Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Полиция возбудила уголовное дело по факту мошенничества при приобретении у граждан земельных паев в Уфимском р-не Башкирии под строительство завода Kronospan, об этом со ссылкой на пресс-службу республиканской прокуратуры сообщает агентство «Интерфакс-Поволжье».

«Возбуждено уголовное дело по ч.1 ст. 159 УК РФ (мошенничество) по факту завладения неустановленным лицом земельными участками на территории Кирилловского сельсовета (пригород Уфы), в результате которого земельный участок, состоящий из паев обманутых собственников, общей площадью около 300 тыс. м3 был продан ОАО «Корпорация развития Республики Башкирия» за 90,56 млн руб.», - заявил сотрудник пресс-службы.

Представитель ведомства отметил, что основанием для возбуждения уголовного дела стали обращения граждан, проживающих на территории Кирилловского сельсовета Уфимского р-на.

«Граждане заявили, что земельные участки у них были приобретены обманным путем», - уточнил собеседник агентства. В настоящее время уголовное дело находится на стадии предварительного расследования.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Гипотезы становятся выводами: новое о Максе Эйтингоне и его связях с Советским Союзом

Изабелла Гинор – специалист по СССР/России, сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима.

Гидеон Ремез – сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима, в прошлом – глава отдела иностранных новостей Радио Израиля.

Для историка самой большой наградой служит подтверждение новыми источниками его рабочей гипотезы, основанной на ограниченном, доступном в момент ее формулировки материале. В «Эросе невозможного» Александр Эткинд оговаривал свои самые смелые предположения: «это, возможно, означает», «можно предположить, что...». В той сфере, где наши исследования пересекаются с его работой, мы можем, двадцать лет спустя, отметить, что многие из его тщательно обоснованных спекуляций подтверждаются новыми данными.

Это относится и к доктору Эйтингону (Максу – для родных и знакомых, Маркусу – по диплому врача и полицейским анкетам, Мордехаю – по надгробной плите (1881–1943)), – на фигуре которого встретились наши исследования. Хотя мы проходим мимо бывшего дома Эйтингонов – наискось от резиденции премьер-министра – по нескольку раз в неделю, наше «заочное знакомство» с доктором состоялось только тогда, когда по просьбе редактора нашей книги «Fохbats оver Dimоna: The Sоviets’ Nuclear Gamble in the Siх-Day War» (2007) начали готовить историческую главу об интересе царской России и СССР к святым местам, включая и советскую нелегальную деятельность. Нас заинтриговали повторявшиеся обвинения этого первого ученика, верного сподвижника и финансового спонсора Зигмунда Фрейда и организатора психоаналитического движения, в сотрудничестве с советской разведкой сперва в Европе, а затем в подмандатной Палестине. Это в свою очередь привело нас к жарким и противоречивым дебатам, разгоревшимся в 1988 году в Америке. Эткинд подверг звучавшие тогда доводы тщательному анализу и добавил ряд новых фактов, что послужило отправной точкой для нашего исследования.

С момента публикации «Эроса невозможного» появилось несколько крупных работ, внесших ощутимый вклад в изучение личности и биографии Макса Эйтингона. Научная публикация его переписки с Фрейдом была тщательно подготовлена к печати Михаэлем Шротером (Michael Schröter), который, как и значительная часть западного психоаналитического сообщества, отвергает обвинения в адрес Эйтингона о сотрудничестве с советской разведкой. Мари-Кэй Вильмерс (Mary-Kay Wilmers), член семьи Эйтингонов, опубликовала книгу «The Eitingоns: A Twentieth-Century Story» (2009), написанную для широкого круга читателей. Она использовала семейные предания, не принимая ничьей стороны в развернувшемся споре. Новейшая история психоанализа в Палестине («La psychanalyse en Palestine, 1918–1948, auх оrigines du mоuvement psychanalytique israélien», 2012) Гидо Ариэля Либермана (Guidо Ariel Liebermann) опирается среди новых источников на интервью с очевидцами, чьи свидетельства теперь трудно переоценить, поскольку большинство интервьюируемых перешли уже в мир иной. Книга Либермана, завершенная после публикации наших предварительных данных в 2012 году, в большинстве своем подтвердила наши находки.

Некоторые из наиболее интересных фактов были обнаружены нами случайно. Это касалось двоюродного брата и зятя Макса. Матвей Исаакович, или Моти Эйтингон (1885–1956), был отправлен из Лейпцига в Москву для изучения мехового дела, являвшегося основой семейного бизнеса (магазин № 46 в Гостином дворе), и застрял там из-за начала Первой мировой войны. Невероятно, но через полгода после ареста «капиталиста и эксплуататора» Моти Эйтингона в июне-июле 1918 года, двухмесячного заключения в Бутырках во время «красного террора», крупного выкупа, якобы уплаченного московской ЧК для освобождения, и бегства с дюжиной родственников в Германию (маршрут бегства менялся в зависимости от рассказчика), по дороге в США Моти открывает в Швеции банковский счет для торговли мехами с Советской Россией. Став в 1919 году главой семейной меховой компании с центральным офисом в Нью-Йорке, он не только заключает многомиллионные сделки с Советской Россией, но и приобретает привилегированный статус для себя и компании, в кратчайший срок сделавшись эксклюзивным экспортером советских мехов на Запад. Моти был известен своей щедрой, но легальной поддержкой левых и просоветских интеллектуалов и профсоюзов. Из Нью-Йорка шли деньги и на финансирование Макса, который, в свою очередь, финансово поддерживал Фрейда, психоаналитическое издательство и клинику в Берлине. Кстати, в 1942 году Моти числился среди первых спонсоров нью-йоркского «Нового журнала». Два старших брата Моти – близнецы Борис и Наум (р. 1879, не путать с генералом Наумом Эйтингоном, родившегося в 1899 году), – так же бежавшие после ареста в Бутырках, вернулись в конце 1918 года в Польшу, в Лодзь. Там они купили на внезапно появившиеся деньги текстильную фабрику и после окончания войны с Советской Россией экспортировали туда свою продукцию. Москва оплачивала этот импорт мехами, которые напрямую экспортировались в Нью-Йорк, к Моти. Дядя Эйтингонов, известный меценат Илья Паенсон, экспортировал в Советский Союз производимые им в Германии растительные масла. Примечательно, что в 1940 году будущий президент Израиля Хаим Вейцман предлагал советскому правительству через посла в Лондоне Ивана Майского купить в Палестине апельсины и оплатить их мехами в Нью-Йорке.

Связи Моти с нелегальными операциями НКВД были убедительно документированы: его имя упоминается в оперативных делах, которые были скопированы Александром Васильевым и недавно опубликованы в Вашингтоне. Ранее использование ресурсов и связей меховой компании в Америке генералом НКВД Наумом Эйтингоном (1899–1981, идентифицированный Вильмерс как троюродный брат Макса и Моти, хорошо известный последнему) для подготовки убийства Льва Троцкого в Мексике было отмечено как детьми, так и коллегой Наума, генералом Павлом Судоплатовым.

Еще более примечательна наша свежая находка: Марк Леви – он же Михаил Агеев, прославившийся авторством «Романа с кокаином», – был в начале 1924 года направлен из Москвы в Лейпциг для прохождения стажировки в местном филиале меховой компании, во главе которого стоял отец Макса – Хаим. До этого Леви-Агеев прослужил три года переводчиком в советской торговой компании «Аркос», которая в Лондоне совершала сделки с меховой компанией Эйтингонов – как с ее главой Моти, так и с ее лондонским представителем, еще одним московским беженцем и двоюродным братом Моти и Макса, Соломоном. После смерти Хаима Эйтингона в декабре 1932 года и прихода к власти нацистов в январе 1933-го Леви был вынужден покинуть Германию и в конце концов перебрался в Стамбул. В 1942 году он был выслан из Турции в СССР по подозрению в причастности к покушению на жизнь немецкого посла фон Папена – одна из немногих неудач генерала Наума Эйтингона.

Двадцать лет тому назад Эткинд отметил не замеченные ранее связи между психоаналитиками и их почитателями из рядов советских торговых, экономических и дипломатических деятелей 1920-х годов, особенно находившихся в Германии. Так, Эткинд предположил:

«В качестве вице-президента Русского психоаналитического общества [Виктор] Копп становился официальным партнером Макса Эйтингона, создавая тем самым легальный с западной точки зрения канал связи, который мог служить прикрытием для совместной деятельности совсем иного рода»[1].

Недавно опубликованный исследователем фрейдизма Кристфридом Тогелем (Christfried Tögel) документ показывает, как именно это происходило. Бывший нарком финансов Венгерской Социалистической Республики Ено (Евгений) Варга был сторонником, а затем и членом Венгерской психоаналитической ассоциации. После падения режима, назначившего его министром, Варга был интернирован в Австрии и до высылки в Москву посещал семинары Фрейда в его венской квартире. В 1923 году он был назначен на финансовый пост в советской торговой миссии в Берлине и возобновил свои старые связи через недавно открытый Максом Эйтингоном Психоаналитический институт. Его сотрудники по миссии отмечали, что Варга был всецело занят делами Коминтерна, готовящего революцию в Германии. Вскоре Эйтингон оповестил Секретный комитет Фрейда о том, что Варга «сможет устроить переписку с Москвой через курьера». Мы разделяем подозрение Эткинда, что этот канал был использован не только в психоаналитических делах.

Самый важный урок, полученный нами у Эткинда, – превосходство интердисциплинарного метода, позволяющего преодолеть профессиональную изоляцию. Только благодаря нашему «вторжению» в такие отдаленные сферы, как театр и ядерная физика, мы пришли к самому интригующему открытию, в котором мы видим ключ к советским связям Макса, – открытию роли его жены и ее семейных связей.

Именно в ее отношении Эткинд допустил одну неточность: цитируя воспоминания Арона Штейнберга о пышных вечерах у фрау Эйтингон в Берлине, где она была названа Надеждой, Эткинд повторил за мемуаристом это имя. Но Штейнберга подвела память, или же случилась оговорка «по Фрейду», поскольку несколькими строками выше он уже упоминал Надежду Плевицкую, присутствовавшую на том же вечере. Западная психоаналитическая литература, если и затрагивала личность жены Макса, упоминала ее правильное имя – Мирра. Но в бесчисленных биографических описаниях из сочинения в сочинение кочевала одна и та же ошибка в ее отчестве – «Яковлейна», а в качестве девичьей называлась фамилия Райгородская, которая на самом деле была фамилией мужа сестры Мирры – Леи, известной в Париже как Елизавета, а для домашних как Леля.

Как известно каждому преподавателю, самым верным признаком списывания на экзамене является копирование ошибок. И действительно, проследив ссылки, мы обнаружили, что все они восходят к одному и тому же источнику: немецкой докторской диссертации 1970-х годов. Помимо этого, из полицейской анкеты в Берлине было известно, что Мирра родилась 9 мая 1877 года в Екатеринодаре, а окружение Макса, включая Фрейда, знало, что в прошлом Мирра была актрисой Московского художественного театра. Но, поскольку те немногочисленные исследователи, которые обращались в архив МХАТа, неизменно получали ответ, что Мирра Яковлейна Райгородская среди актеров театра никогда не значилась, то попытки получить дополнительную информацию прекратились.

Не исключено, что и мы удовлетворились бы этим ответом, если бы почти пасквильная характеристика Мирры, выданная ей Фрейдом и потом скопированная коллегами Макса и следующими поколениями психоаналитиков, не вызвала бы у нас сомнения. Описание ее как ленивой, эгоцентричной и поверхностной, ревновавшей Макса к его работе и коллегам, вредящей его научной карьере, «пытавшейся играть в котенка», не понимая, что она «уже давно старая кошка», – все это противоречило образу актрисы, прошедшей суровую школу Станиславского. Не смогла бы такая женщина и добровольно уйти на фронт, чтобы работать рядом с мужем медсестрой, как это сделала Мирра, последовав за Максом, призванным врачом в австро-венгерскую армию.

Беглый поиск в списке актеров МХАТа актрисы, имя которой начиналось бы на «М» моментально дал нам имя Мирры Яковлевны Буровской (известной на сцене как Биренс), которая отыграла у Станиславского три года, а затем вышла замуж вторым браком (на самом деле третьим) за берлинского психиатра Эйтингона. Мирра была сложной, интересной и захватывающей личностью, воплотившей в себе интеллектуальный и общественный Zeitgeist трех эпохальных периодов как в мировой, так и еврейской истории: дореволюционной России, Веймарской Германии и Палестины времен британского мандата.

Историки русского театра, в особенности Мария Михайлова, детально описали театральную карьеру Мирры, преодолевшей многие преграды, включая провинциальное происхождение, отсутствие минимального актерского образования и позднее начало карьеры (примерно в 30 лет,и и у нее были двое детей от двух браков). Но нынешние российские историки забывают упомянуть о самой большой преграде: распространявшемся на евреев запрете играть на сцене вне пределов черты оседлости. Мирра стала первой еврейской актрисой, вышедшей на подмостки Императорского Малого театра в Москве в 1907 году, но настоящую известность ей принесла роль Митили в мировой премьере «Синей птицы» Метерлинка в постановке Станиславского (1908).

Как нам стало известно из воспоминаний Осипа Дымова (опубликованных на идиш в Нью-Йорке в 1943 году) – успешного прозаика и драматурга, помогшего Мирре войти в петербургский театральный мир, – драма ее собственной жизни могла бы лечь в основу увлекательного романа. Ее любовный роман с Дымовым завершился, когда ревнивый муж (второй по счету – Борис Харитон) выпустил четыре пули в драматурга. Скандал потряс петербургское общество; пресса еще долго писала о нем, а Дымов создал свою самую известную, новаторскую пьесу «Ню». Чтобы никто не ошибся, в пьесе фигурируют четыре пистолетных выстрела. Скандал положил конец второму браку Мирры, и с этого времени она берет сценическую фамилию Биренс, заимствованную из рассказа Дымова, оставляет сына Юлия бывшему мужу и переезжает в Москву.

Поиск информации о Юлии Харитоне (1904–1996), сыне Мирры, заставил нас заняться историей ядерной физики. Родство Юлия через мать с Максом Эйтингоном было мимолетно отмечено Дэвидом Холлоуэем (David Hоllоway) в начале 1990-х. В это же время с Юлия Харитона была снята секретность, и он был представлен миру как «отец советской атомной бомбы». Посмертно опубликованные воспоминания дополняют наши знания о его петербургском периоде. Но только в них, опубликованных после исчезновения СССР и советской цензуры, Юлий признается во встречах с матерью и отчимом в Берлине. До этого, в интервью газете «Правда», он упоминал только об одном визите в Берлин в 1928 году и объяснял его служебной командировкой. Но Юлий гостил у матери и в 1926 году – по дороге в Кембридж, где обучался в Кавендишской лаборатории Резерфорда, – и в 1928-м на обратном пути в Ленинград, после получения научной степени.

Юлий был сыном высланного в 1922 году на «философском пароходе», идеологически враждебного новому режиму Бориса Харитона, дореволюционного редактора кадетской газеты «Речь», a затем редактора не менее чуждой большевикам газеты «Сегодня», издававшейся в Риге. Проживание Юлия в берлинском доме Макса и Мирры, как и само обучение за границей, должно было быть разрешено «компетентными органами». Важно, что и Юлий, и Макс, и Мирра ото всех скрывали эти визиты. По их случаю были полностью прекращены пышные вечера, а Льву Шестову было отказано в традиционном гостеприимстве. И Шестову, и Фрейду, лечившемуся в тот момент в берлинском санатории, Эйтингон объяснял возникший перерыв в общении квартирным ремонтом и переездом. И только найденное нами письмо из Кембриджа, адресованное Максу Эйтингону с благодарностью за присланный чек, подписанное Люсей (домашнее имя Юлия), свидетельствует о том, что между встречами в Берлине контакты между сыном и матерью с отчимом не прерывались.

Никто из тех, кто интересовался биографией Юлия Харитона, не упоминал о его родстве с Максом Эйтингоном и полемике вокруг предполагаемого сотрудничества Макса с советской разведкой. А ведь анкетные данные и беспрепятственная научная карьера Юлия очень существенны в этой полемике: происхождение, далекое от пролетарского; еврей, оба родителя и мать жены за границей, масса репрессированных родственников со стороны отца и жены, его отец хотя и сидел в тюрьме при царском режиме, но и при большевиках был преследуем за инакомыслие, вплоть до ареста в 1940 году в присоединенной к СССР Латвии, суда советским военным трибуналом и смерти на этапе или в лагере. С другой стороны, в 1921 году матери Мирры, Софье, был разрешен выезд на постоянное место жительства к дочери в Германию. Хоть Юлий и был изолирован от родителей, но через жившую в Москве сестру Мирры Марию Шейнину он получал известия о матери, включая известие о ее смерти в 1947 году.

В 1909 году Макс посетил Россию в первый и, насколько нам известно, последний раз после того, как в десятилетнем возрасте (1891 год) вся проживавшая в Москве семья его отца – купца 2-й гильдии – была принудительно, наряду с другими евреями, за исключением давно получивших право проживания в Москве, выселена за черту еврейской оседлости. Два года спустя Хаим Эйтингон перебрался в Лейпциг. Мы считаем, что травма от пережитого стала одной из причин заикания Макса до конца его жизни, в утрированном виде продемонстрированного Ирвингом Стоуном в документальном романе о жизни Фрейда. Тогда же, в марте 1909 года, Мирра и Макс встретились в Москве благодаря коллеге и соученице Макса Анне Смелянской, которая была приятельницей Мирры, вероятно, со времени ее первого замужества. Анна, знавшая о поездке Макса в Москву, познакомила его с Миррой, впавшей в депрессию из-за распада брака с Харитоном, его пребывания в варшавской тюрьме, начавшегося у нее туберкулезного процесса в легких, исчезновения из-за возраста перспектив на дальнейшую театральную карьеру, физических данных и проблем со здоровьем, но также и из-за категорических директив о недопущении евреев на столичную сцену. Управляющим театров повелевалось выплачивать неустойку, но прерывать контракты и выселять из Москвы в кратчайшие сроки артистов-евреев.

Начало знакомства было совсем не обнадеживающим. В черновике письма к подруге, познакомившей ее с Максом, Мирра с удивительной проницательностью отмечает «несчастность» Макса. Три года спустя после знакомства, уже после того, как между ними возникла любовная близость, Макс признавался в письме к Мирре, лечащейся от туберкулеза на немецком курорте Баденвайлер, насколько глубоко ранило его душу изгнание евреев из Москвы. В 1909 году он – незадолго до защиты дипломной работы, которая должна была сделать его доктором медицины, – едет в Россию с намерением подать прошение о восстановлении российского подданства и вернуться туда победителем, основав медицинскую психоаналитическую практику на благо страждущим вне черты еврейской оседлости. Этот план реванша провалился после столкновения с петербургской действительностью. В библиотеке Макса хранится подпольная революционная литература – эсеров, социал-демократов и других революционных партий. До конца жизни он поддерживал дружеские отношения со многими бывшими революционерами разных направлений.

Мирра родилась и выросла на Кубани, за пределами черты еврейской оседлости, но замужество с Харитоном ввело ее в круг российской и еврейской культурно-политической элиты, а также в эпицентр революционного брожения. Через пышные приемы Эйтингонов в Берлине прошли евразийцы, сменовеховцы, кадеты, психоаналитики, философы, мхатовцы, вахтанговцы и многие другие представители эмигрантской элиты. Там не принимали только монархистов, за исключением певицы Надежды Плевицкой и ее мужа, генерала Николая Скоблина. Этот факт бросается в глаза как из ряда вон выходящий. Если изначальные связи Макса с советскими властями можно объяснить тем, что Макс и Мирра ненавидели царский режим и не желали его реставрации, то близкие отношения с Плевицкой и Скоблиным, с которыми у них не было политических, интеллектуальных или культурных точек соприкосновения, мы не можем рассматривать иначе, чем часть сделки, в которой благополучие молодого Юлия в СССР гарантировалось в обмен на услуги четы Эйтингонов в Берлине.

Услуги Эйтингонов Скоблиным включали и ежемесячные денежные переводы, и проживание в доме Эйтингонов в Берлине, и издание двух томов воспоминаний Плевицкой. Предисловие к первому тому написал нуждавшийся в финансовой помощи Алексей Ремизов. Сам текст воспоминаний Плевицкой написал не менее нуждавшийся в деньгах Иван Лукаш, друг Владимира Набокова, выведшего Макса под именем доктора Бахраха в рассказе «Помощник режиссера». Второй том посвящен Мирре, работавшей над переводом первого тома на немецкий. Типографские расходы Макс оплатил наряду с изданием в 1930 году в Париже написанной Скоблиным «Истории Корниловского полка». Деньги на это поступали от Моти из Нью-Йорка.

Таковы свидетельства, которые мы собрали уже после публикации «Эроса невозможного». По нашему мнению, Макс и Мирра оказывали и другие негласные услуги советским властям: богатая квартира в фешенебельном районе выполняла функции конспиративной, а хлебосольные приемы литературно-политического салона позволяли наблюдать за теми или иными представителями эмиграции с той выгодной позиции, которую они занимали в обществе. Эта роль очень далека от образа «сталинских убийц», которую Стивен Шварц (Stephen Schwartz) в дебатах 1988 года приписывал Максу. И все же она была необычной и важной. Психоаналитические контакты были всего лишь одной нитью из тех, что связывали Макса и Мирру с СССР, за ними стояли и более сильные мотивы, нежели идеологическая симпатия. Так мы теперь можем ответить на вопрос, поставленный в свое время Эткиндом: почему Эйтингон продолжал оказывать услуги советским агентам после выхода фрейдизма из фавора большевиков в конце 1920-х и предполагаемого краха американского мехового бизнеса Эйтингонов во время Великой депрессии. Это может объяснить еще одну загадку, больше связанную с советской разведкой, чем с психоанализом: почему после того, как нацисты заставили Макса уйти из его института и клиники, он решил переехать в захолустный Иерусалим, а не перебрался в США или Великобританию, как это сделали его коллеги? Мы не можем подтвердить частых утверждений о том, что Макс был ярым сионистом – в лучшем случае он был пассивным сторонником этого движения.

Предварительные данные о десятилетии жизни Макса в Иерусалиме вполне подтверждают признание Плевицкой, сделанное ею на суде в 1938 году, что он оттуда продолжал финансово поддерживать ее, хотя при этом жаловался Фрейду, что в новых условиях он уже неспособен продолжать поддержку психоаналитического движения. Надо признать, Иерусалим был значительно более дешев, чем Лондон или Нью-Йорк, но стиль жизни и салон, который содержали Макс и Мирра, ослеплял его местных посетителей не меньше, чем берлинских.

Из опубликованных свидетельств следует, что и в Палестине Макс продолжал оказывать СССР такие же услуги, как и в Европе. Только незадолго до его смерти, в 1942 году, финансовое положение Эйтингонов начинает быстро ухудшаться. После смерти Макса в июле 1943-го Мирра остается без средств к существованию. Писатель Арнольд Цвейг (Arnоld Zweig), ставший почетным членом психоаналитического общества, основанного в Палестине Максом, и близкий друг Макса и Мирры, также занимался как открытой, так и секретной работой для Москвы. Он пытался помочь Мирре неожиданным образом: предложением сдать комнаты в доме Эйтингонов, расположенном в местном «посольском ряду» рядом с персидским консульством и напротив турецкого, работникам советского консульства, открытие которого обсуждалось в Москве. Как мы знаем, советское консульство так и не было открыто, и даже возможность его открытия публично не обсуждалась.

Цвейг доверял Мирре, поделившись с нею внутренней информацией. Мирра отказалась от этого предложения, так как дом не принадлежал Эйтингонам. После ее смерти в Париже в 1947 году, куда она поехала для ухода за своей больной сестрой Елизаветой, Цвейг написал некролог. А позже, в 1962 году, в ГДР он опубликовал свой «палестинский роман» – «Мечты стоят дорого» («Traum ist teuer») – начатый в 1944 году в память о друге, в котором Макс Эйтингон выведен под именем доктора психиатрии Манфреда Якобса.

Есть загадки, для разгадки которых пока что не хватает данных. Такова, например, судьба старшего сына Мирры от первого брака – Виктора Бродского. Фрейд знал о двух сыновьях Мирры – «одном погибшем, а другом в Сибири», то есть в ГУЛАГе. Имя «Витя» часто упоминается в письмах Макса к Мирре с предложениями о помощи, например: переезде к матери и завершении среднего образования в Берлине. Макс страдал от отсутствия собственных детей в браке с Миррой и ради нее был готов на все. Но вот молодой мужчина, со шрамами на теле от огнестрельных ран, вписанный в список пассажиров как Виктор Бродский, рожденный в Екатеринодаре 20 октября (2 ноября) 1898 года, сошел в феврале 1923-го в Нью-Йорке с парохода, пришедшего из Константинополя, вместе с группой участников Белого движения, бежавших из России. Несколько лет спустя, при натурализации, этот Виктор необъяснимо меняет фамилию, став Пятаковым, то есть взяв фамилию видного большевика, которому незадолго перед этим было отказано в американской визе, запрошенной как для официального советского торгового представителя. Был ли это сын Мирры или самозванец, использовавший его личные данные?

Тропинка, на которую вывела нас работа Эткинда, продолжает виться...

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Министр поддержки малого предпринимательства, потребительского рынка и услуг Нижегородской области Денис Лабуза планирует провести переговоры с представителями деловых кругов Австрии о поставках изделий народных художественных промыслов в эту страну, сообщает региональное министерство.

В среду нижегородские предприятия народных художественных промыслов (НХП) представили свое искусство на выставке в столице Австрии Вене. Выставка, в экспозицию которой вошли изделия с хохломской, городецкой и семеновской росписью, чкаловский гипюр, казаковская филигрань, городецкая золотная вышивка, павловские металлоизделия, будет работать до 13 декабря. Она призвана продвигать нижегородскую продукцию на европейский рынок.

По информации министерства, изделия четырех нижегородских предприятий НХП уже поставляются на экспорт: ЗАО "Хохломская роспись", ОАО "Павловский ордена Почета завод художественных металлоизделий им. Кирова", ООО "Фабрика стеклянных елочных украшений "Ариель" и ООО "Торговый дом "Семеновская роспись".

"Мы видим возрастающий интерес к народным промыслам в России и за рубежом. В Нижегородской области сосредоточена третья часть всех промыслов России. Нам есть, что показать, и нашим предприятиям есть, с чем выходить на европейский рынок. Я уверен, взаимовыгодное сотрудничество с деловыми кругами Австрии даст новый толчок развитию нижегородских художественных промыслов", - сказал Лабуза.

Отрасль НХП Нижегородской области представлена 25 предприятиями, 25 индивидуальными предпринимателями и двумя центрами ремесел. Среди известных народных промыслов Нижегородской области: хохломская роспись, семеновская роспись матрешки, городецкая сюжетная роспись, городецкая золотная вышивка, резьба по дереву, чкаловский гипюр, казаковская филигрань, павловские столовые приборы с художественной росписью, шахунское ткачество, борнуковский камнерезный промысел, варнавинская резная кость, богородская традиционная и болдинская чернолощеная керамика.

Официальным представителем аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург (EuroAirport) в России и СНГ назначена компания Fly2Russia.

Задачей компании Fly2Russia будет маркетинговое и PR продвижение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург на территории России и СНГ.

Удобное расположение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург, в самом сердце Западной Европы, на пересечении трех экономически бурно развивающихся территорий (Эльзас, Северо-Западная Швейцария и земля Баден-Вюртемберг), служит залогом успешной деятельности аэропорта.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург является самым современным аэропортом на территории департамента Верхний Рейн, и благодаря его инфраструктуре, может справиться с любым пассажиропотоком.

Аэропорт управляется двумя странами, Швейцарией и Францией, и расположен на расстоянии 4-х километров от города Базель, Швейцария, и 22-х километрах от города Мюлуз, Франция. Уникальное расположение предоставляет пассажирам аэропорта быстрый и самый короткий путь до курортов Швейцарских Альп, а также к Германии и Франции. Страсбург расположен всего в часе езды от аэропорта. Город Базель предлагает своим гостям различные мероприятия на протяжении всего года. Одно из знаменитых событий, выставка BaselWorld Watch and Jewelry Show, проходит в городе ежегодно весной. Для бизнес-пассажиров особенно удобно расположение штаб квартиры Novartis, ведущей фармацевтической компании мира.

В 2013 году пассажиропоток аэропорта превысил 5, 450 000 человек, что является 10% роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Маршрутная сеть аэропорта включает в себя более тридцати направлений в 60 - 80 аэропортов, в зависимости от сезона. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург связывает с этими направлениями прямые регулярные рейсы, в зависимости от расписания, с частотой от нескольких раз в день до нескольких раз в неделю.

Более 20 авиакомпаний совершают около 80 - 100 ежедневных регулярных рейсов в аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург. Лидерами рынка являются Easy Jet и Air France, Lufthansa и Swiss International Airlines, а также TUIfly. Присутствие международных альянсов Star Alliance, Sky Team и One World, обеспечивает удобные стыковки с Амстердамом, Франкфуртом, Лондоном, Мюнхеном, Парижем, и Веной, что позволяет пассажирам получить доступ в крупнейшие хабы Европы.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург располагает крупнейшим в регионе новым современным грузовым терминалом. Новое здание, которое находится в стадии возведения, предлагает возможности хранения грузов, в том числе и чувствительным к температурным изменениям. Окончание работ по возведению нового грузового терминала запланировано на осень 2014 г. Здание нового грузового терминала будет отвечать всем современным стандартам экономичного энергопотребления и займет площадь в 21 000 квадратных метров, в Юго-Восточной части аэропорта. В развитие нового грузового терминала было вложено более 40 миллионов Евро. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург активно поддерживает ключевые секторы бизнеса, одновременно усиливая позиции региональных экспортеров.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург - Ваши ворота не только в мир, но и в уникальный регион на границе трех стран - Франции, Германии и Швейцарии.

Глава Тегеранской палаты торговли, промышленности, рудников и сельского хозяйства Яхья аль-Исхак в интервью Экономическому радио заявил, что экономический потенциал Ирана и его национальный рынок имеют большое значение для европейских стран. Женевские переговоры по иранской ядерной программе во многом способствовали расширению сотрудничества между Ираном и Европой.

Яхья аль-Исхак напомнил о визите делегации торгово-промышленной палаты Австрии в Тегеран и отметил, что Австрия поддерживает с Ираном давние отношения и продолжала и продолжает тесное сотрудничество с Исламской Республикой даже в период санкций. Названная делегация прибыла в Тегеран для переговоров с Тегеранской палатой торговли, промышленности, рудников и сельского хозяйства, и примерно через месяц в Австрию с ответным визитом поедет иранская делегация.

Яхья аль-Исхак отметил, что реализуемые в Иране проекты представляют большой интерес для австрийских предпринимателей. При этом в ближайшие пять лет в различные отрасли иранской экономики, в частности в нефтяную промышленности, предстоит инвестировать около 80 млрд. долларов. Самые широкие инвестиционные возможности имеются и в других областях, и правительство и меджлис Ирана полны решимости создавать благоприятные условия для участия частного сектора в инвестиционных проектах.

Яхья аль-Исхак сообщил, что до 70% иранского импорта составляют запасные части, сырьевые материалы и капиталоемкая продукция. По его словам, если страна хочет продолжать экономический рост, обеспечить высокий уровень занятости населения и обуздать инфляцию, ей следует уделять внимание прежде всего развитию промышленного производства, и в таких условиях весьма плодотворным может оказаться сотрудничество с европейскими странами.

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

Беседа Дмитрия Медведева с Председателем Правительства Республики Словения Аленкой Братушек; присутствие на церемонии подписания совместных документов; совместная пресс-конференция.

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Уважаемая Премьер-министр, я сердечно Вас приветствую! Рад возможности познакомиться с Вами и обсудить перспективы развития российско-словенских отношений. Они и так развиваются неплохо, устойчиво. Даже несмотря на всякого рода проблемы, которые существуют в мировой экономике, наше торговое сотрудничество демонстрирует рост, что уже само по себе хороший признак. Речь идёт и о торговле, и об инвестиционном сотрудничестве, хотя, конечно, нет предела совершенству: я надеюсь, мы сегодня с Вами обсудим и новые объекты, новые места для того, чтобы развивать сотрудничество между нашими странами. Будет подписан ряд важных документов, надеюсь, они тоже придадут динамику нашему сотрудничеству. Поэтому ещё раз сердечно Вас приветствую, желаю успешного пребывания на российской земле, тем более это Ваш первый визит в качестве Премьер-министра в нашу страну!

А.Братушек (как переведено): Большое спасибо, господин Премьер-министр. Согласна с Вами, наши отношения действительно очень хорошие, но, как Вы уже сказали, действительно нет предела совершенству. Мы приехали к Вам буквально с инвестиционной конференции, на которой мы хотели представить нашим российским друзьям и партнёрам, что Словения – действительно страна, в которую стоит вкладываться. Большое спасибо министру Никифорову, который принял участие в этой конференции.Есть, конечно, ещё несколько предложений по конкретным проектам. Я надеюсь и верю, что нам удастся сегодня на эту тему поговорить.

< . . . >

* * *

По окончании российско-словенских межправительственных переговоров в присутствии Дмитрия Медведева и Аленки Братушек был подписан ряд совместных документов.

Подписанные документы:

– Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Словения о военно-техническом сотрудничестве;– Соглашение между Федеральной службой Российской Федерации по контролю за оборотом наркотиков и Министерством внутренних дел Республики Словения о сотрудничестве в борьбе с незаконным оборотом наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров;

– Меморандум между Министерством спорта Российской Федерации и Министерством образования, науки и спорта Республики Словения о сотрудничестве в области физической культуры и спорта;

– Программа совместных действий на период 2014–2015 годов в области туризма между Федеральным агентством по туризму (Российская Федерация) и Государственным агентством Республики Словения по содействию предпринимательству, инновациям, развитию, инвестициям и туризму;

– Меморандум о сотрудничестве между правительством Ярославской области и Министерством экономического развития и технологий Республики Словения.

* * *

Стенограмма пресс-конференции:

Д.Медведев: Уважаемые представители средств массовой информации и коллеги! Мы завершили переговоры с Председателем Правительства Республики Словения госпожой Аленкой Братушек. Обмен мнениями подтвердил то, что мы находимся на хорошем уровне доверительного сотрудничества, обеспечена необходимая преемственность во взаимоотношениях. И конечно, в целом хотел бы констатировать, что наши отношения находятся на подъёме: даже несмотря на экономические сложности, тем не менее эти торгово-экономические отношения в настоящий момент растут.Есть, естественно, и задачи на будущее. Мы отметили, что если говорить об инвестиционном потенциале, то он точно не исчерпан, а наоборот, объём инвестиций и со словенской стороны, и особенно с российской стороны может быть существенно увеличен. Ещё одна тема касается совершенствования структуры торгового оборота, на это направлена Программа расширения двустороннего экономического сотрудничества прежде всего в таких областях, как информационные технологии, фармацевтика и опять же привлечение инвестиций.

Энергетика, безусловно, остаётся тоже важным направлением сотрудничества. Строительство «Южного потока» на территории Словении в этом смысле стратегический проект, мы, естественно, уделили внимание и ему.

Мы надеемся, что работа по «Южному потоку» будет продвигаться по тому графику, который существует, и, естественно, ценим позицию словенского руководства, которое поддерживает этот проект.

Только что были подписаны документы, всего 5 штук, в том числе в такой тоже важной сфере для наших стран, как туризм. Мы рассчитываем, что та программа, которая запланирована, будет реализована. Потенциал сотрудничества достаточно высок. Надеемся, что будет расти не только общее количество туристов, которые посещают Словению и Россию, но и инвестиционная активность в этом сегменте будет возрастать.

Также важной составляющей является сотрудничество в военно-технической сфере (документ тоже был подписан), ну и ряд других направлений, включая региональное сотрудничество. Во время обеда, который у нас только что был, – завтрака, вернее говоря, – мы констатировали, что российские регионы довольно активно сейчас стремятся развивать отношения со Словенией, и только что был подписан соответствующий документ с участием Ярославской области.

И ещё одно направление сотрудничества – это культура, гуманитарные связи. Мы об этом говорили и в узком составе, и в широком составе. Я считаю, что у нас для развития этих отношений есть прекрасная основа, историческая основа, есть желание сторон заниматься этим сейчас, тем более что впереди целый ряд знаменательных дат: и столетие начала Первой мировой войны, и та дата, которая наши страны связывает, – 2016 год, который является особым для истории наших отношений (мы договорились о том, что будем делать), и 70-летие Победы во Второй мировой войне. Я считаю, что эта военно-мемориальная тематика должна также занять достойное место в наших культурных связях и в целом в отношениях между нашими государствами.

Спасибо! И я передаю слово моей коллеге.

А.Братушек (как переведено): Большое спасибо, господин Председатель! Очень тяжёло что-то добавить после такого обширного разговора с Вами сегодня.

Сначала хотела бы ещё раз поблагодарить за такой приятный, дружеский приём в России. Я и сама считаю, что сотрудничество между нашими странами осуществляется на высоком уровне, это показывают результаты последних лет. И эти результаты показывают также, что у нас есть ещё много резервов в тех областях, о которых мы сегодня говорили.

Те данные, которыми мы располагаем, показывают, что словенских инвестиций намного больше, чем российских в Словении. Это говорит о том, что есть ещё очень много мест для углубления такого инвестиционного сотрудничества. И сегодня много фирм, много представителей приняли участие в нашей конференции, это свидетельствует о том, что интерес к этому есть.

Как вы видели, сегодня мы подписали пять документов, соглашений и меморандумов. И я очень хотела бы, чтобы они воплотились, дали какие-то конкретные результаты. И я очень рада тому, что ежегодно в мемориальных торжествах у русской часовни на Вршиче принимают участие много представителей российской стороны. Это является такой точкой в наших отношениях. Хотела бы, чтобы в 2016 году, когда будет отмечаться 100-летний юбилей, мы провели вместе с Россией это достойно и на уровне.

В России на сегодняшний день самым крупным проектом является Олимпиада в Сочи, и я очень рада тому, что в этом проекте принимают участие и специалисты из Словении.

Господин Председатель Правительства сказал мне, что у него осталось такое печальное, грустное впечатление от Словении, потому что это было на футбольном матче, где Россия проиграла, поэтому я пригласила его, чтобы показать ему Словению с лучшей стороны.

Д.Медведев: Хва?ла («спасибо» по-словенски). Спасибо. Но не на футбол!

Вопрос: У меня вопрос к обоим премьер-министрам. Вы сейчас упомянули о перспективах роста взаимной торговли и товарооборота, но нет ли опасения, что мировой кризис внесёт коррективы в эти радужные планы?

Д.Медведев: У нас нет опасений просто исходя из фактических данных. С какими-то европейскими государствами у нас снижение торгового оборота, это правда, в силу того, что в целом европейская экономика балансирует на грани рецессии. Но со Словенией у нас рост, он был в прошлом году, и он в этом году. Причём, хочу отметить (может быть, это фактор, который отчасти связан с определёнными дисбалансами, и тем не менее): этот рост достигается не за счёт увеличения объёмов поставок энергоносителей. У нас есть рост и по достаточно крупным современным проектам в области высоких технологий. Есть рост, кстати, и в области туризма, что означает, что этот рынок не сворачивается, а, наоборот, разворачивается. Он, конечно, в большей степени направлен по понятным причинам в Словению, но рост количества туристов в этом году по отношению к прошлому – 30% (треть даже, больше 30%). В общем, это означает, что потенциал не исчерпан.

А.Братушек: Мы не очень боимся того, чтобы этот кризис как-то повлиял, представлял собой какую-то помеху. Наше сотрудничество развивается из года в год, и, в общем-то, не вижу никакой причины, чтобы это не продолжалось далее. Словения пока ещё не вырвалась из этого кризиса, но должна сказать, что в Словении из месяца в месяц ситуация улучшается. Я хотела подчеркнуть, что показатели, которые мы получили, свидетельствуют о том, что результаты III квартала показывают, что по сравнению со II кварталом у нас не было больше падения производства, какого-то падения экономики, и это нас воодушевляет.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич, Вы сказали, что «Южный поток» является одним из самых крупных проектов (не столько, конечно, для России, как для Словении – это где-то 1 млрд евро, большие деньги в Словении). Вы в курсе, конечно, что Евросоюз недавно сказал, что те договоры, которые Словения, Болгария, Сербия, Венгрия подписали с Российской Федерацией, нарушают законодательство Евросоюза. Вопрос к Вам: что это значит для самого проекта? Как он будет осуществляться? Кто с кем будет сейчас разговаривать? Это будут разговоры между Москвой и Брюсселем или это будут разговоры Москва – Любляна – Белград? И, конечно (Вы сами упомянули график, сроки), получит ли Словения, как это планировалось, в 2016 году газ из Ямала по газопроводу «Южный поток»?

Д.Медведев: Спасибо. Это действительно сложная тема, которую мы обсуждали с госпожой Премьер-министром. 3 декабря еврокомиссар Эттингер отправил нашему министру Новаку письмо на эту тему с предложением пересмотреть межправсоглашения, которые были заключены Россией и странами Евросоюза, а именно Австрией, Болгарией, Венгрией, Грецией, Италией, Словенией и Хорватией, с тем чтобы привести их в соответствие с Третьим энергопакетом. Хотел бы, чтобы вы понимали нашу позицию. С точки зрения международного права акты Евросоюза являются для стран Евросоюза национальным законодательством. С точки зрения международного права межправсоглашения, заключённые между Россией и упомянутыми странами Евросоюза, являются актами международного права. В международном праве и вообще праве в целом действует принцип примата или преимущества международного права над национальным законодательством, и мы только так это и понимаем. С правовой точки зрения это может быть истолковано именно так и не иначе при всём уважении к позиции отдельных еврокомиссаров и Евросоюза в целом. Тем не менее для того, чтобы не входить в клинч, что называется, по этим вопросам, мы сегодня провели консультации. Здесь существуют возможности различного порядка, для того чтобы и интересы Евросоюза, и соответствующие решения, которые принимались, были исполнены, и в то же время те проекты, которые мы продвигаем, а именно «Южный поток», также исполнялись. Эти решения носят либо юридический характер, либо они на стыке между правом и экономикой. Я прошу прощения, увлёкся, больно тема такая серьёзная.

И ещё одно замечание, если позволите. Я вообще считаю, что любые документы национального права или европейского права должны приносить пользу, а не проблемы. К сожалению, с Третьим энергопакетом ситуация выглядит иначе. Да, он был направлен, в общем-то, на вполне благие цели, но в результате создаётся напряжение и внутри Евросоюза, и между отдельными государствами Евросоюза и Брюсселем, и, естественно, между Россией в данном случае и государствами Евросоюза. В конечном счёте, вот эти надежды на более справедливое установление энергетических, экономических отношений не оправдываются. Поэтому мы неоднократно обращались к нашим партнёрам из Брюсселя с предложением как минимум посмотреть на юридическую корректность и экономическую сбалансированность этого самого Третьего энергопакета. Шарик на стороне Евросоюза. Мы ждём от наших партнёров ответа на наши инициативы.

И последнее. Европа газ получит, не сомневайтесь, в положенные сроки. Я надеюсь, что в те сроки, которые существуют.

А.Братушек: Я хочу коротко добавить, что для Словении проект «Южный поток» – это очень важный стратегический проект, его стоимость – 1 млрд евро. И Словения как член Евросоюза должна соблюдать законодательство Евросоюза, что касается в принципе всех его членов.

Я уверена, что все проблемы будут решаться двумя путями: в рамках Евросоюза, страны – члены Евросоюза, и второй уровень, второй путь – это Россия – Евросоюз, Брюссель – Москва.

И я уверена, что наша сегодняшняя встреча – это первый шаг в этом направлении. Я уверена, что этот проект будет, проблемы мы решим.

Вопрос: У меня вопрос к обоим премьер-министрам. Да, конечно, «Южный поток» является одним из приоритетных на повестке дня. А можете ли вы рассказать о каких-то других совместных проектах, может быть, за пределами энергетического поля, которые готовятся к реализации и принесут выгоду обеим сторонам? И, возвращаясь к теме «Южного потока», хотелось бы госпожу Братушек попросить прокомментировать недавнее совместное решение премьеров Словении, Болгарии и Венгрии выступать с единой позицией на переговорах относительно проблематики «Южного потока». В чём это будет выражаться в диалоге с Россией, в диалоге с «Газпромом»?

А.Братушек: Как я сказала, мы все, члены Евросоюза, должны соблюдать требования законодательства Евросоюза, и считаю, что наши совместные действия, Болгарии, Венгрии и Словении, могут быстрее и эффективнее дать результат в решении этого вопроса. В конце концов речь идёт об одном и том же проекте, поэтому нет никакой причины, чтобы каждая страна где-то единолично решала этот вопрос, отдельно.

Д.Медведев: Мне лишь остаётся сказать, что в настоящий момент основное направление нашего сотрудничества – это не только энергетика, о которой мы уже сегодня довольно много говорили в контексте «Южного потока». Это, конечно, и другие проекты в области информационных технологий, фармацевтики, различные виды кооперации в области туризма. Поэтому я считаю, что нам не нужно зацикливаться только на энергетической проблематике, тем более что, ещё раз повторю, за истекший год и прошлый год прирост торгового оборота происходил не за счёт естественного изменения цен на энергоносители или более масштабных поставок энергоносителей (того же самого газа) из России в Словению, а за счёт других факторов, за счёт в том числе притока товаров из Словении в нашу страну. В этом смысле нам нужно ещё подумать над оптимизацией торгового оборота, но это означает, что это сотрудничество имеет перспективы. Госпожа Премьер-министр абсолютно справедливо, кстати, сказала о том, что объём инвестиций, которые накоплены, существуют в России (словенские), больше, чем российских в Словении. В общем, у нас тоже есть свои возможности, и мы надеемся на то, что эти возможности также будут реализованы, особенно в контексте предстоящей приватизации ряда объектов в Словении.А.Братушек: Здесь были упомянуты химическая промышленность, фармацевтика, деревообрабатывающая промышленность, туризм, но к этому хотела бы добавить, что Словения – прекрасная страна. Приезжайте, мы приглашаем вас посетить нас.

Вопрос: Вопрос к Премьер-министру Словении: когда Вы опубликуете стресс-тесты банков и хватит ли, по Вашим оценкам, денег на то, чтобы покрыть дыру, не прибегая к внешней помощи? И сколько, по Вашим оценкам, потребуется средств для докапитализации банков? Источники называют цифру в районе 5 млрд евро.

А.Братушек: Это не было темой сегодняшней встречи, но в последнее время эта тема очень муссируется и меня часто об этом спрашивают. Результаты стресс-тестов будут известны вкратце. Придётся подождать ещё несколько дней, пока будут опубликованы уже официальные данные, потому что всё, что сейчас можно увидеть в СМИ, – это всё только инсинуации и какие-то предположения. Разговор идёт о 2 млрд и выше, давайте подождём несколько дней и посмотрим, какая получится точная цифра.

И, конечно, все проблемы мы решим сами. Сейчас в СМИ можно увидеть, что не только Европейская комиссия нам уже в этом доверяет, но и финансовые рынки, поэтому мы наверняка с проблемой справимся сами.

Д.Медведев: Мне остаётся пожелать только всем счастливого Рождества и наступающего Нового года. Уже можно начинать практически всё это дело – это первое. И второе – конечно, хороших результатов стресс-тестов.

А.Братушек: Большое спасибо!

Д.Медведев: Спасибо. Хва?ла.

Словения. Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 10 декабря 2013 > № 961275 Дмитрий Медведев

Andritz Group (г. Грац, Австрия) установила новую машину для производства специальной бумаги на предприятии компании Zellstoff Pоls (г. Пелс, фед. зем. Штирия, Австрия), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Andritz.

Оборудование было введено в эксплуатацию на месяц раньше запланированного срока. По словам руководства компании, эта бумагоделательная машина является самой мощной в Европе.

Рабочая ширина выпускаемой бумаги — 4,5 метра, скорость — 1,2 тыс. м /мин, годовая мощность новой машины — 80 тыс. т, масса установленного оборудования — 150 т.

Посол Австрии в Тегеране во время встречи с заместителем министра промышленности, рудников и торговли Ирана заявил, что Вена намеревается улучшать торгово-экономические отношения с Тегераном. По его словам, Австрия даже в условиях политического кризиса продолжала сохранять связи с Ираном.

Австрийский дипломат отметил, что Австрия никогда не закрывала представительство своей торговой палаты в Иране, и в случае смягчения антииранских санкций и нормализации обстановки развитие торгово-экономических отношений между двумя странами приобретет взрывной характер.

Посол Австрии в Тегеране подчеркнул, что его правительство никогда не инициировало санкций в отношении Ирана. При этом дипломат выразил надежду на то, что с отменой санкций наступит новый этап в торгово-экономическом сотрудничестве между Австрией и Ираном.

Заместитель министра промышленности, рудников и торговли Ирана Ахмед Дуст Хосейни, в свою очередь, отметил, что в последние годы по политическим причинам сотрудничество между двумя странами пошло на спад, однако в новых условиях, как ожидается, с учетом политической воли иранского правительства, искренне желающего устранить все препятствия, которые мешают конструктивному взаимодействию с другими странами, торгово-экономические связи с Веной будут только укрепляться.

По словам А.Д.Хосейни, в настоящее время объем товарооборота между двумя странами остается незначительным и никак не соответствует экономическим потенциалам, которыми располагает Иран и Австрия. Около 20-ти лет назад австрийские промышленники и инвесторы принимали участие во многих иранских проектах, и сегодня есть все основания надеяться на то, что сотрудничество между двумя странами станет таким же активным, как прежде. Оно может успешно развивать в таких сферах, как нефтегазовая, нефтехимическая и химическая промышленность, производство продуктов питания, лекарственных препаратов и др.

Estonian Cell (г. Кунда, уезд Ляэне-Вирумаа, Эстония) отказался от проекта строительства целлюлозного комбината стоимостью 115 млн евро в Эстонии, об этом сообщает портал Toostus Uudised.

Причиной принятия такого решения стала экономическая политика страны и высокие цены на электроэнергию. Estonian Cell принял решение построить новое предприятие в Австрии.

«Завод можно было бы построить в г. Кунда, рядом с уже имеющимся предприятием, однако мы приняли решение инвестировать в Австрию, даже несмотря на то, что рабочая сила там значительно дороже, — заявила член правления Estonian Cell Сийри Лахе. - К такому решению нас подтолкнули изменчивая экономическая политика Эстонии и высокие энергетические затраты».

Компании Estonian Cell принадлежит завод по производству целлюлозы, расположенный в г. Кунда. Комбинат начал работу в 2006 г., его годовая мощность — 160 тыс. т. Продажи по итогам 2012 г. составили 67,5 млн евро. Вся продукция предприятия реализуется на внешнем рынке, 80% - в европейских странах, 20% - в странах Азии.

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

Инвестиционная компания Investment AB Kinnevik продала принадлежавшие ей 5,8 млн акций (25,1%) шведского производителя упаковочной бумаги BillerudKorsnas (г. Сольна, Швеция), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

По информации издания Vаsterbottens-Kuriren, сумма сделки составила 3,7 млрд шведских крон ($460 млн).

Большую часть акций приобрели страховая компания AMF Fоrsаkring, а также пенсионные фонды Fjаrde AP Fonden и Alec. Оставшиеся акции приобрели четыре шведских инвестиционных фонда.

Таким образом, после завершения сделки крупнейшим акционером BillerudKorsnas стала австрийская компания Frapag Beteiligungsholding, которой принадлежит 15,5% акций.

На протяжении 25 лет крупнейшая отраслевая выставка «Лесдревмаш» проходит при поддержке Европейской федерации производителей деревообрабатывающего оборудования EUMABOIS, что гарантирует участие в форуме крупнейших мировых производителей, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы «Экспоцентра».

В свою очередь «Лесдревмаш» приобретает все большее значение для ведущих европейских экспортеров, участие компаний-членов EUMABOIS в главной отраслевой российской выставке становится для них обязательным плановым мероприятием. Компании активно используют выставку для освоения новых рынков и поддержания партнерских связей. Так национальное участие европейских компаний, организованное на «Лесдревмаш-2012» при поддержке EUMABOIS, стало самым масштабным за всю историю выставки.

Продолжая успешное синергетическое сотрудничество EUMABOIS и «Экспоцентр» договорились о том, что в 2014 г. EUMABOIS признает и поддерживает в России только выставку «Лесдревмаш» и осуществляет рекламную компанию выставки «Лесдревмаш» в отраслевых СМИ и интернет-порталах в странах, где работают члены EUMABOIS: Австрия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Италия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швейцария, Бельгия, Турция. Такая рекламная акция позволит привлечь к участию в выставке обширный круг специалистов из Европы, как в качестве экспонентов, так и посетителей, объединяя на одной площадке всех лидеров рынка деревообрабатывающего оборудования.Официальным медиа-партнером выставки "Лесдревмаш" является журнал "Лесная индустрия", официальный информационный партнер - Lesprom Network.

Самым популярным центром горнолыжного отдыха для россиян в сезоне 2012/2013 стал итальянский курорт Валь-ди-Фасса.

Зимние курорты Австрии впервые уступили свое лидерство по количеству принятых туристов из России, пишет Travel.ru со ссылкой на данные агентства Proalps.

В течение нескольких последних лет все верхние строчки рейтинга, составляемого на основе статистики посещения курортов россиянами, занимали австрийские Майрхофен и Зельден. В это время Италия медленно, но верно приближалась к своим соперникам и в определенный момент все-таки обогнала их.

Курорт Валь-ди-Фасса в итальянских Альпах принял почти 17000 россиян, в то время как в Майрхофене и Зельдене побывали 16500 и 14600 соответственно. Четвертое место, как и в прошлом году, занял австрийский курорт Целль-ам-Зее в Зальцбургском крае - 12200. Еще один представитель Италии взобрался на пятое место. Курорт Валь-Гардена привлек на свои склоны 11600 россиян. Кроме того, он стал вторым по популярности в итальянских Доломитовых Альпах, потеснив французский Мерибель.

Вторым интересным открытием рейтинга стал уход из первой пятерки французских курортов, которые раньше занимали более высокие места. Например, излюбленный курорт российских олигархов Куршевель спустился с седьмого на девятое место. Правда, это произошло не из-за того, что здесь уменьшился туристический поток, а из-за увеличения числа туристов на других французских курортах.

Многие туроператоры считают, что крупные австрийские курорты, такие как Зельден или Майрхофен, очень долго находились на верхних строчках рейтинга, и им просто некуда расти.

Не будем забывать, что вчерашние туристы зачастую становятся владельцами недвижимости на своих любимых курортах. Вряд ли итальянские Альпы станут исключением.

По данным агентства Grand Milano Studio, среди россиян самый распространенный запрос на недвижимость в районе горнолыжных курортов - это шале. Такой домик в горах можно приобрести за €200 000-250 000. На сумму до €500 000 можно приобрести недвижимость "среднего" сегмента. Элитные апартаменты начинаются от полумиллиона и выше.

Как сообщает «Puls Biznesu»: «Польские производители клубники, голубики и смородины начали продвижение этих фруктов по всему миру».

Известно, что ежегодно Польша производит 500 тысяч тонн ягод для мирового рынка, но без какой-либо рекламы. Поэтому сейчас решено, что в течении 2014 года производители введут пилотажную компанию в Польше, и в ближайшие три года планируют привлечь к их покупке Швецию, Австрию, Финляндию и Чехию.

Организаторы надеяться на финансовую поддержку от ЕС, поскольку стоимость таких мер превысит 4 млн. евро.

YOTAPHONE В РОССИИ МОЖНО БУДЕТ КУПИТЬ УЖЕ СЕГОДНЯ

Цена первого российского смартфона - 19900 рублей

Первый российский смартфон YotaPhone появится сегодня на отечественных прилавках. Одновременно продажи гаджета стартуют в Германии, Франции, Испании и Австрии. В Великобритании и других странах устройство можно будет купить лишь через месяц.

YotaPhone работает на платформе Android, у него 2 Gb оперативной памяти и 32 Gb встроенной памяти. На задней панели еще один дисплей, сделанный по технологии "электронных чернил". Цена смартфона - 19 990 рублей. "Короче, Apple напрягся", - пошутил Дмитрий Медведев.

Эксперты же всерьез хвалят подход компании Yota. Для небольшого технологического стартапа это огромный успех, объясняет ведущий программы "Сумма технологий" на Business FM Денис Самсонов.

Денис Самсонов

Ведущий программы "Сумма технологий" на Business FM

"

В этой категории, в которой он может выступать, а именно в категории забавного нишевого продукта, созданного небольшой командой, YotaPhone и воспринимается в Европе, в Америке, в Японии, и, в общем, везде получил крайне благожелательные отзывы. Продажи, определенно, будут, и я бы даже сказал, очень хорошие продажи. Но именно для той ниши и для того сегмента, в котором YotaPhone выступает".

Продукт не претендует на лидерство на рынке, такая стратегия - игра в долгую. Гаджет просто привлекает внимание к компании. Старт продаж за рубежом необходим, считает ведущий аналитик Mobile Research Group Эльдар Муртазин.

Эльдар Муртазин

Ведущий аналитик Mobile Research Group

"

При создании смартфона есть несколько этапов, которых нельзя избежать. Этап номер один - это научиться создавать дизайн. Этап номер два - писать программное обеспечение. Пропуская несколько этапов, можно сказать, что также нужна реализация. У вас появляются новые продукты, но у вас уже есть налаженная логистика, сбыт, но их надо когда-то создать, особенно для новичков на рынке - это самое сложное. Сегодня компания Yota Device создает именно логистические цепочки. Она сможет продавать не только этот продукт, но и другие, продавать не только в России, а по всему миру. Это, как мне кажется, очень правильный подход. Продавать сегодня любой продукт, особенно если это электроника, надо, ориентируясь на весь мир".

За сравнимые деньги покупатель может взять флагманы Samsung, Google Nexus или Sony. Несмотря на это, в компании говорят, что у них 10 тысяч предзаказов. В основном, интересуются россияне. Приобрести гаджет собирается, например, глава Минкомсвязи Николай Никифоров

Международный форум «Экология большого города» представит 19–21 марта 2014 года в выставочном комплексе «Ленэкспо» достижения и инновации в области окружающей среды.

Целевой группой мероприятия, уже традиционно станут представители региональных и муниципальных природоохранных органов, а также поставщики и производители оборудования и услуг, используемых при решении природоохранных задач и улучшения экологической обстановки на территории городов. Международный форум – прекрасная возможность познакомятся с новинками отрасли в области управление отходами и ресурсосберегающих технологий; рационального водопользования, экологического мониторинга, реабилитации территорий и акваторий; экологического строительства и информационного обеспечения природоохранной деятельности.

В 2014 году в экологическом форуме планируют принять участие представители многих зарубежных стран. Особо хотелось бы отметить компании из Германии, Чехии и Австрии. С их продукцией и услугами можно будет познакомиться на коллективных стендах организованных компанией Leipziger Messe International GmbH (Германия) и Министерством промышленности и торговли Чешской Республики совместно с Агентством по поддержке торговли CzechTrade (Чехия).

Новинкой 2014 года станет направление выставки и форума - Экологическое строительство. Оно будет отражено в экспозиции последних достижений в области проектирования, строительства и эксплуатации «зеленых зданий».

Участники форума познакомятся с широким спектром технологических и производственных разработок: генеральной схемой санитарной очистки Санкт-Петербурга, представленной Институтом прикладной экологии и гигиены, схемой управления твердыми бытовыми отходами в Республике Бурятия. Компания «Интеграл» продемонстрирует новую версию программного комплекса «Эколог-Город», используемого для автоматизации деятельности природоохранных структур и экологических служб администраций городов и регионов. Среди новинок также биопрепараты для очистки сточных вод от компании Novozymes Biologicals, представленные фирмой «Био-Хим».

Деловая программа форума позволит экспертам обсудить вопросы реализации экологической политики городов, водоподготовку и водоотведение, обращение с отходами, региональный экологический мониторинг, ликвидацию ранее накопленного экологического ущерба, информационное обеспечение природоохранной деятельности, экологическое строительство, внедрение инновационных экологических технологий и оборудования и многое другое.

Руководители и специалисты природоохранных структур субъектов и городов РФ традиционно встретятся на семинаре-встрече «Экологические проблемы городов», организованном Комитетом по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Санкт-Петербурга. Одними из ключевых событий программы станут конференция «Обращение с отходами производства и потребления: российский и международный опыт» и круглый стол «Система санитарной очистки городов». Своим опытом по рекультивации загрязненных земель поделятся эксперты из Германии, Австрии, Финляндии и других европейских стран на конференции «Европейский опыт рекультивации загрязненных земель». Пути повышения эффективности работы в области охраны окружающей среды за счет внедрения средств автоматизации и современных информационных технологий будут обсуждаться на семинаре «Информационное обеспечение природоохранной деятельности». Вопросы организации и проведения мониторинга атмосферного воздуха, водных объектов, грунтовых и подземных вод, а также зеленых насаждений на территории городов поднимут в рамках семинара «Организация экологического мониторинга на территории городов». Актуальную теоретическую и практическую информацию по правоприменительной практике и экологической отчетности на предприятиях специалисты получат на семинаре «Экологическое законодательство, правоприменительная практика, экологический контроль предприятия».

В форуме примут участие ведущие научные учреждения, компании и ассоциации отрасли. Это Российская академия наук, Институт прикладной экологии и гигиены, «Мегатехника», «Завод МПБО-2», «Тара.ру», «Группа компаний «Интеграл», «Безопасные технологии», «Глобал Принтинг Системс», КОММАШ, «Станкоагрегат», CzechTrade, Международная ассоциация экономического партнерства (MAEP), Ассоциация экологического партнерства при ТПП Санкт-Петербурга, Ассоциация поддержки и развития системы экологического воспитания «Чистый город» и многие другие.

Традиционный грузинский метод изготовления вина в квеври - больших глиняных кувшинах, - внесен в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО, сообщает Министерство культуры Грузии.

Объектом национального культурного наследия технология создания вин в квеври была признана в Грузии еще в 2011-м. И вот теперь она стала достоянием всего человечества.

Использование кувшинов в виноделии известно с глубокой древности. Считается, что первыми это начали делать жители Урарту. Однако археология позволяет существенно отодвинуть нижнюю границу. Как показывают исследования, уже около 5 тыс лет назад с этой технологией были знакомы на Кавказе, а затем в Причерноморье и Средиземноморье. Еще и сегодня ее следы сохранились повсюду на берегах обоих морей., пишет DRINKTIME.RU

В Грузии описанный метод еще называют кахетинским - по названию самого известного винодельческого региона страны. Именно так в Кахетии делали и хранили вино вплоть до начала ХХ века. Затем акценты сместились в сторону промышленного виноделия. Однако в последние годы многие грузинские виноделы возвращаются к корням и вновь активно используют квеври. На недавней выставке Wine Expo в Тбилиси были представлены вина из квеври от десятков больших и малых хозяйств. И немало образцов заслуживают самой высокой оценки.

Сегодня число поклонников кахетинского метода стабильно растет не только в Грузии, но и в других странах, таких как Италия, Австрия или Швейцари. Впрочем, следует признать, что увеличивается также число скептиков. Последние обращают внимание на то, что квеври, сделанный из глины, обладает пористой структурой, в которой активно развивается вредная микрофлора. Вычистить сосуд невозможно. Размножению бактерий не препятствует даже пчелиный воск, которым обрабатывают стенки. Кроме того, при мацерации в квеври, закопанном в землю, невозможно контролировать температуру, что приводит к перегреву сусла, а вино на выходе получается тяжелым и грубым. Специалисты также утверждают, что не до конца изучен процесс микроокисления в квеври.

Как пишет издание Оnet.pl, ежегодно польские садоводы производят порядка 500 тысяч тонн ягод различного вида (малина, смородина, черноплодная рябина, крыжовник и другие).

Кроме уже традиционных яблок, лидером по урожайности и экспорту которых является Польша, по итогам прошедшего года в садах страны было собрано около 127 тысяч тонн малины и немногим меньше черной смородины.

Польша также занимает третье место в ТОПе стран-производителей американской голубики во всем мире и второе среди стран Европы по объемам урожайности клубники.

В связи с ростом урожайности, в текущем году польские экспортеры начали масштабную рекламную кампанию, которая продолжится и в будущем году. Кроме самой страны, она пройдет в Австрии, Швеции, Финляндии и Чехии. Ее стоимость оценивается в более чем 4 млн евро, но поляки надеются и на финансовое содействие властей ЕС.

Напомним, что в настоящее время крупнейшими потребителями выращенных в Польше яблок и произведенной консервации являются государства Восточной Европы, закупающие до 80% польской продукции.

Самолеты Ан-148 продолжают покорять воздушное пространство планеты, свидетельствуя о возвращении России в число крупных авиастроительных держав мира. Воронежские самолетостроители могут гордиться тем, что имеют самое непосредственное отношение к этим позитивным переменам. К концу октября общий налет 15 самолетов Ан-148 достиг почти 70 тыс. часов. На них совершено более 36 тыс. рейсов.Авиакомпания "Россия", первой начавшая освоение отечественных региональных самолетов нового поколения, остается лидером и по числу перевезенных пассажиров: с декабря 2009 года и до ноября нынешнего около 2 млн. человек оценили преимущества Ан-148. Каждый из шести пассажирских Ан-148 в ливрее "России" практически ежедневно совершает 5 рейсов и находится в воздухе около 300 часов в месяц.

В начале октября Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) опубликовало новый протокол межведомственной комиссии по допуску перевозчиков к выполнению международных рейсов. Согласно этому документу, к международным рейсам допущена авиакомпания "Полет". Перелеты из Воронежа в Ташкент, Душанбе и Худжанд планируется выполнять дважды в неделю. На каждое направление выдана лицензия на 44 рейса в период с 27 октября 2013 года по 29 марта 2014 года. Обслуживать международные рейсы "Полета" будут самолеты Ан-148-100Е, которые авиакомпания активно задействует в программе чартерных пассажирских перевозок.

Пассажирам, которые часто пользуются услугами авиакомпаний "Россия" и "Полет", региональный самолет с маркой ВАСО уже достаточно хорошо известен. А вот сибиряков, которые познакомились с самолетами после того, как их получила АК "Ангара", воздушные машины продолжают восхищать. Недавно на сайте "Ангары" один пассажиров оставил такой эмоциональный отклик: "Хорошая компания! И самолеты Ан-148 просто отличные! Я дико боюсь летать, особенно посадка для меня жуткое испытание. Но эти ребята так мягко "садят" самолет, что даже международным компаниям у них бы поучиться! Вот только надо бы добавить он-лайн регистрацию. Очень удобная опция!"

В свою очередь, руководство "Ангары" делает все, чтобы рекламировать новые воздушные машины. В нынешнем году на международной туристической выставке JATA-2013, прошедшей в японской столице, около 700 компаний представили новые проекты в сфере туризма. Среди них не затерялась и российская авиакомпания с сибирской пропиской. "Ангара" презентовала возможности нового самолета Ан-148-100Е.

Представители авиакомпании в рамках выставки JATA-2013 провели переговоры с японскими партнерами, а также представителями аэропортов об организации чартерных рейсов из Японии в Россию. Возможности современного самолета российского производства Ан-148 вызвали повышенный интерес у потенциальных партнеров авиакомпании. Дальность полета Ан-148 составляет 4400 км - этого, по словам представителей АК "Ангара", достаточно для того, чтобы совершать прямые перелеты из Японии в города Дальневосточного и Сибирского Федеральных округов. Крупных туроператоров Японии также заинтересовали характеристики нового самолета: низкий уровень шума при взлете, увеличенное пространство между креслами, система безопасности. Предварительные переговоры с туроператорами Японии проведены в рамках подготовки авиакомпании "Ангара" к выходу на международный рынок авиаперевозок. Планируется, что новые авиалайнеры Ан-148 уже в будущем году будут обслуживать международные рейсы в страны Юго-Восточной Азии.

С 22 октября "Ангара" снова открыла перелеты из Иркутска в Якутск. Прямые регулярные рейсы осуществляются еженедельно по вторникам и пятницам на Ан-148, время в полете составляет 2 часа 50 минут. В информации для пассажиров авиакомпания подчеркивает, что самолеты Ан-148 оптимально приспособлены для эксплуатации в северных регионах, не раз совершали в Якутии посадки при температуре за бортом минус 49 градусов, а также при горизонтальной видимости 350 метров.

В нынешнем году новинка АК "Ангара" - самолет Ан-148 впервые принял участие в параде авиационной техники иркутского региона, состоявшемся в празднование Дня Воздушного флота России.

По сообщению информагентств, особый интерес и маленьких, и взрослых иркутян вызвала традиционная выставка воздушных судов на перроне аэропорта Иркутска. Каждый желающий мог пройти в салон воздушного судна, побеседовать с бортпроводниками и даже посидеть за штурвалом. Больше всего восхищенных взглядов иркутян привлекла новинка региональной авиации - авиалайнер авиакомпании "Ангара" Ан-148 100Е. Три самолета этой модели, специально доработанных для АК "Ангара", впервые появились в Иркутской области в декабре прошлого года. Лайнеры уже успели зарекомендовать себя на авиарейсах в Новосибирск, Владивосток, Мирный, Полярный, Братск и Усть-Кут. Пассажирам новая авиационная техника полюбилась за просторный и комфортный салон и скоростные качества.

17 апреля 2013 года с аэродрома ВАСО на авиабазу МЧС России в Раменское совершил перелет летающий госпиталь Ан-148 с именем легендарного летчика-истребителя Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина на борту. Воздушное судно пилотировал опытный пилот Валерий Крузе.

В тот же день МЧС официально оповестило о пополнении авиапарка. Причем, в сообщении для СМИ ведомство подробно проинформировало о характеристиках полученной воздушной машины.

Весьма символично, что первый санитарный рейс летающий госпиталь Ан-148 совершил для спасения юного россиянина.

Беда с мальчиком случилась на природе, где он отдыхал вместе с родными. Ребенок находился вблизи от костра, из-за его неосторожных действий на нем внезапно загорелась одежда. В результате мальчик получил 60 процентов ожогов тела 2 и 3 степени. В тяжелом состоянии его доставили в ЦРБ Калининграда. Медики Калининграда вели борьбу за жизнь ребенка, затем было принято решение направить пострадавшего в Москву.

27 июня ребенка доставили из Калининграда в Москву. "Сложностей при транспортировке пострадавшего не было. Это был первый санитарный рейс Ан-148 МЧС России. Единственная проблема - нужно было севернее обходить грозовой фронт, чтобы смягчить условия полета для пациента", - отметил командир воздушного судна МЧС России Виктор Чернобровкин.

9 июля МЧС распространило сообщение под заголовком "Ан-трансформер миссию выполнил". В информации рассказывалось о том, как оперативные действия медиков помогли спасти жизнь 26-летнего жителя Ульяновска, который попал в автокатастрофу.

Получивший тяжелую травму головы и многочисленные переломы, пострадавший все это время находился на стационарном лечении в реанимационном отделении больницы скорой медицинской помощи в Чебоксарах. Врачи БСМП доставили молодого человека на аэродром к летающему госпиталю Ан-148, где его встретили прибывшие из Москвы медики отряда "Центроспаса" и всероссийского центра медицины катастроф "Защита". Мать и сестру больного сопровождал психолог центра экстренной психологической помощи МЧС России. Через час после вылета борт совершил посадку в Москве.

Таких благополучно завершившихся эвакуационных рейсов насчитывается уже более десятка, причем, не только на территории нашей страны.

4 июля 2013 года санитарный борт МЧС Ан-148 доставил из Тель-Авива в Санкт-Петербург пациентку, пострадавшую в Египте в ДТП. В подобных ситуациях оперативно решаются все вопросы, связанные с пересечением госграниц. Вот подробности об одном из таких рейсов спасения.

К губернатору Вологодчины обратилась жительница Череповца с просьбой о помощи - санитарно-авиационной эвакуации ее супруга из австрийской столицы Вены. Мужчина прилетел в Австрию по туристической путевке, где пережил обширный инфаркт миокарда и клиническую смерть. Транспортировка пациента была возможна лишь в спецсамолете в лежачем положении в сопровождении медицинского персонала. Ходатайство о содействии было направлено в МЧС России. Для уточнения диагноза и возможности перевозки были проведены согласования с министерством здравоохранения и министерством иностранных дел России. 17 июля в середине дня летающий госпиталь Ан-148 приземлился в Вене. И уже вечером того же дня мужчину доставили в череповецкую горбольницу. Перед этим, в связи с отсутствием пограничного контроля в аэропорту Череповца, самолет МЧС России Ан-148 совершил промежуточную посадку в Москве. В начале августа 2013 года аналогичные рейсы летающий госпиталь с маркой ВАСО совершил в Грецию и Испанию. Последняя по времени и ставшая известной санитарно-авиационная эвакуация на Ан-148 МЧС совершена в конце сентября из Камбоджи в Новосибирск.

31 октября на ВАСО была завершена официальная церемония приемки второго самолета Ан-148. 1 ноября новый самолет Ан-148-100ЕМ был передан МЧС России и совершил перелет с аэродрома ВАСО на авиационную базу ведомства в Жуковском. В ноябре второй летающий госпиталь с именем Ивана Кожедуба на борту вступил на вахту по спасению жизней.

Самолет имеет бортовой номер RA-61717. Машина была выпущена по контракту ОАК и МЧС России. Второй летающий госпиталь выполнен в пассажирско-медицинском варианте в расчете на 6 медико-эвакуационных модулей. Во исполнение технического задания заказчика предусмотрена возможность реализации пяти вариантов перекомпоновки салона: два пассажирских варианта с количеством мест от 35 до 51 и три пассажирско-медицинских - с количеством медицинских модулей от двух до шести.

* * *

Ан -148 - ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров. В зависимости от модификации Ан-148-100 может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от двух до пяти тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 км/час.

ОАО "ВАСО" - крупный промышленный и инновационный центр Центрально-Черноземного региона России. Предприятие основано в 1932 году. Входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАО "ОАК"). Выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации ВАСО изготавливает узлы и агрегаты для отечественного самолета Sukhoi SuperJet 100, европейского концерна Airbus, Ан-148 украинской сборки, Ил-76МД-90А.

ОАО "ОАК" создано в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". В ОАО "ОАК" входят следующие юридические лица: ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой"; ОАО "Корпорация "Иркут"; ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина"; ОАО "ОАК - Транспортные самолеты"; ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"; ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова"; ОАО "Туполев"; ОАО "Илюшин Финанс Ко."; ОАО "Финансовая лизинговая компания"; ЗАО "Авиастар-СП"; ОАО "ВАСО"; ОАО "РСК "МиГ"; ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова"; ОАО "ЭМЗ им. В.М. Мясищева".

Авиакомпания "Трансаэро" подвела итоги своей работы в летнем сезоне 2013 года. Они свидетельствуют о значительном росте ее показателей в различных сегментах рынках. С апреля по октябрь число перевезенных авиакомпанией пассажиров превысило 8,65 млн., что на 21% больше, чем в летнем сезоне предыдущего года. Пассажирооборот компании составил более 29,5 млрд. пкм - на 13% больше, чем в прошлом летнем сезоне. Число маршрутов, по которым авиакомпания осуществляла свои полеты, превысило 190, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Рост пассажирского потока "Трансаэро" наблюдался как на внутренних, так и на международных направлениях. Компания открывала новые маршруты, увеличивала частоту полетов по наиболее востребованным направлениям.

Так, рост объема перевозок по России составил: в регионах Сибири и Дальнего Востока 31%, а в европейской части страны 29%.

Существенно вырос пассажиропоток компании в страны СНГ. Число пассажиров, перевезенных "Трансаэро" между Россией и Арменией, увеличилось на 67%, а между Россией и Украиной - на 37%.

На направлениях полетов в страны дальнего зарубежья высокий прирост пассажирских перевозок авиакомпания продемонстрировала на европейских маршрутах. В частности, на рейсах между Россией и Австрией число пассажиров авиакомпании увеличилось на 77%, Россией и Чехией на 51%, Россией и Кипром на 45%.

Хорошие результаты были показаны "Трансаэро" на итальянском и французском направлениях. Однако, как известно, регулярные полеты авиакомпании в Италию и Францию были начаты лишь со второй половины летнего сезона 2012 года, поэтому корректное статистическое сравнение по периодам на этих рейсах можно будет дать, начиная с зимнего сезона 2013-2014.

На азиатских маршрутах "Трансаэро" наибольший рост пассажирских перевозок был на линиях Москва - Гонконг (+226%) и Москва - Хошимин (+124%).

В летнем сезоне 2013 года "Трансаэро" выполняла полеты из всех трех аэропортов Московского авиационного узла - Внуково, Домодедово и Шереметьево.

Особенно активно развивалась авиакомпания в аэропорту Внуково, на базе самого современного терминала А которого она последовательно реализовывала планы по созданию мощного узла для прямых и трансферных полетов между городами России и СНГ и городами США, Западной Европы и Ближнего Востока.

"Трансаэро" последовательно наращивала объем перевозок из города своей регистрации - Санкт-Петербурга. В летнем сезоне число пассажиров, перевезенных авиакомпанией через аэропорт Пулково, увеличилось на 66% по сравнению с летним сезоном 2012 года.

"Трансаэро" продолжила развивать прямые беспосадочные полеты из регионов России к местам массового отдыха россиян за рубежом, минуя авиационные узлы Москвы и Санкт-Петербурга. Такие рейсы выполнялись из более чем 20 городов нашей страны. Так, программа полетов в Барселону выполнялась "Трансаэро" сразу из 13 российских городов, в Хургаду - из 12, в Ларнаку - из 10, в Пафос - из девяти. По сравнению с летним сезоном 2012 года число пассажиров, перевезенных на региональных международных маршрутах авиакомпании, выросло на 18%.

"Трансаэро" принимала самое активное участие в реализации государственной программы субсидированных перевозок жителей Дальнего Востока. С апреля по октябрь услугами авиакомпании воспользовались более 154,5 тыс. дальневосточников-льготников, что на 15,8% больше, чем за летний период прошлого года.

В течение летнего сезона авиакомпания продолжала совершенствовать качество своего продукта. Уникальный первый класс обслуживания Империал был доступен уже на 15 внутренних и международных маршрутах компании.

В летнем сезоне активно велась работа по подготовке к введению уникального продукта - класса Империал на узкофюзеляжных воздушных судах за счет переоборудования самолетов Boeing 737-800. Первый из таких самолетов уже пополнил парк компании.

В рамках развития системы Transaero Connect число воздушных судов компании, оборудованных высокоскоростным широкополосным доступом в Интернет, к концу сезона достигло 13 и продолжает увеличиваться. В ближайшие месяцы число дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов "Трансаэро" с Интернетом достигнет 30.

Продолжалось оборудование воздушных судов авиакомпании новейшими системами развлечений на борту - Lumexis, Rockwell Collins и Row44.

Весьма успешно развивалось сотрудничество авиакомпании со своими партнерами.

Летом 2013 года "Трансаэро" подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с авиакомпанией "ЮТэйр". Оно направлено на развитие внутрироссийского и международного рынков авиационных перевозок. Новые широкие возможности для пассажиров открываются за счет того, что обе авиакомпании базируются в московском аэропорту Внуково.

Что касается зарубежных партнеров "Трансаэро", то на конец летнего сезона у компании было заключено семь договоров код-шеринга и 88 интерлайн и прорейтовых соглашений с ведущими авиаперевозчиками мира. Новыми партнерами "Трансаэро" за летний период стали тайваньская авиакомпания China Airlines, британская компания easyJet, американская компания Virgin America, канадская WestJet, а также американская JetBlue.

В период летнего сезона 2013 года работа "Трансаэро" была отмечена престижными международными наградами.

Компания стала победителем учрежденной агентством Skytrax премии World Airline Awards в глобальной номинации "Авиакомпания мира, добившаяся наибольшего прогресса". Она - первая российская авиакомпания, получившая премию Skytrax в данной номинации.

Также первой из российских перевозчиков "Трансаэро" стала обладателем премии GlobeRunner Awards, учрежденной американским порталом Frequent Business Traveler в номинации "Лучшая авиакомпания Европы, Ближнего Востока и Африки".

Генеральный директор "Трансаэро" Ольга Плешакова в рейтинге американского журнала Fortune вновь - второй год подряд - вошла в число 50-ти самых влиятельных деловых женщин мира. Она является единственной россиянкой, представленной в этом престижном списке.

Результаты работы в летнем сезоне 2013 года создали прочную базу для дальнейшего устойчивого развития авиакомпании. Они стали еще одним наглядным подтверждением того, что стратегия и тактика компании "Трансаэро" реализуются успешно.

В числе семи ведущих западных нефтегазовых компаний, возвращение которых в Иран ожидается с большим желанием и надеждой после ослабления антииранских экономических санкций, министр нефти Ирана Биджан Намдар Зангане назвал и две компании из США, сообщает в среду иранский англоязычный телеканал PressTV.

Это нефтяные компании Total из Франции и British Petroleum из Великобритании, нидерландско-британская компания Royal Dutch Shell, итальянская ENI и норвежская Statoil, а также две нефтяные компании из США – Exxon и Conoco.

"У нас нет никаких ограничений для компаний из США", - подчеркнул министр нефти Ирана. "Двадцать лет назад ограничения на деятельность американских компаний в Иране ввела их собственная Администрация. С нашей стороны нет никаких ограничений для реализации ими проектов на территории Ирана", - сказал Зангане на полях конференции стран-членов ОПЕК в Вене.

24 ноября Ирану и "шестерке" международных посредников на переговорах в Женеве удалось прийти к соглашению по ядерной программе Ирана, в соответствии с которым Иран в течение полугода "заморозит" свою ядерную программу и приостановит сооружение реактора в Араке, а страны Запада в свою очередь снимут экономические санкции в отношении Тегерана.

В октябре этого года председатель Совета директоров и президент Total Кристоф де Маржери заявил, что ожидает ослабления санкционного режима против Исламской Республики, чтобы возобновить деятельность концерна на территории Ирана.

Напомним, Иран обладает четвертыми по величине резервами нефти в мире, ему принадлежат также 18% мировых запасов газа.

Международное сообщество определило секторы иранской экономики, для которых будут смягчены санкции. И хотя эта мера в силу пока не вступила, европейские и американские компании уже готовятся к возвращению на огромный иранский рынок.

Пока снимаются санкции с автомобильного и авиационного секторов, частично разрешат экспорт углеводородов, торговлю золотом и другими драгметаллами. Зарубежные производители смогут вернуться на рынки лекарств, продуктов, медоборудования. Поэтому целый ряд фирм из Турции, Швеции, Франции, Австрии, ЮАР ждут благоприятного момента для возвращения, пишет Новое Время.

Крупнейшим торговым партнером Ирана некогда была ФРГ. Директор Германо-иранской торгово-промышленной палаты Михаэль Токусс сообщил, что его телефон не умолкает из-за звонков от представителей компаний, желающих заключить контракты с ИРИ. Он заявил и об интересе со стороны американских фирм, хотя Конгресс и израильское лобби пытаются помешать возобновлению связей.

По сообщению Торгово-Промышленной Палаты Австрии, в ближайшие дни в Тегеран прибудут представители 10-ти австрийских компаний с целью расширения сотрудничества и увеличения товарооборота между Австрией и Ираном.

В последнее время европейские компании стараются воспользоваться новыми возможностями, которые появились после подписания в Женеве соглашения по иранской ядерной программе, для расширения своего сотрудничества с Ираном. Как известно, с 2012 года после введения Брюсселем односторонних санкций в отношении Ирана торгово-экономические отношения между Исламской Республикой и европейскими странами стали сворачиваться.

Иран, в котором проживает 76 млн. человек, считается одним из крупнейших рынков на Ближнем и Среднем Востоке, и с подписанием женевского соглашения у европейских компаний появилась надежда на возвращение на этот рынок. При этом иранские специалисты, которые в принципе удовлетворены отменой санкций и ослаблением напряженности в отношения с Западом, предупреждают, что не следует пренебрегать интересами отечественных производителей и открывать иранский рынок для бесконтрольного импорта зарубежной продукции.

В прошлом году объем австрийского экспорта в Иран сократился на 24% и составил 219 млн. евро. Импорт иранской продукции в Австрию также сократился на 24% и составил 122 млн. евро.

КАК "РЕНОВА" ЧЕРЕЗ АЛЬПЫ ПЕРЕШЛА

Группа "Ренова" Виктора Вексельберга стала крупнейшим российским инвестором в Швейцарию. Компания уже владеет долями в промышленных компаниях Sulzer и Oerlikon, и на эти активы уже проходится около 20% стоимости всей "Реновы"

Словосочетание "экономика Швейцарии" у массового обывателя, скорее всего, ассоциируется с тремя услугами - производство шоколада, производство часов и банковский бизнес. Тем не менее в стране есть целый ряд крупных промышленных компаний, и не последнюю роль в их бизнесе играют российские инвесторы. В первую очередь это относится к группе "Ренова" Виктора Вексельберга и его партнеров. Еще в докризисный период российский инвестиционный фонд начал интересоваться местными промышленными гигантами и весьма преуспел в этом направлении.

"В середине 2000-ых годов "Ренова" решила диверсифицировать свой бизнес и поставила целью снизить долю сырьевых проектов в портфеле своих активов, - рассказывает председатель правления группы Алексей Москов. - Мы начали искать компании, которые одновременно работают в знакомых нам секторах, благодаря чему их технологии можно было перенять, и занимающие лидирующие позиции в своих сегментах". Первыми покупками "Реновы" в Швейцарии стали доли в компаниях Oerlikon и Sulzer - 42% и 31,2% соответственно. Широкому кругу эти названия, и правда, неизвестны, но жители страны считают их продукцию предметом национальной гордости, как знаменитые швейцарские часы.

В частности, концерн Sulzer был основан еще в 1834 году на базе часовой мануфактуры, но с тех пор значительно перерос первоначальную специализацию. Сейчас основная деятельность компании - выпуск самого разнообразного промышленного оборудования. Компания производит насосы для нефтегазовой промышленности и коммунальных служб, турбины, генераторы, двигатели, ректификационные колонны, спецпокрытия... И несмотря на достаточно небольшую известность при этом умудряется неплохо конкурировать с такими лидерами отрасли, как Rolls Royce и General Electric.

Oerlikon в свою очередь специализируется на выпуске высокотехнологичных материалов, которые используются при производстве солнечных батарей, компьютеров и даже болидов "Формулы-1". Продукцию компании покупают Европейское аэрокосмическое агентство, Sony, Bosch, Caterpillar и многие другие компании.

Учитывая перечень клиентов компаний и то, что их обороты исчисляются миллиардами долларов, желание "Реновы" стать их крупным акционером смотрится более чем понятным. Чтобы сформировать позитивный имидж, "Ренова" незадолго до объявления о покупке акций швейцарских компаний провела нестандартную PR-акцию. В июне 2006 года группа на несколько месяцев привезла в цюрихский музей Bellerive свою коллекцию яиц Фаберже.

Тем не менее, ни местные органы, контролирующие зарубежные инвестиции, ни простые обыватели на первых порах новому инвестору, мягко говоря, рады не были. "Никому неизвестный русский хочет скупить пол-Швейцарии!" - трубил тогда местный таблоид Blick, а местные инвесторы называли действия "Реновы" "тихой прискорбной скупкой".

Отчасти негативную реакцию общества можно списать на обстоятельства, при которых "Ренова" пошла на эту сделку. Во-первых, акции швейцарских компаний российскому инвестору продал австрийский фонд Victory Industriebeteiligung , который обладает репутацией "хищника" в сделках по слияниям и поглощениям. Во-вторых, Oerlikon в 2005 году продемонстрировал убыток, что также негативно сказалось на его капитализации.

Федеральная банковская комиссия страны даже затеяла расследование обстоятельств покупки акций Sulzer. Дело в том, что по действовавшему на тот момент швейцарскому законодательству инвестор должен объявлять о себе, если он приобрел пакет более чем в 4,99% акций. Однако если бумаги приобретены не напрямую, а через опционы, то и потенциальный владелец может себя не называть. "Ренова" впервые заявила о себе, когда скупила 31% акций Sulzer и тем самым проигнорировала необходимость "перехода порогов" в 5%, 10% и 20%, говорилось в заключении швейцарского регулятора. Максимальный штраф за такое нарушение - двойная стоимость приобретенного пакета. Получается, что в худшем случае издержки "Реновы" могли превысить 3 млрд долларов.

В конечном счете, регулятор не стал применять жестких санкций и ограничился штрафом примерно в 40 млн долларов. "Ренова" штраф оспорила, и после серии переговоров инвестор и местный регулятор сошлись на выплате около 10 млн долларов в пользу одного из местных благотворительных фондов.

С тех пор "Ренова" стала крупнейшим акционером обеих промышленных компаний, хотя и не вмешивается в их операционное управление. "Мы работаем исключительно через совет директоров. Планов увеличить свою долю до контрольной у нас нет, и то, как развиваются активы, нас полностью устраивает", - подчеркивает Алексей Москов.

Единственное направление, связанное с операционной работой, которым представители "Реновы" занимаются, - трансфер технологий компаний в Россию и их экспансия на местный рынок. Одним из результатов такой работы стало создание совместного предприятия с "Роснано", специализирующейся на выпуске солнечных батарей. При производстве батарей используются технологии Oerlikon. Кроме того, сам Oerlikon владеет центром нанопокрытий в подмосковной Электростали.

То, что российский инвестор и менеджмент швейцарских компаний нашли баланс, как соблюсти интересы, оценили и портфельные инвесторы. За последний год бумаги Oerlikon и Sulzer на бирже выросли на 27,2% и 3,8% соответственно. В результате сейчас, по словам главы "Реновы", на швейцарские вложения приходится около 20% стоимости активов всей группы.

Возможно, потому что инвестиции в Швейцарию зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, "Ренова" начала искать новые объекты для вложения. Этой весной стало известно, что российская группа вложится в производителя специализированных сталей Schmolz+Bickenbach AG. Сценарий буквально тот же самый: перспективная компания столкнулась с финансовыми сложностями, и российский инвестор, придя на помощь, становится ее крупным миноритарием.

К началу этого года Schmolz+Bickenbach AG задолжала кредиторам 900 млн евро. И это при том, что выручка металлурга в 2012 году упала на 9%, до 3,58 млрд евро; чистый убыток составил 158 млн евро против прибыли 42,7 млн евро в 2011 году. "Ренова" согласилась выкупить допэмиссию акций примерно на 300 млн евро и взамен получит 25%. Полученные средства сталелитейная компания направит на снижение долга

Российский смартфон с двумя экранами поступил в продажу

Российская компания YotaDevices в среду, 4 декабря, объявила о начале продаж YotaPhone - спроектированного ей смартфона, особенность которого - наличие двух экранов.

YotaPhone будет стоить 19990 рублей. Начиная с 4 декабря его можно будет купить в интернет-магазине на сайте yotaphone.com, а также в салонах YotaRetail. Предварительные заказы на аппарат принимаются с 27 ноября.

В середине декабря YotaPhone начнут продавать сети <Связной> и <Евросеть>, а затем и другие розничные магазины электроники.

В этом же месяце аппарат поступит в продажу за рубежом. Первыми европейскими странами, где можно будет приобрести устройство (оно будет стоить 499 евро), станут Австрия, Германия, Испания и Франция.

Оба экрана YotaPhone насчитывают по диагонали 4,3 дюйма. Основной ЖК-экран находится на передней панели аппарата и имеет разрешение 720 на 1280 точек.

Второй, монохромный экран изготовлен по технологии <электронных чернил> и находится на задней панели. Его разрешение - 360 на 640 точек. Первый экран является сенсорным, второй - нет, но под ним находится сенсорная панель.

Черно-белый экран всегда включен и расходует энергию только при обновлении картинки. На него могут выводиться новости, обновления из соцсетей, SMS и электронные книги.

Кроме того, на второй экран пользователь может <перебрасывать> скриншоты с первого, цветного экрана.

Максимальная толщина YotaPhone - 9,99 миллиметра. Верхняя часть корпуса устройства тоньше, чем нижняя. Аппарат весит 146 граммов.

Работать на втором экране могут не все приложения. На смартфон предустановлены несколько программ, написанных специально для черно-белого дисплея - это, в частности, карты MapsWithMe, книжное приложение Bookmate, словарь Lingvo и читалка социальных сетей (она поддерживает Facebook, Twitter и <ВКонтакте>).

YotaPhone располагает двухъядерным процессором Snapdragon 8960, двумя гигабайтами оперативной и 32 гигабайтами внутренней памяти. У смартфона две камеры - на один и на тринадцать мегапикселей.

Емкость батареи устройства составляет 1800 миллиампер часов. Этого хватает на 15 часов разговора в сетях 3G или на 50 часов чтения книг на втором (черно-белом) экране. YotaPhone поддерживает сети LTE.

Аппарат YotaPhone был анонсирован в декабре 2012 года. Разработавшая его компания YotaDevices существует с 2009 года; она выделилась из оператора <Скартел>. Смартфон производится в Сингапуре компанией Hi-P; цветные экраны для него выпускает Japan Display, а черно-белые - тайваньская e-Ink.

С момента банкротства банка Lehman Brothers в 2008 году в среднем цены на жилье по Австрии взлетели на 35%, а в Вене и того больше. За 12 месяцев к июню 2013 года недвижимость в Вене подорожала на 8,3%.

Стоимость элитного жилья варьируется от €15 тыс. до €18 тыс. за кв.м, однако самая престижная недвижимость оценивается обычно в сумму свыше €20 тыс. за кв.м. Такие данные приводит компания Knight Frank, сообщает портал Property Wire.

«Рынок недвижимости Австрии по своей структуре и недавним показателям ближе к своим немецкоязычным соседям, чем к волатильным парнтерам из южной Европы», - заявляет Кейт Эверетт-Аллен из Knight Frank.

Международные покупатели в Вене обычно приходят на рынок недвижимости города из Восточной Европы, России, США, Германии или Швейцарии. Этот город также притягивает азиатских инвесторов.

По данным Knight Frank, количество запросов на венское жилье покупателями из Азии увеличилось на 11% за первые девять месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года.

Ключевым фактором привлекательности для покупателей в Вене является безопасная окружающая среда и защищенность частной жизни. Это подчеркивается присутствием в городе таких международных организаций, как ОПЕК, ОБСЕ и ООН.

Напомним, что Вена недавно была названа одним из самых дорогих городов мира по стоимости жилья.

Австрийский производитель упаковочного материала – компания Mayr-Melnhof Karton – сообщила об успешной разработке нового сорта картона под названием Foodboard, имеющего высокую степень защиты находящихся внутри продуктов питания.

Барьеры существуют от таких загрязнений, как минеральные масла, фталаты и другие. Картон также полностью отвечает всем стандартам и нормам подобного сырья для упаковки, контактирующей с товарами данного типа.

По сообщению технологов Mayr-Melnhof Karton, предлагаемый ими картон прекрасно подходит для вторичной переработки и является полностью биоразлагаемым.

Иран сможет вернуться к существовавшим до санкций объемам экспорта нефти и увеличить ее добычу до четырех миллионов баррелей сразу же после того, как с Тегерана будут сняты международные санкции в этой сфере, сообщает во вторник РИА Новости со ссылкой на агентство Франс Пресс.

"Мы немедленно сможем вернуться к прежним объемам экспорта и добывать по 4 миллиона баррелей нефти в день. Перед нами не стоит технических сложностей для того, чтобы сделать это", — заявил иранский министр нефти Биджан Намдар Зангане накануне встречи участников Организации стран экспортеров нефти (ОПЕК) в Вене.

Он отметил, что объем иранского экспорта нефти в 2011 году составлял 2,5 миллиона баррелей, а сейчас во время действия санкций — только 1,2 миллиона.

Тегеран и главы МИД "шестерки" по итогам переговоров в Женеве достигли договоренности, согласно которой Иран сократит работы в рамках ядерной программы, предоставит международным экспертам доступ для более тщательных проверок, а экономические санкции в отношении страны будут ослаблены. Первый этап реализации соглашения рассчитан на полгода, этот период будет посвящен продолжению переговоров по параметрам, выполнение которых необходимо, чтобы признать иранскую ядерную программу мирной.

Министрами здравоохранения 27 европейских государств было принято решение ввести полный запрет на ментоловые и прочие ароматизированные сигареты. Электронные сигареты будут классифицироваться как лекарственные препараты, которые должны подвергаться тщательным испытаниям и будут продаваться исключительно в аптеках.

По мнению министров, такие сигареты представляют еще более серьезную угрозу для здоровья человека, чем обычные, так как, в первую очередь, они развивают пагубную привычку у молодежи, якобы снижая никотиновую зависимость. По статистике, в Европе 70 % процентов курильщиков подвергаются вредной привычке в возрасте до 18 лет.

Членами Еврокомиссии также было предложено запретить наравне с ментоловыми и так называемые «Slim» сигареты (тонкие). Однако данное предложение было отвергнуто пятью европейскими государствами, по мнению которых, запрет такого рода табачных изделий приведет к ликвидации множества рабочих мест и спровоцирует контрабандную торговлю.

Особое внимание министры уделили электронным сигаретам, не оказывающим, по мнению большинства людей, негативного воздействия на организм. Изначально производители аналогов табачных изделий утверждали, что в их состав не входят смолы и никотин. Однако последние исследования доказали, что пропиленгликоль – органическое соединение, широко применяющееся в табачной промышленности, в том числе и в электронных сигаретах, весьма опасен. По словам министра здравоохранения Ирландии, в 90% случаев в электронных аналогах сигарет используется никотин – опасное вещество, вызывающее привыкание.

Министры пришли к выводу о необходимости переквалификации электронных аналогов табачных изделий в разряд лекарственных средств. Условиями их дальнейшего существования являются: глубокие проверки, получение медицинского сертификата и реализация исключительно в аптечных сетях.

В Норвегии, Дании и Бельгии продажа электронных сигарет и некоторых видов табачных изделий полностью запрещена. В Финляндии принят закон, запрещающий торговлю электронными сигаретами, однако допускается их ввоз для личного пользования. В Австрии подобные табачные изделия уже относятся к категории лекарственных препаратов. О своем намерении запретить использование электронных сигарет заявила и Франция. Великобритания совсем недавно также решила прибегнуть к подобным мерам, однако соответствующий закон на ее территории вступит в силу не ранее, чем через три года.

Принятое министрами здравоохранения решение вступит в действие лишь после того, как будет официально утверждено Европарламентом. По словам представителей Еврокомиссии, ограничения и запреты, принятые на заседании в Люксембурге, вступят в силу в течении 3-4 лет и позволят снизить число курильщиков на 2%.

В июле-сентябре 2013 г. продажи Andritz Group (г. Грац, Австрия) выросли в годовом исчислении на 21,3%, составив 1,53 млрд евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

По итогам первых 9 месяцев 2013 г. продажи увеличились на 11,9% до 4,14 млрд евро.

Объем заказов руководство компании считает удовлетворительным. В 3 кв. 2013 показатель вырос на 23,1% до 1,53 млрд евро, по итогам января-сентября 2013 г. - на 6,8% до 4,05 млрд евро.

Показатель EBIT в 3 кв. 2013 г. снизился в годовом исчислении на 19%, составив 70,1 млн евро, по итогам 9 месяцев 2013 г. показатель уменьшился на 31% до 167 млн евро. Снижение прибыли руководство компании объясняет сокращением доходов в сегменте целлюлозно-бумажного оборудования, а также необходимостью финансовых вложений в этот сегмент.

Чистая прибыль Andritz Group в 3 кв. 2013 г. составила 31,9 млн евро, что на 45,5% меньше, чем годом ранее. По итогам трех кварталов 2013 г. чистая прибыль компании снизилась в годовом исчислении на 52,9% до 78,8 млн евро.

Международный аэропорт "Борисполь" предоставил возможность пассажирам самостоятельно проходить регистрацию на рейсы авиакомпании "Аэрофлот" (Aeroflot Russian Airlines) через киоски самообслуживания в терминале D. Благодаря услуге авиапутешественники смогут сэкономить время и упростить процедуру прохождения предполетных формальностей.

Киоски саморегистрации - CUSS (англ. Common Use Self Service) -позволяют максимально ускорить и упростить процедуру идентификации, поэтому данный сервис широко востребован, прежде всего, среди бизнес-пассажиров. Авиапутешественники с ручной кладью могут самостоятельно зарегистрироваться и выбрать место в салоне самолета всего за 1,5 - 2 минуты. Кроме этого, существует возможность вносить изменения в регистрационную информацию и получать посадочные талоны на стыковочные рейсы. Для пассажиров, путешествующих с багажом, работают стойки сдачи багажа Drop Off.

В ближайшей перспективе список авиакомпаний, поддерживающих данную услугу, существенно расширится. Так, до конца текущего года еще три авиакомпании - S7 Airlines, EL AL Israel Airlines, Utair - планируют активировать свои приложения на киосках самообслуживания в терминале D аэропорта "Борисполь".

Напомним, что на данный момент к системе CUSS уже подключены семь авиакомпаний: KLM, British Airways, Air France, Lufthansa, Austrian Airlines, Turkish Airlines и Rossiya Airlines.

Справка:

Киоски саморегистрации - CUSS (англ. Common Use Self Service) - расположены на третьем этаже терминала D аэропорта "Борисполь" и оборудованы сенсорным экраном, паспортридером, считывателем 2D bar кодов, считывателем пластиковых карт с магнитной лентой и принтером посадочных талонов. Для регистрации на рейс пассажир может выбрать один из четырех вариантов идентификации: с помощью платежной карты, карты часто летающего пассажира, паспорта или используя свою фамилию и код бронирования рейса.

Чтобы воспользоваться услугой киоска CUSS, пассажиру достаточно поместить в считывающее устройство кредитную карту, карту Miles & More или карту Mastercard с функцией PayPass. Если пассажир желает зарегистрироваться с помощью паспорта, ему необходимо приложить его к сканеру, после чего ввести номер рейса, направление или код бронирования рейса.

В случае, когда пассажир уже зарегистрировался и желает внести изменения (например, для выбора другого посадочного места), он может это сделать, приложив к сканеру свой посадочный талон или дисплей мобильного телефона штрих-кодом вверх.

Для пассажиров, зарегистрированных с помощью киоска CUSS, регистрация багажа происходит без очередей на специально отведенной стойке Baggage Drop Off.

Секретарь Объединения производителей оборудования для нефтяной промышленности Ирана Саид Ахангеран в ходе пресс-конференции заявил, что с 13 по 16 января будущего года на острове Киш планируется провести 10-ую международную энергетическую выставку и количество желающих принять в ней участие выросло примерно на 60% по сравнению с предыдущей выставкой.

Саид Ахангеран подчеркнул, что названная выставка может сыграть важную роль в деле демонстрации возможностей и потенциала иранских производителей оборудования для нефтяной промышленности.

Исполнительный директор 10-ой международной энергетической выставки Махмуд Садики, в свою очередь, сообщил, что в данном предприятии примут участие около 200 компаний, в том числе более 50 зарубежных компаний.

По его словам, о своем намерении принять участие в энергетической выставке на острове Киш заявили более 20-ти стран. Так, на выставке будут представлены Китай, Турция, Голландия, Италия, Индия, Южная Корея, Тайвань, Азербайджан, Малайзия, Япония, Франция, Австрия, Арабские Эмираты, Германия, Испания, Бельгия и Австралия.

Махмуд Садики отметил, что в рамках выставки планируется провести целый ряд специализированных конференций.

Министр нефти Бижан Намдар Зангене выехал в Вену для участия в очередном 164-ом заседании ОПЕК.

Это будет первое заседание министров стран-членов названной организации, в котором Б.Н.Зангене примет участие после того, как он вновь возглавил министерство нефти Ирана.

164-ое заседание ОПЕК проводится на фоне важных политических и геополитических изменений на Ближнем и Среднем Востоке, в частности после подписания женевского соглашения по поводу иранской ядерной программы между Ираном и западными странами, и поэтому оно имеет особое значение.

На предстоящем заседании его участники должны определить предельный уровень добычи нефти, заслушать доклад генерального секретаря ОПЕК о ситуации на нефтяном рынке в период между двумя заседаниями организации и доклад экономической комиссии и обсудить ряд других вопросов.

Кроме того, на заседании будет приниматься решение об избрании генерального секретаря ОПЕК. Как известно, в свое время на этот пост в качестве кандидата от Ирана выдвигался бывший министр нефти Голям Хосейн Ноузари.

Следует отметить, что с декабря 2011 года предельный объем добычи нефти странами-членами ОПЕК сохранялся на уровне 30 млн. баррелей в день. Ожидается, что участники заседания обсудят вопрос о квотах на добычу нефти в связи с перспективой возвращения Ирана на нефтяной рынок и в связи с ростом производства нефти в Ираке, которое наблюдается в последние месяцы.

164-ое заседание ОПЕК состоится в Вене завтра, 4 декабря.

Пресс-конференция по итогам российско-армянских переговоров

С.САРГСЯН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые дамы и господа!Только что мы закончили очень плодотворные переговоры, которые состоялись в рамках государственного визита Президента России в Армению.

В дружественной и доверительной атмосфере мы подробно рассмотрели ход развития армяно-российского стратегического союзнического партнёрства, наметили главные ориентиры на будущее. По итогам переговоров подписано 12 важнейших документов по вопросам политического, экономического и военного сотрудничества, ядерной безопасности, энергетики, образования, туризма. Эти соглашения дополнят договорно-правовую базу наших отношений, насчитывающую более 200 межгосударственных договоров и соглашений. На этой неделе парламент Армении ратифицирует подписанный летом Договор о развитии военно-технического сотрудничества, который открывает широкие возможности для приобретения вооружения и военной техники на оборонных предприятиях России по внутренним ценам. После этого больше не останется ни одного документа, двустороннего или в формате ОДКБ, который не был бы ратифицирован армянской стороной.

Мы отметили важность дальнейшей координации действий на международной арене и тесного сотрудничества во всех областях межгосударственных отношений, включая политическую, торгово-экономическую, культурно-гуманитарную, военную сферы и подтвердили незыблемость Договора о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи и Декларации о союзническом взаимодействии между Республикой Армения и Российской Федерацией, ориентированных на XXI век.

Я проинформировал Президента России о шагах, нацеленных на скорейшее вступление Армении в Таможенный союз и Единое экономическое пространство Беларуси, Казахстана и России. Президент России подтвердил готовность российской стороны оказывать всяческую поддержку этому процессу в соответствии с нашим совместным заявлением от 3 сентября сего года и решением Высшего евразийского экономического совета от 24 октября. Именно этой теме был посвящён третий межрегиональный форум, в открытии которого мы приняли участие в городе Гюмри.

Была отмечена необходимость сохранения динамики развития институтов и механизмов Организации Договора о коллективной безопасности, являющейся главным гарантом безопасности и мира в зоне её ответственности. Мы выразили намерение укреплять потенциал Коллективных сил оперативного реагирования и предпринять практические шаги по отработке механизмов их мобилизации, переброски и эффективного использования.

Я проинформировал Президента России об итогах встречи с Президентом Азербайджана, состоявшейся в Вене 19 ноября, и поблагодарил российскую сторону за усилия, прилагаемые в формате сопредседательства в Минской группе по нагорнокарабахскому конфликту. Мы обоюдно подтвердили приверженность его разрешению исключительно мирными средствами на основе составляющих единое целое принципов неприменения силы или угрозы применения силы, равноправия и права народов на самоопределение и территориальную целостность.Мы договорились продолжать совместные усилия по устойчивому наращиванию торговли и российских инвестиций в Армению, созданию совместных предприятий, углублению научно-технического сотрудничества. Будем уделять приоритетное внимание атомной энергетике, вопросам развития транспортной инфраструктуры.

Обсудили также вопросы региональной безопасности. В этом контексте мы приветствуем достигнутое в Женеве соглашение по ядерной программе Ирана, что, несомненно, является важным шагом, способствующим укреплению стабильности и безопасности на региональном и глобальном уровнях.

Уважаемые друзья!

Государственный визит Президента Российской Федерации стал важной вехой в новейшей истории армяно-российских отношений. Мы договорились продолжать интенсивные контакты по самому широкому кругу вопросов. Будет продолжена работа межправительственной и межпарламентской комиссий, комиссии по военно-техническому сотрудничеству. Убеждён, что в результате проходящего в эти дни межрегионального форума будет расширяться география контактов между нашими губерниями и марзами, органами местного самоуправления. Мы договорились поощрять и поддерживать гуманитарные, научные, культурные и молодёжные обмены и встречи.

С Владимиром Владимировичем мы договорились о создании межгосударственного президентского совета между Республикой Армения и Российской Федерацией и поручили нашим администрациям разработать проекты необходимых документов, регламентирующих работу совета, и представить их к подписанию в ходе нашей следующей встречи.

Благодарю за внимание и с удовольствием передаю слово Президенту Российской Федерации.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые дамы и господа!

Переговоры с Президентом Армении прошли, как обычно, в деловой и конструктивной атмосфере. В ходе отдельной беседы, а затем и на встрече с участием официальных делегаций мы обстоятельно обсудили направления дальнейшего взаимодействия, российско-армянского сотрудничества. Намечены конкретные планы расширения торгово-экономических и гуманитарных связей.

Особое внимание было уделено вопросам участия Армении в евразийских интеграционных процессах. В октябре на заседании Высшего евразийского экономического совета в Минске, как вы знаете, страны «тройки» консолидированно поддержали намерение Армении вступить в Таможенный союз и Единое экономическое пространство. В настоящее время ведётся подготовка «дорожной карты» по гармонизации национального законодательства Армении с нормативно-правовой базой Таможенного союза и Единого экономического пространства. Намерены и далее способствовать выполнению всех необходимых процедур в целях вступления Армении в Таможенный союз.

О перспективности интеграционного сотрудничества говорит растущая взаимодополняемость наших экономик. Россия – ведущий внешнеторговый партнёр Армении: доля в торговом балансе – 23,5 процента. В прошлом году товарооборот увеличился более чем на 20 процентов и составил 1,2 миллиарда долларов. В январе–сентябре текущего года отмечен дальнейший рост.

Укрепляется инвестиционное взаимодействие. Накопленный объём российских капиталовложений превысил 3 миллиарда долларов – более 40 процентов всех иностранных инвестиций в армянскую экономику. Большую часть этой суммы составляют прямые инвестиции.

В Армении работает около 1300 российских компаний – более 25 процентов всех совместных предприятий с иностранным капиталом. Они действуют в ключевых отраслях армянской экономики: в газовой, транспортной, телекоммуникационной, финансовой сферах.

Дальнейшему развитию взаимовыгодного партнёрства в энергетике призваны способствовать достигнутые договорённости о формуле ценообразования и объёмах поставок российского природного газа в Армению. Продвигается взаимодействие и в области атомной энергетики. В наших планах – продление сроков работы действующего энергоблока Армянской АЭС.

Сегодня мы с Президентом Армении присутствовали при вводе в промышленную эксплуатацию пятого энергоблока Разданской тепловой электростанции. Объём инвестиций «Газпрома» – свыше трёхсот миллионов долларов. Я у председателя «Газпрома» спрашивал, он сказал: свыше трёхсот. Но это свыше четырёхсот на самом деле. Уверены, что работа станции послужит укреплению энергобезопасности Армении.

В ходе переговоров условились оказывать приоритетную поддержку совместным инициативам в высокотехнологичных отраслях. Речь, в частности, идёт о создании космического аппарата связи и телевещания Армении, а также об организации научных космических исследований на базе армянской обсерватории – Бюраканской обсерватории.

Активно развивается взаимодействие в области образования. Успешно работает Российско-армянский университет, оказывается поддержка школам с преподаванием на русском языке. В ближайших планах – открытие в Ереване русскоязычной гимназии, филиала Московского государственного университета имени Ломоносова.

Намерены содействовать дальнейшему расширению туристических обменов. В прошлом году в Армении побывали более 40 тысяч россиян – на 17 процентов больше, чем до этого.

Напомню, на прошедшем в октябре в Минске саммите СНГ принято решение об объявлении 2014 года в Содружестве Годом туризма. Это создаёт дополнительные благоприятные условия для наращивания поездок наших граждан, развития общей инфраструктуры отдыха.

Большой потенциал имеет сотрудничество по линии регионов Российской Федерации и Армении. Мы с Президентом Армении убедились в этом сегодня лично, когда – и Президент об этом уже говорил – участвовали в Третьем межрегиональном форуме.

Находясь в Гюмри, мы также провели встречу с военнослужащими 102-й российской военной базы. Исходим из того, что присутствие российских военных на армянской земле служит укреплению стабильности и безопасности в Закавказье, повышает уровень практического взаимодействия России и Армении как государств – членов ОДКБ в военной и военно-технической сферах.

В контексте обсуждения актуальных региональных и международных вопросов затрагивалась ситуация и вокруг нагорнокарабахского урегулирования. Россия приветствует возобновление прямых контактов между руководителями Армении и Азербайджана. Вы знаете, уважаемые коллеги, я недавно был в Баку с визитом. Мы с Президентом Азербайджана также очень подробно говорили о перспективах урегулирования. И мне очень приятно отметить, что встреча, которая прошла 19 ноября в Вене, носила явно позитивный характер. Мы очень надеемся на здравый смысл и стремление к урегулированию с обеих сторон, будем всячески этому способствовать в рамках Минской группы ОБСЕ.В завершение хотел бы поблагодарить армянских друзей за радушный приём. Убеждён, что достигнутые договорённости внесут заметный вклад в развитие всего комплекса союзнических отношений России и Армении.

Благодарю вас за внимание.

ВОПРОС: Вопрос обоим президентам. Международное сообщество отмечает прорыв в вопросе ядерной программы Ирана, зафиксированный в Женеве, достижению которого поспособствовала и Россия. По вашему мнению, как достигнутое соглашение повлияет на развитие транспортно-коммуникационных структур, в частности в нашем регионе, учитывая, какое оно имеет жизненное значение для перспектив развития экономики Армении?

С.САРГСЯН: Как известно, Иран является важной страной для Армении, поэтому решение мирным путём тех спорных вопросов, которые существовали между Исламской Республикой Иран и европейским сообществом, Соединёнными Штатами, мы оцениваем только положительно.

Вы на практике могли убедиться, что с каждым годом, к сожалению, туристов из Ирана в Армении становилось всё меньше и меньше. Я думаю, что, когда наладятся отношения, это только нам на руку сыграет, а здесь основная роль принадлежит России. Владимир Владимирович подробно ответит на вопрос.

В.ПУТИН: Россия, конечно, приветствует договорённости по иранской ядерной программе. В основу этих договорённостей в значительной степени положены российские предложения. Мы всегда исходили из того, что этот сложнейший вопрос должен быть решён на основе принципов и норм международного права, предоставлении Ирану права на развитие мирной ядерной энергетики, но при обязательном обеспечении безусловной безопасности всех стран региона.

Это первый этап, нам необходимо двигаться дальше. Мы очень рассчитываем на то, что международное сообщество вместе со всеми участниками этого процесса в ближайшее время достигнет договорённости по продолжению совместной работы и по достижению новых результатов. Для этого созданы все необходимые условия.

Что касается транспортной инфраструктуры, то, конечно, имея в виду, что через Иран, возможно, можно наладить соответствующее сообщение, у нас есть определённые планы по развитию железнодорожного транспорта. Это непростые с точки зрения финансового обеспечения проекты, но они вполне реализуемы.

Вместе с тем мне представляется, что мы должны как следует поработать все вместе, в том числе в регионе Закавказья, над тем, чтобы восстановить всё то утраченное, что эффективно работало ещё в период Советского Союза. Имею в виду возможность организации такого сообщения в рамках СНГ. Есть определённые проблемы, но мне кажется, что и об их решении тоже можно договориться, во всяком случае, сегодня для этого создаются необходимые предпосылки.

ВОПРОС: Вопрос к Президенту России. Господин Путин, деятельность Российской Федерации в рамках Минской группы ОБСЕ и в целом региональная роль России свидетельствуют о том, что она заинтересована в сохранении мира и стабильности в регионе. Армения также не видит альтернативы сохранению мира и безопасности. Власти Азербайджана часто размахивают мечом, угрожая возобновить военные действия. Какой будет реакция России как стратегического союзника Армении, если милитаристские заявления Азербайджана будут воплощены в жизнь?

В.ПУТИН: Вы почаще это повторяйте вслух, и тогда условия для мирного урегулирования будут сокращаться, а другие меры решения проблемы будут укрепляться.

Нам бы хотелось, чтобы никогда в этом регионе мира, так близко расположенном к российским границам и имеющем такие тесные связи с Российской Федерацией, никогда больше не лилась кровь – ни армянских граждан, ни граждан Азербайджанской Республики. Именно над этим мы и работаем.

Сейчас гипотетически говорить о том, что бы мы делали, если начнётся война, на мой взгляд, абсолютно контрпродуктивно. Это выглядело бы так, что мы готовимся к войне, а мы должны, как сказал уже Президент Армении, добиться того, чтобы все спорные вопросы были решены исключительно политико-дипломатическими средствами. Мы к этому и будем стремиться.

ВОПРОС: Формула ценообразования на российский газ, насколько можно предположить, будет для армянской стороны достаточной выгодной, и, наверное, это можно рассматривать как первый практический шаг в стремлении Армении присоединиться к Таможенному союзу. Владимир Владимирович, Вы сказали, что разрабатывается «дорожная карта» по интеграции двух стран. Когда она будет подготовлена и какой вообще будет скорость этих интеграционных процессов?

В.ПУТИН: Я уже сказал о том, что мы в Минске договаривались о начале совместной работы по присоединению Армении к Таможенному союзу и Единому экономическому пространству. Мы создали соответствующие рабочие группы и на двусторонней основе – между Арменией и Россией, и на многосторонней основе. Имеется в виду рабочая группа между Арменией и Комиссией Таможенного союза. Не скрою, на наше удивление, а может быть, это и естественно, армянская сторона действует очень энергично и демонстрирует высокий уровень профессионализма, что, откровенно говоря, ставит даже нас в сложное положение – мы не успеваем даже за нашими армянскими партнёрами. Мы сделаем всё для того, чтобы это событие – присоединение Армении к Таможенному союзу в полномасштабном формате – состоялось как можно быстрее. Я сейчас боюсь называть конкретные сроки, потому что это зависит не только от Российской Федерации, это зависит и от наших партнёров: и от Казахстана, и от Белоруссии, – но Россия со своей стороны сделает всё от неё зависящее, для того чтобы присоединение Армении к Таможенному союзу состоялось как можно быстрее.

Уже сейчас, как вы, наверное, заметили, мы предприняли практические шаги, для того чтобы ситуация для армянской экономики была благоприятной даже до вступления полноформатного в Таможенный союз. Та формула цены, которую вы упомянули, даёт нам возможность продавать природный газ, как один из примеров, для Армении по 189 долларов за тысячу кубов. Ну прикиньте: в Европе это продаётся почти по пятьсот. Это первое. Второе. Как государство – член ОДКБ Армения будет получать оружие по внутренним ценам Российской Федерации. Но это тоже не только вопрос безопасности, это вопрос экономически связанный с бюджетными расходами. То же самое касается нефти, нефтепродуктов. Мы снимаем в одностороннем порядке 30-процентную экспортную пошлину со стороны России. Российский бюджет недополучит определённые, и значительные, суммы, но это создаёт благоприятные условия для Армении на сегодняшний день, для нормального функционирования экономики и для плавного, но достаточно быстрого присоединения к Таможенному союзу.

ВОПРОС: Добрый вечер! Я понимаю, что мы сейчас находимся в столице братской республики, в моем любимом городе Ереване, но я хотел бы задать вопрос по другой столице, не менее мною любимой, – по Киеву. Оттуда в последнее время звучат всё более тревожные сообщения, звучат даже призывы к революции. Соответственно, захватываются государственные учреждения, бьются стёкла и прочее, прочее. Как бы Вы охарактеризовали или прокомментировали события последних нескольких дней?

В.ПУТИН: Что касается событий на Украине, то это напоминает мне больше не революцию, а погромы. И как не покажется странным, это мало связано со взаимоотношениями Украины с Евросоюзом. Ведь, обратите внимание, внутрь этих проектов соглашений никто не погружается, никто ничего не видит и никто ничего не слышит.

Говорят, что у украинского народа отбирают мечту, но если посмотреть на содержание этих соглашений, то до этой мечты – а мечта в принципе хорошая – многие могут просто не дожить, не дотянуть, потому что условия очень жёсткие.

На мой взгляд, всё, что происходит, как я уже сказал, не имеет прямого отношения к взаимодействию Украины с Евросоюзом. Это внутриполитический процесс, попытка оппозиции раскачать действующую, легитимную, хочу подчеркнуть, власть в стране. И более того: всё, что сейчас происходит, говорит о том, что это вовсе не революция, а хорошо подготовленные акции. И эти акции, на мой взгляд, были подготовлены не к сегодняшнему дню. Они готовились к президентской выборной кампании весны 2015 года. Просто это небольшой фальстарт в связи с определёнными обстоятельствами, но это всё заготовки к президентским выборам. То, что это заготовки, для всех объективных наблюдателей очевидная вещь, имею в виду, что мы видим с экранов телевизоров, как действуют хорошо подготовленные и обученные «группы боевиков» на самом деле. Вот моя оценка.

Оппозиция то ли не всегда может контролировать, что там происходит, то ли просто является определённой политической «ширмой» для экстремистских действий. Мы исходим из того, что ситуация всё-таки нормализуется, и украинское руководство, украинский народ сам в конце концов определит свои шаги на ближайшее время и на историческую перспективу. Повторяю ещё раз, хочу это подчеркнуть: каким бы ни был выбор украинского народа, мы в любом случае будем относиться к этому с уважением.

Армения. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 2 декабря 2013 > № 969388 Владимир Путин, Серж Саргсян

Банковские продукты испытывают «кризис жанра».

Уходящий год для банковского рынка оказался сложным – все сидели, как мыши под метлой, пережидая, куда эта новая метла двинется. Метла выдала эффект заморозки беззалогового кредитования и начала жестко чистить рынок, отзывая банковские лицензии. В таких «подвешенных» условиях на креатив не остается ни сил, ни времени, ни желания.

Копи-паст

Как в банке рождается «уникальное предложение по рынку», и как быстро оно теряет уникальность в результате конкурентной борьбы? Удается ли банкам воспользоваться своей новой идеей в полной мере и успеть «снять сливки»?

Банкиры признают, что любое свежее предложение быстро теряется на фоне подобных или более привлекательных продуктов конкурентов: в стране 900 банков, и все дают клиенту одно и то же. Тренды мгновенно копируются по принципу «все побежали, и я побежал». Так стали стандартными и никого не удивляют дистанционные каналы обслуживания, кобрендинговые карты с индивидуальным дизайном, длинные грейс-периоды.

Заместитель генерального директора Новосибирского муниципального банка Алексей Менщиков считает, что уникальность продукта или услуги имеет пределы, определяемые экономической эффективностью. К примеру, нельзя до бесконечности увеличивать грейс-период, поскольку это обернется потерей доходов для кредитных организаций. «Хрестоматийный пример банка «Империал» показывает, что, по большому счету, дифференциация предложений должна быть скорее психологической, нежели реальной. И нужно быть готовым к тому, что после внедрения оно достаточно быстро утратит статус уникального и свои преимущества, что потребует проработки очередных маркетинговых ходов», – комментирует эксперт.

Вице-президент Нордеа банка Владислав Боднарчук согласился, что поддерживать уникальность предложения долго не получается. Все участники рынка внимательно отслеживают ситуацию и, если видят успешность того или иного предложения, копируют его.

«В качестве примера хочу привести случай с нашим банком. Некоторое время назад, когда на рынке проявилась тенденция к повышению ставок по ипотеке, мы нашли внутренние возможности и провели ипотечную акцию «Когда другие повышают, мы понижаем», в рамках которой банк снизил ставки по ипотечному кредитованию в противоход общей тенденции. Через какое-то время ряд банков также стал снижать ставки. Но к тому моменту мы уже успели привлечь множество клиентов», – рассказал Боднарчук.

Директор дирекции маркетинга банка «Санкт-Петербург» Александр Юдин полагает, что в таком конкурентном поле, каким ему видится банковская отрасль, нужно работать по принципу – чем проще, тем успешнее. И без того много сложностей: почти тысяча игроков, непрозрачные продукты, недоверчивые клиенты, информационный шум.

«Если вы можете сегментировать клиентскую базу, оценивать, какие планы строят ваши клиенты, вы сможете предложить им решение, которое они оценят как «уникальное». Отстройка продукта только за счет его технических характеристик без понимания кому и зачем его продавать – опасный путь, ведь любые параметры могут быть скопированы в кратчайшие сроки. Так схожие массовые решения, построенные на технологических инновациях, как правило, в течение года выводят сразу несколько игроков. Самые агрессивные участники будут задавать тон, остальные – входить в тренд или прорабатывать контрпродукт, чтобы сохранить свои позиции», – утверждает Юдин.

«У банка есть период «тест-драйва» – запуск и внедрение нововведения, который в среднем занимает 2–3 месяца. Если предложение становится востребованным, то банк успевает снять сливки в следующем квартале, пока конкуренты не выйдут с аналогичным продуктом. Но в любом случае банк-первопроходец остается лидером – он уже может работать над усовершенствованием и модернизацией, пока другие лишь копируют его успешный продукт», – комментирует начальник управления продаж розничных продуктов Меткомбанка Артем Языков.

«Не будем лукавить, отечественные банки используют зарубежный опыт практически во всех сферах своей деятельности. Сегодня – это тренд к развитию розничного сегмента бизнеса. Поэтому новые технологии просто копируются у европейских или американских банков. То, что для России сегодня новинка, для западных банков уже давно сложившаяся практика, например, кредитная карта с доставкой в любое удобное для клиента время. Как правило, первыми такие заимствования осуществляют лидеры рынка – крупные федеральные игроки, располагающие огромными ресурсами, за ними уже следуют регионалы. Что касается времени на копирование, то в среднем оно составляет от шести месяцев до одного года. На первом этапе конкуренты присматриваются и оценивают успешность заимствования, затем тратят время на разработку процедур и процессов и внедрение продукта или услуги у себя», – подтверждает заместитель председателя правления ИнвестКапиталБанка Григорий Михеев.

Директор департамента по развитию продуктов и услуг банка «Хоум Кредит» Павел Беляев оценивает успешность продукта своего банка «включив секундомер» – если конкуренты скопировали быстро, значит, идея была и впрямь хороша и уникальна.

По мнению директора Международной высшей школы презентаций и коммуникаций Веры Ковалевой, клиенту розничного банка нужна не столько уникальность предложения, сколько сервис и удобство. Это – теперь поле конкурентной борьбы.

«Многие банки декларируют выдачу кредитной карты за час или одобрение потребительского кредита за 10 минут. На деле же за этим враньем, как правило, кроются сутки, сутки и сутки. Но некоторые банки пытаются частично сдержать обещание», комментирует эксперт.

Ковалева как банковский клиент проверила «на вшивость» и оценила маркетинговые предложения нескольких банков. По ее словам, Приват-банк действительно выдает кредитку сразу в день обращения, как и обещает, но лимит по ней будет определен только через сутки-двое.

Райффайзенбанк еще «думает» день-два после того, как сам же одобрил своему давнему клиенту кредитную линию без всяких заявлений со стороны клиента. Получение кредита и карты в реальности займет 4–6 рабочих дней.

Относительно уникальным эксперт сочла предложение ТКС-банка, когда карту привозят домой. Правда, это занимает неделю, и проценты могут показаться драконовскими, а особенно возмущает плата за смс-уведомления.

Добрых слов со стороны клиента Ковалевой удостоился только Банк Москвы, где кредит можно получить за сутки по паспорту и СНИЛС, и при этом не боится предпринимателей, а работает с ними, не требуя большого пакета документов.

«К счастью для нас, по-настоящему «вкусные предложения» остаются уникальными очень редко и быстро принимаются конкурентами на вооружение. Выигрывают те банки, которые делают несколько шагов вперед. К примеру, некогда сомнительное развитие предложений для молодых вкладчиков и заемщиков выиграли те, кто уже лет 5 назад стал создавать продукты для молодежи. Сейчас этим уже никого не удивишь, а когда-то это было весьма рискованно», – говорит директор департамента стратегического развития компании PR2B Group Александра Гурнак.

Измерить выхлоп

Маркетинговая акция – это «вещь в себе»? Или она способна дать экономический эффект, измеряемый конкретными цифрами? Банкиры говорят, что безусловно да, но никто не хочет раскрывать подробности.

«Новый продукт всегда содержит в себе риск и выступает как тест для рынка. Успешные проекты выживают и модернизируются, неудачные – закрываются», – заявляет Артем Языков (Меткомбанк).

Начальник службы маркетинга Московского филиала Смоленского Банка Виталий Степанов заявляет, что создавать маркетинговое предложение – акцию, новый продукт или сервис, не ожидая определенного экономического эффекта, выраженного в конкретных цифрах – это деньги собственников банка, выброшенные на ветер.

Однако директор департамента ипотечного и потребительского кредитования СМП-банка Наталья Коняхина утверждает, что бывают случаи, когда акции, проводимые с целью «пощупать» рынок, потом становятся «долгоиграющими» предложениями. Благодаря этому иногда удается значительно увеличить и клиентскую базу, и объем выдаваемых кредитов.

По словам Григория Михеева (ИнвестКапиталБанк), оценка экономической эффективности маркетинговой акции – это обязательный элемент, измеряющийся в количественных показателях. Как правило, акции узко сегментированы и направлены на повышение продаж конкретного продукта в сегменте определенной целевой аудитории. Соответственно, экономический эффект от маркетинговой акции вполне логично измеряется объемами продаж продукта или услуги до и после начала акции.

В качестве успешной маркетинговой активности своего банка эксперт приводит в пример акцию по розыгрышу призов для владельцев кредитных карт, проведенную накануне длинных майских выходных, с целью повышения количества транзакций. По окончании акции объем транзакций по картам увеличился на 15%. Руководство банка сочло, что акция не только себя оправдала, но и была эффективной.

«Успешность акции зависит от многих факторов. Во-первых, от степени проработки ее целевой аудитории. Во-вторых, от маркетинговых решений: правильной постановки целей, определения причин неудовлетворительного объема продаж, например, в неквалифицированных кадрах или сбоях IT-системы. Бывают и неудачные креативные идеи, и рекламные материалы, когда клиент просто не понимает, что ему следует сделать и почему», – комментирует Михеев.

«По нашему опыту, во время акции привлечение клиентов повышается на 20–40% в зависимости от продукта и времени проведения акции. Многие клиенты ждут сезонных акций. Например, на рынке сформировалась традиция, что ближе к новогодним праздникам многие банки запускают акции по вкладам, предлагая клиентам либо особые условия, либо подарки и розыгрыши. Соответственно, если банки не делают такие предложения, то у клиентов могут возникнуть нереализуемые ожидания, что тоже не очень хорошо», – комментирует Владислав Боднарчук (Нордеа банк).

«Многие банки при выдаче потребительского кредита предлагают клиентам-заемщикам оформить дополнительно кредитную карту. Как показывает практика, более 80% клиентов соглашаются воспользоваться этим предложением», – говорит Виталий Степанов (банк «Смоленский»).

Факт, что клиенты ждут сезонных новинок и даже расспрашивают о том, чем банк планирует их порадовать, подтверждает и заместитель руководителя управления по корпоративному и розничному бизнесу Росавтобанка Елизавета Рудь.

«Каждый квартал мы выводим новое предложение по вкладам со своими особенностями и преимуществами, часто они сопровождаются интересными подарками. Такую подачу продукта можно назвать маркетинговой акцией, несмотря на то, что это уже перешло в разряд «must have». От насыщенности продукта «фишками», привлекательности условий зависит его отдача – объемы привлеченных денежных средств», – комментирует Рудь.

«Я как клиент смотрю на афиши на витринах банков и предполагаю, что обещания, если повезет, частично соответствуют действительности. Если предложение банка хорошее – короткое время, минимум бюрократии и очередей и хотя бы отчасти правда, – то оно вполне даст ощутимый экономический эффект», – комментирует Вера Ковалева (Международная высшая школа презентаций и коммуникаций).

Ну а самыми благодарными пользователями банковских маркетинговых акций, которые пробуют их первыми, по-прежнему оказываются мошенники. Как рассказала начальник отдела развития розничного кредитования банка «Национальный кредит» (Украина) Наталья Тарасенко, мошенники ходят по кругу от отделения к отделению с набором паспортов, многие менеджеры их узнают в лицо. Они понимают, что если банк тратится на масштабную рекламную кампанию, он рассчитывает на объем. В результате скоринг должен пропускать больше заявок, а значит, можно «проскочить». Добропорядочные клиенты реагируют на рекламу чуть позднее.

Яблочко или молоко?

Меткость попадания в целевую аудиторию – сверхзадача любой маркетинговой стратегии. Но часто ли «свежие предложения» от банка становятся «продуктами зрительских симпатий»? Или клиент считает таковыми совсем другие продукты банка? Кто попадает стрелой «в яблочко», а кто из пушки по воробьям стреляет «в молоко»?

По словам Алексея Менщикова (Новосибирский муниципальный банк), обычно «продуктами зрительских симпатий» для клиентов становятся предложения, позволяющие получить максимальное удобство в обслуживании, либо экономию времени и средств клиентов, либо то и другое в рамках классических, наиболее популярных банковских продуктов. То есть ничего из старательно изобретаемых велосипедов, а обычная жизнь, которую все желают по возможности облегчить и украсить.

Банкиры признают, что снайперский выстрел в целевую аудиторию – сложная задача.

«Банк решил для себя, что он хочет привлечь надежную группу клиентов на обслуживание. Это работающие женщины от 45 лет с семьей. Им предлагается низкий тариф. Но как это донести до людей? Если такая клиентка пришла в отделение банка, менеджер ей предложит самый выгодный для нее вариант, и она останется довольна. Но как ее заставить зайти именно в этот банк? Поэтому масштабные рекламные акции, как правило, направлены на всех, кому нужны кредиты, а не на конкретную узкую группу заемщиков. Поэтому продуктами зрительских симпатий становятся продукты лидеров рынка, которые действительно являются массовыми», – говорит Наталья Тарасенко («Национальный кредит»).

По оценкам Александра Юдина (банк «Санкт-Петербург») в каждой продуктовой группе есть свой «лидер зрительских симпатий» – это продукт, формирующий основную долю продаж. Однако если взглянуть на отклики клиентов по целевым кампаниям, то будут и другие «лидеры» в микросегментах. По словам Юдина, именно этим и обосновывается постоянная оптимизация продуктовой линейки банков.

«Для меня из настоящих примеров уникального предложения на нашем рынке – появление технологии, я бы даже сказал, философии кэшбека. Сама идея вознаграждать клиента возвратом части потраченных денег, пусть даже небольшой, но регулярно – поистине уникальна. Кроме того, можно вознаграждать клиента не только за траты. Вознаграждение за хорошее кредитное поведение, за выплату платежей вовремя – все это будет работать», – уверен Павел Беляев (Хоум Кредит банк).

«Важно то, как банк подаст данную новую «фишку», как будет позиционировать и рекламировать возможности и особенности продукта. Если это будет размыто, продукт вряд ли станет популярным. Его могут заметить более проворные конкуренты, и в «их интерпретации» он может завоевать титул «продукта зрительских симпатий». Иногда случается, что в разных банках один и тот же продукт имеет различный спрос», – комментирует Елизавета Рудь (Росавтобанк).

Эксперт считает удачным продуктом депозит для юридических лиц. По ее словам, для компаний важно, чтобы свободные деньги всегда приносили доход, но размещать на долгое время не позволяет специфика бизнеса. А «закинуть» средства на 1 день, на выходные, до 2 недель, получив проценты, – это отличная возможность не упустить выгоду. В этом случае у Росавтобанка маркетинговая акция привела к появлению «продукта зрительских симпатий», что является историей успеха.

Историей провала поделился Григорий Михеев (ИнвестКапиталБанк). Ею стала акция, направленная на увеличение кросс-продаж для действующей клиентской базы. Клиентам, берущим кредит или открывающим вклад, предлагалось воспользоваться двумя-тремя дополнительными услугами – оплатить коммунальные услуги, телефон или сделать банковский перевод для получения подарка от банка. И оказалось, что многие клиенты были не готовы совершать дополнительные операции даже при стимулировании со стороны банка.

«Наш «продукт зрительских симпатий» – карта болельщика хоккея. У нас в Башкирии жители болеют за местный хоккейный клуб «Салават Юлаев», и, благодаря тематическому хоккейному дизайну, карта болельщика хоккея вышла за рамки простой кредитной карты, став своего рода пропуском в «семью» болельщиков «Салавата Юлаева». Выпуская карту болельщика уфимской команды, мы прекрасно отдавали себе отчет в том, что у нас не будет продаж в Татарстане, ведь там болеют за «Ак Барс», или в Перми, где хоккей не популярен в принципе. Однако на региональном рынке этот продукт стал одним из самых успешных, хоть и узко сегментированных предложений», – рассказал Михеев.

Северный ветер

Подавляющее большинство маркетинговых акций российских банков касается кредитов. К чему приведет «эффект заморозки» беззалогового кредитования?

Вице-президент Военно-промышленного банка Сергей Меняйкин этот ветер северным не считает. В ходе совместной онлайн-конференции агентства Bankir.Ru, журнала «Банки и деловой мир» и портала 123Credit.Ru «Банковские продукты-2013» эксперт напомнил, что Банк России уже с начала года увеличивал нормы резервирования и коэффициенты риска для дорогих кредитов, и эта тенденция наверняка сохранится. У банков есть выход – пристальнее заниматься менее рискованными автокредитованием, ипотекой и кредитованием под зарплатные проекты. Все это примерно за пять лет совершенно безболезненно и без хирургических вмешательств само снизит дикий рост рынка беззалоговых потребительских кредитов.

«При регулировании ставки кредитования регулятором будут изменяться статистические данные о возвратах кредитов и платежеспособности заемщиков. Это приведет к изменению доходов от портфелей однородных ссуд, в которые «упаковываются» потребительские кредиты. Банки в случае убыточности таких портфелей будут вынуждены отказываться от беззалогового кредитования вовсе. Требования к заемщикам, естественно, будут становиться все более жесткими, а сроки останутся прежними», – прогнозирует эксперт.

Заместитель председателя правления Инвестторгбанка Светлана Крошкина не верит в то, что шарик лопнет. По ее мнению, он даже не сдуется. «Полагаю, что объемы беззалогового кредитования в следующем году не сократятся. Слишком высока емкость рынка. Банки в любом случае будут стремиться искать инструменты разработки продуктов потребительского кредитования, экономически выгодных банкам», – считает Крошкина.

Охлаждения кредитного рынка ожидают госбанки, поскольку это льет воду именно на их мельницу. К примеру, директор по развитию, организации продаж и обслуживанию розничного бизнеса Дальневосточного банка Сбербанка России Андрей Жарский полагает, что действия регулятора здесь погоды не сделают. Выбор сделает потребитель, который рано или поздно поймет, что кредит за 15 минут – это очень дорого, гораздо дороже, чем взять его же в крупном банке. Хороший заемщик все время берет кредиты и может сделать такое сравнение очень быстро.

«В принципе, этот курс регулятора может привести к повышению процентных ставок, за счет которого банки будут покрывать увеличение требований по обязательным резервам. Вопрос, в чем именно заинтересован регулятор? В том, чтобы свернуть кредитный рынок и отдать его на откуп госбанкам? Или в повышении устойчивости банковской системы?» – размышляет главный редактор Bankir.Ru и вице-президент Ассоциации региональных банков России Ян Арт.

Если регулятор за устойчивость, то, по мнению эксперта, крутить гайки нужно в управлении рисками и принимать меры, которые подтолкнут банки не к повышению процентных ставок, а к ужесточению требований к заемщикам. Ведь не надо быть пророком, чтобы ясно видеть, что проблема «плохих долгов» только обострится до такой степени, что впору вернуться к идее создания банка «плохих долгов» и освободить банки от этого груза за счет его выкупа с дисконтом.

Но банкиры уверяют, что в Багдаде все спокойно. Мол, банки научились фильтровать заемщиков еще в первый кризис пять лет назад, и сейчас они все – с хорошими кредитными историями. «В ближайшие два-три года доля «плохих» кредитов в общем объеме кредитных портфелей не увеличится», – считает Светлана Крошкина (Инвестторгбанк).

По мнению Сергея Меняйкина (Военно-промышленный банк), это досадно, но не катастрофично: «плохие долги» регулярно возникают по разным и всегда объективным причинам. Но в нашей стране регулятор не дает проблеме вырасти до критического уровня, так что все нормально. А банки, постоянно создавая резервы под плохие кредиты, проводя реструктуризации и списание плохих долгов в ежедневной практике, имеют все шансы снизить эффект неожиданности кризиса «плохих долгов».

«Безусловно, увеличивается кредитная нагрузка на население, сейчас она на уровне 40–45% от дохода. Во многом кредитование населения подстегивает спрос на товары и услуги. В следующем году мы ожидаем продолжение роста рынка кредитования, однако меньшими темпами, чем сейчас. Сбербанк сейчас выпустил новый продукт – рефинансирование кредитов сторонних банков, когда клиент может «перевести» все свои кредиты в Сбербанк под более низкую ставку и уменьшить размер платежа», – рекламирует свой продукт Андрей Жарский.

Что и требовалось доказать: кому война, а кому – мать родна, и кто-то зазеленеет еще пышнее.

Какие продукты будут «локомотивами» банков в следующем году? По общему мнению, ими останутся все продукты розницы, на которую банки сейчас делают большую ставку. Из-за «карательной операции» по беззалоговым кредитам многие банки будут вынуждены повернуться лицом к малому бизнесу и использовать его в качестве целевой аудитории.

«Частные клиенты формируют большую норму прибыли, чем корпоративный блок. Смоленский банк делает ставку на дистанционное обслуживание клиентов как в привлечении, так и в дальнейшем сопровождении. Локомотивные продукты прежние – кредитные карты, потребительские кредиты, вклады физических лиц», – поделился планами Виталий Степанов.

«В условиях ужесточения политики Центробанка в части розничного кредитования и общего спада в экономике ипотека выглядит очень привлекательным направлением. Во-первых, этот продукт предполагает хороший и устойчивый залог, следовательно, минимальные риски, во-вторых, спрос на жилье остается стабильно высоким. Несмотря на то, что маржа по ипотеке ниже, чем по потребкредитам, сочетание доходности и надежности у этого продукта очень хорошее», – делится планами Наталья Коняхина (СМП-банк).

«Мы проводим постоянный мониторинг продуктов на рынке и после тщательной проработки нашими специалистами вводим в действие новые продукты и услуги. В части розничного кредитования локомотивов у нас три, таковыми они и останутся в 2014 году: ипотека на вторичном рынке, ипотека на первичном рынке и потребительские кредиты, обеспеченные залогом недвижимости», – говорит директор департамента розничных операций Инвестторгбанка Эмма Пономарева.

Ключевое направление розничной деятельности Меткомбанка – автокредитование в следующем году останется «якорем» розничного бизнеса банка. По словам Артема Языкова, этот продукт максимально сбалансирован по параметрам риск-доходность. Кроме этого, банк планирует развитие потребительского кредитования и намеревается выпускать специальные туристические предложения.

«Мы работаем сейчас над новым продуктом – это будет кредит наличными с новой для нашего рынка идеей. Раскрывать карты не буду, могу сказать, что он должен стать очень интересным», – заинтриговал Павел Беляев («Хоум Кредит»).

Как сообщила Елизавета Рудь, Росавтобанк планирует развивать программу лояльности для постоянных клиентов «Близкие люди» и делает большую ставку на популяризацию мобильного банка. В сфере кредитования акцент будет сделан на ипотеку и кредиты для малого и среднего бизнеса.

Независимые эксперты высказали мнения, куда спрячутся банки от «северного ветра». Представитель инвесторов города Вены в Восточной Европе Марк Рубин считает, что будет активно развиваться продвижение в регионы. Эксперт полагает, что создание креативных продуктов будет отдано на откуп местным филиалам, способным создать продукт или услугу, отвечающую местным особенностям.

«После упрощения Банком России процедуры слияния кредитных организаций возможно говорить о появлении тенденции совместного продвижения, перекрестных продаж и кобрендинге финансовых организаций. Я прогнозирую появление продуктов совместно с крупнейшими агентскими сетями, к примеру, с «Почтой России», – заявил Рубин.

Креативный директор компании PR2B Group Владимир Журавель считает, что увеличится доля кобрендинговых программ. «Банки в основном стремятся к мультибрендовым программам, поддерживают торговые сети и сервисные компании. Развиваются также партнерские программы платежных систем. Если говорить о будущем, то в перспективе нас ожидают новые неожиданные союзы и неожиданные предложения», – считает Журавель.

Монопольная ипотека и кризис автокредитования

Госбанки «застолбили» уже больше 70% доли рынка ипотеки, и эксперты считают такую ситуацию ненормальной. Это фактически монополия.

Генеральный директор компании 123 Credit.Ru Яков Лившиц считает, что оптимальнее было бы не позволять госбанкам быть прямыми игроками на ипотечном рынке, а оставить им роль источников фондирования и рефинансирование ипотечных программ частных банков.

По оценкам советника председателя правления банка «Объединенный финансовый капитал» и модератора форума Bankir.Ru Алексея Лаврищева, сейчас есть предпосылки роста сегмента ипотеки. У населения есть крупные накопления, которые при грамотном использовании кредитного рычага можно конвертировать во вложения в ипотечный сектор, что даст толчок к развитию строительной и смежных с ней отраслей.

«Только у госбанков есть длинные и дешевые ресурсы для ипотеки. Остальные участники рынка могут позволить себе длинные кредиты только лишь в рамках собственного капитала. Но многие нашли для собственного капитала более доходные инструменты», – объясняет причины деформации ипотечного рынка Сергей Меняйкин (Военно-Промышленный банк).

«Никаких преференций у госбанков на рынке ипотеки нет – клиент делает свой выбор. Мелкие банки просто не делают особых усилий по наращиванию свой доли на рынке ипотеки, фокусируясь на более доходном в краткосрочном периоде рынке потребительских кредитов», – отбился Андрей Жарский (Сбербанк).

Несмотря на популярность программ автокредитования, Яков Лившиц прогнозирует кризис в этом сегменте. Эксперты согласились, что период взрывного роста на автокредиты в крупных городах уже позади. Господдержка скоро закончится, и рынок автокредитования «сдуется» до нормальных размеров, позволяющих не покупать новые автомобили, а менять старые. Причем ожидается крен потребительского курса на низкобюджетные авто.

«Хочется надеяться, что конкуренция подтолкнет рынок банковских услуг в ближайшие годы к углублению сегментации клиентской базы, что неизбежно вызовет появление новых продуктово-сервисных программ тонкой настройки. Нельзя сбрасывать со счетов планы крупных автомобильных гигантов по переделу рынка финансирования приобретения автомобилей в рассрочку в свою пользу, а также нарождающуюся тенденцию использования автомобилей с альтернативными видами топлива – биотопливо, электромобили. На днях видел на дорогах Москвы электромобиль. Думаю, уже нынешнее поколение 30-летних застанет тот день, когда мы будем замечать в потоке и брезгливо отворачивать нос от чадящего бензиновым двигателем автомобиля», – комментирует Алексей Лаврищев.

Разговор шел и об образовательных кредитах, с которыми пока тоже все печально. По словам Алексея Лаврищева, есть три причины, мешающие развитию этого направления в кредитовании. Во-первых, подавляющее большинство выпускников работает не по специальности, а оценка риска при выдаче образовательного кредита подразумевает оценку вероятности погашения выпускником кредита с зарплаты, получаемой от работы по специальности, на обучение по которой выдается кредит. Во-вторых, цена обучения не имеет четкой корреляции с заработной платой, и банки затрудняются оценить реальный доход будущего сотрудника в перспективе 4–8 лет даже при его трудоустройстве по специальности. Ну и в-третьих, образование в нашей стране совершенно не связано с экономикой. Никто на государственном уровне не планирует, каких специалистов важно, нужно и должно обучать.

«Кредитование образования требует иного уровня коммерциализации этой сферы и наличия «длинных денег» в экономике. Мы всё еще декларируем бесплатность общего среднего и высшего образования, хотя государство совершенно явно сбрасывает с себя всё больше «лишних» для бюджета обязательств, выдавливая образование и здравоохранение в коммерческую сферу. Сегодня население размещает более половины вкладов на срок от 1 до 3 лет и нужно искать иные источники фондирования образовательного кредитования», – рассуждает Лаврищев («Объединенный финансовый капитал»).

Банки пока не имеют даже статистики невозвратов по образовательным кредитам, поскольку этот сегмент «утоплен» в общей массе потребительских кредитов.

«Непонятно, какие направления образования можно кредитовать. Сроки таких кредитов – более 7–10 лет. Выпускник должен сначала выучиться, потом получить такую работу, которая позволит погасить долги. Студенты обычно не имеют залогов и стабильного дохода, позволяющего обслуживать хотя бы выплату процентов по кредиту. По сегодняшним нормам кредитования банки должны создавать высокий резерв по таким кредитам. Не каждый банк может себе это позволить», – говорит Сергей Меняйкин.

Похвастаться конкретикой смог только Андрей Жарский – по его словам в Дальневосточном Сбербанке выдано 83 таких кредита на общую сумму 6 млн. рублей. Если умножить на 18 территориальных отделений, то от полученной цифры совсем грустно – даже Сбербанк не может себе позволить.

Миллион жалко

Вновь отложили в долгий ящик повышение планки гарантированной компенсации по вкладам до миллиона рублей. Как это повлияет на накопительный тренд? Статистика подтверждает, что доверие населения к банкам год от года увеличивается, ведь объем средств на депозитах за последние восемь лет вырос с 3,8 трлн. рублей до 15,6 трлн. И по мере того как народ набивает банки деньгами, логично было бы поэтапно повышать планку для застрахованных вкладов. Об этом говорили и почти уже решили. И вдруг – на ходу притормозили.

«У меня есть подозрение, что Агентство страхования вкладов предполагает определенные объемы будущих выплат, которые придётся произвести в связи с грядущим отзывом лицензий. А объем средств страхового фонда составляет 232.7 млрд. рублей, что грубо дает нам достаточность в районе 1,5%. Это, на мой взгляд, и вызвало приостановление обсуждаемой инициативы», – считает Алексей Лаврищев.

Эксперта расстраивает создание мегарегулятора, забравшего слишком много власти на тему кого казнить, а кого миловать. А поскольку внятных критериев кроме неограниченных полномочий нет, то все участники финансового рынка, которым прозрачно намекнули, что несколько сотен банков могут положить на стол лицензии, нервно курят в углу.

Банкиров «отложенный миллион» скорее обрадовал, чем огорчил. По оценкам Сергея Меняйкина, увеличение суммы страхового депозита должно было привести и к увеличению страхового взноса, и не все банки могли бы себе это легко позволить. Андрей Жарский (Сбербанк) принципиальной разницы между миллионом и не миллионом не видит и советует вкладчикам просто тщательнее выбирать банк.

У «Яндекса» есть забавный сервис-криэйтор, придумывающий неожиданные слоганы к чему угодно. Про вклады населения он попал в точку, предложив три варианта: «Депозиты – аскетичная точность», «Депозиты – исчезающая реальность» и «Депозиты – прикинь иллюзии!».

Самый большой провал в накопительном тренде – ОФБУ. Какую альтернативу банкиры могут предложить?

По мнению Яна Арта, банкам стоит развивать партнерские программы с инвестиционными компаниями, форекс-брокерами, венчурными фондами. «Для банка это означает повышение комиссионных доходов. Для клиента – возможность входить в те инструменты инвестирования, которые «проверены» его банком», – комментирует эксперт.

По оценкам Алексея Лаврищева, управление банками массой объединенных капиталов частных клиентов на организованном рынке капиталов потребителем не было востребовано. Так нужны ли альтернативы, когда массовый потребитель этот продукт потреблять не хочет или не может?

«На сегодняшний день разрешенным является доверительное управление средствами клиентов, вложение денежных средств в паевые инвестиционные фонды и покупка сложно структурированных продуктов (комбинация депозита и фьючерса на какой-нибудь инструмент). В ближайшее время мы представим своим клиентам стандартный пакет брокерского, депозитарного и доверительного управления – недавно Военно-промышленный банк получил набор этих лицензий и сейчас готовит предложение на рынок», – говорит Сергей Меняйкин.

Кризис жанра

Читатели отметили, что в последний год на банковском рынке не было заметных прорывов. Да, вялотекуще развиваются сервисы удаленного обслуживания, банки заявляют о себе в социальных сетях, но и только. Продукта года, о котором заговорил бы массовый потребитель, почти нет.

«В этом году каких-то прорывов я не заметил. Может быть, это связано с тем, что рынок сейчас тормозит, и на первый план выходят совсем другие проблемы», – сообщил Павел Беляев («Хоум Кредит»).

Инновационными до сих пор считаются геолокационные решения для поиска банковских отделений, торговые роботы для рынка ценных бумаг, работающие на розничных клиентов, сервисы финансового планирования, мобильный банкинг, онлайн-платежи в социальных сетях.

«Не все банки наращивают технологичность финансовых продуктов и услуг, некоторые выбирают иные бизнес-модели. Но, по сути, происходит переход к банкингу нового поколения – банкингу комплексного самообслуживания, который в симбиозе с иными цифровыми услугами изменит быт человека до неузнаваемости. Если это шелуха, то боюсь себе представить семечки», – говорит Алексей Лаврищев.

Сергей Меняйкин гордится мобильным приложением своего банка. «Вместо транзакций – покупки с фотографиями и комментариями. Вместо контрагентов и получателей – друзья из Facebook и точки из Foursquare. Вместо банковских отделений с очередями – приятное приложение, в котором всё продумано и всё под рукой», – говорит банкир.

По мнению Алексея Менщикова (Новосибирский муниципальный банк), среди успешных маркетинговых акций этого года лидируют предложения карточных продуктов – кредитные карты с длительным беспроцентным периодом, стимулирующие акции и лотереи, проводимые банками совместно с международными платежными системами Visa и MasterCard.

По словам Натальи Тарасенко («Национальный кредит»), на украинском рынке она заметила кредитные карты «Алло» от банка «Русский Стандарт» и «Максимум» от Альфа-банка. «Важным для победы в конкурентной борьбе на рынке кредитных карт сейчас является возможность оформить ее в Интернете и получить с доставкой на дом. Можно сказать, что именно такие кредитки сейчас «стреляют», – комментирует эксперт.

Андрей Жарский (Сбербанк) назвал инновационной услугой центры развития бизнеса, которые первый банк страны начал недавно создавать как открытую площадку для общения предпринимателей. Также эксперт упомянул центры ипотечного кредитования, созданные по принципу «одно окно».

«Принципиальные инновации – это то, что улучшает качество жизни клиента. Это и автоплатеж, и новые возможности Сбербанк-Онлайн, и продукты рефинансирования кредитов сторонних банков, которые позволяют снизить уровень кредитной нагрузки. Важной инновацией является автоплатеж по услугам ЖКХ. Клиенту больше не надо будет никуда ходить – после выставления счета от поставщика услуги, платеж будет совершен с карты клиента автоматически и без комиссии», – перечисляет Жарский.

Однако директор Института финансового планирования Евгения Блискавка ясно видит, что банки по-прежнему жонглируют продуктами, а не формируют потребности клиента.

«Клиенту все равно, сколько звезд у вашей ипотеки на конкурсе всех лучших ипотек рынка – ему важно, зачем именно ему эта ипотека? Когда ее лучше взять, чтобы не задушить реализацию своих других финансовых целей?» – комментирует Блискавка и говорит, что по ее твердому убеждению возможность инновации скрыта в самом изменении подхода к обслуживанию клиента. К примеру, обслуживание на основе персонального финансового планирования позволит делать индивидуальные настройки. Только тогда банкиры станут доверенными советниками для клиентов, а не просто продавцами за свободной кассой.

Однако практика показывает, что пока и финансовое планирование, которое тоже считается инновацией и новинкой рынка за неимением гербовой – всего лишь витрина.

Инна Рукосуева, Bankir.Ru

Республика Молдова импортировала в январе-сентябре 452,6 тыс. тонн нефтепродуктов – на 10,8% больше аналогичного периода 2012 года.

По данным Национального агентства по регулированию в энергетике (НАРЭ), больше всего возросли закупки за рубежом дизтоплива – на 16,7% - до 285,2 тыс. т. Импорт бензина увеличился на 2,2% - до 114,9 тыс. т, а сжиженного газа лишь на 1,5% - до 52,5 тыс.

Больше всего бензина поступило из Румынии – 70,4%, Австрии – 12,5% и Болгарии – 7,8%; дизтоплива – из Румынии - 54,7%, России – 17,6% и Белоруссии – 13,1%; сжиженного газа – из Казахстана - 43%, России – 37% и Белоруссии – 11,8%.

Крупнейшими импортерами бензина остаются Lukoil (33,2%), Petrom (30,9%) и Tirex Petrol (13,3%); дизтоплива - Lukoil (32,4%), Rompetrol (18,2%) и Petrom (14%); сжиженного газа - Printemps (27,5%), Lukoil (25,8%) и Dominic (11,8%).

ИА «Инфотаг»

Грузия и Швейцария решили упростить визовый режим

Соглашение должно вступить в силу с 1 января 2014 года

Грузия и Швейцария завершили внутригосударственные процедуры по упрощению выдачи виз между двумя странами, информирует Грузия Online.

Как сообщается, соглашение «Об упрощении процедур выдачи виз между Грузией и Швейцарией» вступит в действие с 1 января 2014 года. В частности, документ предусматривает сокращение размера визового сбора и срока рассмотрения заявки на получение визы. Как отмечается, граждане, обладающие дипломатическим паспортом, получат возможность въезжать, а также проезжать транзитом территорию другой страны (Швейцарии или Грузии соответственно) без визы.

Ранее грузинские власти высказывали надежду на смягчение визового режима с Россией. В начале марта 2012 года российский МИД заявил, что Россия готова восстановить дипломатические отношения с Грузией и ввести на взаимной основе безвизовый режим. Дипломатические отношения между Грузией и Россией были разорваны в 2008 году после конфликта в Южной Осетии. На некоторое время было прервано прямое авиасообщение между странами. Желающим попасть в Грузию из России приходилось делать пересадку в европейских аэропортах, например, в Вене.

Philips разработала световые потолочные панели, которые способствуют выздоровлению тяжелобольных пациентов в отделении реанимации. Решение было установлено в двух палатах интенсивной терапии в клинике Шарите в Берлине и в настоящее время используется в клинической практике. Светодиодные панели имитируют дневной свет, а также могут воспроизводить различный медиа-контент.

В новых палатах реанимации клиники Шарите медицинская аппаратура скрыта от пациента, уровень шума максимально снижен, а световые панели адаптируются под пожелания пациента: больничный персонал может ввести необходимые параметры через планшетный ПК, и инновационное оборудование Philips создаст визуальные эффекты индивидуально для каждого больного. Кроме того, для создания более естественной атмосферы в палате медперсонал нередко обращается к прогнозу погоды.

Проект реализован как часть уникальной концепции «Параметрический пространственный дизайн», призванной снижать уровень стресса у пациентов. Решение от Philips сочетает в себе естественное динамическое освещение, воссоздающее дневной свет и мягкий разноцветный визуальный контент. Потолок, созданный из 15 400 светодиодных модулей, переходит на стену напротив кровати пациента и полностью заполняет его поле зрения.

Новейшее светодиодное оборудование дает уникальную возможность воспроизводить сценарии, имитирующие яркое летнее небо. Это именно тот уровень светоотдачи, который на биологическом уровне воздействует на процесс восстановления в палате интенсивной терапии. Освещение поддерживает естественные суточные ритмы пациента и способствует здоровому сну.

Исследования показывают, что большинство людей хотя бы один раз в жизни оказываются в реанимации. Чаще всего жизнь человека находится в опасности, поскольку он либо ожидает операции, либо находится в начале восстановительного периода после хирургического вмешательства. Часто у пациента в подобном состоянии больничная обстановка может вызывать тревогу, раздражение или казаться ему враждебной.

Такие факторы, как громкий шум, неподходящее освещение и социальная изоляция могут спровоцировать резкое ухудшение состояния пациентов. В ближайший год терапевты, психологи и сомнологи в клинике Шарите в Берлине продолжат изучение данного подхода к организации пространства больничной палаты.

«Мы считаем, что освещение в таких помещениях, как отделение реанимации, является важным фактором для создания комфортной атмосферы для пациента, – говорит Роджер Карнер, управляющий директор Philips «Световые решения» в Германии, Австрии и Швейцарии. – Мы рады, что вместе с нашими партнерами можем предложить клиникам, подобным Шарите, весь комплекс световых решений, специально созданных для удовлетворения потребностей пациентов».

Philips совсем недавно установила подобное решение – систему освещения HealWell – в Кардиологическом центре Берлина, других больницах Германии, Великобритании, Голландии, Центральной Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. В ходе экспериментального исследования совместно с Клиникой Университета в Маастрихте были получены следующие результаты: панели HealWell привели к улучшению качества сна пациентов, общего настроения и повышению уровня удовлетворенности как больных, так и персонала клиник.

FDA одобрила препарат для лечения варикозного расширения вен

Британская компания BTG plc объявила, что Администрация по контролю за продуктами и лекарствами США (FDA) одобрила препарат Варитена (Varithena) для лечения несостоятельных вен и варикозного расширения вен нижней конечности (например большой подкожной вены). Пресс-релиз британского разработчика появился на сайте The Wall Street Journal.

Варитена (инъекционный полидоканол в виде пены) предназначена для склеротерапии вен и в некоторых случаях может заменить операционное вмешательство. В клинических исследованиях III фазы было доказано, что препарат эффективно устраняет симптомы некомпетентности поверхностных вен у большинства пациентов. Малоинвазивный метод терапии заболевания с помощью инъекционного полидоканола не требует обезболивания и хорошо переносится пациентами.

В настоящее время стандартное лечение варикозного расширения вен подразумевает проведение термоабляции и операций по удалению варикозных вен. Отметим, что BTG plc понадобилось более 10 лет, чтобы добиться регистрации ЛС, так как существовали опасения, что действующее вещество полидоканол может попасть в кровоток пациента.

Ожидается, что на рынке препарат появится во втором квартале 2014 года. По предварительным прогнозам экспертов, ежегодный глобальный объем продаж ЛС может достичь 500 млн долларов.

Строительство завода "Кроношпан" в Уфе проверят международные эксперты

Ситуацией вокруг строительства завода "Кроношпан" в Уфе занялась рабочая группа, которую создал полпред президента России в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. В Уфе уже прошли совещания, посвященные экологическим и правоохранительным аспектам, а также вопросу взаимодействия с территориальными органами госвласти.

В Уфе рабочая группа провела совещания с представителями Госсобрания - Курултая республики, экспертами и экологами, а также встречу с генеральным директором "Кроношпана" в России и инициативной группой на строительной площадке деревообрабатывающего завода. Тем не менее, протестующие жители относятся к действиям властей с недоверием, говорит активист движения "Антикроношпан" Дмитрий Николаев: "Нам предложен формат работы совместно с Общественной палатой. Нас будут знакомить со всеми документами, решениями и выводами комиссии. Мы привлечем команду специалистов из нефтяного института, которые будут отслеживать ситуацию в плане экологической экспертизы проектов завода. Будем поднимать вопрос о лесе, потому что это аргумент, которые остался у правительства, будем его оспаривать. По большому счету, диалог с властью ведется, но не республиканской, а федеральной".

По мнению руководителя рабочей группы, помощника полномочного представителя президента России Александра Дрожжина, протестные настроения вокруг проекта деревообрабатывающего завода в пригороде Уфы возникли из-за строительства без необходимых разрешений. В скором времени будут проведены госэкспертизы проектной документации и дано независимое экспертное заключение об эффективности реализации инвестиционного проекта. К этой работе привлекут комиссию, в состав которой войдут специалисты международного уровня. Также ожидается заключение экологической экспертизы: "Составлен план конкретных мероприятий для завершения разработки проектно-сметной документации, проведения государственных технической и экологической экспертиз, а также согласительных процедур с гражданами, интересы которых могут быть затронуты при реализации данного проекта. Цель нашей деятельности заключалась в разработке конкретных мероприятий, которые позволят в правовом поле решить вопрос целесообразности строительства данного предприятия в Уфе. Мы работаем в плотном контакте с представителями общественности на площадке Общественной палаты, с тем, чтобы урегулировать любую конфликтную ситуацию, которая может возникнуть в связи с реализацией данного инвестиционного проекта".

На данный момент план мероприятий утвержден и передан полномочному представителю президента в Приволжье Михаилу Бабичу. Предварительные заключения по итогам деятельности рабочей комиссии будут получены только в начале декабря.

Вчера открылся новый платный обход Одинцова - от МКАДа до 33-го км трассы М1 "Беларусь", пишут Ведомости. Платную дорогу первым опробовал премьер Дмитрий Медведев, который за рулем BMW X5 провез по участку мэра Москвы Сергея Собянина. Платить за проезд не пришлось ни им, ни другим автомобилям кортежа: до следующего года участок будет работать в тестовом режиме."Государственно-частное партнерство дало свои прямые результаты на дороге", - радовался Медведев. До этого результатами ГЧП на дороге могли воспользоваться только жители Санкт-Петербурга - там уже запущен построенный с привлечением частных инвесторов Западный скоростной диаметр.

Обход Одинцова - первый концессионный проект федерального уровня: концессия предполагает, что государство и частник договариваются о размере инвестиций каждой стороны, частник не только строит, но и эксплуатирует трассу, а взамен получает возможность заработать на плате за проезд.

Плата за проезд по всему участку для легковых автомобилей составит 150 руб. в дневное время (то есть 8,1 руб./км) и 80 руб. ночью (4,3 руб./км). Тарифы для грузовых автомобилей концессионер еще не опубликовал, но большая часть трафика придется на легковые автомобили, ожидает компания. Это первый платный участок, где тариф устанавливает частник, а не государство (на действующих платных секциях М4 "Дон" действует тариф "Автодора" - не более 1,5 руб./км для легковых автомобилей).

Плату на новом обходе Одинцова начнут брать только со следующего года, пока трасса будет работать в тестовом режиме. На участке много съездов - чтобы объездом Одинцово нельзя было воспользоваться бесплатно, за сквозной проезд нужно будет платить в два этапа: сначала 100 руб. на пунктах взимания платы, ближних к МКАД, затем можно съехать бесплатно, а если нужно попасть на М1 "Беларусь", преодолев весь участок, придется заплатить еще 50 руб. на выезде.

Платить можно будет наличными, карточками, при помощи смартфонов (заплатив заранее, на них можно будет получить специальный QR-код), а также транспондеров (специальное устройство для бесконтактной оплаты). Способ оплаты указан на табло над пунктами пропуска - строители называют их плазами. Чтобы участок выглядел как можно более современным, сегодня ни одно табло не предлагало заплатить наличными. И чиновники, и рабочие, приглашенные на церемонию, недоумевали: карты предоплаты есть не у всех, а слово "транспондер" многие с удивлением читали по слогам. Платить можно будет как угодно, успокаивали сотрудники "Главной дороги": но в перспективе от наличных планируют отказаться. Это самый медленный способ оплаты, объясняют транспортники, а на уже открывшихся платных участках М4 "Дон" некоторые водители в знак протеста платили самыми мелкими монетами - неизвестно, что будет твориться здесь.

С МКАДа на платный участок ведет новая Молодогвардейская развязка. Она в концессионный проект не входит - развязку построили за счет бюджета. Общая стоимость строительства сопоставима с затратами на новый платный участок - 19,4 млрд руб. К субботе будет сдана только первая очередь, окончательно развязка будет готова через год. Подряд на ее строительство получила группа АРКС (25% у Геннадия Тимченко). Предполагается, что на обход Одинцова можно будет напрямую въехать с будущего платного дублера Кутузовского проспекта, правда, правительство Москвы пока только ищет инвестора, который поможет разгрузить Кутузовский.

Платный участок постепенно сужается: с восьми полос сразу после Молодогвардейской развязки (первые пять километров) до шести полос на следующих 9 км и четырех полос на последних 4 км перед выездом на М1 "Беларусь". Частнику пришлось работать по уже готовому проектному решению, утвержденному государством: даже изменение количества проездов на пунктах пропуска (изначально их было слишком мало) приходилось заново согласовывать с Госэкспертизой.

Общая стоимость строительства составила 25,5 млрд руб., меньше половины из них (11 млрд) - госфинансирование. Остальное вложил консорциум компаний "Главная дорога" во главе с ЗАО "Лидер". В консорциум также вошли португальская Brisa, австрийская Alpine Bau и "Стройгазконсалтинг", основной подрядчик "Газпрома". Деньги привлекались за счет проектных облигаций, которые выкупали в основном пенсионные фонды, в том числе "Газфонд" и НПФ "Благосостояние". По оценкам концессионера, проект окупится за 16-18 лет. "Главная дорога" будет обслуживать трассу до 2039 г.

РУБЛИ И КИЛОВАТТЫ

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Сколько стоит электроэнергия в странах Европы

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило очередной рейтинг европейских стран по уровню цен на электроэнергию для населения. В 2013 году по самой высокой цене электричество отпускалось жителям Дании, по самой низкой - населению Украины. Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам она находится в середине европейского рейтинга.

Хотя европейский рынок электроэнергии постепенно объединяется и унифицируется, однако между разными странами наблюдается заметная тарифная дифференциация. Необходимо также отметить, что стоимость электроэнергии, приведенная в рейтинге, является оценкой среднего уровня по стране и может существенно отличаться в каждом конкретном случае в зависимости от места проживания, объемов потребления семьи, наличия электрических плит, центрального отопления и пр. Например, в России на конец октября этого года стоимость киловатт-часа для населения различалась по регионам от 0,82 руб. в Иркутской области до 4,89 руб. в Чукотском автономном округе.

"Зеленый" тариф На начало ноября 2013 года страной с самой дорогой в Европе электроэнергией для своих жителей являлась Дания. В пересчете на рубли электроэнергия обходится здесь населению в среднем в 13,2 руб. за кВт ч. Дания является европейским лидером по использованию возобновляемых источников энергии. Так, доля ветряков в производстве электроэнергии составляет 20%, а уже к 2020 году ее планируют довести до 50%. Однако "зеленая" энергетика намного дороже традиционной, издержки оплачиваются в основном населением: в Дании самая высокая в Европе доля налогов в стоимости электроэнергии - около 60%. Полученные от налогов средства идут в том числе на субсидии "зеленой" энергетике, программу по развитию электромобилей и т.д.

На втором месте рейтинга расположилась Германия с 12,8 руб. за кВт ч для населения. Германия также занимает ведущие позиции по внедрению альтернативной энергетики и вместе с Данией лидирует по доле налогов в стоимости электроэнергии. Здесь на долю налогов приходится около 50% конечной цены электроэнергии для потребителя, в числе этих налогов отчисления на возобновляемые источник энергии - около 18%.

Замыкает первую тройку Кипр, но причина высоких тарифов заключается в изолированности его энергосистемы и отсутствии альтернативы мазуту в качестве топлива для электростанций. В итоге стоимость электроэнергии определяется высокими мировыми ценами на нефть.

Социально ориентированное электричество За некоторыми исключениями цены на электроэнергию коррелируют с уровнем экономического развития страны: чем выше развитие, тем выше тариф, и наоборот. Во многом это связано с тем, что в небогатых странах стоимость электроэнергии становится важным социальным фактором и ограничивается "сверху" за счет административных рычагов.

Ярким исключением из этого правила выглядит Норвегия, где электроэнергия относительно недорогая, хотя уровень ВВП на душу населения один из самых высоких. Низкий тариф объясняется тем, что основная часть электроэнергии поступает из наиболее дешевого источника - ГЭС. Однако для этой страны характерны неуправляемые скачки цен на электроэнергию, поскольку объем ее производства сильно зависит от гидрологической ситуации.

Дешевле всего электроэнергия по состоянию на ноябрь 2013 года поставляется жителям Украины - по 1,1 руб. за кВт ч. В целом ситуация здесь довольно характерна для всех постсоветских государств - низкий уровень доходов населения предопределяет высокую чувствительность к уровню тарифов на электроэнергию. Как результат - государство регулирует стоимость электричества для своих граждан в стремлении оказать тем самым социальную поддержку электорату. На втором месте с конца рейтинга расположилась Республика Беларусь с 1,9 руб. за кВт ч, на третьем - обладающий запасами недорогого угля Казахстан с 2,2 руб. за кВт ч. Россия следует сразу за Казахстаном с показателем в 2,6 руб. за кВт ч.

Следует отметить еще одну особенность, принципиально разделяющую бывшие страны СССР и государства ЕС. В большинстве стран СНГ активно используют так называемое перекрестное субсидирование, когда население платит за электроэнергию значительно меньше, чем предприятия. В большинстве стран ЕС все наоборот - тарифы для населения в среднем примерно на треть выше, чем для производственного сектора. А, например, в Германии средний тарифа для населения на 55% превышает тариф для промышленности.

Наибольший прирост тарифов на электроэнергию для населения за последние пять лет наблюдался в испытавшей девальвацию Беларуси - более чем в четыре раза, в России - на 81% и на Мальте - на 71%. Меньше всего увеличились тарифы в Венгрии (зафиксировано даже небольшое снижение), Люксембурге и Бельгии.

Энергетика кошелька Понятно, что номинальный уровень тарифов не отражает реальную доступность электроэнергии для населения. В этом смысле более показателен объем электроэнергии, который могут приобрести на свои средние доходы жители различных стран.

Наибольший объем электроэнергии на свои ежемесячные доходы, по оценкам "РИА Рейтинг", в среднем может приобрести житель Норвегии - 37,5 тыс. кВт ч в месяц. На втором и третьем местах, хотя и с большим отрывом, находятся Люксембург и Великобритания. Их жителям на средние доходы доступно 18,5 и 15,9 тыс. кВт ч в месяц соответственно.

Меньше всего электроэнергии на месячный доход могут приобрести жители Молдовы - только 1,7 тыс. кВт ч. Сравнительно недешевая электроэнергия здесь сочетается с очень низкими по европейским меркам доходами. К числу стран с наименее доступной энергией для населения относятся также Румыния и Болгария.

Россия с 9 тыс. кВт ч, доступными для жителя со средним месячным заработком, находится на 19-м месте из 40, располагаясь между Ирландией и Данией. Учитывая также, что несколько меньше, чем в России, могут позволить себе жители Германии и Италии, а жители Австрии - несколько больше, можно заключить, что наша страна по этому показателю находится на среднем западноевропейском уровне.

Россия оказалась в числе стран с самыми низкими энерготарифами, а по отношению стоимости электричества к зарплатам страна находится в середине европейского рейтинга

***

81% на выросли за последние пять лет тарифы на электроэнергию для населения в России. В Беларуси - более чем в четыре раза, на Мальте - на 71%

***

9 тыс. кВт ч может купить житель России со средним месячным заработком. По этому показателю Россия находится на 19-м месте из 40

Казахстанская делегация, состоящая из представителей бизнес-кругов, правительства и госкомпаний проведет встречи с крупнейшими предпринимателями и промышленниками Швейцарии, сообщает пресс-служба Торгово-Промышленной палаты РК. Участники бизнес-форума обсудят вопросы взаимодействия в сферах аграрной промышленности, фармацевтики, железнодорожной инфраструктуры, дорожной техники, энергоснабжения, химической и нефтяной промышленности, альтернативной энергетики и переработки отходов, туризма, образования. Также пройдут переговоры о перспективах сотрудничества в рамках проведения выставки «Астана ЭКСПО-2017». В ходе бизнес-форума казахстанские предприниматели смогут провести двусторонние (B2B) встречи и представить свои услуги и продукцию швейцарской стороне.

Казахстанская делегация также посетит технологический концерн ABB, производство подвижного состава Штадлер Рейл АГ, фабрику по производству текстильного оборудования Rieter Maschinenfabrik AG, предприятие Leica Geosystems, Швейцарский федеральный междисциплинарный научный институт по материаловедению и технологиям EMPA.

Справочно:

Организаторами форума выступили Министерство индустрии и новых технологий Республики Казахстан и Торгово-промышленная палата Казахстана.

По итогам 2012 г. Швейцария стала восьмым торговым партнером Казахстана после КНР, РФ, Италии, Нидерландов, Франции, Украины и Австрии. По данным Агентства РК по статистике в 2011 г. товарооборот между РК и ШК составил 5,118 млрд. долларов США. За январь-август 2013 г. товарооборот составил 3,051 млн. долл. США. По статистике Национального банка РК, с 2005 г. по 30 июня 2013 г. валовой приток прямых швейцарских инвестиций в РК составил 10,134 млрд. долл. США. За период с 2005 г. по 30 июня 2013 г. валовой отток казахстанских инвестиций в Швейцарию составил 797,1 млн. долл. США.

В Австрии стали известны обладатели престижной премии World Ski Awards, которая имеет немалый вес в туристической индустрии. Победителей объявили эксперты этой области, которые выносят свое мнение после оценки различных горнолыжных курортов.

Премия World Travel Awards по своей значимости сравнивается с премией «Оскар» в мировой киноиндустрии. Здесь определяются лучшие горнолыжные курорты, а оценка выдается после сопоставления различных критериев.

Самым лучшим лыжным центром названа французская горнолыжная станция Валь Торанс. Она также известна как самая высокогорная лыжная станция Европы (расположена на высоте 2300 метров над уровнем моря). Лучшим отелем стал Ritz Carlton Bachelor Gulch в США, лучшим бутик-отелем для лыжников – Au?re?lio Лех в Австрии и гостевой дом – Bighorn Revelstoke в Канаде.

Были также объявлены победители в 20 странах в номинации "TOP Ski" - лучшие лыжные курорты. В Австрии лучший горнолыжный курорт Китцбюэль, в Болгарии – Банско, в Германии – Гармиш-Партенкирхен, в Италии – Кортина-д’Ампеццо, в России – Красная Поляна, в Словении – Краньска Гора, в Швейцарии – Лакс.