Всего новостей: 2459786, выбрано 431 за 0.130 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Персоны, топ-лист СЗФО: Путин Владимир (46)Брицкая Татьяна (41)Полтавченко Георгий (36)Петлянова Нина (33)Цуканов Николай (23)Пиотровский Михаил (20)Вишневский Борис (16)Медведев Дмитрий (15)Митин Сергей (15)Орлов Игорь (15)Кувшинников Олег (14)Лурье Лев (14)Медведев Михаил (14)Ковтун Марина (13)Кропачев Николай (13)Дрозденко Александр (12)Туркин Федор (11)Алиханов Антон (10)Креславский Игорь (10)Зылев Дмитрий (8) далее...по алфавиту
Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 16 апреля 2018 > № 2571419 Владимир Варнава

Балет Монте-Карло представил на фестивале Dance Open в Петербурге легендарную «Золушку» Жана-Кристофа Майо. Спектакль лишь отдаленно напоминает знаменитую сказку. Без хрустального башмачка, тыквы, которая превращается в карету и других чудес. «Золушка» превратилась в историю о любви, семье, связи с ушедшими близкими и вере в счастливое будущее.

О том, как публика восприняла постановку, о мастере и его труппе «Петербургскому авангарду» рассказал хореограф Владимир Варнава, который сотрудничает с Майо.

— Майо понравилась петербургская публика?

— «Золушка» в репертуаре труппы Балета Монте-Карло c 1999 года, и она с этим балетом объездила практически весь мир, в том числе он был показан и в Москве. Этот спектакль уже вошел в историю балетного искусства. И тем не менее я думаю, что показ «Золушки» в Санкт-Петербурге был для Майо был очень важен. Публика приняла постановку искренне, и балет понравился ей. Что касается Жана-Кристофа, то он был в целом доволен тем, как прошел спектакль.

Вторсырье и ремейки в «Свином рыле»

— Когда вы познакомились с Жаном-Кристофом?

— Жан-Кристоф бывал в России неоднократно, и пару лет назад приезжал с программой Сергея Даниляна для Дианы Вишневой «На Грани». Здесь ставили его балет Switch и спектакль Каролин Карлсон «Женщина в комнате». У Каролин я в свое время проходил стажировку в Париже — приз за победу на первом фестивале «Context. Диана Вишнева». Именно в этот приезд мы познакомились: кажется, это было в 2015 году.

Он увидел мою работу «Глина» в Творческой мастерской молодых хореографов в Мариинском театре и предложил поставить у него в труппе. Это было его собственное решение, что для меня особенно ценно и важно. Если говорить про международную сцену, то он мой крестный отец в танце, он — первый, кто меня пригласил в театр международного уровня.

— И какой спектакль вы подготовили?

— «Поцелуй Феи» (Le Baiser de la Fée). Этот балет был посвящен памяти Игоря Стравинского. 27 ноября 1928 года в Парижской опере состоялась премьера великого композитора. Стравинский мастерски ввел в балет мелодии Чайковского, сделав их более серьезными, и объединил их. Это показалось мне интересным, и в итоге та же концепция лежит в основе всей работы, которую я предпринял в создании этого спектакля.

Мы попытались использовать подход Стравинского к музыке Чайковского аналогичным образом ко всему процессу. Новую музыку написал петербургский композитор Александр Карпов. Таким образом мы создали не только оригинальную музыкальную партитуру, но и новую историю.

Когда Жан-Кристоф Майо пригласил меня создать новое произведение для балета Монте-Карло, я был вдохновлен творчеством великих артистов и художников — таких как Стравинский, Нижинский и Бенуа. Казалось крайне важным, чтобы наши идеи создавали историческую арку с идеями творцов оригинального «Поцелуя Феи», а наши усилия служили бы естественным продолжением их замыслов. Мне было очень приятно вновь встретиться с ребятами, которые танцевали у меня в балете: это Mimoza Koike, Maude Sabourin, Alvaro Prieto, братья Alexis и George Oliveira, Leart Duraku, Candela Ebbesen.

— Как работается в Балете Монте-Карло?

— У Les Ballets de Monte-Carlo нет собственной постоянной площадки для проведения спектаклей, но есть прекрасное место для их создания и репетиций — ателье Балета Монте-Карло. Это больше чем место, оно соответствует духу компании и ее идейного руководителя — Жана-Кристофа Майо. Внутри здания максимально возможно используются прозрачные стены, и большая часть помещений имеет несколько дверей. Таким образом, ты можешь пройти насквозь все кабинеты, видеть, как в мастерских изготавливают костюмы, чем сейчас заняты администраторы, что репетирует балетная труппа. Идеи циркулируют, ими дышат люди. Ателье, размещенное в бывшем лесопильном заводе площадью более четырех тысяч квадратных метров, — рабочий инструмент, объединяющий под одной крышей танцоров, артистическую, техническую и административную команды. Через стеклянную крышу большую часть года льется солнечный свет, а когда идет дождь, возникает домашнее ощущение уюта.

В компании отсутствует иерархическая система. Прима была только одна — Бернис (первая исполнительница роли матери-феи в «Золушке»), муза Жана-Кристофа, с которой он воплотил большинство своих идей. Это означает, что ты можешь сегодня готовить сольную партию, а завтра танцевать кордебалетную часть, и наоборот. Все танцуют всё. Наверное, такой демократичный подход не очень понятен в российской традиции, но это приносит свои плоды.

Работоспособность компании Майо накрыла меня с головой. Я убеждался на практике, что можно хореографировать не только свое тело, но и свой настрой, а на позитиве работа движется лучше в любой сфере, тем более — в области, связанной с коллективным творческим процессом. Артисты Балета Монте-Карло об этом не забывали. С настроением и атмосферой все было в порядке.

— А какова профессиональная подготовка танцовщиков?

— Технически ребята отлично подготовлены, и причиной тому — высокие запросы Жана-Кристофа. Хореография у него динамичная, требует балетного бэкграунда, артистов не много, каждый на счету, они просто обязаны держать себя в тонусе. И конечно мощнейший репертуар в багаже танцовщиков: William Forsythe, Jiří Kylián, Lucinda Childs, Twyla Tharp, Angelin Preljocaj, Itzik Galili, Jacopo Godani, Sidi Larbi Cherkaoui, Johan Inger, Alonzo King, Marco Goecke, Maurice Béjart — и это далеко не полный список хореографов, с которыми артисты поработали.

В труппе сложился прекрасный баланс между основными постановками действующего хореографа театра и приглашенными балетмейстерами. В авторском театре такое редко встречается. Я думаю, что Жан-Кристоф — очень смелый человек и руководитель, который не боится давать свободу своим артистам и хореографам-гостям. Все от этого только выигрывают. В частности, Sidi Larbi Cherkaoui выстрелил на балетной сцене в 2004 году, поставив In memoriam именно для Балета Монте-Карло.

— Как репетирует Жан-Кристоф Майо?

— Я был на репетициях «Золушки», «Ромео» и других спектаклей. Как я говорил ранее, в ателье, в основном, прозрачные стены и открыты двери, поэтому не обязательно быть в зале, чтобы наблюдать репетиционный процесс. Майо — харизматичен, репетиции ведет страстно. Всех секретов открывать не буду, но запомнилось, что он очень подолгу может оттачивать мелкие детали спектакля, объясняя танцовщикам их смысл и значение, а они, в свою очередь, множество раз, в полную силу, стараются попасть цель. Этот захватывающий диалог я могу наблюдать бесконечно.

— В чем достоинства и особенности «Золушки» Майо?

— Интересно, что в музыкальном театре имени Станиславского и Немировича-Данченко в Москве «Золушка» должна была стать моей первой премьерой спектакля большой формы. И когда проект был полностью приготовлен, его отменили по независящим от меня обстоятельствам (внезапная смена руководства театра). А должна была быть «Золушка» Сергея Прокофьева без купюр: планировалось станцевать всю музыкальную партитуру композитора. Готовя постановку, я основательно изучил вопрос истории спектакля и пересмотрел огромное количество версий, дабы избежать повторов.

Версия Майо запомнилась и полюбилась еще тогда. Я вообще очень люблю творчество Жана-Кристофа и рад, что мне посчастливилось поработать с его труппой. Мне кажется, лаконично организованное пространство его спектакля в контрасте с пышными традиционными версиями дает возможность более пристально обратить внимание на взаимоотношения героев внутри действия. Мне нравятся «говорящие» партии, выпуклые характеры, которыми насыщен балет. Несмотря на то, что хореограф решительно деконструирует порядок музыкальных номеров, они «слушаются» органично, спектакль очень музыкальный. Меня вообще здесь покорила именно деконструкция оригинала, возможность рассказать каноническую историю, но совершенно другим способом. Я думаю, это большая удача фестиваля Dance Open — привезти «Золушку» Балета Монте-Карло.

Александр Городницкий — о «мечте импотента» и разгроме РАН

— Но вы все-таки будете ставить «Золушку»? она есть в ваших планах?

— Да, сейчас спустя уже почти три года, я вновь получил приглашение поставить «Золушку». На этот раз — в Калифорнии, с Натальей Осиповой. Продюсер проекта — Сергей Данилян. Мы думали, что восстановим уже подготовленный ранее спектакль. Но мир меняется, и мы меняемся, и я уже чувствую эту историю совершенно иначе. Поэтому было решено делать, совершенно новую версию: балет про… первую танцовщицу свободного танца Айседору Дункан. Есть планы показать работу в России.

Беседовала Ирина Сорина

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > rosbalt.ru, 16 апреля 2018 > № 2571419 Владимир Варнава


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2569145 Александр Дрозденко

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко.

Обсуждались вопросы социально-экономического развития области, в том числе реализация программ строительства и реновации школ, увеличения количества ясельных групп в детских садах.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Мы с Вами в прошлом году обсуждали отдельные аспекты развития Ленинградской области. 2017 год закончился, с чем вступили в 2018 год? Какие результаты, укрупнённо, достигнуты? Какие социальные важные объекты вы продолжаете строить, развивать?

А.Дрозденко: Во-первых, Дмитрий Анатольевич, хочу сказать, что мы закончили год с некоторыми показателями, которые для нас впервые. Мы впервые достигли валового регионального продукта в 1 трлн рублей, для нас эта цифра знаковая. С опережением достигли, рассчитывали в 2020 году на неё выйти, вышли по итогам 2017 года. И вторая цифра – мы получили рекордную сумму инвестиций в рублях за всю историю Ленинградской области – 325 млрд рублей. Рост по сравнению с 2016 годом 26%, притом что в 2016 году мы выросли на 12,5%. База растёт.

Правильно Вы сказали: главное – эти тенденции в больших цифрах перевести в комфортную среду проживания наших граждан. Прежде всего, конечно, это социальная сфера. Мы приняли три программы. Первая программа – это строительство и реновация старых школ. Мы взяли на себя обязательство в год строить не менее шести больших школ (когда мы говорим «большая школа», это школа от 500 человек: 500, 800, 1200 учащихся). И 24 школы в реновации – это когда мы берём старую школу и от фундамента до кровли полностью её приводим в соответствие с сегодняшними стандартами. Практически получается новая школа. Эта программа у нас работает третий год. На программу по строительству школ мы тратим порядка 2 млрд рублей, порядка миллиарда – на реновацию.

И завершили программу по детским садам (это очередь от трёх до семи лет), хотя сегодня уже наши жители справедливо требуют, чтобы мы теперь занимались ясельными группами.

У нас остаётся напряжение в районах быстрорастущих. Это Всеволожский район, который стал по итогам 2017 года самым большим муниципальным районом во всей России.

Д.Медведев: Население какое там?

А.Дрозденко: 360 тысяч человек. Раменский район в Московской области был, по-моему, самый большой. Мы его обошли по численности. Конечно, там остаётся напряжение со школами и детскими садами. Потому что население постоянно прибывает. Но спасибо федеральной программе, Вашей поддержке, поддержке Правительства: мы получаем софинансирование именно в зоне интенсивной застройки – и на школы, и на детские сады. В этом году мы записаны по двум школам, по четырём детским садам. Надеюсь, что эта помощь нам будет предоставлена. По крайней мере в бюджете мы уже есть, строчка есть.

Д.Медведев: Обязательно всё это нужно будет сделать, потому что программа по детским садам действительно завершена, и Ленинградская область её тоже закрыла (я имею в виду по садам от трёх до семи лет). Сейчас время заниматься яслями и школами, так что всё, что предусмотрено, должно быть профинансировано и закончено.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 12 апреля 2018 > № 2569145 Александр Дрозденко


Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 3 апреля 2018 > № 2554484 Сергей Несветов, Василий Спиридонов

Сертификация ответственного бизнеса.

Ассоциация краболовов Севера успешно завершила сертификацию промысла камчатского краба в Баренцевом море на соответствие стандартам Морского попечительского совета (MSC). Учитывая растущий интерес к MSC-сертификации, мы попытались выяснить, зачем это нужно рыбакам, насколько это сложный процесс, в чем особенности сертификации в России. Отдельно обсудили вопрос о сертификации на фоне возможного возврата к крабовым аукционам. Собеседниками Fishnews стали исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Сергей Несветов и консультант MSC в России по рыболовству, д.б.н., специалист по промысловым беспозвоночным Василий Спиридонов.

ГЛАВНЫЙ АКТИВ ПРОМЫСЛА

– Зачем была нужна сертификация?

С. Несветов: Во-первых, мы хотели показать, что ведем промысел ответственно, не подрывая состояния запасов и минимизируя влияние на экосистему.

Во-вторых, имела место и коммерческая составляющая. В России пока это не очень развито, но на рынках Европы потребитель стремится покупать продукцию, выловленную компаниями, которые ответственно подходят к сохранению окружающей среды и к своему бизнесу. А MSC-сертификация – признанная во всем мире система подтверждения того, что продукция отвечает всем этим запросам.

Главный актив любого рыбодобывающего бизнеса – это биоресурсы, долгосрочный доступ к квотам. Это ключевой элемент, делающий бизнес устойчивым в долгосрочной перспективе.

– Может ли сам по себе факт сертификации не просто зафиксировать состояние промысла, но в будущем отразиться также на состоянии популяции?

В. Спиридонов: Отчет о глобальном воздействии, ежегодно публикуемый MSC, содержит много фактов, показывающих, что состояние запасов практически всех сертифицированных промыслов не ухудшается. А во многих случаях происходит рост целевого запаса. Что касается камчатского краба в Баренцевом море, то сама процедура регулирования вылова построена таким образом, что при уменьшении запаса по каким-либо причинам уменьшается и вылов, это позволяет обеспечить восстановление ресурса до приемлемого уровня. При этом сертификация MSC – это публичный процесс с обратной связью, нацеленный на долгосрочное совершенствование управления промыслом. Если в процессе ежегодных аудитов и ресертификации через пять лет будет выявлено, что правила регулирования вылова недостаточно эффективны (что может произойти и в силу естественных причин – изменятся, например, океанографические условия в Баренцевом море), это будет стимулом их усовершенствовать.

КРАБ-ИММИГРАНТ

– В чем уникальность сертификации камчатского краба в Баренцевом море?

В. Спиридонов: Камчатский краб в Баренцевом море – это интродуцированный вид, природный ареал которого находится в водах Северной Пацифики. Он акклиматизирован в Баренцевом море в результате планомерной деятельности советских специалистов в 1961-1969 годах. В настоящее время этот вид массово встречается в южной шельфовой зоне Баренцева моря от северной Норвегии на западе до района острова Колгуев на востоке. С 2004 года в российских водах открыт промышленный лов камчатского краба. Вселение камчатского краба произошло задолго до принятия Конвенции о биоразнообразии в 1992 году, которая требует от стран-членов (в том числе России) недопущения новых интродукций. В настоящее время камчатский краб стал частью баренцевоморской экосистемы и, по ряду признаков, достиг пределов своего распространения, определяемого океанографическими условиями и особенностями геоморфологии шельфа. Эти обстоятельства делают промысел камчатского краба как интродуцированного вида пригодным для оценки с целью сертификации по Стандарту MSC для экологически устойчивого рыболовства.

НЕПРОСТО, НО ВОЗМОЖНО

– Как проходил процесс сертификации, сложно ли было получить документ?

С. Несветов:Это непросто, но если компания действительно относится к этому всерьез, то возможно. Разумеется, это требует определенных затрат, некоторой перестройки системы управления и системы контроля промысла, обучения персонала, в том числе экипажей судов. И главное – изменения отношения к проблемам экологии и воздействия на окружающую среду и экосистему.

В. Спиридонов: Процесс сертификации проходил без особых сложностей. Состояние запаса отслеживалось практически с начала его формирования, учеными были подобраны и испытаны модели динамики популяции, позволяющие рассчитывать последствия изъятия и прогнозировать устойчивый вылов. Недавно были приняты правила контроля вылова, формализующие процесс принятия решений при определении общего допустимого улова. Таким образом, развитие подхода к управлению запасом происходило в соответствии с первым принципом (состояние запаса) Стандарта MSC, согласно которому целевой запас должен поддерживаться на уровне, обеспечивающем неограниченное по времени использование без перелова. Баллы оценки предполагали формулировку определенных условий, которые заказчик сертификации должен выполнить в течение срока действия сертификата, в частности, обеспечить информацию по промысловой смертности крабов как прилова при добыче других видов, а также показать, что эффективность системы управления промыслом крабов периодически оценивается как с помощью внутриведомственного рассмотрения, так и внешних экспертов.

Можно было ожидать, что сертификация российского промысла камчатского краба в Баренцевом море вызовет критические замечания у ряда норвежских общественных организаций и экспертов, которые считают этот вид вредным вселенцем, запас которого не должен поддерживаться на высоком уровне. Однако то ли в самой Норвегии это мнение сейчас в значительной степени пересматривается, то ли наши соседи не придали большого значения сертификации российского промысла, так или иначе – никакой критики и тем более возражений оценка промысла не вызвала.

БРАКОНЬЕРСТВО ОТМИРАЕТ

– Вопросы браконьерства как-то повлияли на процесс?

С. Несветов:Аудиторы при сертификации обращают внимание на информацию о случаях браконьерства. Причем используют не только российские, но и зарубежные источники, позволяющие комплексно оценивать наличие либо отсутствие ННН-промысла. Аудиторы не нашли никакой информации о том, что на Северном бассейне существует промышленное браконьерство. Занимаясь промыслом краба, могу это подтвердить. Есть, конечно, единичные случаи, когда граждане на резиновых лодках выходят в прибрежную акваторию и пытаются поймать 100 кг краба, чтобы втихаря его продать. Такими случаями браконьерство у нас и ограничивается: объемы исчезающе малы. К слову, на Дальнем Востоке, насколько я знаю, схожая ситуация. Легальные пользователи, имеющие крабовые квоты, с браконьерством никоим образом не связаны. Регистрируемые там факты браконьерства связаны с «подфлажными» судами, которые к легальному промыслу краба не имеют никакого отношения. В ситуации, когда есть исторический принцип долгосрочного закрепления квот, ни один легальный пользователь браконьерством заниматься не заинтересован.

В. Спиридонов: В Баренцевом море в последние 10-15 лет удалось минимизировать незаконный и неучитываемый вылов большинства объектов промысла, включая камчатского краба. Это признано сертификаторами и является гарантией того, что промысловое изъятие учитывается с достаточной точностью.

РОССИЙСКАЯ СПЕЦИФИКА

– Каковы особенности сертификации промыслов в России и проявлялись ли они в данном случае?

В. Спиридонов: До последнего времени российские промыслы, проходившие сертификацию по Стандарту MSC, были исключительно промыслами рыбы, ведущимися преимущественно с помощью активных орудий лова. Основные вопросы и проблемы, которые возникали в ходе оценки, были связаны не с первым принципом стандарта, рассматривающим состояние запаса и регулирование изъятия, а со вторым принципом. Вопросы оценки запаса и регулирования вылова таких видов, как баренцевоморская треска или охотоморский минтай, всегда были центральными для государственного управления рыбными промыслами. Второй принцип Стандарта MSC требует подтверждения, что промысел управляется таким образом, чтобы было обеспечено поддержание структуры, продуктивности, функции и разнообразия экосистемы, от которой он зависит (включая виды и местообитание). Российская рыбохозяйственная наука традиционно, а особенно в условиях структуры современного финансирования, как правило, не собирает целенаправленно информацию, позволяющую ответить на возникающие вопросы. Кроме того, такие орудия, как донные тралы, считаются оказывающими серьезное воздействие на морское дно. В случае же с добычей камчатского краба промысел ведется пассивными орудиями – ловушками, и в связи с этим, воздействие промысла на морскую среду и другие организмы вызывает меньше проблем.

Система управления промыслами (третий принцип Стандарта MSC) традиционно оценивается достаточно высоко, но также традиционно делаются заявления о необходимости периодической оценки ее эффективности с участием всех заинтересованных сторон, – как самих рыбопромышленников, так и независимых экспертов.

С. Несветов:Мы горды тем, что получили сертификат MSC, так как это международное признание того факта, что мы успешно с чистого листа осуществили становление этого промысла в Баренцевом море и ведем его эффективно, заинтересованы в его долгосрочном использовании и сохранении для будущих поколений. Мы успешно завершили грандиозный эксперимент советских ученых. Жаль, что признание этого факта приходит пока только из-за рубежа, а руководство отрасли и правительство все еще прислушиваются к тем «экспертам», которые утверждают, что краб находится «не в тех руках», игнорируя даже сам факт получения нами сертификата MSC, который снимает с нас всякие обвинения в «непрозрачности» ресурса, в неэффективности его управления и в низкой отдаче от ресурса. Разве успешное становление такого промысла, который увеличивает экспортный потенциал РФ, и сохранение его для будущих поколений нельзя считать хорошей отдачей для бюджета? Но на самом деле они-то, те самые «эксперты», в первую очередь и оценили наши успехи, но только для себя, и поэтому лоббируют беспрецедентные изменения в действующем законодательстве о рыболовстве, резко ухудшающие положение действующих пользователей, а именно – отбор у пользователей части квот и проведение по ним новых аукционов. А ведь государство на последнем отраслевом Госсовете в 2015-м году прогарантировало, что, кроме введения инвестиционных квот, других изменений базовых принципов системы распределения квот в период с 2019 по 2033 годы не будет!

АУКЦИОНЫ ПРИВЕДУТ К ДЕГРАДАЦИИ

– Вы начиналиMSC-сертификацию полтора года назад, когда вопрос о крабовых аукционах на повестке еще не стоял. Сейчас бы вы начали сертификацию?

С. Несветов:Безусловно да. Мы по-прежнему надеемся, что новых масштабных экспериментов со всеми добытчиками краба в отрасли не будет. Мы просто не видим никаких логических обоснований, почему государство должно создать прецедент по отдельно взятому ВБР и вернуться к крабовым аукционам. Доступ новых участников возможен через инвестиционные квоты и приобретение действующих игроков, а для увеличения наполнения бюджета можно просто увеличить сборы за ВБР. Но если вдруг все же будут хоть какие-то новые аукционы по камчатскому крабу Баренцева моря, то нам тоже придется в них участвовать, а если победят другие участники, то автоматически сертификат MSC они не получат. Им еще придется наладить промысел и доказать свою эффективность.

Справка:Промысел камчатского краба в Баренцевом море – единственный сертифицированный в настоящее время промысел «королевских крабов» (крабоидов).Начало оценки было объявлено 9 февраля 2017 года. Процесс сертификации занял около года, а финальный отчет и определение соответствия промысла Стандарту MSC были опубликованы на сайте Морского попечительского совета 23 февраля 2018 года.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 3 апреля 2018 > № 2554484 Сергей Несветов, Василий Спиридонов


Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 30 марта 2018 > № 2565324 Михаил Шамолин

Михаил Шамолин: «Segezha Group продолжит модернизацию Сегежского ЦБК для удвоения объема выпуска целлюлозы»

Президент, председатель правления Segezha Group Михаил Шамолин провел в Республике Карелия серию рабочих встреч и посетил базовые активы, действующие в контуре управления холдинга в моногороде Сегежа, в том числе Сегежский ЦБК и ЛДК «Сегежский».

На совещании в правительстве региона глава компании и глава республики обсудили перспективы дальнейшего сотрудничества. Состоялся обмен мнениями по вопросам лесообеспечения, освоения северных территорий, потенциального сотрудничества Segezha Group с Кондопожским ЦБК, а также вариантов восстановления пострадавшего в 2017 году от пожара предприятия «Карелия ДСП» в поселке Пиндуши.

«В рамках общей партнерской стратегии развития мы намерены сохранить уровень и темпы сотрудничества с «Сегежа групп», - заявил на встрече глава республики Артур Парфенчиков. - Для региона важным вопросом является восстановление комбината в поселке Пиндуши, мы должны вместе подумать о его будущем и готовы рассматривать возрождение «Карелия ДСП» в рамках приоритетного проекта с выделением для работы необходимых лесных участков». «У нас накопился целый ряд вопросов, в том числе с обеспечением сырьем наших партнеров, которые мы обсудим в закрытом режиме».

В свою очередь президент Segezha Group проинформировал губернатора, что компания готова продолжить развитие Сегежской промышленной площадки, рассматривает строительство новых мощностей по варке и увеличению выпуска готовой продукции, - как бумаги, так и в перспективе картона, а также не исключает строительство в Карелии нового ЦБК.

«Такие ЦБК будут востребованы и в России и глобально. 70% продукции, которую производит Segezha Group, экспортируется и достаточно успешно. Мы конкурируем с ведущими европейскими производителями и не видим причин, почему нельзя это делать, построив новый ЦБК, - заявил Михаил Шамолин. - С большой уверенностью могу сказать, что конечно будем строить. Сегежа – одна из наиболее вероятных площадок. Место зависит от целого ряда вопросов экономики».

Отвечая на вопросы журналистов карельских СМИ, глава лесопромышленного холдинга рассказал о своих основных задачах на посту президента. «Прежде всего – это рост бизнеса, повышение его эффективности и системное развитие, - акцентировал президент Михаил Шамолин. - Мы проинвестировали в развитие Сегежского ЦБК порядка 20 млрд рублей за последние два года. Это и строительство новой бумагоделательной машины, и строительство многотопливного котла, и усовершенствование варочных агрегатов. В дальнейшем эта программа продолжится, чтобы поднять уровень СЦБК до уровня лучших и новейших зарубежных комбинатов. Будут новые инвестиции в республику, мы не останавливаемся. Фронт работ перед нами большой».

В контексте темы вероятного сотрудничества СЦБК с Кондопожским ЦБК Михаил Шамолин обратил внимание прессы, что к этому есть объективные предпосылки. «Мы с Кондопогой не конкурируем, так как находимся в разных сегментах. Кондопога производит газетную бумагу, мы производим упаковку и мешочную бумагу. Это два разных сегмента, они не пересекаются. У нас есть синергия с ними, в частности по заготовке леса, потому что они потребляют только определенную фракцию леса, остальной лес потребляем мы. У нас есть, о чем с ними поговорить. Совместная жизнь двух предприятий более эффективна, чем раздельная», - сообщил представителям СМИ президент Segezha Group. При этом, Михаил Шамолин подчеркнул, что комбинация производственных площадок позволит республике стать в перспективе мощнейшим производителем целлюлозно-бумажной продукции в стране.

На вопрос журналистов о дефиците лесных ресурсов президент Михаил Шамолин аргументировал важность обеспечения сырьевой безопасности, как компании, так и республики в целом. «Леса не хватает производителям внутри Карелии. К примеру, обеспеченность лесом Сегежского ЦБК составляет 60%, еще 40% сырья завозится из других регионов. При этом достаточно большой объем леса экспортируется в Финляндию и в другие страны. Задача - сделать так, чтобы в идеале 100% леса перерабатывалось на территории республики, а на экспорт отправлялась только продукция высоких переделов с высокой добавленной стоимостью. Это не сделать одномоментно, потому что исторически бизнес по заготовке леса и его экспорту существовал всегда, люди на этом зарабатывали. Это не остановить. Но с точки зрения и республики, и страны имеет смысл перерабатывать максимум сырья внутри. Тем более Россия структурно в мире имеет все преимущества по себестоимости, может и должна стать мировым лидером по производству продукции лесной индустрии», - сказал президент Segezha Group.

Глава компании подтвердил, что в результате конструктивных переговоров правительство Карелии и Segezha Group взяли на себя взаимные обязательства по возобновлению работы завода «Карелия ДСП» в Пиндушах. Рассматриваются несколько проектов формирования на базе предприятия нового плитного производства.

По мнению Михаила Шамолина, руководство республики нацелено на рост, заинтересовано в привлечении инвестиций, в развитии, серьезно думает о социальных вопросах. «Мы не находимся в переговорах о каких-то конкретных контрактах, речь идет о том, каким образом совместить интересы инвесторов с интересами региона. Чтобы решался широкий круг вопросов, - и по использованию леса, и по расширению производства продукции, и по созданию новых рабочих мест, и по налогам, и по реализации социальной политики», - отметил Михаил Шамолин.

В ходе рабочей поездки в Карелию президент Segezha Group Михаил Шамолин посетил Сегежский ЦБК, где познакомился с производственно-технологической цепочкой, - от лесной биржи до варочного производства. В варочном цехе глава компании оценил общую картину создания целлюлозы, на ТЭЦ-1 осмотрел мощности регенерации щелоков и энергетическое производство, поинтересовался работой турбин высокого давления, поговорил с коллективом о проблемах, требующих оперативного решения. С его точки зрения, несмотря на комплексную модернизацию отдельные производства комбината требуют технического перевооружения, достройки систем и агрегатов.

«Для себя я составил картину, что нужно делать с комбинатом и в какой последовательности, - заявил президент. - Проблемное место которое я отметил, – цех регенерации щелочи, который нуждается в модернизации. Возможно речь пойдет о строительстве нового регенерационного котла. По инвестициям это капиталоемко, но даст нам возможность запустить второй варочный котел, который может быть модернизирован с гораздо меньшими инвестициями и достаточно быстро. В результате мы получим увеличение выпуска целлюлозы с текущих 360 тысяч до 600-800 тысяч тонн, то есть практически удвоим объем продукции комбината». При этом Михаил Шамолин уточнил, что концептуально это возможно.

«Сейчас мы этот путь будем исследовать, просчитывать, какие средства потребуются, хватит ли на это леса и насколько востребована будет продукция. Это вопрос стратегам, лесозаготовке и маркетологам. Я с оптимизмом смотрю, все это реализуемо», - добавил глава компании. По его мнению, дальше без фундаментальных инвестиций и капитальной реконструкции продвинуться нельзя, так как потребуется создавать новые мощности по варке, запускать новый варочный котел и цех по регенерации щелоков. Все это потребует, по предварительной оценке, дополнительно порядка 600-800 млн евро инвестиций.

Общаясь с работниками предприятия, президент также говорил о необходимости расширения продуктовой линейки. К примеру, в настоящее время на рынке в Карелии не представлены: сегмент картона, беленого картона, упаковка из картона, флютинга. «Если думать о расширении производства, то прежде всего в этих сегментах. Этот рынок растет не только в России, но и по всему миру, - заключил президент Segezha Group. - Могу сказать, что мы на это внимательно будем смотреть и держать в уме как дальнейшую стратегию».

В заключении рабочей встречи в Сегеже Михаил Шамолин особо подчеркнул приоритет социальной ответственности компании в регионах присутствия, в том числе обратил внимание на важность поддержки развития моногородов, налоговой отдачи в местные бюджеты, исполнения всех социальных обязательство перед населением. «По всем этим направлениям мы сотрудничаем и будем сотрудничать с администрацией, - как с городом, так и с республикой, с правительством и Главой Карелии. Мы в контакте и живо откликаемся на те нужды, которые возникают в регионе», - заявил президент Шамолин.

Справка Бумпром.ру:

Segezha Group – один из крупнейших российских вертикально-интегрированных лесопромышленных холдингов с полным циклом лесозаготовки и глубокой переработки древесины. В состав холдинга входят российские и европейские предприятия лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. География представительств Группы охватывает 12 государств. Производственные активы расположены в 8 странах мира и в 6 регионах РФ. Продукция реализуется в 88 странах мира. На предприятиях Segezha Group работает 13 тыс. человек.

Segezha Group - крупнейший лесопользователь в Европейской части России, общая площадь арендованного лесфонда составляет 6,3 млн га, 96% продукции сертифицировано. Segezha Group занимает 1 место в России (52% рынка) и 2 место в Европе (16,3% рынка) по производству бумажных мешков; 1 место в России (71% рынка) и 4 место в мире по производству высококачественной небеленой мешочной бумаги; 5 место в России и 7 место в мире по производству большеформатной березовой фанеры; 1 место в России по производству пиломатериалов и по производству домов из клееного бруса.

Целлюлозно-бумажный блок в Segezha Group представлен двумя ЦБК - Сегежским ЦБК и Сокольским ЦБК, двумя предприятиями по производству мешков в Сегеже в Карелии и в Сальске Ростовской области, а также 7 заводами, которые перерабатывают бумагу и производят мешки в Европе. В целом по Segezha Group в России и за рубежом в 2016 году из бумаги, выпущенной Сегежским ЦБК, изготовлено 1,3 млрд бумажных мешков.

Сегежский ЦБК – безусловный лидер в России по производству небеленой мешочной крафт-бумаги, единственное предприятие в стране, применяющее технологию микрокрепирования, благодаря которой бумага приобретает упругость и прочность. Используемые в новой бумагоделательной машине технологии позволяют выпускать продукцию, не имеющую аналогов в Российской Федерации.

Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 30 марта 2018 > № 2565324 Михаил Шамолин


Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 29 марта 2018 > № 2565328 Михаил Шамолин

Президент Segezha Group Михаил Шамолин: «Группа возможно построит новый ЦБК на территории Карелии»

Глава Республики Карелия Артур Парфенчиков встретился с новым президентом Segezha Group Михаилом Шамолиным. Рабочая встреча началась с обсуждения перспектив развития, как Сегежского комбината и предприятий, входящих в состав Segezha Group, так и лесной отрасли в целом.

«Мы ставим большие задачи по развитию наших крупных производств Сегежи и Кондопоги – в этой связке определяем нашу общую стратегию. Также нам важно создание на новом уровне производства в Пиндушах, мы готовы рассматривать это как приоритетный проект с выделением лесных участков», - обозначил перспективы глава Карелии.

Михаил Шамолин выразил готовность к тесному сотрудничеству с правительством Республики: «Видим, что руководство республики нацелено на рост, заинтересовано в привлечении инвестиций. При совмещении интересов инвесторов и региона будет решаться широкий круг вопросов: по использованию леса, созданию новых рабочих мест, сбору налогов, решению социальных и экологических вопросов. Мы заинтересованы в развитии территории вокруг себя, и в этом плане конструктивное взаимодействие с руководством необходимо».

Президент Segezha Group отметил, что уже есть несколько вариантов восстановления после пожара пиндушского завода «Карелия ДСП», возможно, это будет организация производства плит ОСП (OSB).

Также в планах нового руководителя группы лесопромышленных компаний сотрудничество с ОАО «Кондопога». Данное взаимодействие, президент Segezha Group видит, прежде всего, в более эффективном совместном использовании леса, так как для производств разного вида бумаги – газетной и мешочной – требуются разные виды древесного сырья.

Напомним, что в последние два года в модернизацию ЦБК в Сегеже проинвестировано более 20 млрд рублей. Прежде всего, это установка новой бумагоделательной машины - БДМ № 11 - производительностью 110 тыс. т в год, способной выпускать все виды мешочных бумаг, строительство многотопливного котла, обновление варочного производства. Все это, по мнению главы компании, позволит Сегежскому ЦБК выйти на уровень недавно построенных лучших зарубежных производств. Михаил Шамолин не исключает в перспективе и строительство других ЦБК на территории Карелии. Сегежа – одна из наиболее вероятных площадок.

Справка Бумпром.ру:

Segezha Group – один из крупнейших российских вертикально-интегрированных лесопромышленных холдингов с полным циклом лесозаготовки и глубокой переработки древесины. В состав холдинга входят российские и европейские предприятия лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. География представительств Группы охватывает 12 государств. Производственные активы расположены в 7 странах мира и в 6 регионах РФ. Продукция реализуется в 88 странах мира. На предприятиях Segezha Group работает 13 тыс. человек.

Segezha Group - крупнейший лесопользователь в Европейской части России, общая площадь арендованного лесфонда составляет 6,3 млн га, 96% продукции сертифицировано. Segezha Group занимает 1 место в России (52% рынка) и 2 место в Европе (16,3% рынка) по производству бумажных мешков; 1 место в России (71% рынка) и 4 место в мире по производству высококачественной небеленой мешочной бумаги; 5 место в России и 7 место в мире по производству большеформатной березовой фанеры; 1 место в России по производству пиломатериалов и по производству домов из клееного бруса.

Целлюлозно-бумажный блок в Segezha Group представлен двумя ЦБК - Сегежским ЦБК и Сокольским ЦБК, двумя предприятиями по производству мешков в Сегеже в Карелии и в Сальске Ростовской области, а также 7 заводами, которые перерабатывают бумагу и производят мешки в Европе. В целом по Segezha Group в России и за рубежом в 2016 году из бумаги, выпущенной Сегежским ЦБК, изготовлено 1,3 млрд бумажных мешков.

Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 29 марта 2018 > № 2565328 Михаил Шамолин


Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 23 марта 2018 > № 2543056 Хайнц Циннер

В 2018 году ожидается стабильный рост объемов производства целлюлозы в России, заявил председатель Совета директоров АО «Архангельский ЦБК» Хайнц Циннер.

По его словам, это связано, главным образом, с благоприятной экспортной конъюнктурой. И отчасти со спросом на внутреннем рынке.

Ключевым фактором роста спроса на беленую целлюлозу в России остается сегмент туалетной бумаги и бумажных СГИ (полотенец, салфеток). По прогнозу департамента маркетинга Архангельского ЦБК, потребление СГИ в стране будет расти в среднем на 4-6% в год до уровня 800 тыс. т в год к 2030 году.

В среднесрочной перспективе, можно ожидать увеличения производства в РФ товарной беленой сульфатной целлюлозы на 38-40% по фактам заявлений ряда компаний о строительстве новых ЦБК до 3,6-3,7 млн т в год.

Потребление хвойной распушенной целлюлозы в РФ к 2025 году, по оценкам АЦБК, возрастет на 6-8% в год до уровня около 180 тыс. т в год.

Справка Бумпром.ру:

Хайнц Циннер родился в 1941 году. Окончил Коммерческий университет Вены, имеет докторскую степень. Работал в разных компаниях по производству и продаже бумаги: Bunzl & Biach AG, Raccolta, Ekman, Wilfried Heinzel AG (Австрия). С 2003 года – управляющий директор компании Pulp Mill Holding.

Архангельский ЦБК основан в 1940 году. Является одним из ведущих лесохимических предприятий РФ и Европы. Специализируется на производстве картона и товарной целлюлозы, бумаги и бумажно-беловых изделий.

Единственный акционер АЦБК - австрийская компания Pulp Mill Holding GmbH.

Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 23 марта 2018 > № 2543056 Хайнц Циннер


Австрия. СЗФО > Леспром. Экология > bumprom.ru, 22 марта 2018 > № 2565313 Хайнц Циннер

Хайнц Циннер: Pulp Mill Holding обращает внимание на экологическую составляющую, инвестируя в Архангельский ЦБК

В прошлом году инвестиции в природоохранные мероприятия, включая НДТ, Архангельского ЦБК составили около 1 млрд рублей. Комментируя экологическую политику комбината, председатель Совета директоров АО «Архангельский ЦБК» Хайнц Циннер отметил, всякий раз, когда Pulp Mill Holding инвестирует в предприятие, акционер всегда обращает внимание на экологическую составляющую.

Так, например, строительство новой выпарной станции значительно уменьшит негативное воздействие на окружающую среду. Детализируя вопрос, Хайнц Циннер отметил, что приоритетом Программы в области природоохранных мероприятий АЦБК в 2018 году станет реконструкция производства биологической очистки и древесно-биржевое производство, модернизация ряда участков производства целлюлозы с целью снижения водопотребления, выбросов и сбросов загрязняющих веществ.

Хайнц Циннер также напомнил, что в течение 2018 года будут завершены основные работы по главному проекту Архангельского ЦБК – по реконструкции КДМ-2 и установке энергоэффективного оборудования Valmet Technologies, которая позволит снизить нагрузку на окружающую среду по водопотреблению и водоотведению, потреблению энергоресурсов. Снижение потребления электроэнергии приблизительно составит 5%, снижение потребления производственной воды- 12 %.

Справка Бумпром.ру:

Хайнц Циннер родился в 1941 году. Окончил Коммерческий университет Вены, имеет докторскую степень. Работал в разных компаниях по производству и продаже бумаги: Bunzl & Biach AG, Raccolta, Ekman, Wilfried Heinzel AG (Австрия). С 2003 года – управляющий директор компании Pulp Mill Holding.

Архангельский ЦБК основан в 1940 году. Является одним из ведущих лесохимических предприятий РФ и Европы. Специализируется на производстве картона и товарной целлюлозы, бумаги и бумажно-беловых изделий.

Единственный акционер АЦБК - австрийская компания Pulp Mill Holding GmbH.

Pulp Mill Holding GmbH – австрийско-германская компания со штаб-квартирой в Вене, объединяющая группу предприятий, осуществляющих деятельность по производству бумаги, картона и упаковки, создана в 2001 г. На территории России холдингу принадлежит 100% акций АО «Архангельский ЦБК». В группу АО «Архангельский ЦБК» входят АО «Архбум» (логистические услуги и производство гофроупаковки в Подольском и Истринском филиалах), ООО «Архбум Тиссью Групп». Количество сотрудников – 7,5 тыс. человек.

Австрия. СЗФО > Леспром. Экология > bumprom.ru, 22 марта 2018 > № 2565313 Хайнц Циннер


Россия. Евросоюз. США. СЗФО > Нефть, газ, уголь > inosmi.ru, 19 марта 2018 > № 2536540 Андерс Аслунд

Политическая цель «Северного потока — 2»

Газопровод имеет яркую политическую цель. Мы на стороне российского агрессора или на защите украинских жертв?

Андерс Ослунд (Anders Åslund), The Hill, США

Какие бы эмоции ни вызвала отставка госсекретаря Рекса Тиллерсона, он соображал в энергетике, настойчиво сопротивляясь попыткам России построить новый газопровод «Северный поток — 2», который по плану должен проходить из Санкт-Петербурга через Балтийское море в Германию.

Тиллерсон говорил, что это позволит Кремлю использовать энергетику как «политический инструмент». В свою очередь колумнист Джеймс Дурсо настаивает на том, что США не должны противоречить воле Германии строить этот газопровод. Позволю себе не согласиться.

Единственная причина для построения «Северного потока — 2» — большая пропускная способность нового газопровода и желание российского правительства оплачивать это. Но почему же Россия так стремится платить? Аргументы против этого газопровода более многочисленные и веские.

«Северный поток — 2» мог бы транспортировать 80% текущего российского экспорта газа в Европу через единую систему трубопроводов. Это противоречит политике ЕС по энергетической безопасности и диверсификации поставок.

ЕС насчитывает 28 стран-членов. Среди них только три со всей очевидностью будут иметь преимущества от «Северного потока — 2»: Германия, Нидерланды и Австрия. Большие энергетические компании этих стран организовали консорциум с Газпромом и сумели убедить правительства поддержать это.

Компании «Винтершелл» (Wintershall)и «Юнипер» (Uniper) имеют значительное влияние в Германии — так же, как Оу-эм-ви (OMV) в Австрии и «Роял дойч шелл» (Royal Dutch Shell) в Нидерландах.

Газпром обеспечит им монополию на своих внутренних рынках, а заодно и замедлит развитие новых компаний. Большинство европейских правительств понимают это. 20 из 28 стран ЕС противостоят «Северному потоку — 2», еще несколько сомневаются, хотя только государства Восточной Европы выражают свою позицию четко и громко.

Как правильно отметил Тиллерсон, ключевая цель российского «Северного потока — 2» является политической. Этот проект — часть экономической войны Кремля против Украины. Благодаря жестким санкциям, Россия урезала свою торговлю с Украиной на 80%, если сравнивать с данными за 2012 год.

Теперь она хочет лишить Украину доходов от транзита, который составляет 2 — 3% украинского ВВП. Так мы на стороне российского агрессора или на защите украинских жертв?

Газпром нахваливает свою надежность. Западные партнеры подтверждают это — чего не скажешь ни об одном из восточных. Кроме того, всем известно о пресловутой привычке Газпрома сокращать поставки газа, как правило, посреди зимы.

Эксперты шведского Агентства оборонных исследований установили, что в течение периода 1991-2006 годов Россия использовала «политику принудительной энергетики» 55 раз. Газпром был главным виновником в 16 из них.

Два наиболее известных случая связаны с сокращением поставки газа на Украину в течение четырех дней в январе 2006 года и в течение двух недель в январе 2009 года, от чего пострадали 16 европейских стран.

Газпром так же ненадежен в установлении цен. Опять же, красноречивый пример из Украины. В первой четверти 2014 года, когда Кремль надеялся помочь президенту Виктору Януковичу остаться у власти, он урезал цену на газ до 268,50 доллара за тысячу кубических метров.

И 22 февраля того же года Янукович сбежал из Украины. Поэтому 1 апреля Газпром поднял цену до 385 долларов за кубический метр. Через два дня он увеличил свою цену еще на 485 долларов, утверждая, что поскольку Россия присоединила Крым, ей больше не нужно давать скидку на аренду морской базы в Севастополе, согласованную с Януковичем в апреле 2010 года. Это война, а не торговля.

Кремль контролирует Газпром, и в такой политизированной манере он ведет себя со всеми бывшими коммунистическими странами. В августе 2012 года Европейская комиссия начала расследование антиконкурентного поведения Газпрома.

Для этого она имела три основания: Газпром запретил свободную торговлю газом, цены на монополизированных рынках были слишком высокими, а Газпром использовал такую монополию для доминирования на рынке. Болгария, Эстония, Финляндия, Латвия, Литва и Словакия имели только одного поставщика — Газпром.

К счастью, теперь не Газпром, а потребительский рынок производства сжиженного природного газа устанавливает цену в Восточной Европе, что и привело к ее существенному снижению.

28 февраля Газпром проиграл Нафтогазу в серьезном арбитражном деле в Стокгольме. Характерно, что Газпром повел себя очень вероломно, на 2 дня без предупреждения перекрыв поставку газа, о которой только что договорился. На Украине это привело к недостатку газа и другим существенным затратам. Немного найдется таких ярко ненадежных и политизированных поставщиков, как Газпром.

США немало сделали для положительного развития этой истории. Госсекретарь Тиллерсон, который отходит от своих обязанностей, абсолютно прав, что «Северный поток — 2» является нежелательным и противоречит политике США в Европе. И вопрос не в том, должны ли США выступать против, а в том, удастся ли им доказать свою правоту.

Россия. Евросоюз. США. СЗФО > Нефть, газ, уголь > inosmi.ru, 19 марта 2018 > № 2536540 Андерс Аслунд


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Россия. ПФО. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Финансы, банки > gudok.ru, 28 февраля 2018 > № 2515677 Владимир Щелоков

Дорога к Белому морю

«Белкомур» ищет инвесторов

Проект «Белкомур» – железная дорога, которая могла бы связать промышленные предприятия Пермского края и порт Архангельск, – обсуждается не первый год. Интерес к нему у инвесторов то появляется, то вновь угасает. На этой неделе власти Республики Коми в очередной раз из-за отсутствия заявок отменили аукцион по продаже 40,8% акций компании, созданной для реализации этого проекта. В чём сложность строительства частной дороги и чем же она может заинтересовать инвестора, «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков.

– Владимир Анатольевич, что представляет собой проект «Белкомур» с организационно-правовой точки зрения?

– Модель предполагает заключение концессионного соглашения по частной инициативе в соответствии с действующим законодательством о концессиях. Концессионером выступит ОАО «МК «Белкомур», концендентом – Росжелдор, а финансирование строительства будет полностью осуществляться за счёт частных инвесторов. Однако транспортная инфраструктура при этом будет находиться в собственности государства. Участие ОАО «РЖД» предполагается на основании специального операторского соглашения. Компания принимает на себя организацию перевозок и сбор провозной платы по утверждаемому инвестиционному тарифу. Часть этой платы она перечисляет концессионеру, чтобы покрыть его затраты. Через 30 лет, после окончания действия концессионного соглашения, дорога может быть передана компании, если так решит правительство.

– Этот проект обсуждается не одно десятилетие. Почему вы считаете, что именно сейчас пришло время его реализовать?

– Ситуация в мировой экономике за последние годы заметно поменялась, и это отразилось на грузопотоках. Мы понимаем, что в государстве сейчас много транспортных проектов, и в идеале все их хорошо бы реализовать, потому что это способствует развитию экономики. Но денег, естественно, не хватает, и здесь на первый план выходит вопрос приоритетов. Мы уверены, что именно наш проект по макроэкономическим эффектам сегодня не имеет себе равных в России. Заключили договор на исследования с Центром стратегических разработок (ЦСР), который, в свою очередь, привлёк ещё две организации – Совет по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития (СОПС ВАВТ) и Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. Фактически это весь лучший научный потенциал страны в сфере экономического прогнозирования. И когда мы положили рядом и проанализировали три независимых друг от друга исследования, то получили очень сходные результаты в плане экономических эффектов и для государственного бюджета, и для региональных, и для муниципальных.

Все наши расчёты основываются на консервативном прогнозе Минэкономразвития по росту экономики до 2030 года. Если в 2018 году мы начинаем практическую работу по подготовке концессионного соглашения, то в 2023-м по Белкомуру уже пойдут поезда. В этот период государство не тратит ни копейки, всё за счёт частного инвестора. Стоимость проекта – 251 млрд руб. С 2023 года начинается сбор проездной платы с грузоотправителей, и до 2034 года от государства потребуется лишь 64,6 млрд руб. на весь период, чтобы гарантировать доход инвестору. Эта сумма затрат не покрывается тарифной выручкой в первые 10 лет эксплуатации до 2034 года, пока новый маршрут будет набирать грузовую базу. Но если рост экономики и перевозок превысит консервативный расчёт, то затраты государства будут меньше.

С 2034 по 2048 год при выходе на запланированные параметры грузооборота за счёт роста перевозок уже образуется определённая положительная дельта между выплатами инвестору и доходами от проекта. Госбюджет за счёт неё в течение этих 15 лет не только вернёт затраченные 64,6 млрд руб., но и получит дополнительно 180 млрд руб. сверх этого. Это только то, что касается федеральных денег. В целом же за счёт развития экономики богатейших регионов, по которым пройдёт трасса, и развития новых производств бюджеты всех уровней получат 1,2 трлн руб. до 2048 года. Если перевести эффект в цифры, то в среднем проект обеспечит рост регионального валового продукта в каждом регионе на 5,6% за период эксплуатации. А это означает, что сразу три региона из получателей государственной помощи превращаются в доноров федерального бюджета. Какой ещё проект при подобных вложениях может принести такой эффект? Правда, оговорюсь сразу. «Белкомур» даёт такие хорошие показатели в связке с другим проектом – строительством нового глубоководного порта в Архангельске. Без него уровень государственной поддержки нужно увеличить до 250 млрд руб., но эффективность всё равно остаётся. Однако частный инвестор готов построить новый порт за свой счёт.

– В качестве частного инвестора рассматривалась китайская China Poly Group Corporation? Речь об этой компании?

– При определённых условиях China Poly Group готова полностью профинансировать и реализовать строительство железной дороги и порта. Она это сделает в рамках концессионного соглашения по строительству железной дороги.

Китайцы проявляют больший интерес к использованию Северного морского пути (СМП), который позволит им на две недели быстрее и дешевле (даже с учётом ледокольной проводки) экспортировать свои грузы в порты Европы. Железная дорога и порт на этом маршруте, построенные на их средства и по знакомым технологиям с соответствующими гарантиями, дают им комфортные условия. Но мы должны понимать свои интересы и соблюдать определённый баланс.

– На 29 марта в очередной раз перенесён аукцион по продаже 40,8% акций ОАО «МК «Белкомур», принадлежащих Республике Коми. Это сделано для привлечения в проект российского инвестора?

– Это открытый аукцион, он пройдёт в соответствии с законом «О приватизации» на электронной площадке Сбербанка, поскольку продаётся имущество Республики Коми. Стоимость пакета более 500 млн руб., она рассчитана исходя из уставного капитала компании. Все процедуры осуществляются согласно постановлению правительства № 860 «Об организации и проведении продажи государственного или муниципального имущества в электронной форме». Оглашение участников происходит только при подведении итогов. Могу сказать, что уже сейчас есть два российских претендента.

Китайских компаний среди участников нет, поскольку они не готовы вкладывать деньги, пока не будет соответствующего правительственного решения о начале реализации проекта со стороны России.

Летом прошлого года в Пекине мы проводили слушания с участием представителей китайского правительства, которым представили «Белкомур» и проект строительства глубоководного Архангельского порта, сформированный исходя из финансовых параметров инвестиций, предоставленных нам China Poly Group. По итогам был принят меморандум, в котором выражается поддержка проектам и содержится предложение для китайских компаний рассмотреть возможность участия в них, но только при условии принятия решение о реализации проектов российским правительством. China Poly Group может участвовать в нескольких вариантах, сейчас рассматривается порядка пяти. Например, это может быть создание специальной проектной компании наряду с «Белкомуром» или китайская компания может приобрести долю в МК «Белкомур» у кого-нибудь из участников.

Средства, полученные от аукциона, пойдут на дальнейшую проработку и исследования трассы. Мы ведь проводим работу по разъяснению всех преимуществ строительства Белкомура и нового Архангельского порта не только за рубежом, но и в России. Уже в ближайшее время ситуация со структурой финансирования может поменяться, когда новая российская компания озвучит свои планы и суммы, которые она готова инвестировать.

– Какова будет роль ОАО «РЖД» в этом проекте? Ведь появление новой дороги повлияет на грузопотоки в европейской части страны?

– Мы понимаем, что любой железнодорожный проект в стране бесперспективен без участия в нём РЖД. Думаю, для компании это возможность использовать тепловозы, которые высвобождаются с БАМа после электрификации его участков. ОАО «РЖД» будет получать локомотивную составляющую из инвестиционного тарифа и плату за управление железнодорожными перевозками. К тому же есть ещё экономические обстоятельства. В наших исследованиях принимал участие Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ ОАО «РЖД»). Согласно их расчётам, чтобы обеспечить перевозки всё возрастающего объёма грузов по Транссибу, который и сейчас уже работает на пределе, необходимо инвестировать порядка 260 млрд руб. Сегодня участок Транссиба Тюмень – Екатеринбург фактически исчерпал свою провозную способность, то же самое касается участка от Перми до Кирова и далее на запад. А по ним идёт доставка сибирских углеводородов и угля в порты Северо-Запада. Поэтому стоит вопрос о строительстве там сплошного третьего пути, потребуется строить железнодорожные обходы Пермского, Котласского, Кировского транспортных узлов. Белкомур может решить эту проблему, переправив часть грузопотока на Архангельск и таким образом снизив затраты на инвестиционную программу.

С появлением Белкомура Россия приобретёт новый транзитный маршрут. Мы просчитывали логистику несколько раз. Получается, что даже из Южного Китая быстрее и дешевле доставлять контейнеры с дорогими видами грузов железнодорожным транспортом в Архангельск и затем на Восточное побережье США, чем по морю через Суэцкий канал. Дешевле везти их в Бразилию, у которой с Китаем большой объём торговли. Мы можем предложить Казахстану новый экспортный путь угля через российскую территорию в Европу. Сейчас и Казахстан, и Монголия просят у России выходы на порты для экспорта угля, но пропускной способности недостаточно. Им предлагают Тамань, но для Казахстана она на тысячу километров дальше, чем Архангельск. Не предоставляя Китаю с его расширяющейся торговлей новых удобных транзитных путей в рамках проекта Великого шёлкового пути, мы толкаем Поднебесную на поиски вариантов использования альтернативных маршрутов, которые не проходят через территорию России. Речь идёт о его перевозках в прибалтийские порты через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии, Украины и Белоруссии. Хотя все географические преимущества на нашей стороне.

– Как Белкомур соотносится с Северным широтным ходом?

– По грузовой базе у нас нет конкуренции, наоборот, будет определённая синергия. Если использовать Белкомур, то путь из зоны тяготения СШХ до Мурманского транспортного узла гораздо короче. Кроме того, мы понимаем, что в перспективе будет развиваться порт Сабетта на Северном морском пути, и лучше всего доставлять туда стройматериалы и грузы из Архангельска (на Севере он является основным портом для внутренних перевозок. – Ред.) и зоны тяготения Белкомура. Кроме того, наличие более разветвлённой сети железных дорог на Севере – это хорошо для грузоотправителей. Поэтому в части грузооборота мы не видим в СШХ конкурента.

Сергей Плетнев

Россия. ПФО. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Финансы, банки > gudok.ru, 28 февраля 2018 > № 2515677 Владимир Щелоков


Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 22 февраля 2018 > № 2507719 Сергей Несветов

Крабовые аукционы пугают отсутствием бизнес-логики.

Попытки изменить принцип распределения крабовых квот – не что иное, как заход на очередной передел ресурса, считает исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) Сергей Несветов. К каким последствиям приведет дискредитация базового принципа распределения квот, почему от крабовых аукционов не стоит ждать прибыли для государства или снижения цен на рынке и по какой причине миф о крабовом браконьерстве давно не состоятелен, он рассказал в интервью Fishnews.

– Сергей Владимирович, на днях стали известны итоги первого раунда заявочной кампании по инвестквотам. На Северном бассейне прошедшим отбор проектам по строительству судов еще предстоит аукцион на понижение. Как вы считаете, может ли уменьшение размера долей в ходе этого аукциона отразиться на дальнейших планах компаний?

– Знаете, все предприятия, которые готовились к заявочной кампании, так или иначе понимали, сколько примерно инвестиционных квот будет распределено на каждый объект. Это не было секретом, все риски, которые просматривались в части снижения ресурсного обеспечения, аукционов на понижение, были прогнозируемы.

Единственное, что может скорректировать наши планы по строительству судов, это новые «крабовые аукционы». У нас доли краболовных компаний заложены в качестве обеспечения по кредиту Архангельского тралового флота на постройку траулеров. Если введут аукционы, то строить мы вообще ничего не будем – ни судов, ни заводов. Спросите у банков, как они с нами поступят, когда переданные в залог доли обесценятся. Спросите заводы, как они будут поступать, когда мы им перестанем платить. Поймите правильно, это не «пугалки», это объективная реальность.

– По инвестиционным квотам на краба постановления до сих пор не утверждены, общественности представлены только проекты, которые, не исключено, будут меняться. В целом насколько привлекательно для СЗРК участие в этой программе? И кто еще, по вашему мнению, может побороться за этот ресурс?

– Действительно, все документы только в проектах. Мы знаем, что финальная версия, которая в итоге принимается, зачастую сильно отличается от проекта, поэтому здесь комментировать рано.

Но и здесь все будет зависеть от того, решится ли государство на аукционный эксперимент. Вопрос стоит очень просто: или аукционы, или новые суда на российских верфях и инвестквоты. И на то, и на другое ресурсов не хватит, надо выбирать.

Что касается потенциальных участников, то формально в этом процессе могут принять участие любые компании, которые заключат договор на строительство судна, предоставят гарантию и пакет документов, предусмотренных постановлениями. Ограничений ни для кого нет. Кстати, это ответ на претензии некоторых граждан о том, что рыбопромышленная отрасль – это «закрытый клуб». Заходите, если хватит компетенций.

– Если не ошибаюсь, сертификация промысла Ассоциации краболовов Севера на соответствие критериям Морского попечительского совета ( MSC ) находится на финишной прямой?

– Да, мы получили сертификат 22 февраля. Хочу подчеркнуть, первыми в мире! На данный момент промысел камчатского краба в Баренцевом море – единственный в мире крабовый промысел, сертифицированный на соответствие MSC.

Но вся эта огромная работа имеет реальные шансы пойти коту под хвост. Если доли краба будут продавать на аукционах каждые десять лет, без гарантий продления, то сертификация просто не имеет смысла. Зачем кропотливо улучшать и заботиться о том, что у тебя гарантированно отберут и выставят на новый аукцион?

– Как вы считаете, может ли успешная MSC -сертификация промысла помочь в разрушении клише, что краб – это непременно браконьерство, серые схемы, сверхприбыли и прочее?

– Да, в последнее время проходит довольно много информации о том, что краб – это такая черная дыра и браконьерский ресурс, на котором делаются шальные деньги. На самом деле это не так. И сертификация нашего промысла камчатского краба это подтверждает.

Основные критерии MSC касаются управления промыслом как внутри самой компании, так и в более широком смысле, в том числе его регулирования и влияния на сопутствующие виды, мегабентос, уязвимые морские экосистемы. Поэтому если бы были хоть какие-то данные о том, что на Северном бассейне существует браконьерство, то мы бы этот сертификат никогда не получили.

Поэтому сертификация – это ответ инициаторам аукционов, которые в качестве одного из аргументов в пользу смены пользователей тиражируют мифы о браконьерстве. Браконьерство на Северном бассейне ограничивается одиночками, которые на подручных плавсредствах выходят недалеко от берега и пытаются что-то поймать. На Дальнем Востоке браконьеры – это суда под «удобными» флагами, никакого отношения к легальному промыслу не имеющие. Но с этим конечно должна бороться Пограничная служба, и она, я знаю, борется, периодически такие факты выявляются и пресекаются.

– Но ни о каком промышленном масштабе с применением судов и речи не идет?

– Дело в том, что основной актив компаний – это право на вылов, квоты, которые закреплены на долгосрочной основе. И именно исторический принцип победил браконьерство, потому что рыбакам нет смысла рисковать. Риски потери квоты многократно превышают выгоды одной даже очень прибыльной сделки и разового заработка. Поэтому компании, у которых есть квоты и уверенность в том, что они будут перезакреплены по историческому принципу, никогда не будут заниматься браконьерством.

– Сейчас на слуху самые разные схемы и пропорции возможного изъятия и перераспределения крабовых квот. Как вы относитесь к этим предложениям? И какие могут быть последствия для отрасли?

– Плохо отношусь. Интересанты уже названы, никакого секрета в этом больше нет. Если называть вещи своими именами, вся эта кампания изначально задумана с целью перераспределения ресурсов.

Пугает то, что в действиях инициаторов нет бизнес-логики. Я абсолютно точно знаю, что у них есть возможность войти на крабовый рынок через приобретение компаний, имеющих квоты, причем по рыночным ценам, а в некоторых случаях даже с дисконтом к рынку. Вместо этого они упорно настаивают на проведении аукционов, где цены будут непредсказуемы. Получается, что по рыночной цене и, условно говоря, «навсегда» – нет, а за дорого и на 10 лет – да. Видимо, логика в другом: задействовать административный ресурс и постараться не допустить к аукционам реальных конкурентов. А в случае, если аукционы закончатся «правильно», можно будет и к историческому принципу вернуться, «вспомнив» о его эффективности для отрасли.

Мы сейчас вместо того, чтобы делом заниматься, вынуждены решать ребусы на предмет того, каким образом нас «снимут с пробега». Кстати, недавно в правительство от имени Минсельхоза был внесен проект изменений в закон «О рыболовстве…», касающийся запрета на проведение очных аукционов по продаже прав на вылов ВБР и замене их электронными аукционами. Странно совпадает по времени… Подозреваем, что на нас собираются опробовать новые технологии отсева неугодных.

Инициаторы тем временем работают над тем, чтобы подвести под идеи введения новых аукционов хоть какое-то разумное обоснование, но пока плохо получается. Недавно по «Первому каналу» из уст уважаемого журналиста мы слышали небылицы про рыбную отрасль. О том, что все кругом браконьеры (что не подтверждается), о том, что программа инвестквот не работает, там «ничего не происходит» (на практике все ровно наоборот).

Особенно удивила мысль, что если загнать «в небеса» себестоимость рыбопродукции путем продажи квот на аукционах, то «китайцы и корейцы вряд ли станут перекупать такие дорогие квоты и наш улов будет оставаться у нас» (видимо, по доступной цене). Здесь, что называется, без комментариев…

А вот последствия будут катастрофическими – это и прецедент пересмотра всей системы имущественных отношений в стране, так ведь можно и лицензии на разработку недр, и земли сельхозназначения продать по второму разу. И это крест на инвестициях, в том числе отказ банков от кредитования рыбопромышленной отрасли (что, кстати, и подтвердил Сбербанк в своем письме), и смена позиции «собственника» на позицию «временщика» со всеми предлагающимися к ней «бонусами» (браконьерство, уход от налогов и пр.), и потеря доверия бизнеса к государству, да и много чего еще. Об этом уже неоднократно писали, не хочу повторяться.

– Но насколько я понимаю, для введения аукционов остается совсем мало времени, ведь до конца года произойдет перезакрепление долей квот на следующие 15 лет?

– А доли квот никто трогать не будет, скорее всего, механизм будет аналогичен тому, который использовался при распределении инвестквот. Сегодня квоты на вылов ВБР распределяются последовательно по видам пользователей, причем промышленные – в последнюю очередь. Например, инвестквоты утверждаются раньше промышленных, таким образом их выделение на доли пользователей не повлияет, просто наполнение этих долей уменьшится на 20%.

Точно так же можно ввести еще один вид квот, которые будут распределяться перед промышленными, и продавать их на аукционах. Рыбакам скажут, что волноваться не надо, на их доли квот никто не посягает. Но наполнение долей снова уменьшится, причем существенно. Вот такая «прекрасная» комбинация.

Хитрость в том, что, единожды введя такой вид квот, потом можно выставлять на аукционы квоты на любые виды водных биоресурсов, крабом это точно не ограничится. Аппетит всегда приходит во время еды…

– Вы собираетесь поднимать эту тему на съезде рыбаков?

– Да, безусловно, один из основных вопросов на съезде – это как раз вопрос аукционов и сохранения исторического принципа как базового принципа управления отраслью, помимо других вопросов, которые волнуют рыбаков. Но этот вопрос – самый важный.

Анна ЛИМ, Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 22 февраля 2018 > № 2507719 Сергей Несветов


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > kremlin.ru, 21 февраля 2018 > № 2507582 Алексей Мордашов

Встреча с главой компании «Северсталь» Алексеем Мордашовым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с председателем совета директоров публичного акционерного общества «Северсталь» Алексеем Мордашовым. Глава компании информировал Президента о результатах деятельности ПАО «Северсталь» в прошлом году, потенциале развития предприятий холдинга и ходе реализации ряда инвестиционных и социальных программ.

В.Путин: Алексей Александрович, «Северсталь» – компания известная, наверное, одна из самых крупных в мире вертикально интегрированных горнодобывающих и сталелитейных компаний. Сколько у вас в Череповце – по-моему, 11,6 миллиона тонн мощности?

А.Мордашов: Да, в прошлом году мы сделали чуть больше 11 миллионов тонн, 11,5 миллиона тонн стали. У нас работают в Череповце 30 тысяч человек, а всего на «Северстали» – почти 50 тысяч человек по всей стране.

В целом год мы завершили успешно: сделали больше 11 миллионов тонн стали, продолжаем наши инвестиционные проекты, платим налоги в бюджеты всех уровней: за прошлый год мы заплатили порядка 46 миллиардов рублей.

Мы продолжаем наши социальные программы. За прошлый год примерно 2,5 миллиарда рублей потратили на различные проекты по поддержке детей, поддержке музеев Русского Севера и так далее.

Мы стараемся как-то участвовать в социальной жизни тех территорий, на которых работаем, понимаем прекрасно, что без нашей поддержки те важные социальные проекты, которые там идут, будет очень трудно реализовывать.

Продолжаем инвестиции. Мы понимаем, что должны соответствовать требованиям наших клиентов в Российской Федерации. В общей сложности за прошлый год было потрачено на инвестиции в наши российские активы 34 миллиарда рублей.

Мы запустили ряд важных инвестиционных проектов в работу, комплекс по так называемому покрытию металла цинком и полимерными покрытиями – прежде всего для нужд строительства и автопрома, на него было потрачено порядка семи миллиардов рублей. Новую установку «печь-ковш» сдали, стоимостью три миллиарда рублей.

В целом программа развития горячего и холодного проката для нужд автопрома… Мы постоянно слышим растущие требования со стороны производителей автомобильной продукции в России по качеству нашей продукции.

В.Путин: Надо, чтобы она была не хуже, чем у ваших конкурентов за рубежом.

А.Мордашов: Да, и мы твёрдо движемся в эту сторону. Она, мы считаем, уже не хуже. Есть отдельные виды продукции, которые мы ещё не делаем, но мы точно будем их осваивать. И будем соответствовать требованиям автопрома, чтобы они, в свою очередь, могли делать конкурентоспособную продукцию здесь, в России.

В.Путин: Ваша трубная продукция уже себя зарекомендовала хорошо, и объёмы хорошие.

А.Мордашов: Да, спасибо. Мы участвуем в важных проектах – и «Газпрома», и «Транснефти» – по строительству нефтепроводов, газопроводов по территории России, в том числе экспортных. Очень благодарны им за развитие этих проектов. Рассчитываем, что этих проектов будет больше.

В.Путин: У них и строительство, а потом капитальный ремонт никогда не прекращается, объёмы колоссальные.

А.Мордашов: Да, мы рассчитываем на эти заказы. Очень благодарны «Газпрому», прежде всего за тот объём заказов, который они нам дают, за то развитие, которое есть, и за поддержание газопроводов, которое они тоже ведут.

В.Путин: Думаю, что они будут реализовывать и другие крупные проекты, в том числе и «Северный поток – 2», «Турецкий поток» идёт вовсю. «Северный поток – 2», думаю, будет реализован. На востоке страны большая работа, Вы знаете. Так что, уверен, объёмы вам обеспечены.

Кроме всего прочего, мы планируем реализовывать ряд крупных проектов, касающихся развития инфраструктуры – это мостовые переходы, другие объекты подобного рода. Мы постараемся надёжно загрузить нашу металлургическую промышленность на ближайшие годы.

А.Мордашов: Спасибо большое. Для нас это очень важно, мы очень рассчитываем на все эти проекты и, со своей стороны, готовы заверить, что не подведём наших потребителей, готовы поставлять ту продукцию, которая им нужна.

В.Путин: Хорошо.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > kremlin.ru, 21 февраля 2018 > № 2507582 Алексей Мордашов


Россия. ЦФО. СЗФО > Агропром > bfm.ru, 20 февраля 2018 > № 2514461 Юрий Лужков

Лужков рассказал, как собирается накормить Москву гречкой

Бывший мэр собирается ежегодно поставлять в столицу 1,5 тысячи тонн гречки, которую он выращивает в Калининградской области. Сейчас идут переговоры с «Фуд Сити», рассказал Лужков в интервью Business FM

Бывший мэр Москвы Юрий Лужков планирует поставлять в Москву 1,5 тысячи тонн гречки в год со своего совхоза в Озерском районе Калининградской области. Выращиванием гречихи экс-мэр занимается уже три года, наряду с другими видами сельского хозяйства, такими как пчеловодство и племенное разведение лошадей.

Экс-мэр рассказал Business FM, как собирается привезти гречку в столицу. С ним беседовала Елена Марчукова.

Юрий Лужков: Мы пока ведем разговоры с «Фуд Сити», они еще не завершены. И речь идет о приличных объемах. Речь идет об упаковке, которая будет известна, производитель и так далее. Сейчас речь идет с «Фуд Сити» по согласованию цены. Сама возможность продажи моей гречки связана с ценой, хотя бы с минимальной рентабельностью для нашего хозяйства. Цена, конечно, ниже той, которая лежит на прилавках, потому что между прилавком и производителем гречки или любой продукции есть еще оптовик, который накручивает свои проценты. Это все является предметом для серьезных переговоров.

Но сейчас речь о «Фуд Сити», не о каких-то других сетях — «Пятерочка», «Дикси»?

Юрий Лужков: Пока нет. Дело в том, что и «Пятерочка», и все остальное пользуются услугами «Фуд Сити». Они пользуются услугами и других оптовиков, но «Фуд Сити» сегодня является самой мощной, самой организованной структурой в опте.

Коллеги пишут, что пока ваш сельскохозяйственный бизнес еще требует инвестиций, пока несколько убыточен. Насколько велики объемы, которые все еще требуются?

Юрий Лужков: Для возможных инвестиций сельское хозяйство сегодня очень широкая область: необходима и техника, и новые технологии, и новые принципы и элементы в самом земледелии. Но сегодня сельскохозяйственный бизнес убыточен. Причем сельскохозяйственный бизнес, в первую очередь связанный с выращиванием зерновых и прямой реализацией выращенного урожая, сегодня является убыточным по той причине, что цена на твою продукцию, которую ты вырастил, уменьшается, а цена, скажем, на топливо растет, цена на удобрения растет, цена на химические средства защиты растений растет, цена на запчасти к технике растет, зарплата так или иначе должна расти в любом хозяйстве. И когда ты начинаешь сопоставлять тенденцию роста всего, что тебе нужно для выращивания, и тенденцию снижения результата твоего труда, то есть зерна, то начинаешь сильно волноваться по поводу того, стоит ли заниматься сельским хозяйством. Я посчитал: чтобы у меня пшеница стала рентабельной, мне нужно выращивать 47 центнеров с гектара. Когда я выращиваю 47 центнеров с гектара, то у меня получается нулевая рентабельность. Если больше 47 центнеров, я уже получаю какую-то прибыль.

За последние три года площадь посевов гречихи в хозяйстве Лужкова выросла более чем в четыре раза.

Россия. ЦФО. СЗФО > Агропром > bfm.ru, 20 февраля 2018 > № 2514461 Юрий Лужков


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 20 февраля 2018 > № 2502742 Антон Алиханов

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым.

Обсуждались вопросы социально-экономического развития области, в том числе ход реализации программ по строительству школ, яслей, благоустройству дворовых территорий.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Антон Андреевич, как область развивается, какие есть успехи, прежде всего по крупным социальным программам, которые мы ведём по всей стране? Я имею в виду строительство школ – очевидно, это и для Калининградской области является актуальной задачей – и целый ряд других важных программ, которые у нас реализуются, в том числе по приведению дворов в порядок. Расскажите, как обстоят дела, дайте короткий анализ того, как развивается экономика.

А.Алиханов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, по поводу социальных проектов. Действительно, мы в них активно участвуем. В прошлом году мы запустили новую школу по программе строительства новых школ на 1,5 тыс. мест в Гурьевске – это один из самых динамично развивающихся пригородов Калининграда. В прошлом году начали строить, а в этом планируем закончить строительство уникальной школы на 1,7 тыс. мест. Восточный микрорайон города Калининграда, в котором это строится, огромный, застраиваемый. Там будет бассейн, вся инфраструктура – такая фабрика для образования, это снимет много социальных проблем в данном конкретном микрорайоне, потому что, к сожалению, пока мест там не хватает.

На этом не планируем останавливаться. У нас разработана комплексная программа. Благодаря инициативам, о которых Вы сказали, мы планируем построить ещё семь школ до 2025 года – несколько в Калининграде и других наших муниципалитетах. Сейчас очень активно работаем по яслям для детей до трёх лет. В своё время мы очень активно как регион решали проблему с детскими садами от трёх до семи лет, построили 17 новых детских садов в целом по региону и смогли эту проблему решить. Сейчас перед нами поставлена новая задача, и мы с Правительством, с Ольгой Юрьевной Голодец, с нашими коллегами из Министерства образования отрабатываем проект, понимаем, как двигаться, и, надеюсь, в этом году уже первые результаты сможем показать.

Хочу Вас отдельно поблагодарить за то, что в прошлом году Вы дали возможность Калининградской агломерации войти в программу «Безопасные и качественные дороги». В прошлом году мы смогли отремонтировать 140 км, устранить несколько серьёзных мест концентрации ДТП. Если говорить о сокращении количества пострадавших в ДТП год к году, у нас минус 12% в январе – только за один год реализации этой программы. В этом году она стала более комплексной, мы ремонтируем не только дорожное полотно, но и бордюры, и тротуары, то есть люди видят комплексный эффект.

Что касается дворов, эта программа одна из тех, которые вызывают самый положительный отклик у наших жителей, у глав муниципальных администраций. Если в прошлом году мы отремонтировали 45 дворов, то в этом году их будет минимум 75, а может быть, и больше. Программа продолжает расти, существенно увеличено финансирование. В прошлом году мы только 4 муниципалитета акцентированно выделили, а в этом году все 22 муниципалитета Калининградской области в эту программу включили.

Д.Медведев: Эта программа хороша тем, что она вовлекает самих людей, которые живут на этой территории, в обсуждение того, что делать во дворе (что там менять, какие новые объекты малой архитектуры возводить), в участие в этом процессе, кто хочет – своим трудом, кто хочет – может быть, деньгами. Поэтому желательно, чтобы она развивалась именно в таком ключе, как была задумана, то есть на базе глубоких консультаций со всем населением, которое живёт на этой территории. Просил бы Вас таким образом эту работу и построить.

А.Алиханов: Мы с населением общаемся, начали программу 2018 года обсуждать ещё в конце прошлого года. И это одна из главных наших задач – общение с населением, вовлечение людей в эту деятельность.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 20 февраля 2018 > № 2502742 Антон Алиханов


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 20 февраля 2018 > № 2502424 Антон Мухин

Эпоха белого снега. Что принес Петербургу губернатор Полтавченко

Антон Мухин

Градоначальники в Петербурге сменяются не тогда, когда это вздумается избирателям, а когда заканчивается их эпоха. Сейчас проходит время Георгия Полтавченко. Слишком многие устали от спокойствия и хотят движения. Контраст петербургского болота с активной Москвой с каждым днем становится все более невыносимым

Со времен Салтыкова-Щедрина, если не раньше, русская либеральная мысль описывает идеального правителя как такого правителя, который ни во что не вмешивается и не мешает подданным жить по их собственному разумению. В Петербурге поставили эксперимент: эти бессмысленные мечтания были воплощены в жизнь в лице губернатора Георгия Полтавченко. По итогам эксперимента, который, видимо, подходит к концу, можно сделать вывод: жить под таким правителем неплохо, но скучновато.

Герои своего времени

Градоначальники в Петербурге удивительным образом отражают свое время и сменяются не тогда, когда это вздумается избирателям, а когда заканчивается их эпоха. Демократические времена город пережил с Анатолием Собчаком. В 1996 году, когда материальное оказалось важнее духовного, его на первых и последних в городе конкурентных выборах победил собственный заместитель по ЖКХ, «крепкий хозяйственник» Владимир Яковлев.

В начале нулевых Россия начала вставать с колен, и «сантехнику Яковлеву», как его называли недоброжелатели, пришло время уступить место Валентине Матвиенко – человеку федерального масштаба и федеральных амбиций. Она принялась возвращать городу столичный статус (в Петербург переехали Конституционный суд, штаб ВМФ и так далее), перерегистрировать в Петербург крупных налогоплательщиков, типа «Газпрома» (который, впрочем, до сих пор не переехал), строить первый в городе небоскреб, новый стадион для местной футбольной команды «Зенит», новую сцену для местного дирижера Гергиева и вообще всячески превращать Петербург в современный мегаполис.

В любом другом городе эта активность нашла бы отклик в сердцах благодарных горожан. Но петербуржцев с младенчества воспитывают в мысли, что их город идеален и ни в каких апгрейдах не нуждается. Творческая энергия Валентины Матвиенко, за которой без труда можно было заметить и личную корысть, очень скоро стала раздражать. К концу ее правления (2003–2011) она раздражала уже до такой степени, что перед думскими выборами губернатора досрочно отправили в отставку и через довольно унизительную процедуру избрания муниципальным депутатом назначили спикером Совета Федерации. Говорят, не последнюю роль в этом сыграли несложившиеся у Матвиенко отношения с семьей Медведевых, глава которой был тогда президентом.

Конец эпохи Матвиенко совпал с концом эпохи тучных годов: амбиции у Смольного и деньги на их реализацию у бюджета, хоть и по разным причинам, закончились одновременно. Все думали, что после Матвиенко губернатором Петербурга станет Дмитрий Козак, он даже приехал руководить предвыборной кампанией местной «Единой России» в Думу и возглавил ее список. Но внезапно губернатором стал полпред в ЦФО Георгий Полтавченко.

Русско-афонские кадры кончаются быстро

Первое, что горожане узнали про своего нового начальника, кроме записей в трудовой книжке о службе в КГБ и хороших отношений с Путиным, – новый отец города возглавляет Русское афонское общество и ведет твиттер. Последний факт очень забавлял петербуржцев – губернатора с твиттером у них еще не было. Георгий Сергеевич вел твиттер регулярно – поздравлял с православными праздниками и желал спокойной ночи. Потом просто желал спокойной ночи. Потом прекратил вести твиттер.

На этом его публичная активность закончилась. За шесть с половиной лет своего правления он, кажется, ни разу не устраивал пресс-конференцию и дал от силы штук пять нормальных интервью плюс примерно столько же официальных. У тех журналистов, которым удавалось с ним пообщаться, Георгий Полтавченко вызывал шок: оказывается, он вполне умеет говорить. Просто не хочет.

Из Русского афонского общества были те несколько человек, которых можно считать командой Георгия Полтавченко. В первую очередь чемпион ГРУ по снайперской стрельбе (как говорят) Игорь Дивинский и Василий Кичеджи. При советской власти Кичеджи, который любезно разрешал ставить ударение в своей фамилии там, где больше нравится, работал в вагоне-ресторане, потом возглавил Челябинский тракторный завод, благополучно довел его до банкротства, после чего занимал ряд важных государственных должностей – в частности, работал в ЦФО у Георгия Полтавченко и был главой департамента транспорта в правительстве Москвы. В администрации Петербурга он занял пост вице-губернатора по культуре и стал писать книгу про Ахматову.

Дивинский был вторым человеком в Смольном, но потом Полтавченко понизил его до вице-губернатора, отвечающего за связь с Крымом (видимо, под давлением московских людей, которые таким образом пытались ослабить позиции самого Полтавченко, потому что других объяснений нет), а на последних выборах отправил в Думу. С Кичеджи губернатор разругался по каким-то личным мотивам, и теперь бывший вице-губернатор содержит сайт «Интересант», на котором каждый день поносит своего бывшего шефа.

Все остальные кадровые назначения Георгия Полтавченко не поддаются логике. В Смольный приходят люди, которые не имели с губернатором никаких карьерных пересечений в прошлом и не являются представителями каких-либо кланов. В большинстве своем это московские чиновники средней руки, которые, видимо, пересиживают в Петербурге свое карьерное безвременье. Уходят они тоже внезапно и не оставляют по себе никакой памяти.

Одно время появилась мода на молодых симпатичных специалисток, занявших ключевые посты в экономическом блоке. Публика, отчаявшись найти хоть какую-то логику в кадровой политике, стала размышлять в самом очевидном в таком случае направлении. Но мода скоро прошла. Некоторые чиновники, как и губернатор, носили на руках афонские четки, но это не всегда свидетельствовало о близости к телу.

Имена всех этих людей запоминать даже не старались, все равно в этом не было никакого смысла. Единственной яркой звездой взошел бывший глава Минрегионразвития Игорь Слюняев, который по приезде в Петербург переименовался в Албина (случилось это так внезапно, что, когда городским депутатам принесли на утверждение документы вице-губернатора Игоря Албина, они долго не могли понять, кто это). Слюняев-Албин сразу же стал пиариться изо всех сил, и это было так необычно на фоне безликого Смольного, что в народе созрело мнение: вот будущий губернатор. Но и Албин, скорее всего, тоже живет ожиданием хорошего поста в Москве, а пиарится просто потому, что такова его природа.

Георгий Полтавченко любит внезапно уходить в отпуск. Варианта два: либо это связано с традиционным русским недугом, либо он летает на Афон молиться. В последнюю версию хочется верить.

Если долго сидеть на берегу реки

В наследство от Валентины Матвиенко Георгию Полтавченко досталась масса очень дорогих инвестпроектов, пустеющий из-за кризиса бюджет и невероятное количество согласованного строительства жилья, под которое не было инфраструктуры. Одни проекты (например, строительство в форме государственно-частного партнерства тоннеля под Невой, стоившее треть годового бюджета города) Смольный сумел закрыть, хотя и судился потом с инвесторами. Другие, как новый стадион для «Зенита», сооружение которого в итоге затянулось на 10 лет и подорожало за это время в семь раз, вынужден был продолжать.

Новое жилищное строительство Полтавченко с Дивинским вообще хотели запретить, но понимали, что это выше их сил. В итоге Смольный на несколько лет фактически приостановил выдачу новых согласований и в конце концов добился того, что социальную инфраструктуру – детские сады и школы – инвесторы создают за свой счет. Строители как резаные вопили об ухудшении инвестиционного климата, но строить не прекратили.

Этим деятельное участие Смольного в жизни города и ограничилось. Больше он ничего не делает. Но зато ни у кого не отжимает бизнес и не раздает господряды своим друзьям. Это не значит, что коррупция исчезла или стала меньше, но топ-менеджмент Смольного этим больше не занимается. Как не занимается вообще ничем.

И конечно, он не препятствует коррупционным схемам, если они инициированы на федеральном уровне: Георгий Полтавченко очень лояльный губернатор. Когда стоявшие в пробке из-за кортежа Медведева водители бибикали машине Дмитрия Анатольевича, Полтавченко возмутился и назвал их «жлобами». По его мнению, настоящие петербуржцы вежливые и против властей не бунтуют. После этого фанаты «Зенита» кричали на стадионе «Губернатор – жлоб», а они умеют кричать так, что кажется, будто кричат все трибуны. Это, конечно, была спланированная акция, за которой, видимо, стояло руководство «Зенита», недовольное заминкой со строительством нового стадиона.

В Петербурге, как и во всей стране, идет клерикализация, но и она проходит мимо Смольного – он ее не поддерживает и ей не мешает. Знающие люди говорят, что Георгий Полтавченко, даром что афонит (а может, именно поэтому), не сильно любит петербургского митрополита Варсонофия. Даже решение отдать Исаакиевский собор церкви было принято губернатором со второй попытки – сначала он отказал, но через год, видимо, после личного вмешательства президента, согласился. Впрочем, в городе сразу же поднялась волна народного гнева, и историю замяли.

Это не путинская стагнация, омерзительная своим громким пиаровским треском, грабежом награбленного и богатством богатых на фоне нищеты бедных. Это мягкий уютный сон, ощущения которого лучше всего описать следующим примером.

В центре Петербурга есть созданный еще Петром I искусственный остров Новая Голландия, со старинными складами из красного кирпича по периметру и с каналами в центре. Очень романтично. В начале нулевых годов оттуда выселили военных, и Валентина Матвиенко принялась облагораживать территорию. Была снесена часть построек, объявлен международный архитектурный конкурс, появились проекты от Нормана Фостера и других мировых звезд с перекрытием всего острова стеклянными крышами, застройкой всего пространства новыми павильонами и прочее, от которых интеллигентная петербургская публика хваталась за сердце.

К счастью, победивший на конкурсе инвестор разорился, и в конце концов Новая Голландия досталась Роману Абрамовичу. Тот просто засеял все свободное место газонной травой. И сейчас желающие погулять по острову выстраиваются в длинные очереди перед входом. Оказалось, что пустое пространство и зеленая трава в окружении старых кирпичных стен горожанам гораздо милее, чем многомиллиардные творения современных архитекторов.

Чем правление Георгия Полтавченко войдет в историю города, так это чистым белым снегом на зимних улицах Петербурга. Несколько лет назад чиновник среднего уровня – глава Комитета по благоустройству Владимир Рублевский взял на себя смелость и запретил посыпать дороги солью. Дворников на улицах как не было, так и нет, но зато вместо слякоти утоптанный снежок. Горожане были счастливы. Политика неделания показала свою всепобеждающую силу.

Макаров и пустота

Но пустота невозможна. Место главного политика в Петербурге занял спикер законодательного собрания и лидер «Единой России» Вячеслав Макаров – бывший преподаватель истории КПСС из военного училища. Хотя сам Макаров любит Путина так же, как раньше любил Маркса с Энгельсом, он взял себе в союзники главных парламентских либералов. Эти либералы пугают Смольный, Смольный пугается и сдается Макарову без малейших попыток сопротивления.

Так, например, Георгий Полтавченко абсолютно не вмешивался в выборы в законодательное собрание, позволив Вячеславу Макарову сформировать парламент на свой невзыскательный вкус. Более того, губернатор утратил контроль над системой избирательных комиссий, которые почти целиком состоят из макаровских людей.

Теперь спикер подбирается к главному активу исполнительной власти в любом регионе – регулированию строительства. Он пытается торпедировать ряд строительных проектов (действительно, впрочем, возмущающих горожан). Видимо, хочет показать тем самым, что без договоренностей с ним строить в этом городе нельзя.

Единственное, что не удалось Вячеславу Макарову, – это возглавить предвыборный штаб Путина. Но и то не из-за противодействия Смольного, а потому, что для людей из администрации президента, курирующих выборы на уровне регионов, не существует никаких спикеров региональных парламентов. Тем более лидеров «Единых Россий», когда Владимир Владимирович избирается как независимый кандидат. За выборы в регионах должны отвечать вице-губернаторы по внутренней политике. А так Полтавченко, наверное, отдал бы Макарову и выборы президента, радостно вздохнув и перекрестившись.

Либерал духа

Всю свою стихийную либеральную концепцию государства как ночного сторожа Георгий Полтавченко сформулировал в интервью «Новой газете». «Мне надо меньше мелькать и рассказывать о своей работе, а больше делать, чтобы люди сами ее чувствовали, – сказал он. – Идеальный вариант, когда люди приходят на очередные выборы губернатора и спрашивают: – Кто у нас сейчас губернатор? – Ну Полтавченко. – А кто еще есть? – Такой-то. За кого будем голосовать? – Да вроде при нынешнем все нормально, за него и будем голосовать».

Но голосовать за него больше, скорее всего, не будут. Полтавченко скоро уйдет. Это следует даже не из того, что о его грядущей отставке говорят – в Петербурге в любое время года циркулируют слухи об отставке действующего градоначальника, и рано или поздно они сбываются. А из того, что его время проходит.

Слишком многие устали от спокойствия и хотят движения. Контраст петербургского болота с активной Москвой с каждым днем становится все более невыносимым.

Правда, непонятно, когда это может произойти технически. Если после 18 марта, то летний футбольный чемпионат будет проводить и.о. Это нехорошо. Если после чемпионата, то не успеть с выборами к единому дню голосования.

Понятно только одно: когда это случится, Георгий Полтавченко облегченно вздохнет, перекрестится и полетит на Афон молиться.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > carnegie.ru, 20 февраля 2018 > № 2502424 Антон Мухин


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rosbalt.ru, 16 февраля 2018 > № 2499730 Дмитрий Губин

После апрельского теракта в петербургском метро я стараюсь в подземку не спускаться. Нет, я не идиот, чтобы бояться. Вероятность попадания под бомбу ничтожна: частоту поездок умножайте на частоту самих терактов (один раз за все обозримое время). Шанс получить сосулькой в темечко намного выше — но на улицу мы выходим.

Метро я избегаю оттого, что теперь станции закрываются ежедневно из-за звонков о заложенных бомбах. Кто-то позабавился, позвонил — а у тебя сорвалась встреча или, хуже, без тебя улетел самолет. Да и попасть под выборочный обыск легко. А когда обыск становится тотальным (как прошлым летом на «Электросиле» или «Звенигородской»), метро вообще превращается в ад, причем толпа на входе образует куда более удобную мишень для теракта, чем само метро. И если в эту мишень никто не ударил, то лишь потому, что пламенеющих идиотов, готовых взорвать себя во имя бога, куда меньше, чем просто идиотов. Хотя идиотов, к сожалению, полно.

Такт тикающей бомбы

Все эти металлодетекторы, сканеры, охранники, «дополнительные меры безопасности» никого, ничего и ни от чего не уберегают. У нас в любом магазинчике, бизнес-центре, госконторе, школе на входе торчит мужичок-охранник: отбывает жизненную повинность. Их, с протертыми на вахте штанами, в России больше миллиона. И что? Когда на «Эхе Москвы» сумасшедший саданул ножом Татьяну Фельгенгауэр, охранник на входе был нейтрализован одним пшиком из баллончика.

Когда грабят магазины, охранники накладывают в штаны первыми (и это, кстати, разумнее, чем получать пулю). Школьные охранники не предотвратили и не могли предотвратить три январских ЧП с ножами, топорами, «коктейлями Молотова» в Перми, Бурятии и Челябинской области. Дети (и террористы) изобретательны и всегда найдут, как обвести привыкших к рутине взрослых. Террористы 11 сентября 2003 года в Америке прошли сквозь металлодетекторы, вооружась керамическими ножами.

Брешей нет только на том свете. Будет усилена охрана в аэропортах — можно угнать грузовик и врезаться в толпу. Будут следить за всеми грузовиками — можно кинуться на людей с топором. Цель террора — не столько убить, нанести немедленный ущерб, сколько вызвать страх, иррациональные действия в ответ, т. е. добиться ущерба пролонгированного. В России, судя по всему, это блестяще удается, в отличие от стран, дающих террору не эмоциональный, не «для отчета», не «для успокоения начальства и народа», а рациональный ответ.

Теракты как обыденность

Я был во Франции в конце 1990-х, когда там бомбы закладывали в мусорных урнах: их разносило на куски, как осколочные снаряды. Французы психанули, на какое-то время убрали все урны вообще (страна немедленно заросла грязью), а на вокзалах закрыли камеры хранения. Но затем опомнились, бетонные урны заменили прозрачными пластиковыми пакетами, а в камерах хранения (только там!) поставили сканеры.

Я жил в Англии в начале 2000-х, когда там взрывали метро и автобусы, — но никто не наводнил транспорт охранниками и детекторами. Зато были вложения в ССTV, камеры наружного наблюдения. Это английский принцип: если преступление нельзя предотвратить, то расследовать его необходимо. В итоге в больших городах можно проследить каждый шаг любого. Кстати, во многом записи ССTV позволили в лондонском суде утверждать, что эмигрант Владимир Литвиненко был отравлен в Лондоне нынешним депутатом Госдумы Андреем Луговым.

В Германии минувшим декабрем я видел, как подъезды к рождественским ярмаркам (год спустя после врезавшегося в Берлине в ярмарочную толпу террориста на грузовике) аккуратно прикрывают полицейскими машинами. Но ярмарки не закрывают, и пускают туда свободно всех. Ничего подобного русскому шмону с полицией, ОМОНом, рамками, досмотром сумок на Дворцовой площади в Питере или на Тверской в Москве в Новый год. Даже на Октоберфесте нет детекторов и сканеров — только рюкзак попросят сдать. Хотя, между прочим, теракт на Октоберфесте случился еще в 1980-м, 13 человек погибли, 211 были ранены, и памятник жертвам стоит при входе.

«Заказчики терактов выбирают путь подешевле»

Западная демократическая цивилизация рациональна. Если она не может полностью предотвратить зло, то пытается уменьшить ущерб. К возрастанию которого приводит тотальная борьба со злом.

Русская автократическая цивилизация иррациональна, ею движут другие мотивы. Вот объясните мне, в чем смысл закрывать станции метро после сообщений о минировании? Что, террористы хоть раз предупредили о взрывах? Нет, закрытие станций, торговых центров, вокзалов — типичное иррациональное действие, провоцирующее новые звонки о минировании. То, что у нас называют борьбой с террором, де-факто является пособничеством террору, ежедневным ударом по экономике.

Но от этой системы отказываться никто не собирается: может быть, потому, что у контртеррористического идиотизма есть свои выгодоприобретатели.

Первый — это поставщики всевозможного проверочного оборудования. В Москве больше 200 станций метро. Я бы сказал: оцените доход от поставки для каждой комплекта сканеров и детекторов! Но, как ни пытался, не смог в открытых источниках найти, почем это обходится. А хотелось бы.

Виновны лихачи, фанатики и власти

Второй выгодоприобретатель — то самое миллионное войско охранников. Там ведь не только пехота, болтающаяся при входе в каком-нибудь супермаркете, но гвардия ФСБ и ФСО. Сколько в этих тайных организациях человек? Какой у них бюджет? Почем обходится один день охраны Путина или Кадырова (включая все эти эскорты в полсотни машин, зачистку пути следования, запутывание GPS-систем, отключение мобильных операторов)?

И не надо только врать про «интересы национальной безопасности». Видел я, как охраняют президента США. Прогуливался как-то по Бункер-хилл в Бостоне в День независимости, ко мне подошел полицейский и поинтересовался, долго ли я намерен пробыть: должен приехать Клинтон. «Мне уйти?» — «Нет, пожалуйста, оставайтесь, но просто дороги минут на 15 будут перекрыты, у вас могут быть проблемы с возвращением».

Ну а третий, самый главный выгодоприобретатель — это русское общественное устройство, когда горстка приближенных к царю бояр может жить как хочет, плюя на закон или стыд, а остальные бесправны. Потому что на фоне антитеррористической истерии мысль о несправедливости русской жизни уступает место другой: лишь бы не было беды.

Как выживает пластилиновый народ

И вот ты выходишь из дома и садишься, раздраженный, в питерское метро (охранники, сканеры, «чемоданчик поставьте на транспортер, пожалуйста»). Потом входишь еще более раздраженным на вокзал (рамки, сканеры, детекторы, охранники). Потом проходишь через зал (еще пяток охранников всех мастей) и выходишь обреченно к платформам (снова сканеры). Садишься в «Сапсан» и слышишь по громкой связи: «В связи с сохраняющейся опасностью диверсий и террористических актов на транспорте…» — хотя никаких «диверсий и терактов» на железной дороге с 2009-го года, когда под откос пошел «Невский экспресс», не было. Да и там я в версии теракта не уверен: слышал от железнодорожников, что разорвало колесную пару…

Но ведь запуганными так легко управлять! Поэтому терроризм превращается в своеобразного помощника власти. И если даже он отсутствует, борьба с ним вполне его замещает.

Дмитрий Губин

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rosbalt.ru, 16 февраля 2018 > № 2499730 Дмитрий Губин


Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин

Кадры утекают: «через 10 лет производство может встать»

Ректор СПбГМТУ о проблемах в современном кораблестроении

Михаил Ходаренок

Российское кораблестроение испытывает достаточное количество проблем — и в сфере подготовки кадров, и относительно низких зарплат профильных преподавателей, а также имеет место некоторое отставание по определенным направлениям от основных конкурентов. Ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глеб Туричин рассказал «Газете.Ru», как преодолеть возникающие трудности и не допустить остановки промышленных предприятий.

— Создает ли препятствия Болонская система образования подготовке в России инженерных кадров высокой квалификации? Что надо сделать, чтобы нивелировать негативные тенденции?

— Болонская система — вещь действительно очень интересная. Она прекрасно годится, когда бакалавр изящных искусств, закончив университет в Болонье, хочет продолжить обучение в магистратуре в Саламанке. А когда из Северодвинска бакалавр-машиностроитель вдруг захочет поехать доучиваться в Петербург, то так, наверно, не получится.

Просто потому, что семья, скорее всего, не найдет на это денег — на жизнь в другом городе, на съем жилья. И учиться он там не сможет — потому что программа будет рассчитана на тех, кого там учили четыре года, а пришедшему из другого вуза придется слишком многому доучиваться. Это реальность, сейчас так и происходит, и эти магистры не выдерживают и отсеиваются.

А за границу поехать доучиваться — для инженерных областей это вообще экзотика. Это по организации процесса, а по сути — для инженеров концепция бакалавриат-магистратура вообще не применима.

Она ведь как устроена? За четыре года пытаются научить всему — и основам, и предметной области. А это невозможно, специальным дисциплинам учат за счет базовых естественно-научных и общеинженерных дисциплин. В итоге получается ни то ни се: нормальная фундаментальная основа инженерного образования не заложена, а без этой базы специалист не может стать «самообучаемой» системой.

Поэтому сейчас, когда в высокотехнологичных отраслях все меняется за пять лет, такого человека придется каждые пять лет переучивать, доучиваться сам он не может — базы ведь нет. А это — дополнительное время и дополнительные деньги. Магистр обучается по второму кругу на «продвинутом» уровне, но он к этому моменту те зачатки математики, которые получил в бакалавриате, давно забыл.

И это не только наше вузовское мнение — от промышленников мы то же самое слышим. Ведь система высшего образования должна готовить специалистов для той промышленности, которая сейчас реально есть, не для какой-то будущей, а для реальной. К тому же для нас эта промышленность — во многом это предприятия ОПК, и от их работы, банально, зависит существование нашей страны.

Как эту ситуацию исправлять — просто надо возвращать инженерное образование в инженерное дело.

Это не значит, что бакалавров и магистров вообще не надо, должен быть прием и на бакалавриат, и на специалитет, и в магистратуру. Промышленный спрос все сам отрегулирует и оптимальное соотношение между разными формами обучения установит.

— Насколько СПбГМТУ справляется с подготовкой высококвалифицированных кадров для судостроения в целом и оборонки в частности? Что надо делать?

— Морской технический университет — основной вуз в нашей стране по подготовке кадров для судостроения. И в смежных областях наших выпускников много. Говоря о качестве нашего образования — что скрывать, хотелось бы лучше. Мы учим сейчас во многом за счет старого, еще советского, задела. Тем не менее, справляемся. Мы сейчас примерно 800 человек на первый курс принимаем.

Это, с учетом нашей доли в стране по специальностям для судостроения, меньше половины того, что нужно для восполнения естественной убыли специалистов в промышленности. И с этим надо что-то делать, или через 10 лет производства встанут.

С подготовкой расчетчиков и проектировщиков легче — у нас сохранились очень квалифицированные специалисты, наши научно-педагогические школы в этих направлениях, без ложной скромности, ведущие в мире. С подготовкой технологов, механиков, электриков сложнее — здесь очень важна учебно-лабораторная база, а ее нам нужно развивать и совершенствовать.

Пока выходим из положения за счет кооперации, базовых кафедр на предприятиях, интегрированных научно-инновационных структур с крупными научными центрами и ведущими вузами.

— В каких отраслях судостроения мы опережаем потенциальных конкурентов, а в каких отстаем? Каковы векторы этих процессов?

— Здесь все довольно просто. Мы в кораблестроении практически ни от кого, кроме американцев, не отстаем. Да и от них отставание не критическое — у нас военные доктрины разные, у них — авианосные ударные группировки, у нас — подводный флот. Корабли по новым проектам строятся.

В судостроении ситуация другая — и экономически, и технологически мы пока далеко не первые. Кроме арктической тематики — здесь мы, пожалуй, мировые лидеры.

Отдельно надо сказать по речному судостроению — здесь уникальная ситуация, у нас связность территории зависит от речного транспорта, есть такие места, куда кроме как по рекам груз доставить невозможно, а средний возраст речных судов у нас очень велик, если не ошибаюсь, то более 4 тыс. единиц старше сорока лет. Думаю, нас ждет массовая кампания по строительству речных судов, модернизации и созданию новых верфей для речного судостроения.

Мы тут участвуем, «Корабелка» предложила концепцию глубокой модернизации Онежского судостроительного и судоремонтного завода, создания на его базе «цифровой» верфи. Это не просто IT-тема, как у многих, кто сейчас «цифровизацией» занимается. «Цифровая» верфь по нашему предложению — это гибкое производство с высокой степенью автоматизации, построенное на современных российских производственных «цифровых» технологиях и объединенное единой информационно-управляющей программной средой.

Такая верфь должна, по нашему мнению, стать образцом для тиражирования испытанных на ней решений для больших верфей, в том числе военных. И еще один тренд просматривается — это создание скоростных пассажирских судов, «алюминиевое» судостроение, способное обеспечить повышение топливной эффективности, которое, надеюсь, с появлением новых высокопрочных и недорогих алюминиевых сплавов и новых технологий постройки будет развиваться опережающими темпами.

— Соответствует ли уровень заработной платы профессорско-преподавательского состава решаемым задачам?

— Очень неоднозначный вопрос. Если сравнивать с теми странами, с которыми мы конкурируем, то в среднем: в Китае зарплата профессора примерно вдвое выше, чем у нас, в Корее — вчетверо, в Германии — в восемь раз. Это я реальные зарплаты ввиду имею, полные, а не только окладную часть.

У нас многие преподаватели и сотрудники вынуждены по совместительству работать где-то. Это не здорово, работа преподавателя требует полной отдачи, но жить то людям как-то надо. Хотя вообще возможность иметь в вузе конкурентоспособные зарплаты есть: инженерный вуз может, и должен зарабатывать деньги научными исследованиями и разработками для промышленности.

— Есть ли технологии прорывного характера, разработанные за последнее время в СПбГМТУ?

— У нас в январе прошло заседание наблюдательного совета, там мы впервые показали выращенные по технологии прямого лазерного выращивания лопасть полого винта для подруливающего устройства и крупногабаритный титановый корпус компрессора газотурбинного двигателя, на сегодня — это самое крупное из выращенных с помощью аддитивных технологий титановое изделие.

То есть мы разрабатываем (и изготавливаем, и на заводы поставляем) и технологические установки, и высокопроизводительные технологии аддитивного производства крупногабаритных изделий из различных материалов. Как раз недавно несколько наших изделий в составе перспективного ракетного двигателя успешно выдержали испытания — такого еще никто в мире не делал. Эти работы идут у нас под патронажем Военно-промышленной комиссии.

Сейчас для двух предприятий ОСК и двух предприятий ОДК установки в разработке находятся, к концу года будем заказчикам сдавать. Здесь как раз сказался эффект создания интегрированной научно-инновационной структуры — год назад мы превратили Институт лазерных и сварочных технологий в структуру, объединяющую под единым руководством профильные подразделения «Корабелки», Питерского Политеха и Центра технологий судостроения и судоремонта. И вот результат.

Вообще я идею создания таких интегрированных структур в Германии подсмотрел — там так создавались центры превосходства на базе ведущих университетов.

И обязательно надо упомянуть еще две вещи — это подводная робототехника, технологии автономных необитаемых подводных аппаратов, в том числе глайдеров, мы тут работаем в кооперации с компанией «Океанос», и второе — автоматизированная технологическая оснастка — Научно-производственный центр «Корабелки» разрабатывает ее и продает практически по всему миру, выигрывая конкурентную борьбу и с европейцами, и с американцами, и с японцами.

Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник

Интервью с Павлом Плавником: "Звезда" увеличила объем заказов в 10 раз.

В декабре 2017 года ПАО "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод сообщили об организации совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей. Во второй части объемного интервью Mil.Press FlotProm руководитель "Звезды" Павел Плавник рассказал о модернизации заводских мощностей, последствиях санкций, а также ноу-хау для подготовки молодых специалистов.

Санкциям три года. Есть ли от них какой-нибудь положительный эффект? И с чем приходится бороться до сих пор?

Санкции отрезвили страну, привели ее к пониманию того, что поднять свою промышленность можем только мы сами. Если говорить о "Звезде", то выросла востребованность наших двигателей и редукторных передач. Объем заказов увеличился в разы, поставлены новые задачи в области импортозамещения.

Завод не только сохранил ключевые технологические компетенции и кадровый состав, но и использует все возможные ресурсы для развития. Поэтому обновляется оборудование, возникает потребность в привлечении и подготовке дополнительного количества рабочих и инженеров. То есть здесь взаимосвязанный положительный эффект.

В сфере поставок оборудования, конечно, начались определенные неудобства – с этим мы столкнулись при организации нового участка редукторного производства. В Германии существует Федеральное ведомство экономики и экспортного контроля, Bafa. Как видно из названия, оно следит за поставками немецкой наукоемкой продукции и трансфером технологий за рубеж, в том числе и в Россию. Раньше для покупки станка мы обращались к нашим партнерам, и они сразу называли стоимость и сроки поставки. А теперь им все в обязательном порядке необходимо согласовывать с Bafa. Осложнилась работа и с инжиниринговыми компаниями, с которыми мы сотрудничали. Но все эти препятствия относятся к разряду преодолимых.

Главное – то, что благодаря стабильному портфелю заказов и новым вызовам предприятие получило широкие возможности для роста. Приходится соответствовать заданному уровню в вопросах ресурсного обеспечения, планирования, инжиниринга, культуры производства, системы сервисного обслуживания. Над этими задачами мы постоянно работаем, о чём я уже рассказывал.

Флот заказал серийное строительство, по меньшей мере, 18 малых ракетных кораблей "Каракурт". Двигатели для них делает "Звезда". В марте вы сообщили, что предприятие наняло 100 рабочих для увеличения объемов производства. Справляетесь ли с загрузкой сейчас? Нет ли задержек, хватает ли мощностей?

Набор продолжается. Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500.

Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем. Так, сейчас во втором механосборочном комплексе запущены четыре новых токарных станка, которые разгрузят "узкие места". В четвертом механосборочном комплексе установлены и приступили к работе два горизонтально-расточных станка. Кроме того, ведутся пуско-наладочные работы на крупногабаритном горизонтально-расточном центре производства TOS Varnsdorf.

Мы развиваемся, насколько это позволяют наши возможности. Сумма, выделенная на перевооружение мощностей, составляет чуть менее 500 млн рублей.

Растет объем межзаводской кооперации. Сейчас он достиг 1,5 млрд рублей – на такую сумму мы отдаем на аутсорсинг изготовление деталей.

Но мы пока только входим в оптимальный производственный темп. И это неудивительно, ведь раньше "Звезда" получала заказы на 3-4 двигателя в год, а теперь их количество выросло до 30, то есть повысилось в десять раз.

Что скажете про российское оборудование? Каким видите состояние отечественного станкостроения?

Когда возникла необходимость в срочном порядке приобрести ряд станков, нас выручила Балтийская Промышленная Компания (БПК). После заказа за рубежом приходится, как правило, ждать поставок до года. А у БПК тогда имелось в наличии достаточное количество нужной нам техники, и мы подписали с ними соглашение, получив те самые четыре токарных и два горизонтально-расточных центра.

Чугунные и стальные корпуса для них делают на "Петрозаводскмаше", а приводы, система управления и ряд других комплектующих поставляются из-за рубежа. В целом, это оборудование очень достойного уровня. При этом нас как заказчика радует наличие поблизости сервисного обслуживания – нет нужды обращаться в Германию или Чехию.

Что касается локализации комплектующих, то здесь действует та же логика, что и в дизелестроении. Наладить в стране выпуск всех без исключения деталей, после чего сделать на 100% российский станок – крайне сложно. Это долго и не вполне оправданно для всех участников процесса. Есть смысл сперва создать оборудование, а потом выбирать между поставщиками компонентов в зависимости от конкретных потребностей и задач.

Самое главное, что за инжиниринг, за "мозги", полностью отвечает отечественный поставщик – и комплектует технику под узконаправленные нужды заказчика.

В 2018 году предприятие продолжит работу с российскими станкостроителями. В первом квартале 2018 года мы ожидаем от БПК поставку 3-координатного фрезерного обрабатывающего центра, а во втором квартале 2018 года – 5-координатного обрабатывающего центра.

Также мы сотрудничаем по поставкам оборудования с петербургской компанией "Станкозавод ТБС", которая поставит нам в третьем квартале этого года два координатно-расточных и один зубодолбежный станок.

Китайское предприятие Henan Diesel Engine Industry Company, также как и "Звезда", поставляет высокооборотные двигатели для ВМФ. Они предлагают свою продукцию взамен дизелей немецкой компании MTU, поставки которых в Россию приостановлены в 2014 году. Как конкурируете с ними?

Опять-таки, конкурировать с иностранными поставщиками гораздо сложнее без продуманной отраслевой госполитики с четким выстраиванием приоритетов в соответствии с интересами национальной экономики, задачами развития и обеспечения безопасности. Замена немецкой продукции на китайскую – это мнимое решение проблемы обеспечения флота.

Мы второй раз можем наступить на те же грабли. Такое решение идёт вразрез с декларируемой политикой импортозамещения и показывает полное отсутствие последовательности в принятии решений на уровне государства. Вместо того, чтобы извлечь максимальную пользу от режима санкций для развития собственных технологий, своей промышленности, мы начинаем вкладываться в экономику другого, пусть и дружественного нам сегодня, государства. Но где гарантия, что с изменением геополитических условий эти отношения сохранятся? И тогда снова придётся искать замену…

В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой будут руководствоваться при принятии решений, в том числе, по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно.

О разработке авиационных дизельных двигателей не задумывались?

Авиационные дизели сегодня действительно очень актуальны. В частности, ими укомплектуют тяжелый беспилотник "Альтаир". Насколько я знаю, в проекте участвует зарубежная компания (речь идет про немецкое предприятие RED, основанное российским конструктором Владимиром Райхлиным – ред.). Но все же это несколько другой профиль, и к нам он имеет лишь косвенное отношение.

Но для реализации таких проектов, как и для решения задач, которые мы ставим перед собой, необходима мобилизация имеющихся в стране интеллектуальных ресурсов. Этот аспект мы в свое время учитывали при формировании отраслевой стратегии, которую пока что так и не приняли. Решение проблемы мы видим в открытии научно-технологических центров, при которых бы действовали экспертные советы и определялись направления дальнейших исследований и разработок.

По нашим данным, в России идет подготовка к созданию дизелестроительного холдинга. Достоверна ли эта информация? И если да, то участвует ли в этом процессе "Звезда"?

Все верно. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров прямо сказал, что такой холдинг необходим. Я считаю, что формирование центра управления дизелестроением разумно и оправданно. Если мы хотим сохранить и улучшить отрасль, то нам нужны не разобщенные мелкие предприятия, а крупный игрок, способный исключить нежелательную конкуренцию и обеспечить себе поддержку со стороны государства.

В конце 2017 года "Звезда" и "Уральский дизель-моторный завод" (входит в "Синара-Траспортные Машины" – ред.) объявили о создании совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей, Минпромторг поддержал это решение. Новое предприятие со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге будет иметь две производственные площадки – в городе на Неве и в Екатеринбурге, которые как продолжат выпуск традиционной для предприятий продукции, так и наладят серийный выпуск двигателей нового поколения.

В ближайших планах – создание объединенного научно-технического центра и реализация перспективных исследований и разработок в области современных поршневых двигателей и агрегатов на их базе, а также осуществление сервисного обслуживания по контрактам жизненного цикла. Консолидация данных предприятий сформирует единую систему производства ключевых компонентов на российских заводах.

Прогресс не стоит на месте, и альтернативное топливо все чаще рассматривается как будущее судовой энергетики. Что можете сказать по этому поводу?

Мне глубоко интересны любые современные технологии. Если оценивать их перспективы, то самый реалистичный к применению в ближайшее время вид топлива – сжиженный природный газ. С точки зрения экономики и экологии это шаг вперед.

Перспективное направление для флота – гибридные силовые установки. К примеру, корветы проекта 20386 оборудуют газотурбинными и электродвигателями, а также нашими редукторами.

В августе 2017 года "Звезда" выиграла конкурс "Предприятие года-2017" газеты "Деловой Петербург" в номинации "Лучший работодатель". В конце 2016 года рекрутинговый портал SuperJob также отметил завод. Что конкретно помогло предприятию заслужить хорошую репутацию по кадровой части?

Как я уже говорил, из-за значительного увеличения объема заказов нам потребовался дополнительный набор специалистов, пришлось провести целый комплекс мер по их поиску и привлечению.

Мы внедрили новую систему обучения, своеобразное ноу-хау – проводим набор в нашу школу молодого рабочего. Этот проект профессионального обучения стартовал в 2015 году. Лицензия на образовательную деятельность позволяет "Звезде" готовить необходимых специалистов (токарей, фрезеровщиков, формовщиков, испытателей двигателей, операторов станков с программным управлением и других) с присвоением квалификационного разряда и выдачей документов установленного образца.

Обучение в школе молодого рабочего бесплатное, но для поступления необходимо пройти конкурсный отбор. Подготовка включает в себя две недели теоретических занятий с преподавателями Санкт-Петербургского политехнического университета и высококвалифицированными специалистами-технологами "Звезды".

Практика проходит в производственных комплексах под руководством индивидуального наставника. Успешные выпускники получают разряд и принимаются на постоянную работу. Преимущества такой системы для предприятия – уверенность в качестве подготовки и сокращение периода адаптации новых работников.

Кроме того, мы тесно сотрудничаем по программам подготовки и профориентации с ведущими профильными образовательными учреждениями, с пятью из которых у нас заключены договоры о сотрудничестве. Активно взаимодействуем с Невским машиностроительным техникумом, агитируем молодежь идти в промышленность. Кстати, в следующем году по распоряжению губернатора Петербурга Полтавченко при техникуме построят дополнительный корпус с подготовительным центром и спортзалом.

Что касается подготовки специалистов с высшим образованием, то с 2015 года на предприятии работает базовая кафедра "Двигатели и механизмы" Санкт-Петербургского политехнического университета. Там студенты проходят обучение по индивидуальным планам, сформированным с учетом практических потребностей предприятия, после чего легко адаптируются к работе на заводе.

Что нужно сделать для того, чтобы изделия "Звезды" когда-нибудь превзошли по качеству немецкие двигатели MTU?

Для решения этой задачи необходим комплексный подход и реализация целого ряда мероприятий: создание конкурентной конструкции раньше формирования потребности в ней, дооснастка технологических компетенций, способных обеспечить требуемое соотношение цены с качеством, а также системное использование возможностей внутреннего рынка. Данные меры возможны лишь при необходимом уровня профессионализма ответственных специалистов в этих областях, включая и сотрудников государственной власти.

"Звезда" как разработчик и производитель двигателей и редукторов постоянно работает над развитием продуктовой линейки и обеспечением необходимых объемов выпуска с учетом непрерывно растущих потребностей рынка. Это касается как модернизации серийной продукции, по которой мы ведем отдельные НИОКР с целью повышения потребительских свойств, так и создания новых видов изделий.

Важнейшей для себя задачей мы видим довести-таки до серийного выпуска уже созданный конкурентоспособный "Пульсар" (М-150), в разработку которого было вложено немало как государственных, так и собственных средств предприятия. Чем дальше, тем более технически сложными становятся двигатели. Это связано с развитием систем автоматизации и конструктивных решений, которые отвечают за адаптацию двигателя к самым различным условиям эксплуатации, будь то морская вода, условия крайнего Севера или горные районы. Сегодня запрос рынка есть, продукт практически готов.

Для повышения качества продукции и оперативности работы по выполнению заказов "Звезда" реализует ежегодные программы модернизации и дооснащения производственных мощностей. В 2018 году особое внимание будет уделено совершенствованию системы планирования и подготовки производства.

Отдельная работа ведется в области развития системы сервисного обслуживания. В рамках Научно-производственного концерна "Звезда" в 2017 году создана специализированная компания "Звезда-Сервис", которой предстоит создать в России развернутую сеть по обслуживанию нашей продукции с единым техническим принципом организации работы. Она станет заниматься всеми видами технического обслуживания и ремонта дизельных двигателей, редукторов и дизель-генераторов на протяжении жизненного цикла, организацией сервисных центров вблизи мест эксплуатации изделий и повышением культуры обслуживания продукции в местах эксплуатации.

Таким образом, со своей стороны мы делаем всё, чтобы подготовить сильную команду специалистов, организовать весь цикл производства и обслуживания на должном уровне, совершенствовать продукцию, создавать новые линейки двигателей и редукторов, которые необходимы российскому флоту, энергетике и другим отраслям сегодня и на перспективу ближайших десятилетий.

Цели, которые мы перед собой ставим, полностью соответствуют задачам государства в области развития экономики, укрепления национальной безопасности и обеспечения технологической независимости. Наши задачи сформулированы, они понятны и их надо закрепить в соответствующих отраслевых стратегиях развития, в том числе, дизелестроительной. Потенциал российских предприятий достаточно велик, и реализовать его можно как прямым участием органов государственной власти, так и за счет создания условий преференций для высокотехнологичных производств – например, специальной ставки кредитования. Как государство распорядится имеющимися возможностями – покажет время.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник


Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: cтенд в Гамбурге обходится дешевле, чем на "Неве" и МВМС.

Бизнесмен Олег Пшеничный руководит группой компаний "МСС", за два года увеличившей свою выручку в девять раз. Во второй части объемного интервью он рассказал про то, как Минобороны ставит задачи поставщикам комплектующих для судостроения, головные предприятия находят ошибки в своих же договорах и почему посещение российских выставок обходится участникам дороже зарубежных.

В своих промо-материалах вы сообщаете, что в 2014 году группа компаний "МСС" приступила к импортозамещению судового оборудования по инициативе Минобороны. Расскажите, каким образом заказчик довел до вас свои пожелания?

В рамках инициативных ОКР и по согласованию с военным ведомством и рядом КБ, мы разработали и произвели изделия, которые европейские и американские компании запретили к поставке. Поручение по импортозамещению не подкреплялось никакой финансовой поддержкой – мы изготовили технику за свой счет.

Мы уложились в необходимые сроки, но столкнулись с трудностями на этапе установки оборудования на проекты. Они возникают из-за регламентов, которыми скованы верфи. Бывало, что межведомственные испытания нового оборудования затягивались, из-за чего оно не успевало попасть на корабль.

Какие еще формальные процедуры усложняют выполнение гособоронзаказа и развитие кораблестроительной отрасли в целом?

Отсутствие однозначных трактовок нормативных актов по ГОЗу, а также единого органа, наделенного полномочиями разъяснять порядок реализации закона.

Возникают трудности с процедурой возмещения расходов, понесенных за наш собственный счет. Если денег на спецсчетах недостаточно для реализации госзаказа в установленные сроки, поставщики вынуждены задействовать собственные средства. При этом законодательство не дает право возместить деньги после отгрузки оборудования. Точнее, право такое есть, но для этого необходимо прописать возмещаемую сумму еще на стадии подписания контракта, что само по себе практически невозможно.

Исходя из таких реалий, естественно, что поставщики вынуждены диктовать заказчикам более жесткие условия оплаты при заключении контрактов.

Кроме того, сама система поставок по гособоронзаказу не рассматривает развитие производства как таковое – ты не можешь купить станок, потратить деньги на модернизацию мощностей. Трудно развивать производство, если в рамках действующего законодательства для этого не предусмотрено никаких возможностей.

Сейчас много говорят, что закон реформируют и вести расчеты станет проще. Посмотрим.

Трудности возникают и при работе по казначейским счетам, которые сейчас все больше и больше внедряются при финансировании любого строительства. Это дополнительная мера контроля распределения госсредств, для которой требуется открывать отдельный лицевой счет в Федеральном казначействе.

В соответствии с Постановлением РФ, для перевода средств с казначейского счета на счет контрагента – поставщика услуг или комплектующих, нужно получить подпись заказчика на документе о соответствующем переводе и передать его в Казначейство. Ведомство санкционирует платеж после тщательной проверки. Если допущена малейшая ошибка или неточность – процедуру требуется повторить. Как вы понимаете, это сказывается на оперативности заказа комплектующих и, в результате, на сроке изготовления оборудования.

Если говорить о тендерах, иногда проходит полгода от момента выбора нас поставщиком до заключения контракта. Время тратится на проверку договоров во всех ведомствах завода. Иногда доходит до абсурда: проверяют документ, утвержденный заводом еще до запуска тендерной процедуры – который они разработали сами и на условия которого мы беспрекословно согласились – и находят замечания. Все эти проволочки также сказываются на темпах строительства корабля.

Кроме того, госкорпорации могут потребовать предоставления банковских гарантий. Банки идут на них очень неохотно: в связи с нестабильной экономикой сейчас гарантии рассматриваются как кредитование. Банки требуют налоговые депозиты, либо залоги активов. Рассмотрение самой гарантии может занять до двух месяцев. И что делать, если у тебя срок поставки четыре месяца?

Долгие согласования сопровождают и поставку зарубежной комплектации в рамках гособоронзаказа. Чтобы что-то закупить за границей, необходимо, чтобы верфь согласовала перечень иностранных поставщиков-исполнителей. Длительность согласования зависит от завода. Сейчас процесс стал идти быстрее: минимальный срок – 2-3 недели. Раньше он мог занимать по 3-4 месяца. Это очень большой срок для верфей, которые быстро строят заказы и вынуждены ждать комплектующих.

Есть соображения, как можно усовершенствовать механизм госзакупок?

Возможно, следует пересмотреть подход к конкурсным мероприятиям. Также нужна продуманная система возмещения средств.

Вы изготавливаете судовую арматуру. Насколько известно, на боевые корабли допускают только изделия, разработанные КБ "Армас". Правильно ли я понимаю, что ваша арматура подходит только для гражданских заказов?

Она применяется там, где это позволяют нормативы, то есть на судах вспомогательного флота. К поставкам арматуры для боевых кораблей у нас допуска нет. Для него необходимо выполнить жесткие требования госстандарта по получению чертежей от проектанта и последующей постановке на производство, а заодно собрать целый ряд лицензий и бумаг. Это длительный процесс, и мы не видим смысла сейчас им заниматься.

Государство приняло строгие меры для противодействия распространения контрафакта, который действительно эпизодически появляется на этом рынке. Как правило, он всплывает при судоремонтных работах, когда арматура закупается на торгах, где важнейший критерий – цена. Мы наслышаны о существовании компаний, которые выгребают склады, после чего красят и пескоструят арматуру, приводя ее тем самым в божеский вид.

Что есть у нас? Собственные чертежи под номером ЛУИЦ, одобренные Крыловским центром, литье из Польши и Турции, а также сборка и испытания на своих мощностях. Мы отвечаем за качество и не станем удивлять контрагентов поставкой на судно общепромышленной арматуры. Да, "МСС" здесь проигрывает много тендеров, но репутация в глазах судостроителей и проектантов стоит гораздо дороже.

"МСС" поставляет из-за рубежа якоря и цепи. С кем конкурируете по этой части?

Мы берем эти изделия у китайского завода Qingdao Anchor Chain. У них хорошее предложение по соотношению "цена-качество", компания успела хорошо себя зарекомендовать. К слову, насколько мне известно, якорно-цепную продукцию в Европе не купишь, все делают в Китае.

Из российских предприятий цепями занимается только "Красный якорь". Не могу назвать их конкурентами, поскольку по ряду закупок они имеют преимущество как отечественный производитель и выступают единственным поставщиком. А так на рынке по большей части присутствуют изделия из-за рубежа. Есть и такие компании, которые то функционируют, то не функционируют.

Мы готовы к конкурентной борьбе, постоянно ищем пути удешевления без потери качества. Но и здесь мы упираемся в тендерную систему, где условие минимальной цены иной раз приводит к поставкам продукции самого низкого качества.

Какое еще оборудование для кораблестроителей, помимо систем водоподготовки, выпускает "МСС"?

Мы производим люковые и бортовые закрытия, аппарели, прочие изделия такого типа.

Недавно разработали палубные люки весом до 1200 кг – они работают по тому же принципу, что и дверь автомобильного багажника, их можно открыть рукой за счет применения пневмокомпенсатора. На мой взгляд, это очень перспективное оборудование.

Сталкивались ли с таким, что изначально проект предусматривал оборудование из-за рубежа, но по тем или иным причинам потом ставили российские аналоги?

С нами таких прецедентов не случалось. Все свои контракты мы доводили до конца, несмотря на ужесточение условий поставок из Европы. Но мы знаем о таких ситуациях и, более того, помогали другим компаниям выйти из них.

Вас интересует ниша подводного кораблестроения?

Нет, мы туда не стремимся, по крайней мере, пока. Однажды довелось немного посотрудничать с одним из "подводных" КБ по их просьбе, но тогда все осталось на этапе предпроектных проработок. Если в дальнейшем конструктора обратятся к нам за содействием в решении какой-то проблемы, то мы обязательно это рассмотрим. Но пока что второго подобного запроса не поступало.

По данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсант Картотека", у вас ежегодно растет выручка: в 2014 году она составила 57 млн, в 2015 году – 247 млн, в 2016 году – 510 млн. Чем объясняется эта тенденция?

ООО "МСС" стабильно развивается в рамках группы компаний, с чем и связано увеличение выручки. Другое дело, что это все еще не означает большого роста прибыли. Почему? Вкладываем в расширение штата, в площадки, в оборудование. Кроме того, сейчас большую долю в выручке начинает составлять гособоронзаказ, а значит, в соответствии с законом, прибыль в нем четко ограничена, а себестоимость продолжает расти.

И отмечу, что, хотя оборот продукции растет, маржинальность уменьшается.

В группу компаний "МСС" входит предприятие "Рунитор", чей профиль – судовые пожарные системы. Что интересного происходит в жизни "дочки"?

"Рунитор" производит и поставляет широкий перечень противопожарной техники: углекислотные и водопенные системы пожаротушения, устройства пенотушения вертолетных площадок, оборудование для противодействия воспламенению, датчики обнаружения дыма и утечки газа и многое другое.

Мы начинали с поставок продукции компании Wilhelmsen, но сейчас у нас та же политика, что и с системами водоподготовки. Мы делаем разработку, инжиниринг и комплектацию систем под заявленные нужды заказчика. Наши же программисты создают необходимый софт. Используем оборудование и комплектующие российского и зарубежного производства.

Расскажите о своем участии в судостроительных выставках. Где выставлялись, какие ставили перед собой цели, чего достигали в результате? Куда собираетесь в 2018 году?

Мы планируем дважды принять участие в европейских выставках: морском форуме SMM-2018 в Гамбурге, а также Ганноверской промышленной ярмарке, где мы покажем потенциальным покупателям из-за рубежа разработки, применяемые в нефтегазовом секторе. В 2019 году поучаствуем в "Неве" (Международная выставка и конференция по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа – ред.).

Нам интересны иностранные клиенты, поскольку спрос на наше оборудование в России нестабилен. Потребностей внутреннего рынка недостаточно для того, чтобы мы как коммерческая структура могли уверенно расти дальше.

Еще ряд выставок мы посетим без стенда: стамбульский SMM, Aquatech Amsterdam, Marintec China в Шанхае. На этих форумах мы обычно занимаемся выстраиванием взаимоотношений с партнерами, обсуждаем текущие контракты и ведем переговоры по локализации и импортозамещению.

На лето 2018 года запланировано проведение Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке. Поедете?

Посмотрим. Участвовать в полном объеме как экспоненты мы, скорее всего, не станем. Но, возможно, полетим пообщаться с дальневосточными партнерами и заказчиками. В МВМС-2019, который пройдет в Кронштадте, мы примем участие совершенно точно.

В разговоре о выставках нельзя не сказать о стоимости участия. Размещение стенда в Гамбурге обходится значительно дешевле, чем на "Неве" и на МВМС. То есть участие в отечественных мероприятиях – дело довольно затратное.

Хорошо, если у крупных госкомпаний и производителей есть на это средства, но для малого и среднего бизнеса стенд на форуме зачастую – неподъемная ноша. Компании пытаются развиваться, что-то производить, но их возможности представить свою продукцию очень скромны и ограничены. Возникает вопрос: почему бы не сделать выставки доступнее для небольших предприятий? Очень хотелось бы, чтобы у государства появился интерес к обоснованию стоимости проводимых выставочных мероприятий и возможность сделать их более дружелюбными для участников.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 22 января 2018 > № 2466565 Изабель Мандро

Осторожная кампания кандидата Путина

Во время поездки в Санкт-Петербург глава государства, стоящий у власти уже 18 лет, прославлял национальное единство и патриотизм, но сам остается недоступным для широкой аудитории.

Изабель Мандро (Isabelle Mandraud), Le Monde, Франция

Кампания претендующего уже на четвертый президентский срок Владимира Путина началась с запозданием, однако ни у кого в России нет сомнений насчет его победы. Этот факт сводит дебаты оппозиции к одному вопросу: участвовать в выборах 18 марта или нет. Для недавно открывшего предвыборный штаб в Москве главы государства главная задача в том, чтобы утвердить в регионах тот же посыл, что значится на его плакатах: «Сильный президент — сильная Россия».

18 января президент-кандидат отправился в родной Санкт-Петербург, чтобы отметить 75-летие операции «Искра», которая в 1944 году положила конец окружению Ленинграда немецкой армией после 872 дней блокады. Людские потери оказались просто колоссальными: 1,8 миллиона погибших, в том числе миллион мирных жителей.

Место скорби, героизма и самопожертвования, которые так любит прославлять Путин. После его прихода к власти 18 лет назад празднование победы над нацистским режимом в Великой Отечественной войне стало проводиться с особым размахом. Патриотизм и национальное единство относятся к числу основополагающих ценностей Кремля.

Самопожертвование

После одиночного фото с букетом гвоздик в руках на Пискаревском кладбище, где находятся 186 братских могил, президент открыл в 50 километрах отсюда недалеко от города Кировска новую выставочную площадку размером в 40 метров в длину и 6 в ширину с реконструкцией страшных боев. «Они никуда назад не отступали. Смерть их застала с оружием в руках, в бою, когда они шли вперед, не отступали», — подчеркнул он, произнося речь перед сверкающими медалями ветеранами.

«Именно такое отношение к Родине, к Отечеству — в характере нашего народа, — продолжил он. — И именно это мы должны зафиксировать на долгие-долгие годы вперед для всех будущих поколений. Потому что это, собственно говоря, и есть то, на чем всегда стояла Россия, — на самопожертвовании, на любви к Отечеству, особенно в трудные, тяжелые годы испытаний, если они выпадают на долю нашей страны, а таких испытаний, к сожалению, было немало».

Были показаны отрывки из фильма с привлечением юных поколений, в котором молодой человек в нарочито современной одежде попадает в ад бомбардировок прошлого. Как бы то ни было, «Сильная Россия» продлилась недолго. 93-летний Вячеслав Панфилов еле успел поделиться воспоминаниями об ужасах солдатской жизни.

Все дело в том, что президент проводит предельно осторожную кампанию, в которой нет места общению с большим количеством людей. Недоступный Владимир Путин прибывает на вертолете и улетает на нем. Охрана же не привлекает к себе особого внимания, однако сопровождает каждый его шаг. Каждая поездка тщательно просчитана и выверена до миллиметра. Точные детали сообщают лишь в самый последний момент тщательно отобранной аудитории, в том числе журналистам.

Полицейский рейд

Наблюдать за поездкой было разрешено небольшому числу СМИ, в том числе немногим иностранным, включая «Монд». Журналисты прибыли в Кировск за несколько часов до начала и ждали президента в трех обогреваемых палатках МЧС с закусками и напитками в термосах. Именно оттуда кремлевскому «пулу» пришлось, со звуком и изображением, следить за встречей с ветеранами. Подойти к президенту-кандидату было просто невозможно, не говоря уже о том, чтобы задать ему вопрос. Его кампания отнюдь не носит народный характер, а отличается авторитарной моделью с применением всех необходимых средств.

Если судить по данным Центральной избирательной комиссии, бюджет на нее (400 миллионов рублей, максимально допустимая по закону сумма) уже был собран, главным образом благодаря пожертвованиям организаций и фондов, которые близки к правящей партии «Единая Россия» (при этом глава государства выступает как независимый кандидат).

Кроме того, Владимир Путин заполняет собой все информационное пространство. В четверг вечером на православное Крещение он впервые окунулся в прорубь при температуре в —70С. Он также стал героем вышедшего на первом канале документального фильма о Валаамском монастыре в Карелии, куда всегда он наведывается по церковным праздникам.

В этом фильме журналиста Андрея Кондрашова (недавно его назначили пресс-секретарем штаба президента) Путин проводит параллель между православной верой и коммунистической идеологией, «которая очень сродни христианству». «Ленина положили в Мавзолей. Чем это отличается от мощей святых для христиан?» Так же важна и тематика национального единства.

Как бы то ни было, пока глава государства превозносил единство, в петербургский штаб лишенного права участвовать в выборах главного оппозиционера Алексея Навального вновь нагрянула полиция. Подобные обыски за последние дни прошли и в десятке других штабов этого противника Кремля, который призывает бойкотировать выборы и призывает прийти на митинг 28 января.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 22 января 2018 > № 2466565 Изабель Мандро


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов

КБ "Малахит": "Ясени" получили новую систему объемного пожаротушения.

Конструкторское бюро "Малахит" создало для многоцелевых подлодок проекта "Ясень" новую систему объемного пожаротушения. Журналист Mil.Press FlotProm поговорил с начальником сектора противопожарных систем "Малахита" Михаилом Потаповым о новом поколении средств борьбы с возгоранием в отсеках, защите от случайных срабатываний, а также об экспериментальном стенде Крыловского центра, предназначенном для имитации лодочного пожара в натуральных условиях.

Михаил Владимирович, здравствуйте! Обнаружили в годовом отчете "Малахита" информацию о разработке новой системы объемного пожаротушения. Расскажите, какие применялись решения при ее создании, в чем заключаются концептуальные отличия от систем предыдущего поколения?

В разработанной нами системе применено новое огнетушащее вещество – хладон 227еа. Дело в том, что хладон 114В2, использовавшийся ранее в системах объемного пожаротушения ПЛ, теперь запрещен в России к производству в числе других веществ, разрушающих озоновый слой, и постепенно выходит из эксплуатации.

Хладон 227еа обладает нулевым озоноразрушающим потенциалом. Кроме того, он менее токсичен в сравнении со своим предшественником и более эффективен при тушении пожара за счет низкой температуры кипения (минус 16°C) – при подаче в отсек этот хладон мгновенно испаряется и эффективно заполняет весь объем, обеспечивая тушение пожара. Сейчас система объемного пожаротушения с новым огнегасителем внедряется на все вновь проектируемые заказы нашего конструкторского бюро. При ее создании мы разработали комплекс нового оборудования и арматуры.

Но хочу заметить, что на этом новые разработки не заканчиваются – "Малахит" сейчас работает еще и над системой локального пожаротушения.

А она чем отличается от предшественниц?

До настоящего времени на всех проектах подлодок в качестве системы локального пожаротушения устанавливалась система ВПЛ (воздушно-пенная лодочная). Она разработана в 1950-ых годах прошлого века и к настоящему времени в значительной степени морально устарела. Основной ее недостаток – необходимость ручной перезарядки станций системы в ходе тушения пожара.

В новой системе процесс образования водяного раствора полностью автоматизирован и происходит без участия человека. В качестве огнетушащего вещества применен современный пленкообразующий состав, по своей эффективности превосходящий зарубежные аналоги. На очаг пожара раствор подается в виде мощной тонкораспыленной струи, которая обладает высокой проникающей способностью.

Это качество особенно важно для тушения пожаров в условиях затесненных корабельных помещений. В 2017 году мы провели сравнительные испытания новой системы и системы ВПЛ. Образец новой системы показал значительно большую эффективность в тушении жидких и твердых модельных очагов пожара.

Какую еще "Малахит" проводит работу над средствами пожаротушения?

Мы также разрабатываем огнетушитель нового типа. Сейчас на подводных лодках применяется ОВПМ-8, созданный в середине двадцатого столетия. Он тоже морально устарел и имеет ряд недостатков. Конструкторское бюро трудится над его заменой.

Как и система локального пожаротушения, новая разработка обеспечит тушение очагов возгорания тонкораспыленным водяным раствором высокоэффективного пленкообразующего состава. Проведенные сравнительные испытания продемонстрировали его эффективность в ликвидации различных очагов пожара.

Возможна ли некая синхронизация автоматической системы пожаротушения с сигнализацией, обнаруживающей очаг возгорания?

Мы принципиально отказываемся от такой привязки и считаем, что для условий подводной лодки это недопустимо. Всегда возможны ложные срабатывания системы обнаружения пожара, да и зачастую для ликвидации очага возгорания на начальной стадии достаточно огнетушителя.

Разумеется, внедрять как можно более эффективные системы обнаружения пожара необходимо. Но в любом случае после сигнала о возгорании необходимо сперва оценить масштаб пожара и уже потом принять решение о конкретном способе тушения: при помощи огнетушителя, локальной системы, или же системы объемной.

А в самих системах пожаротушения несанкционированные срабатывания возможны? Проработали защиту от них?

На 100% защититься от случайного включения системы по вине человеческого фактора невозможно. Всегда найдутся пытливые умы и неспокойные руки, которые обойдут любую "защиту от дурака". Поэтому одна из лучших защит – качественная подготовка экипажа.

Что касается ложных срабатываний по причине сбоя систем управления, то этот вопрос давно решен. Как показывает анализ подобных ситуаций, несанкционированные запуски происходят именно по причине человеческого фактора, а не вследствие программных ошибок.

Необходимо отметить очень важный момент: хладон 227еа не токсичен, не ухудшает видимость в защищаемых помещениях и не создает дополнительные аварийные факторы. Поэтому в случае ложного срабатывания у членов экипажа достаточно времени для того, чтобы включиться в средства индивидуальной защиты и приступить к ликвидации последствий несанкционированного пуска.

На интернет-сайте "Малахита" присутствует раздел "универсальные средства пожаротушения" как самостоятельное направление деятельности конструкторского бюро наряду с "военно-техническими проектами", "средствами освоения Мирового океана" и "учебно-тренировочными средствами". Отсюда следует, что "Малахит" рассчитывает на серьезное присутствие на рынке, как минимум, лодочных противопожарных систем. Чем это обусловлено?

Начиная с 1968 года, наше предприятие – головное по проектированию систем пожаротушения подводных лодок. В современной российской действительности это понятие достаточно условно, поскольку каждое ЦКБ может устанавливать на своих заказах любое противопожарное оборудование. Разумеется, при условии проведения целого комплекса соответствующих испытаний и других мероприятий под наблюдением заказчика. Например, ЦКБ-проектанты надводных кораблей пошли по пути применения противопожарного оборудования гражданских фирм-производителей.

Наше бюро в сложный для отрасли период сохранило потенциал в области проектирования систем пожаротушения. Сегодня мы активно занимаемся разработкой нового и модернизацией существующего оборудования, применяя для этого трехмерное электронное моделирование. Особое внимание уделяем минимизации массогабаритных характеристик оборудования и арматуры. Проектирование у нас неотрывно связано с изготовлением, испытаниями и отработкой макетных и опытных образцов новой техники.

Мы отслеживаем и анализируем новинки в противопожарной науке и технике, в том числе и за рубежом. Совместно с коллегами из Крыловского центра (КГНЦ) выполняем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по части поиска новых способов тушения пожара и разработки соответствующего оборудования.

Сейчас на территории КГНЦ завершаются работы по созданию полномасштабного испытательного стенда, в которых мы приняли непосредственное участие. Стенд предназначен для экспериментальных исследований пожаров в герметичных помещениях и отработки средств противопожарной защиты подводных лодок. Он моделирует два отсека подлодки в натуральную величину, и, после ввода в эксплуатацию, станет единственным на территории России испытательным стендом, позволяющим проводить испытания по тушению пожаров без учета влияния масштабного фактора.

Кроме того, стенд позволит проводить испытания систем обнаружения пожаров, моделирование различных сценариев аварий (например, разрыв трубопроводов сжатого воздуха или паропровода), изучение возгораний, развития и тушения пожаров при повышенном давлении, а также в атмосфере с повышенным и пониженным содержанием кислорода.

Можно утверждать, что разработка систем и средств пожаротушения в нашем бюро находится на современном уровне. Мы планируем развивать это направление и дальше, осваивая, помимо прочего, серийное производство оборудования на базе машиностроительного цеха, созданного при КБ.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 января 2018 > № 2457706 Александр Беглов

Встреча с полпредом Президента в СЗФО Александром Бегловым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с полномочным представителем Президента в Северо-Западном федеральном округе Александром Бегловым. Обсуждалось социально-экономическое положение в регионе.

В.Путин: Александр Дмитриевич, что касается Северо-Запада, Петербурга, Вам ничего здесь рассказывать не нужно. Вы сами родом из Петербурга фактически, петербуржец.

Ситуацию в регионе знаете очень хорошо, человек Вы опытный: и в Питере работали, и в Центральном федеральном округе работали, и в Правительстве, и в Администрации Президента.

Но хотел бы, тем не менее, услышать Ваши оценки того, как, Вы считаете, складывается ситуация на Северо-Западе России, в крупнейшем центре страны, в городе Санкт-Петербурге. Что Вы видите в качестве важнейших задач на ближайшее время для региональных команд, для федерального центра, для того, чтобы Северо-Запад и Питер, в частности, поддержать?

А.Беглов: Владимир Владимирович, прежде всего хотел бы поблагодарить за доверие. Для меня большая честь работать именно на Северо-Западе.

Действительно, работал долгое время в Санкт-Петербурге и на Северо-Западе был первым заместителем полпреда, поэтому обстановку хорошо знаю.

Но прежде всего хотел доложить о том, что новогодние праздники прошли в штатном режиме, у нас не было каких-то чрезвычайных ситуаций. Были определённые отключения электроэнергии в Карелии и ряде других регионов, но дежурные команды работали, поэтому всё восстанавливалось в срок. Хотя проблемы в этом отношении есть, и над этой темой мы будем работать, будем докладывать.

Хотел доложить о том, что мы сделали инвентаризацию в том, что касается майских указов, инициатив Президента. Это, прежде всего, заработная плата учителям, врачам и задолженность заработной платы у коммерческих организаций.

Что касается госструктур и местного самоуправления, военных, то зарплата выплачивается день в день, здесь нарушений нет. Коммерческие структуры на сегодняшний день имеют задолженности. Поэтому совместно с прокуратурой по Вашему поручению мы держим этот вопрос на контроле. Есть определённые подвижки, но над этим вопросом будем ещё работать, я Вам буду докладывать.

Второй вопрос – это обеспечение в детских садах [мест] для наших детишек. По Северо-Западу в целом Ваши указы от трёх до семи лет практически выполнены. Есть небольшие отставания, мы над ними работаем, думаю, что в течение первого полугодия этот вопрос будет полностью закрыт.

Что касается школ, второй смены. Думаю, что в течение 2018 года мы постараемся полностью эту проблему закрыть.

В.Путин: Где она наиболее остра?

А.Беглов: У нас в Карелии вопрос очень непростой, сложный. Ряд вопросов есть в Архангельской области, есть в Мурманской области. Но они двигаются, эти вопросы, и думаю, что есть все возможности, чтобы эти проблемы полностью были закрыты своевременно и в срок.

Следующий вопрос, который Вы поручали, мы смотрим, – это перинатальные центры. Четыре перинатальных центра на Северо-Западе. Там есть отставания, есть определённые нарушения сроков. Я взял этот вопрос в соответствии с Вашим поручением на личный контроль.

Следующий вопрос – это переселение из аварийного фонда. Здесь работы очень много, Владимир Владимирович, и здесь тоже есть определённые отставания. Надо ускорять, усиливать, создавать условия, чтобы исполнительная власть и муниципалы решали этот вопрос.

Будем над этим работать. Я в ближайшее время проведу совещание с каждым губернатором по программе расселения из аварийного фонда. Эта проблема остро сегодня стоит на Северо-Западе.

В целом по майским указам работа идёт. Хочу сказать, что очень много сделано.

В.Путин: Главное, чтобы все региональные команды, как я уже говорил, работали эффективно над решением вопросов, о которых Вы сказали. Их на самом деле больше, но я очень рассчитываю на то, что Вы критически будете подходить к реалиям, с которыми люди сталкиваются на местах, и будете нацеливать соответствующие структуры власти – муниципальные, региональные – на решение этих вопросов.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 января 2018 > № 2457706 Александр Беглов


Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 29 декабря 2017 > № 2457940 Петр Ольховский

ОАО «Центродорстрой»: успеть к мундиалю.

Реконструкция калининградского аэропорта «Храброво» вступила в завершающую фазу.

Реконструкция самой западной воздушной гавани страны началась в 2013 году и проводится в несколько этапов в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Проект предусматривает, в частности, реконструкцию аэровокзального комплекса (работы ведет компания «Новапорт») и удлинение взлетно-посадочной полосы с 2,5 км до 3,3 км, что позволит принимать все типы воздушных судов. Пропускную способность воздушной гавани после реконструкции планируется увеличить до 5 млн пассажиров в год. Уникальность проекта заключается в том, что работы проводятся в условиях действующего аэропорта, не препятствуя режиму его нормального функционирования.

В соответствии с Федеральным законом «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» специальным Распоряжением Правительства от 28 декабря 2016 года № 2887-р акционерное общество «Центродорстрой» назначено единственным исполнителем строительства объекта «Вторая очередь реконструкции и развития аэропорта Храброво, г. Калининград».

Наш корреспондент встретился с генеральным директором ОАО «Центродорстрой» Петром ОЛЬХОВСКИМ, чтобы поговорить о ходе реконструкции.

— Петр Васильевич, в каком состоянии была взлетно-посадочная полоса аэропорта «Храброво» раньше? По каким причинам возник вопрос о ее реконструкции?

— Причин несколько. Во-первых, данная полоса в этом году отметила 80-летний юбилей. В истории аэропорта дата, конечно, почетная, но столь преклонный возраст, увы, не лучшим образом влияет на безопасность при взлете и посадке самолетов. Состарившееся покрытие и деформация в месте примыкания дополнительного участка, построенного 40 лет назад, даже у опытных летчиков вызывали большие трудности, не говоря уже о дискомфорте, который ощущали на себе пассажиры. Вторая причина — выход аэропорта «Храброво» на новый качественный уровень, предполагающий высокую пропускную способность авиатранспорта, большое количество стыковочных рейсов, комфортную посадку в условиях сложных метеоусловий и плохой видимости.

— Обновленная взлетно-посадочная полоса в «Храброво» — какая она? Какие дополнительные возможности появятся у воздушной гавани Калининграда?

— Длина 3350 м вместо прежних 2500 м, новое покрытие из высококачественного асфальто- и цементобетона, современное полноценное светосигнальное оборудование с использованием противотуманных ламп, заглубленных и габаритных огней для четкой видимости осевой и краевых линий полосы в любых погодных условиях… Замечу, что раньше при плохой видимости летчикам приходилось уходить на посадку в другой аэропорт.

Более того, теперь на полосу смогут заходить воздушные суда с любыми техническими характеристиками, в том числе широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Что касается дополнительных возможностей аэропорта, то теперь он станет важным перегрузочным узлом, способным принимать самолеты каждые 10 минут. Для этого мы строим так называемую рулежную дорожку скоростного схода, позволяющую воздушному судну быстро освободить полосу и обеспечить посадку следующего транспорта. По требованиям ФИФА строим второй перрон на пять мест стоянок самолетов и одновременно реконструируем старый. Также добавлю, что взлетно-посадочная полоса и весь аэровокзальный комплекс будут ограждены инновационными охранными техническими средствами, передающими видеосигнал на центральное управление при приближении к границам человека или транспорта.

— Известно, что ОАО «ЦДС» назначено генеральным подрядчиком после того, как под угрозой срыва оказалось завершение реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта «Храброво» к Чемпионату мира-2018. Насколько предыдущий подрядчик, ведущий до вас работы, отстал от рабочего графика? Удается ли его наверстать и успеть к чемпионату?

— Мы зашли на этот объект год назад. Предыдущему подрядчику отводилось три года, чтобы завершить все работы. Через два года договор с ним был расторгнут по причине срыва установленных сроков. Нам удалось наверстать упущенное. Сегодня взлетно-посадочная полоса уже готова и с января 2018 года начнет функционировать в нормальном режиме. Согласно техническому заданию, прописанному в госконтракте, осталось выполнить комплекс работ, имеющих локальный характер и не влияющих на безопасность полетов, они будут завершены в первой половине будущего года.

— Петр Васильевич, как осуществлялся контроль за ходом работ? Были претензии со стороны госзаказчика?

— Вопросы качества и безопасности — наиболее важные, взаимосвязанные критерии для оценки такого сложного инфраструктурного объекта, каким является аэропорт. Государственный заказчик-застройщик — ФГУП «АГА(А)» — очень жестко контролирует весь процесс, плюс у нас свой двойной контроль на стадии приема материалов и работ. А возникающие вопросы решаются в рабочем порядке. У нас выстроились деловые партнерские взаимоотношения. Отмечу, что всегда приятно работать с профессионалами. Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших уважаемых партнеров и коллег с 15-летним юбилеем, а также с наступающим Новым годом!

Автор: Сергей ЗЕНИН

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 29 декабря 2017 > № 2457940 Петр Ольховский


Россия. Весь мир. СЗФО > СМИ, ИТ > interaffairs.ru, 29 декабря 2017 > № 2441389 Игорь Бутман

ЮНЕСКО выбрала Санкт-Петербург столицей джаза - 2018

Игорь Бутман

Евгения Пядышева, ответственный секретарь журнала «Международная жизнь»: Игорь Михайлович, известно, что во многом благодаря вашей настойчивости и многолетним усилиям Санкт-Петербург выбран столицей джаза - 2018. Расскажите, пожалуйста, как появилась и реализовывалась идея провести День джаза ЮНЕСКО в Питере?

Игорь Бутман: Как возникла идея? В 2012 году я приехал по приглашению ЮНЕСКО в Париж на первый гала-концерт, проходивший в рамках Всемирного дня джаза. Оказавшись в особой атмосфере праздника, среди великих музыкантов, которые собрались в одном месте ради музыки, которую я люблю и которую играю и которой посвящена огромная часть моей жизни, я подумал, что необходимо организовать такое событие и у нас, подарить городу три-четыре дня движения, эмоций. К тому же мне нравится организовывать фестивали, приглашать талантливых исполнителей и я знаю, как это делать.

Там, в Париже, Элеонора Митрофанова, наш представитель при ЮНЕСКО, представила меня генеральному директору ЮНЕСКО Ирине Боковой. Мы поговорили, я познакомил ее со своими альбомами. И тогда впервые сказал: «Вот было бы здорово организовать такой праздник в России». Она со мной согласилась. Вообще, она очень хорошо относится к России и прекрасно говорит по-русски.

Это было новое событие, оно проходило в первый раз. Я же не знал, что вокруг него будет такой ажиотаж. Следующая наша встреча состоялась в 2013 году в Стамбуле, потом был опять Париж. Затем в Гаване мы разговаривали с Ириной Боковой, представителями Института джаза Телониуса Монка Херби Хэнкоком (Herbie Hancock), послом доброй воли ЮНЕСКО, и он тоже очень любит Петербург, был здесь несколько раз, с Квинси Джонсом (Quincy Jones), Барри Харрисом (Barry Harris) и Уэйном Шортером (Wayne Shorter), которые никогда не были в России.

Почему наше взаимодействие имело результат? Потому что у нас много талантливых музыкантов, к нам приезжают выдающиеся иностранцы. У нас любят джазовую музыку, она вызывает большой интерес: публика ходит на концерты - и на современный джаз, и на мейнстрим, и на оркестры Гленна Миллера и Олега Лундстрема, ходит слушать меня, молодых зарубежных исполнителей - одним словом, интерес есть. Мы ездим на гастроли, у нас появились хорошие музыкальные школы, молодые исполнители. К примеру, недавно я был на финале конкурса «Гранты мэра Москвы в сфере культуры и искусства». Там было больше всего саксофонистов. И 5-10% будут играть, окажутся талантливыми музыкантами, которые создадут свои оркестры. И у них должны быть видимые перспективы. А такие события, как День джаза, конечно, дают нашей современной музыке, основой которой является джаз, реальные возможности в будущем.

Е.Пядышева: Почему выбор пал именно на Петербург? Не потому ли, в числе прочих аргументов, что вы там родились? Именно из Ленинграда идут ваши джазовые корни?

И.Бутман: Почему Питер? Я там родился, это мой любимый и родной город. Там я начал играть джаз. В Ленинграде проходили первые джазовые фестивали «Осенние ритмы». Там сложилась большая джазовая школа, можно сказать джазовая семья, некое сообщество, в которое входят и корифеи петербургского джаза Давид Голощекин и Андрей Кондаков, и Кирилл Бубякин, и другие молодые ребята, а также джаз-клубы и Джазовая филармония, наши концерты, наши фестивали «Триумф джаза» и многое, многое другое.

Бесспорно, Петербург - красивейший город Земли, и у музыкантов есть желание в него приехать. Посоветовавшись, мы решили в нашей заявке на проведение Дня джаза в России указать именно

Петербург. И не ошиблись. Он выиграл у 18 других городов мира.

Е.Пядышева: Несмотря на то что в Москве колоссальная джазовая активность, все равно столицей джаза у нас в стране по умолчанию считается Питер.

И.Бутман: Да, и действительно самые значимые фестивали проходили в Ленинграде. Сейчас Москва, конечно, полна событиями, тут ничего не скажешь. И она, конечно, впереди с точки зрения и количества, и качества концертов. Однако Петербург все равно остается культурной столицей, и мы понимали, что у Петербурга больше шансов победить. Но мы должны были все взвесить и посмотреть - взвесили и, как видите, не ошиблись. Хорошую заявку сделало и правительство Петербурга, очень правильную, в которой приведено много аргументов в пользу Санкт-Петербурга. Нас поддержало Министерство культуры, Комиссия Российской Федерации по делам ЮНЕСКО, а также великие музыканты.

Е.Пядышева: Теперь уже известно, где будет проходить гала-концерт?

И.Бутман: Да, приезжали наши коллеги из Института джаза Телониуса Монка - президент Томас Картер (Thomas Carter) и вице-президент, отвечающий за организационную работу, Мишель Дэй (Michelle Day). Они посмотрели зал в новом здании Мариинки, где предполагается провести концерт. Нет сомнений, что он идеально подходит для джаза. И когда наши друзья все это увидели, то Мишель сказал: «Мы проведем здесь наш праздник, а что делать дальше? Планка Дня джаза поднята настолько высоко, что немногие города мира могут ей соответствовать».

Е.Пядышева: Расскажите об этой планке. Что вы собираетесь делать?

И.Бутман: Сейчас мы ведем переговоры с Мариинкой-2. Это новое здание театра, с прекрасными залами. Мы показали комиссии из ЮНЕСКО и наши «классические» театры, и концертные площадки. Но джаз все-таки более современное искусство. И выбранный театр, построенный в современном стиле, подходит не только по технической оснащенности, но и по стилю и духу. Немалое значение играет и техническая «начинка». Гала-концерты Дня джаза транслируются online по всему миру. К тому же будут идти съемки концерта, а также всех мероприятий, которые пройдут в этом здании в рамках программы Дня джаза. Для этого необходимо самое современное оборудование.

Помимо концерта, планируются мастер-классы, дискуссии, на которых мы будем говорить о джазе, музыке, культуре в целом. Будут выступать музыканты, встречаться со студентами, общаться между собой, обсуждать насущные проблемы, которые надо решать.

Е.Пядышева: Кто приедет на ваш праздник?

И.Бутман: Об этом говорить еще рано. Списка участников мы пока не видели. Сразу скажу, что программой основного концерта и приглашением музыкантов традиционно занимается Институт джаза Телониуса Монка. Обязательно приедет Херби Хэнкок, посол доброй воли ЮНЕСКО и легендарный музыкант. Надеюсь на лучших, может быть, будет Джон Маклафлин (John McLaughlin), Дайана Росс (Diana Ross), Ди Ди Бриджуотер (Dee Dee Bridgewater) и другие мировые величины…Что касается наших исполнителей, то их тоже выберут представители Института джаза Телониуса Монка. Никакого влияния на главных организаторов я не имею. В общей сложности, думаю, будет 70% зарубежных исполнителей, и 30% - наших.

Дело в том, что этот концерт - не бенефис какого-то одного артиста, это бенефис джазовой музыки, поэтому есть музыкальный руководитель - Джон Бизли (John Beasley), который решает, какие композиции будут исполнены и кто их исполнит. Естественно, он советуется с Херби Хэнкоком. Делаются специальные аранжировки для маленьких и больших составов, каждый раз выступает новая конфигурация музыкантов. То есть, к примеру, русский барабанщик играет с японским контрабасистом, немецким трубачом и т. д.

Е.Пядышева: Значит ли это, что, несмотря на ваш статус принимающей стороны, вы не сможете играть со своим оркестром? Вы будете выступать только в личном качестве в составе какой-то джазовой конфигурации?

И.Бутман: Именно. В Гаване в этом году я играл две композиции в составе группы. Я был один из России. Был также музыкант из Германии - Тил Бреннер (Till Brönner), трубач из Японии Такуя Курода (Takuya Kuroda), пианист из Китая А Бу (A Bu), там были американские барабанщики. На контрабасе играл Бен Уильямс (Ben Williams). Все были перемешаны, все выступали. Каждый получил свое место на сцене, долю славы, упоминания. На сцене не только играют, но также и довольно много рассказывают о джазе. В Гаване концерт вел известный актер Уилл Смит (Will Smith), композитор Куинси Джонс (Quincy Jones) как гость выходил на сцену, говорил приветственные слова. Выступала Ирина Бокова.

Еще раз подчеркну, что это очень важное для нас событие, и музыкальное, и общественное. Россия является страной с высочайшим уровнем культуры, к тому же мы много дали культуре мировой.

Е.Пядышева: Получается, что принимающая сторона занимается финансово-организационной работой?

И.Бутман: Да, задача с нашей стороны - это больше организационная работа, поиск финансов. Санкт-Петербург взял на себя часть финансирования, что касается остального - мы ищем в различных структурах дополнительные средства для того, чтобы выполнить все требования ЮНЕСКО и Института Монка.

Расходы будут большие, но это необходимо, чтобы на высоком уровне провести весь четырехдневный праздник. К тому же музыканты по большей части приезжают не за свой, привычный, а за гораздо более скромный гонорар.

Насколько я понимаю, ЮНЕСКО не оказывает финансовой помощи, но дает свой логотип. И считаю, что это правильно. Для любой страны, и для нашей в том числе, очень престижно провести такой форум.

Е.Пядышева: Что заставляет музыкантов давать согласие участвовать в этом концерте?

И.Бутман: Престижно приехать на День джаза. Это дает людям повод заявить о себе всему миру. Информация о подобном мероприятии - статьи, теле- и интернет-трансляции - появляется во всех странах мира. Для музыканта огромная удача участвовать в таком концерте. Это не приносит финансового благополучия, наоборот, это музыкант отдает дань искусству, у него появляется возможность продвигать джаз, чтобы привлечь еще больше поклонников к своей музыке.

Е.Пядышева: Кроме основного концерта, какие мероприятия будут проходить в городе?

И.Бутман: Помимо гала-концерта мы подключили джазовые клубы. В городе их много, но мы выбрали Филармонию джазовой музыки, клубы «JFC», «Шляпа», «Дом 7» и другие. Там будут выступать молодые музыканты, наши коллеги из других стран. Это в какой-то степени и шоу-кейс, и показательные выступления наших музыкантов, для того чтобы их увидели великие мастера, обратили на них внимание, запомнили. Обычно приезжают много менеджеров, агентов, директоров фестивалей. Удается совместить и работу, и отдых.

Только от нас зависит, сделаем ли мы в Питере действительно праздник джаза. Уверен, что приедет много джазменов со всей России. И наша задача постараться наладить творческий диалог между нашими и зарубежными музыкантами. Пригласить иностранных коллег послушать русских джазовых исполнителей, сыграть с ними.

Дело все в том, что нас недостаточно хорошо знают. Мы уже 25 лет - открытая страна. Но о нас очень мало известно - о том, что у нас есть хорошего, и в поп-музыке, и в джазе.

Е.Пядышева: Игорь Михайлович, какое положение наши джазовые музыканты занимают в мире?

И.Бутман: Это ровно тот вопрос, который мы обсуждаем. День джаза, потом наш форум-фест «Jazz Across Borders», который пройдет в Петербурге в рамках Культурного форума, показывают миру, что у нас есть огромный интерес публики к музыке, у музыкантов есть что показать, чем удивить. Мы в каком-то смысле пока чистые души, не испорченные коммерцией, снобизмом, поскольку еще не обладаем международным признанием, мы даже в какой-то степени стеснительны и нерешительны, немножко боимся этого. Но нам надо это преодолевать.

К тому же, если взять некоторые европейские страны, то там существует государственная поддержка фестивалей и музыкантов. В Австрии, например, музыканты, граждане этой страны, получают от государства небольшую зарплату.

Е.Пядышева: Давайте вернемся к нашей музыке в мире. Можно ли наш джаз назвать международным явлением?

И.Бутман: Да, конечно, явлением.

Е.Пядышева: Игорь Михайлович, вас знают в мире джаза, ваши композиции включают в свои альбомы знаменитости. Даже бывший американский Президент Билл Клинтон любит не только слушать ваше исполнение, но и играть ваши композиции. Насколько наши джазовые музыканты востребованы в других странах? Много таких счастливчиков из России?

И.Бутман: Понемногу они становятся известными. Есть исполнители, которые много лет назад оказались в США или других странах и заработали себе очень большую известность в джазовом мире. Валерий Пономарев, трубач, отыгравший четыре-пять лет в ансамбле великого Арта Блэйки (Art Blakey). Среди афроамериканцев он был первым и единственным светлокожим музыкантом в оркестре.

Также и Николай Левиновский, который был известен в Америке еще до того, как туда уехал, потому что руководил знаменитым в советское время ансамблем «Аллегро». Этот коллектив выезжал на международные джазовые форумы, фестивали, концерты. Даже я с ними ездил один раз, в Лейпциг. Очень рад, что сейчас Николай сотрудничает с моим оркестром, чаще бывает здесь и путешествует с нами по всему миру.

Александр Сипягин, очень известный, великолепный трубач, записал около 20 пластинок на знаменитом лейбле «Крисс Кросс» (Criss Cross). У него есть статуэтка «Грэмми» за диск, который он выпустил совместно с Майклом Брекером (Michael Brecker). Сегодня Александр много работает и в России, например он является арт-директором фестиваля «Джаз над Волгой» в Ярославле.

Есть пианисты, например Михаил Цыганов. Завоевывает поклонников «LRK Trio» - пианист Евгений Лебедев, басист Антон Ревнюк и барабанщик Игнат Кравцов. У них прошли удачные гастроли в Японии, до этого они ездили в Бельгию, другие страны. Взять того же Даниила Крамера, которого за рубежом знают как классического и джазового пианиста. Давид Голощекин известен как мультиинструменталист. В целом мы активно работаем и уже есть определенные сдвиги в лучшую сторону.

Е.Пядышева: Можно говорить о русской джазовой школе?

И.Бутман: Можно. Мы были на фестивале в Рочестере, в Америке. Наш молодой гитарист вышел и сыграл. Я сидел среди зрителей, ко мне поворачивается знаменитый Джон Аберкромби (John Abercrombie) и спрашивает: «Это твой?» - «Да», - отвечаю, а он: «Черт тебя побери!» Такой вот произошел диалог. И это успех!

Там же наш тромбонист Олег Бородин на джем-сейшн сыграл так, что все были в полном восторге от его техники, оригинальности исполнения. Но чтобы завоевать мир, этого мало. Надо развиваться, делать свои программы, записывать свои диски, гастролировать.

Е.Пядышева: То есть это то, чем вы занимаетесь в том числе в качестве продюсера и педагога?

И.Бутман: Это то, чем я занимаюсь. Мне это нравится. Молодые музыканты, в частности саксофонисты, растут на глазах. У них есть свои идеи, они такие правильные. И по-человечески, и в музыке. Это дает нам шанс получить широкое признание в мире. При всем моем желании я не могу поехать на все джазовые фестивали в мире одновременно, просто не смогу.

Смотрите, что сейчас происходит. У российского джаза появляется репутация: выступил я, за мной поехал, допустим, Евгений Побожий, за ним - Сергей Долженков, Вадим Эйленкриг, Андрей Кондаков, Илья Морозов и другие. Появляется необходимость приглашать русских музыкантов, потому что они здорово играют, публике нравится, публика их ждет. Так, например, наш оркестр дважды приглашали на фестиваль в Оттаву, несмотря на то, что это против их собственных правил. Два года подряд они не приглашают одних и тех же исполнителей. А нас пригласили!

Есть еще один нюанс, почему российских музыкантов неохотно пускают на зарубежное джазовое поле. Речь идет об экономической составляющей.

Е.Пядышева: Мы обвалим рынок?

И.Бутман: Русские музыканты очень хорошие, эмоциональные, здорово играют, великолепная техника, но они недорого стоят. Если мы туда приедем, мы действительно можем обвалить рынок, и тогда их музыканты могут остаться не у дел.

Е.Пядышева: Игорь Михайлович, а вообще можно говорить о понятии «национальный джаз»?

И.Бутман: И да и нет. Недавно на Сахалине мы готовили российско-японский фестиваль «Сахалин - Хоккайдо Jazz». Пригласили саксофониста Кена Оту (Ken Ota), его нам рекомендовали, хотя мне он известен не был. Я пришел, при всем моем уважении к японским музыкантам, его слушать с некоторым снобистским настроением: «Ну, давайте, покажите мне, саксофонистские ноты!..» Но его исполнение привело меня в восторг: слушал и получал удовольствие от спокойствия. Прекрасно играл барабанщик, великолепно играл контрабасист. Были интересные композиции: и на четыре части, и на семь четвертей, они меняли ритм, барабанщик очень музыкально играл. Хочу их пригласить на наш фестиваль «Триумф джаза».

Национальное исполнение можно отличить по темпераменту. Хотя все меняется и в музыке тоже. Так, афроамериканцы с какого-то момента стали играть в стиле «Cool» - менее горячо, эмоционально. Если джаз всегда был «Hot», то есть с огромной энергией, то сейчас - наоборот, такое ощущение, что у них нет темперамента, они играют очень сдержанно.

Национальный колорит - он изначально внутри. К примеру, про Шопена говорят: «Вот это польский колорит». Но эту музыку писал человек, который прожил в своей стране много лет, где на него оказывали влияние самые разные факторы - и национальный мелодизм, ритмичность, и вода, и воздух. Все это повлияло на его музыку, сочетание нот, которое он предпочитает.

Можно сказать, что есть норвежская исполнительская школа - более созерцательная. Очень хотелось бы, чтобы к нам приехал великолепный саксофонист Ян Гарбарек (Jan Garbarek), который играет импровизационную музыку, с джазовой, конечно, основой, но которая более воздушная, с красивым звуком, менее прямая.

Есть латиноамериканская школа джаза, ее бразильская ветвь, которая ритмически отличается, потому что у них много перкуссионных инструментов, которых в России и Европе нет. На них играют руками. Есть интересный исторический факт. В некоторых штатах Америки рабам запрещали играть на барабанах руками. Поэтому они отбивали ритм ногами, так родилась чечетка. А в латиноамериканских странах, где не было такого запрета, появились феноменальные исполнители на барабанах, маракасах, трещетках и т. д. Очень отличаются ритмы Кубы от ритмов Мексики или Бразилии.

В России не так много ритмов. Но у нас есть свое - многоголосье, интонации и особенно мелодизм, уходящий корнями в русскую народную музыку и музыку Чайковского, Римского-Корсакова. Так что, конечно, джаз в каждой стране имеет свою национальную особенность. Но нельзя ни в коем случае забывать, что в основе всего лежит профессионализм, то, как человек играет гаммы, какой у него фундамент. Так, в некоторой степени фундамент наших джазовых пианистов гораздо выше, чем фундамент джазовых пианистов за рубежом, особенно в Америке.

Это говорит о нашем хорошем музыкальном образовании, нашей пианистической школе. Если взять то, как звучит рояль у разных артистов, то, допустим, лучше всех рояль звучит у Оскара Питерсона (Oscar Peterson) или Чика Кориа (Chick Corea), которые являются учениками русской школы. Они себя считают поклонниками А.Скрябина, Н.Рубинштейна, П.Чайковского, С.Рахманинова.

С другой стороны, мы учимся американскому джазу, его лучшим традициям, аккумулируем все, что было сделано в мире, а потом мы уже ищем свое лицо.

Но и российская культура внесла свою лепту в развитие этого нового искусства. Не будем забывать, что Джордж Гершвин (George Gershwin) - выходец из России, Ирвинг Берлин (Irving Berlin) - выходец из России, Вернон Дюк (Vernon Duke) - это Владимир Дукельский, знаменитый композитор, тоже выходец из России.

Культура у нас одна, и джаз - это мировое достижение не одного какого-то определенного народа - это микс всех, кто играет эту музыку.

А музыкант, действительно, посвящает всю свою жизнь игре на саксофоне, гитаре, рояле для того, чтобы нести радость людям. Никакого другого месседжа, кроме радости людям, в музыке нет.

Россия. Весь мир. СЗФО > СМИ, ИТ > interaffairs.ru, 29 декабря 2017 > № 2441389 Игорь Бутман


Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 20 декабря 2017 > № 2477708 Артур Чилингаров

Ориентация — север

Артур Чилингаров об арктическом векторе России

Владимир Лизун

В начале декабря в Санкт-Петербурге состоялся VII Международный форум "Арктика: настоящее в будущее", в котором приняли участие свыше полутора тысяч российских и зарубежных специалистов, сотрудников государственных учреждений, бизнесменов, учёных, занимающихся арктической проблематикой. Наш корреспондент встретился с одним из организаторов этого форума, специальным представителем президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктиде, президентом Ассоциации полярников Артуром Чилингаровым.

"ЗАВТРА". Артур Николаевич, ваш форум — лишь одно из крупных мероприятий на арктическую тему, проведенных в нынешнем году: как в нашей стране, так и за рубежом. Чем объясняется такой рост интереса к Крайнему Северу и к Арктической зоне России?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Причин тому несколько. Помимо огромных природных богатств Арктической зоны, здесь проходят весьма перспективные морские и авиационные трассы. Они сокращают, а значит и удешевляют доставку торговых грузов и пассажиров не только между различными странами, но и разными континентами. Интерес к исследованию и освоению Арктики возрастает также из-за наметившегося потепления климата и связанного с ним частичного таяния арктических льдов, что, естественно, облегчает условия экономического освоения арктических территорий. Учащаются и попытки Запада — прежде всего, по линии НАТО — "застолбить" своё военное присутствие в Арктике, что, естественно, вызывает ответные меры по обеспечению безопасности нашей страны. Короче говоря, Арктическая зона приобретает сегодня глобальное значение. Кстати, в форуме принимали участие представители Китая, Сингапура, других стран, отдалённых от Северного полярного круга на многие тысячи километров.

"ЗАВТРА". Руководители НАТО и многие западные СМИ утверждают, что Россия первой встала на путь милитаризации Арктики, и что наращивание военной активности этого блока в данном регионе вызвано возросшей угрозой безопасности Северу Европы. Ссылаются на создание российских военных баз в этом регионе, в частности — военных объектов на Новосибирских островах.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Тут всё перевернуто с ног на голову. Никакой "милитаризации" арктического региона Россия не предпринимает. Речь идёт об обеспечении безопасности арктических рубежей страны, которая была серьёзно подорвана в 90-е годы. Именно тогда здесь образовались огромные незащищенные бреши, которые сейчас закрываются. То есть, мы восстанавливаем — разумеется, на новой технологической основе — то, что было разрушено, не более того. При этом, кстати, решаются две сопутствующие задачи. Первая. По инициативе президента России начата генеральная уборка Арктики, то есть, очистка ее территории от мусора и отходов, образовавшихся в течение многих десятилетий хозяйственной деятельности. Уже полностью очищены ряд островов и территорий архипелагов Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена, острова Врангеля и других. Как полярный исследователь добавлю, что в сотрудничестве с другими северными странами, международными организациями наши учёные, специалисты и предприниматели сейчас работают над сохранением уникальной экосистемы арктической зоны и предотвращением угрозы вымирания животного мира. На форуме об этом говорилось довольно много, были приняты и соответствующие рекомендации. И второе, крайне важное направление. Параллельно восстановлению военных объектов идёт и создание инфраструктуры, необходимой для чисто хозяйственной деятельности. На армейских площадках в Арктике трудятся тысячи строителей, работает более 200 единиц техники. Если взять те же Новосибирские острова, то там наряду с военными объектами восстанавливается и морской порт. И нет ни малейших оснований обвинять Россию в создании каких-то угроз другим арктическим странам. Ведь это — исконно русская земля, расположенная на стыке моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря. Она богата полезными ископаемыми, и в скором будущем вопрос будет поставлен уже о её хозяйственном освоении.

"ЗАВТРА". Вашингтон, похоже, в своем амплуа: приписывать другим свои собственные агрессивные намерения и обличать их за это. В Норвегии уже фактически функционирует военно-морская база НАТО — как дополнение к уже созданной американцами "втихую" в конце 2000-х гг. эффективной системе ПРО морского базирования в арктической зоне и к дислоцированным на Аляске трём базам американских сухопутных войск. И трём базам ВВС, не считая объектов береговой охраны. При этом, в соответствии с так называемым "Арктическим планом действий ВМС", военно-морское министерство США выступает с заявлениями, что этих сил недостаточно и что их надо увеличивать. Тут всё, учитывая раздуваемую глобальную русофобскую истерию, объяснимо и понятно. Однако на вашем форуме, насколько мне известно, ни один из зарубежных участников не выражал обеспокоенности по поводу "российской милитаризации" Арктики.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. На форуме шёл разговор о реальных, а не надуманных проблемах. И вели его исследователи и специалисты, хорошо знакомые с действительной ситуацией в регионе. У нас в Арктике налажено достаточно эффективное сотрудничество с другими странами, на которое, кстати, не очень-то повлияли западные санкции. В рамках Арктического совета, куда входят все северные страны, подписаны и реализуются многие важные для нас соглашения. Например, соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике. Или соглашение о сотрудничестве в области готовности и реагирования на загрязнение нефтью моря в Арктике от 2013 года. Всего в рамках Арктического совета Россия принимает участие в 80 проектах. Но это всего лишь начало. Когда поднимется вопрос о крупномасштабном освоении природных богатств арктической зоны и круглогодичном использовании Северного морского пути, это сотрудничество перейдёт на качественно новую ступень. Хотелось бы, чтобы первым, прорывным шагом к такому освоению стал запуск проекта Сабетта на полуострове Ямал, в котором участвуют как французская, так и китайская компании. Первые два танкера: "Кристоф де Маржери" и "Борис Вилькицкий", — со сжиженным природным газом уже вышли из порта и направились к потребителям. Загрузку танкеров запустил 8 декабря президент России Владимир Путин. После выхода проекта на полную мощность здесь будет производиться до 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа в год. Это весьма впечатляющие объёмы.

"ЗАВТРА". У меня сразу два вопроса. Первый из них: почему эти два танкера, как уже сообщалось, направились в страны Азиатско-Тихоокеанского региона — ведь Европа намного ближе? И второй: почему вы называете данный проект первым реальным шагом в освоении арктической зоны? Ведь о таком освоении говорится уже давно — выходит, каких-то кардинальных сдвигов до сих пор не происходило?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Что касается сжиженного газа, то пока Европа серьёзного интереса к нему не проявляет. Возможно, тут сказываются как санкции, так и прямое давление Вашингтона, который намерен экспортировать в европейские страны свой сжиженный сланцевый газ. Но рынки для сбыта нашего газа всё равно найдутся, потребность в нём большая. На церемонии загрузки танкеров присутствовал и министр Саудовской Аравии, который прямо заявил о заинтересованности в российском сжиженном газе. Ну, а по поводу вашего второго вопроса отвечу прямо: действительно, кардинальных сдвигов в хозяйственном освоении арктической зоны пока не произошло, На форуме были обнародованы цифры, касающиеся численности российского населения на Крайнем Севере и в Арктике. За 15 лет она сократилась на 270 тысяч — достаточно много для данных регионов. Тем более, что в течение всего этого периода принимались правительственные решения по стабилизации там социальной обстановки и прекращения оттока населения. Иногда, правда, из тех же правительственных кругов приходится слышать, что это-де нормальный процесс, поскольку в российской Арктике, как и в развитых странах Северной Европы меняются миграционные потоки, идёт переход на вахтовые методы работы. Однако в арктической зоне этих зарубежных стран за этот же период численность населения возросла на 230 тысяч.

"ЗАВТРА". В чём же причины невыполнения намеченных социальных программ?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Причин много, но, как депутат Государственной думы, начну с законодательного обеспечения развития арктических территорий. Пока оно совершенно недостаточно. Сравним Дальний Восток и собственно Арктическую зону. На форуме приводились следующие цифры. Если по Дальнему Востоку за последние четыре года было принято 22 федеральных законодательных акта, то по Арктической зоне — ни одного. Последний законопроект, "Об Арктической зоне РФ", рассматривался Госдумой в октябре 2000 года и был отклонен. Очередной проект этого закона, внесенный правительством в июле 2016 года, в конечном счёте, был отозван Министерством экономического развития и торговли. А без законодательного регулирования привлечения инвестиций и улучшения социальной ситуации в северных регионах трудно рассчитывать на какие-то серьёзные сдвиги к лучшему. Но это — лишь одна сторона проблемы. Другая — острая нехватка средств на обеспечение нормальной жизнедеятельности и особенно — на развитие арктических регионов. На форуме было представлено немало интересных и перспективных проектов, направленных на ускорение такого развития. Но все они, естественно, требуют немалых затрат. В ходе обсуждения звучали и конкретные предложения по привлечению в арктические регионы дополнительных инвестиций. Например, создание специального льготно-преференциального режима для таких капиталовложений. Ряд представителей арктических регионов предлагали оставлять в них для целей развития налог на прибыль, который сейчас почти целиком поступает в федеральный бюджет. Высказывались и пожелания оплачивать из муниципальных бюджетов работникам, занятым в сфере малого и среднего бизнеса на Крайнем Севере, расходы на поездку к месту отдыха и обратно в ходе ежегодного отпуска. Все эти предложения будут тщательно изучаться и прорабатываться представителями российских министерств и ведомств — а их около 40, — которые в той или иной мере занимаются проблемами северных территорий. Немалые резервы скрыты и в изменении подходов к их развитию, а также в совершенствовании системы управления, эффективность которой сейчас, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

"ЗАВТРА". Нельзя ли рассказать об этих направлениях, учитывая их ключевое значение, более подробно?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Начну с концепции создания в арктическом регионе так называемых опорных зон, которая сейчас дорабатывается в российском правительстве и в ближайшее время, видимо, будет оформлена в виде федерального законопроекта. Её суть — формирование вокруг крупного и высокоприбыльного производственного проекта — скажем, того же Сабетта — целого комплекса взаимосвязанных производств, с соответствующей инфраструктурой и социальной сферой. Такие зоны должны создаваться только вокруг так называемых якорных проектов стоимостью не менее 100 миллиардов рублей, что обеспечивает концентрацию сил и средств на самых перспективных направлениях, предотвращая их "растекание" на второстепенные и мало что дающие. Резон в этом, конечно же, имеется — сейчас значительная часть средств, идущих на освоение арктических территорий, не приносит должной отдачи, а то и просто расходуется впустую. Но, с другой стороны, — и об этом довольно убедительно говорили на форуме представители ряда северных регионов, — многие, даже вполне перспективные, проекты по своей стоимости не дотягивают до установленной чрезмерно крупной суммы, при этом "отсекаются" и инвесторы, которые готовы вложить средства и на другие, "неякорные" проекты. Не проработан также вопрос о том, что делать с социальной сферой, не относящейся к "якорным" проектам. Здесь нельзя впадать в крайность и следует искать наиболее оптимальные варианты, учитывающие разные аспекты возникающих проблем и, не в последнюю очередь, интересы проживающих в арктических регионах людей. Такая работа сейчас ведётся.

"ЗАВТРА". Планируются ли какие-то изменения в системе управления развитием арктических территорий?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. На форуме этот вопрос осветил вице-премьер правительства РФ, руководитель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин. Он сообщил, что прорабатывались различные варианты оптимальной системы управления. В конечном счёте, было решено передать основные функции "Росатому", эффективно работающей государственной структуре, хорошо зарекомендовавшей себя, в том числе — и на Крайнем Севере. Принята во внимание не только важная роль здесь атомного ледокольного флота, но и нацеленность "Росатома" на внедрение самых современных технологий как в сфере транспорта, так и на других направлениях, что приобретает особое значение в суровых и труднодоступных регионах Арктической зоны. На моей памяти, однако, было немало перестроек и реорганизаций системы управления, и не всегда это приводило к её улучшению. Однако искать наиболее приемлемый вариант необходимо. Всё будет зависеть от того, в какой мере станет учитываться опыт, знания и мнение тех управленцев, специалистов и исследователей, которые хорошо знают особенности и специфику арктических территорий, чего, к сожалению, часто не было в прошлом.

"ЗАВТРА". Важное место на форуме, судя по его программе, занимала и проблема эффективности использования Северного морского пути.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Да, эта проблема приобретает сейчас особую остроту и актуальность. Главное направление здесь — обеспечение круглогодичного использования Северного морского пути, что сулит самые многообещающие коммерческие перспективы. Это ведь самый короткий морской маршрут из Европы в Азию. Традиционный путь доставки подобных грузов через Суэцкий канал составляет более 12 тысяч миль против 7 тысяч по Северному морскому пути. Экономия колоссальная. По компетентным оценкам, доходы от круглогодичной эксплуатации СМП были бы на уровне или даже выше того, что получает сегодня наша страна от экспорта нефти и газа. Однако обеспечить круглогодичные перевозки не так-то просто, предстоит выполнить большой объём работы: как исследовательской, так и по экономическому обустройству всего маршрута Севморпути. В советский период система его обеспечения включала в себя полярные города и посёлки по всему арктическому побережью, мощный ледокольный флот, полярную авиацию и развитую транспортную инфраструктуру: портовые сооружения, причалы, аэродромы, метеорологические станции и другие объекты. Надо многое взять из той системы, но сделать её более рациональной и современной, учитывая нынешние рыночные реалии. И оно того стоит. Все расчеты, все оценки подтверждают: хозяйственное освоение северных и арктических регионов принесёт огромную выгоду, существенно ускорив экономическое и социальное развитие нашей страны.

Пример порта Сабетта — наглядное свидетельство того, что движение в правильном направлении началось. Идёт развитие и обновление ледокольного флота. Началось восстановление и реконструкция морских портов по всей трассе Северного морского пути. Развёртывается современная система спутниковой навигации, которая скоро должна охватить весь Крайний Север и Арктику. Объём перевозимых по СМП грузов, упавший в 90-е годы почти до нуля, сейчас существенно возрос. В 2017 году он превзойдёт самый максимальный советский уровень — почти 10 млн. тонн против 6,6 млн. в 1987 году. Правда, этот рекордный объём обеспечен во многом за счёт перевозок грузов для строительства порта Сабетта, а также грузопотока, связанного с производством никеля на крупнейшем в мире комбинате в Норильске. Полноценное использование Севморпути связано с освоением новых месторождений в арктической зоне, со строительством перерабатывающих производств на новой технологической основе, а для этого ещё нужно время. Крайне важны также транзитные, в том числе — контейнерные перевозки, а их объём в нынешнем году по ряду причин даже снизился. Словом, проблем ещё немало. Чтобы их решить, нужны не только большие средства, найти которые в нынешней ситуации не так-то просто, но и постоянные целенаправленные усилия всех государственных структур, занимающихся освоением Арктической зоны. Конечно, всё это не принесет быстрой и ощутимой отдачи, однако речь идёт о работе на будущее, на перспективу. Да и думать надо о молодом поколении, которое придёт нам на смену. Убеждён, что все затраты и усилия на освоение арктических регионов окупятся сторицей.

"ЗАВТРА". Артур Николаевич, благодарю вас за эту беседу и желаю новых успехов в изучении и освоении полярных регионов нашей планеты.

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 20 декабря 2017 > № 2477708 Артур Чилингаров


США. СЗФО > Армия, полиция > inosmi.ru, 20 декабря 2017 > № 2434388 Джордж Биби

Спасибо за информацию: редкий пример российско-американского сотрудничества в борьбе с террором

Соединенные Штаты и Россия могут ограниченно сотрудничать в тех областях, где их интересы совпадают, несмотря на мощную взаимную подозрительность.

Джордж Биби (George Beebe), The National Interest, США

В международных отношениях, как и в человеческих делах в целом, представления формируются очень быстро, а меняются очень медленно, даже при наличии доказательств обратного. Следовательно, было бы ошибкой считать прорывом в напряженных двусторонних отношениях прозвучавшее в воскресенье заявление Кремля. В нем говорится, что Центральное разведывательное управление передало российским спецслужбам информацию о террористической угрозе, и эта информация помогла русским предотвратить смертоносной террористический акт. Несмотря на полезность такой информации, новость об этом вряд ли пробьет дыру в представлениях Москвы о том, что Соединенные Штаты вознамерились ослабить, а со временем и свергнуть российский режим. Тем не менее, эта новость является важным указанием на то, что Соединенные Штаты и Россия по-прежнему могут ограниченно сотрудничать в тех областях, где их интересы совпадают, несмотря на мощную взаимную подозрительность.

Сообщения о том, что президент Путин позвонил президенту Трампу и поблагодарил его за информацию ЦРУ, является признаком того, что Кремль видит в этом нечто большее, чем обычный обмен разведывательными сведениями об угрозах. Согласно кремлевскому пресс-релизу, Путин сказал Трампу, что информация из Америки привела к аресту группы подозреваемых, которые планировали взорвать бомбу в историческом Казанском соборе в центре Санкт-Петербурга, который является вторым по величине городом России и родиной Путина. Российское государственное телевидение сообщило, что подозреваемые являются членами террористической ячейки «Исламского государства» (запрещенная в России организация — прим. пер.), которая намеревалась использовать в ходе этой операции террористов-смертников. Путин попросил Трампа передать благодарность директору ЦРУ Майку Помпео за помощь его ведомства в этом вопросе, а также заверил президента, что Россия будет незамедлительно делиться с Вашингтоном любой информацией об угрозах для Соединенных Штатов и их граждан.

Соединенные Штаты и Россия далеко не впервые обмениваются важной информацией о террористических угрозах. Надо сказать, что на первой встрече Путина с президентом Джорджем Бушем в июле 2001 года они подробно обсудили вопросы контртеррористического сотрудничества, а Путин предупредил Буша об опасностях исламского террора со стороны стран, находящихся вдоль южной периферии России, и предложил Вашингтону сотрудничать с Москвой в борьбе против «Аль-Каиды» (запрещенная в России организация — прим. ред.). Спустя несколько месяцев Путин позвонил Бушу и предупредил его об опасных последствиях убийства в Афганистане лидера «Северного Альянса» Ахмада Шаха Масуда, который вел борьбу с талибами. Российская разведка считала, что убийство Масуда предвещает начало масштабной террористической кампании, и что в ближайшее время будет начата операция, которая готовилась уже давно. После терактов 11 сентября обмен разведывательной информацией между США и Россией достиг своего пика, о чем свидетельствуют ежедневные совместные президентские брифинги для Буша и Путина, которые ЦРУ проводило на ранчо Буша в техасском Кроуфорде.

С тех пор обмен разведывательной информацией пошел на убыль в связи с ростом двусторонних разногласий и значительными противоречиями в том, как каждая из этих стран определяет понятие терроризма. Американских официальных лиц все больше тревожило то обстоятельство, что Россия слишком быстро наклеила ярлык террористов вполне легитимной чеченской политической оппозиции, и что она использует слишком жестокие методы борьбы с терроризмом. Москва же считала, что Соединенные Штаты тайно поддерживают чеченских борцов за свободу, передавая им деньги, оружие, и помогая советами. Выступая в 2004 году с обращением к нации после теракта в южном российском городе Беслане, где террористы захватили в заложники школьников и убили несколько сотен человек, Путин едва ли не открыто обвинил Соединенные Штаты в причастности к этому преступлению. Он резко осудил всех тех, кто хочет «отрезать большой кусок нашей страны», и тех, кто «помогает им в этом». По его словам, эти люди думают, что Россия, будучи одной из самых сильных ядерных держав в мире, «по-прежнему представляет угрозу, и эту угрозу необходимо устранить».

Особенность разведки заключается в том, что о ее провалах часто становится известно обществу, а ее успехи остаются в тени. То обстоятельство, что об успехе операции в Санкт-Петербурге сообщили на всю страну, имеет большое политическое значение, особенно в связи с тем, что Путин готовится к переизбранию на президентских выборах, которые состоятся весной будущего года. Но станет ли этот успех переломным моментом, приведет ли он к расширению двустороннего сотрудничества? Это в огромной степени зависит от того, сможем ли мы умерить свои ожидания и преодолеть многочисленные препятствия, стоящие на пути подлинного сотрудничества. Если стороны сумеют ограничить свои амбиции в вопросах двустороннего сотрудничества и, стоя на позициях реализма, расценят этот успех не как важнейший прорыв, а как один шаг в длительном процессе восстановления доверия и предотвращения катастроф, то в этом случае мы сможем избежать разочарований от несбывшихся надежд, которые преследуют российско-американские отношения на протяжении последней четверти века.

Джордж Биби — директор программы по вопросам разведки, работающий в Центре национальных интересов (Center for the National Interest). Ранее он возглавлял аналитическое подразделение ЦРУ, занимающееся Россией, и работал специальным советником у вице-президента Чейни по России и бывшему Советскому Союзу. Он также является президентом аналитической компании BehaviorMatrix LLC.

США. СЗФО > Армия, полиция > inosmi.ru, 20 декабря 2017 > № 2434388 Джордж Биби


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: Один китайский завод делает оборудование для нескольких европейских компаний.

О том, как создать компанию-производителя судового оборудования за десять лет, об особенностях сотрудничества Китая и Европы, а также появлении на российском рынке нового бренда винто-рулевых колонок журналист FlotProm поговорил с генеральным директором компании "МСС" Олегом Пшеничным. Редакция публикует первую часть объемного интервью.

Олег Анатольевич, здравствуйте! Расскажите читателям FlotProm о компании "МСС": как она образовалась и развивалась, кто стоял у истоков, что она представляет из себя сейчас?

Костяк составляют экс-сотрудники Балтийского завода. Я и сам там работал с 1999 по 2007 год, а после ухода основал компанию "Морсудснаб". Название впоследствии сменилось на "МСС". Вместе со мной развивать бизнес отправились еще несколько специалистов верфи.

Мы занялись логистикой и таможней для ряда промышленных предприятий и практически всех судостроительных заводов в России. Немногим позже к нам начали обращаться с просьбой организовать поставки техники из-за рубежа. Верфи интересовались европейским оборудованием: арматурой, цепями, якорями, канатами. В дальнейшем к этому списку добавились светотехника и воздуховоды.

В 2012-2013 годах стала актуальной тема отечественной продукции, и мы задумались о локализации и собственном производстве. Инженерно-технический и конструкторский состав страны в 1990-е годы оказался серьезно ослаблен, порядка 20 лет никто особенно не занимался разработкой оборудования. Да, корабельные конструкторские бюро продолжали трудиться над новыми проектами, но вот комплектовались они преимущественно зарубежной продукцией.

Когда встал вопрос об импортозамещении, мы занялись подготовкой инженерно-технических кадров. Выяснили, что европейцы зачастую организуют производство комплектующих в Китае, пусть и на собственных мощностях, – и стали сами плотнее сотрудничать непосредственно с китайцами. Сильная сторона европейцев – это проектирование и инжиниринг, а изготовление отдельных компонентов они отдают на аутсорсинг.

Так вот, к нам стали приходить конструктора, молодые ребята, часть из них мы отправили учиться в Европе. Они перенимали открытые технологии, проходили техническую стажировку у производителей различных судовых систем. И постепенно компания вышла на такой инженерный уровень, при котором способна разработать оборудование самостоятельно.

Также мы занимаемся экспортом, сотрудничаем с кубинской компанией "Техноимпорт", поставляем изделия в Индию и Вьетнам.

Расскажите, на какой продукции специализируется "МСС"?

Одно из направлении деятельности компании – это системы водоподготовки, такие как опреснители различного назначения и производительности. Мы производим установки под конкретные требования, прорабатывая их с конструкторскими бюро. Установки могут производить как дистиллят, так и техническую или питьевую воду. Это может делать и одна установка в зависимости от комплектации.

В основном все комплектующие российского производства, иногда за исключением каких-то заборных клапанов, вентилей. Не так давно мы применили в этих изделиях насосную установку откачки трюмных вод собственного производства. При ее создании тесно сотрудничали с конструкторскими бюро, прорабатывали унификацию.

Насосная установка – эффективная техника сама по себе, она дешевая и компактная. Применяется в том числе для выполнения задач, которые раньше решались средствами судовой системы управления. Так, если раньше на заказ ставили три насоса импортного производства, сейчас достаточно одной нашей установки, которая закрывает сразу три направления. Ее уменьшенный прототип мы и использовали в новой инициативной разработке.

Опреснители и сепараторы – наши конструкторские разработки, мы делали их с нуля. Это не наш метод – привезти из-за рубежа оборудование в разобранном виде, здесь собрать, а потом назвать своим. В "МСС" приезжали сотрудники корабельных КБ, судостроители – и мы доставали папки с чертежами, доказывали, что опреснитель создали мы сами. Все высоко оценили наши установки.

Сейчас испытания закончены и оборудование серийно поступает нашим клиентам. Основной заказчик – ВМФ, но на гражданские суда тоже поставляем, хотя и в меньших объемах. Например, сейчас поставили 5-кубовые опреснители на рыболовецкие суда, которые строятся на "Янтаре".

Также мы приступили к серийному изготовлению установок сбора хозяйственно-бытовых вод и откачки трюмных вод. Эта продукция идет сейчас практически на все новые проекты. В ближайшие два года рассчитываем поставить порядка 30 единиц техники. Дополнительно к этому выпускаем сепараторы топлива, масла и нефтесодержащих вод.

Но начинали вы с поставок. Продолжает ли "МСС" импортировать из-за рубежа технику, близкую по назначению к системам водоподготовки? Или те же самые насосы в качестве комплектующих?

В рамках политики импортозамещения мы успешно разработали и предложили к внедрению насосную станцию сбора и очистки сточных вод. Была цель - заместить насос компании Allweiler (не поставляют в РФ оборудование с 2014 из-за санкций). Мы пересмотрели концепцию, предложив не просто насос, а автономную, дистанционно управляемую станцию, с глубокой интеграцией в корабельные системы за сумму, составляющую примерно 60% от первоначальной цены простого насоса Allweiler. При этом мы делали упор на то, чтобы данное оборудование изготавливалось из российских комплектующих.

Это достаточно широкий сегмент, и выпускать всю линейку самим нет смысла с точки зрения рентабельности. Пока что мы остановимся на производстве того оборудования, про которое я рассказал, а остальные потребности закроем в сотрудничестве с зарубежными компаниями. Мы работаем с китайскими компаниями, которые производят изделия практически для всех европейских брендов.

К слову, китайский завод зачастую выпускает один и тот же насос для разных европейских компаний, клеит их лейблы прямо там. По сути, при покупке оборудования в Европе, ты покупаешь европейские документы и гарантии. Мы берем оборудование напрямую, после чего дорабатываем систему за счет собственных комплектующих, например, системы управления.

Заказчики нередко хотят от нас производство полного цикла. Это касается, прежде всего, нефтегазовой отрасли, но актуально и для судостроения. Все возможно, но для этого надо обговаривать условия заранее. Мы говорим, что освоим необходимую линейку, оборудуем технику собственными комплектующими, заранее озвучим цену – но для этого надо заключить среднесрочное соглашение, по которому вы обязуетесь у нас закупать, скажем, 100 установок в год. В противном случае нам нет смысла этим заниматься.

Нам отвечают: "Да, это нужно, продолжайте работу, но гарантировать мы ничего не можем, участвуйте в тендерах". Такой подход приводит к тому, что малый и средний бизнес оказывается в затруднительном положении. Нам выдвигают требования, которым надо соответствовать, при том, что перспектива отбить наши собственные инвестиции неочевидна. Нам нужна постоянная загрузка заказами – и тогда мы сможем спокойно развиваться.

Если продолжать разговор о комплектующих, то для техники нашего профиля их создают в ходе опытно-конструкторских работ и федеральных целевых программ сторонние компании. Правда, подчас результаты такой активности сомнительны.

Почему сомнительны, что не так?

Иной раз опытно-конструкторские работы заканчиваются только созданием документации и освоением денежных средств. Мы сталкивались с тем, что в ведомость на то или иное изделие внесены детали, разработанные по ОКР пять лет назад. Начинали разбираться и выясняли, что в железе изделие никто не изготавливал и непонятно, сможет ли оно вообще работать. В итоге приходилось либо проводить собственные разработки, либо устанавливать импортный аналог.

Вернемся к продукции. На выставке "Нева-2017" вы представили систему компенсации крена. Откуда возник интерес к этому направлению?

Раньше такие системы в России не создавал никто. И поскольку они применяются в том числе и на военных кораблях, мы получили от конструкторских бюро задачу по импортозамещению. Ими оборудованы практически любые суда, предназначенные для перевозки грузов, за исключением совсем малых. Среди них "спасатели", "снабженцы", транспорты вооружений и так далее.

В мире не так уж много производителей такой техники, и преимущественно это немцы. К разработке мы приступили после того, как западные партнеры отказались проводить пуско-наладочные работы на "Академике Ковалеве".

Теперь о функционале. Система позволяет компенсировать качку при работе крана с грузом в море или в порту, снижает качку в открытом море, а также искусственно раскачивает судно при проходе во льдах, чтобы его не затирало. В чем-то наша разработка даже лучше иностранных аналогов: возможна компенсация большего угла крена, работает с кранами грузоподъемностью до 120 тонн, улучшена реакция на резкие динамические нагрузки.

Сейчас оборудование уже устанавливается на различные проекты. Гарантийное и постгарантийное обслуживание также входит в зону ответственности "МСС".

Где находятся ваши производственные мощности, какая у них площадь, какой станочный парк?

Наша площадка расположена на Малом проспекте Васильевского острова в Санкт-Петербурге и занимает 2,5 тысячи квадратных метров. Она представляет собой два цеха, в которых размещены трех- и пятикоординатные металообрабатывающие центры, гибочные станки, оборудование для плазменной резки металла. Есть стенды для испытаний арматуры и насосных установок, сварочная техника, многое другое.

Вернемся к закупкам продукции из-за рубежа. На "Неве" ваша компания заключила соглашение с китайскими производителями NGC о закупке винто-рулевых колонок, редукторов, а также винтов регулируемого и фиксированного шага. Расскажите подробнее о сделке, в каком порядке сотрудничаете с китайскими партнерами?

На винто-рулевые колонки высокий спрос, они эффективнее валолиний и востребованы на судах ледового класса. Их применение позволяет по максимуму использовать пространство в машинном отделении, сократить длину гребных валов, быстро менять частоту и направление вращения винтов и в целом улучшить ходовые характеристики судна. К тому же, они хорошо синхронизируются с системами динамического позиционирования, позволяющими судну находиться в одной точке.

Мы поставляем колонки ледовых классов Arc5 и Arc6, в ближайших планах создание в России сервисного центра и складского запаса по комплектующим. Наши специалисты обучаются самостоятельным шеф-монтажу и пуско-наладке. Кроме того, мы ведем переговоры по локализации систем управления колонок – нам это нужно для упрощения работы с организациями, которые занимаются уже общей системой управления судном.

У нас в стране винто-рулевые колонки практически никто не производит, кроме НПО "Винт", дочерней структуры "Звездочки". Предприятие работает по программе Минпромторга, там уже готов бассейн для испытаний. Желаем коллегам успехов, тем более что европейские производители отдаляются от нас все дальше и дальше.

Каким образом вы контролируете качество импортной продукции?

Прежде чем заключить контракт, мы направляем своих сотрудников для аудита нашего партнера. А производственные площадки NGC помимо нас посещали представители ОСК, они также дали положительную оценку. Китайское предприятие производит колонки для мировых лидеров двигателестроения. Эта компания с крепким конструкторским и инженерным составом ничем не уступает европейским коллегам.

В цехах NGC мы видели стоящие в ряд колонки разной мощности и степени готовности, их количество доходило до 40 единиц. Это наглядно демонстрирует, какие мощности и ресурсы у компании.

В январе 2017 года вы подавали заявку на тендер ССЗ "Вымпел" по поставке винто-рулевых колонок. Согласно открытым данным, вас не допустили к участию. Почему?

Речь, по всей видимости, про несостоявшуюся поставку оборудования для морского транспорта вооружений проекта 20360М. Насколько я помню, тендер отменяли несколько раз, шли постоянные обсуждения технических характеристик судна и применяемого оборудования.

В итоге было принято совместное решение КБ, заказчика и верфи-строителя по применению колонки другого производителя.

Мы уважаем тех конкурентов, которые действительно заняты делом. С той же самой "Звездочкой" поддерживаем контакт. Наша компания готова для кооперации, у нас есть опыт взаимодействия с другими участниками рынка, и мы всегда открыты к диалогу.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > rosim.ru, 29 ноября 2017 > № 2444829 Дмитрий Пристансков

Интервью руководителя Росимущества Дмитрия Пристанскова редакции сайта "Хранители Наследия"

- Дмитрий Владимирович, в рамках VI Санкт-Петербургского культурного форума Вами подписано соглашение о сотрудничестве с ВООПИК. Это ведь первое подобного рода соглашение с общественной организацией?

- Да, для Росимущества это, действительно, первое соглашение в сфере культуры с общественной организацией. И это означает, что мы выносим проблематику на новый уровень, так как объекты культурного наследия - это не просто объекты имущественных прав с обычным правовым регулированием. Это объекты особого статуса, отсюда и тонкая настройка юридического свойства, иной порядок вовлечения в хозяйственный оборот, специальный, более сложный порядок приватизации. Самое главное - это узкоспециальное правовое регулирование сферы охраны, реконструкции и восстановления памятников. Поэтому нам крайне важно привлечь к этим вопросам внимание общественности и помощь волонтерских движений.

Кстати, насколько нам известно, в ближайшие месяцы Госдумой должен быть принят подготовленный по поручению Президента России законопроект о добровольческих (волонтерских) движениях, который будет регулировать порядок привлечения добровольцев (волонтеров) к решению общественно значимых вопросов, определять их правовой статус, меры господдержки.

Поэтому подписание такого соглашения со всероссийской общественной организацией, которая занимается сохранением и популяризацией памятников истории и культуры - важный и ответственный шаг.

- А что конкретно изменится в работе Росимущества с памятниками после подписания соглашения? Возможно, будут разработаны какие-то методики, разосланы циркулярные письма в территориальные управления?

- Мы совместно с общественными экспертами проработаем методические рекомендации, чтобы на местах в наших территориальных управлениях понимали, как обеспечивать взаимодействие с подразделениями общественных организаций, с региональными органами власти, с органами государственной охраны наследия на местах.

Важно не просто подписать документ, важно привлечь все ресурсы общественной экспертизы, профессиональные возможности и трудовые ресурсы ВООПИК к решению нашей общей проблемы. А лучше сказать - к нашему общему делу.

В стране около 7000 объектов культурного наследия, находящихся в собственности РФ. И среди них масса объектов, которые невозможно или крайне затруднительно вовлечь в хозяйственный оборот. Например, деревянные храмы Русского Севера - да и деревянное зодчество в целом; сторожевые башни на Северном Кавказе; исторические захоронения; есть и полностью разрушенные объекты. В бюджете страны сейчас нет финансовых возможностей, чтобы для каждого объекта обеспечить возможность хотя бы сохранения в нынешнем виде. И здесь для Росимущества важна помощь общественности, волонтеров. Мы должны выработать общий план работы.

Но надо понимать, что у объектов различная правовая ситуация. Есть объекты культурного наследия, закрепленные за теми или иными учреждениями на вещном праве, есть объекты, которые используются сторонними региональными организациями, скажем, по договору безвозмездного пользования.

По-разному строится и механизм охраны этих объектов, и оформления охранных обязательств. Если объект в казне - значит, полностью вся нагрузка по сохранению и поддержанию лежит на Росимуществе. Но для этого нужно отдельное финансирование, которое сейчас отсутствует в необходимом объеме.

- Есть ли в Росимуществе отдельная стратегия или программа по работе с объектами культурного наследия?

- Специальной программы пока нет... Но для понимания ситуации нужно разделить объекты на некоторые виды.

Первый - это музейные ценности, а также объекты, не представляющие коммерческого интереса, которые трудно или невозможно вовлечь в коммерческий оборот. Это, как я уже говорил, башни, форты, захоронения, деревянные храмы. Кстати, деревянное зодчество, на мой взгляд, нуждается в особом механизме охраны.

И второй вид - это объекты, которые можно вовлечь в коммерческий оборот, например, сдать в аренду с обязательством пользователя нести финансовые расходы на реконструкцию и реставрацию. В 2015 году в закон о приватизации были внесены изменения, которые позволяют приватизировать объекты культурного наследия посредством проведения конкурсных процедур. Мы сейчас видоизменяем правовые нормы. Нужно урегулировать вопрос с земельными участками, на которых они располагаются. А это отдельный порядок вовлечения в хозяйственный оборот. Поэтому мы сейчас предложили следующий вариант: если объект находится в удовлетворительном состоянии, то он продается вместе с земельным участком через аукцион, что логично. Если же памятник в неудовлетворительном состоянии, то это требует определенных обременений со стороны будущего пользователя и гарантий для государства. Поэтому мы предложили следующее: в течение определенного времени пользователь проводит реконструкцию в установленном порядке, после чего имеет право оформить в собственность также и земельный участок. До тех пор он владеет им на праве аренды. Если же пользователь в сроки, отведенные по договору, не справился, не выполнил охранные обязательства, не произвел реконструкцию, то объект подлежит возврату в федеральную собственность. Сейчас мы прорабатываем меры правовой защиты и постприватизационного контроля.

И вот как раз соглашение с ВООПИК нам будет полезно с точки зрения организации постприватизационного общественного контроля. Так как у нас нет отраслевой специальной профессиональной экспертизы. В этом направлении надо подумать и выработать предложения.

- Можно ли считать, что Росимущество готово в связи с начавшимся сотрудничеством с ВООПИК обратить пристальное внимание на работу с объектами культурного наследия?

- Я бы сказал - еще более пристальное. И мне очень понравились слова Дмитрия Сергеевича Лихачева, которые использованы в качестве эпиграфа на сайте ВООПИК: «Если человек равнодушен к памятникам истории своей страны, значит, он равнодушен к своей стране». Думаю, эта цитата должна стать нашим руководством к действию.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > rosim.ru, 29 ноября 2017 > № 2444829 Дмитрий Пристансков


Россия. СЗФО > Армия, полиция > mvd.ru, 24 ноября 2017 > № 2420112 Игорь Баталов

Под контролем – «городской» регион.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает начальник УМВД России по Мурманской области генерал-майор полиции Игорь БАТАЛОВ.

– Игорь Валерьевич, как бы вы охарактеризовали оперативную обстановку в Мурманской области в целом?

– Она достаточно стабильная, уровень преступности относительно невысокий. Более того: начиная с 2012 года наметилась устойчивая тенденция к его понижению. Например, за 9 месяцев текущего года в Мурманской области число зарегистрированных преступлений снизилось на 15,3 процента, в том числе относящихся к категории тяжких и особо тяжких составов – на 19,9 процента.

То, что оперативная обстановка в Мурманской области стабильная и контролируемая органами внутренних дел, во многом объясняется тем, что значительная часть населения региона – военнослужащие и сотрудники правоохранительных органов, а также члены их семей, которые, как правило, являются законопо­слушными гражданами. Около 94 процентов всего населения области живёт в городах. Здесь находятся четыре довольно крупных закрытых административно-территориальных образования (Североморск, Александровск, Видяево и Заозёрск). В областном центре –Мурманске – много промышленных гигантов, на которые в советское время отовсюду приезжали работать лучшие люди страны. Поэтому народ здесь очень образованный и интеллигентный, который к сотрудникам полиции относится доброжелательно, уважительно, с большим доверием. Это, конечно же, помогает органам внутренних дел уверенно контролировать ситуацию.

– Мурманскую область называют воротами в Арктику. Здесь находится база Северного флота страны. Как подобная специфика сказывается на работе органов внутренних дел?

– В области находится единственный в России северный незамерзающий город-порт, наш форпост в Арктике. Все остальные порты, а их около 80, имеют какие-либо ограничения или по срокам навигации, или по глубине фарватера. Мурманский порт таких ограничений не имеет. Поэтому велико его стратегическое значение для страны.

Здесь базируется не только Северный флот, но и корабли единственного в мире атомного ледокольного флота ФГУП «Атомфлот», которые обеспечивают проводку судов по Северному морскому пути. Боевые корабли и подводные лодки благодаря незамерзающему Кольскому заливу всегда готовы к защите приарктической территории и государственной границы России. В области часто проводятся комплексные учения, в которых принимают участие все силовые структуры, в том числе и региональные полицейские. Кроме того, сотрудники органов внутренних дел взаимодействуют как с командованием Северного флота, так и с органами ФСБ, когда дело касается обеспечения безопасности Северного морского пути.

– Высокий уровень доходов основной части населения региона, активно пользующегося онлайн-услугами в сети Интернет и имеющего по 2–3 банковских карты на одних руках, является привлекательным для так называемых дистанционных мошенников. Какие меры принимаются полицейскими по профилактике и раскрытию этих преступлений?

– Противодействие им стало особенно актуальным для Мурманской области с 2015 года. Благодаря масштабной профилактической работе по итогам 2016 года в Заполярье зарегистрировано снижение количества подобных преступлений. А по итогам 9 месяцев этого года их стало меньше ещё на 9,3 процента.

Способствовала этому, в частности, акция «Внимание: мошенники!». В ходе неё распространялись разработанные и отпечатанные в типографии УМВД памятки «Телефонные мошенничества», «Банковские карты», «Безопасный Интернет – детям», «Интернет-мошенничества», плакат «Телефонные мошенничества». Также был подготовлен видеоролик для размещения на различных медиаэкранах. Ежедневно на официальном сайте управления в новостном блоке размещалась информация о совершённых мошенничествах, с указанием способов и методов, используемых при совершении преступлений.

Кроме того, в 2016 году сотрудниками полиции Мурманской области был разработан и внедрён в работу специальный программный продукт «Дистанционное мошенничество», благодаря которому удалось улучшить раскрываемость данного вида преступлений. Этот продукт мы презентовали в МВД России и сейчас Министерством внутренних дел принято решение об использовании передового опыта Мурманска в других регионах.

Мы определили порядка 6–7 позиций, по которым стали собирать информацию. Фиксируем следующее: откуда поступает звонок; район, в котором осуществляется съём денег через банкомат; номера телефонов – с которого поступил звонок и на какой позвонили; кто владелец sim-карты; где находится банкомат, с которого снимали наличные; счёт, с которого был осуществлён этот съём; номер отделения банка и его адрес.

На сегодняшний день в информационную поисковую систему (ИПС) «Дистанционные мошенничества» внесена информация о более чем 14 тысячах уголовных дел из 12 регионов Российской Федерации, выявлено 748 совпадений во всех регионах страны, использующих ИПС. Систематизация уголовных дел путём использования поисковой системы позволяет объединять их в одно производство, тем самым сокращается число приостановленных уголовных дел.

В целях дальнейшего совершенствования ИПС специалистами УМВД России по Мурманской области систематически вводятся новые дополнительные справочные реквизиты, в которых возникает необходимость в зависимости от способов совершения преступлений. Проводится работа по модернизации алгоритма действий для ускорения обработки данных.

Важно вбивать в базу все атрибуты, и тогда совпадения кратно увеличиваются. Поэтому в системном порядке в ИПС вводятся дополнительные формы отчётности, которые позволяют осуществлять контроль за деятельностью сотрудников процессуальных и оперативных служб по вводу информации в ИПС в части её полноты и своевременности.

Таким образом, архитектура программного обеспечения ИПС «Дистанционное мошенничество» позволяет гибко менять систему в максимально короткие сроки.

– Мурманская область граничит с двумя государствами Евросоюза – Финляндией и Норвегией. Как осуществляется взаимодействие с зарубежными коллегами?

– С полицией Королевства Норвегия – в рамках международного права, административного и уголовного законодательства.

А с коллегами из Финляндии, которые более активны, ещё и в рамках созданной в 1996 году группы личных представителей глав правительств стран – участниц Совета государств Балтийского моря по сотрудничеству в борьбе с организованной преступностью. В 2017 году установлены прямые контакты между приграничными территориальными подразделениями МВД России и органами полиции Финляндии.

Одно из последних заседаний российско-финляндской координационной группы по вопросам оперативного взаимодействия в борьбе с преступностью состоялось летом этого года в Мурманске. По итогам встречи были подписаны документы, определяющие вектор взаимодействия полиций двух стран на 2017–2018 годы. Были определены основные мероприятия по борьбе с организованной преступностью, противодействию незаконной миграции, пресечению деятельности международных транснациональных группировок, причастных к поставкам наркотических средств в Россию и Финляндию.

Полиция Мурманской области работает в тесном взаимодействии с пограничными управлениям ФСБ по Западному арктическому региону и по Республике Карелия, чьи подразделения осуществляют контроль за пограничными пропускными пунктами Лотта, Салла в Кольском районе и таможенным пунктом Борисоглебск в Печенгском районе. В конце 2015 года и начале 2016 года именно через эти пункты накатила волна так называемой сирийской миграции. Благодаря взаимодействию всех правоохранительных органов области удалось избежать массовых беспорядков и других чрезвычайных происшествий.

Сейчас ситуация стабилизировалась. Но миграционные потоки остаются довольно значительными и требуют постоянного контроля. Так, через пункты пропуска на государственной границе, расположенные на территории Мурманской области, в этом году въехали около 60 тысяч иностранцев, в основном граждан Норвегии и Финляндии.

– Мурманская область – это крупнейший рыбопромысловый регион России. Насколько успешно ведётся работа по охране биоресурсов?

– В регионе около 130 тысяч рек и озёр. В них, а также в акватории Балтийского и Белого морей, обитают многочисленные виды рыб, в том числе ценных пород. Конечно, это привлекает сюда любителей незаконного лова. В основном факты браконьерства пресекаются полицейскими на внутренних водоёмах или озёрах, находящихся на территории природных заповедников.

Ежегодно с мая по ноябрь проводится операция «Путина». По итогам прошлого года по выявленным фактам нарушения природоохранного законодательства в сфере водных биологических ресурсов сотрудниками правоохранительных органов Мурманской области возбуждено 133 уголовных дела. Установлено 116 лиц, виновных в браконьерстве. А в этом году полицейскими возбуждено 97 уголовных дел по ст. 256 УК Российской Федерации за незаконную добычу водных биологических ресурсов, составлено свыше 200 административных протоколов. В ходе рейдовых мероприятий сотрудниками полиции изъято более 150 орудий лова. В большинстве случаев – ставные сети.

Для качественной организации работы по противодействию незаконной добыче биоресурсов необходимы быстроходные маломерные суда, в том числе ледового класса. Ежегодно для нужд УМВД приобретаются патрульные и скоростные катера. Так, в этом году управление получило 5 современных быстроходных моторных лодок специального назначения с транспортировочными трейлерами. Патрулирование акватории заливов Баренцева и Белого морей осуществляется совместно с сотрудниками пограничного управления ФСБ на их катерах.

– Кольский полуостров называют Меккой не только рыболовов, но и туристов. Что делается для обеспечения их безопасности?

– О том, что в регионе можно комфортно и с пользой отдохнуть, говорит тот факт, что на территорию Мурманской области ежегодно приезжают много иностранных туристов. Только в течение этого года у нас уже побывало более двадцати тысяч туристов из Норвегии, почти столько же из Финляндии, довольно много из Китая. Несмотря на то, что в Мурманской области существуют ограничения по доступности некоторых территорий, на полуострове есть где отдохнуть людям с разными запросами и предпочтениями. Здесь очень развит туристический кластер, ориентированный на любителей комфортной рыбалки. Кроме того, в предыдущем сезоне больше 150 тысяч человек посетили горнолыжные курорты области, которые имеют хорошо развитую инфраструктуру и трассы с разной степенью сложности.

Конечно, мы уделяем особое внимание обеспечению безопасности туристов. Например, в связи со значительным увеличением потока любителей зимних видов спорта, прибывающих в город Кировск Мурманской области, с февраля по апрель ежегодно в распоряжение Межмуниципального отдела МВД России «Апатитский» дополнительно выделяются порядка 80 сотрудников полиции (в основном – дорожно-патрульной и патрульно-постовой служб), около 30 единиц автотранспорта. Также к обеспечению общественного порядка привлекаются народные дружинники Кировской городской общественной организации «ДНД Хибины», которые вместе с полицейскими несут службу на объектах туризма и прилегающей территории.

В результате принимаемых мер на объектах горнолыжного комплекса, в местах проживания гостей города нарушений правопорядка в туристический сезон 2017 года не допущено.

И впредь будем делать всё от нас зависящее, чтобы обеспечить гостям региона спокойный отдых и яркие, незабываемые впечатления от посещения Кольской земли.

Беседу вела Тамара ВОЙНОВСКАЯ

Россия. СЗФО > Армия, полиция > mvd.ru, 24 ноября 2017 > № 2420112 Игорь Баталов


Россия. Германия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 24 ноября 2017 > № 2406871 Рональд Пофалла

«Российское общество может измениться»

Дамир Фрас (Damir Fras), Хартмут Аугустин (Hartmut Augustin), Frankfurter Rundschau, Германия

Бывший депутат бундестага от ХДС Рональд Пофалла (Ronald Pofalla) руководит с 2015 года «Петербургским диалогом» — германо-российским форумом, который был создан в 2001 году по инициативе тогдашнего федерального канцлера Герхарда Шредера (СДПГ) и российского президента Владимира Путина. Форум состоится 23 и 24 ноября в Берлине.

Frankfurter Rundschau: господин Пофалла, сегодня состоится «Петербургский диалог», а несколько дней тому назад руководитель Федеральной разведывательной службы БНД Бруно Каль (Bruno Kahl) предостерег от России как от «потенциальной опасности» и назвал эту страну «неудобным соседом». Москва, мол, вооружается и пытается вернуть свое влияние на европейском континенте. Разделяете ли вы эту оценку?

Рональд Пофалла: Те сведения, которыми располагает господин Каль, мне неизвестны. Поэтому я не хочу давать им оценку. Однако мнение руководителя Федеральной разведывательной службы в вопросах безопасности важно, и к нему надо относиться серьезно.

— Согласны ли вы с руководителем БНД, когда он говорит: Украина не получит Крым назад.

— Все остается по-прежнему: аннексия Крыма противоречила международному праву. За некоторыми исключениями международное сообщество государств до сих пор не признало эту аннексию. А поскольку Крым продолжает оставаться аннексированным, а в Восточной Украине по-прежнему почти ежедневно гибнут люди, то санкции ЕС и США по праву продолжают действовать.

— Постоянно ведутся дебаты о том, что санкции должны быть ослаблены. Как вы к этому относитесь?

— Более двух с половиной лет действует второе Минское соглашение, однако в реальности нет никакого улучшения ситуации в Восточной Украине. В решающей степени в этом виновата Россия, однако и Украина — при честном анализе обстановки — также виновата в этой ситуации. Предложение российского президента использовать в Восточной Украине «голубые каски» является, возможно, шагом в правильном направлении. Однако солдаты-миротворцы должны быть размещены по всей Восточной Украине с тем, чтобы прекратилась стрельба. Мир должен наступить до ослабления санкций. Это правильная последовательность.

— Что, на ваш взгляд, больше всего омрачает сейчас германо-российские отношения?

— Меня беспокоит отношение правительства в Москве к российскому гражданскому обществу. По существующим законам русские могут попасть под подозрение, что они являются иностранными агентами, лишь потому, что сотрудничают, например, с немецкими политическими фондами. Несправедливо и отношение к политической оппозиции. То же самое касается и СМИ, которые подвергаются надзору. Это должно измениться. Свобода печати является основным правом в свободном обществе.

— И эта тема будет затронута на «Петербургском диалоге» в Берлине?

— Я обязательно затрону это в своей речи, особенно что касается положения гражданского общества в России. Диалог о гражданском обществе включает в себя также обсуждение вопросов, по которым нет единой точки зрения.

— Что должно произойти на этой встрече, чтобы вы могли сказать: это был успех.

— Нам нужен интенсивный и честный обмен мнениями. Если посмотреть реально, то сейчас мы находимся в самой трудной фазе отношений между нашими странами за более чем два десятилетия, и именно поэтому мы должны говорить друг с другом, а на мой взгляд — и спорить. В этом же нет по сути ничего плохого. О конфликтах в германо-российских отношениях нужно говорить открыто. Однако мы не должны забывать, что нас многое объединяет.

— Одним из этих конфликтов является Украина. Последний диалог в 2015 году закончился скандалом, поскольку германская сторона открыто критиковала российскую интервенцию. А теперь вы будете молчать об этом?

— Это было бы неправильно. Для обширного диалога характерно и обсуждение критических вопросов. Я не разделяю точку зрения, что по аргументам, например, русских, Крым всегда принадлежал России и поэтому аннексия была правильной. Но мне приходится смириться с этой российской позицией по Крыму. Так же и русские должны смириться с нашей точкой зрения. Мы должны достигнуть взаимного понимания противоположных точек зрения.

— Было ли это успешно прежде?

— Я думаю, да. В России первоначально считали, что наша критика из-за противоправной аннексии Крыма и действий в Восточной Украине со временем ослабнет. Однако русские знают и то, что мы остались при своем мнении. Военное противостояние в Восточной Украине должно закончиться. И аннексию Крыма мы, с точки зрения международного права, не признаем.

— Насколько трудно свести вместе гражданские общества, представляющие по основным темам совершенно противоположные точки зрения? Фонд Кёрбера только что опубликовал результаты опроса, согласно которому лишь чуть менее половины опрошенных в России считают, что их страна относится к Европе. Значительно отличаются друг от друга и точки зрения по общественным вопросам.

— Я думаю, что сближение в результате диалога возможно. Нам только не надо быть высокомерными. Ведь и у нас еще до конца 1960-х годов люди подвергались преследованию за гомосексуальность. Чтобы вы правильно поняли меня: я считаю неправильной официальную точку зрения России о гомосексуальности. Но и российское общество может и будет меняться.

Россия. Германия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > inosmi.ru, 24 ноября 2017 > № 2406871 Рональд Пофалла


Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 24 ноября 2017 > № 2398359 Сергей Лавров

Интервью Министра иностранных дел России С.В.Лаврова для Интернет-портала Международного Баренцева секретариата, Москва, 23 ноября 2017 года

Вопрос: Какие три вещи у Вас в первую очередь ассоциируются с Баренцевым регионом?

С.В.Лавров: Прежде всего руководящие принципы нашей организации – Совета Баренцева/Евроарктического региона – доверие, сотрудничество, добрососедство. Именно ими мы руководствовались, разрабатывая программу российского председательства на 2015-2017 гг. в СБЕР, который остается главным механизмом интеграции в этой части Европы. Работа в его рамках вносит существенный вклад в продвижение ценностей мира, безопасности и стабильности на всем европейском континенте.

Вопрос: По Вашему мнению, в чем заключается главная цель Баренцева сотрудничества?

С.В.Лавров: Последовательно исходим из того, что безусловным приоритетом совместного приложения усилий по линии СБЕР должно оставаться обеспечение устойчивого социально-экономического развития региона, создание комфортных условий для проживающих на Севере граждан наших стран. В этой связи особое внимание следует уделять рациональному задействованию уникального ресурсного и научно-инновационного потенциала Баренцева района, соблюдению экологических стандартов, учету интересов коренных народов.

Вопрос: В чем заключается Ваш собственный опыт в Баренцевом сотрудничестве? Есть ли у Вас личные воспоминания, связанные с Баренцевым регионом?

С.В.Лавров: Разумеется, есть – и их немало. Например, с особой теплотой вспоминаю свой визит в октябре 2014 года в Киркенес для участия в торжествах по случаю 70-летия Освобождения Красной Армией Восточного Финнмарка. В памятных мероприятиях приняли участие Король Норвегии Харальд V, представители руководства страны, включая премьер-министра Э.Сульберг, а также главы регионов и приграничных муниципальных образований двух государств. В их рамках состоялась незабываемая встреча с российскими и норвежскими ветеранами войны.

Важно, что мы вместе храним добрую память о сотрудничестве между нашими странами в годы суровых испытаний. Сегодня, когда не прекращаются нечистоплотные попытки переписать историю Второй мировой войны, героизировать нацистов и их приспешников, такие усилия, направленные на сохранение исторической правды, увековечение подвига тех, кто спас Европу и весь мир от ужасов «коричневой чумы», приобретают особое значение.

Вопрос: Сотрудничество в Баренцевом регионе началось в 1993 г., практически 25 лет назад. По Вашему мнению, чего удалось достичь на настоящий момент?

С.В.Лавров: Сегодня можно уверенно констатировать, что за без малого четверть века деятельности Совет полностью оправдал свое предназначение, утвердился в качестве востребованной структуры межгосударственного взаимодействия с объединительной, устремленной в будущее повесткой дня.

Совместная деятельность в рамках СБЕР носит прикладной характер, что позволяет продвигаться практически по всем направлениям сотрудничества. Главный же итог вижу в том, что общими усилиями на Севере Европы удалось сформировать пространство доверия, стабильности и добрососедства. При этом наше разноплановое сотрудничество не зависит от колебаний политической конъюнктуры.

Вопрос: Как будет выглядеть Баренцево сотрудничество через

25 лет?

С.В.Лавров: Это прежде всего зависит от нас самих, от нашей готовности продолжать совместно работать на благо нашего общего региона, в интересах обеспечения благополучия и процветания его жителей. Хороший повод заглянуть «за горизонт», наметить планы на будущее предоставляет предстоящий в будущем году юбилей Баренцева процесса.

Убежден, что тесная координация действий на обоих «этажах» Баренцева сотрудничества – национальном и региональном – будет и далее оставаться залогом динамичного развития Совета, позволяющим сочетать приоритеты государств с потребностями и интересами отдельных регионов оптимальным образом.

Вместе с тем даже такому успешному формату сотрудничества, как СБЕР, необходимо «идти в ногу со временем», адаптироваться к новым реалиям. В этих целях российское председательство выдвинуло инициативу учреждения регионального форума высокого уровня, своего рода «Баренцева Давоса», который бы функционировал на постоянной основе. Речь идет о создании солидной дискуссионной платформы с участием политиков, представителей органов государственной власти, бизнес-сообщества, академических и научных кругов, СМИ для обсуждения всей Баренцевой повестки с ударением на тематику устойчивого социально-экономического и экологического развития региона. Убежден, что работа на такой площадке могла бы внести полезный вклад в поиск инновационных форм кооперации, включая разработку дорожных карт сотрудничества. Задача, безусловно, масштабная, поэтому осуществить ее можно только сообща.

Очевидно, что в обозримой перспективе именно молодому поколению предстоит определять вектор развития региона. Поэтому Россия предложила также создать молодежный форум, который должен охватывать все уровни – национальный, региональный, муниципальный. Это – важная «инвестиция» в будущее нашего сотрудничества. Важно, чтобы молодые люди из наших стран могли регулярно общаться друг с другом, совместно рассматривать актуальные региональные вопросы.

Вопрос: С Вашей точки зрения, Баренцево сотрудничество является частью более широкого арктического взаимодействия или же у процесса свое независимое место в регионе?

С.В.Лавров: Разумеется, Баренцев процесс является частью глобальной арктической повестки дня и не может развиваться изолированно, в отрыве от «большой Арктики». В то же время, данный регион, обладая рядом уникальных характеристик, занимает, на наш взгляд, собственную «нишу» в арктическом взаимодействии.

Это – самый густонаселенный (порядка 5,2 млн. человек) и наиболее экономически развитый район Арктики. Накопленный опыт приграничного сотрудничества практически не имеет аналогов. Считаем важным активно его продвигать. СБЕР как формат межгосударственного взаимодействия можно отнести к числу наиболее успешных моделей региональной кооперации, которая вполне может применяться и в других частях мира.

Вопрос: Вы только что завершили свое председательство в СБЕР. Какими результатами Вы удовлетворены больше всего?

С.В.Лавров: В фокусе нашего внимания были ключевые для региона темы – развитие транспортно-логистической инфраструктуры, защита окружающей среды и борьба с изменением климата, продвижение культурных и туристических обменов. Каждый из приоритетов был подкреплен встречей на министерском уровне. На всех направлениях удалось значительно продвинуться вперед.

На встрече министров окружающей среды (Сортавала, ноябрь 2015 г.) констатированы успехи в ликвидации экологических «горячих точек» в Баренцевом регионе. Важным результатом усилий на климатическом треке стала разработка новой редакции Плана действий для Баренцева сотрудничества в связи с изменением климата.

По итогам встречи министров транспорта (Архангельск, июнь 2016 г.) достигнут прогресс в разработке масштабного Совместного транспортного плана Баренцева региона, предусматривающего формирование

16 трансграничных транспортных маршрутов (коридоров) с использованием железнодорожного, автомобильного и морского видов сообщения. Семь из них проходят по территории России. Предусматривается развитие сети авиасообщения на Севере Европы в направлении «восток-запад».

Завершение в сентябре 2017 года реконструкции автодороги «Кола» на участке Мурманск-Никель-Киркенес стало еще одним важным достижением в развитии транспортной сети Баренцева региона.

На встрече министров культуры (Москва, ноябрь 2016 г.) учреждена Баренцева стипендия в области культурного сотрудничества, которая будет вручаться раз в два года молодым деятелям искусства и творческим коллективам из России, Норвегии, Финляндии и Швеции. Первая церемония состоялась 19 октября с.г. «на полях» 16-й министерской сессии СБЕР в Архангельске.

Хорошие перспективы у арктического туризма. Принятое в июле 2016 г. Правительством Российской Федерации решение о введении в Мурманске и Архангельске 72-часового безвизового режима для пассажиров круизных лайнеров придаст дополнительный импульс сотрудничеству в этой области, будет способствовать развитию контактов между людьми.

Повышенное внимание уделялось поддержке коренных малочисленных народов Севера. В апреле с.г. в Москве состоялся первый Саммит коренных народов Баренцева региона, результаты которого призваны содействовать упрочению механизмов защиты интересов автохтонных народов, развитию их диалога с органами власти. Надеемся, что работа будет продолжена на системной основе.

Удалось укрепить координацию между всеми участниками Баренцева сотрудничества. Важным шагом на этом пути стало проведение в апреле с.г. в Москве первой встречи с участием основных региональных партнеров, включая председательства в СБЕР и Баренцевом региональном совете, Международный Баренцев секретариат и руководство всех рабочих групп – а их у нас 16, не считая 9 подгрупп.

В целом, как представляется, российское председательство было результативным: проведено более 80 мероприятий, приняты важные решения по дальнейшему развитию Баренцева сотрудничества.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 24 ноября 2017 > № 2398359 Сергей Лавров


Россия. СЗФО > Образование, наука. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 22 ноября 2017 > № 2395639 Николай Кропачев

Встреча Дмитрия Медведева с ректором Санкт-Петербургского государственного университета Николаем Кропачевым.

Обсуждались вопросы развития высшего учебного заведения.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У меня есть постановление Правительства о внесении изменений в устав бюджетного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет». У вас появляются дополнительные возможности, самые разные полномочия, которыми, я надеюсь, университет будет самым тщательным и грамотным образом пользоваться.

Второй документ касается изменений в программу развития университета до 2020 года. Здесь некоторые параметры программы приводятся в соответствие с текущей жизнью, то есть какие-то цифры бюджетного финансирования корректируются в зависимости от достигнутых показателей, что-то переносится, а что-то, наоборот, восстанавливается. Также в этом документе содержатся и некоторые другие моменты, связанные с объёмом финансового обеспечения мероприятий программы по развитию университета. Так что, Николай Михайлович, надеюсь, что всё это пойдёт во благо Санкт-Петербургскому государственному университету. Как в целом дела?

Н.Кропачев: Спасибо, что нашли время встретиться, услышать о наших достижениях и проблемах. Университет активно использует все те права и возможности, которые предоставлены ему. За последние пять-шесть лет таких прав стало намного больше. Например, мы получили возможность осуществлять набор в университет по особым правилам. Мы можем сами вводить или не вводить дополнительные экзамены. Наша точечная работа привела к тому, что мы уже не первый год являемся вузом, который имеет самые высшие баллы ЕГЭ среди классических университетов по подавляющему большинству образовательных программ, на которые поступают студенты.

При этом отдельные достижения в области медицины я хотел бы особо выделить. Мы не просто имеем самые высокие баллы среди медицинских и немедицинских вузов, но по сравнению, например, с питерскими медицинскими вузами у нас разрыв в баллах такой: у нас 94, у питерских медицинских вузов – 82, 81, 80 баллов. Мы получаем хороших ребят. Те условия, которые созданы за последние годы, позволяют их учить на высоком уровне.

Мы получили право работать по собственным образовательным стандартам. Этими собственными образовательными стандартами и правом создавать новые программы мы воспользовались достаточно успешно. Изменилось и направление образовательных программ, и их число. Например, в университете ещё 10 лет назад было только две программы, которые можно было бы отнести к программам в области жизни и здоровья человека. Сейчас таких программ 80. По количеству образовательные программы в этой области догнали программы в области математики и естественных наук. Университет превращается в настоящий медицинский вуз – с учётом клиники, которая была передана Санкт-Петербургскому университету, и устава, который Вами утверждён. С 1 января клиника входит в состав Санкт-Петербургского университета, и у нас появляется возможность на собственной базе, а не на 70 площадках в городе, как это было до этого, активно работать.

Д.Медведев: А что с рейтингами? Потому что такие задачи мы всегда ставим перед крупнейшими университетами, тем более перед таким образовательным центром, как Петербургский университет.

Н.Кропачев: С рейтингами, на мой взгляд, есть движение вперёд, и очень серьёзное. Я хотел бы подчеркнуть один из рейтингов – Financial Times. В этом рейтинге несколько лет назад мы вошли в группу 70 ведущих вузов по программе «Мастер-менеджмент», а за последние годы движение вперёд было таким, что в прошлом году мы заняли 23-е – 24-е место. По-моему, это серьёзное достижение, если иметь в виду, что среди российских вузов в этом рейтинге больше нет ни одного.

Если иметь в виду рейтинг бизнес-образования, европейский рейтинг бизнес-школ, мы здесь первые среди российских вузов и входим в сто лучших. Я помню, как Вы, когда занимались национальными программами, закладывали в университете школу менеджмента. Можно с уверенностью говорить о том, что школа менеджмента состоялась и на сегодняшний день имеет все те рейтинги, аккредитации, которые должны быть у настоящей европейской мировой школы менеджмента.

Д.Медведев: Давайте поговорим не только о достижениях университета, но и о проблемах, которые всегда существуют в жизни любого учебного заведения. И обсудим предложения на эту тему.

Россия. СЗФО > Образование, наука. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 22 ноября 2017 > № 2395639 Николай Кропачев


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 16 ноября 2017 > № 2389348 Сергей Виноградов

Северсталь-метиз развивает производство высокомаржинальных продуктов

Об этом рассказал Сергей Виноградов, коммерческий директор компании на выставке «Металл-Экспо-2017».

Сергей Александрович, «Северсталь-метиз» традиционно присутствует на выставке. В этом году какая продукция здесь представляется?

Выставка «Металл-Экспо» – это платформа для встречи с нашими партнерами и с новыми и потенциальными потребителями нашей продукции. Это площадке, на которой в достаточно сжатое время можно провести переговоры с огромным количеством представителей различных компаний.

В настоящий момент «Северсталь-метиз» реализует инвестиционную программу, осваивая новые виды изделий, а также модернизируя имеющееся оборудование с целью повышения качества выпускаемых продуктов. Эту продукцию мы как раз и презентуем на нашем стенде.

Какие продукты можно отметить отдельно, в качестве достижений производство за последний год-два?

За прошедший год мы освоили выпуск проволоки мюзле, из которой производятся «корзинки» для упаковки шампанского, а также многих детских напитков, отдельных видов пива (крафтового, авторского и т.д.). При всей кажущейся простоте, это довольно сложная технология, но мы научились ее делать. Также можно отметить такую продукцию, как фибра. Недавно на производстве был внедрен выпуск склеенной фибры.

Кроме того «Северсталь-метиз» активно участвуем в освоении производства новых видов железнодорожных скреплений, что позволит нам в будущем активно участвовать в проектах строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Наше дочернее общество – «Северсталь канаты» активно внедряет производство новых сложных конструкций канатов специального назначения.

Есть ли, а Ваш взгляд, на рынке такие ниши, где по-прежнему импорт играет значительную роль? Планируете ли вы развиваться в этих сегментах рынка?

Да, такие продукты есть. В настоящий момент мы внимательно следим за развитием ситуации относительно таких продуктов, как крепеж (машиностроительный крепеж, саморезы, специальные гвозди в обоймах и др.), а также сварочная проволока. Здесь ощущается значительное присутствие китайских изделий. И это является для нас определенным вызовом для развития собственного производства.

Как вы оцениваете ситуацию на рынке метизов?

В настоящий момент рынок показывает падение спроса, обусловленное мнением, что мы до сих пор не нащупали дна. В итоге многие участники метизного рынка предполагают, что цены в ближайшее время продолжат снижаться. На этом фоне трейдеры прекратили закупки продукции на свои склады.

В то же время я думаю, что уже в следующем месяце спрос начнет расти, так как мировые рыночные тенденции меняются, начало дорожать сырье. И уже, наверное, что к февралю-марту 2018 г. мы восстановимся в объемах выпуска метизов в целом.

С другой стороны в этом году наше калибровочное производство в этом году показало высокий уровень загрузки. Спрос на эту продукцию активно предъявляет машиностроительные предприятия.

Хорошую загрузку демонстрирует и канатное направление «Северсталь-метиз».

В целом этот год показал, мы были правы в своих прогнозах, что отечественная экономика немного вырастет, и мы сможем воспользоваться ситуацией. На следующий год мы также смотрим с оптимизмом и ждем дальнейшего улучшения ситуации. А значит и «Северсталь-метиз» продолжит активное развитие!

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 16 ноября 2017 > № 2389348 Сергей Виноградов


Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 16 ноября 2017 > № 2389330 Евгений Черняков

Директор по продажам Северстали: «Наш приоритет — сервис для клиентов»

В рамках выставки «Металл-Экспо’2017» директор по продажам ПАО «Северсталь» Евгений Черняков рассказал о текущей ситуации на рынке, о новых проектах компании, а также о планах на будущее.

- Евгений Анатольевич, что презентует Северсталь на «Металл-Экспо’2017»?

- Мы давно участвуем в выставке и считаем этот опыт достаточно успешным. Каждый год специально к «Металл-Экспо» готовим новые сервисы и продукты.

В этом году демонстрируем развитие интернет-магазина. Так, мы запустили ряд оперативных и удобных сервисов, таких как личный кабинет, возможность размещения заказов, отслеживания их статуса и др.

Помимо интернет-сервисов Северсталь презентует как широко известную на рынке продукцию («стальной шелк» и «бархат»), так и новые разработки, в частности, полимерную продукцию для нужд сельского хозяйства.

Также мы объединили на стенде экспозиции разных бизнес-единиц, входящих в холдинг, в том числе ССМ-Тяжмаша, компании Северсталь Стальные Решения, Северсталь-метиза и др. Теперь клиенты могут в одном месте получить полный спектр предложений и продукции.

- В текущем году Северсталь вводит в строй новые мощности по оцинкованному и полимерному прокату. Нет ли угрозы профицита на рынке? И как обстоят дела со сбытом в целом?

- Официально мы введем в эксплуатацию производство полимерной продукции в ближайшее время. Запуск производства оцинкованного проката намечен на февраль 2018 г.

Что касается профицита, то в ближайший год мы приведем рынок к балансу. То есть при потреблении около 1,6 млн т российское производство будет составлять те же самые 1,6 млн т. Это свидетельствует о том, что фактически на российском рынке исчезнет потребность в импорте, который сегодня составляет 300—400 тыс. т.

Кроме того, конкуренция на рынке будет обостряться. Однако для потребителя это плюс, поскольку стимулирует производителей к созданию новых сервисов, новых видов продукции.

В свою очередь, начнем выпускать оцинкованный прокат толщиной до 3 мм — тот самый продукт, который востребован потребителями и производителями легких стальных тонкостенных конструкций (ЛСТК). Для нас это новый сегмент.

Кроме того, запуская полимерное производство, в дальнейшем планируем его расширять.

- Значит, не случайно Северсталь присоединилась к Ассоциации развития стального строительства? Тему ЛСТК также будете развивать?

- Мы считаем, что для Северстали это стратегическое направление, поскольку строительство легких стальных конструкций и в целом заводы металлоконструкций — естественное продолжение нашей производственной цепочки. Мы хотим развивать это направление.

Более того, рассматриваем возможности увеличения объемов наших «cтальных решений», а также диверсификации этого направления.

- А как оцениваете ситуацию на рынке плоского проката, листового горячекатаного? Нет ли переизбытка предложения и насколько адекватны цены, не завышены ли они сейчас?

- Рынок листового горячекатаного проката достаточно стабилен. В последние несколько лет он растет на 1,5—2% в год. Количество игроков на рынке не меняется. Потребление активно увеличивается. Следовательно, никаких резких сдвигов по спросу или предложению, более того, никаких фундаментальных изменений в ближайшие год-два не произойдет.

С точки зрения наших аналитиков цена на прокат вполне соответствует динамике мировых цен.

- В периметре Северстали есть завод ТПЗ-Шексна. Как вы оцениваете ситуацию на трубном рынке и будете ли расширять на нем свое присутствие?

- Трубный рынок переживает достаточно тяжелые времена. При спросе около 3 млн т трубы в России мощности, если мы говорим о заводах по производству труб малого и среднего диаметра, в том числе о ТПЗ-Шексна, достигают 7,5 млн т. Из-за очевидного перепроизводства уже закрылись многие заводы, однако выпуск труб не уменьшается, поскольку станы переезжают к другим производителям и общая совокупность мощностей не меняется.

Ожидаю на данном рынке в ближайшие три года достаточно серьезной консолидации.

Это определенный вызов в том числе для нас. Мы планируем сохранить имеющийся уровень производства, а также разрабатывать новые для Северстали ниши. Так, через полгода намерены запустить производство оцинкованной трубы.

- ТПЗ-Шексна станет во главе этой консолидации или ей новые активы не нужны?

- Пока мы не рассматриваем новые трубные активы.

- Известно, что на Северстали проводится переформатирование производственной системы, прежде всего в интересах заказчиков, чтобы любой из них мог в горизонте недели отслеживать свой заказ от начала до конца. Как пришлось менять внутрицеховые, внутрипроизводственные процессы, перестраивать производственную цепочку и сознание людей? Насколько легко дается этот проект и какова его конечная цель?

- Наш стратегический приоритет — улучшение сервиса для клиентов. Ключевым моментом здесь является дисциплина поставки. В связи с этим несколько лет назад мы запустили проект «Интегрированное планирование», подключили консультантов и реализовали план перехода с месячного окна (стандарт для всех металлургов) на недельное окно.

То, что изначально рассматривалось как узконаправленный проект, в итоге оказалось проектом по трансформации всей технологической цепочки. Сейчас он находится в завершающей стадии. Полностью закончить проект планируем в ближайшие 4-5 месяцев.

Данные мероприятия позволили нам существенно повысить качество прослеживаемости исполнения заказов. Сейчас любой клиент может зайти и посмотреть, где и на какой стадии находится его заказ. Следующий этап — предварительный просчет даты выдачи заказа еще до его совершения.

- Какая-то обратная связь от контрагентов есть?

- Безусловно. Их требования постоянно растут. Совместно с клиентами мы эти требования отрабатываем. Нарекания еще есть, но, думаю, в ближайшее время мы все уладим.

- Поскольку вы отвечаете за продажи Северстали, не могу не спросить о ценовой конъюнктуре. Как она складывается сейчас, ближе к концу года? Каковы ваши ожидания на I квартал, а может, и на весь 2018 г.?

- Сейчас цены определяют два существенных тренда. Во-первых, это позиция Китая, который на сегодняшний день ушел с экспортного рынка по ряду причин — из-за снижения производства, ограничения по экологическим нормам (что позволило снять практически 200 млн т производства). Конечно, это способствует повышению цен.

Во-вторых, в Европе идет перераспределение потоков между странами, потребителями ввиду ввода пошлин на горячекатаный и холоднокатаный прокат. Это, в свою очередь, создает некую неопределенность.

Я бы сделал ставку на то, что в конце ноября — начале декабря мировые цены пойдут вверх в силу разных причин. Что касается I квартала 2018 г., то поживем — увидим.

- Насколько серьезно сказалось введение пошлин на горячекатаный прокат на сбытовой политике Северстали? Удалось ли найти новые рынки сбыта для освободившихся объемов продукции?

- Европейский рынок является стратегическим для нашей компании. Мы имеем в Европе развитую дистрибьюционную сеть, несколько сервисных металлоцентров, а также перерабатывающие мощности.

Компания хорошо интегрирована в экономику этого региона и имеет крепкие связи с местными производителями. Поэтому, когда обсуждалось введение пошлин, наши потребители очень активно защищали наши общие интересы.

В результате мы получили достаточно льготную ставку, что позволяет нам достаточно уверенно смотреть на европейский рынок. Считаем, что мы в Европе останемся. Более того, рассматриваем возможности углубления там дистрибьюции.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча > metalinfo.ru, 16 ноября 2017 > № 2389330 Евгений Черняков


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков

КБ "Армас": У нас одинаковое отношение ко всем производителям судовой арматуры.

Конструкторское бюро "Армас" при Центре технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС) – базовая проектная организация страны по созданию судовой арматуры. Корреспондент FlotProm побеседовал с заместителем генерального директора по развитию арматурного производства Юрием Габдрафиковым о формировании государственного арматуростроительного холдинга, требованиях к отраслевым производителям при передаче конструкторским бюро чертежей, а также о том, на что следует обращать внимание входному контролю верфей при получении арматуры.

Юрий Михайлович, здравствуйте. Вы около года работаете в должности заместителя генерального директора по развитию арматурного производства ЦТСС. Расскажите, какие задачи ставите перед собой в этом качестве?

Дело обстоит следующим образом. При ЦТСС есть собственное конструкторское бюро "Армас" с опытным производством, которое включает в себя порядка 50 единиц современного оборудования. Кроме того, в октябре прошлого года после закрытия сделки по покупке контрольного пакета акций гатчинского завода "Буревестник" у частного инвестора доля ЦТСС в производстве составила 89,5%.

Как известно, "Буревестник" осуществляет серийное производство больших объемов продукции. Также ЦТСС владеет 51% акций нижегородского металлургического предприятия "Прометей".

В связи с этим появилась идея о создании государственного арматурного холдинга, способного самостоятельно проводить различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, воплощать опытные образцы в металле, после чего запускать их в серию на "Буревестнике". Соответственно, "Прометей" сфокусируется на литейном производстве и разработке перспективных сплавов.

В конечном счете получится научно-производственное объединение, подобное тому, что существовали в советские времена. Такой структурой легко управлять, и это самый короткий путь от научной разработки до производственного внедрения.

Своими целями мы видим увеличение доли выпускаемой государственным холдингом арматуры, а также диверсификацию в сторону гражданской продукции, в частности, за счет импортозамещения. Сейчас мы активно работаем над этим, и считаю, что нам по силам решить поставленные задачи.

В данной конфигурации ЦТСС, а точнее КБ "Армас" как его структурное подразделение, останется только опытным производством? Или тоже займется заказами от кораблестроителей?

У "Армаса", помимо договоров на создание новых образцов арматуры, есть ряд поставочных контрактов на "Севмаш", "Звездочку", Зеленодольский завод, "Янтарь", "Пеллу", Адмиралтейские верфи и другие судостроительные предприятия.

Наши интеллектуальные возможности и станочное оборудование позволяют изготовить совершенной любой тип арматуры. Так что исключительно опытным производством дело не ограничится.

Расскажите, как идет перевооружение технических мощностей "Армаса" и "Буревестника"?

В 2013 году на "Буревестнике" открылся новый арматурный комплекс по производству крупносерийной арматуры для нужд оборонно-промышленного комплекса. В "Армасе" обновление станков проходило в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП), последний станок получили буквально в прошлом месяце.

Тем не менее, мы не останавливаем модернизацию, поскольку на предприятии еще осталось определенное количество оборудования 1980-х годов. На каждый календарный год на предприятии разрабатывается инвестиционный план и в его рамках проводится обновление станков, пускай и не такое масштабное, как в случае с ФЦП. На этом экономить нельзя, поскольку иначе есть риск серьезного технологического отставания.

Как обстоит дело с кадровым вопросом?

К счастью, в этом плане нам жаловаться не на что. У нас в ЦТСС много молодых конструкторов с горящими глазами, которые глубоко понимают свое дело. В данном случае наша задача как руководства – направить их знания и энтузиазм в нужное русло.

Проводит ли "Армас" какие-либо инновационные изыскания по созданию новых образцов арматуры?

Да, сейчас у нас проводится целый ряд различных опытно-конструкторских работ, в том числе по регулирующей арматуре, по арматуре с различными типами электромеханических приводов, по снижению виброакустических показателей. Некоторые из этих работ носят закрытый характер, и не обо всем можно говорить подробно, но они совершенно точно имеют большой потенциал с научной точки зрения.

Отвлечемся от ЦТСС и поговорим об арматуростроительной отрасли в целом. Что она из себя представляет в широком значении, какой в ней сложился "расклад сил"?

Отрасль в ее нынешнем виде сформировалась в 2001 году. Тогда Российское агентство по судостроению, ныне упраздненное, своим постановлением определило в качестве держателя подлинников конструкторской документации "Армас".

Что касается производства, то тогда же и тем же решением номенклатуру разделили между "Армалитом", "Аскольдом", "Буревестником", заводом имени Гаджиева и Центральным конструкторским бюро арматуростроения.

Сегодня по производству и выручке лидирует "большая тройка": первое место занимает "Армалит", второе – "Буревестник", третье – "Аскольд". Следом за ними идет ряд более мелких предприятий. Их перечислять уже не стану, поскольку их довольно много. Если кого-то назвать, то это значит сделать бесплатную рекламу, а кого-то забыть – поступить несправедливо.

В экспертных кругах эпизодически циркулирует информация об контрафактной и фальсификатной продукции. В частности, в прошлом году "Деловой Петербург" опубликовал материал про появление на рынке волны такой арматуры. Как вы считаете, насколько эта проблематика актуальна и какой у нее размах?

Я бы не стал называть проблему контрафакта исключительно острой. Да, поддельная продукция на рынке существовала, и, вероятно, существует до сих пор. Но надо отдать должное ОСК и флотскому командованию за стремление навести порядок в не самой прозрачной отрасли.

Действительно, от того или иного клапана может зависеть жизнь экипажа – прежде всего, это касается подводного флота. Поэтому изготовление арматурной продукции должно проходить в строжайшем соответствии с нормативно-техническими документами.

Существуют ли способы предотвращения проникновения "неликвида" на верфи? За счет каких рычагов "Армас" как конструкторское бюро способно повлиять на ситуацию?

В соответствии с пунктом 5.1 ГОСТ Р2 903-96, передача конструкторской документации определенному предприятию осуществляется только при наличии у последнего лицензии на производство вооружения и военной техники. Помимо этого, потенциальный производитель должен подготовить пакет дополнительных документов, предусмотренных ГОСТ.

Чертежи по итогам эксплуатации изделия регулярно обновляются, и поэтому изготовителям нужно поддерживать с нами контакт. В противном случае есть риск выпуска арматуры по неактуальным бумагам.

Отдельно подчеркну, что с точки зрения обеспечения документацией у КБ "Армас" одинаковое отношение ко всем участникам рынка – с их стороны требуется строгое соблюдение ГОСТ. Мы государственное предприятие, и наш подход к вопросу тоже должен быть государственным.

Далее, постановка арматуры на серийное производство проходит согласно ГОСТ РВ 15.301 – 2003. Там представлен целый комплекс мер, который необходимо выполнить, чтобы начать выпускать какое-либо изделие. В частности, план подготовки к производству той или иной номенклатурной единицы согласовывается с конструкторским бюро и военным представительством при предприятии.

Да, соблюдение регламента требует больших вложений. Но только после завершения всех этих процедур продукция считается легитимной.

У некоторых арматурных заводов, в частности, у "Армалита", есть собственные конструкторские бюро. Расскажите, какие нормативные требования применяются к установке на корабль или подлодку продукции, разработанной в инициативном порядке?

Здесь ситуация следующая. Как известно, проектированием надводных и подводных кораблей занимаются профильные КБ. Именно они определяют, в какой корабельной системе какой клапан или задвижку применить лучше всего.

Арматурное конструкторское бюро может провести опытно-конструкторские работы по созданию собственных изделий в инициативном порядке. Соответственно, если новая техника окажется предпочтительнее старых образцов, то ей заинтересуются корабельные конструкторы.

Но опять же, для этого существует специальный ГОСТ, в котором описан механизм проведения ОКР в инициативном порядке за счет собственных средств.

Какой совет по предотвращению проникновения контрафакта на корабль дадите кораблестроителям и судоремонтникам?

Я посоветую им выполнять входной контроль в полном объеме. Сотрудникам верфей при приемке следует внимательно изучать маркировку и состояние лакокрасочного покрытия, а также проверять качество заполнения паспортов и сопоставлять указанные в нем показатели с фактическими.

В случае сомнений судостроители могут запросить расширенный пакет документов для подтверждения подлинности предоставленных бумаг. Пусть поставщик продемонстрирует сертификат производителя по литейным деталям и дополнительные документы: кто отливал металл, где, когда.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков


Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 10 ноября 2017 > № 2381161 Константин Древетняк

Люди - последние в очереди за мойвой.

Константин ДРЕВЕТНЯК, Директор Полярного НИИ морского рыбного хозяйства и океанографии.

Директор ПИНРО прокомментировал Fishnews открытие промысла мойвы в Баренцевом море, поделился оценками состояния запасов трески, пикши и путассу в среднесрочной перспективе и рассказал о перспективах рыбохозяйственной науки в России.

- Константин Владимирович, прокомментируйте ситуацию с прогнозами по восстановлению популяции и открытию промысла мойвы по результатам последней сессии СРНК.

- Баренцевоморская мойва – один из видов морских рыб, динамику запаса которого очень сложно моделировать. Это связано с тем, что вид короткоживущий, после нереста значительная часть (до 80%) погибает. Мойва - это пищевой объект практически для всех баренцевоморских хищников. Количество потребленной ими мойвы учесть очень сложно, не стоит забывать и об условиях внешней среды. Поэтому математическое моделирование для этой рыбы имеет значительное количество неопределенностей. Сегодня единственный и наиболее точный вариант оценки запаса мойвы - тралово-акустическая съемка. Ежегодно в августе-сентябре Россия и Норвегия выполняют совместную специализированную тралово-акустическую съемку запаса мойвы. Эта съемка всегда была совместной. С 1974 не было ни одного года, когда в море выходили бы только норвежские или только российские суда. В настоящее время акватория моря разделена на районы ответственности, в которых каждая страна выполняет свою часть исследований.

Далее результаты всех судов обобщаются, анализируются и на основании этого выполняется оценка запаса мойвы. Процедура установки ОДУ на следующий год достаточно сложная, используются несколько моделей, и вдаваться в детали не стоит. Если сказать в двух словах – то определяется, сколько мойвы в море на момент исследований, определяется объем неприкосновенного нерестового запаса на весну следующего года, объемы потребления треской и т.д. Остаток могут выловить рыбаки. Это и есть ОДУ. Мы, люди, последние в очереди за мойвой.

Повторюсь, что исследования по мойве в текущем году выполнены в полном объеме как норвежскими, так и российскими учеными. И мне совершенно непонятна информация, которая появилась в прессе после очередной сессии СРНК. Председатель Союза рыбопромышленников Карелии Илья Раковский заявил, что «решение об открытии промышленного лова мойвы было принято на основании данных норвежских ученых об увеличении ее промыслового запаса, а их российские коллеги из-за нехватки ресурсов и малого объема исследований не смогли объективно спрогнозировать запас этого ресурса и не предупредили заблаговременно рыбаков». В этой ситуации могу посоветовать больше общаться с наукой, чтобы понимать на основании чего и как определяется ОДУ и разрабатываются прогнозы. Я директор ПИНРО с декабря 2013 года, но мне не приходилось общаться с представителями Союза рыбопромышленников Карелии. В то же время мы открыты для диалога со всеми рыбаками Северного бассейна.

- Каковы перспективы промысла (точнее, установления ОДУ) трески, пикши, путассу в Северном бассейне на ближайшие годы?

- Согласно оценкам ученых, в настоящее время запасы тресковых рыб (треска и пикша) в Баренцевом море имеют тенденцию к снижению. Резкий рост биомассы трески и пикши в предыдущие годы произошел из-за появления очень урожайных поколений этих видов рыб в 2004-2006 годы. В дальнейшем такого феномена не наблюдалось, рыба из середины «нулевых» годов практически выловлена, более молодая гораздо меньше по численности, и в ближайшем будущем запасы неизбежно продолжат снижение.

Вместе с тем запасы тресковых на данный момент находятся на уровнях выше безопасного и тем более лимитирующего. Поэтому на 2018 год ИКЕС рекомендовал достаточно высокий уровень эксплуатации, согласно новому принятому правилу СРНК (условие не более 20-процентного уменьшения ОДУ), которое, условно говоря, защищает больше интересы рыбаков, чем рыбы. При использовании «предострожного» уровня промысловой смертности Fpa = 0,4, ОДУ трески на 2018 год должен составлять 654 тыс. тонн, т.е. уменьшение на 27%.

Однако выработанная и согласованная между Россией и Норвегией стратегия устойчивого вылова позволяет сохранить стабильность для рыбаков, учитывая при этом состояние запасов и прогноз их развития. Детальный анализ научных данных позволил СРНК принять решение о снижении в 2018 году ОДУ трески и пикши приблизительно на 13%.

Согласно прогнозам, запасы тресковых, несмотря на снижение, останутся на уровне выше среднего, так как ожидается вступление в промысловый запас ряда средних по численности поколений.

Для российских компаний сокращение добычи станет неудобным, но не критичным фактором. В действующей схеме распределения объемов добычи тресковых заложены механизмы передачи 10% нереализованных квот с предыдущего года и вылов до 10% «авансом» в счет ОДУ следующего года. Если рыба будет ловиться хорошо, национальную квоту можно увеличить, опираясь на дополнительные исследования и решения СРНК.

Теперь о путассу. Международная тралово-акустическая съемка по этому объекту, выполненная в районе к западу от Британских островов в марте-апреле 2017 года, показала увеличение биомассы путассу по сравнению с результатами съемки 2016-го. Общая биомасса путассу на акватории съемки в этом году составила 3,13 млн тонн.

ИКЕС на основе расчетов и стратегии максимально устойчивого вылова рекомендовал установить ОДУ в 2018 году на уровне 1 387 872 тонны.

Окончательный ОДУ путассу устанавливают прибрежные государства по отношению к этому запасу (Норвегия, ЕС, Фарерские острова и Исландия). Российская Федерация приглашается на Консультации прибрежных государств в качестве специального участника. На прошедшем в середине октября в Лондоне совещании прибрежные государства согласились с рекомендацией ИКЕС.

Квота России складывается из национальной квоты вылова путассу в международных водах, а также квот, полученных в рамках двусторонних договоренностей: в ФРЗ (рыболовной зоне Фарерских островов) и в НЭЗ (Норвежской экономической зоне). Согласованная на 2018 год величина ОДУ означает, что Россия будет иметь национальную квоту немного выше уровня 2017 г.

На перспективу (ближайшие 2-3 года) запас и вылов путассу будут постепенно снижаться в связи с отсутствием урожайных поколений в последние годы.

- Как, по вашим предположениям, будет складываться ситуация с финансированием рыбохозяйственной науки (и в частности экспедиций) в следующем году и в среднесрочной перспективе? Что о финансировании на ближайшие годы говорят Минсельхоз и Росрыболовство?

- По моим ощущениям по финансированию рыбохозяйственной науки мы достигли дна, и это понимают и в Федеральном агентстве по рыболовству, и Минсельхозе. Теперь главное, чтобы дно было твердое и мы смогли от него оттолкнуться, а не завязнуть. В ноябре в Федеральном агентстве по рыболовству пройдет совещание, где будет рассмотрен план финансирования рыбной науки на 2018 год. В этом плане заложены дополнительные деньги по сравнению с текущим годом. Однако надо заметить, что для рыбной науки помимо денег, очень важно иметь «инструментарий» для проведения исследований. Это современные научно-исследовательские суда, передовые научные приборы, кадры и т.д. И в этом главная проблема! Даже если завтра у государства появятся деньги и оно сможет обеспечить научные организации достойным финансированием, то наука не сможет рационально их использовать на устаревающем научном флоте, который к тому же снижает свою численность из-за списания судов по возрасту. А постройка новых научных судов займет не месяцы, а годы.

- Вы можете сравнить уровень расходов на рыбохозяйственную науку в России с уровнем в других странах с развитой рыбной отраслью?

- Я не вижу смысла сравнивать абсолютные уровни расходов на рыбохозяйственную науку в России и других странах. Эти сравнения не несут полную ясность картины. Так финансирование Института морских исследований (г. Берген, Норвегия) в абсолютных цифрах сравнимо с финансированием всей рыбохозяйственной науки России, но меня, как директора ПИНРО, не интересует, сколько денег у моих коллег. Меня больше беспокоит зарплата сотрудников института, уровень исследований ПИНРО и объем морских экспедиций. Если сотрудники ПИНРО будут обеспечены достойной зарплатой и будут заниматься наукой, а не думать, где найти денег до следующей выплаты; если институт будет проводить морские экспедиции и исследования на уровне, который позволит отстаивать интересы России, то мне нет необходимости заглядывать в «кошелек иностранных ученых».

- Какой уровень развития рыбохозяйственной науки вы считаете оптимальным (и какие критерии для такой оценки используются)?

- Прикладная наука существует для того, чтобы предоставлять заказчикам, в нашем случае – в первую очередь рыбакам, достоверную информацию о состоянии запасов водных биологических ресурсов и грядущих изменениях в промысловых запасах, а также разрабатывать рекомендации по их оптимальной эксплуатации. Чем выше уровень науки – тем лучше.

Критериями могут являться как само состояние запасов основных промысловых объектов, которые наука изучает, так и достоверность оценок этого состояния, чтобы быть уверенными, что в дальнейшем запасы будут развиваться именно так, как прогнозировалось, и не иначе. Это позволит с большей эффективностью осуществлять планирование работы предприятий, координировать работу промысловиков и переработки, осуществлять инвестиции, строить новые суда и т.д.

Оценка запаса трески и пикши выполняется квалифицированными российскими и норвежскими специалистами, подвергается тщательному исследованию и проверяется независимыми экспертами.

Российские ученые оппонируют зарубежным коллегам в ходе научных дискуссий и приходят к согласованному мнению на основе установленных фактов. Инструментами для аргументации российской позиции служат отечественные исследования, объем которых в последнее время период, к сожалению, как уже отмечалось, снижается.

Так, например, в 2016 году не выполнена российская донная съемка, которая не прерывалась 30 последних лет. В ней мы получали данные о численности пополнения запасов трески, пикши и черного палтуса; а также данные о состоянии ряда параметров окружающей среды. Фактически мы лишились собственных данных, и приходится использовать только норвежские, которые в последние годы также не лишены недостатков. Как результат, уровень среднесрочного прогнозирования также снизился, появилось множество неопределенностей. В свою очередь, рекомендации ПИНРО для наших рыбаков также будут менее конкретны. Если негативные тенденции сохранятся, то, возможно, рыбаки услышат прогноз «треску в Баренцевом море, скорее всего, можно будет ловить».

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 10 ноября 2017 > № 2381161 Константин Древетняк


США. Евросоюз. Польша. СЗФО > Армия, полиция > camonitor.com, 9 ноября 2017 > № 2380733 Юрий Зверев

Польша превращается в хаб армии США для всей Северной Европы и Балтии

Более полувека американская военная техника и вооруженные силы в той или иной форме присутствуют на европейском континенте. С 1961 г. США складируют на территории Европы тяжелое оружие и военную технику, а с 1969 г. отрабатывают быструю переброску войск через океан. После украинского кризиса запасы вооружений, а также численность ротационных войск США в Европе в очередной раз возросли. Склады вооружений и военной техники США уже размещаются в Нидерландах и Германии, еще один вскоре откроется в Бельгии. А летом этого года на зарубежных сайтах появился документ о том, что Европейский округ Инженерных войск Армии (Сухопутных войск) США объявил тендер на разработку проекта строительства военных объектов на польской авиабазе недалеко от деревни Повидз в центральной Польше. Что же именно и для чего собирается строить Армия США в Великопольском воеводстве?

Чтобы понять это, давайте мысленно вернемся во времена холодной войны. Тогда американцы озаботились проблемой быстрого наращивания своих вооруженных сил в Европе в кризисной ситуации и в случае начала военных действий. Переброска личного состава, вооружения, военной техники и материальных средств из континентальных Соединенных Штатов (CONUS) морем требовала значительного времени, а в военное время конвоям угрожали бы советские подводные лодки и морская авиация. Поэтому было решено заблаговременно складировать в Европе тяжелое вооружение и технику американских соединений и частей, а их личный состав с легким вооружением перебрасывать по воздуху. По нормативам конца 1980-х гг. это позволяло перебросить в Европу подразделение ротного размера за 6 часов, батальонного – за 22 часа.

Впервые такие запасы были сделаны в 1961 г., когда после «берлинского кризиса» США складировали на территории ФРГ тяжелое оружие и военную технику по программе «2+10» (для двух дивизий и десяти отдельных частей боевого и тылового обеспечения). В конце 1960-х гг. американцы вывели из Европы пехотную дивизию и отдельный бронекавалерийский полк. Но их вооружение было оставлено в Европе, и к нему добавили оружие и военную технику для 74 отдельных подразделений (не дивизионного подчинения). С 1969 г. в ходе учений REFORGER (Return of Forces to Germany – Возвращение войск в Германию) стала отрабатываться быстрая переброска войск из США с последующим использованием заблаговременно складированных вооружений и военной техники. В 1980-е гг. в Европу было завезено оружие еще для трех американских дивизий. Запасы тяжелого оружия США, размещенного на складах в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге и ФРГ, получили название POMCUS (Prepositioned Overseas Materiel Configured to Unit Sets). Они хранились в виде комплектов, приписанных к конкретным частям и подразделениям.

Всего к моменту окончания холодной войны США предварительно разместили в Европе вооружение и технику двух бронетанковых, трех механизированных, одной легкой пехотной дивизий и одного бронекавалерийского полка.

После окончания холодной войны запасы POMCUS были переименованы в «Заблаговременно складированные запасы армии США 2» (APS-2 – Army Prepositioned Stocks 2) и существенно сокращены. В 2001 г. в Европе хранилось вооружение и военная техника только для двух американских бригад по два бронетанковых и одному мотопехотному батальону в каждой (в Нидерландах, Люксембурге и Италии). Последнее учение REFORGER было проведено в мае 1993 г.

В 2013 г. в рамках концепции так называемого «выравнивания регионального присутствия армии США» (Regionally Aligned Forces (RAF)) было решено закрепить за Европой одну американскую боевую бригадную группу (так называемые «Европейские ротационные силы» – European Rotational Force (ERF)). Она должна была дважды в год на два месяца размещать в Европе (прежде всего на американских объектах в Германии) одну батальонную группу для участия в боевой подготовке и учениях. Чтобы не перебрасывать при каждой ротации тяжелую технику из США в Германию и обратно, на полигоне Графенвёр (Бавария) было предварительно размещено вооружение и техника одного смешанного батальона. Эти запасы получили название «Комплект для действий в Европе» (EAS – European Activity Set).

Кризис на Украине и последовавшее за ним развертывание США операции Atlantic Resolve («Атлантическая решимость») вызвали увеличение численности ротационных войск, участвующих в учениях в Европе и привели к наращиванию запасов вооружения и техники в EAS.

Их стало достаточно для вооружения уже не батальона, а бронетанковой бригадной боевой группы (около 12000 единиц военного снаряжения, включая 90 основных боевых танков M1A2 SEP v2 Abrams, 140 БМП M2A3 Bradley, двадцать 155-мм самоходных гаубиц M109А6 Paladin, 1750 гусеничных и колесных вспомогательных транспортных средств). Был создан дополнительный склад EAS в Германии (Мангейм), а также передовые склады в Литве (Мумайчяй), Румынии (база ВВС «Михаил Когэлничану») и Болгарии (Ново Село).

В марте 2016 г. США решили размещать в Европе на ротационной основе (со сменой каждые девять месяцев) бронетанковую бригадную боевую группу с полным штатным комплектом вооружения и техники, доставляемым по морю (личный состав должен был перебрасываться по воздуху).

Эта бригада уже не нуждалась в технике со складов EAS. Поэтому было принято решение отремонтировать, модернизировать вооружение и технику EAS и передать ее в состав APS-2.

С сентября 2016 г. США начали собирать на складах APS-2 в Европе вооружение и технику одной бронетанковой дивизии (штаб-квартира дивизии, две бронетанковые бригадные боевые группы, две огневые бригады, части ПВО, снабжения и управления перевозками, а также инженерные и медицинские части).

Было объявлено, что уже к концу 2017 финансового года в Европе будет складировано вооружение и техника первой из двух бронетанковых бригадных боевых групп, штаб-квартиры дивизии, артиллерии дивизии и огневой бригады.

Остальное вооружение и техника должны прибыть в 2018-2021 финансовых годах. При этом большая часть вооружения и техники будет получена из наличия Армии США, часть ее поступит из EAS. Выбранные места складирования показаны в таблице.

Таблица 1. Места заблаговременного складирования военной техники и вооружения бронетанковой дивизии США в Европе

 Место складирования

Страна

Площадь крытых складов с контролируемой температурой и влажностью (тыс. кв. м) / число складов

Площадь открытых складских площадок (тыс. кв. м)

Эйгельсхофен

Нидерланды

Около 42 / 9

Около 4,6

Зьотендаль

Бельгия

Около 42 / 11

Около 3,7

Мизау

Германия

Около 44 / 12

Около 18,6

Дюльмен

Германия

Около 59 / 8

Около 16,3

Место складирования в Эйгельсхофене было открыто в декабре 2016 г., в Дюльмене – в мае 2017 г. На складе в Эйгельсхофене размещен комплект вооружения и техники бронетанковой бригады, включающий танки M1 Abrams, БМП Bradley, самоходные гаубицы M109 Paladin и другие бронированные и вспомогательные машины (всего около 1600 единиц). А с открытием складов в Дюльмене США возвращают в Европу реактивные системы залпового огня (РСЗО) GMLRS с управляемыми ракетами с дальностью стрельбы до 70 км (пусковые установки M270 MLRS на гусеничном и M142 HIMARS на колесном шасси). Сообщалось, что в 2018 г. на склады APS в Европе поступят зенитные-ракетные комплексы (ЗРК) ближнего действия РК Avenger на базе автомобиля высокой проходимости HMMWV, оснащенные зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) Stinger и крупнокалиберными пулеметами. В ближайшее время ожидается открытие двух оставшихся из четырех запланированных мест складирования (в Зьотендале и Мизау).

В марте 2017 г. было объявлено, что ведется дискуссия о еще одной площадке APS в Польше для техники бронетанковой дивизии США, помимо складов в Нидерландах, Бельгии и Германии.

А уже в апреле появились сообщения, что Инженерные войска армии США собираются к 2021 г. построить на 33-й базе ВВС Польши в Повидзе (в 68 км к востоку от Познани) место складирования и технического обслуживания APS стоимостью около $200 млн. Как заявил полковник Джон Бейкер, ведущий инженер Сухопутных войск США в Европе, там может разместиться вооружение и техника американской бронетанковой боевой бригадной группы, но конфигурация пространства базы также позволит США или частям НАТО хранить там другие разнообразные типы военного оборудования.

С созданием этого места базирования APS США получат возможность, доставив по воздуху личный состав, в кратчайшее время (в некоторых источниках указывается 96 ч.) развернуть в центральной Польше бронетанковую боевую бригадную группу.

Затем в силу географического положения Повидза она может быть быстро переброшена к границам Беларуси или российской Калининградской области. Причем эта бригадная группа будет входить в состав американской бронетанковой дивизии. Ее остальные части и подразделения в кризисный период после получения техники и вооружения на складах в Нидерландах, Бельгии и Германии также могут быть переброшены в Польшу (или в другие страны Восточной Европы). Тем самым мечта польского министра обороны Антония Мачеревича, грезящего как минимум о двух американских дивизиях в Польше, может сбыться, хоть и только наполовину.

Командующий Сухопутными войсками США в Европе генерал-лейтенант Бен Ходжес считает, что Повидз, который он назвал «центром притяжения», должен стать в будущем хабом Армии США для всей Северной Европы и Балтии.

Эти планы уже воплощаются в жизнь, и не только в приготовлениях к созданию места заблаговременного складирования вооружений и техники APS. Еще с февраля 2013 г. на авиабазе Повидз на ротационной основе размещается звено военно-транспортных самолетов С-130 Hercules ВВС США. В начале мая 2017 г. в Повидз прибыли американские военные вертолеты 10-й боевой авиационной бригады 10-й горной дивизии США, которые скоро должны сменить вертолеты 1-й бригады воздушной кавалерии 1-й кавалерийской (бронетанковой) дивизии. 1 августа в Повидзе был открыт американский базовый военный лагерь, способный принять 1000 человек личного состава. Фирма Alaska Structures (Анкоридж, штат Аляска) развернула его под ключ менее чем за 18 дней. 17 октября авиабазу Повидз посетили для участия в учениях два истребителя пятого поколения F-22 Raptor и заправщик КС-135 Stratotanker ВВС США.

Сухопутные войска США в Польше, начав свое присутствие в этой стране 23 апреля 2014 г. с роты десантников (150 военнослужащих) без тяжелого вооружения, увеличились до ротационной бронетанковой бригадной боевой группы, эскадрона (батальона) кавалерийского (механизированного) полка армии США в составе многонациональной батальонной группы усиленного передового присутствия НАТО, вертолетного подразделения и батальона боевого обеспечения и снабжения.

А это уже порядка 3500 американских военнослужащих (с учетом того, что некоторые части и подразделения бронетанковой бригадной группы размещаются не в Польше). И на подходе, как указывалось выше, новые силы – вооружение и техника еще одной американской бронетанковой бригады, обеспечивающие возможность ее быстрого развертывания.

Понятно, что все это не может остаться без внимания Российской Федерации, которая вынуждена принимать адекватные ответные меры. Так, председатель комитета Госдумы по обороне, бывший командующий ВДВ Владимир Шаманов полагает, что ими могут стать развертывание дополнительных подразделений Вооруженных сил РФ на западном направлении, а также «усиление группировки тех же «Искандеров», в том числе в Калининграде».

Юрий Зверев, заведующий кафедрой географии, природопользования и пространственного развития БФУ им. И. Канта

Источник – Евразия.Эксперт

США. Евросоюз. Польша. СЗФО > Армия, полиция > camonitor.com, 9 ноября 2017 > № 2380733 Юрий Зверев


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 ноября 2017 > № 2375654 Марина Ковтун

Рабочая встреча с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун.

М.Ковтун информировала Президента о социально-экономической ситуации в регионе. Отдельно обсуждался проект программы по привлечению молодых докторов для работы на Севере «Арктический доктор».

В.Путин: Марина Васильевна, вопрос традиционный: социально-экономическая ситуация в регионе.

М.Ковтун: Владимир Владимирович, хотелось бы начать с социально-экономического положения в Мурманской области. Оно у нас характеризуется как достаточно устойчивое, даже с позитивными тенденциями по целому ряду основных показателей.

За 9 месяцев по объему промпроизводства наблюдается рост на 14 процентов. Выпуск продукции в металлургии увеличился на 24 процента, в судоремонте – на 19,4 процента, в добывающей промышленности – на 10 процентов. Как Вы видите, все предприятия работают в штатном режиме, работают стабильно. Инвестиции в основной капитал выросли в 1,4 раза, объем перевалки грузов в наших портах в 1,7 раза, объем водных биоресурсов также вырос на 11 процентов.

Надо отметить, что замедлилась инфляция к аналогичному периоду прошлого года – сентябрь–декабрь 2016 года, за этот период 102 процента составила инфляция, замедлился рост потребительских цен, тоже на 2 процента снизился по сравнению с аналогичным периодом.

Стабильная ситуация на рынке труда. У нас безработица составляет 1,3 процента, что существенно ниже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Экономика нашего региона экспортно-ориентированная, изменения и курсовые колебания, конечно, влияют на налоговые поступления. Сейчас налоговые поступления от планируемого снизились на 4 процента, это составило 1,6 миллиарда рублей. Вместе с тем, регион относится к регионам высокой бюджетной обеспеченности, мы занимаем 16 место среди всех регионов нашей страны, поэтому рассчитывать на преференции Минфина можем меньше всего. Тем не менее у нас достаточно низкий, безопасный уровень государственного долга: в 2017 году он составляет 36 процентов, на 2018 год составит 42 процента.

В.Путин: К региональному уровню.

М.Ковтун: Да, к уровню наших доходов. То есть мы живем с безопасным уровнем государственного долга.

Безусловно, в приоритете у нас исполнение майских указов. Смею Вас заверить, что все параметры майских указов будут достигнуты в 2018 году, мы их выполним, у нас есть полная уверенность в том, что мы здесь ни одного показателя не оставим без внимания.

Не бывает и без проблем. Хотела бы остановиться и на проблемных точках, оба вопроса касаются сферы здравоохранения, если вы позволите, Владимир Владимирович.

Основной проблемой в здравоохранении у нас является недостаток медицинских кадров. Дело в том, что люди неохотно едут на север работать, а заработные платы сегодня не столь высоки по сравнению с тем периодом, который мы оценивали в советское время. Вместе с тем, мы проводим целый комплекс мер, их законодательно закрепили, оказываем поддержку врачам, приезжающим к нам работать. Хотелось бы отметить, что программа «Земский доктор» хорошо работает везде, кроме северных территорий. У нас высокоурбанизированный регион – 82 процента урбанизация, поэтому мы не можем в полной мере воспользоваться преференциями программы «Земский доктор» для села. Мы привлекли всего 29 докторов за это время. Но мы вышли с предложением, и в Министерстве здравоохранения, и Министерстве финансов, сейчас на всех площадках обсуждаем нашу инициативу заместить программу «Земский доктор» программой «Арктический доктор». В чем заключается отличие этой программы, этого проекта.

В.Путин: Расширили территорию этих льгот.

М.Ковтун: Во-первых, это коснется северных территорий, тех, которые входят в арктическую зону, мы тут не только за свой регион, а говорим обо всех, потому что эта проблема для всех регионов характерна. Мы предлагаем выплачивать врачам 2 миллиона рублей с условием, что они будут заключать пятилетние контракты: по приезду – 500 тысяч, по устройству, по заключению контракта; первый год отработал – еще 500 тысяч рублей и второй миллион по истечении пяти лет. За это время молодой доктор уже обзаведется семьей, получит жилье, привыкнет к нашим северным, арктическим условиям, таким образом, мы за 10 лет решим эту проблему окончательно. Нам сейчас требуется 636 докторов.

В.Путин: Уже посчитали, сколько по деньгам нужно?

М.Ковтун: Да, посчитали всё, нам потребуется на всё 1 миллиард 200 миллионов рублей. Если Федерация нам поможет в процентном соотношении, как сейчас, в общем-то, помогает, мы готовы направить 500 миллионов своих средств, и потребуется 700 миллионов средств федерального бюджета. Думаю, что это будет очень хорошим подспорьем, очень хорошим стимулирующим фактором для того, чтобы доктора приезжали на север и оставались работать. Уровень заработной платы у нас выше, но условия для жизни, конечно, сложнее: на севере жить трудно, полярные ночи, суровый климат, поэтому не очень охотно сейчас, мало чем мы можем привлечь. Другие территории так же активно работают с молодыми докторами.

В.Путин: Давайте дорабатывать это с Минфином, с Минздравом. Я тоже постараюсь Вас поддержать.

М.Ковтун: Мы подготовили письмо.

В.Путин: Хорошо.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 ноября 2017 > № 2375654 Марина Ковтун


Греция. Финляндия. СЗФО. ЮФО > СМИ, ИТ > lgz.ru, 25 октября 2017 > № 2474424 Евгений Лукин

Наша задача – наводить духовные мосты

Шемшученко Владимир

Что объединяет Крым, Грецию и Финляндию

Евгений Лукин о проектах Санкт-Петербургского Дома писателя и своих творческих планах.

«ЛГ»-ДОСЬЕ

Евгений Валентинович Лукин родился в 1956 году. Окончил исторический факультет Педагогического университета имени Герцена. Работал учителем, журналистом, проходил военную службу. Участник боевых действий на Кавказе в 1996 году. Публиковался в «Литературной газете», «Литературной России», в журналах «Аврора», «Наш современник», «Нева» и других. Автор двух десятков книг, в том числе поэтических переводов «Слова о полку Игореве», «Слова о погибели Русской земли» и «Задонщины», получивших высокую оценку академика Д.С. Лихачёва и других специалистов Пушкинского Дома (ИРЛИ РАН). За роман «По небу полуночи ангел летел» был удостоен литературной премии имени Николая Гоголя. Живёт в Санкт-Петербурге. С сентября 2016 года работает директором Санкт-Петербургского Дома писателя.

– Вы уже год как возглавляете Дом писателя – срок немалый. Что удалось сделать за это время?

– Главное достижение – это открытие Книжной лавки писателей в Симферополе. Ремонт продолжался целый год при активной поддержке Комитета по печати Санкт-Петербурга во главе с молодым энергичным руководителем Сергеем Серезлеевым. Заброшенное здание на Киевской улице находилось в удручающем состоянии. И вот теперь это – чудесный двухэтажный комплекс, где есть и конференц-зал, и книжный магазин, и арт-класс, и литературное кафе. Книжная лавка в Симферополе должна стать одной из основных городских площадок для проведения творческих встреч и презентаций книжных новинок. Кстати, к открытию лавки Дом писателя выпустил уникальную поэтическую антологию «Екатерининская миля». В неё вошли лучшие стихи 111 крымских и петербургских поэтов, посвящённые многовековой истории Тавриды. Среди авторов, выступивших на презентации антологии, была и крымско-татарская поэтесса Юлдуз. Описывая нынешнюю блокаду Крыма сопредельной стороной, она сравнила её со знаменитой Ленинградской блокадой: «Нам памятна блокада Ленинграда. / Теперь в блокаде держат Крым. / Но сколько ни продлилась бы блокада, / Как Ленинград, мы Крым не отдадим». Культурную жизнь Крыма украсили своими яркими выступлениями и замечательные петербургские прозаики Павел Крусанов и Сергей Носов. А буквально на днях в симферопольской Книжной лавке побывал и ваш покорный слуга вместе с главным редактором журнала «Нева» поэтом Натальей Гранцевой. Это была очередная творческая встреча с прекрасными крымскими поэтами – Вячеславом Килесой, Ольгой Голубевой, Еленой Осминкиной и многими другими. В общем, поэтический мост между Санкт-Петербургом и Крымом уже построен. Вообще задача любого подлинного творца – строить духовные мосты между народами, между странами.

– Помимо Крыма, с кем ещё удалось выстроить мосты?

Надо сказать, что международная программа Санкт-Петербургского Дома писателя весьма обширна. Весной этого года открылся отдел русской книги в крупнейшем книжном магазине «Маллиарис Пэдия» греческого города Салоники. Тамошних любителей русской книги лично приветствовал губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, по инициативе которого и состоялось это культурное мероприятие. С большим успехом перед нашими соотечественниками выступили известные писатели Евгений Водолазкин и Валерий Попов. И, конечно, была нарасхват доставленная в Салоники уникальная антология «Афонская свеча», изданная Домом писателя к 1000-летию русского присутствия на Святой горе. Мне, как составителю, приятно представить её авторов – петербургских учёных Александра Казина, Алексея Любомудрова, Андрея Родосского, поэтов Глеба Горбовского, Евгения Каминского, Татьяну Шорохову, прозаиков Николая Коняева, Павла Алексеева, Александра Медведева. Всего в антологии приняли участие сорок первоклассных писателей Северной столицы России.

– А про северную соседку Санкт-Петербурга не забыли? Ведь скоро Финляндия отметит столетие независимости!

– По инициативе Дома писателя к национальному юбилею Финляндии было решено издать литературно-художественный альбом «О Суоми – с любовью». Ведущие петербургские поэты, в том числе Галина Илюхина, Алексей Ахматов, Владимир Симаков и Мария Амфилохиева, написали стихи по мотивам живописных полотен выдающихся финских художников конца XIX – начала XX века. На наш призыв принять участие в сборнике горячо откликнулись и русскоязычные поэты из Финляндии, Прибалтики, Германии, США, Израиля.

Отрадно отметить, что среди них есть и потомок прекрасного финского живописца Магнуса Энкеля – поэт и художник Алексей Ланцов, ныне живущий в Хельсинки. Его стихи, посвящённые картине его прославленного предка, лишний раз подчёркивают то духовное, то кровное единство, которое присуще нашим культурам и нашим народам. И, конечно, украсили альбом удивительные полотна Альберта Эдельфельта – академика Российской академии художеств, придворного живописца дома Романовых.

– Как известно, последний русский император был подлинным ценителем искусства. Это он преподнёс Финляндии поистине царский дар – 18 живописных полотен, которые положили начало национальной художественной галерее страны. Трагическая судьба Николая II и его семьи напоминает нам и о другом юбилее – столетии великой русской революции.

– Безусловно, этот юбилей не мог пройти мимо нашего внимания. Под эгидой Комитета по печати Дом писателя организовал общегородской литературный конкурс под девизом: «Революция 1917 года в моей семье, в моём доме, на моей улице». Петербуржцам было предложено поделиться семейными преданиями о своих предках – очевидцах и участниках революции, рассказать о памятных революционных реликвиях, которые сохранились в семьях. Мы хотели собрать заметки, очерки, рассказы, стихи о тех старинных домах и улицах, где происходили события, отразившиеся в революционной летописи.

Так оно и случилось – сотни петербуржцев предоставили свои материалы. Неопубликованные воспоминания участника Октябрьской революции Константина Терехова прислала его внучка Татьяна Щетинина. О печальной судьбе известного большевика Сергея Волынского (Флакса) поведал его биограф Кузьма Носов. Трагически оборвалась жизнь и другого участника Октябрьской революции – большевика Василия Володина, который был убит при невыясненных обстоятельствах в 1936 году. Расследованию этого преступления некогда посвятил свой рассказ советский писатель Лев Шейнин. Обширную статью о жизненном пути Василия Володина прислала на конкурс его правнучка Анастасия Жиркова.

Все эти уникальные материалы вошли в итоговый сборник «Вперёд – заре навстречу», который будет презентован на осеннем книжном празднике в Петербурге. Тогда же будет представлена читателям и серия «Библиотека Дома писателя», посвящённая революционному юбилею.

– Как видно, Домом писателя за минувший год проделана огромная работа. А самому директору остаётся время для творчества?

– Только что в московском издательстве «Абрис/Олма» вышел мой фундаментальный труд «Легенды старинных городов России». В нём представлены исторические легенды сорока древних городов нашей страны – от Старой Ладоги на севере до Херсонеса Таврического на юге, от Ивангорода на западе до Казани на востоке. При создании этих оригинальных новелл я использовал материалы народных преданий, летописных сказаний и православных житий. Перед читателем предстаёт история нашего Отечества, начиная от призвания варяжского князя Рюрика и заканчивая кипучей деятельностью царя Петра Великого по преобразованию России.

Это не первая книга, выпущенная мной в сотрудничестве с этим замечательным издательством. Ранее здесь выходили мои работы «Легенды и мифы великих городов мира», «Легенды и сказания о любви», «Сказки и легенды народов России». Достойны упоминания и такие сборники, как «Слово о полку Игореве и другие повести Древней Руси» и «Святой Сергий Радонежский – 700 лет».

Сами названия книг свидетельствуют о моих творческих предпочтениях. Меня с юности интересуют «преданья старины глубокой». Именно поэтому я, в частности, давно перевожу исторические баллады яркого представителя северогерманского неоромантизма, выдающегося немецкого поэта ХХ века Берриса фон Мюнх­гаузена. Он сейчас совершенно забыт в Германии. А в России более известен его славный предок – немецкий барон и ротмистр русской службы Мюнхгаузен, ставший знаменитым литературным персонажем.

– И последний традиционный вопрос – о творческих планах писателя Евгения Лукина.

– В 2011 году, в преддверии 700-летнего юбилея преп. Сергия Радонежского – духовного основателя Российского государства, я написал поэтическое либретто «Радонежской оратории», музыку к которой сочинила петербургский композитор Владислава Малаховская. Премьера оратории с большим успехом прошла 19 октября 2014 года в Большом зале Петербургской филармонии.

Памятуя о том, что литературно-музыкальные произведения большого формата не делаются в одночасье, я заранее написал поэтическое либретто «Невской оратории», посвящённой святому благоверному князю Александру Невскому. Через четыре года будет праздноваться 800-летний юбилей этого славного защитника Русской земли, стяжавшего свою первую победу на берегах Невы. Текст либретто благословил настоятель Александро-Невской лавры владыка Назарий – сопредседатель оргкомитета по подготовке празднования юбилея. Надеюсь, что «Невская оратория» станет величественным гимном великому русскому князю – небесному покровителю Северной столицы России.

Греция. Финляндия. СЗФО. ЮФО > СМИ, ИТ > lgz.ru, 25 октября 2017 > № 2474424 Евгений Лукин


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > fapmc.ru, 15 сентября 2017 > № 2314467 Даниил Гранин

Последний прижизненный двухтомник Даниила Гранина представлен в Петербурге

В него вошли произведения, объединенные темой науки, научных изысканий и нравственного поиска.

Двухтомник произведений почетного гражданина Санкт-Петербурга писателя Даниила Гранина (1919-2017) представлен в пятницу в петербургском Доме журналиста. Писатель сам планировал принять участие в презентации этого издания, однако не дожил до этого события чуть больше месяца, поэтому его последнее прижизненное издание стало первым посмертным.

В двухтомник, выпущенный издательским холдингом "Эксмо-АСТ", вошли его произведения, объединенные темой науки, научных изысканий и нравственного поиска - роман "Искатели" и повесть "Эта странная жизнь" о выдающемся биологе Александре Любищеве, культовый роман начала 1960-х "Иду на грозу" и повесть "Зубр" об ученом-биологе Николае Тимофееве-Ресовском, чье имя долго было под запретом.

О поколении искателей

"Даниил Гранин ушел из этой жизни, но не от нас, и поэтому смело можно сказать, что презентация проходит вместе с Даниилом Александровичем, потому что человек жив, пока мы его помним, тем более великий русский советский писатель", - сказал президент Российского книжного союза Сергей Степашин, написавший предисловие к этому изданию. Много лет он лично знал Даниила Гранина, входящего, по его признанию, в число его "моральных авторитетов, людей с удивительным внутренним миром".

По словам Степашина, Гранин сам выбрал для двухтомника именно произведения о времени поколения искателей. Эти книги и в наше время звучат обращением к поколению молодых. Напомнив, что в 2019 году исполнится 100 лет со дня рождения писателя, Сергей Степашин предложил крупным издательствам объединить свои усилия в подготовке полного собрания сочинений Даниила Гранина.

Вице-губернатор Санкт-Петербурга Александр Говорунов сообщил на презентации, что городские власти приняли решение учредить Литературную премию имени Даниила Гранина с номинациями, отмечающими высокое мастерство, честность в профессии, гражданское мужество, те качества, которые на протяжении десятилетий олицетворял своей жизнью и творчеством Даниил Гранин.

"Я надеюсь, москвичи нас поддержат", - сказал вице-губернатор.

Заместитель руководителя Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям (Роспечать) Владимир Григорьев, который молодым редактором познакомился с Граниным и многие годы поддерживал с ним "литературные отношения", особо выделил в творчестве писателя волновавшую его тему морали.

"В последние годы Гранин вынашивал замысел книги о чудесах в своей жизни: на каждом повороте его судьбы - и на войне, и в мирные дни - было какое-то чудо. Чудом было и его редкое творческое долголетие", - рассказал Григорьев.

"Самая высокая награда для человека, а тем более, для писателя - это память о нем. Даниил Александрович Гранин - это человек-эпоха, совесть нашей нации. На его книгах выросли многие поколения советских людей. Выдающийся литературный талант и глубочайшее сопереживание человеческим судьбам сделали его признанным классиком отечественной литературы", - сказал председатель Законодательного собрания Петербурга Вячеслав Макаров.

Библиотека имени Гранина

"Я хочу этой книге пожелать быть нужной", - напутствовала новое издание дочь писателя Марина Чернышова-Гранина. Она рассказала, что помнит, как радовался отец изданию каждой своей книги, как ждал выхода этого двухтомника.

Гранин живо интересовался судьбами библиотек. Многие годы он возглавлял Общество друзей Российской национальной библиотеки. А когда в 2016 году библиотека в Невском районе города выступила с инициативой носить имя Гранина, Даниил Александрович с благодарностью дал на это свое согласие.

Эта библиотека скоро откроется в доме номер 6 по Дальневосточному проспекту.

Презентация была организована Роспечатью, Российским книжным союзом, Союзом журналистов Санкт-Петербурга и Ленинградской области и Фондом имени Дмитрия Лихачева.

Этапы большого пути

Даниил Гранин, продолжавший работать до конца своих дней, являл собой пример редкого творческого долголетия (98 лет). Он прошел в действующей армии фронтами Великой Отечественной войны, начинал трудовой путь инженером-электриком на заводе, а с 1949 года избрал делом своей жизни литературу.

Многие его книги посвящены судьбам людей науки. Одно из самых известных его произведений - "Блокадная книга", написанная в соавторстве с Алесем Адамовичем.

Ряд книг Гранина экранизирован. Последняя картина в этом ряду - "Петр Первый. Завещание" режиссера Владимира Бортко по мотивам романа Даниила Гранина "Вечера с Петром Великим". Не раз писатель обращался к военной теме. Его произведения переведены на многие языки народов мира, отмечены международными и национальными премиями.

Как общественный деятель он выступил инициатором создания общества "Милосердие".

Именем писателя названа малая планета Солнечной системы номер 3120.

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ > fapmc.ru, 15 сентября 2017 > № 2314467 Даниил Гранин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко

Конструктор о новом корвете с "Калибрами": корабль станет универсальной платформой для массовой серии.

Перспективный корвет для ВМФ России от Крыловского государственного научного центра станет основой для нескольких модификаций кораблей. Концепция, предложенная флоту, предполагает мореходность, мощное вооружение, массовое производство и множество вариантов компоновки. Об этом в интервью FlotProm заявил разработчик корабля Валентин Белоненко, возглавляющий в КГНЦ отдел перспективного проектирования боевых надводных кораблей.

В России строится сразу несколько типов кораблей небольшого водоизмещения – как МРК, так и корветов. Однако это небольшие серии...

Создание любого корабля, в том числе корвета, должно быть целесообразным. Конкретное техническое решение определяется условиями эксплуатации, исходя из военной и экономической эффективности. С одной стороны, денег у нас мало, с другой – России нужен океанский флот, а его необходимо содержать.

Насчет мелкосерийности: один корабль в море не воин, поэтому нужна специальная программа их постройки. Минобороны должно утвердить серию, просчитать жизненный цикл, проанализировать эффективность работы корабельного соединения.

Каковы задачи нового корвета?

Благодаря хорошей мореходности и мощному вооружению, корвет сможет работать в дальней морской зоне, а не только во внутренних морях или прибрежных акваториях. Иначе в будущем на фоне устаревания флота у нас останутся лишь небольшие корабли для охраны границ. Поэтому важно крупносерийное производство: если у флота будет больше единиц, мы сможем более гибко использовать их в разных зонах.

Была информация, что корабль получит до 24 вертикальных пусковых установок для ракет "Калибр". Это как у МРК проекта 21631 "Буян-М" (8) и фрегата проекта 22350 (16) вместе взятых. На макете их, однако, всего 16.

Мы не абсолютизируем число крылатых ракет, ударный комплекс можно скорректировать: это и системы залпового огня, и артиллерия для стрельбы на ту или иную дальность. Например, на данном макете показано 100-мм орудие. По сути, вооружение у корвета на уровне фрегата.

Можно сделать и больше вертикальных пусковых установок. Ограничивать задачи кораблей исключительно самообороной нелепо. Нужен компромисс: все корабли должны угрожать противнику, необходимо использовать их как у берега, так и на удалении от него.

Появление "Калибров" позволило решать эту задачу малыми кораблями. Поэтому состав вооружения мы подобрали так, чтобы соответствовать разным театрам военных действий. Плюс это корректируется в зависимости от модификации корвета.

Отмечу, что мы представили концепцию, это еще не проект, а военно-техническое исследование.

Что обеспечит мореходность корабля для работы в дальней морской и океанской зонах?

Повышению мореходных свойств посвящены многие технические решения. У корабля увеличены размерения, они несколько необычны для водоизмещения в две тысячи тонн. Ширина корвета больше в сравнении с кораблями-одноклассниками, его длина – 118 м, центр тяжести ватерлинии смещен в корму. Тут увеличивается уже размах носовой качки, но мы его демпфируем.

В подводной части корабля – носовой бульб, демпферное крыло впереди, успокоитель бортовой качки и скуловые кили. Когда мы снижаем амплитуду продольной качки, повышается заливаемость палубы. Чтобы ее снизить, увеличена высота борта.

При разработке своих новейших кораблей те же американцы столкнулись с падением мореходности при достижении нужных скоростей. Поэтому здесь нужно сбалансированное решение.

Интересны двигатели корвета – здесь мы видим водомет...

У него свои преимущества благодаря высокооборотности. Хотя их критикуют за меньший КПД. Скорости в те же 30 узлов можно достичь используя новые отечественные газотурбинные двигатели или комбинированную ГЭУ. Здесь все зависит от задач.

Концепция предусматривает разные модификации. Какие?

Это его изюминка. Флоты отличаются у нас по театрам военных действий: одно дело – Тихоокеанский, другое – Черноморский. Если корабль унифицирован по платформе, его функции можно комбинировать. Так сейчас делают в европейском кораблестроении, в той же Франции.

Мы предлагаем универсальную платформу для корвета, которая может решать задачи в разных акваториях при небольших затратах. Приняты все меры для удешевления строительства и обеспечения большей серийности. В последнем случае можно думать об его модификациях – ударный корвет, ПВО, противолодочник или корабль огневой поддержки десантных сил, в том числе универсальных десантных кораблей нашей разработки.

Что поможет строить такие корабли быстрее и дешевле?

Ускорить процесс позволит использование сборочно-монтажных единиц (СМЕ). От этого, в том числе, зависит трудоемкость постройки корвета. Вообще, все большие корабли надо делать из СМЕ. Разработкой последних занимается бюро-проектант вместе с потенциальным изготовителем сборочно-монтажных единиц.

Справка FlotProm

Информация о работе крыловцев над новым кораблем водоизмещением 2-2,5 тысячи тонн появилась еще весной этого года. В ходе форума "Армия-2017" Крыловский центр впервые публично показал модель корвета.

Ранее СМИ называли перспективный корвет "Бризом", Крыловский центр планировал показать модель корабля на Международном военно-морском салоне-2017, но в последний момент демонстрацию отменили.

ПВО корвета обеспечивают 16 зенитных управляемых ракет большой дальности и 32 малой. Он также оснащен универсальной 100-мм автоматической артустановкой и двумя 30-мм шести- или двенадцатиствольными скорострельными автоматами. Противолодочное вооружение и противоторпедная защита представлены двумя четырехтрубными торпедными аппаратами "Пакет-НК" калибра 324 мм.

23 августа в ходе форума "Армия-2017" стенд КГНЦ посетил замминистра обороны России Юрий Борисов. Кораблестроители рассказали ему, чем корвет выгодно отличается от аналогов, а также передали документы по легкому многоцелевому авианосцу. Дальнейшая судьба обеих разработок зависит от Минобороны.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов

Интервью с Сергеем Власовым: в России возможно кооперационное строительство крупнотоннажных кораблей.

В ближайшие месяцы президент России утвердит госпрограмму вооружений на 2018-2025 годы, в которую, по всей видимости, войдет строительство авианосца и универсальных десантных кораблей. В ожидании документа, определяющего деятельность военно-промышленного комплекса, FlotProm побеседовал с генеральным директором Невского ПКБ Сергеем Власовым. Руководитель старейшего КБ надводного кораблестроения, которое участвовало в создании всех отечественных авианесущих крейсеров и больших десантных кораблей, рассказал о состоянии российской военно-морской отрасли, новых проектах и готовности к дальнейшему сотрудничеству с флотом Индии.

Сергей Сергеевич, расскажите, как вы оцениваете "самочувствие" российской военно-морской промышленности в последнее время?

Сложно говорить обо всей отрасли в целом. Могу сказать, что в условиях санкций значительно увеличилось количество предложений от отечественной промышленности. Белые пятна, конечно, тоже остаются. Самые большие проблемы, пожалуй, с энергетическими установками, главными двигателями, дизелями. Но работа ведется. Здесь уместно привести в пример рыбинский "Сатурн", который в 2018 году приступит к серийному производству морских газотурбинных двигателей и агрегатов.

Из последних тенденций – производители различного оборудования все чаще обращаются в ОСК с предложениями установить их продукцию на разрабатываемые корабли. Мы их внимательно изучаем и, если находим что-то полезное, включаем в проект.

Перейдем к проектам Невского ПКБ. Вам известно, когда начнется строительство универсального десантного корабля "Прибой" и десантного вертолетного корабля-дока?

Решение по таким вопросам принимает Минобороны. Есть надежда, что в следующем году появится какая-то конкретика, но пока никаких официальных документов на эту тему нет.

Какие катера имеют наибольшие шансы оказаться на борту десантного корабля?

Прежде всего, катера на воздушной подушке "Мурена". Впрочем, не исключено, что и катера другого принципа – то есть не на воздушной подушке – тоже задействуют.

Возможно ли размещение на вертолетоносце еще и самолетов?

Сначала нужно создать самолеты вертикальной посадки, которые способны на нем базироваться, – такие, например, как Як-38 и Як-141 с советских авианесущих крейсеров или американский F-35. Другие самолеты на палубу вертолетоносца просто не сядут.

А беспилотники там могут появиться?

В принципе – да, только опять же все упирается в вопрос посадки. Как остановить беспилотник на лету? Этот вопрос требует проработки и соответствующих технологий.

Не так давно американское агентство Dapra показало систему перехвата и посадки беспилотника на военный корабль: дрон крюком цепляется за натянутый трос. Вы, может быть, видели.

Нет, не видел. Но, полагаю, вопрос зависит от размеров и массы этого беспилотника. Одно дело – ловить на лету какую-нибудь "птичку", совсем другое – пятитонник. Такого поймать крюком... очень сомневаюсь. Мы ведь тоже уделяем внимание этому вопросу.

В годовом отчете за 2015 год ПКБ упоминало о разработке десантного вертолетного корабля-дока для условий Арктики. Расскажите про него подробнее.

Недавно Северный флот проводил учения около Новосибирских островов, туда ходили большие десантные корабли. И мы решили, что вертолетоносец в Арктике может оказаться совсем не лишним. Мы проработали возможное оборудование корабля, его функциональные задачи, после чего показали проект в главкомате ВМФ. Дальше уже все зависит от командования.

Конструктивно проект мало отличается от стандартного ДВКД. Он предполагает ледовое усиление корпуса, мощную тепловую изоляцию, соответствующие системы поддержания микроклимата. Что касается десантных функций, то мы уже придумали, как их обеспечить.

Корму для приснопамятных вертолетоносцев "Мистралей" изготовили на Балтийском заводе. Возможно ли кооперационное строительство таких крупнотоннажных кораблей в России? Скажем, чтобы корпус строил Балтийский завод, вооружением занималась Северная верфь, ну и так далее.

Конечно. Наверное даже можно сделать так, чтобы одну часть корпуса строил Балтийский завод, другую часть корпуса – Адмиралтейские верфи, ну и так далее. Все-таки ту же корму для "Мистралей" мы доставили во Францию, а здесь – все под боком.

Крупноблочное строительство не представляет собой что-то новое – "Адмирала Кузнецова" в Николаеве строили из крупных блоков, причем масса самого большого была 1300 тонн. И проектирование шло не по строительным районам, а по строительным блокам. Атомный авианосец "Ульяновск" тоже делали из крупных блоков. Так что тут важны собственно производственные мощности верфи.

Перейдем к "Адмиралу Кузнецову". Вы наверняка помните потерю самолетов МиГ-29КР и истребителя Су-33 из-за обрыва тросов во время сирийского похода авианесущего крейсера. Планируется ли в рамках модернизации "Кузнецова" замена аэрофинишера или какое-либо альтернативное решение?

Обрывы тросов не связаны с качеством самого аэрофинишера. Причины обрывов могут оказаться самыми разными – не возьмусь делать заключение, это работа специальной комиссии. Но хочу отметить, что само устройство надежное. Такие аэрофинишеры установлены на "Викрамадитье", комплексах НИТКА – и везде прекрасно работают. У нас есть некоторые задумки, и нам предлагают более совершенные тросы, но, повторюсь, к качеству самих устройств это не относится.

Разрабатывается ли сегодня в России какая-либо катапульта для перспективного авианосца – электромагнитная или паровая?

Катапульты есть смысл производить, когда промышленность уже готова к строительству корабля и когда существует или хотя бы проектируется соответствующий самолет. Возможно, какие-то исследования проводятся, но нам пока что никто и ничего не предлагал.

Раз уж мы упомянули "Викрамадитью", хотелось бы задать и несколько вопросов о военно-техническом сотрудничестве. Как индийские партнеры отзываются о взаимодействии с Невским ПКБ?

Когда мы занимались "Викрамадитьей", я контактировал со многими индийскими адмиралами, в том числе с начальниками управления по закупкам кораблей и заместителями главкома. У них очень высокое мнение о конструкторском бюро. Говорю не в порядке хвастовства. За все время работы, а это почти 20 лет, мы ни разу не слышали каких-либо упреков или претензий по проектным решениям.

Продолжится ли сотрудничество с Индией в будущем?

Мы готовы к работе с нашими индийскими друзьями. Если у них появятся какие-то новые мысли, идеи, предложения, то мы их реализуем. Общие разговоры были, но до конкретики не доходило. Но мы готовы, и они знают, что мы готовы. Так что, как говорится, поживем – увидим.

Поговорим о внутренней жизни конструкторского бюро и его перспективах. Каким вы себе представляете среднесрочное будущее КБ, его цели и задачи?

Цели и среднесрочное будущее зависят от наших основных направлений работы – проектирования больших авианесущих и десантных кораблей, а также разработки наземных учебно-тренировочных комплексов для летчиков палубной авиации.

Ключевую роль играет то, какие корабли хочет получить флот. Корабли наших проектов самые крупные и, соответственно, самые дорогие и долго строящиеся. Поэтому мы в значительной степени зависим от того, какие средства Минобороны готово выделить на проекты подобного назначения.

Каким вы находите оптимальное процентное соотношение прибыли от гособоронзаказа, военно-технического сотрудничества и гражданских проектов соответственно?

Считаю, что оптимальные пропорции: 70% – от гособоронзаказа, 20% – от военно-технического сотрудничества и 10% – по проектам мирного назначения. Однако на сегодняшний день основная прибыль идет по ВТС, 25-30% приходятся на оборонку и еще 10-12% – на гражданку.

Как проходит технологическая модернизация КБ? Есть ли новинки в плане оборудования и инфраструктуры?

Как и все наши коллеги, мы полностью перешли на компьютерное проектирование. Единственный кульман в ПКБ находится сейчас в музее. У каждого конструктора в распоряжении компьютер – как правило, с двумя экранами для работы с разной информацией и повышения производительности труда. Мы используем современные программы 2D и 3D-моделирования.

КБ закупает современную многофункциональную технику, позволяющую распечатывать документацию, чертежи, спецификации и другие документы. Постоянно обновляется компьютерный парк, мы приобретаем партии новых компьютеров по 2-3 раза в год.

А происходит ли импортозамещение программного обеспечения?

В свое время мы использовали AutoCAD, но сейчас перешли на NanoCAD, который применяется для составления плоских чертежей и ничем не хуже западного аналога. Если появляются российские программы, которые соответствуют нашим требованиям, то мы стараемся их приобретать и плавно на них переходить.

Что вы можете рассказать об оптимизации управления в КБ?

Мы не применяем какие-то особенно прогрессивные нововведения, но достаточно серьезно занимаемся этим вопросом. Наши специалисты совмещают должности, за счет чего удалось заметно сократить управленческий аппарат. В результате тех, кто занимается проектированием, больше, чем управляющих этим процессом.

Расскажите о работе с кадрами и наборе молодых специалистов в Невское ПКб

По этому вопросу мы контактируем с профильными университетами, хотя, в отличие от ряда коллег, не имеем базовых кафедр. Этим летом к нам на практику пришли девять студентов с "Корабелки" (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет – прим. ред). Кроме того, мы взаимодействуем с Институтом холода и технологий при Университете ИТМО и с электротехническими вузами.

Ежегодно берем на практику 10-15 человек из Политехнического и Петровского колледжей. Как правило, два-три человека остаются работать у нас. Очень способные ребята. Они становятся техниками, затем "вырастают" до старших техников. Прекрасно работают, и мы ими довольны.

Что предпринимаете для повышения квалификации уже работающих сотрудников?

Мы регулярно отправляем их на платные и бесплатные курсы повышения квалификации. Когда в ПКБ появляется какой-либо новый софт, за обучение специалистов берется отдел, занимающийся компьютерной техникой и программным обеспечением.

Сейчас наши сотрудники проходят обучение по Aveva: к нам приезжают представители компании и учат конструкторов работе с программой. Мы планируем сертифицировать 25 человек, которые станут специалистами в Aveva и научат обращаться с ней остальных.

И в заключение, вопрос по социальной политике. Какие есть преференции и льготы у сотрудников Невского ПКБ?

Я считаю, что у нас социально ответственное предприятие. Средняя зарплата в КБ превышает 100 тысяч рублей. Кроме того, у нас скользящий график: люди, проживающие в пригородах Петербурга, да и не только они, имеют возможность сдвигать начало и завершение рабочего дня.

Невское ПКБ заключило договор со 122-й городской клинической больницей, где наши специалисты раз в два года проходят профессиональный медицинский осмотр. Кроме того, мы создаем условия для занятий спортом: арендуем футбольный и волейбольный залы, бассейн. Не обходим стороной и саморазвитие – организуем походы в Эрмитаж и на образовательные лекции.

По договору женской части коллектива раз в квартал полагается оплачиваемый хозяйственный день. Если, не дай бог, у кого-либо из сотрудников скончался родственник – три дня. Три дня дается и в случае свадьбы, причем мы оказываем материальную помощь для ее проведения. На 1 Сентября даем день родителям, чьи дети идут в первый, второй или третий класс. Кстати, у нас работает много молодых родителей.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 сентября 2017 > № 2295383 Андрей Никитин

Встреча с врио губернатора Новгородской области Андреем Никитиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Новгородской области Андреем Никитиным.

А.Никитин информировал Президента о социально-экономической ситуации в регионе. Обсуждались также обращения жителей Новгородской области, поступившие главе государства в ходе «Прямой линии».

* * *

В.Путин: Андрей Сергеевич, мы с Вами встречались четыре месяца назад, не так давно. Поэтому в целом понятно, что происходит в регионе. Тем не менее хотелось бы сегодня уточнить, что происходит по тем проблемным вопросам, которые мы обсуждали, что сделано, что, Вы считаете, предстоит сделать.

И я Вам передам эту папку с «Прямой линии». Здесь ничего такого необычного нет, но вопросы, которые волнуют людей, требуют особого внимания, ясно, еще раз хочу это повторить, многим коллегам говорю об этом, некоторые вещи, безусловно, не сделать за один день, проблемы накапливались годами, но на них нужно обращать внимание, нужно сделать так, чтобы ситуация постепенно менялась к лучшему.

Давайте начнем.

А.Никитин: Владимир Владимирович, самое главное, с чего хотел бы начать, – это, конечно, дорожная сеть.

В.Путин: Мы договаривались, что средства дополнительные выделим. Сколько вы получили?

А.Никитин: Мы пока еще не получили, но мы уже начали работы за счет своих резервов, деньги ждем.

В.Путин: Но договорились о том, что получите?

А.Никитин: Да.

В.Путин: Сколько?

А.Никитин: Миллиард 250 в этом году.

Зеленым цветом [в презентации] отмечена дорога, о которой просили предприниматели. Это город Боровичи, наш крупнейший город после Новгорода. Синий – это федеральные дороги, красный – это то, что находится сегодня также в аварийном состоянии, то, что нам предстоит сделать в первую очередь, в ближайшее время. Это опорная сеть. Она соединяет районы, школы, больницы. Это ключевые вещи, которые, безусловно, важны для того, чтобы люди могли пользоваться услугами, которыми должны пользоваться.

Второй большой блок – это здравоохранение. Была очень острая проблема, связанная с дефицитом лекарственных средств, дефицитом денег в бюджете. Благодаря Вашей поддержке мы этот вопрос решили, и сегодня опять-таки для того, чтобы у нас в маленьких населенных пунктах, где живет меньше ста человек, люди своевременно проходили диагностику, Новгородская область сегодня, к сожалению, находится на 84-м месте по смертности в стране, в основном из-за того, что нормальная инфраструктура в городе есть, но своевременно люди не попадают, заболевания не выявляются на местах, и люди приезжают с уже запущенными какими-то стадиями тех или иных болезней. Поэтому мобильные ФАПы, максимальное количество диспансеризаций, профилактика и, конечно, те инструменты телемедицины, цифровой медицины, о которых Вы говорили, которые сегодня благодаря программе цифровой экономики развиваются, мы будем одним из первых регионов, который будет у себя это внедрять.

В.Путин: Что касается медицины, я тоже говорил о том, что вам дополнительно помогут на отдельные медицинские учреждения. Я подписал распоряжение о выделении дополнительных средств. Они должны пойти на областную детскую клиническую больницу в Новгороде, на новгородский клинический специализированный центр психиатрии, на боровичскую центральную районную больницу и на хвойнинскую центральную районную больницу.

А.Никитин: Спасибо.

В.Путин: Это первый транш. Мы договаривались, что такая помощь будет оказана тем учреждениям здравоохранения, которые особенно нуждались в этой поддержке. Надеюсь, что Вы распорядитесь этими средствами так, чтобы люди увидели изменения.

А.Никитин: Примерно так это выглядело на старте [фото], то, о чем мы сегодня говорили, и, безусловно, мы уже начали готовиться ко всем этим работам. То есть проекты все готовы, все необходимые действия предприняты. Задача – в этом году все сделать. Эту ситуацию надо менять. Ни врачи в таких больницах работать не могут, ни пациенты к ним приходить.

Еще один важный вопрос – это аварийное жилье. Мы вовремя закончили программу по переселению граждан из аварийного жилья в той части, в которой она на 2012 год была сделана, три дома у нас сегодня сданы, это Старая Русса, Валдай, Чудово.

К сожалению, выявилось, что ряд домов, которые сдавались ранее, сданы с ненадлежащим качеством, и дополнительно уже из областного бюджета мы сейчас выделяем средства, для того чтобы убрать протечки.

В.Путин: Ну, понятно: чтобы довести до нормативного состояния.

А.Никитин: Еще одна достаточно больная наша проблема, которой мы тоже занимаемся в приоритетном порядке, – это, конечно, водоснабжение.

В.Путин: По поводу качества – надо обращать взыскания к строительным организациям.

А.Никитин: Владимир Владимирович, по всем этим объектам я все материалы передал в прокуратуру, попросил коллег проверить полностью, как принимались решения, как отбирались подрядчики, почему какие-то подрядчики исчезли через полгода после строительства. Здесь мы полную работу ведем.

Очень важный момент, наверное, самый важный для Новгородской области – это место, где проходили тяжелейшие бои. Вы встречались с нашими поисковиками. И что я хотел отметить. Конечно, наши небольшие предприниматели, простые люди сегодня в районах очень помогают. За счет них, за счет скудных муниципальных средств мы постепенно приводим в порядок воинские захоронения, доводим их до хорошего состояния. Но сегодня чуть меньше миллиона человек в Новгородской области еще лежит в земле, еще не найдены, не захоронены. О чем бы я просил – в преддверии 75-летия Победы для таких регионов, как наш, посмотреть, может быть, сделать какую-нибудь комплексную программу по созданию больших воинских мемориалов. Чтобы достойные они были. Мы готовы в этом участвовать. Потому что, конечно, говорят же, что война не кочается, пока последний солдат не похоронен. Такая вот просьба.

В.Путин: Хорошо. Это нужно сделать. Проработаем вместе с Вами.

Хочу пожелать Вам успехов. Задач много. Надеюсь, что Вы используете, как я уже говорил, весь свой опыт, чтобы решать их эффективно и в интересах людей, которые проживают в Новгородской области.

А.Никитин: Безусловно. Спасибо.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 сентября 2017 > № 2295383 Андрей Никитин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов

«Мы в состоянии создать атомный ударный авианосец»

Глава ОСК Алексей Рахманов о планах российских кораблестроителей

Михаил Ходаренок

Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru» рассказал о возможностях ОСК по строительству самых современных и перспективных кораблей, включая атомный ударный авианосец. Кроме того, глава крупнейшего судостроительного холдинга в России и Восточной Европе высказал мнение об основных целях, задачах и проблемах отечественного кораблестроения.

— Алексей Львович, как бы вы охарактеризовали возможности отечественной судостроительной промышленности по постройке атомного ударного авианосца водоизмещением порядка 100 тыс. тонн, если будет принято соответствующее политическое решение? Есть ли у нас для этого головное предприятие, стапель (сухой док), необходимая кооперация соисполнителей?

— Площадки для постройки подобного корабля есть. Только у ОСК — две подходящих верфи. Работы, о которых идет речь, способен выполнить, например, «Севмаш», а основную часть корпуса, при определенных технологических решениях, могут построить на Северной верфи (после того, как на ней завершится модернизация и появится построечное место размером 250 на 70 метров).

Большое построечное место будет эксплуатироваться на заводе «Звезда» на Дальнем Востоке; думаю, справился бы с работой и севастопольский завод «Залив». То есть, если мы говорим о судостроительной промышленности России, построечные места де-факто уже существуют.

Нам в ОСК уверенности в своих силах добавляет и тот опыт, который мы получили при модернизации авианосца «Викрамадитья» — его в свое время пришлось практически строить заново. Наконец, в корпорации есть люди, которые в деталях знают, как осуществить ремонт тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Второй момент, на котором бы я остановился, — силовая установка будущего авианосца. Сейчас мы строим ледокол с атомной силовой установкой мощностью 60 мегаватт, который будет использовать принцип электродвижения. В ближайшее время приступим к строительству его собрата — с установкой, мощность которой уже 120 мегаватт. Полагаю, это более чем убедительные примеры того, что в России есть необходимые компетенции по строительству мощных и надежных кораблей.

Я не затрагиваю сейчас вопрос систем вооружения, средств РЭБ, связи. Все это уже давно реализовано на кораблях, находящихся в боевом составе флота. Поэтому говорить, что в России нет каких-то технологий, которые не давали бы нам возможность построить авианосец, будет неправильно.

Повторю: мое глубокое убеждение в том, что мы в состоянии создать подобный корабль. Остальное — нюансы.

— Каким будет новый эсминец «Лидер»? Насколько известно, военное ведомство в настоящее время уточняет ТТЗ к этому перспективному кораблю. Как будет выглядеть по срокам строительство и ввод в боевой состав ВМФ корабля этого типа?

— Давайте дождемся выхода государственной программы вооружения на 2018–2025 годы и вернемся к этому разговору. Проектирование перспективного корабля мы никогда не бросали: есть определенные заделы, наработки по эскизному и техническому проектированию.

Совершенно очевидно, что постройка эсминца «Лидер» после ранее созданных нами тяжелых атомных крейсеров типа «Петр Великий» и других кораблей первого ранга — с точки зрения технологий и наших возможностей — вопросов не вызывает.

Если же возвращаться к возможным местам постройки, то к уже перечисленным выше предприятиям добавляются «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые также строили корабли подобных классов.

Поэтому для нас постройка перспективного эсминца — это не проблема. Самое главное — это нашим флотоводцам определиться, какой корабль им требуется, и мы задачу выполним.

Здесь должен сказать о некоторых наметившихся тенденциях. Мы все чаще сталкиваемся с ситуацией, когда приходится иметь дело с относительно небольшим водоизмещением перспективных кораблей, в то же время вооруженных мощнейшими боевыми системами. Действительно, чтобы ходить в дальней океанской зоне, нужно, наверное, иметь корабли определенного водоизмещения. Как с точки зрения автономности, так и с точки зрения комфорта экипажа. Поэтому вопрос сегодня во многом состоит в том, чтобы найти баланс между водоизмещением и оружием, размещенным на борту корабля. Если такое понимание сформировано, мы в дальнейшем легко сможем перейти к практической работе.

— Закладка двух первых подводных лодок проекта 636.3 — «Можайск» и «Волхов» — для Тихоокеанского флота намечена на конец июля 2017 года. Чем эти субмарины будут отличаться от аналогичной серии подводных лодок для Черноморского флота?

— Разумеется, технологии на месте не стоят, и появляются новые модернизированные системы корабля. Наверное, чего-то сверхнового на этих лодках ждать не стоит. Основной смысл был в том, чтобы дать Тихоокеанскому флоту надежное и проверенное оружие, и сделать это достаточно быстро. В результате же срок строительства этих лодок у нас уже начинает приближаться к двум годам.

Это лишнее доказательство того, что строить длинные серии однотипных кораблей — это наилучшее решение с точки зрения экономики и сроков выполнения поставленных задач. В этом случае мы имеем возможность экономить, а кроме того, уже знаем, что не потребуется выполнять внезапно появившиеся опытно-конструкторские работы и искать технические решения, которые оттягивали бы сроки сдачи корабля.

Подводная лодка проекта 636.3 — надежная и проверенная машина. Если же говорить о следующем поколении субмарин этого класса, то, чтобы быть ближе к основным мировым аналогам, мы, конечно, делаем ставку на лодки серии «Лада».

Они будут иметь существенно более высокие эксплуатационные и технические характеристики.

— Что можно сказать о проектировании и постройке крупных корветов: до 4 тыс. тонн, а иногда говорят и 8 тыс. тонн?

— Все зависит от позиции нашего заказчика. То есть каким образом он сформулирует требования в отношении корабля для дальней морской зоны. Мы по этим вопросам много спорили. Скажем, корабль проекта 22350 у нас фрегат. А проект 11356, находящийся к нему в очень близких размерениях, — почему-то сторожевой корабль. В итоге и то и другое решили называть фрегатами. Всех это вроде бы примирило, успокоило. Дискутировать можно и дальше, но возникает вопрос — для чего?

С точки зрения реального применения и тот и другой корабль способны работать в дальней морской зоне, для этого они полностью приспособлены. Имеют все необходимые технические средства и несут на себе достаточный объем оружия, чтобы защищать целые эскадры кораблей.

— Как идет капитальный ремонт и модернизация крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов»? Когда флот получит корабль? Существуют ли в ОСК замыслы по созданию перспективного крейсера?

— Первоначально у нас были предположения, что кое-что из систем этого корабля могло бы не претерпевать серьезных изменений. Но когда мы вычистили все до голого корпуса, то поняли, что ничего, кроме этого самого корпуса, практически не останется. За исключением, может быть, неких ремонтных работ по энергетической установке, линии гребных валов — из того, что имеет возможность восстановления. Поэтому по логике вещей лучше было браться за строительство нового корабля.

— Модернизация может обойтись дороже?

— Современные технологии строительства и другие современные решения, как правило, уже реализованы на серийных системах, узлах и агрегатах, и оттого — дешевле.

Мы рады, что вместе с Министерством обороны движемся в направлении обеспечения полного жизненного цикла изделий, и, конечно, выполним задачу. Но в данном конкретном случае

нужно найти в себе мужество и сказать: прошло 35 лет эксплуатации — корабль необходимо отправлять на разделку.

Раньше электронные системы менялись со скоростью примерно один раз в 20 лет. С появлением полупроводников ситуация стала меняться куда резче. Сейчас обновление электронно-компонентной базы может проходить чуть ли не раз в год. Причем эта скорость и дальше будет нарастать с точки зрения мощности и возможностей радиоэлектронного оборудования. А оно с каждым годом становится более компактным. Если раньше, к примеру, гидроакустический комплекс занимал несколько отсеков, то сейчас мы можем, образно говоря, уложиться в одну стойку. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о геометрических размерах корабля и его водоизмещении. То есть к тому, так ли сегодня необходимы десятки тысяч тонн водоизмещения для перспективных кораблей.

— То есть требуется ли нам сегодня корабль именно подобного водоизмещения?

— Зависит от того, для чего требуется. Полагаю, мы должны начинать строить корабли по новым принципам, согласно которым модернизация (с учетом быстро меняющейся электронной компонентной базы и требований к основополагающему оборудованию) будет идти такими же быстрыми темпами. Ведь в какой-то момент — через пять лет или через семь лет — я уверен, у нас на кораблях практически не останется медных или алюминиевых проводов, а будет только оптоволокно. Это, в свою очередь, диктует принципиально новый подход к ремонтам и ко всему остальному.

Тенденция к миниатюризации аппаратуры, при сохранении таких же мощностных параметров, сохраняется. Приведу лишь один пример: кто мог представить, что мы с вами будем смотреть телевизор с телефона на руке. А прошло-то всего десять лет. Вдумайтесь, всего лишь десять лет!

При этом стоимость и технологичность поменялись кардинально.

Если раньше все собиралось из огромного количества маленьких деталей, каждая из которых имела риск неправильного контакта, а радиоэлектронику называли «наукой о контактах», сейчас ничего подобного нет. Мы имеем практически один кристалл, который все считает, все отображает, все конвертирует. И это тенденция, которую уже не остановить.

Уверяю вас, что и с боевыми кораблями будет происходить нечто похожее. Конечно, мы гораздо более консервативные. Конечно, водоизмещающий корпус — это понятная физическая конструкция, обладающая определенного рода свойствами. Но все, что происходит внутри нее, — это уже совершенно другое.

Вот смотрите: если раньше у нас были механические и гидравлические приводы, сейчас все больше и больше переходим на приводы электрические. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо и не корпуса (которые раньше были в основе всего), а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами. И в целом — архитектура, позволяющая либо быстро модернизироваться под меняющуюся компонентную базу, либо нет.

Нам вместе с нашими проектантами придется уходить от стереотипов, чтобы строить корабли пятого поколения. И это один из самых главных вызовов, преодолев который мы закрепим за отечественной промышленностью конкурентоспособность наших изделий.

— То есть уже 25–30 тыс. тонн водоизмещения не потребуется для того, чтобы красиво резать волну?

— Наверняка потребуется. Но мы уже будем говорить про большие десантные корабли, про корабли универсальные — для выполнения миссий, в соответствии с целями военной доктрины, которые поставит перед нами государство. Президент России, наш Верховный главнокомандующий, прав, когда говорит, что, наверное, уже хватит терпеть подобное отношение к нашему государству со стороны США и стран Запада. Мы мирные люди, зачем же так-то с нами? Тем более что все последние политические демарши против России на поверку оказываются элементарной…

— Борьбой за свои экономические интересы?

— Абсолютно. И это лишний раз свидетельствует, что мы имеем дело с весьма циничным миром капитала, который нисколько не изменился со времен Маркса и Энгельса. Когда бизнесмен за 300% прибыли «удавит маму родную». Ну а если нет принципов, то о чем дальше говорить? Просто мы должны быть готовы к тому, чтобы защищать наши национальные интересы. Абсолютно же очевидно, понятно любому, что одна шестая часть суши никогда и никого не оставит равнодушным.

— Каким образом и в какие сроки будет осуществляться ремонт ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов»? Что нового в результате получит корабль?

— Ждем принятия Государственной программы вооружений, в которой будут зафиксированы бюджеты, привязанные к определенному объему работ. Ну и, соответственно, сроки. Надеемся и готовимся к тому, что эта работа начнется в будущем году.

И если, в частности, вернуться к «Адмиралу Нахимову», мы очень много новых технологических решений применяем как раз для выполнения конкретно этого ремонта. Как было раньше? Во многом шли путем проб и ошибок. Бывало, что перенесли место крепления детали, смотрим — а ведь теперь не подходит! Чтобы избежать подобного рода нестыковок, мы сделали 3D-сканирование всего корпуса крейсера «Адмирал Нахимов». Увидели, что расхождение по ряду поверхностей корпусных деталей в некоторых случаях достигает до полуметра. Были и определенные проблемы с заводскими чертежами, так называемой «синькой».

Значит, необходимо формировать нормальные электронные модели, в которых будут учтены все изменения. И, конечно, внедрять такой инструмент, как судометрика, который подразумевает точное изготовление всего необходимого оборудования в машиностроительных допусках, что позволяет решать очень много проблем. И вот эту методику мы сейчас на «Нахимове» применяем.

Вы не поверите, конструкторы сказали: спасибо большое, что вы нас подтолкнули к этому мероприятию, потому что, мол, начали понимать, сколько бы возникло трудностей и проблем, если бы не прибегли к этому шагу. Соответственно, возникли бы задержки в ходе модернизации корабля.

Наука и техника в руках опытных людей всегда дают положительный результат. Поэтому надеемся оперативно наверстывать отставания. Они, если и будут, не по вине «Севмаша». Скорее могут быть связаны с тем, что, как всегда, начнут насыщать корабль какими-то новыми системами, которые раньше специально для этого корабля не разрабатывались.

Поэтому очень бы хотелось, чтобы история каждого конкретного корабля следовала в рамках его жизненного цикла. Прошли определенную точку, определились с изделием — и дальше его не меняем. Лишь после этого — наша работа по строительству. Приведу всего один пример. Сколько строился «Титаник», знаете?

— Если мне не изменяет память, то он был построен достаточно быстро, не то за три, не то за четыре года.

— За два. То есть представьте себе, начало XX века, махина длиной 300 метров. Между тем судостроители пять лет занимались подготовкой производства и разработкой документации!

Анализируя же подчас наши недостатки, мы в очередной раз убеждаемся: добрыми намерениями устлана дорога в ад. Мы торопимся, мы вынуждены строить параллельно с разработкой документации. И подчас даже не понимаем, что в конечном итоге будет стоять на корабле, как оно будет выглядеть. То есть,

не имея привязки к конечным изделиям, пытаемся вовремя сложить корабль. Это примерно так же, как если бы вы, начиная у себя в квартире ремонт, сначала все сломали, а потом сказали — а теперь буду думать, что я здесь хочу в итоге видеть.

Что дальше происходит? То розетки забыл сделать, то трубы проложить, то протянуть проводку, и давай снова ломать, снова грязь, снова уборка. Потом стенку не там поставил, и надо все сначала начинать. Такой ремонт будет бесконечным, очень дорогим и очень глупым. Примерно то же будет и в кораблестроении, если менять задание по ходу строительства.

Если же мы заранее договоримся, что, например, не будем давать ценовые предложения до момента завершения технического проекта и поменяем подход (в том числе нашего заказчика) к разработке новых изделий, сразу увидим экономию по времени и деньгам. Ведь чем дольше мы строим, тем дороже стоит изделие.

Было бы здорово, если бы уже сейчас, по поручению президента страны, которое он дал после заседания Союза машиностроителей, были разработаны новые принципы в ценообразовании, создающие стимулы экономить издержки. Уверяю вас, последние семь или десять лет никто в судостроении об этом не заботился. Просто это было не нужно.

Существующая формула цены как бы говорит: ребята, копите издержки, убеждайте в том, что вы действительно потратили столько денег, — и это будет ваша цена. Ну, это же тоже не государственный подход!

— Мы конкурентоспособны на рынке мировой морской техники?

— Конечно.

— Наши корабли стоят в одном ряду с лучшими образцами морской техники других кораблестроительных держав?

— Абсолютно. Особенно если речь о новых разработках, которые сейчас стоят у нас на стапелях. Да и все то, что мы готовим к запуску. Имею в виду технический и научный задел по лодкам пятого поколения, как атомным, так и неатомным. Даже если сравнивать 636-е семейство и лодки проекта 677 «Лада», разница в акустических полях будет кратная.

— То есть ниже естественного уровня шумов в море?

— Ниже уровня шумов в море делать ее ни к чему. Но приблизиться к этому показателю хотелось бы. Мы считаем, что если главное требование к подводным лодкам — их скрытность и автономность — будет достигнуто в рамках поставленных перед нами задач, то я вас уверяю: это будут весьма и весьма конкурентоспособные изделия. И не стоит забывать: наш заказчик — Военно-морской флот — очень искушенный и очень хорошо информированный. Задачи нам ставит, исходя из того, чтобы иметь преимущество, необходимое на поле брани. Дай Бог, конечно, нашим морякам избегать прямых военных контактов.

— С воздухонезависимыми установками для наших неатомных подводных лодок вопрос, как я полагаю, будет решен уже в самое ближайшее время?

— Мы надеемся, что выйдем на консолидированную позицию Министерства обороны и Минпрома по разработке этого технологического решения в конце этого — начале следующего года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов


Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов

Встреча с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Калининградской области Антоном Алихановым.

Встреча состоялась по завершении совещания по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада страны. Президент, в частности, поручил врио губернатора завершить строительство объездной автодороги вокруг Калининграда и довести до логического завершения решение по освобождению авиаперевозок в регион от НДС.

Владимир Путин дал также указание Антону Алиханову обратить внимание на решение проблем, о которых местные жители сообщали в ходе «Прямой линии» с главой государства.

Отдельно обсуждалось социально-экономическое положение в Калининградской области.

Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов в сентябре примет участие в выборах главы региона в качестве кандидата от партии «Единая Россия».

* * *

Начало встречи с врио губернатора Калининградской области Антоном Алихановым

В.Путин: Антон Андреевич, как дела?

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович! Социально-экономическое развитие области за период 2016 – начало 2017 года у нас в целом характеризуется рядом положительных тенденций. Ожидаемая продолжительность жизни у нас практически 72 года. Выше среднероссийского, хотя в 2015 году мы были ниже по этому показателю. Смертность снижается, и мы здесь тоже лучше, чем в среднем по России, лучше, чем в среднем по Северо-Западу.

Миграционная привлекательность продолжает оставаться высокой. У нас за последние 1,5 года 15 тысяч человек приехало на постоянное место жительства. При этом мы достигли показателей по регистрируемой безработице практически на уровне экономических минимумов – 0,9 процента, это неплохой показатель.

В.Путин: Хороший.

А.Алиханов: Что касается заработной платы, то средняя номинальная – где-то 30,5 тысячи рублей за первую половину полугодия. В реальном выражении она выросла по сравнению с прошлым годом где-то больше чем на два процента, но, конечно, мы этой динамикой пока не удовлетворены, будем здесь наращивать усилия.

Что касается заработной платы отдельных работников бюджетной сферы, которые сформулированы в майских указах, мы здесь идём в соответствии с графиком. По итогам 2016 года вошли в десятку лучших регионов в России. Сумели переломить многолетнюю, к сожалению, отрицательную динамику по инвестициям в основной капитал, практически плюс процент по итогам прошлого года.

Это случилось благодаря большим проектам, которые реализуют на нашей территории «Газпром», другие крупные госкомпании, частные предприятия, и в принципе сейчас мы за первое полугодие неплохо растём по промпроизводству – в среднем опять выше, чем Северо-Запад, выше, чем Россия, в среднем по России, и по обрабатывающим производствам такая же динамика.

Это всё стало возможно благодаря тем мерам, которые в соответствии с Вашими решениями принимались: так называемая замена таможенных преференций после 1 апреля на специальную субсидию на поддержку рынка труда. В прошлом году практически 26 миллиардов, в этом году уже 31 миллиард рублей выплачено на эти меры.

Это, собственно, позволило нам избежать какого-то коллапса в экономике. То есть особая экономическая зона в Калининграде продолжает жить и работать, и, в общем, всё в этом смысле неплохо.

У нас был снижен порог в прошлом году, как Вы знаете, со 150 до 50 миллионов рублей – минимальные инвестиции, которые позволяют стать резидентом особой экономической зоны. И прошлый год был просто рекордный – 26 новых резидентов, при том что сейчас их всего 130.

Это хороший показатель, но мы на этом не останавливаемся. Было Ваше отдельное поручение по поводу разработки нового закона об особой экономической зоне в Калининградской области. Мы долго работали, в тяжёлых дискуссиях провели достаточно большое количество времени, и я хочу отдельное сказать спасибо нашему куратору в Правительстве Дмитрию Николаевичу Козаку и всем коллегам из финансово-экономического блока.

Несмотря на все разногласия, мы пришли к единой позиции, и 8 августа Правительство Российской Федерации после рассмотрения на заседании уже внесло законопроект в Государственную Думу. Мы приложим все усилия для того, чтобы законопроект попал к Вам на подпись до конца этого года, чтобы мы с 1 января начали жить в новых экономических условиях. Это существенно повысит наши возможности по особой экономической зоне, сделает нас вновь одной из самых привлекательных особых экономических зон в Российской Федерации.

За пределами инвестиционных бизнес-вещей самый главный для нас приоритет – это здравоохранение, жизнь и здоровье людей. Думаю, не найдётся такого калининградца, Владимир Владимирович, который не был бы Вам благодарен за то решение, которое недавно было принято: из резервного фонда выделено 350 миллионов рублей на начало строительства онкоцентра в этом году. Сейчас работа идёт над бюджетом следующей трёхлетки, и, конечно, только Вы можете окончательно решить вопрос с тем, чтобы средства на достройку этого центра были в 2018–2019 году заложены. В этом вопросе все калининградцы надеются на Вашу поддержку.

В.Путин: Раз начали, надо будет завершать.

А.Алиханов: Спасибо. Мы не стоим на месте. Это будет венец, так сказать, работы в части онкологии. Мы уже сейчас, месяц назад, открыли центр женского здоровья. У нас очень плохая ситуация с женской онкологией, и за месяц работы у нас 3,5 тысячи женщин прошли эту диагностику. Огромный спрос, у нас даже упали телефонные линии, столько было звонков, обращений через сайт. Мы приняли решение, видя этот интерес, открыть такой же центр на востоке области, в городе Черняховске. До конца года всё сделаем для того, чтобы этот центр там открыть.

Первичным звеном занимаемся, есть проект «Бережливая поликлиника», спасибо большое коллегам из Минздрава, Росатома, они нам очень серьёзно помогли. Две поликлиники мы обкатали, сделали эксперимент и сейчас приобрели собственную компетенцию.

Дальше распространяем их второй волной ещё на 20 поликлиник до конца года, и все поликлиники мы закроем уже в следующем году, всех переведём на эти принципы. Это очень существенно повышает социальное самочувствие, потому что меньше времени приходится стоять в очередях, всё так выстраивается, логистика внутри красивая, информационное обеспечение качественное.

Что касается снижения смертности на дорогах, спасибо большое Правительству, нас включили, хотя мы не по всем критериям проходили, в проект «Безопасные качественные дороги». Мы немного позже других регионов по этой причине начали, но никаких отставаний и срывов не будет.

Получили 625 миллионов рублей федеральных средств по этой программе, столько же положили из регионального бюджета. Примерно 141 километр, 11 автомобильных дорог, и мы уже видим результат. Даже по результатам социологических исследований видим, что люди больше удовлетворены качеством дорог на территории Калининградской агломерации.

Конечно, в Год экологии было бы странным не попасть в проект «Чистая страна», и мы в него попали в числе других 13 субъектов Российской Федерации. У нас есть такая старая, если не сказать старинная свалка прямо в городе Калининграде, в посёлке Космодемьянского. С 1970-х годов она работает по так называемой временной схеме размещения.

Ничто так не постоянно, как временное, поэтому она там с 1970-х годов росла-росла, и теперь наконец мы смогли получить федеральную поддержку на рекультивацию этой свалки. Мы уже начали, в следующем году в первой половине закончим.

Такой же объект – золоотвал от целлюлозно-бумажной промышленности, тоже практически в центре города, сейчас рекультивируется.

И конечно, главное – это чемпионат мира по футболу: у нас в будущем году, уверен, пройдут замечательные четыре матча этого чемпионата. Это огромный проект, который позволяет нам создать задел для развития и города Калининграда, и области, думаю, лет на 20 вперёд.

У нас помимо новых гостиниц, транспортных развязок, нового аэропорта создаётся территория в центре города на острове Октябрьский: более 130 гектаров нового, по сути, микрорайона. Это такая колоссальная перспектива для развития города.

Поэтому спасибо большое за такое внимание к нашему региону, за неусыпный контроль за всеми Вашими поручениями, недавно вышли поручения соответствующие по Совету Безопасности. Это для нас, конечно, неоценимо.

И мы тоже делаем всё для того, чтобы оправдать Ваше доверие, Владимир Владимирович, работаем над налогами, очень активно повышаем собираемость по налогу на прибыль, налогу на имущество и с господином Мишустиным [Михаил Мишустин, руководитель Федеральной налоговой службы] постоянно находимся в контакте. Сейчас выбираем специальные ИТ-решения, чтобы ещё больше всё это опрозрачить и повысить нашу доходную базу.

В части федеральных налогов, например, у нас в прошлом году 36,5 миллиарда рублей по НДС и за первое полугодие этого года – плюс 3,5 миллиарда по НДС. То есть, несмотря на все эти льготы, которые мы получаем, работу мы планомерно ведём по наращиванию и своих доходов, и федерального бюджета.

В.Путин: Что касается транспортной инфраструктуры, то нужно обязательно будет довести до логического завершения сегодняшнее решение о снятии НДС, и речь идёт не только о 10 процентах – речь идёт о снятии НДС вообще.

10 процентов – это же по временной схеме льготный тариф, чтобы не возникло через пару-тройку лет, когда льготы будут отменены, новые 10 процентов – от 20 процентов, которые должны были быть. Поэтому речь идёт о снятии вообще НДС.

Но есть ещё один вопрос, который нам нужно решить, это будет отражено в сегодняшних поручениях: нам нужно достроить объездную кольцевую дорогу вокруг Калининграда. В 2008 году мы сдали первую очередь, но работа так и не завершена; до Балтийска планировалось достроить трассу, и её нужно сделать.

В сегодняшних решениях будет отражена и необходимость решения этой задачи. Всё остальное Вы перечислили фундаментальное, связанное и с функционированием особого экономического режима в Калининградской области.

Хочу обратить Ваше внимание на те вопросы, которые от граждан поступали. Понятно, что Вы не можете нести за всё ответственность, Вы не так давно здесь работаете, тем не менее Вы сегодня регион возглавляете. Обращаю именно Ваше внимание на то, о чём говорят люди, проживающие здесь: это состояние жилья и, прежде всего, капитальный ремонт, в том числе старых и ветхих помещений.

Мы с Вами знаем, что сейчас активно прорабатывается вопрос поставок в Калининград сжиженного природного газа, строятся соответствующие мощности, «Газпром» активно работает. С акватории Финского залива мы будем отгружать, возможности газификации резко повысятся, но уже сегодня нужно использовать имеющиеся возможности для того, чтобы те планы, которые свёрстаны, реализовывались.

В Год экологии, Вы сейчас об этом сказали, невозможно не сказать и о проблемах экологического характера. Вот Нивенский район, сельское поселение, люди обращают внимание на строительство ГОКа по добыче калийно-магниевых солей. Я не говорю, что этот проект нужно закрыть, прекратить, не знаю, полной информации по этому вопросу нет, но внимание люди на это обращают.

А.Алиханов: Обязательно доложим.

В.Путин: Нужно посмотреть, что там происходит.

Вырубка леса в Черняховском районе – браконьерская, считают люди. Это у нас сплошь и рядом, к сожалению, происходит. Поэтому прошу обратить Ваше внимание на эту проблему.

Незаконная добыча песка жителей беспокоит.

А.Алиханов: В карьерах, я выезжал недавно.

В.Путин: Вы посмотрите на это. И школы, в некоторых школах, например в Калининграде, на 700 учеников рассчитана – обучается 1500.

А.Алиханов: Готов доложить, Владимир Владимирович. Строим школу, в следующем году будем сдавать. Нам нужно в Калининграде три школы. Николай Николаевич Цуканов, мы вчера с ним смотрели, в Гурьевском районе построили на 1500 мест, 1 сентября детишки пойдут туда, 1 сентября она примет детей.

В городе Калининграде острая нехватка, это правда, мы сейчас по этой программе, которую Ольга Юрьевна [Ольга Васильева, Министр образования и науки] курирует в Правительстве, будем расторговывать контракт в этом году, в следующем заканчивать.

Это та программа до 2025 года новых школ – для ликвидации второй смены. И есть ещё соответствующая программа у Минстроя, мы с Менем [Михаил Мень, Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства] тоже проговаривали.

У нас есть микрорайон Сельма, где, кстати, мы первые в стране решили проблему дольщиков по СУ-155, там достаточно большой объём строительства, и есть программа, которая по их программным приоритетам позволяет строить школы. И мы хотим по программе Минобра в следующем году в одном районе и по программе Минсторя в другом районе, а третью школу построить уже в 2019 году. Будем работать.

В.Путин: Здесь есть и другие вопросы. Прошу Вас очень внимательно к этому отнестись, потом доложите мне.

А.Алиханов: Конечно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Желаю Вам успехов.

Россия. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276403 Антон Алиханов


Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин


Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 15 августа 2017 > № 2283772 Сергей Сенников

Новые правила оздоровят систему аукционов.

Сергей СЕННИКОВ, Представитель группы «НОРЕБО»

С 6 августа вступили в силу изменения, внесенные в методику расчета начальной цены на аукционах по продаже долей квот вылова в районах действия международных договоров. Новая формула позволит более обоснованно определять плату, а значит, обеспечить доступ российских рыбаков в важные для развития отечественного промысла районы, считает представитель группы «НОРЕБО» Сергей Сенников.

Суда холдинга, напомним, осуществляют промысел в районах действия международных договоров. Ранее рыбаки столкнулись с проблемой завышенной стоимости лотов. Изменения законодательства позволяют надеяться на то, что такого острого вопроса уже не будет, комментирует эксперт:

– Минсельхоз внес поправки в методику, которая используется при организации аукционов по продаже долей квот добычи в районах действия международных договоров. Меняется формула определения минимального размера платы, применяемого для расчета начальной цены лота. Теперь будет учитываться коэффициент удаленности района действия международного договора. Кроме того, предусмотрены новые принципы определения коэффициента рентабельности для расчета минимального размера платы.

Сами коэффициенты удаленности, по мнению наших специалистов, выглядят достаточно справедливыми. Нужно отметить, что в процессе подготовки приказа были устранены недочеты в наименованиях районов действия международных договоров.

На мой взгляд, эти изменения позволят сделать начальную цену более обоснованной. Ведь ранее с этим возникла проблема: например, на торгах по распределению долей квот добычи ставриды в южной части Тихого океана. Стартовая цена оказалась за гранью какой-либо возможной рентабельности промысла в ЮТО. Теперь, надеемся, таких случаев удастся избежать и ресурсы в перспективных для отечественного рыболовства районах будут успешно распределяться.

Еще одни изменения, которые, как я считаю, позволяют оздоровить аукционную систему, были внесены в правила проведения торгов по долям квот в 2015 году. Тогда Правительство РФ предусмотрело, как быть в ситуации, когда победитель уклонился от заключения договора и (или) отказался от доплаты. Организатор аукциона получил возможность обратиться в суд с требованием к победителю о возмещении убытков и предложить заключить такой договор участнику, сделавшему предпоследнее предложение о цене. Думаю, это поможет охладить пыл недобросовестных компаний, которые взвинчивают цены, побеждают на торгах, а потом уклоняются от заключения договора, в результате чего аукцион проходит безрезультатно.

Изменения законодательства обеспечивают эффективную и более прозрачную систему распределения долей квот на торгах. Конечно, надо еще посмотреть, как новый приказ Министерства сельского хозяйства будет работать на практике, но если и возникнут проблемы, то с ними можно будет разобраться путем дальнейшего совершенствования документа.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 15 августа 2017 > № 2283772 Сергей Сенников


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 14 августа 2017 > № 2273895 Андрей Турчак

Встреча с губернатором Псковской области Андреем Турчаком.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с губернатором Псковской области Андреем Турчаком. Обсуждалась ситуация в регионе в 2016 году и за первое полугодие 2017-го. Губернатор доложил также о ходе выполнения поручений Президента по решению кадрового вопроса в сфере здравоохранения и по программе переселения граждан из ветхого и аварийного жилья. Кроме того, рассматривались обращения, поступившие от жителей Псковской области в ходе «Прямой линии» с главой государства.

В.Путин: Андрей Анатольевич, вопрос традиционный: ситуация в регионе за полгода и в целом.

А.Турчак: Хотел доложить, что в целом ситуация в регионе стабильная. Год 2016-й и первое полугодие 2017-го закончили в принципе неплохо. Есть динамика по промышленному производству, на уровне пяти процентов мы плюсуем, и по сельскому хозяйству традиционно на 25.

По инвестициям стали прибавлять, я Вам в прошлый раз докладывал о реализации проекта особой экономической зоны Моглино. На сегодняшний день два завода уже построены, запуск производства планируется на сентябрь.

Одна фабрика финская, 100 процентов – финские инвестиции, это производство промышленных лаков и красок, которые работают в агрессивной среде (в судостроении, мостостроении).

И второй завод – это полностью российский капитал – «Сибирский гостинец», который производит сублимированные ягоды, фрукты, то есть продукцию потребительского толка.

Хотел доложить отдельно по выполнению Вашего прошлогоднего поручения по решению кадрового вопроса в сфере здравоохранения. Вы знаете, что мы испытываем острый дефицит кадров по узким специалистам, мы его оцениваем на уровне 450 человек.

Вы давали поручение Министерству здравоохранения, Министерству образования проработать вопрос по открытию факультета лечебного дела в Псковском государственном университете.

Хотел доложить, что вопрос решён: факультет открыт, получена лицензия образовательная, набор на сентябрь – 40 бюджетных мест, плюс, естественно, будут коммерческие места.

Кроме того, мы договорились о создании базовой кафедры совместно с Санкт-Петербургским университетом Мечникова на базе нашей областной клинической больницы – это нам даст ещё порядка 35–40 специалистов по году.

В.Путин: Бывший «Сангиг»?

А.Турчак: Да, «Сангиг», это Мечниковская академия. Там есть лечебное дело, и ребята модульно будут обучаться: полгода находиться в Санкт-Петербурге, а полгода уже на практике у нас.

У нас возврат в среднем где-то 70 процентов специалистов, а мы за счёт этого достигнем, думаю, того, что больше 90 процентов специалистов будут оставаться у нас.

Поручение по программе переселения граждан. Программа заканчивается в сентябре. Мы всего должны расселить 60 тысяч квадратных метров жилья. Сомнений нет никаких, что эта программа будет реализована.

Мы получили, хотел поблагодарить, дополнительную поддержку Фонда реформирования ЖКХ в объёме 340 миллионов рублей. Таким образом, дефицита средств у нас нет, и 1 сентября Ваше поручение будет выполнено.

В.Путин: По поводу аварийного жилья. Хочу вернуться к проблемам региона, которые были изложены гражданами в ходе «Прямой линии». Вы видели уже, что я с коллегами как раз эти вопросы обсуждаю.

А.Турчак: Знаменитая «зелёная папка».

В.Путин: Да. Она уже знаменитой стала? Хорошо.

Это как раз по управляющим компаниям и по аварийному жилью. Сейчас не буду перечислять, Вы посмотрите. Здесь в некоторых населённых пунктах: в Великих Луках, в некоторых посёлках городского типа – люди пишут, что наиболее сложная ситуация, и прошу Вас обратить на это внимание.

Пригородные железнодорожные перевозки – это тоже в значительной степени ответственность региона. Знаю, что проблема непростая и капиталоёмкая, но требует дополнительного внимания. Имеются в виду Великие Луки, Себеж, Псков, Пыталово – эти населённые пункты.

На что я дополнительно обратил внимание – это вещи совершенно конкретные, – на выплату заработной платы в Пыталовском районе. Посмотрите, здесь конкретные предприятия.

А.Турчак: Коммерческие…

В.Путин: И в суд люди обращались уже. Это задолженность уже прошлых лет. Уже давняя задолженность, тем не менее надо вернуться к этому.

И есть конкретные совершенно вопросы, связанные с недвижимостью. Человек пишет, что купили земельный участок, причём выполнили все формальности, документы выданы кадастровой палатой, все разрешения получены, а сейчас прокуратура к ним предъявляет претензии и пытается их выселить, ссылаясь на то, что это земли лесного фонда. А кто же тогда выдал документы?

А.Турчак: Как они прошли через эту палату?

В.Путин: Да. И уж точно совершенно, что это не вина людей.

А.Турчак: Абсолютно.

В.Путин: Поэтому прошу Вас с этим разобраться. Если нужно внести изменения в порядок и землеустройства, и лесного фонда, я готов даже на федеральном уровне этот вопрос решить, если требуется. Но мне кажется, что Вы и на месте сможете разобраться.

А.Турчак: Обязательно.

В.Путин: Совершенно точно нужно минимизировать неудобства для людей, не лишать их собственности, имущества.

А.Турчак: Абсолютно.

В.Путин: Если в этом виноваты сами чиновники.

А с этими чиновниками надо будет разобраться, это было не так давно, два года назад.

Есть и другие вопросы. Проработаете и мне доложите.

А.Турчак: Владимир Владимирович, мы все вопросы, которые поступили по Псковскому региону, обязательно проработаем. Часть из них уже нашли алгоритмы своего решения, поставлены в реестр, и каждый орган исполнительной власти просто расписан по каждому поручению. Всё будет сделано.

В.Путин: Хорошо.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 14 августа 2017 > № 2273895 Андрей Турчак


Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Образование, наука > rupto.ru, 11 августа 2017 > № 2357570 Григорий Ивлиев

Опубликована программная лекция руководителя Роспатента Григория Ивлиева

Проект Петербургского международного юридического форума LF Academy сегодня опубликовал программную лекцию руководителя Роспатента Григория Ивлиева, посвященную текущему состоянию и перспективам развития сферы интеллектуальной собственности в России. Полная запись лекции доступна на сайте академии абсолютно бесплатно.

Курс «Актуальные вопросы коммерциализации объектов интеллектуальной собственности» включает пять модулей, посвященных различным аспектам состояния сферы интеллектуальной собственности в России. «Руководитель Федеральной службы по интеллектуальной собственности подробно анализирует общую ситуацию в сфере регистрации прав на изобретение в мире и отдельно останавливается на разборе ситуации, существующей в нашей стране. Говоря о мировой системе патентования изобретений, лектор подчеркивает открытость этого института, его образовательную функцию и вклад в ускорение процессов развития научной мысли. Уделяя особое внимание патентному ландшафту российской экономики в целом и ее сферам в частности, Григорий Петрович Ивлиев говорит о достижениях последних лет и предстоящих задачах», — говорится в описании лекции на сайте академии.

Вы можете посмотреть, как весь курс леций по этой ссылке, так и выбрать наиболее интересный для вас модуль из перечисленных ниже:

Модуль 1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ КОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ. ВВЕДЕНИЕ

Модуль 2. ОСНОВНЫЕ ГАРАНТИИ ПАТЕНТНОЙ ЗАЩИТЫ В РОССИИ И МИРЕ

Модуль 3. ТЕНДЕНЦИИ ПАТЕНТНОЙ АКТИВНОСТИ В РОССИИ

Модуль 4. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ

Модуль 5. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА ПО СТИМУЛИРОВАНИЮ ПАТЕНТНОЙ АКТИВНОСТИ В РОССИИ

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Образование, наука > rupto.ru, 11 августа 2017 > № 2357570 Григорий Ивлиев


Россия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 10 августа 2017 > № 2273888 Леонид Михельсон

Встреча Дмитрия Медведева с председателем правления ПАО «Новатэк» Леонидом Михельсоном.

Обсуждался ход реализации ряда крупных проектов ПАО «Новатэк», в том числе «Ямал СПГ», строительство верфей на Кольском полуострове.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Леонид Викторович, Ваша компания занимается рядом очень крупных проектов, которые имеют большое значение для экономики. Это опорные инфраструктурные проекты – я имею в виду и «Ямал СПГ», и строительство верфей на Кольском полуострове. Не так давно я проводил там совещание, мы говорили о развитии этого региона в целом и о развитии его транспортных, логистических возможностей. Расскажите, пожалуйста, как обстоят дела, на какие результаты мы выйдем в ближайшие годы и что это может дать и экономике, и, естественно, регионам, где вы продвигаете эти проекты.

Л.Михельсон: Два слова по «Ямал СПГ», Дмитрий Анатольевич. Всё движется по плану. Сегодня на площадке трудится больше 31 тыс. человек, начаты пусконаладочные работы, уже вовсю идут. Будет вводиться первая линия. И уже прикинули ввод второй, третьей очереди. Вторая очередь будет введена, наверное, на три месяца раньше запланированного, а третья очередь, запланированная на 2019 год, может быть введена даже на шесть-девять месяцев раньше.

Д.Медведев: С учётом того, что проект очень крупный, носит международный характер, там всё в порядке во взаимоотношениях с нашими партнёрами, с финансированием этого проекта?

Л.Михельсон: Мы подписали лимит финансирования с банками в объёме 19 млрд долларов (эквивалента), и полностью этот лимит закрыт. Но мы просим уже некоторые финансовые институты уменьшить лимит, потому что есть другие желающие войти в пул финансирования, которые в ближайшие месяц-два тоже присоединятся. Ряд европейских банков, стран, которые тоже являются участниками этого проекта, присоединятся к финансированию.

Д.Медведев: То есть всё в порядке во взаимоотношениях с партнёрами.

Л.Михельсон: Да, все вопросы полностью решены.

Мы приступили к реализации (предреализации) проекта «Арктик СПГ-2» и согласно постановлению, которое Вы подписали в июне 2015 года, закончили проект первой очереди – центр крупнотоннажных морских сооружений (юрлицо называется «Кольская верфь») – и в этом месяце приступили к строительству этого объекта.

Что меняется в самом проекте? Мы построили «Ямал СПГ» на берегу. Обустраивали землю, решали вопросы экологии и так далее. Сейчас принято решение: конструкцию меняем, и линии сжижения будут на гравитационных платформах. Эти платформы, сами линии сжижения будут создаваться в нормальных заводских условиях. Первую очередь Кольской верфи планируем запустить в 2019 году и приступить к строительству.

Очень важно, что создан новый российский инжиниринговый центр в НИПИГАЗ (один из лучших наших институтов). 49,9% – иностранные инжиниринговые партнёры. И месяц назад мы подписали контракт на стадию «проект». До конца следующего, 2018 года будет реализована стадия «проект».

Мы на этой ранней стадии привлекаем всех возможных российских производителей и поставщиков. Провели большой семинар. Присутствовали представители более 50 заводов, подрядчиков.

Д.Медведев: Это всё наши производители?

Л.Михельсон: Это только наши производители, которые потенциально со своими материалами, своим оборудованием, своими строительными мощностями могут быть на этом объекте у нас.

Д.Медведев: Какова стоимость объекта?

Л.Михельсон: 27 млрд капитальных вложений в «Ямал СПГ». Но с учётом новых решений мы планируем, что процентов на 30 минимум будет удешевление. Контрактов подписано под «Ямал СПГ» на сумму порядка 600 млрд рублей – эту цифру мы будем резко увеличивать.

Д.Медведев: Насколько мне известно, основная часть этих контрактов завязана на поставки продукции российских производителей.

Л.Михельсон: Да. Планируем, что на самой Кольской верфи будет создано 8–10 тыс. рабочих мест, а по России (по поставщикам и подрядчикам) – 50–60 тыс. рабочих мест.

Д.Медведев: Это очень масштабные проекты, в которых задействовано огромное количество людей. Хорошо, что новые, причём высокотехнологичные, рабочие места создаются. А если говорить о кооперации, это уже десятки тысяч рабочих мест. Это, конечно, очень серьёзный общий эффект реализации таких проектов.

И самое главное, что помимо создания рабочих мест мы ещё создаём новые компетенции или восстанавливаем утраченные компетенции и в области судостроения, и в области машиностроения в целом, что для нашей страны исключительно важно.

Россия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 10 августа 2017 > № 2273888 Леонид Михельсон


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter