Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 8 июня 2018 > № 2637035

В последний рейс. После смерти конструктора Ан-124 придется изобрести заново

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Ушел из жизни создатель Ан-124 «Руслан» Виктор Толмачев. Если отечественная промышленность возьмется за возобновление производства его самолета, машину придется делать заново. От авионики до лебедки — все нужно новое, и, главное, требуется новый двигатель

Ушел из жизни советский авиаконструктор, создатель легендарных сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» Виктор Толмачев. Он родился 11 августа 1934 года; с детства увлекавшийся авиамоделизмом, в 1959 году Толмачев с отличием закончил Харьковский авиационный институт и начал работать инженером в КБ «Антонов». В 1964 стал начальником бригады перспективных разработок, а спустя семь лет – ведущим конструктором Ан-124 «Руслан». Отдав советской авиации более 50 лет жизни, Толмачев участвовал в разработке практически всех антоновских самолетов. До 1992 года он оставался главным конструктором по «Мрии» и «Руслану».

Последний самолет стал очередным острым углом в российско-украинских отношениях: генеральный директор «Ил» Алексей Рогозин заявил, что Россия способна в одиночку возобновить производство Ан-124. Украинское ГП «Антонов» заявило, что только оно одно обладает всей необходимой документацией. При этом украинская сторона не намерена идти на сотрудничество. Но так ли важны эти документы, если производство 2/3 самолетов в советское время осуществлялось на заводе в Ульяновске? И есть ли сегодня рынок для этих транспортных гигантов?

Быть или нет быть

Ан-124 был разработан в 1970-80-х годах ОКБ им. О.К. Антонова. Самый грузоподъемный в мире (120 т груза при собственной массе 178 т), этот дальний самолет (7500 км с грузом 80 т) предназначался для военно-транспортной авиации: перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, проведения крупномасштабных десантных операций с участием тяжелой военной техники.

Выпуск самолета украинским авиазаводом «Авиант» был прекращен в середине 90-х, в России последний «Руслан» был собран в 2004 году. Общий тираж составил 55 единиц. С течением времени имеющийся парк самолетов, эксплуатировавшийся, преимущественно, частными перевозчиками («Волга-Днепр», «Полет»), выработал свой ресурс.

В 2009 году Дмитрий Медведев поручил правительству рассмотреть вопрос возобновления производства «Русланов». В том же году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), авиакомпания «Волга-Днепр» и АНТК им. Антонова подписали соглашение на разработку модернизированного самолета Ан-124-100 «Руслан». Переговоры затянулись на много лет; смуты в этот нелегкий процесс добавляли российские военные: в 2012 году Минобороны заявило, что закупка транспортников 124-300 (без импортного оборудования) нецелесообразна. Вместо них было решено заказать Ил-476.

В 2016 году авиаконцерн «Антонов» прекратил сотрудничество с Россией по программе Ан-124-100; украинская сторона заявляла о том, что будет добиваться запрета полетов российских Ан-124 за пределами страны ввиду отсутствия надлежащего сервисного обслуживания.

В начале июня текущего года генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин заявил, что Россия в одиночку, без участия Украины, может перезапустить производство «Русланов». По его мнению, это задача решаемая, хотя и крайне непростая. Правом на интеллектуальную собственность в отношении Ан-124 Украина не обладает, отметил Рогозин.

Себе в убыток

Говорить о возобновлении производства старого самолета ошибочно, фактически, речь идет о создании абсолютно новой машины, которую с прежним 124-м будет объединять разве что планер. Об этом Forbes рассказал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Головным разработчиком «Руслана» был «Антонов», но только головным — в создании самолета принимали участие сотни предприятий. Скажем, материалы подбирал московский ВИАН, аэродинамику отрабатывал жуковский ЦАГИ, и так далее. Чем сегодня владеет «Антонов»? Пакетом документации на самолет. Но ценность этих бумажных чертежей невысока. Новый 124-й все равно придется оцифровывать, а это влечет за собой переработку множества узлов, которые изначально были просчитаны при помощи логарифмической линейки. Это хорошо видно на примере ИЛ-76. Когда его оцифровали, то полностью переработали крыло. Что может сделать Украина с имеющимися чертежами? Продать Китаю, но и они, оценив масштаб работ, пожалуй, плюнут на это дело. Ведь сегодня все должно быть другим: от авионики до лебедки. От прежнего самолета останется только планер, да и тот нужно будет хорошенько пересчитать».

Объем рынка для российского Ан-124 Гусаров оценил в 40-60 штук: «После развала СССР потребность в Ан-124 снизилась, готовые самолеты врастали в землю, а в двигателях птицы гнезда вили. Тут-то на них и обратили внимание коммерческие перевозчики: машины были куплены, доведены до летного состояния. То есть, рынок для них есть, но он очень ограничен: 20 машин перекрывают потребности НАТО и ООН, которые уже привыкли к транспортным возможностям «Руслана». Сегодня в них есть потребность у наших военно-космических сил, но это от силы 10 машин. Накинем еще 10, которые мы сможем продать в третьи страны. Итого — 40, в самом оптимистичном варианте — 60 самолетов. Кстати, это главная причина, почему ни Boing, ни Airbus не берутся за создание такой машины: дорого, очень сложно, и точно не окупится».

Проблемы с мотором

Самая очевидная проблема при возобновлении производства Ан-124 – двигатель Д-18Т, производящийся на Украине. В 2015 году перед промышленностью была поставлена задача заменить его отечественным агрегатом. Рассматривались различные варианты, например, инсталлировать в 124-й силовую установку НК-32 ракетоносца Ту-160, однако вписать ее в габариты мотогондолы «Руслана» не так просто.

«В Перми разрабатывается двигатель ПД-35 для широкофюзеляжного дальнемагистрального российско-китайского самолета CR929. Теоретически, он может быть использован и в сверхтяжелом военном транспортнике. Однако следует признать, что в этом десятилетии у нас нет и не будет готового силового агрегата. В следующем – возможно, при должном финансировании. На использование иностранных силовых установок Минобороны смотрит с понятным скепсисом», — рассказал Forbes исполнительный директор агентства «Авивапорт» Олег Пантелеев.

«За пять-шесть лет и энное количество миллиардов долларов эту и другие проблемы можно решить. И реализовать проект, сформировав портфель заказов. Ведь для России наличие такого самолета – вопрос не коммерческий, а национальной безопасности. Мы – огромная страна. И даже локальная операция, скажем, на Дальнем Востоке потребует «Русланов» для переброски сил», — подчеркнул главный редактор Avia.ru.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 8 июня 2018 > № 2637035