Всего новостей: 2132090, выбрано 1608 за 0.108 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет
Китай. ДФО > Транспорт. Таможня > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2214372

Разработать более удобный порядок прохождения грузов по МТК «Приморье-2» намерены российская и китайская таможни. Для этого стороны проведут ряд совместных встреч с органами регулирования и бизнеса. Такое решение было принято в ходе встречи первого заместителя Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Осипова с руководством Чанчуньского комитета таможни КНР, сообщает пресс-служба ведомства.

Как подчеркнул Александр Осипов, для оптимизации процесса прохождения грузов необходимо тесное взаимодействие двух сторон. Первая совместная задача – создать безбарьерный «бесшовный» инфраструктурный путь. Вторая – создать удобное регулирование, чтобы грузовладельцы не тратили время на границе.

По словам замминистра, для модернизации инфраструктуры, в том числе железнодорожных пунктов пропуска, необходимо определить с китайской стороной объемы грузов. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые объекты инфраструктуры.

Начальник Управления таможенной службы провинции Цзилинь Ян Джень Цинь поддержал предложения российской стороны, отметив чрезмерную зарегулированность проверок грузов. Необходимо ввести технологию признания и использования результатов контроля другой стороны, что на практике будет означать сокращение количества приграничных контрольных процедур с трех до одной.

Напомним, в рамках договоренности глав государств России и Китая о сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути в декабре прошлого года Правительство России утвердило концепцию развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Транспортные коридоры проходят через территорию Свободного порта Владивосток и соединяют китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь с морским портами Приморского края. В рамках реализации проектов развития транспортных коридоров предусматривается модернизация приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры.

Ирина Таранец

Китай. ДФО > Транспорт. Таможня > gudok.ru, 20 июня 2017 > № 2214372


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - это источник конкурентоспособности ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе»

О том, какие цифровые технологии ОАО «Российские железные дороги» применяет сейчас и планирует применить в будущем, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин рассказал на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520».

Во-первых, мы работаем ради клиента. Поэтому в первую очередь мы занимаемся клиентскими сервисами.

Для пассажиров мы начали проект, который называется «Инновационная мобильность». В рамках него мы внедряем в поездах цифровую систему «Попутчик».

Наша концепция очень простая. Мы сделаем так, чтобы у клиентов во время путешествия по инфраструктуре РЖД и за ее пределами была привычная им среда - это интернет, сервисы электронной коммерции и мультимедийные сервисы. «Попутчик» - это портал для пассажиров, где будет доступ к мультимедийному контенту, будет возможность осуществить мультимодальную поездку от двери до двери, возможность приобрести товары в пути, заказать туристические услуги и получить информацию о пути следования.

Все, о чем мы говорим, невозможно без качественной телекоминфраструктуры. Это для нас является проблемой, поскольку сигнал, который передается на борт состава, берется с инфраструктуры сотовых операторов. К сожалению, пока у нас в стране есть определенные проблемы с качественным покрытием, поэтому мы проводим работу по модернизации нашей поездной инфраструктуры. Сейчас идет проект по модернизации оборудования на поездах «Сапсан». Оно позволит предоставить клиентам связь на большей скорости. Также мы ведем проект по оборудованию внутрипоездной магистралью вагонов «Федеральной пассажирской компании», что позволит дать клиентам доступ к сети интернет, предоставить оффлайн-доступ к «тяжелому» контенту, такому как видео и музыка. Одновременно мы ведем работу с сотовыми операторами, чтобы обеспечить приемлемый уровень покрытия вдоль железных дорог. В этом плане уже проделана работа с «МегаФоном» и МТС на перегоне Москва - Санкт-Петербург. Но работы в этом направлении предстоит сделать еще очень много. И мы надеемся на помощь коллег из министерств транспорта и Минкомсвязи.

Основной фокус в области грузовых перевозок - это электронная торговая площадка и проект CRM-системы (сокращение от англ. Customer Relationship Management, система управления взаимоотношениями с клиентами, - прим. Gudok.ru). Мы начали с нашей базовой услуги перевозки. В течение этого года мы подключим интермодальные перевозки. Затем подключим сопутствующие сервисы, которые не менее важны для клиентов - это складской корпус, финансовые и страховые услуги.

Помимо работы с клиентами у нас есть пласт внутренних бизнес-процессов, в котором мы реализуем цифровые технологии. Компания разработала программу создания интеллектуальной системы управления эксплуатации инфраструктуры. В нее мы интегрируем средства диагностики, применяем технологии интернета вещей, обработки больших данных и машинное обучение. Уже сейчас мы можем в онлайн-режиме снимать большое количество сигналов о состоянии инфраструктуры и действовать на предотказ. В идеале мы бы хотели, чтобы у нас был качественный баланс между обслуживанием инфраструктуры по нормативам и по состоянию. Для этого предстоит большая работа по выравниванию нормативов.

Сейчас совместно с компанией Siemens мы ведем проект по развитию центра аналитики данных. Также мы ведем переговоры с «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В идеале на выходе мы хотим получить 3d-карту состояния инфраструктуры, когда все сигналы, которые мы собрали, визуализируются в рамках 3d-модели. Мы сможем видеть все существующие проблемы и предсказывать потенциальные внештатные ситуации.

Еще одно важное направление - это управление жизненным циклом инфраструктуры. Мы начинаем внедрять технологию BIM - Building Information Modeling (информационное моделирование сооружений, - прим. Gudok.ru). Она позволит повысить нашу производительность и снизить затраты. В качестве пилотного проекта мы выбрали высокоскоростную магистраль Москва - Казань. В рамках этого проекта мы выработаем стандарт и внедрим технологическую оболочку для технологии BIM. Затем мы масштабируем на всю сеть, на всю компанию.

Если говорить в общем и целом о цифровизации, то для нас это не модные слова. Для нас это источник конкурентоспособности «Российских железных дорог» в долгосрочной перспективе. Мы понимаем, что со временем традиционные источники повышения эффективности будут исчерпаны.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 июня 2017 > № 2215935 Евгений Чаркин


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 15 июня 2017 > № 2213393 Алексей Беляев

Алексей Беляев: Ремонт сохранит исторический дух каждой улицы

Первый заместитель руководителя Департамента капитального ремонта — о взаимодействии строителей и археологов.

В этом году продолжается масштабное благоустройство столицы по программе «Моя улица». Основные работы идут в центре, там, где история в буквальном смысле лежит у прохожих под ногами. Новый сезон городского ремонта уже принес немало важных археологических находок. Только в мае были обнаружены белокаменный мост стены Китай-города на Славянской площади, храмовый некрополь времен Петра I на Сретенке и шахматный клад периода правления Ивана Грозного на Пречистенке.

Первый заместитель руководителя Департамента капитального ремонта Москвы Алексей Беляев рассказал в интервью mos.ru, как удается совмещать городское благоустройство и научные изыскания. Кроме того, он сообщил, где в столице откроют археологическую экспозицию под открытым небом, а также о возможном создании стеклянных витрин с артефактами на улицах города.

— Алексей Александрович, как строители и археологи вместе работают на центральных улицах города? Ведь задачи-то у них разные — одни хотят скорейшего обновления, а другие — сохранения былого.

— Это заблуждение, что у археологов и строителей разные задачи. На самом деле цель одна — провести ремонт, который подчеркнет индивидуальность и в то же время сохранит исторический дух каждой улицы. Главный документ для строителей и археологов, регулирующий их работу, тоже один — проект благоустройства. Его разрабатывают до старта работ. В нем есть инженерные, архитектурные и строительные решения, описание технологий и материалов, этапов ремонта.

Особо выделен раздел «Археология», в котором учитываются возможные особенности конкретной территории. Это информация, накопленная учеными-археологами: карты, описания, фотографии, рисунки артефактов и сооружений, которые встречались в центре Москвы при земляных работах десятки, а то и сотни лет назад.

— И каков порядок совместной работы?

— Первыми на улицы выходят строители. Они выставляют ограждения, обустраивают деревянные настилы для пешеходов, ставят предупреждающие знаки и наносят временную дорожную разметку для автомобилистов. И только затем приступают к снятию старого покрытия тротуаров и земляным работам на определенной глубине.

С археологическими находками они могут столкнуться, например, при прокладке подземной кабельной канализации, ремонте и расширении системы ливневой канализации или же при ремонте водопровода и газопровода. На этой стадии благоустройство по программе «Моя улица» начинают сопровождать археологи. Сейчас в столице к археологическому надзору привлечено более 100 таких специалистов. Кроме того, что археологи присутствуют на стройплощадках лично, они ведут инструктаж рабочих, как поступать, если обнаружена находка.

— А как надо поступать?

— Прежде всего — приостановить все работы на участке и обратиться за консультацией и оценкой к археологам.

— Эти паузы в работах отражаются на сроках сдачи улиц?

— Программа «Моя улица» реализуется в Москве с 2015 года. Археологическое сопровождение ведется в течение всего периода работ, а процесс взаимодействия археологов и строителей давно отработан. На сроках завершения благоустройства исследовательская деятельность не сказывается. Тем более что останавливают ремонт лишь на небольших участках. Практика показывает, что ученым достаточно нескольких дней. Они используют это время для того, чтобы описать находку, провести фото- и видеофиксацию, взять образцы на экспертизу (для установления возраста, состава материалов).

Иногда археологи принимают решение о естественной консервации. То есть объект оставляют в грунте. Его заново аккуратно покрывают слоями земли, чтобы восстановить среду, в которой он сохранялся долгие века. Обычно так поступают с фрагментами и элементами крупных строений и сооружений — фундаментами зданий, старинными мостовыми, мостами. Предварительно проводится кропотливая работа по фотофиксации, описанию и нанесению на археологические карты.

Как сохранить объект наилучшим образом, решают эксперты столичного Департамента культурного наследия. Могу сказать точно, что все находки пристально изучают и данные о них вносят в каталоги. Информацией дополняют единую археологическую карту столицы. Она будет полезна не только современным исследователям, но и станет наследием для будущих поколений археологов.

— Алексей Александрович, планируется ли в этом году сделать особые зоны для археологических находок на благоустроенных улицах Москвы? Витрины, экспозиции под открытым небом?

— Самая масштабная экспозиция под открытым небом, которую давно ждут, — это участок крепостной стены Белого города на Хохловской площади. Планируется, что он станет центральным элементом в благоустройстве площади и превратится в одну из достопримечательностей Москвы. Также после благоустройства на улицах в центре столицы могут появиться витрины с древними артефактами и участки исторической брусчатки. Сейчас проектировщики работают над техническим решением этой задачи.

Например, подобное решение мы разработали для Китайгородского проезда. Там тоже есть свой кусочек крепостной стены, правда, уже Китайгородской. Рядом с этим историческим объектом на уровне тротуара планируется установить две стеклянные витрины, в которые поместят артефакты, найденные при благоустройстве. Под очень прочным стеклом витрин создадут особую среду с поддержкой уровней температуры и влажности. Это позволит сохранять целыми древние предметы. В вечерние часы в витринах будет включаться подсветка. Таким образом, появится небольшой музей под открытым небом.

Кроме того, планируется продолжать опыт прошлых лет и делать на центральных улицах города участки с историческим мощением. Подобный участок есть на Пушечной улице, неподалеку от здания Центрального детского магазина. При благоустройстве в 2016 году там нашли старинную клинкерную мостовую и решили сохранить ее, встроив в современное мощение.

Площадь, которую занимает участок клинкерной, то есть особым способом выложенной кирпичной мостовой, — около 40 квадратных метров. По нему спокойно можно пройтись. Нам интересно показать горожанам, как были благоустроены улицы столетия назад. А также очень важно сохранить эту память о прошлом в контексте нового облика улиц. Пока мы только выбираем места в центре Москвы, где расположатся участки исторического мощения. Скорее всего, они появятся на улицах рядом с парком «Зарядье».

— Кто следит за тем, чтобы работы проводились правильно и не разрушались артефакты?

— Заказчики и подрядчики, Департамент культурного наследия Москвы и городской Департамент капитального ремонта. Все площадки программы «Моя улица» просматриваются. При желании все горожане могут видеть ход работ.

Некоторые, конечно, делают довольно поспешные выводы. Например, был случай, когда рабочие нашли остатки коммуникационного колодца 1960–1970-х годов. Никакой исторической ценности они не имели. Однако прохожие приняли каменное основание коммуникационного колодца за археологический объект.

Конечно, есть соблазн найти то, что не видят строители и археологи, заметить что-то особенное. Но почти 95 процентов того, с чем мы сталкиваемся под землей, не имеет ценности.

— Пытаются ли на объекты «Моей улицы» проникнуть так называемые черные копатели?

— Попытки случаются крайне редко, так как стройплощадки находятся под постоянной охраной. А если обнаруживается находка, археологи тут же выезжают на место, она не лежит без контроля.

Еще раз отмечу, что мы не закрываем площадки от наблюдателей, общественный контроль очень важен. И Департамент культурного наследия, и Департамент капитального ремонта реагируют на обращения горожан, проводят проверки по каждому звонку. Хотел бы напомнить, что для сообщений о возможных нарушениях археологического мониторинга на строительных площадках открыта горячая линия Департамента культурного наследия, можно позвонить по телефону: 8 (916) 146-53-27.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > mos.ru, 15 июня 2017 > № 2213393 Алексей Беляев


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211120 Юрий Гришан

Президент МТСБУ Гришан: Моторное бюро требует дальнейшего реформирования

Эксклюзивное интервью президента Моторного (транспортного) страхового бюро Украины Юрия Гришана агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: На повестке дня завтрашнего заседания президиума МТСБУ стоит вопрос концепции дальнейшего реформирования управления Бюро. Чем продиктована необходимость такого шага?

Ответ: Делая отчет на общем собрании Моторного бюро 12 апреля я не только отчитался о проделанной работе президента и президиума за прошлый год, но и отметил, что, по моему наблюдению, уже не просто назрела, а перезрела необходимость дальнейшего реформирования управления МТСБУ.

Напомню, что первый этап начался в 2014 году, когда мы приняли ряд важнейших решений, связанных с организацией управления Моторным бюро. Был ужесточен контроль за его работой, выполнением им решений президиума, а также разработаны и внедрены правила функционирования самого президиума как представительского органа, по аналогу работы парламента.

Тогда при разработке концепции было определено, что самая удачная модель - это модель акционерного общества, в котором есть общее собрание, являющееся высшим органом управления, есть набсовет, аналогом которого должен стать президиум Моторного бюро.

Президиум при мне с 2014 года тянул очень много управленческих функций, что вызывало недовольство и нарекание многих моих коллег за эти годы. Однако сейчас можно сказать, что первый самый сложный период реформирования Моторного бюро, когда президиум выступил как кризис-менеджер, взявши на себя оперативное управление Бюро, завершился и теперь необходимо разработать и внедрить четкие обязанности каждого органа управления Бюро, его структурных подразделений чтобы в дальнейшем Моторное бюро работало как слаженный механизм, защищенный от возможных недружественных вмешательств.

Вопрос: В чем суть предлагаемой концепции?

Ответ: На первом этапе мы пошли на то, чтобы генеральный директор не просто назначался президиумом, а чтобы с ним заключался контракт. Также была разработана система ключевых показателей, по которым президиум судил бы об эффективности работы дирекции. Директор и ключевые сотрудники получали бы премии на основании решения президиума, базирующегося на результатах данных и выполнения взятых обязательств.

Но сегодня уже настало время идти дальше. За три созыва в президиуме я был свидетелем того, как не самым хорошим образом, к сожалению, в чем-то подражая и критикуя координационный совет тех времен, страховщики готовы были вершить судьбы генерального директора и президента без соответствующих обсуждений, экспертного заключения и т.д., поэтому предложная мной концепция, с моей точки зрения, является необходимостью, которая должна сделать систему управления устойчивой и надежной.

Мы знаем из управления, что надежность и устойчивость - это самые главные факторы работы любой системы, а значит, организации, которая является комбинацией ряда подсистем. Были проведены консультации с членами президиума, с представителями некоторых ассоциаций, что позволило выработать основные принципы, которые, с моей точки зрения, должны быть заложены в механизме управления:

Первое – решение по выбору генерального директора и президента должны приниматься высшим органом, то есть общим собранием членов Моторного бюро. Об этом уже неоднократно говорили страховщики. В этом случае исключается возможность сведения счетов с лицами, которые в предыдущей своей истории принимали не популярные решения для самого рынка или для кого-то из операторов рынка.

Действующим законом закреплено, что генерального директора и президента назначает президиум, но этот вопрос легко решается путем введения в устав Моторного бюро норму, согласно которой кандидатуры на эти должности согласовываются общим собранием и подаются на назначение президиумом.

При этом надо воспользоваться опытом европейских стран голосования по таким должностям в аналогичных структурах, которое проводится тайно и решение считается принятым, если за него проголосовали 50% присутствующих. Благодаря этому давление на членов Бюро фактически будет исключено. Также надо предусмотреть открытость самого процесса голосования, чтобы предотвратить попытки подмены бюллетеней голосования.

Вопрос: Предусматривает ли концепция разделение обязанностей между генеральным директором и президентом Бюро?

Ответ: Да, важным является разведение компетенций и правомочий президента и генерального директора, сегодня с этим в уставе проблемы. Большинство членов президиума выступают за необходимость разделения политических и исполнительных функций. Президент должен быть спикером на заседании, должен иметь право голоса, как это заложено в уставе, в случае равенства голосов иметь преимущество, подписывать все решения, формировать порядок дня и самое главное - не просто формировать, а обеспечить жесткое выполнение норм регламента, которые были приняты в 2014 году и которые мы сами иногда, к сожалению, нарушаем. Кроме того, он должен осуществлять вместе с президиумом связь со СМИ и представлять Бюро публично в органах государственной власти. Безусловно, и с президентом, и с генеральным директором должны заключаться контракты, срок которых может обсуждаться. Это может быть три или четыре года. Окончательное решение здесь должны принимать страховщики.

Вопрос: С назначением руководства Моторного бюро понятно, а будет ли в концепции прописана процедура их отзыва?

Ответ: Обязательно должна быть предусмотрена и прописана процедура отзыва президента и генерального директора, что является немаловажным. Поскольку уже были прецеденты келейного обсуждения, а потом внесение такого вопроса прямо перед заседанием или на заседании президиума повестку дня в разделе "разное". Это уже вызывает оскомину и возмущение многих членов президиума, потому что нельзя так нарушать права своих коллег по нашему общему цеху, такие вещи должны вноситься своевременно в основную повестку дня.

Необходимо, чтобы такие важные решения принимались на открытом заседании президиума, можно в присутствии журналистов. В случае его принятия решение с пакетом документов подается членам Моторного бюро для рассмотрения на общем собрании и отзыва данного должностного лица, если оно нарушало законодательство или использовало в личных целях свою деятельность и т.д.

Моторное бюро является единственной на украинском рынке саморегулирующейся организацией. И от того, насколько эффективно его члены смогут разработать, принять и выполнять условия ее работы, зависит успешность бизнеса, защищенность клиентов и имидж страхового рынка Украины.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 14 июня 2017 > № 2211120 Юрий Гришан


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль

«Пчелы против меда»: как политические решения портят экономику транспортной отрасли

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений. Почему новая модель автомобильных рынков работает в Германии, но никак не приживется в России

Короткая история его рыночного развития в России не позволила воспользоваться мощным потенциалом автотранспорта. Введение системы «Платон» проявило проблемы грузового автотранспорта и общества в целом. За неимением лучшего власти пришлось применить политические решения для экономических и технологических проблем.

На протяжении нескольких веков транспорт выполнял исключительно функцию перемещения товара. До середины двадцатого века деятельность транспорта была ограничена техническими возможностями транспортных средств и потребностью в перевозке. Железнодорожный и водный транспорт имели дробление на крупные структуры и легко управлялись государством. Существенные изменения транспорта начали происходить с конца 1940-х годов.

Кризис железнодорожных перевозок

В странах с рыночным построением экономики грузовой автотранспорт начинает перетягивать грузы с других видов. На первый план выходят преимущества автотранспорта: доставка «от двери до двери», специализация подвижного состава, подача в удобное время, быстрая доставка на расстояние в несколько сотен километров. В отличие от иных видов в автотранспорте доля грузовладельцев со своим подвижным составом составляла более 50%. Начинается новая эра в логистике – возможность работы с минимальными запасами на складах. Это существенно сокращает издержки в цепи поставок, несмотря на большую удельную стоимость транспортировки 1 кг груза.

В Германии к середине 1950-х годов развитие грузового автотранспорта происходит так быстро, что грузы катастрофическими темпами уходят с железной дороги на автомобильные трассы. Железнодорожный транспорт скатывается в глубокий кризис.

Желание остановить тенденцию и оставить за право управления всеми видами транспортом после многочисленных споров приводит к подписанию в 1956 году министром транспорта Гансом Кристофом Зеебомом закона о резком ограничении весогабаритных параметров грузовиков. Образование ЕЭС и начало создания Европейской транспортной системы вынудило Германию уже к 1960 году фактически вернуть весогабаритные параметры к периоду начала 1950-х годов.

Не можешь остановить процесс – возглавь его

Осознав новую роль автотранспорта, с 1965 года немецкие ограничения стали базовыми для европейских международных автомобильных перевозок, включая действующую на сегодня Директиву 96/53/EG. Еще почти три десятка лет потребовалось для ухода от малоэффективного управления рынком государством к его регулированию через комплекс мер по безопасности дорожного движения, экологии и сохранности дорог.

К середине 1980-х годов автотранспорт с большим количеством мелких и средних собственников подвижного состава, жесткой конкуренцией и превышением предложения на перевозку над спросом вступает в период кризиса. Возникает необходимость его реформирования. Основными драйверами изменений выступает мощное лобби автомобильной промышленности и финансовых групп. В новом концепте автотранспорт не только перемещает грузы, выполняя в экономике вспомогательную функцию, а еще стимулирует развитие отраслей, тесно с ним связанных и приносит дополнительные деньги в бюджет государства.

Транспортно-экспедиционные компании лишаются возможности быть законодателями мод в автотранспорте. Рынком начинает рулить большой капитал и государство. Инструмент изменений — увеличение расходной части перевозчиков. Немецкое правительство становится фактически участником рынка. Для лучшего понимания подходит сравнение со спортивной структурой. Государство уступает функции тренера бизнесу и ограничивается организацией турнира, включая его судейство.

Новая модель автомобильных рынков

Относительно быстро происходит понимание необходимости перемен в административной нагрузке, лежащей на перевозчике. В 1993 году с отменой излишних запретов окончательно формируется основа современной модели автотранспортного рынка.

К середине 2000-х годов в Германии изменилось соотношение перевозчиков собственных грузов и коммерческих в пользу последних в пропорции примерно 1 к 2. В разгар кризиса с января 2009 года было намечено значительное повышение тарифа в системе Toll Collect. Несмотря на протест части перевозчиков, грузовладельцев и политиков, плановое изменение тарифа, как и введение экологического стандарта EEV, было проведено по графику. Транспорт показал себя полноценной отраслью, не желающей решения проблем других отраслей за свой счет.

Опыт госрегулирования в России

Послевоенного СССР изменения в структуре транспорта не коснулись. При плановой экономике и отсутствии свободного рынка грузовой автотранспорт продолжал играть вспомогательную роль в экономике. В начале 90-х годов прошлого столетия автотранспорт остался в стороне от происходящих в Европе изменений. Вместо них пришел «базар».

Государство попробовало ввести механизмы регулирования рынка, применив лицензирование и допуск, принятых в других странах. Но нежелание заниматься контролем и отсутствие его экономической выгоды привело вначале эти механизмы к коррупционной кормушке, а в 2005 году к отмене почти всех требований для внутреннего автотранспорта.

Как гром среди ясного неба — введение покилометровой оплаты «Платон» — инструмента из другой современной транспортной системы. Впервые за всю советскую и российскую историю обществу открылись проблемы грузового автотранспорта. Эксперты даже не смогли подсказать министру транспорта историю расчета разницы в воздействии грузового и легкового автомобиля на дорогу, потому что подход к дорожному строительству в СССР/России и западных странах с 1960-х годов прошлого столетия разный. У нас до сих пор принята категорийность дорог в зависимости от осевых нагрузок с множеством невыполнимых ограничений. В США, Германии и других странах — зависимость от интенсивности нагрузки является определяющей для экономики строительства и ремонта автотрасс.

Два с половиной десятилетия — относительно небольшой срок для любого рынка. Преодолеть первоначальный этап развития автотранспортный рынок пока не смог. Неудивительно, что даже известные экономисты строят фантастические сюжеты про экономику автотранспорта.

Транспортные налоги в Германии

Считается, что увеличение расходной части повышает цены на товары на полках магазинов, приводит к снижению покупательной способности и отрицательно сказывается на экономике страны. Если дополнительные средства будут выводиться из оборота, то с этим сложно не согласиться. Опыт же ведущих стран говорит, что высокая расходная часть при рабочей системе стимулирования делает выгодным применение современных технологических решений по транспортировке, погрузочно-разгрузочным операциям и подготовке груза, а также их дальнейшему совершенствованию. При этом небольшое повышение стоимости товаров обеспечено деньгами, увеличением прибыли перевозчиков, созданием рабочих мест в смежных отраслях и научных исследованиях.

Грузовые перевозчики в Германии облагаются транспортным налогом, акцизом, а автомобили полной массой более 7,5 тонн с октября 2015 года платят еще в систему Toll Collect. В 2015 году Германия собирала со всех автомобилей транспортного налога — €8,8 млрд, пользователей моторного и печного топлива налог на минеральное топливо (Mineralölsteuer) €39,6 млрд и с грузовиков в систему Toll Collect — немецкий прототип системы «Платон» — €4,5 млрд. При дорожном бюджете всего в €14,6 млрд.

Как «Платон» влияет на малый бизнес

Считается, что увеличенная расходная часть ведет к вымиранию малого бизнеса в автотранспорте. Действительно вместе с изменением структуры рынка, специализацией его отдельных звеньев, происходит небольшое перераспределение между крупным, средним и малым бизнесом. Но бенефициарам современного рынка выгодна работа со средними и малыми перевозчиками. Основной бизнес делается на них. С крупными перевозчиками заработать сложнее. Работа с ними направлена на удержание доли рынка.

Заметную роль в ситуации сыграли протестные действия части перевозчиков. Положительный эффект — начало диалога власти на высоком уровне с автотранспортным сообществом и стремление к прозрачности дорожного бюджета.

«Платон» как фактор передела рынка

Многие думают, что одной из основных движущих сил к протесту является вывод перевозок из «серой» зоны. Для находящихся на упрощенной системе налогообложения с применением ЕНВД перевозчиков система «Платон» опасна только для откровенного криминала. Для обеления этой части рынка намного эффективнее введение электронной товарно-транспортной накладной. Причина протеста иная. Это нежелание прихода в автотранспорт больших денег с изменением сфер влияния на нем. Протестанты говорят о плачевном состоянии ставок, катастрофическом положении дел со средним возрастом подвижного состава и при этом не хотят прихода денег. Откуда должны прийти деньги на рынок — остается вопросом. Пчелы против меда.

Если сравнить ситуацию с футболом, то футболистам пора формировать стоимость билетов на стадионы, права на продажу телетрансляции и рекламы. Введение системы «Платон» нарушило баланс отношений власти и автотранспорта. На «базаре» появился элемент рынка, который пока не используется. Возникшие протестные настроения вынудили власть срочно принимать решения. По многим причинам власть оказалась не готова к изменениям. Были приняты политические решения вместо эффективных экономических и технологических с убедительными комментариями происходящего.

Но жизнь не стоит на месте. Зарождается бизнес, которому выгодна стабильная прибыль в 7-10% от миллиона, чем перманентные 15-20% от ста тысяч. Этот бизнес заинтересован в изменениях и владеет инструментами, которые помогут их провести. В проблемах российского автотранспорта скрывается огромный потенциал не только для транспортной системы, а экономики страны в целом.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 июня 2017 > № 2208922 Тарас Коваль


Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Транспорт > bfm.ru, 11 июня 2017 > № 2205936

Кубок конфедераций в России — проверка на прочность и репетиция ЧМ

Праздник футбола. В России готовятся к Кубку конфедераций. Многие считают, что эти соревнования — в первую очередь, генеральная репетиция для ФИФА и России, принимающей Чемпионат мира

Россия готовится принять Кубок конфедераций. Масштабный футбольный турнир, который проводится за год до Чемпионата мира, начнется через шесть дней. Состязание пройдет с 17 июня по 2 июля в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи и Казани. Ожидается, что турнир посетят сотни тысяч болельщиков со всего мира. Как российские власти организуют безопасность на турнире?

Кубок Конфедераций — это, конечно, большой футбольный праздник, но в первую очередь, — это генеральная репетиция для ФИФА и страны, принимающей Чемпионат мира. Три недели обе стороны следят за тем, как работают стадионы, транспорт, инфраструктура и организация безопасности. Еще бы, ожидается, что в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи в эти дни побывает 700 тысяч болельщиков со всего мира.

Что касается безопасности, то особенно организаторам помогут видеокамеры. Больше всего их будет в Москве. В общей сложности за происходящим на улице и вокруг стадионов будет наблюдать более десяти тысяч электронных глаз.

На вокзалах станут применять Олимпийский опыт Сочи. То есть свободный выход к платформам и поездам будет полностью закрыт. Вход в вокзалы и выход к поездам — только через рамки металлодетекторов, а багаж, при необходимости, будут просвечивать рентгеновскими установками.

Полностью информация о том, как будут охранять транспорт, не раскрывается, в интересах борьбы с терроризмом. В нынешнее время нужно учитывать все, считает президент Международной ассоциации ветеранов антитеррористического подразделения «Альфа» Сергей Гончаров.

«Каждый день взрывы и погибшие, и никто не может сказать, когда это закончится. Поэтому для России проведение Кубка конфедераций — это, конечно, проверка всех наших правоохранительных органов, спецслужб на прочность и, наверное, какая-то определенная позиция, так что, можно сказать, что можем мы обеспечить такие серьезные мероприятия. Те меры, которые сейчас указаны, они совершенно адекватны той угрозе, которая существует. Я даже не думаю, что эти меры достаточные. Я думаю, что в ближайшем будущем, если, не дай Бог, что-то произойдет в мире, и мы увидим, что ситуация обостряется, введем и дополнительные меры».

Усиленный контроль коснется и людей. В начале мая Владимир Путин подписал указ об усилении мер безопасности во время проведения грядущих футбольных турниров. Митинги в это время можно будет проводить только с одобрения МВД и ФСБ. Иногородние россияне должны будут зарегистрироваться в полиции в течение трех дней с момента прибытия в города, где будут проходить игры, а иностранцам то же самое нужно сделать в течение суток.

Для болельщиков организаторы создали специальный паспорт или FAN ID — это пластиковая карточка с фотографией, инициалами ее обладателя и магнитной полосой. Паспорт даст возможность пройти на стадион, бесплатно воспользоваться транспортом, пройти в музей, а иностранцам, получив FAN ID, не нужно будет оформлять визу. Главное — уехать из страны не позже десяти дней после окончания турнира.

Власти считают, что с паспортом они точно будут знать, кого пропускать на матчи, а кого нет. Этим и ограничились, говорит президент Всероссийского объединения болельщиков Александр Шпрыгин.

«Последняя встреча была зимой, в феврале. Так называемый совет болельщиков при президенте Российского футбольного союза, когда фан-клубы собирали и разговаривали об общих вопросах. А по Кубку конфедераций, в принципе, никаких контактов нет. Все билеты болельщики могут приобрести через официальный билетный центр ФИФА. Плюс пройти проверку при получении так называемого паспорта болельщика, в которых мы знаем, что некоторым людям отказывают. Причину мы не знаем. Мы знаем, что существует «черный список», в котором находятся лица, у которых судебным решение вынесены административные запреты на посещение спортивных мероприятий».

А вот со школьниками все же решили поговорить. Один из новостных Telegram-каналов опубликовал письмо из столичного департамента образования, где говорится, что школы Москвы перед Кубком конфедераций должны провести с учениками тренинги толерантности и игры с участием полиции психологов и даже известных спортсменов. Москвичи начали вспоминать Олимпийский 1980 год.

Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Транспорт > bfm.ru, 11 июня 2017 > № 2205936


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209186 Дмитрий Медведев

Совещание о ходе строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области

Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги является одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов, реализуемых государственной компанией «Автодор». После завершения строительства ЦКАД станет ключевым элементом транспортной системы Московского региона, освободив городские вылетные магистрали и МКАД от транзитной нагрузки, а также основой опорной сети скоростных магистральных автодорог России и частью международных транспортных коридоров.

Строительство ЦКАД МО предусмотрено Программой деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2019 годы), утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года №2146-р (в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 14 ноября 2011 года №1989-р).

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2015 года №310-р утверждён паспорт проекта, в соответствии с которым предусмотрена реализация пяти пусковых комплексов.

Согласно заданию на проектирование ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов (этапов строительства), предусматривающих возможность ввода в эксплуатацию отдельных пусковых комплексов как самостоятельных инвестиционных объектов.

Пятый пусковой комплекс пройдёт по территории Наро-Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигород Московской области.

Протяжённость участка составляет 76,44 км, из них 28,33 км приходится на участок нового строительства и 48,11 км на участок реконструкции существующей автомобильной дороги А107 «Московское малое кольцо» с уширением проезжей части до четырёх полос движения.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании о ходе строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области:

У нас сегодня производственное совещание – хотел сам посмотреть, как идёт стройка на Центральной кольцевой автомобильной дороге. Стройка очень важная, большая, недешёвая. Прежде чем мы перейдём к повестке дня, несколько слов по документам, которые прямо или косвенно касаются сегодняшней темы.

Во-первых, я подписал постановление, которое корректирует нормы и правила выделения денег из бюджета на содержание и ремонт дорог федерального назначения, то есть те работы, которые позволяют поддерживать трассы в надлежащем состоянии.

Требования к таким работам повышаются, чтобы замена повреждённых участков проходила быстрее и эффективнее, прежде всего с точки зрения сохранения качества дорог. Это позволит, надеюсь, увеличить интервал между капитальным ремонтом, даст экономию денег, по расчётам Минтранса, порядка 15 млрд рублей в год. Посмотрим, что получится.

Во-вторых (это уже непосредственно касается той темы, которая нас здесь собрала), мы актуализировали сетевой план-график строительства ЦКАД.

Это проект действительно очень крупный, мы ведём его уже несколько лет на базе государственно-частного партнёрства. Только в рамках первой очереди планируется построить 339 км дорожного полотна. Некоторые участки строятся на базе концессии.

Проект действительно многомиллиардный, деньги на него выделяются в том числе из Фонда национального благосостояния. Первая очередь стартовала ещё в 2013 году, проект вошёл в число приоритетов транспортной стратегии страны на период до 2030 года. Часть работ уже выполнена, мы только что на вертолёте облетели строящиеся участки с коллегами, посмотрели, там работы идут в целом в соответствии с новым графиком. Кое в чём изменились инвестиционные условия, поиск частных соинвесторов шёл несколько медленнее, чем планировалось, поэтому срок окончания строительства первой очереди в обновлённом плане продлён до 2019 года. Но это уже финальный срок, коллеги меня заверили в том, что этот срок является реалистичным и всё будет сделано в этот период.

Центральная кольцевая автодорога – это не просто ещё одно кольцо вокруг Москвы, это современная скоростная трасса, которая нужна огромному количеству людей и компаний, со всей необходимой дорожной инфраструктурой, надеюсь, с хорошей динамикой движения. Довольно длинный участок пройдёт сквозь Новую Москву, что положительно скажется на развитии этой территории, её экономики, инфраструктуры. Работы идут, первый участок будет запущен уже осенью, это объездная дорога вокруг Звенигорода, где мы сейчас и встречаемся. Уверен, что это будет иметь значение не только для развития дорожной инфраструктуры, но и, конечно, для решения социальных задач, для туризма, для сохранения экологии одного из старейших городов Подмосковья и окрестностей.

Проект позволит существенно увеличить пропускную способность Московского транспортного узла, что важно – не перегружая сам мегаполис. Выведет заметную часть транзитного потока и всех связанных сервисов за пределы столицы. Чтобы проехать, скажем, из Петербурга в Казань или из Ярославля в Воронеж, не нужно будет выезжать на перегруженную МКАД или медленно плестись через деревни, посёлки. За счёт большей скорости передвижения эти задачи будут решены, снизятся и расходы на бензин.

ЦКАД должна стать основой для развития целого ряда мелких и средних бизнесов, которые здесь создаются: это автозаправки, ремонтные станции, кафе, рестораны, гостиницы. Здесь мы рассчитываем на инициативу предпринимателей и соответствующую поддержку со стороны банков.

Уверен, что появление такой магистрали усилит позиции Московского региона как крупного международного хаба, который удачно расположен на пересечении глобальных маршрутов «Восток – Запад», «Север – Юг» и нового Шёлкового пути.

Параллельно мы развиваем железнодорожную, авиатранспортную и речную инфраструктуру всего московского узла. Укрепление сотрудничества с международными перевозчиками, размещение логистических центров на пересечении таких дорог должно дать хороший суммарный эффект в будущем.

Большой этап в рамках проекта (сложный этап, особенно с учётом сложившейся экономической ситуации) – поиск частных соинвесторов – завершён. В ходе Петербургского экономического форума окончательно достигнута договорённость по четвёртому, последнему свободному участку. Сегодня мы ещё раз посмотрим, какие шаги нужны для дальнейшего развития проекта в целом, обсудим вопрос о едином операторе, чтобы не было несогласованных действий на различных участках трассы. И некоторые другие вопросы посмотрим в рамках компетенции присутствующих здесь коллег.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209186 Дмитрий Медведев


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209180 Максим Соколов

Брифинг Максима Соколова по завершении совещания.

Из стенограммы:

М.Соколов: Мы находимся на пятом пусковом комплексе большого проекта – Центральной кольцевой автомобильной дороги. Общая протяжённость её составляет почти 340 км. Этот проект является ключевым не только для Московского транспортного узла, но и для развития дорожной транспортной инфраструктуры всей страны.

Стройка была начата в 2014 году, и в настоящее время мы видим, что на всех участках этого пятого этапа строительные работы ведутся в плановом режиме. Мы рассчитываем, что он будет введён в эксплуатацию в соответствии с графиком реализации проекта ЦКАД до конца 2018 года. Более того, первый пусковой комплекс – обход города Звенигорода, где мы находимся, – будет запущен уже осенью этого года.

Все проекты Центральной кольцевой автомобильной дороги реализуются на принципах государственно-частного партнёрства – как классической концессии, так и долгосрочного инвестиционного контракта. Это означает, что все участки этой дороги, за исключением одного, где мы находимся, будут работать в платном режиме, а этот участок (поскольку речь идёт о реконструкции существующей дороги А-107 «Московское малое кольцо») будет работать в бесплатном режиме, за исключением сбора платы с большегрузных автомобилей, после ввода в эксплуатацию.

Вопрос: Стоимость проезда уже обсуждается?

М.Соколов: Стоимость проезда будет утверждена после того, как будет выбран единый оператор. Мы планируем, что изначально мы будем использовать традиционную технологию с открывающимися шлагбаумами. В дальнейшем, после того, как все пользователи дороги привыкнут к такому режиму её использования, будет использован так называемый принцип free flow, когда допуск на проезд по дороге будет осуществляться без шлагбаума и пользователь будет платить уже через специальные средства, называемые транспондерами.

Вопрос: Жители Подмосковья будут какими-нибудь льготами пользоваться?

М.Соколов: Возможно. Подмосковье оказывает серьёзную помощь в реализации этого проекта, это понятно – проект реализуется на его территории. И в своё время мы с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьёвым обсуждали различные формы, когда для социальных групп населения могут быть установлены пониженные тарифы под гарантии так называемого трафика, что они будут использоваться жителями этих населённых пунктов.

А здесь, на данном участке, частный автомобильный транспорт будет передвигаться в бесплатном режиме.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 9 июня 2017 > № 2209180 Максим Соколов


Казахстан. Киргизия > Транспорт. Таможня > camonitor.com, 9 июня 2017 > № 2206847

В Чуйской долине появился современный КПП

Пропускная способность находящегося на границе Казахстана и Кыргызстана контрольно-пропускного пункта составляет 700 автомобилей в сутки и более 5 тысяч человек

Современный контрольно-пропускной пункт (КПП) "Кен-Булун-автодорожный" открылся на границе между Казахстаном и Кыргызстаном в Чуйской области, сообщает Sputnik Кыргызстан.

Правительство Кыргызстана отметило, что модернизация была осуществлена по требованиям безопасности со стороны ЕАЭС целиком за счет средств республики.

"Обеспечение безопасности на границе — одна из основных задач правительства. Кыргызстан за короткий период сделал все, чтобы выполнить требования, которые выдвигались при вступлении страны в ЕАЭС. Не дожидаясь поступления денежных средств, опираясь на собственные силы, за счет средств из республиканского бюджета мы осуществили строительство, ремонт и реконструкцию намеченных объектов", — сказал премьер-министр КР Сооронбай Жээнбеков, выступая на церемонии открытия КПП.

Глава правительства также отметил, что мнение туристов о Кыргызстане складывается с того момента, когда они переступают государственную границу, и от отношения к ним пограничников. Теперь для граждан, пересекающих государственную границу, и сотрудников Пограничной службы созданы максимально комфортные условия. В целях недопущения правонарушений и ущемления прав туристов пункты пропуска оснащаются системой видеонаблюдения.

Источник - Sputnik

Казахстан. Киргизия > Транспорт. Таможня > camonitor.com, 9 июня 2017 > № 2206847


Германия. ЮФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июня 2017 > № 2206647

В рамках Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» состоялся визит сотрудников Deutsche Bahn на Юго-Восточную железную дорогу, сообщает информцентр форума. Во время визита гости особенно отметили высокий уровень безопасности транспорта в преддверии Кубка Конфедераций.

Во время визита гостей ознакомили с работой вокзала Роза Хутор. Также представителям немецкой делегации провели экскурсию в электропоезде «Ласточка». Во время следования до вокзала гостям представили информационный обзор объектов железнодорожной инфраструктуры, построенных к Зимней Олимпиаде в Сочи.

Визит завершился в мотор-вагонном депо Desiro, где состоялся круглый стол на тему: «Организация пригородных пассажирских перевозок в России и обслуживание современного подвижного состава». По итогам мероприятия делегация «Германской железной дороги» особенно оценила уровень работы вокзального комплекса Адлер и высокий уровень работы по обслуживанию электропоездов «Ласточка».

Ранее Gudok.ru сообщал, что глава Siemens в России Дитрих Мёллер в кулуарах Международного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» заявил, что консорциум «Немецкая инициатива» в июне-июле обновит свое предложение по строительству высокоскоростной магистрали Москва-Казань.

Напомним, консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил ОАО «РЖД» профинансировать строительство высокоскоростной магистрали Москва - Казань на 2,7 млрд евро и привлечь в проект до 800 млн евро.

Бэлла Ломанова

Германия. ЮФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июня 2017 > № 2206647


Германия. ОАЭ. Австрия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206588

Air Berlin просит помощи у государства

С 2008 года немецкий лоукостер практически каждый год заканчивал с убытком

Немецкая авиакомпания Air Berlin попросила власти двух земель Германии предоставить ей гарантии по кредитам. Об этом пишет издание Spiegel. Речь идет о землях Берлин и Северный Рейн-Вестфалия.

Запрос о помощи поступил буквально через несколько часов после публикации новостей об отмене планов национальной авиакомпании ОАЭ Etihad Airways и германского туроператора TUI по созданию совместного авиаперевозчика. Проект предполагал объединение принадлежащего TUI лоукостера TUIfly с Niki Luftfahrt, австрийским подразделением Air Berlin. Основным акционером последней является Etihad. Как ранее писали «Вести. Экономика», национальная авиакомпания ОАЭ Etihad постоянно спонсирует немцев. В декабре 2016 года и январе этого года арабские авиалинии выделили немецкой Air Berlin 300 млн евро, сообщает vestifinance.ru.

В обмен Etihad получила долю Air Berlin в 49,8% в австрийской авиакомпании Niki. В опубликованном отчете Air Berlin указывается на то, что в конце апреля 2017 года компания получила очередную финансовую помощь от Etihad, а именно кредит на сумму в 350 млн евро. Согласно плану эти деньги должны помочь немецкому лоукостеру выполнить обязательства в ближайшие 18 месяцев. При таком развитии ситуации аудиторско-консалтинговая фирма KPMG теперь сомневается, что Air Berlin удастся остаться «в небе».

Авиакомпании Etihad принадлежит 29% акций Air Berlin. С 2008 года немецкий лоукостер практически каждый год заканчивал с убытком. Исключением стал лишь 2010 год. Но и тогда Air Berlin удалось отчитаться с прибылью только за счет продажи своей программы для часто летающих пассажиров Etihad.

Объем чистого долга Air Berlin на конец 2016 года составлял 1,2 млрд евро. Согласно последнему отчету, убытки авиакомпании в прошлом году достигли 782 млн евро.

Германия. ОАЭ. Австрия > Транспорт. Финансы, банки > kapital.kz, 9 июня 2017 > № 2206588


США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > flotprom.ru, 9 июня 2017 > № 2204199

В США спустили на воду девятый скоростной военный транспорт.

На верфи Austal в Мобайле в Алабаме спустили на воду девятый скоростной военный транспорт класса Spearhead. Судно получило название City of Bismarck, сообщает Navaltoday в пятницу, 9 июня.

Закладка киля транспорта состоялась 18 января этого года, а церемония крещения – 14 мая.

"Спуск девятого транспорта – большое достижение для военно-морского флота и Austal, – сказал капитан Генри Стивенс, курирующий программу постройки скоростных судов. – Теперь мы сосредоточим наши усилия на окончательном оснащении и подготовке к испытаниям".

Скоростные транспорты класса Spearhead предназначены для быстрой переброски войск, военной техники и других грузов. Благодаря осадке в 3 метра они подходят для прибрежных операций. На борту могут разместиться 312 военнослужащих. Суда этого типа оснащаются площадкой и ангаром для вертолета MH-60 Seahawk. Вместимость – до 600 тонн. При этом максимальная скорость достигает 43 узлов. На экономичном ходе 35 узлов дальность плавания – 1500 миль. Экипаж – 41 человек.

Сейчас на верфи Austal начинается постройка десятого судна класса Spearhead, заключены контракты на поставку десятого и одиннадцатого скоростных транспортов.

США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > flotprom.ru, 9 июня 2017 > № 2204199


Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило

Алексей Шило: «Самым ярким событием года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки»

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило рассказал «Гудку» о новых форматах взаимодействия холдинга с операторами и грузовладельцами

– Алексей Николаевич, какие факторы, с вашей точки зрения, окажут ключевое влияние на погрузку в этом году? Какие из них должны в итоге перевесить?

– Традиционно мы везём очень много сырьевых грузов. Практически половину всех перевозок у нас обеспечивают две номенклатуры: уголь и нефтяные грузы. С перевозками продукции угольной отрасли ситуация складывается достаточно неплохо. Начиная с четвёртого квартала прошлого года наблюдается устойчивый рост экспорта. Это связано с благоприятными ценами на мировых рынках. И в том числе с событиями, которые произошли в Австралии, где пострадали угледобывающие регионы из-за мощнейшего наводнения. Естественно, это отразилось на мировых ценах на топливо. В частности, по энергетическим углям рост цен составил почти 65%.

Наши клиенты также отреагировали, растёт добыча угля, и сегодня нам предъявляют значительные объёмы к перевозке (по итогам пяти месяцев 2017 года 149,3 млн тонн, что выше уровня 2016 года на 12,8 млн тонн, или 9,4%). В настоящий момент мы оцениваем рост экспортных перевозок угольной продукции в 16% в сравнении с начальным периодом 2016 года. Пока эта тенденция будет сохраняться, но, полагаю, к концу года темпы роста несколько замедлятся. Планируем в целом в 2017 году выйти на показатель роста в 6–7%. Также ситуация по нефтепродуктам для нас пока благоприятная. Она связана с определённой стабилизацией цен на внешних рынках. После заключения соглашения между странами ОПЕК в декабре прошлого года наметилось снижение добычи и установилось определённое равновесие. Поэтому в текущем году мы везём нефть с небольшим приростом.

По итогам пяти месяцев прирост погрузки нефтеналивных грузов составил 1,2 млн тонн, или 1,3%. И ещё по одной номенклатуре рост оказался выше наших прогнозов – это удобрения. По итогам пяти месяцев погрузка составила 23,8 млн тонн, что на 1,6 млн тонн, или на 7,0%, выше уровня прошлого года. Мы на него не рассчитывали. Основной прирост объёмов погрузки пришёлся на Украину, которая увеличила их покупку в России в связи с непростой ситуацией у собственных производителей. При этом ожидалось, что с 1 марта будут введены заградительные пошлины на ввоз российских удобрений, и украинские аграрии закупали удобрения впрок – на склады. Антидемпинговые пошлины вступили в силу только 21 мая текущего года. В целом мы планируем заканчивать год с ростом погрузки примерно на 2,5% к уровню прошлого года.

– Значит ли это, что в текущем году снова появятся пиковые периоды спроса на подвижной состав? Возможна ли ситуация, при которой операторские компании не смогут предоставить необходимое число вагонов под погрузку. И есть ли у ОАО «РЖД» возможность влиять на ситуацию с обеспечением грузовладельцев подвижным составом?

– Холдинг достаточно внимательно мониторит ситуацию с наличием вагонов. Мы даже разработали методику по определению оптимального парка вагонов на сети.

На сегодняшний день, согласно математическим расчётам, мы можем сказать: парка на сети достаточно. Но необходимо понимать, что в вопросах обеспечения вагонами грузовладельцев в тех или иных регионах оказываются важными и другие факторы. Сегодня операторы владеют основной частью парка. Для них интересны договоры, имеющие долгосрочный характер с высокой долей маржинальности. И зачастую операторы неохотно выделяют вагоны под какие-то новые объёмы грузов. Поэтому мы не исключаем возникновения локального дефицита.

Мы уже наблюдали такие ситуации в апреле, когда не в полной мере выделялись вагоны под перевозку строительных грузов. Поступали обращения о необеспечении вагонным парком от производителей промышленного сырья, соли. Это не очень большие объёмы, тем не менее такие факты есть.

Какие пути решения предлагает ОАО «РЖД»? Прежде всего мы улучшаем технологию, сокращаем оборот вагонов. Совместно и с операторским сообществом, и с грузоотправителями рассматриваются различные варианты улучшения использования парка. Не так давно на Дальневосточной железной дороге проводили встречу с клиентами и приняли ряд, как мне кажется, важных решений, в том числе по формированию технологических маршрутов из порожних вагонов.

Эта мера позволяет ускорить их возврат под погрузку. Соответственно, высвободившуюся часть вагонного парка операторы смогут направить на другие перевозки.

Кроме того, государственными органами власти принято решение по субсидированию производства новых вагонов. Так, в текущем году на сеть ОАО «РЖД» уже поступило 22,3 тыс. единиц новых, преимущественно инновационных вагонов, а списание вагонов с истекшим сроком службы составило менее 20 тыс. ед., соответственно сегодня баланс списания и производства новых вагонов уже положительный. Поэтому мы рассчитываем, что вопросы, связанные даже с локальным дефицитом, будут полностью исключены.

– При росте погрузки угля некоторые эксперты рынка высказывают опасения, что нехватка инфраструктурных мощностей станет сдерживающим фактором для перевозок, в том числе экспортных. По вашему мнению, насколько вероятен, а главное – критичен такой сценарий развития событий?

– Мы считаем, что если среднесуточная погрузка по сети будет превышать 3,5 млн тонн, то ситуация с перевозками на отдельных направлениях станет непростой. Мы не говорим, что при этом сеть остановится, но появится достаточно большая доля не обеспеченных подвижным составом перевозок. Естественно, мы делаем всё для того, чтобы этого не допустить. В первую очередь работаем с клиентами по сглаживанию пиков погрузки. У нас, например, строительные грузы традиционно больше востребованы летом, причём во второй половине года, когда заключаются контракты, проходят все конкурсы, тендеры. В этой связи хорошую инициативу реализовала Федеральная грузовая компания.

Она заключает со многими грузоотправителями так называемый контракт «зима – лето». Фиксирует объёмы, ставки, и это позволяет нам перетягивать часть строительных грузов как раз с пиковых периодов – с августа-сентября – на более спокойные зимние месяцы. Полагаю, реализация подобных предложений от других операторов принесёт свои положительные результаты и нам удастся избежать напряжённости в пиковые периоды спроса на перевозки.

Что касается собственно содержания инфраструктуры и её использования, то здесь технологии год от года оттачиваются. Мы сегодня даже на Восточном полигоне, где традиционно ситуация непростая в летний период, и ремонтируем больше, и везём больше и быстрее. И в целом перевозки на Восточном полигоне в направлении портов и погранпереходов к прошлому году выросли на 6,9%.

По другим экспортным направлениям также имеется рост, но говорить о том, что мы уже достигли предела, пока рано. Резервы есть, и в первую очередь в нашей совместной работе как с производственным блоком, так и с пользователями наших услуг.

– Одним из наиболее значимых инструментов ведения конкуренции с альтернативными видами транспорта считается упрощение доступа к инфраструктуре для клиентов РЖД. Что делает ЦФТО в этом направлении? Возможно ли дальнейшее упрощение доступа к инфраструктуре без ущерба для компании?

– Самым, пожалуй, ярким событием 2017 года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Это не просто какая-то электронная оболочка, которая позволяет грузоотправителю и оператору вагона найти друг друга. Это и не «биржа» вагонов в чистом виде. Площадка – это место, где очень просто в прозрачной конкурентной среде клиент может получить комплексную услугу перевозки. В проекте реализованы функции лёгкого доступа, упрощённой идентификации клиентов. Например, при первом же банковском платеже, который клиент будет проводить, мы можем получить о нём всю необходимую для заключения договора перевозки информацию. Если у клиента до сих пор не было единого лицевого счёта, он будет присвоен автоматически. И, как только клиент находит подходящий для себя вариант по перевозке на ту или иную дату, в автоматическом режиме согласуется его заявка.

После этого клиент получает возможность в электронном виде отслеживать все этапы перевозки, производить оплату и получать финансовые документы.

Естественно, мы на этом не останавливаемся и будем развивать электронную торговую площадку дальше. Наша цель – чтобы на ней клиент мог подобрать весь комплекс услуг, которые предлагает не только материнская компания РЖД, но и другие участники рынка. Например, услуги терминально-складской дирекции или наших дочерних обществ – «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», GEFCO и др. Это будет набор опций. Клиент сможет просто одним кликом выбрать тот набор, который ему интересен, и получить комплексную услугу.

И в качестве доказательства того, что эта процедура действительно простая, могу сказать, что с момента запуска проекта к нам обратились через электронную площадку и получили услуги 96 клиентов, которые до этого никогда не возили грузы по железной дороге. Раньше им было сложно во всём разобраться и воспользоваться перевозкой, а через площадку процедура упрощается. Поэтому мы привлекаем клиентов, которых раньше у нас просто не было.

– Предложение парка на электронной площадке РЖД, к сожалению, пока всё-таки невелико и не успевает удовлетворять все запросы грузовладельцев. И если клиенту нужно было на том или ином маршруте больше вагонов, а их на площадке нет – что в этом случае им ответят?

– Действительно, за два месяца, которые площадка работает, к ней присоединилось не так много операторов, как нам бы этого хотелось.

Тем не менее у нас есть чёткая программа действий. Мы расширяем перечень типов подвижного состава, что позволит дополнительно привлечь владельцев вагонов. Если есть определённые сложности по полувагонам, то крытый подвижной состав, цистерны в большом количестве не задействованы и их можно разместить на площадке. Кроме того, работаем сейчас над мерами экономического стимулирования собствен­ников.

И не нужно забывать, что площадка – это открытая платформа повышенного интереса клиентов, где можно поконкурировать и побороться за новые направления, а это должно привлечь небольших операторов. Ведь клиент на площадке выбирает не конкретного владельца вагона для своей перевозки, он видит набор из нескольких позиций на конкретную дату перевозки в нужном ему направлении, разные по цене и по качеству. Он не знает, чей это вагон, но видит ряд предложений и выбирает из них то, которое ему интересно. С точки зрения доступности мы хотим, чтобы клиент получал действительно оптимальное предложение, поэтому проект имеет очень большую перспективу.

– В ЦФТО функционирует институт менеджеров по работе с ключевыми клиентами. Можно ли сказать, что силами этого подразделения удалось привлечь дополнительные объёмы грузов на железную дорогу? Как можно было бы усовершенствовать эту систему? Какие проблемы во взаимоотношениях с ключевыми клиентами вы бы обозначили?

– Сегодня у нас 34 таких менеджера, причём в Москве всего 10, остальные работают в непосредственной близости к клиенту, в регионах. Этот персонал охватывает те предприятия, которые обеспечивают примерно 59% всей погрузки сети.

Мы часто при встречах с клиентами интересуемся, насколько им удобнее работать с этими специалистами. Отзывы очень хорошие. Но есть и над чем работать. На последнем совещании с грузоотправителями, которое проводил президент компании, было высказано предложение наделить таких менеджеров дополнительными полномочиями. В чём суть инициативы? Бывают ситуации, когда менеджер видит, как можно решить проблему клиента, понимает, что это принесёт пользу обеим сторонам.

Но при этом он всё равно вынужден тратить время на согласование решения со своими руководителями. Например, оперативные вопросы, которые ключевые клиенты хотели бы решать с «прикреплённым» менеджером, связаны с корректировками графиков отгрузки или с согласованием тех или иных заявок. Или, например, есть вопросы, связанные с формированием в той или иной степени дебиторской задолженности, но они уже напрямую завязаны на финансовый результат работы холдинга. Сейчас у менеджеров таких полномочий нет, но некоторые права расширить можно при безусловном повышении ответственности этих специалистов и совершенствовании системы их мотивации.

– Каких ещё менеджеров сейчас не хватает для оперативного решения вопросов?

– Полагаю, будут не лишними специалисты, отслеживающие оперативные вопросы ДЗО самого холдинга на тот случай, если в одном проекте пересекаются интересы наших подразделений и зависимых обществ, а также специалисты, взаимодействующие с операторами подвижного состава. Сейчас работаем над этим.

– Буквально накануне бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи ряд руководителей прибалтийских государств высказались об ограничениях, вводимых со стороны РЖД для грузов в их адрес. Они действительно появились в мае?

– Есть ряд грузов, которые экспортёры хотели бы дополнительно предъявить к перевозке в Прибалтику. Почти на 50% увеличилось предъявление к перевозке угля. Свою роль в этом играет благоприятная экономическая конъюнктура и на этом направлении. Но существуют технические ограничения в работе погранпереходов, есть график технологических работ на данном направлении, которые мы традиционно проводим в летний период.

Что мы предлагаем в этой ситуации? Альтернативные маршруты отправки груза. Например, через Калининград – в мае мы открыли там специальную площадку. В Калининград сегодня едет уголь, там он перегружается на колею европейского стандарта. Кроме того, ведём переговоры с портами Финляндии. И финские коллеги с интересом отнеслись к нашим предложениям, хотя там более строгие экологические требования.

Так что у клиентов есть выбор среди морских терминалов. Но возможности сети в летний период конкретно в направлении Прибалтики небезграничны.

– Запрет на эксплуатацию парка ряда операторов РФ на Украине имеет какие-то негативные последствия для объёмов погрузки?

– Это вносит определённые коррективы в нашу работу. Решение украинской стороны сказывается не как существенный фактор для снижения погрузки, а как элемент неопределённости в работе. Желающие отправить груз на Украину и сегодня имеют возможность выбрать из почти 1100 операторов. А вагоны владельцев, попавших под ограничение, будут использованы на внутренних перевозках. В связи с тем, что запрет был неожиданным и слишком малый срок для изменения оператора подвижного состава, часть груза осталась к отправке на июнь. И от этого страдают прежде всего украинские грузополучатели.

– Планируете ли в Сочи обсуждать с коллегами дальнейшее развитие транзитных перевозок в рамках совместного проекта РФ, Белоруссии и Казахстана – Объединённой транспортно-логистической компании?

– Встреча по ОТЛК будет. Очень хорошие результаты показывает компания в текущем году. Хотим обсудить возможности для расширения транзитного коридора из Азии в Европу. Есть предложения, чтобы в рамках ОТЛК по транзитному коридору отправлялись экспортные грузы из Белоруссии. Также предложим рассмотреть возможность продления этого коридора через Белоруссию и Литву в Калининград.

Кроме того, возможно расширение функционала существующих транзитных маршрутов за счёт перевозки специализированных рефрижераторных контейнеров. С мая для них установлены конкурентоспособные тарифные ставки. По стоимости перевозки на транзитных направлениях продовольственной продукции станут более конкурентоспособными.

Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило


Китай. Кения > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 июня 2017 > № 2199672

Иностранные СМИ освещают открытие движения по железной дороге Момбаса-Найроби, которая проложена китайской компанией: новое достижение по построению «Одного пояса, одного пути»

По сообщениям веб-сайта газеты Цанькаосяоси от 1 июня, иностранные СМИ отметили, что 31 мая по местному времени президент Кении Ухуру Кениата присутствовал на церемонии открытия движения по построенной китайской компанией железной дороге. Это крупнейший по масштабу инфраструктурный проект в стране с момента обретения независимости, он будет укреплять роль Кении как узла пересечения стран Восточной Африки.

По сообщениям Французского информационного агентства от 31 мая, танцоры ансамбля и военный оркестр выступили для пассажиров и гостей Кении и Китая, они вместе с президентом Ухуру Кениатой отправятся на первом поезде по этой дороге из портового города Момбаса в город Найроби.

Президент Кениата на церемонии открытия движения сказал: «Сегодня мы поздравляем Кению с тем, что заложен фундамент выхода страны на стадию индустриализации и в ряд процветающих стран со средними доходами».

По сообщениям, этот пассажирский рейс «свободный экспресс» может перевозить 1260 пассажиров, он заменит своего предшественника - «сумасшедший экспресс». «Сумасшедшая дорога» была построена более ста лет тому назад Великобританией, затем она прославилась долгими задержками и частыми неполадками.

Перед отправлением рейса один из пассажиров подтвердил, что это самое замечательное событие в стране. Он был чрезвычайно счастлив свидетельствовать данный момент и стать одним из первых пассажиров этого первого рейса.

По информации, эта железная дорога является частью общего плана по связыванию стран Восточной Африки, который был разработан лидерами этих стран, согласно плану о железных дорогах со стандартными рельсами, которые, в конце концов, соединят Уганду, Руанду, Южный Судан, Бурунди и Эфиопию.

Министр транспорта Кении Джеймс Мачариа отметил, что правительство надеется на то, что данная железная дорога сможет стимулировать рост ВВП на 1,5%, и по плану за четыре года можно будет полностью выплатить кредиты.

По сообщениям Американского информационного агентства Associated от 31 мая, в свете того, что Китай претендует на расширение торговли и расширение своего влияния, президент Кении запустил крупнейший инфраструктурный проект с момента обретения страной независимости. На строительство этой железной дороги, которая строится при помощи Китая, выделены свыше 3 млрд. долларов США, по завершению строительства большая часть Восточной Африки соединится с важным портом Индийского океана.

Как сообщается, данная железная дорога будет заменять часть железной дороги «сумасшедшая дорога», которая была построена Великобританией более века назад и соединяет озеро Виктория с городом-портом Момбасой. По информации от руководства железных дорог Кении данная новая железная дорога сможет сократить время поездки из столицы Найроби в Момбасу с десяти до четырех часов. И настоящая дорога является первой частью проекта железнодорожного коридора через сухопутные соседние страны Уганду и Руанду, а также через Южный Судан, в конце концов, коридор соединит их с Момбасой в Кении.

По сообщениям Американского информационного агентства Associated, Китай разработал больше планов по сотрудничеству с Африкой как участником инициативы «Один пояс, один путь». «Один пояс, один путь» является самой масштабной инициативой Китая по внешнему сотрудничеству, Китай готов в рамках данной инициативы вложить огромные средства на строительство портов, железных дорог и других инфраструктурных проектов. Президент Кении Ухуру Кениата в начале мая присутствовал на Форуме о международном сотрудничестве высокого уровня в рамках «Одного пояса, одного пути» в Китае. Кения надеется, что инициатива «Один пояс, один путь» будет стимулировать торговлю.

Китай. Кения > Транспорт > russian.china.org.cn, 6 июня 2017 > № 2199672


Китай. Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > chinapro.ru, 6 июня 2017 > № 2199639

Китайская компания Zoomlion сдала в аренду спецтехнику и оборудование для строительства линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) в столице Казахстана. Общая стоимость поставленной техники составляет 100 млн юаней ($14,5 млн).

Zoomlion – транснациональная компания, которая занимается преимущественно разработкой и производством строительной и сельскохозяйственной техники. Компания уже поставила в Казахстан роторные буровые установки и оборудование для бетоносмесительного завода. В июле 2017 г. планируется отправить в Астану другие виды спецтехники.

Строительство линии легкрельсового транспорта в главном мегаполисе Казахстана – это проект китайско-казахстанского сотрудничества. Для его реализации используются китайские стандарты и оборудование. Первая в Астане ЛРТ протяженностью 22,4 км соединит центр города, международный аэропорт, железнодорожный вокзал и площадку ЭКСПО. На линии предусмотрены 18 станций, а пассажирооборот составит 150 000 человек в сутки.

Ранее сообщалось, что Казахстан и Китай реализуют 51 совместный проект с объемом инвестиций $27 млрд. Примечательно, что три проекта уже завершены, а в стадии реализации находятся пять. Еще семь проектов готовятся к открытию.

В частности, благодаря Казахстану Поднебесная обеспечивает дополнительные объемы поставок зерна и других продуктов. Кроме того, один из крупных инвестиционных проектов – совместное строительство в Казахстане завода про производству кальцинированной соды.

Китай. Казахстан > Транспорт. Недвижимость, строительство > chinapro.ru, 6 июня 2017 > № 2199639


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2198781

За эксплуатацию трансграничных мостов между Россией и КНР предлагается создать совместную управляющую компанию. Такое предложение высказал в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка губернатору провинции Хэйлунцзян (Китай) господину Лу Хао.

Как сообщает пресс-служба ведомства, стороны обсудили ряд совместных проектов, в частности, возведение пограничного мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) в районе городов Благовещенск – Хэйхэ (КНР), а также между селом Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян.

По мнению Александра Галушки, уже сегодня России и Китаю необходимо проработать вопрос создания компании, которая будет отвечать за эксплуатацию двух совместных мостов.

Эту идею поддержал губернатор провинции Хэйлунцзян. Он добавил, что реализация проектов мостов – «Дунин – Полтавка», «Логухэ – Покровка», «Нижнеленинское – Тунцзян» и «Благовещенск – Хэйхэ» – приоритетный вопрос для китайской стороны, который призван перевести сотрудничество на новый уровень.

Трансграничный железнодорожный мост Нижнеленинское - Тунцзян – первый железнодорожный мост между Россией и КНР, он предназначен только для грузов. Длина моста составит 2,2 км, из которых 0,3 км – российская часть. Сооружение рассчитано на пропуск двух путей с колеей российского и китайского стандартов. Мост необходим для экспортных поставок железорудного концентрата с Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината (8,3 млн тонн в год). Финансовым оператором проекта до 2014 года был Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона (ФРДВ), в 2014 году его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation (CIC). Оператором проекта российской части моста является компания "Рубикон", которая принадлежит РФПИ, ФРДВ и CIC. Стоимость строительства железнодорожного моста в ее российской части составит 9 млрд рублей.

Как ранее сообщал Gudok.ru, на первом этапе по мосту планируются грузовые перевозки на уровне 5 млн тонн в год, из них более 3 млн тонн – продукция Кимкано-Сутарского ГОКа. В перспективе грузооборот будет увеличиваться до 20 млн тонн, по мосту планируется перевозить различные экспортно-импортные грузы, в их числе – руду, лес, сельхозпродукцию, продукты питания, строительные материалы, оборудование, товары народного потребления и другие виды товаров.

Ирина Таранец

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2017 > № 2198781


Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 июня 2017 > № 2198783 Павел Иванов

Павел Иванов: «Создавая полигонную модель управления, мы убрали все технологические несоответствия»

Вице-президент – начальник Центральной дирекции управления движением рассказал «Гудку» о новых веяниях в перевозочной деятельности

Наш разговор с вице-президентом – начальником Центральной дирекции управления движением Павлом Алексеевичем Ивановым приурочен к 81-летию с начала формирования вертикали управления движением. Поэтому в нём мы не могли не коснуться основных итогов работы этого ключевого производственного блока компании. Причём, пожалуй, впервые до широкой аудитории доведены основные тенденции в сфере организации перевозочного процесса за последние десять лет, в период, когда вагонный парк из разряда инвентарного полностью перешёл в частные руки. Поделился Павел Алексеевич соображениями и о тех новых веяниях в перевозочной деятельности, которые сегодня активно внедряются на сети, в частности речь шла о создании полигонной модели управления движением и об устранении технологических несоответствий на границах железных дорог.

– Павел Алексеевич, как бы вы оценили работу сети сегодня и какие основные тенденции выявились за последние годы?

– В подобных оценках мы обычно отталкиваемся от базы 2007 года, когда были пиковые размеры погрузки – в среднем в сутки сеть грузила 3683 тыс. тонн. Для сравнения: в первые четыре месяца этого года среднесуточная погрузка составила 3420 тыс.тонн, что на 7% ниже уровня 2007 года. А вот картина с грузооборотом получается совершенно иная. При максимальной погрузке в 2007 году наивысшее значение грузооборота приходится на текущий, 2017 год. Прежде всего это связано с тем, что значительно вырос гружёный рейс вагона, а соответственно, и тонно-километры, характеризующие объём работы железнодорожного транспорта. Обратил бы внимание и на изменения в номенклатуре перевозимых грузов. Абсолютный рост сегодня наблюдается в погрузке угля, удобрений, нефтепродуктов, имеющих наибольшую дальность перевозок. При этом значительно снижены объёмы по железной руде, зерну, строительным и лесным грузам и др. Общие тенденции связаны с увеличением экспортной составляющей, и в первую очередь это как раз относится к углю и нефтепродуктам. Уголь составляет почти 30% в общей погрузке, а нефть – более 19%. Таким образом, доля этих массовых грузов – почти половина всего объёма.

– А что характерно для вагонного парка за этот же период?

– Пиковая погрузка 2007 года была освоена при минимальном за последние 10 лет вагонном парке в 933 тыс. единиц. К 2011 году, как известно, сеть полностью перешла на приватный парк вагонов. Заработал частный капитал, и наличный парк на сети стал резко увеличиваться, достигнув в ноябре 2014 года своего пика – 1 млн 221 тыс. вагонов, при этом погрузка составляла всего 3362 тыс. тонн в сутки. С началом приватизации парка и ростом числа вагонов качество их использования заметно снизилось. Так, оборот вагонов в 2014 году по сравнению с 2007-м вырос почти на 40%, простой на технической станции увеличен почти на 50%, производительность вагона снижена на 24%. В результате введения ограничений на эксплуатацию вагонов с продлённым сроком службы и взимания платы за непроизводительный простой вагонов на инфраструктуре с 2015 года вагонный парк начинает постепенно сокращаться, и, по данным за 4 месяца этого года, в наличном парке насчитывалось 1 млн 64 тыс. вагонов.

– А насколько эффективно вагоны используются сегодня?

– За истекшие три года показатели работы вагонного пака стали заметно лучше. В последнее время наметилась тенденция по снижению оборота, и связано это не только с сокращением парка, но и улучшением его использования по каждому из элементов оборота. Так, с 2014 года простой на технических станциях снизился на 30%, под начально-конечными операциями на путях общего пользования – на 36%. В то же время на подъездных путях собственников простой за этот период не изменился и составляет более 50 часов, каждые сутки там простаивает более 120 тыс. полувагонов. Если этот простой уменьшить в два раза, то на сети в целом оборот будет ускорен почти на 2 суток.

Наряду с этим отмечу и ещё один позитивный момент. В текущем году соблюдается баланс списания парка и поступления новых вагонов на сеть. В этом году уже поступило 12,1 тыс. новых полувагонов, а в целом за год ожидается около 30 тыс. единиц.

– А какой вагон, на ваш взгляд, сегодня нужен для обеспечения эффективной работы?

– Сегодня на сеть поступают инновационные вагоны с улучшенными техническими характеристиками и нагрузкой на ось 25 тонн. Таких вагонов уже 65 тыс. Очень важно, что новый подвижной состав позволяет реализовывать совершенно другие технологии перевозочного процесса.

С учётом того, что в последние годы в эксплуатацию введены напольные средства диагностики, средства контроля буксового узла, геометрии колеса, которые позволяют снимать все параметры с вагона в движении, в компании ведётся работа и по изменению технологии обслуживания вагона. В целевом состоянии вагон должен проходить от станции погрузки до станции выгрузки без остановок в пути следования. И мы пошагово в этом направлении движемся. Сегодня 65 тыс. инновационных вагонов уже следуют без остановок независимо от расстояния перевозки, что позволяет ускорить продвижение вагонопотоков. Наибольший эффект от использования вагонов с улучшенными характеристиками мы получаем при организации маршрутных перевозок, где маршрутная скорость достигает 1000 км/сут. вместо 600 км/сут. для всего парка в целом.

– А на каких направлениях организована работа таких вагонов?

– Основным фактором, определяющим направления курсирования инновационных вагонов, является сложившаяся неравномерность загрузки сети. По сравнению с тем же 2007 годом погрузка во внутрироссийском сообщении упала на 19%, в то же время экспортные грузопотоки, направляемые в российские порты, выросли на 70% при снижении объёмов в адрес погранпереходов на 21%. А это означает, что сегодня основная нагрузка ложится на припортовые дороги – Октябрьскую, Северо-Кавказскую и особенно Дальневосточную, куда погрузка выросла в 2,5 раза. Эти направления являются самыми грузонапряжёнными. Их эксплуатационная длина составляет 28 тыс. км при общей протяжённости сети 85 тыс. Но на них приходится 80% всего грузооборота. При этом 9 тыс. км – это линии с ограниченной пропускной способностью, которые в основном находятся на Восточном полигоне. Там и организована эксплуатация основной доли вагонов нового поколения.

– Сегодня, кстати, сам термин «полигон» уже прочно вошёл в лексикон железнодорожников. А откуда появилась сама идея полигонного управления эксплуатационной работой?

– Первые попытки полигонного управления перевозочным процессом были предприняты ещё в конце 90-х годов, когда в Иркутске был сконцентрирован весь диспетчерский аппарат для того, чтобы руководить движением поездов в границах четырёх дорог – Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Не всё тогда у нас получилось, в первую очередь по причине отсутствия современных технологий и автоматизированных систем, позволяющих более качественно организовать перевозочный процесс. Отсутствие чётко выстроенной модели управления тяговым подвижным составом препятствовало эффективному управлению локомотивным парком, работающим в границах железных дорог Восточного полигона, общая протяжённость которого составляла более 5 тыс. км.

Начальным этапом в решении этой непростой задачи стало создание первого Центра управления тяговыми ресурсами в Иркутске (в настоящее время по сети организована работа семи ЦУТРов). Новая организационная структура позволила обеспечить управление тяговыми ресурсами на принципах максимальной эффективности – исходя из параметров загрузки участков и дислокации парка. В результате только на данном направлении локомотивы серий 2ЭС5К, 3ЭС5К безотцепочно следуют от Карымской до Владивостока на расстоянии свыше 3 тыс. км. Отработанная модель управления локомотивным парком легла в основу реализации нашего пилотного проекта – создания Центра управления перевозками Восточного полигона, который был открыт в Иркутске в ноябре 2016 года. Многие тогда задались вопросом: а что же такое собственно полигон? Каковы его критерии, оценки работы и т.д.? Перед отраслевой наукой была поставлена задача подготовить методику определения границ полигонов на сети.

Что касается уже созданного ЦУПа, то далеко идущие выводы делать ещё рано, хотя мы достигли неплохих результатов. Так, при росте в этом году грузооборота на 8% все заданные качественные показатели перевозочного процесса успешно выполняются. Конечно, нам очень важно было понять, насколько мы эффективно отработаем в апреле – мае, когда начинается массовое предоставление «окон» на инфраструктуре, и результаты показали, что выбор этой полигонной технологии сделан правильно. Главный же итог на сегодня в том, что, создавая полигонную модель управления, мы убрали все те технологические несоответствия, которые у нас были на границах между дорогами. И теперь эти границы работают как реперные точки. По ним мы оцениваем, насколько эффективно организована перевозочная деятельность, соответствуют ли размеры движения заданным параметрам. И сегодня, в условиях проведения масштабной реконструкции на Восточном полигоне, по стыку Петровский Завод передаётся в сутки по 73 поезда. Такие результаты дают основание развивать полигонные технологии и дальше, уже на оставшейся части сети.

– Какие варианты полигонной модели и в каких границах сегодня рассматриваются?

– Принимая решения о конфигурации границ в Центральной и Западной частях территории России, необходимо учитывать имеющиеся отличительные особенности. Прежде всего это гораздо более разветвлённая сеть железных дорог, значительная концентрация местной работы, интенсивное пассажирское движение, что в определённой степени оказывает влияние на выбор оптимальной модели управления.

Поэтому мы считаем целесообразным выделить два полигона управления перевозочным процессом – Западный и Восточный, каждый из которых включает в себя по два основных направления следования грузопотоков – Северо-Запад и Юго-Запад, а также БАМ и Транссиб соответственно. Именно здесь сконцентрированы основные грузопотоки.

При этом в целях сохранения принципов единоначалия Центр управления полигоном необходимо разместить в Москве на базе действующего ЦУПа после проведения соответствующей модернизации и информационного обеспечения.

Помимо очевидных технологических преимуществ, предложенный вариант дальнейшего развития полигонных технологий позволяет нам избежать дополнительных инвестиционных вложений, связанных с новым строительством; сохранить универсальность и возможность принятия корректирующих действий в случае изменений направлений и структуры грузопотоков, а также перспективы реализации мероприятий по выделению линий под преимущественно пассажирское движение.

Но это только первый шаг. Само понятие «полигон» несёт в себе более широкий смысл. В основу полигонной технологии закладываются принципы унификации параметров инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, обеспечения согласованного развития в его границах всего производственного комплекса.

Важнейшее значение при решении этой задачи имеет своевременное снятие инфраструктурных ограничений, приведение к проектным значениям установленных скоростей движения. В целевом состоянии это позволит нам организовать сквозной пропуск поездов, существенно сократить количество стоянок на технических станциях и непроизводительные расходы в пути следования, а также оптимизировать основные производственные мощности.

– Понятно, что с переходом на полигонную модель возрастут и скорости движения. А каковы они сегодня и в чём резервы?

– Сегодня при достаточно высокой средневзвешенной скорости, которая по сети составляет 73 км/ч, ходовая скорость по тяговым расчётам может быть реализована не более 54 км/ч, т.е. потери составляют 19 км/ч.

Специалистами МИИТа проведены исследования зависимости удельных расходов на организацию следования грузового поезда от величины ходовой скорости с учётом типа железнодорожной линии. По результатам выполненной научной работы установлено, что оптимальное значение ходовой скорости для линий с преимущественно грузовым движением и особо грузонапряжённых колеблется в диапазоне от 65 до 70 км/ч.

Проанализировав состояние нашей инфраструктуры, мы обозначили на сети порядка 5 тыс. барьерных мест, которые не позволяют реализовать ходовую скорость на уровне оптимальных значений. Это обусловлено наличием ограничений по состоянию пути и искусственных ограничений, кривых малого радиуса, ограничений для порожних вагонов.

За счёт реализации краткосрочной программы, предусматривающей отмену действующих ограничений, пересмотр тяговых расчётов, оптимизацию графика движения поездов, планируем увеличить скорость на 3 км/ч, а устранение всех барьерных мест в среднесрочной перспективе позволит повысить показатель на 8,5 км/ч.

– А какая модель развития локомотивного хозяйства сегодня предпочтительна с точки зрения повышения эффективности организации движения?

– Для нас большое значение имеет универсальность тягового подвижного состава. Помимо того что на сети применяются тепловозная и электрическая тяги, сегодня 56% линий электрифицированы на переменном токе, 44% – на постоянном. На сети 22 станции стыкования родов тока, которые не что иное, как барьерные места, где каждый раз нужно останавливать поезда и отцеплять локомотив. Для унификации системы тягового обслуживания необходимо комплексно оценить возможные эффекты и затраты на реализацию этих мероприятий.

Адаптируя под сформированные полигоны ремонтную базу, необходимо наладить чёткое взаимодействие с сервисными компаниями по обслуживанию тягового подвижного состава. С момента перехода на полное сервисное обслуживание существенно увеличено количество случаев передислокации неисправных локомотивов в депо приписки.

Обязательным условием перехода на полигонную технологию, помимо унификации параметров инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, должны стать единоначалие технологии и бюджетного управления, согласованное развитие и обновление основных производственных мощностей соответствующих сервисных компаний.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 июня 2017 > № 2198783 Павел Иванов


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dn.kz, 4 июня 2017 > № 2198740 Юрий Сигов

КУДА ПРИВЕДЕТ "ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ"?

Конечно же, к дальнейшему процветанию Китая, а все остальные на этом пути - "вспомогательные элементы" для машиниста подвижного состава товарища Си

Юрий Сигов, Вашингтон

Недавний большой "сбор народов", решивших поучаствовать в чисто китайской затее - проложить так называемый "Шелковый путь" из Азии в Европу вызвал массу самых разноплановых и прямо противоположных по смыслу комментариев и оценок. Так называемая "западная пресса" очень скептически отнеслась к возобновившимся усилиям Пекина придать проекту новый импульс ускорения и насыщения. Зато средства массовой информации стран, которые в этой затее участвуют напрямую, напротив - видят в "Шелковом пути" чуть ли не панацею от собственных экономических и торговых проблем - с китайской, разумеется, "направляющей ролью".

С учетом же того, что задумка эта - очень даже долгоиграющая, то перемывать кости этому пекинскому проекту будут еще не один год. При этом в его оценках всегда найдутся и те, кому проект по нраву, и те, кто его считает полной пустышкой и бессмысленной "задумкой партийного Конфуция Си Цзиньпиня".

Что во всех этих оценках, как мне видится, полностью отсутствует - так это трезвое понимание происходящего. А также реальное осмысление того, для чего вся эта бодяга с "Шелковым путем" в мире разводится, на кого она, грубо говоря, "работает" и чем затея эта в конечном итоге, скорее всего, завершится. Поэтому для не только понимания нынче складывающейся ситуации, но и того, что с этим самым рекламируемым на данном этапе международным проектом может статься, предлагаю посмотреть лишь правде в глаза. А далее - уже каждому сделать свои собственные выводы, которые могут от чисто китайских очень даже сильно отличаться.

Важно это еще и потому, что желающих хотя бы "по касательной" прислониться к "Шелковому пути"(что в его наземной, что морской версии) становится вроде как все больше. Только вот реального толку, практической пользы от всего затеянного с 2013 года, когда проект был официально озвучен, становится все меньше.

И еще. Вопрос здесь вовсе не в том, кто, на каких условиях и в каком контексте присоединится к китайской заморочке с "путями", а нужно ли это вообще-то делать? Ведь Китай - это отдельное мировое измерение, для которого срок 50 лет- это так, "ближайшая перспектива". А большая часть участников проекта, между прочим, не ведает, что будет с ними (то есть подчиненными им странами) завтра-послезавтра. Так стоит ли во все эти "шелковые пути" по совету пекинских товарищей отправляться и не будет ли потом тотально-повального по данному поводу разочарования?

Организатор того, не знаю чего. Инициатор всех, кто не против. Неужели этого достаточно, чтобы отправиться в "Шелковый путь"?

Итак, стоит ли участвовать в каком-то формате другим странам в затее с "Шелковыми путями"? В принципе, участвовать можно, но нужно при этом сразу же четко и ясно понять некие основные положения, на которых этот проект базируется. Так вот, первым делом - любой Шелковый путь (куда бы он ни вел, и по суше-морю не проходил) - идея чисто китайская. Служит она только китайским интересам, а все остальные при этом рассматриваются Пекином- как ситуативные попутчики. Для Китая вообще непринципиально, кто в проекте будет участвовать, а кто воздержится (что Америка, что Непал). Главное, чтобы не мешали: а дальше уж в Пекине разберутся, кого и как в проект "настойчиво вовлечь".

Совершенно без разницы, какие страны присылают на разные "шелковые саммиты" свои делегации, а какие, спотыкаясь, летят на всех крыльях,чтобы в них отметиться. Вот на последней встрече по "шелковым делам" не было Японии, Индии и Сингапура. И началось: только и слышны оценки разных экспертов о том, а чего же это Пекин не позвал тех или других на это показное для внешнего мира мероприятие.

А почему не приехали? На самом деле Япония – почти по-прежнему колония США в любом внешнеполитическом вопросе. Индия - прямой конкурент Китая в Азии, а Сингапур слишком незаметен на карте, чтобы на него обращать внимание. Зато те, кто перед китайцами решил себя "примерно зарисовать", в Пекине были. Но и самому товарищу Си, и его ближайшим коллегам все эти люди- не более чем рекламный антураж. Чем больше и важнее мероприятие - тем больше показного влияния Китая на окружающий мир. А для китайского руководства этот момент - отнюдь не второстепенен.

Далее: а зачем это все так рвутся "подружиться" с Китаем, в том числе и в формате "Шелкового пути"? Ответ прост: всем нужны китайские деньги. Денег сегодня в мире полным-полно свободных и без Китая, но никто и никому их просто так не дает. А Китай дает - конечно же, не за просто так, а со своими долгоиграющими интересами. Но если денег китайских хочешь - значит иди на поклон к организатору "Шелкового пути". И тогда глядишь- что-то и тебе от китайской лепешки стоимостью в миллиарды долларов открошится.

А вот насчет китайских инвестиций ситуация и вовсе складывается прелюбопытная. Их хотят получить все, но не всем они по каким-то странным на первый взгляд, обстоятельствам достаются. И так получается, что та же Россия, объявленная самим российским руководством чуть ли не главным партнером КНР на "Шелковом пути", китайских инвестиций не получает фактически вовсе. Почему? А китайцам это невыгодно, у них есть более привлекательные регионы, где они ожидают получить от своих вложенных средств существенную отдачу. И так будет, скорее всего, на обозримую перспективу.

Ну а какова вообще-то, цель самого "Шелкового пути"? Вы не задумывались? Да нет никакой цели, если не считать таковой ускорение доставки китайских товаров в Европу, развитие Северо-Запада страны и получение из стран Евросоюза новых технологий. То есть, в принципе, эти процессы шли постепенно и без "Шелкового пути". А теперь под эту идею дело может пойти и веселее. Хотя может и не пойти вовсе.

Так вот, в реалиях "Шелковый путь"- это просто общее направление (чисто географическое), в котором Пекину хотелось, чтобы двигались на внешние рынки его товары. И выглядит поэтому "Шелковый путь" уже не первый год как чисто прагматическая политическая инициатива первого лица Китайского государства. Но если присмотреться повнимательнее, то цели ее очень расплывчаты, неконкретны. И фактически в самом Китае между министерствами и ведомствами идет банальное "локтерасталкивание" за то, кто первый окажется у "бюджетного лотка", откуда "Шелковый путь" и финансируется.

Если детально проглядеть все официальные бумаги, которые по поводу "Шелкового пути" распространяются китайской стороной, то там вообще нет ни одного срока и ни одного проекта, который бы к такой-то дате должен был бы пущен в строй. Почему? А потому, что таких конкретных целей и сроков не было изначально. И никто их ставить на обозримую перспективу не планирует.

Высокий престиж товарища Си - это важно и для него лично, и для осуществления "Шелкового пути"

Теперь о еще одной важной, на мой взгляд, составляющей этого проекта-инициативы. При всех бесконечных дискуссиях о якобы важности прокладки шоссейных и железных дорог из Китая в сторону Европы через территории Казахстана, России и Белоруссии (это на самом деле кратчайший сухопутный вариант), выгодной с точки зрения финансовых расходов трасса не является. По-прежнему самым дешевым вариантом остается морской транспорт. И сегодня составы, которые отправляются из Китая в Европу, идут туда еще худо-бедно, но загруженные, а обратно - практически пустыми.

Еще большей химерой является идея, которую продвигает российская сторона, согласно которой с помощью китайского "Шелкового пути" можно будет якобы наладить некое "широкое евразийское партнерство". Причем сюда приплетается и Шанхайская организация по сотрудничеству ШОС (в которой "рулит" Китай, сколько бы туда новых членов ни принимали), и Евразийский союз, и даже СНГ. На самом деле все это делается с единственной целью - "задобрить" китайцев, чтобы они все-таки именно денежным образом подключились к экономическому освоению что стран Центральной Азии, что российского Дальнего Востока и Сибири.

Но тут надо принимать во внимание следующее. Первопричиной (по крайней мере на данном этапе) столь активного проталкивания Пекином "Шелкового пути" является стремление поднять личный престиж первого китайского руководителя- товарища Си. Как дома, так и за китайскими рубежами. Разница со "старыми временами" состоит только в том, что раньше КНР строила все у себя дома, а теперь будет это делать на территории своих ближайших соседей.

Одновременно сами соседи ждут не дождутся, когда та или иная китайская компания что-то у них проинвестирует или начнет сооружение какого-нибудь нового объекта, который можно будет "подключить" к схемам "Шелкового пути". А китайцы тем временем явно не торопятся. Они в основном подписывают так называемые "меморандумы о намерениях", или на худой конец - о некоем "взаимопонимании". Такие с виду "важные бумажки" на деле ни к чему китайскую сторону не обязывают и, как показывает практика последних лет, внушают явно необоснованные надежды "стратегическим партнерам". Но в результате лишь создают иллизию того, что вроде бы как что-то и делается, но по сути - все это полный пшик.

Трудно сосчитать только в самом Китае, какое количество структур, комиссий и других "рабочих групп" уже создано под этот самый "Шелковый путь". А там - вся та же "бюрократическая суета сует", как и в любой другой стране. Меморандумы подписали, перед начальством отчитались - и ладно. Но никто в конечном итоге ни за что не отвечает, и на практике ничего реально осязаемого не выполняется.

Более того, целый ряд соседних с КНР стран откровенно понимает, что со всеми этими "шелковыми путями" по суше и воде постепенно будет происходить натуральное закабаление китайцами этих территорий. В принципе в этом нет ничего криминального или удивительного: Китай на это именно и расчитывает, потому как вкладывать свои средства "для постороннего дяди" - не в китайских традициях. Делают они и в Казахстане, и в России, и в Пакистане с Мьянмой все исключительно для себя. А остальным - так пусть радуются, что вообще в этом проекте подпущены посотрудничать.

С "богатым дядей" лучше все-таки дружить, чем ему мешать зарабатывать

Так что все-таки делать, когда тебя приглашают на "шелковые посиделки" в Пекин, или игнорировать вовсе подобные затеи? Наверное, у каждой страны, которая так или иначе с Китаем завязана, есть свои на этот счет соображения. Но для того, чтобы каким-то образом все-таки китайских денег хотя бы немножко заработать, стоит учесть несколько очень важных, как мне видится, аспектов всей нынешней системы международных отношений. Где Пекин играет - и давно уже - совсем даже не "последнюю скрипку".

Так вот Китай нынче не просто вторая (или первая - это как считать) экономика мира, а натурально мировая супердержава. Страна, может быть, и не может по всем направлениям соперничать открыто с той же Америкой, но она в состоянии делать огромное количество вещей, которые, кроме США, в мире больше никому попросту не потянуть.

Я за последние пару месяцев побывал в пяти африканских странах, и могу с уверенностью сказать: Китай там- чуть ли не полный хозяин. На рейсах африканских местных авиакомпаний, пересекающих континент,- сплошь китайцы. Причем это не туристы(хотя и их полным-полно в той же Танзании), а рабочие, инженеры, служащие, те, кто ведет сооружение портов и заводов, железных дорог и складских помещений по всей Африке. А это, между прочим, не под силу сегодня ни Европе, ни России, ни в принципе, даже американцам.

Различие с теми же Соединенными Штатами состоит лишь в том, что Китай, став как-то для самих себя незаметно супердежавой, до сих пор не решил, что с этим статусом делать. Если американцы продвигают свои социальные идеалы, навязывают повсюду свою "демократию", приучают местное население к изучению английского языка с помощью добровольцев "Корпуса мира", то в Пекине, по сути дела, никто толком не знает, а что с китайским лидерством в мире, вообще-то, можно полезного было бы сделать?

Размещать свои военные базы по заграницам, как американцы, китайцы не готовы (пока?) Да и не примут их на данном этапе другие страны особо. Вводить юань в качестве единственной резервной мировой валюты - для этого Пекину надо сначала взять полностью под свой контроль всю мировую экономику, чего в обозримом будущем не предвидится. Китайский язык всем окружающим привить - так нет на то желающих, и вряд ли они на фоне всепроникающего английского появятся.

Зато в плане экономического сотрудничества, предоставления кредитов, посыла своей "лишней" рабочей силы и техники - в этом Китай успешно уже не первый год работает, и в планах "Шелкового пути" как раз и заложена именно эта форма сотрудничества. Для чего все это, к чему это может привести, как "шелковое дело" будет продвигаться - а кто его в Пекине знает? Но там думают всегда на длительную перспективу, поэтому постепенно эту инициативу "движения в сторону Европы" будут и дальше проталкивать. А первое лицо в китайском руководстве будет проект и на будущие годы персонально курировать.

Китаю ведь главное, чтобы на пути всех этих что "шелковых", что иных дорог ему не мешали. Кто хочет участвовать - милости просим, но чтобе только не вставляли палки в колеса. А вот в этом как раз проблемы и могут возникнуть. Те же американцы, если не договорятся на двусторонней основе с китайскими правителями, могут прилично подпортить все эти "путевые наметки" Пекина. Или попросту, как было в случае с Ираном, запретить своим "верным союзникам" в Европе даже думать о китайских задумках-затеях.

Для того, чтобы этого не произошло, товарищ Си и летал уже на личную виллу Д. Трампа во Флориду. Надо будет - еще слетает, да и сам американский президент в Китай вне зависимости от наличия "Шелкового пути" не раз еще нагрянет. Всем же остальным Китай давно уже дал понять: с нами лучше дружить и сотрудничать на наших же условиях, чем мешать. Ведь в реалиях современной жизни китайский "Шелковый путь" - дело длинное и в чем-то даже утомительное.

Тем более что конкретных конечных целей путь не предусматривает, что, в принципе, и задумывалось. Зато тем, кто к Пекину будет близок во всех отношениях, китайские товарищи обещают немножко заработанным поделиться. А что с путем этим шелковым будет лет так через 20-30, так кто же его ведает? Еще пять лет у руля в Китае будет находиться товарищ Си Цзиньпин. А там, глядишь, и еще останется во главе страны - ведь "Шелковый путь" не только надо придумать, но и пообъемнее реализовать. Тем более что проект этот с очень дальним и по-настоящему китайским прищуром-прицелом...

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > dn.kz, 4 июня 2017 > № 2198740 Юрий Сигов


Казахстан. Узбекистан > Транспорт > newskaz.ru, 3 июня 2017 > № 2197654

На новый вокзал "Нұрлы жол"в Астане 3 июня прибыл первый международный пассажирский поезд сообщением Самарканд – Ташкент – Астана, сообщает пресс-служба АО "Қазақстан темір жолы".

Новый международный маршрут открыт в рамках реализации договоренностей Глав двух государств по укреплению двустороннего сотрудничества.

Запуск данного международного поезда организован АО "НК "Қазақстан темір жолы" и АО "Узбекистон темир йуллари".

Новый поезд №451/452 Самарканд – Астана проследовал через города Ташкент, Сарыагаш, Шымкент, Тараз, Шу, Сарышаган, Караганды. В пути следования на казахстанских станциях пассажирам оказывалось большое внимание.

Тепло и радушно встретили гостей и в Астане. После добрых слов приветствий прибывших, в числе которых было немало представителей железнодорожной администрации Узбекистана, ознакомили с новым вокзальным комплексом "Нұрлы жол".

"Мы очень рады, что теперь есть такой поезд, который соединяет наш древний город Самарканд с прекрасной Астаной. Спасибо вам за теплый прием. В восторге от вашего нового вокзала. Всем теперь будем рассказывать, что есть такой поезд, на котором можно доехать до Астаны и увидеть современный вокзал, столицу Казахстана", — поделилась впечатлениями пассажирка поезда Майра Усманова.

По словам ветерана железнодорожного транспорта Узбекистана Баходира Юсупова, "запуск данного международного поезда это значимое событие для двух народов".

"Мы приехали из Самарканда и по пути видели красивые места Казахстана. Получили большое впечатление от путешествия. Нас встретили замечательно, показали новый вокзал. Я во многих железнодорожных вокзалах мира побывал, но такого мало где видел. Казахстанцы должны гордиться своими достижениями. Раньше я несколько раз был в Астане. Восторгаюсь ее развитием. По телевизору смотрю передачи о вашей столице, слежу за новостями о событиях в вашей стране. Желаю всем дальнейших успехов. Надеемся, что теперь и вы будете к нам чаще приезжать",- сказал Юсупов.

Железнодорожное сообщение между Самаркандом и Астаной придаст новый импульс во взаимоотношениях двух стран, будет способствовать развитию туризма, что актуально в период проведения международной выставки ЭКСПО-2017.

Напомним, 21 марта текущего года запущен скоростной международный поезд "Тұлпар-Тальго"№1/2 сообщением Алматы — Ташкент, который сейчас пользуется большим спросом у населения.

Казахстан. Узбекистан > Транспорт > newskaz.ru, 3 июня 2017 > № 2197654


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196107

Автомобиль превращается в смартфон на колесах

Российский автопром, еще недавно бывший предметом насмешек, сегодня готовится к тому, чтобы обгонять мировых конкурентов на поворотах. Но для этого ему придется стать еще и IT-бизнесом

Почему современный человек скоро не захочет иметь автомобиль? Когда электромобили и беспилотники станут привычным делом? Сможет ли Россия обеспечить кибербезопасность в новых автомобильных разработках? Ответы на эти вопросы искали участники сессии «Автомобилестроение — новые возможности в борьбе за лидерство на мировом рынке» на Петербургском международном экономическом форуме. Их мнения и прогнозы выслушал корреспондент ИА REGNUM.

Новая реальность и олдскул

Автопроизводители России не только пристально следят за всеми современными веяниями, но и понимают необходимость быстрых перемен, чтобы удержать и расширить свои позиции на этом крайне конкурентном рынке.

«Автопром вступил в новую реальность. Это продиктовано внешней средой. Мы, автомобилестроители, только часть глобальной системы. И от нас зависит, насколько быстро наша страна пойдёт в эти изменения. Нужно успеть за временем», — задал тон дискуссии генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

По мнению президента ООО «АвтоВАЗ» Николя Мора, в перспективе автомобиль станет не только средством передвижения, но и полноценным автономным офисом или домом, подключенным с помощью мобильных технологий к облачным сервисам.

«Сегодня — на 4G, завтра — на 5G, 6G и 7G, всё с большей и большей полосой пропускания. И это позволит оставаться в контакте со всеми, находясь в автомобиле. Фактически автомобиль становится смартфоном на колесах. Но при этом — это способ перемещения из точки «А» в точку «B». Вопрос для всех регионов мира, насколько быстро это произойдет», — заявил Николя Мор.

По словам вице-президента Фонда «Центр стратегических разработок» Владимира Княгинина, с учётом растущей сложности автомобиля не всякий водитель сможет справиться с ним. Однако это не должно останавливать производителей, поскольку потребителей, готовых к самым совершенным новинкам, достаточно в двух российских столицах.

«Больше 15 млн человек в Москве, Санкт-Петербургская агломерация — еще примерно 7 млн человек. К 2035 году эти два региона будут производить 25% ВВП страны и будут стягивать самую платежеспособную часть населения. На одной из секций форума обсуждалось 15 таких агломераций, которые стянут часть платежеспособного населения», — сказал Княгинин, заметив, однако, что для всех российских территорий и типов перевозок одинаковых решений не будет.

В частности, считает вице-президент ЦСР, «межмуниципальное сообщение, а также длительные, сложные перевозки долго ещё будут сидеть на традиционных грузовиках». Но всё, что касается городской среды, постепенно будет переходить на принципиально иные виды современного транспорта.

«Беспилотными автомобилями занимаются уже практически все автоконцерны. И всем придётся переучиться, иначе мы проиграем в эффективности. Олдскульные водители могут пользоваться тем, что купили 10 лет назад, мы их трогать не будем», — пообещал он.

При этом, добавляет Княгинин, для современного потребителя «аренда становится важнее владения, услуги — важнее актива», что открывает новые перспективы для рынка краткосрочной аренды автомобилей — каршеринга. Что, в свою очередь, поможет внедрению новых типов автомобилей, в частности, электрических.

«Это будет приходить постепенно. В «АвтоВАЗе» мы, естественно, думаем больше о бюджетном сегменте. Подключённость автомобиля тоже очень важна, и мы планируем, работаем с партнерами — такими, как «Яндекс» — для того, чтобы улучшить системы инфотейнмента на борту, мультимедийные системы с навигацией. Это становится всё более подключённым к индустрии IT и телекома», — отметил Николя Мор.

Он подчеркивает, что автомобили Lada и вся продукция «АвтоВАЗа» не будет изолирована от глобальных тенденций, «особенно, когда мы говорим об экспорте в регионы, где думают о выбросах в окружающую сред». Однако, всё это, подчеркнул топ-менеджер, возможно лишь в долгосрочной перспективе.

«Если говорить об автономных средствах передвижения, сначала мы должны предложить нашим потребителям устройства первого поколения, прежде чем переходить к полной автономности. Программа подключённости начинается в следующем году», — осторожно добавил президент «АвтоВАЗа».

Догонять или опережать?

Вместе с тем, говоря о позиции России на мировом авторынке, в свете использования информационных технологий, Николя Мор напомнил, что возможности систем глобального позиционирования (в частности, ГЛОНАСС) в российском автопроме начали использовать даже раньше, чем в других странах.

«В Европе это будет только в следующем году, а мы начали в 2015-м. То есть, мы даже опережаем в некоторых технологиях мировой уровень. Умные, эффективные системы помощи водителям — в этом мы можем стать лидерами в России и дальше распространять на другие регионы», — добавил глава «АвтоВАЗа».

Тем временем, производитель грузовых автомобилей «КАМАЗ» уже вовсю занимается автономными грузовиками и автобусами. По словам Сергея Когогина, современные автомобили уже давно не проектируются без систем помощи водителю. «Внешняя среда создала условия, когда автомобилисты вынуждены перейти на другой технический уровень. Это произойдет вне зависимости от того, хотим мы этого или не хотим. Еще пять-шесть лет назад мы об этом говорили тихо, а сегодня говорим громко, знаем, что это уже идёт», — сказал он.

Будущее за каршерингом

О том, что «потребительские предпочтения жителей городов с точки зрения вида транспорта меняются с такой скоростью, с какой не могли передоложить», заявил и президент ПАО «Ростелеком» Михаил Осеевский. По его словам, количество автомобилей в городах уже достигло критического показателя. Так, в среднем в мире на 200 кв. метров приходится один автомобиль, а в Москве — один автомобиль на 30 метров.

«70% населения России живет в городах. Скорость передвижения автомобилей падает. Коэффициент использования низок — 90% времени автомобиль стоит. Те, кто почувствовали изменение этого вкуса — Uber и Gett — сделали колоссальный шаг к созданию новой системы, нового сервиса, Mobility as a Service, когда мы не хотим владеть автомобилем, а хотим, чтобы нас перевезли из точки «А» в точку «В», — отметил Осеевский.

Он сообщил, что «Ростелеком» планирует создать цифровую платформу для такого сервиса. И в эту систему, помимо привычного такси, в перспективе будут включены другие виды транспорта — электрического, железнодорожного, беспилотного.

«Система потребует интеграции очень разных технологий: сети пятого поколения, центры хранения и обработки данных, системы высокоточного позиционирования, системы геоинформационные, инструменты взаимодействия наземной инфраструктуры, дорожной инфраструктуры с автомобилем, системы взаимодействия автомобиля с автомобилем», — пояснил Михаил Осеевский.

При этом «Ростелеком» не планирует создавать все виды этих приложений и технологий сам. «Будем взаимодействовать с лидерами российского рынка. Надеюсь, этот инструмент появится, и мы будем ездить (сами) только на дачу или только для того, чтобы получить удовольствие от вождения», — добавил он.

Из автопроизводителей — в IT-компании

Генеральный директор ПАО «Соллерс» Вадим Швецов признал, что на встречах автопроизводителей в последнее время обсуждаются одни и те же вопросы: когда и где будут продаваться электромобили, как будет осуществляться подключение, сможем ли мы производить наши девайсы здесь, чтобы продавать их на экспорт и т.д.

«Айтишная тема для нас является прорывной, и здесь нужно делать основные усилия. Уже все соглашаются, что автомобили — это будет hardware. И производителю этих девайсов, по сути, нужно будет продавать software (программное обеспечение) под нужных клиентов. Это и будет являться бизнесом. Тут возникает много вопросов: как продавать данные, кто будет их защищать», — отметил Швецов.

В таких условиях, чтобы зарабатывать, придётся очень быстро меняться. По его мнению, все производители распределятся на тех, кто будет собирать «железо», и тех, кто будет продавать софт.

«Заработать на «железе» в России, наверное, будет тяжело. Вопрос, как создать уникальный hardware для России, наверное, не стоит. Значит, стоит вопрос, как создавать уникальные продукты, приложения, которые в автомобиле будут обеспечивать сервис и комфорт. Основные прорывные технологии будут за теми производителями, которые превратятся в IT-компании. Здесь для нас большой шанс», — уверен глава ПАО «Соллерс».

Большой проблемой для внедрения новых автомобилей в России, по мнению главы «АвтоВАЗа» станут нетипичные для других стран климатические условия и расстояния. «Если четыре, пять или шесть месяцев снег лежит, холодный климат, это не очень способствует работе аккумуляторов и систем ориентирования автомобиля», — пояснил Николя Мор.

Глава ПАО «Соллерс» возразил, что в таком случае «придётся тратить деньги на то, чтобы подогревать батарею: технология понятная, это специфика адаптации автомобиля под наш климат».

В поисках кибербезопасности

По словам главы «Ростелекома» Михаила Осеевского, в свете массового внедрения IT-технологий в автопром, ключевым вопросом является обеспечение кибербезопасности и киберустойчивости. В условиях использования иностранного программного обеспечения возникает и проблема информационного суверенитета России.

«Это реальность. Наши сотрудники в центре обеспечения кибербезопасности занимаются мониторингом и отражением различных видов атак. Естественно, что создание таких систем управления движением транспортных средств потребует колоссальных усилий, чтобы эта система была безопасной. Мы все видели некоторые фильмы, в которых есть видение того, что могу сделать преступники с системами управления движением в больших городах», — отметил Осеевский.

Вместе с тем, появление полностью беспилотных машин, по мнению президента IBS Group Анатолия Карачинского, произойдет не раньше 2030 года. И до тех пор автопроизводителям предстоит решить ещё очень много серьезных вопросов, в том числе — по части информационных систем в автомобилях.

«Сейчас есть грандиозная проблема с автомобильным «зрением» — очень низок уровень надежности информации. А если появляются вещи, связанные с непогодой, всё умирает просто драматически. Конечно, сейчас этим вопросом заняты все автопроизводители. Во главе угла стоит безопасность людей, поэтому сейчас речь идет лишь об элементах беспилотного управления. Ключевым вопросом для появления полностью автономных машин являются карты и дороги. Они должны быть принципиально другими. Это самая тяжелая и долгая история. И это гораздо серьезнее, чем просто изменить автопром», — подытожил эксперт.

Инга Слажинскайте

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > regnum.ru, 3 июня 2017 > № 2196107


Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > bfm.ru, 31 мая 2017 > № 2205943

Дикий отдых по диким ценам в Крыму

Путешествие дикарем может стоить, если не больше, то столько же, сколько в отеле. А с введением штрафов за парковку в водоохранной зоне, вообще, влетит в круглую сумму

Отдых дикарем в Крыму может обойтись в круглую сумму. В соцсетях обсуждают, что Минэкологии республики почти все побережье полуострова объявило водоохранной зоной, а по законодательству, за парковку ближе 500 метров от моря нарушителя ожидает немалый штраф. В самом ведомстве это отрицают. Что происходит на самом деле?

Сама история о том, что нельзя парковаться около пляжей и моря, как уверяют местные журналисты, возникла года два назад. Именно тогда появился этот документ с большими штрафами. Для граждан — это от 3,5 до 4 тысяч рублей. Только до дела не доходило. Однако в последнее время все расслабились, и в природоохранной зоне начали заезжать даже под кирпичи. В пресс-службе Минприроды говорят, что надо соблюдать правила и не следует парковаться на земле, газоне или практически заезжать в море колесами:

«Парковаться можно в местах, где есть твердое покрытие. То есть, как такового запрета, именно от Минприроды — нет. И мы всех приглашаем в Крым: милости просим; ну, вот, на прошлой неделе это было дано поручение всем муниципалитетам: оборудовать стоянки, подъездные пути. И чтобы в ближайшее время все эти моменты были сделаны и организованы».

Крымчане в повсеместное появление автостоянок не верят. Возможно, где-то на неправильную парковку будут смотреть сквозь пальцы, но риск есть, считает крымский блогер Александр Горный.

«Столько парковок создать за такое короткое время — это нереально. То есть все равно, будут идти нарушения законодательства; вопрос — насколько пристально они будут соблюдать российское законодательство. Вот автотуристам я не рекомендую где-то останавливаться около моря. Потому что просто можно схлопотать штраф, это реально. Может быть, в этом году на это будут закрывать глаза; ну, закон есть закон. Это касается именно диких пляжей, которые расположены около Феодосии, там, на Тарханкуте та же самая история. То есть это связано, в первую очередь, именно с этими территориями».

Любители Крыма делятся, что на полуострове можно отдыхать двумя способами. Совсем дикарем, когда выбираешь произвольные места остановки, а также есть кемпинги — уже готовая огороженная площадка с местами под палатки и с готовым местом, где можно жечь костер. Есть туалеты и души, пляж. Платить при въезде надо за машину и человека. На семью из четырех человек выходит около 1,5 тысячи в день. Но за душ — отдельная плата. В прошлом сезоне каждый прием душа стоил 50 рублей с человека. Для таких условий — недешево.

Михаил

турист

«Я не думаю, что люди, которые едут с палатками на море, готовы ставить палатки за километр от моря. Я думаю, что правил никто придерживаться не будет: люди будут просто отказываться от таких поездок; я откажусь от такой поездки. Дело все в том, что отдых дикарем — это, в общем-то, недешевый отдых — он сравним по съему домиков: если снимаешь апартаменты, сумма получается, приблизительно та же; тут важную роль играет романтическое настроение. Но когда это дорого, люди, я думаю, будут выбирать иные варианты».

Те, кто привык к комфорту, не выберет Крым, а завсегдатаи вряд ли смогут отказаться от отдыха на полуострове. И стоит признаться, экологические проблемы есть, и их надо когда-то решать, считает журналист «Аргументы недели Крым» Андрей Николаев.

«И Минэкологии тоже можно понять. Скажите, вот если вы едете вдоль «Золотого пляжа» в Феодосии, дорога лежит прямо вдоль берега. То есть, когда в сезон там просто все загажено. И поэтому такое непопулярное решение, которое однозначным не назовешь. Но, возможно, наверное, это какой-то важный шаг для того, чтобы, вообще, инфраструктуру крымскую наладить. Я думаю, что в Крым все равно поедут. И все равно будут отдыхать так, как привыкли отдыхать. Те, кто едет в Крым дикарями (это же стиль жизни, правда же, они будут ворчать, будут переживать, будут ругаться. Но они все это будут запивать замечательным крымским вином под замечательным крымским солнцем!»

В крымских городах с парковками также сложно. Как говорят отдыхающие, мест нет, и также как в Москве повсюду работают эвакуаторы. Только стоит дешевле. Базовый штраф — 1 860 рублей. Самый дорогой в Ялте — две тысячи «за хранение» в течение четырех часов.

Наталья Воробьева

Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > bfm.ru, 31 мая 2017 > № 2205943


Ирландия > Транспорт > interfax.com.ua, 30 мая 2017 > № 2190085

Ирландская Ryanair Holdings Plc, крупнейший в Европе авиаперевозчик-дискаунтер, увеличила чистую прибыль по итогам минувшего финансового года на 6%, несмотря на ряд неблагоприятных факторов, включая теракты в Европе, а также резкое ослабление фунта стерлингов в результате решения Великобритании о выходе из Евросоюза.

Как сообщается в пресс-релизе Ryanair, чистая прибыль по итогам фингода, завершившегося 31 марта 2017 года, составила 1,32 млрд евро. Целевой ориентир авиакомпании для этого показателя составлял 1,3-1,35 млрд евро.

Снижение тарифов на авиаперелеты в среднем на 13% способствовало увеличению пассажиропотока Ryanair в прошлом фингоду на 13% - до 120 млн человек, загруженность рейсов достигла 94% - это наилучший показатель в отрасли, отмечается в пресс-релизе.

Годовая выручка Ryanair повысилась на 2% - до 6,65 млрд евро.

Согласно оценкам компании, в текущем фингоду ее чистая прибыль продолжит расти и достигнет 1,4-1,45 млрд евро.

Повышение прибыли в значительной мере будет обусловлено снижением топливных расходов, которое, как ожидается, составит 70 млн евро, отмечают в компании.

Помимо этого Ryanair рассчитывает увеличить пассажирские перевозки до 130 млн пассажиров в начавшемся фингоду.

В авиакомпании отмечают, что показатели бронирования авиабилетов на период до 30 сентября текущего года превышают уровни того же периода годом ранее. Ослабление фунта относительно других мировых валют, как ожидается, приведет к снижению тарифов на авиаперевозки в Ryanair в этом году на 5-7%.

В минувшем году авиакомпания вернула свыше 1 млрд евро акционерам за счет выкупа акций, отмечают в Ryanair. С 2008 года показатель, включающий выкуп акций и выплаты дивидендов, достиг уже 5,4 млрд евро

Ирландия > Транспорт > interfax.com.ua, 30 мая 2017 > № 2190085


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 27 мая 2017 > № 2192570 Инга Антане

По рельсам – в туфельках на шпильке

Есть отрасли, в которых традиционно задействованы мужчины — по крайней мере, так принято считать. Строители, водители автобусов, электрики и т.д. Транспорт и логистика — еще одна исключительно «мужская» сфера.

Однако лидер данной отрасли — общественная организация Балтийская Ассоциация транспорта и логистики (BATL), своим руководителем выбрала именно женщину — Ингу Антане. Много лет подряд Инга Антане неустанно стучится в двери властных структур, стремясь дать новый импульс к развитию этой отрасли, а вместе с ней — к расцвету и развитию латвийской экономики в целом.

Она стала не просто главным лобби этой отрасли, но и предпринимателем, заняв должность члена Совета директоров в таких крупных портовых компаниях, как Ventbunkers и Ventspils tirdzniecības osta (Вентспилсский торговый порт). Кроме того, она не побоялась бросить вызов всему обществу, выставив свою кандидатуру на муниципальных выборах именно в Вентспилсе — городе, ключи от которого в течение более двух десятилетий были в руках одного -единственного человека.

Для нашей с ней беседы она выбрала свой новый офис в Вентспилсе, потому что именно здесь прошла ее юность, и здесь начался ее трудовой путь. Сегодня Инга рада и горда тем, что может вернуться в Вентспилс, вооружённая огромным опытом и знаниями, которые может использовать для привлечения новых грузов в этот уникальный город с глубоководным незамерзающим портом, соединенным сетью железных дорог с почти всем континентом.

— Ты вышла с инициативой самим создать Латвию следующего столетия, и приглашаешь всех принять в этом участие. Что ты имеешь в виду? Почему считаешь это важным и что хочешь этим достичь?

— С одной стороны, мы постоянно жалуемся: и правительство нам не нравится, и и политики, и принятые решения нас не устраивают. С другой стороны, даже если ты хочешь принять участие в политических процессах, пытаешься быть граждански, общественно активным, стремишься что-то изменить к лучшему — ничего не получается. Моя работа как президента ВATL связана с тем, что я постоянно пытаюсь влиять на политические процессы и принимаемые решения, чтобы стимулировать развитие предприятий, развитие Латвийского транзитного коридора. Но в какой-то момент начинаешь понимать: руки коротки. Можно прожужжать все уши министрам, можно идти и трубить в СМИ, можно получить максимальную поддержку, но все равно понимаешь – этого недостаточно. И тогда ты оказываешься, как тот рыцарь на распутье. Один путь – ты входишь в политику, становишься активным политиком, министром, — то есть человеком, принимающим решения. Это отличный выход, — правда, далеко не все и далеко не всегда становятся политиками, и тем более министрами.

Второй вариант – самим более активно вовлекаться в создание и развитие народного хозяйства нашего государства. Латвия приближается к столетию, можно сказать, уже взрослая “девушка”, так что сейчас самое время планировать ее следующее столетие. Чтобы снова не получилось так, что мы сто лет прожили и вдруг опомнились, — дескать, нет, нам все-таки так не нравится, опять все не так, как нам хотелось. Чтобы не было этого постоянного недовольства и упреков, мы от ситуации “все плохо и все плохие” переходим к ситуации “делаем сами”. Отсюда и идет эта инициатива. Поэтому я и призываю всех и каждого внести свою лепту в создание латвийской истории следующего, второго столетия: высказывать свои пожелания и предложения, а также свое видение будущего Латвии – что и как нужно делать, чтобы жить стало лучше. А потом в течение года мы все обобщим, подадим в Бюро столетия, — я думаю, это может быть и в дигитальном виде. Мы начали сбор пожеланий и предложений. Движение планируется как общелатвийское, и я хочу призвать все города, волости и районы принять в нем участие. Более того: призываю вливаться в наше движение и тех, кто сейчас живет за пределами Латвии. Я думаю, что у наших сограждан, живущих за границей, очень даже есть что сказать, и у них могут быть очень интересные и серьезные пожелания и предложения.

— Откуда у тебя, женщины, такая гражданская активность? Можно же просто жить, как многие – воспитывать детей, ждать по вечерам с ужином мужа с работы, ухаживать за клумбой на своем участке и “поливать” на кухне правительство за его многочисленные промахи...

— Моя дочь сейчас учится на третьем курсе, она – будущий врач. Иногда она мне говорит: “Мам, я не уверена, что, когда выучусь, то найду себе в Латвии приличную работу с конкурентоспособной зарплатой, что я смогу здесь остаться, создать и содержать семью, сделать карьеру, — в общем, достичь тех целей, которые хотела бы достичь. Да, я это слышу от своей 22-летней дочери, и это заставляет задуматься. Она уже сейчас об этом думает! Она говорит: “Вот я завершу образование – и что меня ждет? Нескончаемая борьба за прибавку к зарплате, за сверхурочные часы? Постооянная нехватка ресурсов и прочее, что сейчас происходит в медицине? Это – неуважение к труду медиков!”

Когда мне это говорит молодая девушка, которая родилась в Латвии во времена независимости, выбравшая благородную профессию врача, для меня это – и как для матери, и как для женщины, — четкое и ясное послание, что перемены просто жизненно необходимы! Я уже заметила: молодежь в этом вопросе очень активна. И я вижу свое предназначение в том, чтобы расшевелить эту молодежь, и направить ее активность в нужное русло – создание той самой будущей Латвии. У нас была возможность формировать Латвию на протяжении последних ста лет, а молодежь нынешняя – будущие доктора, учителя, полицейские, юристы и др. — пусть принимают активное участие в формировании будущей Латвии, на следующее столетие.

— До сих пор тебя знали, главным образом, как борца за интересы одной конкретной отрасли – транспорта и логистики. Ну и в политике немного “засветилась”, не без того… А сейчас баллотируешься на муниципальных выборах в Вентспилсе. Зачем тебе это?

— Да вот, не умею рукодельничать, — приходится чем-то компенсировать (смеется)....

— Да и транзит – как-то уж очень “не женственно”...

— А вот мне как раз кажется, что шагать по рельсам в туфлях на высокой шпильке как раз-таки очень даже женственно (смеется). А как закаляет!

А если серьезно, то тут снова есть два варианта на выбор. Ты можешь занять выжидательную позицию, решить для себя, что это – не твое, и надеяться, что за тебя все сделают другие. Можешь смириться с тем, что происходящее тебя частично или полностью не устраивает, ныть и жаловаться, все равно в результате что-то да получится. И неважно, что где-то что-то планируется, — ты -то сам ничего не планируешь, плывешь себе вместе с другими в общем потоке по течению, и надеешься, что другие за тебя все спланируют и все решат.

Но есть и другой вариант. Tы видишь, что что-то не в порядке. Транзит – вторая крупнейшая отрасль народного хозяйства в Латвии, явно пробуксовывает. У нас не разработано предложение транзитного коридора, с тарифами тоже не все в порядке, предприниматели страдают – а ведь они платят налоги! Знаешь, как важно понять, что налоги вырастают не в Госкассе, налоги появляются, например, в Вентспилсском порту. И тогда ты можешь выбрать второй путь – идти на помощь, отстаивать, бороться, углубляться, анализировать. Я и выбрала этот второй путь. Я не могу оставаться в стороне и спокойно смотреть, если что-то, с моей точки зрения, происходит неправильно. Тут есть только два варианта, третьего не дано. Или плыви по течению, или реально что-то делай.

— И что тебе удалось УЖЕ сделать?

— На протяжении последних 25 лет транзит, порты — все это было какой-то terra incognita: вроде было известно, что в этой сфере что-то происходит, что-то куда-то перегружается, какие-то деньги куда-то поступают, — но никто до конца не понимал, что именно. А уж человеку, далекому от всего этого, и вовсе было невдомек, что между ним и всем этим хозяйством может быть какая-то связь. Что мне удалось? — во-первых, отрасль стала более открытой. Наконец началась дискуссия о том, что транзит, транспорт и логистика — отрасль исключительной важности для экономики Латвии. Следствием дискуссии о признании транспорта и логистики одной из приоритетных отраслей народного хозяйства стала дискуссия о сотрудничестве с Китаем, чтобы диверсифицировать грузопоток, поскольку сегодня мы обслуживаем, главным образом, грузы из России. Мы начали работу над разработкой новой методики расчетов железнодорожных тарифов. Переговоры ведутся на всех уровнях. Люди начинают осознавать, что в Латвии имеется три порта, и они – наше общее достояние и огромное богатство. Могу согласиться с тем, что сегодня решены далеко не все проблемы, связанные с отраслью, до сих пор не выработано общее видение, еще нет предложения единого Латвийского транзитного коридора. Будь я министром – то есть человеком, уполномоченным принимать решения, мне, безусловно, было бы легче влиять на процессы и принимать жизненно важные решения. Сегодня же я делаю то, что в моих силах, в пределах моих возможностей. Результат обязательно будет, рано или поздно.

В той ситуации, которая сейчас наблюдается в транзитной отрасли, когда грузопотоки то и дело меняются, когда Клайпеда очень сильно укрепила свои позиции и продолжает повышать свою конкурентоспособность, плюс влияют другие внешние объективные условия, — от нас требуются реальные действия. Мы не можем позволить себе, как 25 лет назад, чтобы в порту что-то перегружалось, чтобы какие-то крутые дяди что-то там между собой делили, и чтобы никому до конца так и не было бы понятно, какая же от этого выгода нам, всем остальным. Наши порты — Рига и Вентспилс — включены в сеть морских портов Европейского Союза. Это дает огромные возможности! Этот вопрос должен быть актуализирован и разъяснён обществу.

Я дважды давала интервью двум крупным китайским изданиям. Что такое Китай!? Это огромная мировая экономическая сила. Я показала китайскому журналисту карту Латвии и объяснила, что на этой крошечной территории имеется три больших порта и семь малых. Для него это оказалось настоящим открытием! Так вот: эта работа должна быть продолжена. Нужно разъяснять всем и каждому, что собой представляет наши наши железные дороги и порты (в частности, Вентспилсский), насколько велико их значение, — что это фактически кровообращение экономического организма нашей страны! Пока это не осознают все, я свою работу не смогу считать завершенной.

— И это привело тебя в политику – на выборах вон стартуешь… Тебя больше волнует Вентспилс, или все-таки вся Латвия целиком?

— Во-первых, я вполне могу работать во главе Ассоциации, заботиться о предпринимательстве в Вентспилсе, держать руку на пульсе всего латвийского транзита, — и наряду с этим принимать активное участие в локальном управлении: эти виды деятельности вполне совместимы. Вентспилсский порт является очень важным для всей Латвии, а не только для Курземе или, тем более, только для Вентспилса. Вентспилсский порт — это самый северный незамерзающий порт на восточном побережье Балтийского моря. Это очень важно именно зимой. В нем заинтересована вся Латвия — Вентспилс может работать даже тогда, когда все остальные порты затянуты льдом. К тому же Вентспилс – самый глубокий порт восточного побережья Балтийского моря. Мы можем обслуживать очень большие, крупнотоннажные корабли. Это два колоссальных преимущества, свидетельствующие о том, что этот порт должен быть объектом интереса и заботы не только Вентспилса, но и всей Латвии.

Необходимо менять мышление. До сих пор было так: есть Рига, Лиепая, Вентспилс и Латвийская железная дорога, и каждый, что называется, тянет одеяло на себя. Но ведь вся инфраструктура принадлежит государству, — следовательно, все это следует рассматривать как единое целое, как латвийское национальное достояние. Есть много стран, у которых нет портов, — например, Беларусь, наш сосед и партнер по сотрудничеству. Как я уже сказала, транспорт и логистика являются “кровообращением” экономики страны: если происходит развитие транзита, транспорта и логистики, вокруг развивается и все остальное. Вовлекаясь в активную политику, я приобретаю еще один инструмент, чтобы содействовать развитию Вентспилсского порта, а вместе с ним и развитию всего Латвийского транзитного коридора.

— Мэр Вентспилса Айварс Лембергс, судя по его публичным заявлениям, тоже как бы борется за интересы Вентспилсского порта.

— Вентспилсский порт и Лембергс – это отнюдь не синонимы. В порту работает много предпринимателей, представителей крупного бизнеса, в том числе членов BATL, которые являются самыми крупными налогоплательщиками в Вентспилсе. На предприятиях работает много жителей Вентспилса. Наша деятельность тесно связана с городом и его развитием. По моему мнению, местным властям следует гораздо более активно участвовать в решении вопросов, которые препятствуют развитию, в том числе привлечению большего количества грузов.

Например, BATL постоянно и активно борется за выравнивание тарифов в Вентспилсском направлении. С государственной, народнохозяйственной точки зрения, категорически неправильно, что коммерсанты, работающие в трех крупных латвийских портах, борются между собой не за повышение качества обслуживания в условиях честной и справедливой конкуренции, а за доступность государственной инфраструктуры. Отдалённость снижает конкурентоспособность Вентспилсского порта. Если предприниматель вынужден переплачивать за перевозку в Вентспилс около 3-5 евро за тонну, понятно, что он либо останется в Риге, либо поедет в Клайпеду. В результате потери несем мы все. Таким образом мы потеряли грузы калия из Беларуси, который сейчас успешно перегружается в Клайпедском порту. Белорусы построили там свой собственный терминал. Почему они ушли от нас? Потому, что мы не смогли договориться о тарифах, не смогли дать белорусам конкурентоспособное, «вкусное» предложение. В Клайпеде белорусы перегружают примерно десять миллионов тонн. Парк калия (а калий, как известно, является также специализированным удобрением) способен переваливать до семи миллионов тонн. Можно легко подсчитать, сколько денег сейчас проходит мимо нашего кармана, если одна тонна продукта приносила бы экономике Латвии около 15 евро. И это результат только собственной глупости и неумения оперативно и разумно реагировать на меняющиеся условия рынка.

Я считаю, что руководству Вентспилса, как крупному и сильному самоуправлению, следовало договориться с правительством и с Латвийской железной дорогой. Они могли бы, в конце концов, достичь договоренности и предложить оптимальный тариф. Тем более, что компания сама обращалась к правительству. Это – бездействие. Вопрос о тарифах является очень важным, и городские власти могли и должны были принять активное участие в решении этого вопроса на государственном уровне. Да, можно отговориться, что это не в компетенции самоуправления, но давайте говорить честно: местные власти в принципе могут на многое повлиять, а уж Вентспилсское самоуправление является одним из самых влиятельных в стране. Кроме того, очень важным вопросом является модернизация железнодорожных путей в Вентспилсском направлении, — чтобы мы могли использовать максимально длинные железнодорожные составы, повышая, таким образом, свою эффективность.

Обо всем этом мы говорили неоднократно. Если бы я была мэром города, я, безусловно, гораздо более активно участвовала бы в решении вопросов как о тарифах, так и о модернизации железнодорожного сообщения. Тем более, если на эти проблемы указывают компании, которые являются крупнейшими в городе налогоплательщиками, и от которых зависит благосостояния жителей города. Когда в Риге был Китайский саммит 16 + 1, BATL также приглашала представителей местных самоуправлений сесть за круглый стол и обсудить вопросы тарифов, разработать единое тарифное предложение. Вентспилсская дума тогда скромно отмолчалась.

— Слушая тебя, создается впечатление, что ты ввязалась в “крупную игру больших парней”, где ведутся транзитные войны, где между собой какие-то миллионеры ведут какие-то свои хитрые игры. Теперь ты, рижанка, приходишь и говоришь, что борешься за транзит. Для чего? Чтобы другие имели эти самые миллионы? А что с того жителям Вентспилса?

— То, что человек в настоящее время он проживает в Риге, абсолютно не означает, что он утратил связь со своей малой родиной в Курземе. Я родилась и училась в Талси, а в Ригу уехала потому, что в те времена только там можно было получить высшее образование.Но душа и сердце мое по-прежнему принадлежит Курземе. К тому же в Вентспилсе было мое первое место работы: первые шаги, первый опыт... Такое не забывается.

Что до бытующего в Латвии мнения, что порты – это только транзитные войны, в которых крутые дяди -миллионеры только и смотрят, как бы набить свои карманы нашими, тяжко заработанными денежками, — на самом деле все совсем не так. Во-первых, управляемые нами предприятия, — например, Ventbunkers, вот уже долгие годы является крупнейшим в Вентспилсе налогоплательщиком. Это означает, что самоуправление в виде подоходного налога получает от нас прямое финансирование, и средства эти идут на нужды Вентспилса и его жителей. На социальные пособия, на обеспечение коммунальными услугами, на содержание и развитие инфраструктуры, на городское благоустройство, на содержание городской думы и ее структур, наконец. И это только одна компания! А ведь у нас таких компаний много, они работают в Вентспилсском порту и наполняют своими налогами бюджет Вентспилса! То есть предприниматели — это те, кто содержат город. Ни мэр города, ни городская дума ничего не производят, не перерабатывают, не перегружают уголь, не переливают нефть и не грузят трубы. Они перераспределяют ресурсы. Для нас как предпринимателей очень важно, чтобы наши деньги, заработанные, кстати, очень нелегким трудом, тратились бы с максимальной пользой для жителей. Так что я с полным правом считаю себя жительницей Курземе, и в списке иду как жительница Курземе.

— Ты упомянула проект NordSrtream 2, который Вентспилс, к сожалению, потерял. Почему так случилось? И можно ли что-то предпринять сейчас?

— Принять участие в проекте NordSrtream 2 нас уговорили наши немецкие партнеры, зная, что у нас есть терминал Nord Natie, где эти трубы можно было бы разместить, арендовав нашу территорию. Было много переговоров, компания согласилась принять участие. В нашем регионе имеется пять портов, которые предполагалось включить в участие в этом проекте — в Швеции, Германии, два финских порта и Вентспилс. Это было бы очень здо'рово — что Вентспилсский порт участвует в таком крупном и значимом проекте, каким был этот европейский проект. И для нас оказалось большом сюрпризом, когда мы из сообщений СМИ узнали о том, что Латвия сказала «нет» проекту NordStream 2 — дескать, это связано с вопросами безопасности.

Разумеется, я не могу знать всего, да и, наверное, мне и не нужно все знать, — но есть же такая элементарная вещь, как коммуникация! Из-за плохой коммуникации, бывало, даже войны начинались. Прежде чем принимать решение, нашим государственным мужам следовало бы разъяснить нам нормальным языком, почему принимается такое решение. Мы не просим раскрывать нам государственные тайны, но в этом контексте все эти истории с Parex, Citadele, NordStream и т. д. ну так страшно засекречены, что лично у меня создается впечатление о Латвии как об одной большой коммерческой тайне — тайне, прежде всего, от своих же жителей. В настоящее время проект NordStream 2 мы потеряли. Это 20 миллионов евро, которых Латвия лишилась как государство. Параллельно этому нам улыбнулся груз из России, — но 50% грузового плана не согласовано. Планируется увеличить акцизный налог на дизельное топливо. Куда мы идем?

Транспорт и логистика — вторая крупнейшая в Латвии отрасль экономики, которая приносит миллиарды. Почему мы сами же ей так вредим? Нам она не нужна? Какую альтернативу мы можем предложить ей взамен? Запретить — это очень легко. Это как с ребенком: будешь плохо учиться — отниму компьютер, и играть не сможешь. И что, он от этого станет личше, когда вырастет? Да нет, просто так легче, чем поработать вместе с ним и преодолеть трудности сообща. Вот и в этом случае мы ожидаем, что правительство будет предпринимать более активные шаги, стимулируя развитие отрасли транспорта и логистики.

У нас есть целое министерство — Министерство транспорта, которое должно нести ответственность за эти вопросы. Но если даже наш отраслевой министр не поинтересовался, какая у нас ситуация после потери проекта NordStream 2, — это наглядное свидетельство, что между властными структурами и бизнесом отсутствует нормальная коммуникация и сотрудничество ради общей цели — экономического расцвета Латвии. Нам, предпринимателям, нужно свое правительство. Нам нужны люди, которые нас слышат. Я неоднократно призывала наших государственных мужей к разговору о Китайском саммите, призывала сесть за стол и попытаться решить, наконец, вопрос тарифов, но даже премьер-министр не счел нужным ответить.

— Ты все времы говоришь о Латвии в целом. Но давай вернемся в Вентспилс, где ты баллотируешься на муниципальных выбрах. Что бы изменилось в Вентспилсе, окажись бразды правления в твоих руках?

— У Вeнтспилоса, в отличие от других латвийских городов, за исключением разве что Риги, есть колоссальное преимущество и огромная ценность — глубоководный незамерзающий порт. Такой город заслуживает уровня жизни западных городов-портов. Здесь же не только порт, — хотя сам по себе он достаточно мощный, и может не только привлечь уголь и нефть, но и диверсифицировать грузы, открывать центры логистики, может привлекать новые контейнерные грузы. Город может стать современной торговой Меккой западного типа. А что такое Вениспилс сегодня? Мэр все время сравнивает Вентспилс с другими латвийскими городами. Это очень некорректно – сравнивать Вентспилс с городами, у которых и близко нет таких возможностей зарабатывать! С таким портом и такой инфраструктурой Вентспилс мог бы выглядеть намного привлекательнее, а люди — жить гораздо более зажиточно. И не уезжать по выходным из Вентспилса в Ригу или в Лиепаю, а наоборот, — нужно, чтобы люди даже из Риги стремились бы переехать в Вентспилс, потому что это современный, благоустроенный город, курортный город, город -порт, колоссальный потенциал которого разумно используется. Сейчас это не так.

В начале 90-х годов, когда я приехала в Венспилс еще молоденькой девчушкой и устроилась тут на работу, мне после Талси казалось, что я приехала в настоящий мегаполис. Жизнь буквально кипела! В порту все время происходило какое-то движение, в городе работали магазины, парикмахерские, банки… Сейчас, когда приезжаешь в Вентспилс, сразу чувствуешь какое-то… обмельчание, что ли? Грустно. Транзитный город не может и не должен быть таким! Если уж в транзитном городе такое затишье, чего же мы тогда хотим от Резекне?! Да, город содержится в порядке, с этим не поспоришь, но у транзитного города должны быть другими и вклад, и отдача. Он должен стать известным, популярным торговым местом, куда бурным потоком устремляются, поскольку знают, что там их ждут отличные гостиницы, великолепные рестораны и магазины, предлагаются разнообразные возможности для отдыха и развлечений.

Посмотрите, что происходит в других портовых городах! Прокатитесь, например, в Антверпен! Вот каким должен быть город-порт! Нам сейчас необходимо развивать Вентспилс. И нужно использовать все те преимущества, которые дает порт. Порт – это не пугало, загрязняющее все вокруг. Порт – это уникальная возможность зарабатывать, — если, конечно, правильно это делать.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 27 мая 2017 > № 2192570 Инга Антане


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 мая 2017 > № 2184691 Ольга Ускова

Нужны ли «умные города» для беспилотных машин?

Ольга Ускова

основатель и Президент группы компаний Cognitive Technologies

Основная задача беспилотного транспорта – безопасность дорожного движения и в итоге рынок идет по пути, где эта возможность будет гарантирована в более короткие сроки и в наибольшей степени. Основной драйвер — искусственный интеллект, а на инфраструктуру «умного города» разработчики рассчитывают меньше

С начала 2017 года автопроизводители один за другим стали объявлять о началах испытаний своих беспилотников на дорогах общего пользования. Такие декларации сделал General Motors, французский PSA, BMW. Недавно об этом заявил Renault. Во всех своих тестах разработчики опираются на искусственный интеллект, а не на инфраструктуру умного города.

Разговоры и проекты, связанные с созданием умных светофоров, знаков, дорожного покрытия и даже разметки, которые были бы способны обмениваться информацией о дорожной ситуации между собой и автороботами, получили особую популярность на самом начальном этапе создания рынка беспилотных автомобилей - около 3-5 лет назад. Такой подход к созданию беспилотных транспортных средств, при котором основную роль в их управлении будут играть не интеллектуальные возможности авторобота, а развитая инфраструктура умного города и интернета вещей, профессор Кембриджского университета Гарри Бхадешиа назвал «умные города и умные дороги».

В последнее время дискуссии по этой теме стали постепенно затухать. Причина в том, что на нынешнем этапе развития рынка разработчики смогли трезво оценить уровень реальных затрат и сложности в создании умной инфраструктуры в рамках города. Итог неутешительный. Трудности оказались очень серьезными. Представьте себе какой-нибудь умный дорожный объект, например, знак. Он должен представлять собой сложное техническое устройство, способное принимать и передавать сигналы во всех возможных диапазонах температур, в условиях дождя, снега, тумана и т.д. И самое главное - без права на ошибку. Эксперты (эти данные не раз озвучивались в последние годы на конференциях) оценивают стоимость ежегодной поддержки одного такого устройства в несколько тысяч долларов. Учитывая, что количество только дорожных знаков в пределах микрорайона может исчисляться несколькими сотнями, а то и тысячами, несложно понять порядки суммарного бюджета на содержание умной инфраструктуры.

Причем этот пример касается только городской черты. Проекты умных дорог за пределами мегаполисов будут еще более сложными и дорогостоящими. По крайней мере, о каких-либо достоверных оценках стоимости таких разработок сегодня еще даже не говорят.

Наконец, еще одним фактором, повлиявшим на шансы реализации проектов умного города, является безопасность. Не нужно обладать даром предвидения, чтобы понимать, к каким последствиям может привести отказ одного из элементов такой структуры - например знака «дорожные работы» для участников движения по автомагистрали, полагающихся на информацию от него. Таким образом, появление умной инфраструктуры – это вопрос даже не ближайшего десятилетия. Эксперты говорят о возможности реализации масштабных проектов такого уровня не ранее 2035 года (такие данные мы получаем по итогам встреч с зарубежными компаниями-разработчиками бесполотных технологий и автопроизводителями).

Но сторонникам такого направления развития беспилотных авто (именно с опорой на умную инфраструктуру) отчаиваться не стоит. Можно прогнозировать уже к середине 2020-х годов появление точечных решений с элементами умной инфраструктуры, например, в пределах студенческого кампуса, или комплекса кондоминиумов, где проживают пенсионеры или иные социальные группы с ограниченными возможностями и т.п.

Однако нужно понимать, что сложности с развитием умных городов никоим образом не стали тормозом на пути развития направления беспилотных автомобилей. Их массовое появление на дорогах общего пользования практически все автопроизводители и разработчики декларируют к 2025 году. Уверенность в этом придает уровень и скорость развития искусственного интеллекта автороботов. Именно искусственный интеллект и стал драйвером всего рынка и основой второго подхода к созданию беспилотного автомобиля, который Гарри Бхадешиа довольно точно охарактеризовал, как . Стоит сказать, что эта парадигма более естественна и в большей степени соответствует модели поведения человека, когда основная информация об окружающей ситуации поступает через органы чувств: глаза, уши и т. д. На ее основе мозг принимает решение каким образом поступать в какой период времени.

Поэтому попути создания безопасных мыслящих машин, не дожидаясь появления умного асфальта и гениальной разметки, и движутся сегодня автопроизводители и разработчики, включая лидера рынка систем компьютерного зрения Mobileye (подробнее о нем — в другом материале автора на Forbes), чьи решения установлены на многих ведущих марках - Tesla, BMW, Volvo и других.

Мы тоже сочли подобный подход более перспективным. Суровые климатические, погодные условия, низкое качества дорожного покрытия, а местами и полное его отсутствие определило уровень требований к нашей математике. Нам пришлось создать собственные модели компьютерного зрения, позволяющие работать в таких условиях. Стоит сказать, что дорог низкого качества в мире - около 70% (именно такие цифры озвучивают, например, на заседании международного круглого стола с участием специалистов Стэнфорда, Кембриджа и других топовых университетов) и наличие решения, способного безопасно работать на большей площади Земли, на наш взгляд, более перспективно.

Возможность работы искусственного интеллекта в любых условиях – гарантия безопасности на дорогах. И многие зарубежные решения до последнего времени имели с этим определенные проблемы. Относительно недавно российские эксперты оценили возможность работы ряда известных западных брендов в отечественных реалиях и выявили ряд серьезных проблем с оценкой и адекватностью понимания дорожных ситуаций.

Наличие отдельных загвоздок у западных компаний, связанных с работой в плохих погодных и дорожных условиях также подтверждает факт, что в прошлом году представители просили власти Калифорнии заново прочертить дорожную разметку, для того, чтобы повысить точность распознавания объектов дорожной сцены до уровня, обеспечивающего безопасность движения.

Понимая наличие проблем такого рода, а также оценивая важность момента, дающего возможности компаниям занять вакантные ниши на формирующемся, стратегическом рынке, многие ведущие разработчики и автопроизводители включили форсаж и сосредоточили усилия на развитии интеллектуальных возможностей своих решений. Поэтому, именно развитие искусственного интеллекта стало сегодня одним из определяющих трендов отрасли беспилотных автомобилей. Подавляющее большинство докладов на топовых конференциях, в том числе на недавно завершившейся в Берлине и проходившей этой же весной в Детройте «Autonomous » по тематике — также было посвящено этой проблеме. В этом сегменте сейчас и происходит основная конкуренция автопроизводителей и разработчиков.

Можно заметить, что многие последние заявления ведущих игроков рынка посвящены достижениям в совершенствовании искусственного интеллекта их решений. Об этом в конце прошлого года заявил Mobileye. После громкой аварии Tesla компания практически в течение полугода подготовила усовершенствованную версию автопилота/ Много исследований в этом направлении проводит Drive.ai, NVIDIA, Range rover, Toyota и другие. Нужно понимать, что основная задача беспилотного транспорта – безопасность дорожного движения и в итоге рынок идет по пути, где эта возможность будет гарантирована в более короткие сроки и в наибольшей степени.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 24 мая 2017 > № 2184691 Ольга Ускова


Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин

Один пояс, много тупиков. Зачем Китаю нужен новый Шелковый путь

Александр Зотин

И геополитические, и экономические выгоды от китайского проекта «Один пояс – один путь» выглядят весьма сомнительно. Поэтому инициатива эта – скорее попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны, с заведомо известным, неутешительным результатом

На прошедшем в Пекине форуме председатель Си Цзиньпин заявил, что инициированный им мегапроект «Один пояс – один путь» (ОПОП) – это «путь мира, процветания, открытости и инноваций». Что конкретно входит в «путь мира», а что нет, на данный момент неизвестно. Пока любой муниципалитет или провинция Китая пытаются протолкнуть свои проекты под эгиду пестуемой Пекином программы.

Фактически ОПОП – это зонтичное понятие, включающее около 900 различных инфраструктурных проектов (автомобильные и железные дороги, порты, электростанции, мосты и так далее) на разной стадии проработки более чем в 60 странах. Существует множество полуофициальных карт мегаинициативы, но в основном ОПОП базируется вокруг шести экономических коридоров из Китая в Европу и Южную Азию. Хотя инициатива направлена на инвестиции преимущественно за пределы Китая, инфраструктуру под нее планируется развивать и в самой КНР. Основной бенефициар – Синьцзян-Уйгурский автономный регион, из которого планируется создать хаб, связывающий Китай с остальной частью континентальной Евразии. Синьцзян граничит с восьмью странами и связывает страну с наиболее продвинутым на данный момент коридором Китай – Пакистан.

Финансирование ОПОП идет через созданный по инициативе Китая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и государственный Фонд Шелкового пути (ФШП). Также финансирование привлекается из Банка развития Китая (БРК), Нового банка развития (НБР) и Экспортно-импортного банка Китая (ЭксИм). В проекты ОПОП инвестируются средства суверенного фонда КНР через Китайскую инвестиционную корпорацию и золотовалютные резервы Китая через Государственное управление валютного контроля. Общая сумма инвестиций неясна, на форуме Си сказал о $124 млрд.

Все дело в геополитике?

В Китае идет дискуссия о смысле программы – является ли она экономической или геополитической. Связанная с государством китайская исследовательская группа Центр изучения нетрадиционной безопасности и мирного развития отмечает, что ОПОП позволит создать альтернативные энергетические и торговые маршруты.

Можно предположить, что в случае конфликта Китая с США существующие торговые и энергетические маршруты (в основном морские) могут быть блокированы. Тогда пригодятся наземные маршруты, пролегающие через суверенные государства, которые, как считают в Китае, менее подвержены влиянию США.

Например, находящийся в аренде у КНР пакистанский порт Гвадар может стать альтернативным источником поступления энергетических и сырьевых ресурсов в Китай, если США перекроют узкий Малаккский пролив. Сейчас через Малаккский пролив проходит почти вся китайская торговля с Индией, Ближним Востоком, Европой и Африкой (более 50 тысяч судов в год, по данным EIA).

Однако, избавляясь в теории от возможного вмешательства США в текущие поставки по морским маршрутам, Китай попадает в зависимость от ситуации в странах-транзитерах, среди которых много бедных и политически нестабильных государств. Самый яркий пример – Пакистан, где экономический коридор проходит не только через горный хребет Гиндукуш, но и через земли, которые считает своими Индия (из-за этого Дели отказался от участия в форуме ОПОП). К тому же эта территория населена племенами, слабо контролируемыми пакистанскими властями, а потому уже сейчас Пакистан выделил 13 тысяч солдат для охраны китайских строек. В итоге Китай заливает Пакистан деньгами (в частности, Пекин дает Исламабаду кредиты во избежание валютного кризиса), но шансы на возврат этих средств сомнительные.

Пакистан – далеко не единственный пример политических сложностей, с которыми Китаю приходится сталкиваться по маршруту нового Шелкового пути. В феврале произошли масштабные антикитайские выступления в Шри-Ланке. Год назад изменения в законе о земле привели к антикитайским выступлениям в крупнейших городах Казахстана: хотя фактические объемы покупки земли в Казахстане китайскими инвесторами ничтожны, общественное мнение было уверено, что закон откроет путь для экспансии гигантского соседа. «В Китае давят уйгуров, а потом дойдут до нас», – распространенное мнение среди простых казахстанцев. Да и не только простых. Слухи о том, как в соседнем с Казахстаном Синьцзяне в один прекрасный день китайцы увезли в неизвестном направлении всю уйгурскую интеллигенцию, популярная тема для разговоров.

В итоге геостратегическая обоснованность ОПОП находится под вопросом. Думать, что с наземными маршрутами у Китая будет меньше проблем, чем с уже имеющимися морскими, по меньшей мере наивно.

Или в экономике?

Экономическая обоснованность инициативы также сомнительна. Пример – уже запущенный проект поставки грузов из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу. За 2015 год Китай экспортировал в Европу по этому маршруту около 50 тысяч контейнеров TEU (стандартный 20-футовый контейнер). При этом один состав может доставлять до двухсот TEU максимум (обычно около пятидесяти). В то же время крупнейший в мире морской контейнеровоз CSCL Globe, управляемый China Shipping Container Lines, может за один раз перевозить 19 200 контейнеров TEU (а стандартный морской контейнеровоз – около девяти тысяч TEU). Таким образом, весь годовой объем китайского экспорта по железной дороге равен нескольким перевозкам по морю. Неудивительно, что 90% китайского внешнеторгового грузооборота осуществляется именно морским путем.

Наземный маршрут имеет некоторое преимущество в скорости: перевозка из Китая в Европу занимает 15–19 дней, в то время как морская перевозка – 33–38 дней. Однако для большинства грузов такая разница во времени доставки некритична (для ценных скоропортящихся товаров используется авиатранспорт), зато цена наземной доставки заметно выше – к концу года разница в цене между наземным маршрутом Урумчи – Дуйсбург и морским Шанхай – Роттердам будет как минимум в полтора раза в пользу морского маршрута.

При этом надо учитывать, что, несмотря на все разговоры о переносе производства с востока на запад КНР, главные экспортоориентированные кластеры в Китае по-прежнему находятся на восточном побережье. То есть, чтобы вести товар в Европу из точек на западе страны, где начинаются железнодорожные маршруты, их надо довезти сначала туда.

Неудивительно, что перевозки по железной дороге в Европу субсидируются властями Чунцина, Чэнду, Уханя и Чжэнчжоу, без чего экономическая логика этого маршрута сомнительна. Хотя перевозка по железной дороге может быть выгодна для некоторых нишевых товаров, в целом наземные трансъевразийские транспортные проекты проигрывают уже существующим морским. Дополнительными логистическими проблемами являются низкие температуры зимой (до -50?С), что портит некоторые товары и требует дополнительных расходов на специальные подогреваемые контейнеры, а также недостаточная обратная загрузка поездов товаром по маршруту из Европы в Китай.

Экспорт перепроизводства?

Одна из неявных целей ОПОП – обеспечить загрузку созданных в предыдущие годы избыточных мощностей в китайской промышленности. В 2016 году Европейская палата внешней торговли в Китае выпустила доклад о проблеме избыточных мощностей в Китае, в котором проанализировала ситуацию в нескольких отраслях.

Нормальной считается загрузка мощностей на уровне 80–85%, загрузка ниже этого уровня говорит об избытке мощностей. В США начиная с 1967 года средний уровень – 82%. В Китае дела хуже. По данным на 2014 год, в сталелитейной отрасли загрузка мощностей составляла 71% (против 80% в 2008 году). При этом сейчас Китай выплавляет стали в два с лишним раза больше, чем другие крупнейшие производители – Япония, Индия, США и Россия, – вместе взятые.

В алюминиевой отрасли загрузка – 76% (78% в 2008 году), производство в 13 раз больше, чем в США, и покрывает половину мирового спроса. В цементной отрасли – 73% (76% в 2008 году), это 57% всего мирового выпуска (у ближайшего конкурента, Индии, в девять раз меньше). В химической промышленности (25 тысяч компаний) из рассматриваемых шестнадцати подсекторов только три имели загрузку более 80%, четыре – 70–80%, остальные – ниже 70%. В нефтеперерабатывающей промышленности – 66% (против 80% в 2008 году). При этом нормальной в данной отрасли считается загрузка на 85–90% из-за высокой капиталоемкости и технических особенностей производства.

Большой вопрос заключается в том, найдут ли эти избыточные мощности рынки сбыта в тех странах, куда они будут переноситься. Пока что единственная масштабная программа переноса производств в рамках ОПОП действует между Китаем и Казахстаном. Запущенная в 2015 году, она сильно отстает от графика, а о коммерческих успехах говорить пока преждевременно.

Шоссе в никуда

«Китай хочет поделиться результатами своего развития с другими странами», – заявил на форуме Си. Но каковы эти результаты? Если Китай в рамках ОПОП собирается инвестировать в инфраструктуру развивающихся стран, логично предположить, что у себя дома, в привычной и понятной среде, он осуществлял эти инвестиции блестяще. Увы, это совсем не так.

В свежем исследовании «Инфраструктурные инвестиции ведут к экономическому росту или экономической хрупкости? Данные из Китая» экономисты Оксфордского университета собрали и проанализировали базу данных по 95 инфраструктурным транспортным проектам в Китае: 74 автодорогам и 21 железной дороге (классической, не скоростной). Годы строительства – 1984–2008; совокупный бюджет – около $65 млрд в ценах 2015 года.

Данные показывают весьма сложную картину: 75% проектов имели превышение по смете, при этом среднее превышение по всей выборке составило 30,6%, медианное – 18,5%. Сравнение с базой данных по похожим проектам в развитых странах (806 проектов) показало, что превышение сметы в Китае приблизительно такое же.

Средний срок строительства составил 4,3 года (3,9 года автодороги и 5,5 железные дороги). Средняя задержка срока по железным дорогам составила 25% времени и совсем отсутствовала у автодорог (5,9% по всей выборке). Эти данные лучше, чем в развитых странах, там средний срок проекта составил 6,9 года, а задержка 42,7%. Китайские показатели отчасти объясняются тем, что власти не церемонятся при оформлении земли и переселении людей.

Насколько эти проекты рентабельны и оправданны, учитывая загрузку инфраструктуры и плату за проезд? Здесь у Китая проблем оказалось гораздо больше. В среднем по больнице результаты неплохие: средняя недозагрузка трафика составила всего 5%. Однако это значение скрывает два экстремума – огромную недозагрузку и перезагрузку разных дорог. Приблизительно у двух третей объектов (64,7%) трафик оказался ниже ожидаемого: в среднем на внушительные 41,2%. При этом некоторые дороги были загружены менее чем на 20% от прогноза. Оставшаяся треть объектов (35,3%), наоборот, сильно перезагружена. В среднем по этой трети трафик был на 61,4% выше ожидаемого, вызывая пробки.

Оба экстремума нежелательны. Потерянные деньги – это и избыточные мощности, и недостаточные мощности, так как часто бывает дороже добавлять полосы к существующим дорогам, чем построить новые.

Но объем трафика – всего лишь косвенный показатель экономической эффективности проекта. Важна плата, взимаемая за проезд. Инвестпроект считается выгодным, если отношение выгод к издержкам (benefit-to-cost ratio, BCR) превышает 1 (желательно не менее 1,4). Но в Китае, как выяснилось, много проектов, которые даже близко не отвечают подобным критериям эффективности.

Например, шоссе Юаньцзян – Мохэй в южной провинции Юньнань. В этом случае финансовый BCR, рассчитанный выступавшим в качестве одного из инвесторов Азиатским банком развития, прогнозировался на уровне всего 1,1. Для оправдания инвестиции банк добавил различные положительные экстерналии для экономики в целом и спрогнозировал экономический BCR на 1,5. По факту смета проекта оказалась выше прогнозной на 24%, загрузка трафиком ниже на 49%, а стоимость проезда ниже на 53%. В итоге реальный финансовый BCR составил 0,2, а экономический (с учетом очень оптимистичных допущений) – 0,3. Существенно повысить BCR может только рост трафика и стоимости проезда, но это сомнительно: объект функционирует уже 12 лет, и пока серьезных улучшений не видно.

Насколько типичен этот пример? Из выборки 95 дорог данные по издержкам и выручке есть по 65 проектам. Из них 55% оказались похожими на Юаньцзян – Мохэй, их BCR ниже 1. Иными словами, они уничтожают стоимость. Другие 17% проектов были на грани рентабельности. И только 28% проектов действительно экономически эффективны.

Что говорит это исследование об общем положении с инфраструктурными инвестициями в Китае? В защиту инфраструктурных проектов можно сказать, что рост трафика все же возможен. По той же дороге Юаньцзян – Мохэй в последние годы он отмечается, хотя по-прежнему недостаточен для окупаемости проекта. Кроме того, финансовые модели для этих проектов рассчитывались с высокой ставкой дисконтирования (в случае Юньнаньской дороги она составляла 10%), а при более низкой ставке расчет BCR мог бы быть более благоприятным. Правда, учитывая, что в 1999 году (начало финансирования шоссе) Китай представлял собой бурно развивающийся рискованный рынок, высокая ставка дисконтирования кажется оправданной.

При этом исследование оксфордских ученых, конечно, говорит об инфраструктурном буме в Китае куда больше плохого, чем хорошего. Так, значительная доля проектов из выборки финансировались Азиатским банком развития и Всемирным банком (именно поэтому по ним имеется относительно подробная финансовая отчетность) – это были далеко не самые плохие проекты, иначе бы международные банки развития их не рассматривали. Проекты, не профинансированные международными институтами, вероятно, имеют более низкую отдачу.

Выборка отражает ситуацию в 1984–2008 годах: этот период характеризовался дефицитом инфраструктуры в стране и, соответственно, высокой отдачей от новых проектов. Чем больше страна строила новой инфраструктуры, тем ниже (при прочих равных) становилась экономическая отдача. Соответственно, можно предположить, что ситуация после 2008 года, который стал стартовой точкой для беспрецедентного посткризисного инвестиционного бума, стала хуже.

Наконец, многие исследования показывают, что дорожное строительство часто более эффективная инвестиция, чем другие вложения в инфраструктуру, например дамбы, мосты, аэропорты и так далее. А Китай успел настроить их в изобилии. Яркий пример – мост в Циндао, построенный в 2011 году. Самый длинный мост в мире (42 км) стоил $8,8 млрд (по данным The Telegraph). Он проходит над заливом Цзяочжоу и ведет в малонаселенный пригород Хуандао, по сути, в никуда. Мост дублирует существующие наземные дороги по побережью, подземный туннель и паромное сообщение, при этом сокращает маршрут лишь на 20 минут. И, удивительным образом, мост проходит по самой широкой траектории из возможных. Ожидаемый трафик 30 тысяч машин в день в итоге оказался в три раза меньше. Другие китайские инфраструктурные мегапроекты еще ждут своего детального анализа, но вряд ли они оправданны.

Экономисты привыкли подчеркивать важность инфраструктуры для развития, концентрируясь на связи между инвестициями в инфраструктуру и краткосрочным ростом ВВП. По определению, накопление физического капитала в виде новых мостов и дорог дает рост ВВП. Вопрос в том, нужен ли такой рост ВВП, если он не создает стоимость, а разрушает ее, одновременно накапливая долг.

Инициатива «Один пояс – один путь» – это попытка Китая экспортировать свой инфраструктурный пузырь в другие страны. С заведомо известным результатом. И действительно, по словам экономиста GaveKal Dragonomics Тома Миллера, даже сами китайские чиновники в приватных разговорах признают, что Китай готов потерять 80% инвестиций в Пакистане, 50% в Мьянме и 30% в Средней Азии.

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > carnegie.ru, 24 мая 2017 > № 2184389 Александр Зотин


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 мая 2017 > № 2182139 Павел Рябикин

Гендиректор "Борисполя": Мы сделали все зависящее от аэропорта "Борисполь" для появления в Украине авиакомпании Ryanair

Эксклюзивное интервью генерального директора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Павла Рябикина агентству "Интерфакс-Украина"(II часть)

Вопрос: Говоря о развитии аэропорта, его финансовых и производственных показателях, стоит вспомнить базового перевозчика, в данном случае это компания МАУ. Как вы намерены выстраивать совместную работу? Есть ли спорные вопросы?

Ответ: Верный акцент, именно базовый перевозчик сегодня обеспечивает основной приток пассажиров и является на сегодняшний день единственным, кто обеспечивает нам транзитную политику за счет прироста транзитного пассажиропотока. Поэтому мы вынуждены договариваться. Мы находимся в постоянном взаимодействии, поиске взаимовыгодных решений.

На мой взгляд, нужно понимать основное: конкурентоспособный продукт, по отношению к другим хабам, создается только совместными усилиями. Поэтому мы работаем над тем, чтобы наш совместный продукт для транзита был максимально выгодным и позволил нам конкурировать с крупными пересадочными узлами нашей географической зоны.

Естественно, между любыми партнерами всегда есть какие-то споры, но мы максимально стараемся решать их мирным путем. Иногда может доходить и до судебных разбирательств, но мы понимаем, что это рабочий процесс, ничего личного. Мы работаем над стратегией превращения Украины в крупного транзитера.

Вопрос: Нет ли на сегодняшний день долгов у МАУ перед аэропортом?

Ответ: Есть долги, сформированные исторически в прошлые периоды, которые были связаны с порядком начисления сборов на транзитного пассажира. Аэропорт считал только тех транзитных пассажиров, которые летели международным рейсом в Киев и улетали из него, а МАУ в своих подсчетах исходит из того, что пассажир, прилетевший из Днепра, Одессы и пересаживающийся здесь, тоже является транзитным. Аэропорт слишком зарегулирован разными методиками, приказами, в которых сбор относился только к транзитному международному пассажиру, хотя логика перевозчика тоже понятна. Этот вопрос находится на рассмотрении в суде.

Вопрос: Вы упомянули приказы Мининфраструктуры, а насколько действенен приказ, позволяющий главе аэропорта предоставлять до 80% скидки к аэропортовым сборам?

Ответ: Это тема для отдельной большой дискуссии. Новая редакция этого приказа обнародована. Этот документ дает нам возможность более гибко использовать экономические рычаги для стимулирования роста пассажиропотока. Насколько совершенен документ? – Нет предела совершенству, всегда хотелось бы что-то лучшее, что-то большее.

Вопрос: А не может ли норма документа о праве выдачи скидки главой аэропорта в итоге сделать его же крайним и виноватым?

Ответ: У гендиректора есть контракт, который определяет его действия, четко указывает, чего он не имеет права допускать, в частности ухудшения экономической ситуации для предприятия. Поэтому это логичная норма по делегированию ответственности на уровень руководителя, который имея определенные обязательства, будет выбирать оптимум.

Министерство инфраструктуры и министр поставили задачу привлечь более дешевых перевозчиков для того, чтобы расширить количество "летающих" граждан Украины, и я поддерживаю его в этом начинании. В ходе переговоров с Ryanair мы выработали совместную программу, которая четко определяет, что может сделать аэропорт, что сделает министерство, чтобы в результате получить возможность удешевить билеты для украинцев. Этой работе были посвящены последние два месяца, аэропорт свое домашнее задание выполнил, скорректировал свою публичную оферту и еще увеличил скидки для вновь открывающихся направлений. Мы сделали все зависящее от аэропорта "Борисполь" для появления в Украине авиакомпании Ryanair. Также мы сбалансировали объемные скидки, под них попадают все без исключения авиакомпании, а министерство предусмотрело в своем документе снижение базовых нормативов по начислению аэропортовых сборов.

Мы считаем, что недополучение средств, которое произойдет в результате снижения этих нормативов, будет компенсировано ускоренным ростом пассажиропотока, который будет простимулирован удешевлением перевозки как таковой и безвизовым режимом с ЕС.

В плане удешевления перевозок мы ждем сигнала от перевозчиков, в первую очередь базового. Покажут ли они со своей стороны, что наши действия не прошли мимо них, и что они тоже смогут предложить украинским гражданам более дешевые билеты. Надеюсь, что в ближайшее время мы это увидим.

Мы уже имеем реакцию базового перевозчика, который 13 мая заявил о продаже 500 тыс. билетов в год по лоу-кост тарифу.

Вопрос: К вопросу о Ryanair, чем закончились последние переговоры?

Ответ: На сегодняшний день переговоры продолжаются. Мы обозначили существующие проблемы и разбили их на две части – технологическая, которая заключается в их обслуживании на территории "Борисполя", и финансово-организационная - наши ставки сборов, которые им приходится платить.

Подход авиакомпаний был в том, что они хотят низкую фиксированную сумму и все, а мы объяснили, что наше регулирование предусматривает дифференцированный показатель от взлетной массы, другие вещи. Мы определили, что для того, чтобы простимулировать новые направления, нам надо снизить те ставки, о которых мы говорили. Министерству дали четкие показатели, что должно быть изменено в регуляторной базе, для того, чтобы новые, в том числе бюджетные перевозчики, смогли летать в Украину и предлагать здесь свои услуги.

Между тем разработанная нами система скидок будет интересна и базовому перевозчику, и всем остальным. Сами переговоры – это рабочий момент, постоянные контакты.

Для меня важность этого вопроса не в самом приходе Ryanair, а в предпосылках для дальнейшей работы любых новых авиакомпаний.

Вопрос: Если так, то ведете ли вы сейчас переговоры с другими лоу-кост авиаперевозчиками? Скажем Norwegian Air Shuttle?

Ответ: Сказать, что есть кто-то, кто мог бы базироваться здесь и летать как Wizz Air, - нет, пока таковых не ожидаем. Хотя у министра есть план создания национального лоу-кост перевозчика, но не имею права разглашать того, что мне известно. Мы готовы работать со всеми, кто готов к нормальным здоровым рыночным условиям.

Из новых перевозчиков ожидаем Qatar, скорее через год, с летней навигации, хотя, возможно, они придут и в зимнюю навигацию 2017-18гг. Пока они не могут согласовать расписание из-за ряда вопросов по поставкам судов от Airbus. Ну и ожидаем прироста от базового перевозчика, у них очень амбициозные планы по расширению флота: как минимум плюс четыре широкофюзеляжных борта в следующем году.

Вопрос: Базовый перевозчик намерен до 2021 года иметь 91 самолет, и даже если они будут базироваться не только в Киеве, а и регионах, успеет ли "Борисполь" подготовиться к обслуживанию того парка МАУ, который запланирован к 2021г. к базированию в аэропорту?

Ответ: Прежде всего, я поставил задачу синхронизировать те инфраструктурные проекты, о которых я говорил, с планами базового перевозчика. Мы в своем инфраструктурном росте четко подвязываемся под ситуацию, которая будет у них.

Вопрос: Какие могут быть источники финансирования этих проектов?

Ответ: Наверное в наше время без кредитов не решить этот вопрос, так что, прежде всего, это кредитное финансирование. Часть проектов мы можем реализовать за счет собственных средств, к примеру, паркинг, перрон, транзитная зона.

Вопрос: Каким образом, по-вашему, лучше привлекать займы? Внутренний рынок или выход на международный, возможно выпуск облигаций?

Ответ: Лучше – когда дешевле. Поэтому мы будем выбирать самый дешевый из всех возможных источников финансирования. Выпуск облигаций теоретически возможен, но вот пару недель назад мы закрыли последние облигации, которые у нас были именно в силу того, что они были для нас дороги.

Вопрос: Собственное финансирование может быть обеспечено ростом прибыли за счет роста пассажиропотока. Каковы планы по этим показателям?

Ответ: У нас по отношению к 2016 году прирост пассажиропотока составляет 32% с января по середину мая. По итогам года рассчитываем выйти на 10 млн пассажиров. В плане прибыли, мы ставим себе максимально высокие задачи.

Вопрос: Возвращаясь к вопросу Ryanair и будущему: выступая на одной из конференций, вы отмечали, что компании в перспективе было бы неплохо летать не в "Борисполь", а в Гостомель. Это вызвало ряд разногласий. Расскажите подробнее, что конкретно вы имели в виду, с учетом, что тогда же вы говорили о перспективах к 2030 году?

Ответ: Если мы проанализируем дневную миграционную волну со стороны Борисполя, Броваров в Киев, увидим, что они приблизительно одинаковы по размеру, только Бровары дают в день 100 тыс. миграции, Борисполь – 50 тыс. Почему? – потому что в Борисполе есть аэропорт, который дает большое количество рабочих мест. А среднедневная волна со стороны Ирпеня, Гостомеля, Бучи – еще больше, чем из Броваров. Вот и ответ. Мы понимаем, что Киеву рано или поздно понадобится третий аэропорт. К сожалению "Жуляны" находятся в зажатой ситуации и ограничены природно критической длинной полосы.

Поэтому я, говоря о Гостомеле, имел в виду, что есть уникальный шанс, организовать там сегодня обслуживание этого лоу-кост перевозчика, дать импульс для развития целого региона новым направлением, не знаю, когда еще такой случай может представиться.

Вопрос: Ранее неоднократно озвучивалась проблема неэффективной аренды площадей, которую проводит ФГИ. Ведете ли вы с ними какую-либо работу?

Ответ: Они являются жестко зарегламентированной организацией, и мы понимаем, что единственный способ увеличения эффективности, заработков от аренды – это уход через корпоратизацию из-под ФГИ. Это одна из тех задач, которая стоит перед предприятием на этот год.

Вопрос: Будут ли определенные проблемы в этом процессе?

Ответ: Проблемы начинаются с простого взгляда на план, на котором видим территорию под названием "аэропорт "Борисполь". На нем сотни объектов, построенных с конца 50-х годов, потом еще строились, перестраивались. Однако за фактическими перестройками не всегда следовало их документальное оформление. Мы провели инвентаризацию и понимаем, что у 47 объектов документация на право собственности оформлена правильно, но где-то не оформлена реконструкция, достройка. Это нужно привести в порядок. Также есть проблемы землеотвода, есть много спорных моментов, наложений границ участков.

Кроме этого, нужен генеральный план, который далее будет реализовываться с четко определенным функционалом территорий.

Вопрос: К теме инфраструктуры, считаете ли реальным возрождение проекта "Воздушный экспресс"?

Ответ: Да, сейчас вновь вспомнили об этом, есть шанс, что мы сможем использовать кредит, выделенный на его строительство. Будет ли это формат облегченного варианта метро или облегченного железнодорожного состава, пока говорить не берусь. Думаю, до конца мая будет определен базовый сценарий. Сведение под одного инвестора проектов рельсового сообщения с "Борисполем" и достройка Кольцевой дороги сейчас не рассматривается.

У нас в принципе нет альтернативы, мы будем подвязываться к Бориспольской железнодорожной ветке, а в каком виде и в каком месте – обсуждаем.

В том формате, который предложен КГГА, с облегченным составом, который может использовать как ж/д полотно, так и городские трамвайные пути, это может быть достаточно разветвленная сеть маршрутов. Если такой облегченный вариант будет утвержден, то его можно было бы запустить через три года, там нет сложностей, главное заказ и производство подвижного двухсистемного состава типа Tram-Train.

Вопрос: Подводя итог, каким вы видите развитие аэропортовой инфраструктуры в ближайшие годы?

Ответ: Все будет зависеть от роста экономики и роста благосостояния граждан. Мы видим что, к примеру, открытие рейсов из Херсона дает хорошую загрузку, это говорит о существующем потенциале. Я уверен, что все региональные аэропорты будут развиваться и реанимироваться. В какой последовательности и как активно – не могу сказать, но знаю, что все они заговорили о реанимации своих мощностей. Сказать, что все оживут – не факт, но, тем не менее, оживление будет, а аэропорт "Львов" вообще может стать хедлайнером целого западного региона, недаром ведь Ryanair запланировала туда больше рейсов, чем в Киев.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 22 мая 2017 > № 2182139 Павел Рябикин


Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 21 мая 2017 > № 2181241 Анатолий Лесун

Анатолий Лесун: «Повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа»

В интервью «Гудку» начальник Горьковской железной дороги рассказал о новых технологиях и управленческих решениях, которые реализуются на магистрали, а также об изменениях на ГЖД к котором приведет строительство ВСМ Москва-Казань.

Горьковская железная дорога – полигон для отработки многих новых технологий и управленческих решений. Здесь развивают логистические узлы и строят новые вокзалы. На полигоне дороги будет реализовываться грандиозный проект по созданию высокоскоростной магистрали, которая со временем соединит Урал и европейскую часть страны.

– Анатолий Фёдорович, первый вопрос – о создании транспортно-логистических узлов. Растёт объём перевозок, и необходимо строить новую концепцию работы дороги. На Горьковской магистрали пилотным стал проект узла Доскино. Можно ли уже сейчас дать ему оценку и рассказать, будет ли проект масштабирован на дороге?

– Проект можно считать успешным. Несколько лет назад станция Доскино представляла собой обычный грузовой двор, где производилась погрузка-выгрузка стройматериалов для технологических нужд, путейского щебня, техники. Когда потребовалось обеспечить условия для работы нашей дочерней компании GEFCO, мы решили, что узел Доскино наиболее удобен для создания транспортно-логистического комплекса. Тогда стояла задача – помочь GEFCO организовать площадку для хранения автомобилей. Её мы решили в кратчайшие сроки, получили хороший экономический эффект. А потом стали развивать объект, провели туда дополнительные коммуникации, улучшили энергоснабжение.

Сегодня реализуется второй этап развития станции. Мы уже производим погрузку автомобилей, которые выпускаются на ГАЗе. Ближайшая перспектива – это отправка порядка ста вагонов в месяц с продукцией Горьковского автозавода. Идут переговоры и с холдингом «СИБУР», где возникла потребность создать распределительный центр поближе к Москве и которому для создания логистического центра также предложен этот узел.

На полигоне дороги реализуется ещё один проект федерального значения – логистический центр на станции Свияжск. Мы не входим в число его учредителей, но инфраструктура будущего центра по переработке грузов примыкает к нашей инфраструктуре. Поэтому дорога развивает станцию.

В целом такие логистические центры, безусловно, надо создавать, это необходимо для развития экономики. Мы рассматривали аналогичные вопросы и с другими регионами, в частности с Владимирской областью. Там тоже создаются логистические центры, но ставка в регионе делается на автотранспорт, что, с моей точки зрения, неперспективно, поскольку сегодня автодороги перегружены.

– Рассматриваете ли вы проекты, связанные с реконструкцией инфраструктуры, которые реализовывались бы на основе государственно-частного партнёрства?

– Мы уже их реализуем. В 2015 году компания «РусВинил» увеличила свои производственные мощности в Кстовском районе Нижегородской области, в связи с чем был реализован совместный проект по существенному улучшению и расширению инфраструктуры железнодорожной станции Зелецино. Подобный проект реализован и по станции Ворсма в Нижегородской области. Там наш партнёр – частный предприниматель, который занимается производством строительных материалов. В Кировской области на станции Оричи совместно с администрацией региона реализовали строительство служебно-технического здания и пешеходного моста через пути. Есть и другие примеры.

– Давайте перейдём к теме пассажирского движения. Буквально на каждом оперативном совещании президент РЖД рассказывает присутствующим о том, какие жалобы и пожелания поступили в его интернет-приёмную. Большая часть этих обращений касается содержания пассажирских станций. На Горьковской железной дороге также уже давно назрела необходимость реконструкции ряда станций. Расскажите о программе их реновации, какие работы сделаны, что намечено на ближайшее будущее.

– Основная часть населения формирует мнение о работе железнодорожного транспорта прежде всего по качеству обслуживания пассажиров. Его повышение должно быть в числе главных приоритетов нашей работы. В преддверии 2017 года мы завершили реконструкцию вокзала в Глазове. Работы проводили на условиях паритетного финансирования: пятьдесят процентов за счёт средств Удмуртской Республики, пятьдесят – за счёт средств ОАО «РЖД». Стоимость проекта составила около 460 млн руб. Я считаю, что получился прекрасный вокзал, удобный и комфортный, где развиваются дополнительные услуги и где решены проблемы маломобильных групп населения.

На железнодорожном вокзале Киров реконструирован конкорс, во Владимире в прошлом году закончилась реконструкция низких платформ под поезд «Стриж». Там же в прошлом году мы возвели платформу с выходом на конкорс, который тоже был реконструирован. Ещё одна новая платформа появилась в Дзержинске. В целом вложили около 700 млн руб. в проекты, связанные с пассажирскими перевозками дальнего следования. Также была реализована программа улучшения инфраструктуры пассажирских объектов в пригородном сообщении на сумму порядка 180 млн руб.

Я хочу подчеркнуть главное: повышение качества обслуживания пассажиров – это не разовая работа. Мы проводили на Горьковской железной дороге опрос пассажиров, чтобы знать их удовлетворённость качеством. Она составила 7,6 балла по десятибалльной шкале. А это значит, нам есть что улучшать.

Вокзал Нижнего Новгорода, требующий реконструкции, – давняя проблема. Мы рассматривали этот вопрос с руководителем Центральной дирекции железнодорожных вокзалов Виталием Вотолевским и губернатором Валерием Шанцевым. Проект реконструкции был отправлен на госэкспертизу, и в конце апреля получено положительное заключение. Работы уже начались. Проект предусматривает строительно-монтажные работы на сумму порядка 1,3 млрд руб., в том числе и для подготовки к чемпионату мира 2018 года. Работа предстоит большая, но она вполне выполнимая – мы уже сформировали календарный график. Проводить её будем с учётом летних пассажирских перевозок – нельзя ограничивать пассажиров в движении.

– Вы говорите о реконструкции вокзала Нижний Новгород. Но вокзал, который должен принимать поезда ВСМ, будет вынесен за пределы города?

– Речь о реконструкции действующего вокзала под существующую схему движения. Если говорить о высокоскоростной магистрали, на территории Нижегородской области будет пять станций. Один пересадочный узел организуется на станции Нижний Новгород-Московский, а второй – в районе аэропорта Стригино. Сегодня мы обсуждаем реконструкцию существующего вокзала с перспективой строительства нового транспортно-пересадочного узла. Это будет единый комплекс по обслуживанию пассажиров.

– Высокоскоростное движение – одна из приоритетных тем для РЖД. После того как будет запущена линия Москва – Нижний Новгород, а дальше и Москва – Казань, изменится структура пассажиропотока. Как вы готовитесь к введению в строй ВСМ? Будет ли пересмотрен подход к формированию пассажирского сообщения в пределах дороги?

– Строительство высокоскоростной магистрали – это мегапроект. В целом он даёт стране новые технологии и новые рабочие места. Но для железнодорожников совмещённое движение пассажирских и грузовых поездов накладывает дополнительные расходы на содержание инфраструктуры. Возьмём, к примеру, направление Москва – Нижний Новгород. Сегодня на отдельных участках скоростные поезда ходят со скоростью 180 км/ч. Грузовые – максимум 90 км/ч. С запуском высокоскоростной магистрали даже на направлении Москва – Нижний Новгород, а в перспективе и Москва – Казань изменятся логистика и движение пассажиров, этот пассажиропоток уйдёт на новую линию ВСМ. Пока рано говорить об этом, но мы понимаем, что поездов, которые сегодня курсируют до Москвы и обратно, не будет. Сейчас это девять пар «Стрижей» и «Ласточек» в сутки. За первые четыре месяца 2017 года они перевозили в среднем ежесуточно 6,2 тыс. пассажиров. Сняв их с маршрута, мы освободим пути для грузовых поездов. А это в конечном итоге снизит нагрузку на инфраструктуру и сократит себестоимость грузовых перевозок. Конечно, останется пассажирское движение сообщением между Нижним Новгородом и Адлером, надеюсь, будут поезда в Крым. Но структура перевозок изменится однозначно.

– Где, на ваш взгляд, было бы оптимальное место для расположения диспетчерского центра управления ВСМ?

– Мне, как начальнику Горьковской железной дороги, хочется сказать: конечно, в Нижнем Новгороде. Смотрите сами. Первый этап реализации, Москва – Казань, требует оборотного депо в Москве и оборотного депо в Казани, где организуются техническое обслуживание поездов, их уборка силами бригад. Текущий ремонт целесообразно осуществлять посередине. Вот почему мы предложили расположить депо в Нижнем Новгороде. Это выгодно технологически, учитывая перспективу развития дороги до Екатеринбурга и далее до Китая. Рассмотрено несколько вариантов, по которым проектанты провели изыскания. Было предложение разместить депо в районе Дзержинска, но там неудобная площадка, есть карстовые пустоты. Второе предложение – использовать территорию в полосе отвода у станции Нижний Новгород-Сортировочный.

А если говорить о ВСМ как о системе, то не принципиально, где будет находиться центр управления перевозками. Современные коммуникационные технологии позволят расположить его где угодно. Сегодня мы управляем из Нижнего Новгорода станциями, которые расположены за сотни километров, и в этом давно нет ничего особенного. Искать место надо с точки зрения экономики: цены, трудовых ресурсов, земли.

– Как дорога готовится к чемпионату мира по футболу?

– Сегодня мы понимаем, что за две недели нам придётся перевезти порядка 60 тыс. пассажиров. Это 45 дополнительных поездов на этот период для отправки болельщиков. При организации перевозок с учётом требований транспортной безопасности происходит определённое ограничение на транспортировку опасных грузов. Мы сегодня ведём расчёт плана формирования грузовых поездов, мощности нашей железнодорожной инфраструктуры. Нас это не пугает, практика работы показала, что мы в состоянии справиться с задачей.

Можно судить хотя бы по опыту Всемирной универсиады студентов в Казани, когда во время открытия и закрытия мы организовали массовое обслуживание пассажиров.

– В компании взят курс на снижение расходов, повышение эффективности труда. На всех дорогах сети действует программа «Бережливое производство». Могли бы вы отметить проекты, которые реализуются на Горьковской дороге в рамках этой программы?

– Не скажу, что мы изобретаем что-то новое. Всегда, при Советском Союзе, при МПС, мы занимались улучшением производственных процессов. Но системность эта работа приобрела с 2010 года. Успеха можно добиться тогда, когда коллектив увлечён этой идеей. В 2011-м в пилотном проекте по внедрению бережливого производства участвовали три предприятия, в этом году будет порядка 150. В 2017-м через реализацию проекта планируем сократить эксплуатационные расходы на 60 млн руб.

Приведу несколько удачных примеров. С 2016 года реализуем совместный проект с Северной железной дорогой. Раньше при организации грузовых перевозок из Сольвычегодска смена локомотивной бригады и локомотива осуществлялась по станции Пинюг. Мы приняли совместное решение ехать до Лянгасова парком северных машин. Только за прошлый год получили экономию 35 млн руб. Сегодня идём дальше, и теперь с учётом оздоровления инфраструктуры, укладки железобетонного пути из Сольвычегодска мы можем ехать до Мурашей без смены локомотивных бригад, и это позволит экономить ещё около 5 млн руб.

В прошлом году мы создали Центр мониторинга инфраструктуры, где выявляем предотказное состояние через оптимизацию управленческих решений. В июле прошлого года у нас прошла Ассамблея начальников дорог под председательством президента компании Олега Валентиновича Белозёрова. Я презентовал этот Центр, он получил хорошую оценку.

Сегодня мы реализуем проект создания социально-кадрового центра, чтобы систематизировать типовые технические работы с персоналом – заполнение приказов, трудовых книжек и т.д. С учётом наличия средств передачи данных мы концентрируем эту работу в одном месте, получая экономический эффект. А также освобождаем специалистов по работе с персоналом от рутины, улучшаем качество подбора и расстановки кадров. Этот проект курирует вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Через такие проекты мы улучшаем производство, оптимизируем затраты и создаём более комфортные условия для своих работников.

– Правильно ли я понимаю, что центр, о котором идёт речь, уникальный и ничего похожего нет на других дорогах?

– Есть распоряжение вице-президента Дмитрия Шаханова о реализации подобных проектов на четырёх пилотных дорогах. Но той стадии, которая у нас, пока никто не достиг. Есть социальный центр в Новосибирске на станции Инская, но он специализируется лишь на решении социальных вопросов. Мы же сегодня обслуживаем не только РЦКУ, но и ТЦФТО, Дирекцию по тепловодоснабжению, Дирекцию аварийно-восстановительных средств, Дирекцию по эксплуатации зданий и сооружений. Готовы выполнять эту работу и за другие дороги. Мы не изобретаем велосипед, к примеру компания «Ростелеком» давно работает по этому принципу и имеет колоссальный экономический эффект.

– Президент РЖД на оперативных совещаниях регулярно цитирует обращения, которые приходят в адрес его электронной приёмной. Есть ли у вас аналогичный способ связи с работниками? С чем, как правило, к вам обращаются?

– Да, у нас есть телефон «горячей линии», его ввели в 2007 году. Любой работник Горьковской железной дороги, пользователь наших услуг в круглосуточном режиме может обратиться к начальнику дороги. Эта информация систематизируется, и по понедельникам полученные обращения рассматриваются. Раньше в день поступало до тридцати обращений. После создания филиалов и региональных дирекций часть вопросов ушла туда. Так что сегодня число обращений к начальнику дороги снизилось. Обращаются в основном по работе пригородного комплекса – изменениям в расписании, вводу остановок. Если пассажиры массово обращаются с просьбой ввести дополнительную остановку, обсуждаем ситуацию с администрацией соответствующего субъекта РФ.

– В конце прошлого года с Роспрофжелом был подписан новый Коллективный договор. В нём появились небольшие изменения, но в целом он, как и раньше, даёт работникам достаточно большие права и социальные гарантии. Как вы, являясь представителем работодателя, оцениваете этот Коллективный договор? Насколько он отвечает требованиям обеих сторон?

– Если взять историю железнодорожного транспорта, то первый Коллективный договор появился в системе нашей государственности в 90-е годы, когда экономика страны была в очень тяжёлом положении. Общаюсь с другими промышленными предприятиями, поэтому могу сказать, что такого мощного Колдоговора нет ни в одной отрасли. Мы гордимся этим. В феврале мы подводили итоги – все положения договора выполнены на 100%. Мы должны чётко понимать, что только исходя из финансовых возможностей нашей компании можно предоставлять какие-то льготы и гарантии. Главное, что в Колдоговоре прописаны не только обязанности работодателя, но и ответственность работника перед работодателем за выполнение трудовой и технической дисциплины. В новом Коллективном договоре убраны те положения, которые расписаны в федеральных законах, это абсолютно правильно – зачем трактовать то, что положено по закону?

– Компания полностью выполнила обязательства по Коллективному договору. Сотрудники поступили так же пунктуально? Не было нарушений со стороны трудового коллектива?

– Безусловно, компания – это живой организм. У нас есть «бракоделы» и нарушители трудовой дисциплины. Руководители предприятий поступают с ними согласно закону. Если нарушители не поддаются воспитанию и не улучшают свою работу – мы с ними расстаёмся. Здесь важна позиция профсоюза, она должна быть принципиальной.

– В транспортном сообществе обсуждаются плюсы и минусы либерализации тяги. Как лично вы относитесь к возможности передачи локомотивов в частные руки и созданию конкурентного рынка?

– Я выскажу своё личное мнение. Возьмём для примера вагонный парк. Сегодня вагонами управляют операторы. Одной из целей такого реформирования было снижение себестоимости перевозок за счёт рыночной конкуренции. Я не могу сказать, что тарифы значительно упали. Исходя из этого опыта локомотивной тяге необходимо крайне осторожно переходить к экспериментам.

Второй немаловажный вопрос – обеспечение безопасности движения. Сегодня, когда и локомотив, и бригада наши, выстроена стройная система управления процессом перевозок, управления безопасностью движения. Вместе с тем отдельные случаи нарушения Правил технической эксплуатации железных дорог всё-таки происходят. А когда придёт частник, как это будет организовано? Поэтому на данном этапе к либерализации тяги, мне кажется, переходить рано.

Беседовал Алексей Харнас

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 21 мая 2017 > № 2181241 Анатолий Лесун


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 19 мая 2017 > № 2181158 Виталий Савельев

Встреча Дмитрия Медведева с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Обсуждались перспективы развития «Аэрофлота», в том числе вопросы расширения маршрутной сети в России, ценовой политики компании.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Виталий Геннадьевич, «Аэрофлот» – компания большая, всем известная. Известная, кстати, как крупнейший авиаперевозчик не только в нашей стране, но и за границей.

Приближается лето, увеличивается количество перевозок в самых разных направлениях. Какие новые сервисы «Аэрофлот» предусматривает на этот период – и в смысле ценовой политики, и в смысле направлений перевозок? Что вы готовы предложить нашим гражданам и за какие деньги?

В.Савельев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, «Аэрофлот» уверенно идёт к своим стратегическим целям 2025 года, которые были намечены советом директоров. В прошлом году мы перевезли 29 млн пассажиров как «Аэрофлот» и 43,4 млн как группа компаний «Аэрофлот».

Д.Медведев: Если сопоставить эту цифру, 43 млн как группа компаний, – с показателями других международных компаний – это какие позиции в мире по уровню, по объёму перевозок?

В.Савельев: Предварительно мы занимаем 19-ю позицию. Мы должны к 2025 году по нашим обязательствам стать в мире 20-ми, а мы уже 19-е. Постоянно меняется рынок, и тем не менее. В Европе мы седьмые. Наша топовая цель – войти в пятёрку крупнейших европейских перевозчиков. Я думаю, в ближайшее время мы сможем это сделать досрочно.

За прошлый год нам удалось заработать 39 млрд чистой прибыли, и при наличии директивы Правительства «Аэрофлот» готов заплатить до 50% дивидендов своим акционерам. Мы считаем, что это общий успех не только «Аэрофлота», но и группы компаний «Аэрофлот» и результат того, что было сделано за долгий период времени.

Международное признание, Вы правильно отметили: за последний месяц мы получили три престижные международные награды. Мы впервые в истории стали самой любимой иностранной авиакомпанией в Китае, потеснили пятизвёздочную мировую компанию. Самый популярный сайт для путешественников TripAdvisor с числом посетителей 390 млн в месяц назвал «Аэрофлот» лучшей авиакомпанией Европы и признал наш бизнес-класс лучшим в мире. Компания Brand Finance назвала «Аэрофлот» самым сильным брендом в мире среди всех авиакомпаний и самым сильным брендом в России. Самый сильный – это самый узнаваемый. Официально мы эту награду получили буквально две недели назад.

Что касается Вашего вопроса: «Аэрофлот» наращивает своё присутствие и в России. Мы в этом году откроем четыре новых направления: будем летать в Ульяновск, Салехард, Ханты-Мансийск и Белгород. Всего за три года мы открыли 50 новых направлений с учётом этих четырёх.

По ценовой политике: да, бизнес-класс дорогой, у нас он дороже европейского (среднеевропейского), потому что он лучше. Что касается экономкласса, то мы с 2015 года не повышаем цены в среднем в экономклассе для россиян – и в России, и за рубежом. Только в пределах инфляции – 5–7%. Лимит мы удерживаем.

Что касается ближайших перспектив. Не могу не отметить, что «Аэрофлот» занимается инновациями. «Аэрофлот» занимает четвёртое место в мире среди авиакомпаний по цифровизации. У нас практически на 100% произведена цифровизация бизнеса и сервисных процессов, что для нас очень важно.

Д.Медведев: Естественно, нужно заниматься развитием компании. На это направлены усилия менеджмента компании, усилия акционеров, в том числе государства как основного акционера «Аэрофлота». Надеюсь, что это принесёт свои плоды, что качество услуг, которые вы предоставляете, будет оставаться высоким и что на протяжении этих летних месяцев будет проводиться разумная политика по увеличению перевозок в наиболее востребованных направлениях.

В.Савельев: В целом по российской авиации начиная с I квартала текущего года мы видим рост. Перевозка выросла в целом на 20,6%.

Д.Медведев: Это большой рост!

В.Савельев: Большой, тем более был низкий сезон. «Аэрофлот» вырос на 17%, мы перевезли 7 млн пассажиров как «Аэрофлот», а все авиакомпании группы «Аэрофлот» перевезли около 10 млн. Это серьёзно. По нашим оценкам, рынок стабилизировался и в этом году вырастет в целом (в среднем по году) от 6 до 10%, несмотря на то что в предыдущие несколько лет было заметное падение в целом по рынку. Сейчас он стабилизировался, и мы видим рост.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 19 мая 2017 > № 2181158 Виталий Савельев


Великобритания > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 19 мая 2017 > № 2179709

Похищения и шантаж в открытом море: хакеры научились взламывать яхты миллиардеров

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Под угрозой оказалась финансовая информация, личные фотографии, системы навигации и управления мегаяхт

Хакеры научились взламывать компьютерные системы самых дорогих суперъяхт и могут не только получить доступ к финансовой информации или личным фотографиям их владельцев, но и похитить миллиардеров и их гостей прямо в открытом море, контролируя системы навигации и управления. Об этом сообщила британская газета The Guardian со ссылкой на данные, озвученные в ходе конференции Superyacht Investor в Лондоне.

На ней выступил эксперт по кибербезопасности компании BlackBerry Кэмпбелл Мюррей. Он продемонстрировал, как всего за несколько часов через свой ноутбук он получил полный контроль за мегаяхтой, пришвартованной неподалеку, и мог бы с легкостью на ней уплыть, управляя яхтой дистанционно. «Мы получили контроль над спутниковой связью, над телефонной системой, Wi-Fi, навигацией. И можем уничтожить данные и стереть любые доказательства того, что мы были в системе», — пояснил он.

По словам Мюррея, контроль над Wi-Fi яхты ему удалось получить всего за 30 минут, и он уже мог читать, удалять или редактировать электронную почту владельца. Кроме того, ему также быстро удалось проникнуть в систему видеонаблюдения, установленную на яхте, и получить тем самым возможность осуществить похищение владельцев судна или их гостей. «Мы могли позволить злоумышленникам проникнуть на яхту, а потом стереть свидетельства этого с видео»,- пояснил он.

Мюррей отметил, что подобным образом уже действуют киберпреступники и угроза вполне реальна. За последнее время один миллиардер лишился 100 000 фунтов стерлингов прямо в открытом море, когда хакеры взломали его банковский счет через бортовой компьютер яхты. Других шантажировали, угрожая опубликовать похищенные у них компрометирующие фотографии. Некоторые владельцы яхт были вынуждены заплатить выкуп, чтобы разблокировать навигационные системы своих судов.

По мнению экспертов, главная причина уязвимости яхт перед киберпреступниками заключается в сетях Wi-Fi, которые позволяют взломать сети на расстоянии. И если физические нападения на суперъяхты редки, то шантаж или вымогательство стали распространенным явлением за последние полтора года. Именно поэтому тема киберпреступности стала одной из центральных на конференции Superyacht Investor в Лондоне.

Издание напоминает, что продажи суперъяхт в 2016 году стали рекордными с момента финансового кризиса 2008 года. И прогнозы по рынку очень оптимистичны. По данным аналитиков банка BNP Paribas, более 100 000 человек в мире могут позволить себе купить суперъяхту. Но сделали это пока лишь 5-7% из них. Это намного меньше, если сравнивать покупки суперъяхт с приобретением бизнес-джетов. Почти 25% супербогатых людей уже приобрели один из таких самолетов.

Великобритания > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 19 мая 2017 > № 2179709


КНДР. ДФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > golos-ameriki.ru, 19 мая 2017 > № 2179425

Запущен паром из КНДР во Владивосток

Северная Корея хочет развивать сотрудничество с Россией

Северная Корея запустила паромное сообщение с российским портом Владивосток, чтобы развивать связи и экономическое сотрудничество между странами, сообщают государственные СМИ КНДР.

Как полагают эксперты, северокорейский лидер Ким Чен Ын, вероятно, надеется, что сближение с Россией поможет стране, если ее главный экономический партнер, Китай, ужесточит санкции из-за оружейной программы, которую Пхеньян разрабатывает в нарушение резолюций ООН, усиливая тем самым собственную изоляцию.

Российский президент Владимир Путин заявил в понедельник, что, хотя Москва выступает против расширения списка стран, обладающих ядерным оружием, мир должен общаться с КНДР вместо того, чтобы угрожать.

Как сообщает северокорейское информагентство ЦТАК, паром Mangyongbong стартовал из порта Раджин.

«Функционирование Mangyongbong в качестве туристического лайнера на маршруте Раджин-Владивосток внесет позитивный вклад в развитие судоходного сообщения, экономического сотрудничества и туризма между двумя странами», – говорится в заявлении агентства.

КНДР. ДФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > golos-ameriki.ru, 19 мая 2017 > № 2179425


Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Таможня > bfm.ru, 17 мая 2017 > № 2205938

Таможня дает добро на запуск системы tax free в России

Первые три пункта tax free появятся в аэропортах Москвы, Петербурга и Сочи. Возврат НДС для иностранцев составит 100%, сумма покупки при этом должна быть не менее 10 тысяч рублей

Таможня дает добро на запуск системы tax free в России. На первом этапе ФТС обеспечит ее работу за счет внутренних ресурсов.

Для запуска первых трех пунктов tax free в аэропортах Москвы, Петербурга и Сочи потребуется порядка 100 сотрудников.

Возврат НДС для иностранных граждан на время пилотного проекта составит 100% с суммы покупки, которая должна быть не менее 10 тысяч рублей. Система tax free должна заработать во второй половине 2017 года. Для чего в России решили сделать систему tax free?

Эдуард Савуляк

директор московского офиса компании Tax Consulting UK

«Tax free в первую очередь призван стимулировать туристический поток, то есть, чтобы туристы больше ездили и, соответственно, теоретически больше тратили. В России этого не было, потому что теоретически администрирование tax free, соответственно, возврат НДС, и насколько вырастит в этой связи туристический поток, сложно было посчитать, и, прямо скажем, никто этим не занимался. Поэтому стимулом к этому стал Чемпионат мира по футболу, которого мы ожидаем. Якобы рост, как минимум, за счет болельщиков и прочих туристов, поэтому, видимо, в Минфине посчитали, что может быть значительная прибыль в виде какого-то роста покупок. В бюджете видно и не будет, и глобальных потерь в связи с возвратом НДС тоже не будет особо заметно. Плюс ко всему прочему, мы видим, что в качестве пилотного проекта ограничения есть, как по городам, так и по сумме покупок. В целом, рад, что у нас tax free будет. В основном этим воспользуются китайские туристы. В меньшей степени болельщики, потому что болельщики из Европы могут купить у себя на родине по гораздо меньшим ценам и с учетом даже их местного налогообложения».

Что покупают в России иностранцы на сумму от 10 тысяч рублей?

Дина Григолая

заместитель гендиректора Vector Market Research

«Вообще для иностранцев, приезжающих в Россию, сумма от 10 тысяч рублей привлекательна как сумма, от которой уже начинает исчисляться tax free. Если мы не говорим с вами о продуктах питания, а говорим о непродовольственных товарах, то сюда могут попасть брендовые изделия разных марок в категории «одежда», «обувь», «спортинвентарь» и так далее. Сюда может попасть сувенирная продукция, изделия традиционных российских промыслов — натуральные камни, металлы и так далее».

Ранее «Известия» сообщали, что введение tax free в России уперлось в расходы. Проект о запуске системы не могут принять из-за согласования затрат на обновление информационных систем налоговой и таможенной служб. По оценкам Минфина, на которые ссылается газета, дополнительные расходы федерального бюджета по возмещению НДС иностранцам обойдутся в 150-200 млн рублей в год.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Таможня > bfm.ru, 17 мая 2017 > № 2205938


Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль

Баланс «Платона»: нужна ли России система покилометровой оплаты для грузовиков

Тарас Коваль

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период и просчеты властей в ходе ее введения, эта система имеет большой потенциал. У покилометровой оплаты есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. А многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах

Никогда в российской истории грузовому автомобильному транспорту общество не уделяло столько внимания, как с начала введения системы «Платон». Помимо серьезных проблем, с которыми давно сталкиваются перевозчики, ситуация обнажила клубок неразрешенных вопросов в российской транспортной системе в целом, экономике и даже политике.

Разговоры о введении системы покилометровой оплаты для грузовых машин велись с 2009 года. Среди мотивов ее введения называли и лоббирование интересов РЖД или компании-коцессионера системы, и стремление пополнить дорожный фонд, который уменьшился из-за нефтяного налогового маневра, и желание властей собрать достоверные данные о грузопотоке в автомобильном транспорте.

До введения системы автотранспортное сообщество надеялось на ее отмену или заговаривание проекта, как это уже происходило несколько раз в прошлом с менее значимыми решениями. Но вложенные деньги и коммерческая заинтересованность стали существенным отличием «Платона» от иных начинаний. Систему ввели, спровоцировав мощную волну протестов. Однако, несмотря на определенные недостатки «Платона» и серьезные просчеты властей в процессе введения этих сборов, сама по себе система покилометровой оплаты грузовиками автодорог была необходима для решения многочисленных проблем российской автотранспортной системы, которые копились еще с советских времен.

Родом из СССР

В СССР автоперевозки были вспомогательным видом транспорта. Государство выступало одновременно и отправителем, и получателем груза, и владельцем подвижного состава. Исключение составляли перевозки пассажиров и частных грузов. Автотранспортный рынок отсутствовал. Развитие автодорожной сети выглядело затратным проектом, не имеющим смысла с точки зрения плановой экономики. Автомобильные дороги до 1970–1980-х годов фактически были технологическими. С начала 1960-х годов их разделили на три класса в зависимости от осевой нагрузки, заложив под отрасль мину замедленного действия на несколько десятилетий вперед.

В транспортной системе огромной по протяженности страны с высокой долей малозаселенных регионов и значительной долей перевозок сырья на большие расстояния железнодорожный транспорт занимал ведущее место по определению.

Только в 1988 году в СССР появляется транспортный налог для грузовиков. Акциза в топливе не было. Бензин был дешевым. С 1981 года цена на бензин оставалась неизменной вплоть до распада СССР. Дизельного топлива в свободной продаже не было. Заправиться им можно было только по талонам.

Не было во времена CССР и частных владельцев грузовиков, поэтому нужно было проходить обучение в АТП, ДОСААФ или в армии. С тех времен профессионалом в автотранспорте считается любой человек с категориями прав «С» и «Е» и хотя бы одним грузовиком.

В начале 1990-х инфляция, зарождающееся предпринимательство и проблемы с оборотом денежной массы привели к уменьшению объема одной партии и повысили востребованность перевозок автотранспортом. Спрос на автотранспортные услуги в России стал превышать предложение. Водители массово по остаточной стоимости выкупали машины, на которых работали, и становились предпринимателями. Места отстоя автотранспорта превратились в места торговли услугами перевозчиков и грузовладельцев. «Хочу – еду, хочу – еще денек-другой постою. Может, завтра придет купец побогаче». 50% предоплаты за рейс, 50% на выгрузке наличкой – в те годы это было обычным явлением.

Прибыли за неделю-две работы хватало на такой же срок отдыха и приведение старой техники в рабочее состояние. Вложения в удачно приобретенный грузовой автомобиль можно было полностью отбить менее чем за год. Перевозчики любят вспоминать то золотое время.

К концу 1990-х контроль за деятельностью автоперевозчиков превращается в коррупционную кормушку. В результате стратегии «нельзя кошмарить бизнес» к 2004 году для внутренних перевозок отменили лицензирование и перевели мелких перевозчиков на упрощенную систему налогообложения с ЕНВД. На тот момент это было разумным решением. Денег в казну автотранспорт почти не приносил, поэтому контроль за ним был неинтересен. Кроме строительства и ремонта дорог, дотаций отрасль не просила, зато решала вопрос занятости значительной части населения.

Однако введение системы «Платон» заставило вспомнить обо всех накопившихся проблемах. Даже в развитых странах введение покилометровой системы оплаты для грузовых машин вызывало много споров. Многим людям психологически сложно платить за проезд по дороге. Намного проще, когда платят все, приобретая товар, содержащий налог на строительство, ремонт и обслуживание дорожной инфраструктуры. В этом плюс топливного акциза.

Должная подготовка к началу работы «Платона» с технической стороны и особенно со стороны разъяснения перевозчикам и обществу нюансов, в том числе контроля за использованием финансовых средств, полученных системой, скорее всего, уменьшила бы общественное возмущение от введения системы. По многим причинам это не было сделано. Однако это не отменяет того, что значительная часть аргументов против введения «Платона» не выдерживает профессиональной критики, а сама система в том или ином виде необходима для решения огромных проблем, накопившихся в российской системе автоперевозок еще с советских времен.

Аргумент 1. Подорожание

Один из самых частых аргументов противников «Платона» сводится к тому, что введение сборов приведет к подорожанию товаров на полках магазинов. Некоторый рост цен тут действительно возможен, однако не стоит преувеличивать его масштабы.

Для примера возьмем простую логистическую задачу. Есть автопоезд – комбинация седельного тягача и полуприцепа – с грузом 22 тысячи кг, который ездит по маршруту Санкт-Петербург – Москва три раза в одну сторону и два раза обратно. По сегодняшним ценам такая перевозка повышает цену 1 кг на 7,4 рубля. Это около 17% оптовой стоимости молока.

При полном тарифе системы «Платон» (3,73 руб./км) его составляющая в удорожании 1 л молока равна 0,75 рубля, то есть примерно одной десятой от цены транспортировки и 1,7% от итоговой цены молока. В большинстве торговых сетей при наличном расчете такой показатель сократят в меньшую сторону. То есть для конечного покупателя удорожание будет равно нулю.

Конечно, если взять какой-нибудь более дешевый товар, то масштабы подорожания из-за «Платона» будут гораздо больше. Но сложно представить перевозку песка или щебня автотранспортом на плече более 500 км. В логистике существует разумная достаточность выбора вида транспорта.

Дешевая доставка тормозит развитие производства недорогих товаров на местах. И чем выше расходная часть на транспортировку, тем больше шансов на внедрение современных технологий. Наконец, в России несравнимо большее давление на тарифы для мелких перевозчиков оказывает буферная система заказа автотранспорта. Под видом услуги поиска автотранспорта цена на российском рынке определяется между логистом грузовладельца и посредником-экспедитором. Проблема эта настолько глубокая, что, несмотря на тендеры, экспедиторы дают ставки ниже транспортно-экспедиторских компаний. Именно тут корни повышения ставок для мелких перевозчиков.

Потенциальным решением могла бы стать замена посредников на онлайн-биржи транспорта и грузов, а также агрегаторы. Но дорогу современным технологиям преграждают непрозрачное ведение бизнеса и отсутствие требований по подвижному составу, креплению грузов и ряд других проблем.

Аргумент 2. Дороги вперед

Другой популярный аргумент против «Платона»: сначала дороги, а потом плата за них. Теоретически справедливо, но сложно понять, на опыте какой страны базируется это требование. Скажем, Германия – одна из ведущих автомобильных держав, и многие технологии «Платона» имеют немецкие корни.

Акциз в топливе у немцев появился в 1939 году. В 1950 году он составлял 0,045 дойчмарки. Потребность в строительстве и реконструкции дорог во времена объединения Германии привела к его быстрому росту: с 1990 по 1995 год сборы от акциза увеличились с 17,8 млрд евро до 32,9 млрд евро.

К началу введения в Германии системы Toll Collect в 2005 году сбор от топливного акциза составлял 38 млрд евро. К нему можно добавить еще 7,74 млрд евро транспортного налога. И тем не менее, несмотря на такие огромные сборы, превышающие ВВП многих государств, немцы все-таки решили ввести у себя систему Toll Collect. Дальнейшее повышение акциза могло пагубно сказаться на экономике, поэтому была предложена новая концепция покилометровой оплаты грузовиками автобанов.

С введением покилометровой оплаты ставки акциза на бензин и дизтопливо в Германии были заморожены. Благодаря жесткому контролю за оплатой только за первый год работы системы Toll Collect было собрано 2,95 млрд евро. За 10 лет сборы составили 39,5 млрд евро. В 2016 году примерно 60% (4,4 млрд евро) немецкого межрегионального дорожного бюджета (7,4 млрд евро) обеспечила система Toll Collect.

В России сегодняшние ставки акциза на бензин и дизельное топливо ниже, чем были в Германии в 1960 году. А система «Платон», по официальным данным, ежемесячно собирает 1,3–1,4 млрд рублей. Летом 2016 года показатели были чуть выше – 1,57 млрд рублей, но они все равно остаются многократно ниже немецких.

Аргумент 3. Заменить акцизом

Многие другие доводы протестующих сомнительны или имеют серьезные ошибки в расчетах. Например, при обсуждении высокого налогового бремени для малого бизнеса, который пользуется упрощенной системой налогообложения с уплатой ЕНВД, почему-то учитывают косвенные налоги. Разве перевозчик может купить топливо без акциза? Или без НДС? Только контрафакт. В расчете бизнес-плана учитывают только прямые платежи в бюджет, поэтому и в данном вопросе логично было бы придерживаться такого же подхода.

В бюджет перевозчик платит только один налог, отличный от иного бизнеса, – транспортный. При общем годовом пробеге 100 тысяч км минимум налоговых платежей, которыми может обойтись ИП, составлял 0,5 руб./км пробега, или около 2% выручки. Такого низкого показателя нет ни в одной развитой стране.

Недоумение вызывают и протесты против того, что оплата за систему «Платон» производится через частную структуру. Разве топливный акциз перевозчик платит государству напрямую?

То же самое с чрезмерной заботой протестующих о повышении цен в магазинах. Разве это вопрос бизнеса? Когда перевозчикам выдается возможность поднять стоимость фрахта, например из-за сезонной нехватки автомобилей в регионе, никто почему-то не вспоминает об удорожании перевозимого груза.

Еще одно предложение протестующих: убрать «Платон» и транспортный налог, оставить только акциз. Но увеличение ставки акциза ляжет дополнительной нагрузкой на всех потребителей и станет стимулом к производству контрафактного топлива. А по оценкам участников топливного рынка, объем контрафакта в России и так составляет 6–10 млн тонн в год.

Повышение акциза на 1 рубль за литр дизельного топлива по доходам в бюджет примерно соответствует увеличению ставки «Платона» на 1,3–1,4 руб./км. При годовом пробеге 120 тысяч км увеличение акциза на 1 рубль приводит к увеличению расходов перевозчика на 45 тысяч рублей. При таком же годовом пробеге, 80% которого приходится на федеральные трассы, и росте ставки «Платона» на 1,35 руб./км прямые расходы перевозчика возрастут на 135 тысяч рублей. Очевидно, что платить акциз всем миром для перевозчика выгоднее, но вопрос, насколько это выгодно обществу в целом.

Кроме того, повышение ставок акциза на моторное топливо вынуждает поднимать ставки и на остальные нефтепродукты. Это вызывает лавинообразное повышение цен.

Статистика покилометровой системы оплаты позволяет косвенно перепроверить данные. Очевидно, в этом многие не заинтересованы.

Аргумент 4. Разница в нагрузке

Немало возмущения и недоверия вызвали заявления руководства Минтранса, что разница в причинении вреда дороге между грузовым и легковым автомобилем достигает 60 тысяч раз. Поначалу такой высокий показатель может поразить воображение, но в целом он соответствует реальности.

В США еще в 1950-х годах провели масштабный эксперимент по воздействию автомобиля на дорожную конструкцию (тест АASHTO). В Иллинойсе был построен двухполосный полигон длиной семь миль с переменной глубиной дорожной рубашки. В течение двух лет, с 1958 по 1960 год, этот полигон тестировали разными осевыми нагрузками и конструкциями автотранспортных средств. Весной 1961 года подвели итоги и сделали выводы.

Главным результатом эксперимента стал закон воздействия четвертого порядка. Современная трактовка этого закона такова: 10 тысяч осевых нагрузок в 1 тонну примерно равны по воздействию одной осевой нагрузке 10 тонн. Остальные факторы, в том числе удельное давление шины на дорогу, межосевое расстояние, тип подвески и прочие величины, отличаются только в разы. Так что показатель 60 тысяч раз и более вполне возможен при сравнении крупного грузовика и микролитражного автомобиля весом менее одной тонны. Результаты этого теста остаются в основе стандартов строительства и ремонта дорог большинства стран.

Сложно сказать, почему в СССР в свое время не уделили должное внимание результатам этого довольно давнего и широко известного эксперимента, решив ввести градацию автодорог по осевой нагрузке. В результате, чтобы за один рейс проехать по разным типам дорог, автомобиль должен или перегружаться, или загружаться по минимально допустимой нагрузке. При соблюдении требований потери будут достигать 50% полезной загрузки.

Весовые ограничения для движения грузовиков действуют в России до сих пор. Легально проехать даже в порожнем состоянии по дорогам с ограничениями невозможно. Спасает только необязательность исполнения строгих российских законов. Простое и понятное правило: сумма осевых ограничений больше полной массы – позволило бы не только равномерно загружать автотранспорт до полной массы, но и размещать груз со смещенным центром тяжести и закреплять его для безопасной транспортировки. Однако российские правовые нормы никак не получается сделать возможными для исполнения.

Изменение весовых ограничений для обоснования введения «Платона» могло бы стать вполне логичным компромиссом и стимулом к предстоящему переходу на систему автоматического весового контроля. Такие предложения есть в Минтрансе, но лобби Росавтодора и РЖД пока сильнее.

Аргумент 5. Опасность для малого бизнеса

Многие считают, что связанный с введением «Платона» рост расходов уничтожит малый бизнес в автоперевозках. Однако опыт развитых стран не подтверждает этих опасений.

Так, укрупнение автопарков было в тренде в 2000-х годах в Европе. Но результаты анализа этого процесса говорят о том, что работа АТП с парком более пятисот машин неэффективна даже при наличии современных систем контроля. Крупные предприятия малоинтересны контрагентам. Оборот большой, а маржинальность очень низкая. Рынку интереснее работать с парками из 10–150 единиц подвижного состава.

При прозрачном ведении автотранспортного бизнеса в Германии участники отрасли активно привлекают капитал через лизинговые и страховые компании. Фактически финансовые структуры становятся главным динамическим регулятором рынка.

В отличие от Германии в России есть еще один стимул для существования малого бизнеса в автоперевозках. Это продажа на вторичный рынок техники. При действующих пошлинах, утилизационном сборе, высоком проценте утилизации подвижного состава и отсутствии европейских сертификатов экспорт бывшей в употреблении техники возможен только при существенном падении курса рубля. Перепродажа на внутренний рынок играет важную роль, а основной потребитель тут – малый бизнес.

Преимущества «Платона»

Несмотря на неэффективную работу «Платона» в начальный период, эта система имеет большой потенциал. При работе в междугородних перевозках около 300 тысяч автомобилей и тарифе 1,53 руб./км суммарные сборы должны составить примерно 43 млрд рублей в год.

Система покилометровой оплаты – самая сложная и современная система компенсации за пользование межрегиональными дорогами. У нее есть целый ряд важных преимуществ по сравнению с транспортным налогом и акцизом. Такая система имеет направленное действие независимо от типа двигателя, региона регистрации и прочих факторов; позволяет вести точную статистику интенсивности нагрузки (главного показателя разрушения) на каждую дорогу и перемещение грузовых автомобилей; перераспределяет грузопоток между видами транспорта в зависимости от классических преимуществ каждого вида; стимулирует развитие регионов, исключая доставку многих дешевых товаров на дальние расстояния.

Если разработать тарифную сетку, которая бы учитывала количество осей транспортного средства и экологические характеристики, то система также стимулировала бы развитие автотранспорта, технологий обработки грузов и цепей поставок.

Наконец, по сравнению с транспортным налогом и акцизом система покилометровой оплаты оказывает минимальное воздействие на удорожание товаров на полках магазинов, потому что в цепях поставок и используемых технологиях в России есть огромный резерв.

Россия > Транспорт > carnegie.ru, 17 мая 2017 > № 2176899 Тарас Коваль


Россия > Леспром. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mnr.gov.ru, 17 мая 2017 > № 2176600

Производители пиломатериалов с 1 июля 2017 г. будут обязаны вносить данные о сделках в ЕГАИС

Соответствующее распоряжение от 12.05.2017 № 911-р, разработанное Минприроды России, подписал Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев.

В соответствии с документом перечень видов древесины, на которые распространяются положения Лесного кодекса Российской Федерации о транспортировке древесины и учете сделок с ней, дополнен продукцией первичного лесопиления (пиломатериалы, брусья, шпалы).

В связи с принятием распоряжения на лиц, осуществляющих сделки с указанной древесиной, возлагается обязанность вносить сведения о таких сделках в Единую государственную автоматизированную информационную систему учета древесины и сделок с ней (ЕГАИС).

Учет продукции первичного лесопиления в Единой государственной автоматизированной информационной системе учета древесины и сделок с ней является инструментом подтверждения законности ее происхождения и способствует пресечению незаконной деятельности в сфере заготовки и оборота древесины на территории Российской Федерации.

Распоряжение вступает в силу с 1 июля 2017 г.

Россия > Леспром. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mnr.gov.ru, 17 мая 2017 > № 2176600


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 мая 2017 > № 2181030 Павел Рябикин

Глава "Борисполя" П.Рябикин: Спустя 12 лет мы вновь говорим о необходимости генплана развития аэропорта

Эксклюзивное интервью генерального директора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Павла Рябикина агентству "Интерфакс-Украина" (I часть)

Вопрос: Расскажите вкратце о своем трудовом опыте. Как он был связан с транспортной отраслью, авиацией?

Ответ: Если говорить об исторической связи, в 1990 году я начал свою профессиональную деятельность как адвокат, и мои клиенты обратились с просьбой оформить контракт, который на тот момент не имел аналогов. Это был контракт по выкупу частными лицами нового самолета Ил-86 с Воронежского авиазавода. Это была первая в истории СССР сделка, когда новый самолет продавался не государственному авиапредприятию, а частному владельцу. Тогда я первый раз столкнулся с авиацией.

На протяжении последующих пяти лет мне пришлось сопровождать судьбу этого самолета, который долгое время летал в авиакомпании "Трансаэро", стал ее бортом номер два, а в середине 90-х был продан "Аэрофлоту". Впоследствии владельцы воздушного судна создали компанию "Экспресс Авиа" в ОАЭ, которая начала работать как грузовой перевозчик. Тогда был большой объем так называемых мешочных перевозок из Эмиратов товаров народного потребления в страны СНГ.

В итоге меня пригласили в компанию директором по финансовым и юридическим вопросам, и я занимался ее деятельностью с точки зрения финансирования восстановления летной годности. Тогда много самолетов Ил фактически поднимали из-под забора, приводили к нормальному состоянию и эксплуатировали на линиях Ближнего Востока, Восточной Азии или Африки.

Позже с авиацией мне пришлось иметь дело в качестве менеджера. С 2005 по 2006 год я работал заместителем министра транспорта. Тогда еще существовал отраслевой принцип назначений, и я отвечал за авиацию и флот. Работая заместителем министра, я впервые познакомился с проблемами аэропорта "Борисполь" и с его спецификой, курировал подготовку генерального плана его развития. Генплан был вынесен на рассмотрение правительственного комитета, успешно его прошел, но очередная смена правительства свела все наши усилия на нет.

Сейчас, придя в "Борисполь", мне приходится заниматься тем же самым - спустя 12 лет мы снова говорим о генплане, о том, что надо документы перевести в разряд градостроительной документации.

Также был опыт в парламенте в комитете по транспорту.

Вопрос: Нет ли для вас должности, или места работы из прошлого, куда хотелось бы вернуться?

Ответ: Я думал о том, чего хотелось бы. Я не отношусь к числу людей, которые оглядываются назад. Считаю, что себя нужно искать в будущем и реализовывать какие-либо идеи, не привязываясь к тому, какие возможности были реализованы или упущены. Нет, у каждого человека свой жизненный путь, поэтому никаких сомнений и сожалений нет. Есть легкая усталость от политики, что, в общем, подстегнуло к желанию уйти в реальный сектор экономики и стало одним из мотивирующих факторов, когда я принимал решение об участии в конкурсе на главу "Борисполя". В тот момент политическая ситуация стала для меня подгружающим фактором, появилось желание сделать что-то своими руками, с учетом опыта. Политика часто нуждается в свежем взгляде на вещи и иногда нужно уступить место тому, кто помоложе, кто видит ситуацию в ином ракурсе, нежели ты после 10-15 лет присутствия в ней. С другой стороны, имея политический опыт, иногда по-другому видишь проблемы предприятия. Это полезно в реализации ряда проектов.

Вопрос: То есть, решение принять участие в конкурсе было вашим личным, ничьих просьб не было?

Ответ: Нет. Это была мое решение. На тот момент я как раз ушел по собственной инициативе из Киевской горгосадминистрации, у меня был сложный период в семье. После того как появился ресурс времени, как раз пошли конкурсы, сыграла свою роль и финансовая мотивация. Потому что это совсем другие возможности, с точки зрения получения адекватной заработной платы за свою работу, и это тоже сильный стимулирующий фактор.

Вопрос: Принимая решение об участии в конкурсах, не рассматривали ли другие предприятия?

Ответ: Мне была понятна деятельность как предприятий воздушного транспорта, так и морских портов, но, к сожалению, Киев находится очень далеко от моря, корни и семья здесь, и для меня "Борисполь" в этом отношении предпочтителен. Я киевлянин, сильно привязан к городу. В качестве советника мэра активно работаю с городской администрацией. Эти составляющие не позволяли мне смотреть за пределы Киева.

Вопрос: Пройдя конкурс и заняв пост главы аэропорта, какие проблемы в его деятельности вы сразу увидели?

Ответ: Я понимал, что "Борисполь" за последние три года достиг феноменального роста всех показателей, начиная от пассажирооборота, который сейчас бьет рекорды, до финансовых показателей, являющихся производными от роста пассажиропотока. Не останавливаться на достигнутом, а наоборот нарастить успехи - вот, по моему мнению, серьезный вызов для руководителя, пришедшего в такой момент.

Прежде всего, мое внимание привлекли те проблемы и неудобства, с которыми я сталкивался ранее как пассажир: дискомфорт во взаимоотношениях с персоналом; определенный дискомфорт, связанный с недостаточно качественными условиями функционирования помещения; дискомфорт, связанный с теми недоработками, которые были заложены в проектное решение при создании терминала D.

На сегодня мы имеем терминал, в котором треть пассажиров проходит транзитом, но транзитная технология не была предусмотрена даже проектным заданием. И теперь нам приходится искать решение, как усовершенствовать его таким образом, чтобы транзитную зону и технологию обслуживания транзитных пассажиров сделать более гуманной и удобной, чтобы люди не стояли в длинных очередях потому, что не была предусмотрена соответствующая зона.

Вопрос: За счет чего это можно сделать?

Ответ: Это целый комплекс мер, которые мы уже осуществляем. Первое, это физическое расширение транзитной зоны, пристройка порядка 1 тыс. кв. м в зоне транзита, которая позволит нам сделать более удобным прохождение зоны контроля авиабезопасности, плюс расширит зону ожидания и коммерческую зону аэропорта.

Второе, это соответствующее увеличение пропускной способности. Мы видим рост транзита, и нам надо ее увеличивать, потому что терминал D имеет пропускную способность 15 млн пассажиров в год, но это распределяется очень неравномерно по сезонам и по времени суток, по пикам. Сложилась ситуация, когда наша пропускная способность ограничена 22 самолетовылетами в час. Поэтому следующий инфраструктурный проект в этом ключе, это строительство новых гейтов для обслуживания пассажиров через "автобусный вариант", который позволит в течение следующего года увеличить пропускную способность до 27 самолетовылетов в час и позволит разгрузить период пиковых нагрузок.

В свою очередь, это влечет за собой необходимость увеличения пропускной способности системы багажного обслуживания. Будет необходимо поставить вторую трансферную линию, новую зону выдачи багажа для внутренних авиалиний, расширить зоны прилета международных рейсов.

Далее, мы имеем четкую тенденцию роста пассажиропотока в последние два года. Мы понимаем, что транзит - это наше будущее, и мы должны для этого увеличивать площади перрона непосредственно возле терминала D. Когда мы говорим об обслуживании транзитного пассажира, мы должны понимать, что если самолет прибыл на дальний перрон, то пока пассажир приедет в терминал, пройдет формальности, попадет на следующий рейс, пройдет много времени. Транзитного пассажира нужно обслуживать в непосредственной близости к терминалу. Таким образом, необходимо наращивать площади перронных стоянок у терминала. И это наш следующий проект, который уже проходит экспертизу, и в ближайшее время мы выставим его на тендер.

Конкурентоспособность транзитного хаба определяется временем пересадки. Чтобы конкурировать с ближайшими пересадочными узлами, которыми являются Стамбул, Варшава, Московский узел, Прага, Вена, мы должны выйти на норматив 40-45 минут по пересадке.

Вопрос: В виду ряда новых проектов скажите, есть ли у вас четкое видение дальнейшей судьбы существующих терминалов B, F?

Ответ: Очень хочется верить в то, что они нам понадобятся. Сейчас они содержатся в законсервированном состоянии. Терминал "В" расконсервируется на период "хасидской программы", а терминал F нуждается в определенной реанимационной программе. Мы ее подготовили, посчитали. Планируем его расконсервацию тогда, когда у нас будет около 15 самолетовылетов лоу-кост авиакомпаний. Возможен перевод туда отдельных перевозчиков, которые летают point-to-point. На ближайший год возможностей терминала D достаточно. Все проекты по нему, которые я перечислил выше, должны иметь трехгодичный цикл реализации, расширение галереи – около четырех лет.

Ну и, конечно, наш знаменитый паркинг - памятник зарытым инвестициям. Результаты двухуровневого отбора подрядчика по нему мы должны получить уже в начале июня. Этот проект нами разбит на две пусковые очереди. Первая – 1 тыс. машиномест, вторая – по площади такая же, но в ходе переосмысления назначения паркинга мы рассматриваем возможность размещения в нем автобусной станции. Вероятно, во второй очереди мы могли бы это сделать. Этот паркинг строился с избыточным запасом мощностей.

Вопрос: Скажите, а стоящая ныне недостроенная конструкция не потеряла ли несущей способности?

Ответ: Прежде чем доделывать проект, мы провели экспертизу, проанализировали состояние конструкции - оно печальное. Не потому, что там что-то нарушено, а из-за большого количества халтуры, непроварки основных швов, неправильного крепления. Создалось впечатление, что очень торопились освоить деньги, и теперь нам придется не доделывать, а переделывать. По некоторым частям непроварка швов достигает 90% - прихватили, и стоит "на соплях".

Если бы мы его сейчас снесли и сделали на этих площадях открытый паркинг, то, как раз получили бы необходимое нам количество машиномест. Но стоимость демонтажа сопоставима со стоимостью достройки.

Вопрос: Возвращаясь ко всем названным вами проектам, какой предполагаемый объем финансирования они потребуют?

Ответ: Пока не знаю ориентировочной стоимости галереи, перрон – около 1 млрд грн., паркинг – 400 млн грн., транзитная зона – 120 млн грн., мелкие проекты – 100 млн. Галерея приблизительно может стоить 1,5 млрд грн. Это пока предположительные цифры.

Вопрос: Был еще один проект, о котором говорил ваш нынешний первый зам Е.Дыхне – грузовой хаб. Вы поддерживаете эту идею?

Ответ: Грузооборот растет практически такими же темпами, как и пассажирооборот. Поэтому имеющиеся возможности грузового комплекса позволят нам работать в текущем режиме еще два-три года без особых проблем. Через три года там должен появиться принципиально новый элемент грузовой инфраструктуры, который позволит нам увеличить мощности в разы. Как одно из решений, здесь мы видим инвестиционный проект. Поскольку эффективная грузовая деятельность обеспечивается теми, кто имеет свои грузопотоки, должен прийти какой-либо оператор.

По просьбе Минифраструктуры мы подготовили первичную документацию для инвестиционного проекта, для привлечения инвестора. Параллельно ищем решение на случай если не удастся найти инвестора, каким образом мы будем этот грузовой комплекс приводить в соответствие с требованиями сегодняшнего дня. Пока рассматриваются разные варианты: от размещения на земле аэропорта абсолютно нового терминала, до реконструкции имеющихся мощностей.

Вопрос: Таким образом, идею переоборудования под грузовой терминала F не рассматриваете?

Ответ: Я думаю, что из двух замороженных, терминал F максимально не подходит для этого. Он строился для обслуживания пассажиров, поэтому я не понимаю, как его переоборудовать, как задействовать его второй этаж под грузы? Да и жаль его, он имеет хорошую возможность обслуживать пассажиров, и думаю, этим и займется в будущем, в частности, обслуживанием перевозок point-to-point. Я не рассматриваю возможности его переоборудования в грузовой.

А вот что касается терминала В, его судьба во много будет зависеть о того, какая схема генерального плана будет утверждена, в какую зону он попадет. Иногда бывают неожиданные идеи. На днях пришли инвесторы, которые предложили сделать там колл-центр на 4 тыс. рабочих мест. В принципе, как идея, почему бы и нет? Все может быть.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 16 мая 2017 > № 2181030 Павел Рябикин


Россия > Транспорт > forbes.ru, 16 мая 2017 > № 2175741 Юлия Зазуля

«Платон» мне друг, но истина дороже. Куда уходят взносы?

Юлия Зазуля

Заместитель гендиректора аудиторской компании «Юстиком»

Почему возникла необходимость в такой системе и насколько эффективно она отвечает заявленным целям? На каких законодательных основаниях осуществляется обслуживание системы и взимание взносов?

По всей России продолжается массовая акция протеста против системы «Платон», стартовавшая еще 27 марта. Вторая волна протестов была спровоцирована повышением тарифов 24 марта. Даже несмотря на то, что размер взноса повысился до 1,91 рубля за километр, вместо заявлявшихся ранее 3,6 рубля, дальнобойщики настаивают, что сама по себе система негативно сказывается на всей работе грузового транспорта в России и требуют полной отмены системы «Платон».

Как родилась система «Платон»?

Понятие платы за нанесение вреда автодорогам большегрузными автомобилями появилось в российском законодательстве за несколько лет до внедрения системы «Платон». Еще в 2011 году в Федеральный закон №257-ФЗ была введена новая статья 31.1, которая предписывает внесение платы за движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

Плата должна взиматься в счет возмещения вреда, наносимого грузовиками дорожному покрытию, ее размер и порядок взимания устанавливается Правительством РФ (постановление №504 от 14.06.2013). В этом же постановлении были введены понятия по техническим характеристикам бортового устройства, работающего при помощи спутниковой навигации ГЛОНАСС, а также определен оператор, который будет непосредственно осуществлять взимание платы.

Любопытно, что этим оператором является не федеральная власть и не правительственная структура, а юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Этот оператор обязан ежедневно перечислять денежные средства, полученные от собственников транспортных средств, в федеральный бюджет.

Именно на основании этого закона и создавалась система «Платон», которая была запущена в эксплуатацию 15 ноября 2015 года.

До начала работы над проектом его тариф оценивался в 3,5 рубля за километр. В момент запуска системы тариф установили на уровне 1,53 рубля с намерением впоследствии повысить его до 3,73 рубля. Однако массовые акции протеста привели к том, что в марте 2017 года Дмитрий Медведев подписал постановление (№330 от 24 марта) о росте тарифа до 1,91 рубля, то есть коэффициент был поднят до 0,51, а не до 0,82, как планировалось ранее.

Россия далеко не новатор в создании подобных систем, существующих по принципу «пользователь платит». «Платон» технически и организационно является аналогом немецкой системы сбора дорожных пошлин с грузовых автомобилей Toll Collect.

Данная система работает в Германии с 2005 года, и с ее помощью собирается плата с тяжелых грузовиков разрешенной массой не менее 12 тонн (а с нынешнего года — 7,5 тонн), передвигающихся по немецким автобанам и дорогам федерального подчинения.

Администрирование системы возложено на компанию Toll Collect GmbH. Данное общество с ограниченной ответственностью обеспечивает функционирование системы и собирает платежи, которые затем перечисляются в германский федеральный бюджет, получая за это предусмотренную договором с государством плату.

Кому платим?

В настоящий момент компания-оператор системы «Платон» — это ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (ООО «РТИТС» ). Компания была создана 24 июня 2014 года, и уже 29 августа того же года Правительство РФ дало распоряжение (№ 1662-р) в течение 30 дней заключить концессионное соглашение с вновь зарегистрированной компанией в качестве оператора. Выбор оператора был осуществлен без проведения открытого конкурса и без каких-либо объяснений.

Здесь следует отметить, что Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (№44-ФЗ от 5 апреля 2013 года) указывает на обязательное проведение конкурса. В частности, в статье 8 закона говорится, что «Конкуренция при осуществлении закупок должна быть основана на соблюдении принципа добросовестной ценовой и неценовой конкуренции между участниками закупок в целях выявления лучших условий поставок товаров, выполнения работ, оказания услуг.

Запрещается совершение заказчиками, специализированными организациями, их должностными лицами, комиссиями по осуществлению закупок, членами таких комиссий, участниками закупок любых действий, которые противоречат требованиям настоящего Федерального закона, в том числе приводят к ограничению конкуренции, в частности, к необоснованному ограничению числа участников закупок».

Ровно через месяц, 29 сентября 2014 года, было подписано концессионное соглашение на 305 страницах между ООО «РТИТС» и Федеральным дорожным агентством (Росавтодор).

Вопросы вызывает и сам объект соглашения. Согласно статье 4 Федерального закона «О концессионных соглашениях» объектами концессионных соглашений могут быть автомобильные дороги или участки автомобильных дорог, защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, т. е. объекты, используемые при капитальном ремонте, ремонте, содержании автомобильных дорог, элементы обустройства автомобильных дорог (в том числе остановочные пункты), объекты, предназначенные для взимания платы, объекты дорожного сервиса.

По концессионному же соглашению с ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» объектами соглашения являются системы взимания платы, бортовые устройства в количестве 1 000 000 единиц, система стационарного контроля в количестве 20 рамных конструкций и прочее. По ФЗ «О концессионных соглашениях» объектами должны являться объекты недвижимого имущества, а в данном случае речь идет о нестационарных объектах.

Самое понятие концессионных соглашений было заимствовано из законодательства западных стран (Германия, Италия, Франция), в которых такие соглашения рассматриваются как разновидность административных договоров. Российское же административное законодательство не предусматривает понятия административного договора.

Куда и в каком размере направляются средства?

Автомобильные дороги общего пользования находятся в федеральной собственности (ФЗ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ). Их перечень определен постановлением Правительства России от 17 ноября 2010 года (№928). Обслуживание в отношении этих автомобильных дорог, под которым данный Федеральный закон понимает деятельность по их проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию (пункт 6 статьи 3), осуществляется в первую очередь за счет средств федерального бюджета (часть 1 статьи 32).

Денежные средства, собранные с помощью системы «Платон», предназначены для компенсации расходов, связанных с восстановлением надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

Но давайте посчитаем, какие бюджетные расходы на ремонт дорог могут покрыть сборы «Платона». Объем федерального дорожного фонда на 2016 год составил 635 млрд рублей. Грузовики по косвенным оценкам наносят ущерб на 2,5 трлн рублей. По прогнозам Правительства за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей.

За обслуживание «Платона» оператор системы РТИТС ежегодно получает 10,6 млрд рублей. Из данных средств Общество несет свои операционные расходы, расходы на кредит, расчеты с поставщиками и прочее.

По финансовым результатам за 2015 год у ООО «РТИТС» управленческие расходы составили 473 млн рублей, также был получен убыток от финансово-хозяйственной деятельности в размере 621 млн рублей. На данный момент всего подключилось к системе Платон 815 тыс. транспортных средств массой свыше 12 тонн. Платежи с прогрессией в бюджет нарастают. На 15 апреля 2017 года 23 420 977 000 рублей было собрано в Дорожный фонд России, по данным сайта оператора, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы на обслуживание.

Многих пользователей системы «Платон» возмущает, что между теми, кто платит деньги в бюджет, и самим государственным бюджетом появился посредник, который взял на себя функции «казначея». Получается, что данная плата не является налоговым платежом, хотя и направляется в Федеральный дорожный фонд.

В Конституционном суде было рассмотрено обращение группы государственных депутатов и вынесено Постановление конституционного суда №14-п от 31 мая 2016 года. В данном постановлении суд определил, что федеральный законодатель был вправе установить оплату не в Налоговом кодексе Российской Федерации, а в специальном законодательном акте, регулирующем общественные отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и осуществлением дорожной деятельности (ФЗ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ).

Предусмотрев в Бюджетном кодексе Российской Федерации положение об отнесении средств, поступающих от внесения данной платы, к неналоговым доходам федерального бюджета, федеральный законодатель обеспечил и соблюдение требования о законодательном закреплении видов доходов в бюджет.

Но и в то же время Конституционный суд считает, что законодателю следовало бы уточнить наименование нового неналогового платежа.

Суд также указывает на взаимозачет между транспортным налогом и платой системы «Платон». Транспортный налог относится к региональным налогам и перечисляется в региональный бюджет. Региональные налоги могут регулироваться как НК РФ, так и законами, которые издаются властями регионов страны в отличие от федеральных налогов.

НК определено, что фискальные платежи должны быть экономически обоснованными и не могут быть произвольными. Но в данном случае региональный бюджет проигрывает в экономике, так как новый сбор существенно снизит или фактически уничтожит сборы от транспортного налога в региональный бюджет. Доходы от «Платона» поступают в бюджет федеральный.

С точки зрения пополнения федерального бюджета система «Платон» перспективна, так как именно туда теперь поступают сборы. Однако система нанесет ощутимый удар по наполняемости региональных бюджетов.

Если же рассматривать «Платон» как систему мобильного позиционирования, то для налоговых и таможенных органов это будет крайне полезный и эффективный инструмент .

Что касается собственников транспортных средств, то высока вероятность того, что многие ИП и частники выйдут из теневого бизнеса и вынуждены будут декларировать свои реальные доходы. При этом, с одной стороны, «Платон», в случае простоя транспорта, даст возможность не тратить деньги зря, но в то же время при больших пробегах транспорта ляжет ощутимым финансовым бременем на плечи автовладельцев.

Что дальше?

Не успела система «Платон» толком доказать свою состоятельность, как Министерство транспорта РФ пошло дальше. В 2016 году ФКУ «Ространсмодернизация», занимающееся реализацией федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» объявило тендер. Полное название заявки — «Научное обоснование целесообразности введения на территории Российской Федерации системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 тонн до 12 тонн включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Тендер выиграли ученые Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ). По заключению автора исследования Михаила Блинкина, распространение платы на грузовые автомобили с меньшей габаритностью не является обоснованным, поскольку сборы не покроют даже расходов на администрирование системы. Ранее Минтранс опровергал намерение распространить «Платон» на грузовики массой от 3,5 до 12 тонн.

В заключение хочу отметить, что в итоге внедрение сборов по системе «Платон» приведет к непременному удорожанию транспортных услуг, за которые будут расплачиваться конечные потребители товаров, то есть мы с вами.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 16 мая 2017 > № 2175741 Юлия Зазуля


Китай. Казахстан > Транспорт > chinapro.ru, 16 мая 2017 > № 2174732

Две китайские корпорации – COSCO и Lianyungang Port Holdings – инвестируют в покупку 49% акций сухого порта, расположенного в специальной экономической зоне "Хоргос-Восточные ворота" в Казахстане. Соответствующее соглашение китайская сторона заключила с национальной железнодорожной компанией Казахстана – АО "НК "КТЖ".

Эта сделка станет первым зарубежным железнодорожным проектом, в который вкладывает свои средства корпорация COSCO.

Сухой порт в Хоргосе выгодно расположен в 15 км от КПП "Хоргос" на китайско-казахстанской границе. Из данного пункта можно добраться до порта Ляньюньган на востоке Китая всего за пять дней.

Ранее сообщалось, что по итогам января-марта 2017 г., объем торговли Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, где находится Хоргос, с Казахстаном составил 6,72 млрд юаней ($974 млн). Это на 77,9% больше, чем за январь-март 2016 г., сообщило таможенное ведомство города Урумчи, административного центра Синьцзяна.

За первые два месяца текущего года товарооборот китайского региона с Россией, Монголией и пятью странами Центральной Азии составил 13,12 млрд юаней ($1,9 млрд). Это на 34,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На долю России, Монголии и пяти стран Центральной Азии пришлось 61,5% от общего объема внешней торговли Синьцзяна.

По итогам января-февраля 2017 г., общий объем внешней торговли этого китайского региона составил 21,32 млрд юаней ($3,1 млрд). Он увеличился на 74,1% в годовом сопоставлении.

Китай. Казахстан > Транспорт > chinapro.ru, 16 мая 2017 > № 2174732


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 16 мая 2017 > № 2174710

Безрассудным водителем, который на ходу запрыгнул из машины на заднюю часть мотоцикла, а затем вернулся обратно, заинтересовалась полиция Дубая.

Из видео трюка ясно, что инцидент произошел на Sheikh Mohammed bin Zayed Road.

Полиция Дубая пока не нашла водителя, но помощник главнокомандующего и председатель Федерального совета по транспорту генерал-майор Мухаммед аль-Зафен сказал, что с подобными действиями службы не собираются мириться.

“Водитель, который вскочил на мотоцикл, совершил попытку самоубийства”, — сказал он, — “Мы не принимаем никаких трюков или опасного вождения.”

Генерал-майор Аль-Зафен сказал, что меньшее число автомобилистов, чем обычно, было арестовано после того, как исполнители опасных трюков в City Walk получили специальное наказание от шейха Мухаммеда бин Рашида, вице-президента и правителя Дубая, в виде общественных работ по очистке улиц Дубая в течение месяца.

Согласно последним изменениям в правилах дорожного движения и штрафам, утвержденным Министерством внутренних дел, безрассудное вождение может повлечь за собой штраф в размере 2 тыс дирхамов ($544), 23 черные метки и конфискацию транспортного средства на 60 дней.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 16 мая 2017 > № 2174710


Китай. Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 15 мая 2017 > № 2177048

Стратегия экономического развития «Один пояс – один путь»

РИА Новости, Россия

В Пекине 14-15 мая пройдёт форум стран Шёлкового пути «Один пояс – один путь». Подробнее о целях и участниках стратегии – в инфографике.

Китай. Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 15 мая 2017 > № 2177048


США > Недвижимость, строительство. Транспорт > americaru.com, 15 мая 2017 > № 2174809

Американский миллиардер Илон Маск (Elon Musk) заявил, что его компания начала рыть туннели под Лос-Анджелесом.

В серии сообщений в Instagram миллиардер-новатор предоставил более подробную информацию о своих планах относительно Boring Co. – компании, которая строит подземную сеть тоннелей для разгрузки трафика в Лос-Анджелесе. Он выложил видео-демонстрацию возможностей проекта, который направлен на перевозку пассажиров под землей со скоростью 150 километров в час. На видео показан металлический полоз, пересекающий туннель с огромной скоростью.

Маск намеревается создать футуристическую сеть туннелей, которая уменьшит скопление на городских дорогах мегаполиса. Первый будет заложен от международного аэропорта Лос-Анджелеса в Калвер Сити, Санта-Монику, Вествуд и Шерман-Окс.

Генеральный директор Tesla и SpaceX задумался о создании туннелей после того, как однажды застрял в пробках.

США > Недвижимость, строительство. Транспорт > americaru.com, 15 мая 2017 > № 2174809


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 15 мая 2017 > № 2174782

Полиция Абу-Даби заявила, что добропорядочные водители, у которых, однако, есть черные метки за незначительные нарушения правил дорожного движения, получат возможность “обнулить счет” в июне перед введением нового режима штрафов в ОАЭ.

Инициатива не распространяется на тех, у кого есть черные метки за серьезные правонарушения, такие как вождение автомобиля в алкогольном и наркотическом опьянении или создание угрозы для общества.

С 1 июля водители, нарушающие правила дорожного движения, столкнутся со штрафами в размере до 3 тыс дирхамов ($816,8), а их транспортные средства будут конфискованы на срок до трех месяцев.

Так, за езду без номерного знака может быть наложен штраф в размере 3 тыс дирхамов и 23 черных метки с конфискацией автомобиля на 90 дней. Лицензии водителей с 24 черными метками приостанавливаются.

С полным списком штрафов можно ознакомиться здесь.

Эксперты в сфере безопасности дорожного движения приветствуют шаг по обнулению меток за мелкие правонарушения, но просят внести ясность в отношении его применения.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 15 мая 2017 > № 2174782


ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 15 мая 2017 > № 2174774

Дубай, ОАЭ. Полиция Дубая будет быстрее приходить на помощь туристам – для этого стражи порядка пересядут на велосипеды. Как сообщили в правоохранительном ведомстве, велосипедные группы помощи и спасения будут дежурить в таких популярных туристических районах, как Jumeirah Beach, Dubai Canal, Burj Al Arab, Kite Beach и JBR.

В настоящее время быстрому реагированию на чрезвычайные ситуации уже обучено 14 офицеров. В будущем патрули будут дежурить на всех городских пляжах, чтобы обеспечить высокий уровень безопасности. Велосипедные патрули способны быстрее передвигаться по узким улочкам, легко маневрировать в толпе; они оснащены аптечками первой помощи и находятся на прямой связи с командным центром.

Полицейские рассчитывают, что офицеры на велосипедах спасут больше жизней. Каждый из них будет носить смарт-шлем со встроенными камерой и микрофоном, а также GPS-навигатором, благодаря чему командный центр будет наблюдать за всем происходящим в режиме онлайн, что поможет лучше координировать действия на месте происшествия.

ОАЭ > Транспорт. Армия, полиция. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 15 мая 2017 > № 2174774


ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 15 мая 2017 > № 2174773

Дубай, ОАЭ. Новая резолюция, запрещающая движение любительских мотоциклов внутри жилых кварталов, одобрена в Дубае. Кроме того, на дорогах эмирата появятся специальные знаки, указывающие на то, что движение мотоциклов запрещено. Соответствующий документ подписал Его Высочество шейх Хамдан бен Мухаммед бен Рашид Аль Мактум, наследный принц Дубая и председатель Дубайского исполнительного комитета (No.18 2017).

Согласно новому документу, водители любительских мотоциклов должны быть старше 16-ти лет, иметь соответствующую физическую подготовку, обладать знаниями и навыками, необходимыми для управления транспортным средством, а также носить соответствующую экипировку и соблюдать меры безопасности.

В документе также изложена обязанности и полномочия Комитета по дорогам и транспорту Дубая, в числе которых – выдача водительских прав, регистрация транспортных средств, выдача разрешений на аренду мотоциклов и строительство мотоциклетных трасс, принятие мер в отношении нарушителей.

ОАЭ > Транспорт > dxb.ru, 15 мая 2017 > № 2174773


Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 15 мая 2017 > № 2173617

Две китайские корпорации - COSCO и Lianyungang Port Holdings сегодня в Пекине подписали с национальной железнодорожной компанией Казахстана АО "НК "КТЖ" соглашение о приобретении 49 проц. акций сухого порта, расположенного в специальной экономической зоне "Хоргос - Восточные ворота" в Казахстане.

Председатель правления COSCO Сюй Лижун отметил, что это будет первый зарубежный железнодорожный проект, в который вкладывает капитал COSCO. Из него корпорация намерена сделать пример сотрудничества Китая и Казахстана в строительстве "Пояса и пути", заверил он.

Как отмечается, сухой порт в СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота" отличается выгодным географическим положением - он расположен всего в 15 км от КПП "Хоргос" на китайско-казахстанской границе, добраться отсюда до порта Ляньюньган на востоке Китая можно за 5 дней.

Китай. Казахстан > Транспорт > russian.china.org.cn, 15 мая 2017 > № 2173617


Украина > Транспорт > inosmi.ru, 10 мая 2017 > № 2171426 Владимир Омелян

Мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и Кубани

Министр инфраструктуры Владимир Омелян уверен, что в стране авиасообщение должно быть таким же привычным как поездка в «маршрутке»

Дмитрий Уляницкий, РБК-Україна, Украина

Приход крупнейшего европейского лоукостера Ryanair этой осенью на Украину резко обострит конкуренцию за пассажира. Предлагая свои билеты по низким ценам, авиаперевозчик может перетянуть на себя существенную долю пассажиропотока уже летающих из Украины авиакомпаний.

Однако выход Ryanair на Украине оказался не таким легким. До сих пор авиаперевозчик не заключил с аэропортами Борисполь и Львов соглашений о том, на каких условиях он будет работать с ними. Ryanair, известный своим жестким подходом к таким переговорам, желает получить максимально возможные скидки для обслуживания в украинских аэропортах.

Приход Ryanair поддерживает министр инфраструктуры Владимир Омелян, который в интервью РБК-Украина, которое мы посвятили, в основном, авиационной тематике, заявил, что пользование авиацией должно стать таким же привычным для граждан, как пользование маршрутками или такси. Для этого тарифы на обслуживание в аэропортах, которые платят авиакомпании, должны быть снижены, уверен министр.

5 мая Министерство инфраструктуры обнародовало проект приказа ведомства, которым предлагается снизить аэропортовые сборы, взимаемые в аэропорту Борисполь. В частности, документом уменьшается аэропортовый сбор за каждого отправленного международным рейсом пассажира с 17 до 13 долларов. Новые условия работы в Борисполе облегчат работу не только для Ryanair, но и для любых других авиакомпаний, которые будут летать из украинских аэропортов.

Министр уверен, что за счет наращивания объемов пассажиропотока авиаузлы смогут зарабатывать больше. Не только о Ryanair, но и о политике, планах по строительству двух новых аэропортов на Украине, развитию внутриукраинских полетов, возможных сроках восстановления авиасообщения с Россией министр инфраструктуры Владимир Омелян рассказал в интервью РБК-Украина.

Про Николая Мартыненко

РБК-Украина: Почему вы решили взять на поруки бывшего народного депутата, фигуранта одного из расследований Национального антикоррупционного бюро Николая Мартыненко?

Владимир Омелян: Я сделал это сознательно, хоть и понимал, какой шквал эмоций это вызовет. Это была позиция политической партии. Я, как делегированный от нее член правительства, считаю, что не мог поступить по-другому. Я не могу сказать, что это вызвало у меня какие-то позитивные чувства. Чтобы я от этого изменился — нет. Чтобы я начал работать по-другому — тоже нет. Но это был тот компромисс, который был необходим для общего дела.

— Но почему вас не оказалось в окончательном списке людей, которые за Мартыненко поручились в суде?

— Я тоже удивился. Все необходимые подписанные мной материалы и заявления я подал.

— Какие сейчас у вас взаимоотношения с Арсением Яценюком, лидером партии «Народный фронт», от которой вы делегированы в кабинет министров?

— Абсолютно нормальные и конструктивные. На самом деле, от этого решения они не претерпели резких изменений. Он является лидером партии. У меня должны быть с ним хорошие отношения как с лидером партии.

— Правда ли что на вас непосредственно надавил Арсений Яценюк, чтобы вы взяли на поруки Николая Мартыненко?

— Давления не было. Но я считаю, что не могу рассчитывать на поддержку партии, не поддерживая ее сам, и наоборот.

Про Ryanair

— Давайте поговорим непосредственно о вашей работе. В последнее время вас сильно критикуют за то, что вы предложили установить низкие ставки аэропортового обслуживания для лоукостера Ryanair в аэропорту Борисполь и это может привести к многомиллионным убыткам для предприятия. Кому-то не нравится, что вы пригласили в Украину авиакомпанию Ryanair?

— Людей всегда пугает неизвестное. Вместо того чтобы новые вещи приносили радость, люди их пугаются. Мы терпеливо поясняем, что для рынка и присутствующих на нем авиаперевозчиков это будет только выигрыш — увеличится конкуренция, возрастет число перевозок, люди будут больше летать. Безусловно, это вызывает обеспокоенность у некоторых классических авиаперевозчиков. И это не только МАУ, это и Lufthansa. Она тоже обеспокоена заходом Ryanair на украинский рынок. Кроме того, обеспокоена авиакомпания Wizz Air. Это и другие компании, которые здесь работают и летают.

Они понимают, что им сейчас необходимо будет перестроить свою стратегию, потому что Ryanair действительно действует в самом низком ценовом сегменте с очень жесткими условиями работы как с аэропортами, так и с пассажирами. С ними выдержать конкуренцию непросто. Если сейчас Ryanair перевозит в год 130 миллионов пассажиров, то в их планах в ближайшие годы достичь показателя в 200 миллионов пассажиров. Мое видение и планы и стратегия Министерства инфраструктуры состоят в том, чтобы украинцы летали чаще. Если летает 4-5% населения, как сейчас, то, по сути, это — ничтожно мало. Появление бюджетного перевозчика как раз укладывается в концепт нашей стратегии, а именно: сделать авиацию доступным видом транспорта. Пользование авиацией должно стать таким же привычным для граждан, как пользование маршрутками или такси. Такси высокого класса, но все же такси. На сегодня, чтобы полететь самолетом за безумные деньги, украинцы должны экономить полгода. Этого не должно быть.

— По словам источника на авиационном рынке, вы подписали некий протокол с Ryanair, в котором зафиксирована цена в 7,5 долларов, которые будет платить авиакомпания за аэропортовое обслуживание каждого пассажира в Борисполе. Сейчас эта цифра в аэропорту значительно выше. Якобы Ryanair считает этот протокол обязывающего характера для Мининфраструктуры. Насколько это соответствует действительности?

— Тут опять-таки есть много спекуляций. Что было сделано? После того как Жуляны (аэропорт Киев — прим. ред.) «внезапно» отказались от предложения Ryanair, мы провели переговоры с аэропортом Борисполь и с Ryanair. Мной было подписано письмо о намерениях в присутствии представителя Борисполя, который также подтвердил эти позиции. Там была не только фиксация цены, но и ряд других параметров, которые являются приемлемыми для Борисполя. Сейчас аэропорт работает над воплощением всех этих параметров в соглашение. Это же делает и аэропорт Львов.

— Правда, что в документах фигурирует цифра в 7,5 доллара?

— Я не могу это комментировать. Это — конфиденциальная информация.

— Вы можете обнародовать письмо о намерениях?

— Это опять-таки конфиденциальная информация. Это обязательство между аэропортом Борисполь и Ryanair. Для меня ключевое, чтобы все авиакомпании, которые присутствуют в аэропорту, имели равные условия. Если у нас конкуренция, то она должна быть на равных.

— Когда Борисполь подпишет контракт с Ryanair?

— Прошли успешные переговоры в Белфасте (в конце апреля во время авиационной конференции Routes Europe 2017 в Северной Ирландии — прим. ред.). Сейчас мы окончательно согласовываем программу развития аэропорта Борисполь и равной ценовой политики для всех.

— Условия, которые будут прописаны в соглашении с Ryanair, будут эксклюзивными для этого лоукостера? Или на них смогут рассчитывать и другие авиаперевозчики?

— Безусловно, эти условия должны ложиться в общую концепцию развития Борисполя. У нас ситуация одинаковая, что в воздухе, что на море, что в других отраслях, когда государственные компании берут ничем не обоснованные сверхвысокие тарифы на предоставление своих услуг. Из-за этого украинская экономика становится неконкурентоспособной. Мы видим это по портам, по Укрзализныце. Поэтому ключевая задача, которую я поставил перед собой как министр, состоит в том, чтобы снижать тарифы, но за счет наращивания объемов зарабатывать больше.

— Но снижение тарифов приведет к снижению прибыли для госпредприятия Борисполь…

— Когда мы анализировали тарифную политику аэропорта Борисполь, то увидели интересные вещи. В последний раз тарифы на аэропортовое обслуживание поднимались в 2008 году. Обоснованием для повышения была необходимость получить средства на строительство новых терминалов. Терминалы уже построены. Возникает вопрос — на что идет разница, на которую был поднят тариф в 2008 году? Аэропорт должен быть конкурентоспособным. Если мы хотим иметь много пассажиров, услуги аэропорта не должны стоить дороже, чем билет на самолет.

— Правильно ли я понимаю, что новые тарифы на обслуживание в Борисполе не будут зафиксированы на каком-то одном уровне, а будут варьироваться в зависимости от, допустим, объемов перевозки пассажиров?

— Сейчас это все согласовывается. Поэтому, я думаю, что лучше всего это прокомментирует представитель аэропорта Борисполь.

— Каким образом будут установлены новые условия для авиакомпаний? Приказом Мининфраструктуры?

— Да, мы подготовили изменения. Проект приказа уже на сайте Министерства инфраструктуры.

— Как вы считаете, Минэкономразвития и Минфин согласуют этот приказ?

— Это вопрос государственной политики. Если мы хотим полноценно «включиться» в Европейский Союз, то они должны согласовать. Если мы хотим заниматься только декларациями, то можем ничего не подписывать и ждать, когда нам упадет все на голову. В плохом понимании этого слова.

— Поддерживает ли премьер-министр выход на украинский рынок Ryanair?

— Он поддерживает. Мне приятно, что у нас есть единодушная поддержка со стороны президента, премьер-министра и политических партий, которые формируют коалицию, и, что приятно, других партий.

— Нет ли у вас опасений, что НАБУ начнет расследование относительно вас из-за снижения ставок аэропортовых сборов в Борисполе?

— Понимаете, я считаю, что я делаю правильно для людей. Если я буду иметь личные проблемы, так же как в пятницу (21 апреля появилась критика в соцсетях из-за того, что Владимир Омелян согласился взять на поруки Николая Мартыненко — прим. ред.), значит, я буду иметь личные проблемы. Но я четко знаю, что это движение страны в правильном направлении.

— Требовал ли Ryanair какие-либо доплаты за полеты в Украину?

— Переговоры с Ryanair велись еще с 2011-2012 годов. Мы фактически возобновили эти переговоры после того как я стал министром. Со стороны Ryanair был абсолютно нормальный подход. Они не просили никаких доплат за полеты в Украину, как это они часто практикуют в работе с другими странами. Больше рассказать я не имею права. Но переговоры шли одновременно с аэропортами Львов и Жуляны. Еще перед началом переговоров с Жулянами из Ryanair был направлен запрос в Борисполь, но там почему-то его проигнорировали. Я счастлив, что они, в конце концов, вышли на Борисполь и Львов.

— Почему Жуляны отказались?

— Я не хочу вмешиваться в их коммерческую деятельность. Они посчитали, что им будет так лучше. Я считаю это решение ошибочным. Кстати, мою точку зрения разделяет и мэр Киева Виталий Кличко. Но опять-таки, это их дело.

— Меньше всего проблем для захода Ryanair было с аэропортом Львов. На каких условиях будут работать аэропорт и Ryanair?

— На конкурентных и привлекательных для аэропорта и для Ryanair.

— Почему так получилось, что карта маршрутов Ryanair из Львова шире, чем из Борисполя?

— Там (во Львове — прим. ред.) сопротивления меньше. Я думаю, что из-за этого в первую очередь.

— Почему не рассматривается вопрос полетов Ryanair не из Борисполя, а из более мелких аэропортов Гостомеля, Житомира или Белой Церкви? Ryanair во многих странах летает во второстепенные аэропорты, что позволяет снизить цены на билеты, поскольку в таких аэропортах значительно ниже цены на аэропортовое обслуживание.

— Потому что я считаю бредом на этой стадии летать из Гостомеля. Честно говорю. У нас нет пока такого большого числа людей, которые готовы летать даже по низким ценам, чтобы мы говорили об использовании каких-то отдаленных аэропортов. Кроме того, сама инфраструктура в Гостомеле не развита. Безусловно, состояние взлетно-посадочной полосы в Гостомеле очень хорошее. Но все остальное там отсутствует. К примеру, есть вопрос — как добираться в аэропорт. Кроме того, там отсутствует терминал. Были разные сумасшедшие идеи, к примеру, летать из аэропорта Узина, Житомира или еще откуда-то. Но на данном этапе для нас ключевое, чтобы Ryanair зашел. Зашел, как они считают, в два потенциально хабовых города — Львов и Киев. Я думаю, что их планы намного больше, что это только начало. Если все будет успешно, то они существенно расширят свою деятельность на Украине и начнут летать из других городов. Я был бы очень рад, чтобы Борисполь и Львов были базовыми аэропортами для Ryanair. Это все возможно. Тут главное хотеть. Или оставить ситуацию как есть, и ездить на телеге — это, в принципе, 30-60 дней и вы уже в Европе на волах.

— Правильно ли я понимаю, что Ryanair рассматривает возможность полетов и из таких городов, как Одесса или Днепр?

— Да, они рассматривают. Потенциально они им интересны. Я надеюсь, что не только им. Поэтому я бы очень хотел, чтобы все города, которые имеют нормальную инфраструктуру, в первую очередь, взлетно-посадочные полосы и аэронавигационные системы безопасности, имели возможность принимать большое число авиакомпаний.

— Ryanair рассматривает возможность полетов внутри Украины?

— Пока что у нас не разрешено законодательством, чтобы иностранная авиакомпания выполняла полеты по внутриукраинским маршрутам. Это возможно только в случае, если Ryanair будет иметь какую-то свою украинскую дочернюю компанию. Но я не знаю таких случаев в практике Ryanair. Я надеюсь, что в этом году у нас будет создана еще одна авиакомпания, которая будет достойным конкурентом МАУ. И мы будем иметь то, что когда-то уже у нас было, а именно конкуренцию между двумя национальными авиаперевозчиками — МАУ и АэроСвитом.

— Можете рассказать, о какой именно авиакомпании идет речь?

— Пока что не могу. Переговоры еще продолжаются.

— Насколько соответствует действительности информация о том, что эта авиакомпания будет делать ставку на внутриукраинские полеты?

— Я более чем уверен, что они будут осуществлять внутриукраинские перевозки. Я бы хотел, чтобы была нормальная конкуренция, взаимодополняемая синергия, но не борьба. Главное, чтобы это произошло. Мы над этим сейчас настойчиво работаем.

— Кроме Ryanair и создания новой авиакомпании, еще планируются какие-то инвестиции в авиацию?

— На этой неделе (интервью состоялось в последнюю неделю апреля — прим. ред.) руководители Борисполя и Львова Павел Рябикин и Татьяна Романовская находились в Северной Ирландии, в Белфасте, на авиационной конференции Routes Europe 2017. Они привезли хорошие новости. Кроме того, на днях одна из крупнейших авиакомпаний мира — Qatar Airways — официально объявил о начале полетов в Украину. После начала полетов этого авиаперевозчика из Украины мы сможем сравнить работу Qatar Airways, МАУ и Ryanair. Эти авиакомпании работают в абсолютно трех разных нишах. AlItalia вернулась на украинский рынок.

— Сомневаюсь, что украинцы смогут сравнить работу Qatar Airways, поскольку у нее билеты, как правило, дороже МАУ и Ryanair.

— Опять-таки каждый выбирает то, что может. Главное, чтобы выбор был.

— Но неизвестно, когда именно Qatar Airways начнет полеты на Украину…

— Планируется — зимний сезон 2017 —летний 2018 года. Мы сейчас проводим с ними переговоры.

— Qatar Airways базируется на Ближнем Востоке в Катаре. Несколько лет назад в Украину начала летать еще одна авиакомпания из этого региона — Emirates. Однако, не полетав и года, она свернула свои полеты. Ведутся ли переговоры с Emirates о возобновлении полетов?

— Я бы этого также хотел. Но пока что рано об этом говорить.

— Как вы можете прокомментировать желание МАУ начать полеты по тем же маршрутам, что планирует и Ryanair?

— Я был удивлен этой информацией. Наверное, это хорошо.

— Это усилит конкуренцию.

— Безусловно. Но тогда и Ryanair должен выйти на маршруты МАУ, чтобы была полноценная конкуренция. А то, если только одна авиакомпания выходит на маршруты другой, это не совсем правильно.

— Сначала Ryanair заявил о том, что начнет летать в конце октября. Но недавно он заявил, что полеты по части маршрутов начнутся на два месяца раньше. Почему так произошло?

— Я не знаю. Но исхожу из того, что, наверное, из-за ажиотажа они начинают полеты раньше. Видимо, динамика продаж билетов их удовлетворила.

— Один из прямых конкурентов Ryanair — авиакомпания easyJet — рассматривает возможность начала полетов на Украину? Ведете с ними переговоры?

— Предварительные разговоры были. Увидим.

Об аэропортах и Игоре Коломойском

— Как вы можете прокомментировать первые недели работы нового руководителя Борисполя Павла Рябикина? И как вы оцениваете работу Татьяны Романовской на должности руководителя Львова?

— Работу Татьяны Романовской я оцениваю положительно. Она многое сделала для развития Львова. Когда она пришла на эту должность, аэропорт был в таком состоянии, что его можно было закрывать через пару месяцев. Она резко увеличила число рейсов, число авиакомпаний. Появилась масса новых маршрутов. Это большой плюс. И это ее заслуга, в первую очередь. Никто ей не говорил, как надо работать. Она сама пошла и начала работать. Мне нравятся такие руководители. О результатах работы Павла Рябикина еще рано говорить. Он начал, он старается. Я думаю, что за месяц-второй будет понятно. Но у него есть все шансы стать лидером.

— Почему после того как Павел Рябикин был назначен на должность гендиректора Борисполя было принято решение оставить бывшего и.о. гендиректора аэропорта Евгения Дыхне на должности первого заместителя? Также на своих должностях остались и другие менеджеры, многих из которых связывают с МАУ и АэроСвитом, то есть фирмы олигарха Игоря Коломойского.

— Это решение Павла Рябикина. Моя точка зрения состоит в том, что новый руководитель должен привести новую команду.

— Буквально через несколько дней после того, как Павел Рябкин начал руководить Борисполем, СБУ сообщила о том, что они совместно с прокуратурой разоблачили хищение почти в 30 миллионов гривен менеджментом аэропорта. Как вы можете прокомментировать это сообщение?

— Таких дел было и будет еще много. Мы всячески поддерживаем такие расследования. Проблемных вопросов очень много. Как только дело касается государственного имущества, появляется масса желающих нажиться на государственной собственности. К примеру, в Борисполе это возможность за счет низких государственных ставок на аренду площадей нагреть себе карманы. Также есть возможность «заработать» на авиационном топливе, парковках и так далее в аэропорту.

— Когда будет достроена парковка в Борисполе?

— Строительство возобновится в этом году и будет закончено в следующем.

— Если зашла речь о вопросах, связанных с правоохранительными органами, то не могу не спросить о недавнем задержании СБУ с прокуратурой заместителя Татьяны Романовской, а именно заместителя гендиректора по вопросам эксплуатации аэропорта Львов Романа Зозуляка. Его обвиняют в вымогательстве и получении взятки…

— Мы знали об этом. Мы общались по этому поводу с Татьяной Романовской. Наши подозрения подтвердились. Мы всячески помогаем Генеральной прокураторе. К сожалению, такое бывает. Пока один работает, другие воруют.

— Давайте поговорим о других украинских аэропортах. В прошлом году кабинет министоров принял Государственную целевую программу развития аэропортов до 2023 года, в рамках которой планируется инвестировать из разных источников несколько миллиардов гривен в украинские аэропорты. Одним из объектов для инвестирования в ней указан аэропорт Одесса. Сейчас его взлетно-посадочная полоса находится в неудовлетворительном состоянии. Планирует ли государство инвестировать в ее ремонт?

— По нашим предварительным подсчетам, для ее ремонта необходимо около 2 миллиардов гривен. Мы планировали получить первые 300 миллионов гривен на эти цели в прошлом году. К сожалению, не удалось выбить эти средства. Надеюсь, что в этом году удастся получить средства на ремонт. ВПП в Одессе, действительно, необходимо ремонтировать. Частный инвестор там построил хороший терминал, но неудовлетворительное состояние полосы негативно сказывается как на самой Одессе, так и на всем регионе. По моему глубокому мнению, и Одесса, и Львов могли бы быть хабами для своих регионов. Борисполь им уже стал.

— В этом году планируете получить те же 300 миллионов гривен?

— Я надеюсь, что удастся получить больше. Но вопрос пока что прорабатываем.

— Это решает Минфин?

— Да, это решает Минфин.

— А как же идея бывшего председателя Одесской облгосадминистрации Михаила Саакашвили построить новый аэропорт в Одессе? От нее отказались?

— Это пока что идея. В будущем, если в одесские порты зайдут международные портовые операторы DP World и Hutchison Ports, а порт Южный будет большим промышленным хабом, то идея строительства нового грузового аэропорта возле Южного будет интересной. Пока это из разряда книг Жюль Верна. Но, в принципе, большинство из того, что написал этот писатель в своих романах, сбылось.

— Еще один аэропорт, к которому у многих авиакомпаний возникают претензии, это аэропорт Днепра. Фактически он находится в собственности Игоря Коломойского, который не горит желанием видеть в нем конкурентов его авиакомпаний МАУ и Днеправиа. Планируете ли что-либо делать для того, чтобы облегчить доступ в этот аэропорт другими авиакомпаниям? Не рассматриваете возможности лишить аэропорт сертификата, который выдает подчиненная вам Государственная авиационная служба?

— Это было бы крайней мерой. Это можно будет делать только тогда, когда все ресурсы будут исчерпаны. Я считаю, что это могло бы стать фактически наказанием для жителей Днепра и региона вокруг него. Они и так сейчас летают со сложностями — цены на билеты из Днепра сумасшедшие, альтернативы нет. Многие из них ездят в аэропорт Запорожья. Но аэродром Запорожья сейчас ремонтируется. Это ненормальная ситуация с аэропортом в Днепре. Я надеюсь, что следующим городом, из которого полетит Ryanair, будет, собственно, Днепр.

— Вы считаете, что Ryanair пустят в вотчину Игоря Коломойского?

— Будем думать, как это сделать.

— Можете рассказать, что вы будете делать?

— Пока что мы обратились в Антимонопольный комитет. Ждем его решения. У нас была дискуссия с собственниками аэродрома в Днепре. Провели переговоры с руководством области, одним из наиболее прогрессивных на Украине, по моему мнению. Если они закончатся успешно, то, возможно, решение мы и найдем. Есть инициатива мэра Днепра Бориса Филатова построить альтернативный аэропорт. На самом деле, эта инициатива тоже заслуживает внимания. С современными технологиями это не такое дорогое удовольствие, как это было раньше. Поэтому сейчас мы рассматриваем оба варианта — или закончим успешно переговоры с собственниками нынешнего аэропорта, или сконцентрируем свои усилия с мэром Днепра, чтобы построить новый аэропорт.

— Где именно в Днепре планируется построить новый аэропорт?

— Место уже есть. Четкое понимание — тоже.

— Каков объем инвестиций может быть направлен в этот проект, и кто будет вкладывать средства?

— Это будет государственно-частное партнерство. Это точно будет софинансирование со стороны области, города и, возможно, государства, если мы найдем для этого средства.

— На каком этапе процесс реприватизации авиакомпании «Днеправиа»?

— Информация о том, что Хозяйственный суд Днепропетровской области по иску Фонда госимущества принял решение о разрыве договора купли-продажи с нынешними собственниками авиакомпании, для меня было новостью. Я прочитал ее в Facebook на странице генпрокурора Юрия Луценко. Но там дальше должна быть апелляция. Я не знаю о дальнейшей судьбе авиакомпании. Я не думаю, что государство будет лучшим собственником этого актива.

— Если авиакомпания все-таки будет возвращена в госсобственность, то кто будет ею управлять — Фонд госимущества или Мининфраструктуры?

— Об этом пока что рано говорить.

— Давайте поговорим еще об одном активе Игоря Коломойского в авиационной сфере — аэропорте Ивано-Франковска. В прошлом году из этого аэропорта начала летать авиакомпания Turkish Airlines. Однако полеты быстро прекратились, поскольку аэропорт заявил, что из-за самолетов Turkish Airlines полоса может прийти в негодность. Удалось ли найти здесь решение проблемы?

— Я сам был в аэропорту Ивано-Франковска, чтобы проверить эту информацию. Действительно, техническое состояние полосы плохое. Аэродром строился для военных целей под истребители до 20 тонн из плит, которые легко монтируются и демонтируются. Но эта полоса не выдерживает нагрузки современных больших самолетов. Поэтому в этом аэропорту резко стоит вопрос реконструкции полосы. К сожалению, это беда всех аэропортов Украины. Аэродромы, построенные в советские времена, не выдерживают веса современных самолетов. Но есть много желающих органов местного самоуправления финансировать модернизацию аэропортов. К примеру, Житомир самостоятельно это делает. Такой же пример в Херсоне. Кроме того, Украэрорух (Государственное предприятие обслуживания воздушного движения Украины — прим. ред.) вкладывает средства в обновление аэронавигационного оборудования — в этом году более 120 миллионов евро. Поэтому все вместе мы можем что-то сделать, по отдельности — нет.

— Вернемся к уже упомянутой программе развития аэропортов до 2023 года. В этом году в рамках ее выполнения, куда планируется направить средства, кроме Одессы?

— В первую очередь, это все-таки аэропорт Одессы. Это ключевой вопрос, который необходимо решить. Если получится с этим проектом, то рассчитываю на выделение средств также на аэропорты Винницы, Черновцов, Ивано-Франковска и Днепра.

— Не могу не спросить о планах по восстановлению работы самого западного аэропорта — Ужгорода. Ранее туда из Киева выполняла регулярные полеты авиакомпания «Мотор Сич», но сейчас регулярного авиасообщения нет. Что делается для его восстановления?

— Буквально две недели назад мы общались с руководителем Закарпатской облгосадминистрации Геннадием Москалем. Для восстановления полетов аэропорт сейчас проходит процедуру сертификации в Госавиаслужбе. Этот процесс занимает довольно много времени. Сейчас туда выполняются только нерегулярные рейсы в дневное время суток.

— Кроме того, в аэропорту Ужгорода есть специфическая проблема. Для посадки на его аэродром самолетам необходимо заходить с воздушного пространства Словакии. С недавних пор получить такие разрешения также стало проблематично. Что делаете для решения этой проблемы?

— Сейчас можно получать только единоразовые разрешения. Если бы эту проблему можно было решить на уровне двусторонних переговоров со Словакией, то мы бы ее решили уже давно. Но этот вопрос необходимо еще согласовывать с Брюсселем, поэтому решение этой проблемы занимает больше времени, чем мы ожидали.

Про «Открытое небо» и полеты внутри страны

— Когда будет подписано долгожданное Соглашение о едином авиапространстве с ЕС?

— На этой неделе (в последнюю неделю апреля — прим. ред.) я встречался с послом ЕС в Украине Хьюгом Мингарелли. Традиционно поднимал этот вопрос первым. К сожалению, ситуация даже ухудшилась. Это обусловлено очередным витком напряженности между Испанией и Великобританией из-за Гибралтара (эти две страны спорят за принадлежность Гибралтара и находящегося там аэропорта, страны ЕС не могут согласовать текст соглашения для подписания с Украиной — прим. ред.). В ЕС помнят о нас, они тоже прикладывают усилия, но пока что вопрос не решен. Переубедить Мадрид и Лондон пока что невозможно. Поэтому мы пошли по пути подписания двухсторонних соглашений о либерализации воздушного пространства со странами ЕС.

— Но еще недавно вы утверждали, что есть позитивный тренд в решении этой проблемы?

— Был позитивный тренд, когда я в декабре прошлого года ездил в Брюссель. Складывалось впечатление, что вот-вот и подпишем соглашение. — Вы обещали поставить палатку в Брюсселе, чтобы добиваться подписания этого соглашения. Будете ставить?

— Да, обещал. Но сейчас не могу поставить, потому что могут сказать, что я убежал от взятия на поруки Николая Мартыненко. — С какими именно странами ЕС ведутся переговоры о либерализации?

— С большинством. В частности, с Францией, Бельгией, Австрией и другими.

— Планируется ли либерализация авиасообщения с Турцией, через аэропорты которой идет существенный транзитный поток украинских пассажиров?

— Это сложный вопрос. Тут я на стороне МАУ, поскольку я понимаю, что либерализация воздушного сообщения с Турцией приведет к тому, что украинский пассажир будет выбирать для себя Стамбул для дальнейшей пересадки в другие страны. Я этого не хочу. Я хочу, чтобы из Украины летали по всему миру. Я не хочу, чтобы все украинцы летали через другую страну по всему миру.

— Вернемся к региональным аэропортам. Еще со времен модернизации аэропортов под Евро-2012 остаются долги государства перед строителями и другими подрядчиками. Как планируете решить эту проблему?

— Собственно, с этой целью мы реанимировали Евроинфрапроект (Национальное агентство по вопросам подготовки и проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу и реализации инфраструктурных проектов — прим. ред.), сейчас это Агентство инфраструктурных проектов. На этом агентстве висело много незаконченной работы не только по аэродрому во Львове, но и аэродрому в Харькове и ряду объектов в Киеве. Я надеюсь, что нам удастся запустить его в работу. Сейчас ведем переговоры с Минфином по этому поводу.

— Так с какой целью вы реанимируете это агентство?

— В первую очередь, с целью сдать в эксплуатацию эти объекты. И вторая цель — это запустить проект по модернизации аэродромов в стране и, возможно, реализации каких-то больших инфраструктурных проектов в будущем.

— Идея об объединении всех государственных аэродромов в одно госпредприятие, на каком этапе находится?

— Пока что реализация этой идеи приостановлена. Если бы мы аккумулировали ресурс для их модернизации в рамках этого госпредприятия, то мы могли бы об этом говорить. Пока что мы такого ресурса не нашли. Рассматривается идея, что средства за взлет-посадку самолетов в аэропортах будут аккумулироваться в общем фонде госбюджета. После этого данные средства будут идти на реконструкцию взлетно-посадочных полос. Но пока решение не принято. Сейчас эти средства идут на счета аэропортов.

— Это правда, что Мининфраструктуры сейчас разрабатывает программу поддержки внутриукраинских полетов?

— Мы над этим работаем. Более того, мы уже собрали предложения от всех авиакомпаний. Ждем только от самой большой украинской авиакомпании (МАУ — прим. ред.) ее предложения. В первую очередь, эта программа будет направлена на решение проблемы со снятием НДС на билеты на внутриукраинских рейсах. Мы считаем, что это позволит серьезно удешевить полеты для наших граждан. Кроме того, в программе будут заложены механизмы удешевления аэропортового обслуживания. Не может быть дешевого билета в дорогом аэропорту. С этой проблемой столкнулась Турция. Там построили очень хорошие аэродромы, но потом они были приватизированы или сданы в концессию. В результате, сначала авиаперевозки резко возросли, но потом темпы роста существенно снизились. Это произошло из-за того, что аэропорты начали зарабатывать сверхнормативно, не в пределах 5-10%, а в разы больше.

— Когда и кем будет принята эта программа?

— Не готов сказать, поскольку не хочу давать голословных обещаний. Мы сейчас над ней работаем.

— Вы упомянули о концессии. Не раз поднимался вопрос о передаче аэропорта Борисполь в концессию частному бизнесу. Не рассматривает ли Мининфраструктуры такую возможность сейчас?

— Эта идея муссируется. Но она противоречит украинскому законодательству, поскольку этот аэропорт имеет стратегическое значение для государства и он запрещен к приватизации и концессии. Но, в принципе, я не исключаю, что это был бы хороший шаг для развития аэропорта, отдав его большому международному оператору. Мы видим по международной практике, что в таком случае прибыли возрастают в разы. И для государства, в том числе. Мы понимаем, что международный оператор точно не будет заинтересован в коррупционных схемах. Но с другой стороны, тут есть опыт Турции, который в некоторой степени нельзя считать позитивным — такие аэропорты концентрируются на максимизации своей прибыли. А нам важно, чтобы население летало и имело доступ к дешевому доступному авиационному виду транспорта.

— Кстати, какова судьба проекта «Воздушный экспресс» — строительство железнодорожного сообщения Киева с аэропортом Борисполь?

— Ранее было принято решение свернуть кредитную линию от Экспортно-импортного банка Китая под этот проект. Но на этой неделе у меня была встреча с мэром Киева Виталием Кличко, где мы обсуждали этот вопрос. Я считаю, что в случае воплощения нашей политики относительно развития Борисполя и появления в нем большого числа лоукостеров, то будет абсурдной ситуация, когда полет из Киева в любой европейский город будет стоить 20 евро, а поездка на такси в аэропорт — 10-15 евро. Это неправильная ситуация. Моя идея заключается в строительстве легкого метро от станции метро «Бориспольская» до города Борисполь с отдельной веткой до аэропорта. В таком случае у нас будет чудесная синергия — у нас, помимо метро, до аэропорта будет перехватывающий вид транспорта для всех коттеджных городков и других населенных пунктов вдоль этой линии с парковками.

— И как Виталий Кличко отнесся к этой идее?

— В принципе, позитивно. Но он понимает, что для этого необходимо сделать много работы. Наверное, это тяжелее, чем построить метро на Троещину.

— Не могу не спросить о Крыме. После его аннексии со стороны России Украина ввела запрет на полеты в местные аэропорты для всех авиакомпаний. Согласно нормам международного права, воздушное пространство над Крымом по-прежнему остается за Украиной. Однако полеты в Крым начали российские авиакомпании. Украина накладывает за эти полеты на российские авиакомпании штрафы. Их общие суммы уже достигли сотен миллионов гривен. Что предпринимает Украина для взыскания этих штрафов?

— Мининфраструктуры и Госавиаслужба со своей стороны сделали все возможное и невозможное для этого. Все суды, которые можно было выиграть, мы выиграли. Далее это компетенция Минюста — подать общий иск от Украины к государству-агрессору России.

— Что вы имеете в виду? Украина уже подала иск к России в Международный суд ООН.

— Да. Это будет в рамках всех исков от Украины в международные суды отдельный авиационный иск.

— Когда Украина подаст этот иск?

— Я не знаю.

— Есть ли возможность наложить санкции за полеты в Крым на российские авиакомпании с помощью ИКАО — Международной организации гражданской авиации?

— Мы отработали этот вариант. Пока что нет достаточно четких результатов, чтобы говорить о какой-то победе. Но если вы упомянули ИКАО, то хочу сообщить, что мы в апреле успешно прошли проверку этой организацией. Мы единственная восточноевропейская страна, к которой не было существенных замечаний. Поэтому в вопросах авиационной безопасности мы на высоте.

— Задам гипотетический вопрос. После войны Грузии с Россией между странами было прервано авиасообщение. Однако потом оно было постепенно восстановлено. Есть ли какие-либо подвижки в плане восстановления авиасообщения между Украиной и Россией?

— Я думаю, что мы восстановим авиасообщение с Россией только после возвращения Крыма, востока Украины и, надеюсь, Кубани и других украинских территорий, которые были захвачены Россией в свое время.

— Задам один вопрос по Укрзализныце. Всем известно ваше критическое отношение к председателю правления УЗ Войцеху Балчуну. Но он имеет поддержку со стороны премьер-министра. Будет ли Кабмин продлевать срок действия контракта с ним, годичный срок которого вскоре истекает?

— Я думаю, что в конечном счете это решение будет рассматриваться кабинетом министров, после того как будет заслушан отчет о работе за год. Но даже недавнее сообщение УЗ о результатах международного аудита за 2016 год подтверждает, что Войцех Балчун не на своем месте. УЗ получила убыток больше, чем я ожидал: вместо 6 миллиардов гривен это 7,3 миллиарда гривен. Я с удовольствием поеду на концерт Войцеха Балчуна после его увольнения.

Украина > Транспорт > inosmi.ru, 10 мая 2017 > № 2171426 Владимир Омелян


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 10 мая 2017 > № 2170259 Макс Крайнов

Макс Крайнов (Aviasales): «Я очень люблю заниматься неинтересными вещами»

Максим Спиридонов

сооснователь "Нетология-групп"

Руководитель Aviasales Макс Крайнов — о том, почему сервис сворачивает международную экспансию и сосредотачивается на России

В новой постоянной рубрике Forbes — интервью с интернет-предпринимателями.

Герой нового интервью блога «Рунетологии» на Forbes — Макс Крайнов, CEO компании Aviasales. Начатый в качестве блога, за десять лет сервис превратился в заметный бизнес, а в 2014 году получил $10 млн от фонда iTech Capital. В конце 2016 года основатель проекта Константин Калинов отошел от операционного управления им, а весной 2017 года компания закрыла часть направлений и ее руководство бросило силы на российский рынок.

Вместе с тем, по словам Крайнова, Aviasales сохраняет устойчивость и обещает стать более прибыльным. Глава российского поисковика авиабилетов рассказал также: из-за чего Aviasales в 2015–2016 годах не дали инвестиций ни на родине, ни за рубежом, продолжается ли конфликт между основателем компании и ее акционерами и как работает менеджмент российского интернет-бизнеса, когда его штаб-квартира — в Таиланде, а гендиректор — в Австралии?

ДОСЬЕ НА ГОСТЯ

Родился в 1980 году.

В 2001 году окончил Самарский государственный университет по специальности «прикладная математика».

В 2012 году получил MBA in General Management от школы Chifley (Мельбурн).

С 1997 по 1999 год работал в госструктурах (морг, ГУВД Самарской области).

С 1999 по 2001 год — программист в одном из первых российских Forex-стартапов Alphanet.

В 2002 году переехал в Нью-Йорк и работал программистом в финансовом секторе (AIG, S&P, Citigroup).

Параллельно развивал свой стартап в сфере мобильного контента — Unwiredtec.

В 2006 году продал Unwiredtec австралийской компании Mobile Messenger, где проработал до 2009 года, и переехал в Сидней.

В 2010 году отвечал за линейку продуктов, связанных с монетизацией мобильных данных, в австралийском операторе Optus.

С 2011 года — CEO Aviasales.

Живет и работает в Сиднее.

— Как ты ухитряешься руководить компанией со штаб-квартирой в другой стране, более того — в другом полушарии?

— Я бы соврал, если бы сказал, что это просто. Просто было шесть лет назад, когда я пришел в компанию. Кстати, я сотрудник №9.

На текущий момент я отдал много старых своих обязанностей людям, которые справляются с ними намного лучше меня. А сам определяю вектор развития компании и помогаю с распределением ресурсов. В остальном отошел в сторону и не мешаю коллегам работать.

— Ты доволен тем, что сейчас происходит в Aviasales?

— Да. Несмотря на определенное паблисити (здесь: нежелательный интерес со стороны общественности, связанный с выступлением основателя Aviasales Константином Калиновым. — Forbes) в марте [2017 года].

— У вас обстановка фазового перехода?

— Точно. Последние два года мы занимались развитием нашего зарубежного проекта под названием Jetradar Asia, в котором сумели достичь хороших результатов с точки зрения продукта. Но, чтобы доработать платформу и завоевать рынок, нам потребовалось бы дикое количество денег — около $30 млн на полтора года. Нам их никто не дал.

— Зачем понадобилось дорабатывать платформу под Jetradar? Это не копия Aviasales?

— Не совсем, в том-то и сложность. В Азии метапоиск авиабилетов в чистом виде существовать не может. У наших конкурентов много трафика от экспатов и людей из Великобритании и США, которые знают их бренды. И продолжают пользоваться сервисами под этими брендами, находясь за рубежом.

Другое дело локальные пользователи: их у большинства игроков нет. Исключение — разве что Traveloka, индонезийская компания с огромными инвестициями.

Мы поняли, что важно обеспечить не только возможность поиска, но и возможность выписки авиабилета. В том же Таиланде для покупки билета зачастую недостаточно кредитки: она есть едва ли у 40% жителей, которые могут заплатить в интернете. Зато распространены переводы из банка в банк. Или добреди до магазина 7-Eleven, которые там на каждом углу, заплати кешем, получи номер подтверждения. Или используй какой-нибудь электронный кошелек. Обеспечить беспрерывный процесс покупки тяжело. Сам метапоиск — а мы оставались метапоиском везде, кроме Азии, — проблемы не решал: не было агентств, способных сделать так, чтобы пользователь не чувствовал себя идиотом. А для нас это очень важно. В то же время conversion rate — конверсия из перехода в продажу — у нас был самым высоким в Азии.

— Вы расписались в неудаче?

— Да, это неудача. У нее две причины. Во-первых, мы недооценили долю лоукостеров, а она оказалась больше 70%. Ты тратишь деньги на привлечение клиента, а с таких низкобюджетных перевозчиков ничего не получаешь. И надеешься, что спустя полтора-три года он к тебе придет напрямую купить билет нормального регулярного перевозчика. Можно быть таким наивным, но только когда у тебя куча денег.

Во-вторых, кое-что произошло на рынке. В ноябре 2016 года китайский Ctrip купил нашего конкурента Skyscanner (детали сделки — здесь. — Forbes), а в январе 2017 года The Priceline Group, которая владеет другим нашим конкурентом, Kayak, объявила о желании приобрести Momondo Group, еще одного нашего конкурента, за $550 млн (подробнее о событии — здесь. - Forbes). Мы поняли, что произойдет дальше: Россия — жирный рынок [для них].

Тут два пути. Либо привлекать деньги, чтобы удержаться в Азии, либо перестать заниматься ерундой и бросить все ресурсы на удержание и усиление позиций на основном своем рынке — в России и СНГ. В конце концов, на 80% трафик Aviasales российский. Мы выбрали второй вариант.

— Решение приняли инвесторы?

— Совет директоров. В нем два представителя инвесторов, Костя Калинов и еще пять операционных сотрудников, включая меня.

— Разовьем тему чуть позже. Теперь — о тебе. Ты был известен в Сети как блогер. Но со временем ты стал писать заметно реже.

— Существует масса вопросов, которые я не могу задать публично. И таких, ответы на которые не могу обнародовать. Бывает, по постам, по их последовательности становится понятно, что происходило в компании. То, что я пишу теперь раз в месяц, больше связано с самоцензурой.

— Сегодня многие компании, наоборот, открыто делятся информацией о себе: о деньгах, конверсиях, клиентской базе.

— Конечно, нет. Мы тоже рассказываем, о чем возможно. Иногда даже хвалимся. В том духе, что ежедневно заполняем пассажирами сто «боингов-737» последней модификации, [помогаем продать] пять миллионов билетов в год.

Я имею в виду структурирование сделок или планы компании. Вообще, я очень люблю заниматься неинтересными вещами — пытаюсь разобраться в том, что другие обходят стороной. А такие неинтересные вещи как раз и обладают наибольшей предиктивной силой. Когда ты ими начинаешь заниматься и говоришь про них, люди сразу понимают, чего ты стараешься добиться.

— Во флешмобе #меняневзяли ты писал, что тебя не взяли в ФСБ. Что это за история?

— Я работал в информотделе ГУВД Самарской области. В феврале 1999 года сгорело здание ГУВД, и там погибло несколько моих друзей. Я в тот день ушел с работы пораньше. На меня девятнадцатилетнего это произвело неизгладимое впечатление. Больше не мог там работать. Куда пойти? Программистских контор в городе — одна-две. Подумал, почему бы не в силовые структуры. Обратился к своим старым сотрудникам, которые тогда по похожей причине ушли в отдел «К». Они сказали, что места для меня нет, но я могу стать их штатным свидетелем. Я отказался.

— Как ты перебрался в США и чем там занимался до открытия собственного бизнеса?

— В 2002 году я переехал в Нью-Йорк. Почти сразу после вуза. Поначалу жил в каморке три на три со встроенным шкафом, полутораспальной кроватью и картонной коробкой, на которой стоял компьютер. Если бы у меня была собака, она бы там махала хвостом вверх-вниз, а не влево-вправо. Российский бодишоп меня захомутал и решил продать Lehman Brothers — не получилось. Я посидел какое-то время без работы, потом меня продали в AIG.

— Почему «продали»? Словно ты вещь.

— Когда ты хочешь переселиться из Самары в Нью-Йорк, ты вещь. Тебе делают рабочую визу, платят $55 тыс. в год, а продают тебя за $100 тыс. Маркетплейс.

Делать мне было особо нечего. И мне пришла в голову мысль написать маленькую библиотеку на Java для того, чтобы создавать или преобразовывать рингтоны для мобильных телефонов. Надо заметить, в Европе и в России люди уже врубались, что это. А в Штатах была тишь и пустота. Я сделал первую версию, и люди вдруг начали ее покупать. Пошли деньги. В следующем году я нанял первого сотрудника, Сергея Хенкина, который сейчас работает в Google. К концу 2005 года нас было с десяток. Мы сделали тогда еще одну вещь, которую никто раньше не делал, — платформу для автоматического преобразования мобильного контента. У нас было около сотни клиентов по всему миру. И один, Mobile Messenger из Австралии, захотел нас купить.

— Много заплатил?

— Около $1 млн.

— И выдернул тебя из США в Австралию?

— Да. Мне очень сильно повезло, что я попал в Mobile Messenger: до определенного времени это была совершенно прекрасная компания. Я попал в среду людей, которых можно было просто слушать. Слушать и записывать сказанное ими на подкорку. Когда я развивал Aviasales, я делал это по образцу Mobile Messenger.

— Как ты познакомился с основателем Aviasales Костей Калиновым?

— Я писал в своём блоге про бизнес, про финансовое моделирование. За Aviasales наблюдал, наверное, с 2009 года. Ко мне пришёл Костя: проект как раз выстрелил. Вокруг него тогда вились странные люди с непонятными целями, включая тех, кто просто хотел его обобрать. Предлагали за половину компании смешные деньги, убеждая его в необходимости таких инвестиций. Тогда мы построили маленькую модель того, как будет расти бизнес. И она показала: чувак, через два года у тебя бизнес будет такой, что тебе вообще не надо будет никаких рыб-прилипал. Но пока придётся немножко поесть лапши.

Бизнес у Aviasales рос, в конце 2010 года они перебрались в Таиланд, и я ошалел от того, настолько просто было принято такое важное решение. Потом мы снова сотрудничали на уровне консалтинга. Я ещё работал в мобильном операторе, но захотел спрыгнуть с этого корабля. Попробовал в Google. В Google посчитали, что я недостаточно хорош для них. А Костя посчитал, что я достаточно хорош. Мы ударили по рукам. Я хотел прийти в компанию операционным директором, но он предложил: «У меня есть идея получше. Давай я буду заниматься только продуктом, а ты всем неинтересным. Как CEO». — «Давай».

— Вы изначально договорились, что ты будешь работать дистанционно?

— Да. Когда компания маленькая, это легко.

— Чем ты занимался в Aviasales на старте, и как менялись твои приоритеты?

— Сначала моей главной задачей было направить менеджеров так, чтобы они знали, что им делать. Постепенно наладили техническое направление, потом маркетинг встал под контроль, долго делали бизнес-девелопмент. Берёшь какую-то одну область на уровне руководства и развиваешь её.

Когда компания разрослась человек до пятидесяти, стало понятно, что дальше невозможно общаться с каждым индивидуально. Нужна в том числе субординация. И начала складываться эта «ёлочка». Сейчас у нас 128 человек — и организовано всё совсем не как вначале. Менеджеры автономны. Так, Антон Байцур — глава продуктового направления, но де-факто он операционный директор, и многое завязано на нём. У нас относительно самостоятельный маркетинг. Совершенно автономно организованы бизнес-девелопмент и работа с поставщиками.

— Насколько сильно ты загружен сейчас?

— Сильно. В основном тем, что разгружаю людей, у которых возникают затыки. Иногда кровь из носу надо сделать контракт и требуется пачка документов. Хлоп — и три часа улетело. Но делегировать задачу — значило бы затянуть дело. Приходится самому.

Огромный объём работы — разбираться с тем, кому какие ресурсы добавить в плане приоритизации. Финансы я официально отдал три года назад, но до сих пор внимательно слежу за расходами: мне обязательно нужно знать, сколько в компании кэша, где и когда планируются какие-то траты. Так, на маркетинг у нас уходят сотни тысяч долларов в месяц. Не то чтобы контроль осуществлялся в ручном режиме, но близко к тому. Много времени занимает анализ текущей ситуации: всё ли в порядке, какие «красные флаги», какие «жёлтые флаги».

— Получается, ты продолжаешь заниматься, по твоему выражению, неинтересными задачами. А интересных не появляется? Например, в стратегии развития.

— Это общий процесс. В Aviasales каждые три месяца проводятся личные операционные совещания с менеджментом. Плюс у нас очень активный совет директоров. Собираемся минимум раз в месяц. Для таких заседаний требуется колоссальная подготовительная работа, анализ, общение с конкурентами. Это тоже делаю я.

— Кто определяет стратегию компании — ты или совет директоров?

— Совет директоров. Каждый член совета директоров имеет право внести предложение. Естественно, многие исходят от меня. Условно: «Давайте закроем всё непрофильное». А по поводу рекламы, например, выдвигать инициатив.

— Aviasales выглядит уникальной формацией с самых разных точек зрения. Так, она ассоциируется с ярким провокационным маркетингом. Откуда у него растут ноги?

— Исключительно от Кости Калинова. Мы с ним, кстати, долгое время друг друга не понимали как раз поэтому. Чтобы это дело провернуть, требуется яркий темперамент, каким я не обладаю.

Провокационный — понятно почему. Маркетинг обязан вызывать эмоции, иначе это не маркетинг, а трата времени, на чём Костя всегда и стоял. Если твоё сообщение не заставляет человека вздрогнуть, ты не на своём месте: сократить!

— А коллектив Aviasales тоже отражение личности Кости Калинова?

— Коллектив чуть более сдержанный. Всё-таки у сотрудников есть рамки поведения, в отличие от основателя, для которого рамок не существует и, наверное, существовать не должно. Люди у нас, конечно, сумасшедшие. Говорю это с большой любовью. У нас другие в маркетинге не приживаются. Причём, чтобы руководить маркетингом в Aviasales, надо быть человеком спокойным, вменяемым и структурным, но ни в коем случае не гасить сумасшествия подчинённых. Паша Распутин, к счастью, ровно такой человек.

— Со стороны ваш коллектив похож на команду пиратского корабля.

— Очень точная аналогия.

— Каких людей предпочитаете брать на борт? Даже чтобы, будучи состоявшимся профессионалом, переехать в Таиланд, нужно быть склонным к авантюризму.

— Да, во многом это авантюристы. Но ни в коем случае не климатические мигранты. Таких мы сразу отсекаем. Наш тип людей — не те, кто привык работать в офисе с восьми до пяти, потом покупать упаковку чипсов, банку пива и смотреть сериалы. Наш типаж: — «А давайте на выходных рванём в Малайзию». — «А давайте». Хотя это тысяча или полторы тысячи километров в один конец. Такое доброе сумасшествие.

Бывает, человек ну всем хорош, но что-то не так. Чутьё подсказывает. Для себя я это формулирую следующим образом: «Человек будет заботиться о себе больше, чем о своей работе». Мы дважды или трижды нанимали таких людей. Но ни один из них сейчас с нами не работает.

— Вернёмся к злободневному. Почему всё-таки вам не дали новых инвестиций и как объясняли, что не дадут?

— Представь, что к тебе приходит представитель известной компании и говорит: «У нас есть дойная корова под названием Россия, которая сейчас спонсирует другие направления. Нам нужно $30–35 млн, чтобы развить другой бизнес в другом регионе. Мы тратим там деньги и пока в минусе. Но уверены, что через два-три года всех порвём». Как сахарной пудрой ни посыпай, сухой остаток такой. Да, у нас там traction (динамика развития, «сцепка» с отраслью. — Forbes), у нас там рост. Но ближайшие деньги будут через два-три года. В 2015–2016 годах все ожидали «доллара под двести», и тут компания из travel-сегмента, который, как многие думали, разнесёт на кусочки, просит дикое количество денег, и даже не для того, чтобы выжить в регионе. Люди в это не очень верили. Хотя мы сами верили.

— Говорили только с российскими инвесторами?

— С крупными зарубежными тоже. Но с ними другая история. Все знают, что в Азии есть Ctrip, и боятся его. И та же Traveloka, у которой на тот момент было около $100 млн венчурных денег. Мы просили меньше, и у людей возникал вопрос: «Ребята, а вы что, умнее, что ли?»

— Вы закрыли историю с фандрайзингом?

— Да. Это было моё злое решение. Сказал: «Ребята, я не буду сидеть на двух стульях. У меня когнитивный диссонанс».

— Увольнение части команды было необходимостью? Нельзя было переориентировать её на задачи, касающиеся российского рынка?

— У нас достаточно людей по российскому направлению.

— Дополнительные кадры не усилили бы ваши позиции здесь?

— Нет. Естественно, мы искали возможности [решить вопрос наименее болезненно]. Проработка сценария того, что произойдёт, и анализ «кого куда» заняли у нас месяц. Неформально решение было принято где-то 15 февраля, формально — 2 марта, обнародовано — 27 марта. Всё это время мы судорожно пытались найти работу всем сотрудникам. Кстати, два-три человека сказали: «Ребята, классно, мы бы остались, но хочется чего-то кроме Пхукета». Это честный ответ, мы такую позицию понимаем и уважаем. Для нас главное, чтобы люди понимали, что к ним отнеслись по-человечески, несмотря на то что пришлось что-то закрыть. Не люди плохие. Просто не нашлось места по их профилю.

— Вы заметно сократили расходы?

— Конечно. Мы высвободили немало денег. Не скрываем — и наши конкуренты знают, — что мы готовимся к конкурентной борьбе и не собираемся никому отдавать российский рынок. Хотим его развить. Сделать это можем и знаем как. Фокус у нас на том, чтобы стать для большего количества пользователей точкой входа в travel.

Когда вся компания фокусируется на одном клиенте, в нашем случае на российском, результат намного лучше. У тебя и продукт лучше, и ошибок меньше, и процесс поиска лучше. А когда одной ногой здесь, другой в Азии, пусть даже делаешь там что-то хорошее и важное, выпадает из фокуса ключевой потребитель. Процентов пятьдесят времени у меня самого уходило на то, чтобы помогать ребятам с Азией.

— По состоянию на конец 2016 года имел место конфликт, который артикулировал Костя Калинов. Это был его конфликт с акционерами, с инвесторами?

— С инвесторами, не с акционерами.

— Какую роль он играет сейчас в компании?

— Он активный участник совета директоров. Раза два-три в неделю участвует с предложениями и комментариями в нашем руководящем чате. У него очень хороший взгляд на вещи, которые мы привыкли игнорировать. Сейчас он выступает, наверное, чуть больше как аутсайдер. Это здорово: мы слишком глубоко погружены в то, что делаем. А ему проще увидеть многие косяки. Думаю, мы нашли баланс присутствия Кости [в управлении Aviasales]. Костя был прав. Действительно, он очень сильно устал, и было бы нечестно его мучить.

— Он подтверждает принципиальную готовность расстаться со своей долей компании — был бы покупатель. Ты ожидаешь такого расставания?

— Не ожидаю. Когда компания растёт, какой смысл её продавать? А с тем, что всегда надо быть готовым продать компанию, я полностью согласен — и говорил так ещё много лет назад.

Часть моей работы и заключается в том, чтобы в компании не было косяков, которые надо было бы судорожно устранять. Компания в любой момент представляет собой очень стабильную структуру. Это не колосс на глиняных ногах, а крепкий дом на сваях. Так было всегда, и это по-прежнему так.

— В интервью Олегу Тинькову Костя сказал, что Aviasales стоит $250 млн (Forbes с опорой на данные компании и экспертные мнения оценил Aviasales в $99 млн — Forbes). В какую сумму оцениваешь компанию ты?

— Я бы воздержался высказывать своё мнение. Для стратега она может стоить $250 млн. Другие обстоятельства — другие суммы. Единого принципа ценообразования при сделках не существует. Цена всегда отражает интерес покупающей стороны.

— Каким ты видишь акционерное будущее компании? Не планирует ли фонд iTech Capital выйти из Aviasales?

— За iTech я говорить не могу: у них свои люди, которые принимают решения. Скажу, что у нас сознательный курс на прибыльный рост. Чуть более прибыльный, чем раньше. Это позволит нам существовать как компании, условно говоря, бесконечно с расширением наших стратегических возможностей. Есть компании, которые я очень уважаю, и я был бы не против поработать с ними на акционерном уровне. Но в настоящее время у Aviasales нет такой необходимости. Это будет не «Пожалуйста, возьмите нас, мы такие несчастные», а разговор на равных. Причём не так уж много компаний, с которыми можно вести разговор на равных.

Одно из моих открытий в 2016 году: «Макс, оставь акционеров в покое. Пусть они сами разбираются со своими делами. Не лезь со своими советами». Отпустить тяжело, но я сейчас живу по такому принципу. Есть компания, которая должна расти. Есть ответственность перед сотрудниками. Есть ответственность перед акционерами. Есть ответственность перед клиентами: наш продукт всегда должен улучшаться.

— Ты тоже акционер?

— Конечно. Но я не веду свою игру в этом направлении. Мне интереснее увеличить стоимость своей доли посредством того, что я могу контролировать, и работать на рост компании.

— Намечено ли что-то радикально новое, способное сильно повлиять на темпы развития Aviasales?

— Российские регионы — очень важная часть нашей маркетинговой стратегии на 2017 год. Понятное дело, есть дружественные страны: Украина, Белоруссия, Казахстан. Но наибольший потенциал в том, чтобы рыть глубже в России. Плюс мы еще не сделали множество вещей в мобайле. Мы и так сейчас стоим примерно на каждом пятом iPhone в России. Можно залезть на каждый третий. В Android вообще поле непаханое. Кроме того, мы будем интегрировать отели и авиабилеты в одно приложение, в общий пользовательский интерфейс. Это большая работа.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 10 мая 2017 > № 2170259 Макс Крайнов


Эстония. Литва. Латвия > Электроэнергетика. Транспорт > delfi.ee, 8 мая 2017 > № 2166876

Ратас: энергетическое и транспортное соединение стран Балтии с остальной Европой — гарантия нашего будущего

Сегодня в Таллинне состоялась встреча премьер-министра Эстонии Юри Ратаса, премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса, премьер-министра Литвы Саулюса Сквернялиса и премьер-министра Польши Беаты Шидло. Темами встречи стали приграничная безопасность, энергетические и транспортные коммуникации, а также будущее Европейского союза.

Премьер-министр Ратас подчеркнул для коллег значение сотрудничества: ”Вам всегда рады в Эстонии не только потому, что наши страны близки и географически, и с точки зрения исторического опыта своих народов, но прежде всего потому, что вместе мы сильней. Вместе мы способны лучше сформировать решения в отношении своего будущего на уровне как Европейского союза, так и НАТО”.

Говоря о безопасности, Ратас заметил, что четыре страны одинаково воспринимают и понимают окружающие их вызовы — ситуация с безопасностью в регионе Балтийского моря тревожна. ”Нам всем следует приложить усилия и продолжать доброе сотрудничество во имя безопасности, чтобы политика сдерживания и оборона НАТО продолжали укрепляться и в регионе Балтийского моря, и в нашем воздушном пространстве”, — сказал Ратас и добавил, что военное присутствие США в странах Балтии важно для Эстонии сейчас и в будущем.

По словам Ратаса, в теме энергетической безопасности важно как можно быстрее достичь ясности в том, как продвигаться дальше в вопросе синхронизации энергетических систем стран Балтии с Европой. ”Эстония поддерживает синхронизацию через Польшу, если проводить ее через линии передач в двух коридорах трасс, что подтверждает и соответствующее исследование Европейской комиссии. Альтернатива же есть всегда, и это — синхронизация с энергетической системой стран Северной Европы”, — сказал премьер-министр.

”Синхронизация энергетических систем стран Балтии преследует три цели: гарантировать высокий уровень надежности и независимости снабжения, обеспечить функционирование рынка электроэнергии и обеспечить низкие расходы для потребителя. Кроме того, я вижу в ней важный аспект энергетической безопасности”.

По теме транспортных коммуникаций премьер-министр сказал, что Rail Baltic — важнейший для нашего региона проект транспортного соединения за всю историю. ”Rail Baltic создаст новые возможности, предоставляющие основу для устойчивого экономического роста как в странах Балтии, так и в Польше, и в Финляндии. У нас есть уникальная возможность создать новый транспортный коридор от берега Северного Ледовитого океана до берега Средиземного моря”.

Премьер-министр добавил, что транспортное и энергетическое соединение стран Балтии с остальной Европой — гарантия нашего будущего, способствующая экономическому росту и уменьшающая зависимость от России.

Премьер-министры стран Балтии и Польши, помимо региональных вопросов, обсудили на встрече и будущее Евросоюза в целом. ”Председательство Эстонии в Совете Европейского союза приходится на время, которое имеет для Европейского союза определяющее значение, — сказал премьер-министр Юри Ратас. — Для Эстонии как очередного председателя важно поддерживать единство ЕС27, особенно на фоне Brexit, и продвигаться дальше в реализации принятых в Братиславе и Риме обещаний и программ”. Он добавил, что Европейский союз должен не только говорить о единстве, но и действовать сообща, ведь только делами мы демонстрируем действительную ценность единства.

Премьер-министр представил коллегам приоритеты председательства Эстонии: ”Цель председательства Эстонии — помогать выстраивать и поддерживать открытость и новаторство экономики Европы, поддерживать безопасность Европы, продвигать цифровые решения и свободное движение данных, а также обеспечить то, чтобы деятельность ЕС была вовлекающей и устойчивой”.

По завершении встречи премьер-министры Эстонии, Латвии и Литвы вместе с коллегой из Польши посетят проект регионального терминала в Палдиски. Через Палдиски будет также проложен соединяющий системы Эстонии и Финляндии газопровод Balticconnector.

В этом году Эстония председательствует в Совете министров стран Балтии. В период председательства Эстонии приоритетом балтийского сотрудничества будет укрепление безопасности, в т.ч. повышение эффективности сотрудничества в области безопасности и обороны, а также дальнейшее развитие регионального энергетического рынка и транспортных соединений.

Эстония. Литва. Латвия > Электроэнергетика. Транспорт > delfi.ee, 8 мая 2017 > № 2166876


Япония. Азия > Транспорт. Экология. Электроэнергетика > nhk.or.jp, 6 мая 2017 > № 2164792

Япония предоставит 40 миллионов долларов для строительства инфраструктуры в Азии

Япония обещает предоставить 40 миллионов долларов для создания нового фонда в рамках Азиатского банка развития для строительства экологически-чистой инфраструктуры в азиатском регионе.

В субботу в Йокогаме, недалеко от Токио, проходит ежегодное заседание банка, отмечающего в этом году свое 50-летие. В нем участвуют министры финансов и председатели центральных банков из 67 стран и территорий.

Министр финансов Японии Таро Асо отметил в своей вступительной речи, что по оценкам банка, Азии потребуется на протяжении следующих 15 лет около 26 триллионов долларов для развития инфраструктуры.

Он сказал, что Япония надеется активизировать сотрудничество с Азиатским банком для строительства высококачественной инфраструктуры в регионе.

Японский министр также сказал, что Япония предоставит 40 миллионов долларов в течение следующих двух лет для развития чистых источников энергии и систем транспорта, требующих передовых технологий.

Япония. Азия > Транспорт. Экология. Электроэнергетика > nhk.or.jp, 6 мая 2017 > № 2164792


Китай. Казахстан. Киргизия. Азия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 5 мая 2017 > № 2165376

Китай испытывает трудности со своим крупнейшим проектом в Центральной Азии

Тристан Кендердайн (Tristan Kenderdine), EurasiaNet, США

Амбиции Китая по расширению своего экономического присутствия в Евразии наиболее ярко отражены в мегапроекте «Один пояс и один путь». Данная инициатива потребуют гигантских вложений в масштабное расширение железнодорожной инфраструктуры, особенно в Центральной Азии. Но планирование и осуществление проектов в рамках этой инициативы сталкивается со значительными проблемами, в том числе с координацией действий как внутри КНР между различными китайскими государственными структурами, так и между Китаем и центрально-азиатскими государствами.

Железнодорожный сегмент инициативы «Один пояс и один путь» является амбициозным и очень сложным проектом. Согласно плану, по территории Центральной Азии должны быть проложены (или расширены) три основные железнодорожные ветки.

Западная «Ветка №1» пройдет из Алашанкоу (Хоргоса) в Синьцзяне по территории Казахстана до стыка с российской Транссибирской магистралью, и далее в Евросоюз через Белоруссию.

Западная «Ветка №2» проляжет из Алашанькоу (Хоргоса) в Синьцзяне в Казахстан, и далее в Туркмению, Иран, Турцию и, возможно, ЕС. Ответвление этого маршрута также дойдет до Кавказа, пересекая Казахстан и Каспийское море (товары будут пересекать морскую часть маршрута на паромах).

А западная «Ветка №3» свяжет город Кашгар на западе КНР с городом Ош в киргизской части Ферганской долины через перевал Иркештам, а затем пройдет по территории Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу.

Также имеется восточная «Ветка №1», идущая в обход Центральной Азии из китайской Внутренней Монголии до Транссибирской магистрали, и далее в Европу.

Пока осуществлению планов КНР мешает непонимание Пекином нюансов работы в Центральной Азии и неспособностью китайского руководства учесть важные для центрально-азиатских государств социальные и культурные аспекты.

При общении с центрально-азиатскими лидерами китайские власти преподносят инициативу «Один пояс и один путь» в сугубо прагматичном ключе и с использованием экономической терминологии, заявляя, что ее осуществление принесет выгоду всем вовлеченным сторонам. Но многие независимые обозреватели считают, что подобным подходом не учитываются многие прочие важные аспекты.

Во-первых, с политической точки зрения, многие центрально-азиатские государства не похожи на Китай с его централизованной политической системой. На территории Центральной Азии существует множество различных форм управления государством. Дополнительными факторами являются различная степень сотрудничества стран региона с Москвой и порой непростые внутренние отношения между центральными правительствами и местными властями в некоторых из стран региона.

Во-вторых, в социально-экономической сфере, пекинские чиновники, судя по всему, не понимают опасений центрально-азиатских лидеров, считающих, что мощная экономика Китая может поглотить их более мелкие экономики и полностью трансформировать государства и общества в регионе.

Также Пекин сталкивается и с внутренними препятствиями при осуществлении этой амбициозной инициативы. Одним из основных инструментов Пекина для решения транспортных проблем является так называемая политика «международного сотрудничества по наращиванию производства». Целью этой программы является открытие производств в новых местах, вместо того, чтобы концентрировать их в одном месте в Китае. Таким образом удается решить проблему перепроизводства и перегруженности дорог, что позволяет повысить эффективность экспорта производимой в Китае продукции.

В рамках этой политики Пекин побуждает китайские фирмы выходить за пределы КНР и открывать заводы и фабрики за границей. Государственным финансовым учреждениям было дано указание помогать выводу за рубеж целых сетей производств и финансировать строительство транспортной инфраструктуры в соседних странах, если это помогает увеличить поток экспорта из Китая. Странам-получателям это тоже выгодно, т.к. данная система помогает наращивать объемы производства.

Проблема в том, что осуществление этой программы было поручено руководству отдельных китайских провинций, при содействии специалистов по планированию из центра. В частности, китайские финансовые организации создают финансовые механизмы, которыми могло бы пользоваться руководство на уровне провинций.

Но данная стратегия довольно рискованна. Самая большая опасность — отсутствие у чиновников на более низком уровне опыта общения с иностранными правительствами и организациями, что может создать значительные проблемы. Кроме того, если не удастся все тщательно организовать, Китай начнет «экспортировать» в соседние страны свои проблемы с индустриальным перепроизводством.

Для обеспечения успеха инициативы «Один пояс и один путь» Пекину придется обеспечить должную подготовку местных чиновников, чтобы те могли эффективно вести дела на международном уровне. Также необходимо обеспечить стабильное финансирование. Более того, китайским чиновникам нужно пересмотреть подход к странам Центральной Азии, лучше изучить регион во всем его разнообразии и стать более внимательными к опасениям соседей в социальной и культурной сферах.

Китай. Казахстан. Киргизия. Азия. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 5 мая 2017 > № 2165376


КНДР. США. Китай. ДФО > Армия, полиция. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 5 мая 2017 > № 2165332

Санкции против КНДР: США установят контроль над российскими портами

Редакция Forbes

В рамках новой волны санкций против Северной Кореи американские власти будут пристально следить за судами, заходящими в порты Находки, Ванино и Владивостока. Также под подозрением находятся Китай, Сирия и Иран

Палата представителей США, где большинство представляют республиканцы, приняла законопроект о новых санкциях против КНДР, направленных на ограничение международной торговли с Северной Кореей. Документ поддержали 419 конгрессменов, лишь один проголосовал против. Теперь его должны будут одобрить в сенате.

Документ запрещает судам КНДР и стран, не соблюдающих резолюции Совбеза ООН в ее отношении, находиться в американских водах и портах США. При этом в законопроекте прописана норма, согласно которой не позднее чем через 180 дней после даты вступления в силу закона, а затем ежегодно в течение пяти лет президент должен представить в соответствующие комитеты конгресса доклад об иностранных морских портах и аэропортах, нарушающих санкции против КНДР. В тексте законопроекта утверждается, что президент США также должен информировать Конгресс о случаях нарушения санкционного режима со стороны третьих стран, которые осуществляют торговлю с КНДР.

Под подозрением находятся Китай, Иран и Россия. В случае обнаружения нарушений со стороны этих государств США обещают поставить об этом в известность Совет Безопасности ООН. Среди российских портов в докладе упоминаются порты Находки, Ванино и Владивостока. Все три порта имеют важнейшее значение для внешнеторговой деятельности России. Также в докладе говорится о сирийских портах в Латакии и Тартусе, международном аэропорте имени Имама Хомейни в Тегеране и двух портах в Китае. Кроме того, законопроект предлагает наделить пограничников и таможенников США правом досматривать грузы на судах, которые прошли порты, неоднократно нарушавших санкции ООН против КНДР, а также грузы на морских и воздушных судах, побывавших в течение 365 дней в портах и аэропортах Северной Кореи.

Новые санкции против КНДР

В США также будет запрещено ввозить товары, произведенные «рабским трудом» в Северной Корее. По словам автора законопроекта республиканца Эда Ройса, компании из Сенегала, Катара и Анголы вывозят из КНДР людей, которые, работая в этих странах, отправляют свои зарплаты обратно в Северную Корею. Законопроект также требует, чтобы администрация Трампа определила в течение 90 дней, является ли КНДР государством — спонсором терроризма. Чтобы данные поправки вступили в силу, их рассмотрят и утвердят в сенате, после чего они отправятся на подпись к президенту США.

Основной целью законопроекта является обеспечение контроля за выполнением резолюций СБ ООН, которые ограничивают торговлю КНДР с другими странами и запрещают поставку в страну вооружений, авиации, ракетных, ядерных и иных технологий. В документе упоминаются следующие северокорейские товары, в случае покупки которых в отношении покупателей будут водиться санкции США: золото, никель, титан, цинк, редкоземельные металлы, уголь, железо. Также запрещена покупка продовольствия. Подтверждается запрет на любые финансовые операции с КНДР, регистрация и иные действия с судами этой страны (чтобы не допустить их использования под флагом других стран), поставка некоторых видов топлива (кроме необходимого для «гуманитарных целей»), оказание услуг связи.

Россия неукоснительно выполняет резолюции СБ ООН по санкциям в отношении КНДР, подозрения в обратном беспочвенны, заявил РИА Новости глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров в связи с принятием американского законопроекта о контроле за российскими портами на Дальнем Востоке. «Мы неукоснительно выполняем все решения СБ ООН, касающиеся КНДР, ни о каких поставках оружия речь не идет, есть соответствующий указ президента РФ. Так что все подозрения в обратном беспочвенны», — сказал Озеров. Он назвал законопроект «бредовыми фантазиями» и «абсурдом».

Северокорейская армия готовится «сломать хребет врага»

Лидер КНДР Ким Чен Ын проинспектировал артиллерийские подразделения Корейской народной Армии (КНА) на небольших островах Чанджэдо и Мудо в Желтом море, расположенных недалеко от спорной морской границы с Южной Кореей, и призвал военнослужащих быть в полной готовности «сломать вражеский хребет по первой команде».

«Он (Ким Чен Ын) осмотрел остров Йонпхёндо из наблюдательного пункта на острове Чанджэдо. После того, как ему зачитали доклад о последних перемещениях марионеточных вражеских сил Южной Кореи на северо-западных островах и о состоянии подразделения на острове Йонпхёндо, которое получило подкрепление, он (Ким Чен Ын) ознакомился и проинспектировал план артиллерийского удара по новым гарнизонам на вражеских объектах», — отмечается в сообщении Центрального телеграфного агентства Кореи (ЦТАК).

«Он (Ким Чен Ын) заявил, что элитные артиллерийские подразделение КНА, защищающие юго-западную линию фронта, должны сохранять высшую боевую готовность для того, чтобы сломать вражеский хребет по первой же команде», — говорится в сообщении. Северокорейские острова Чанджэдо и Мудо и южнокорейский остров Йонпхёндо расположены недалеко от спорной морской границы в Желтом море.

Так называемая «северная разграничительная линия» была проведена в одностороннем порядке США, которые воевали в Корее под флагом ООН уже после подписания соглашения о перемирии во время войны 1950-53 годов. КНДР эту границу не признает и придерживается собственной линии, которая не признается в Южной Корее.

Глобальная угроза безопасности

США рассматривают отныне КНДР как глобальную, а не региональную угрозу, заявил глава Командования спецоперациями ВС США генерал Рэймонд Томас. В ходе слушаний в американском сенате Томас назвал поведение Пхеньяна «все более непредсказуемым». Он также отметил, что его командование «в последнее время все больше концентрируется на ядерной угрозе со стороны КНДР».

«Раньше КНДР представляла собой региональную угрозу. Теперь она стала глобальной из-за стремления к обладанию ядерным оружием и баллистическими ракетами», — сказал он.

КНДР в субботу провела очередные испытания баллистической ракеты. Пуск был произведен в северо-восточном направлении из района Пукчхан провинции Пхёнан-Намдо. Американские и японские военные считают, что баллистическая ракета упала на северокорейской территории в пределах 50 км от места пуска. Тип ракеты точно пока не определен. По мнению экспертов, это могла быть Scud ER, то есть ракета ближнего радиуса действия с увеличенной дальностью полета, или ракета среднего радиуса действия KN-17.

КНДР. США. Китай. ДФО > Армия, полиция. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 5 мая 2017 > № 2165332


Россия. Белоруссия > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Армия, полиция > forbes.ru, 5 мая 2017 > № 2165326

Белорусский транзит: Россия проверит иностранцев, прилетающих через Минск

Редакция Forbes

Россия переводит рейсы из Белоруссии в международные сектора аэропортов и ужесточает проверки самолетов и пассажиров

Все рейсы между Россией и Белоруссией с 15 мая 2017 года будут переведены в международные сектора российских аэропортов, при этом Россия вводит пограничный контроль воздушных судов и пассажиров, прибывающих из Белоруссии и улетающих туда, в отношении граждан третьих стран, заявил госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота.

«С 15 мая 2017 года все авиарейсы, выполняемые между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, будут переведены в международные сектора российских аэропортов. Российская сторона будет осуществлять пограничный контроль воздушных судов и пассажиров, прибывающих из Республики Беларусь и убывающих в обратном направлении, в отношении граждан третьих стран», — заявил Рапота (цитата по РИА Новости).

Он отметил, что «пограничный контроль граждан Российской Федерации и Республики Беларусь, следующих этими рейсами, осуществляться не будет. «Единственным изменением для граждан двух государств будет обязанность сохранять посадочный талон, подтверждающий их прилет или вылет из Республики Беларусь соответствующим авиарейсом для предъявления его по прибытии в Российскую Федерацию. Отметки о пересечении границы в паспорте проставлять не будут», — добавил Рапота.

В Госдуме считают решение о введении погранконтроля для граждан третьих стран логичным и ожидаемым. «Этого следовало ожидать в связи с тем, что белорусы приняли самостоятельное решение об открытии границы», — сказал агентству глава комитета Госдумы по делам СНГ Леонид Калашников.

Он отметил, что «мы находимся в союзном государстве, но в отношении граждан третьих стран приходится на это идти, коль скоро наши спецслужбы не договорились».

Обеспечение безопасности

Вводимые Россией меры направлены на предотвращение возможности проникновения в страну лиц, причастных к международной террористической деятельности, считает президент международной ассоциации ветеранов подразделения антитеррора «Альфа» Сергей Гончаров.

«Это совершенно обоснованные требования, они полностью соответствуют современной ситуации в борьбе с террором», — заявил ветеран спецслужб.

Он также отметил, что это решение никоим образом не направлено против белорусов. Пятидневный безвизовый режим въезда для граждан 80 стран, включая США и государств Евросоюза, начал действовать в Белоруссии с 12 февраля. Решение затронуло интересы России, поскольку в рамках Союзного государства существует режим свободного передвижения, и иностранцы, прибывшие без виз в Беларусь, могут нелегально проникнуть на территорию РФ.

Россия. Белоруссия > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Армия, полиция > forbes.ru, 5 мая 2017 > № 2165326


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter