Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 13 января 2017 > № 2038382

Выиграет ли Казахстан войну с «тазиками» на дорогах?

Автор: Серикжан Адилов

В конце ноября прошлого года в Казахстане стартовала долгожданная программа утилизации авто­хлама. Однако пока процесс борьбы со «шротами» напоминает выпущенную из клетки на свободу птицу неизвестной породы. Превратится ли она в итоге в журавля или же ей уготована участь синицы, покажет только время, а если еще точнее – степень адекватности внедряемых механизмов.

Для многих стран мира утилизация отслуживших свое и накрутивших на спидометрах сотни тысяч километров «железных коней» давно является делом обыденным. Станет ли это в ближайшей перспективе нормой для нас – большой и жирный вопрос. Хотя правительство совместно с экспертами разработало законодательства, устанавливающее новые правила игры в борьбе с автостарьем, и предприняло конкретные шаги по созданию утилизационной отрасли, вряд ли стоит ожидать, что в ближайшее десятилетие «раритеты» перестанут колесить по нашим городам и весям. По крайней мере, до тех пор, пока не будет принято решение отказаться от конкретных «заманух» в пользу эффективного использования метода «кнута и пряника», что с успехом реализуется в США, некоторых странах Европейского союза, Японии.

Казахстан изначально, как и во многих других сферах, пошел своим особым путем. Что, в принципе, не плохо и не хорошо, если не считать некоторой противоестественности самого процесса. Помните, как пелось в советской песенке: «Мы железным конем все поля обойдем, соберем, и засеем, и вспашем»?

Мы тоже сначала собрали «урожай», а теперь пытаемся пахать и сеять. А что из этого в конце концов выйдет – загадка. По оценкам экспертов, процесс создания перерабатывающей индустрии может затянуться лет на пять и вылиться почти в 80 миллиардов тенге.

В начале прошлого года Министерство энергетики утвердило методику расчёта платы за организацию сбора, транспортировки, переработки, обезвреживания, использования и (или) утилизации отходов. Утильсборы, согласно документу, должны оплачивать как производители, так и импортеры авто. Если машина завозится в страну частным лицом, то сбор уплачивается частником при постановке ее на учет. Размеры платежей оказались поистине феноменальными и в разы превышающими размеры аналогичных сборов в других странах, в том числе являющихся нашими экономическими партнерами по ЕАЭС.

Например, утильсбор за ввезенную иномарку с самым «ходовым» объемом двигателя до 2 тысяч куб. см составляет почти 800 тысяч тенге, тогда как в России – менее 300 тысяч тенге (в переводе на наши деньги). За авто с объемом двигателя больше трех «кубов» придется выложить 2,4 миллиона тенге. При этом стоит отметить, что, например, в США сбор за утилизацию включен в стоимость бензина, в Бельгии – в стоимость налога, в Нидерландах, где создана лучшая на сегодняшний день модель утилизации авто, размер данного платежа составляет 45 евро.

Над тем, в чем заключается «наш прикол», ломать голову не пришлось. Менее года назад в интервью http://informburo. kz/ глава Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев прямым текстом заявил: «В России утилизационным сбором замещают таможенные пошлины. У нас другой подход, который опирается на потребности рынка, на необходимое количество денег для запус­ка системы утилизации. Более того, у нас ставки временные. С развитием отрасли базовая ставка должна снижаться. Понимаете, для того чтобы Казахстан нормально показал себя на выставке ЭКСПО-2017, у нас должна быть сформирована отрасль. Мы должны начать перерабатывать автомобиль хотя бы на 70-80%. Что это означает? Это означает переработку аккумуляторов, резинотехнических, пластиковых изделий и металлов. Про кислоту, масло мы пока не говорим. Надо добиться того, чтобы их хотя бы на землю не выливали, а пережигали. Пока же получается, что лозунг у нас «Энергия будущего», а на деле...».

Как говорится, без комментариев. Действительно, первая «мясорубка» для списанных в утиль авто, как ожидается, будет запущена только в конце лета текущего года. Планируется, что строительство первого в Казахстане завода по утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств начнётся в марте и завершится в августе 2017-го. ТОО Recycling Company, выигравшее тендер, собирается оснастить завод современной шредерной установкой итальянского производства. Оборудование позволит перерабатывать 20-25 легковых автомобилей в час и не менее 150 за смену. Годовая мощность завода по утилизации составит 50 тысяч машин, заявленная глубина переработки – 90 процентов.

Но пока это лишь прогнозы и ожидания. Реальность же такова, что инициаторы, сделав главный акцент на высокие ставки утильсбора, оставили далеко на заднем плане другие аспекты борьбы за чистый воздух и безопасность па дорогах, которые должны быть непременными составляющими программы утилизации. Речь, как вы понимаете, идет о стимулировании населения к тому, чтобы оно добровольно избавлялось от автохлама. Пока работа в этом направлении выглядит, мягко говоря, неэффективной.

Между тем ситуация на самом деле критическая. По данным на 1 сентября прошлого года количество легковых автомобилей в Казахстане составило 6,2 миллиона единиц, из которых 2,3 миллиона сняты с учета, а 3,9 миллиона зарегистрированы. И среди последних преобладают машины, выпущенные более десяти лет назад: их доля достигает 58,8 процента.

Изначально предполагалось, что добровольцы, сдающие свои авто на металлолом, смогут получить до 315 тысяч тенге в качестве компенсации (сертификат на скидку при покупке нового авто казахстанской сборки в салонах компаний – участников программы). Также предполагалось, что эта сумма может быть использована в качестве взноса в рамках льготного кредитования. Но большинство населения, как говорится, «шутку юмора» не оценило, назвав эту сумму смехотворной. И немудрено. Подход разработчиков самой идеи исключал какую-либо градацию, хотя бы в соответствии с тем же объемом двигателя, от которого отталкиваются ставки утильсбора. В итоге получалось, что 315 тысяч тенге может получить и владелец на ладан дышащих первых «ласточек» советского автопрома, и обладатель еще вполне «рабочей лошадки» люксовой комплектации.

Но даже об этих 315 тысячах тенге пока приходится только мечтать. Сертификаты, которые должны были появиться еще летом прошлого года, стали очередной иллюстраций того, что обещать – не значит жениться. Их введение отложено на неопределенный срок.

Предлог мог бы показаться более чем уважительным (отсутствие шредерных заводов и растущая на этом фоне опасность попадания списанных в утиль авто на рынок), если бы не запуск программы в усеченном варианте. Смысл практически тот же, а выгода в разы меньше. Деньги автовладельцы получают наличными, но всего 150 тысяч тенге за машину в полной комплектации и 48 тысяч тенге за недокомплект.

Конечно, нельзя сказать, что программа провалилась. Но стала она интересна лишь тем, кто не смог распродать свое движимое имущество по запчастям, чьи авто находятся в аварийном состоянии или ржавели годами в гаражах да во дворах. По крайней мере, об этом косвенно свидетельствуют данные, озвученные ТОО «Оператор РОП – частной организацией, которую государство назначило ответственной за внедрение программы утилизации автомобилей. Хотя программа стартовала лишь 21 ноября прошлого года, ожидалось, что до конца 2016-го влегкую будет выполнен план по сбору 10 тысяч единиц авто­хлама. Но, как сообщила пресс-служба ТОО, «с 21 ноября по 27 декабря было принято только 4 774 вышедших из эксплуатации транспортных средств».

Впрочем, это ничуть не помешало назначить на следующий понедельник, 16 января, старт расширенного варианта этой программы. Как сообщила пресс-служба ТОО «Оператор РОП», Министерство энергетики РК одобрило продолжение реализации утилизационного проекта. К этому моменту сотрудники названного ТОО внедрят систему электронной очереди, разработают график посещения регионов мобильными пунктами приёма, а также внесут ряд корректив, упрощающих процедуру приёмки и оценки утилизируемых авто. Будет разработана единая форма справки о снятии с учёта транспортного средства для последующей утилизации, а также единая форма доверенности для сдачи авто на утилизацию.

Но позволят ли эти меры популяризировать программу? Как говорится, большой и жирный вопрос. При сохранении сумм компенсаций за сдаваемые авто это выглядит сомнительной затеей. По крайней мере, как показывает анализ объявлений на портале https://kolesa. kz/, на сегодняшний день менее тысячи казахстанцев готовы расстаться со своей собственностью за такую сумму.

Для сравнения расскажем вкратце о том, как обстоят дела в других странах. Например, в России, чей опыт далеко не всеми экспертами признается успешным, при утилизации легковушки выдается сертификат на 50 тысяч рублей, внедорожника – на 350 000 рублей (почти 6000 долларов). Если говорить о странах Запада, то в США размер утилизационной премии, выплачиваемой гражданину, составляет от 3500 до 4500 долларов, в Германии – 3375 долларов, в Великобритании – 3100 долларов. Как говорится, почувствуйте разницу.

А вот используемый в Казахстане подход довольно сложно назвать реальным стимулированием. С одной стороны, откусили побольше, с другой – отломили поменьше, а в середине – полная пустота, которая, собственно, может таковой и оставаться на протяжении достаточно длительного времени. Причем не из-за отсутствия заводов по переработке автометаллолома, а по причине отсутствия самих автомобилей для пресса. Наше законодательство пока что не обязывает автовладельцев в принудительном порядке утилизировать ветхие авто. Плохо это или хорошо в складывающихся условиях – вопрос не менее интересный.

Казахстан > Транспорт > camonitor.com, 13 января 2017 > № 2038382