первая отгрузка, – это наша с вами общая победа. Очень рассчитываю на то, что мы и дальше будем работать так же сообща, в данном случае на благо развития мировой энергетики.

А российскую часть хотел бы поблагодарить за то, что они вносят существенный вклад, реализуя этот проект, существенный вклад в реализацию наших более масштабных задач по освоению Арктики в целом.

Большое вам спасибо. Уверен, это только первый шаг в нашей грандиозной совместной масштабной работе.

Спасибо большое.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418369


Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418367

Совещание по вопросам развития проектов производства сжиженного природного газа.

В ходе посещения завода «Ямал СПГ» Президент провёл совещание по вопросам развития проектов производства сжиженного природного газа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги.

Сегодня мы обсудим планы по развитию в нашей стране производства сжиженного природного газа. Как вы понимаете, мы не случайно собрались именно здесь, на Ямале. Компанией «НОВАТЭК» на полуострове построен крупнейший в России завод по выпуску СПГ. Как вы видели, мы только что принимали участие в отгрузке первой партии сжиженного природного газа. И инвестиции приличные, 27 миллиардов долларов, и проект масштабный, причём он многопрофильный, подключены и другие секторы российской экономики к его реализации.

Безусловно, в этом смысле можно сказать, что это мегапроект. Он имеет большое значение для страны в целом, является ещё одним подтверждением статуса России как одной из ведущих мировых энергетических держав.

«Ямал СПГ» открывает новые горизонты для развития газовой отрасли, для всей национальной экономики, формирует высокотехнологичные рабочие места, в том числе на Севере и на Дальнем Востоке, где должен разместиться перегрузочный терминал. Сегодня Леонид Викторович [Михельсон] об этом тоже рассказывал. Это сам по себе отдельный интересный проект, обеспечивает загрузку смежных предприятий, создаёт основу для эффективного, сбалансированного освоения Арктики и Северного морского пути.

Важно и то, что этот проект способствует укреплению экономического сотрудничества с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с нашими ключевыми партнёрами в этом регионе – компаниями Китайской Народной Республики, является примером успешной международной кооперации с Францией, Италией, Германией, целым рядом других европейских государств.

Конечно, число таких перспективных проектов нужно увеличивать. По оценкам экспертов, мировой спрос на газ к 2040 году увеличится более чем на 40 процентов, и, что особенно важно, наиболее активно будут развиваться поставки именно сжиженного газа. Здесь рост может достигнуть порядка 70 процентов. Россия способна и должна занять на этом рынке достойную нишу. Сегодня, как вы знаете, она достаточно скромна.

Помимо «Ямал СПГ» у нас есть крупный центр по сжижению газа на Сахалине, но, повторю, этого явно недостаточно. Перед отечественным ТЭКом в числе ключевых стоит задача по наращиванию мощностей и объёмов производства СПГ.

На чём в этой связи хотел бы сделать основные акценты.

Первое. Производство и экспорт СПГ не должны привести к ослаблению уже завоёванных позиций на рынке сетевого газа. Более того, их нужно удерживать и, безусловно, укреплять. Работа должна быть выстроена так, чтобы проекты СПГ не конкурировали с нашим же трубопроводным газом – напротив, необходимо создать условия для сбалансированных, взаимодополняющих направлений, чтобы в целом получить максимальную отдачу.

Второе. Спрос на сжиженный газ нужно активно формировать и внутри нашей страны. Его применение может быть расширено, в том числе за счёт поставок в удалённые населённые пункты, не имеющие сетевого газа, за счёт перевода общественного транспорта на более чистое, экологичное газомоторное топливо. В этой сфере, кстати, у нас уже есть хорошие специальные программы. Рассчитываю, что более подробно о мерах поддержки потребления сжиженного газа на внутреннем рынке мы ещё поговорим в ходе нашей сегодняшней встречи.

Третье. Особо подчеркну, что такие проекты, как «Ямал СПГ» создают основу для устойчивого развития территорий. Только тут, в Сабетте, сформировано порядка 32 тысяч новых рабочих мест – сейчас, как сказал Леонид Викторович, поменьше работает, но в целом это десятки тысяч рабочих мест. Создана новая портовая инфраструктура, авиационная, железнодорожная инфраструктура, жильё, социальные объекты. Иными словами, ведётся не хищническая, бездумная добыча ресурсов, а идёт комплексное развитие территории с реализацией целого ряда в том числе экологических программ. Именно такие подходы должны применяться и в будущих СПГ-проектах.

Важно и то, что в рамках «Ямал СПГ» развивается навигация по Северному морскому пути, формируются логистические маршруты, наращивается танкерный и ледокольный флот. Уверен, всё это даст нам уникальные преимущества в экономике, торговле, энергетике.

Четвёртое. Очевидно, что для увеличения объёмов поставок СПГ нужно развивать мощности по сжижению газа, создавать условия для локализации производства оборудования, необходимого для его выпуска, хранения и транспортировки, обеспечивать тем самым загрузку собственных предприятий промышленности.

Знаю, что такая работа ведётся и сейчас, вместе с тем её нужно активизировать. Более того, она должна вестись в упреждающем темпе, так, чтобы будущие СПГ-проекты по максимуму реализовывались с помощью отечественного оборудования и технологий.

И ещё. В рамках диверсификации ОПК предлагаю подумать о возможном участии оборонных предприятий в проектах по локализации и выпуску высокотехнологичной продукции в интересах газовых компаний.

И конечно, в завершение хочу пожелать проекту «Ямал СПГ» успехов в реализации всех намеченных планов: и второй, и третьей, и неожиданно возникшей четвёртой очереди, и, конечно, по реализации следующего этапа – «Ямал СПГ – 2».

Спасибо. Давайте начнём обсуждение.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2017 > № 2418367


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 8 декабря 2017 > № 2418239

Полиция Абу-Даби продемонстрировала новый автопарк из 10 квадроциклов для быстрого реагирования на чрезвычайные ситуации в эмирате.

По заявлениям полиции, новые транспортные средства смогут проезжать по узким дорогам и маневрировать в переполненных районах. Это позволит им прибывать на место происшествия быстрее других служб и оказывать первую помощь.

По прибытии экипаж может оценить ситуацию и запросить дополнительную помощь у центра управления, если возникнет такая необходимость.

Каждый квадроцикл будет обеспечен гидравлической системой, предназначенной для разрезания транспортных средств и эвакуации раненых. Каждый из квадроциклов оснащен встроенным огнетушителем и автоматическим дефибриллятором.

Два из 10 автомобилей адаптированы для езды в песчаных районах. Один отправится в Tal Marab в Al Dhafra, а другой — в Al Sad, Аль-Айн.

В Дубае полиция также тестирует необычные транспортные средства, включая летающий мотоцикл российского производства, который может пополнить автопарк службы быстрого реагирования к 2020 году.

Источник: Gulf Business

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция > dxb.ru, 8 декабря 2017 > № 2418239


Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416723

На Сахалине начнет курсировать «Книжный вагон». Во время поездки в пригородном поезде пассажиры могут воспользоваться его услугами, выбрав по вкусу интересный роман или поэтический сборник, сообщает пресс-служба пассажирской компании «Сахалин».

Проект инициирован пассажирской компанией «Сахалин» и Сахалинской областной универсальной научной библиотекой. Железнодорожники и сотрудники областной библиотеки поставили перед акцией цель поднять культуру чтения у пассажиров и помочь им провести с пользой время в пути.

На первом этапе реализации проекта библиотка передала в дар ПК «Сахалин» более 240 изданий различных жанров и направлений. Это произведения классиков, фантастика, детективы, исторические и любовные романы, научно-популярная литература, сборники рецептов по кулинарии. Кроме этого, для пассажиров будут проводиться интерактивные акции («Стихи в кармане», Буккроссинг и др.), знакомство с информационными материалами, посвящёнными творчеству известных писателей, принимавших участие в литературных проектах Сахалина.

Периодичность поступления новых изданий на полки «Книжного вагона» будет зависеть от пожеланий читателей. В специальной книге отзывов и предложений пассажиры смогут оставлять свои пожелания организаторам проекта и рассказывать о книжных пристрастиях и новинках, которые им хотелось бы прочесть. «Книжный вагон» будет пополняться литературой тех отраслей и жанров, которые интересны пассажирам. Библиотекой планируется также передача железнодорожникам и краеведческих изданий, рассказывающих об истории этого удивительного региона.

АО «Пассажирская компания «Сахалин» является перевозчиком пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на железнодорожном транспорте на территории Сахалинской области.

Учредители компании – ОАО «Российские железные дороги» и Автономная некоммерческая организация «Центр организационного обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Компания оказывает услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем и пригородном сообщении и реализации проездных документов в дальнем и пригородном сообщении.

Ирина Таранец

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416723


Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416722

Маломобильные пассажиры стали чаще пользоваться поездами дальнего следования на Приволжской железной дороге (ПривЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»). С начала 2017 года более 5,4 тыс. человек с ограниченными возможностями здоровья приобрели билеты на поезда дальнего следования Приволжского филиала АО «Федеральная пассажирская компания». По сравнению с аналогичным периодом прошлого года спрос на перевозки в специализированных купе вырос на 50%, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В ноябре заявки на билеты в специализированные купе поездов оформили более 900 маломобильных пассажиров.

В этом году наибольшее количество мест было куплено на поезда, курсирующие в направлении Москвы и Санкт-Петербурга.

Напомним, вагоны для маломобильных пассажиров курсируют в составе 11 поездов формирования Приволжского филиала АО "ФПК": № 9/10 Саратов – Москва, № 17/18 Саратов – Москва, № 47/48 Балаково – Москва, № 13/14 Саратов – Адлер, № 5/6 Астрахань – Москва, № 1/2 Волгоград – Москва, № 109/110 Астрахань – С. Петербург, № 15/16 Волгоград – Москва, № 79/80 Волгоград – С. Петербург, № 41/42 Волгоград – Астрахань, №469/470 Саратов – Новороссийск.

Места для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями оборудованы в специальных двухместных купе. Их можно зарезервировать через Единый информационно – сервисный центр ОАО «РЖД» или в билетной кассе.

На вокзальных комплексах Приволжской магистрали реализуется целый комплекс услуг для людей с ограниченными возможностями. Оказывается помощь при посадке и высадке в вагон поезда, багаж доставляется до машины, обеспечивается сопровождение по территории вокзального комплекса. Все услуги бесплатны.

Ирина Таранец

Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 8 декабря 2017 > № 2416722


Казахстан. Турция. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417619

Нурсултан Назарбаев: Казахстан перестал быть сухопутной страной

В Астане в рамках общенационального телемоста Президент РК Нурсултан Назарбаев запустил автомобильный паромный терминал порта Курык, передает корреспондент МИА «Казинформ». «Уважаемый Нурсултан Абишевич! Порт Курык - ключевое звено Транскаспийского транспортного коридора. За 2017 год мы обеспечили перевалку свыше 1 млн. 200 тыс. тонн грузов. Новый автомобильный паромный комплекс - это дополнительно 2 млн. тонн грузов ежегодно. Сегодня мы запускаем новые маршруты в Турцию и страны Европы», - сказал вице-президент АО «НК «Қазақстан Темір Жолы» Бауыржан Урынбасаров.

Глава государства напомнил, каким образом зародилась идея о строительстве казахстанских портов.

«Сухой порт Хоргос - это идея, осуществленная мной и бывшим Председателем КНР Ху Цзиньтао. И для того, чтобы начать это строительство, мы пригласили президента известного вам всем порта Джэбэль Али в Эмиратах - перевалки огромных грузов. Я его спросил: «Почему ты сюда приехал? У вас Джэбэль Али находится в море и замечательные транспортные маршруты. А у нас моря нет - кругом песок». Он говорит: «Господин Президент, у Вас моря больше, чем у нас. Посмотрите на Китай - большее море, чем Джэбэль Али, имеет». И вот так возник этот сухой порт - ворота, через которые к нам возят товары из Тихого океана», - сказал Нурсултан Назарбаев. Как подчеркнул Глава государства, порт Курык - это осуществленная новинка в нашей стране.

«Вы представляете себе - мы открыли паромную переправу, теперь автомобильный паром в этом году, и порт Курык был готов к открытию маршрута «Порт Курык-Баку-Грузия-Турция», через Босфор в Европу. Теперь мы можем сказать, что Казахстан - это не сухопутная страна и имеет выход ко всем морям, включая Персидский залив», - заявил Президент РК.

Напомним, сегодня стартовал Общенациональный телемост с участием Президента РК Нурсултана Назарбаева. Телетрансляцию обеспечивают 25 мобильных телевизионных станций, спутник «KazSat» и национальные операторы связи. 25 индустриальных объектов находятся на связи в режиме реального времени.

Казахстан. Турция. Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417619


Казахстан > Экология. Транспорт. Нефть, газ, уголь > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417612

Как решат проблему смога в Астане

Аким Астаны Асет Исекешев озвучил решение проблемы смога над столицей, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«По данным (управления) экологии, 50 процентов (загрязнения) - это транспорт, качество бензина и высокий уровень автомобилизации. Поэтому мы сейчас по каждому сегменту разработали алгоритм. Потребуется в течение двух лет установить дополнительное оборудование на ТЭЦ», - сказал Исекешев в кулуарах общенационального моста ко Дню индустриализации.

Градоначальник отметил, что предполагается установление требований к качеству угля и сжигаемого топлива.

«По транспорту - тут непростая задача. Во-первых, нужно ужесточить контроль над качеством дизельного топлива. Во-вторых, мы планируем на первом этапе хотя бы коммунальную технику перевести на газ. Все эти работы начнутся немедленно. Касательно ТЭЦ, мы уже начали, первое оборудование установлено. Мы понимаем, что это задача, которую нам нужно решить в ближайшие два-три года», - заключил он.

Казахстан > Экология. Транспорт. Нефть, газ, уголь > inform.kz, 6 декабря 2017 > № 2417612


Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич

Антон Борисевич: «Мы понимаем, как меняется экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке»

Каковы состояние и перспективы развития рынка лизинга железнодорожной техники, при каких условиях возможно обновление парка пригородных электропоездов, что будет с доходностью грузоперевозок? Об этом сайту Gudok.ru рассказал в интервью первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

- В 2016 году ГТЛК и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение?

- Идет активная работа по поиску наилучшего решения. РЖД имеют одни из лучших условий по привлечению средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не хочет, не может и не собирается. При этом, я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018 году приведет к первым сделкам. ГТЛК также сотрудничает с «Федеральной пассажирской компанией» по поиску оптимального решения по обновлению пассажирского парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и которая будет рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется - будь то двухэтажные или любые другие вагоны. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

- Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?

- На слушаниях по вопросу организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием механизма лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации. Мы понимаем, как это делать. По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, каким образом финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру - в собственности ОАО «РЖД» или регионов. ГТЛК считает, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных пассажирских компаний будут деньги на новые электрички. В то же время очевидно, что пассажиропоток у операторов разный. Мы 2 года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – ЦППК, являемся их крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у ОАО «РЖД», понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

- Помимо будущей госпрограммы, возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?

- Да. В этом году мы планируем принять участие в конкурсах, объявленных Свердловской, Северо-Западной и Московско-Тверской компаниями.

- ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфель в сегменте подвижного состава - с 54% в 2012 году до 27% в 2016. Эта тенденция продолжится по итогам 2017 года и в 2018 году?

- На долю подвижного состава оказывает существенное влияние наша активность в других сферах. Мы можем покупать очень много вагонов, но, если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, строить корабли и осуществлять иные инвестиции в транспортную инфраструктуру, доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась. Доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава - она будет расти. Мы вообще стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы - самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда - балансировали между собой. Конечно, хотелось бы иметь идеальную картину. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас. Например, энергетику.

- А железнодорожная инфраструктура присутствует в поле зрения ГТЛК?

- И на железнодорожную инфраструктуру смотрим. Также это касается и тягового состава. Мы стремимся к балансу. Но ситуация и экономическая, и технологическая в каждом сегменте своя. В каждом сегменте идет свой цикл выбытия старых транспортных средств. В результате темпы роста не одинаковые. Последние три года у нас активно развивался авиационный бизнес. Его темпы были самые высокие, хотя они не всегда соответствовали лизинговому рынку в целом.

- Какой будет доля железнодорожного лизинга в будущем?

- Думаю, что железнодорожный сегмент в целом в рынке лизинга уже не вернется на колоссальное доминирование, которое было в 2012 году. И это будет правильно, потому что это не монорынок. Могу сказать точно, что для ГТЛК железнодорожный сегмент является одним из ключевых. Мы считаем, что он один из наименее рисковых, потому что вагон не требует сложного технического обслуживания, сеть депо достаточно развита. Для того, чтобы содержать вагон в должном техническом состоянии, всего лишь нужно желание и деньги. Клиенты, с которыми мы работаем, успешно справляются с этими задачами.

- В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в целом в макроэкономике?

- Действительно, на рынке прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Чтобы объяснить, почему изменилась тенденция, необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014 году и в начале 2015 года ставки аренды находись на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов. В последнее время их активно критиковали за то, что якобы они и создали пузырь новых вагонов. Могу сказать, что в большинстве случаев крупные сделки были оправданы – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2-3 года. В 2016 году начался рост объема перевозок, в том числе основного груза для полувагонов - угля. Появилась большая потребность в вагонах. К тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

- Что позволило компаниям заключать долгосрочные сделки в 2017 году?

- Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом - исходя из уровня доходности за 5 лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15 года должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона - 7 лет. Но это только одна сторона бизнес-процесса - потребность со стороны компаний-операторов. С другой стороны, изменились условия работы лизинговых компаний. Появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она сильно изменилась и стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

- На эту возможность повлияли не только изменения в грузоперевозках, но и в макроэкономике?

- Мы видим, что экономика восстанавливается. Также произошли изменения на финансовых рынках. Это достаточно серьезное снижение ключевой ставки. Она упала более чем в 2 раза с максимума в размере 17% годовых на рубеже 2014 – 2015 годов. Сейчас она снизилась даже ниже уровня, на котором была до повышения.

- Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?

- Безусловно, в 2018 году ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что грузовой оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения. В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

- Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?

- Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они видят и понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году. Они не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон.

- И закладывают этот риск в нынешнюю цену?

- Цена формируется не только спросом. Сегодня трудно заставить клиента купить что-то, что ему не выгодно. И себестоимость продукции здесь не имеет никакого значения. Понятно, что завод, чтобы произвести вагон, должен совершить затраты. Дальше, чтобы окупить цену, которую платит лизинговая компания или оператор, приобретая вагон, он должен иметь доходность. Я могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев прогноза возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и хопры-зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти – хопры-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию новых заказов. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что, инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что такие рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

- Думаю, читателей интересуют ваши прогнозы развития рынка. Могли бы ими поделиться?

- Прогнозы, прежде всего, базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен. И, соответственно, не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.

- Это наиболее вероятный сценарий?

- Есть разные сценарии. Есть сценарий, который предусматривает падение доходности по ряду групп, прежде всего полувагонов, уже в 2018 году. Но мы думаем, что в 2018 году ставка скорее имеет шансы стабилизироваться, нежели снижаться. В 2019 году может начаться ее снижение. Пока, исходя из действий основных игроков, мы не предполагаем обвала ставок.

- Что произойдет через 2-3 года, когда завершится процесс списания устаревшего парка?

- За горизонтом 2 лет для поддержки и роста объемов нужно развивать экспорт наших вагонов. Сегодня стоимость российского инновационного парка очень конкурентна на внешних рынках, но надо понимать, что на любом рынке чужаков не ждут с распростертыми руками. Это серьезная конкурентная борьба.

- Задача поддержки экспорта стоит в повестке дня ГТЛК?

- Для ГТЛК это направление интересно. Уже сейчас с точки зрения клиентской базы ГТЛК - это международная компания. Мы активно работаем с иностранными лизингополучателями, например, в авиации. Что нам позволяет выйти на международный уровень? Прежде всего, это продукт, качественное транспортное средство.

- По итогам 2016 года ГТЛК была лидером по показателю объема нового бизнеса в российском железнодорожном сегменте с долей в 34%. Сохранит ли компания первое место по итогам 2017 года?

- Не думаю, что мы перестанем быть лидерами в 2018 году. Наши коллеги, также владея достаточно большим парком, не так активно инвестируют. Тем не менее, на рынке есть конкуренция, есть разные финансовые возможности, есть просто предпочтения, сложившаяся история взаимоотношений. У ГТЛК не было задачи быть компанией номер один в каком-либо из сегментов. Мы решаем государственную задачу транспортного и инфраструктурного развития.

- Сейчас разрабатываются поправки в федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)». Как вы оцениваете возможное влияние этих поправок на рынок?

- Идею регулирования мы поддерживаем, но очень важно разобраться, что, как и посредством чего регулируем. Регулирование должно решать свои главные задачи - получение позитивного экономического эффекта, то есть рост валового продукта, производимого на этом рынке в реальном секторе экономики, снижение безработицы и, как следствие, социальной напряженности, увеличение поступлений в бюджет, повышение производительности труда, недопущение злоупотреблений. Так как рынок финансового лизинга является неотъемлемой частью экономики страны и направлен на обновление и расширение производственного потенциала страны, то и цель реформы должна определяться государственными экономическими позитивными результатами именно этой предметной области.

- Какие неопределенности остаются, по вашему мнению?

- На текущий момент для транспортной отрасли лизинг является гибким и комплексным инструментом, который, с одной стороны, позволяет продвигать новую продукцию железнодорожного машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности, как на российском, так и на зарубежных рынках, а с другой, обеспечивает устойчивый и понятный канал инвестирования в реальный сектор экономики, направленный на обновление производственных фондов, генерирующих валовый продукт. И очень важно при разработке каких-либо мероприятий, способных существенно повлиять на рынок лизинга, просчитать эффект от реализации этих мероприятий, чтобы не потерять уже налаженные механизмы, дающие положительные результаты в масштабах страны, особенно на фоне заявленной политики импортозамещения. Основной риск текущей версии законопроекта связан с неопределенностью в причинах, способах и критериях регулирования. С ситуацией, когда ГТЛК и иные участники лизинговой деятельности, находясь в уже заключенных длительных контрактах сроком более 10 лет и не имея никаких возможностей для маневра, при непредсказуемом изменении в нормативном регулировании не смогут прогнозировать свое финансовое положение. В процессе общения ГТЛК с иностранными инвесторами в рамках подготовки к размещению выпуска евробондов, а также с иностранными рейтинговыми агентствами все чаще задаются вопросы о сути и последствиях для лизингового рынка проводимой реформы. И мы чувствуем определенный дискомфорт у инвесторов, когда речь идет о длинных инвестициях. В этой связи принятие закона, который фактически лишь анонсируют реформу, не раскрывая всей ее сути, может на долгий срок остановить приток инвестиций в лизинг, которые на сегодняшний день составляют сотни миллиардов рублей ежегодно.

Николай Логинов

Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич


Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 2 декабря 2017 > № 2410161 Виктор Суслов

Строительство Керченского моста: в чем главные угрозы для Украины

Украине сейчас крайне важно отстоять свои права в международных судах.

Виктор Суслов, Главред, Украина

Главная угроза для экономики Украины от строительства Керченского моста состоит отнюдь не в политическом аспекте. Речь идет, прежде всего, о технической стороне вопроса.

Во-первых, мост спроектирован так, что он создает определенные технические ограничения на проход судов по Керченскому проливу из Черного в Азовское море и наоборот. Как следствие, ухудшаются условия логистики для Украины. Так, размер судов, их тоннаж и т.д. определяются техническими характеристиками моста, а именно — высотой пролета.

Именно по этим причинам строительство Керченского моста повлияет на себестоимость перевозок, ведь он ограничивает тоннаж судов. А это, соответственно, увеличивает издержки предприятий, которые экспортируют металл, главным образом — из украинского Мариуполя, размещенных там металлургических комбинатов.

Министр инфраструктуры Владимир Омелян говорил, в частности, о том, что убытки выражаются в потерях грузопотока и, как следствие, в недополучении портовых сборов. Так, согласно прогнозам, порт Бердянск до конца текущего года недополучит 206 тысяч долларов, а порт Мариуполь — 3,5 миллиона гривен. В этом и состоит главный возможный экономический ущерб для Украины.

Другой аспект данного вопроса — экологический. Наши экологи утверждают, что строительство моста наносит ущерб экологии Азовского и Черного морей. Эта проблема также требует тщательного изучения.

В целом, озвученные выше суммы не так критичны и велики, здесь важно другое. Строительство моста должно регулироваться в соответствии с нормами международного права, а это весьма развитая отрасль права, регулирующая вопросы, которые касаются вопросов доступа к портам, различных ограничений прохождения судов и др. Если, согласно нормам международного права и международным конвенциям по судоходству, права Украины в данном случае нарушаются и создаются условия, из-за которых страна понесет потери, Киев должен обращаться в суд и требовать компенсаций.

А политические заявления с призывами к международному сообществу об увеличении давления на Россию или введении дополнительных санкций против РФ ни к чему не приведут. Нужно меньше демагогии, меньше политических заявлений — нужно больше действий. Именно это сейчас требуется от украинского правительства.

Украина. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 2 декабря 2017 > № 2410161 Виктор Суслов


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин

Александр Орешкин — о ремонте дорог, бесшовном асфальте на Тверской и укреплении откосов

О современных отечественных технологиях в дорожном ремонте, работах по программе городского благоустройства и об укладке асфальта единым ковром — в материале mos.ru.

Сезон дорожно-ремонтных работ в Москве завершился. Руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин рассказал, как укладывали новый асфальт на Тверской улице и часто ли нужно менять дорожное покрытие в городе.

— Александр Станиславович, расскажите, пожалуйста, сколько всего уложено нового асфальта в этом году в Москве, а также сколько разметки нанесли на дороги.

— В общей сложности в этом году в городе обновлено около 22 миллионов квадратных метров дорожного покрытия. Почти половина нового асфальта уложена силами ГБУ «Автомобильные дороги». Из них 1,3 миллиона квадратных метров — по программе городского благоустройства «Моя улица».

Более 11 миллионов квадратных метров дорог отремонтировали подрядные организации. В этом году мы нанесли 2,7 миллиона квадратных метров дорожной разметки. Прежде всего ее обновили на центральных улицах, возле школ и детских садов, поликлиник, культурных, религиозных центров и других социальных объектов. Также свежая разметка появилась на основных транспортных магистралях, пешеходных переходах и территориях у остановок общественного транспорта.

— А какие дороги отремонтировали капитально?

— Капитальный ремонт провели на улицах, включенных в городскую программу благоустройства. Это Садовое и Бульварное кольцо, площадь Тверская Застава, Тверская улица, Краснопресненская, Котельническая, Болотная, Гончарная, Пречистенская, Якиманская набережные и другие территории в центре столицы.

После ремонта и замены люков, а также установки нового бортового камня мы обновили дорожное основание. Сначала сняли изношенный слой покрытия. Потом уложили нижний слой асфальта. Для этого использовали геосетку — специальный материал с подложкой, пропитанный битумом. Благодаря такой сетке увеличивается срок эксплуатации нижнего слоя. Затем был уложен верхний слой асфальта. Когда с него сошла тонкая пленка битума, на отремонтированные дороги нанесли разметку из термопластика.

Но дороги ремонтировали не только по программе городского благоустройства. Масштабный гарантийный ремонт, к примеру, мы провели на Волгоградском проспекте, Ленинградском, Боровском, Киевском и Каширском шоссе. Площадь работ на этих участках составила почти два миллиона квадратных метров. Гарантийный ремонт проводят там, где истек срок эксплуатации асфальта. В таких случаях не только меняют асфальт, но и дорожные люки, бортовой камень, наносят новую разметку.

— Где были самые сложные участки и почему?

— Из-за непогоды в этом году условия работы на всех участках были тяжелыми. По нормативам сезон укладки асфальта длится 200 дней — с апреля по ноябрь. Но вспомните, какая погода стояла этим летом! За сезон было 133 дождливых дня и 118 дождливых ночей. Естественно, рабочим приходилось ждать, пока погода наладится. В итоге пришлось отложить сроки сдачи некоторых объектов.

Сложно было ремонтировать, к примеру, дорогу на Тверской улице. Там уложили новый асфальт меньше чем за двое суток, хотя изначально планировали потратить на ремонт трое. Учитывали различные трудности — изменения погоды, транспортную загруженность, проблемы с логистикой. Но все прошло гладко, быстро и слаженно. С логистикой нам очень помогло столичное управление ГИБДД. Пробок и скоплений машин почти нигде не было. Городские службы тоже справились на отлично.

— Вы упомянули, что работы на Тверской улице закончили раньше срока. То же самое произошло на 1-й Тверской-Ямской. Не отразилось ли это на качестве дорог?

— На качестве дорожного покрытия это нисколько не отразилось. На этих улицах асфальт укладывали единым ковром, без спаек. Одновременно шли несколько асфальтоукладчиков, машинам помогали десятки рабочих.

— На каких еще улицах дорожное покрытие укладывали таким образом? В чем преимущество этой технологии? Почему ее не применяют на всех улицах?

— Единым ковром укладывали асфальт не только на Тверской улице, но и на улицах Садового, Бульварного кольца, а также на других городских территориях, включенных в программу «Моя улица». Но такая технология подходит не для всех участков.

Во-первых, целесообразность ее применения зависит от транспортной загруженности улицы. Для укладки бесшовного асфальта движение требуется перекрывать полностью на всем участке работ. Если дорогой пользуется много автомобилистов, то должны быть альтернативные маршруты объезда. Во-вторых, проезжая часть для бесшовной укладки должна быть достаточно широкой, чтобы несколько катков могли работать одновременно.

— В последние годы в Москве наносят асфальт с полимерными добавками. В чем его особенность?

— Полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта начали применять в столице более четырех лет назад. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.

Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1400 кг/см2).

Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее.

— Скажите, это российская разработка? Принимали ли в ней участие специалисты ГБУ «Автомобильные дороги»?

— Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться.

ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у нас есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.

— Увеличился ли срок службы асфальта благодаря применению современных технологий и новых разработок?

— Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы.

Каждой весной наши специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети. И если они приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не срежет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет. К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены.

— Каков состав смеси для разметки? Она тоже разработана с учетом наших климатических условий? И как долго служит разметка?

— Для нанесения разметки мы применяем холодный и горячий пластик. Холодный используется на улицах с более высокой транспортной нагрузкой, например на МКАД. Этот материал не требует предварительного прогревания, поэтому при нанесении не деформируется. И он менее подвержен истиранию, более морозостойкий.

Также его применяют в местах, где приходится наносить разметку вручную. Это касается, например, дублирующих знаков («Дети», «Школа», «Уступи дорогу»). В остальных случаях используется горячий пластик. На завершающем этапе сверху наносятся специальные микроскопические стеклошарики. Они усиливают светоотражающие свойства разметки, тем самым повышая безопасность дорожного движения в темное время суток.

Оба состава разработаны специально для климатических условий центральной части России. Впрочем, даже самую качественную разметку в мегаполисе приходится обновлять ежегодно. От большого потока автомобилей она стирается. Сезон обновления разметки в этом году начался поздно — в мае. Опять же из-за дождей.

— В декабре прошлого года был запущен пилотный проект — откосы на МКАД укрепляли защитным полиуретановым составом, который сохранял их от разрушения и размывания осадками. Укрепляли ли откосы в этом году подобным способом и будет ли продолжен проект на МКАД и на других магистралях?

— В этом году с помощью полиуретанового защитного состава укрепили откосы на пяти крупных участках. Работы прошли на 34-м километре внутренней стороны МКАД (Бутовская развязка), на съезде с 37-го километра МКАД на проезд Карамзина, на 48-м километре внутренней стороны МКАД (Рябиновая развязка), на съезде с МКАД на Дмитровское шоссе, а также на пересечении Боровского и Киевского шоссе. Площадь обработки откосов защитным составом составила почти 13 тысяч квадратных метров.

В тех местах, где система укрепления откосов (георешетка, заполненная щебнем или грунтом с травой. — Прим. mos.ru) сильно износилась, ее сначала полностью демонтировали. Затем конструкцию промыли, просушили и покрыли полиуретаном. Там, где укрепление откосов можно было не менять, его просто отремонтировали, отчистили и закрепили полиуретаном. Полиуретан наносили вручную или при помощи специальных аппаратов. Затвердев, он крепко связывает щебень в ячейках решетки с самой решеткой.

Технология хорошо себя зарекомендовала прошлой зимой на трех экспериментальных участках МКАД. Откосы без потерь пережили зимние холода и весенний сход снега. Они не просели, щебень не размыло дождем и не выдуло ветром. Поэтому в 2018 году мы продолжим обработку откосов полиуретановым составом.

Работы запланированы на 19 объектах общей площадью почти 100 тысяч квадратных метров. Откосы укрепят на пересечениях МКАД с Волоколамским, Киевским, Сколковским и Боровским шоссе, на транспортной развязке Осташковского шоссе с Волковским, на Митинской развязке и других участках. Обработанные защитным составом склоны можно будет не ремонтировать и не укреплять после этого как минимум шесть лет. Такую гарантию дает отечественный производитель состава.

— Впереди зимний сезон. А куда горожане могут сообщить о ненадлежащем качестве уборки от снега и льда тротуаров, дворов и дорог?

— Оставить жалобу на некачественную уборку снега или гололед на дорогах, тротуарах и вблизи остановок общественного транспорта можно на портале «Наш город». С 1 ноября там появились зимние темы. К сообщению надо обязательно прикрепить фотографию проблемного участка и указать его точное местонахождение.

— Будут ли проводить экстренный ремонт дорог (выбоины, ямы, трещины) зимой, в мороз? Возможно ли это?

— Образование ям и выбоин на московских трассах — процесс неизбежный. Часто наши дороги сравнивают с европейскими, но это неправильно. В Европе переходы температуры через ноль случаются всего пару раз за зиму. Причем это, как правило, колебания от минус двух до плюс одного градуса. У нас же скачки от минус 10 до плюс пяти градусов случаются до 80 раз за сезон, как это было в прошлом году. В таких условиях дорожное покрытие страдает, поэтому ямочный ремонт трасс ведется круглый год, даже с наступлением холодов.

При минусовых температурах мы применяем литой асфальт. При этой технологии битум, являющийся основной составляющей асфальта, нагревается до температуры плюс 200 градусов и в жидком виде заливается в выбоины, ямы и локальные разрушения. Такой асфальт не боится ни мороза, ни снега, ни дождя и применяется в основном для ямочного ремонта. Подчеркну, что производится литой асфальт тоже в Москве, на наших асфальтобетонных заводах.

— Расскажите, когда начнется ремонт дорог в 2018 году.

— Все снова зависит от погоды. Если в марте температура поднимется до плюс 10 и не будут идти дожди, то тогда и начнется наша работа по замене асфальта на дорогах. Хотя традиционно сезон дорожно-ремонтных работ в Москве открывается в начале апреля и длится до конца октября.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин


Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099

Lada Connect найдет связь с авто

Елизавета Титаренко

С 2018 г. группа "АвтоВАЗ" начнет выпускать с конвейера легковые автомобили, в которые будет встроен сервис Lada Connect. Он позволит водителям дистанционно управлять автомобилем (автоматический запуск двигателя, открытие и закрытие дверей и др.). В дальнейшем компания планирует совершенствовать сервис и добавлять новые возможности, чтобы все большим количеством систем автомобиля можно было управлять со смартфона. Другие автопроизводители тоже активно развивают концепцию connected car и видят перспективы в создании приложений, осуществляющих связь автомобиля с окружающей средой.

Lada Connect - сервис, который потребители получат при приобретении автомобилей "АвтоВАЗа", выпущенных с конвейера начиная с 2018 г. Об этом рассказал директор проекта Lada Connect ПАО "АвтоВАЗ" Антон Васильев, выступая на Федеральном форуме "Smart Cars & Roads - цифровая трансформация экосистемы "автомобиль-дорога" в Российской Федерации", организованном ComNews Conferences. "Сервис позволит дистанционно общаться с автомобилем. Он поможет выполнять такие функции, как дистанционный автозапуск, открытие и закрытие дверей автомобиля. Наша задача - не столько двигать инновации, сколько соответствовать тренду в сфере автомобилестроения. Мы добавим в автомобили общепринятые сервисы, которыми мы сейчас пользуемся каждый день, но пока не можем использовать в машинах "АвтоВАЗа". Lada Connect сделает пользование автмобилем еще более простым, нежели сейчас", - сказал он. Антон Васильев охарактеризовал Lada Connect как не прорыв вперед, а как дополнительный комфорт для потребителя.

"В дальнейшем мы хотим добавлять в Lada Connect различные развлекательные сервисы, чтобы автомобиль был - не хочется говорить "продолжением смартфона" - плотно интегрирован с цифровой жизнью", - говорит он. "АвтоВАЗ" заинтересован в том, чтобы в будущем с помощью такого сервиса прогнозировать поломки автомобиля, а также предоставлять сервисы умного страхования.

"Однако чтобы машина всегда была подключена к Интернету, необходимо сотрудничать с мобильными операторами. Но пока меньше половины территории РФ покрыто сотовой связью. Поэтому, например, если в городах Lada Connect будет работать, то в Подмосковье сервис не везде сможет функционировать. Есть много технических нюансов, которые предстоит решить", - говорит Антон Васильев.

Главный конструктор по инновационным продуктам ПАО "Камаз" Сергей Назаренко считает, что революционное изменение автомобильной отрасли идет очень активно. Внешне новые машины похожи на своих предшественников, но их "начинка" меняется. По его словам, основные тренды, которые будут влиять на развитие рынка, - это электрификация транспорта, появление систем помощи водителю и беспилотного транспорта, производство "подключенных" автомобилей, которые смогут общаться с окружающей средой, с человеком и с другими автомобилями, повышение энергоэффективности машин и продажа не автомобилей, а услуг по их обслуживанию (контрактов жизненного цикла).

В частности, "Камаз" уже начал применять систему помощи водителям ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Например, она может следить за дорожной разметкой, напоминать водителю о пешеходных переходах и др. Однако пока автомобили с ADAS работают только на закрытых территориях и промзонах и т.п. Дело в том, что дорожная инфраструктура в России пока не готова к массовому внедрению такой технологии. Тем не менее Сергей Назаренко уверен, что появление на дорогах машин с ADAS и дальнейшее развитие технологий поможет увеличить пропускную способность дорог в три раза без необходимости строить новые полосы и целые автомагистрали.

Россия. ПФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > comnews.ru, 1 декабря 2017 > № 2410099


Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко

Пилот по гамбургскому счету

Галина Пономарева

Как сесть за штурвал лайнера «Аэрофлота»

Кто эти люди, способные поднять в воздух и посадить на узкой ленточке ВПП огромный лайнер? Где и как учат пилотов, которым мы доверяем свои жизни? Что общего у героев фильма «Экипаж» с реальными летчиками? Секретами профессии с корреспондентом «Труда» делится Александр МИРОШНИЧЕНКО, заместитель командира учебного летного отряда «Аэрофлота», пилот-инструктор с 30-летним стажем, автор книги о тонкостях обучения летному ремеслу.

—Александр Васильевич, как люди приходят в крупнейшую российскую авиакомпанию?

— Из летных училищ в основном. «Аэрофлот» отбирает самых способных курсантов, платит им стипендии, гарантирует прием на работу при условии успешного обучения. Инструкторы в училищах на этапе подготовки тренируют для нас пилотов по стандартам авиакомпании. Выпускники проходят отборочную комиссию, в которой участвуют пилоты, инженеры, штурманы, эксперты по разным видам авиационной деятельности. Это и собеседование, и в то же время экзамен на знания, стрессоустойчивость и другие качества. Летчик должен знать авиатехнику, аэродинамику, особенности полетов на международных линиях, но также обладать определенным набором психологических характеристик. Прошедших отбор кандидатов принимают в учебный летный отряд авиакомпании. В Авиационной школе «Аэрофлота» (АША) они проходят переподготовку на современные воздушные суда.

— Где и как организовано обучение?

— АША осуществляет весь процесс подготовки пилотов. Тренажерная база, очень дорогой технический комплекс, принадлежит «Аэрофлоту», поскольку используется еще и для поддержания профессионального уровня действующих пилотов. В нашем распоряжении комплексные тренажеры Airbus и Boeing различных модификаций, есть и SSJ-100. Уже скоро будет готов МС-21. Берем в лизинг тренажеры Boeing 777, установленные концерном в «Сколково». Используем технические возможности учебных заведений гражданской авиации. В договорах поставки зарубежных воздушных судов преду-сматривается обучение пилотов. Это может быть любой аффилированный с производителем самолетов или лизингодателем учебный центр — в Тулузе, Сиэтле, Брюсселе, Пекине.

— Поделитесь секретом: как из сотни зеленых курсантов выбрать 10 будущих асов гражданской авиации?

— В первую очередь мы берем отличников с красными дипломами. Еще до отбора кандидат для приема на работу должен пройти обучение по предметам, без которых садиться за штурвал современного самолета невозможно. Это особенности полетов на международных воздушных линиях, технический английский язык. Далее мы следуем регламентам. Есть критерии психологического тестирования: на внимание, пространственное мышление, концентрацию. Это набор картинок, игра, но тесты объективны, что подтверждает практика. Мы проводим анализ и постоянно ужесточаем требования. Ну и, само собой, пилот должен быть здоров.

— И если вдруг тест завален, то...

— Отсев происходит на всех этапах, даже во время тренировочных полетов. 20% ошибок — это пропускной балл для начала теоретической подготовки. Столько же ошибочных операций на тренажере — и человек уже не допускается к дальнейшей учебе. В программах для каждого типа ВС детально расписан процесс подготовки. И для каждого этапа, каждой тренажерной сессии, каждого полета установлены критерии, которых стажер должен достичь. Иначе — дополнительная подготовка или прекращение обучения.

— Что самое сложное в работе инструктора?

— Самое тяжелое — сказать: «Нет, парень, это не твое». Помните, в новом фильме «Экипаж» инструктор — его играет Владимир Машков — жестко отстраняет пилота, а у самого на глазах едва слезы не наворачиваются? Вот этот взгляд говорит о работе пилота-инструктора больше, чем все методички по летному обучению.

— Кстати, Александр Васильевич, как с точки зрения профессионала оцениваете фильм?

— Прекрасная работа актеров. Они вошли в образ, сыграли пилотов очень достоверно. Между прочим, сцены обучения снимались в Шереметьево на настоящем тренажере. Инструкторы «Аэрофлота» были научными консультантами киноленты. Режиссер Николай Лебедев советовался по деталям сценария. Хотя, конечно, при желании профессионал найдет изъяны в любом фильме про пилотов — даже если режиссер возьмется экранизировать Руководство по летной эксплуатации.

— Так было и с первым «Экипажем», блокбастером советских времен.

— Вообще-то тот сценарий был основан на реальных событиях, которые произошли с моим отцом. В 1975 году он был за штурвалом пассажирского Ту-104, когда случился отказ шасси, и экипажу действительно в воздухе пришлось заняться ремонтом. Так что актер Георгий Жженов фактически играл реального КВС «Аэрофлота» Василия Мирошниченко.

— В кино главное качество пилота — смелость. А в реальной жизни?

— В нашей профессии самое главное — ответственность. Это основополагающая вещь для человека, который садится за штурвал. Документ ИКАО утверждает, что пилот — это объединение навыков, знаний и мировоззрения. То есть убеждение в абсолютной ценности человеческой жизни, в понимании собственной ответственности за безопасность полета является основой профессии и так же важно, как техника пилотирования, профессиональные знания. Таким было кредо советской школы летного обучения, одной из лучших в мире.

— А головокружение от успехов возникает у ваших учеников?

— Это вообще свойственно молодости. В 1975 году 19-летним вторым пилотом я летал на Ан-2. Даже на рейсах Одесса — Новоивановка было ощущение: весь мир на ладони, я — супермен, а выше меня только мой командир. Ответственности это не отменяет.

— Говорят, в наши прагматичные времена в небе не осталось романтики.

— Это не так. В начале 2000-х в учебный летный отряд приходили выпускники училищ, которые по пять лет не могли найти работу. Они летали бортпроводниками, носили навигационные чемоданчики — все ради того, чтобы оставаться в авиации. Сейчас есть те, кто приходит работать из-за денег. Но инструктор должен взаимодействовать с любым кандидатом и готовить профессионала. В нашей паре главным является ученик. Учитель работает на него, создает оптимальные условия для освоения профессии, которая буквально передается из рук в руки. Поэтому летный инструктор, как и врач, очень дорогой, штучный специалист.

— Сегодня многие авиакомпании озабочены сменой поколений.

— Не так уж просто вырастить смену, особенно командиров воздушных судов. Но молодое поколение в «Аэрофлоте» есть. Это талантливые люди с красивыми летными карьерами. Вот пример: из глубинки ехал парень на курсы механизаторов, но 20 тысяч рублей стоила учеба, а таких денег в семье не было. В итоге он поступил бесплатно в летное училище, сейчас летает командиром на Airbus. Или вот: бывший кадровый военный год работал таксистом, чтобы оплачивать курс авиационного английского. Есть женщины-пилоты с высшим образованием филолога, переводчика, которые позже пошли в летное училище, потому что такая была мечта.

— Женщина в авиации должна быть на две головы выше, чтобы ее просто считали ровней?

— Уже устарел этот стереотип. В «Аэрофлоте» более 30 женщин летают командирами и вторыми пилотами на боингах, эрбасах, суперджетах. Только профессионализм служит критерием. Благоразумие свойственно женщине от природы, что очень помогает в летной карьере. Другое дело, что профессия пилота требует огромной самоотдачи, она забирает женщину из семьи. Но это уже социальный аспект проблемы, которую каждый решает для себя.

— Когда в нашей гражданской авиации закончится дефицит летных кадров?

— Он будет существовать, пока Китай не насытится летчиками. Когда в свое время «Аэрофлот» втрое увеличил парк — с 18 до 54 самолетов А320, была эта проблема, потому что подобные раньше не приходилось решать. Сейчас значительно выросли как количество выпускников летных училищ, так и качество их подготовки. В этом году приняли 280 пилотов на работу, в следующем примем 356 человек. Да, тревожно, когда люди уходят, но их число относительно невелико. Трагедии никакой нет, просто есть задача, которую мы решаем. Имеются инструменты, понимание и уверенность, что мы ее решим. А главное, есть люди, которые смогут это сделать.

Еще хочу добавить, что уехавшие за границу пилоты, что называется, работают на дядю. Сам факт, что человек получил бесплатное и очень качественное образование, а сам ничего не отдает взамен, не создает здесь материальных благ и не платит налогов — это, согласитесь, явление не совсем нормальное. Пат-риотизм — это не слова, а твой личный реальный вклад в настоящее и будущее своей страны.

— А как насчет разговоров о том, что уходят опытные и за штурвал сажают зеленых новичков?

— Это истерики. Авиакомпания скорее откажется от приобретения новых самолетов, чем будет увеличивать штат пилотов за счет необученных людей. Никакие экстремальные обстоятельства не заставят инструктора дать допуск пилоту, в котором он сомневается. В нашем подсознании заложена ответственность за пассажиров. Очень строгая система отбора в «Аэрофлоте», очень высокие требования. Новичкам кажется, что слишком много зачетов, экзаменов, проверок. Но эти стандарты и обеспечивают безопасность. К чести нашей администрации, она не вмешивается в подготовку летного состава, если действия инструкторов соответствуют установленным требованиям, и в то же время создает нам благоприятные условия для исполнения обязанностей и совершенствования в профессии. Это даже записано в служебных инструкциях. По блату пилотами не становятся. Только по гамбургскому счету.

Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко


Украина. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 30 ноября 2017 > № 2411867 Джейхун Эфенди

Старший вице-президент flydubai: В Украине нам по-прежнему интересны полеты в Харьков и Днепр

Блиц-интервью старшего вице-президента авиакомпании flydubai по коммерческим вопросам в ОАЭ, на Ближнем Востоке, в Европе и странах СНГ Джейхуна Эфенди агентству "Интерфакс-Украина"

- Сколько рейсов в Украину выполняет сегодня компания и в какие города?

- Мы сейчас выполняем два ежедневных рейса в Киев и пять рейсов в неделю в Одессу.

- В Киеве вы работаете только в аэропорту "Киев". Ранее компания оперировала также в аэропорту "Борисполь". Почему решили уйти?

- Пару лет назад, когда мы летали в оба киевских аэропорта, учитывались определенные характеристики и особенности. Например, у аэропорта "Киев" есть большое преимущество – географическое расположение. В конечном итоге так получилось, что наш пассажир выбирает "Жуляны", поскольку этот аэропорт расположен ближе к центру украинской столицы.

В городе есть два прекрасных аэропорта – "Борисполь" и "Киев" (Жуляны). Они не дублируют друг друга, так как находятся в разных частях города. Мы работаем с аэропортом Жуляны уже много лет и находимся в постоянных переговорах с аэропортом "Борисполь".

- Какой пассажиропоток на украинских рейсах обслуживает flydubai?

- Точное количество назвать, к сожалению, не могу. В Киев мы осуществляем два ежедневных рейса в день в течение девяти месяцев, и один ежедневный рейс на протяжении трех месяцев в году. Средняя загрузка рейсов - более 80%. В первой половине 2017 года пассажиропоток в Украину вырос на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

К тому же после подписания широкомасштабного партнерского соглашения с Emirates подключилось много трафика. Все направления этой компании также связаны с нами, и это дает рост потока почти вдвое по сравнению с прошлым годом. Есть наши транзитные рейсы: Занзибар, Салала, Оман, Шри-Ланка, но с приходом Emirates вариантов транзитных путешествий стало еще больше.

- По вашему мнению, почему непосредственно сам Emirates, зайдя на украинский рынок, пробыл на нем столь недолго?

- Я думаю, им просто не повезло. Они попали в тот период, когда это было невыгодно, и, к сожалению, ушли с рынка, хотя до сих пор в Украине есть представитель, существует офис. Позже Emirates вышли на более тесное сотрудничество с flydubai, и, полагаю, еще должно пройти какое-то время, прежде чем Emirates вернется в Киев с собственными рейсами. Возможно, если они увидят резкий спрос, то вернутся быстрее. Думаю, благодаря нашему партнерству у Emirates появится возможность выстроить свой трафик, и они вернутся в "Борисполь". Таким образом мы вновь совместно покроем в Киеве два аэропорта. Например, в Праге мы летаем так.

- Вы упомянули рост конкуренции в сегменте. Как вы конкурируете на маршруте Киев-Дубай с украинским флагманом - "Международными авиалиниями Украины"?

- МАУ возит большой объем транзитных пассажиров из Европы, поэтому между нами здоровая конкуренция. Я не вижу проблем, их рейсы загружены, наши тоже. Даже после кризиса трафик в целом увеличился. Мы надеемся, что визовый вопрос, который скоро будет снят, даст новый стимул для роста пассажиропотока.

- Сколько этот может добавить процентов роста пассажиропотока?

- Сложно сказать. По опыту работы в Румынии и Чехии, например, стандартный рост из обоих городов после отмены визового режима составил 40-50%. В Украине следует учесть тот факт, что после введения безвизового режима с Европейским Союзом очень много украинцев поехало по европейским направлениям. К тому же это и ближе, а иногда, может, и дешевле. Этот фактор может повлиять и на процент роста пассажиропотока после отмены виз с ОАЭ, рост может быть сдержанным.

- На рейсах из Украины в Дубай больше пассажиров транзитных или point-to-point?

- Конечно, point-to-point. В основном это туризм и бизнес сегмент. Со своей стороны, мы делаем все возможное и прикладываем максимум усилий для увеличения пассажиропотока из ОАЭ, поскольку гражданам ОАЭ виза для полетов в Украину не нужна. Летом этот трафик растет. Сейчас, к примеру, мы наблюдаем рост трафика из Европы в Индию. Мы видим, что азиатские направления будут больше продавать мест на полеты в Украину.

- Рассматриваете ли какие-либо новые направления в Украине?

- Мы заинтересованы вернуться в Харьков, но до сих пор существуют ограничения в полетной зоне. Безопасность пассажиров - наш главный приоритет, поэтому авиакомпания приостановила полеты по данному направлению. Мы ждем решения этого вопроса, чтобы возобновить рейсы flydubai в Харьков. Определенный интерес у нас также вызывает Днепр. Аэропорт города пока не переполнен рейсами и авиаперевозчиками. У него большой потенциал, и мы бы могли рассмотреть возможность открытия рейсов по этому направлению. Как только появится возможность, мы с удовольствием полетим.

- Львов вам не интересен?

- Львов находится на дальнем расстоянии, а население города больше ориентировано на Европу. Вероятно, в будущем, мы будем летать в Польшу, и тогда частично охватим Львов, но пока таких планов нет. В Украине наша цель - Днепр и Харьков.

Украина. ОАЭ > Транспорт > interfax.com.ua, 30 ноября 2017 > № 2411867 Джейхун Эфенди


Россия > Химпром. Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 ноября 2017 > № 2407772

В связи с приближением сезона устойчиво отрицательных температур воздуха Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека рекомендует автомобилистам внимательно отнестись к выбору стеклоомывающей жидкости.

Большинство зимних стеклоомывающих жидкостей изготавливают из растворов спиртов с водой с добавлением моющих средств, т.е. поверхностно-активных веществ (ПАВ), ароматизаторов, красителей.

В современных стеклоомывающих жидкостях используют изопропиловый спирт, пропиленгликоли, этиленгликоли.

Изопропиловый спирт разрешен к использованию при производстве стеклоомывающих жидкостей. Он имеет неприятный, резкий запах, напоминающий ацетон, который трудно перебить даже концентрированными отдушками, однако этот спирт не токсичен для человека.

Необходимо отметить, что стеклоомывающие жидкости на спиртовой основе содержат непищевые спирты и непригодны для пищевых целей.

Нелегальные производители используют в стеклоочистителях метиловый спирт. Метиловый спирт обладает слабым запахом, не отличимым от этилового (пищевого) спирта, дешев и хорошо очищает стекла. Однако метиловый спирт (метанол) – сильный кумулятивный яд, обладающий направленным действием на нервную и сосудистую системы, зрительные нервы, сетчатку глаз.

Метиловый спирт может вызвать острые отравления со смертельным исходом при ингаляции, абсорбции через неповрежденную кожу, заглатывании; раздражает слизистые оболочки верхних дыхательных путей, глаз. Повторное длительное воздействие метанола вызывает головокружение, боли в области сердца и печени, приводит к неврастении, вегето-сосудистой дистонии, ухудшению зрения, заболеваниям органов желудочно-кишечного тракта, верхних дыхательных путей, дерматитам.

При приеме внутрь смертельная доза метанола для человека равна 30 граммов, но тяжелое отравление, сопровождающееся слепотой, может быть вызвано 5-10 граммами вещества.

Ежегодно в Российской Федерации регистрируется порядка 1200 острых отравлений метанолом, из которых более 80% заканчиваются летальными исходами.

Постановлением главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 11.07.2007 № 47 запрещено использование метилового спирта в средствах по уходу за автотранспортом, запрещена продажа населению указанных средств, содержащих метанол.

Стеклоомывающую жидкость следует приобретать только в установленных местах торговли. При покупке стеклоомывающей жидкости следует обратить внимание на информацию на потребительской таре, вынесенную на этикетку, которая должна содержать сведения о производителе с указанием адреса, название продукции, ее назначение, состав, соответствие техническим условиям, по которым продукция изготовлена, сроки годности, меры предосторожности.

Ситуация остается на постоянном контроле Роспотребнадзора.

Россия > Химпром. Транспорт > rospotrebnadzor.ru, 30 ноября 2017 > № 2407772


Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405853 Анатолий Краснощек

Анатолий Краснощек: "Только эффективная и развитая транспортная система обеспечит развитие экономики России"

За последние 6 лет, которые прошли с предыдущего Железнодорожного съезда, грузооборот на сети ОАО "РЖД" вырос на 17%. Этому способствовал ряд преобразований в области реформирования отрасли, управления инфраструктурой, перевозками и реализации услуг. Ключевой задачей стала организация перевозочного процесса на основе максимального удовлетворения потребностей клиента и повышения качества услуг.

Об этом заявил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек на пленарном заседании "Железная дорога. В интересах государства и клиента", состоявшемся в рамках III Железнодорожного съезда в Москве.

"Рост экономики страны и высокая динамка объемов перевозок ставит перед "Российскими железными дорогами" новые задачи по повышению качества и обеспечению стабильной работы железнодорожного транспорта. С 2011 года существенно изменились структура и география направления грузопотоков, до 80% которых стали сосредоточены на основных направлениях сети, в особенности на экспортных. Это привело к усилению влияния факторов ограничения пропускной и провозной способности отдельных участков сети", – сказал первый заместитель генерального директора компании.

В этих условиях ОАО "РЖД" реализовало комплексные проекты по повышению эффективности перевозочного процесса и сокращению технологических барьеров, в том числе на направлении Кузбасс – порты Дальнего Востока, также было организовано тяжеловесное движение на северо-западном и южном направлениях сети.

"Мы практически достигли среднесуточной погрузки 2012 года – максимального уровня за последние годы. Скорость доставки грузовых отправок выросла с 2011 года на 43% и составляет 382 км в сутки. Только в текущем году задержки поездов на участках из-за технических и технологических причин снизились почти на 15%. Впервые с 2011 года реализована участковая скорость в грузовом движении более 40 км/ч, а средний вес грузового поезда уже в 2016 году превысил 4 тыс. тонн", – отметил Анатолий Краснощек.

Он подчеркнул, что конструктивный диалог с грузоотправителями позволяет обеспечить рост эффективности для всех участников перевозочного процесса.

Для упрощения доступа к услугам железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" работает электронная торговая площадка, которая позволяет в режиме реального времени заказать подвижной состав под перевозку груза и повысить эффективность управления вагонными парками.

"На сети железных дорог создаются центры продажи услуг, которые организуют реализацию комплексных услуг холдинга в режиме "одного окна". Для нас одинаково важны и крупные грузоотправители, и представители среднего и малого бизнеса. В ближайшее время будет создано около 80 таких центров", – сказал Анатолий Краснощек.

Качественные изменения эксплуатационной работы позволили предложить новые логистические продукты и клиентские сервисы. Среди них – грузовые поезда по расписанию, "Грузовой экспресс", "РЖД Экспресс", организованные поезда по доставке скоропортящейся продукции с Дальнего Востока, "Транссиб за семь суток", расширяется география курсирования регулярных контейнерных поездов.

"По прогнозам, к 2025 году погрузка в направлении портов возрастет в 1,8 раза. Поэтому развитие международных коридоров и подходов к портам остается одной из приоритетных задач нашего коллектива. Вместе с тем необходимо продолжить работу по повышению нашей внутренней эффективности. Для этого определены ключевые инициативы по развитию сети и, прежде всего, по внедрению новых принципов управления перевозочным процессом", – отметил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД".

По его словам, созданный в Иркутске центр управления перевозками на Восточном полигоне уже продемонстрировал свою эффективность: в условиях увеличения объемов перевозок удалось обеспечить беспрепятственный пропуск грузопотоков и значительно увеличить провозные способности на данном направлении. Работа над внедрением полигонных принципов управления будет продолжена и для остальных транспортных коридоров в направлении Юга и Северо-Запада.

Все это требует сбалансированного развития инфраструктуры. Компанией подготовлена инвестиционная программа до 2025 года с учетом проектов, реализуемых со сторонними инвесторами. Ее объем составляет почти 8 трлн рублей.

Значимым станет завершение первого этапа развития Восточного полигона, развитие выходов из Кузбасса, в том числе реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, электрификация участка Волочаевка – Ванино – Советская Гавань, что позволит обеспечить вывоз грузов с основных месторождений восточной части страны в направлении Дальнего Востока.

В соответствии с заявками грузоотправителей перевозки здесь могут вырасти на 120 млн тонн к 2025 году.

Для освоения месторождений Западной Сибири будут завершены работы по развитию участка Тобольск – Сургут – Коротчаево. Также предусмотрено развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, включая комплексную реконструкцию участка Им. Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла.

До 2020 года планируется завершить переустройство узкой колеи на острове Сахалин на общесетевую ширину колеи 1520 мм. С целью создания транспортного перехода на материк инфраструктура острова будет интегрирована в единый сетевой технологический процесс.

Важнейшая инициатива компании – специализация линий в зависимости от преимущественного движения грузовых или пассажирских поездов. Это позволит повысить скорости движения, сократить время в пути, повысить надежность эксплуатации инфраструктуры. Предполагается специализация под пассажирское движение направления Москва – Краснодар, принято решение по электрификации участка Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец.

"Оказание качественных и доступных услуг пассажирам и грузоотправителям невозможно без энергоэффективного и надежного локомотива, оптимизированного по мощности и стоимости жизненного цикла. Перед производителями ставится задача по разработке нового подвижного состава с улучшенными тяговыми характеристиками: он должен обеспечить вождение поездов массой не менее 7100 тонн, снижение топливно-энергетических ресурсов, обладать коэффициентом технической готовности не менее 0,97", – сказал Анатолий Краснощек.

Он добавил, что полный переход к закупке локомотивов с использованием контракта жизненного цикла компания планирует начать уже с 2018 года, что позволит установить ответственность производителя за поставляемую продукцию на всех этапах от производства до эксплуатации.

"Только эффективная и развитая транспортная система обеспечит развитие экономики нашей страны, рост промышленного производства и повышение качества жизни. Сохраняя традиции, мы всегда действуем с точки зрения безопасности и надежности железнодорожных перевозок. Будем руководствоваться этими принципами и в дальнейшем", - заявил Анатолий Краснощек.

Россия > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405853 Анатолий Краснощек


Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405791

Участок ТПК метро от Проспекта Вернадского до Каховской откроют в 2020 г.

Южный участок Третьего пересадочного контура (ТПК) метро от станции «Проспект Вернадского» до «Каховской» планируется открыть в 2020 г., сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Его длина составит 6,2 км, на нем расположатся три станции: «Улица Новаторов», «Воронцовская» и «Севастопольский проспект», - сказал он.

Сейчас здесь обустраиваются стройплощадки, ведется перекладка инженерных коммуникаций.

Это участок соединит сразу три радиальные линии метро. Станция «Проспект Вернадского» ТПК образует пересадочный узел с одноименной станцией Сокольнической линии, «Воронцовская» - с «Калужской» Калужско-Рижской линии.

Станция «Улица Новаторов» нового кольца метро станет пересадочной на линию, ведущую в поселок Коммунарка Новой Москвы.

«Мэр Сергей Собянин поставил задачу поэтапно вводить участки второго кольца метро. Сейчас активно строится около 25 км ТПК. Срок строительства всего кольца - до 2020-2021 гг. В этом году введем первые станции на участке от «Делового центра» до «Петровского парка», - отметил Андрей Бочкарев.

Россия. ЦФО > Транспорт > metalinfo.ru, 30 ноября 2017 > № 2405791


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 29 ноября 2017 > № 2418316

Жирный минус на много плюсов.

О спорности девелоперской концепции «двор без машин».

В настоящее время в Московской области около порядка трети застройщиков при реализации своих проектов придерживается концепции “двор без машин”. В частности, проанализировали эффективность и перспективы концепции «двор без машин» вызывают споры, прежде всего, из-за актуальности проблемы, связанной с размещением автомобилей в новых жилых комплексах.

Руководитель аналитического центра ИНКОМ-Недвижимость Дмитрий Таганов:

Безусловно, у концепции «двор без машин» нее есть объективные плюсы – такие как расширение свободного пространства на придомовой территории, снижение загазованности и, самое главное, отсутствие рисков возникновения ДТП, что позволяет спокойно отпускать ребенка играть во дворе.

Минус, наверное, один, но очень «жирный», принципиальный для жильцов-автомобилистов, который способен перечеркнуть плюсы: негде размещать автомобили. Согласно нашей статистике, не более 18% покупателей квартир в подмосковных новостройках считают «двор без машин» рациональным решением. Поскольку «автомобилизация» населения – усиливающийся тренд, можно сказать, что отсутствие возможности бесплатно оставить автомобиль на территории ЖК является однозначным минусом для большинства.

Как правило, проект «двор без машин» реализуется по следующим схемам: либо во дворе есть паркинг (подземный; подземно-надземный, когда один этаж находится под землей, а второй – над землей, на крыше которого располагаются детские площадки; редко – в отдельных проектах – обустраивается структурная надземная парковка), либо двор просто без паркинга (или с отдельным – приобъектным – паркингом). В последнем случае можно размещать авто где-то за пределами комплекса, однако всем хочется держать машину, что называется, под боком. Справедливости ради отмечу, что, согласно статистике, 43% ЖК вообще не имеют паркинга.

В качестве примера рассмотрим из опыта работы три разных жилых комплекса с концепцией «двор без машин»: в одном проекте – подземно-надземный паркинг, в другом – подземный, в третьем площадка для машин находится рядом с корпусами (но не во дворе). И во всех этих ЖК жильцы сталкиваются с проблемой размещения автомобиля: в первом случае дорого использовать паркинг, а рядом ставить негде; во втором – та же ситуация, кроме того, рядом с комплексом проходит шоссе, где стоянка запрещена; в третьем случае – слишком плотная застройка вокруг ЖК, и мест на стоянке не хватает.

В целом средняя стоимость машино-места в подземных паркингах ЖК комфорт-класса находится в диапазоне от 700 тыс. до 1 млн рублей (в «экономе» они отсутствуют вовсе), в комплексах бизнес-класса – от 1 до 1,5 млн рублей. Усредненная цена машино-места в структурных надземных паркингах в ЖК эконом- и комфорт-классов составляет около 350-500 тыс. рублей. Стоимость места для автомобиля на подземно-надземной парковке колеблется в ценовых пределах подземных и надземных стоянок.

Покупательская заинтересованность в парковочных местах непосредственно зависит от локации жилого комплекса. В дорогостоящих проектах в престижных районах Москвы цена машино-места составляет лишь небольшой процент от стоимости объекта, и спрос там стабилен. В ЖК уровня «комфорт», расположенных ближе к центру столицы, востребованность машино-мест тоже довольно высокая.

В Подмосковье, где цена, например, 1-комнатной квартиры площадью 35 кв. м варьирует в пределах 2,5–3,5 млн рублей, стоимость места на структурной парковке в 350 тыс. рублей для многих жильцов обременительна или даже непосильна – люди предпочитают оставлять авто на стихийных стоянках во дворах и на проезжей части.

При этом в качестве альтернативы приобретению места на парковке у многих вызывает потенциальный интерес его аренда: средняя стоимость найма машино-места в подземном паркинге ЖК комфорт-класса составляет порядка 6–10 тыс. рублей в месяц.

Реальность же такова, что в массе своей паркинг готовы оплачивать (покупать машино-место или арендовать его) жильцы столичных ЖК ценового уровня не ниже бизнес-класса. Если речь идет о Подмосковье и о массовых сегментах рынка новостроек, можно утверждать, что большинство не готово платить за парковку. И даже когда рассуждают о том, что аренда машино-мест – хорошая альтернатива покупке, следует учитывать: многие все же не согласны и на такие траты».

Первичный рынок недвижимости регулярно переживает возникновение новых трендов. Уже было популярным вводить панорамное остекление, студии и европланировки в большом объеме, а также квартиры нестандартных форматов в массовых сегментах и т. д. Концепция «двор без машин» входит в число таких «фишек». И это снова не более чем мода – явление преходящее. Так, еще недавно многие считали евроформат новым и весомым словом на отечественном рынке новостроек – тенденцией, за которой будущее. Сегодня мы видим, что она не укоренилась, мода прошла всего лишь за два-три года.

И «двор без машин» – временный тренд. Действительно, сегодня во всех локациях Подмосковья есть проекты, где реализуется данная идея. Однако я считаю ее довольно спорной – концепция нуждается в тщательной проработке возможностей размещения машин для удобства всех жильцов. Ведь нельзя сделать проект комфортным и востребованным, если не учитывать интересы основной группы жителей – автомобилистов. В частности, в категории масс-маркета разумно ориентироваться на потребности широких слоев населения. Я не могу сказать, что где-то в демократичных сегментах данная концепция была реализована «на ура», что все владельцы авто либо купили места в паркингах, либо отказались от своих машин».

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 29 ноября 2017 > № 2418316


Иран. Казахстан. Китай > Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418050

Иран, Казахстан, Китай и Туркменистан подписали протокол, определяющий операторов по организации контейнерных поездов

Иран, Казахстан, Китай и Туркменистан подписали протокол, определяющий операторов по организации контейнерных поездов по маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран (CKTI).

Протокол был подписан в Астане после согласования соглашения об увеличении железнодорожного трафика CKTI, сообщает во вторник Казинформ со ссылкой на национальную железнодорожную компанию Казахстана, известную как "Казахстан Темир Жолы" (KTZ).

На встрече стороны обсудили, среди прочего, вопросы установления конкурентоспособных тарифов на грузовые перевозки по маршруту CKTI, отмечает Tehran Times.

"Участники встречи высказались за организацию регулярной контейнерной услуги по этому маршруту", - говорится в сообщении KTZ.

Вице-президент KTZ по логистике Санжар Елюбаев отметил необходимость создания условий для развития контейнерных услуг, формирования стабильных контейнерных перевозок, развития клиентской и грузовой базы и применения утвержденных тарифных ставок для контейнерных перевозок по CKTI.

Иран. Казахстан. Китай > Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418050


Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418046

В Иране проходит международная выставка авиационной и космической промышленности

Средний возраст региональных самолетов составляет около пяти лет, в то время как в Иране он находится на уровне 23, заявил глава Иранской ассоциации авиационной и космической промышленности.

Выступая на 8-ой международной выставке авиационной и космической промышленности Ирана, Масуд Касеми также сообщил IRNA, что 20-летний план развития Ирана поставил перед Ираном необходимость в увеличении, в первую очередь, авиационных грузовых перевозок, а во вторую - пассажирских перевозок в регионе, но это невозможно осуществить при наличии имеющихся 150-160 самолетов.

В последние годы, Иран предпринял важные шаги для обновления своего воздушного флота, измотанного годами санкций.

Иранские авиационные компании заказали в общей сложности 323 (с возможностью добавления еще 50) новых самолетов, стоимостью в десятки миллиардов долларов у крупнейших мировых авиастроителей, включая "Airbus", "Boeing" и ATR.

До сих пор иранский авиаперевозчик "Iran Air" получил девять самолетов (один самолет "Airbus 321", два самолета "Airbus 330" и шесть ATR 72-600). Первая поставка самолетов "Boeing" запланирована на апрель 2018 года.

Главный исполнительный директор ATR Кристиан Шерер недавно сказал, что франко-итальянский авиастроитель ожидает, что количество его двухмоторных турбовинтовых самолетов, доставленных в Иран, достигнет восьми к концу года. Остальные 12 заказанных самолетов будут доставлены в 2018 году.

8-ая международная выставка авиационной и космической промышленности Ирана проходит в "Avians Exhibitions Center", расположенном на окраине Тегерана. Она открылась во вторник и продлится до 1 декабря 2017 года, сообщает Financial Tribune.

Иран. Франция. США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > iran.ru, 29 ноября 2017 > № 2418046


Китай. Россия. УФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412829

Рост чартерных грузовых авиаперевозок свидетельствует о буме китайско-российской электронной торговли

Алексей, работающий в Екатеринбурге, в китайский День распродаж /11 ноября/ заказал своей подруге цепочку в китайском онлайн-магазине. Заказанный товар Алексей, который был готов к долгому ожиданию с учетом огромного расстояния между его городом и Китаем, получил уже через неделю. Посылка из Китая пришла даже быстрее, чем посылки, доставляемые некоторыми курьерскими службами внутри России.

Неожиданный сюрприз Алексею принес чартер, прилетевший в Екатеринбург из Харбина - административного центра китайской провинции Хэйлунцзян.

В ноябре 2013 года между двумя городами открылся первый в Китае чартерный грузовой авиарейс, ориентированный на трансграничную электронную торговлю с Россией. С того момента товары, заказанные через китайские онлайн-площадки, начали большим потоком поступать из Харбина в Екатеринбург, а оттуда дальше доставляться заказчикам во многих других российских городах.

"Загрузку посылок мы выполняем в полночь. Работа нелегкая - объем чартерных грузовых авиаперевозок увеличивается очень быстро", - рассказал в пункте приема посылок Вэй Юньфэн, ответственный сотрудник отдела по международным операциям грузоперевозочной компании при Корпорации аэропорта Хэйлунцзяна.

Посетившие пункт корр. Синьхуа увидели, как сотрудники аккуратно ведут проверку посылок на безопасность, упаковывают посылки в ящики и загружают их в самолет, только что вернувшийся из Екатеринбурга.

По словам сотрудника указанного отдела Ван Яньсуна, основную часть груза чартерного авиарейса составляют посылки весом меньше двух кг, они отправляются к покупателям по всей России.

Сейчас грузовой чартерный авиарейс Харбин - Екатеринбург превратился из временного в регулярный, а его частота повысилась с одного раза в неделю до двух. Благодаря этому авиарейсу время доставки посылок из Китая в Россию сократилась с прежних 50 с лишним дней до минимум семи дней.

Более того, в аэропорту города Харбин действует "зеленый коридор" и работают специальные сотрудники, чтобы обеспечить благополучное ведение электронной торговли с Россией. По состоянию на конец июня этого года в аэропорту было взыскано на 3,5 млн юаней /1 доллар США - 6,59 юаня/ меньше сборов за оформление трансграничных отправлений.

В последние годы трансграничная электронная торговля играет все более весомую роль в двустороннем торговом сотрудничестве между Китаем и Россией.

Как сообщил советник по торгово-экономическим вопросам посольства КНР в РФ Ли Цзинъюань, за первые девять месяцев этого года товарооборот между двумя странами достиг 61,38 млрд долларов США с ростом на 22,4 проц. в годовом выражении, Китай остался крупнейшим торговым партнером России.

При этом отмечалась бурная динамика развития электронной торговли между двумя странами, объем которой за первое полугодие составил примерно 1,6 млрд долларов США с ростом на 26,6 проц. За это время число заказов на китайские товары, сделанных российскими покупателями через интернет, выросло в шесть раз.

На фоне быстрого развития трансграничной электронной торговли наблюдается бурный рост чартерных грузовых авиаперевозок. Как показывает статистика, в январе-октябре этого года объем грузовых перевозок чартерными рейсами из Харбина в Россию составил 2390 тонн с ростом на 62 проц.

Харбин уже стал крупнейшим китайским городом как по количеству вывозимых в Россию посылок в рамках электронной торговли, так и по объему экспорта в Россию в рамках трансграничной розничной торговли.

Вместе с этим Харбин усиливает развитие системы трансграничной логистики. В настоящее время в городе действует 10 авиационных маршрутов пассажирских и грузовых перевозок в Россию, по данному показателю он уступает только Пекину.

Харбин также активно формирует наземную транспортную сеть для развития электронной торговли с Россией, продвигая развитие ж/д маршрутов "Китай-Европа" и мультимодальных перевозок по суше и морю. Все эти усилия нацелены на упрочение статуса Харбина как "центрального города по сотрудничеству с Россией".

Китай. Россия. УФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412829


Китай. Индия > Транспорт > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412827

Китайская компания ofo в среду объявила о выходе на индийский рынок. Таким образом, Индия станет 19-й в мире страной, где будет представлен лидер среди китайских компаний, специализирующихся на общественном прокате велосипедов.

Как сообщила компания ofo, соответствующая договоренность с индийской стороной уже достигнута, в настоящее время велосипеды находятся на пути в эту страну. Ожидается, что желтые велосипеды первоначально будут размещены в городах Ченнаи, Бангалор, Ахмадабад и Индаур, где ими можно будет воспользоваться бесплатно и без внесения депозита до конца 2017 года.

Как сообщается, в настоящее время желтыми велосипедами ofo ежедневно пользуются свыше 32 млн раз, а всего ими уже воспользовались 200 млн человек свыше 4 млрд раз.

Китай. Индия > Транспорт > russian.china.org.cn, 29 ноября 2017 > № 2412827


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418297

На столичных вокзалах до конца декабря появится 17 стоек для подзарядки гаджетов

Больше всего стоек для зарядки разместят на Ленинградском вокзале.

На вокзалах Москвы в декабре установят 17 новых стендов для подзарядки мобильных телефонов, планшетов и ноутбуков. Ими смогут воспользоваться пассажиры, ожидающие поезда, автобуса или такси. До конца года устройства для зарядки гаджетов появятся на всех вокзалах столицы, кроме Белорусского. Там стойку оборудуют следующей весной. Монтаж стендов для подзарядки начнется в ближайшее время.

«На каждом из вокзалов поставят от одного до четырех зарядных стендов. Их число зависит от пассажиропотока. Мы предполагаем, что стойками для подзарядки гаджетов будут пользоваться в основном туристы. Пассажирам пригородных электричек они нужны в меньшей степени. Больше всего зарядных устройств (четыре стойки) мы смонтируем на Ленинградском вокзале. Именно он связывает два ключевых города, где пройдут главные матчи чемпионата мира по футболу 2018 года. Ожидается, что в следующем году железнодорожный маршрут Москва — Санкт-Петербург станет одним из самых популярных туристических направлений, которым будут активно пользоваться футбольные болельщики», — рассказали в пресс-службе дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД».

На Павелецком, Ярославском, Курском вокзалах установят по три стенда для подзарядки гаджетов. На Казанском вокзале всего будет две стойки. Одну уже поставили в прошлом году, другую установят до конца декабря. По одному стенду также появится на Белорусском, Рижском, Киевском и Савёловском вокзалах.

Как уточнили в пресс-службе, стойки разместят в наиболее оживленных местах — рядом с кассами и в залах ожидания. Стенды для зарядки смартфонов и других гаджетов будут двух видов. Первый рассчитан на подзарядку 15 устройств, второй —16. В стойки, способные заряжать 16 гаджетов одновременно, также встроена интерактивная панель с электронной картой вокзала. С ее помощью можно выстроить маршрут из одной точки вокзала в другую. Маломобильные пассажиры и пассажиры с багажом смогут построить безбарьерный путь с учетом пандусов и лифтов.

Этим летом стойки для подзарядки гаджетов установили на 30 станциях Московского центрального кольца. На каждой стойке предусмотрено 16 USB-выходов и восемь розеток. Для удобства маломобильных пассажиров две розетки и четыре USB-порта расположены ниже, чем остальные.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418297


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418294

Экспресс-маршрутом до аэропорта Внуково за год воспользовались 1,4 миллиона пассажиров

Автобус № 911 курсирует по выделенным полосам с минимальным количеством остановок, что позволяет сократить время в пути до аэропорта Внуково.

Экспресс-маршрутом автобуса № 911 «Метро “Саларьево”» — «Аэропорт Внуково» за год воспользовались почти 1,4 миллиона пассажиров. Маршрут запустили в ноябре прошлого года.

«В день автобусы № 911 перевозят около 4,6 тысячи пассажиров. На маршруте работает транспорт большой вместимости, который позволяет с удобством провозить багаж. Экспресс-автобусы соблюдают расписание и не задерживаются, поскольку большую часть пути следуют по выделенным полосам», — рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Сейчас в городе действует 12 экспресс-маршрутов:

— № 901 «Загорье» — «Таганская площадь»;

— № 902 «Ново-Переделкино» — «Киевский вокзал»;

— № 903 «Холмогорская улица» — «Метро “Проспект Мира”»;

— № 904 «4-й микрорайон Митина» — «Метро “Китай-город”»;

— № 905 «75-й километр МКАД» — «Белорусский вокзал»;

— № 906 «1-й микрорайон Щербинки» — «Метро “Улица Академика Янгеля”»;

— № 907 «Каширское шоссе, 148» — «Метро “Добрынинская”»;

— № 908 «Метро “Каширская”» — «Метро “Филевский парк”»;

— № 911 «Метро “Саларьево”» — «Аэропорт Внуково»;

— № 144 «Метро “Теплый Стан”» — «Метро “Китай-город”»;

— № 144к «Метро “Октябрьская”» — «Улица Кравченко»;

— М7 «138-й квартал Выхина» — «Метро “Китай-город”».

Экспресс-маршруты Москвы связывают отдаленные районы с ближайшими станциями метро, Московского центрального кольца, железнодорожными вокзалами, аэропортами и центром столицы .

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 27 ноября 2017 > № 2418294


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418273

Новые железнодорожные станции могут появиться в бывших промзонах

С помощью электричек горожане смогут быстрее добираться до места работы или отдыха.

Новые железнодорожные станции могут появиться при строительстве жилых кварталов в ряде бывших московских промзон, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Новые узлы будут привязаны к жилым кварталам, людям будет намного проще добираться до места работы или отдыха», — сказал он.

По словам руководителя столичного Стройкомплекса, сегодня железнодорожный транспорт в Москве получает новый вектор развития. «Активно развивается радиальное направление железных дорог, принято решение по строительству железнодорожных диаметров, строятся связки с Московским центральным кольцом», — отметил Марат Хуснуллин.

Он также напомнил, что в Москве принято решение о строительстве семи дополнительных станций на железных дорогах. «В частности, уже к 2020 году планируется построить три новые станции на Киевском направлении новых дорог», — сказал заммэра.

В рамках нового транспортного мегапроекта, получившего рабочее название «Московский центральный диаметр» (МЦД), в столице планируют запустить сквозное движение электричек. Первая такая линия может соединить Белорусское и Савеловское железнодорожные направления уже к началу 2019 года. Сегодня на поездку из Лобни в Одинцово жители тратят около двух часов. Пассажирам общественного транспорта приходится делать три пересадки. С открытием сквозного диаметра этот путь займет меньше часа, а пересадки делать вообще не потребуется.

Вторым подобным проектом может стать создание сквозного диаметра на Рижско-Павелецком направлении. Создание наземного метро позволит не только перевозить пассажиров внутри Москвы, но и совместить межрегиональные перевозки, подключив высокоскоростное движение.

До 2025 года планируется организовать работу еще шести направлений, которые свяжут радиальные направления железной дороги с Москвой. После запуска московских центральных диаметров радиальными направлениями железных дорог будут пользоваться до 300 миллионов человек в год. Это поможет разгрузить транспортную систему столицы на 10–12 процентов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418273


Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418270

Первых пассажиров станция метро «Ховрино» может принять к Новому году

Строительные работы на станции завершены на 97 процентов.

Новая конечная станция Замоскворецкой линии метро «Ховрино» готова на 97 процентов, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Станция “Ховрино” готова на 97 процентов, мы фактически готовы к накатке поездов», — сказал он, добавив, что станция будет сдана в эксплуатацию в последних числах декабря 2017 года.

Глава Стройкомплекса напомнил, что «Ховрино» войдет в состав крупного транспортно-пересадочного узла (ТПУ). «“Ховрино” будет не просто станцией метро — это будет большой ТПУ, который мы будем сдавать поэтапно. Сначала мы сдадим станцию для пассажиров, к лету 2018 года мы сдадим автовокзал, на который будут приходить и городские автобусы, и междугородние, и даже международные автобусы. А в 2019 году появится железнодорожная станция Ховрино-2», — сказал Марат Хуснуллин.

Он уточнил, что сейчас ведется подготовка необходимой для строительства документации. «Сейчас мы с коллегами из “Российских железных дорог” занимаемся проектированием новой железнодорожной станции, рабочее название Ховрино-2. Здесь будет большой объем пересадок, в том числе из электричек и автобусов. Я думаю, в течение двух лет мы ее построим», — добавил он.

Заммэра также сообщил, что еще одна проектируемая на Замоскворецкой линии станция — «Беломорская» — будет готова к концу 2018 года. «Подрядчик подтвердил эти сроки», — отметил Марат Хуснуллин, сообщив, что вопрос о дальнейшем продлении зеленой ветки метро после станции «Ховрино» не рассматривается. «Мы совершенно точно за “Ховрино” никуда не пойдем. Мы от “Речного вокзала” довели линию до Московской кольцевой автодороги», — сказал заммэра.

Станция «Ховрино» с двумя подземными вестибюлями строится с западной стороны улицы Дыбенко, в месте пересечения ее с Зеленоградской улицей. В дальнейшем она войдет в состав крупного транспортно-пересадочного узла вместе с новой платформой Ховрино-2 Октябрьской железной дороги, гостиницей, большим паркингом и автостанцией. Именно сюда с «Речного вокзала» перенаправят основную часть автобусов из Подмосковья, что поможет разгрузить бывшую конечную станцию в 2,5 раза.

В сутки «Ховрино» сможет принимать около 120–135 тысяч пассажиров, или 16 тысяч человек в час. Станцией будут пользоваться жители ближайших районов — Левобережного и Ховрина (около 140 тысяч человек), а также других районов города и Подмосковья.

Станция «Беломорская» откроется между «Речным вокзалом» и «Ховрином» на территории Левобережного района.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 25 ноября 2017 > № 2418270


Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 ноября 2017 > № 2400731 Ангелина Кречетова

ФАС разрешила «Яндекс.Такси» и Uber объединить бизнесы

Ангелина Кречетова

Редактор Forbes.ru

Стороны вложат в новую компанию более $300 млн. Закрытие сделки запланировано на январь 2018 года

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила соглашение Яндекса и Uber об объединении бизнесов онлайн-заказа поездок в России. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Сделку также одобрило Министерство антимонопольного регулирования и торговли Белоруссии. Теперь компании ожидают решения антимонопольного ведомства Казахстана. После публикации сообщения ФАС, акции «Яндекса» на торгах Московской биржи выросли на 2,7% и достигли 2041,5 рубля за бумагу.

После закрытия сделки оба приложения для заказа поездок — и «Яндекс.Такси», и Uber — по-прежнему будут доступны пользователям. При этом таксопарки и водители перейдут на единую технологическую платформу, что по задумке участников сделки должно помочь нарастить число доступных для выполнения заказов машин, сократить время их подачи, снизить холостой пробег, повысить надежность и доступность сервиса в целом.

Условия сделки

О подписании сделки стороны объявили 13 июля 2017 года. Согласно договоренностям, «Яндекс» и Uber объединят свои бизнесы онлайн-заказа поездок в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане в составе новой компании. В нее также войдет сервис по доставке еды UberEATS.

Стороны вложат в новую компанию $225 млн и $100 млн соответственно, оценивая ее в $3,725 млрд. С учетом этих вложений и возможных корректировок на момент закрытия сделки, 59,3% компании получит «Яндекс», 36,6% — Uber, 4,1% — сотрудники двух компаний. Стороны решили закрыть сделку после новогодних и рождественских праздников в январе 2018 года, чтобы избежать сбоев в работе сервисов в этот период.

В Uber по итогам договоренностей заявили, что для компании сделка открывает большие возможности для развития бизнеса в конкретном регионе, «охватывающем эти шесть стран». В то же время Financial Times указывала, что Uber этим шагом фактически уступает конкуренту российский рынок после нескольких лет напряженной конкурентной борьбы. Газета также называла это такое решение Uber первым стратегическим шагом после скандального ухода в отставку основателя сервиса Трэвиса Каланика.

Телеканал CNBC уточнял, что к сделке Uber и «Google of Russia» «приложили руку» сам Каланик, который до сих пор входит в совет директоров компании и владеет долей в Uber, и его соратник — бывший главный директор по развитию бизнеса Uber Эмиль Майкл (покинул компанию в июне).

Россия. США > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 ноября 2017 > № 2400731 Ангелина Кречетова


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников

Президент МАУ: В 2018г. мы будем активно работать в Северной Европе, на новых дальнемагистральных и существующих маршрутах

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

Вопрос: Каковы финансовые результаты деятельности компании за 9 мес. 2017 года, и какой план по итогам 2017 года?

Ответ: Пока не готовы сказать. Год был достаточно тяжелым, если посмотреть на цифры, то они отражают объем наших инвестиций во флот, технологии и разработку будущих направлений.

Так, для сравнения, количество перевезенных пассажиров и выполненных рейсов в январе-сентябре выросло на 20%, а флот вырос на 13%.

В будущем году придут во флот четыре самолета Boeing-777, и это значительные затраты, связанные с подготовкой персонала, обеспечением лизинга, подготовкой новых маршрутов. Таким образом 2017 год таков, когда затраты происходят, а эффект от них будет виден позже. Так же будет и в 2018 году. Может быть, в 2019 году мы выйдем на более интересные показатели с финансовой точки зрения.

Вопрос: Какие направления у МАУ за последние годы сыграли хорошо, какие оказались провальными?

Ответ: Ничего не дала Паланга, ничего не дал Актау, хотя ожидания были высочайшие. Довольно слабо себя показывает Коломбо, что тоже удивительно, то ли это результат конкуренции через Дубай, то ли результат переоценки нами интереса украинского рынка к данному направлению. Также слаба Анкара, но тут действительно результат конкуренции, потому что сыграл принцип "та гарна дівка, що засватана": стоило нам открыть этот маршрут, как через полтора месяца на него вышел турецкий лоу-кост Pegasus.

Хорошо себя показывает Вильнюс, неплохо – Будапешт, хотя были большие сомнения, и мы долго откладывали этот маршрут, так, как и страна близко, и там летает венгерский лоу-кост, тем не менее, он себя на удивление хорошо показал.

Хорошо работает Кишинев, мы очень довольны этим маршрутом. До прихода МАУ на этот рынок, когда молдавские коллеги выполняли четыре рейса в неделю на 30-кресельном самолете, кто бы мог подумать, что будет ежедневная эксплуатация и полные салоны на 737-800 или 737-900. Это эффект транзита!

Вопрос: Есть ли развитие на более закрытых маршрутах, например, Киев-Париж, где оперирует только Air France и МАУ? Есть ли необходимость обращаться за расширением частот?

Ответ: Рано или поздно, когда будет Common Aviation Area, наверное, эти ограничения будут сняты, но с Францией вопрос в том, какую политику ведет французское государство по отношению к своему национальному перевозчику – оно его защищает, и регулирует рыночную ситуацию соответствующим образом, даже находясь в либерализованной среде европейского рынка. Поэтому, я думаю, когда Air France для ее целей понадобится расширение частот, маршрутов, это будет инициировано французами, поддержано с украинской стороны и состоится. Или состоится Common Aviation Area – что раньше – не знаю.

Вопрос: Каковы планы по направлениям на зиму и лето 2018 года?

Ответ: Достаточно много направлений интересны, мы перебирали, выбирали, пришли к некоторым выводам. Среди дальнемагистральных это Дели и Торонто, еще, наверное, Санья, курортный город в Китае. К сожалению, не состоится Шанхай, потому что аэропорт превысил свою пропускную способность и авиационные власти Китая запретили ему принимать новых перевозчиков и наращивать частоты. Аналогичная ситуация в Пекине, но туда мы уже летаем, так что это не стало проблемой, просто ограничены частоты.

В 2018 году надеемся, что будет сделано что-то в плане расширения этих аэропортов, и в 2019 году мы вернемся к проекту Шанхая, но пока развитие Китая будет скромным. Будет курорт Санья, который станет дополнением возможно, немного приевшимся курортам Таиланда, которые обслуживает рейс Киев-Бангкок.

Из среднемагистральных направлений мы будем достаточно активны в Северной Европе (Осло, Копенгаген, Таллинн), надеюсь, реализуем отсроченный план открытия маршрута в Каир. По-прежнему рассматриваем один из пунктов в зоне Персидского залива, но нет окончательного решения. Ну и много ресурсов будет направлено на увеличение частот на существующих маршрутах. Также присматриваемся к региональным пунктам Польши, не все только им вывозить пассажиров из Украины в свой хаб в Варшаве, пора нам заняться всерьез польским рынком.

Вопрос: Экзотику, вроде Токио, не рассматриваете?

Ответ: С Токио, по-моему, нет межправительственного договора. Если там ничего не поменялось, точно скажу, что раньше была очень длинная запутанная система выхода нового перевозчика на японский рынок. Это сложный рынок с точки зрения удовлетворения ожиданий пассажиров, к этому конечно должна приступать Украина, к каким-либо переговорам по режиму регулирования, но готовиться нужно будет долго. Да и облет закрытого для нас сейчас воздушного пространства России делает этот маршрут нецелесообразно длинным Унас есть еще несколько точек на Дальнем Востоке – Сеул, Гонконг, Куала-Лумпур, Сингапур, которые мы, наверное, рассматривали бы до того, как заходить в Токио, нам есть еще, чем заняться. Токио, когда-нибудь, станет вишенкой на нашем восточном торте.

Вопрос: Какая средняя стоимость билетов будет в 2017 году, ее сравнение с 2016 годом и планы на 2018 год? Какова доля акционных билетов, ее динамика и зависимость от выхода на украинский рынок новых лоу-костов?

Ответ: Мы предполагаем, что средние тарифы между 2017 и 2018 годами существенных изменений не претерпят, но сказать, что это плохо для пассажира нельзя, сказать, что хорошо для авиакомпании – тоже нельзя. Структура затрат нарастает. Мы говорили о том, что самолеты приходят новые, понятно, что они дороже старых.

Доходная часть без существенного наращивания стоимости билетов будет тяжела, но наращивать стоимость билетов не дает конкурентная среда, более того, рынок ожидает, что цены будут снижаться, и они будут снижаться. Вопрос в искусстве управления доходами компании и в том, сколько и в каком классе каких мест, какие будут определены алгоритмы для максимизации доходов и пассажиропотоков. Чудес не бывает, не бывает бесплатных полетов, и механизм только один: тот, кто пришел очень заблаговременно – сможет получить дешевые цены, кто пришел последним – видимо, может себе это позволить, и купит билет дороже. Тогда у компании выстраивается приемлемая средняя доходность и есть возможность обеспечить существенный сегмент кресел (сейчас у нас это 10-15%), по очень дешевым ценам.

В плане появления лоу-костов, цены и так уже достаточно низкие, вопрос лишь в количестве мест по таким ценам и способности нашего рынка генерировать адекватный объем спроса на дорогие билеты, чтобы сбалансировать соответствующее количество дешевых билетов в расчете среднего дохода с пассажира, дохода с рейса. Этот баланс, кстати, будет определять в долгосрочной перспективе и ценовую политику самих лоу-костов, и темпы роста их перевозок на нашем рынке.

Вопрос: Многие авиакомпании идут в соседние бизнесы: туризм, аренда автомобилей. Есть ли такие планы у МАУ?

Ответ: Мы создаем отдельные предприятия. Все знают наш хендлинг "Интеравиа", сейчас мы в стадии создания дочернего предприятия по техническому обслуживанию самолетов. Эти инструменты позволяют нам оптимизировать численность персонала МАУ, затраты, достигать того, чтобы собственно МАУ, как авиакомпания, была сосредоточена на основном своем бизнесе, на авиаперевозках и ни управленческое внимание, ни ресурсы компании не отвлекались на вспомогательные бизнесы и функции, а они выводились в отдельный бизнес. В этом плане возможны какие-то дальнейшие шаги в упомянутых направлениях, но, в принципе, все, что мы хотим, это во главу угла поставить наш основной бизнес.

Вопрос: По вашему мнению, чего ждать авиационному рынку в ближайшее время?

Ответ: Сейчас идет тяжелый, упорный процесс по выходу рынка из кризиса и преодолению его последствий. Я не предвижу ничего революционно-радикального в ближайшие два-три года. Несомненно, будут приходить новые перевозчики, некоторые из них будут работать по модели лоу-кост, возможно будут создаваться новые украинские авиакомпании. Но я не вижу, каким образом эти все процессы смогут привести к быстрым изменениям, они будут иметь долгосрочные последствия, сыграют через 3-5-10 лет.

Вопрос: Пару лет назад мы говорили, что МАУ будет расширяться на существующих маршрутах. Год назад говорили о том, что нужно также идти на Восток. Каковы сейчас планы МАУ на среднесрочную перспективу?

Ответ: У нас сегодня работает двухволновой хаб, его работа сопровождается большой пиковостью, что тяжело как для нас, так и для аэропорта "Борисполь", потому, что наши пики практически на 100% используют пропускную способность аэропорта "Борисполь". Одной из задач на перспективу является увеличение количества хабовых волн, что требует от нас тщательной подготовки и планирования.

Мы уже говорили о том, что западная полусфера у нас достаточно развита, либерализована и покрыта маршрутной сетью, и там будет превалировать интенсификация. Когда мы говорим о восточной полусфере, там есть свои трудности, там есть серые и белые пятна для украинских авиакомпаний, а там, куда можно зайти, часто количество разрешенных рейсов в неделю такое, как на европейских маршрутах в день. Это создает дисбаланс, делает невозможным выстраивание транзита, но при поддержке авиационных и дипломатических властей Украины мы сможем работать над расширением сети полетов, открытием новых стран и маршрутов, а затем над наращиванием этих частот, а в итоге – введение восточной полусферы в баланс с западной. Это те задачи, которые я вижу на ближайшее время.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 24 ноября 2017 > № 2399888 Юрий Мирошников


Россия. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399584

LADA обогнала по популярности Volkswagen и попала в ТОП-10

Первое место в списке уже седьмой год подряд заняла BMW

Аналитики отмечают, что впервые за девять лет исследований LADA попала в ТОП-10 самых популярных брэндов российских автолюбителей, заняв 9-е место, список был опубликован 23 ноября на сайте компании «Автостат».

Согласно рейтингу 2017 года, российский бренд, получивший 6,2% популярности, смог опередить компанию Volkswagen (5,9%), однако уступил южнокорейской марке Hyundai (6,3%).

Первое место в списке досталось немецкому автопроизводителю BMW, показатель его популярности равен 16,9%. Эксперты отмечают, что марка занимает первое место уже семь лет подряд.

На втором месте — Toyota с оценкой 23,6%. Третью строчку заняла компания Mercedes-Benz (12,1%), в 2017 году сместив с почетного места Audi (10,6%).

Пятое место в списке досталось Ford (9,2%), компания смогла подняться сразу на две строчки. Также в ТОП-10 попали Nissan (9,2%) и Kia (9%), если сравнивать с показателями 2016 года, то обе марки опустились на одну позицию.

Напомним, ранее СМИ сообщили, что продажи АвтоВАЗа в октябре 2017 года выросли на 22,9% (относительно аналогичного периода 2016 года), за этот месяц компании удалось реализовать в стране 28 тыс. 638 автомобилей. Самые большие темпы роста продаж показал кроссовер XRAY (62,4%).

Россия. ПФО > Транспорт. Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 ноября 2017 > № 2399584


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников

Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина"

К 25-летию компании давайте вспомним основные этапы ее развития и самые интересные моменты работы

Первый этап – выживание, который начался с момента основания компании и, наверное, можно сказать, что завершился получением инвестиций от "Австрийских авиалиний" и Swissair в 1996 году.

Затем шел период становления, логическим завершением которого стали инвестиции Европейского банка реконструкции и развития – это был 2000 год.

Далее был этап развития. Тогда казалось, что много времени прошло между основанием и становлением и т.д., а на самом деле каждый этап занял 3-4 года – это немного в тех условиях. Эффект стратегического партнерства с австрийской и швейцарской авиакомпаниями, инвестиции ЕБРР дали о себе знать, и компания МАУ на протяжении первых 10 лет нынешнего столетия– с 2000 по 2009 г. – была прибыльной и интенсивно развивалась по гибридной модели.

Затем были тяжелые последствия глобального финансового кризиса и, достаточно близко с этим по времени, приватизация компании. Начался ее четвертый этап развития. В 2011 году была изменена модель с гибридной на сетевую и МАУ начала активно строить свой хаб на базе аэропорта "Борисполь".

После приватизации на смену институциональным и государственным акционерам пришли частные, у них было видение развития сетевой авиакомпании, эту модель МАУ освоила и продолжает развиваться по ней до настоящего времени.

В каком состоянии на сегодня находится МАУ?

Компания находится в фазе роста, об этом говорят и наши намерения по расширению флота, и планы развития сети маршрутов. Маршрутная сеть растет не так ярко и заметно, как флот, флот еще и обновляется, но в ней тоже происходят как экспансивные моменты развития – новые маршруты, так и интенсификация – по достаточно большому количеству европейских, и некоторым восточным маршрутам, мы выходим на параметр два-три, и даже четыре рейса в день. К сожалению, это не везде возможно на восточных маршрутах, но, тем не менее, мы развиваемся, строим хаб, хотим повысить его качество путем добавления количества стыковочных волн, так что компания находится на этапе интенсивного развития.

Были ли за 25 лет какие-либо серьезные проблемы, когда приходилось всерьез задуматься, что делать дальше?

Один такой момент я помню очень хорошо, это была зима 1994 года, когда ситуация была настолько тяжелой с точки зрения экономики компании, что иностранные акционеры – ирландская лизинговая компания GPA, подумывали о выходе, и это означало бы остановку компании. Но победила точка зрения украинского правительства и собственно менеджмента МАУ о хорошем потенциале компании, о возможности дальнейшего развития. Была сделана определенная реорганизация флота, именно тогда было принято решение заменить новые - дорогие и слишком большие для тогдашнего нашего рынка самолеты Boeing 737-400, на не совсем новые, меньшие и гораздо более дешевые 737-200, которые гораздо лучше подходили реалиям украинского рынка.

Безусловно, было критически тяжело в 2014 году, но речи об остановки компании не было. Тогда МАУ обращалась к государству за помощью – оно не помогло, но акционеры поддержали компанию. Конечно это была другого рода ситуация, чистого вида форс-мажор, поскольку было потеряно несколько мощных рынков, и если вспомнить 2013 год, когда МАУ в течение года удвоила свой флот и объемы, то в 2014 мы флот сократили вполовину. Такие динамичные изменения ситуации невероятно сложны для бизнеса.

Менялась ли структура акционеров компании за последние годы?

Нет.

Как вы оцениваете состояние авиарынка Украины в настоящее время? Что привело к такому положению? Насколько это удовлетворительно?

Я бы воздержался от чрезмерно радужных высказываний по поводу украинского рынка. Украина по-прежнему находится на этапе серьезнейших военно-политических, экономических трудностей, сложных внутриэкономических вызовов, на этапе продолжения кризиса, все это не может не отражаться на состоянии авиационного рынка. У меня складывается впечатление, да это и оценка ряда экспертов, в основном рынок развивается за счет роста объемов чартерных перевозок, а также транзита, который МАУ генерирует через свой хаб в "Борисполе". Те компании, которые пришли на рынок, мало что внесли нового, происходит просто передел либо подмена, как в случае с азербайджанским лоу-кост перевозчиком Buta, который по сути заменил AzAl.

Пока радикальных сдвигов нет, но уже хорошо то, что по итогам года, похоже, за счет всех факторов рынок наконец-то превысит показатели докризисного 2013 года, так как до сих пор был лишь слабый рост, который не выводил рынок на уровень ранее достигнутого.

Также хочется пожелать, чтобы люди меньше думали о пиаре на авиации, а побольше о том, какая должна быть государственная стратегия, поскольку, увы, в области авиации нам болезненно не хватает четко сформулированной государственной стратегии, правильно оформленной, утвержденной, той, которая отражала бы не чьи-то краткосрочные амбиции и местечковые выгоды, а интересы и возможности страны. И вот тогда, под такую стратегию, могли бы выстраиваться бизнесы, под ее понимание приходили бы инвесторы, ее должны были бы принять все игроки. К сожалению, я не вижу, чтобы такой стратегии уделялось внимание, чтобы над ней шла работа в необходимом объеме. Да и никто не привлекает МАУ, как национального перевозчика, к разработке таких стратегий. А без активного участия главной авиакомпании, главного аэропорта страны, можно ли рассчитывать на успешную стратегию?

Совместное авиапространство с ЕС затихло, не начавшись. Если бы оно вступило в силу в той ситуации, которой сейчас находится Украина, изменилось бы что-либо кардинально?

Думаю, что нет. Я отношусь к тем, кто не видит существенных барьеров для европейских авиакомпаний. Барьер только один – желание. Это комплексный барьер, он включает и оценку рынка, и оценку рисков, и валютного регулирования. Все остальные ссылки на то, что подписание договора даст сразу стимул, толчок, скачок – неверны, - не даст. Также многие разочарованы тем, что никто не видит какого-то бурного эффекта от безвиза с ЕС. В отношениях с Евросоюзом, со странами, которые входят в Common Aviation Area, в большинстве своем ситуация либерализирована, достаточно много возможностей авиакомпании уже имеют, но не используют. Мы видим в заявленных планах компаний на лето 2018 года некие сдвиги, новые вопросы, но ничего существенного.

Если бы это соглашение было подписано, оно, наверное, больше дало бы возможностей украинским компаниям, но было бы заблуждением говорить, что на европейских рынках, маршрутах, все так хорошо, что воткни в землю палку и она зацветет. Надо вкладывать огромные деньги в развитие европейских маршрутов, а это сложно, это очень напряженный конкурентный рынок, и я не вижу сегодня в Украине авиакомпаний, которые были бы в состоянии пройти этот путь. МАУ прошла его не за год, за четверть века. Поэтому ожидать чуда, если завтра соглашение подпишут, а послезавтра все украинские компании кинутся в Европу, обновят флот, достаточно утопично. Безусловно, нужно чтобы это соглашение было подписано, оно имеет гораздо более глубокое значение для Украины, чем просто либерализация, которая уже является практически решенным вопросом. Это соглашение будет иметь эффект в разрезе нормативной базы в Украине, эффект для того, чтобы в принятии решений компании не были ограничены ничем, корме рыночных возможностей, но остается масса барьеров. Большая часть украинских аэропортов инфраструктурно не готова принимать современные самолеты, самые интересные европейские аэропорты являются слотно-напряженными и не дадут слотов украинским перевозчикам, хотя права летать у них будут. Тем не менее, хотелось бы, чтобы этот шаг был сделан, сейчас мяч на стороне ЕС, они должны что-то решить с Гибралтаром, ведь наличие этого исторического спора не мешает существовать совместному авиационному пространству, это стало лишь преградой для присоединения к нему Украины.

Хорошо, в таком случае, куда стоит смотреть в плане либерализации?

В этом плане для Украины интереснее Восток, нежели Запад. Было бы гораздо интереснее для Украины добиться либерализации, например, со среднеазиатскими республиками бывшего СССР и другими регионами, которые очень жестко ограничивают возможность полетов. К примеру, Китай, Индия.

Это направления, которым нужно было бы уделять гораздо больше внимания, чем как таковому подписанию САП с ЕС. Восток приоритетнее, потому что там по-прежнему существует почти феодальное регулирование.

В финансовом плане, насколько тяжело капитализировать авиакомпанию? Много ли имеет компания местных займов? Достаточна ли ее капитализация?

К сожалению, складывается такая ситуация, когда авиакомпании многими международными финансовыми институтами рассматриваются как зона повышенного риска – а Украина как страна в зоне риска из-за слабой экономики. Украинские банки зажаты до нельзя регулированием Национального банка.

Поэтому, на сегодня быть авиакомпанией в Украине достаточно трудно и капитализация вопрос тяжелый, рассчитывать приходится только на свои собственные ресурсы. Мы неоднократно говорили, что стоимость денег для украинской авиации в разы выше, чем для любых наших европейских конкурентов, а в особенности крупных. Условия доступа к самолетным контрактам, финансированию, топливным контрактам, для украинских компаний более жесткие и дорогие, что, безусловно, ослабляет наши возможности в конкурентной борьбе с европейскими компаниями.

Как на Западе, так и на Востоке, мы окружены, к сожалению для нас, конкурентами, с которыми может создаться видимость равного конкурентного поля по количеству рейсов, по типу ВС, но на самом деле это поле неравное по такому фундаментальному аспекту, как доступ к дешевому длинному финансированию.

Сопутствующим авиарынку является рынок лизинга. Насколько сейчас он устойчив? Есть ли риски? Растет ли стоимость лизинга самолетов?

Рынок сейчас, я бы сказал, мягкий и достаточно благоприятный. Нам удается получать достаточно много интересных предложений по ценам, которые мы рассматриваем как конкурентные. Я, конечно, не могу назвать эти цены, но, по крайне мере, мы видим для себя хорошую динамику. Нам удается реализация программы обновления флота, значительная часть самолетов, которую мы заказали для поставки в 2018 году, будут либо новые, с завода, либо достаточно молодого возраста с выполнением всенепременного требования МАУ для лизинговых компаний о поставке самолетов с новым салоном.

Еще одним таким рынком является рынок авиатоплива. Поскольку видим некие скачки цен на нефть, не привело ли это к удорожанию, как вообще это отражается на стоимости перевозок?

Рынок топлива сильно политизирован и на нем слишком много спекуляций, далеких от самой экономики и реального спроса на топливо.

Поскольку стоимость топлива доходит до 30-35% в общем объеме расходов авиакомпании, то ее влияние на себестоимость перевозок прямое и непосредственное. Что же касается стоимости билетов, то, увы (для нас это плохо, а для пассажиров хорошо!), конкурентная среда такова, что переложить полностью стоимость топлива на пассажира ни одна авиакомпания сегодня не может. Есть понятие топливной надбавки, и, тем не менее, она не компенсирует и не покрывает стоимость, лишь сокращает затраты на разницу в цене. Все остальное – это управление доходами авиакомпании, количество дешевых и дорогих мест, классы. Вы помните, что МАУ с весны вышла с ценами лоу-кост, которые бронируются заблаговременно, этот сегмент пользуется популярностью и он не пересматривается даже в связи с ростом стоимости топлива, просто нет топливной надбавки для этих цен.

Как вы оцениваете работу с госорганами, министерством на сегодня?

Наши отношения омрачены расхождением принципиальных позиций в отношении законности тех самых знаменитых государственных авиационных сборов, которые мы считаем незаконными, и поэтому не платим, настаивая на внесении соответствующих изменений в законодательные акты. Но, в целом, отношения с Госавиаслужбой – рабочие, а отношений с Министерством инфраструктуры практически нет.

На это повлияла попытка захода компании Ryanair и связанный с этим скандал?

Заход Ryanair неизбежно когда-то произойдет. То, как он хотел зайти в Украину в этом году - очень характерно для него, это компания, которая экономит на рекламе, заменяя ее скандалом, привлекая тем самым внимание. Она уже заработала имидж очень дешевой авиакомпании в Европе, но их цены не всегда и не везде соответствуют этому имиджу.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 23 ноября 2017 > № 2399968 Юрий Мирошников


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 21 ноября 2017 > № 2395486 Олег Сухов

Деньги за землю. Кому заплатят за строительство наземного метро в Москве

Олег Сухов

Адвокат, президент Гильдии юристов рынка недвижимости

Стройка наземного метро затронет интересы частных собственников, через земли которых будет проложена железнодорожная линия. На какие компенсации смогут рассчитывать владельцы участков, если власть решит изъять их

В середине ноября президент Владимир Путин одобрил презентацию проекта строительства линии наземного метро. Уже из названия понятно, что она пойдет не под землей, а на поверхности. Вероятно, также, что стройка затронет интересы частных собственников, через земли которых будет проложена железнодорожная линия. На какие компенсации смогут рассчитывать владельцы участков, если власть решит изъять их для строительства метро?

Политика государства при отчуждении недвижимости

Государство всегда изымает землю, где планирует построить объекты муниципального значения. Если, конечно, она находится в частных руках. Так было в Сочи. В ходе подготовки к Играм недвижимость изымалась в массовом порядке и не всегда за рыночную цену. Это приводило к протестам и судебным искам. С тех пор чиновники кое-чему научились. Возводя недвижимость к Чемпионату Мира по футболу, власть использует в основном муниципальные и федеральные земли. Такая политика продолжается и сейчас.

Поэтому, для начала следует посмотреть на схеме, через какие участки пройдет метро, соединяющее Белорусское и Савеловское направления?

Что показывает кадастровая карта?

Итак, первая линия соединит Белорусское и Савеловское направления. Если открыть кадастровую карту Москвы и области и внимательно изучить ее, то можно понять: на территории между Лобней и Одинцово (именно данные пункты предполагается соединить сквозной веткой) располагается много муниципальных земель. Кроме них, львиную долю составляют участки лесного фонда, сельскохозяйственные наделы, а также территории, не внесенные в кадастр. Земель, находящейся в частной собственности, откровенно говоря, совсем мало. Скорее всего дорога пойдёт через лесной фонд (что тоже не очень хорошо) и земли публично-правовых образований. Но это только догадка. 19 ноября на канале Вести 24 появилась информация, что ветка пройдёт по уже существующим техническим железнодорожным путям. Поэтому, скорее всего, никто ничего изымать не будет

Законодательное регулирование выплаты компенсаций при изъятии земель и строений

Допустим, метро все-таки пройдет через коттеджный поселок или частные строения. Что получат собственники изъятой недвижимости? Какими нормативными актами будет регулироваться данный процесс?

Прежде всего, это Земельный Кодекс. Статья 56.8 как раз и определяет размер, а также порядок возмещения при изъятии наделов. Кроме того, есть еще и закон № 43-ФЗ, который в ряде норм также затрагивает эту проблему.

Субъекты, имеющие право на получение выплат

Получить компенсацию в ходе отчуждения недвижимости могут собственники и арендаторы, а также лица, у которых федеральная (городская, сельских поселений) земля находится в пользовании или в постоянном владении. Кроме того, собственники зданий, зарегистрированных в ЕГРН, но не имеющие прав и документов на землю, где расположена их постройка, также получат возмещение. Причем для жителей Москвы и Московской области закон 43-ФЗ, статья 13, делает в этом случае серьезную оговорку.

Например, здание внесено в ЕГРН. Однако владелец не имеет на руках правоустанавливающих документов на землю. Тем не менее, собственник получит компенсацию не только за постройку, но и за сам надел, как если бы он брал его в аренду на 49 лет. То есть закон фактически приравнял его к арендатору участка. Для россиян, живущих в других регионах, такой возможности, увы, нет.

Получателями компенсации могут быть, как физические, так и юридические лица. Закон не видит между ними какой-либо разницы.

Как рассчитывается сумма возмещения?

Размер компенсации устанавливается профессиональными оценщиками в соответствии с законом.Они рассчитывают цену земли, здания, а также прав, заканчивающихся с отчуждением недвижимости.

При этом учитывается ущерб, который понесет собственник (или правообладатель), лишившийся имущества в связи с тем, что он не сможет выполнить обязательства перед контрагентами. В этом случае возможность убытков подтверждается договорами, которые владелец ранее заключил с третьими лицами. Таким образом, собственники земли и строений могут рассчитывать на выкупные платежи за землю, постройки, а также за убытки, понесенные в результате изъятия.

Однако, так как линия наземного метро скорее всего пройдет через муниципальные участки, то вполне вероятно, она затронет, в основном, интересы граждан и юрлиц, которые просто владеют и пользуются данными землями.

Если наделом пользуется юрлицо, то оно получит компенсацию, исходя из рыночной стоимости права, предоставленного на установленный законом максимальный срок. Если же закон не указывает на срок, то он считается равным 49 годам.

А вот когда земля была в пользовании или в пожизненном (в том числе и наследуемом) владении физлица (в основном это дачники, огородники, фермеры, владельцы гаражей и так далее) то последний получит компенсацию исходя из рыночной цены участка. То есть, как собственник. Более того, если надел был выделен человеку до 2013 года для ведения личного хозяйства, садоводства и огородничества и при этом из документов нельзя установить вид права, на основании которого он использует землю, то такой гражданин также признается её собственником. И соответственно получает компенсацию.

Ну и наконец, арендаторы, а также лица, использующие участок на основании договора о безвозмездном пользовании, получат выкупные средства исходя из рыночной стоимости своих прав с учетом срока оставшегося до окончания действия договора.

Факторы, влияющие на определение рыночной стоимости

Прежде всего, это вид разрешенного использования на день, предшествующий тому, когда государство решило изъять участок. И даже если владелец, узнав об этом, оперативно сменит вид землепользования — значения уже не имеет. Власть всё равно рассчитает возмещение исходя из вида, который был указан в ЕГРН в день вынесения решения. Кстати, и в суде аргументы о том, что «на самом деле земля использовалась в других целях и стоит дороже» не проходят. Во-первых, это нарушение закона, за которое можно лишиться участка. Во-вторых, прежде чем использовать его в иных целях, следует сменить вид разрешенного использования.

Еще раз подчеркну: когда у владельца (или арендатора) возникают убытки в связи с невозможностью исполнить обязательства перед третьими лицами, то он должен предоставить оценщику договоры, подтверждающие данный факт. И уж, конечно, не стоит создавать «липовые» контракты. Тогда подключится ИФНС, которая быстро выяснит, настоящие это соглашения или нет. И придется совсем туго.

Какие убытки не подлежат компенсации?

Власть не возместит стоимость построек и улучшений, когда они возведены (или произведены) вопреки разрешенному виду использования либо договорам аренды (безвозмездного пользования) земли. Кроме того, не будут компенсированы затраты на неотделимые улучшения, если владелец произвел их после получения уведомления об изъятии. Исключения составляют улучшения, созданные с целью повышения уровня безопасности недвижимости: защита от аварий, пожаров, стихийных бедствий и так далее. Также, собственник не получит компенсации за объекты, которые он построил после получения уведомления об изъятии — за исключением случаев, когда строительство осуществлялось на основании разрешения выданного до получения.

Ну и наконец, государство не оплатит убытки, возникшие по сделкам, оформленным правообладателем с третьими лицами после получения уведомления об изъятии.

Краткие выводы

Итак, государство гарантирует платежи за отчуждение земель, построек и ликвидацию сопутствующих прав по рыночной цене. Поэтому обладатели и арендаторы территорий, через которые пройдет метро, получат денежные выплаты. Причем, граждане, владеющие недвижимостью на праве пользования (или на ином не установленном в документах праве) приравниваются к собственникам и могут претендовать на компенсации в размере рыночной стоимости.

Другой вопрос, что выкупная цена не всегда устраивает владельцев. В этом случае можно оспорить отчет оценщика в суде. Правда не факт, что суд встанет на сторону истца. Как правило, судьи поддерживают госорганы в этих спорах. Но попытаться все равно стоит.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 21 ноября 2017 > № 2395486 Олег Сухов


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 21 ноября 2017 > № 2394164 Максим Агаджанов

Максим Агаджанов: «Финансируя обновление парка электричек, мы должны учитывать риск субъекта РФ»

Генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в интервью Cudok.ru рассказал о планах компании в сегменте лизинга железнодорожной техники, о специфике потенциальных сделок с пригородными пассажирскими компаниями и инструментах господдержки для лизинговых операторов

- Как «Газпромбанк Лизинг» оценивает сегодняшнее состояние рынка вагонов?

- Сегодня в наибольшем дефиците находятся полувагоны, рынок очень активный. Но мы стараемся трезво оценивать текущую конъюнктуру, смотреть немножко за горизонт: оцениваем количество списаний, объём производства. По нашим оценкам, в 2018-2019 годах наступит если не стагнация ставок, то по крайней мере некое равновесие. То есть дефицит парка начнет сменяться профицитом.

- Каковы планы «Газпромбанк Лизинга» в связи с прогнозами на 2018 год на рынке железнодорожных грузовых перевозок и конкуренцией в лизинговом бизнесе?

- Мы являемся одним из крупнейших поставщиков подвижного состава. На транспортную отрасль у нас приходится более 85% всех сделок, а суммарный портфель по железнодорожному сегменту составляет порядка 38 млрд. рублей. То есть мы чувствуем себя довольно уверенно на этом рынке. Сегодня мы видим, что многие наши клиенты нацелены приобретать новый парк и, конечно, эти объемы будут распределены по крупнейшим лизинговым компаниям. Поэтому не исключено, что в следующем году мы сможем приобрести несколько тысяч вагонов, и наш железнодорожный портфель даже вырастет.

- Уже ведутся какие-то переговоры?

- О конкретных планах говорить пока рано, ведь все будет зависеть от запросов клиентов. Мы в первую очередь работаем, что называется, от лизингополучателя: смотрим на его отчетность, на грузовую базу, как он планирует эксплуатировать вагоны, что он будет возить. Если оценки нашего клиента нас устраивают, значит, мы оказываем услугу. Для грузовладельцев и грузооператоров мы применяем разные критерии оценки. Например, когда ставки резко упали, некоторые небольшие компании выкупили вагоны, кто-то попросил реструктуризацию. Но наши крупнейшие клиенты никуда не делись. На сегодняшний день все хорошо - ни один вагон не пострадал.

- В каких случаях операторам подвижного состава эффективно применять лизинг железнодорожных вагонов?

- Если сравнить получение вагонов в кредит и в лизинг, то в кредит можно брать этапами в рамках графика оплаты поставщику. Но вы можете столкнуться с тем, что вам потребуется инвестиционный или льготный период, когда вагоны еще не начали генерировать достаточный денежный поток, то есть попросту ещё не начали зарабатывать.

Лизинг же является более гибким инструментом, он может учитывать множество факторов, например, сезонность. Объясню на примере «бочек» - цистерн для перевозки нефти и бензина. На этом рынке традиционно весной, когда открывается судоходство, ставка на цистерны снижается, так как большая часть грузопотока перевозится в этот период по воде. Но с октября «бочки» опять вырастают в цене. В лизинговом договоре можно учесть эту специфику и варьировать размер лизингового платежа: платить меньше в «низкий» сезон, а в «высокий» увеличивать выплаты. С кредитом подобный график платежей будет выстроить сложнее.

Кроме того, лизинговый договор может учитывать не только стоимость самой техники, но и услуги по доставке, монтажу, страхованию и даже обучению сотрудников. То есть лизинговая компания, в отличие от банка, выступает не просто кредитором, а может предоставлять полный спектр работ «под ключ», необходимых для того, чтобы ввести технику в эксплуатацию. Кроме того, на имущество, приобретённое в лизинг, распространяется ряд преференций, например, право применения коэффициента ускоренной амортизации. Все эти факторы в совокупности позволяют получить больше выгод лизингополучателю в конце срока действия договора.

- Есть ли отличие лизинга грузовых и пассажирских вагонов с точки зрения бизнеса?

- Безусловно. Мы в первую очередь исходим из ликвидности. Грузовые вагоны сейчас более востребованный товар, чем пассажирские.

- Возможно ли участие лизинговых компаний в обновлении парка электропоездов пригородных пассажирских компаний?

- Пригородные пассажирские компании – это дотационные компании. Если им поставить новые вагоны с достаточно высокой первоначальной стоимостью, то нагрузка на операторов пригородных перевозок будет еще более существенной, даже с учетом возможного субсидирования со стороны государства. Мы понимаем, что финансируя обновление парка в том или ином регионе, мы должны учитывать риск субъекта Российской Федерации. Например, пригородная компания рассчитывает взять вагоны на 15 лет, а бюджеты регионов планируются на один-три года. И это существенно сдерживает развитие рынка и обновление парка.

- Как вы считаете, необходима ли докапитализация лизинговых компаний с государственным участием для развития транспортного машиностроения?

- В капитале шести компаний участвует государство, но глобально уполномочено заниматься развитием транспортной составляющей только дна - Государственная транспортно-лизинговая компания. В целом, мы выступаем за то, чтобы была конкурентная борьба между компаниями. Возможно, нужно оказывать помощь через механизм субсидирования.

Сейчас есть программа Фонда развития промышленности. ФРП финансирует проекты лизингополучателей под 1% годовых в виде займа на аванс в сторону лизинговой компании 27% от стоимости предмета лизинга. Но есть ограничение: размер займа не должен превышать 500 млн рублей по каждому проекту. Отмечу, что займы выдаются на проекты, а не на компанию. То есть одна компания может получить субсидии по нескольким проектам. И это возвратные деньги. Таким образом, на круг мы получаем эффективную ставку в пределах 7-8%. Это доступная ставка даже для пассажирских перевозок. Если ведомство, например, Минтранс РФ, для поддержки отрасли выйдет с инициативой создать некую программу помощи, то участники рынка будут только приветствовать такое решение.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 21 ноября 2017 > № 2394164 Максим Агаджанов


Россия. Весь мир > Транспорт > bfm.ru, 16 ноября 2017 > № 2395862

Авиаперевозчиков ждут новые финансовые риски

Госдума поддержала в окончательном чтении поправки в Воздушный кодекс в связи с присоединением к Монреальской конвенции 21 августа. Российские авиакомпании обязаны будут платить в разы большие компенсации при задержке международных рейсов.

Согласно документу, в случае задержки вылета максимальная компенсация может составить почти 400 тысяч рублей. Сейчас она составляет около 2 тысяч рублей за час ожидания.

В то же время выплаты по Монреальской конвенции не происходят автоматически: сумма зависит от того, насколько серьезен ущерб. Кроме того, его еще нужно доказать. То же самое касается багажа. Если потеря значительная, могут выплатить до 95 тысяч рублей. Если же пассажир погиб, то его родственники смогут получить 9,5 млн рублей компенсации.

Для авиаперевозчиков это огромные суммы, даже если речь идет об утере чемодана. Не начнут ли они закладывать эти риски в стоимость авиабилетов? Вот что говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

«Я не думаю, что сейчас, после вступления в силу нового внутреннего законодательства повысится стоимость авиабилетов. Дело в том, что наши авиакомпании, которые оперируют на международных линиях, конкурируют с иностранными авиакомпаниями на этих же маршрутах и уже давно страхуют своих пассажиров именно по стандартам Монреальской конвенции, чтобы не уступать своим конкурентам. Поэтому здесь бизнес ушел уже далеко вперед, а законодатель все еще плетется в хвосте. По большому счету сейчас Госдума всего лишь приводит в соответствие наше законодательство с той ситуацией реальной, которая сложилась на рынке. К сожалению, это не касается внутренних перелетов, и здесь также вопрос доброй воли законодателя. Если Госдума посчитает, что не стоит дискриминировать пассажиров на внутренних линиях и надо установить столь же высокую ответственность, то он также может внести соответствующие изменения в наше законодательство. Компенсации, которые предусматривает наше законодательство для внутренних рейсов, действительно смешные. Поэтому нам на самом деле остается уповать даже не на сами компенсации, сколько на требования нашего законодательства — Воздушного кодекса — выполнять некие обязательства перед пассажирами в случае, например, задержки рейсов для обеспечения их жизнедеятельности. Но, как вы знаете, у нас законодательство требует, чтобы через два часа людей напоили, через четыре — накормили, а через шесть часов, если, конечно, (ожидание) больше шести часов, поместили в гостиницу».

Происходящее также прокомментировал PR-директор Aviasales Янис Дзенис:

«Монреальская конвенция прежде всего регулирует два больших блока вопросов: ущерб за багаж и ущерб, который нанесен пассажиру во время перелета. Это случаи довольно редкие, но тем не менее, если они случаются, возможно, (благодаря изменениям) будет удобнее. Плюс ко всему Монреальская конвенция позволяет пассажиру подавать в суд на авиакомпанию не по месту регистрации авиакомпании, а по месту жительства пассажира. Что касается задержек рейсов, что больше всего бесит и что случается чаще всего, в этой части, скорее всего, Монреальская конвенция будет практически бесполезна, потому что гораздо жестче все задержки регулируют регулы Евросоюза, предполагающие компенсацию до 600 евро в случае задержки от трех часов вашего рейса. И это, конечно, гораздо больше пропотребительская история, чем какая-то Монреальская конвенция. Этой конвенции придается какое-то нездоровый ажиотаж. То, что пассажиры теперь получат по полмиллиона компенсации за задержанный рейс, это все, как говорит премьер-министр, «компот» и глупости. В общем-то, жизнь обычного пассажира присоединение к Монреальской конвенции практически не изменит».

Монреальская конвенция была принята в 1999 году. Россия стала 127-й страной-участницей. Расчеты компенсаций устанавливаются, исходя из особого платежного средства, которое называется «специальное право заимствования». Его курс рассчитывается с учетом стоимости пяти валют: доллара, евро, фунта, иены и юаня.

Россия. Весь мир > Транспорт > bfm.ru, 16 ноября 2017 > № 2395862


Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 ноября 2017 > № 2389379 Илья Широкоброд

Интервью с вице-президентом по продажам и логистике ЕВРАЗа

Илья Широкоброд, вице-президент по продажам и логистике ЕВРАЗа, на площадке выставки Металл-Экспо рассказал об оптимистичных ожиданиях компании в связи с развитием рынка стали, а также производством длинного проката.

- Илья Олегович, что ЕВРАЗ презентует на выставке в этом году? Что продвигаете, на чем акцентируете внимание, что предлагаете посетителям и потребителям?

- 2017 г. был неплохим годом для металлургии. С одной стороны, на фоне ограничения производственных мощностей Китая уменьшился экспорт из этой страны, улучшилась ценовая конъюнктура на международных рынках, в целом металлурги и угольщики стали чувствовать себя лучше.

К сожалению, продолжает отставать российский рынок. Если говорить о строительном прокате, то в 2015—2016 гг. на него заметно падал спрос. В текущем году наблюдается небольшое оживление.

ЕВРАЗ концентрируется на длинном строительном прокате — производит арматуру, фасонные профили, балку. Мы много инвестируем в продвижение строительства из металлоконструкций, поскольку в России доля зданий из них очень низка, если сравнивать с США и странами Европы. Поэтому мы работаем с проектными институтами, инвесторами, девелоперами по продвижению балки, развиваем продуктовый ряд. Сегодня предлагаем более 300 видов профилей балки для различных применений, работаем над дистрибьюционной концепцией, над срочными поставками, над логистическими хабами, над производством балки в размер и т.д.

Также инвестируем в развитие железнодорожного проката, в первую очередь рельсов. В этом году увеличили их выпуск, так как железные дороги России и СНГ предъявляют повышенный спрос. Кроме того, успешно продвигаемся на экспортные рынки — поставляем рельсы в 28 стран мира. Работаем над новыми продуктами, над новыми сервисами, рассуждаем о дальнейших переделах, в том числе о рельсосварке.

- В предыдущие годы рынок железнодорожных колес провисал, поскольку темпы вагоностроения заметно снизились. Наметилось ли оживление в этом году?

- Рынок провисал не только ввиду сложностей в вагоностроении, но и в связи с запретом продления срока эксплуатации вагонов. Большое количество вагонов вырезалось в лом. Соответственно запчасти с них, в том числе колеса, использовались для ремонтов.

Сейчас тренд провисания закончился. В 2017 г. растет как вагоностроение, так и количество ремонтов. Колесный рынок очень живой. Будучи большим грузовладельцем, мы видим ситуацию со стороны не только потребления и поставки металла, но и работы с операторами и использования этих самых вагонов. Вторая половина 2016 г. и весь 2017 г. были ознаменованы дефицитом вагонов. Мы понимаем, что придется много работать в вагоностроительной индустрии, чтобы восполнить этот дефицит.

Поскольку мы предполагали, что ситуация на рынке будет развиваться неблагоприятно, то заранее развивали продажи и отношения с клиентами в Северной Америке и Европе. На данный момент у нас освоено производство всех конструкций для американского, канадского и европейского рынков, получены все сертификаты. Наши колеса признаны одними из лучших в мире. Следовательно, наши продажи растут, и мы уверенно себя чувствуем на всех этих рынках. Так что у ЕВРАЗа оптимистичные ожидания в отношении производства железнодорожного проката.

- Илья Олегович, по прогнозам, потребление стали в России в 2017 г. вырастет не менее чем на 5-6% по сравнению с предыдущими годами, и это существенный рост, поскольку ранее оно падало. ЕВРАЗ воспользовался этой благоприятной конъюнктурой и повышенным спросом?

- Безусловно, мы рады росту потребления. Компания нацелена на инфраструктурные проекты. Так, мы поставляем продукцию строительству, железнодорожной индустрии, косвенно — трубной индустрии.

Конечно, хочется, чтобы отечественный рынок, отечественная экономика и соответственно рынок стали росли быстрее.

- На следующий год конъюнктурные ожидания по цене у вас положительные?

- Стальной рынок — глобальный. Очень многое зависит от ситуации в Китае, поскольку он производит и потребляет около половины мировых объемов стали. Мы считаем, что китайская история окажется положительной. В результате глобальные стальные рынки будут неплохо себя чувствовать, что позитивно отразится на ценовой конъюнктуре внутреннего рынка России. А вот насколько вырастет потребление, нам еще предстоит увидеть.

- Много встреч запланировано в рамках выставки?

- «Металл-Экспо» — ключевое событие в металлургической промышленности России. Время проведения выставки выбрано идеально — самая пора обсуждать сотрудничество на следующий год. Так что ЕВРАЗ работает в очень интенсивном режиме.

Россия > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalinfo.ru, 16 ноября 2017 > № 2389379 Илья Широкоброд


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 16 ноября 2017 > № 2388650

Заседание Правительства.

Первый вопрос повестки – о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2018 - 2020 годы.

Из стенограммы:

Вступительное слово Дмитрия Медведева на заседании Правительства

Д.Медведев: У нас сегодня в повестке дня финансовый план и инвестиционная программа «Российских железных дорог» на период 2018–2020 годов. Железнодорожный транспорт в силу понятных для нашей страны причин играет огромную роль в жизни государства. Миллионы пассажиров регулярно пользуются дальними и пригородными поездами. От эффективности грузовых перевозок зависит работа целых отраслей экономики – сельского хозяйства, энергетики, угольной промышленности, металлургии, нефтехимии, промышленности стройматериалов. И конечно, с учётом наших колоссальных расстояний стоимость транспортировки прямо влияет на конкурентоспособность экспорта, да и не только экспорта, а в целом на конкурентоспособность экономики. Поэтому «Российским железным дорогам» надо своевременно реагировать на изменение географии и структуры перевозок, уметь эффективно конкурировать с другими видами транспорта (в последние годы эта проблема обострилась, прежде всего по автомобильному и водному транспорту, и авиационному, конечно, тоже), предлагать лучший сервис и адекватные цены.

Компания в последнее время, пройдя через ряд преобразований, меняется к лучшему. Для своих клиентов «РЖД» предлагает всё новые услуги – это касается и двухэтажных поездов, и дневных экспрессов, и мультимодальных перевозок, и транспортно-логистических решений. Но дальнейшее развитие требует и значительных капитальных вложений, поэтому инвестиционная программа «Российских железных дорог» – одна из самых больших в нашей стране. Поэтому мы в том числе рассматриваем её на заседании Правительства. На ближайшую трёхлетку это свыше 1 трлн 800 млрд рублей, эти ресурсы мы должны направить на решение наиболее важных задач, которые позволят развиваться не только самой компании, но и регионам, и, конечно, отраслям, и отдельным предприятиям.

Наиболее капиталоёмкая задача – строительство новой инфраструктуры. Мы продолжим модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистрали, развитие подходов к портам Дальнего Востока, юга, северо-запада страны. В высокой степени проработанности находится строительство Северного широтного хода и высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Дополнительно оценивается возможность строительства мостового перехода на Сахалин, подходов к нему. Эти проекты, конечно, огромные, но они должны обеспечить ускоренное развитие целых регионов.

Нужно также продолжить доводить существующую инфраструктуру до нормативного состояния. Суммарно планируется реконструировать почти 10 тыс. км пути. И конечно, нужно постоянно обеспечивать безопасность движения, антитеррористическую защищённость транспортных объектов.

Помимо развития самой инфраструктуры нужно обеспечить обновление локомотивного парка. Согласно планам компании будет закуплено более 2 тыс. новых локомотивов, инфраструктура должна отвечать современным требованиям, особенно с учётом того, что скоро чемпионат по футболу. Один из проектов планируется реализовать вместе с Москвой – это программа «Глазами пассажира». Речь идёт об обновлении выходов со станций, переходов и тоннелей.

По деньгам. По оценкам компании, один рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру даёт 1,5 рубля мультипликативного эффекта для всей экономики. Мы понимаем, что источник инвестиций – это прежде всего тарифная выручка. Основные виды перевозок компании – как субъекта естественной монополии – подлежат государственному регулированию.

Есть целый ряд резонансных вещей. Не так давно обсуждался вопрос о приостановке продажи билетов на плацкартные и общие вагоны с датой отправления с 1 января 2018 года. Нужно всё возобновить прямо с середины этого месяца. Такое поручение даю и «Российским железным дорогам», и, естественно, Министерству транспорта, и антимонопольной службе.

Правительство заинтересовано, чтобы компания работала стабильно, привлекала новых пассажиров, новые грузы, приносила прибыль, выполняла все возложенные на неё задачи. По наиболее важным направлениям мы предусматриваем софинансирование из федерального бюджета. На субсидирование пригородных перевозок в проекте федерального бюджета на период 2018–2020 годов закладывается порядка 111 млрд рублей, на взносы в уставный капитал для финансирования инвестпроектов, очень крупных проектов, будет направлено порядка 182 млрд рублей.

Сегодня мы эту тематику обсудим. С сообщениями выступят Министр транспорта и глава компании.

Ещё один вопрос в повестке дня, он касается регулирования эмиссии ценных бумаг. Мы рассмотрим законопроект, который совершенствует порядок выпуска и обращения ценных бумаг, цель – в упрощении процедуры, сокращении сроков эмиссии. Документ предусматривает ускорение внутрикорпоративных процедур, которые нужны, чтобы начать выпуск бумаг. В частности, для облигаций больше не потребуется утверждения уполномоченного органа, регистрационные документы можно будет направлять в Центральный банк в электронном виде; на все виды облигаций, которые не конвертируются в акции, будет распространён упрощённый порядок эмиссии; расширяются и права регистраторов в отношении непубличных акционерных компаний. Таким образом, снимается часть избыточных административных барьеров. Надеемся, что это позволит компаниям лучше привлекать дополнительные финансовые средства на своё развитие.

И субсидии мы распределяем. 260 млн рублей планируется направить на поддержку тех, кто лишился жилья в результате чрезвычайной ситуации в Ростове-на-Дону, там случился сильный пожар, пострадали десятки домов в августе этого года. Также деньги направляются на восстановление производства в моногороде Инта в Республике Коми.

Ещё одна мера поддержки, которую мы сегодня рассмотрим, касается обновления парка автомобилей скорой помощи в регионах, в первую очередь в моногородах. Мы этой работой занимаемся. В сентябре было принято решение о закупке 1150 машин на сумму 3 млрд рублей для 75 регионов.

В прошлом году мы выделили порядка 5 млрд рублей на закупку скорых и реанимобилей, тогда в регионы поступили 2,3 тыс. машин. Сегодня мы дополнительно выделяем на эти цели 680 млн рублей для моногородов.

Давайте приступим к обсуждению этих и других вопросов.

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Доклад о параметрах финансового плана и инвестпрограммы «РЖД» начну с показателей работы в текущем году. По сравнению с 2016 годом в этом году увеличатся показатели погрузки на 2,6%, общего грузооборота – на 5,2%. Положительная динамика связана как с возрастающим спросом внутри страны, так и с благоприятной конъюнктурой на мировых рынках. Основной прирост обеспечен за счёт погрузки каменного угля (почти 8%), хлебных грузов (более чем на 10% – за счёт рекордного урожая 2017 года), а также удобрений (плюс 7,2%).

Вместе с тем ожидается снижение по минерально-строительным грузам в пределах 3% и по нефтяным грузам по причине сокращения спроса со стороны стран-потребителей из-за продолжающегося перехода перевозок нефти на трубопроводный транспорт. В целом, несмотря на указанные ожидания по снижению показателей по отдельным видам грузов, по итогам года компания «РЖД» сможет получить более 50 млрд рублей доходов дополнительно к установленному плану.

Важно при этом отметить, что в течение года руководство компании уделяло особое внимание росту внутренней эффективности. Программа оптимизационных мер на 2017 год составила 65 млрд рублей. Реализация этих оптимизационных мер позволила сформировать дополнительные источники по увеличению программ капитального ремонта на 26 млрд рублей, в том числе путей – на 8,5 и локомотивов – на 14,8 млрд рублей. В результате общее снижение количества километров путей с просроченным ремонтом составит более 1 тыс., а число локомотивов с просроченным ремонтом снизится на 1 тыс. единиц. При этом, несмотря на дополнительные расходы на ремонт, рост себестоимости не превысит 2,4% при прогнозируемых ранее 4,8%. Это свидетельствует в первую очередь о повышении эффективности структуры затрат компании. Темп роста производительности труда оценивается на уровне 7,6%.

Хочу особо отметить, что в течение года Министерством транспорта совместно с компанией проведена работа в части ускорения реализации приоритетных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

В соответствии с планом строительных работ были перераспределены средства федерального бюджета с проекта Междуреченск – Тайшет на строительство железнодорожного обхода Краснодара, что позволит ввести этот объект уже в конце 2018 года.

По проекту строительства новой железнодорожной линии Журавка – Миллерово средства федерального бюджета, запланированные в 2018 году, были задействованы уже в текущем году. Эта мера позволила уже в сентябре текущего года завершить строительные работы и открыть движение грузовых поездов.

До конца 2017 года будет реконструировано 2800 км железнодорожных путей, построено более 170 км вторых путей, закуплено почти 460 локомотивов и 150 вагонов моторвагонного состава «Ласточка». С учётом запланированного в ближайшие три года приобретения подвижного состава «РЖД» (порядка 450 вагонов) необходимо актуализировать бизнес-план приобретения и эксплуатации с определением оптимальной маршрутной сети с последующим его утверждением на совете директоров компании. Объём инвестиционной программы оценивается примерно в 1,5 трлн рублей.

В текущем году прогнозируется исполнение в полном объёме бюджетной поддержки пригородного сообщения (на эти цели, напомню, было выделено более 35 млрд рублей).

В 2017 году проведены совместные мероприятия по повышению эффективности работы Московского центрального кольца, и за девять месяцев текущего года пассажиропоток на МЦК превысил 100 миллионов человек, а суточная перевозка увеличилась с расчётных 300 тысяч до 400 тысяч человек. Также за счёт инвестиционных мероприятий межпоездные интервалы сократились на 1–2 минуты.

Переходя к параметрам 2018–2020 годов, отмечу, что за три года объём инвестиций составит 1,8 трлн рублей. Около трети этих средств (640 млрд) планируется направить на проекты, связанные с поручениями государственного значения. Эти проекты являются необходимым условием экономического развития страны, создания инфраструктурных условий для новых производств, реализации промышленного потенциала и расширения внешнеэкономических связей, а также обеспечения социальной стабильности и стратегической безопасности государства.

В 2018–2020 годах будет продолжено развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, северо-запада, юга России, а также развитие Московского транспортного узла. Инвестиционные средства, запланированные на обновление железнодорожной инфраструктуры, позволят провести в период ближайших трёх лет реконструкцию свыше 9600 км пути, порядка 700 км контактной сети, внедрить около 530 км автоблокировки.

Предусматривается приобретение 2077 единиц новых локомотивов, а на закупку электричек различных моделей, помимо «Ласточек», проектом инвестиционной программы предусмотрено в 2018 году 5 млрд рублей (и закупка 90 вагонов моторвагонного подвижного состава).

При этом как в 2018 году, так и в последующие годы, исходя из наличия у «РЖД» накопленной амортизации, Минтранс предлагает предусмотреть в 2019–2020 годах выделение порядка 5 млрд рублей ежегодно на закупку электропоездов.

Важно отметить, что по проекту развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна с учётом необходимости его завершения в 2019 году пока сохраняется дефицит средств в 2018–2019 годах в размере 13 млрд рублей. В целях выполнения поручения Президента по этому проекту для окончания его реализации в 2019 году предлагается рассмотреть вопрос о переносе средств федерального бюджета, которые стоят в бюджете 2020 и 2021 годов, на 2019 год. Такие решения мы должны найти в рамках следующего года.

Также существенный объём инвестиций должен быть обеспечен соответствующими операционными и тарифными источниками.

Прогнозируемый среднегодовой прирост погрузки на период до 2020 года составит 1,9%, прирост грузооборота – 2,4%.

В 2018 году с учётом заявок грузоотправителей и динамики макропоказателей прогнозируется увеличение погрузки к текущему году на 1,8%, грузооборота – на 2,2%, и это в целом коррелирует с динамикой роста ВВП (2,1) и промышленного производства – на 2,5%.

Компания «РЖД» продолжит работу по привлечению высокомаржинальных грузов.

Также необходимо отметить, что объём средств, направляемых на капитальные ремонты и развитие, непосредственно будет связан с гарантией объёмов перевозок со стороны грузоотправителей.

В 2017 году объём капитального ремонта будет увеличен в финансовом плане в 1,4 раза по отношению к 2016 году, в 2018 году планируется увеличить его ещё на 12,5%.

Увеличение затрат на реконструкцию пути в 2018 году по отношению к 2017 году составит около 21 млрд рублей, и это позволит оздоровить более 6,5 тыс. км пути.

Капитальные и средние ремонты будут на уровне максимальных возможностей ремонтных заводов – около 6,5 тыс. единиц локомотивов, и к 2021 году компания планирует ликвидировать просрочку по ранее накопленным неотремонтированным локомотивам.

При этом деятельность компании «РЖД» продолжает оказывать влияние на ситуацию с ценами, увеличение налоговой нагрузки. В связи с ростом цен на топливно-энергетические ресурсы дополнительные затраты составят, к сожалению, 13 млрд рублей, рост ставки по налогу на имущество на 0,3 процентного пункта также увеличит расходы – порядка 8 млрд рублей, а рост акцизов приведёт к росту расходов в сумме 4 млрд рублей. В целях формирования прибыльного бюджета разработана в связи с этим дополнительная программа оптимизации на 15 млрд рублей.

С учётом изложенных мероприятий по повышению эффективности деятельности прибыль от продаж запланирована в 2018 году в размере 154 млрд рублей (с ростом почти в 1,5 раза к прошлому году), EBITDA возрастёт почти на 7% – до уровня 377 млрд рублей. Чистая прибыль в 2018 году прогнозируется в размере 15 млрд рублей, а к 2020 году предполагается довести этот показатель до 70 млрд рублей.

Объём бюджетного финансирования компании в 2018 году составит 63 млрд рублей, отдельно предусматривается взнос в уставный капитал в 2018–2019 годах в размере 50 млрд рублей ежегодно за счёт средств ФНБ в целях развития БАМа и Транссиба. Государственная поддержка предоставляется для реализации проектов, имеющих значимый мультипликативный эффект. Считаем, что такой принцип должен сохраниться в отношении части перспективных проектов. Это в том числе, второй этап Восточного полигона, мост на Сахалин, ВСМ Москва – Казань.

Конкретные параметры государственной поддержки, включая сбалансированные тарифные решения, должны определяться по итогам разработки соответствующих технико-экономических обоснований.

Необходимо также отметить, что параметрами прогнозов социально-экономического развития предусмотрена индексация тарифов на 4% с учётом отмены целевой надбавки в 2%. По данным компании «РЖД», при такой индексации доходы по перевозкам снизятся на 56 млрд рублей, что негативно отразится на ремонте путей и не позволит выполнить программу инвестиций на 68 млрд рублей.

В связи с этим предлагается принять решение об установлении долгосрочных тарифов до 2025 года с ежегодной их индексацией по принципу «инфляция минус», сохранив действие установленной в 2017 году тарифной надбавки в размере 2%.

Вопрос по дополнительной тарифной надбавке предлагается проработать в течение следующего года и оценить дополнительно. Такие решения обеспечат сбалансированность финансового плана «РЖД».

Данные предложения учтены в проекте протокольного решения заседания Правительства. Прошу поддержать.

И в завершение доклада ещё один вопрос: о необходимости компенсации потерь доходов перевозчиков – пригородных компаний по льготным категориям пассажиров. Этот вопрос тоже требует решения в рамках текущего и следующего годов.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, Олег Валентинович.

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства!

Компания «Российские железные дороги» добилась в 2017 году неплохих результатов. Обеспечивается выполнение всех объёмных показателей, как уже сказал Максим Юрьевич, это стало возможным благодаря росту производственной эффективности – прежде всего это совершенствование технологий перевозочного процесса и улучшение состояния инфраструктуры.

В грузовых перевозках (в качестве примера) скорость доставки составит 380 км в сутки, это рост по сравнению с 2014 годом около 17%. При этом пассажирские перевозки по пригороду в этом году превысят психологическую цифру – более 1 миллиарда человек будет перевезено в пригороде. Рост наблюдается более 8,5% к предыдущему году.

Пассажирские перевозки будут оставаться безусловным приоритетом в работе компании. Пассажиры в начале года отдавали предпочтение авиационному транспорту, но в последние месяцы мы приложили дополнительные усилия по повышению привлекательности дальних перевозок, и ситуация начала выравниваться. Рост пассажирооборота в октябре составил 1,3%, и положительная динамика в ноябре.

Детские перевозки. Я Вам докладывал, Дмитрий Анатольевич: продолжая практику прошлого года, в текущем году перевезли более 2,5 млн детей в летний период со скидкой 50%. Рост себестоимости железнодорожных перевозок в текущем году не превысит 2%. Результаты стали возможными во многом благодаря решению (и мы благодарим за это Правительство) о введении на 2017 год целевой надбавки 2% на снятие инфраструктурных ограничений. Это позволило нам улучшить наши производственные результаты.

При этом проведена серьёзная оптимизация затрат более чем на 60 млрд рублей. Эти действия позволили усилить программу капитального ремонта инфраструктуры и локомотивов. Мы закрыли потребности в этих видах ремонта по локомотивам и капитальному ремонту и вышли на устойчивую динамику снижения просрочки ремонта железнодорожного пути и локомотивов.

В «РЖД» поддерживается высокий уровень стабильности в трудовом коллективе, полностью выполняется коллективный договор. Максим Юрьевич привёл цифры по росту производительности труда (прогнозному) до конца года – более 7,5%. На данный момент производительность труда выросла на 9,5%. Мы надеемся, что цифры будут более высокие, чем плановые.

Последнее, что хотелось бы отметить по 2017 году: объём программы – 500 млрд рублей, и все мероприятия программы выполняются в соответствии с графиками.

Финансовый план компании рассматривается, как Вы сказали, на 2018–2020 годы, но это первый этап реализации сформированной долгосрочной программы развития до 2025 года.

Данная программа, мы видим, отвечает решению задачи, которая была поставлена Президентом Российской Федерации Владимиром Владимировичем Путиным, – выйти на темпы роста валового продукта выше мирового уровня. Для реализации этой задачи нам необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, чтобы создать резервы пропускных и провозных способностей на всех основных направлениях перевозок.

Мы предлагаем формулу индексации тарифообразования долгосрочную по принципу «инфляция минус 0,1%», при этом предлагаем индексацию на 2018 год установить в размере 3,9% с учётом сохранения в базе индексации целевой надбавки на ремонт в размере 2%.

И просим рассмотреть в 2018 году как переходный период для завершения начатых мероприятий по обновлению и снятию инфраструктурных ограничений в базе инвестиционную надбавку в размере 1,9%, это 26 млрд рублей. Вместе с тем это решение позволит при наших возможностях по ковенантам заимствовать дополнительные средства, и это уже превращается в 70 млрд рублей, которые в свою очередь приведут к росту валового продукта.

Мы предлагаем ряд решений по снижению тарифов (это нагрузка на грузоотправителей): на 20% уменьшить экспортную надбавку, не индексировать тариф на услуги инфраструктуры для пассажирских перевозок в дальнем следовании и распространить действие единого железнодорожного тарифа для дорог Якутии.

В следующем году мы планируем сократить расходы на 80 млрд рублей, производительность труда поднять на 5%, а в целом инвестиционная программа до 2025 года при таких условиях составит 5,8 трлн рублей. При этом мы готовы начать реализацию проекта по транспортному переходу на остров Сахалин и приступить к строительству ВСМ Москва – Владимир.

Хочу поблагодарить за совместную работу Минтранс, Федеральную антимонопольную службу, Минэкономразвития, Министерство финансов. Хочу заверить, что коллектив «РЖД» выполнит все поставленные задачи.

Д.Медведев: Когда билеты начнут продавать в плацкартные вагоны?

О.Белозёров: Завтра. Все решения приняты всеми органами, зарегистрированы, и, как прописано в приказе, продажа начинается 17-го числа.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 16 ноября 2017 > № 2388650


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 16 ноября 2017 > № 2388641

Брифинг Максима Соколова и Олега Белозёрова по завершении заседания правительства.

Из стенограммы:

Вопрос: Вопрос относительно дополнительной надбавки к грузовому железнодорожному тарифу.

М.Соколов: Что касается дополнительной надбавки к индексации тарифа на грузовые перевозки, то поручено дополнительно проработать этот вопрос и доложить на совещании у Председателя Правительства до конца этого года.

Вопрос: А допнадбавка – это 1,9%?

М.Соколов: Параметры этой допнадбавки как раз и должны быть сбалансированы с другими макроэкономическими решениями, в том числе и с влиянием на инфляцию, хотя, нам представляется, её воздействие минимально, и с другими решениями Правительства.

Вопрос: Это целевая надбавка или инвестиционная?

М.Соколов: Позиция ФАС – должна быть инвестиционная надбавка исключительно по отдельным направлениям. Мы, наверное, в рамках подготовки соответствующего совещания у Председателя Правительства более широко посмотрим на этот вопрос, конечно, с учётом позиции Федеральной антимонопольной службы. Но опять же эти решения должны быть сбалансированы с возможностью «РЖД» осуществлять реализацию инвестиционной программы по крайней мере на 2018 год в полном объёме. При этом финансовая модель деятельности «РЖД» должна быть безубыточной.

Вопрос: Что касается объёма инвестпрограммы, сколько он составит на 2018 год?

О.Белозёров: Порядка 580 млрд, но в конечном итоге цифра будет зависеть от принятых тарифных решений. Я бы обратил внимание ещё на один момент. Поскольку у нас перевозка строится не только из тарифной составляющей «Российских железных дорог» (это инфраструктурная составляющая), но в том числе и из вагонной составляющей. Соответственно, в следующем году будет необходимо проработать механизмы, чтобы не было серьёзного роста по вагонной составляющей. Очень бы хотелось, чтобы она снижалась, для того чтобы объём работы в целом на железнодорожном транспорте рос. Это тоже будет давать определённую сбалансированность.

Вопрос: Каким образом это предлагается сделать?

О.Белозёров: Есть предложения по поводу формирования инвентарного парка на основе «Российских железных дорог». Надо прописать дополнительные условия, как этот парк и в какие промежутки времени мог бы использоваться. Ключевая задача – вывезти весь объём грузов, который должна провезти железная дорога.

Вопрос: На Ваш взгляд, какой объём парка оптимален?

О.Белозёров: Мы говорили о том, что это может быть 10–20 тыс. вагонов, но эти цифры будут уточняться. В процессе обсуждения, я думаю, можно будет выйти и на дополнительные нормативные требования, которые повлияют на оборачиваемость вагона, в том числе на время под погрузкой, и, может быть, ещё какие-то составляющие.

Вопрос: «РЖД» согласно содержать этот парк?

О.Белозёров: «РЖД» выполнит любое решение, принятое Правительством.

Вопрос: Сколько составит объём заимствования «РЖД» на 2018 год и какие инструменты будут?

О.Белозёров: Пока преждевременно говорить, поскольку Вы задаёте вопросы ключевые. Всё будет зависеть от того, как будет сформирован тариф. Поскольку у нас сформированы ковенанты (три), соответственно, в зависимости от тарифа. Если будет сформирован дополнительный объём EBITDA, мы сможем на эти средства дополнительно привлечь в трёхразовом увеличении объём средств. Если у нас выпадет порядка 20 млрд, то в инвестиционной программе может выпадать до 60 млрд рублей.

М.Соколов: То есть три параметра, которые балансируют друг друга как сообщающиеся сосуды.

Вопрос: Сохранение целевой надбавки, которая действует в 2017 году (2%), уже утверждено в тарифной базе на 2018 год? Уже согласовано?

М.Соколов: Вот мы как раз окончательно определим их сбалансированность. Какие параметры к чему могли бы привести. На совещании до конца года.

Вопрос: Олег Валентинович, «РЖД» согласно снизить границу надбавок с 10%? И до какого уровня?

О.Белозёров: Да, мы считаем, что все тарифные решения нужно рассматривать сбалансированно, поскольку разные решения дадут возможности по различным направлениям. Мы считаем, что при той модели, которую мы предложили, необходимо снижать с 10 до 8% экспортную надбавку.

Вопрос: Олег Валентинович, вчера обсуждался проект наземного метро с Президентом и мэром Москвы. В какой объём средств оценивается его реализация? Может быть, уже какие-то средства заложены на следующий год?

О.Белозёров: Предварительный расчёт по железнодорожной составляющей – порядка 25–30 млрд из средств «Российских железных дорог». Там есть один элемент, очень серьёзный, который, как мы договорились, возьмёт на себя Москва. Это тоже будет 20–25 млрд. То есть мы договорились пятьдесят на пятьдесят.

Вопрос: Я правильно понял, что параметры долг/EBITDA не планируется пересматривать в свете заимствований?

О.Белозёров: Нет, неправильно. Наоборот, долг/EBITDA, этот элемент три, является неизменным, а вот объём привлечений будет зависеть от тарифных параметров.

Вопрос: Вы рассматривали вопрос, «Ласточки» будут ходить по новой дороге, о которой Вы вчера с Президентом говорили, или какие-то другие поезда?

О.Белозёров: В Москве есть стандарт обслуживания, о чём Министерство транспорта всегда говорило, и это прописано в документах Министерства. Какой подвижной состав будет соответствовать этому стандарту, такой и будет. Это может быть и ЭП (электричка), и «Ласточка», и любая другая электричка, которая будет подходить под стандарт высокого качества.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 16 ноября 2017 > № 2388641


Россия. ЦФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 ноября 2017 > № 2387523 Сергей Собянин

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой РЖД Олегом Белозёровым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным и президентом открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

С.Собянин и О.Белозёров представили Президенту проект строительства в Москве новой ветки наземного метро.

Кроме того, обсуждались итоги работы РЖД в текущем году и планы по развитию транспортной инфраструктуры Московского региона.

* * *

В.Путин: Мы хотели с вами поговорить о совместной работе РЖД и мэрии Москвы по развитию транспортной инфраструктуры столицы.

Давайте, кто начнёт?

С.Собянин: Владимир Владимирович, мы по Вашему поручению реализуем глобальный проект развития Московского транспортного узла, который включает в себя строительство дорог, развязок, метрополитена. Мы в этом направлении активно двигаемся.

Как Вы правильно сказали, одним из ключевых проектов Московского транспортного узла является развитие железнодорожных перевозок. Первый объект и первый такой глобальный проект, который мы реализовали, – это Московское центральное кольцо, которое было реализовано под Вашим контролем, по Вашему поручению.

Сегодня по Московскому центральному кольцу ежедневно перевозится больше 400 тысяч пассажиров – это является такой ключевой, знаковой инфраструктурой.

Следующее направление, которое мы реализуем совместно с «Российскими железными дорогами», – это улучшение движения по пригороду, строительство новых магистральных путей. В настоящее время два таких проекта реализовано – это Ленинградское направление и Киевское направление. В результате чего, например, от Зеленограда до Москвы можно доехать уже за 24 минуты.

Следующие направления – Ярославское, Горьковское, Курское, Белорусское, – будут построены новые магистральные пути в ближайшие год-полтора. Мы двигаемся активно в этом направлении.

Активно заменяется подвижной состав, который уже обновлён на 30 процентов. В результате на треть увеличено количество перевозок пригородного сообщения, до 600 с лишним миллионов человек в год. То есть каждый день пригородом теперь уже пользуется два миллиона человек.

Это гигантский объём транспортной работы, который в целом влияет, конечно, на ситуацию. И третий проект, о котором мы сейчас начали проговаривать с «Российскими железными дорогами», о которых предварительно мы с Вами говорили, – это создание сквозных диаметров.

Сегодня пригородные железные дороги представляют вот такую картину: они доезжают до вокзалов и здесь останавливаются, по сути это тупики. Причём при подъезде к вокзалу очень трудно расширить инфраструктуру, так как она находится просто в городе. Неэффективное использование этого ресурса, скорости движения и разобщённости этих магистралей.

Поэтому с «Российскими железными дорогами» мы придумали схему, которая бы соединила разрозненные куски этих дорог и создала сквозные диаметры. Вот на примере Белорусского, Савёловского направлений можно увидеть, что, по сути дела, создаётся новая наземная ветка метро протяжённостью около 50 километров, которая будет перевозить 42 миллиона человек.

Причём скорость перемещения из одного конца в другой увеличится в два раза. Сегодня, например, из Лобни до Одинцова нужно минимум два часа на любом виде транспорта. Причём если на общественном, то это три пересадки, а так понадобится меньше одного часа без всяких пересадок.

Если брать город Москву, то от МКАДа до МКАДа можно будет пересечь это расстояние менее чем за 40 минут. Это совершенно новый вид транспорта.

Если бы построили такую ветку в виде метро, нам бы понадобилось около 250 миллиардов рублей, годы и годы, а это можно сделать за год-полтора, по сути дела, затратив минимальные ресурсы. И это, конечно, такой серьёзный социальный эффект.

Второй такой проект, который также можно реализовать в течение небольшого времени, – это рижско-павелецкое направление, которое тоже будет перевозить около 40 миллионов пассажиров, которое также увеличит скорость движения в два раза.

И в целом можно создать таких направлений от 5 до 15 в зависимости от необходимости и пассажиропотока. Конечно, первые два направления мы можем реализовать достаточно быстро без капитальных вложений, остальные направления – потребуются определённые капитальные работы, и их можно будет реализовать в течение пяти лет.

Тем не менее это абсолютно реальный проект, который изменит вообще всю ситуацию в Московском транспортном узле, им будет пользоваться около 300 миллионов пассажиров, на 10–12 процентов разгрузится вся транспортная инфраструктура, в том числе и дорожная, в том числе и МКАД.

Это будет касаться не только этих пассажиров, но и всех граждан, которые проживают в московской агломерации. Надеюсь, что коллеги из «Российских железных дорог» поддержат его, тем более что мы проговариваем, что это будет совместный проект, который будет финансироваться как из бюджета города Москвы, так и из резервных ресурсов РЖД. Дополнительных средств из федерального бюджета пока мы не видим. Считаем, что обойдёмся своими возможностями, своими ресурсами.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович! Решения, принятые в прошлом году по пассажирским перевозкам, в том числе и обнуление НДС, мы видим по этому году, это даёт очень хорошие результаты. Во-первых, мы планируем в конце года перейти психологическую отметку и перевести более одного миллиарда пассажиров.

На сегодняшний момент мы идём с приростом в 9,5 процента. Мы вместе с Москвой рассматриваем такие значимые проекты, причём для нас они важны с позиции развития цифровых технологий и наших российских железнодорожных возможностей.

Коллеги из-за рубежа приезжают, смотрят МЦК и стараются перенять наш опыт. При этом при реализации таких проектов мы их начинаем тиражировать. Такими проектами заинтересовались и Санкт-Петербург, и Казань, и Новосибирск.

По объёму перевозок в Московском узле у нас 65 процентов пригородных перевозок. Строительство таких диаметральных направлений даст возможность не только перевозить пассажиров внутри Москвы, но и совместить в том числе и межрегиональные перевозки, подключить высокоскоростное движение и тоже запустить в Москве.

И Москва сможет стать хорошим авиационным хабом, поскольку движение, мы планируем по результатам завершения этого проекта, между аэропортами будет занимать не более одного часа. Это то время, которое нужно пассажиру для формирования таких переездов. Поэтому этот новый уровень жизни, который формируется здесь, будет растиражирован на территорию страны.

С.Собянин: Владимир Владимирович, просим Вашего поручения, чтобы мы рассматривали этот проект как один из приоритетных в рамках Московского транспортного узла.

В.Путин: Так и сделаем. Когда можете начать в этой части работать?

С.Собянин: Первые два проекта наиболее эффективные и дают 30 процентов от объёма всего проекта. Мы готовы приступить начиная уже со следующего года и реализовать его либо в конце 2018 года, либо в середине 2019 года. То есть это достаточно короткие сроки.

А для остальных проектов требуется проектирование и капитальное строительство в течение пяти лет. Мы будем стараться это сделать раньше.

В.Путин: Очень хорошо, давайте начинать.

Россия. ЦФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 ноября 2017 > № 2387523 Сергей Собянин


Китай. Словакия. Украина. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 15 ноября 2017 > № 2387137

Грузовой поезд, следующий из Китая в Словакию в рамках проекта «Китайско-европейский экспресс», прибыл из Даляня в словацкий порт Братислава на реке Дунай. Он стал первым контейнерным составом, который прибыл напрямую из Китая в Словакию, сообщает агентство «Синьхуа».

В составе поезда 41 контейнер с электроникой, запчастями к оборудованию и продукция легкой промышленности, произведенные в восточной и северной частях Китая. Общая стоимость грузов -– более 3 млн долларов США.

Как отметил на церемонии приема поезда министр транспорта Словакии Арпад Ерсек, запуск маршрута имеет важное значение для словацко-китайских экономических связей и является обоюдным выигрышем для двух стран. Посол КНР в Словакии Линь Линь в свою очередь заявил, что запуск маршрута в дальнейшем укрепит двустороннее сотрудничество в сферах транспорта и логистики.

Маршрут поезда Далянь – Братислава проходит по территории России и Украины, его общая протяженность составляет 10537 км.

Напомним, поезд покинул китайский порт Далянь 27 октября. В сравнении с традиционным маршрутом, проходящим по территориям Беларуси и Польши, новый позволяет сократить время в пути и сделать более эффективными перегрузочные процессы.

Ирина Таранец

Китай. Словакия. Украина. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 15 ноября 2017 > № 2387137


Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Экология > russian.china.org.cn, 14 ноября 2017 > № 2395102

12 ноября, первое в мире судно, работающее на электроэнергии, с водоизмещением 2000 т выпущено на воду в городе Гуанчжоу. Стало известно, что время зарядки судна составляет два часа, а расстояние, которое может проплыть это судно при полной зарядке, - 80 км.

Общая длина судна - 70,5 м, ширина - 13,9 м, расчетная осадка - 3,3 м. На судне работает экипаж в составе 6 человек. Силовая установка включает в себя два электродвигателя с литиевой батареей. Грузоподъемность равна 2000 т. Судно назначено для перевозок груза по реке Чжуцзян.

Судну требуется два часа, чтобы полностью зарядиться. Таким образом, во время подзарядки в порту можно одновременно осуществлять обработку груза, так как его процесс также занимает два часа. Технологию судов, работающих на "чистой" энергии, также планируется применять для пассажирского и технического водного транспорта.

Китай > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Экология > russian.china.org.cn, 14 ноября 2017 > № 2395102


США. Весь мир > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Транспорт > trans-port.com.ua, 13 ноября 2017 > № 2392499

Чем грозят Миру уязвимости в GPS?

Система глобального позиционирования (GPS) оказалась гораздо более уязвима к кибератакам, чем считалось ранее. Под угрозой могут оказаться любые устройства с GPS-приемником — от банкоматов до самоуправляемых автомобилей.

Кроме вычисления координат и расстояния, GPS измеряет ещё и время: на каждом спутнике установлены суперточные квантовые часы, которые на основании колебаний атомов или молекул синхронизируют время между приборами, находящимися в Во­ен­но-морс­кой об­сер­ва­то­рии США. Те, в свою очередь, передают эти значения всем устройствам с GPS-приемниками.

На показателях GPSS основана практически вся важная цифровая инфраструктура. А для финансовой отрасли точность расчетов спутников — американских или каких-либо ещё — имеет критические значение. На временные отметки GNSS полагаются банкоматы, выдавая наличные, брокеры, покупая ценные бумаги на бирже, а также терминалы в магазинах: в случае запаздывания платежа хотя бы на микросекунду вся транзакция может быть воспринята как мошенническая. При этом встроить часы, например, прямо в банковскую карту нельзя, поскольку даже самая точная «земная» система отслеживания времени когда-нибудь начнет опаздывать или спешить.

Трудно найти важную цифровую инфраструктуру, которая не полагается на GNSS. Поскольку радиочастотный спектр для мобильной связи ограничен, сотовые телефоны и башни не могут просто транслироваться напрямую друг к другу; там будет сбор данных. Вместо этого эти сети эффективно используют пространство, точно определяя временные всплески связи назад и вперед, вводя слишком короткие интервалы, чтобы люди могли их заметить. Даже проводные сети должны согласовывать точное время для работы на полную мощность.

Нью-Йоркская фондовая биржа опирается на набор антенн GNSS на крыше своей серверной «фермы» в Нью-Джерси на время финансовых транзакций, в том числе автоматически выполняемых компьютерами. Инвесторы потратили миллионы, улучшив свои алгоритмы и системы связи, чтобы совершать сделки на несколько микросекунд быстрее своих конкурентов, но все это было бы напрасно, если бы они не могли договориться о том, в какое время каждая сделка произошла.

Даже современная электрическая сеть полагается на сверхточную синхронизацию, чтобы обеспечить питание в районах с высоким спросом в нужное время, чтобы предотвратить отключения электроэнергии, не вызывая опасного перенапряжения. И все это до того, как мы перейдем к более очевидному использованию технологии GNSS для управления транспортом всех видов, от автомобилей и грузовиков до самолетов и контейнеровозов.

Поскольку водители начали использовать GNSS для составления своих маршрутов в обход пробок, их работодатели поняли, что у них есть простой способ следить за рабочими и автомобилями компаний, гарантируя, например, то, что они не вздремнут на стоянке, когда они должны развозить товары. Сотрудникам не нравится быть под контролем, а технический опыт среди них обнаружил что-то интересное: относительно можно легко затормозить сигнал GNSS.

В действительности GNSS-система очень уязвима.Спутники GPS находятся на орбите свыше 19 000 км над землей и полагаются на свои собственные солнечные батареи. По выражению президента некоммерческого фонда Resilient Navigation and Timing Foundation (RNTF) Даны Говард, спутник, нависающий над Землей на высоте около 19 тысяч км., представляет собой огромную «40-ваттную лампочку, которая была включена в Нью-Йорке и видна из Калифорнии». Они на самом деле менее мощные, чем космическое фоновое излучение, известное как «космический гул». Хотя это является незаконным, для создания устройства, которое транслирует достаточно мощно на частоте GNSS, много не требуется.

В 2008 году международный аэропорт Ньюарка в США начал использовать GPS, чтобы помочь своим диспетчерам управлять воздушным движением. Почти сразу они заметили помехи от проезжающих транспортных средств на близлежащей автомагистрали. В 2012 году, после подачи жалоб на нарушение, следователь FCC обнаружил, что подрядчик с GPS-помехой работал прямо в аэропорту. Подрядчик был оштрафован на 32 000 долларов. В том же году Лондонская фондовая биржа заметила, что она теряла доступ к данным синхронизации около 10 минут в день, вероятно, из-за водителя, использующего помехи.

Эти случайные помехи не вызвали бедствия, поскольку встроенные помехи имели ограниченный диапазон. Но есть более пагубные последствия. В Великобритании преступники были признаны виновными в краже автомобилей класса люкс и использовании помех, чтобы нарушить системы слежения.

А для более сложных объектов можно выйти за пределы GNSS-помех для подмены GNSS, не блокируя сигнал, а манипулируя им для создания разных результатов. Это то, что правительства, особенно Россия и Северная Корея, оттачивают во время военных учений. В 2011 году Иран захватил американский беспилотник — использовал такой метод как спуфинг.. В то время как правительство США отрицало это, независимые эксперты говорят, что это вполне возможно.

Преступники также могут использовать спуфинг. Министерство национальной безопасности США сообщило, что наркокартели делают это, чтобы отвлечь наблюдательные дроны вдоль границы между США и Мексикой. И Тодд Хамфрис, инженер-профессор Техасского университета, полагает, что спуфинг сигналов GPS, используемых фондовыми биржами, может создать возможности для плохо полученных выигрышей и сбоев, таких как «внезапная авария» в 2010 году ».

Джае сами спутники на орбите уязвимы для космического мусора и космической погоды — большая солнечная вспышка может быть катастрофической не только для GNSS, но и для большей части электрической инфраструктуры Земли. .

Американские военные также говорят о китайском и российском противоспутниковом оружии , но у них пока есть возможность выявить эти угрозы и нанести ответный удар против них. «Кинетические атаки против созвездия GPS были бы очень плохими, но очень маловероятны», — говорит Брайан Веден, эксперт по космосу в фонде Secure World. «Гораздо легче заглушать сигналы, чем физически уничтожать спутники». Если дойдет до того, что крупные страны будут сбивать спутники друг в небе, у нас будет все больше проблем, чем прощенные вызовы и сломанные банкоматы», говорит он.

«Когда мы говорим об экономической инфраструктуре, я не думаю, что общественность понимает, в какой степени сигнал синхронизации глобальной системы определения местоположения имеет решающее значение для транзакций ATM и любых других транзакций с точки зрения продаж, проводимых в Соединенных Штатах и на территории и всего мира », — заявил недавно Майкл Гриффин, бывший администратор НАСА. «На каком основании мы уверены, что защищены, если противник может привести к разрушению всей нашей экономической системы?»

Пока-что подмена GPS-сигналов носит локальный характер и не наносит большого вреда из-за ограниченного диапазона действия. Наибольшую угрозу представляет спуфинг GPS-приемника — передача устройству ложных сигналов с целью заставить его выдавать неправильную информацию о местоположении или времени. Этим методом, например, могут воспользоваться хакеры для угона самоуправляемого автомобиля. Если не защитить GPS-сигнал, поступающий со спутника на околоземной орбите, киберпреступники смогут подделать координаты, сбить «умную» машину с начального курса или направить её к месту засады.

Такие сценарии — не просто домыслы. Ранее исследователям из Техасского университета в Остине (США) удалось передать фальшивые координаты яхте стоимостью $80 миллионов, направив судно по потенциально опасному маршруту. По словам экспертов, риски можно снизить, если объединить GPS с другими методами позиционирования — например, счислением пути или перекрестной сверкой с сетями Wi-Fi.

Подделка GPS-сигнала, по оценке RNTF, может привести к многомиллиардным убыткам и даже гибели людей. Потенциальная атака на спутниковую систему, говорит Говард, приведет к тому, что «сотовые сети начнут разваливаться, IT-сектору, финансовым биржам придется закрыться, поскольку они не смогут согласовать сделки, банкоматы перестанут работать, так как банки не смогут проверить, есть ли там деньги, в конечном счете атака затронет даже электросеть. Господь знает, как быстро это придет в норму». Чтобы противостоять атакам, эксперты предлагают в первую очередь усилить критически важную инфраструктуру — только в США на это потребуется около $500. Эта сумма, однако, несравнима с расходами на запуск одного GPS-спутника нового поколения ($547).

США. Весь мир > СМИ, ИТ. Армия, полиция. Транспорт > trans-port.com.ua, 13 ноября 2017 > № 2392499


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 10 ноября 2017 > № 2382839 Леонид Гольдорт

Мы едем к вам. Как курьерская доставка стала драйвером интернет-продаж

Леонид Гольдорт

Генеральный директор компании СДЭК

Покупатели из США и Европы почти в 40% случаев не совершают повторную покупку в интернет-магазине, где их не удовлетворили условия доставки. Вслед за трендом растет уровень запросов и у россиян

Темп современной жизни растет, и люди все чаще не хотят ждать целый день, чтобы встретить курьера на работе или дома. Кроме того, далеко не каждый готов общаться с незнакомцем (впускать его в дом, примерять одежду, когда он рядом, и так далее), а то и вовсе предпочитают технологичные бесконтактные решения по выдаче заказов — почтоматы. Значит ли это, что скоро такая профессия как курьер станет неактуальной?

В некоторых странах курьерская доставка сейчас сдает свои позиции. Например, на Украине она почти полностью вытеснена пунктами выдачи заказов «Нова Пошты», у которой порядка 2300 отделений по всей стране, и не считая государственной «Укрпошты», у которой около 12 000 отделений. В России торопиться с прогнозами об исчезновении курьерской доставки не стоит. Порядка 45% заказов россияне получают через курьера, еще около 20% приходится на почтовые отправления, которые так или иначе задействуют почтальонов — тех же курьеров. На выдачу через пункты выдачи заказов (ПВЗ) приходится 29%, и 6% — через почтоматы.

Конкуренция B2B и B2C

Сегмент «курьерки» можно разделить на две части: для бизнеса и для конечного потребителя. Первая в России составляет порядка 55 млрд рублей. Сегодня курьерская доставка для B2B, как и сам российский бизнес, переживает не лучшие времена из-за затянувшегося кризиса. Компании сокращают издержки и ищут альтернативные способы доставки товаров. Игроков здесь достаточно много, в том числе лидеров мирового рынка, но ни у кого из них доля не превышает 10%.

Вторая часть — это доставка для интернет-магазинов (B2C), которая представляет наибольший интерес для операторов. Рынок e-commerce развивается в России сейчас очень быстро, в среднем демонстрируя рост на 20% в год. По итогам прошлого года продажи в интернете превысили 900 млрд рублей, российским покупателям было доставлено 400 млн посылок из местных и зарубежных интернет-магазинов. Получается, что на одного жителя приходится 2,8 посылки в год. В то же время в Польше на одного жителя выходит 11 посылок в год, а в Великобритании — 43, а значит России есть куда расти.

У меня нет ни малейшего сомнения, что настанет тот день, когда мы достигнем результата Великобритании. Покрытие интернетом городов РФ расширяется, доверие к интернет-магазинам растет — покупать здесь становится все дешевле и удобнее. Электронная торговля товарами и услугами, по данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), уже составляет 36% цифровой экономики страны.

Конкуренция сегментов B2C и B2B достаточно высокая. Хотя некоторые игроки: Major, Dimex, DHL — предпочли не распыляться и сохранить лидерство в B2B-доставке, взяв себе в партнеры курьерские службы с развитой сетью пунктов выдачи заказов и высоким уровнем клиентского сервиса.

Для интернет-магазинов доставка — это одно из ключевых конкурентных преимуществ. Она перестала быть исключительно статьей расходов и начала приносить доход. Так, по данным исследования компании MetaPack (опрошено 3589 покупателей из Европы и США), 38% не совершит повторную покупку в интернет-магазине, если их не устроили условия доставки, а 47% клиентов не стали покупать в интернет-магазине из-за неудовлетворительной возвратной политики продавца. Это значит, что интернет-магазин будет терять клиентов, если не организует доставку товаров удобным способом и не предложит ему нужные опции: возврат товара, частичный выкуп, примерку, подъем на этаж и так далее.

Правильный способ

У каждого из способов доставки есть свои особенности. Задача бизнеса — не сосредотачиваться на каком-то одном, а предлагать своим клиентам выбор, исходя из конкретной ситуации и специфики посылки. Однажды перед нами стояла задача доставить из москвы в Уфу лекарство, температурный режим транспортировки которого составляет +2/+8 градусов. Оставить такой груз в пункте выдачи заказов или почтомате невозможно, поэтому были задействованы сразу два вида доставки — авиадоставка и курьерская по городу и использовался специальный контейнер с хладокомпонентами.

Своя специфика у доставки в fashion-сегменте. Опоздания курьеров, неопрятный внешний вид или недостаточно вежливое отношение к клиентам, нежелание клиентов впускать в дом незнакомца и мерить одежду или обувь, когда он с человеком в одном помещении. Ритейлеры выходят из таких ситуаций по-разному. Например, для особо взыскательных клиентов и когда речь идет о дорогостоящих вещах, они создают специальные VIP-бригады курьеров или обязуют своих сотрудников ждать решения клиента за дверью квартиры или дома.

Доставка через ПВЗ удобна тем операторам, у которых обширная сеть по городу, где уютно и комфортно покупателю и куда можно зайти в любое удобное ему время. Хороший опыт — у крупнейшей сети книжных магазинов из Санкт-Петербурга. Ее руководство опасалось, что если начать доставлять книги в ПВЗ, люди перестанут ходить в офлайновые точки. Но этого не произошло, напротив, через пару месяцев после запуска ПВЗ, объем отправлений вырос втрое. Это произошло, в том числе, благодаря посетителям ПВЗ, которые видели, что здесь выдаются заказы, и шли в интернет-магазин посмотреть на весь ассортимент. Правда, при открытии ПВЗ важно учитывать месторасположение.

Почтоматы — относительно новый формат для России. На этом рынке пока не так много игроков, среди них: Pick Point, Pulse Express, InPost. Безусловный плюс почтомата — работа 24/7, если он находится на улице, возможное удобство расположения, а также отсутствие человеческого фактора. Популярность набирает формат «у дома», когда сеть почтоматов заключает договор с сетью продовольственных магазинов. Например, у Pulse Express есть совместный проект с «Магнитом», у TelePort — с сетью «Пятерочка».

Но есть и минусы: в почтоматах есть ограничения по габаритам посылки, невозможно частично выкупить или вернуть посылку, а преимущество 24/7 теряется, если почтомат стоит внутри здания, которое закрывается на ночь и не работает в выходные дни. Кроме того, многие почтоматы не выдают сдачу или возвращают сумму исключительно на телефон или электронный кошелек. Наконец, он просто может быть неудобно расположен для вас или оказаться сломанным (замерз, например). Так, одна из крупнейших сетей InPost прекратила свою работу из-за того, что сложные и дорогие механизмы требуют внушительных инвестиций, а сроки их окупаемости высоки.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 10 ноября 2017 > № 2382839 Леонид Гольдорт


Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > chinapro.ru, 9 ноября 2017 > № 2381490

Началось строительство линии метро от нового пекинского аэропорта в центр китайской столицы. Это первая линия городского метрополитена, которая будет построена по принципу государственно-частного партнерства. Инвестиции в проект составят 29,2 млрд юаней ($4,42 млрд), из которых 14,9 млрд юаней поступят из частных источников.

Планируется, что ветка протяженностью 42 км будет введена в эксплуатацию одновременно с новым аэропортом, в 2019 г.

Строительство новой линии началось в районе Дасин, на юге Пекина. Ветка будет состоять из двух частей: надземной и подземной, включая 16 км по эстакадам. Этот отрезок подземной дороги будет самым быстрым из всех ныне действующих в китайских городах линий рельсового транспорта – скорость поездов составит 160 км/ч. Путь от южного участка третьего транспортного кольца Пекина до нового аэропорта займет всего 19 минут.

Ранее сообщалось, что в 2017 г. в китайской столице планируется продолжить и начать строительство в общей сложности 20 линий и участков метрополитена. Общая протяженность новых подземных перегонов превысит 350 км. Сейчас в китайской столице действуют 19 линией рельсового транспорта общей протяженностью 574 км.

За последние пять лет инвестиции в строительство линий городского метрополитена в китайской столице составляли 30 млрд юаней ($4,34 млрд) в год. К 2020 г. общая протяженность действующих линий пекинского метро превысит 900 км.

Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > chinapro.ru, 9 ноября 2017 > № 2381490


Казахстан. УФО. ПФО > Транспорт > newskaz.ru, 9 ноября 2017 > № 2380739

Маршрут следования поезда Алматы — Екатеринбург продлен до станции Казань, сообщила пресс-служба АО "Пассажирские перевозки".

Международный поезд Алматы — Астана — Казань будет курсировать с 12 декабря. Решение об изменении маршрута был принято после обращения республиканского общественного объединения "Казахстанский конгресс татар и башкир".

"Открытие нового беспересадочного маршрута, который соединит столицы братских республик, станет для нас подарком к Дню независимости Казахстана и 20-летию города Астаны", – сказал председатель конгресса Тауфик Каримов.

Известно, что 10 ноября Казань посетит президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Глава государства проведет ряд встреч и обсуждений по вопросам сотрудничества между странами.

Казахстан. УФО. ПФО > Транспорт > newskaz.ru, 9 ноября 2017 > № 2380739


Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinapro.ru, 8 ноября 2017 > № 2381483

Круизная индустрия Китая продолжает активно развиваться, и этот тренд сохранится в ближайшее десятилетие. Такой прогноз был обнародован на 12-й Китайской конференции круизного судоходства, проходящей в городе Санья, в провинции Хайнань на юге КНР.

В частности, в экономически благополучных провинциях Фуцзянь, Гуандун, Хайнань, а также в Гуанси-Чжуанском автономном районе, где доходы населения несколько выше, чем в других регионах, только 0,2% местных жителей отправляются в круизы. Для сравнения: в Европе аналогичный показатель составляет 3%. По мнению экспертов, это свидетельствует, что потенциал круизной индустрии в Поднебесной еще не использован.

Как ожидается, к 2026 г. граждане КНР будут ежегодно совершать 10 млн круизных поездок.

А пока Поднебесная является вторым по величине источником круизных пассажиров в мире. Ранее сообщалось, что в 2016 г. Китай вышел на восьмое место в мире по объему круизного рынка. В прошлом году на круизных лайнерах за рубеж отправились 2,12 млн китайских туристов. Это на 91% больше, чем годом ранее. Как ожидается, в 2017 г. данный показатель увеличится до 2,6 млн человек.

За 2016 г. крупнейшие портовые города КНР приняли 1040 круизных судов. В частности, международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь, который стал крупнейшим в Азии, принял 138 рейсов. В 2017 г. этот порт обслужит 150 лайнеров.

По итогам прошлого года, крупные порты страны располагали 18 круизными судами, тогда как в 2006 г. аналогичный показатель составлял лишь одно судно.

Китай > Транспорт. Миграция, виза, туризм > chinapro.ru, 8 ноября 2017 > № 2381483


Казахстан. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381348

Важность перехода на газовый автотранспорт отметил Глава государства

Глава государства в ходе рабочей поездки в Костанайскую область и встречи с зарубежными инвесторами отметил важность перехода на использование газового автотранспорта, передаёт корреспондент МИА «Казинформ».

«30% нефти в мире потребляют автомобили, нам нужно тоже быстрее нефть продавать, перерабатывать. Поэтому сейчас в Атырауской области строим два мощных нефтехимических комплекса. Один из них также с участием китайских инвесторов - на 6 млрд. долларов, другой - на 4 млрд. То есть нужно перерабатывать то, что у нас есть. И переход на использование газового автотранспорта сейчас очень важен», - сообщил Глава государства.

Также Президент отметил, что сегодня важным приоритетом в ответственном автопроме остаётся выпуск электромобилей и развитие соответствующей инфраструктуры.

«Это инновационное предприятие (сборка электромобилей на базе костанайского автозавода - прим. агентства), новые веяния - использование альтернативных источников энергии, в частности электромобилей. Многие регионы просто нуждаются в таких автомобилях, поэтому нам нужно развивать отрасль»,- отметил Нурсултан Назарбаев.

Казахстан. Китай > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381348


Казахстан > Транспорт > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381341

До конца года будет открыт проезд по дороге Астана - Караганда

В Казахстане в этом году будет открыт проезд на всем протяжении участка автомобильной дороги от Астаны до Караганды коридора «Центр-Юг», передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «Национальная компания «ҚазАвтоЖол».

В Казахстане в соответствии с Государственной программой инфраструктурного развития «Нұрлы жол» ведется реализация проекта «Центр-Юг» по маршруту Астана-Караганда-Балхаш-Алматы общей протяженностью 1291 км. «По участку Астана-Темиртау протяженностью 171 км в настоящее время введено в эксплуатацию 105 км, при этом на всем протяжении обеспечен безопасный и бесперебойный проезд. По оставшимся 66 км ведутся работы по инженерному обустройству пути. Полное завершение предусмотрено в IV квартале 2017 года», - утверждается в сообщении компании.

На участке Темиртау-Караганда в этому году были начаты работы по реконструкции 14 км автодороги с переводом в I-а техническую категорию с шестиполосным движением и цементобетонным покрытием. Кроме того, на участке ведется строительство четырех транспортных развязок и одного железнодорожного путепровода.

По итогам года планируется открыть движение на всем протяжении, при этом полное завершение работ предусмотрено в 2018 году.

Также в этом году были начаты работы на участке «Северо-восточный обход города Караганды». В данном случае планируется провести реконструкцию 47 км автодороги под I-б техническую категорию с четырехполосным движением. В настоящее время подразделения компании «ҚазАвтоЖол» приступили к реконструкции участка автодороги Бурылбайтал-Курты протяженностью 228 км. Реализация проекта осуществляется за счет средств международных финансовых институтов: Европейского банка реконструкции и развития - 143 км и Международного банка реконструкции и развития - 85 км. Полное завершение работ по участку запланировано на 2020 год. По их окончанию автомобильная дорога будет отнесена к I-б категории, движение будет осуществляться по четырем полосам.

Казахстан > Транспорт > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381341


Казахстан > Экология. СМИ, ИТ. Транспорт > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381287

Браконьеров стали отслеживать с помощью дронов в ВКО

В текущем году КГУ «Отряд оперативного реагирования лесного и охотничьего хозяйства» обеспечили двумя дронами, с помощью которых теперь можно легко собрать доказательную базу против браконьеров, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«Первые рейды принесли очень высокие результаты. Эффективность работы увеличивается в разы, - говорит заместитель начальника отряда Василий Ткаченко после нескольких выездов в экспедицию. - Мы на вертолете вылетали на озеро Зайсан, где очень труднопроходимые места. Чтобы пройти хотя бы расстояние километр на километр в поисках нарушителя, а также его лодок, сетей, готовых мешков с рыбой - это очень и очень трудоемкая и трудозатратная работа. Это может понять тот, кто хотя бы один раз ходил в специальных сапогах по болотистым водоемам. То, на что наш сотрудник тратил весь день - с помощью дрона эту же работу можно проделать за 5-10 минут. Да и фиксировать нарушения с вертолета было невозможно - от вертолета идет очень мощный поток воздуха, от которого лодка может перевернуться, что небезопасно».

Квадрокоптер видит всё до мелочей - сколько мешков с рыбой в лодке у нарушителей, видны все запрещенные виды улова, во что одеты люди.

Это очень хорошая доказательная база для суда, куда мы отправляем материалы. Этот летательный аппарат может развивать скорость до 70 километров в час и способен обогнать моторную лодку, которая движется со скоростью в среднем 40 километров в час, что очень важно.

«Вот видите, они сидят в лодке, вот они сбросили мешок с рыбой, вот второй, - комментирует видеозапись одного из записанных эпизодов сотрудник отряда Алексей Некрашевич, - вот здесь третий, вот в лодке у них еще два мешка, вот они их выкидывают и когда выходят на берег к нам начали возмущаться, что это не их мешки с рыбой. При помощи квадрокоптера только за единственный пока первый месяц работы нам удалось пресечь 3 факта незаконного рыболовства на территории Кокпектинского и Курчумского района ВКО, по которым составлены административные протоколы по 3 части статьи 383 КоАП РК. Все материалы передали в судебные органы. При этом у правонарушителей изъято две лодки «Прогресс», лодочный мотор «Вихрь», 360 метров сетей, 30 кг рыбы разных видов,- демонстрирует видеоматериалы Алексей.

«По-хорошему, нам нужно еще около 10 дронов, у нас 12 бригад. Ведь мы планируем применять их не только в поимке браконьеров- рыбаков, но и в других сферах природоохраны - отстрел животных, браконьерство в лесу, в том числе, к примеру, снятие верхнего плодородного слоя и многое другое, - рассказывает Василий Ильич. - Прежде весьма сложно было доказать нарушения при браконьерстве лесных ресурсов или охоте. К примеру, летом у нас проходит охота на сурка, где часто охотники стреляют, не выходя из машины. В этом случае очень трудно доказать, что выстрелы производились из конкретного автомобиля. Квадрокоптер может зафиксировать этот момент, а также снять номер машины».

В отряде рассказали, что уже скоро начнется следующий этап борьбы с браконьерством при помощи современных технологий - лесоохраны.

Казахстан > Экология. СМИ, ИТ. Транспорт > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381287


Казахстан. Китай > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381209

Казахстан укрепит систему таможенного контроля на Хоргосе

О введении в эксплуатацию платформы сетевого контроля над физическими лицами, товарами и транспортными средствами на казахстанской части Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» договорились на 16-ом заседании руководителей приграничных таможенных органов Казахстана и КНР, передает собственный корреспондент МИА «Казинформ» в Китае.

Китайская сторона начала использовать данную систему с 1 июня 2017 года.

Стороны обсудили на заседании, которое проходит 6-8 ноября в Пекине, также вопросы взаимодействия в контроле над таможенной стоимостью при экспорте и импорте перемещаемых по трубопроводам углеводородов, проведения в 2018 году в Казахстане совместных тренингов специалистов-кинологов двух стран.

Казахстанские таможенники проинформировали китайских коллег о принимаемых мерах по созданию на границе благоприятных условий для участников внешнеэкономической деятельности и запуске транспортно-логистического центра на пункте пропуска «Калжат».

Стороны положительно отметили принятые к настоящему времени меры по упрощению прохождения границ международными железнодорожными составами в направлении «Китай-Европа» (51 маршрут, из них 33 проходят через территорию Казахстана), обеспечению круглосуточного режима работы железнодорожного пункта пропуска «Алтынколь».

В этом году также успешно осуществлялось таможенное оформление, обмен предварительными данными, обеспечена передача информации между приграничными таможенными органами в электронном формате, эффективно реализуется проект «Зеленого коридора», укрепляется сотрудничество в области борьбы с трансграничной преступностью, контрабандой оружия и боеприпасов.

Казахстан. Китай > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > inform.kz, 8 ноября 2017 > № 2381209


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter