Всего новостей: 2655461, выбрано 1062 за 0.146 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 13 ноября 2018 > № 2789241 Владимир Яковлев

Похоже, скоро в Петербурге одновременно будут работать сразу два музея обороны и блокады Ленинграда. Один — на Соляном переулке, впервые открытый почти сразу после окончания Великой Отечественной войны. Второй планируют построить в излучине Невы, недалеко от здания Смольного. О том, необходим ли петербуржцам новый музейный комплекс, посвященный блокадным годам, в интервью «Росбалту» рассказал профессор Санкт-Петербургского государственного института культуры, бывший вице-мэр Санкт-Петербурга, последний блокадник, работавший в правительстве города, Владимир Яковлев.

— Под строительство большого музейно-выставочного комплекса «Оборона и блокада Ленинграда» выделен большой участок на Смольной набережной. Городу действительно необходим новый музей, посвященный этому трагическому периоду?

— Совершенно не нужен. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области есть сложившийся комплекс Блокадной памяти: музей в Соляном переулке, Пискаревское кладбище, Московский парк Победы, монумент «Разорванное кольцо», Левашовский хлебозавод, Осиновец, Зеленый пояс славы и около двухсот других разномасштабных памятников. Создать еще один музей, не разорив существующие, просто невозможно.

Авторы проекта, конечно, постоянно заявляют о намерении «сохранить и развивать музей» в Соляном городке. Но за счет чего? Ведь попытки собрать новую достойную экспозицию совершенно точно не будут успешными.

— В связи с чем эта идея вообще стала обсуждаться?

«Я вижу, как разрушается Петербург»

— Она возникла из-за грустного положения дел со зданием в Соляном переулке. Сразу после войны Музей обороны и блокады Ленинграда состоял из 37 залов, а его общая площадь насчитывала 40 тысяч кв. м. Однако в 1953 году по итогам второго Ленинградского дела музей блокады был ликвидирован. Само здание перешло к Министерству военно-морского флота, а впоследствии — к Министерству обороны. И когда в 1989 году было принято решение воссоздать музей, ему был выделено всего 628 кв. м. Это один зал и небольшое пространство для фондохранилища.

— Почему не удается договориться с Минобороны о возвращении музею всего здания?

— Я не знаю ответа на этот вопрос, но мне кажется, он вполне решаем. Разве мало в последние годы опустело зданий Министерства обороны в Санкт-Петербурге? Наверняка есть помещения в пределах нашего округа, куда можно перевести те подразделения, которые сегодня расположены в Соляном переулке. На мой взгляд, борьба нашего родного Минобороны с маленьким музеем исторического подвига, равного которому не было в истории, — это просто стыдно и кощунственно.

— Помимо самого факта строительства нового музея, споры возникли и вокруг победившего на конкурсе проекта архитектурной мастерской «Студия 44». А что с ним не так?

— Проект Никиты Явейна — неудачный по ряду причин. Во-первых, вызывает вопросы его архитектурное решение. Бетонные пятиэтажные кубы на насыпном холме будут смотреться довольно странно на фоне ансамбля Смольного собора. Кроме того, по мнению специалистов, это сооружение напоминает Танненбергский мемориал — он был построен в Германии в честь победы над русскими войсками в начале Первой мировой войны и взорван в 1945 году в связи с приближением советской армии. Музей обороны и блокады Ленинграда не должен вызывать такие ассоциации.

Во-вторых, у проекта нет концепции. Чем наполнять столь масштабный комплекс? Зачем нужно огромное здание Института памяти, если весь аудио и видео архив может располагаться в одной комнате? И что в этом случае будет с блокадной библиотекой в Московском районе? Или для чего нужен «образовательный центр», если в школах и ВУЗах, пусть в малых объемах, но рассказывают о блокаде, а памятные блокадные места — сами по себе лучшие учителя.

Я уже не говорю о зоне приемов официальных делегаций и театрально-концертной зоне. Возить приезжих на Смольную набережную вместо Пискаревки и «Разорванного кольца» — значит уничтожить память о блокаде. А «Ленинградская симфония» Шостаковича всегда будет звучать в Большом зале Филармонии, и у нас есть два блокадных театра, хранящих память. Своя память и в Петергофе, и в Царском Селе…

— Я правильно понимаю, что место строительства вы также считаете неудачным?

— Как мне сказали, выбор места связан с тем, что это последняя возможность для современных архитекторов построить что-то значительное в излучине Невы. Но ведь Смольная набережная — вне истории блокады. Музею, посвященному тем трагическим годам, там не место. Да и находится оно вне транспортных магистралей, труднодоступно.

«Метро все проблемы Петербурга не решит»

К тому же строительство там будет явно дорогостоящим. Большие затраты потребуются на насыпной холм, так как эта территория низменная. Все специалисты также говорят о неизбежном удорожании Орловского тоннеля за счет необходимости «вписывать» комплекс в сложную систему будущих дорожных развязок. В итоге музей блокады может стать новой «Зенит-ареной», первоначальная стоимость которой была всего лишь около 6 млрд рублей.

Очевидно, что это будет бессмысленная трата огромных и очень нужных городу денег — в частности, для строительства метро.

— У вас есть информация, учитывалось ли при принятии решения мнение жителей близлежащих домов?

— Многие покупали в том районе квартиры с расчетом, что рядом будет парк. У нас и так острая нехватка зеленых насаждений в городе. Я знаю, что люди уже выходили с пикетами и протестами. Но пока их позиция не принимается во внимание.

— Свои проекты музея блокады Ленинграда также предлагали архитекторы из Германии и Финляндии. Это можно рассматривать как своего рода акт покаяния?

— Конечно, первой реакцией на участие в конкурсе финнов и немцев было резонное недоумение. Но финский проект, представляющий собой приземленное кольцо, по ощущениям, эмоциональности и, что немаловажно, дешевизне заметно выигрывал на фоне всех остальных. Однако в кулуарах изначально ходили разговоры, что иностранные участники не победят. И несмотря на то, что опрос на конкурсе вывел в лидеры финнов, победила «Студия 44».

«Если бы не Ленинград, мы бы не выстояли»

— Ваша позиция по музею понятна. А нужны ли городу в принципе какие-либо новые памятники, посвященные теме блокады?

— С Даниилом Граниным мы много раз обсуждали идею «храма всех конфессий» на Пискаревском кладбище и большого поминального креста на Пулковских высотах. Я атеист, но уверен, что тема церкви, а точнее — веры, стоявшей в те годы рядом с надеждой и любовью к нашему городу, — должна быть отражена.

— Любой подобный музей ставит перед посетителями вопросы и дает на них ответы. Какой главный вопрос должен задавать музей обороны и блокады Ленинграда?

— Основной вопрос, на который мы должны искать ответ: как это могло случиться? Ведь беда шла не только снаружи, но и изнутри. В городе в первую зиму почти не осталось продовольствия, однако одним только пожаром на Бадаевских складах это не объяснить. И как так сложилось, что прорвали блокаду в январе 1943 года, а сняли через год? Что это — отношение к городу? Все перечисленные вопросы должны изучать историки, которым необходимо принимать активное участие в работе над экспозицией. Но для ответов, в первую очередь, нужны научные исследования, а не специальные «дворцы знания».

— Огромное впечатление производит музей Яд Вашем в Иерусалиме, посвященный Холокосту. Лейтмотив всей экспозиции — боль от утраты каждой человеческой жизни и поименная память о погибших. Вы согласны, что для музея обороны и блокады Ленинграда эти акценты также должны быть главными?

Битва за наследие

— По другому пути, на мой взгляд, идти просто нельзя. Это должен быть музей человеческой трагедии. Основное внимание необходимо сосредоточить на цене победы.

И я хотел бы добавить, что крайне важно посвятить часть экспозиции «Ленинградскому делу». Ведь эти темы неразрывно связаны. А сейчас получается, что все невинно пострадавшие по процессу реабилитированы — кроме главного военного музея Ленинграда.

— На ваш взгляд, точка невозврата в отношении строительства нового музея блокады Ленинграда еще не пройдена?

— Пока нет. Понимаете, я всю жизнь живу в этом городе. Мне восемьдесят лет, и пятьдесят из них я преподаю историю России и Петербурга. Когда началась война, мне было три с половиной года. 10 января 1942 года мой отец замерз в госпитале, попав туда с легкой раной. А 12 января сгорел наш дом. Я помню, как мама «по смотровым» искала не квартиру побольше, а квартиру с живыми людьми… Блокада для меня — жуткое и святое время.

Я был последним блокадником, работавшим в правительстве Санкт-Петербурга. То, о чем мы с вами говорим, я излагал в письмах губернатору Георгию Полтавченко, президенту России Владимиру Путину, на заседаниях комиссии Общественной палаты, межмузейного совета, Российского исторического общества…

Удивительное безразличие в ответ: «решение уже принято». Впервые в городе строят музей такого масштаба, для Ленинграда — главный во всех смыслах… Сколько споров вызывал «Охта-центр», а здесь — тишина…

Мама говорила: «Сиди тут и терпи, лучше умрем вместе»

На меня сильное впечатление произвел филиал Центрального военно-морского музея — «Осиновец». Может, дело сдвинется с мертвой точки, если Музей обороны и блокады Ленинграда передать непосредственно в ведение Министерства обороны? Я не исключаю, что именно этот шаг приведет в итоге к созданию федерального «сетевого» музея, включающего в себя наиболее значимые памятники обороны и блокады Ленинграда в Петербурге и Ленинградской области с научно-методическим центром в Соляном городке.

Ведь это места, хранящие память о блокаде, и создавать что-то новое и искусственное бессмысленно. Оставшиеся в живых блокадники, а также подавляющее большинство экспертов и представителей музейного сообщества считают правильным и разумным именно такой вариант. И на мой взгляд, вновь созданное в штате Минобороны политуправление могло бы возглавить святое дело сохранения памяти.

Беседовала Татьяна Хрулева

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 13 ноября 2018 > № 2789241 Владимир Яковлев


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2786691 Александр Цыбульский

Губернатор самого малонаселенного — Ненецкого автономного округа России — Александр Цыбульский через год испытательного срока с приставкой врио официально вступил в должность. О том, на какие крупные инфраструктурные проекты сегодня делает ставку округ, какие изменения необходимы в главной отрасли региона — оленеводстве, когда будет построена дорога на Большую землю, какой неожиданный подарок он получил в оленеводческой общине и как родители отнеслись к тому, что сын решил променять комфортное кресло замминистра в Москве на губернаторское на Крайнем Севере, 39-летний глава региона рассказал в интервью РИА Новости. Беседовала Анастасия Яконюк.

— Александр Витальевич, экономика Ненецкого округа, как и многих северных регионов, зависит от масштабных инфраструктурных проектов. В последние годы активно обсуждались перспективы порта Индига, однако, похоже, с его реализацией возникли сложности. Какие сегодня возможности у Индиги?

— Да, действительно, порт Индига — замечательный проект, о нем много говорилось, были сделаны определенные шаги по его оформлению. Он разрабатывался под проект Роснефти, связанный с построением завода по транспортировке сжиженного газа. Насколько я понимаю, компании не удалось получить разрешение на экспорт сжиженного газа, и Роснефть, как все знают, приняла решение о выходе из этого проекта. Я считаю, что вопрос по Индиге остается открытым, другое дело, что потенциальный инвестор будет уточняться.

— Это был болезненный удар по планам развития региона?

— Это был сильный удар, но в целом ожидаемый. Когда я уже понимал, что нет договоренностей по экспорту сжиженного газа, то стало очевидно, что проект в своем прежнем виде уже не мог играть ту роль, которая ему отводилась. Но для развития региона это абсолютный приоритет, поэтому я уверен, что проект будет — не этот, так другой.

Как известно, президент поставил задачу по ускоренному развитию Севморпути, и грузопоток на этой артерии к 2024 году должен достичь 80 миллионов тонн. Очевидно, что этого можно добиться в первую очередь за счет экспортных поставок с территории РФ, как неоспоримо и то, что в ближайшее время нашу экономику будет во многом определять экспорт ресурсов.

Что касается нашего региона, пока могу сказать, что уже есть крупные инвесторы, которые сегодня рассматривают территорию округа для выхода на Северный морской путь и построения новых портовых мощностей. Территориально — в том же районе Индиги, потому что он является наиболее благоприятным по всей территории арктической зоны — там хорошие глубины, незамерзающий порт и легкая ледовая обстановка фактически круглый год. Так что суда могут заходить туда без серьезной ледокольной проводки и дальше уходить на траекторию СМП.

Кроме того, с учетом расположения округа — это удобная территория, куда можно подвести железнодорожную ветку небольшой протяженности за не очень большие деньги. С одной стороны, этот проект будет рассчитан на вывод на экспорт российских углей из этой части нашей страны, сюда могут "подтянуться" удобрения из Пермского края и лес из Коми. По сути, это были те же составляющие проекта, которые мы рассматривали при порте Индига, добавляя туда же экспорт газа.

— Как еще округ может использовать преимущества географического расположения относительно Северного морского пути?

— Сегодня, когда мы понимаем, что Севморпуть активно развивается, у нас встает несколько проблем. Первая — экологическая. Сегодня есть инициатива максимально переводить российский ледокольный флот либо на атомные ледоколы, которые с нулевым выбросом проходят по арктическим водам, либо на сжиженный природный газ. И сегодня "Новатек" уже запустил ледоколы на сжиженном газе, и они доказывают свою эффективность.

Ситуация складывается так, что в ближайшее время большая часть ледокольного флота будет постепенно переходить на сжиженный газ. А любая морская артерия в первую очередь это бункеровка: у нас на протяжении всего пути от Мурманска до Владивостока бункеровочных пунктов почти нет, корабли вынуждены загружаться топливом по полной программе, чтобы проходить по Севморпути. С другой стороны, у нас есть месторождения газа, находящиеся практически на побережье, которые за счет небольших мощностей могут быть использованы для создания такого рода завода, И они могли бы взять на себя функцию бункеровки этих судов на территории округа.

Кроме того, можно было бы создать логистический центр и разводить этот газ по другим бункеровочным пунктам, чтобы создавать экономику СМП.

— На какой стадии находится сейчас этот проект?

— Пока на стадии формирования пула инвесторов. Это проект высокой степени проработки, пока рано говорить. Инициатива идет прежде всего со стороны бизнеса, а мы ее поддерживаем. Надеюсь, в ближайшие пару месяцев они сочтут возможным публично о нем заявить. В любом случае, я думаю, это будет мощный проект с точки зрения изменения структуры экономики округа.

Не надо питать иллюзий, что у северных территорий большое количество возможностей для диверсификации экономики. Это территории, на которых могут реализовываться только крупные мегапроекты.

— Какую роль в экономике округа играет оленеводство, что отрасль ждет от власти и наоборот — власть от оленеводов?

— Это та отрасль, которая будет развиваться при любых условиях — даже исходя из исторических реалий, мы не можем от нее отказываться. Это традиционный вид хозяйственной деятельности для большого количества населения нашего округа, но наша задача в том, чтобы эта деятельность начала им приносить большую отдачу в современной жизни.

Сегодня мы поддерживаем эту отрасль максимально: здесь есть субсидии, льготы и так далее. Другое дело, что эффективность ее работы нужно повышать. Речь идет о тех предпринимателях, которые на оленьем мясе пытаются делать бизнес. Важно, чтобы оленеводы не встречали на своем пути проходимцев, которые их обманывают, забирают мясо и не платят денег. Нужно сделать так, чтобы у них была гарантированная возможность сбывать этого оленя в конкретных местах по конкретной ставке, чтобы они были уверены, что это не одноразовая акция, а то, что будет иметь прогнозируемые перспективы.

Сегодня у нас стадо оленей 182 тысячи голов — но это учтенные олени хозяйств, которые имеют коллективную форму собственности. Но есть еще огромные личные стада, которые оленеводы держат для себя. А психологически для тех, кто занимается этим много лет, олень — это инвестиционный ресурс, на который они делают ставку в будущем. Если мы сможем показать людям, что мы будем у них гарантированно принимать мясо и это войдет в систему, они будут держать то количество оленей, которое им будет необходимо.

И если говорить по-честному, надо чтобы у этой отрасли появился хороший хозяин — я имею в виду и переработку. У нас есть замечательный мясокомбинат, который производит прекрасную продукцию, но я убежден, что управленцы всех форм государственной собственности — не самые эффективные. Они не заинтересованы в том, чтобы оптимизировать процесс производства, удешевить его, улучшить качество продукции. Что удивительно — они даже не заинтересованы в том, чтобы выходить на внешние рынки, даже региональные. Нарьян-Мар им кажется пределом возможностей.

Я убежден, что это не так — надо выходить и осваивать новые рынки и в России, и за рубежом. За рубежом, может быть, не столько для финансовой выгоды, сколько для имиджа. Олень — уникальный объект для получения дополнительной стоимости: можно использовать все — мясо, шкуры, эндокринные продукты, рога, панты. Все это востребовано в разных отраслях — от фармацевтики до высокой моды. Это нужно выгодно использовать, но это никогда не сделает государство. Должен найтись человек, который будет заниматься этим как собственным бизнесом. Боюсь, мы здесь пока такими компетенциями не обладаем.

— Познакомившись с округом, вы заявили, что одним из приоритетов на посту главы региона считаете решение проблемы транспортной доступности. Что сегодня делается в этом направлении в регионе, где до сих пор нет постоянной дороги на Большую землю?

— Конечно, если мы говорим сегодня о нормальном качестве жизни в XXI веке, нам нужна связь с Большой землей. Этот вопрос решается с 1992 года. Большое количество руководителей заявляли в качестве приоритета решение этой проблемы, я не исключение. Но я надеюсь, что сейчас мы взяли реальные темпы строительства дороги Нарьян-Мар — Усинск. Пока я не вижу рисков того, что к 2022-му году мы ее не запустим. Я в это верю, все делаю, чтобы сроки не сорвать.

Эта дорога нас свяжет с федеральной сетью автодорог. Для обычного жителя Нарьян-Мара это означает, что можно будет сесть за руль и поехать куда-то дальше деревни Красное (40 километров от Нарьян-Мара — ред.). Сейчас такая возможность есть только зимой — по так называемому зимнику. Переезд будет занимать часов пять.

Дорога не самая передовая — грунтовая, но для нас и это будет прорыв, дальше можно будет думать про ее улучшение. Дело в том, что процесс строительства в тундре очень специфический — я раньше не понимал, почему такие сроки, но теперь вижу — если вы в этом году делаете хоть одну ошибку, вы платите за нее в следующем. К сожалению, подрядчики такую ошибку сделали и опережающими темпами они пойти не смогли.

Сейчас же, пока нет дороги, мы можем сделать еще одну вещь для жителей округа — субсидировать большее количество мест на каждом авиарейсе, чтобы снизить финансовую нагрузку на потребителей. И мы начнем это делать со следующего года, хотя и сегодня мы часть расходов компенсируем.

— Еще одна проблема, которая связана во многом с историческими причинами, — ветхость жилья и социальных объектов. Как быстро можно ее решить?

— Действительно, так исторически сложилось, что у нас высокий износ социальной и коммунальной инфраструктуры: когда-то, еще в советские годы, по всему Северу строились дома временного типа, и сегодня множество объектов пришли в абсолютную негодность. И проблема сегодня требует незамедлительного решения, чтобы людям обеспечить качество жизни, которое человек достоин иметь в XXI веке. Мы, конечно, большое количество проблем решаем за счет собственного бюджета — мы ускорили темпы жилищного строительства, вводим в эксплуатацию школы, взялись за недострои.

Но одномоментно выделить необходимые на все средства у нас нет возможности, даже с учетом высокой бюджетной обеспеченности на душу населения. У нас есть два пути — либо кредитоваться в коммерческих банках, что я на прошлой работе (замглавы Минэкономразвития РФ — ред.) призывал регионы не делать, потому что в какой-то момент бюджет начинает работать на погашение обязательств.

Второе — растянуть по времени. Но чтобы решить все накопленные проблемы в строительстве, потребуется 10 лет. Если нам сейчас поможет федеральный бюджет, то мы эти проблемы решим за 4-5 лет, об этом я просил президента России, и он поддержал нас. За счет этих средств мы сможем построить современную больницу, которая будет выполнять диагностические функции — из-за малочисленности населения нам нет смысла строить высокотехнологичный лечебный центр.

Сегодня нам нужен диагностический центр, чтобы на ранних стадиях выявлять проблемы и за счет бюджета отправлять в разные клиники России, немногие регионы могут этим похвастаться. С другой стороны, я хотел бы, чтобы у жителей была возможность получать медицинскую помощь в рамках обязательного медицинского страхования не только в одном учреждении города Архангельска, а чтобы они могли получить лечение в лучших клиниках Петербурга и Москвы.

Мы в конце этого года — начале следующего заключим несколько соглашений с ведущими медицинскими центрами, которые по столичному уровню находятся на первом месте, где собраны лучшие специалисты. А мы на себя будем брать расходы по обязательному медстрахованию, транспортировке и так далее.

Это наш приоритет.

— В образовательной сфере, наверное, схожие проблемы?

— К сожалению, в отдаленных селах школы находятся в сильно изношенном состоянии, и здесь мы тоже должны делать прорыв. Но не это основная проблема. Построив прекрасные школы, оснастив их, мы не можем найти для поселка, где живут, например, 200 человек, такое количество профессиональных учителей, которые могли бы дать нашим детям шанс на хорошее образование.

Так что здесь встает вопрос дистанционного образования. На сегодняшний день это наиболее реальный шанс дать нашим детям возможность, приехав в серьезные учебные заведения, на общих основаниях быть конкурентоспособными абитуриентами. Мы активно работаем над этим, и в начале следующего года запустим проект, который будет включать в себя три направления: переподготовка учителей, которые могут дистанционно повышать квалификацию, подготовка выпускников к ЕГЭ, дистанционные уроки для детей из сел в школах Нарьян-Мара, а в учебных заведениях столицы округа можно было бы получать дистанционно знания у лучших преподавателей других регионов.

— Видите ли вы смысл создавать в округе вуз, ведь возможностей для получения очного высшего образования в регионе нет?

— Особой целесообразности открывать здесь большой вуз я не вижу — у нас здесь недостаточное количество студентов. Но тем не менее образование сегодня трансформируется, в том числе дистанционное, я считаю, что нам надо это учитывать. Более того — с САФУ мы подписали соглашение, и сейчас мы будем возвращать компетенцию по высшему образованию.

Это будет модернизированный проект, связанный с внедрением цифровых технологий, но мы постараемся за ближайшие год-два его реализовать. Если бы речь шла о том, чтобы открыть здесь филиал вуза, я бы не настаивал, потому что Архангельск недалеко отсюда — долететь до него иногда быстрее, чем доехать из одного конца Москвы в другой.

Но мы смогли разработать интересную идею — арктического научно-студенческого центра. Небольшую часть мы отдадим под классическое высшее образование, а остальное — полевые исследования, связанные с экологией, недропользованием. Центр может стать полигоном для практической научной работы на территориях со сложным климатическими условиями.

Мы в этот контур смогли включить МФТИ, МГТУ им. Баумана, Сколково. Необходимо создать научно-образовательный центр компетенций, который может стать центром научного притяжения в России.

— Но если особые северные условия могут привлечь в регион ученых, туристов они пока скорее настораживают. По официальным данным, турпоток в регион составляет около двух тысяч человек в год. Нужен ли вам массовый туризм?

— Скажу вам откровенно — год назад я приехал сюда приверженцем идеи того, что туризм может приносить деньги. Но это касается только традиционных общепринятых мест массового отдыха — пляжи, горы. Но в северных регионах нет таких притягательных мест для массового туриста, и создавать мощную инфраструктуру — это выбросить деньги на ветер. Здесь скорее есть условия для эксклюзивного туризма — для тех, кто любит экстремальные условия, охоту, рыбалку, сплавы по рекам, пешие походы.

Так что за туриста, который готов приехать издалека и заплатить приличные деньги, надо бороться, для него надо делать эксклюзивные продукты, которым должен заниматься малый и средний бизнес. Он этим и занимается, правда, в основном эта деятельность идет в серой зоне и пока в казну это не приносит больших денег.

— Каким вы видите бренд региона?

— Мы им давно занимаемся и разработали бренд, который вызывает огромные споры у населения. Это значит, мы попали в точку, потому что если бы он прошел незамеченным, я бы считал, что мы сделали плохую работу. Это символ региона — яркий, вызывающий, бросающийся в глаза — в этом была основная идея, потому что НАО не серый регион, нам есть, что показать, у нас замечательные люди, яркие цвета, которые символизируют весеннее яркое солнце, северное сияние, чистейшие реки.

Сама по себе тундра потрясающе красива. Если ты здесь не прожил год, этого не понять: в каждое время года здесь своя красота. Я летаю в командировки и вижу, как за две недели тундра совершенно меняется — ярко-зеленые насыщенные цвета переходят в песочные оттенки, фантастические виды открываются с самолета: иногда пейзажи кажутся космическими — кратеры вулканов, вкрапления неземных красок, такого нет нигде. Здесь можно бесконечно наслаждаться красотой природы и энергетикой тундры: если у вас есть негативные эмоции, она у вас их заберет.

— Когда вы ехали на Север, было ли опасение, что он, как говорится, вас не примет?

— Они до сих пор у меня остались. Мне кажется, Север — это территория, которая не признает фальши и настороженно относится к приезжим. Здесь в силу условий жизни все на виду, ты никого не сможешь обмануть. Ты либо приедешь и станешь частью этого места, либо оно тебя отторгнет.

Конечно, я очень опасался — я никогда не жил на Севере, не представлял, что это такое. Но опасения не оправдались. Здесь люди другие — очень требовательные, они никогда не верят сразу: ты должен им доказать, что тебе можно верить. Здесь нельзя сказать и не сделать. Может быть, влияет история — ведь это уникальная территория, где не было крепостного права, ненцы всегда жили родовыми общинами, здесь были староверы, покорители Севера — ценности были такие, что все были равны.

Здесь иерархия "начальник-подчиненный" не работает, никто не будет перед тобой заискивать. С любым человеком мы общаемся на равных, и нужно еще постараться заслужить доверие. Мне кажется, я таких отношений нигде не встречал.

— Наверное, вам все же удалось заслужить доверие, иначе бы вам вряд ли подарили бы оленя в одной из общин…

— Кстати, надо бы узнать, как он поживает. Да, ситуация оказалась неожиданная, она не была запланирована или согласована протоколом. Мы провели замечательно время в общине, я проникся к этим людям — искренним, настоящим. И потом вдруг глава общины подарил мне оленя. Было неловко, потому что у меня в ответ не было подарка той же ценности. У меня очень красивый олень. По-моему, это лучший олень в стаде. Мне хочется верить, что этот жест — проявление уважения.

— Вы провели в округе год в должности временно исполняющего обязанности, совсем недавно совет избрал вас официально губернатором. Не хотелось поучаствовать в прямых выборах?

— Для меня прямые выборы были бы проще. Я возглавлял список партии "Единая Россия" — для меня это была легитимация того, что я хочу сделать. Когда я шел на выборы, то таким образом представил свою программу. Для меня это было важно, я бы с удовольствием участвовал в прямых выборах. Это мне бы сегодня не давало сомнения в том, что в этой победе мог быть больше ресурс партии.

— Как отнеслись родители к тому, что вы отправились из комфортной Москвы на суровый Крайний Север?

— Мама выражала опасения, что я еду на Север, говорила, ты тут сидишь в Москве, ты заместитель министра, зачем тебе это нужно? Но поскольку у меня семья военных, родители понимают — здесь не принято спрашивать. Я сказал — задача поставлена, я еду ее выполнять. Мои родители сами научили меня этому. Они дали мне довольно жесткое воспитание, которое не позволило наделать глупостей, и заложили основу, которая до сих пор меня держит.

Помимо того, что они дали мне все, что составляет счастливое детство любого человека, они дали понять главное — ценно только то, чего ты добиваешься сам.

Когда я оставил военную службу, мои родители были категорически против, не поддерживали меня. Но я знал, что я сам принимаю решения, понимаю их цену и осознаю ответственность, я взял на себя все риски. Я всегда говорю, что сделаю все так, чтобы они могли мной гордиться. Надеюсь, что еще успею это доказать.

Анастасия Яконюк.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2786691 Александр Цыбульский

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 2 ноября 2018 > № 2782592 Рустам Танкаев, Никита Кричевский

Что нужно делать, чтобы не допустить топливный кризис

Почему новое повышение акцизов на топливо негативно скажется на экономике РФ

В четверг цены на бензин стали, наконец, снижаться после проведения накануне совещания у вице-премьера Дмитрия Козака. Таким образом, напряжение, которое наблюдалось на топливном рынке внутри страны, было в значительной степени снято. Впрочем, эксперты «Газеты.Ru» сходятся в том, что отрасли необходимы системные решения, что подобные кризисы не повторялись в дальнейшем.

Cтоимость бензина АИ-92 во второй половине дня в четверг на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) снизилась на 2.46% (до 48,234 тысячи рублей за тонну), АИ-95 — на 4.47% (до 51,003 тысячи рублей). А дизтопливо подешевело на 2.99% до 56,847 тысячи рублей за тонну.

В среду вице-премьер Дмитрий Козак заявил, что российские нефтяники обязаны обеспечить страну нефтью и нефтепродуктами.

Эксперт Союза нефтегазопромышленников России, член комитета ТПП по энергетической стратегии и развитию ТЭК Рустам Танкаев считает, что в настоящий момент правительству с нефтяниками договариваться бессмысленно.

Зато, в контексте прогноза Счетной палаты о том, что с Нового года на внутрироссийском рынке вырастут цены на топливо, вполне реальна угроза перебоев в работе бюджетообразующих предприятий, снижения качества жизни населения вследствие понижения потребления нефтепродуктов, а также уменьшения количества малых и средних предприятий.

Что ждать с 1 января

С Нового года рядовые автолюбители могут столкнуться с тем, что суммарное увеличение цены на бензин составит 7 рублей за литр.

«Ну, это в среднем – поскольку в разных регионах по-разному, — конкретизировал Танкаев. — Из чего состоит эта сумма? Прирост 50 копеек даст повышение ставки НДС на 2%. Примерно 1 рубль к цене добавит налоговый маневр. То есть увеличение налога на добычу полезных ископаемых на 5%. И 5,5 рублей добавит повышение акцизов в 1,5 раза».

По его мнению, безусловно, главной причиной угрозы дефицита на российском внутреннем рынке остается действующий с 2014 года налоговый маневр, при котором для нефтяников повышается налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) и одновременно снижается экспортная пошлина.

Реальность же состоит в том, что нефтяные компании не могут работать себе в убыток.

«Это же абсолютно не рыночная ситуация», — говорит экономист Никита Кричевский.

«В настоящий момент производство и продажа бензина убыточны. То есть рынок неликвиден. Соответственно, и проблема с обеспечением рынка бензином постепенно растут, — говорит Танкаев. Если не вернуть рынку ликвидность, будет то же самое, что было в 1996 году, в 2000 году, в 2008 году. Мы это все проходили. У нас такие кризисы постоянно. Причина этих кризисов одна – стремление регулировать рынок административными мерами, а не экономическими. И вот это вот административное регулирование в условиях рыночной экономики – это божий бич», — заявил Танкаев в интервью «Газете.Ru».

Происходящее тем более странно, что необходимости в повышении акцизов нет абсолютно никакой.

«В свое время к 2024 году в бюджет планировалось получить дополнительно 560 млрд руб., — рассуждает Кричевский. — А по моим подсчетам, только за этот год Минфин дополучит 3 трлн рублей. Ведь на старте налогового маневра предполагалось, что акцизы не будут расти».

Продразверстка. Римейк

Директор Центра политической информации Алексей Мухин полагает, что повышая в условиях профицитного бюджета акцизы, правительство изыскивает таким образом дополнительные средства для реализации майского «суперуказа» президента. По сути, кабмин задействует модель продразверстки, которая использовалась на заре Советской власти.

«Обратите внимание: цель продразверстки – ВИНКи (вертикально-интегрированные компании – «Газета.Ru».), потому что у ВИНКов есть обязательства по обеспечению внутреннего рынка, тогда как большая часть так называемых независимых компаний не обязаны этого делать, - пояснил Мухин. - Более того, они уже выходят с инициативами компенсации в виде субсидий потерь, которые они понесут с повышением акцизов».

В то же время, заметил он, часть компаний ведут себя социально ответственно. Например, «Роснефть», которая поставляет едва ли не весь объем произведенного бензина на внутренний рынок, в то время как другие компании, главным образом, частные, наоборот, увеличивают экспорт.

«В условиях, когда цены на нефть выросли, причем выросли очень существенно, поскольку налоговый маневр начинался на принципиально иных ценовых условиях, естественно стало выгоднее экспортировать нефть, чем реализовывать внутри страны, — говорит Кричевский. — То же самое касается бензина. У нас его цена – порядка 60 евроцентов. А в Европе – 1,6 евро. Доход – 1 евро. Даже и с учетом дополнительных расходов вроде логистики, таможни. И при этом внутри страны идет рост НДПИ, а вне страны снижаются экспортные пошлины».

Таким образом, всё это стимулирует частные нефтяные компании, использующие любую возможность, чтобы увеличить выручку, максимизировать экспорт.

Что делать

В этом контексте логичной выглядит идея «Роснефти» поставлять на переработку на российские НПЗ 17,5% всего добытого сырья, говорит Мухин: ведь это – весь объем внутреннего рынка. В случае реализации этого предложения исчезает риск возникновения дефицита дизельного топлива и бензина.

По словам, пресс-секретаря НК Михаила Леонтьева, «компания готова на радикальный революционный шаг: наше предложение обязать компании поставлять на переработку на российских НПЗ 17,5% всего добытого сырья, мы хотим дополнить обязательством реализовывать на бирже все полученные из этого объема нефтепродукты».

Впрочем, уточняет Леонтьев, это было бы возможным, «только если биржа готова квалифицировать своих участников, чтобы это были реальные розничные сети, а не оптовики, трейлеры, перекупщики, посредники».

«Мы бы не хотели, чтобы эти объемы забрали посредники и нажились на них», - пояснил Леонтьев.

Экономист Михаил Делягин полагает, что для коренного изменения ситуации никуда не деться от того, что необходимо будет отменять налоговый маневр и отвязывать ставку НДПИ от котировок нефти на глобальном рынке. «Почему цена на нефть внутри России должна зависеть от мирового рынка? Непонятно», - отметил он.

«Надо совсем отменить акцизы на бензин и дизельное топливо, — отметил в свою очередь Танкаев. — Бензиновый акциз в этом году принесет в бюджет 300 млрд рублей, дизельный – 150 млрд рублей. На фоне гигантского профицита бюджета это не те деньги, за которые правительству стоит бороться».

В свою очередь, Кричевский предложил сохранить ставки акцизов на уровне второго полугодия 2018 года и не поднимать их в ближайшие пару лет.

По его мнению, необходимо также ввести лицензирование экспорта бензина и дизельного топлива в зависимости от выполнения обязательств конкретными компаниями по их поставкам на российский рынок и установить минимально допустимый объем продаж для каждой из них.

Если же независимые компании будут уличены в нарушении правил справедливой торговли, например, в недоливе бензина в баки машин, то следует к ним применять санкции. Также, по словам Кричевского, можно было бы перенести уплату акциза со стоимости бензина на автозаправочные станции (АЗС). Таким образом, можно было исключить торговлю суррогатным топливом, идентифицировать производителя и повысить эффективность нефтепереработки.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 2 ноября 2018 > № 2782592 Рустам Танкаев, Никита Кричевский


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 2 ноября 2018 > № 2778804 Ольга Слободская

Ольга Слободская работала секретарем в Ленинградском рок-клубе с 1985 года, а с 1988 года стала администратором этого творческого объединения. В рок-клубе собирались, репетировали и выступали легендарные группы — «Аквариум», «Кино», «Зоопарк», «Алиса», «Телевизор», «Аукцыон», НОМ, «Ноль», АУ и другие.

Ольга Слободская рассказала «Росбалту», о рок-фестивалях, помощи Аллы Пугачевой и демонстрации 1988 года.

— Ольга, как вы примкнули к организаторам Ленинградского рок-клуба?

— Я попала туда по собственной неосмотрительности, инициативе или глупости. Тогда я училась на вечернем отделении юридического факультета ЛГУ имени Жданова (ныне СПбГУ), а работала в Финансово-экономическом институте. Однажды я пришла в рок-клуб с заявкой на билеты на какой-то концерт, представляя комсомольскую организацию Финэка. Так я познакомилась с бюрократами рок-клуба — президентом Николаем Михайловым, а также членами совета Сергеем Осиповым и Игорем «Панкером» Гудковым. Ходила в рок-клуб несколько месяцев, а потом спросила, чем я могу помочь. Собственно так я стала секретарем рок-клуба.

В первые годы у нас на улице Рубинштейна, 13, в Ленинградском межсоюзном доме самодеятельного творчества (ЛМДСТ) не было своего отдельного помещения, кроме крошечной каморки для техников. Члены совета рок-клуба ютились в комнате с куратором от ЛМДСТ Натальей Веселовой, поскольку рок-клуб был зарегистрирован как любительское объединение при одном из отделов ЛМДСТ, а именно — при отделе дискотек. Позже нам выделили отдельный кабинет. А в конце 1980-х нас выселили в так называемый «Красный уголок», который впоследствии стал принадлежать Нежилому фонду Ленинграда.

Как и полагается, в «Красном уголке» на стене висел Ленин и находилась сцена для выступлений, а также две небольшие комнатки и несколько подсобных каморок без окон. В этом уголке рок-клуб жил до самого своего конца.

Петербургская кухня — миф, который греет душу?

— Создается впечатление, что Ленинградский рок-клуб был создан для того, чтобы организовать зарождающееся рок-движение. Так ли это?

— Он был создан в первую очередь самими музыкантами для того, чтобы у исполнителей рок-музыки была возможность самореализации. Чтобы коллективы могли выступать легально с официально залитованной программой (прошедшей цензуру). Таким образом рок-клуб поддерживал российские группы.

— Вы не знаете, какие недоброжелатели придумали миф про Калугина?

— Мне кажется, хотя я могу ошибаться, что эта легенда начала существование именно после того, как Калугин сам произнес в каком-то интервью много лет тому назад, что КГБ создал рок-клуб. С легкой руки генерала все радостно подхватили эту версию и стали ее тиражировать. Это бесит меня неописуемо уже много лет! Рок-клуб был создан музыкантами и другими творческими людьми, а не генералом Калугиным вместе с остальным КГБ!

— Если не ошибаюсь, план создания рок-клуба вынашивался лет десять?

— Да, было около трех неудачных попыток, и в 1981 году проект все-таки ожил. Не складывалось по разным причинам. Во-первых, все были очень молоды и не понимали, как это объединение должно выглядеть, что это должно быть, чего мы от него хотим. Потом сложно было найти пристанище. Официальную организацию, которая рискнет приютить «сумасшедших» музыкантов. Тех, кто создает что-то непохожее на советскую эстраду. Это был целых клубок проблем.

Не сразу нашлись бюрократы — руководители рок-клуба, которые умели находить компромиссы с разными музыкантами, с властями — представителями Ленинградского Обкома КПСС, кураторами от Пятого управления КГБ, начальством ЛМДСТ… Находить со всеми общий язык — это довольно сложное искусство. Поэтому такие организаторы — большая редкость. Но в 1981 году все звезды сложились и потом сияли примерно лет десять.

— Исполнители сами приходили в рок-клуб или их кто-то рекомендовал?

— Музыканты приходили, писали заявку в произвольной форме на прослушивание, и потом мы их принимали.

— И как проходили эти прослушивания?

— По-разному. Однажды мы ездили в Петергоф, чтобы познакомиться с группой «Время любить». В ней собрались очень талантливые ребята, которые в обычной жизни были учеными-физиками. Их репетиционная точка находилась в Доме культуры ЛГУ. На прослушивание в этот большой дворец с высоченным потолком поехали я, Артемий Троицкий и басист группы «Аквариум» Саша Титов. Нас встречал лидер группы Миша Берников, который заявил, что ключа от нормального входа в репетиционное помещение нет, поэтому придется проходить окольными путями.

Мы поднялись по какой-то страшной лестнице под самый потолок зрительного зала, где от одной стены к другой был перекинут такой очень узенький технический мостик без перил. Было очень страшно, но мы мужественно прошли весь путь, и были вознаграждены за свои страдания. Послушав группу, мы пришли в бешеный восторг и сразу сказали, что все отлично, принимаем. Миша Берников производил неизгладимое впечатление: был невероятно красив и при этом обладал прекрасным вокалом.

Музыканты предложили нам вина, но я опасалась выпивать, потому что помнила про мостик под потолком, по которому надо было идти обратно. А они заявили, что это был розыгрыш. Просто решили взять нас на слабо. Ну, мы даже не обиделись на них, потому что они исполняли прекрасную музыку.

Вообще, в нашем городе многие музыканты играли в нескольких группах сразу. И не потому, что они такие а-ля беспринципные. А потому что хороших, приличных, профессиональных исполнителей в то время было довольно мало. Например, Саша Кондрашкин был барабанщиком групп «Странные игры», АВИА, «Аквариум» и других. Он играл, наверное, в десятках групп, если не больше. Игорь Чередник, дай бог ему здоровья, выступает до сих пор. Наверное, за всю свою жизнь он играл в 50 группах. Просто он очень востребованный профессиональный музыкант. И вообще, не побоюсь этого слова — он гений. Басист группы «Кино» Игорь Тихомиров играл в середине 1980-х параллельно в группе «Джунгли». Еще много примеров можно привести. Так что эта тусовка была тесна, и все друг друга знали, пересекались на репетиционных точках, на барахолках, где продавали зарубежные пластинки, на концертах.

— Я так понимаю, что апофеозом вашей работы стали знаменитые фестивали Ленинградского рок-клуба. Ведь там впервые исполнялись композиции, которые уже стали рок-манифестами своего времени.

— Фестивали Ленинградского рок-клуба не были похожи ни на один музыкальный концерт или какое-то музыкальное действо в любой другой точке Советского Союза, за исключением Эстонии, Латвии и Литвы. В Прибалтике было чуть помягче, и там еще в 1970-х годах стали появляться рок-группы. Периодически у них проходили фестивали, на которых можно было послушать музыку, отличающуюся от советской эстрады. Прибалтика была первой в этом направлении.

В Ленинграде фестивали рок-клуба начались без меня, поэтому про первые три я ничего сказать не могу, а всего их было около восьми. Первый фестиваль, на котором я присутствовала, прошел в 1984 году в ДК Невский. Потом в 1987 году — во Дворце молодежи, в 1988 году — в Михайловском манеже, в 1989-м — на Рубинштейна, 13, а в 1990-м была пауза. В 1991 году состоялся большой фестиваль, который длился неделю: сначала — четыре дня на улице Рубинштейна, а потом — в «Юбилейном».

Первые фестивали назывались отвратительным советским словом «смотр-конкурс». Они проходили с участием жюри, в которое обязательно входили представители обкома, ВЛКСМ, управления культуры, Союза композиторов, Союза писателей, Николай Михайлов как президент рок-клуба, Джордж Гуницкий как член совета, ну и кто-нибудь еще.

Это жюри присуждало всякие звания. Мы придумывали какие-то награды и номинации. Например, за лучший текст, за лучшую песню, за любовь, за лучшую интерпретацию темы жизни, войны и мира. Первым лауреатом самого первого фестиваля стала группа «Мануфактура» Олега Скибы, а солистом был Виктор Салтыков, который, по-моему, с удовольствием вспоминает то время. «Мануфактура» сейчас была бы мегапопулярной, потому что все ее песни были хитами. Это была очень качественная поп-музыка. Скиба — прекрасный мелодист.

В отличие от сегодняшних фестивалей, на которых играют то, что публика уже слышала, на фестивалях Ленинградского рок-клуба группы должны были представить абсолютно новую программу. То есть, слушатели приходили, чтобы услышать что-то свежее.

С 1986 года у нас появилась возможность приглашать в гости зрителей из других городов — от Владивостока до Киева, от Таллина до Магадана. Таким образом, информация о музыкантах и фестивалях распространилась по всему СССР. И примерно с этого времени рок-клубы стали появляться в разных городах: самые известные были в Свердловске и Риге.

— Какие сложности возникали с организацией фестивалей? Ведь нужно было не только найти помещение, но и оборудование, которого в ту пору практически не было.

— Перед четвертым фестивалем в ДК Невский в 1986 году мы искали аппарат, чтобы озвучить огромный зрительный зал. Надо сказать, что это был дворец культуры, построенный по последнему слову техники, очень похожий на БКЗ «Октябрьский». То оборудование, которое мы использовали в зале на улице Рубинштейна, было недостаточно мощным.

Оставалось три дня до начала фестиваля, но подходящий аппарат мы так и не нашли. Это была катастрофа! В то время в Ленинградский дворец молодежи (ЛДМ), где официально работал президент рок-клуба Николай Михайлов, только что привезли один из лучших аппаратов того времени — немецкий Dynacord. Это оборудование как раз подходило для ДК Невский. Николай попытался договориться с руководством ЛДМ, но получил отказ. А задолго до этого случая Михайлов познакомился с Аллой Пугачевой на каком-то мероприятии. Кстати, она один раз приходила на фестиваль рок-клуба, и ей очень все понравилось. Она даже подружилась с некоторыми музыкантами.

У Михайлова был номер телефона Аллы Борисовны, и он ей позвонил. Пугачева ответила: «Я все поняла. Перезвоните своему директору минут через десять-пятнадцать». Когда Михайлов перезвонил директору ЛДМ, он услышал: «Николай Дмитриевич, ну надо же предупреждать. Нельзя меня под танки бросать». Мы не знаем, что ему сказала Алла Борисовна, но аппарат мы получили. Прямо в упаковке Dynacord был доставлен в ДК Невский. И это можно назвать историческим событием, потому что именно на нем группа «Кино» впервые исполнила песню «Перемен!»

— Легендарный лидер рок-группы «Санкт-Петербург» Владимир Рекшан однажды на «Квартирнике» в «Росбалте» рассказывал о так называемом Сантановском бунте. А в истории Ленинградского рок-клуба были подобные случаи?

— В 1988 году власти попытались сорвать очередной фестиваль рок-клуба буквально накануне открытия. Мое сугубо личное мнение, и с ним многие могут не согласиться: весной-летом 1988 года партийная номенклатура предпринимала последние активные попытки остановить процесс Перестройки и попытаться повернуть все назад. У этих людей привычка запрещать все подряд никуда не делась, как мне кажется. Другого объяснения запрету на фестиваль в самый последний момент я найти не могу.

Была хорошая погода, на Зимнем стадионе в это время у рок-групп начинался саундчек. Молодежь на площади перед входом собралась задолго до начала фестиваля, чтобы купить билеты, послушать саундчек — его было слышно на улице, посидеть, поболтать, может быть, поймать кого-то из музыкантов.

В общем, набралось довольно много народу. Люди двинулись в сторону Смольного, когда стало известно, что фестиваль запретили. К моменту, когда мы пришли к точке, где пришлось всем остановиться, нас заметно прибавилось, потому что по дороге присоединилось довольного много народу. Нам махали из окон, кричали: «Мы с вами!» — всячески нас поддерживали.

У городских властей хватило ума никого не разгонять. Представители обкома и начальники правоохранительных органов вышли на улицу к демонстрантам и начали договариваться… Мы все были молоды и абсолютно бесстрашны. В основном, мы были возмущены: куплены билеты, поставлено и настроено необходимое оборудование, и тут нам в последний момент все запрещают. Это было невозможно!

«Народ повалил на российские фильмы»

— Рок-музыканты могут принимать помощь государства?

— Нет. Рок-н-ролл не может быть связан с государственными деньгами, либо это уже не рок-н-ролл. Любой творческий человек, а рок-музыкант — особенно, должен держать себя как можно дальше от любых государственных институций. Рок-музыкант по духу своему — человек свободный. И это касается не только нашей страны. Творчество рок-музыкантов в первую очередь — это смелое высказывание по поводу происходящего во всех сферах жизни. Рок-музыкантом движет чувство самореализации, собственного достоинства и возможность высказаться в той форме и том виде, которые ему близки, потому что он имеет на это право. Конечно, в какой-то степени это протест.

В России рок-музыка зародилась в условиях тоталитарного государства. Нужно было определенное мужество, чтобы встать на этот путь. Например, группа «Санкт-Петербург» Владимира Рекшана первой запела рок по-русски. Андрей Тропилло нелегально записывал «Аквариум» по ночам на студии Дома пионеров, а Панкер в студии Театрального института — Константина Кинчева. В любой момент их могли задержать, выгнать с работы и так далее. Мы все должны быть им благодарны за то, что они взяли на себя этот риск и, несмотря ни на что, шли своим путем. Сейчас стало значительно легче: та же Монеточка — она вышла фактически из ниоткуда, из Интернета. Сейчас возможностей несравнимо больше, чем при советской власти.

Если бы Перестройка захлебнулась, то кого-то из нас, конечно же, посадили бы, а кто-то спился бы, кто-то бы успел уехать, а кто-то стал бы профессиональным стукачом, продолжив играть при этом, как им, стукачам, кажется, рок-н-ролл…

Беседовала Юлия Иванова

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 2 ноября 2018 > № 2778804 Ольга Слободская


Россия. ЮФО. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 30 октября 2018 > № 2787588 Владимир Крупчак

В ЮФО холдинг Pulp Mill Holding построит завод по производству макулатурного тарного картона

Акционер АО «Архангельский ЦБК» - Pulp Mill Holding – намерен расширить возможности сложившейся синергетической модели на рынке России. Как заявил член Совета директоров АЦБК Владимир Крупчак, конечной целью является максимально сбалансировать имеющиеся мощности за счет строительства завода по производству макулатурного тарного картона (МТК).

«Сегодня на предприятиях холдинга производится 360 млн кв. м гофропродукции в год, к концу конце 2019 года мы прогнозируем показатель в 540 млн кв. м, к 2020 году – 850 млн. кв м, - отметил Владимир Крупчак. - Высококачественным сырьем целлюлозного производства заводы группы обеспечивает Архангельский ЦБК, а макулатурное сырье необходимого качества в достаточном объеме в России отсутствует».

По его словам, за последние годы в нашей стране не было установлено ни одной новой бумагоделательной машины для производства МТК. А существующие мощности не позволяют обеспечить динамично растущий спрос.

Говоря о проекте, Владимир Крупчак отметил, что оптимальной территорией его реализации станет, как и в случае с приобретенной компанией «Европак», один из регионов, тяготеющих к югу России. «В Южном Федеральном округе много предприятий, относящихся к аграрному сектору нашей экономики, востребованному всегда с точки зрения потребительского спроса (производство консервов, соков, алкоголя, мяса и т.д.), - рассказал он. - И, несмотря на то, что в ЮФО несколько крупных игроков на рынке гофроупаковки, которые обеспечивают до 80% производства в регионе, здесь по-прежнему потребление этой продукции превышает практически в два раза само ее производство, а дефицит покрывается за счет импорта или и поставок из других регионов РФ».

Как резюмировал Владимир Крупчак, сегмент МТК в продуктовой линейке холдинга логически завершит формирование вертикально-интегрированной структуры Pulp Mill Holding, которая будет отвечать всем вызовам и требованиям российского рынка гофроупаковки.

Справка Бумпром.ру:

Архангельский ЦБК основан в 1940 году. Является одним из ведущих лесохимических предприятий РФ и Европы. Специализируется на производстве картона и товарной целлюлозы, бумаги и бумажно-беловых изделий.

Единственный акционер АЦБК - австрийская компания Pulp Mill Holding GmbH.

Источник: Бумпром.ру

Россия. ЮФО. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 30 октября 2018 > № 2787588 Владимир Крупчак


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > interaffairs.ru, 30 октября 2018 > № 2775761 Яна Ворожеина

Калининградская область как форпост «мягкой силы» России на Балтике

Яна Ворожеина, Помощник проректора по научной работе и международным связям, ассистент Института гуманитарных наук Балтийского федерального университета им. Иммануила Канта

В актуальной Концепции внешней политики России указано: «Неотъемлемой составляющей современной международной политики становится использование для решения внешнеполитических задач инструментов «мягкой силы», прежде всего возможностей гражданского общества, информационно-коммуникационных, гуманитарных и других методов и технологий, в дополнение к традиционным дипломатическим методам»1. Определенные сомнения вызывает утверждение о том, что «мягкая сила» только становится неотъемлемой составляющей современных международных отношений. Скорее, следовало бы заключить, что «мягкая сила» уже является неотделимой частью внешней политики государств, являющихся влиятельными международными акторами или обоснованно претендующих на эту роль.

В буквальном смысле в приведенном положении внешнеполитической стратегии России, вероятно, речь идет о том, что именно российская внешняя политика в силу масштабов ее целей и приоритетов постепенно становится все более насыщенной инструментами и технологиями «мягкой силы». Однако нужно признать, что, несмотря на понимание государственными институтами, участвующими в формировании и реализации внешней политики России, значимости «мягкой силы», и на темпы нашей адаптации к международным реалиям применения «soft power» и выработки собственного «мягкого» инструментария, до настоящего момента в данной сфере мы существенно отстаем от ведущих стран Запада. Ключевая причина этого в несопоставимости стратегических и ресурсных масштабов «мягкой силы» России и ведущих государств западного мира, чья «мягкая сила» по отношению к России носит не просто конкурирующий, а конфронтационный характер.

Не будет преувеличением указать на то, что содержание «мягкой силы» Запада в настоящее время сосредоточено, помимо трансляции позитивного образа западного мира, на дискредитации образа России. Текущие условия нарастающего обострения антироссийской риторики западных стран, воплощающейся в их конкретных недружественных и порой провокационных внешнеполитических действиях, требуют поиска новых, соответствующих нынешним реалиям инструментов способов и пространств реализации «мягкой силы» России.

В рамках настоящей работы внимание прежде всего будет сосредоточено на одной из пространственных перспектив формирования и применения политики «мягкой силы» России. Различные мероприятия, задачи которых подверстываются под стратегические цели «мягкой силы», можно реализовывать на национальных и иностранных площадках. Каждый из этих типов мероприятий требует отдельного подхода к разработке оптимального инструментария, механизмов, каналов влияния и т. д.

Усиление внешнеполитического давления, антироссийской пропаганды в странах Запада приводит к тому, что проведение политики «мягкой силы» России во внешнем измерении - в государствах, придерживающихся антироссийской риторики, - становится все более затруднительным и как следствие - все более ресурсозатратным. Достаточно сложно эффективно реализовывать политику «мягкой силы» в государствах, где, к примеру, дискриминация русскоязычного меньшинства является частью национальной политики (Латвия).

Это не означает, что развернутые в настоящее время в таких сложных странах действия должны быть прекращены. Однако совершенно очевидно, что усиливающееся давление на Россию требует не только дополнительных мероприятий, но также поиска площадок, которые позволили бы осуществлять политику «мягкой силы» в наиболее благоприятных условиях.

Под внутренним измерением «мягкой силы» России будем понимать мероприятия, проводимые на национальных площадках. В качестве примера можно привести многочисленные научно-образовательные проекты, реализуемые при содействии Фонда поддержки публичной дипломатии им. А.М.Горчакова в различных городах России, среди участников которых представители прежде всего стран СНГ и ближнего зарубежья (Каспийская молодежная школа, Дипломатический семинар, «Диалог во имя будущего» и др.). 

Развитие практики реализации политики «мягкой силы» на своих информационных и инфраструктурных полях, как видится, приобретает все более актуальный характер в сложившихся неблагоприятных внешнеполитических условиях. Более того, специфика географического и геополитического положения России наводит на мысль о перспективах регионализации «мягкой силы» во внутреннем измерении или даже о внешнеполитической специализации отдельных регионов. Иными словами, речь идет о рассредоточении мероприятий «мягкой силы» во внутреннем измерении в соответствующих регионах по тематическим, географическим и иным принципам. В таком случае было бы возможно применение в стратегии «мягкой силы» России принципа «Мысли глобально, действуй локально». Данная идея в рамках настоящей работы будет раскрыта на примере уникального - одновременно с географической и геополитической точек зрения - региона России - Калининградской области.

Ресурсы Калининградской области как региона - проводника «мягкой силы» России

География

Один из основных потенциальных ресурсов Калининградской области как проводника «мягкой силы» России - географическое положение. Эта область является самым западным и эксклавным регионом Российской Федерации, отделенным от основной части территории страны двумя зарубежными государствами. Российский эксклав на Балтике (так иногда именуют Калининградскую область, подчеркивая ее стратегическую роль) граничит с членами НАТО и ЕС - Польшей и Литвой. С одной стороны, такое географическое и геополитическое положение, пространственную изолированность, стоит рассматривать как проблемное с точки зрения комплексного развития региона и обеспечения его безопасности. С другой стороны, приведенные характеристики определяют ряд внешнеполитических преимуществ данного региона (среди которых в том числе территориальная близость к Западной и Восточной Европе).

В Калининградской области накоплен значительный опыт приграничного сотрудничества с Польшей и Литвой, реализации различных проектов трансграничной кооперации в рамках программ Европейского союза. В этом контексте, не отвлекаясь на подробную детализацию данного преимущества, стоит отметить хотя бы то, что Калининградская область является единственным регионом России, участвующим в пяти еврорегионах, программах Литва - Россия 2014-2020, Польша - Россия 2014-2020 (ранее также Литва - Польша - Россия 2007-2013) и ряде других реализованных или реализующихся проектов2.

Все это постепенно укрепляет в области традицию кооперации региональных некоммерческих организаций (НКО), образовательных учреждений и органов власти различного уровня с аналогичными институтами как приграничных районов Польши и Литвы, так и более отдаленных регионов - государств Балтийского моря. Более того, опыт действия режима местного приграничного передвижения между Россией и Польшей, распространявшегося на Калининградскую область, сыграл существенную роль в развитии межличностных контактов жителей приграничных районов обеих стран, что, как можно предположить (так как не проводилось специальных исследований), заложило фундамент к преодолению ряда обоюдных стереотипов, а следовательно, гипотетически создало благоприятные условия для реализации мероприятий российской политики «мягкой силы» в отношении жителей польского приграничья3.

Научно-аналитическое обеспечение («Балтийский think tank»)

Не является малозначительным указание на отсутствие специальных исследований по различным темам, рассматриваемым в настоящей работе, ведь не вызывает ни малейшего сомнения, что уровень научно-аналитического обеспечения политики «мягкой силы» России (формирования ее содержания) и сопровождения ее реализации напрямую определяют эффективность достижения ее стратегических целей. В этом контексте стоит признать, что к текущему моменту качество научно-аналитического обеспечения «мягкой силы» России, уровень задействования даже имеющихся интеллектуальных ресурсов, не говоря о производстве новых, далеки от стран, реализующих оппонирующую по отношению к нашей стране политику «soft power». Практика так называемых «мыслительных центров» («think tanks»), имеющая широкое распространение в странах Запада, еще только приобретает свое стратегическое значение в России4

Даже в этой связи российский эксклав на Балтике обладает значительным ресурсом, потенциально востребованным для политики «мягкой силы» нашей страны в отношении хотя бы соседствующих с Калининградской областью государств. Совершенно закономерно, что географические, геополитические, исторические и экономические факторы играют значительную роль в ориентации научных интересов исследователей в Калининградской области. Поэтому неудивительно, что данный регион располагает рядом специалистов по различным аспектам внутренней и внешней политики, экономики, истории и культуре Польши, стран Балтии и Германии, а также иных государств Балтийского региона. Основной костяк таких экспертов осуществляет научную и преподавательскую деятельность в крупнейшем вузе Калининградской области - Балтийском федеральном университете им. И.Канта*. (*Далее - БФУ им. И.Канта.)

Все это создает условия как для применения имеющихся научных наработок калининградских исследователей в целях «мягкой силы» России на Балтике,  так и ориентации будущих исследований на задачи ее научно-аналитического обеспечения**. (**С точки зрения развития научно-аналитического обеспечения внешней политики России целесо-образным представляется также рассмотрение возможностей выделения специализированных грантов РФФИ, РНФ для проведения исследований, посвященных «мягкой силе».) Говоря конкретнее, представляется необходимым и крайне перспективным (учитывая опыт зарубежных оппонентов) применение интеллектуальных ресурсов Калининградской области, аккумулированных в БФУ им. И.Канта, в:

• научно-аналитическом сопровождении формирования и реализации проектов «мягкой силы» России по отношению к Польше и странам Балтии;

• мониторинге и анализе информационного пространства Польши и стран Балтии на предмет попыток дискредитации образа России5;

• изучении специфики технологий информационного влияния Польши и стран Балтии;

• разработке инструментов и технологий «мягкой силы» России применительно к странам Балтии и Польше, учитывая их национальную и политическую специфику.

Возможные мероприятия «мягкой силы» в Калининградской области

Одним из важных преимуществ Калининградской области является обоснованность реализации политики «мягкой силы» России в данном регионе сразу в отношении двух разных по своей сути объектах:

• соотечественников из стран Балтии (особое значение приобретает поддержка соотечественников из Латвии, где в настоящее время речь идет о динамизации процессов уничтожения русского лингвистического меньшинства);

• граждан Польши и стран Балтии.

Как было показано выше, Калининградская область обладает ярковыраженным потенциалом к тому, чтобы стать проводником «мягкой силы» России в отношении стран Балтии и Польши. Целесо-образно сначала ориентировать уже имеющиеся ресурсы на задачи «мягкой силы» нашей страны, а впоследствии расширять данную ресурсную базу.

Активное участие калининградских НКО, образовательных учреждений, региональных и муниципальных органов власти в программах приграничного сотрудничества «Россия - Польша», «Россия - Литва» разных лет, а также иных проектах, реализуемых в рамках программ Европейской политики добрососедства, позволило установить и постоянно поддерживать связи с множеством аналогичных институтов польского и литовского приграничья. В связи с этим крайне перспективным с точки зрения реализации «мягкой силы» нашей страны представляется создание аналогичных программ, финансируемых и концептуально оформленных Российской Федерацией, так как совершенно очевидно, что именно источник ресурсов определяет конечную цель мероприятий.

Необходимым для утверждения внешнеполитического профиля Калининградской области видится также выделение специализированных грантов для НКО и образовательных учреждений на реализацию проектов публичной дипломатии, экспертных мероприятий на территории российского эксклава на Балтике. Это позволило бы ориентировать активные НКО Калининградской области (а возможно, и других регионов Северо-Западного федерального округа) на участие в формировании и реализации политики «мягкой силы» России в регионе, что со временем могло бы стать основой для создания целого сектора государственно-ориентированных НКО.

Особого внимания с точки зрения расширения ресурсной базы «мягкой силы» России заслуживает БФУ им. И.Канта. В данном вузе реализуется множество мероприятий академического сотрудничества, студенческих обменов (прежде всего, хотя и не только, со странами Балтии и Польши), что уже сейчас, по сути, делает его неофициальным каналом «мягкой силы» России в данном регионе. Университет ежегодно (в течение 12 лет) проводит серии «Русских диктантов» в Польше6. Более того, он является центром поддержки соотечественников, осуществляя прием абитуриентов - соотечественников из стран Балтии (в Риге открыто представительство университета), а также имеет опыт работы со школьниками из данных государств, что сейчас приобретает особое значение в связи с закрытием в Латвии русскоязычных школ7. В этом контексте крайне важным видится увеличение квот на прием соотечественников из стран Балтии, а также рассмотрение возможности создания при участии БФУ им. И.Канта специализированных образовательных программ (как краткосрочных, так и долгосрочных), ориентированных на студентов из приграничных регионов Польши и Литвы. Важно, что в настоящее время создаются все более благоприятные условия для усиления роли крупнейшего университета в области проводника «мягкой силы» России и аналитического центра - 5 апреля 2018 года между БФУ им. И.Канта и Россотрудничеством был заключен договор о сотрудничестве8.

Возможным представляется также применение в Калининградской области опыта соседей. Например, в Польше крайне эффективно реализуется политика «мягкой силы» в отношении студентов и молодых специалистов из Украины, Белоруссии, Молдавии и некоторых регионов России (Воронежской, Калининградской, Ленинградской, Московской, Новгородской областей, а также городов - Москвы и Санкт-Петербурга) в формате образовательных визитов. Речь идет о польско-американской программе «Study Тours to Poland», направленной на формирование у участников позитивного образа как Польши, так и масштабнее - западноевропейской модели государственного устройства9. Образовательные визиты представляют собой двухнедельную программу встреч с общественными деятелями, политиками, представителями НКО Польши. Программы подобного типа могли бы разрабатываться и реализовываться в Калининградской области, будучи отдельно ориентированными как на молодых соотечественников из стран Балтии, так и непосредственно граждан Польши, Литвы, Латвии и Эстонии.

Безусловно, предложенные форматы не исчерпывают всего многообразия возможных к применению на территории Калининградской области средств и инструментов «мягкой силы» России и, вероятно, могут показаться во многом очевидными, лежащими на поверхности или, быть может, слишком локальными. Однако необходимо заметить, что в настоящее время применение даже очевидных и локальных инструментов «мягкой силы» России не достигает масштабов, соответствующих целям и приоритетам внешней политики нашего государства.

Особо отчетливо эта асимметричность проявляется в условиях многостороннего и многохарактерного внешнего давления. В связи с этим видится, что локальные и внутренние форматы реализации «мягкой силы» России способствовали бы поддержанию хотя бы текущего уровня развития российской «soft power», а в последующем могли бы развиться в значительный ресурс внешней политики нашей страны.

 1Концепция внешней политики Российской Федерации (утверждена Президентом РФ В.В.Путиным 30 ноября 2016 г.) // URL: http://www.mid.ru/foreign_policy/news/-/asset_publisher/cKNonkJE02Bw/content/id/2542248 (дата обращения: 15.04.2018).

 2Подр. см.: Программа приграничного сотрудничества Европейского инструмента добрососедства Литва - Россия и Польша - Россия 2014-2020 гг. // URL: http://id.gov39.ru/programs/program2014-2020.php (дата обращения: 17.04.2018); Программа приграничного сотрудничества Европейского инструмента соседства и партнерства (ЕИСП) Литва - Польша - Россия 2007-2013 гг. // URL: http://id.gov39.ru/programs/program2007-2013.php (дата обращения: 17.04.2018); О деятельности еврорегионов в Калининградской области (Справка) // URL: http://www.mid.ru/ru/maps/ru/ru-kgd/-/asset_publisher/dY63XObGLTna/content/id/2003543 (дата обращения: 17.04.2018); Lithuania-Poland-Russia ENPI Cross-border Cooperation Programme 2007-2013 // URL: http://www.lt-pl-ru.eu/ru,1 (дата обращения: 17.04.2018); Программа приграничного сотрудничества ПОЛЬША - РОССИЯ 2014-2020 // URL: http://www.plru.eu/ru/ (дата обращения: 17.04.2018).

 3См.: В Польше собирают подписи за восстановление режима МПП с Калининградом // URL: http://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/3544948 (дата обращения: 17.04.2018).

 4См.: В России нужно формировать сеть региональных think tanks // URL: http://ac.gov.ru/events/016417.html (дата обращения: 17.04.2018); «Фабрики мысли» и их роль в современном мире // URL: https://interaffairs.ru/news/show/9690  (дата обращения: 17.04.2018).

 5См. напр.: Ворожеина Я.А. Образ России в политическом дискурсе Польши (2017 г.) // Дипломатическая служба. 2018. №1 (76). С. 6-11.

 6См.: Международный конкурс «Русский диктант» отмечает 10-летие // URL: https://www.kantiana.ru/news/142/173583/?sphrase_id=622269 (дата обращения: 18.04.2018); «Русский диктант» в Гданьске посвятили творчеству Льва Толстого // URL: https://www.kantiana.ru/news/151/222257/?sphrase_id=622269 (дата обращения: 18.04.2018).

 7См.: «Представительство БФУ им. И.Канта в Риге - важный инструмент взаимодействия с латвийскими абитуриентами» // URL: https://www.kantiana.ru/news/151/220705/?sphrase_id=616727 (дата обращения: 18.04.2018); Школьники из Латвии посетили БФУ им. И.Канта // URL: https://www.kantiana.ru/news/3887/162853/?sphrase_id=616727 (дата обращения: 18.04.2018).

 8См.: «Круглый стол» экспертно-консультативного совета по общественно-гуманитарным программам при Россотрудничестве пройдет в БФУ им. И.Канта // URL: https://www.kantiana.ru/news/151/221084/?sphrase_id=626196 (дата обращения: 18.04.2018).

 9См.: Study Tours to Poland // URL: http://www.studytours.pl (дата обращения: 18.04.2018).

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > interaffairs.ru, 30 октября 2018 > № 2775761 Яна Ворожеина

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 25 октября 2018 > № 2770490

«Прогнозы очень плохие»: в Петербурге решают, что делать с транспортом

У чиновников осталось пять лет, чтобы привести Северную столицу к «цивилизованной» системе перевозок, иначе быть беде

Петербуржцев хотят срочно «вытаскивать» из частных машин и пересаживать в трамваи, троллейбусы и автобусы. Следующие пять лет будут переломными, и, если ничего не делать, сбудутся самые мрачные сценарии транспортного коллапса в городской черте.

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга, впрочем, знает, в каком направлении следует двигаться. Приоритет общественного транспорта перед личным уже зафиксирован в стратегии развития города, осталось только что-то для этого предпринять. Глава ведомства Александр Головин обещает петербуржцам комфортный транспорт, выделенные полосы, четкое понимание пассажиром того, сколько времени ему потребуется, чтобы добраться в пункт назначения. В этом он видит основу для перераспределения транспортных потоков.

«Это единственная возможность для города. Потому что прогнозы, если честно, вообще, очень плохие», — признался чиновник.

Новые дороги беде не помогут

Если в 2010 году на одну тысячу петербуржцев приходилось 283 машины, то в 2017 году — уже 319 автомобилей. В обоих случаях показатель существенно превосходил среднероссийский и, что любопытно, московский. На начало 2018 года в РФ уже зарегистрировано более 43,5 млн машин, автопарк за десять лет вырос в полтора раза, и Петербург закономерно вновь находится в топе самых загруженных регионов.

Никаких дорог — хоть скоростных, хоть западных, хоть восточных — на такую армию не напасешься. Петербург должен переломить ситуацию в ближайшие пять лет, убежден Александр Головин.

«Сколько бы мы ни строили магистралей, это только повышает количество купленных автомашин. Мы добавляем удобства автотранспорту. Нам нужно делать выделенки, больше и больше, для общественного транспорта. Приоритет, в конце концов, уже четко должен быть отдан общественному транспорту. Весь мир, опыт больших городов в Европе, в других регионах, показывает, что необходимо двигаться в этом направлении. Но они начали это делать в ХХ веке, а мы — только в ХХI веке», — замечает он.

Эксперты горячо приветствуют такую оценку со стороны городского чиновничества. «Я очень рад и удивлен, что Александр Головин вообще это озвучил. Теперь осталось что-то предпринимать в этой связи, потому что то, что делает КРТИ и комтранс, абсолютно этой политике не соответствует», — заметил экономист и аналитик транспортных систем Арсений Афиногенов.

Эксперт по транспорту ИТП «Урбанистика» Илья Резников тоже полагает, что городские власти в продвижении общественного транспорта привыкли оперировать скорее лозунгами, чем последовательными мерами. Стоит напомнить о провальном введении выделенных полос, которые почти везде игнорируются автомобилистами и не включены в общую сеть, или о зоне платной парковки, которая уже четвертый год так и остается «пилотной» в центре, мало повлияв на его загрузку автотранспортом.

Но есть шанс, что на этот раз словами дело не ограничится. Так, Александр Головин признаёт, что платная парковка, когда она будет «окончательно введена и узаконена» в центре города, даст Петербургу лишь короткую передышку. Затем автомобилизация продолжится.

Скорость — пока не про трамвай

Чтобы заставить людей реже ездить на машинах, он предлагает срочно повысить скорость общественного транспорта, в частности трамваев. Для этого необходимо обновить их парк, так как средний возраст трамваев в Петербурге — 19 лет. Они физически не в состоянии быстро ездить. А кому нужен трамвай, который двигается со скоростью пешехода?

«В течение пяти лет мы хотим заменить трамвайный парк. Ресурсы нужны серьезные, в том числе из бюджета. Если не получится через бюджет, то через «Горэлектротранс» будем пытаться, получать кредитные линии, как метрополитен. Менять трамваи надо — это влияет на облик города и качество жизни граждан», — сказал Головин.

Впрочем, стоить все это будет довольно дорого хотя бы потому, что конкуренции на рынке почти нет, считают чиновники, и цену за ее счет не снизить.

Кроме того, чтобы трамвай развил скорость, сопоставимую с автомобильной, необходимы выделенные полосы для общественного транспорта. Комитет планирует создавать их в ближайшем будущем. Остается надеяться, что их не постигнет судьба велосипедных дорожек, которые, как известно, в Петербурге часто ведут из ниоткуда в никуда.

«Если скорость общественного транспорта будет сопоставима со скоростью личного или опережать ее, никто не пересядет в свою машину. Кому интересно стоять в Петербурге в 8-балльных или 10-балльных пробках?» — замечает Головин.

«В перспективе в течение пяти лет надо принимать серьезные решения. Мы подсчитали, что, если мы переведем хотя бы 20% пассажиров из личного транспорта на общественный, то у нас тут же 200 тысяч машин встанут и не поедут в город», — добавляет он.

В Петербурге проживают более 5,3 млн человек, почти 3 млн из них ежедневно пользуются только метрополитеном. По словам Арсения Афиногенова, 70% всех петербургских пассажиров передвигаются исключительно на общественном транспорте, и лишь 30% предпочитают свои автомобили.

По мнению Ильи Резникова, цифры, приводимые комтрансом, «похожи на правду».

«В принципе, первое, что нужно — это политическая воля, чтобы всё это осуществить. Есть блок ограничительных мер, вроде платной парковки, которую до сих пор ввести не могут, а также блок мер стимулирующих — надежность, комфортность общественного транспорта. К сожалению, пока последовательно ничего не делается. Закупить новые трамваи действительно нужно, нынешние морально и технически устарели. И да, без выделенных линий трамвай не будет эффективно работать. Но нужно пересматривать и маршрутную сеть, прокладывать новые линии», — говорит эксперт.

Так, в центре Петербурга трамваи в свое время были фактически уничтожены. Если ранее с Садовой улицы можно было уехать в любой район города без пересадки, то теперь там ходит лишь трамвай №3, да и то редко, проку от него немного. Садовая улица вообще свой потенциал не вырабатывает, полагают эксперты: она, кажется, занята припаркованными вдоль поребрика машинами, но если их посчитать, то выйдет не так много автомобилей. В итоге количество людей, которые по ней перемещаются сейчас, не так уж велико.

«Может быть, на каком-то участке ее вообще стоит сделать трамвайно-пешеходной, например. Это вопрос смещения приоритетов. Если там будет много маршрутов, трамваи будут ходить быстро и далеко, часто и надежно, то пропускная способность улицы увеличится», — говорит Резников.

Он в очередной раз подчеркивает, что говорить о выделенных полосах тоже будет бесполезно, если они тотально не покроют всю городскую сеть. Тогда красивый и модный трамвай будет идти быстро, но затем встанет в такую же пробку, что и обычно, и хуже от этого будет всем.

«У нас там, где проще, делают выделенные линии, а там, где узко и сложно, не делают. Хотя именно в таких местах они больше всего и нужны общественному транспорту», — замечает Резников.

Выделяй и проверяй

Расширение улично-дорожной сети под автомобили требует миллиардных вложений, при этом построить столько улиц, чтобы они вместили все-все автомобили, просто невозможно: в этом случае предложение порождает спрос, к тому же в Петербурге очень плотная городская застройка.

Просто нарисовать краской на асфальте выделенную полосу выйдет значительно дешевле, чем строить новую дорогу, хотя в «узких местах» потребуются и более сложные решения для выделенок. Например, на Московской площади для организации выделенного маршрута придется построить дополнительные проезжие части, но это того стоит, считает Резников.

По мнению Арсения Афиногенова, стоимость создания выделенных полос все равно будет в 1,5−2 раза ниже стоимости новой дороги или расширения старой, в зависимости от участка. «Сейчас у нас лишь несколько коридоров сформировано, но этого крайне мало. На выделенной полосе сплошная парковка, маршрутки на Ленинском проспекте там простаивают, по трамвайным путям разъезжает кто хочет, никто за этим не следит. У Смольного были долгие годы, чтобы работать над этим», — замечает Афиногенов.

Он полагает, что стоимость создания сети выделенных полос по всему Петербургу составила бы не менее 1 млрд рублей, однако эта сумма все равно несопоставима с затратами на дорожное строительство.

Кондуктор — на выход?

Еще одним важным нововведением, которое прорекламировал Александр Головин, стал полный отказ от услуг кондукторов в общественном транспорте. Чиновник называет автобусы и трамваи без кондукторов более цивилизованными, хотя раньше такие эксперименты успехом не увенчивались.

«Мы уже отказывались от кондукторов. Но 40% выручки потеряли! Это отношение наших граждан к этой проблеме. 40% — это очень серьезно», — говорит Головин.

Сейчас комитет по транспорту уже готовит госконтракты на систему, которая позволит избежать такой неприятности. На входе в салон будут расположены специальные датчики, а на монитор водителю и диспетчерскому пункту будут передавать информацию о том, сколько человек вошло на остановке, сколько оплатило проезд. Если в салоне прибавилось с десяток пассажиров, а заплатили только трое, то на линию выходят контролеры.

Правда, с ними тоже пока беда — нужных законов еще никто не написал. «Сегодня у нас имеет право проверить наличие билетов в автобусе только мой сотрудник. Нас всего 55, извините, на весь город. Никому другому я полномочия передать не могу. Нам надо делать контрольную службу», — пожаловался Головин.

Он предполагает, что уже в 2020 году на части маршрутов система будет внедрена. Сразу и повсеместно она не заработает, конечно. «По моей оценке, ближе к 2025 году реально мы все транспортные средства переведем уже, оборудование будет позволять к этому времени, сформируем какие-то контрольные вещи и уйдем в цивилизованный транспорт без кондукторов», — подчеркнул Головин.

По мнению Арсения Афиногенова, кондуктор «съедает» примерно половину выручки, которую собирает, что ему кажется абсолютно неэффективным расходованием ресурсов, которые можно было бы потратить на закупку нового подвижного состава. К тому же просьбы приложить карту к валидатору повторно или даже в третий раз нервируют пассажиров, на этой почве нередки конфликты в замкнутом пространстве, особенно по утрам.

Впрочем, не все согласны с энтузиазмом комитета по транспорту. Илья Резников замечает, что наличие кондуктора даже удобнее для пассажира, так как всегда есть человек, которому можно заплатить наличными. «Во многих европейских городах кондукторов действительно нет, но нужно более гибкое тарифное меню, чтобы было больше возможностей оплаты проезда. Но для пассажира это не самое главное», — считает он.

Платный въезд водить рано

Добавим, что Александр Головин также привел в пример Сингапур, где с излишней автомобилизацией в городе борются с помощью динамических тарифов на въезд автомобилей в центр — в часы пик это стоит дороже, чем обычно. На его взгляд, рано или поздно Северной столице тоже придется пойти по этому пути.

Но эксперты считают, что у Петербурга пока не появилась грамотная дорожная схема объезда центра, так что подобные меры лишь превратятся в борьбу с теми, кто едет через центр транзитом. В то время как необходимо уменьшить именно число машин, курсирующих по историческим улицам Петербурга.

«Платный въезд в центр не организует парковку на улицах. И нужно, чтобы у центра были нормальные объезды. У нас сегодня их скорее нет, чем есть, и в ближайшие годы они, скорее всего, не появятся. ВСД полноценным объездом не станет, Обводный канал тоже не справится даже после реконструкции, он упирается в мост Александра Невского, а в часы пик тот стоит и без дополнительного потока. Городу остро не хватает мостов через Неву. Так что для Петербурга платный въезд в центр — мера преждевременная», — убежден Илья Резников.

«Давайте сделаем сначала платную парковку, а не платный въезд, — согласен с ним Арсений Афиногенов. — Давайте с элементарных вещей начнем».

 Карина Саввина

Россия. СЗФО > Транспорт > regnum.ru, 25 октября 2018 > № 2770490


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768159 Антон Алиханов

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым

Обсуждались, в частности, вопросы развития внутреннего и въездного туризма в регионе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Уже несколько часов мы обсуждаем вопросы развития Калининградского региона: и перспективы, и результаты, и проблемы. Посмотрели некоторые объекты. Посмотрели, как дороги выглядят, как они строятся. И сейчас я провёл заседание комиссии.

Тем не менее хочу задать Вам вот какой вопрос. Мы находимся на новом объекте, это театр эстрады. Конечно, от того, насколько интересным будет отдых, досуг в Калининградской области, зависит и приток туристов. Понятно, что у региона огромный туристический потенциал. Но, с другой стороны, люди едут тогда, когда им интересно. Что предполагается ещё на этом направлении сделать? На заседании комиссии мы подробно об этом не говорили.

А.Алиханов: Действительно, театр эстрады «Янтарь-холл» – это новая точка роста и притяжения. Театр работает и в межсезонье, а не только в высокий, так сказать, сезон.

Здесь же, в Светлогорске, мы заканчиваем в рамках ФЦП развития внутреннего и въездного туризма строительство нового променада. Следующим этапом в рамках новой ФЦП развития туризма планируем восстанавливать, намывать пляж и этот променад, возможно, продлевать. В течение полутора лет закончим строительство нового грузо-пассажирского терминала здесь рядом, в Пионерском. Рядом с этим терминалом уже построено казино, в котором развлекательные программы проводятся и так далее. То есть у нас такой кластер уже формируется и оформляется.

Большим проектом нашим является музейный центр города внутри Калининграда. Хотел бы обратиться с просьбой о поддержке восстановления так называемой янтарной мануфактуры, где мы хотели бы разместить часть Музея Мирового океана, раздел с историческим морским подводным наследием, и вторую часть Музея янтаря. Мы сегодня успели продемонстрировать Вам богатство того, что мы можем создавать из этого замечательного прибалтийского камня.

В целом доложу, какой у нас есть проект по музейному центру города. Он вдохновлён лучшими городами Европы. Мы хотели бы стать форпостом не только экономическим, но и культурным, чтобы привлекать к себе внимание всей Европы, чтобы к нам ездили не только наши сограждане из других регионов России, но и соседи из европейских государств.

Д.Медведев: Это правильная цель, потому что туризм бывает только хороший и не очень хороший, интересный и неинтересный. Поэтому, если будут ездить наши, то будут ездить и иностранцы – это совершенно нормально. Давайте посмотрим на эти проекты. И ещё здесь нужно учитывать, что мы пошли на создание специальных административных районов. Понятно, это не те места, где принято заниматься отдыхом, тем не менее они всё равно будут генерировать интерес к региону – и к вашему, и к Дальнему Востоку. И это нужно учитывать в планах по развитию туристско-рекреационной инфраструктуры.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768159 Антон Алиханов


Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768158 Александр Новак

Брифинг Александра Новака по завершении заседания

Из стенограммы:

А.Новак : В целях повышения надёжности энергообеспечения Калининградской области и создания условий для обеспечения новых потребителей доступной электроэнергией и газом в Калининградской области Правительством Российской Федерации принято решение реализовать газоугольный сценарий развития энергетики. Решение было принято ещё в 2014 году. Сегодня мы на заседании правительственной комиссии подвели итоги, фактически мы вышли на финишную прямую. Уже введены в эксплуатацию две электростанции общей мощностью 316 МВт. Ещё будут введены две станции, и общий объём генерации в Калининградской области увеличится с 940 МВт до 1900 МВт. Это создаст надёжные резервы, возможность экспортировать электроэнергетическую продукцию, работать в изолированной системе в случае необходимости. И создать надёжную систему энергоснабжения на многие десятилетия вперёд.

Сегодня также обсуждались вопросы газового обеспечения. Было подтверждено, что необходимые объёмы газа будут поставлены потребителям. Строится и в конце этого года будет введён регазификационный терминал – это резервный источник поставок газа – 2,7 млрд куб. м газа. Закончены работы по расширению подземного газового хранилища до 174 млн куб. м газа, и в период до 2025 года ещё увеличатся объёмы – до 800 млн куб. м газа.

Все эти направления работы сегодня реализуются, повторю, в целях надёжного энергообеспечения жителей Калининградской области, а также новых потребителей, которые сегодня активно развиваются в рамках программы социально-экономического развития региона.

Вопрос: Когда может начать работу плавучий регазификационный терминал, который «Газпром» планирует запустить?

А.Новак: Ввод в эксплуатацию плавучего регазификационного терминала запланирован на декабрь этого года.

Вопрос: Я правильно понимаю, что он из Кореи придёт в Россию к концу года?

А.Новак: Да, в настоящее время по контракту фактически заканчивается строительство и ввод необходимого оборудования на регазификационном терминале. В декабре он будет уже поставлен в работу.

Вопрос: Как планируется обеспечить снабжение газом области – по существующим веткам или через подключение к «Северному потоку – 2»?

А.Новак: Основной источник газоснабжения – трубопроводный газ, который проходит в Калининградскую область через Литву. «Газпром» также сегодня осуществляет реконструкцию и модернизацию этого газопровода, что даст возможность увеличивать объёмы поставок в Калининградскую область. Что касается регазификационного терминала, – это резервный источник энергоснабжения, и он позволит также обеспечить надёжное энергоснабжение при любых сценариях и при любых ситуациях.

Вопрос: Есть ли сценарий, что газопровод, который идёт по территориям других стран, может быть каким-то образом блокирован?

А.Новак: В настоящее время нет таких опасений, и мы не рассчитываем на такой сценарий. В то же время, поскольку Калининградская область находится в изолированной системе, анклав, мы в целях повышения надёжности создаём резервные мощности, которые позволяют нам дублировать и иметь надёжные источники резервного энергоснабжения Калининградской области.

Вопрос: А пока калининградский газ идёт по трубопроводу, как будет использоваться регазификационный терминал? Он будет регазифицировать СПГ и поставлять его на экспорт?

А.Новак: Нет, в данном случае потребности в поставках газа по нему не будет возникать, и он будет использоваться как коммерческий объект, соответственно, он будет использоваться в случае необходимости поставок газа в Калининградскую область. То есть такая возможность есть, и необходимые трубопроводы, отводы сделаны, подземные газохранилища расширены. То есть это всё резервные источники.

Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768158 Александр Новак


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768157 Виталий Мутко, Максим Орешкин

Брифинг Виталия Мутко и Максима Орешкина по завершении заседания

Из стенограммы:

В.Мутко: Состоялось заседание правительственной комиссии по развитию Калининградской области. Таких комиссий, которые возглавляет Председатель Правительства, несколько. Цель этой комиссии – придать динамику развитию Калининградской области.

Сегодня мы рассматривали ход реализации государственной программы до 2020 года и федеральной целевой программы. Суть программ – повышение экономического потенциала, развитие инженерной, социальной инфраструктуры. Сегодня подробно говорили об энергетической безопасности и самостоятельности этого региона.

Правительственная комиссия заслушала доклады губернатора, министров. И пришла к выводу, что в целом программа очень эффективно работает. Появилось около 150 новых, современных объектов инженерной, транспортной, социальной инфраструктуры, возникли новые генерирующие мощности.

В результате реализации программы в регионе созданы новые рабочие места, вырос экономический потенциал региона. Но проблем ещё достаточно. Программа будет продлеваться, работать. Я думаю, нам вместе с регионом ещё предстоит большая работа, чтобы жители Калининградской области почувствовали и улучшение качества жизни, и возможности комфортной городской среды, и прежде всего повышение уровня жизни.

Вопрос: Если говорить о проблемах, какие наиболее крупные сегодня были названы?

В.Мутко: Сегодня завершается работа по созданию необходимого экономического потенциала. Думаю, Максим Станиславович (Орешкин) об этом скажет. Это прежде всего развитие производства, создание новых рабочих мест. Конечно, есть транспортные ограничения, есть ещё проблемы инженерной обеспеченности и мелиорации, о которых сегодня говорили. Есть ряд серьёзных, крупных проблем, которые нам нужно будет решать, – с точки зрения укрепления береговой линии, создания новых возможностей в туристической отрасли. Здесь целый набор мер, которые будут уже в новой программе, которая сейчас разрабатывается, до 2025 года она будет реализована.

М.Орешкин: Мы видим, что с точки зрения динамики экономики прошлый год – это рост больше 2%, то есть выше среднероссийского показателя. Но при этом если смотреть показатели средней зарплаты, то в Калининградской области они ниже, чем по Северо-Западному федеральному округу. Это как раз та задача, которую предстоит решать в предстоящие годы. Понятно, что рост заработной платы всегда основан на сильной и здоровой экономике.

Что нужно сделать, чтобы экономика Калининграда дальше активно развивалась? Конечно же, обеспечить стабильные, предсказуемые условия по всем параметрам, начиная с налогов. Вы знаете, у нас приняты долгосрочные налоговые решения, которые фиксируют низкий уровень налогов, который есть в Калининградской области.

Второй вопрос, очень важный, это вопрос инфраструктуры. Сегодня детально обсуждали на правительственной комиссии вопрос обеспечения газом – причём не только существующих, но и перспективных производств, которые будут создаваться здесь на территории. «Газпром» подтвердил, что поставки газа будут увеличиваться и новые производства, которые здесь будут создаваться, газом будут обеспечены.

Электроэнергетика. Опять же вводятся в строй новые электростанции. Серьёзные инвестиции произведены в электросетевое хозяйство. А это означает, что будет гарантировано бесперебойное энергообеспечение региона в любом случае.

Поэтому стабильность со всех точек зрения – от налоговых режимов до обеспечения инфраструктуры, до развития вузов, среднего образования в регионе – позволяет рассчитывать на то, что любое предприятие, которое сейчас будет создавать новые производства (а мы видим, например, что в особой экономической зоне только в этом году больше 60 новых инвестиционных проектов заявлено, начало реализовываться, мы будем надеяться, что этот темп будет усиливаться и ускоряться), любой инвестор, который сюда приходит, будет понимать, в каких условиях он будет работать не только текущем или следующем году, но и в ближайшие 10, 15, 20 лет.

Эта предсказуемость для Калининграда, который является геостратегической территорией Российской Федерации, конечно же, имеет особую важность.

Вопрос: Если говорить о привлечении инвесторов, что наиболее интересно в Калининградской области?

М.Орешкин: Здесь уникальное географическое расположение, обеспечивается стабильность, развивается инфраструктура, совершенствуется законодательство. Всё это создаёт условия для дальнейшего развития, в частности, автомобильного промышленного кластера, данный проект сейчас обсуждается в рамках индустриального парка «Храброво»: создание, производство автокомпонентов и так далее.

Вопрос очень важный – это туристическая отрасль. Мы сегодня обсуждали развитие проектов по повышению качества туристической инфраструктуры на Куршской косе, Балтийской косе, развитие музейных комплексов в самом Калининграде. Это должно увеличить поток туристов как из остальной части России, так и из стран Европы, создать все возможности для того, чтобы большее количество туристов принималось.

И, конечно, серьёзные перспективы, учитывая образовательную базу в регионе, – это новые технологии, программирование, IT-компании – я думаю, этот сегмент экономики также будет одним из бурно растущих. И что очень важно, мы видим: в компаниях, которые в этом секторе сейчас создаются, средняя заработная плата существенно выше средней заработной платы по региону. Это означает, что за счёт изменения структуры в пользу таких компаний, с большей добавленной стоимостью, и будет расти уровень жизни населения здесь в Калининграде, в Калининградской области.

Вопрос: Во вступительном слове был снова поднят вопрос о дополнительном финансировании строительства железнодорожной паромной линии. Насколько я помню, год назад уже обсуждался этот вопрос. Всё-таки хотелось бы понять, новое финансирование – это исполнение того же самого поручения Дмитрия Анатольевича Медведева по 5 млрд рублей или это какие-то новые деньги? И всё-таки как сейчас выглядит проект для концессионеров?

М.Орешкин: Здесь у нас действительно история затянулась. Надо честно признаться: схема, которая предлагалась для реализации этого проекта в конце прошлого – начале этого года, не сработала. Министерству транспорта пришлось эту схему переделывать. Сейчас уже принята новая схема, запускается строительство первого парома. И сегодня на совещании было принято решение по строительству второго парома.

Вопрос: Где он будет строиться?

М.Орешкин: Строиться он будет на Средне-Невском предприятии, которое сейчас и будет реализовывать эти проекты. Все денежные средства под это есть. Сроки реализации: конец 2020-го – начало 2021 года, когда эти паромы уже будут введены в строй.

Вопрос: То есть это не концессия с «РЖД» теперь?

М.Орешкин: Нет. Теперь это другая схема. Минтранс её изменил, потому что та схема в итоге оказалась экономически неэффективной.

Вопрос: На что она похожа в общих чертах, эта новая схема?

М.Орешкин: Похожа на заказ, который финансируется. Один паром строится за частные деньги, один – за счёт бюджета.

Вопрос: Во вступительном слове поднималась проблема мелиорации Калининградской области. Это очень актуально. Насколько мы поняли, 4 млрд рублей будет выделено на эти цели, но этого явно недостаточно.

В.Мутко: Это только по линии Минсельхоза. Сейчас поручение будет общее, потому что мелиорация здесь сложная. Она находится в ведении разных министерств: Министерства природных ресурсов и экологии и Министерства сельского хозяйства. Сейчас это будет общая программа, будет одно поручение. Мы рассмотрим в целом всю мелиорацию, и с сельским хозяйством связанную, и с жизнеобеспечением, развитием региона.

М.Орешкин: Это как раз очень важно, что собирается правительственная комиссия и на заседании присутствуют одновременно все министерства. Как раз такие комплексные задачи, как модернизация системы мелиорации и её восстановление в Калининградской области – можно рассмотреть и скоординировать действия разных министерств. Сегодня губернатор, выступая на заседании, очень правильно сказал, что если решать по частям эту задачу, то это будут просто бесполезно потраченные деньги. Потому что по линии одного ведомства сделается работа, по линии другого не сделается – эффект будет нулевой. Поэтому эту задачу необходимо решать только в комплексе. Именно такие решения сейчас приняты – что будет комплексная программа с соответствующим финансированием.

Вопрос: Можно ли говорить о каких-то сроках?

М.Орешкин: Подготовка этой программы – уже следующая задача, которая была поставлена в рамках правительственной комиссии. Как только программа будет готова, сразу приступим к её реализации.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768157 Виталий Мутко, Максим Орешкин


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Металлургия, горнодобыча. Финансы, банки > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768156 Дмитрий Медведев

Заседание Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Калининградской области

В повестке: ход реализации государственной программы «Социально-экономическое развитие Калининградской области», вопросы энергообеспечения области.

Перед заседанием Дмитрий Медведев осмотрел международный аэропорт Храброво и посетил Калининградский янтарный комбинат.

Калининградский янтарный комбинат образован в 1947 году на базе Кёнигсбергской янтарной мануфактуры вблизи посёлка Янтарный, где сосредоточено около 90% мировых запасов янтаря.

Сегодня АО «Калининградский янтарный комбинат» – единственное в России предприятие, где ведётся промышленная добыча и переработка янтаря. Ежегодно комбинат добывает около 300 тонн янтаря-сырца.

В ходе масштабного технического обновления, начавшегося в 2014 году, модернизации и ремонта производственных участков комбинат был оснащён новыми станками и оборудованием. Впервые продажа янтаря начала осуществляться на открытой электронной площадке.

Третий год подряд Калининградский янтарный комбинат проводит крупнейшее отраслевое мероприятие – Международный экономический форум янтарной отрасли Amberforum, а также является постоянным участником различных конкурсов и выставок: «JUNWEX Москва», «JUNWEX Петербург», «Лучшие украшения России», WorldSkills и других.

Калининградский янтарный комбинат на протяжении нескольких лет входит в тройку самых популярных туристических объектов региона.

Ювелирные украшения, содержащие янтарь, изготавливает дочернее предприятие комбината – АО «Янтарный Ювелирпром», образованное в 2004 году. Предприятие перерабатывает до 20 тонн янтаря в год и производит как украшения из янтаря, так и ювелирные изделия из серебра и золота с применением янтаря и полуфабрикаты для других переработчиков.

Заседание Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Калининградской области

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня обсудим, как выполняется государственная программа социально-экономического развития Калининградской области, как обстоят дела с развитием дорог, энергоснабжением региона, транспортом. Рассмотрим вопрос о продлении государственной программы, а также затронем другие важные для региона вопросы.

Калининградская область в силу географии – регион особенный. Мы делаем всё, чтобы люди, которые здесь живут, не чувствовали себя оторванными от другой территории России, чтобы у них были нормальные условия для работы и жизни, доступная медицина, образование. Причём, естественно, условия, сопоставимые с другими частями нашей страны и с другими странами.

Одновременно нужно и дальше раскрывать экономический потенциал этого особого российского региона, добиваться устойчивого роста, создавать условия для притока инвестиций. Тем более что у Калининграда есть и ряд объективных преимуществ. Я имею в виду близость европейских рынков, возможности для развития туризма, развития отдельных направлений бизнеса.

Над достижением этих целей мы работаем в том числе – и прежде всего, если говорить о федеральном уровне, – в рамках государственной программы. Рассчитана она до 2020 года и включает в себя федеральную целевую программу по развитию области, которую мы начали ещё в начале 2000-х (строго говоря, с 2002 года).

Мы должны внимательно анализировать, как реализуются все запланированные мероприятия, какой от них эффект. Вносить корректировки, если нужно. И такие решения я принял. Вчера я подписал постановление Правительства, которое вносит изменения в ФЦП. Мы сможем направить дополнительные деньги на мероприятия по созданию новых конкурентоспособных секторов экономики, также обеспечить строительство парома для железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск, и целый ряд других решений в эту корректировку вошёл.

Контролировать, безусловно, эти средства, их расходование необходимо максимально жёстко, с тем чтобы люди увидели результат. Тем более что в рамках государственной программы мы выделяли и выделяем весьма значительные для нашей страны средства. С начала её действия и до 2020 года на реализацию государственной программы запланировано почти 340 млрд рублей, в 2018 году выделяется 63 млрд рублей, ещё 122,5 млрд – на следующие два года.

Мы постоянно рассматриваем вопросы, которые важны для жителей области и для развития экономики территории, и стараемся их решать. За годы государственной программы здесь появились новые медицинские учреждения, часть ранее существовавших учреждений приведена в порядок, планируется строительство онкоцентра. Я помню, как приезжал сюда в 2007 году, когда мы только начинали заниматься национальными проектами ещё в первой версии. Объективности ради надо признать, тогда всё было очень тяжело. Сейчас результаты есть, но они по многим направлениям ещё скромные, то есть в этом смысле нужно работать.

Дети учатся и в новой школе, и в новом корпусе начальной школы. В эксплуатацию в Калининграде введены 7 детских садов, открылись они и в соседних городах. Заработали физкультурно-оздоровительный центр и театр эстрады.

Большая работа была проделана в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу, который проходил и в Калининграде. Это, конечно, и праздник был для города и региона, и возможность заняться благоустройством. Был благоустроен центр города, отремонтированы набережные. И конечно, очень важно, что обновился аэропорт Храброво. Перед совещанием я осмотрел его после второй очереди реконструкции. Там появился новый терминал. Это теперь современный транспортный узел с максимально длинной взлётно-посадочной полосой, который принимает любые типы воздушных судов. И потенциально, как докладывают коллеги, это, вполне вероятно, будет один из крупных международных авиационных хабов.

В рамках государственной программы проводится модернизация инженерной и транспортной инфраструктуры области. Строятся развязки, дороги, эстакады. Я каждый раз приезжая сюда, специально сажусь за руль и смотрю, как эти дороги строятся, как развиваются. Сейчас уже можно сказать, что есть и реально очень хорошего качества дороги, автострады современные. Но есть и проблемы, связанные с историей развития региона, скажем так, с муниципальными дорогами, которые в настоящий момент требуют максимального внимания.

Тем не менее средства, которые выделяются на все эти цели, используются не полностью. Подобная проблема была и в предыдущие годы. Надо разобраться, в чём дело. Понятно, деньги должны работать, а не валяться на счетах. Поэтому хочу услышать и ваши соображения, как сделать использование бюджетных инвестиций, бюджетных субсидий и государственными заказчиками, и региональными властями более эффективным.

Один из блоков государственной программы направлен на создание благоприятного делового климата в регионе, в том числе в рамках действующей здесь особой экономической зоны. В федеральном бюджете этого года на это предусмотрено свыше 50 млрд рублей. Их региональные власти смогут направить на снижение издержек производства предприятий в том числе. И конечно, на развитие инвестиционного потенциала Калининградской области.

Отдельный вопрос совещания касается энергообеспечения. Калининградская область зависит от поставок из соседних государств, местная энергосистема таким образом была устроена. Но это не должно сказываться на жителях. Поэтому мы утвердили отдельную «дорожную карту», которая должна обеспечить надёжное энергоснабжение потребителей.

Она предполагает строительство четырёх новых электростанций (трёх газовых и одной угольной) и другой инфраструктуры. И в целом, соответственно, увеличение мощности энергосистемы региона. Об этом мы послушаем сообщения наших коллег.

В этом году две станции уже начали работать, практически готова ещё одна, и четвёртая станция начнёт действовать в конце следующего года или в начале 2020 года.

Если говорить о газоснабжении Калининградской области, то сейчас это происходит по системе магистральных газопроводов, которые идут по территории Белоруссии и Литвы.

По прогнозам, объём потребления газа в ближайшие годы будет расти. В первую очередь за счёт подключения крупных промышленных зон, производственных предприятий, объектов коммунально-бытового хозяйства, строительства новых котельных, перевода старых котельных на газ, газификации квартир и домовладений. Понятно, что это создаёт определённые проблемы. Поэтому нужно будет вплотную заняться балансом поставки и потребления природного газа в Калининградской области.

И ещё одна тема, которую хотел бы затронуть. При поддержке федерального центра в регионе должно начаться восстановление мелиоративной системы, состояние которой прямо влияет и на развитие сельхозпроизводства, и вообще на развитие региона. В прошлом году Правительство утвердило «дорожную карту». Предстоит много работы – начиная с того, что нужно уточнить состояние всех мелиоративных объектов в области: насосных станций, магистральных каналов, дамб, других объектов, выявить среди них бесхозные. В результате эта сеть должна полноценно заработать. Мы планируем направить из федерального бюджета на эти мероприятия со следующего года и на период до 2025 года суммарно около 4 млрд рублей. Понятно, что этими деньгами здесь тоже дело не ограничится.

Перед совещанием мы с коллегами были на Калининградском янтарном комбинате. Здесь сосредоточено 90% всех разведанных мировых запасов янтаря. Спрос на этот полудрагоценный камень есть, в том числе и за рубежом. Но есть проблемы и с его добычей. Хотя в последнее время в этой сфере удалось всё-таки навести определённый порядок. Работа была проделана. Увеличен штраф за самовольную добычу, хранение и транспортировку янтаря или сбыт самовольно добытого янтаря – до 500 тыс. рублей. Это принесло и положительные результаты. Но даже такой штраф не всегда является эффективным. Самовольная добыча в полном объёме не прекратилась. Поэтому мы разработали законопроект, который ещё больше усилит ответственность за самовольную добычу янтаря, нефрита и других полудрагоценных камней – для тех, кто уже обвинялся в таких преступлениях.

Вчера этот законопроект прошёл законопроектную комиссию и будет обсуждаться на одном из заседаний Правительства. Речь идёт о внесении изменений в Уголовный кодекс, чтобы ответственность за совершение сделки, связанной с этими самовольно добытыми полудрагоценными камнями, была более строгой. Предлагается наказывать за такие деяния принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок, если это уже организованная группа лиц или если ущерб был очень крупным, то есть причинён ущерб в особо крупном размере. Надеюсь, что это тоже повлияет на общую криминогенную ситуацию, связанную с добычей янтаря в регионе.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Металлургия, горнодобыча. Финансы, банки > premier.gov.ru, 23 октября 2018 > № 2768156 Дмитрий Медведев


Россия. Азия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 октября 2018 > № 2767805 Александр Косарев

Александр Косарев: «Высокоскоростной транспорт – это катализатор развития экономики»

ОАО «Российские железные дороги» существует 15 лет и осваивает новые рубежи. Растёт скорость. Объём контейнерных перевозок РЖД из Китая в Россию примерно равняется объёму 10–15 контейнеровозов класса Post-Panam – от 130 тыс. до 200 тыс. TEU в год. Фактически российские железные дороги становятся мостом между Европой и Азией. О перспективных направлениях развития отрасли журналу «Пульт управления» рассказал заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Александр Косарев.

– Может ли объём транзитных контейнерных перевозок в ближайшие 10 лет существенно увеличиться, а стоимость доставки снизиться до значений, сравнимых с текущей стоимостью перевозки контейнера морским транспортом? От каких факторов может зависеть этот процесс?

– Территория России, безусловно, представляет интерес с точки зрения транзита грузов из Юго-Восточной Азии. И тут мы конкурируем не только с морским транспортом, но и с целой логистической цепочкой. Это доставка не только из Китая, но и из Южной Кореи и Японии. В своё время мы проводили подсчёт: сколько будет стоить автомобиль из Юго-Восточной Азии в Европе, если его отправлять железнодорожным транспортом? Получилось, что при доставке по железной дороге себестоимость снижается на $500. Морской транспорт удобен, когда груз идёт потоком.

Но для многих компаний важен вопрос доставки just in time. Своевременная быстрая доставка необходимых комплектующих, например, освобождает производителя от необходимости содержать склады, чтобы не останавливать производство в случае задержки поставок.

Морской транспорт существенно зависит от времени года, погодных условий, многих факторов. Регионы, через которые проходят морские торговые пути, развиваются по-разному, и поэтому сохранность грузов, их охрана вызывают вопросы. И тут у железнодорожного транспорта существенное преимущество – железнодорожный транспорт значительно быстрее, сохранность грузов выше, рисков меньше.

– Возможно ли в ближайшее время существенное повышение пропускной способности дороги? Какие меры должны быть приняты? Чего не хватает и что может предложить железнодорожная наука в данной области?

– Да, мы можем увеличить скорость доставки. Мы сейчас в сотрудничестве с ВНИКТИ испытываем контейнерные платформы, способные двигаться со скоростью до 149 км/ч. Это график скоростного пассажирского поезда.

Вопрос в том, как организовать постоянные скоростные маршруты в больших объёмах. Тут могут сыграть свою роль полигонные технологии организации движения.

В частности, ВНИИЖТ разработал технологию организации перевозок в рамках Восточного полигона – это и категорирование линий, и снятие барьеров в организации движения между разными дорогами. Кроме того, мы работаем над определением узких мест, расшивка которых может серьёзно ускорить движение. Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) тоже довольно много усилий прилагает в этой области. Новые технологии позволяют нам определить те узкие места, которых мы не видели ранее, пока управление движением было разделено между дорогами. Например, строительство дополнительных путей на очень небольших участках позволит нам ускорить движение на всём полигоне.

– Работы в области новых видов рельсового транспорта сейчас вновь становятся популярными. Что нового может дать строительство магнитно-левитационной контейнерной линии?

– Развитие такого рода проектов крайне необходимо. Если такими вещами не заниматься, не заниматься левитацией, не заниматься вакуумной трубой (имеется в виду проект Hyperloop), не будет никакого развития, не будет нового вида транспорта. Но это не означает, что мы откажемся от традиционного железнодорожного транспорта и будем переходить на магнитно-левитационный на всём полигоне железных дорог России.

– Как развитию сервисов РЖД может способствовать применение цифровых технологий на сети?

– Во-первых, компьютерные технологии развиваются крайне быстрыми темпами. Технологии обработки больших данных, блокчейн, Интернет вещей входят в нашу жизнь очень быстрыми темпами. Во-вторых, те системы, которыми мы сейчас пользуемся, – это системы информирования. Они в большинстве случаев называются автоматическими системами управления, но сами эти системы не управляют процессами. Они лишь помогают человеку управлять с помощью автоматики.

Революция как раз и заключается в передаче полностью цифровым системам управления определённых процессов: внедрения безлюдных технологий, снижения человеческого фактора при принятии решении. Поэтому в РЖД и принята концепция цифровой железной дороги. Переход на безлюдные технологии на локомотиве, одновременное управление несколькими локомотивами без цифровых технологий невозможны.

Об организации постоянного пассажирского движения по Московскому центральному кольцу речь шла с момента его постройки. Но организовать его стало возможно только с помощью цифровых технологий. И другие современные услуги, единый билет, например. И теперь Москва с технологиями, использованными на МЦК, и с теми решениями, которые будут применяться сейчас на Центральных диаметрах, станет моделью для других городов России. Цифровые технологии позволяют нам масштабировать эти решения дальше.

– Каковы перспективы развития высокоскоростного пассажирского сообщения в повышении роли РЖД как основного пассажирского и грузового перевозчика страны?

– Технических препятствий к строительству ВСМ у нас нет. Все технологические решения у нас разработаны. Проблем с энергообеспечением высокоскоростного проекта Москва – Казань тоже никаких нет. Мы видим на примере «Сапсана», что скоростное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом, между Москвой и Нижним Новгородом очень популярно.

Наши люди достойны таких транспортных решений. Высокоскоростной транспорт – это связь не просто между городами, это связь между городскими агломерациями. Это катализатор развития экономики, развития регионов.

Важным будет и развитие высокоскоростного грузового движения. Есть мировой опыт разной степени эффективности. Это высокоскоростные поезда, осуществляющие доставку высокодоходных, срочных грузов в авиационных контейнерах. Это важно для интернет-торговли, например, когда покупатель готов ждать несколько дней, а не несколько недель.

Скоростной транспорт – это новые рабочие места, доходы, дополнительные налоги.

Лев Кадик

Россия. Азия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 октября 2018 > № 2767805 Александр Косарев


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770393

ФКУ Упрдор «Северо-Запад» ввело в эксплуатацию два отремонтированных участка федеральной автомобильной дороги Р-21 «Кола» общей протяженностью 63 км в Волховском и Лодейнопольском районах Ленинградской области.

К ремонту участков со 148-го по 211-й километр трассы Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск - Печенга - граница с Королевством Норвегия подрядная организация приступила в июне этого года. На объектах выполнено устройство выравнивающего и верхнего слоев покрытия по основному ходу дороги и на примыканиях общей площадью более 540 тыс. кв. метров, укрепление обочин, восстановление водоотвода, устройство водосброса с проезжей части. Вблизи наземных пешеходных переходов нанесена шумовая разметка. В завершение работ на участках установлены новые дорожные знаки, нанесена горизонтальная продольная и поперечная разметка из термопластика общей площадью около 19,5 тыс. кв. метров. Все работы выполнены в установленный государственным контрактом срок, объекты введены в эксплуатацию.

Также в конце года федеральные дорожники завершат реконструкцию мостового перехода через реку Волхов на 122-м км трассы и строительство транспортных развязок в двух уровнях на пересечениях автодороги Р-21 «Кола» с региональной дорогой А-115 Зуево – Новая Ладога и федеральной дорогой А-114 Вологда – Тихвин – трасса Р 21 «Кола». Что касается дальнейших планов по развитию «Колы», в этом году ФКУ Упрдор «Северо-Запад» заключило государственный контракт на реконструкцию участка дороги с 51 по 68 км в Кировском районе Ленинградской области.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 19 октября 2018 > № 2770393


Россия. Великобритания. СЗФО > Образование, наука > regnum.ru, 17 октября 2018 > № 2762122 Владимир Литвиненко

«Госрегулирование вузов должно быть рыночным»

А политика Рособрнадзора — внятной

На протяжении всего лета высшую школу России сотрясали скандалы, связанные с существующими оценками качества образования. Например, руководители 50-ти крупнейших российских университетов обратились к президенту РФ Владимиру Путину с предложением упразднить действующую систему госаккредитации как «устаревшую». После начала учебного года дискуссия обострилась. Дело дошло до того, что некоторые вузы начали планировать полный отказ от традиционных лекций и замену их онлайн-курсами. 10 октября состоялось первое заседание рабочей группы по разработке новой системы госаккредитации и лицензирования высших учебных заведений. С этими вопросами журналисты обратились к ректору Санкт-Петербургского Горного университета Владимиру Литвиненко (вуз под его руководством занял 16-е, самое высокое в стране место в предметном рейтинге агентства Quacquarelli Symonds (QS, Великобритания)).

Сегодня практически каждый день политики или учёные высказываются о необходимости усовершенствовать процедуру аккредитации высших учебных заведений России, особенно технических. Это действительно позволит отечественной высшей школе выйти на новый уровень или станет очередным популистским шагом, который ничего не изменит, по крайней мере, в лучшую сторону?

Для повышения качества высшего инженерного образования в стране сегодня, как никогда требуется совершенствование государственного регулирования процесса подготовки кадров. Наша экономика развивается, прежде всего, за счет разработки и внедрения наукоемких технологий, что требует радикального повышения уровня выпускников. Они должны не просто владеть знаниями, позволяющими решать сложные инженерные задачи, но и обладать комплексом дополнительных компетенций и навыков.

Публичные компании ведущих стран мира активно переходят на следующую кадровую систему: бакалавры после окончания вуза работают на предприятии 3 года в качестве стажера, а магистры и специалисты — 2 года. Далее следует процедура аттестации тех и других экспертами профессионального сообщества на звание «Профессиональный инженер». Активно меняется и система предоставления права заниматься проектированием, экспертизой, выполнением других работ по всей технологической цепочке производства. Усиливается персональная ответственность исполнителей. Право на ведение этих работ и персональная ответственность возлагается на физических лиц, имеющих профессиональный статус «Привилегированный инженер», который также присваивается экспертами профессионального сообщества.

Главная задача технических университетов — обеспечить выпускника комплексом знаний и навыков в рамках государственных образовательных стандартов. А задача профессиональных сообществ — получение выпускниками университета практических навыков в период работы на производстве в качестве специалистов-стажеров и дальнейшая сдача ими экзамена для аккредитации на звание «Профессиональный инженер» экспертному совету при профессиональном сообществе производителей.

Проблемы быстрой адаптации инженера — выпускника университета к требованиям рынка не могут быть решены без совершенствования государственного регулирования процесса высшего образования.

У представителей высшей школы довольно много претензий к Рособрнадзору. Он вообще нужен?

Сегодня Министерство науки и высшего образования и Рособрнадзор — две самостоятельные федеральные структуры. Если Рособрнадзор будет заниматься только аккредитацией образовательных программ, то это — одна ситуация. Но если он будет наделен комплексом других обязанностей, связанных с регулированием деятельности университетов, и контролировать исполнение ими своих обязательств, то проблема аккредитации будет явно не главной.

Его работа должна быть построена на иных принципах, это ясно из опыта ведущих стран мира. Требования к образовательным программам, то есть образовательные стандарты по специальностям должны быть гибкими и отвечать минимальным пороговым показателям. Существующие профессиональные образовательные стандарты требуют серьёзного пересмотра, а ведь многие направления их вообще не имеют. Ещё раз — минимальные стандарт — это и есть минимальный порог требований, который должен соблюдать университет любой категории.

Сама аккредитация должна быть организована так, чтобы человеческий фактор был минимизирован, а требования к университету имели четко прописанные цифровые индикаторы. В вопросах качества учебных программ вектор персональной ответственности должен быть смещён в сторону вузов. Целесообразно создать при федеральной структуре (скорее всего, Минобрнауки) государственный совет, где обсуждались бы стандарты образовательных программ. В него могли бы войти представители вузовской общественности и работодателей. Основная функция этих экспертов, знающих и образовательную систему, и производство, — оценка стандартов, разработанных профессиональным сообществом, их оперативная коррекция и контроль соблюдения. И было бы хорошо, чтобы эта работа проходила без излишнего широкомасштабного «пиара».

Вузы страны могут быть разделены по качеству образовательных услуг на три группы внутри профессионального сообщества университетов, имеющих одинаковый профиль подготовки: ведущие, первого и второго уровней. Университеты второго уровня могут вести подготовку по образовательным программам, отвечающим установленным государством минимальным пороговым требованиям. Вузы первого уровня, и, тем более, ведущие (особенно те, которые признаны лидерами на основании оценки международных рейтинговых агентств) должны разрабатывать образовательные программы, качество которых выше минимальных пороговых требований. Создавать условия для реализации унифицированных учебных планов, программ подготовки и повышения квалификации инженеров, как на государственном, так и на межгосударственном уровне. Образовательный цикл подготовки специалистов ведущих университетов должен отвечать современным вызовам и тенденциям отрасли.

Существует мнение, что аккредитация образовательных программ сегодня проводится слишком формально…

Мы сегодня не можем оценить качество выпускника в связи с отсутствием конкретных индикаторов. И одна из причин такого положения дел — значительная формализация требований при аккредитационной экспертизе образовательных программ. Негативное влияние оказывают и существующий подход к экспертизе, когда проверяется процесс подготовки выпускника без оценки конечного результата, и отсутствие единых требований к информационно-образовательной среде вуза.

Образовательные программы, как я уже говорил, должны включать такой раздел как обязательные минимальные пороговые требования. Процедура аккредитации должна практически исключать человеческий фактор и проводиться на основе цифровых индикаторов в рамках системного контроля деятельности университета со стороны Министерства науки и высшего образования или Рособрнадзора, которые используют полномочия, предусмотренные законом «Об образовании».

Сегодня всё больше и больше экспертов критикуют так называемый Болонский процесс, то есть переход на двухуровневую систему подготовки специалистов — бакалавриат и магистратуру. Вопросы по поводу её эффективности появились даже у профессоров из Европы. Они говорят о том, что она хороша для гуманитариев, но совершенно не подходит для технических вузов, которые должны готовить квалифицированных инженеров. Необходимо ли сделать одним из обязательных условий грядущих реформ отечественной высшей школы восстановление специалитета?

Это одна из первоочередных проблем, требующих решения на уровне правительства и Минобрнауки. Действительно, ведущие высшие школы мира сегодня высказываются за переход технических университетов с двухуровневой системы подготовки обратно на специалитет, а классических — на гибкую двухуровневую. Мы — государство, экономика которого существенно отличается от моделей, построенных в странах с постиндустриальной экономикой. Нашим компаниям необходимы инженеры, которые владеют не только теоретическими знаниями и практическими навыками по своей специальности, но и экономикой всей технологической цепочки производства.

А пока возвращения специалитета не произошло, необходимо изменить закон «Об образовании» в части соблюдения профильности подготовки при поступлении в магистратуру после окончания бакалавриата. Отсутствие данного условия позволяет поступать на технические направления лицам, закончившим бакалавриат гуманитарного и естественно-научного профиля.

У высшей школы в любой стране мира всегда есть проблемы. И понятно, что её реформирование носит перманентный характер. Но невозможно решить всё сразу. Какие ещё задачи с Вашей точки зрения сегодня должны составлять оперативную повестку дня для Министерства образования?

Например, финансирование научно-исследовательских работ в вузах. Оно, безусловно, требует совершенствования, поскольку существующее положение дел не позволяет использовать все потенциальные возможности университетов. Инженерное образование без научного обеспечения учебного процесса невозможно! Но использование дорогостоящих лабораторий двойного назначения и в учебном, и научном процессе требует привлечения квалифицированных специалистов. А деньги на эти цели сократились до того, что и прибористов не прокормить.

Есть и другие проблемы. Например, Минобрнауки России перестало требовать от высших учебных заведений обоснования заявляемых цифр приема в вузы и учитывать при их формировании такие показатели, как статус университета, уровень его материальной базы, качественный состав профессорско-преподавательского состава и другие факторы. Тот же объём поступивших в вузы заявок от компаний с государственным участием, субъектов федерации, муниципальных органов.

Далее — аспирантура. Обучение там должно завершаться не выпускной квалификационной работой, а защитой диссертации. Действующий в настоящее время порядок — защита выпускной квалификационной работы, а не кандидатской диссертации, резко сократил подготовку кадров высшей квалификации — кандидатов наук. Материальное положение аспиранта должно быть на уровне не ниже средней зарплаты по региону. Это ведь лучший выпускник, надежда науки и будущий преподаватель университета.

И последнее. Согласно профессиональному стандарту, утвержденному приказом Министерства труда и социальной защиты РФ (приказ от 08.09.2015 № 608н, вводимый в действие с 01.01.2019 года — прим. ред.), профессор в части учебной работы может выполнять только руководство аспирантами. У него отсутствуют такие функции, как чтение лекций для подготовки бакалавров, специалистов, магистров, руководство выпускными квалификационными работами и другие. Для ассистентов (кандидатов наук) не предусмотрено ведение практических занятий для подготовки специалистов (разрешено — только для подготовки бакалавров). Возникает вопрос: какой в этом смысл?

Целый ряд замечаний есть к требованиям по образованию, опыту и стажу практической работы.

Вы сказали о том, что все высшие учебные заведения страны могут быть поделены на три группы. Не станет ли подобная схема приговором для вузов из третьей «корзины»?

Университеты России на государственном и межгосударственном уровне контрастно отличаются по качеству подготовки кадров. В связи с этим давно требуется их государственное ранжирование. Но оно должно проводиться в два этапа. На первом необходимо из вузов, имеющий одинаковый профиль, сформировать консорциумы профильных высших учебных заведений. Их будет порядка двадцати. На втором — ранжировать университеты на основе цифровых индикаторов их деятельности.

Эти индикаторы, разработкой которых надлежит заниматься Министерству совместно с университетским сообществом, должны учитывать показатели международных рейтингов, образовательную деятельность, кадровый потенциал преподавателей, научный потенциал, международную активность, уровень материальной базы, финансовые показатели. Такие стандарты используют многие страны мира при определении перечня ведущих вузов своих стран.

Индикаторы, если они профессионально подготовлены и четко определены цифровыми показателями по каждой категории университетов, — это рыночный государственный механизм. Такой подход — путь к развитию конкуренции, росту качества, выходу на международный уровень. Мы должны создавать современную среду в университете для учебной и научной деятельности. Такой подход, по моему мнению, может превратить каждое высшее учебное заведение в реальный центр интеграции школьного, довузовского и вузовского образования!

Мы должны понимать, что эффективность и действенность государственного механизма регулирования деятельности университета в значительной степени влияет на качество подготовки инженерных кадров. Регулирование должно быть рыночным, основанным на законах, нормативных документах и цифровых индикаторах.

И в заключение. Не хотел бы, чтобы у читателей создалось превратное мнение о необходимости революционных изменений. В целом состояние высшего образования в России ничуть не хуже, чем в других странах. Мы сами себя ругаем, но на самом деле оно требует не хирургического, а терапевтического вмешательства. То есть коррекции, а не коренной перестройки.

Интервью ректора Санкт-Петербургского Горного университета Владимира Литвиненко подготовлено сетевым изданием «Форпост».

Владимир Литвиненко

Россия. Великобритания. СЗФО > Образование, наука > regnum.ru, 17 октября 2018 > № 2762122 Владимир Литвиненко


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 16 октября 2018 > № 2759916

Инструментальный коллектив «Терем-квартет» собирает на берегах Невы претендентов на эксклюзивный приз — «Золотую мурашку» в виде солнца. С 22 октября в Государственной академической капелле Санкт-Петербурга начнется V Международный музыкальный турнир «Терем Кроссовер». Он, как Ноев ковчег, берет на борт самых разнообразных исполнителей, играющих на классических, а подчас — необычных и редких музыкальных инструментах. И эта музыка не укладывается ни в один формат или стиль.

Корреспондент «Петербургского авангарда» побеседовала с вдохновителями и организаторами музыкального турнира, музыкантами «Терем-квартета» Андреем Константиновым (домра) и Андреем Смирновым (баян). Они рассказали о том, какими творческими качествами должны обладать участники «Терем Кроссовера», об импровизации в творчестве и жизни.

— Буквально две недели осталось до гала-концерта, на котором вы вручите «Золотую мурашку» и денежную премию победителю. Но до того, как это случится, жюри должно будет послушать и оценить всех участников турнира. А они настолько не похожи друг на друга, что поневоле задумаешься: как выбрать лучшего?

Андрей Константинов: Наш коллектив с самого начала расширял свое музыкальное пространство, залезал на территорию симфонической музыки, балетной, вокальной и так далее. Долго думая, мы пришли к главному критерию оценки — он выражен в гран-при «Золотая мурашка». Она же олицетворяет и солнце, и восходящую звезду, она же выразитель того, что нас волнует.

Как сын Шнурова разыгрывает публику

Самой важной является способность музыканта будоражить сердце слушателя. Поэтому у турнира есть не только профессиональное жюри — мы еще принимаем во внимание мнение публики. На бесплатные прослушивания всегда приходит много поклонников инструментальной музыки, которых мы просим голосовать. Гран-при вручается тем музыкантам, которые произвели неизгладимое впечатление и на жюри, и на слушателей: то есть победитель понравился и профессионалам, и любителям.

Но вообще мы выработали пять основных критериев, которые принимают все члены жюри. Во-первых, наличие кроссовера — это значит, что исполнители используют разные стили с оправданной художественной целью. Во-вторых, — профессионализм, в-третьих, — артистизм, в-четвертых, — искусство аранжировки и ансамблевой игры, в-пятых, — глубокое содержание исполняемого материала.

Андрей Смирнов: Пятый критерий — особенно важен, потому что поставлен самой жизнью. Как ансамблю выжить и быть интересным в течение многих лет, играть инструментальную музыку на протяжении двухчасового концерта и удержать внимание публики? Только содержанием!

Выступления должны быть интересными, а это значит, что каждое исполняемое произведение становится ярким событием со своей интригой, динамикой и неожиданными поворотами. Произведение — это бурный поток, который должен подхватить публику и втянуть в себя вместе с музыкантами…

«Терем-квартет» однажды выступал в Швейцарии, в ЦЕРНе, где расположен коллайдер. Мы играли для физиков, и наши русские ученые после концерта заявили: «Мы все понимаем, знаем все про атомы, энергии и поля, но что именно в музыке заставляет бегать мурашки по человеческому телу, почему это происходит — не можем объяснить». Вот так возникла идея «мурашки». Она стала для нас одним из главных показателей исполнительского искусства. Мурашка не зависит от теорий, стиля или концепций — она либо есть, либо нет.

— Какие звезды турнира «Терем Кроссовер» сейчас широко известны и популярны?

Андрей Константинов: Первым победителем стал японский коллектив Hide-Hide. В 2010 году они выиграли первую премию и тур по городам России. Теперь они постоянно приезжают в нашу страну, их регулярно приглашают на разные фестивали. Мы с ними иногда встречаемся в Японии.

В том же 2010 году третье место заняло латвийское The Cello Trio Melo-M.

Петербургский «Квинтет четырех» тоже продолжает успешно жить. С этим коллективом вышло забавно: они сыграли на первом-втором туре, единогласным решение жюри их допустили к третьему туру, но они выбыли… Один из музыкантов — виртуоз-балалаечник Георгий Нефедов, игравший в составе коллектива, — подошел к нам и сказал, что у «Квинтета четырех» нет произведений на третий тур. Поэтому победила группа Only Just, тоже очень талантливые ребята. Потом все-таки «Квинтет четырех» еще раз принял участие и стал лауреатом «Терем кроссовера».

Вообще благодаря турниру в Санкт-Петербурге побывали более 500 музыкантов из 30 стран Европы, Азии и Америки.

— Понятно, что сейчас многие музыканты работают на стыке жанров, экспериментируют. Но «Терем-квартет» был пионером в кроссовере. Тяжело вам дался этот путь?

Андрей Константинов: «Терем-квартет» родился 32 года назад и сразу же начал очень активную жизнь, несмотря на то, что мы не попадали ни в один жанр или стиль: эстрадники сказали, что мы слишком классичны, классики заявили, что мы слишком народны, а народники — что чересчур эстрадны. Мы открыли новый жанр, создавая произведения, сочетающие классический подход с народным, на основе сочинений любимых композиторов. А самый любимый сочинитель «Терем-квартета» — Петр Ильич Чайковский. У нас ему посвящены целые музыкальные фантазии.

Надо сказать, что нам очень везло с самого начала: после первого же выступления нашего коллектива нам удалось попасть на Всесоюзный конкурс артистов эстрады. К тому времени нашему квартету едва исполнилось три месяца. Второй тур конкурса проходил в Ленинграде, а в жюри входили такие известные артисты, как Эдуард Хиль, Эдита Пьеха и другие. На третий тур мы поехали в Москву, где нас слушали и оценивали Алла Пугачева, Иосиф Кобзон.

Про нас сразу же заговорили, мы появились на телевидении — в 1987 году играли на всесоюзном новогоднем «Огоньке». Но именно тогда обозначилась наша проблема: «Терем-квартет» не вписывался в рамки определенных форматов.

В 1988 году в Россию приезжал немецкий телеканал ZDF, который снимал нас, когда мы играли «Барыню» на Дворцовой площади, возле Александрийской колонны. Тогда же «Терем-квартет» появился в репортаже телепрограммы «600 секунд» Александра Невзорова. Правда, он говорил, что это жуткое кощунство — играть на балалайках в центре Санкт-Петербурга. Второй раз мы привлекли внимание «600 секунд» совершенно случайно, когда в помещении, где мы репетировали, нашли клад. Съемочная группа подъехала к крыльцу, а мы уже встречали их исполнением народной песни «Когда бы имел златые горы…» Вот так, практически мгновенно, мы стали известными…

— И сразу после этого началось победное шествие «Терем-квартета» по другим городам, странам и континентам?

Андрей Константинов: В 1990-е годы мы больше гастролировали за рубежом. Начиная с 2000-х годов мы больше времени проводим в России. Как ни странно, в просвещенной Европе стали значительно меньше выделять денег на культуру. Например, если раньше в каждом городке Италии за счет муниципалитета проводился фестиваль, и они приглашали музыкальные коллективы со всего мира, то сейчас этого нет. Тем не менее мы бываем за рубежом и выступаем с разными оркестрами на концертах и фестивалях.

И на протяжении всей нашей жизни мы периодически встречали и встречаем такие музыкальные коллективы, которые, как и мы, находятся между жанров, вне стилей. И таких групп очень много. Поэтому у нас родилась идея «Терем-фестиваля» — первый был организован в 2004 году. Потом он переродился в турнир «Терем Кроссовер».

— Какова цель турнира «Терем Кроссовер»?

Андрей Константинов: Мы создали такой музыкальный форум, на который могут приехать музыканты со всего мира, пробующие новые направления. Они могут показать себя и посмотреть на других. Это очень важно не только для них, но и для нас всех! Конкурс позволяет понять, что творится в современной музыке здесь и сейчас, как она развивается, что родилось нового в нашем мире.

А в состав жюри входят известные музыканты и организаторы концертов, авторитетные продюсеры из России, Европы, Азии, США. Таким образом молодые исполнители могут найти своих антрепренеров и менеджеров. Да и слушатели не в накладе — все мероприятия нашего турнира бесплатны. Только на гала-концерт, который пройдет 26 октября, мы продаем билеты. При этом на сайте конкурса будет проходить интернет-трансляция.

«Должна быть вся музыка одновременно»

Санкт-Петербург очень нас поддерживает в материальном плане, и мы бесконечно благодарны городскому правительству за это. Нам кажется, что городу необходимы такие музыкальные события, как «Терем Кроссовер». К тому же ведь именно город на Неве является родиной концертной балалайки — здесь 130 лет назад состоялось первое выступление «Кружка любителей игры на балалайках» под руководством Василия Андреева. С этого начался триумфальный успех инструмента в России и Европе, что и сегодня подтверждают многие участники «Терем Кроссовера». Теперь только наша культурная столица организовывает такой представительный форум для неформатных музыкантов. И нам бы хотелось, чтобы больше частных инвесторов проявляли интерес к нашему турниру.

Андрей Смирнов: Я добавлю, что в современном музыкальном пространстве музыканты, как правило, делятся на известных солистов, которые выступают с самыми знаменитыми оркестрами мира, и на крупные симфонические коллективы или хоры. Но ансамбли малых форм — трио, квартеты и тому подобное — остаются, как правило, за пределами этой большой сцены, им трудно пробиться. Именно для этих исполнителей, в основном, предназначен турнир «Терем Кроссовер». Для них мы предоставляем возможность заявить о себе, найти талантливого и грамотного менеджера. Турнир открывает и дарит миру молодых, талантливых и виртуозных музыкантов.

Юлия Иванова

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 16 октября 2018 > № 2759916


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 14 октября 2018 > № 2759418 Антон Петров

Антон Петров: Специально для представителей туристического бизнеса мы разработали привлекательные условия поездок в «Сапсане»

В сентябре половину пассажиров, которые совершали поездки между Санкт-Петербургом и Москвой по железной дороге, перевезли поезда Дирекции скоростного сообщения. На других региональных направлениях дирекция также увеличила своё присутствие. О том, как будет развиваться скоростное движение, рассказывает начальник дирекции Антон Петров.

– Антон Юрьевич, какие итоги перевозок прогнозируете в этом году?

– В целом поездами дирекции к концу году ожидается перевезти 6,6 млн пассажиров, это выше уровня прошлого года более чем на 12%. Существенный рост пассажиропотока также связан с расширением географии курсирования поездов «Ласточка» и продлением маршрута «Сапсана» до Нижнего Новгорода.

– Из года в год речь идёт об увеличении пассажиропотока. «Сапсаны» ходят в том числе в сдвоенном варианте. Существуют ли планы по увеличению количества этих поездов? Какие направления рассматриваются?

– Да, расширение парка поездов «Сапсан» уже не только в планах. На выставке InnoTrans-2018 было подписано соглашение, согласно которому до 31 марта 2019 года будут подготовлены к подписанию документы на поставку 11 электропоездов «Сапсан».

Спрос на перевозку скоростными поездами повышается, поэтому новый подвижной состав мы планируем использовать на существующем направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород.

Чтобы максимально использовать возможности существующей инфраструктуры на участке Москва – Санкт-Петербург, планируется увеличить размеры движения до 16 пар и сдвоить 9 пар поездов, а на участке Москва – Нижний Новгород рассматривается возможность запуска трёх пар «Сапсанов».

– В дирекции действует обширный список скидочных акций. Как это влияет на количество пассажиров?

– Повышая лояльность и заинтересованность клиентов в поездках в наших поездах, мы увеличиваем пассажиропоток. Мы на постоянной основе предоставляем нашим пассажирам обширный спектр скидок для разных социальных групп. Во всех наших поездах во внутригосударственном сообщении действуют такие тарифные предложения, как Junior – для путешественников в возрасте до 21 года, Senior – для пассажиров в возрасте 60 лет, которые позволяют экономить от 30% до 60% от стоимости проезда в зависимости от маршрута следования, или тариф «туда-обратно», позволяющий сэкономить 20% от стоимости на обратный билет.

В прошлом году мы запустили новый продукт – дорожную карту «Деловой проездной», ориентированную на часто путешествующих пассажиров. Это программа даёт возможность приобретать билеты по фиксированному тарифу, позволяющему экономить до половины их стоимости, совершать поездки в любом из доступных по тарифному плану классов обслуживания, а также осуществлять возврат билетов без уплаты дополнительных сборов. Изначально карта была доступна только на маршруте Москва – Санкт-Петербург, но с июня этого года мы запустили «Деловой проездной» на участке Москва – Тверь.

Перспективное направление для развития поездок в скоростном сегменте – рынок туризма. И специально для представителей туристического бизнеса мы разработали привлекательные условия поездок в «Сапсане»: установлен прозрачный фиксированный тариф, при этом для организованных детских групп действуют специальные условия, при которых стоимость билета начинается от 479,90 руб.

Совместно с финскими партнёрами нам также удалось сделать предложение для организованных групп на поезд «Аллегро» – в период с 1 февраля по 31 марта 2019 года размер скидки будет составлять 35% для групп свыше 35 человек. Также во время новогодних праздников при покупке билетов на отдельные рейсы поездов «Аллегро» будет действовать специальный тариф со скидкой, достигающей 25%.

– Как вы просчитываете целесообразность внедрения той или иной акции? Как выделяете целевую аудиторию, клиента потенциальной акции?

– Нам важно, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно с момента приобретения билета, чтобы для своих путешествий они делали выбор в пользу наших поездов. Для этого мы постоянно анализируем ценовые предложения наших конкурентов, проводим маркетинговые исследования среди наших пассажиров.

Дополнительно для точечного стимулирования спроса, а также для повышения лояльности пассажиров мы проводим различные маркетинговые акции, приуроченные к важным датам. Кстати, некоторые акции стали ежегодными. И наши постоянные пассажиры знают, что, например, к Дню России, 12 июня, а также 31 декабря и 1 января в поездах дирекции снижается стоимость проезда, а к Дню Победы, 9 Мая, предлагается специальный тариф для проезда ветеранов Великой Отечественной войны и их сопровождающих.

Стараемся реагировать на пожелания наших пассажиров касательно акций и новых тарифов. И в сентябре прошлого года по многочисленным просьбам был возобновлен тариф «День рождения», который позволяет имениннику с друзьями путешествовать с 50-процентной скидкой. Тариф действительно пользуется большой популярностью среди наших клиентов. Например, в этом году поездку по этому тарифу совершили 106 тыс. пассажиров.

– «Сапсан» неоднократно позиционировался как поезд, который привлекает пассажиропоток с авиаперевозок. Какую долю вы здесь занимаете? Как определяете свою нишу?

– Можно сказать, что «Сапсан» уверенно закрепился на рынке пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. Только за последний год рыночная доля поездов «Сапсан» выросла на 4%, опередив воздушный транспорт. В сентябре 70% всех пассажиров между Санкт-Петербургом и Москвой перевезла железная дорога, а наша доля в этих перевозках составила 35%.

– Как вы работаете с обращениями пассажиров? На что обращают внимание, какие дополнительные сервисы просят клиенты?

– Ежедневно через электронную приёмную генерального директора компании и по другим каналам связи поступают сотни обращений. Также я регулярно получаю сообщения на свою электронную почту, и если пассажир пишет мне, значит я обязан прочитать его обращение, отреагировать на него и принять к сведению всю изложенную информацию.

Мнение наших пассажиров – эффективный инструмент, позволяющий всесторонне и объективно оценить качество нашей работы и принять необходимые меры для её улучшения. Мы стараемся соответствовать ожиданиям даже самого взыскательного пассажира, оперативно реагировать на все пожелания и потребности.

Нам часто пишут, что в вагонах базового и экономкласса отсутствует возможность зарядить мобильные устройства. Эту проблему мы не оставили без внимания: в 2019–2020 годах запланирована модернизация «Сапсанов»: изменения коснутся стиля оформления экстерьера и интерьера подвижного состава, будет повышена комфортность пассажирских сидений, а каждый вагон будет оснащён розетками.

Также мы неоднократно получали пожелания пассажиров разнообразить информационно-развлекательную систему «Сапсана» детским контентом. Сейчас в бортовой системе нашим юным пассажирам предложены разнообразные мультфильмы и аудиокниги, но в дальнейшем мы планируем создать специальный «Детский раздел», который помимо мультфильмов и кинокартин будет включать игры, раскраски, кроссворды, логические задачи и интерактивные версии развивающих материалов.

Особое внимание уделяем питанию, предоставляемому на борту «Сапсана», продолжая изучать вкусовые пристрастия наших пассажиров и постоянно обновляя меню вагона-бистро, а также ассортимент гарантированного питания для пассажиров первого и бизнес-классов. И специально для наших пассажиров, путешествующих в экономическом и базовом классах, мы внедрили услугу предварительного выбора меню питания при оформлении билета.

– Дирекция занимается перевозками на «Ласточках». Как показывают себя эти проекты?

– Этот год стал определённо прорывным для дирекции в части расширения маршрутной сети поездов «Ласточка». Мы организовали скоростное движение с использованием нестандартных технологических решений, что стало первым опытом для ОАО «РЖД», а именно с применением системы «Ласточка» + тепловоз. Этот проект заслуживает особого внимания, ведь нам удалось обойти условия текущей инфраструктуры, где отсутствуют электрифицированные участки железных дорог. Для решения этой задачи были закуплены тепловозы ТЭП70БС, оборудованные системой двухпроводного электропитания, которая позволяет обеспечить электроснабжение для отопления, освещения, кондиционирования электропоезда, сохраняя при этом устойчивую работу оборудования устройств автоматики и телемеханики.

Впервые такой поезд был запущен 13 марта по маршруту Москва – Иваново. Могу с уверенностью сказать, что этого поезда ждали давно: первый рейс был со 100-процентной населённостью, и по сегодняшний день поезд показывает отличные результаты. С начала эксплуатации перевезены 313,3 тыс. пассажиров. Показатель населённости сохраняется на уровне 94%.

Следующий такой поезд мы запустили в августе, по маршруту Санкт-Петербург – Псков. Он тоже отправился в первый рейс заполненным на 100%. За первые два месяца курсирования «Ласточки» на этом направлении перевезли 62,9 тыс. пассажиров, населённость поездов составила 95%.

На южном полигоне дирекции с июля «Ласточки» начали курсировать по маршруту Ростов-на-Дону – Новороссийск через станцию Протока. Запуск этого маршрута позволил сократить суммарное время в пути по сравнению с маршрутом «Ласточки», которая идёт через станцию Краснодар. Также «Ласточка» охватила город Славянск-на-Кубани. Впоследствии, после завершения электрификации станции Анапа, планируется организовать курсирование сдвоенного поезда Ростов-на-Дону – Новороссийск – Анапа.

Развитие перевозок поездами «Ласточка» в Северо-Кавказском регионе продолжается. Огромную помощь в этом нам оказывает руководство Северо-Кавказской дороги и службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях.

– Где ещё появятся ваши «Ласточки»?

– В ближайшее время планируем объединить этими поездами Псковскую, Новгородскую область и Республику Карелия. «Ласточки» пойдут по маршруту Псков – Великий Новгород – Петрозаводск. Думаю, что этот региональный маршрут будет востребован, особенно в плане внутреннего туризма, ведь каждый регион имеет множество объектов культурного наследия.

– Как вы видите внедрение «безлюдных» технологий в дирекции? Речь идёт, например, о проекте вождения поездов без машиниста на Московском центральном кольце (МЦК). Что, на ваш взгляд, дают эти технологии?

– Процесс по применению на МЦК электропоездов, управляемых без машиниста, довольно трудоёмкий и не быстрый. Отработка самой технологии рассчитана на несколько лет: в планах дирекции запустить такую «Ласточку» на МЦК в опытную эксплуатацию с 2020 года, а первое тестирование системы управления без машиниста мы планируем провести уже в декабре 2018-го.

Для осуществления этого проекта была проведена масштабная работа, создан Центр дистанционного контроля и управления. Его основное назначение – мониторинг движения на МЦК и возможность принятия своевременных и правильных решений в нестандартных или чрезвычайных ситуациях. Также идёт разработка стационарных комплексов обнаружения препятствий, которые будут установлены в областях ограниченной видимости (мосты, тоннели, платформы, кривые участки пути), с возможностью передавать информацию на электропоезд в режиме реального времени. Это позволит обнаруживать препятствия на большом расстоянии с учётом погодных условий.

Основное преимущество реализации этого проекта – возможность максимального исключения из сложных технологических процессов человеческого фактора. Это, в свою очередь, приведёт к повышению безопасности движения поездов, оперативности и качеству управления поездной работой. Кроме того, в сочетании с автоматизированными системами управления ОАО «РЖД» технологии позволят повысить пропускную способность, точность выполнения расписания поездов, эффективность и производительность работы электропоездов на МЦК.

– Дирекция неоднократно становилась лауреатом различных премий. Какая из них для вас самая значимая и почему?

– Прежде всего хочу сказать, что каждая полученная награда – это высокая оценка нашей работы, что уже очень значимо для нас.

В этом году мы получили несколько премий. В апреле дирекция во второй раз признана лауреатом премии «Развитие регионов. Лучшее для России» в категории «Транспорт и логистика». Также награды был удостоен проект «Организация регионального сообщения в направлении Москва – Иваново с использованием инновационного подвижного состава «Ласточка». Неоспорим тот факт, что этот проект – показатель успешного взаимодействия ОАО «РЖД» и правительства Ивановской области. Главная цель – развитие потенциала региона, расширение инвестиционных возможностей, повышение транспортной доступности и качества пассажирских перевозок.

В сентябре мы получили сразу две награды, но в разных отраслях. Второй раз дирекция стала лауреатом премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Транспортные услуги», что, на мой взгляд, заслуженно, ведь мы особое внимание уделяем предоставляемому сервису и качеству обслуживания на борту поезда «Сапсан».

Вторая наша награда – это премия «Транспортная безопасность России – 2018» в номинации «Лучший перевозчик железнодорожного транспорта, реализовавший требования в области обеспечения транспортной безопасности», где в качестве проекта были презентованы поезда «Ласточка». Получение этой награды свидетельствует о том, что «Ласточки» уже не просто остатки олимпийского проекта, это драйвер развития безопасного скоростного движения как в столице, так и в регионах России. И разумеется, обеспечение безопасности пассажиров – важнейший приоритет в деятельности Дирекции скоростного сообщения.

Яна Позолотчикова

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 14 октября 2018 > № 2759418 Антон Петров


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 12 октября 2018 > № 2770451

В Калининграде состоялось совещание по обмену опытом в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, применения инновационных средств и методов управления дорожным движением. Мероприятие прошло при участии руководителя Федерального дорожного агентства Андрея Костюка и чрезвычайного и полномочного посла Швеции в Российской Федерации Петера Эриксона.

Обеспечение безопасности дорожного движения – одна из ключевых задач Федерального дорожного агентства. Основное внимание уделяется совершенствованию дорожной инфраструктуры, пропаганде безопасного поведения на дорогах, контролю за соблюдением ПДД, в том числе путем создания системы фото- и видеофиксации нарушений на всей сети федеральных автодорог. Также проводится масштабная работа по пересмотру и разработке нормативно-технической базы, в частности ключевых стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения по правилам применения и требованиям к техническим средствам организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения и т.д.).

Благодаря такому комплексному подходу, количество дорожно-транспортных происшествий на подведомственной Росавтодору сети автомобильных дорог с 2013 года сократилось более чем на 12%.

Петер Эриксон рассказал об основных постулатах в реализации политики «нулевой смертности» (Vision Zero). Данная программа позволила в сжатые сроки сократить уровень смертности на дорогах Швеции на 70%.

Сегодня в России разрабатывается аналог стратегии достижения нулевой смертности в ДТП. В ее основу будут заложены лучшие практики в странах Северной Америки и Европы, где смертность на дорогах не превышает 50-60 человек на 1 млн. населения.

Как известно, по статистике, 10% ДТП происходит из-за усталости водителей, поэтому к 2020 году на федеральных трассах предлагается построить не менее 100 новых площадок отдыха. Увеличение межремонтных сроков до 12 лет позволит в три раза сократить необходимость ограничения движения во время производства дорожных работ, что как минимум на 15% уменьшит время в пути на семи наиболее загруженных федеральных дорогах. Благодаря изменению порядка приоритизации проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) и мобилизации имеющихся ресурсов в период с 2018 по 2020 гг. в эту сферу удастся ежегодно привлекать около 50 млрд. бюджетных и 15 млрд. внебюджетных средств - уже сегодня подготовлены и ждут реализации 10 ГЧП-проектов, предполагающих строительство транспортных обходов и ликвидацию «бутылочных горлышек» на дорогах.

В завершение встречи Андрей Костюк и Петер Эриксон отметили, что между сторонами выстроено эффективное взаимодействие и выразили уверенность в продолжении совместной плодотворной работы, направленной на повышение безопасности на дорогах.

Добавим, что проведенное мероприятия стало одним из пунктов рабочей поездки главы Росавтодора в Калининградскую область. Сегодня Андрей Костюк проведет осмотр дорожных объектов, ремонт которых осуществляется в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги». Напомним, что объём межбюджетных трансфертов из федерального бюджета в 2018 году по данному проекту для Калининградской области составляет 625 млн рублей.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 12 октября 2018 > № 2770451


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > fas.gov.ru, 9 октября 2018 > № 2754343 Дмитрий Махонин

Дмитрий Махонин: Действующие механизмы введения и расчета пошлин не работают и работать не будут

Об этом рассказал начальник Управления регулирования топливно- энергетического комплекса и химической промышленности ФАС России на конференции, посвященной перспективам рынка СУГ в России

Мероприятие прошло в рамках VIII Петербургского Международного Газового Форума.

В своем докладе об антимонопольном регулировании рынка СУГ Дмитрий Махонин рассказал о конфигурации рынка и о механизме его регуляторики антимонопольной службой.

«С точки зрения контроля за ситуацией производства, экспорта, поставок на внутренний рынок, то мы оцениваем этот год, как характеризующийся увеличением объемов производства СУГов (это ежегодная тенденция), увеличением экспортных поставок и поставок на внутренний рынок. Объемы и реализация, зафиксированные ЦДУ ТЭК на внутренний рынок, достаточно стабильны, и никаких дефицитных явлений на этом рынке мы не фиксировали», - уточнил представитель ФАС.

Дмитрий Махонин отметил тенденцию роста, улучшения структуры объемов биржевых торгов и положительную динамику. Он отметил, что сентябрь был рекордным месяцем реализации на СПбМТСБ, что говорит о перспективах развития биржевой торговли.

«В этом году отмечается рост биржевых торгов, порядка 30% плюсом на основной площадке СПбМТСБ. Происходит снижение средней сделки, что говорит о доступности товара, увеличении количества приобретателей товара, растет количество совершенных сделок на бирже», - заметил начальник Управления ТЭК и химической промышленности ФАС России.

Не обошел стороной спикер и вопросы сложностей, которые испытывают сейчас рынки СУГов.

«Мы осуществляем постоянный мониторинг ситуации на рынке СУГов, связанной с ростом цен в этом году. Последнее время наметилась тенденция на стабилизацию ситуации и корректировку в сторону снижения оптовой цены. Для более эффективного влияния на скачки цен необходимо корректировать систему установления и применения экспортных таможенных пошлин. ФАС уже выступила с соответствующей инициативой в адрес Правительства РФ», - рассказал начальник Управления ТЭК Дмитрий Махонин.

Также является интересным обсуждение вопросов по отрицательным акцизам, введение компенсационных механизмов тоже является актуальным», - объяснил спикер.

Подводя итоги выступления, Дмитрий Махонин добавил:

«Мы должны завершить работу, связанную с увеличением ликвидности на биржевых торгах, решить проблему с компаниями-доминантами, которые злоупотребляют доминирующим положением и создают дискриминационные условия. Мы по этим компаниям уже приняли решения и они находятся в судебных инстанциях»

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > fas.gov.ru, 9 октября 2018 > № 2754343 Дмитрий Махонин


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > snob.ru, 8 октября 2018 > № 2751092 Оксана Дмитриева

Оксана Дмитриева: У России есть нефть, газ и Санкт-Петербург

Редакционный материал

Отставка губернатора Георгия Полтавченко резко поменяла ожидания от предстоящих в 2019 году выборов главы Санкт-Петербурга. Во втором по значению городе России, на родине Владимира Путина, впервые за многие годы могут пройти выборы без заранее известного результата. Для политиков, исторически связанных с городом, это становится шансом. Оксана Дмитриева — одно из важнейших имен оппозиционной петербургской политики — уже заявила о планах выдвинуть свою кандидатуру

Ждут сигнала

Сноб. Оксана Генриховна, у вас уже был опыт выдвижения на пост губернатора Петербурга в 2014 году. Тогда вас отсекли от выборов муниципальным фильтром. Есть основания думать, что сейчас что-то изменилось?

Сейчас ситуация иная по многим причинам: с одной стороны, много хуже, с другой — чуть-чуть лучше. В 2014 году у меня была объективная возможность самостоятельно пройти муниципальный фильтр независимо от властей. Тогда в Петербурге на муниципальном уровне было около 70 депутатов от «Справедливой России», которые давали мне подписи. Отдавали все голоса «яблочники», сторонники «Гражданской платформы», коммунисты, часть «Единой России» и независимые депутаты. И по нашим оценкам муниципальные фильтры я преодолевала. Но потом на муниципальных депутатов началось беспрецедентное давление — вплоть до того, что некоторые из подписавших вынуждены были отозвать свои подписи.

На муниципальных выборах 2014 года, которые проходили одновременно с губернаторскими, все муниципальные образования были зачищены. И оппозиционных депутатов там почти не осталось. Поэтому сейчас у Партии роста всего два муниципальных депутата. У «Яблока» их нет вообще. У сторонников «Гражданской платформы» тоже. У «Справедливой России» максимум 30 депутатов. То же самое у КПРФ и у ЛДПР. Да и там далеко не все — мои сторонники. Поэтому сейчас ни один представитель оппозиции, ни даже все вместе своими силами фильтр преодолеть не смогут. Так что наша надежда только на решение власти провести честную кампанию. Увы, на конкурентные выборы должна поступить жесткая команда сверху.

Сноб. Есть ли у вас какой-то инсайд или интуитивное ощущение, что подобная команда поступит?

Никакого инсайда нет и интуитивной подсказки тоже. Но такая команда с некоторой вероятностью может поступить. Не могу сказать, что эта вероятность высока. Тем не менее есть заметные признаки: на последних выборах четыре губернатора не прошли второй тур при честном подсчете голосов. И в итоге везде, где губернатор не победил в первом туре, он не смог победить вообще. Это случилось впервые за новейшую политическую историю. Насколько этот опыт честных выборов будет распространен на всю страну, в том числе на Петербург, — вопрос.

Сноб. В 1998 году у вас был краткий опыт работы в правительстве министром труда и соцразвития. В этот момент кабинет возглавлял нынешний первый заместитель главы Администрации президента Сергей Кириенко — человек, от которого сейчас зависят многие вопросы, связанные с выборами. Какие впечатления о нем у вас остались и представляете ли вы ход его мыслей сейчас?

По большому счету, я не была членом его команды, да и вряд ли такая команда вообще существовала. Это правительство работало всего четыре месяца, все события развивались молниеносно. Это был самый тяжелый экономический период в новейшей истории страны. Мы пришли на раскрученную не нами пирамиду Государственных краткосрочных облигаций и принятое еще до нас решение о конвертации внутреннего долга во внешний, при цене на нефть на уровне 12 долларов за баррель. Поэтому я не думаю, что тот экстремальный опыт работы можно экстраполировать на последующие годы. К тому же Кириенко тогда было всего 35 лет. Мне представляется, что основное его становление как государственного деятеля происходило позже, когда он работал в Росатоме. Знаю, что там о нем отзывались очень позитивно.

Город западных ценностей

Сноб. Есть предположения, что одна из причин, почему питерский губернатор Георгий Полтавченко был досрочно снят со своей должности, связана с высоким уровнем уличных протестов в Петербурге. Одно время вы тоже принимали участие в митингах, правда, в московских, выступали на Болотной.

В Петербурге мы также устраиваем митинги. Например, самый главный и многочисленный митинг против передачи церкви Исаакиевского собора был организован преимущественно нашей командой, и создание Комитета в защиту Петербурга было моей инициативой.

Сноб. Насколько комфортно вы чувствуете себя в роли митингового трибуна?

Это не совсем моя стихия. Я парламентский политик, склонный к законотворчеству, организационной и руководящей работе, но не к уличной активности. Однако бывают ситуации, когда нет другого способа привлечь внимание к проблеме и опереться на мнение народа. Думаю, если бы выборы были честные, а представительство в парламенте действительно отражало мнение граждан, митинги и уличные протесты случались бы гораздо реже. Депутаты исполняли бы волю своих избирателей и большинством голосов решали бы вопросы в спокойной обстановке. Уличные протесты — это вынужденные меры, когда власть не хочет слышать никого, в том числе парламентское меньшинство. Как правило, это отдаленные последствия фальсификации выборов.

Сноб. А что бы вы хотели предложить Петербургу как парламентский политик и экономист? В чем у вас, как у оппозиционного депутата, главная претензия к Полтавченко?

Эта претензия общая и к Полтавченко, и к Матвиенко. В городе отсутствует четкая стратегия социально-экономического развития. Документ, где написана стратегия, есть, а самой стратегии — нет. Нет четкой расстановки приоритетов, правильного определения, какие отрасли надо развивать, какие требуют поддержки. Мы то развиваем в городе отверточную сборку, называя это автомобильным кластером, то отчитываемся о небывалом экономическом росте за счет перевода сюда крупнейших налогоплательщиков и радуемся, как будто собираемся добывать тут нефть и газ. То мы вдруг объявляем, что будем соревноваться за право считаться финансовым центром России, хотя эта функция давно за Москвой. Поэтому мне главным видится четкое определение стратегии по развитию города. Это потянет за собой и решение других задач.

Сноб. И какова стратегия для Петербурга от Оксаны Дмитриевой?

Я считаю, что Санкт-Петербург с учетом его исторического, научного, промышленного потенциала — это меганаучный, культурный центр для всей Северной Европы. Ни у одного региона Северной Европы такого потенциала нет. Это наше конкурентное преимущество, которое нужно использовать. Если развивать его дальше, то многое еще надо сделать.

Сноб. Может ли это сделать губернатор?

Может. Если губернатор правильно ставит задачу, предлагает варианты, находит лидера, который в состоянии организовать подобный меганаучный центр. Кроме того, потребуется большая законодательная работа. По-видимому, потребуется объединение университета и академии, консолидация необходимого для этого имущественного комплекса, размещение в городе по крайней мере одного проекта типа «мегасайенс» (как ЦЕРН в Швейцарии). Второе конкурентное преимущество города сохраняется со дня его основания. Это «окно в Европу». После потери для России портов на Черном и Балтийском морях мы вернулись к первым дням Петра. Основным портом вывоза в России остается Санкт-Петербург. Это второе направление специализации. Третье — это мощный культурный пласт, исторически созданный поколениями жителей города. Питер — уникальный город, достояние страны. Я всегда говорила, что у России есть нефть, газ и город Санкт-Петербург.

Сноб. Вы предлагаете сделать город научным центром Северной Европы, развивать его порты. Мне кажется, что такой план требует другой России — открытой Европе и миру.

Россия открыта миру. Вы в силу возраста не знаете, что такое «железный занавес», а я помню. В последнее время я часто встречалась с консулами, которые работают в Санкт-Петербурге, и неоднократно высказывала эту идею. Никакого сопротивления я не встречала. Думаю, что у Северной Европы (и не только) огромная потребность в научном, культурном, экономическом сотрудничестве с Санкт-Петербургом.

Сноб. Даже если говорить о консульствах, то их становится меньше. После очередного обострения в городе закрылось британское консульство. И это те шаги, которые работают против вашего плана.

Не способствуют, это правда. Но и барьеров не ставят. Санкт-Петербург — город, ориентированный на западные ценности. Не случайно и в XIX веке он был центром западничества, тогда как славянофилы базировались прежде всего в Москве. Изначально исторически и экономически Петербург — наиболее демократичный город России. И он должен таким оставаться.

Спарринг-партнеры власти и гражданский долг

Сноб. Недавно в поддержку вашего выдвижения высказался Алексей Навальный. Известно, что на любую ассоциацию с Навальным Кремль обычно реагирует очень остро. Не окажет ли такая поддержка медвежью услугу? Каковы в принципе ваши отношения с этим политиком?

Мы лично не знакомы и никогда не встречались. Когда он пришел в «Яблоко», я уже покинула партию. Когда я выступала на Болотной площади, Навального там в тот момент не было. Так что мы никогда не разговаривали. С мнением Навального о том, что оппозиция не должна позволять власти искать себе среди оппозиционеров удобных спарринг-партнеров, я полностью согласна. В конечном счете, это плохо для региона, в случае если такой спарринг-партнер случайно побеждает на волне протеста. У меня много расхождений с Навальным по разным вопросам, но я отдаю ему должное в том, что по большому счету могли бы оценить и власти: благодаря ему молодежь становится политически активной, он разбудил у молодых людей гражданское самосознание. Для меня стало показательным поведение молодежи после трагедии в Кемерово, в «Зимней вишне». Я помню, как шла тогда на Марсово поле и видела тысячи молодых людей, которые без всяких слов просто шли отдать память жертвам пожара — никто из политиков их к этому не призывал и не организовывал. Это новый класс, приученный к публичному выражению своего мнения, сочувствия, солидарности. Они относятся к политике не как к карьере, а как к гражданскому долгу. Что касается сотрудничества, то мы уже работали с ребятами, организованными штабами Навального. Благодаря позиции Эллы Памфиловой, представленные в Петербургском парламенте оппозиционные партии, которые прежде под разными предлогами оттирались от наблюдения за выборами, наконец смогли отправить в участковые избирательные комиссии своих представителей с правом решающего голоса. Но у нас не хватало людей, надо было «закрыть» сразу 2000 участков, причем теми, кому мы доверяем, кто не окажется подставными лицами. Поэтому мы набирали людей отовсюду — из объединения «Наблюдатели Петербурга», из активистов защиты Исаакиевского собора, организаций обманутых дольщиков, защитников скверов и парков, также приглашали представителей штабов Навального. Думаю, некоторые из этих ребят, которые осуществляли контроль на избирательных участках, вполне могут стать кандидатами на муниципальных выборах.

Сноб. Нельзя исключать, что другим оппозиционным кандидатом на выборах главы Санкт-Петербурга станет Ксения Собчак. Какое у вас отношение к этой общественной фигуре?

Знаете, это тот случай, когда я согласна с председателем нашего Заксобрания: Петербург — это не «Дом-2» и не «Палата №6». И больше мне по поводу моего отношения сказать нечего. С кандидатами от власти можно соглашаться или не соглашаться, но все-таки это кандидаты. А это просто недоразумение, причем недоразумение вредное. Она вживается в роль профессионального спарринг-партнера власти на выборах. Плохо то, что этот спарринг-партнер приписывается оппозиции. Один раз она прекрасно выполнила эту роль во время президентской кампании, а теперь готовится к следующей попытке.

Времена не выбирают

Сноб. Вы последовательно выступали критиком пенсионной реформы. Сейчас эта тема стала предельно актуальной.

Я всегда была убежденным противником увеличения пенсионного возраста. Еще раз повторю, что не вижу для этого никаких оснований: ни демографических, ни социальных, ни даже фискальных. С точки зрения рынка труда это вредная вещь. Сейчас появляется уголовная ответственность за увольнение граждан предпенсионного возраста, говорят, что будут создаваться специальные программы для создания новых рабочих мест. Но фактически это дополнительное обременение для предпринимателей. Представьте себе авиадиспетчера или другого специалиста, выполняющего сложную квалифицированную работу. Он может выполнять ее только до определенного возраста. Что делать дальше? Уволить вы его не можете. Значит, должны перевести на другую работу. А такой работы просто нет.

Второе, на что хотелось бы обратить внимание: я всегда считала, что одна из причин дефицита Пенсионного фонда — это переход к обязательной накопительной системе. Повышение пенсионного возраста лоббировали именно те, кто лоббировал сохранение обязательного накопительного элемента. Это звенья одной цепи. Когда повысили пенсионный возраст, я говорила: ждите! Следующим актом в том или ином виде будет предложение о восстановлении взносов на обязательную накопительную систему. Вот оно и пришло в виде предложения финансового блока правительства осуществлять автоматическое перечисление взносов в накопительную часть пенсии, где они благополучно обесцениваются.

Сноб. Итак, вы предлагаете превратить Питер в научный центр Северной Европы, у вас четкая и обоснованная позиция по пенсионным вопросам — не кажется ли вам, что ваши планы и взгляды должны реализовываться уже на федеральном уровне?

Пенсионная реформа — это действительно не региональный уровень. Даже если меня изберут губернатором Петербурга, я не смогу решать пенсионные вопросы. Что касается моих планов развития города, то не думаю, что текущая внешняя политика является тут ограничителем. Мои планы с нею вполне совместимы, и я знаю, что надо делать.

Сноб. В 2018 году вы рассматривались кандидатом в президенты от Партии роста. Думаете ли вы об этом сейчас?

Действительно, на последних президентских выборах я была готова выдвинуться в президенты от Партии роста, если бы партия мне это поручила. Но, когда принималось это решение, никто, разумеется, не рассчитывал на победу. Мы планировали, прежде всего, обсудить нашу программу, четко изложить нашу позицию по болевым точкам развития страны — так, чтобы после кампании у будущего президента было представление о том, что обсуждают граждане и какие общественные приоритеты имеются у страны. К сожалению, эта кампания (дебаты) в итоге превратилась в балаган, причем не по вине нашего кандидата. Думаю, что если бы полемика велась чуть более серьезно, возможно, пенсионный возраст сейчас повышать бы не стали. Но, кажется, главным для некоторых кандидатов было само участие в шоу.

Губернаторские выборы — это совсем другое дело. Тут, если выборы пройдут честно и меня на них допустят, я вполне могу рассчитывать на победу.

Сноб. Сейчас с результатами президентских выборов все действительно понятно заранее. Но ничто не вечно. Готовы ли вы всерьез рассматривать борьбу за президентское кресло, если нынешняя предсказуемость в них исчезнет?

Времена не выбирают — в них живут и умирают. Поэтому лучше обсуждать реальную повестку. Тем не менее, если говорить о будущем, то успешные губернаторы — довольно уместные кандидаты в президенты на конкурентных выборах. Но думаю, что это коснется уже будущих поколений политиков.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > snob.ru, 8 октября 2018 > № 2751092 Оксана Дмитриева


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > snob.ru, 8 октября 2018 > № 2751091 Станислав Белковский

В ожидании либерального правителя

Станислав Белковский

Предстоящие почти через год выборы главы Санкт-Петербурга — событие во всех смыслах знаковое. Поскольку может не только вернуть городу столичное самосознание, но и стать сигналом к переменам во всей России

Забрать себе

В прозаической истории «выборы губернатора Санкт-Петербурга» назрел интересный сюжет.

Да, и.о. шефа Северной столицы уже назначен — это Александр Беглов, полпред президента РФ в Северо-Западном округе и бывший глава важного Курортного района. Но до выборов еще почти год. Г-н Беглов может утвердиться на губернаторском посту, а может и нет. Не исключено, что и.о. «заполняет перерыв», будучи «губернатором на передержке». Хотя нет в России ничего более постоянного, чем временное, согласен. Вон, Владимир Путин в 2000 году тоже приходил ненадолго, чуть ли не на один срок. Просто срок в итоге оказался безразмерным.

Тем временем намечаются три существенных кандидата на главное кресло СПб.

Руководитель Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев.

Экс-кандидат в президенты страны Ксения Собчак.

Депутат питерского Законодательного собрания, бывший участник Государственной думы ФС РФ Оксана Дмитриева.

Любой из трех может добиться на выборах субстантивных (одно из любимых заимствованных слов президента Путина) успехов, даже если сегодня это кажется фантастичным. Концептуальные предпосылки к тому имеются.

Во-первых, основной проблемой Санкт-Петербурга с момента утраты им столичного статуса в 1918 году остается провинциальность. Травмирующая питерское коллективное бессознательное, а отчасти и сознательное.

Многие помнят программно-концептуальное стихотворение Наума Коржавина «Ленинград».

Он был рожден имперской стать столицей.

В нем этим смыслом все озарено.

И он с иною ролью примириться

Не может. И не сможет все равно.

Он отдал дань надеждам и страданьям.

Но прежний смысл в нем все же не ослаб.

Имперской власти не хватает зданьям,

Имперской властью грезит Главный Штаб.

Им целый век в иной эпохе прожит.

А он грустит, хоть эта грусть смешна.

Но камень изменить лица не может,

Какие б ни настали времена.

В нем смысл один, неистребимый, главный,

Как в нас всегда одна и та же кровь.

И Ленинграду снится скиптр державный,

Как женщине покинутой любовь.

Как сказал еще поэт и один из живых символов города Юрий Шевчук (не узнанный некогда г-ном Путиным в Михайловском театре «Юра, музыкант»), «вчера ты был хозяин империи, а теперь сирота». В большой мере это можно отнести к Питеру.

Так и есть. Провинциализация СПб с приходом к власти Владимира Путина и Ко, как ни странно, возросла, а не уменьшилась. Многие ходячие (досто)примечательности города перебрались в Москву. А уровень людей, принимающих важные и важнейшие городские решения, снизился — как, впрочем, и во всей безразмерной властной машине времен зрелого ВВП. Потому верный кандидат в губернаторы должен быть: а) давним деятелем чего-нибудь на Москве; б) хорошо узнаваемой Питером фигурой федерального уровня. По этим критериям и г-н Артемьев, и г-жа Собчак, и г-жа Дмитриева подходят.

Во-вторых, Санкт-Петербург все же, как это бы банально ни звучало, — таки окно в Европу. Символ европейского выбора нашей исторической Родины. Георгий же Полтавченко, занимавший топ-кабинет в Смольном институте с 2011 года, несколько поднадоел все тому же коллективному бессознательному (а отчасти и сознательному) Санкт-Петербурга нарочитой казенной православностью, возвращающей к стилистике допетровских времен отечественной истории. Равно как превращением экзорцизма в ключевой метод управления вторым по населению субъектом Российской Федерации.

Да и новый и.о. г-н Беглов никак редьки не слаще. Почти все заинтересованные лица уже процитировали его титульные программные высказывания на встрече со студентами в марте 2018-го. Общий смысл (чтобы не засорять текст обильным цитированием) таков. Перед Россией стоят три мегазадачи: создание нового ядерного оружия; модернизация армии; ограждение населения, особенно молодежи, от тлетворного влияния Запада. Понятно, что тогдашний полпред транслировал базовые мысли своего босса президента, чтобы еще раз обратить на себя благосклонное внимание г-на Путина. Но суть дела оттого меняется.

Петербург ждет либерального правителя. С которым органически ассоциировалась бы тяга к европеизации, «тоска по мировой культуре» (с). Конечно, это означает тенденцию и вектор, а не то, что такой правитель появится прямо завтра. Но будущее, так или иначе, начинается сегодня — это одна из смысловых основ любого стратегически окрашенного политического проекта.

В-третьих, крупнейшей исторической проблемой Питера остаются болота. Те самые, на которых он был построен. Волею императора Петра.

Болото — особая стихия. Ничто так не засасывает, как она. В болоте легко исчезнуть без следа, даже исторически.

Философия и этика болота прекрасно описаны в «Собаке Баскервилей» Артура Конан-Дойла. Помните: «Болота иногда издают странные звуки? — Нет, то был крик живого существа». Заболачивание российской политической почвы неразрывно связано с питерской командой, которая нынче у власти в РФ. Собственно, и отношения, например, между англосаксонским миром и путинской РФ во многом наблюдают уныло-мрачный диалог Баскервиль-холла с той самой страшной собакой. Баскервиль-холл слышит с болот протяжный леденящий душу вой и не вполне понимает, что с этим делать. Чего, кого и в какой момент бояться? Притом цель собаки Баскервилей — не столько стать со временем домашним животным в доме хозяина имения, сколько обеспечить перехват баскервильного наследия. Непростая, в общем, метафизика.

Возвращение Питеру самосознания и самоощущения столицы, а не просто «крупного населенного пункта» (с), невозможно без хотя бы частичного осушения болот — в переносном, разумеется, смысле. И для этого нужна активная креативная фигура, представляющая общенациональный интерес. Здесь и Собчак, и Артемьев, и Дмитриева (которую, насколько можно судить, поддерживает лидер внесистемной оппозиции Алексей Навальный) — тоже осмысленные, подходящие к рассмотрению варианты.

Думаю, мы с вами понимаем, что эпоха Путина, когда бы она ни закончилась, завершена будет частью нынешней элиты. Подобно тому, как в 1953 году к достаточно радикальной (для тех условий) ревизии наследия Иосифа Сталина приступили ключевые члены окружения почившего советского вождя. Нынешние радикальные оппозиционеры, даже такие талантливые, как г-н Навальный, сразу после Путина к власти не придут. Потому смена главы Петербурга — города, откуда нынешняя власть в большой мере есть пошла (хотя не совсем, поскольку вышла она, прежде всего, из большой дружной семьи Бориса Ельцина), — уже знаковое событие, ускоряющее ответ на вопрос, «что же будет с Родиной и с нами» (опять неизбывный и неизбежный Юрий Шевчук!) в момент X. Который так или иначе настанет. А поскольку ресурс авторитарного изоляционизма, превращающий Россию в страну железного века, исчерпан, либерализация неизбежна. Другое дело, какими силами и по какому сценарию она будет проводиться. Но это мы будем обсуждать еще долго и, желательно, не в этой статейке.

Москва с пространственно-временной точки зрения — символ суши и монгольской империи Чингисхана, фундировавшей современную РФ-государственность. Город крепостных стен и несвободных пространств.

Петербург — символ моря и попытки (пусть и весьма противоречивой/непоследовательной) снять заклятие Чингисхана. Это делает смену власти в городе событием куда как надрегионального и внерегионального значения.

Вот почему лично я, как и на президентских выборах, буду, в меру очень скромных сил и насколько она сама позволит, поддерживать Ксению А. Собчак. Что из этого выйдет — посмотрим. Может быть, и ничего. Но общий тренд, который в обозримой исторической перспективе материализуется, ясен.

Это, как сказал еще один великий петербуржец Иосиф Бродский, «победа моря в соревновании с сушей». Потому-то, собственно, на недавних региональных выборах максимальную фронду дал Дальний Восток, тоже расположенный у кромки большой воды.

А надо потерпеть — потерпим. Привыкли уж со времен улуса Джучи.

P. S. Кстати, смена северостоличного губернатора, по слухам, обернется крутым поворотом в судьбе крупного федерального политика Валентины Матвиенко. Нынешний спикер Совета Федерации может стать послом в какой-нибудь крупной стране типа КНР. И оставить позицию сенатора от Санкт-Петербурга, а значит, и спикерское кресло. Которое, в свою очередь, рискует достаться одному из ее заместителей. Скажем, легендарному Андрею Турчаку. Это совсем другая история, но тоже — в локально-бюрократическом измерении — небезынтересно. Спасибо за понимание.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > snob.ru, 8 октября 2018 > № 2751091 Станислав Белковский


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 5 октября 2018 > № 2748985 Антон Мухин

Новый пост и молитва. Почему откладывали отставку Полтавченко

Антон Мухин

Самое любопытное, кто станет новым полпредом. Именно нежеланием Путина отдавать такой большой актив, как Петербург, в руки одной силы, объясняли раньше устойчивость Георгия Полтавченко. Теперь по идее Кремль должен попытаться уравновесить ситуацию, передав это ведомство противостоящей башне. Или отступить от своей привычной политики

Отставка петербургского губернатора Георгия Полтавченко так давно анонсировалась, что стала неожиданностью даже для него самого. Противники выбрали подходящий момент и нанесли удар. Полпред в СЗФО Александр Беглов, второй раз в своей биографии ставший и.о. губернатора Петербурга, через год будет полноценным градоначальником.

Губернатор, который не ошибался

Даже первое время после того, как Георгия Полтавченко назначили губернатором (в сентябре 2011 года), очень многие не верили, что это всерьез. Его предшественницу Валентину Матвиенко перед этим сняли и отправили в Совет Федерации, и все думали, что ее место займет вице-премьер Дмитрий Козак. Он уже приехал в Петербург и возглавил городской список «Единой России» на проходивших тогда думских выборах. Поэтому сначала Полтавченко отводили пару месяцев – до дня голосования. Но потом Козак поехал в Сочи, а Георгий Сергеевич задержался в Петербурге на семь лет, хотя отставку ему предрекали со стабильной регулярностью.

Георгий Полтавченко не вписывался в традиционный стереотип ворюги-управленца, которому соответствуют множество отечественных губернаторов, различаясь между собой лишь степенью начальственного задора. У него не было ярко выраженного собственного или дружественного бизнеса. Сын-предприниматель практически не фигурировал в городской повестке. Не было ни своего клана, ни московского куратора. Считалось, что он друг Ротенбергов, но никаких материальных свидетельств этой дружбы нет. Еще считалось, что враг Ковальчуков, и вот это – безусловно.

До Петербурга, будучи полпредом в ЦФО, Полтавченко возглавлял Русское афонское общество. Губернатор и те немногочисленные чиновники, про которых было известно, что они его старые друзья, носил на руке афонские четки-комбоскини (хотя последние несколько лет вместо них у него был тонкий грузинский браслет-оберег). Отсюда родилась теория про «афонитов», захвативших власть, но и она была скорее попыткой вписать происходящее в привычную схему, чем правдой.

Вписать было нужно, потому что никакой другой схемы в правлении Полтавченко не было. Он часто внезапно уходил в короткий отпуск – возможно, ездил на Афон. В городе рассказывали анекдоты, что во время поста в Смольном не подписывают документы, оборудовали домовую церковь, а у приходящих на работу чиновников интересуются наличием духовника. При этом, правда, у Полтавченко были неважные отношения с местной епархией. (Говорят, истинно верующие чекисты брезгуют погрязшей в симонии и стяжательстве РПЦ.) Губернатор практически не давал интервью, не появлялся в телевизоре, не выступал, а его пресс-секретарь комментировал в инстаграме очередные слухи об отставке начальника фотографиями уточек. Правда, не желтыми и без домиков.

Если бы Путин пожаловал Полтавченко за усердную службу дворянством, на его щите был бы девиз «Не ошибается тот, кто ничего не делает». И он действительно практически не ошибался.

Почти парламентская республика

Специфика российского федерализма такова, что единственная сфера, в которой региональные власти имеют хоть какие-то полномочия, – земельные отношения и строительство. Полтавченко существенно охладил строительный рынок, и это было благом для города, инфраструктура которого очевидно не выдерживала стремительный рост гетто из «человейников» на окраинах. В частности, власти заставили застройщиков за свой счет создавать необходимую для построенного ими жилья социальную инфраструктуру. Смольный последовательно проводил начатую еще при Валентине Матвиенко политику жесткого строительного регламентирования. Например, сейчас высота строительства по всему городу ограничена 40 метрами. (Разумеется, в индивидуальном порядке могут обсуждаться исключения.) При этом губернатор не оказывал никакого сопротивления строительству небоскреба «Газпрома», навсегда изуродовавшему панорамы исторического центра Петербурга.

Политики Георгий Полтавченко сторонился еще больше, чем экономики. Иногда полиция избивала несогласных очень жестко, иногда вообще их не трогала – видимо, в рамках спущенных из Москвы установок. Он позволил спикеру законодательного собрания и начальнику местной «Единой России» Вячеславу Макарову стать главным политиком города, полностью отдал ему на откуп проведение выборов в городской парламент. Макаров, бывший преподаватель истории КПСС или чего-то такого в военном училище, а ныне глубоко верующий человек и полковник, довольно быстро распространил свое влияние далеко за пределы парламентских стен. И если бы не федеральное законодательство, жестко охраняющее принципы самодержавности власти, Петербург уже был бы парламентской республикой. Побочным следствием этих процессов стал небывалый расцвет в городе либеральной парламентской оппозиции, которую Макаров поддерживал для того, чтобы Смольный все время был в напряжении.

Теперь всей этой системе неминуемо придет конец.

Внезапно

Отставка Георгия Полтавченко, судя по всем признакам, была внезапной даже для него самого. Он уже начал (как обычно, весьма вяло) готовиться к собственным выборам, которые должны пройти на следующий год в единый день голосования. И даже сформировал предвыборный штаб.

К слухам, что его вот-вот отправят в отставку, все давно привыкли. Тем более что, как принято считать, один защитник у Георгия Полтавченко в Кремле все-таки есть: Владимир Путин. Хроника событий подтверждает оба предположения. О том, что в Петербурге сменился губернатор, мир узнал не из рассылки кремлевской пресс-службы: президент лично сообщил ему об этом в стенах Эрмитажа, где встречался с австрийским канцлером. Этот пафос абсолютно не соответствует второсортной должности, которую предложили экс-губернатору – председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации. Ради него даже никого не уволили, прежде кресло принадлежало министру промышленности. Это может свидетельствовать, что новое место Полтавченко подыскивали в пожарном порядке. Впрочем, для человека, который любит ездить на Афон, возможно, это и неплохое место. В конце концов, мы не знаем даже, радовался ли Георгий Сергеевич своей губернаторской работе или, как честный солдат, служил там, куда послали.

Наконец, время для смены губернатора сейчас не самое подходящее. Лучше было бы сделать это весной, чтобы не омрачать карму преемника, которому осенью еще предстоит избираться, отключением отопления, заваленными снегом улицами и сосульками. Что, видимо, опять же говорит о ситуативном характере такого решения.

Тем временем городские остроумцы уже прогнозируют, что первый построенный при Полтавченко корабль назовут «Нерешительный». И его так и не спустят на воду.

Победители

Можно практически со стопроцентной уверенностью говорить, что отставки губернатора добилась группа банкира Юрия Ковальчука. Она уже давно контролирует Ленинградскую область и много лет пыталась подобраться к Петербургу, но все время не удавалось. Считается, что именно эти люди стояли за регулярно появлявшимися слухами о грядущей замене градоначальника. Говорят, по их инициативе в начале 2017 года Сергей Кириенко выступил в ведущих СМИ под псевдонимом «источник в АП» с тем, что скандальное заявление Полтавченко о передаче РПЦ Исаакиевского собора не согласовывалось с президентом. Но связь с «первым лицом» позволяла губернатору безболезненно переживать это давление.

Возможно, в этот раз, воспользовавшись трендом на замену непопулярных губернаторов после внезапно печального итога сентябрьских выборов, Ковальчуку удалось то, что не удавалось раньше. Путина убедили, что Полтавченко неизбираем.

На самом деле он не мог проиграть выборы. Полтавченко действительно непопулярен. Но и не непопулярен. Он нейтрален. При этом социально-экономическое положение в городе не настолько плохо, чтобы спровоцировать масштабное протестное голосование за кого угодно, только не за него. А учитывая фактор муниципального фильтра, он сам мог подобрать себе таких конкурентов, которых без проблем победил бы уже в первом туре. Да, явка была бы низкой, ну так не впервой. В электоральном смысле сменивший его Александр Беглов ничем не лучше. Только всего, что новый.

До позавчерашнего дня в головах вовлеченных в политику петербуржцев существовало два равновероятных варианта развития событий. Или Полтавченко остается губернатором и идет на выборы, либо его все-таки снимают, но в плановом порядке следующей весной.

Серьезность намерений группы Ковальчука никаких сомнений не вызывала. Несколько месяцев назад, привычно интригуя, Вячеслав Макаров добился увольнения поставленного Смольным начальника городской избирательной комиссии. Смысла в этом особого не было, потому что комиссия и так ориентировалась на спикера заксобрания. Но против собственной природы не пойдешь. Смольный привычно не сопротивлялся, но внезапно очень жестко вмешалось полпредство. И новым главой Горизбиркома стал его сотрудник, главный федеральный инспектор Виктор Миненко. Полпредство давно пользуется славой цитадели Ковальчуков в Петербурге.

Действие второе. Те же

Новый и.о. губернатора Александр Беглов имеет петербургское происхождение, работал в партийных органах, потом служил главой Курортного района, в котором находятся дачи всех лучших людей города. Летом 2003 года он уже был и.о. губернатора – в промежутке, когда Владимира Яковлева выгнали, а Валентину Матвиенко еще не избрали. Но после этого пропал из поля зрения горожан, сгинув в Москве, и вернулся только в декабре прошлого года в качестве полпреда. Но за этот год не проявил себя вообще никак.

Сейчас, поискав на новостных сайтах следы его деятельности за минувший год, можно найти выступление перед студентами в рамках президентской избирательной кампании. Там он рассказывал, что в 1946 году Черчилль убеждал американцев сбросить на СССР 50 атомных бомб, цинично говоря своим заокеанским партнерам, что, раз эти бомбы уже сделаны, нечего добру пропадать. А сейчас мы должны сделать новую мощную бомбу, сплотиться, как триста спартанцев, и противостоять врагам в гибридной войне, которая разрушает нашу родину.

Собственно, это все, что в Петербурге знают про своего будущего градоначальника. Кроме того, что он представляет интересы Ковальчуков. Правда, есть робкий слух, что не он станет главным кандидатом на выборах, а может быть, это даже глава ФАС Игорь Артемьев. Но это противоречит всей логике системы. Кроме того, так повезти просто не может.

Теперь самое любопытное, кто станет новым полпредом. Именно нежеланием Путина отдавать такой большой актив, как Петербург, в руки одной силы, объясняли раньше устойчивость Георгия Полтавченко. Теперь по идее Кремль должен попытаться уравновесить ситуацию, передав это ведомство противостоящей башне. Или отступить от своей привычной политики.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 5 октября 2018 > № 2748985 Антон Мухин


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 4 октября 2018 > № 2749137

Перенос сроков сдачи в эксплуатацию всей скоростной платной трассы Москва-Санкт-Петербург на 2019 год связан с нахождением предметов эпохи раннего железного века на 663-м километре строящейся дороги, следует из сообщения госкомпании "Автодор", реализующей проект.

"Предметы эпохи раннего железного века были найдены у поселка Войскорово на 663-ем километре строящейся скоростной автомобильной дороги М-11 Москва–Санкт-Петербург. Наиболее "ранним" находкам больше 3 тысяч лет", — отмечает "Автодор", поясняя, что речь идет о строительстве 7-го и 8-го участков трассы М-11 – от 543-го до 684-го километра на подходе к Санкт-Петербургу.

"Первоначально комитет по культуре Ленинградской области выдал подтверждение об отсутствии в полосе отвода автомобильной дороги археологических памятников. Никто не подозревал, что они там есть — этот земельный участок расположен вне зон охраны объектов культурного наследия. Поэтому проведение археологических раскопок перед строительством не планировали. Но когда в конце весны текущего года генподрядчик приступил к земляным работам, рабочие нашли остатки древнего очага", — говорится в сообщении.

По условиям договора, строители известили о находке госкомпанию, после осмотра участка совместно с историками выяснилось, что речь идет о ценной находке — объекте археологического наследия, поясняет "Автодор". По закону, строительство было приостановлено, на объекте работают историки и археологи.

По данным "Автодора", на месте раскопок уже найдено более 400 хозяйственных и столбовых ям, в них — фрагменты керамических сосудов штрихованной керамики, кварцевые отщепы и фрагмент шлифовального топора, несколько очагов, а также следы славянской колонизации местности примерно XIV-XV веков – характерные для славян керамические сосуды, пряслица, ножи, украшения.

"Когда научно-исследовательские и спасательные археологические полевые работы на объекте "Поселение Войскорово" завершатся, комитет по культуре снимет требование о приостановке работ, и генподрядчик продолжит строительство автодороги. Но срок завершения строительства 7-го и 8-го участков трассы М11 придется сдвинуть на более позднее время", — поясняет госкомпания.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 4 октября 2018 > № 2749137


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > fas.gov.ru, 4 октября 2018 > № 2747905

4 октября 2018 года продолжил свою работу международный семинар «Эффективная правоприменительная практика в борьбе с картелями» (г. Санкт-Петербург).

Практические рекомендации и возможные ловушки при проведении обысков представил Ренато Ферранди, старший инспектор Управления по международным связям Агентства по защите конкуренции Италии (АКИ).

Он рассказал о правовых основаниях и полномочиях АКИ при проведении обысков, предоставил практические рекомендации как следует поступать в ряде проблемных ситуаций, а также дал подробные рекомендации по подготовке и ходу проведения проверки. «Самыми результативными являются те проверки, которые лучше всего подготовлены», - подчеркнул Ренато Ферранди.

Опыт ФАС России в проведении внеплановых проверок и использование информационных технологий в ходе таких мероприятий представил заместитель начальника Управления по борьбе с картелями Мухамед Хамуков.

Представитель ФАС России рассказал о нормативных требованиях к проведению проверки, обозначил цели внезапной проверки и представил практические рекомендации по планированию и действиям в ходе проведения проверки, которыми руководствуются в своей деятельности сотрудники российского антимонопольного ведомства.

При этом, Мухамед Хамуков сообщил, что функция антимонопольного органа не карательная, а даже больше профилактическая. Поэтому ФАС России иногда анонсирует информацию в каких сферах экономики есть подозрения на наличие картелей, чтобы компании могли привести свою деятельность в порядок и не допустить нарушения антимонопольного законодательства.

«Например, мы несколько лет проводили контрольные мероприятия в сфере поставок компьютеров и программного обеспечения для государственных нужд. Проводили проверки и возбуждали дела. И эти мероприятия сопровождались активным адвокатированием и информированием бизнеса. Мы считаем, что важнее предупредить нарушение, чем преследовать. Часть компаний услышали этот посыл и прекратили нарушения, другие компании не услышали наших предупреждений, и такие компании пришлось привлечь к административной ответственности», - добавил спикер.

Мухамед Хамуков обозначил проблемы, возникающие в ходе внезапных проверок, такие как попытки противодействия, недопуск на территорию, «задержки» на проходной и тд., а также представил способы их решения. «ФАС России разработала законопроект, который предусматривает санкции для компаний – оборотные штрафы – за воспрепятствование внеплановой проверке. Этот проект внесен в Правительство Российской Федерации», - добавил Мухамед Хамуков.

Спикер сообщил, что при необходимости в состав инспекции могут быть включены IT-специалисты, а также остановился на том, как должны быть оформлены цифровые доказательства в ходе проверки.

Помощник директора Группы по борьбе с картелями и с уголовными преступлениями Агентства по конкуренции и рынкам (АКР) Великобритании Куаджо Аджепонг рассказал, как британское антимонопольное ведомство использует экспертно – аналитическую криминалистику с использованием цифровых информационных технологий.

По словам спикера, команда экспертов – криминалистов в сфере цифровых информационных технологий входит в состав Директората по правоприменительной практике АКР и отвечает за всю работу АКР по анализу данных, связанных с деятельностью картелей, уголовными преступлениями, а также со слияниями и поглощениями.

«Мы собираем и анализируем информацию, которая содержится на компьютерах, мобильных устройствах, GPS – навигаторах, USB – накопителях. Мы анализируем данные, которые получаем из электронной почты, WhatsApp, сети «Facebook», скайпа, «Dropbox» и др.», - сообщил Куаджо Аджепонг.

«Инструмент, который мы используем для архивирования файлов, называется Nuix – это наша платформа, на которой мы проводим проверку и анализ информации. Это дает возможность тем, кто ведет расследование дел, осуществлять поиск информации по ключевым словам, анализировать и классифицировать материал, определять схемы взаимодействия, фиксировать обмен электронными сообщениями и приложениями между отдельными людьми и т.д.», - продолжил спикер. – «У нас имеется собственная специальная группа специалистов по использованию технологии Nuix».

Представитель Агентства по конкуренции и рынкам Великобритании также сообщил, что «для многих групп специалистов, которые занимаются расследованиями дел, интернет может быть ценным источником информации. Анализом открытых источников информации занимается отдельная лаборатория, не связанная с экспертно – криминалистической лабораторией».

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > fas.gov.ru, 4 октября 2018 > № 2747905


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 3 октября 2018 > № 2748284 Георгий Полтавченко, Александр Беглов

Встреча с Георгием Полтавченко и Александром Бегловым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Георгием Полтавченко и Александром Бегловым, в ходе которой сообщил о решении назначить А.Беглова врио губернатора Санкт-Петербурга.

В.Путин: Уважаемый Георгий Сергеевич!

Хотел бы начать именно с Вас как с губернатора Петербурга. Вы проработали на этой должности семь лет. За эти годы город изменился, и изменился к лучшему, он развивается. Работали на благо жителей Ленинграда, Петербурга.

Город большой, проблем много, и всегда первое лицо отвечает за всё. Конечно, много проблем ещё не решено, но очень многое изменилось за эти годы, и я Вас хочу за это поблагодарить.

Хочу Вам предложить работу общенационального характера. Вы знаете, как много внимания мы сегодня уделяем развитию судостроения, и в этой связи отмечу, что Петербург изначально, исторически является одним из центров российского судостроения. Хочу Вас просить возглавить Объединённую судостроительную корпорацию в качестве председателя совета директоров.

Г.Полтавченко: Владимир Владимирович, спасибо огромное за высокое, высочайшее доверие. Спасибо за оценку моего скромного труда.

Я действительно старался семь лет служить нашему родному городу верой и правдой. Что–то получалось, что–то, наверное, не очень получалось. Но я старался и думаю, что Ваша оценка говорит о том, что я, наверное, оправдал и Ваше доверие, и доверие жителей Санкт-Петербурга, моих земляков, наших земляков.

И конечно, предложение, которое сейчас прозвучало, для меня очень высокая задача. И самое главное, Вы знаете, есть огромное желание послужить, потому что Санкт-Петербург – это город морской во всех отношениях.

Здесь зарождалось наше судостроение, здесь сегодня работают флагманы нашего судостроения. Я по роду службы знакомился и общался с представителями трудовых коллективов, знаю обстановку на наших предприятиях.

Я вас не подведу, Владимир Владимирович. Спасибо огромное.

В.Путин: Георгий Сергеевич, здесь много вопросов. И речь идёт, конечно, не только о развитии судостроительного кластера Петербурга, речь идёт о развитии всего судостроения, всей отрасли.

В эту корпорацию входят не все предприятия судостроительной отрасли страны, но она, безусловно, является определяющей и ведущей.

Нам нужно поднимать и дальше судостроение в Калининграде, Поволжье, на Дальнем Востоке. У нас очень много направлений деятельности, одна из ключевых задач – переходить от заказов в области обеспечения обороноспособности, гособоронзаказа к строительству судов различного класса гражданского назначения, не только специального, хотя это наша естественная специализация, но и смотреть шире и дальше. Я очень рассчитываю на тот опыт, знания и Ваш организаторский талант, который Вы проявили здесь, на столь масштабной работе, как российское судостроение.

Но и задачу повышения обороноспособности в этой сфере тоже никто не снимал, и в ближайшем времени мы не собираемся снимать, поэтом это большой комплекс вопросов.

Г.Полтавченко: Владимир Владимирович, обязательно буду стараться, буду работать.

Единственное, конечно, прошу здесь и Вашей поддержки, потому что действительно очень мощный комплекс, есть проблемы, честно Вам скажу, потому что приходилось всё равно вникать в кое–какие проблемы, и без поддержки руководства страны, без Вашей поддержки, я думаю, будет сложно решать. Я готов работать 24 часа в сутки.

В.Путин: В отрасли работают тысячи людей, высококлассных специалистов, и конечно, нужно постоянно уделять внимание и вопросам социального характера, уровню заработной платы, решению других вопросов, связанных с социальными проблемами, их в отрасли тоже достаточно много накопилось.

Это весь огромный комплекс проблем, которыми Вам придётся заниматься. Я всегда в Вашем распоряжении, хочу, чтобы и Вы об этом знали и чтобы знали Ваши коллеги.

Мы с Вами знакомы давно, много лет, и нужно использовать это обстоятельство для решения общегосударственных задач.

Г.Полтавченко: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Александр Дмитриевич, у Вас жизнь практически, почти на сто процентов связана с Ленинградом, с Петербургом. Вы здесь с 1979 года, да? Вы строитель и начинали свою трудовую деятельность именно в Петербурге как строитель. Монтажником работали, да?

А.Беглов: Монтажником-высотником.

В.Путин: Монтажником-высотником. Здесь росли по службе, в хорошем смысле слова карьеру делали. В 2003 году Вы исполняли даже в соответствии с Указом Президента обязанности губернатора Петербурга. Потом эти полномочия сложили в связи с избранием нового губернатора, приехали в Москву, работали на различных областях в Администрации Президента Российской Федерации, были руководителем Контрольного управления и помощником Президента, затем Вы руководили полпредством в Центральном федеральном округе, сейчас возглавляете полпредство здесь, на северо-западе.

Я буду просить Вас уделить особое внимание ключевой территории не только на северо-западе, но и во всей России, уделить особое внимание Петербургу и хочу назначить Вас исполняющим обязанности губернатора Санкт-Петербурга – до сентября следующего года. А к сентябрю будет видно, как складывается работа, как идёт эта работа, и в соответствии с этим уже будете принимать решение о своей дальнейшей судьбе.

А.Беглов: Владимир Владимирович, огромное спасибо за высокое доверие. Город Ленинград, Санкт-Петербург для меня родной город, здесь действительно начинал с монтажника-высотника и по всем ступеням прошёл строительной отрасли, потом Ленгорисполком, и потом Вы доверили исполнять обязанности губернатора. Думаю, я оправдал тогда Ваше доверие, и всё необходимое было сделано, для того чтобы город был подготовлен к зимнему времени, время тогда было непростое, сложное.

Поэтому спасибо Вам, обязательно оправдаю это доверие. Но хотел бы ещё самому себе дать наказ, чтобы не только Ваше доверие оправдать, но и, конечно, уважение, доверие ленинградцев, санкт-петербуржцев, для меня это важно, потому что это мой дом, моих родных и близких, здесь растут мои дети, здесь мои друзья, это мой родной город.

В.Путин: Безусловно, Вы знаете ситуацию в Петербурге, возглавляя полпредство по северо-западу, тем не менее город Петербург – это особая административная единица, это больше, чем административная единица, это пятимиллионный мегаполис со всеми преимуществами и со всеми сложностями. И конечно, будучи полпредом, может быть, не удаётся доходить до каких–то деталей, но у Вас добрые отношения с Георгием Сергеевичем. Рассчитываю, что в абсолютно спокойном режиме то, что нужно Вам передать, то, что нужно донести до Вас и обратить особое внимание как человека, который будет исполнять обязанности высшего должностного лица в Петербурге, Георгий Сергеевич сделает, и передача дел пройдёт естественным образом, ничего не будет упущено.

Рассчитываю на Ваши знания, на Ваш опыт и хочу пожелать Вам удачи.

А.Беглов: Владимир Владимирович, огромное Вам спасибо. Знаю, что Вы очень любите город, и я был свидетелем все эти годы, как Вы помогали городу: это и окружная дорога, и новое строительство, и защитные сооружения, и многое–многое другое.

Ленинградцы, петербуржцы к Вам относятся с большим уважением, и то, что Вы предложили мне эту должность, это тоже мой аванс перед ленинградцами и петербуржцами. Постараюсь ни Вас не подвести, ни горожан.

В.Путин: Ещё раз хочу сказать, что желаю Вам успеха в служении нашему родному городу и жителям Петербурга.

А.Беглов: Спасибо.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 3 октября 2018 > № 2748284 Георгий Полтавченко, Александр Беглов


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > ria.ru, 2 октября 2018 > № 2749172

XXVIII международный театральный фестиваль "Балтийский дом" пройдет в Санкт-Петербурге со 2 по 13 октября.

В этом году фестиваль пройдет под слоганом "Elementарный театр". "Каждый спектакль в фестивальной программы — это важный элемент, являющийся частью театральной системы, которая объединяет основные элементы театра, такие как актер, режиссер, литература и зритель", — отмечают организаторы.

Фестиваль откроет спектакль "Операнищих" Московского театра Сатиры. В главной роли — заслуженный артист России Максим Аверин. Специально для него режиссер Андрей Прикотенко изменил сюжет известного произведения ХVIII века "Опера нищего" Джона Гея и перенес место действия в современную Россию.

Один из постоянных участников фестиваля Театр ОКТ/Городской театр Вильнюса (Литва) представит спектакль "Сумасшедший" по повести Н.В. Гоголя "Записки сумасшедшего" и откроет петербургской публике новое актерское имя — Эймантас Пакалка.

Специальным гостем фестиваля "Балтийский дом" станет народная артистка России Лия Ахеджакова. 9 июля этого года актриса отметила юбилей. Этому событию посвящен показ спектакля "Мой внук Вениамин" в постановке Марфы Горвиц по пьесе Людмилы Улицкой.

Отмечается, что фестиваль "Балтийский дом" традиционно представляет в Петербурге главные режиссерские имена современного европейского театра. Так, Международный театр Амстердама представляет спектакль в постановке голландского режиссера Иво ван Хове по произведению классика голландской литературы ХХ века Луиса Купейруса "То, что проходит мимо". Всемирно известный режиссер, постоянный участник фестиваля Эймунтас Някрошюс представит премьеру "Цинк (Zn)" Молодежного театра Литвы и театра Meno Fortas (Вильнюс). Спектакль поставлен по документальным книгам Светланы Алексиевич "Цинковые мальчики" и "Чернобыльская молитва". В основе спектакля "Сейчас нет времени на любовь" Театра R.A.A.A.M (Таллин) — текст пьесы Гильерме Фигейредо "В доме ночевал бог". Режиссером спектакля стал Дамир Салимзянов.

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > ria.ru, 2 октября 2018 > № 2749172


Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь > tpprf.ru, 2 октября 2018 > № 2746017

Петербургский международный газовый форум и выставка Offshore Marintec Russia начали свою работу

2 октября 2018 года в КВЦ «Экспофорум» открылись VIII Петербургский Международный Газовый Форум (ПМГФ) и 3-я Международная выставка и конференция по судостроению и развитию инфраструктуры континентального шельфа Offshore Marintec Russia (OMR), которые продлятся до 5 октября. На мероприятиях работают коллективные стенды СПб ТПП, где сотрудники и представители компаний-членов Палаты консультируют участников по вопросам своей деятельности.

ПМГФ-2018 проходит при поддержке Министерства энергетики РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Правительства Санкт-Петербурга, АО «Российский экспортный центр», Российского газового общества, Национального газомоторного консорциума Италии (NGV Italy).

Ключевым мероприятием Форума станет пленарное заседание «Роль и место газа в энергобалансе мировой экономики» с участием Председателя Правления ПАО «Газпром» Алексея Миллера, директора по газовому бизнесу и новым источникам энергии, члена Исполнительного комитета компании Royal Dutch Shell Маартена Ветселаара, Президента Международного газового союза Джо М. Канга. Специалисты обменяются мнениями о наиболее актуальных трендах на рынке газа, проанализируют современное состояние и долгосрочные тенденции развития газовой промышленности, внедрение новых технологий и инновационных производств.

Впервые в рамках Газового форума пройдет Конференция по проблемам природного газа и газопроводов стран Северо-Восточной Азии. Участники обсудят стратегические вопросы, связанные с формированием газопроводной сети в Северо-Восточной Азии, международное сотрудничество, а также роль газа в национальных экономиках стран региона. Ряд сессий деловой программы будет посвящен перспективам использования газомоторного топлива. Большой блок тематических мероприятий направлен на обсуждение вопросов развития автоматизации и IT.

В церемонии открытия выставки «Offshore Marintec Russia» приняли участие первый заместитель Министра природных ресурсов и экологии РФ Денис Храмов, директор Департамента добычи и транспортировки нефти и газа Министерства энергетики РФ Александр Гладков, председатель Комитета Санкт-Петербурга по делам Арктики Герман Широков, и.о. президента СПб ТПП Елена Желтухина, руководство крупнейших российских энергетических компаний (ПАО «НК «Роснефть», ПАО «Газпром», ГК «Росатом») и другие официальные лица.

Денис Храмов назвал Санкт-Петербург шельфовой столицей, в которой концентрируются ведущие специалисты в сфере проектирования и гидрометеорологии, институты, учебные заведения, судостроительные мощности, и пожелал всем участникам плодотворной работы.

По мнению Елены Желтухиной, Санкт-Петербург неслучайно выбран местом проведения выставки. Во-первых, судостроение исторически было основной отраслью экономики города – более 40 организаций, которые здесь базируются, выпускают более 20% продукции машиностроительной отрасли Северной столицы. Во-вторых, Санкт-Петербург взял на себя миссию поддерживать взаимодействие между органами власти, промышленным комплексом, общественными и научными организациями, которые участвуют в развитии арктической зоны. «Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата готова активно поддерживать данное мероприятие и продолжать свою работу по налаживанию прямых международных контактов», - заверила и.о. президента СПб ТПП.

По окончании церемонии состоялся обход выставочной экспозиции официальными лицами.

Основной темой Пленарного заседания и лейтмотивом OMR 2018 станет «Севморпуть – инфраструктурные и промышленные аспекты развития Арктики». Мероприятия деловой программы посвящены таким темам, как развитие современного флота для обеспечения судоходства в акватории Северного морского пути, технические средства, технологии и оборудование для освоения углеводородных и других ресурсов Арктической зоны РФ, энергетическая инфраструктура для освоения Арктической зоны, и ряду других.

Основные тематические направления выставочной экспозиции – современные технические решения для освоения морских энергетических ресурсов; создание современного флота; перспективные технологии и оборудование для обустройства инфраструктуры Арктики и шельфа; развитие транспортной системы. По прогнозам организаторов OMR 2018, мероприятие соберет на своей площадке более 5000 специалистов и экспертов из ведущих российских и мировых компаний.

Также со 2 по 5 октября при официальной поддержке СПб ТПП в КВЦ «Экспофорум» проходят энергетические выставки “Рос-Газ-Экспо”, “Котлы и горелки ”, “Энергосбережение и энергоэффективность. Инновационные технологии и оборудование”. В рамках них представлена экспозиция концепции научно-музейного комплекса российской энергетики. Презентация проекта пройдет на круглом столе, соорганизатором которого выступает Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата. Мероприятие состоится 4 октября с 12.00 до 14.00.

СПб ТПП

Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь > tpprf.ru, 2 октября 2018 > № 2746017


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 1 октября 2018 > № 2773349 Алексей Силанов

Должность главы Калининграда в апреле занял Алексей Силанов — депутат Государственной думы, но человек для региона не новый. Он родился в Нестеровском районе Калининградской области, был замглавы администрации Калининграда по социальным вопросам, позже зампредом областного правительства. В интервью РИА Новости Силанов рассказал, как город изменился после чемпионата мира по футболу, что ждет гостей матча сборных России и Швеции в октябре и возможна ли в Калининграде программа реновации. Беседовала Евгения Римко.

— Алексей Николаевич, вы вступили в должность в непростой период — в преддверии чемпионата мира по футболу, к которому регион готовился не один год. Что принес чемпионат — больше головной боли или все, что получил город к празднику, с лихвой окупило неудобства?

— И то и другое. Несомненно, до начала чемпионата в определенной степени придавливала ответственность, мы понимали, что приедет очень много людей со всего мира. И как бы это громко ни звучало, с точки зрения геополитического положения мы своеобразные западные ворота страны.

Люди приезжают в Россию, начитавших всяческих анекдотов и глупых размышлений. Это налагало серьезную ответственность. Но мне очень приятно, что, несмотря на произошедшую смену руководства города, команда администрации собралась, мы были едины в понимании этой ответственности, и считаю, что с задачей справились. Перед чемпионатом нужно было все досконально продумать, нужно было принимать много организационно-управленческих решений. И, конечно же, сегодня нам приятно, что региону и городу дана высокая оценка за проведение чемпионата. Возможно, с этим можно связать то, что совещание по итогам чемпионата президент проводил именно здесь. Это высокая оценка тому, что сделано, это высокое доверие и понимание того, что и город, и регион в состоянии решать такие сложные задачи.

Конечно же, для нас не менее важно то, что мы получили наследие в виде новых дорог, эстакад, спортивной инфраструктуры. Проведение таких массовых мероприятий — это был серьезный экзамен, который должен способствовать дальнейшему развитию города. Мы намерены поддерживать предложения правительства, инициативы общественных организаций, различных структур в части проведения на территории города больших — европейского, мирового уровня — мероприятий.

— Вот как раз скоро, в октябре, в Калининграде должен состояться домашний матч российской сборной со шведами. На фоне подъема интереса к футболу полагаю, что гостей будет достаточно много. Как будет город встречать своих туристов и шведов?

— Будут отработаны все организационные вопросы, касающиеся полномочий города. Я не беру вопросы безопасности, это другой уровень принятия решений. Наша задача, чтобы город как всегда был опрятен, приветливо встретил участников соревнований столь высокого уровня. Чтобы зрители не испытывали проблем с посещением матча, с доставкой на стадион и со стадиона, так же как и во время чемпионата мира по футболу. Все это будет организовано, будет контролироваться ситуация и после проведения матча, когда наши гости захотят посетить нашу центральную площадь, как это было после матчей чемпионата мира.

Все службы, которые обеспечивают порядок в коммунальной сфере, будут работать в режиме повышенной готовности. И на утро, я совершенно уверен, все увидят чистый город, никто не скажет, что здесь проходил такой масштабный матч. Так было во время чемпионата мира по футболу, когда в пять утра я получал фото- и видеоотчеты о состоянии наших улиц, центральных площадей, стадиона. Мы гостеприимный город, с удовольствием ждем гостей.

— Какие отношения у вас с региональной властью, по всем ли вопросам есть взаимопонимание?

— Несомненно, и у города есть свое видение и свои позиции, и у регионального правительства. Но здесь я исхожу не столько из своих личных амбиций, сколько из необходимости компромиссов и понимания правительством Калининградской области тех проблем, которые есть в городе. Наверное, этот конструктив, заложенный в наши отношения, дает возможность нам вместе решать многие проблемы. Тем более во время чемпионата мы все понимали, что должно быть единение наших усилий, и сегодня я удовлетворен той поддержкой, которую городу, как столице региона, оказывает правительство области, лично губернатор.

Мы сегодня конструктивно решаем все вопросы, без помощи и поддержки многие социальные проекты, которые реализуются в городе, не были бы реализованы. Взять хотя бы направление "Безопасные и качественные дороги", по которому ремонтируется 21 дорога, восемь уже завершено. Оно реализуется по софинансированию. Так же, как и строительство школы, где у нас три уровня финансирования. Вопросы, связанные с содержанием инфраструктуры после чемпионата, с приобретением техники для уборки города. В каком бы направлении мы ни смотрели, мы находим конструктивное понимание видеть наш город, меняющимся в лучшую сторону.

— У нас все знают, как строить, играть в футбол, руководить городом… Когда вы не были еще главой города, что у вас вызывало негатив, что хотелось исправить прежде всего?

— Поскольку я живу здесь достаточно долго, здесь моя семья — дети, внучка, я хочу жить в красивом, уютном, комфортном городе, когда на это нацелена деятельность органов власти, муниципальных предприятий и учреждений, руководителей бизнес-структур. Я никогда не пойму каких-то действий ради достижения своих личных корыстных результатов со стороны, допустим, предпринимателей. Например, когда идет застройка, которая не сочетается с потребностями развития города и интересами жителей. Этот мой основной слоган — чистый, уютный, красивый город. Это то, что все это время, начиная с 18 апреля, меня сопровождает. Чемпионат прошел, но тем не менее норму и планку своей требовательности я не снижаю.

— С чего вы начали свою работу в должности главы Калининграда?

— Наверное, прежде всего с того, что я нацелил всех своих заместителей и всю администрацию на работу на конечный результат. Чтобы мы слушали людей, слышали людей, работали для людей. Это, пожалуй, самое важное, поэтому пришлось в определенном формате изменить и график работы администрации.

Да, сегодня мы выезды проводим по субботам, когда есть возможность не только быть вместе с чиновниками, но и общаться с населением города. Просто сидя здесь в кабинете, процессами управлять невозможно.

Мне очень важно, чтобы была нацеленность всей городской администрации на достижение конечного результата, а это возможно только в общении с людьми, когда мы слышим пожелания, конструктивные замечания, в этом, наверное, и может быть основа успеха.

— Кроме выездов по различным городским территориям, в работу всех ли сфер успели вникнуть? Над чем сейчас работаете?

— Мы уже побывали во всех муниципальных учреждениях — это "Водоканал", "Чистота", "Теплосеть", конечно же, "Гортранс". Сейчас работаем над темой единого проездного билета. Обсуждаем вопросы, связанные с развитием разных видов транспорта, в том числе трамвая, по этому поводу есть поручение губернатора. Тема транспорта следующие два месяца будет активно звучать. Муниципальные учреждения социальной сферы мне достаточно хорошо знакомы в силу моей прошлой деятельности. Для меня, конечно, сейчас очень важна работа жилищно-коммунального направления и транспорта. То, что сегодня у людей вызывает больше всего вопросов.

Будем менять структуру управления городом. Получалось, что за определенные виды работ отвечают несколько предприятий. Сейчас мы пытаемся четко разделить полномочия. Если говорить о благоустройстве, то не всегда понятно, как разделены полномочия между МП "Чистота" и "Служба заказчика". Иногда я сам начинаю выяснять, чья это территория, кто ее, например, должен косить. Мы должны отойти от этого, нужно четко понимать, кто за что отвечает.

— В прошлые годы бывало, что зима приходила неожиданно и были претензии у жителей к качеству очистки улиц. Вы думаете уже об этой проблеме?

— Темы зимы и дорог — особая тема. Наверное, впервые за историю МП "Чистота" мы в этом году покупаем снегоуборочную машину. Причем вопрос этот был достаточно дискуссионным: стоит она 4,5 миллиона, надо ли ее покупать или нет. При этом в бюджете зарезервировано 2,5 миллиона рублей на оформление договорных отношений с частными предприятиями.

Моя принципиальная позиция, что основа всего должна быть в муниципалитете. Наверное, для нас было бы смешно сегодня купить 10 снегоуборочных машин с учетом нашей калининградской погоды. Но минимум нужен, чтобы в случае большого количества осадков она вышла убирать город. Мы понимаем, что наших объемов недостаточно, чтобы содержать весь город в чистоте, поэтому часть территорий, в основном скверы, озера, отторгованы на конкурсной основе и убираются частными предприятиями. Считаю, что это правильно, это перспективный путь, мы способствуем развитию малого и среднего бизнеса. В то же время наращивать собственный имущественный комплекс — это отражение на налогах, на содержании. Основная миссия должна быть обеспечена муниципалитетом, чтобы мы были независимы от привлеченных подрядчиков. О зиме, конечно, нужно думать, с учетом того, что у нас практически пять месяцев лета в Калининграде, может получиться, что зима будет холодной.

— Как думаете, важно ли, что главой Калининграда стал не варяг, а человек, который родился на этой земле, всю жизнь был связан с Калининградом? Или, напротив, как местного жителя вас все устраивает, что называется, глаз замылен?

— Я могу сказать, что и мой взгляд не совсем замылен, поскольку последние два года моего нахождения в столице, будучи депутатом Государственной думы, у меня была возможность бывать в других российских городах, выезжая на заседания комитета по образованию и науке. Это позволило мне очень многое сопоставлять.

Я все-таки сторонник того, чтобы сократить путь вхождения в ситуацию. На мой взгляд, города должны возглавлять люди, которые их знают. Знают инфраструктуру, знают людей. Несомненно, имеющие возможность анализировать, сопоставлять, сравнивать. Но самое важное — любить свой город. Может быть и новый человек, который приедет в город и будет любить дело, которым он занимается, и ему не составит большого труда познакомиться с городом, его историей, традициями.

— Вы сказали о том, что у вас была возможность бывать, исполняя депутатские полномочия, в других российских регионах. Есть ли что-то из опыта других городов, что вы хотели бы внедрить в Калининграде? А может, существуют какие-то передовые достижения, которыми мы могли бы поделиться?

— Есть достаточно интересный опыт в других столицах субъектов в части благоустройства и обустройства мест общего пользования. Есть новые подходы, многому можно поучиться.

В то же время я считаю, что и у нас в плане благоустройства таких мест отдыха, как побережье озер, делается очень много и интересно. Считаю, что у нас очень интересные подходы к озеленению, развитию цветоводства, хотя можно вносить и новые элементы. Люди до сих пор очень скучают по тем розам, которые когда-то украшали город Калининград, думаю, что весной мы возродим эту традицию. Аллеи роз в следующем году появятся.

Мы пойдем по интересному пути, который складывается в городах России в обустройстве скверов. Сегодня, к сожалению, в неприглядном виде у нас сквер у морского колледжа, в другом виде хотелось бы видеть фонтан у входа на стадион "Балтика" — это то, что было создано еще до того, как образовалась Калининградская область. По форме он напоминает чашу стадиона, это хотелось бы сохранить, но территория вокруг него должна выглядеть по-другому. Сегодня я веду переговоры с предпринимателями о подготовке к новогоднему оформлению города. Конечно, за счет бюджета это сделать невозможно, но на какое-то короткое время превратить город в зимнюю новогоднюю сказку мы вместе сможем и должны сделать. Я очень благодарен людям, которые понимают это и готовы участвовать.

Хочется, чтобы идеи преобразования города были не только моими или администрации, хочется, чтобы в этом процессе активно участвовали все горожане. Я категорически запрещаю коллегам говорить о том, что мы не можем повлиять на те или иные структуры, которые находятся в Калининграде, но не являются муниципальными. Нас всех должна объединять любовь к городу. И на этом нужно выстраивать свои отношения со всеми партнерами, которые работают у нас в городе. Вот этим мы и будем заниматься.

— У вас лично есть любимые места в городе?

— Я очень люблю озера, наши парки, считаю, что это уникальнейшее чудо природы: ландшафты, сочетающие растительность и водоемы. И в то же время очень страдаю, потому что не в таком виде хочу я видеть наши парки. Неправильно, что мы не используем такую прекрасную возможность для организации отдыха горожан.

Поэтому мною было дано поручение, и со следующего года мы поэтапно будем заниматься парками, всего природных парков нас четыре. Рассчитываем на свои возможности, возможности проектов приграничного сотрудничества, получение помощи за счет грантовой поддержки. Это удивительнейшие места, но нет задачи, чтобы они превращались в парки развлечений, все-таки это территории, где должны расти деревья, петь птицы, где можно было бы посидеть, погулять, отдохнуть, любоваться природой.

— Тема, которая вышла на федеральный уровень, — вырубка и, как говорят экологи, варварская обрезка деревьев. Вы уже встречались с представителями инициативной группы. Удалось ли снять обеспокоенность жителей, удалось ли найти компромисс?

— Здесь есть очень сложные моменты, когда нужно учитывать интересы людей разных групп. В большинстве я абсолютно поддерживаю требования общественников, которые хотят видеть город зеленым. Во время детского праздника я специально прокатился на колесе обозрения, посмотрел на город с высоты: да, город зеленый, но объемы зеленых насаждений уменьшаться не должны, здесь я полностью поддерживаю общественников.

Сейчас мы работаем над структурой городской администрации, создаем у себя отдел экологии, который будет комплексно заниматься всеми проблемами. Но в то же время в части выдвигаемых требований нельзя доходить до абсурда.

Мы в определенной степени исполнили пожелания активистов, например, когда при ремонте тротуаров на одной из улиц оставили столетние деревья, которые занимают практически весь тротуар. Но завтра же, совершенно очевидно, я могу получить исковые заявления в суде от мам с колясками, от инвалидов, которые заявят, что городские власти не обеспечили доступность проезда по общественной территории. Где здесь найти золотую середину? Сохранить дерево или обеспечить доступность?

Я очень внимательно читаю все, что происходит в социальных сетях, очень внимательно читаю комментарии, где тоже получаю по полной от разных групп населения и с разной оценкой происходящего. Решение по сносу дерева принимается не из-за того, что хочется кому-то навредить, бывают случаи, когда деревья находятся на сетях и могут быть опасными.

Занимаясь реконструкцией дворов, мы столкнулись с противостоянием старшего и молодого поколения: люди въехали в дом 50 лет назад и высаживали эти деревья, хотели бы, чтобы они сохранились. Люди более молодого поколения хотят, чтобы на территории были детские, спортивные площадки, парковки.

Практически они идут стенка на стенку и приходится выступать в роли арбитра, находиться в поисках компромисса. Удивляешься, когда есть только одна радикальная позиция. Я вообще сторонник компромисса, сторонник того, что нужно договариваться, нельзя вести только одну свою жесткую линию и на этом зарабатывать себе очки.

Я всегда активно участвую в озеленении, сейчас мы провели акцию, когда лучшие выпускники школ высадили аллею у Южного парка. К 100-летию комсомола в октябре высадим аллею из 100 деревьев — начинаем формировать такие добрые традиции озеленения. Но хотел бы задать вопрос тем, кто так радикально настроен: а что они сделали для озеленения города? Можно митинговать, а можно вместе лечить, высаживать деревья, благоустраивать город.

Надо признать, что сегодня не хватает квалифицированных специалистов, есть проблема в штатном расписании специализированных предприятий. С января следующего года в предприятии "Дирекция ландшафтных парков" будем вводить должности дендрологов, специалистов, которые будут заниматься сохранением и лечением деревьев.

— Иногда вырубка идет по понятным причинам, например, освобождаются территории под строительство. Насколько остро в Калининграде стоит проблема ветхого жилья, учитывая, что в городе достаточно довоенного фонда, и за счет чего она решается?

— Для нас это очень серьезная проблема. В предшествующие годы мы получали существенную поддержку из федерального и регионального бюджетов. Была федеральная программа и региональное софинансирование, но последние два года эта программа не работает.

Понимая необходимость решения этой проблемы, в городском бюджете на эти цели ежегодно предусматриваем по 60 миллионов рублей. Сейчас вносим поправку в бюджет города. В связи с тем, что мы получили рост доходов и по НДФЛ и по другим видам налогообложения, мы вышли с инициативой в городской совет выделить еще 60 миллионов рублей на то, чтобы решать проблемы аварийщиков.

Сегодня у нас 129 аварийных домов, где проживают 3260 человек, это почти 1300 квартир, причем некоторые дома уже отключены от систем коммуникации, коммунального обеспечения. Если возобновится федеральная программа, для нас это будет большим подспорьем. В последние десятилетия муниципальное жилье не строится. При этом выделяя определенные территории под застройку, мы идем по пути заключения соглашений с застройщиками о выделении части квартир для решения проблем аварийщиков.

— Возможно ли в Калининграде реализовать проект по реновации по аналогии с московской программой? Как вы сами к ней относитесь?

— Я отношусь к этой программе очень хорошо, но при всем этом надо понимать, что параллельно должна развиваться и другая инфраструктура. Если сегодня вместо пятиэтажек мы поставим 12-этажные дома, это ударит по объектам социальной инфраструктуры — поликлиники, детские сады, школы, транспортное сообщение. В сфере потребления коммунальных услуг — тепла, воды, в принципе, вопросы решаемые, но тоже требующие вложений в увеличение объемов, в коммуникации.

Даже сегодня когда идет застройка города, и это не новый микрорайон, появляется здание 10-12 этажей, это сразу начинает ощущаться, в том числе по недостатку социальной инфраструктуры. Реновация — это здорово, но она не может проводиться изолированно от сопутствующих моментов, которые в определенной степени влияют на качество жизни. Да, можно жить в новом доме, но когда рядом не будет всего необходимого, это вряд ли то качество, к которому нужно стремиться.

— Не так давно президент констатировал отток населения с Дальнего Востока. Наш регион, напротив, в последнее время прирастает ежегодно примерно на 10 тысяч человек. Надо полагать, что в основном они едут в Калининград. Для города это хороший знак?

— По официальным данным Росстата мы сегодня еще не перешагнули черту полумиллионного города, хотя по факту мы понимаем, что значительно превзошли. Мы понимаем это по определенным социальным индикаторам: у нас растет количество детей школьного возраста, причем растет больше, чем ожидаемое количество родившихся детей. У нас появилась очередь в детские сады детей трех-пяти лет, что свидетельствует о миграционных процессах.

В этом есть свой плюс, в том, что за счет миграции мы решаем кадровые проблемы — приезжают работники социальной сферы, здравоохранения, развивается рынок труда. Но возникают социальные аспекты проблемы: такой резкий прирост населения, миграционные процессы требуют адекватного реагирования на развитие социальной инфраструктуры.

Казалось бы, мы за предшествующие годы вошли в число городов, которые выполнили указ президента в части обеспечения доступности дошкольного образования для детей от трех до семи лет. Сегодня у нас появилась очередь. И с указом президента, по которому мы должны обеспечить местами в садах детей до трех лет, мы параллельно работаем и над этим.

За последние годы мы построили и реконструировали около 23 дошкольных учреждений, открыли более 10 тысяч мест. Вроде бы проблему сняли, но она появилась снова и теперь во главу угла вновь поставлен вопрос строительства детских дошкольных учреждений.

Аналогичная проблема и со школами, и связана она с демографической ситуацией: до прошлого года у нас наблюдался рост рождаемости, то есть мы понимаем, что еще на протяжении шести лет у нас будет увеличиваться количество дошкольников и школьников. Соответственно, мы тоже на это должны реагировать с учетом еще и процессов миграции.

Сейчас идет строительство одной школы, и, надеюсь, в ближайшее время начнется строительство еще двух. Но это не будет полным решением проблемы. Так же, как и с детсадами: до конца года мы начнем строить три детсада. В перспективе мы должны будем построить в течение четырех-пяти лет еще около семи детских садов и не менее семи школ до 2025 года.

Но дальше нужно будет очень внимательно смотреть, поскольку кризисные периоды 1990-х годов нас в определенной степени научили, когда была ситуация, что в здании дошкольных учреждений размещали различные соцучреждения, только бы сохранить здание, потому что их некем было заполнять.

Отвечая на этот демографический бум, мы должны понимать, что будет и спад рождаемости, который ожидается на протяжении нескольких лет, потому что к возрасту деторождения подошли люди, родившиеся в кризисные 90-е.

Мы работаем над тем, чтобы не просто строить, но и развивать коммерческое направление, частно-государственное партнерство в образовании. Калининград стал одним из немногих городов в России, где была внедрена такая практика.

— Известно, что вы активно общаетесь в соцсетях, всегда стараетесь отвечать жителям. Много ли вопросов удалось решить в ручном режиме, не доводя до серьезных последствий? Намерены продолжать?

— Да, понимая, что у меня на это уходит только мое личное время, в течение рабочего дня мне практически некогда читать и что-то анализировать. Утром по дороге на работу, вечером, возвращаясь с работы, или дома.

На самом деле из сетей узнаешь очень много. Узнаешь даже то, насколько объективны доклады подчиненных в части того, как решены те или иные вопросы. Волей-неволей втягиваешься в переписку через личку, народ пишет, информирует, как идет ремонт и реконструкция дворов. Видишь реальные фотографии, а не те красивые доклады, которые порой поступают от сотрудников. На самом деле для меня это очень важный источник информации, я стараюсь отвечать. При этом иногда становится досадно, когда ты реально понимаешь, что экспертные оценки не всегда объективны, и вместо того, чтобы встать рядом и вместе что-то сделать, идет просто очернение деятельности власти. С такими людьми и в Facebook не хочется общаться.

Я готов к конструктивной критике, меня точно так же злит работа подрядчиков при ремонте некоторых дорог. За то, как они бездарно поступили с деревьями у обочины, я перед горожанами извинился. Тем не менее мы реагируем, предпринимаем меры. Но когда люди публикуют снимки и при этом льют массу негатива, становится досадно. Тем не менее считаю, что наша работа и наше отношение к городу должны изменить ситуацию. Когда люди будут видеть, что мы настроены на позитивные изменения в городе, надеюсь, они нас поддержат.

Евгения Римко.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 1 октября 2018 > № 2773349 Алексей Силанов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец

Женское лицо компании

Чуть более трети сотрудников ОАО «РЖД» – представительницы прекрасного пола. О проблемах гендерного равенства, позиции женщин на рынке труда и их потенциале как руководителей наша сегодняшняя беседа c советником генерального директора ОАО «РЖД», сопредседателем Координационного совета компании по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин Ириной Костенец

– В Санкт-Петербурге 19–21 сентября состоялся второй Евразийский женский форум, на площадке которого встретились представительницы 110 стран. Впервые в числе участников – делегация ОАО «РЖД». Ирина Александровна, как меняется отношение к женщинам в мире и какие вопросы сегодня волнуют представительниц прекрасного пола?

– Женщины – самая уязвимая часть населения планеты. Во многих странах они, к сожалению, по-прежнему сталкиваются с половой и расовой дискриминацией, насилием, притеснениями в разных сферах. Причём это касается не только государств третьего мира или обществ, в которых религиозные требования накладывают определённые ограничения на женщин.

Об этих же проблемах говорили участницы из многих зарубежных стран: женщинам и здесь приходится отстаивать равные права с мужчинами.

Россия на этом фоне выигрывает. Проблемы гендерного равенства у нас не столь обострены, и это было очень заметно по выступлениям.

Российских участниц больше волновали точечные вопросы: разрыв в заработной плате, который хоть и снижается, но ещё есть, условия труда, трудности при выходе из декретного отпуска, социальная поддержка и помощь молодым мамам. То есть, по сути, обговаривались те же направления, которыми мы занимаемся в ОАО «РЖД» и которые зафиксированы в нашем плане по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин в ОАО «РЖД» на 2018–2020 годы.

Взять, к примеру, поддержку молодых матерей. На форуме говорили о том, что они не могут полноценно работать, так как проводят много времени с детьми. И если бы этот вопрос решился, то выиграли бы и сами женщины, и экономика нашей страны. По подсчётам Минэкономразвития, если экономическая активность женщин сравняется с мужской, ВВП страны увеличится на 14–15%. Мы в РЖД тоже обратили на это внимание.

Анкетирование и встречи с работницами на дорогах показали, что многих работающих матерей волнует вопрос, с кем оставить маленьких детей. В итоге решили, что при возникновения у наших работниц потребности в изменении режима работы дошкольных учреждений на круглосуточный или удлинённый режим это будет сделано.

Есть и ещё пара наработок. Так, на Приволжской дороге тестируют возможности применения гибкого графика и перехода на удалённую работу на дому для представительниц некоторых профессий – там, где это возможно. Опыт интересный, хотя есть вопросы, в частности по охране труда, и их необходимо снять прежде, чем тиражировать его на сеть.

– Не секрет, что женщины сталкиваются с предубеждениями при продвижении по карьерной лестнице. Проблема «стеклянного потолка» всё ещё существует?

– Да, но он кажется уже не столь непреодолимым барьером. В мире стало заметно больше женщин-руководителей, особенно в сфере обслуживания, образования, культуры. На крупных производственных предприятиях процент женщин-управленцев всё ещё невысок, хотя их больше, чем было, скажем, три года назад, во время первого Евразийского женского форума. Кстати, Россия – лидер по числу женщин-руководителей: их у нас 47%, и эта цифра растёт.

На форуме целая сессия была посвящена историям успеха в сфере малого предпринимательства. Меня впечатлила одна история. Две молодые женщины начинали своё дело по производству буклетов, ручек, всевозможных канцелярских принадлежностей для корпоративных мероприятий на территории 13 кв. м – чуть больше кухни в среднестатистической квартире. Сейчас их производство занимает площадь 380 кв. м. Это говорит о том, что женщинам всё по плечу.

Как заметил президент Владимир Путин, в современном сложном мире женщины успешно проявляют себя в самых разных отраслях и играют всё более значимую роль в укреплении мира и безопасности. Но женщин нужно поддерживать в их начинаниях. И сейчас в стране и в нашей компании этому уделяется большое внимание.

– Железнодорожная отрасль традиционно считалась мужской вотчиной. Есть ли у женщин возможность вырасти до руководящей позиции в РЖД?

– Безусловно, есть. Сегодня в компании женщин около 32%, примерно 29% – на руководящих постах. Есть руководители высокого ранга, в основном в социальных дирекциях и дирекциях здравоохранения, есть женщины – начальники станций. Предубеждения против женщины-начальника постепенно отступают. В начале нулевых я была первой, кого назначили заместителем начальника дороги по экономическим вопросам. Сейчас же женщины курируют эти вопросы и на Забайкальской, и на Красноярской дорогах. А недавно в Дирекции тепловодоснабжения назначили женщину главным инженером. Она первая женщина, кому доверили такую позицию.

Среди специалистов у нас вообще подавляющее большинство представительниц прекрасной половины человечества. И это правильно, ведь женщины – лицо компании.

Женские истории успеха интересны нашим работницам. Когда проводили анкетирование, они высказали пожелания, чтобы с ними делились опытом, жизненной позицией, профессиональными достижениями. Поэтому мы запустили проект «Лекторий успешной женщины».

– В чём суть этого проекта?

– Как видно из названия, мы приглашаем успешных женщин, чтобы они поделились своим опытом и секретом карьерного роста, рассказали, сталкивались ли они с предрассудками и как их удалось преодолеть. Такие беседы мотивируют и вдохновляют.

Первая встреча из цикла запланированных прошла совсем недавно, 25 сентября. Мы собрали представительниц центрального аппарата компании и пригласили юриста, автора многочисленных монографий и научных работ профессора МГУ Ирину Шиткину.

Её формула успеха – это люди, которые окружают, нацеленность на результат и трудолюбие, помноженное на везение. Получилась не просто лекция, а полноценная беседа. Женщины в зале не стеснялись и задавали много вопросов. Любопытно, что наших сотрудниц интересовали не только секреты бизнеса и рекомендации по развитию карьеры, но и обычные житейские вещи, например как совмещать работу с семьёй. Всё-таки женщина всегда остаётся жещиной.

– В кулуарах Евразийского женского форума министр труда Максим Топилин проанонсировал скорый пересмотр перечня «запрещённых» для женщин профессий. Поддерживаете ли это решение?

– «Российские железные дороги» одними из первых выступили за пересмотр этого списка. В Минтруд было направлено соответствующее письмо. Снятие этих ограничений также значится одним из пунктов нашего плана, потому что при современных технических условиях женщины могут работать там, где раньше это было невозможно без вреда здоровью. Конечно, всё должно быть в пределах разумного. На днях у нас состоится конкурс по определению подрядчика для описания подходящих для женщин условий труда.

Думаю, до конца года будет понятно, какие профессии будут открыты для женщин.

Мария Абдримова

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец


Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников

На данный момент практически все новшества в транспортной системе Петербурга не работают так, как должно. О платных парковках, аэроэкспрессе и частных трамваях в Северной столице рассказал эксперт транспортного развития территорий института «Урбаника» Илья Резников.

— Есть ли у Петербурга транспортные проблемы, с которыми уже ничего нельзя поделать?

— Транспортные проблемы на 100% нельзя решить никогда. Почему врач-дерматолог — это самая выгодная специальность? Потому что пациент никогда не умрет, но никогда полностью не излечится. С транспортом до некоторой степени так же. Если спросить человека, как он в идеале хотел бы добираться на работу, то на первом месте будет телепортация, на втором — личный автомобиль. Но они есть не у всех, к тому же машина занимает больше места на парковке, чем клерк в офисе. И даже если бы у города появились бесконечные финансовые возможности, расширить улицы в центре все равно невозможно. Мы привыкли считать, что главная транспортная проблема — это пробки, поэтому надо строить дороги. Но ежедневно на работу на общественном транспорте добирается около 70% петербуржцев и только 30% — на личных авто.

На самом деле главная проблема транспортной системы Петербурга — отсутствие единой комплексной политики в этой сфере. И большинство жителей, и городская власть воспринимают развитие улично-дорожной сети и развитие общественного транспорта как отдельные области. Транспортная политика должна определять баланс между этими системами, чтобы наиболее рационально организовать передвижение людей. Отдельный вопрос — нерешаемые и постепенно усугубляющиеся транспортные проблемы на границе Петербурга и Ленобласти. Договориться двум субъектам до сих пор крайне сложно. Поэтому у новых районов, которые находятся пусть и на окраине, но в Петербурге, больше перспектив, чем у Мурино и Кудрово.

— Может быть, стоит проводить политику децентрализации, строить бизнес-центры на окраинах, чтобы людям не приходилось далеко ездить до работы?

— Стоит, но не ради уменьшения маятниковой миграции, а для улучшения жизни в периферийных районах, чтобы люди приезжали туда не только ночевать. Но серьезно повлиять на транспортные потоки вряд ли получится. В Адмиралтейском, Центральном, Василеостровском и Петроградском районах сосредоточены около трех четвертей всех рабочих мест. Скольких людей можно трудоустроить за пределами центра? Даже через 20 лет этот процент будет невелик. Раньше многим давали жилье недалеко от места работы, что решало эту проблему. Поэтому в разных районах чувствовалась градация по социальному уровню: в Невском квартиры получали работники заводов, в Калининском — сотрудники научных институтов и вузов. И теперь я часто слышу предложение: давайте создадим больше рабочих мест там, где люди живут. Зачем колпинцам каждый день ездить в Питер? Но в современном обществе это не работает. Рынок труда для всей петербургской агломерации общий. Так что Петербург как был моноцентричным городом, так им и останется. А полицентричные города — это зачастую крупные промышленные центры, где жилье строилось вокруг заводов, например, Челябинск.

Грозит ли катастрофа петербургским мостам

— Считаете ли вы, что власть должна стимулировать людей ездить на общественном транспорте, что пользование личным авто должно быть дорогим?

— Да, примерно этим сейчас занимается Москва. Но нужно ставить себе реальные цели. Например, пересадить на общественный транспорт еще 10% жителей города. И исходя из этого делать какие-то шаги. Нельзя просто людям взять и что-то запретить, потому что односторонние запреты плохо работают и порождают лишь массовые нарушения. Должны быть как ограничительные, так стимулирующие меры. Нужно понимать, что автомобилизация в России есть и будет большой. Но одно дело ездить каждый день на работу по городу, другое — на дачу или раз неделю в крупный магазин. То есть проблема нехватки мест для хранения машин и парковок остается.

— Может быть, сделать платным въезд в центр города или платной всю парковку в центре?

— Парковка должна быть платной везде, где ее не хватает. Если у ресурса дефицит, то его цена повышается. Так что сюда должен входить не только центр. Недавно я посетил Тромсе — город на севере Норвегии с населением всего 60 тыс. человек. Так вот, там нет легальных бесплатных парковочных мест в принципе. Более того, в будние дни в центре нельзя парковаться на улицах совсем — для этого есть парковки на въезде и большие подземные паркинги. Также там работает удобный и комфортный общественный транспорт, доступный по цене для жителей города и пригородов. Вот пример того, как нужно регулировать автомобилизацию, при том что в Норвегии она очень высокая. Но платный въезд в центр — вопрос более спорный. Такое ограничение призвано не только освободить улицы, но и ограничить транзитное движение через центр. Тогда должны быть хорошие объездные пути. На сегодняшний день их нет, и нет предпосылок к тому, что они появятся в близком будущем. Более того, если въезд станет платным, то ЗСД должен стать бесплатным. Раз мы людей в чем-то ограничиваем, то должны давать им альтернативу, и эта альтернатива должна быть не хуже. Но сделано это вряд ли будет.

— Еще в 2015 году в Петербурге появилась пилотная зона платной парковки, но все уже поняли, что за нее можно не платить…

— История с введением платной парковки в Петербурге — это история безумного провала. Москва вот справилась. Мы любим говорить, что у них другие ресурсы, но платные парковки работают в Краснодаре, в Брянске. А в Петербурге власти не сумели договориться с ГИБДД и МВД, поэтому не могут получить доступ к базам автовладельцев и взыскать штрафы. Более того, даже пилотная зона появилась в неправильном месте. Потому что платную парковку нужно вводить не ради дополнительных доходов (это лишь приятный побочный эффект), а для регулировки транспортных потоков. То есть платными должны быть места в деловом центре, где работает много людей. А у нас выбрали зону рядом с метро Чернышевская. Район улиц Некрасова и Маяковской в большей степени жилой, чем деловой. И если мы вводим платную парковку, то на участке должна быть улучшена работа общественного транспорта. Но в том районе автобусы не стали ходить лучше. Так что пока хаотичная парковка — бич нашего центра. Есть улицы, где транспорт следует очень медленно, потому что всегда кто-то стоит на аварийке. Часто говорят, что ГИБДД просто должна работать лучше, быстрее эвакуировать нарушителей. Но инспектора через каждые 200 метров все равно не поставишь. Люди приезжают в центр и стоят на аварийке, а могли бы без проблем встать по всем правилам за деньги. Кстати, цена на платную парковку должна быть такой, чтобы не менее 20% мест всегда было свободно. Если заполняется 100% мест, то необходимо поднимать тариф.

— Вы сказали, что у нас планирование отличается хаотичностью, особенно в части общественного транспорта. Так как с его развитием быть в идеале?

— Общественный транспорт прежде всего должен быть надежным. На сегодняшний день такими являются только метро и железная дорога — человек выходит на остановку и понимает, когда уедет. Но если он не знает, придет троллейбус сейчас или через полчаса, то не захочет им пользоваться. У каждого вида транспорта есть ниша, в которой он эффективен. Все зависит это от величины пассажиропотока по конкретному направлению: иногда необходим трамвай, в другом случае достаточно автобуса, а есть направления, по которым нужно строить линии магистрального транспорта, то есть метро.

Проблема в том, что у нас нет жесткого следования этой логике. Сегодня под планированием прежде всего понимается строительство улично-дорожной сети — больше или меньше, в каком месте. Но необходимо думать и о том, как направлять транспортные потоки и организовывать движение, в том числе с помощью ограничительных мер вроде платной парковки. Значительную часть этих вещей нельзя нарисовать на карте. Да и на уровне администрации пока не особо умеют это делать. Где прежде всего нужны выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? На наиболее сложных, узких и проблемных участках, где всегда стоят пробки. Например, есть такое место на подходах к Московской площади, где Проспект Славы переходит в улицу Типанова. По магистралям выделенные полосы предлагаются, а на площади, где самые большие проблемы — нет. Логика простая: на площади это слишком сложно, а на подходах к ней узко. Но ведь, по сути, выделенные полосы как раз в таких местах и нужны.

— Что делать с частными маршрутками?

— Пассажиру абсолютно все равно, кому принадлежит конкретный автобус. Но движение такого транспорта должно быть встроено в общую систему. То есть город должен определять расписание, интенсивность, величину подвижного состава. И частник, который хочет обслуживать конкретный маршрут, должен жестко следовать этим указаниям. Если он считает это для себя неудобным или невыгодным, то «до свидания». Но у нас «маршрутное такси» — это непонятная вещь, какой-то недотранспорт. У них нет нормального расписания, а крупные пассажиропотоки зачастую перевозит большое количество микроавтобусов или ПАЗиков. Они занимают много места на проезжей части, мешают друг другу, толкаются на остановках. Это опять же, вопрос контроля со стороны города. К тому же маршрутки считаются коммерческим транспортом и на них не распространяется действие месячных и дневных проездных. Людям это неудобно.

Вообще городская тарифная политика должны стимулировать людей использовать общественный транспорт. Он должен казаться людям выгодным. То есть необходимо вводить удобные повременные билеты (часовые, дневные), которые распространяются и на маршрутки, и на те же электрички. Все потому, что по логике наших властей общественный транспорт в первую очередь должен окупаться. Хотя исходить надо не из того, чтобы люди тратили больше денег, а чтобы чаще пользовались. Общественный транспорт является одной из систем социального обеспечения города. Поэтому он может не быть прибыльным как предприятие. Во многих городах, где нет транспортных проблем, это поняли очень давно.

— Нужен ли Петербургу аэроэкспресс от «Пулково» до Витебского вокзала, который планируют запустить к 2022 году?

— Когда мы говорим об аэроэкспрессе, то представляем его таким, как в Москве. Особенности столичного проекта: высокая цена по сравнению с остальным общественным транспортом и достаточно высокая скорость. Но все аэропорты в Москве находятся далеко от центра, и добраться туда на автомобиле всегда очень сложно. Аэроэкспресс предоставляет пассажиру некий эксклюзивный сервис, который на голову выше альтернатив, поэтому его цена оправдана. Но до «Пулково» можно относительно беспроблемно доехать на автобусе, серьезные пробки на шоссе почти не случаются. При этом добраться до аэропорта, с учетом тарифа на метро и автобус, можно меньше, чем за 100 рублей. Получается, разумная цена за аэроэкспресс тоже не должна быть не выше этой суммы. В противном случае, зачем им пользоваться? Опять же, если аэроэкспрессы будут ходить раз в час, как во «Внуково», то какой смысл его ждать, когда можно уехать на автобусе прямо сейчас?

Эффективный аэроэкспресс в Петербурге должен быть хорошо интегрирован в систему общественного транспорта, в том числе систему тарифов. То есть быть недорогим, ходить часто, иметь больше остановок. Грубо говоря, вместо аэроэкспресса в московском понимании получаем обычную электричку повышенной комфортности. В таком виде он может существовать. Но в московском варианте он не будет работать эффективно. Это уже доказал опыт подобных проектов в крупных российских городах — ни один из них не окупился.

— Разве не лучше было бы построить рядом с «Пулково» станцию метро?

— Есть отраслевая схема развития петербургского метрополитена, и станция в аэропорту присутствует в самом последнем, отредактированном варианте. Ее никто не отменял. Провести метро в аэропорт было бы лучшим решением с точки зрения пассажиров. Это позволит сразу сесть на магистральный транспорт и за небольшую цену доехать до любой точки, а не только до Витебского вокзала, который вряд ли является конечной точкой для большинства пассажиров. Нам говорят, что метро — это дорого и пассажиропоток аэропорта для него недостаточен. Но это зависит от того, как им управлять. Можно сделать еще один перегон и станцию в районе пересечения Пулковского и Петербургского шоссе с транспортно-пересадочным узлом для автобусов. Тогда туда можно направлять потоки из Гатчины и Пушкина, которые сейчас завязаны на и так перегруженные станции «Купчино» и «Московская». Это дорого, но сумма не на порядок больше той, которая потребуется на аэроэкспресс.

Хотя выбранный вариант, насколько я понимаю, объясняется не рациональностью, а лоббизмом. К сожалению, в нашем транспортном планировании вообще много лоббизма и волюнтаризма. Есть все планы и документы с обоснованиями, но потом какой-нибудь видный представитель городской администрации говорит: «А я считаю, что нужно построить такой-то мост». СМИ начинают активно обсуждать, делать какие-то предпроекты. Решать проблемы таким способом нельзя. Нужно двигаться поступательно относительно общей концепции. И даже жителей об их пожеланиях нужно спрашивать не всегда. Во всяком случае, опросы о нуждах граждан должны проводить специалисты. Недавно я узнал, что людям предложили выбрать одну из двух схем движения частного трамвая «Чижик». Это профанация выбора. Непонятно, какую выборку использовали, да и у большинства людей нет понимания того, как должны пролегать маршруты. Зато организаторы теперь могут гордо сказать, что опросили жителей и сделали так, как они хотели.

— Как в целом оцениваете идею частного легкорельсового транспорта? По-видимому, «Чижик» стал первым, но далеко не последним концессионным проектом в этой области.

— На самом деле нет никакого легкорельсового трамвая. Это перевод с английского понятия light rail transit, но здесь «легкий» относится не к рельсам, а к весу вагона. Схожими характеристиками с таким транспортом обладает то, что в нашей нормативной документации называется «скоростным трамваем». Но на самом деле в Петербурге нигде до сих пор нет подобных трамваев. «Чижик» — не легкорельсовый или скоростной, а просто нормальный трамвай. Понятно, что сейчас трамвайное движение не может выглядеть как 50 лет назад: с остановками на проезжей части (потому что было мало автомобилей) и ручным переключением путевых стрелок. Постепенно оно должно становиться обособленным, с приоритетным проездом перекрестков и увеличенной скоростью.

Трамваи вполне могут быть частными, но проблема в том, что концессионерам «Чижика» отдали один из наиболее прибыльных кусков сети. Если все хорошие участки раздать частникам, то городу придется тянуть на себе убыточные линии. А новые проекты вроде трамвая в Петергоф или в район Славянки под Пушкином в принципе сомнительны. Это детища комитета по инвестициям. Там сидят люди, которые понимают, как заработать денег, но не всегда понимают, как должна работать транспортная система. С точки зрения экономики идея кажется выгодной, но непонятно, как осуществить ее технически. В Петергоф ходит поезд, есть построенная инфраструктура — скоростная, полностью выделенная, с однозначными резервами пропускной возможности. Зачем строить еще одни рельсы параллельно другим? Лучше сделайте единый билет на электричку и автобус, чтобы люди могли выйти на вокзале в Петергофе и, не тратя дополнительных денег, доехать до парков. Над трамваем в Шушары еще можно подумать, но идея со Славянкой выглядит параноидальной. В Пушкин и так можно быстро доехать на электропоезде.

— В схеме строительства метро все время вносят поправки. Есть ли что-то, с чем вы в ней не согласны?

— Схема четко обоснована математически на основе прогнозируемых потоков. Все логично: проблемный Юго-Запад, разгрузка Васильевского острова, Кудрово. И даже очередность там вполне здравая. Единственное, что вызывает вопросы, — это сроки строительства. Большая часть вносимых в схему корректировок связана именно с постоянным сдвиганием сроков.

— Чемпионат мира по футболу тоже внес некоторые коррективы…

— Чемпионат мира дал метрополитену хороший толчок. «Новокрестовская» и «Беговая» не стояли на первом месте по необходимости, но если бы их ввод отложили, то построили бы другие станции быстрее? Нет, потому что на них не дали бы дополнительных денег. К тому же «Беговая» — не бесполезная станция, там большой жилой район и метро действительно необходимо. Вообще по поводу метрополитена в Петербурге даже у специалистов споров мало, все признают его неоспариваемую пользу. Но одной подземкой транспортные проблемы не решить. Где-то необходим метрополитен, где-то к нему нужен правильный организованный подвоз людей, где-то он слишком дорог и на него недостаточно пассажиропотока, поэтому необходимо развивать наземный транспорт, где-то нужно строить улично-дорожную сеть с велодорожками. Нельзя впадать ни в какую крайность.

Софья Мохова

Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников


Финляндия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 30 сентября 2018 > № 2747184

Dagens Nyheter (Швеция): Перенос границ туда и обратно редко решает проблемы

Финское правительство не требует вернуть Карелию обратно. Это не значит, что Финляндия полагает, что Советский Союз имел право забрать Карелию, просто правительство страны не считает хорошей идеей двигать границы. Зато так считают лидеры Сербии и Косово. Но когда речь заходит о передвижении границ, результат редко получается таким, как планировали, пишет шведская газета.

Анна-Лена Лаурен (Anna-Lena Laurén), Dagens Nyheter, Швеция

Крестный моей дочери никогда не называет себя финном, финляндцем или финским шведом. Если его спрашивают, кто он, он говорит:

«Я карел».

С 1939 по 1944 год с Карельского перешейка и из Выборга эвакуировали в Финляндию более 400 тысяч человек. Им пришлось оставить свои хутора, возделанные поля, беседки с сиренью, кладбища — все, что означало дом. Во время одного из самых масштабных переселений Второй мировой войны они ехали длинными колоннами, привязав к повозкам своих коров и телят.

Несколько лет назад карельский крестный моей дочери и я ездили в родную деревню его матери неподалеку от Выборга. Там ничего не осталось. Но у нас были правильные координаты, и именно там, где когда-то стоял дом, мы нашли цветущие кусты сирени. Сиреневые кусты или яблони — обычно надежный признак того, что здесь когда-то был хутор.

На полуразрушенном деревенском кладбище крестный моей дочери начал ходить от могилы к могиле. Он находил имена родственников и издавал радостные восклицания. А потом плакал.

После этого мы поехали обратно в Финляндию — страну, чье правительство не требует вернуть Карелию обратно. Это вовсе не значит, что Финляндия полагает, что Советский Союз имел полное право забрать Карелию и Выборг, просто правительство страны не считает хорошей идеей двигать границы туда и обратно.

Зато так считают лидеры Сербии и Косово. Отдав Сербии те части Косово, где доминируют сербы, а Косово — те части Сербии, где доминируют албанцы, удалось бы развязать гордиев узел, полагают Хашим Тачи (Hashim Thaci) и Александр Вучич (Aleksandar Vucic).

Все идеи, которые могут помочь двум странам решать конфликты мирным путем, конечно, заслуживают внимания. Но когда речь заходит о передвижении границ или населения, результат редко получается таким, как планировалось.

Финляндия приняла более 400 тысяч карелов потому, что большинство из них предпочитали заниматься мелким фермерством у себя на родине, нежели быть загнанными в советские колхозы. Так что такое решение было меньшим из зол в той ужасной ситуации.

Это не означает, что травма, которую получили эвакуированные карелы, от этого стала меньше. Она сохранилась на всю жизнь. Но в Финляндии все равно нет какого-то широко распространенного мнения, что Карелию нужно вернуть обратно. Что утрачено, то утрачено.

В Европе есть множество границ, которые можно оспаривать с исторической точки зрения. Почему Эльзас должен принадлежать Франции, а не Германии? И не было бы логично, если бы Северная Ирландия была частью Ирландии? Почему Аландские острова не относятся к Швеции, ведь абсолютно все население там говорит по-шведски? И согласно той же логике Финляндия могла бы претендовать на всю Торнедален, где дети по шведскую сторону границы вплоть до 1950-х годов получали взбучку, если заговаривали по-фински.

Если уж Европа чему-то и должна была научиться в 20 веке, так это тому, что невозможно загладить несправедливости, пытаясь повернуть часы вспять. А еще 20 век должен был нас научить, что если в демократической стране хорошо обращаются со своими меньшинствами, то там редко бывают проблемы с сепаратистами.

Финское государство дало финским шведам прочные языковые права. Те ответили своей стране непоколебимой лояльностью.

На Аландских островах нет ни единого достойного упоминания сепаратистского движения. Зачем им отделяться от Финляндии, если их культурная автономия и статус закреплены в конституции?

Конечно, было бы просто сделать Финляндию полностью финноязычной и сказать финским шведам, чтобы те переезжали в Швецию. Распустить Бельгию и создать вместо нее три разных страны. Превратить Квебек в самостоятельную страну.

Но тогда люди потеряют общую историю, сотни лет совместного житья и плоды перекрестного опыления культур и языков, которые могут появиться только тогда, когда ты вынужден жить вместе с другими в одной стране. Сосуществование порождает особую литературу, изобразительное искусство и двуязычное медиапространство, параллельные дискуссии и многоуровневую идентичность. Это не только цивилизованно и по-европейски. Это еще и увлекательно.

Финляндия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 30 сентября 2018 > № 2747184


Китай. Россия. ШОС. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > russian.china.org.cn, 30 сентября 2018 > № 2746764

Эксперт: концепция сотрудничества является важным достижением инициативы "Пояс и путь" за прошедшие пять лет

В отличие от традиционного регионального сотрудничества, концепция и парадигма сотрудничества, предлагаемые инициативой "Пояс и путь", обладают яркой китайской спецификой и являются мудростью и программой Китая для совместного развития, а также одним из самых важных достижений инициативы "Пояс и путь". Об этом в пятницу заявил директор Института по исследованию России, Восточной Европы и Центральной Азии при Академии общественных наук Китая Сунь Чжуанчжи на симпозиуме в китайской столице.

Симпозиум был организован Центром исследования России НУК-СПбГУ, совместно учрежденным Народным университетом Китая и Санкт-Петербургским государственным университетом.

Эксперты и ученые из государственных учреждений, научно-исследовательских институтов и посольства России в Китае обсудили актуальные вопросы, связанные с новыми возможностями "Пояса и пути", новым развитием китайско-российских отношений, сотрудничеством в рамках Шанхайской организации сотрудничества /ШОС/, двусторонним сотрудничеством между Китаем и Беларусью, а также центральноазиатскими и восточноевропейскими странами.

В этом году исполняется пять лет с момента выдвижения инициативы "Пояс и путь". За последние пять лет торговый оборот Китая со странами вдоль "Пояса и пути" превысил 5 трлн долл. США, Китай стал крупнейшим торговым партнером для 25 стран вдоль "Пояса и пути". Об этом стало известно на состоявшемся в августе этого года брифинге Пресс-канцелярии Госсовета КНР в Пекине, который был посвящен прогрессу, достигнутому за пять лет, и перспективам реализации инициативы.

Выступая на симпозиуме, Сунь Чжуанчжи отметил, что в качестве важного продукта общественной дипломатии, который Китай преподносит миру, инициатива "Пояс и путь" привнесла инновацию в концепцию, теорию, содержание и другие аспекты.

По его словам, постоянно подтверждаются принципы неприсоединения, равноправия, взаимной выгоды, обоюдного выигрыша, поощряется уважение различий в политике, культуре и других сферах, а также разрешение разногласий и противоречий между странами путем сотрудничества; стороны продвигают двустороннее и многостороннее сотрудничество, используя свои преимущества.

Правительства, предприятия, неправительственные организации, общественные объединения и другие субъекты взаимодействуют друг с другом на различных уровнях, синхронно продвигают сотрудничество в области политики и экономики, а также в гуманитарной сфере, развивают сотрудничество с другими странами и международными организациями на основе открытого и всеохватывающего подхода для достижения долгосрочного и устойчивого развития сотрудничества посредством взаимной стыковки стратегических планов.

Генеральный секретарь исследовательского центра ШОС Дэн Хао отметил, что создание ШОС имеет историческое значение в истории международных отношений в XXI веке. ШОС продвигает новые концепции безопасности, сотрудничества, цивилизации, отказывается и выходит за рамки менталитета "холодной войны", "игры с нулевой суммой" и "конфликта цивилизаций", предоставляя ценный опыт и полезные уроки для строительства "Пояса и пути", а также важные гарантии безопасности и механизма.

Бывший посол Китая в России Ли Фэнлинь считает, что Россия является незаменимым звеном в процессе строительства "Пояса и пути". В настоящее время отношения между Китаем и Россией переживают лучший период в истории, и для того чтобы еще сильнее укрепить основу долгосрочной дружбы между двумя странами, необходимо постоянно совершенствовать модели сотрудничества, расширять сферы сотрудничества и, в частности, укреплять взаимное сотрудничество между двумя странами в гуманитарной области.

Профессор Гуань Сюэлин, директор Центра исследования России НУК-СПбГУ полагает, что в качестве составного элемента гуманитарных обменов сотрудничество в области образования имеет важное значение для укрепления межлюдских контактов. По его мнению, стороны могут не только проводить краткосрочные учебные курсы, но и сотрудничать в области ученых степеней.

Первый секретарь посольства России в Китае, представитель министерства образования и науки России в Китае Игорь Поздняков в своем выступлении отметил, что в настоящее время в китайских университетах обучаются 18 тыс. российских студентов, а в российских университетах учатся 30 тыс. китайских студентов. Он пригласил больше китайских студентов учиться в России.

Китай. Россия. ШОС. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > russian.china.org.cn, 30 сентября 2018 > № 2746764


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 24 сентября 2018 > № 2754411 Алексей Учитель

В Петербурге завершился 28-й фестиваль документальных, короткометражных игровых и анимационных фильмов «Послание к человеку», который посетили именитые деятели киноискусства со всего мира. О популярности отечественных фильмов, недоброжелательности коллег и «оскаровских» симпатиях корреспонденту «Росбалта» рассказал режиссер, президент фестиваля Алексей Учитель.

— Со дня выхода «Матильды» на экраны прошел почти год. Скажите, та ситуация с предпремьерным скандалом как-то вас изменила? Вы стали осторожнее в творческих порывах?

— Нет, я же берусь за фильм про Виктора Цоя, а это настолько популярная фигура, что, думаю, протестующих будет много. Но всем угодить невозможно. Так что творчески та ситуация на меня никак не повлияла, а вот опыта и мудрости добавила безусловно.

— Только в июле прошла премьера фильма «Лето» Кирилла Серебренникова, о желании снять фильм о Цое заявил участник группы «Кино» Алексей Рыбин, а ваш фильм тоже должен выйти довольно скоро — в 2020 году. Откуда этот внезапный общий интерес к одному музыканту?

— Знаете, прошло ведь уже немало лет — а слава Цоя не утихает, он жив в умах и сердцах людей самых разных возрастов. То, что он до сих пор современен, актуален, эмоционален и понимаем — загадка, которую которую я с помощью своей картины попытаюсь разгадать. Это будет не байопик, не буквальный рассказ о Цое, а скорее фильм-притча о водителе автобуса, в который врезался Виктор, и о близких людях музыканта, приехавших в городок Тукумс, где случилась трагедия.

Петербургская кухня — миф, который греет душу?

— Есть ли сейчас подобные Цою фигуры в русской музыке, или время таких героев ушло?

— Мне кажется, личностей такого уровня в рок-музыке сейчас не найти, но не потому что нет талантливых музыкантов. А потому что тогда было время колоссальных перемен в стране, происходила ломка привычных устоев. Рок-музыка ведь всегда и везде была протестной: не только в нашей стране, но и там, где она зародилась, на Западе. Сейчас все немного иначе, но интересные исполнители тоже есть. Только уже не в рок-направлении, а в рэпе, например.

— Ваш проект о Цое получит господдержку. Вы сами не раз говорили, что русскому кино, особенно дебютному, не выжить без денег от государства. Но все ли хорошо в нынешней системе распределения средств? Не так давно даже Фонд кино признал, что бывают ошибки, «неудачные эксперименты», например, с фильмом «Взломать блогеров».

— Я не слышал о каких-то перегибах. Финансирование же выделяется не просто так. Если говорить про Фонд кино, то необходимо пройти экспертный совет — сначала сценарный, потом общий, где продюсер и режиссер защищают свой проект. Далее решение принимает еще и попечительский совет Фонда. То есть, по сути, действует тройной кордон. Бывают какие-то просчеты, но, скорее, не Фонда кино, а тех людей, кто реализует эти проекты. Кроме того, финансовые нарушения могут происходить уже во время создания фильма. Огромным плюсом госфинансирования является то, что оно снижает нагрузку на студию и продюсеров, поэтому получить его стремятся все, даже если часть средств потом придется вернуть. Но я лично считаю бессмысленным только получать деньги от государства и ничего не зарабатывать.

— С 1 ноября Минкульт вводит новый запрет — нельзя будет показывать ретроспективы в кинотеатрах без прокатного удостоверения…

— Не только ретроспективы, но и фестивальные фильмы. Такой порядок уже устанавливался несколько лет назад, но потом его отменили. На мой взгляд, неправильно его снова вводить. Судите сами: к нам на кинофестиваль «Послание к человеку», который только что завершился в Петербурге, пришло почти 300 фильмов. Чтобы получить на каждый из них прокатное удостоверение, нужно было бы полгода заниматься только оформлением бумаг. Это нереально. И речь при этом идет не о полноценном прокате, а об одном-двух показах. Другое дело, если фестиваль возьмет фильм, в котором нарушаются законы нашего государства. Тогда это просто преступление, за которое необходимо наказывать. В остальном же, учитывая количество разных фестивалей, я не вижу смысла в этих ограничениях. Это ведь еще и огромная нагрузка на сам Минкульт — только для того, чтобы отсмотреть все эти фильмы, нужно нанимать огромный штат сотрудников.

«Музеи должны рассказывать истории»

— Минкульт вообще все ограничивает и максимально усложняет. Я в том числе говорю о постоянных попытках повлиять на кинотеатры и заставить их показывать меньше иностранных фильмов.

— В этом смысле идет, на мой взгляд, правильная попытка продвижения российского кино. Так делают во многих странах. Особенно активно во Франции, где существует целая система поощрения отечественных картин. Это нормально. Действительно, в последние годы народ повалил на российские фильмы. Освобождать даты в календаре, отодвигать премьеры американских блокбастеров, чтобы они не пересекались с нашими лучшими фильмами, — это вполне резонная политика, которая позволяет нашему кино выйти на определенные позиции. Конечно, в идеале должна быть равная конкуренция. Но для ее достижения какой-то этап должен быть переходным.

— То есть в принципе вы поддерживаете идею с квотами на российские фильмы?

— Нет, я против квот. Кинотеатры и прокатные организации категорически не поддерживают эту идею. Но нужно доказать, что российское кино может приносить не меньше денег, чем американские блокбастеры — в этом состоит задача. Тогда мы начнем соперничать на равных, и прокатчики с удовольствием будут брать наши фильмы. На самом деле, сделано в этом направлении немало, но теперь надо закрепиться. И тогда уже не придется какие-то премьеры отодвигать, освобождать даты и так далее.

— Вы говорили, что в России мало очень хорошего кино и мало очень плохого, а нормальных средних фильмов нет вообще.

— Сейчас это изменилось. Думаю, что как раз за последние два года средний уровень того, что выходит на экран, резко повысился. Появились и квалифицированные режиссеры, и операторы, которые создают в хорошем смысле «средние» фильмы. Именно они должны составлять основу не киноискусства, а киноиндустрии.

— Какие это фильмы?

— Все они на слуху: «Последний богатырь», «Лед», «Я худею», «Движение вверх», «Легенда № 17». Эти картины доказали, что они могут соперничать с иностранным кино и приносить деньги.

— Кстати о соперничестве. Вы отмечали, что россияне активно болеют за спортсменов, а за отечественное кино, в том числе во время номинации на различные премии, — нет. А вы сами за «Собибор» на «Оскаре» будете болеть?

— Болеть буду безусловно. Даже при том, что лично меня может не все удовлетворять в этом фильме. И я, будучи членом российской оскаровской комиссии, голосовал за другую картину — фильм Алексея Германа-младшего «Довлатов». Но и «Собибор» — достойный выбор, искренне за него переживаю и желаю ему, как минимум, попасть в шорт-лист.

— Стоит какому-то актеру или режиссеру сказать что-то критическое, как его готовы занести в список неблагонадежных. Так было, например, после высказываний Алексея Серебрякова и Константина Райкина. Чувствуете ли вы в какой-то раскол в творческом сообществе, деление на два лагеря?

— Я против таких списков. Но вообще разобщенность в творческом и киносообществе, к сожалению, существует. Мы не умеем объединяться в нужный момент и поддерживать друг друга. Часто привожу в пример наши премии «Золотой Орел» и «Ника», где аплодисменты всегда вялые, нет какой-то радости за то, что человек сделал хороший фильм. Интересные картины нужно приветствовать, а не сидеть, закусив губу. Не говорю, что это массово, но иногда присутствуют оттенки недоброжелательности и зависти. А что касается критики, то это уже личное дело каждого. Я всегда слежу за тем, что происходит в России — в кино и не только — и считаю, что мы должны отстаивать наши интересы, потому что переживаю за свою страну и хочу, чтобы она становилась только лучше.

 Софья Мохова

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 24 сентября 2018 > № 2754411 Алексей Учитель


Россия. СЗФО > Электроэнергетика > neftegaz.ru, 24 сентября 2018 > № 2743586

Первый энергоблок Прегольской ТЭС в Калининградской области введен в эксплуатацию

В эксплуатацию введен первый энергоблок Прегольской ТЭС в г. Калининград.

Об этом 24 сентября 2018 г сообщила пресс-служба Интер РАО - Инжиниринг, дочки Интер РАО.

Ввод в эксплуатацию первого энергоблока Прегольской ТЭС осуществлен раньше сроков, установленных распоряжением правительства РФ от 30 ноября 2017 г.

Первый энергоблок Прегольской ТЭС успешно прошел тестирование для аттестации.

За 72 часа испытаний парогазовая установка (ПГУ), построенная Интер РАО - Инжиниринг, проработала при максимальной и минимальной нагрузке, разгружалась до нижнего предела мощности, прошла тестирование набора и сброса нагрузки.

Кроме того, была подтверждена устойчивая работа оборудования в течение 8 часов на нагрузке технологического минимума, а также испытания на выделенный район.

По результатам аттестационных испытаний энергоблок подтвердил возможность нести максимальную электрическую нагрузку в 113,2 МВт.

После завершения диагностики 19 сентября 2018 г. Ростехнадзор выдал заключение о соответствии вводимого объекта проектной документации, техническим регламентам, и нормативно-правовым актам, в т.ч требованиям энергоэффективности.

20 сентября Агентство по архитектуре, градостроению и перспективному развитию Калининградской области выдало разрешение на ввод первого энергоблока Прегольской ТЭС в эксплуатацию.

В настоящее время специалисты Интер РАО - Инжиниринг ведут пуско-наладочные работы на ПГУ-2.

На 2 других установках завершаются монтажные работы.

Планируемая дата завершения строительства станции - 1 квартал 2019 г.

Прегольская ТЭС мощностью 454 МВт будет состоять из 4х парогазовых блоков мощностью по 114 МВт.

В составе каждого энергоблока - 1 газовая турбина типа 6F.03 мощностью 77,9 МВт производства Русские газовые турбины, котел-утилизатор производства Подольский машиностроительный завод (ЗиО) и паровая турбина мощностью 36 МВт производства Силовые машины.

На объекте применены сухие вентиляторные градирни.

Строительство Прегольской ТЭС мощностью 454 МВт ведется с июля 2016 г в соответствии с дорожной картой, утвержденной правительством РФ.

Помимо Прегольской ТЭС в Калининградской области строятся еще 3 станции - Приморская, Маяковская и Талаховская ТЭС.

Талаховская ТЭС мощностью 156 МВт строится в г Советске, Маяковская ТЭС мощностью 156 МВт - в г Гусеве, Приморская ТЭС мощностью 195 МВт - в пос Взморье Светловского района.

Для реализации проектов в 2015 г была создана компания Калининградская генерация, в котором Роснефтегазу принадлежит 99,99%, Интер РАО - 0,01%.

Россия. СЗФО > Электроэнергетика > neftegaz.ru, 24 сентября 2018 > № 2743586


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 24 сентября 2018 > № 2738820

24 сентября с железнодорожных станций Сыктывкар и Усинск отправлены в первый рейс составы нового дневного скорого поезда № 53/54 Сыктывкар — Усинск, сообщила пресс-служба Cеверной железной дороги.

«На станциях Сыктывкар, Ухта и Усинск для пассажиров прошли праздники с музыкой, фейерверками и памятными сувенирами», — говорится в сообщении.

Дневной экспресс соединит Сыктывкар с нефтяной столицей республики – Усинском. Новый скорый поезд будет доставлять пассажиров к месту назначения в 2 раза быстрее обычного. Поезд будет курсировать ежедневно двумя составами, включающими комфортабельные вагоны (купе с местами для маломобильных пассажиров, плацкарт, сидячий), вагон-буфет.

В пути следования поезд будет останавливаться для посадки и высадки пассажиров на 5 станциях - в Микуни, Ухте, Сосногорске, Ираеле, Печоре. Аудиогид расскажет пассажирам о городах и станциях, расположенных на пути следования, и их истории.

«Дневной экспресс — совместный проект компании «Российские железные дороги» и правительства Республики Коми. Примечательно, что это важное событие происходит в год 15-летия компании «Российские железные дороги» и 150-летия Северной железной дороги», — сказал начальник Северной магистрали Валерий Танаев.

Анна Булаева

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 24 сентября 2018 > № 2738820


Россия. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ > ria.ru, 22 сентября 2018 > № 2759883

Научный фестиваль Science Fest, на котором состоятся startup баттлы, арт-перфомансы, гонка беспилотных автомобилей, пройдет 22-23 сентября в Петербурге, сообщают организаторы.

"Научный фестиваль Science Fest пройдет 22-23 сентября в Петербурге. Фестиваль объединит 10 площадок города и представит посетителям обширную программу: лекции практиков новейших технологий, полеты дронов, экспозиции роботов и космической техники, битва стартапов и арт-инсталляции в течение двух дней. Молодые ученые, разработчики, инженеры, дизайнеры, предприниматели и увлеченные новейшими технологиями будут обмениваться научными знаниями, азартом современных технологий и неповторимой атмосферой вовлеченности в любимое дело", — сказано в сообщении.

По данным организаторов, на фестивале также запланировано полнокупольное шоу в крупнейшем планетарии мира. Гостей фестиваля ждут лекции и воркшопы ораторов и новаторских мыслителей.

Россия. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ > ria.ru, 22 сентября 2018 > № 2759883


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Образование, наука > ria.ru, 22 сентября 2018 > № 2759881

Четвертый международный фестиваль "Открой свою Европу в Эрмитаже" пройдет в субботу в Главном штабе, где 18 стран-участниц проведут ярмарку культур.

"Основная и самая яркая часть программы – ярмарка культур. Тринадцать мастер-классов, одиннадцать лекций, семь кинопоказов, интеллектуальные викторины, музыкальные выступления – за один субботний день 18 стран-участниц вовлекут гостей фестиваля во множество видов творческой деятельности", — сообщает музей.

Познакомиться с культурой разных стран можно будет на выставках стран-участниц, которые пройдут в необычном формате. Так, историю Литвы можно будет узнать через "почтовые посылки" – интерактивную выставку из почтовых коробок, в которых спрятаны секреты культурного наследия страны.

Дети получат возможность освоить основы древнекипрского искусства вазописи и скульптуры, познакомиться с венгерской, шведской и норвежской литературой, а также принять участие в мастер-классе LEGO. На фестивале будут открыты "Уголок смурфиков" и выставка комиксов про муми-троллей, также пройдет мастер-класс "Драккар викинга".

Под аркой Главного штаба посетителей фестиваля ждут уличные игры северных стран, в том числе "Скандинавские городки", и хоббихорсинг (выездка и скачка с препятствиями на самодельных игрушечных лошадках).

В лектории Главного штаба пройдут занятия по 13 иностранным языкам, а в зоне кинопоказов запланированы встречи с создателями фильмов, в числе которых режиссер Пим Звир (Нидерланды), который представит картину "Строители будущего", и продюсер Элвита Рука, которая расскажет о спасении культурного наследия Латвии во время Второй мировой войны и представит картину "Путешествие Мэри".

"Фестиваль закроется большой музыкальной программой, основной частью которой станет концерт симфонической музыки в исполнении Санкт-Петербургского молодежного симфонического оркестра CreatoProject, который представит Объединение национальных институтов культуры стран Европейского Союза EUNIC", — информирует Эрмитаж.

IV международный фестиваль "Открой свою Европу в Эрмитаже" продлится с 11.00 до 21.00. Вход свободный.

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Образование, наука > ria.ru, 22 сентября 2018 > № 2759881


Россия. СЗФО > Экология > inosmi.ru, 22 сентября 2018 > № 2748446

Грандиозные положительные перемены у российско-финской границы: крупнейший в Европе озерный архипелаг стал заповедником (Yle, Финляндия)

28 декабря 2017 года премьер-министр Медведев подписал постановление о создании на северо-западе Ладоги национального парка площадью 1,22 тысячи километров. В Финляндии это назвали грандиозным событием. Заповедником стал крупнейший в Европе озерный архипелаг, природа там сохранилась практически в первозданном виде, пишет финская «Юле».

Калле Шёнберг (Kalle Schönberg), Yle, Финляндия

«Мы уже почти перестали надеяться»

Уникальный ладожский архипелаг всего в 30 километрах от восточной границы Финляндии недавно вошел в состав национального парка. Здесь природе угрожают лесные пожары.

Открытая металлическая лодка длиной около пяти метров идет по изгибам залива Кюлляйсенлахти. Мы находимся на побережье Ладоги, в Лахденпохском районе — в той части Карелии, которая была передана Советскому Союзу после окончания войны.

У залива находится поселок Вятиккя и старый дом финской семьи Кюллияйненов. Нынешний хозяин дома — Константин Браунков, который привез нас сюда на лодке. По обе стороны открываются замечательные картины. Высокие скалы чередуются с пологими островами.

Все эти территории относятся к новому большому национальному парку «Ладожские шхеры».

«Надеюсь, теперь здесь будет больше порядка, и мы сможем сохранить эту красоту для будущих поколений», — с улыбкой говорит Браунков.

Вместе с супругой Тамарой он владеет базой отдыха в Вятиккя. Их фирма предлагает размещение в небольших домиках и лодочные прогулки, а также аренду байдарок и каяков для туристов.

Охрана природы — очень важная тема для Константина, как с точки зрения дохода, так и в личном плане.

«Я воспринимаю всю эту местность как свой дом, о котором надо заботиться. Дом — это не только свой участок, это еще и окружающая тебя природа. Иначе вскоре дом окажется на свалке», — подчеркивает Константин.

Появление национального парка стало неожиданностью

2017 год был объявлен в России годом экологии. Однако значительных шагов в вопросах окружающей среды в течение года сделано не было. Появление национального парка в конце 2017 года было большой неожиданностью.

«Мы уже почти перестали надеяться, но 28 декабря премьер-министр России Дмитрий Медведев вдруг подписал постановление о создании национального парка», — рассказывает Туули Хакулинен (Tuuli Hakulinen), координатор проектов Союза охраны природы Финляндии (Suomen luonnonsuojeluliitto).

Подпись Медведева сыграла свою роль. На северо-западе Ладоги появился национальный парк «Ладожские шхеры» площадью 1,22 тысячи километров. Примерно половина этой территории — скалистые острова и леса, остальная часть — водное пространство. Заповедная зона охватывает всю северо-западную Ладогу.

На юге национальный парк начинается у границы Ленинградской области и Карельской республики, на севере продолжается до поселка Импилахти. Парк находится на территории Лахденпохского, Сортавальского и Питкярантского районов республики Карелия.

Большой парк по финским масштабам

Суровое побережье изрезано глубокими извилистыми заливами.

«Здесь есть суровые скалистые большие острова, есть острова поменьше и длинные песчаные пляжи», — описывает эту местность Туули Хакулинен.

В сравнении с национальными парками Южной Финляндии этот парк очень большой.

«Если сравнить его, например, с финским национальным парком Коли, который занимает площадь 30 квадратных километров, то одна только площадь суши будет в 20 раз превосходить национальный парк Коли», — отмечает Туули Хакулинен.

Сравнимые по размеру с «Ладожскими шхерами» заповедные зоны есть в Финляндии только в Лапландии. И даже финский парк «Прибрежные острова» по территории составляет лишь половину «Ладожских шхер».

Угроза лесных пожаров

Мы выходим из залива Кюлляйсенлахти, и нам открывается отличный вид на просторы Ладоги. Далеко на горизонте виднеется небольшое темное пятно — Валаамский монастырь. Здесь уже начинает чувствоваться волнение озера. Однако лодка Константина привычна к этому.

Видны большие и маленькие острова. Вершина одного горбатого скалистого острова лишь наполовину поросла лесом. На остальной части острова деревьев нет.

«Здесь есть острова, на которых 50 лет назад был грандиозный лесной пожар, и лес все еще не возродился», — рассказывает Константин Браунков.

Сейчас лесные пожары стали еще более серьезной угрозой природе национального парка. Это частично связано с растущей популярностью туризма в этих краях.

«Эти места стали еще популярнее благодаря появлению новых дорог. Теперь туристов больше, чем раньше, поскольку сюда легко добраться из Санкт-Петербурга. Поэтому и мусора стало больше, и лесных пожаров», — рассказывает Константин Браунков.

Ущерб для островов

«За последние десять лет лесные пожары вспыхивают все чаще. Это вызвано растущим числом туристов и тем, что многие готовят еду на костре. В России разрешено разводить костры без получения разрешения от владельца земельного участка», — рассказывает Туули Хакулинен.

Тушить лесные пожары на островах тяжело, в основном этим занимаются добровольцы. На островах архипелага остаются следы от пожаров.

«Это голые скалистые берега и мысы, на которых деревья растут очень медленно. Не хватает питательных веществ», — говорит Туули Хакулинен.

Благодаря созданию национального парка здесь должно появиться больше специалистов по предотвращению и тушению пожаров.

Мусора стало больше

Вторая проблема региона — мусор, который оставляют туристы. Сейчас его убирают в основном во время субботников. Туули Хакулинен входит в группу, которая отправляется осенью на острова для уборки территории.

«Мы объезжаем большие и маленькие острова, вывозим мусор на лодках, байдарках и каяках. Благодаря появлению национального парка здесь будут следить за проблемой мусора», — рассказывает Хакулинен.

Популярный остров для походов

Растущее число туристов и замусоривание беспокоит и самих туристов.

Петербуржец Сергей Межонов проводит выходные с друзьями на острове Койонсаари рядом с поселком Куркиёки.

«Нам нравится, что это место будут сохранять в чистоте и уберут отсюда мусор», — говорит Сергей Межонов.

Остров взял в аренду бизнесмен, который сам время от времени разбивает здесь палатку. Охранники бизнесмена поддерживают на острове порядок, а другие работники убирают здесь мусор. Однако остров открыт и для остальных туристов. Он известен своими красивыми песчаными берегами, скалами и лесами.

В дождливый осенний день здесь полно туристов и палаток. Многие собирают грибы.

Сергей Межонов приезжает с друзьями на этот остров вот уже 15 лет. У них есть три палатки и тент, они установлены недалеко от берега.

Сергей очень доволен тем, что дороги здесь стали лучше. Но это вызывает и беспокойство.

«С одной стороны, это очень хорошо, ведь мы и сами добираемся сюда на машине. Но теперь есть опасность, что будет приезжать слишком много людей».

Появился в последний момент

Природа национального парка «Ладожские шхеры» сохранилась практически в первозданном виде. Чем дальше от побережья острова, тем больше там дикой природы.

Берега здесь практически не застроены. Однако вокруг Ладоги скоро должна появиться хорошая сеть дорог. В связи с этим здесь неизбежно построили бы много дач. Решение о создании национального парка было принято в последний момент.

«В последние годы здесь на побережье появилось много дач, хотя российское законодательство должно такое запрещать. Видимо, если есть деньги, то можно все», — говорит Туули Хакулинен.

Появление национального парка означает, что строительство и вырубка лесов теперь здесь запрещены.

«Территорию разделят на специальные зоны таким образом, что в самых заповедных местах будет не так много туристов. Основной поток будут направлять на другие территории».

Россия. СЗФО > Экология > inosmi.ru, 22 сентября 2018 > № 2748446


Россия. СНГ. Весь мир. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 20 сентября 2018 > № 2735653 Владимир Путин

Второй Евразийский женский форум.

Владимир Путин принял участие в работе Второго Евразийского женского форума: глава государства выступил на пленарном заседании.

Второй Евразийский женский форум проходит 19–21 сентября на крупных конгрессных и культурных площадках в историческом центре Санкт-Петербурга. Основные мероприятия деловой программы организованы в Таврическом дворце и Парламентском центре. Отдельные встречи – в музейном комплексе «Вселенная воды», Центральном выставочном зале «Манеж», на Новой сцене Мариинского театра. Организаторы форума: Совет Федерации и Межпарламентская ассамблея государств – участников СНГ при поддержке ряда министерств, ведомств и НПО.

***

Выступление на пленарном заседании Второго Евразийского женского форума

В.Путин: Добрый день, дорогие друзья!

Очень рад приветствовать всех вас в России, в родном для меня городе Петербурге на втором Евразийском женском форуме.

Его география вышла за рамки нашего континента. Только что госпожа Матвиенко сказала, что вы представляете более чем 110 государств мира, а также ведущие международные организации.

Россия, по сути, вносит существенный вклад в обсуждение стратегии действий, направленных на повышение роли женщины в решении глобальных проблем.

Думаю, это закономерно, ведь защите материнства и детства, поддержке женщин в России уделяется особое внимание, и отношение к женщинам у нас, в нашей стране – я бы не побоялся этого, сказал бы – особое отношение: трогательное, душевное, искреннее.

Дорогие друзья!

В истории немало выдающихся примеров, когда женщины брали на себя ответственность за важнейшие решения в судьбе целых государств и наций.

В современном сложном, быстро меняющемся мире женщины энергично, успешно проявляют себя в самых разных отраслях, играют всё более значимую роль в укреплении мира и безопасности, что для женщины абсолютно естественно, в решении важнейших социально-экономических, гуманитарных проблем.

Они активно участвуют в работе Организации Объединённых Наций, возглавляют ведущие международные организации, органы исполнительной и законодательной власти в своих странах. Среди женщин немало талантливых учёных, предпринимателей, политических и общественных деятелей. Я вижу в зале и выдающихся спортсменов.

Мир, государства только выиграют, если таких женских историй успеха будет как можно больше. Мы сможем укрепить национальный потенциал, обеспечить устойчивое глобальное развитие, причём для всей цивилизации.

В общих интересах решить проблему гендерного неравенства, убрать многие ещё существующие, к сожалению, стереотипы и карьерные ограничения и, что очень важно, открыть путь для получения необходимого образования для девочек, создать удобные условия для работы и ведения собственного дела. Чтобы женщина чувствовала себя самостоятельной и независимой, чтобы эффективно действовали гарантии социальной и правовой защиты.

При этом важно сохранить и традиционные ценности: ценности семьи и материнства, которые не зависят от общественного уклада и технологического прогресса, являются общими для стран с разными культурами, обычаями, с разными кодами.

Дорогие друзья!

Именно такие ценности легли в основу нашего нового проекта в сфере демографии. Он рассчитан на шесть ближайших лет и является логическим продолжением той без преувеличения масштабной работы по поддержке материнства и детства, которую мы вели все последние годы в нашей стране. (Аплодисменты.) Спасибо большое.

Так, продлено действие так называемого материнского капитала, который в России предоставляется при рождении второго и последующих детей. Материальную помощь получают нуждающиеся семьи с низким достатком, а также родители, которые воспитывают детей-инвалидов.

Конечно, этого пока недостаточно, этого даже слишком мало, очень мало, но именно поэтому начато субсидирование процентной ставки по ипотечным кредитам семьям с двумя и более детьми. Дополнительное содействие будет оказано семьям, проживающим в дальневосточных регионах Российской Федерации, имея в виду непростые условия проживания там и дороговизну жизни.

Отмечу, что общий объём финансовой поддержки, которую в рамках национального проекта получат российские семьи при рождении детей, составит почти 2,7 триллиона рублей. Приняты также важные решения, призванные поддержать женщин на рынке труда, что чрезвычайно важно.

Отмечу, что развитие технологий открывает женщинам новые возможности, позволяет сократить время на ведение домашнего хозяйства, дистанционно, на расстоянии получать образование, вести бизнес, объединять единомышленников и вместе реализовать научные, деловые, добровольческие проекты. Кстати, в нашей стране уже созданы необходимые правовые механизмы для частичной и так называемой удалённой занятости.

В то же время хорошо понимаем и другие последствия технологического развития, смены технологического уклада, среди которых исчезновение целых профессий, вытеснение малоквалифицированного труда с рынка.

Вот почему так важно помочь женщинам пройти переподготовку или приобрести новую специальность, новую профессию, в том числе в сфере цифровой экономики, овладеть навыками предпринимательства.

Кстати говоря, я встречался ещё в прошлом году в канун 8 Марта, Международного женского дня, с российскими женщинами-предпринимателями. Меня это так порадовало: столько идей у них, это действительно настоящие истории успеха. Реально с нуля некоторые начинали своё дело, создали его и успешно развивают. Любо-дорого посмотреть, очень хороший пример многим мужчинам.

Со следующего года в России будут запущены бесплатные государственные программы повышения квалификации, которыми при желании смогут воспользоваться все мамы, которые находятся в отпуске по уходу за ребёнком в возрасте до трёх лет.

А чтобы мамы могли работать, уже обеспечена практически стопроцентная доступность мест в детских садах по всей России, практически во всех субъектах Российской Федерации за малым исключением, но это мы доведём до конца.

В ближайшие два года будут созданы дополнительные места в яслях, с тем чтобы женщина как можно быстрее могла вернуться в профессию либо получить новую и возобновить трудовую деятельность.

Подчеркну: наша стратегия действий в интересах женщин комплексная и многоплановая. Она включает в себя содействие малому бизнесу и индивидуальному предпринимательству, в том числе в социальной сфере, поддержку добровольчества и НКО, развитие образования и здравоохранения, формирование условий для успеха всех активных и целеустремлённых людей.

Мы готовы делиться своими решениями и использовать эффективный опыт других стран. Поэтому такие встречи, как ваша, очень важны. Вместе создавать лучшие возможности для самореализации женщин, чтобы вы могли строить свою жизнь, обеспечить достойное будущее детям, делать лучше мир вокруг себя.

Как сказала когда–то Индира Ганди, которая была очень большим другом нашей страны, России: «Наши сегодняшние действия формируют завтрашний день».

Желаю вам счастья!

Большое спасибо за внимание.

Россия. СНГ. Весь мир. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 20 сентября 2018 > № 2735653 Владимир Путин


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2774677

ВОПРОСЫ ПОДДЕРЖКИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ОБСУДИЛИ В НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

5 сентября в Великом Новгороде в рамках федерального партийного проекта «Локомотивы роста» состоялось Первое ежегодное производственное совещание по вопросам развития промышленности.

На совещании промышленники Новгородской области получили возможность обсудить свои проблемы с представителями федеральной власти и узнать о существующих мерах поддержки. Представитель Минпромторга России рассказал об основных мерах поддержки промышленности по линии ведомства. Помимо самой презентации он обозначил тренды и цели, заданные в новом майском Указе Президента Российской Федерации, а также о реализуемых и разрабатываемых мерах поддержки для его выполнения Указа. По представителя Минпромторга, одними из ключевых направлений в работе по выполнению Указа станут развитие экспорта и реализация экологической промышленной политики в части перехода промышленности на наилучшие доступные технологии.

Отдельно остановились на реализации программы по созданию и развитию инжиниринговых центров на базе вузов, которую Минпромторг России совместно с Минобрнауки России реализует с 2013 г., ведь Великий Новгород впервые в этом году получил поддержку по данному механизму – на базе Новгородского государственного университета имени Ярослава Мудрого будет создан инжиниринговый центр радиоэлектронного прототипирования.

Пресс-релиз

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Образование, наука > minpromtorg.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2774677


Азербайджан. ЦФО. СЗФО > Алкоголь. Агропром > agronews.ru, 7 сентября 2018 > № 2748468

Азербайджан откроет винные дома в Москве и Санкт-Петербурге.

Азербайджан планирует до конца 2018 года открыть Торговый дом (ТД) и Винные дома (ВД) в России, сообщил агентству «Интерфакс-Азербайджан» министр экономики Шахин Мустафаев.

«В 2018 году в Екатеринбурге будет открыт ТД Азербайджана, в Москве и Санкт-Петербурге — Винные дома», — сказал Ш.Мустафаев.

По его словам, в мае текущего года в Астрахани открылся Азербайджанский Деловой центр. До конца 2018 года в Центре начнут деятельность Винный дом и Чайный дом Азербайджана.

Ш.Мустафаев также отметил, что в 2017 году Азербайджан увеличил экспорт фруктов и овощей в Россию, данная тенденция сохранилась и в первом полугодии 2018 года. «Экспорт фруктов в 2017 году по сравнению с 2016 годом увеличился на 20,9%, а овощей – 58,4%. По итогам первого полугодия 2018 года экспорт фруктов вырос на 70,6%, овощей — на 10,3%», — подчеркнул он.

Глава Минэкономики добавил, что более 20 азербайджанских предприятий, специализирующихся на производстве мясомолочной продукции включены в реестр Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору при министерстве сельского хозяйства России. «Это позволяет данным предприятиям беспрепятственно экспортировать производимую продукцию в Россию», — сказал Ш.Мустафаев.

Источник новости: Москва-Баку.ru

Азербайджан. ЦФО. СЗФО > Алкоголь. Агропром > agronews.ru, 7 сентября 2018 > № 2748468


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 3 сентября 2018 > № 2737720 Дмитрий Пегов

Дмитрий Пегов: «Маршрутную сеть поездов «Ласточка» можно считать настоящим прорывом этого года»

Уходящее лето было непростым для пассажирского комплекса. Наряду с традиционными перевозками к морю железнодорожники обслуживали гостей прошедшего в июне и июле чемпионата мира по футболу. Об итогах перевозок, а также о перспективах развития наш разговор с директором по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрием Пеговым.

– Дмитрий Владимирович, подведите предварительные итоги летних перевозок.

– По итогам летних месяцев перевезено более 315 млн пассажиров. Это на 3% больше аналогичного периода прошлого года.

Положительная динамика сохраняется и с начала года. Особый рост наблюдается у Федеральной пассажирской компании (ФПК): перевезены более 76 млн пассажиров. Это на 8% больше, чем за аналогичный период 2017-го.

Устойчивая динамика и по пригородным перевозкам. За семь месяцев рост отправленных пассажиров составил 7,2% к уровню прошлого года, в том числе из-за дополнительного притока пассажиров на маршрутах, где курсируют «Ласточки». Другие драйверы роста – полигоны работы компаний, где внедряются новые транспортные продукты и сервисы. Причём вклад в общую динамику вносят как крупные перевозчики, такие, как Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК), обеспечившая рост 7,5% к уровню прошлого года, Северо-Западная ППК, показавшая рост 5%, так и небольшие. Росту перевозок способствовало несколько факторов. Во-первых, во многих регионах страны была хорошая погода, люди стремились выехать на дачи, на природу. Этот же фактор поспособствовал росту дальних перевозок – на курорты Черноморского побережья Кавказа. В том числе туда поехали много детей. Мы среагировали на растущий спрос и назначили порядка 690 дополнительных поездов. Рост перевозок отмечается по всем крупнейшим курортам. Хочу отметить, что все перевозки на Юг России осуществлялись поездами, оборудованными кондиционерами и экологически чистыми туалетами.

Сейчас завершается «вывозная» кампания, дефицита мест нет. Думаю, летний график достойно закончим.

Дополнительных пассажиров принёс и чемпионат мира по футболу. Было назначено 734 дополнительных бесплатных поезда, которые курсировали по 31 маршруту между 11 городами. Всего в бесплатных перевозках было задействовано 75 составов, сформированных из 1 176 вагонов последних лет постройки, и семь «Сапсанов». В платных перевозках участвовало более 14 тыс. регулярных поездов, включая транзитные. Поезда были оборудованы всем необходимым для комфортного проезда болельщиков: розетками, кондиционерами и специальными купе для маломобильных граждан.

17 июля мы завершили бесплатные перевозки. Всего этой услугой воспользовались чуть менее 400 тыс. пассажиров. Что касается регулярных рейсов, то ими из городов – организаторов чемпионата было отправлено порядка 5,5 млн человек.

В преддверии мундиаля более 2,5 тыс. проводников и начальников поездов прошли дополнительную подготовку – от тренингов по совершенствованию навыков взаимодействия до основ управления стрессовыми ситуациями. Часть из них прошли интенсивные тренинги по английскому языку. Эти работники были задействованы в обслуживании пассажиров бесплатных поездов.

Помимо дополнительных поездов на мундиаль, мы сохранили в обороте свои поезда.

– Нуждается ли парк подвижного состава в обновлении?

– Если говорить в целом о парке АО «ФПК», то он требует обновления. Разработана программа до 2025 года по обновлению парка вагонов локомотивной тяги. Пока мы ограничены мощностями единственного на территории России Тверского вагоностроительного завода, который изготавливает вагоны для ФПК. Он может произвести 1000–1200 таких вагонов в год. При этом у завода есть и другие заказчики. Рассчитываем, что в конце года подпишем долгосрочный контракт.

– АО «ФПК» планирует создать новый временный класс обслуживания «эконом – бюджет». Расскажите подробнее об этом проекте.

– Создавать отдельную компанию или бренд для этих перевозок не планируется. В процессе обновления парка до 2025 года АО «ФПК» планирует выделить вагоны модельного ряда предыдущих лет постройки с низкой сервисной оснащённостью в отдельный сегмент, который будет продаваться по более низкой цене.

А это доступность поездок для всех желающих. В этот сегмент войдут плацкартные, купейные, а также вагоны СВ, сертифицированные по всем действующим требованиям, в том числе безопасности. Такие вагоны будут включены в составы поездов. На территории РФ остаются пассажиры, которые не могут себе позволить проезд в премиальных вагонах – СВ, купе, скоростных поездов.

Хотя цена на наши поезда и так не очень большая, даже на «Сапсаны». За 90 дней на этот поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва можно купить билет за 1,8 тыс. руб. На «Ласточку» из Санкт-Петербурга до Пскова билет стоит 360 руб. Мы запустили этот поезд 5 августа, ещё одна пара начала курсировать с 24 августа.

– На каких ещё направлениях планируется запустить современный подвижной состав – «Ласточки», «Стрижи», «Сапсаны», двухэтажные вагоны?

– Сначала хочу отдельно остановиться на проекте «Ласточка» + тепловоз». Эти поезда курсируют между Санкт-Петербургом и Псковом, Москвой и Иваново. Так исторически сложилось, что ряд населённых пунктов, причём таких крупных, как Псков и Иваново, находятся на некотором удалении от электрифицированных участков железных дорог. Жители и гости этих городов хотят пользоваться услугами комфортных поездов. Мы применяем такую схему: две трети пути поезд следует под электротягой. Оставшееся время – от получаса до часа в пути – «Ласточку» тянет тепловоз ТЭП70БС, оборудованный системой двухпроводного электропитания. Применение такой системы позволяет обеспечить надёжную работу всех сервисов, к которым привыкли пассажиры «Ласточек». Это электроснабжение для отопления, освещения, кондиционирования, функционирования внешних автоматических дверей и биотуалетов. При этом сохраняется устойчивая работа устройств автоматики и телемеханики.

Надо понимать, что в этом случае важна скорость, меньшая цена в эксплуатации и общий оборот. Если включать в состав традиционных поездов премиальные вагоны для комфорта пассажиров, то не будет достигнут результат наименьшего времени в пути.

Запускать по таким маршрутам другой подвижной состав, к примеру дизель-электропоезд, нерентабельно. Мы провели множество совещаний, в том числе с производителями техники. Если мы говорим о скорости 140 км/ч и выше, дизельный двигатель, который сможет обеспечить её достижение, в таком поезде займёт целый вагон. Это будет тот же тепловоз, который будет находиться внутри вагона. Из тех пяти вагонов, которые едут в Иваново, получим четыре, а дизель две трети пути не будет работать. Здесь же при смене вида тяги на станции Владимир используется всего один тепловоз. И он может обслуживать не один поезд, а четыре. Поэтому было принято решение, что схема «Ласточка» + тепловоз» оптимальна.

Следующий проект работы по схеме «Ласточка» + тепловоз, который в проработке, – это перевозки по участку Санкт-Петербург – Сортавала. В следующем году будет 100 лет Республике Карелия. Там мощно развивается туриндустрия. Сортавала – приграничный с Финляндией город.

На очереди ещё один проект – Петрозаводск – Великий Новгород – Псков. Сейчас электропоезда следуют только до Великого Новгорода, а дальше контактной сети нет. Думаем, что региональный поезд, соединяющий Псковскую, Новгородскую, Ленинградскую области и Республику Карелию, будет востребован. Особенно в плане внутреннего туризма.

Прорабатывается вопрос использования этих поездов во внутригородских агломерациях. Например, проект Самара – Тольятти с заездом в аэропорт Курумоч. Также планируется расширение эксплуатации «Ласточек» на полигоне обслуживания Северо-Западной ППК. Эта компания планирует закупить четыре таких поезда. Выражает заинтересованность в эксплуатации таких поездов Пермский край. Востребованность этих поездов приводит к увеличению доходов перевозчиков и уменьшению субсидий регионов на компенсацию выпадающих доходов.

Хорошо обстоят дела и в межрегиональном сообщении. Так, АО «ФПК» с апреля в круглогодичное обращение назначило поезд «Ласточка» Краснодар – Кисловодск, с вводом нового графика движения на 2018/19 год предусмотрено увеличение размеров движения этих электропоездов на существующих маршрутах, в том числе Москва – Смоленск и Краснодар – Имеретинский Курорт.

Маршрутную сеть поездов «Ласточка» Дирекции скоростного сообщения (ДОСС) можно считать настоящим прорывом этого года. Все маршруты демонстрируют высокую популярность среди пассажиров. Заполняемость назначенных поездов достигает 100%.

В то же время поезда «Ласточка» требует особого технического обслуживания, что пока не позволяет её эксплуатировать на всей сети.

Что касается двухэтажных поездов, то с вводом нового графика движения на 2018/19 год предусмотрено назначение такого поезда по маршруту Москва – Ижевск. Вообще двухэтажные вагоны АО «ФПК» эксплуатирует с 2013 года. Сегодня в парке компании их насчитывается более 330. В действующем графике движения по сети РЖД курсируют 10 поездов, сформированных из двухэтажных вагонов.

– Какова динамика перевозок поездов ДОСС?

– Одно из самых популярных направлений поездов дирекции – маршрут Москва – Санкт-Петербург, на котором курсируют «Сапсаны». Так, с начала года эти поезда перевезли более 3 млн пассажиров, что на 9,4% превышает уровень прошлого года. В июле поездами «Сапсан» перевезено

546,2 тыс. пассажиров, что на 3,1% больше, чем в июле прошлого года.

Популярны и поезда «Аллегро». С начала года ими воспользовались более 270 тыс. пассажиров, а с момента запуска поезда в 2010 году – более 3,1 млн пассажиров. В прошлом году около 480 тыс. пассажиров выбрали для путешествия из Санкт-Петербурга в Хельсинки именно «Аллегро», что на 22% больше, чем в 2016-м. Повышению привлекательности способствуют гибкие тарифы и акции, сокращение времени в пути следования, а также дополнительные сервисы.

– Каковы показатели перевозок в международном сообщении?

– С начала года общие объёмы таких перевозок остаются чуть меньше показателей прошлого года и составляют почти 4 млн пассажиров. До конца года есть ещё достаточно времени, поэтому пока анализировать этот показатель преждевременно.

Проводится работа по сокращению времени нахождения в пути следования пассажирских поездов. Сейчас идёт реализация проекта по сокращению времени в пути фирменного поезда «Янтарь», курсирующего между Москвой и Калининградом. Напомню, что с 1 июля этот поезд уже сократил время нахождения в пути на 10 минут.

– Большой популярностью у жителей многих регионов пользуется городская электричка. Каковы дальнейшие перспективы этого проекта?

– Пригородный транспорт активно адаптируется к городской среде, и мы совместно с перевозчиками прорабатываем проект «Городская электричка» в тех регионах, где это возможно активизировать и приравнять электричку к городскому транспорту. Проект успешно реализуется в таких крупных городских агломерациях, как Москва, Красноярск, Тамбов, Калининград, Уфа, Ростов-на-Дону, Волгоград, Воронеж. В Казани с момента, когда была организована перевозка пассажиров в аэропорт «Казань», электрички также были подключены в общегородскую сеть. В Красноярске в рамках проекта «Городская электричка» идёт развитие инфраструктуры. Это строительство 15 пассажирских платформ с навесами. Проект реализуется к «Универсиаде-2019» и позволит обеспечить перевозки участников и болельщиков.

В Новосибирске проект «Городская электричка» активно прорабатывается на уровне региональных властей. Для его реализации необходимо решить вопросы с ограничениями инфраструктуры с привлечением дополнительного финансирования. После реализации проекта жители спальных районов города смогут значительно сократить время в пути до центра Новосибирска. Проект интегрирует возможности железнодорожной инфраструктуры и улично-дорожной сети.

Классическим примером эффективного функционирования «Городской электрички» можно обозначить работу Московского центрального кольца (МЦК), органично вписавшегося в разветвлённую сеть города. Перевозка пассажиров производится по единому билету и одинаковой стоимости для всех участников транспортного рынка.

Для распространения этого проекта на другие крупные городские агломерации субъектов РФ пригородные компании должны инициировать обсуждение этого вопроса на уровне правительств регионов. И если субъект РФ заинтересуется запуском городской электрички, обсудить с ним дальнейшее финансирование и развитие проекта.

Важно учитывать, что успешное внедрение такого проекта и его развитие должно проходить на конкурентоспособных условиях с другими действующими перевозчиками.

– Сегодня развиваются перевозки пассажиров в аэропорты. В каких городах планируется организовать такие перевозки и что нужно для этого сделать?

– Такие перевозки популярны в первую очередь в Москве, но и другие регионы оценили удобство, которое достигается запуском экспрессов. В мае открыто движение до аэропорта Волгограда, составной частью данного проекта явилось строительство электрифицированного пути протяжённостью 1,2 км от станции Гумрак до терминала международного аэропорта Волгограда.

В соответствии с условиями соглашения администрация области обеспечила выделение земельных участков и вынос коммуникаций. Кроме того, область гарантирует полную компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов компании-перевозчику с учётом запуска дополнительных 22 пар пригородных поездов в сутки на период с 2018 по 2027 год.

Реализован проект в Казани и Владивостоке. Разрабатывается вопрос об организации движения в аэропорт Емельяново из Красноярска и из Краснодара в аэропорт Пашковский. Это лишь некоторые перспективы.

Повторюсь, что для ОАО «РЖД» первостепенное значение имеет полная компенсация выпадающих доходов.

– Как складываются отношения пригородных перевозчиков с субъектами Федерации? Все ли регионы возмещают выпадающие доходы в полном объёме?

– Прогнозные выпадающие доходы в этом году оцениваются в 12,2 млрд руб. На 2018 год субъектами России приняты бюджеты с субсидиями, предусмотренными на компенсацию потерь в доходах по пригородным перевозкам в размере 11,6 млрд руб. (в том числе на прошлые периоды в размере 1,3 млрд руб.).

Работа по увеличению субсидирования с регионами продолжается главным образом путём выстраивания конструктивного диалога с представителями регионов. Эта работа направлена в первую очередь на создание комфортного и беспрепятственного передвижения пассажиров.

– Участвуют ли РЖД в разработке проектов вагонов нового поколения?

– Учитывая повышение уровня удовлетворённости пассажиров, возрастающие требования к сервису, ОАО «РЖД» является инициатором разработки инновационного подвижного состава.

В ближайшей перспективе приняты к дальнейшей проработке две модели. Это «Вагон-2019» – одноэтажные купейные или некупейные вагоны нового поколения, основными отличиями которых являются обновлённый интерьер и использование двухвагонного сцепа. Принят вариант сцепа из двух вагонов (без межвагонных дверей), где обслуживание может проводиться одним проводником, при этом в вагонах предусматривается сервисная зона с вендинговыми аппаратами для самообслуживания пассажиров. В базовый комплект вагонов входит: сенсорные краны, электросушилки для рук, светодиодное освещение, подсветка зоны посадки пассажиров, переходные мостики для посадки и высадки, дополнительные розетки, сейфы (в купейных вагонах), применение пурифайеров (в отличие от кулеров эти аппараты фильтруют обычную проточную воду. – Ред.) для приготовления и раздачи питьевой воды, наличие душа для пассажиров.

С 2020 года Трансмашхолдинг планирует выпуск нового поколения двухэтажных вагонов (купе, СВ, с местами для сидения, ресторан) – «Вагон-2020». Его особенностями должны стать также применение двухвагонного сцепа, обновлённый дизайн интерьера, плавность хода, система диагностики предотказного состояния нового поколения.

– Что делается для привлечения пассажиров и в целом для улучшения имиджа железнодорожного транспорта?

– Оказывая услуги по организации перевозок, мы отходим от принятых шаблонов обслуживания пассажиров. В первую очередь мы концентрируемся на ожиданиях клиента, мгновенно реагируя на все происходящие изменения. Основной задачей современных реалий становится переход от оказания единообразной услуги по перевозке к оказанию полного комплекса услуг. В целом в ОАО «РЖД» формируется совершенно новое для железных дорог понятие «клиент», приходящее на смену «пассажир».

В процессе развития клиентоориентированности внедряются новые сервисы, повышается качество обслуживания и, как следствие, растёт уровень удовлетворённости оказываемыми услугами.

Важными элементами удержания существующих и привлечения новых пассажиров остаются привлекательные ценовые предложения и эффективная программа лояльности. Число участников программы «РЖД Бонус» в прошлом году возросло почти на треть и составило 3 млн человек, которые совершили более 14 млн поездок. В течение года оформлено свыше 630 тыс. премиальных билетов. Особым спросом пользуются спецтарифы на отдельные поезда в межсезонье, скидки для детей и молодёжи, отдельные категории мест.

Пассажир должен получить специальный тариф, когда он это чувствует, а мы это должны предвидеть. Это очень важно для студентов, пенсионеров и людей с малым достатком. Они же тоже хотят проехать на «Сапсане» и «Ласточке». Брендовые поезда должны быть доступны всем. Поэтому и существуют специальные тарифы и программы.

Большое внимание уделяем оценке пассажирами нашей работы. На основе обратной связи, замечаний, пожеланий и мнений мы формируем комплекс мероприятий, направленных на повышение привлекательности.

Реализуем трёхлетнюю программу повышения качества транспортного обслуживания пассажиров. Основные её мероприятия – обновление подвижного состава, оборудование вагонов кондиционерами и экологически чистыми туалетами, реконструкция и модернизация платформ и вокзалов, обеспечение доступности для маломобильных граждан, внедрение и развитие новых сервисов и услуг, таких как перевозка детей от 10 до 16 лет без сопровождения взрослых, приобретение проездных документов за 90 суток, открытие на вокзалах детских игровых площадок.

Не могу обойти вниманием то, что в этом году мы начали работу по поездам «Аллегро». В марте первый состав поступил на площадку техобслуживания компании VR Group, а уже в июне поезд вышел в первый рейс. Теперь салоны декорированы в скандинавском стиле, в серо-коричневых тонах, каждый вагон оснащён розетками для зарядки мобильных устройств, а, например, в купе-переговорной появились вращающиеся кресла и кнопки вызова персонала.

По итогам исследования ВЦИОМа, удовлетворённость пассажиров дальнего следования находится на высоком уровне и составляет 78,5% (апрель 2017 года – 77,6%). Оценки пассажиров пригородного сообщения также высоки, хотя и несколько ниже, чем по дальнему следованию, – 74,8% (апрель 2017 года – 73,6%).

– В РЖД реализуется проект «Цифровая железная дорога». Чем он будет полезен для пассажиров?

– Он помогает нам реализовать дополнительные инициативы, которые ожидают от нас пассажиры. По результатам маркетинговых исследований мы выявили, что все целевые сегменты клиентов готовы к инновационным сервисам, предпочитают онлайн-каналы продажи услуг и использование мобильного билета. Качественный понятный интерфейс и удобство покупки билета с использованием различных способов оплаты определены как приоритетные характеристики для используемых цифровых решений. Это прежде всего цифровые электронные сервисы.

На вокзалах, в скоростных и пригородных поездах активно развивается WiFi. Помимо предоставления электронных сервисов в пути следования наша задача – повышение качества предоставления услуги по реализации проездных документов, чтобы люди не стояли в очередь в кассах. С 15 августа в мобильном приложении «РЖД Пассажирам» запущена функция покупки билетов на поезда Московско-Тверской, Калининградской ППК, а также Свердловской пригородной компании. В приложении можно найти нужный поезд и купить на него билет, оплатив его банковской картой. Билет можно распечатать либо предъявить контролёру с экрана телефона. Пока сервис работает в тестовом режиме. В ближайшее время перечень перевозчиков планируется расширить.

На сайте компании запущена новая версия покупки билета в «три шага». При установке мобильного приложения «РЖД Пассажирам» можно в три шага купить билет. Если ранее пассажир при покупке билета совершал семь переходов, то в новом интерфейсе ему понадобится всего три. На первом шаге пассажир выбирает поезд и вагон, на втором – вводит свои данные, а на третьем – подтверждает заказ и оплачивает его. После оплаты билета пользователь сразу переходит в личный кабинет и видит свой заказ. Новая версия позволяет пассажиру уже на первом шаге покупки билета сравнить разные варианты с помощью фильтров: по цене, времени отправления, типу вагона. А при выборе места на схеме вагона пользователь сможет увидеть цену за билет на текущий момент.

Наша задача – чтобы пассажиры покупали как можно больше электронных билетов. До конца года АО «ФПК» планирует дооборудовать все свои поезда системой, которая позволяет пассажирам при посадке не пользоваться бумажными билетами. Для этого достаточно показать проводнику свой паспорт.

Доля электронных продаж по итогам семи месяцев составила более 50%, а на поезда «Сапсан» – около 80%. До конца года мы ставим себе задачу довести долю электронных продаж до 55 и 85% соответственно.

Развивается система развлечения и информирования пассажиров в пути. Это несколько программ – «Попутчик» у АО «ФПК», а также система «Сапсан», которая установлена на этих поездах, где в пути следования пассажир, даже если нет соединения с «большим» Интернетом, благодаря внутренней сети может, пользуясь внутренней сетью, фильмы посмотреть, новости почитать.

Нам «цифра» тоже помогает. Используя BigData, мы заранее можем планировать пожелания наших пассажиров. BigData отслеживает информацию, куда пассажиры ездят, на каких поездах, в каких вагонах, что приобретают в ресторане, какие сувениры покупают, какие целевые группы – дети, студенты, взрослые. Всё это позволяет нам гибко реагировать на спрос.

В проработке единая транспортная карта – интегрированное решение по оплате услуг на объектах железнодорожного транспорта и в компаниях – партнёрах проекта. Проект разрабатываем совместно с банком ВТБ. Это будет пластиковая карта, владельцу которой будут предоставляться специальные тарифы, сервисы не только компании «РЖД», но и партнёров. Этот продукт будет действовать не только в конкретном городе, а на всём полигоне РЖД. Самое главное, что, анализируя действия владельца карты, можно будет изучать предпочтения, чтобы предоставлять более качественные услуги. Перспектива запуска проекта – два-три года.

– Основные конкуренты железных дорог – авиаперевозчики?

– Две госкомпании – «Аэрофлот» и «РЖД» – не могут конкурировать. Они должны друг друга дополнять. Чтобы и самолёты, как премиальный сегмент, и поезда были доступны всем. Всё зависит от времени, финансовых средств, удобства.

Хочу отметить, что маршрутная сеть авиации не так развита, она в основном охватывает крупные населённые пункты, а региональная авиация пока ещё развивается. В свою очередь железная дорога разветвляется практически по всей стране. Очень мало регионов, где нет железной дороги. 70% поездов едут со всеми остановками, объединяют регионы и крупные агломерации. Поэтому говорить о конкуренции мы можем только на отдельных направлениях – Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Юг.

Но если взять тарифную линейку, то самолёты находятся в дорогом сегменте. Иногда говорят: «На самолёт есть билет за 1200 руб., а вы за 3500 продаёте». Может, и есть 10 билетов за 1,2 тыс. руб., но это 10 билетов, а не 600, и их надо брать заранее.

Наша задача сделать так, чтобы пассажиры выбрали нас. Несмотря на день в пути. Чтобы люди сказали: «Зато здесь безопасно, комфортно, Интернет, кино, вкусный чай, хорошие проводники и удобное время прибытия». Семье из 4–6 человек накладно лететь на самолёте на юг. А при грамотной тарифной политике, предоставлении скидок на перевозку групп, отдельных сервисов авиаперевозчики не выигрывают.

К тому же отпуск – это путешествие, со своим колоритом, который можно ощутить только в поезде. Это станции, вокзалы, меняющиеся за окном пейзажи. Всего этого нет в самолёте.

Конкуренция есть в бизнес-сегменте Санкт-Петербург – Москва. Но многие пассажиры выбирают поезда. Заполняемость «Сапсанов» приближается к 100%. В перспективе собираемся наращивать их количество на этом направлении.

Наталья Пулина

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 3 сентября 2018 > № 2737720 Дмитрий Пегов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 2 сентября 2018 > № 2737722 Кирилл Кякк

Кирилл Кякк: «Современный вагон позволяет всем участникам перевозочного процесса больше зарабатывать»

В этом году «Всесоюзному научно-исследовательскому центру транспортных технологий» (ООО «ВНИЦТТ» входит в железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») исполнилось пять лет. Его первый руководитель Кирилл Кякк рассказал «Гудку», как создаётся инновационный подвижной состав, какие вагоны нужны грузоотправителям и в чём отечественные разработки опережают зарубежные.

– Как у производителя вагонов родилась сама идея создания отдельного научного и инжинирингового центра?

– В 2012 году на тихвинской промышленной площадке было запущено высокотехнологичное предприятие – Тихвинский вагоностроительный завод. Линейка выпускаемой продукции включала несколько моделей принципиально новых для рынка грузовых вагонов. Это был простой и не затратный путь: продавать имевшиеся модели вагонов, получать прибыль и ничего больше не делать. Но это решение работало бы лет пять. За это время конкуренты создали бы аналогичную продукцию. Поэтому в ОВК сразу приняли стратегическое решение: если в активе компании есть существенный инновационный отрыв на момент запуска завода, то он должен только увеличиваться. Для этого компании необходимо было в короткий срок разработать грузовые вагоны нового поколения всех основных типов.

Исследования, разработки, инжиниринг и подготовка технологий с привлечением аутсорсинга требуют значительных временных затрат и инвестиций. Именно поэтому ОВК пошла по пути создания собственного уникального технического центра, который сочетает функции научно-исследовательского института, конструкторского бюро и организации, разрабатывающей технологии производства.

– Разве передать конструкторскую работу на аутсорсинг не дешевле?

– Эффективность была бы значительно ниже как по затратам и результату, так и по времени. Если ваш проект запланирован на год или два, то привлечение нескольких сторонних специализированных организаций, наверное, возможно. Но чтобы свести воедино результаты их работы, нужен интегратор. Мы же сделали за пять лет более 50 моделей и модификаций грузовых вагонов, четыре конструкции ходовой части и несколько экспортных проектов. Если критерием является время реализации комплексного проекта, необходимо обогнать рынок, быстро и качественно сделать многое, то это нужно делать самим и своими руками. И ещё очень важно, что знания и опыт, полученные в ходе реализации проектов, остаются в компании и становятся её капиталом.

– Сейчас операторы часто говорят: зачем мы изобретаем велосипед? Нам от вагона важны универсальность и доступность по цене. Зачем нам некое пятое поколение, если третье выполняет свои функции? Что бы вы ответили на это?

– На мой взгляд, это всё-таки точка зрения «здесь и сейчас». В целом задача повышения эффективности грузовых перевозок, а в простом изложении – возить больше, тратить меньше, стоит перед всеми компаниями. Для каждого конкретного участника процесса перевозок эта задача стратегическая настолько, насколько у руководителя есть цель снижения расходов и увеличения доли, занимаемой компанией на рынке. Если эти задачи поставить, то решения лежат в плоскости использования вагонов новых поколений, предлагаемых нами. У ряда организаций, с которыми мы общались, стояли несколько другие задачи: получение максимальных показателей эффективности за текущий и за следующий годы. Тогда, конечно, нужно не инвестировать, а брать максимум из имеющегося в распоряжении парка, оптимизировать его. Мы работаем совершенно по другому принципу, стратегически. Наша задача – находить такие технические решения, которые будут востребованы как сегодня, так и через пять лет, и реализовывать их.

– Очень трудно оператору доказать, что современный вагон в понимании ОВК лучше, чем обычный.

– Пять лет работы с вагонами нового поколения на рынке уже всё расставили по своим местам. Те операторы, которые сделали ставку именно на них, сейчас в лидерах перевозок своих грузов, у них высокоэффективные транспортные средства, логистика и услуги. А другие, говорившие о рисках в течение пяти лет, сейчас видят, что на рынке они в роли догоняющих. Менеджмент самостоятельно принимает решения, но с теми, кто пять лет назад сделал ставку на вагоны с принципиально новыми эксплуатационными характеристиками, сейчас никто не может конкурировать.

Возить больше, то есть повысить пропускную способность сети, возможно несколькими путями. Можно увеличить скорости движения грузовых поездов, выровняв их с пассажирскими, имеется возможность оптимизировать грузопотоки для уменьшения потерь на сортировке, сократить простои и обгоны поездов на станциях. В крайнем случае можно пристроить дополнительный путь, но это самое дорогое решение. Но самый большой эффект может быть получен от повышения грузоподъёмности вагона. Вариант более простой, экономичный и проверенный, используемый в США, Китае, Австралии и других регионах мира.

Следующее – расходы, состоящие из затрат на покупку вагона и ремонт. По состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона обходились примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона невозможно. Зато технически возможно сократить затраты на ремонт, что, собственно, и сделано нами. Вагоны стали несколько дороже, но при этом их полный жизненный цикл обходится в несколько раз дешевле.

– Чем отличаются современные российские вагоны от зарубежных?

– Грузовые вагоны в разных странах очень сильно отличаются друг от друга. При этом ширина колеи практически не влияет на особенности конструкции. В Северной Америке на железных дорогах габариты подвижного состава очень похожи на наши. Они делают вагоны в 1,5–2 раза большего объёма за счёт большей длины, что упрощает задачу проектирования оптимальной конструкции.

Особенность американских железных дорог в том, что большие плечи перевозок являются устоявшимися и почти весь подвижной состав делается как специализированный. То есть он фактически завязан в технологическую цепочку промышленных предприятий. Например, путь от месторождения угля до потребителя – электростанции – может достигать 3 тыс. миль. Американцы знают, что в ближайшие 30 лет эта электростанция будет работать и надо ежегодно перевозить определённое количество угля, соответственно есть потребность в подвижном составе. Из-за протяжённости линии стоимость логистики высока, и есть эффект от затрат на оптимизацию конструкции вагонов. Фактически они делают вагоны под конкретную линию, а средства погрузки и разгрузки – под конкретные вагоны. В силу того что на маршруте большие объёмы перевозок и расстояния, очень важна эффективность. Поэтому применяются относительно дорогие технические решения, такие как алюминиевые или пластиковые конструкции кузова или автономные рефрижераторные установки.

В Европе другой принцип – там небольшие расстояния и объёмы перевозок. Вагоны работают в режиме конкуренции с автомобильным транспортом, поэтому важна скорость перевозки. К тому же в Европе нагрузка на ось составляет 22,5 тонны, что гораздо меньше, чем в России и США. Поэтому нужны лёгкие вагоны, и всё развитие парка заключается в том, что чем вагон легче, тем больше груза перевезёт. Поэтому европейцы пошли по пути высокооптимизированных конструкций – лёгких, но технологически очень сложных и с высокой себестоимостью.

В Австралии ситуация аналогична той, что сложилась в США, – грузовые вагоны задействованы в промышленном цикле рудник – порт. В Китае – нечто среднее между нашими железными дорогами с универсальными вагонами и американскими.

Наследием советских времён в России является ценность универсальности вагона, хотя и это понятие постепенно меняется. Сейчас уже не требуется универсальность вагона по конструкции ходовой части или тормоза, здесь произошёл переход на совместимость с железнодорожной инфраструктурой и другим эксплуатируемым подвижным составом. Однако универсальность в понятии совместимости с устройствами погрузки и выгрузки сохранилась, мы по-прежнему проектируем вагоны под эстакады и вагоноопрокидыватели, а не наоборот.

– Каковы для вас критерии современного вагона?

– Современный вагон позволяет всем участникам перевозочного процесса больше зарабатывать без принципиальных изменений технологий на конечных пунктах погрузки и разгрузки. Вагоны, которые мы разрабатываем и производим, будут эксплуатироваться 20–40 лет в зависимости от типа. Поэтому новая продукция должна оставаться современной и через десять лет. Конечно, в течение этого времени продолжится увеличение пропускной способности сети, наращивание объёма грузоперевозок по железным дорогам. Альтернативой дорогим инвестициям в строительство новых путей должно стать повышение объёма и грузоподъёмности вагона, осевой нагрузки и, соответственно, эффективности.

– Могли бы вы привести примеры факторов, ограничивающих развитие вагонов?

– Да, они есть. Яркий пример – наш новый полувагон с объёмом кузова 103 куб. м. Когда мы приступали к его проектированию, то обследовали практически все пункты массовой погрузки и разгрузки, выявили приоритетные направления перевозок, определили характеристики вагона, габаритные размеры вагоноопрокидывателей, нагрузки на кузов от грейферов и получили ряд ограничений. Когда поняли, что нам не хватает объёма, мы начали изыскивать его внутри конструкции вагона, применяя новые технические решения. У нас есть технологии, позволяющие делать массу брутто 108 тонн и, соответственно, возить 83 тонны груза. Существующие вагоноопрокидыватели ограничены по высоте, ширине и длине вагона. Мы можем сделать вагон выше, шире или длиннее, но его будет невозможно разгрузить. Поэтому нам пришлось сделать конструкцию сложнее, инвестировав в разработку новых решений, но мы нашли 11 дополнительных кубометров в конструкции вагона.

Мы используем методику системного проектирования, то есть рассматриваем вагон не как набор известных технических решений, а как одно решение, направленное на функционирование в каких-то условиях. В этом проекте мы опустили уровень пола для увеличения объёма и оптимизировали конструкцию боковых и торцевых стен, применили новую конструкцию рамы с литой консольной частью. Консольная часть хребтовой балки с упорами автосцепного устройства и пятником объединены в один блок, поскольку так он получается более компактным. Также создали новую автосцепку с увеличенными межремонтными интервалами. Нам потребовалось сделать мягкое подвешивание тележки, чтобы воздействие на путь вагона массой брутто 108 тонн соответствовало самым жёстким нормативам и было не больше, чем у существующих вагонов. Тормоза, которые мешали открывать разгрузочные люки, переместили на тележки и сделали моноблок, тем самым освободив дополнительное место для груза. Параллельно с этим увеличили надёжность и простоту обслуживания тормозной системы. Внеся изменения практически во все системы, мы решили задачу в целом – вагон перевозит больше груза.

– Чем отличается так называемое шестое поколение вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось от пятого? Только грузоподъёмностью?

– С точки зрения конечных показателей – грузоподъёмностью, объёмом перевозимого груза и снижением расходов на ремонты. Но и это немало, в поезде из таких вагонов можно перевезти почти на 20% больше груза. Конструктивно же в шестом поколении новое всё: тележки, тормоза, автосцепки, кузова. А для седьмого поколения будут использованы цифровые технологий.

– Востребованы ли среди грузоотправителей датчики, контрольные системы на вагонах?

– Любой сервис становится востребованным, когда потребитель пользуется им, привыкает к нему, а он входит в стандартные процессы и без этого сервиса уже становится неудобно вести бизнес. Это следующий шаг. Конечно, вагоны эксплуатируются и без этих систем, но мы живём в XXI веке и видим на пунктах погрузки цистерн людей, контролирующих уровень налива груза, иногда опасного или вредного для человека, путём опускания в груз мерной линейки. Мы понимаем, что технологии несколько отстали. И надо предлагать и внедрять высокоэффективное решение, повышающее функционал без ощутимого увеличения стоимости всего вагона, которое позволит сделать сервис более удобным. Сейчас в разработке ВНИЦТТ целый комплекс и спектр электронных средств, задача – исследовать все возможные направления. У нас нет иллюзий, что они все будут востребованы, но большая часть из них, мы уверены, станет привычной для людей. Проект электронных помощников мы запустили недавно, и сейчас ещё рано говорить о его рыночном применении.

– Приходилось ли инжиниринговому центру ОВК выполнять проекты для завода при адаптации той или иной разработки к производству?

– С самого начала это было одно из направлений работы ВНИЦТТ – разработка технологий для новых производств. За пять лет вышел на проектную мощность Тихвинский вагоностроительный завод. Рядом с ним были построены ещё два завода: один по производству вагонов-цистерн, второй – специализированных грузовых вагонов.

При их строительстве и комплектации технологическим оборудованием удалось совместить несовместимое: гибкость и эффективность. Оба производства автоматизированы и оснащены так, чтобы обеспечить низкую себестоимость продукции, а также гибкие настолько, что можно за один год выпускать 6–7 разных моделей. Генерацией таких нестандартных решений занимался технологический блок нашего инжинирингового центра.

– Что мотивирует вас продолжать и сегодня развивать технологии? Желание оторваться от конкурентов?

– Если вернуться к истории, необходимость перехода к осевой нагрузке в 25 тонн в СССР была ещё в 1985 году, поскольку в этом виделось развитие отрасли. Планы были, но остались нереализованными из-за событий 90-х годов, поэтому отрасль сейчас отстаёт от своих естественных темпов развития. По грузоподъёмности вагонов железная дорога отстала в развитии от мирового уровня на 30 лет. Реально же этот переход состоялся лишь в 2013 году. Теперь за следующие пять лет нужно сделать ещё один шаг, чтобы к 2025 году наша отрасль стояла в одном ряду с ведущими железнодорожными транспортными системами.

– Центру, вашему коллективу и в целом отрасли в РФ нужно ещё что-то или кого-то догонять?

– Конечно, какая бы высокая ни была квалификация разработчиков, техника новая, и эксплуатация даёт по ней обратную связь. Чем больше новизна конструкции, тем больше обратной связи, не всегда позитивной, приходит к разработчику. Поскольку пятое поколение уже работает, пять лет мы занимались усовершенствованием конструкций по результатам эксплуатации. Сейчас с учётом накопленного опыта предстоит внедрять вагоны с нагрузкой 27 тонн на ось. Мы также с интересом смотрим на экспортные проекты, ведь созданные на тихвинском заводе технологии уникальны не только для России, но и для всего мира.

– Есть что-то у вашего инженерного коллектива такое, чего нет за рубежом?

– Да, например, автосцепка с увеличенным диапазоном сцепления. Во всём мире развитие сцепных устройств отстаёт от прогресса в области ходовых частей грузовых вагонов. Возможности автосцепок лимитируют увеличение прогиба рессорного подвешивания и сопутствующее ему снижение воздействия на путь от вагона.

Наш коллектив создал дружественную к пути тележку одновременно с новой автосцепкой с увеличенным контуром зацепления, чего не удалось реализовать нигде в мире. При своей грузоподъёмности тележка уникальна тем, что обеспечивает хорошую динамику вагона во всём диапазоне эксплуатационных скоростей и низкое воздействие на путь. При этом у тележки исключены износы трущихся деталей, то есть ремонт необходимо делать почти через один миллион километров при сохранении динамических характеристик на протяжении всего жизненного цикла.

– В каком направлении инженеры будут вести дальнейшие поиски?

– Наш центр будет искать новые ниши экономической эффективности, удобства и уровня сервиса. А в техническом отношении мы рассматриваем и увеличение осевой нагрузки, и многоосные вагоны, то есть оптимизацию размеров вагона исходя из функционального назначения. Также это новые материалы, которые позволяют повысить грузоподъёмность и улучшить условия перевозки груза, увеличить межремонтные сроки обслуживания вагона. Помимо этого, цифровые технологии, которые позволяют улучшить сервис и характеристики вагона.

– Работаете ли вы над скоростными характеристиками своего подвижного состава?

– Да, они являются важным критерием для нас, но следует отметить, что для пропускной способности железных дорог важна не столько максимальная конструкционная скорость вагона или локомотива, сколько повышение средней эксплуатационной скорости движения составов. Для вагона это прежде всего ходовые части, которые на высоких скоростях не оказывают повышенного повреждающего воздействия на путь и обеспечивают устойчивость от схода с рельсов. Второе – тормозные системы, обеспечивающие остановку поезда с заданным тормозным путём и без перегрева не только со скорости 90 км/ч, но и 120 км/ч. В этих направлениях ВНИЦТТ также работает.

– Что нового у вас сейчас в разработке?

– Сейчас в разработке ВНИЦТТ несколько моделей вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн, но для начала мы запустили и отслеживаем наиболее массовые универсальные полувагоны на замкнутом маршруте перевозок. Основной целью этих испытаний являются испытания поездов во всех эксплуатационных режимах, мониторинг изменения состояния инфраструктуры.

Мы создаём новое средство перевозок – многоосные сочленённые вагоны-платформы со съёмными кузовами, которые сочетают в себе удобство универсального вагона и экономическую эффективность специализированного. Они могут возить любые контейнеры, в том числе и тяжеловесные, а также зерно, минеральные удобрения, сталь, лесные и другие грузы в съёмных кузовах. Это принципиально новая технология железнодорожных перевозок, при которой для груза специализируется только ёмкость, а платформа, включая раму, ходовые части, оборудование, остаётся универсальной. Это очень гибкое решение, которое позволяет в эксплуатации получить все преимущества по минимизации простоев и оборота вагонов за счёт ускорения разгрузки и при необходимости складирования груза в съёмных кузовах.

– Где вы находите специалистов для своих предприятий, для центра?

– На первом этапе создания нашего центра транспортных технологий мы собрали лучших специалистов в отрасли из России и стран ближнего зарубежья. Наша команда – это 30% специалистов НИИ и научных центров, часть работников с вагоностроительных заводов России и Украины, часть пришли в железнодорожную отрасль из общего машиностроения. Некоторые пришли из «оборонки». А часть молодых специалистов мы взяли со студенческой скамьи и обучили уже в нашей системе.

– Этих специалистов сейчас достаточно для решения задач, стоящих перед центром? Считаете ли вы, что какие-то специалисты есть только у вас, а у других производителей нет?

– Сейчас специалистов достаточно, но это уникальные сотрудники, объясню – почему. В течение пяти лет у нас было очень много работы по самым разным проектам, мы занимались всеми составными частями вагона. В целом наш коллектив из 200 человек за пять лет прошёл то, что вся отрасль проходила лет за 30. Это создание новых тележек, тормозных систем, полсотни моделей и модификаций вагонов всех типов, включая экспортные, и не только разработанные, но и поставленные на серийное производство. И все сотрудники вместе с коллективом вышли на новый качественный уровень. Хочу отметить, что в современных условиях необходимо правильное формирование общественного признания тех людей, которые обеспечат инновационное развитие нашего общества. Звучит банально, но это так.

Сергей Черешнев

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 2 сентября 2018 > № 2737722 Кирилл Кякк

Полная версия — платный доступ ?


Россия. Арктика. СЗФО. СКФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 31 августа 2018 > № 2718362 Дмитрий Медведев

О расходах федерального бюджета на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов в части обеспечения программ развития Северо-Кавказского федерального округа, Дальнего Востока, Байкальского региона, Арктической зоны, Калининградской области, республик Карелия и Крым, Севастополя и реализации государственной национальной политики.

Совещание.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Мы только что обсудили расходы федерального бюджета на демографию, здравоохранение, образование, науку, молодёжную политику и социальное обеспечение. Сейчас рассмотрим расходы на развитие ряда особых территорий: Калининграда, Карелии, Крыма, Севастополя, Северного Кавказа как округа, Дальнего Востока и Байкальского региона, Арктической зоны. И обсудим программу по государственной национальной политике.

Задачи, которые стоят в этих регионах, очень разные. Специфика каждой территории должна быть тщательным образом учтена. С другой стороны, в чём-то эти задачи сходны. Заявок на проекты, как всегда, много. Время идёт, возникают дополнительные потребности, что вполне понятно, плюс есть цели, установленные указом Президента. Нам предстоит отобрать именно те проекты, которые, во-первых, критически важны для каждого конкретного региона именно сегодня, прямо сейчас, и которые дают наибольший эффект в перспективе, то есть могут привлечь инвестиции, что, наверное, самое главное, и повысить уровень жизни людей, что не менее важно. Конечно, надо выдержать правильный баланс по отраслям, а также между экономическими и социальными задачами. Поддержать позитивные изменения, которые уже происходят в регионах. Самое главное – соотнести растущие потребности с возможностями федерального бюджета. В такой логике мы и будем действовать.

Буквально несколько слов по каждому из направлений.

Первое направление – Дальний Восток и Байкальский регион. Одна из главных задач – поддержка крупных инвестиционных проектов и создание под них инфраструктуры. Прежде всего – внутри территорий опережающего развития, коль скоро мы используем эту новую форму развития. Здесь мы наблюдаем позитивную динамику. На Дальнем Востоке действительно рекордный рост инвестиций. Другой вопрос, с чем сравнивать, но в любом случае темпы промышленного развития там существенно выше, чем в среднем по стране.

Совсем недавно, 10 августа, я посетил Петропавловск-Камчатский. Провёл заседание Правительственной комиссии, где мы обсудили и проблемы региона, и проблемы и перспективы развития всех территорий. Один из ключевых и очевидных выводов: бизнес будет готов инвестировать, если будут нормальные инфраструктурные условия, то есть дороги, мощности, нормальные условия для того, чтобы развивать бизнес, и, конечно, полноценные, человеческие условия для жизни людей. И здесь по-прежнему сохраняется дефицит современного жилья. Я посмотрел, как там всё выглядит. Что скрывать: есть позитивные изменения, но очень многое выглядит, скажем так, грустно. Сохраняется дефицит современного нормального жилья, школ, доступных медицинских учреждений, мест досуга, спортивного оборудования и спортивных объектов. И над этим нужно работать в первую очередь.

Не следует забывать и про колоссальный туристический потенциал региона, который требует развитой инфраструктуры. Всё это нужно будет учесть при формировании федерального бюджета.

Второе – это Крым и Севастополь. Это, понятно, одна из самых объёмных федеральных целевых программ. В силу того колоссального отставания, которое произошло по известным историческим причинам. Речь идёт, по сути, об обновлении всей инфраструктуры: дорог, энергокомплекса, инженерных коммуникаций. И конечно, о решении назревших социальных вопросов – о строительстве детских садов, школ, решении проблемы аварийного жилья, ремонте больниц, создании условий для людей, которые приезжают в Крым на отдых.

Я также относительно недавно проводил там совещание, и этими вопросами мы занимались.

Третье – Северный Кавказ. Продолжим развивать экономику этого округа, опираясь на конкурентные преимущества. Какие они? Прекрасные условия для сельского хозяйства, прекрасный курортный потенциал. Здесь у нас намечены региональные инвестпроекты в сфере промышленности и аграрного комплекса. В планах – дальнейшее обустройство особых зон туристического кластера, таких как «Архыз», «Эльбрус», «Ведучи». Такие зоны должны появиться в каждом субъекте Федерации, который входит в Северо-Кавказский округ.

Четвёртое – Калининградская область. Здесь мы традиционно делаем акцент на сохранении благоприятных условий для предприятий, в том числе для резидентов особой экономической зоны, с учётом эксклавного характера региона. Это и снижение издержек производств на транспортировку, и инвестиционная привлекательность, и, скажем прямо, в данном случае обеспечение безопасности – не только безопасности в узком смысле этого слова, но и экономической безопасности.

Пятое – Карелия. В регионе неплохие условия для развития промышленности. Это популярный туристический центр, который привлекает многих людей. Здесь важнейшее направление государственной поддержки – дорожная инфраструктура. Эффект от заложенных в программу проектов должен быть достаточно быстрым. В Карелии я тоже относительно недавно проводил совещание, посвящённое развитию лесного комплекса и самой республики.

Шестое, о чём мы обычно говорим отдельно, – это Арктика. Мы продолжим развивать Северный морской путь, обеспечивать судоходство в Арктике, формировать опорные зоны развития, которые необходимы для промышленного освоения региона. Конечно, в дальнейшем потребуется ещё немало усилий, чтобы добиться связанности этого уникального региона и раскрытия его колоссального экономического потенциала.

И наконец, последнее, – программа по государственной национальной политике. Здесь несколько направлений.

Первое направление – поддержка коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока. В частности, повышение доступности для них объектов социальной и инженерной инфраструктуры, сохранение традиционных видов ведения хозяйства, самобытности, языков.

Второе – мониторинг межнациональных и конфессиональных отношений. Это тоже серьёзная и важная задача.

И наконец, третье – создание условий для работы общественных объединений и организаций в сфере национальной политики. Тут есть разные инициативы, включая инициативу создания Дома народов России. Есть и другие. Давайте поговорим о каждой из них.

Россия. Арктика. СЗФО. СКФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 31 августа 2018 > № 2718362 Дмитрий Медведев


Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

После приватизации Мурманский морской рыбный порт инвестировал в развитие полмиллиарда рублей.

На стивидорном предприятии подвели итоги деятельности за последние два с половиной года.

Произошедшая в 90-е годы приватизация давно стала притчей во языцех в России. Слишком много ее сопровождало эксцессов, слишком много предприятий пошли на дно из-за непрофессиональной деятельности новых владельцев, оставив без работы десятки тысяч людей. Однако есть и положительные примеры приватизационного процесса. Одним из них, безусловно, является Мурманский морской рыбный порт.

Предприятие, когда-то бывшее визитной карточкой Мурманска, на рубеже третьего тысячелетия переживало худшие времена. Часть активов была распродана или сдана в аренду, парк перегрузочной техники и холодильный терминал требовали экстренного ремонта и обновления, причалы нуждались в реконструкции, штат сотрудников резко сократился, рыбаки жаловались на простои и задержки с выгрузкой. А федеральные чиновники из Росимущества и Росрыболовства, поставленные следить за госсобственностью, проявляли поразительное равнодушие к судьбе подведомственного предприятия. Поэтому продажа порта с аукциона в декабре 2015 года показалась многим мурманчанам финальной точкой в его судьбе. Но прошедшие два с половиной года показали, что это была точка старта к обновлению и развитию ММРП. Впрочем, пусть говорят цифры.

Грузооборот

По итогам 2017 года грузооборот АО «Мурманский морской рыбный порт» составил 333 тыс. тонн: 208 тыс. тонн рыбопродукции, 105 тыс. тонн нефтепродуктов, 20 тыс. тонн – прочего груза. Рыбопродукция занимает более 60% грузооборота АО «ММРП». В сравнении с 2016 годом ее перевалка выросла на 29 тыс. тонн.

За первое полугодие 2018 года грузооборот ММРП составил 208,4 тыс. тонн, а концу года должен превысить показатель в 360 тыс. тонн.

Загруженность холодильников и скорость обработки судов

В 2017 году холодильные терминалы, принадлежащие ММРП, принимали 14,3 тыс. тонн мороженой рыбы в сутки, что составляет 38% от их максимальной технологической емкости в 37 тыс. тонн. В первом полугодии 2018 года средняя загруженность холодильников в сутки составляет 26,4 тыс. тонн.

Без учета показателей по мойве, среднесуточные показатели по хранению мороженой рыбопродукции составляют 12,3 тыс. тонн, что ниже аналогичных показателей предыдущих 2015-2017 годов и свидетельствует о сохраняющемся стремлении рыбопромысловых компаний работать на экспорт.

Количество судозаходов за период 2015-2018 годов сохраняет стабильную динамику. Если говорить о скорости выгрузки/погрузки судов, то тут следует отметить, что существенно снизилось среднее стояночное время под обработкой одного крупнотоннажного судна. Так, например, в 2015 году этот показатель равнялся 1,8 суток, в 2016 – 1,7 суток, в 2017 – 1,6 суток. За 6 месяцев текущего года данный показатель устойчиво держится на уровне 1,6 суток.

Особо высоких показателей по скорости выгрузки рыбы докерам порта удалось добиться в мойвенную путину 2018 года. Скорость обработки крупнотоннажного транспорта с мойвой сократилась на 0,9 суток по отношению к мойвенной путине 2014 года.

Альтернативные грузы

Ввиду недозагруженности мощностей АО «ММРП» вынуждено привлекать альтернативные грузы, в том числе нефтепродукты и генеральные грузы.

Так, в 2017 году АО «ММРП» начало сотрудничество с СП ООО «Сахалин-Шельф-Сервис». Компания занимается снабжением буровых платформ в Арктике. ММРП дает возможность партнеру развивать свою прибрежную инфраструктуру посредством создания береговой базы обеспечения, предоставляя свои производственные мощности, оказывая комплекс услуг, связанных с перевалкой различных генеральных грузов. Поэтому порт заключил ряд договоров по оказанию услуг по перевалке грузов, поставляемых для «Сахалин-Шельф-Сервиса».

Также в 2018 году были реализованы два проекта по перевалке нетрадиционных грузов - негабаритного груза для АО «Апатит» и отгрузка на железнодорожный транспорт труб разного диаметра.

ММРП на основе выигранного конкурса стал субподрядчиком ПАО «Новатэк» по перевалке генеральных грузов в рамках реализации проекта «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений».

Инвестиции

Для более качественной и оперативной работы по выгрузке рыбопродукции АО «ММРП» в 2017 году приобрело 12 электропогрузчиков и 4 автопогрузчика. Впервые за 20 лет предприятие купило портальный кран «Альбатрос». Были капитально отремонтированы два тепловоза ТЭМ2У.

Курс на закупку новой техники был продолжен и в 2018 году. В рамках развития АО «ММРП» приобрел 9 электропогрузчиков, которые существенно оптимизировали работу в рамках мойвенной путины. Также для ускорения выгрузки были приобретены мобильные эстакады «Кобра», грузовые клети для паллетов, портовый тягач «Терберг» и 4 ролл-трейлера. Всего в 2016-2017 годах парк малой механизации порта был обновлен почти на 70%.

В конце 2017 года был запущен льдогенераторный цех, оснащенный немецким оборудованием марки Ziegra. Продукция крайне востребована траулерами, работающими на прибрежном промысле. По итогам работы цеха в первом полугодии 2018 года было произведено и отгружено 320 тонн льда. Динамика заказов на выпуск данной продукции сохраняет тренд на увеличение.

Модернизирована, введена в строй и сертифицирована санитарно-экологическая лаборатория порта, вооруженная современным оборудованием и укомплектованная специалистами высокого уровня. В новые помещения переехал и «Курс-Норд» - учебный центр ММРП, значительно расширивший перечень морских и береговых рабочих специальностей.

Инвестированы средства в расширение и модернизацию закрытых и открытых складских площадей в Южном грузовом районе и на Угольной базе. Продолжается модернизация холодильного терминала № 3 технологической вместимостью 20 тыс. тонн: в 2016 году были заменены 10 распашных ворот, в 2017 году начался ремонт кровли, в 2018 году стартовали работы по дополнительной теплоизоляции. Все это позволит лучше контролировать температурный режим и уменьшит энергопотери. В настоящий момент идет проектирование новой системы охлаждения высокой степени энергоэффективности с учетом уже произведенных модернизационных улучшений комплексной системы теплоизоляции.

В 2016 году северный район порта был переведен на электрообогрев, что позволило снизить затраты на отопление. А в ходе выполнения работ по техническому присоединению ряда предприятий были модернизированы трансформаторные подстанции порта и система водоснабжения в северном грузовом районе.

Модернизация портовой инфраструктуры позволила существенно сократить потребление энергоресурсов для осуществления основной деятельности. Так, если в 2015 году расход тепловой энергии на перевалку 1 тонны груза составлял 0,055 Гкал, то в 2017 году этот показатель равнялся 0,044 Гкал. По итогам 6 месяцев 2018 года расход тепловой энергии составил 0,023 Гкал/тн.

Аналогичная ситуация с сокращением расходов по другим энергоресурсам. Так, расход электроэнергии на 1 тонну груза в 2015 году составил 27,7 кВт/час, в 2016 году – 31,5 кВт/час, в 2017 году– 26,4 кВт/час, за первое полугодие 2018 года - 24,6 кВт/час.

По воде расходы на 1 тонну груза составили: в 2015 году – 0,43м3, в 2016 году – 0,57м3, в 2017 году – 0,47м3, за первое полугодие 2018 года – 0,42м3.

При этом порт продолжает заниматься непрофильными функциями, а именно теплоснабжением жилых микрорайонов Мурманска. Эта задача была возложена на предприятие еще в советское время: в 2019 году как раз можно будет отметить полувековой юбилей со дня пуска котельной ММРП. Однако из-за хронических неплатежей со стороны управляющих компаний и населения сумма задолженности за поставленное отопление достигла 70 млн рублей. Эти средства по причине банкротства управляющих компаний-должников практически не подлежат взысканию и фактически изъяты из бюджета развития предприятия. А котельная порта продолжает, по сути, генерировать убытки.

Расходы на производство и реализацию тепловой энергии для сторонних клиентов АО «ММРП» за анализируемый период составляют: 2015 год – 91,134 млн рублей, 2016 год – 77, 152 млн рублей, 2017 г – 82,634 млн рублей, за первое полугодие 2018 года – 68,007 млн рублей.

В 2017 году порт вложил в развитие 89,5 млн рублей, а в ремонт – 86,8 млн рублей. Общая сумма – 176,3 млн рублей. В 2016 году затраты на эти цели составили 166,2 млн рублей. Согласно утвержденному бюджету, в 2018 году на ремонт и инвестиции АО «ММРП» должно потратить 231,5 млн рублей. Есть портфель отдельных инвестиционных проектов на сумму 196,2 млн рублей. Часть из них уже реализуется и финансируется за счет улучшения показателей текущей деятельности.

Размер расходов на капремонт и инвестиции свидетельствует об интенсивном развитии и модернизации портовой инфраструктуры в целом. Для сравнения: за весь период с 2010 по 2015 годы, когда государство владело 100% акций АО «ММРП», инвестиции составили всего 58 млн рублей: 2010 год. – 9 млн, 2011 год – 2 млн, 2012 год – 5 млн, 2013 год – 27 млн, 2014 год – 7 млн, 2015 год – 8 млн рублей.

Численность сотрудников и зарплата

До приватизации ММРП в 2015 году численность сотрудников составляла 683 человека. Многие должности дублировались или утратили актуальность в современной рыночной ситуации. В связи с этим, новое руководство АО «ММРП» начало оптимизацию персонала. В 2017 году в АО «ММРП» работало 511 человек. При этом доля докеров в общей численности сотрудников выросла с 21% (2015 год) до 25% (2017 год). Более того, в 2018 году идет дополнительное увеличение штата докеров. На данный момент общая доля докеров в составе персонала порта составляет 28%.

Средняя зарплата в 2015 году составляла 34,6 тыс. рублей в целом по предприятию и 51,6 тыс. рублей – у докеров. В 2017 году – 37,9 тыс. рублей в целом, 56,2 тыс. рублей – у докеров. По итогам первого полугодия 2018 года уровень зарплаты равнялся: 56,2 тыс. рублей в целом по предприятию и 63,8 тыс. рублей – у докеров. Наблюдается положительная динамика роста.

Рост заработной платы за период 2016-2018 годы составил: в целом по предприятию – 29,4%, у докеров – 23,4%.

Проверки и запросы

АО «ММРП» является объектом пристального внимания со стороны контролирующих и фискальных органов в целом. Так, за период с 2011 по 2015 годы на работу по запросам и проверкам было затрачено 540 дней или 1/3 всего календарного времени анализируемого периода.

В 2016 году в АО ММРП пришло 394 проверки и запроса, на подготовку материалов для них порт потратил почти 1,3 млн рублей (если перевести человеко-часы в зарплату).

В 2017 году было инициировано и проведено 287 проверок и запросов. Затраты на них со стороны АО «ММРП» составили 868 тыс. рублей.

Бюджетная эффективность

За 2017 год в бюджеты и внебюджетные фонды различных уровней Мурманский морской рыбный порт уплатил 188,7 млн рублей налогов и сборов. По результатам деятельности в первом полугодии 2018 года было начислено 105 млн рублей, что определяет рост бюджетной эффективности в сопоставимости к прошлому периоду на 11%.

Если анализировать бюджетную эффективность из расчета на одного сотрудника, то в 2016 году она составила 367 тыс. рублей, в 2017 году - 369 тыс. рублей, а по итогам первого полугодия 2018 года – 204 тыс. рублей в пересчете на одного сотрудника, что может говорить о росте на 11%.

Необходимо отметить, что даже при снижении объемов грузооборота в 2016 году на 16,7%, а в 2017 году на 10,2% по отношению к 2015 году, что существенно сказалось на общих доходах, удалось поддержать бюджетную эффективность на уровне 2015 года, а в первом полугодии 2018 года увеличить ее на 11%.

Проект концессии

Все инвестиции АО «Мурманский морской рыбный порт» осуществляет самостоятельно, без привлечения государственного капитала. К сожалению, проекты порта, где требуется участие государства, поддержки у властей пока не нашли.

Показательна ситуация с гидротехническими сооружениями порта. Они находились в ведении АО «ММРП» на условиях доверительного управления, что ограничивало возможности предприятия по их реконструкции и модернизации. После приватизации в порту разработали проект государственно-частного партнерства (ГЧП) по причалам, чтобы повысить эффективность эксплуатации и начать масштабную модернизацию гидротехнических сооружений. В 2017 году этот документ был направлен в адрес председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева. Кроме того, ММРП просил поручить профильному органу федеральной исполнительной власти рассмотреть предложение о заключении концессионного соглашения. Порт был готов не только вложить в проект свыше 9 млрд рублей частных инвестиций, но и осуществлять ежегодные платежи концеденту. Их общая сумма за весь период действия соглашения должна была достигнуть 763 млн рублей.

Обращение АО «ММРП» полностью согласовывалось с «Планом мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры», утвержденным распоряжением Правительства РФ от 27 декабря № 2851, и «Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года», утвержденной приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 года № 189, в части внедрения дополнительных инструментов (соглашений), позволяющих привлекать частные инвестиции в реконструкцию гидротехнических сооружений и развитие инфраструктуры морских терминалов. Как указано в пункте 4.4 стратегии, перспективной формой долгосрочного договора по передаче гидротехнических сооружений в эксплуатацию является концессионное соглашение, а перспективными объектами для заключения концессионных соглашенийявляются рыбные терминалы морских портов Калининград, Мурманск, Махачкала, Петропавловск-Камчатский, Корсаков.

В ответе Министерства экономического развития на обращение порта отмечалось, что предложение АО «ММРП» о заключении концессионного соглашения в целом соответствует целям и задачам Стратегии развития морских терминалов, и что модернизация причального фронта будет способствовать более эффективной деятельности порта. Одновременно Минэкономразвития сообщило, что проходит необходимые согласования проект распоряжения Правительства РФ об определении Росимущества органом, уполномоченным на рассмотрение предложения ММРП о концессии…

Судьба причалов

Однако вместо рассмотрения проекта концессии Росимущество в январе 2018 года расторгло договор доверительного управления по причалам с АО «ММРП» и закрепило гидротехнические сооружения рыбного терминала морского порта Мурманска за ФГУП «Нацрыбресурс» и ФГУП «Росморпорт». Таким образом, с 1 февраля 2018 года причалы Мурманского морского рыбного порта находятся в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий. Это решение нельзя назвать рациональным.

Во-первых, согласно действующему законодательству передача причалов ФГУП фактически исключила возможность заключения концессионного соглашения. Вместо предлагавшихся АО «ММРП» инвестиций в их модернизацию и получения бюджетом доходов в рамках ГЧП появился еще один претендент на бюджетное финансирование.

Во-вторых, решение Росимущества о передаче причалов «Нацрыбресурсу» было принято на фоне неоднократных критических заявлений Счетной палаты РФ о деятельности этого ФГУП. По данным государственных аудиторов, «Нацрыбресурс» неэффективно использует находящиеся в его управлении причалы, не стимулируя привлечение арендаторами инвестиций в реконструкцию и модернизацию объектов портовой инфраструктуры. Как следствие, более 30% гидротехнических сооружений, управляемых «Нацрыбресурсом», нуждаются в капремонте, а еще 10% вообще выведены из эксплуатации. Тем не менее, Росимущество, не обращая внимания на выводы Счетной палаты, спокойно передало причалы рыбного терминала в Мурманске «Нацрыбресурсу».

В-третьих, причалы были единым целым с остальной береговой инфраструктурой до момента акционирования АО «ММРП». Они технологически и функционально связаны с приватизированным имуществом АО «ММРП». Передача ФГУП причалов дестимулирует АО «ММРП» в части привлечения на долгосрочной основе грузоотправителей, неизбежно приведет к росту стоимости услуг для рыбаков и, как следствие, увеличению стоимости рыбной продукции на потребительском рынке России.

В-четвертых,решение Росимущества явно противоречит наметившейся в России тенденции на снижение доли государства в экономике. О необходимости этого процесса в своем докладе правительству 12 июля 2018 года говорил министр экономического развития Максим Орешкин. Председатель Правительства Дмитрий Медведев подчеркнул, что одним из принципиальных моментов для того, чтобы бизнес стал активнее вкладываться в производственные проекты, нужна здоровая конкурентная среда. Для этого в «Плане мероприятий по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25 процентов их доли в ВВП», представленном на этом же заседании министром Максимом Орешкиным, предусмотрены меры по постепенному сокращению доли государства на конкурентных рынках, в том числе через законодательно закрепленное ограничение на создание государственных структур и отказ от использования унитарных предприятий. Также в документе предусмотрены меры по совершенствованию регулирования в сфере государственно-частного партнерства и концессий при реализации долгосрочных инфраструктурных проектов.

Заключение

Сейчас Министерство сельского хозяйства РФ готовит проект акционирования ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Однако, в соответствии со статьей 29 закона № 261 «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», портовые гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры морского порта Мурманск ограничены в обороте. Следовательно, в результате такого акционирования причалы будут возвращены в казну РФ в силу прямого запрета на их приватизацию.

Это прогнозируемое событие вновь сделает актуальным заключение государственно-частного партнерства по эффективной эксплуатации и модернизации причалов с АО «Мурманский морской рыбный порт». Ведь изменения, происходящие в ММРП, доказывают, что все действия предприятия по ускорению роста инвестиций, развитию государственно-частного партнерства, повышению эффективности работы морского терминала и увеличения его вклада в экономику России идут в русле государственной экономической политики, реализуемой федеральным правительством.

Управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег КРЕСЛАВСКИЙ

Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

Полная версия — платный доступ ?


Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников

Проблему с иностранными транспортными судами решит корректировка законодательства.

Казусы с задержаниями пограничниками иностранных транспортных судов, доставлявших рыбную продукцию из районов промысла в российские порты, возникли из-за нечеткости закона «О рыболовстве…», считает заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников. По его мнению, закон нуждается в поправках.

Так, губернатор Мурманской области Марина Ковтун уже направила соответствующее обращение в Правительство России. Описывая проблему, она отметила, что в настоящее время в Северном рыбохозяйственном бассейне всего 14 транспортных судов (включая суда, принадлежащие иностранцам) имеют право ходить под флагом РФ. Их общая грузовместимость - 31,4 тыс. тонн. Из них 10 принадлежит гражданам России, их грузовместимость всего 11,6 тыс. тонн, то есть только 37%. При этом в прошлом году суда Северного бассейна добыли в Северной Атлантике 1,3 млн тонн. Поскольку российские суда физически не в состоянии справиться с этим объемом, Марина Ковтун предложила срочно внести в закон «О рыболовстве…» поправки, предусматривающие возможность использования транспортных судов с иностранными владельцами.

Как стало известно Fishnews, юридическая служба холдинга «Норебо» подготовила аналитическую справку с оценкой российского законодательства в этой сфере, а также рекомендациями. О выводах юристов рассказал заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников:

«Проведенный анализ показывает, что в настоящее время в законе «О рыболовстве…» и подзаконных нормативно-правовых актах перевозка рыбной продукции из районов промысла в порты регулируется неэффективно. Применяется подход, когда перевозка рыбной продукции транспортными судами рассматривается как форма промышленного рыболовства. Это приводит к установлению избыточных и заведомо невыполнимых требований к транспортным судам.

Необходимо разработать и внести в закон «О рыболовстве…» изменения, которые устранят это несоответствие и будут отдельно регулировать перегрузку в море и перевозку рыбной продукции, а не уловов водных биоресурсов. Такой подход позволит разделить эти два вида деятельности и применить разные требования к транспортным судам.

Кодекс торгового мореплавания РФ предусматривает несколько типов судов, объединенных понятием «суда рыбопромыслового флота», в том числе «суда, используемые для рыболовства» и «приемотранспортные суда». Очевидно, согласно КТМ приемотранспортное судно не является судном, используемым для рыболовства. Это необходимо отразить и в законодательстве в области рыболовства, выделив приемотранспортные суда в отдельную категорию судов рыбопромыслового флота и установив отдельные требования к ним при работе в районах российской юрисдикции и за ее пределами.

В частности, при работе за пределами российской юрисдикции могут устанавливаться требования к флагу судна, участвующего в перегрузке рыбной продукции в море, предусматривающие участие государства флага в той или иной международной организации (например, НЕАФК) или участие в международных договорах с Россией в области рыболовства. Это позволит получать ключевые данные о перевозимой рыбной продукции. Промысловые суда могут быть ограничены в праве перегружать рыбную продукцию на транспортные суда в море, за исключением транспортных судов под флагами определенных государств.

Очевидно, что перегрузка в море и перевозка рыбной продукции из района промысла в порт несет элемент риска с точки зрения контроля за соблюдением российского законодательства. Поэтому необходимо проанализировать возможность внесения изменений в законодательство относительно отчетности промысловых судов, перегружающих свою продукцию в море на транспортные суда и прослеживаемости уловов до момента выгрузки в порту.

Применение санкций к транспортным компаниям за использование иностранных судов для перевозки рыбной продукции в российские и иностранные порты, а также к российским рыбопромысловым компаниям за несоблюдение требований к транспортным судам за пределами российской юрисдикции окажет деструктивное влияние на развитие российского рыбохозяйственного комплекса.

Во-первых, это сделает невозможным или существенно ограничит возможность российского рыбопромыслового флота вести промысел в районах действия международных договоров РФ за пределами российской юрисдикции. Во-вторых, стимулирует вывод промысловой деятельности российских судов из районов, предусматривающих обязательную доставку уловов водных биоресурсов и рыбной продукции на территорию РФ. В-третьих, сократит объемы поставок рыбной продукции из районов промысла за пределами российской юрисдикции в морские порты на территории РФ. И, наконец, увеличит расходы российских рыбодобывающих компаний в связи с необходимостью доставки и выгрузки рыбной продукции в иностранные порты непосредственно промысловым судном, оплаты услуг по обработке груза рыбной продукции и его хранения на иностранном холодильном складе».

Аналитическую справку группы «Норебо» «О проблеме использования транспортных судов для перевозки уловов водных биоресурсов и рыбной продукции из них за пределами российской юрисдикции» смотрите в прикрепленном файле.

https://fishnews.ru/_img/docs/1204/o_probleme_ispol-zovaniya_transportnyh_sudov_za_predelami_rossiyskoy_yurisdiktsii.pdf

Fishnews

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников


Россия. СЗФО. СФО > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Транспорт > neftegaz.ru, 24 августа 2018 > № 2711252

Авиаблокчейн! «Газпром нефть» и S7 Airlines первыми в России переводят авиазаправку на технологию блокчейн.

«Газпромнефть-Аэро» (оператор авиатопливного бизнеса «Газпром нефти») и S7 Airlines разработали и внедрили совместные смарт-контракты (aviation fuelsmart contracts - AFSC), основанные на блокчейне.

Об этом пресс-служба «Газпром нефти» сообщила 24 августа 2018 г.

Проект:

- повысит скорость и эффективность взаиморасчетов при заправке самолетов;

- автоматизирует планирование и учет поставок топлива.

Это 1й для российского авиарынка опыт использования технологий распределенных реестров (блокчейн).

С ее помощью авиакомпания получает возможность моментально оплачивать топливо непосредственно при заправке в самолеты без предоплаты, банковских гарантий и финансовых рисков для участников сделки.

Напомним, что блокчейн - это распределенная децентрализованная база данных для хранения и передачи информации.

Все зафиксированные в блокчейн транзакции нельзя стереть или изменить.

Такой подход в разы повышает оперативность финансовых операций и кратно сокращает трудозатраты.

Инициируя смарт-контракт через систему AFSC, S7 Airlines:

- передает в «Газпромнефть-Аэро» информацию о плановой заправке будущего рейса;

- фиксирует предварительный объем топлива и его цену.

Данные используются для назначения технического задания водителю топливозаправщика в аэропорту.

В день заправки командир воздушного судна запрашивает у оператора через систему уточненный объем топлива.

В результате онлайн-заявка направляется в банк авиакомпании для резервирования нужной суммы на счете.

Моментальное подтверждение из банка дает старт заправке.

После выполнения услуги средства списываются, а в коммерческие службы поставщика топлива и авиаперевозчика передается информация о закрытии заявки на заправку со всеми отчетными документами.

Благодаря технологии блокчейн данные о сделках гарантированно сохраняются в системе AFSC.

Все операции производятся только по схеме, утвержденной участниками цифрового контракта, что исключает нарушение условий договора и повышает прозрачность расчетов.

Смарт-контракт - алгоритм, который удаленно запускается в сети блокчейн при выполнении заданных условий.

Результат запуска смарт-контракта подтверждается всеми участниками сети.

Таким образом, история логистических операций собирается в глобальном пространстве.

Доступ к зашифрованной информации имеют все стороны, задействованные в процессе снабжения материально-техническими ресурсами.

В рамках смарт-контрактов могут взаимодействовать как контрагенты, так и устройства, обменивающиеся данными.

Замгендиректора «Газпром нефти» по логистике, переработке и сбыту А. Чернер отметил: «Развитие и внедрение подобных цифровых сервисов является важным элементом создаваемой в «Газпром нефти» цифровой платформы для управления логистикой, производством и сбытом нефтепродуктов. Реализация проектов цифровой трансформации в сотрудничестве с крупнейшими партнерами позволяет компании уже сейчас достигать нового уровня технологической и операционной эффективности».

Гендиректор «Газпромнефть-Аэро» Владимир Егоров подчеркнул: «Газпромнефть-Аэро» работает по международным стандартам и внедряет лучшие мировые практики и инновации для повышения эффективности авиазаправок в России. Применение технологии блокчейн во взаиморасчетах авиакомпаний и топливных операторов даст новый импульс развитию всей авиационной отрасли».

Замгендиректора по информационным технологиям S7 Group П. Воронин также высказал свое мнение о новой технологии: «Как технологический лидер отрасли, S7 Airlinesанализирует и внедряет перспективные технологии, в том числе блокчейн. Мы первыми начали использовать смарт-контракты для проведения сделок-аккредитивов. После этого разработали блокчейн-платформу для автоматизаций торговых операций между несколькими контрагентами и запустили на ней сервис для взаиморасчетов с агентами, осуществляющими продажу авиабилетов. Наш очередной шаг – цифровой сервис для расчетов за топливообеспечение. Технология позволяет повысить прозрачность взаиморасчетов, отказаться от ряда ручных операций и ускорить процессы».

Презентация первой заправки регулярного рейса S7 с использованием новой технологии состоялась в международном аэропорту Толмачево (г. Новосибирск), где расположен заправочный комплекс «Газпромнефть-Аэро».

Напомним, что «Газпромнефть-Аэро» в 1м полугодии 2018 г. увеличила объем заправок «в крыло» на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г. (до 1,28 млн т).

Общий объем продаж авиатоплива за 6 мес. 2018 г превысил 1,7 млн т.

Клиентами компании являются более 160 российских и иностранных авиакомпаний.

Переход на передовые технологии при поставках нефтепродуктов является частью цифровой трансформации бизнеса «Газпром нефти», в рамках которой создается единая система цифровых проектов на каждом этапе производственной цепочки, как в геологоразведке и добыче углеводородов, так и в переработке, логистике, реализации продукции конечному потребителю.

Благодаря этому обеспечено существенное повышение эффективности бизнес-процессов на основе управления данными.

За последние несколько лет «Газпром нефть» уже реализовала проекты в области внедрения систем с искусственным интеллектом, предиктивной аналитики на основе Big Data, интернета вещей, создания киберфизических систем на основе цифровых двойников физических активов.

В настоящее время «Газпром нефть» разрабатывает единую долгосрочную стратегию цифровой трансформации в поддержку реализации бизнес стратегии компании.

Россия. СЗФО. СФО > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Транспорт > neftegaz.ru, 24 августа 2018 > № 2711252


Россия. Япония. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 22 августа 2018 > № 2780129 Георгий Полтавченко

Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко посетит город Саппоро на японском острове Хоккайдо, где обсудит с властями префектуры сотрудничество в экономический, социальной и культурной сферах. В интервью РИА Новости Полтавченко рассказал, какие проекты петербургская делегация предложит японским коллегам, как будут привлекать в город японских туристов и чем похожи жители Петербурга и Саппоро. Беседовала Анжелика Болмат.

— Георгий Сергеевич, расскажите о предстоящей поездке делегации Санкт-Петербурга в город Саппоро. Какую роль этот визит играет в двусторонних отношениях города с Японией? Что планируется посетить, с кем состоятся встречи, какие вопросы будут обсуждаться в рамках поездки?

— Япония традиционно входит в десятку крупнейших экономических партнеров Санкт-Петербурга. По итогам 2017 года Страна восходящего солнца заняла седьмую строчку в рейтинге нашего торгового сотрудничества с общим товарооборотом почти 1,5 миллиарда долларов США. По итогам первого полугодия нынешнего года объем нашей взаимной торговли составил 634,4 миллиона долларов США.

В Петербурге сегодня работает около 50 компаний с японскими инвестициями. В первую очередь это флагманы автомобилестроения — заводы корпораций Toyota и Nissan. Действует совместное предприятие "Силовые машины — Тошиба. Высоковольтные трансформаторы". На протяжении десяти лет активную работу в нашем городе ведет представительство Японской организации по развитию внешней торговли (JETRO). В 2015 году открылся первый магазин японской одежды Uniqlo, сейчас у нас уже шесть магазинов этой марки. У компании, насколько я знаю, есть планы по дальнейшему расширению. Нельзя не вспомнить и JTI-"Петро" — лидера табачного рынка в России.

Помимо делового сотрудничества, активно развиваются и гуманитарные связи. Интересный факт — изучению японского языка в нашем городе практически столько же лет, сколько самому Петербургу. С 1705 года для учеников мореходно-математической школы было введено изучение японского языка. Первым преподавателем стал купец Дэмбей из Осаки. Кстати, именно Осака на протяжении вот уже почти 40 лет является городом-партнером Санкт-Петербурга.

Налаживая сегодня связи с префектурой Хоккайдо, мы делаем важный шаг в расширении наших межрегиональных связей с Японией. Префектура Хоккайдо в силу своих географических особенностей имеет тесные связи с Россией. И я считаю, закономерно, что это сотрудничество будет распространяться и на Санкт-Петербург. Наш город — крупный научный, образовательный, промышленный и деловой центр. Мы обладаем рядом исключительных компетенций, которые могут быть интересны японским партнерам.

Считаю довольно перспективным сотрудничество в области автомобилестроения, медицины и фармацевтики, науки и образования, в сфере ЖКХ, культуре и туризме. Именно эти вопросы мы будем обсуждать во время визита в Хоккайдо.

Все переговоры пройдут не с чистого листа. Я уже встречался с губернатором префектуры Хоккайдо госпожой Харуми Такахаси во время Петербургского международного экономического форума в этом году. Мы ознакомились с потенциалом наших регионов и обозначили совместные перспективы. За прошедшее время специалисты проработали эти направления и сформировали предложения по сотрудничеству. В ходе предстоящего визита петербургской делегации в Саппоро мы планируем обсудить детали, осмотреть интересующие нас учреждения и закрепить договоренности в дорожной карте. В состав делегации войдут руководители комитетов, организаций и учреждений Санкт-Петербурга, работающих в сфере благоустройства, туризма, культуры, образования, науки и высшей школы, здравоохранения, транспорта, автомобилестроения.

— Какие из проектов в рамках этих направлений можно было бы выделить?

— В области автомобилестроения мы предлагаем производителям автокомпонентов из Хоккайдо присоединиться к петербургскому автокластеру. На долю заводов японских компаний Nissan и Toyota сегодня приходится около 30 процентов общего объема производства. Считаю, что эти показатели можно повысить.

В транспортной сфере нам интересны японские проекты по перевозке пассажиров беспилотными транспортными средствами. Их можно использовать на закрытых территориях — в парковых зонах, конгрессно-выставочных и научно-производственных комплексах.

В сфере фармацевтики мы хотим предложить на японский рынок медицинские препараты, производимые в нашем городе. Есть перспективы сотрудничества в области производства противоопухолевых лекарств и в сфере подготовки кадров для фармацевтической промышленности. Эти направления обозначены в подписанном соглашении о намерениях между петербургской компанией "Биокад" и японской компанией Cultivecs. Нам также интересен японский опыт управления медицинскими учреждениями.

В составе нашей делегации руководители ведущих медицинских учреждений: Санкт-Петербургского клинического научно-практического центра специализированных видов медицинской помощи (онкологический) и Детской городской больницы №2. Они планируют обсудить с коллегами вопросы организации взаимных стажировок, проведение совместных исследований.

В сфере образования, науки и высшей школы мы предлагаем развивать прямые контакты между образовательными учреждениями Санкт-Петербурга и Хоккайдо, организовывать школьные обмены. В общей сложности между петербургскими и японскими вузами и научными организациями сегодня ведется взаимодействие в рамках более чем 80 партнерских соглашений. Среди них университет Хоккайдо, у которого хорошие связи с Санкт-Петербургским государственным университетом. Инженерно-строительный исследовательский институт для холодных регионов налаживает партнерство с Петербургским государственным гидрологическим институтом.

Также планируем предметно обсудить сотрудничество в области туризма. В частности, мы готовы принять в Санкт-Петербурге делегацию туроператоров и журналистов префектуры Хоккайдо и провести презентацию туристских возможностей нашего города. Кроме того, мы планируем развивать совместные проекты в области конгрессного и событийного туризма, делиться опытом подготовки к крупным международным мероприятиям и опытом использования так называемого наследия крупных международных встреч.

Считаю, что для Хоккайдо может быть интересно участие в Петербургском Партнериате малого и среднего бизнеса, Петербургском международном инновационном форуме, Петербургском международном культурном форуме, Инвестиционном форуме, Петербургском международном образовательном форуме, форуме SmartTRANSPORT и других мероприятиях.

В области культуры мы готовы активно развивать сотрудничество в организации гастрольных и межмузейных обменов. Нам интересен также опыт партнеров в сфере строительства и реконструкции учреждений культуры.

— Интересуются ли японские компании возможностью инвестирования в Петербург, планируют ли открывать у нас новые производства и расширять существующие? О каких сферах идет речь?

— Известно, что японские инвесторы среди преимуществ работы в нашей стране отмечают размер рынка, высокое качество кадров руководящего уровня, инженеров и специалистов, достаточное количество земельных ресурсов и относительно невысокую арендную стоимость участков. С учетом того, что в настоящее время в России, как на федеральном, так и региональном уровнях реализуются различные проекты по модернизации системы здравоохранения, японские производители медицинского оборудования и лекарственных препаратов видят возможности начать этот бизнес в России. Перспективными для иностранных инвестиционных проектов в Санкт-Петербурге являются также гостиничная и транспортная сферы.

На региональном уровне мы создаем для инвесторов максимально благоприятные условия, что имеет вполне конкретные результаты. Так, по итогам 2017 года в экономику Санкт-Петербурга инвестировано более 5,9 миллиарда долларов прямых иностранных инвестиций.

— В чем, на ваш взгляд, заключаются отличительные особенности японских инвесторов по сравнению с европейскими и американскими? Насколько традиции страны в целом влияют на их методы ведения бизнеса?

— Являясь одной из крупнейших экономик мира, ведущей технологической, финансовой и экономической страной, Япония уверенно занимает лидирующие позиции среди мировых инвесторов. При этом внешнюю инвестиционную политику Японии отличает гибкость и стремление к поиску точек притяжения с другими мировыми державами.

Безусловно, методы ведения бизнеса японских коллег отражают те глубинные основы, которые заложены многовековой культурой и этикетом Страны восходящего солнца. Это трудолюбие, приверженность традициям, прагматичность, чувство долга, аккуратность, вежливость, любознательность.

Удивительно, насколько органично ультрасовременные технологии сочетаются в Японии с традиционной культурой, поэтичностью и созерцательностью. Когда, например, люди, живущие в небоскребах и окруженные роботами в повседневной жизни, приходят в парки и находят время полюбоваться цветущей сакурой. В Петербурге, мегаполисе, который обладает богатейшим культурно-историческим наследием, как нигде понимают этот сплав современности и традиций. Надеюсь, это тоже послужит успеху нашей совместной работы.

— Планируется ли сотрудничество в области культуры? Возможно, будут взаимные гастроли театров, музыкальных коллективов, проведение совместных фестивалей? Гастроли каких японских театров мы можем увидеть в Петербурге?

— Сотрудничество в сфере культуры имеет особое значение для укрепления тесных партнерских связей между Санкт-Петербургом и городами Японии. Наши партнеры с большим вниманием относятся к культурным обменам и совместным проектам, что важно для культурной столицы России.

В 2017 году Япония стала первой страной, в которой по поручению президента России прошли мероприятия масштабного федерального проекта "Русские сезоны". Санкт-Петербург в этом проекте был достойно представлен гастролями Государственного академического театра балета имени Леонида Якобсона. Театр был удостоен чести закрывать программу "Русских сезонов". Хочу также отметить, что Япония в 2017 году выступила официальной страной-гостем VI Санкт-Петербургского международного культурного форума.

Большой популярностью в Японии пользуется русская балетная школа и искусство. 23 августа в Саппоро пройдет гала-концерт ведущих солистов балета Михайловского театра. В декабре 2018 года труппа Санкт-Петербургского государственного академического театра балета имени Леонида Якобсона планирует гастроли по городам Японии. С большой теплотой японская публика принимает творческий коллектив Мариинского театра. В начале августа маэстро Валерий Гергиев вернулся из Японии, где принимал участие в заключительных концертах Тихоокеанского музыкального фестиваля. А в городе на Неве регулярно с большим успехом выступают знаменитые ансамбли японских барабанщиков.

В феврале в нашем Манеже прошла интересная японская выставка "Преодоление". Она была частью масштабного комплексного проекта "Такеда. Боль и Воля". Его главная цель — способствовать развитию паллиативной помощи и новых технологий в медицине. Также зимой в Государственном Эрмитаже с успехом прошла выставка "Куклы старой Японии", организованная совместно с мэрией города Саката.

— Какие перспективы сотрудничества у Петербурга и префектуры Хоккайдо в области туризма? Ожидаете ли вы увеличения потока японских туристов в Петербург после успешного проведения чемпионата мира по футболу? Чем Петербург, как северная столица России, может привлечь туристов из Японии?

— В 2017 году Петербург посетили более 24,5 тысячи японских туристов. Это немало, но, на мой взгляд, не соответствует потенциалу. Для продвижения Санкт-Петербурга на японском туристическом рынке мы рассматриваем возможность открыть на Хоккайдо офис Visit Petersburg по аналогии с уже имеющимися во многих странах представительствами. Надеюсь также, что запланированный на осень визит в Санкт-Петербург туроператоров и журналистов из Саппоро привлечет внимание к нашему городу и, как следствие, повлияет на рост турпотока.

Также сейчас рассматривается вопрос о применении визового формата 72-х часов, который сейчас действует для пассажиров круизных судов, и к авиатуристам. Наряду с этим обсуждается возможность введения электронных виз. Это, безусловно, будет способствовать увеличению турпотока и позволит развивать в Петербурге деловой, конгрессный и спортивный туризм. По подсчетам UNWTO, упрощение процесса получения визы увеличит турпоток в северную столицу на 30 процентов. Также важным стимулом здесь может стать организация прямого авиасообщения с крупнейшими городами Азии, расширение географии полетов в другие регионы мира.

Проведение в России чемпионата мира по футболу 2018 уже дало импульс въездному туризму. Японская сборная выступила на чемпионате очень достойно. Россияне искренне поддерживали спортсменов и тепло встречали болельщиков. Знаменательно, что матчи в Саранске, Казани и Екатеринбурге посетила принцесса Японии Хисако Такамадо, что стало первым визитом члена японской императорской семьи в нашу страну более чем за сто лет. Думаю, что этот факт также сыграет позитивную роль в увеличении интереса к России со стороны туристов из Японии.

В целом этот год, объявленный перекрестным Годом России и Японии, принес в наши двусторонние отношения много позитивных новостей. За это время Санкт-Петербург посетили многочисленные делегации разных уровней из регионов Японии. Важнейшим событием было участие премьер-министра Японии Синдзо Абэ в Петербургском международном экономическом форуме. Я глубоко убежден, что для нашего сотрудничества с префектурой Хоккайдо выбрана прекрасная точка отсчета. И наш визит — это начало большого пути, по которому будет интересно идти как петербуржцам, так и жителям Хоккайдо.

Анжелика Болмат.

Россия. Япония. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 22 августа 2018 > № 2780129 Георгий Полтавченко


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > minpromtorg.gov.ru, 22 августа 2018 > № 2716558

РОСКАЧЕСТВО И ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПОДПИСАЛИ СОГЛАШЕНИЕ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ.

Правительство Санкт-Петербурга и Роскачество договорились о стратегическом сотрудничестве в целях повышения качества товаров и развития потребительского рынка. Сотрудничество предполагает дополнительное включение в исследования товаров местного производства, что позволит малому и среднему бизнесу выйти на новые рынки. Кроме того, благодаря совместной работе Роскачества и Правительства Санкт-Петербурга в рамках госкомиссии по борьбе с нелегальным оборотом промышленной продукции будут представлены данные о качестве потребительских товаров на локальном рынке, а также предложения по совершенствованию технического регулирования.

Соглашение о сотрудничестве подписали губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко и руководитель Роскачества Максим Протасов.

Соглашение позволит включать в объекты исследований Роскачества товары местного производства и инициировать мониторинг важнейших для субъекта потребительских товаров. Жители региона смогут оперативно получать достоверную информацию о качестве продуктов, представленных и в магазинах области, и в крупных федеральных сетях.

Взаимодействие с регионом позволит серьезно изменить локальный потребительский рынок на всех этапах товаропроводящей цепи – от предприятия до потребителя, сказал в ходе визита в Санкт-Петербург руководитель Роскачества Максим Протасов.

Совместно с Правительством региона мы будем применять все инструменты по повышению качества. Это и проведение глубоких исследований местных товаров, и работа на площадке государственной комиссии по противодействию незаконному обороту продукции в целях совершенствования технического регулирования, внедрения современных методик испытаний, а также продвижение лучших отечественных товаров благодаря возрожденному государственному Знаку качества, - сказал Максим Протасов.

Так, после подписания соглашения у лучших региональных товаров появится возможность выхода на всероссийский рынок. У товаров Санкт-Петербурга огромный потенциал, что уже подтверждено всероссийскими исследованиями качества товаров, отметил руководитель Роскачества.

В частности, по итогам запущенного совместно с Минпромторгом России всероссийского исследования качества хлеба, Санкт-Петербург стал одним из лидеров-регионов по производстве высококачественной хлебобулочной продукции, которая по своим характеристикам превосходит действующие ГОСТы. В регионе в ходе анонимного исследования не было выявлено ни одного товара с нарушением в данной категории. За время проведения мониторинга качества государственный Знак качества был присвоен 19 товарам, произведенным в Санкт-Петербурге. Лучшими в своем сегменте помимо хлеба были признаны крупы, бытовая химия, товары для детей и другие товары потребительского спроса.

Известно, что товары, отмеченные государственным Знаком качества, продемонстрировали рост продаж до 40%, что серьезно влияет на работу участников рынка. Об этом ранее сообщал Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Мы реально видим, что компании начинают перестраивать свои производственные процессы чтобы соответствовать опережающим стандартам и претендовать на Знак качества. В свою очередь, торговые организации все больше ориентируются на результаты исследований, формируя торговую матрицу, -

отмечал Министр.

Руководитель Роскачества отметил, что данная работа по продвижению местных товаров на внутреннем рынке будет активизирована благодаря подписанному соглашению. Производители Санкт-Петербурга получат дополнительные меры государственной поддержки.

Также в рамках сотрудничества Роскачества и Правительства области будет уделено особое внимание повышению производительности. В рамках Премии Правительства РФ в области качества, оператором которой является Роскачества, предприятия Санкт-Петербурга пройдут аудит производств и получат экспертные заключения для развития систем менеджмента качества. Стоит сказать, что уже сейчас очевидна лидирующие позиции местных предприятий в области внедрения систем менеджмента качества. В частности, в 2018 году предприятия Санкт-Петербурга подали 27 заявок на Премию Правительства в области качества, что является рекордом с момента основания Премии. Из 49 очных обследований предприятий, которые были проведены в рамках премии в 2018 году, 5 предприятий (машиностроение, химическая промышленность, металлургия, электротехническая промышленность, пищевая промышленность) представляют город Санкт-Петербург. Предприятия Санкт-Петербурга за всю историю существования премий Правительства РФ в области качества (1997-2017) становились лауреатами и дипломантами 32 раза.

Справочно:

Роскачество – национальная система мониторинга, сравнительных испытаний и подтверждения качества товаров и услуг, учрежденная распоряжением Правительства РФ по инициативе Минпромторга России.

Целью Роскачества является повышение общего уровня качества товаров, информирование потребителей о качестве товаров на отечественном рынке, а также продвижение российских товаров высокого качества на внутренний и внешние рынки. Роскачество проводит регулярные лабораторные исследования товаров народного потребления. Также Роскачество, в соответствии с Постановлением Правительства России, является оператором государственного Знака качества, выдаваемого лучшим отечественным товарам на основании результатов проведенных исследований. С 2017 года Роскачество исполняет функции секретариата Премии Правительства РФ в области качества.

За 3 года Роскачеством было протестировано более 3500 товаров, 30% из которых превышают по качеству действующие ГОСТы и признаны соответствующими повышенным стандартам качества. В объекты исследования попала одежда для обучающихся, рыбная, молочная и мясная продукция, продукты переработки зерна и многие другие категории товаров.

Пресс-релиз Минпромторга

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > minpromtorg.gov.ru, 22 августа 2018 > № 2716558


Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 22 августа 2018 > № 2708933

В торговом порту Мурманска воздух станет чище.

В Мурманском торговом порту внедряют новые технологии для сокращения выхлопных газов.

На технику устанавливается дополнительное оборудование, которое, по оценкам специалистов, позволяет добиться экономии топлива и сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу на 7-8%. На установкупервого образца такого оборудования в Заполярье прибыл представитель португальской компании Ultimatepower", которая занимается разработкой этой технологии.

По словам технического директора Мурманского морского торгового порта (ММТП) Евгения Гуляева, после нескольких месяцев техника проявит себя в условиях заполярного климата, и тогда станет ясно, насколько эффективным будет более широкое её применение.

В сообщении ММТП отмечается, что торговый порт в числе первых отечественных компаний приступил к внедрению технологии, зарекомендовавшей себя на мировом рынке.

Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 22 августа 2018 > № 2708933


Россия. СЗФО > Армия, полиция > ria.ru, 17 августа 2018 > № 2780568 Алексей Карабанов

В преддверии Международного военно-музыкального фестиваля "Спасская башня", который в одиннадцатый раз пройдет в Москве с 24 августа по 2 сентября, начальник и художественный руководитель Центрального концертного образцового оркестра им. Н.А. Римского-Корсакова ВМФ России капитан 1 ранга Алексей Карабанов рассказал корреспонденту РИА Новости Ирине Альшаевой о насыщенном гастрольном графике оркестра, программе, с которой музыканты выступят на фестивале, подготовке к главному международному фестивалю военной музыки и об исторических маршах, которые впервые за несколько десятилетий оркестр исполнил на Главном военно-морском параде в честь Дня ВМФ в Санкт-Петербурге.

— В каких мероприятиях участвует Центральный концертный образцовый оркестр им. Н.А. Римского-Корсакова ВМФ России, насколько широка карта его гастролей как по России, так и за рубежом?

— ЦКОО им Н.А.Римского-Корсакова — постоянный участник парадов Победы на Красной площади в Москве начиная с 1945 года. С 2017 года он также участвует и в Главном военно-морском параде в Санкт-Петербурге. Среди важнейших нецеремониальных задач оркестра следует особо выделить ежегодное участие оркестра в Международном военно-музыкальном фестивале "Спасская башня".

Как известно, Москва — порт пяти морей. В последние годы коллектив побывал на всех "московских" морях — Белом и Черном, Балтийском, Каспийском и Азовском. Из последних зарубежных гастролей — Киргизия, Германия и Финляндия. В сентябре нас ожидает Бельгия.

Восьмого сентября город Антверпен отмечает годовщину освобождения от фашистской оккупации. По этому поводу там состоится фестиваль военных оркестров, в котором примут участие страны антигитлеровской коалиции – Франция, Великобритания, США и Россия как правопреемница СССР.

После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году российские военные оркестры попали под так называемые санкции, что значительно сократило выступления наших коллективов за рубежом.

— Какое выступление оркестра вы могли бы выделить особенно, чем оно вам запомнилось?

— Выступление оркестра в День Военно-морского флота на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге – нечто непередаваемое. Это не просто праздник – это подлинная эйфория тысяч и тысяч слушателей, которые заражают оркестр фонтанирующей энергией и вдохновением. Такого больше нет нигде.

— Какую программу представил оркестр на Главном военно-морском параде в Санкт-Петербурге в честь Дня ВМФ?

— Программа музыкального сопровождения Главного военно-морского парада в Санкт-Петербурге состоит из двух частей. Это церемониальная часть встречи Верховного главнокомандующего ВС РФ, подъем Георгиевского флага фрегата "Азов" на западной башне Главного адмиралтейства, исполнение Государственного гимна Российской Федерации. Эта музыка четко регламентирована традицией и уставом.

Что касается музыкального сопровождения парада кораблей на Неве и Кронштадтском рейде, то в этой части мы более свободны в выборе музыки. Впервые за долгие десятилетия в музыке парада прозвучали исторические марши и гимны России: "Гром победы" Козловского, марш Гвардейского Экипажа, марш "Из Петербурга 1837", "Утвержденный марш всего Флота Русского 1857 г.", остававшийся главным маршем российского флота вплоть до 1917 года. Прозвучали флотские марши XIX, XX, XXI веков, среди которых особенно хочется выделить забытый марш Чернецкого "Гвардейцам-краснофлотцам" 1945 года, замечательный марш Халилова "Рында" и самый новый марш 2017 года, прозвучавший впервые на Главном военно-морском параде в прошлом году — марш "Черноморскому флоту" Велько. Таким образом, музыкально мы показали преемственность русского, советского и российского Военно-морского флота.

— Чем планируете удивить публику на Международном военно-музыкальном фестивале "Спасская башня" в этом году?

— Удивлять мы не планируем, никогда такой задачи себе не ставили и не ставим. В этом году для фестиваля "Спасская башня" мы подготовили шоу-программу из советских песен о Военно-морском флоте, в том числе и "Севастопольский вальс". Надеемся, что эта программа понравится зрителям.

— Какая музыка составляет репертуар оркестра, отличается ли он от репертуаров других оркестров силовых ведомств? Есть ли в его деятельности место творческим экспериментам?

— Основу концертного репертуара нашего оркестра составляет русская и зарубежная музыкальная классика, а также современные произведения для больших духовых оркестров. Особое место занимает флотская музыка и золотой фонд советских песен о море и моряках. Думаю, что в других ведомствах воспевают героев своих видов и родов Вооруженных Сил.

Место для творческого эксперимента есть всегда и везде. Другое дело, пользуются ли люди этой возможностью. У нас эксперимент – норма жизни.

— Оркестр исполняет только уже существующие военные и гражданские композиции или создает музыку самостоятельно?

— Самостоятельно оркестр музыку не создает, он ее исполняет. Но каждое исполнение — уникально. В этом прелесть живого звучания.

— Сколько всего музыкантов насчитывает оркестр? Все ли из них военнослужащие?

— По составу наш коллектив — это большой концертный духовой оркестр и группа солистов-вокалистов. Наряду с военнослужащими контрактной службы в нем работают также и гражданские музыканты.

— Чем подготовка музыкантов оркестра Военно-морского флота отличается от подготовки музыкантов оркестров Сухопутных войск?

— Отличий в подготовке музыкантов нет, просто у музыкантов, которые служат и работают в нашем оркестре, морская душа. Это тоже наша традиция. Без нее нет и не может быть морской музыки.

Ирина Альшаева.

Россия. СЗФО > Армия, полиция > ria.ru, 17 августа 2018 > № 2780568 Алексей Карабанов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter