Всего новостей: 2658345, выбрано 219 за 0.153 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 10 октября 2018 > № 2773316 Альберт Баков

Центральный научно-исследовательский институт точного машиностроения (ЦНИИТОЧМАШ, входит в Ростех) активно работает над созданием перспективных образцов вооружений и готовит к поставкам в войска ряд новинок, которые позволят повысить боевую мощь российской армии. Генеральный директор АО "ЦНИИТОЧМАШ" Альберт Баков в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о том, когда в экипировке "Ратник" появятся активный экзоскелет и система "свой-чужой", об испытаниях нового пистолета и начале разработки снайперского комплекса для Минобороны, а также о стадии работ по современному артиллерийскому орудию для ВДВ "Лотос".

— Альберт Владимирович, на какой стадии проект "Лотос"? Когда появится опытный образец самоходного артиллерийского орудия?

— На сегодняшний день в АО "ЦНИИТОЧМАШ" ведутся работы по ряду перспективных проектов, разработанных в интересах Минобороны России. Один из них — проект "Лотос", который должен прийти на смену 120-мм самоходным артиллерийским орудиям ВДВ "Нона-С". Сейчас мы находимся на этапе изготовления первого опытного образца и проведения предварительных испытаний.

— Расскажите о совершенствовании экипировки. Что улучшилось с момента поставки в армию первых партий?

— По результатам подконтрольной опытно-войсковой эксплуатации доработано 14 элементов средств индивидуальной бронезащиты и боевого снаряжения. Например, значительно улучшены эксплуатационные характеристики рейдового рюкзака за счет доработки подвесной системы и разделения объема рюкзака на верхнюю и нижнюю секции. Полностью переработана система крепления элементов защиты суставов для исключения сползания. В защитных очках улучшено прилегание к лицу военнослужащего для уменьшения эффекта "консольности". Переработана система крепления гарнитуры с активной системой защиты слуха и улучшена ее сочетаемость с бронешлемом за счет уменьшения толщины. Изменена система крепления боевого нагрудника для упрощения его самостоятельного надевания (исключены застежки, до которых было трудно дотянуться). В двухстороннем маскировочном комплекте введены дополнительные элементы вентиляции и заменен материал защитных перчаток (кожа заменена на синтетические материалы для ускорения сушки и улучшения удобства использования).

— Принято ли решение об оснащении "Ратника" системой "свой-чужой"?

— Оснащение военнослужащих системой "свой-чужой" планируется в экипировке следующего поколения.

— Решен ли вопрос с внедрением в "Ратник" технологии размещения в обуви датчиков обнаружения мин и защитных очков с проецированием информации на их стекло? Поступают ли такие комплекты в войска?

— Пока вопрос не только размещения в обуви, но и создания самих таких датчиков в начальной стадии. Есть лабораторные разработки, но обсуждать их преждевременно. Что касается вывода служебной информации (в том числе и электронной карты) на/под стекла защитных очков, то функция вывода дополнительной информации в поле зрения пользователя с помощью информационного экрана (или забрала шлема) пока не реализована. Но в научно-исследовательской работе были разработаны образцы защитных очков, сочетающихся с бронешлемом, в которых такая функция уже присутствует, то есть уже существуют макетные образцы, и идет их дальнейшая отработка.

— Известно, что третье поколение экипировки "Ратник" априори получит экзоскелет. Планируется ли внедрять экзоскелет в "Ратник" второго поколения?

— Конкретного включения в комплект "Ратника" экзоскелета не планируется. Хотя пассивный экзоскелет достаточно полно проработан и проходит апробацию в Минобороны. Ведутся работы и по активному экзоскелету, он будет включен в экипировку следующего поколения.

— Начала ли получать экипировку Росгвардия?

— Росгвардия получает только отдельные элементы комплекта. Прямых контрактов у ЦНИИТОЧМАШа с Росгвардией нет.

— В Росгвардию начали поставки "Точности", когда начнете в ФСО? На какой стадии работа над винтовкой для Минобороны?

— Серийные поставки снайперских винтовок и средств прицеливания, разработанных в рамках ОКР "Точность", были начаты для Росгвардии с 2017 года. С ноября текущего года планируется начало поставок для ФСО. Кроме того, в 2018 году начата разработка новых снайперских комплексов в интересах министерства обороны. В настоящее время проходит этап технического проектирования.

— Как обстоит вопрос с новым пистолетом для военных в калибре 9х21? Когда будет создан?

— Пистолетный комплекс создан и проходит государственные испытания на полигонах МО РФ. Завершение государственных испытаний в соответствии директивой МО РФ — декабрь 2018 года, после чего будет принято решение о принятии его на снабжение Вооруженных сил РФ.

— Началось ли серийное производство нового охотничьего карабина? В каком калибре? Расскажите о его преимуществах.

— Охотничий магазинный карабин находится на стадии приемочных испытаний. Преимуществом охотничьего карабина, разработанного ЦНИИТОЧМАШем, является возможность применения патронов различных калибров: 223 Rem.; 7,62x54R; 308 Win.; 30-06 Spring за счет смены стволов и личинок затвора.

— Как идет работа по диверсификации производства?

— В декабре 2016 года президент России Владимир Путин поставил задачу довести к 2020 году долю гражданской продукции до 17%, к 2025 году — до 30% от общего объема производства российского ОПК, а к 2030 году — до 50%. Более того, глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявлял, что необходимо повысить ответственность предприятий ОПК за невыполнение поставленных целей и ключевых показателей эффективности по гражданской продукции. Соответственно, ЦНИИТОЧМАШ прорабатывает ряд проектов по диверсификации производства. Среди них серия гражданских патронов "Олимп", а также гражданский вариант экипировки "Ратник". О других, не менее интересных проектах мы расскажем чуть позже.

Алексей Паньшин.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 10 октября 2018 > № 2773316 Альберт Баков


Россия. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 20 сентября 2018 > № 2742925

Физический пуск 1-го реактора плавучего энергоблока Академик Ломоносов запланирован на октябрь 2018 г

Росэнергоатом, дочка Росатома, планирует начать физический пуск 1го реактора плавучего энергоблока (ПЭБ) Академик Ломоносов в октябре 2018 г.

Об этом 19 сентября 2018 г сообщил замгендиректора - директор по производству и эксплуатации АЭС концерна Росэнергоатом А. Дементьев.

1 реактор ПЭБ уже полностью загружен топливом, готовится к загрузке 2й реактор.

Сейчас идет активная фаза подготовки к началу комплексных испытаний.

Росэнергоатом планирует в октябре 2018 г начать физический пуск 1го реактора ПЭБ.

Это будет ознаменовать начало комплексных испытаний энергоблока.

ПЭБ Академик Ломоносов проекта 20870 - головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности.

Это 1й в мире плавучий энергоблок.

ПЭБ предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС), которая обеспечит замещение выбывающих мощностей Билибинской АЭС в Чукотском автономном округе.

ПЭБ которая оснащена реакторными установками КЛТ-40С, способными вырабатывать до 70 МВт электроэнергии и 50 Гкал/ч - тепловой.

В настоящее время ПЭБ находится на площадке ФГУП Атомфлот в г Мурманск.

25 июля 2018 г на энергоблоке стартовала загрузка ядерного топлива в реакторы.

В 2019 г ПЭБ Академик Ломоносов будет отбуксирован в морской порт г Певека, где в настоящее время ведутся все необходимые строительные работы по созданию инфраструктуры на берегу.

Береговая инфраструктура ПАТЭС включает комплекс зданий, гидротехнических сооружений (ГТС) и береговую площадку, призванных обеспечить безопасную стоянку ПЭБ и приемку с него энергомоста в месте, где будут проходить электрические связи и выдача энергии на берег.

Россия. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 20 сентября 2018 > № 2742925


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Образование, наука > neftegaz.ru, 30 августа 2018 > № 2716857 Сергей Кортов

С. Кортов о создании в УрФУ инжинирингового центра цифровых технологий машиностроения.

Предприятия смогут в десятки раз ускорить разработку и запуск в производство сложных технических изделий.

В 2018 г в инновационной инфраструктуре Уральского федерального университета (УрФУ, Екатеринбург) будет создан инжиниринговый центр цифровых технологий машиностроения.

Грант на создание и развитие центра в течение 2018 - 2020 гг в размере 144 млн рублей университет получит от министерства науки и высшего образования в рамках реализации проекта по созданию и развитию в Российской Федерации инжиниринговых центров на базе ведущих вузов.

Новый центр станет частью масштабного регионального проекта «Умный регион».

Основными видами оказываемых инжиниринговых услуг центра станут разработка продукции тяжелого машиностроения с использованием единого цифрового пространства на основе комплекса CAD/CAM/CAE/PDM технологий, промышленный дизайн и продвижение продукции на потребительский рынок (маркетинг, коммуникация с потребителями).

По словам первого проректора УрФУ С. Кортова, цель создаваемого в вузе центра - разработка и внедрение в промышленность технологий так называемого «цифрового двойника».

«Для того чтобы промышленное производство стало базовым элементом цифровой экономики, весь жизненный цикл изделия - от проектирования до утилизации - должен сопровождаться его цифровым, виртуальным отражением, - отмечает С. Кортов. - На стадии проектирования технология цифрового двойника позволяет существенно сократить время и средства на проектирование. Это происходит благодаря тому, что проектирование, тестирование и оптимизация изделия происходят в цифровом пространстве на базе математических моделей. И только когда цифровая модель полностью соответствует техническому заданию, делается опытный образец, который проверяется на соответствие цифровой модели».

Сегодня в автомобилестроении релевантность при использовании цифровых двойников достигает 97–98 %. Это означает, что конструкция, которая была виртуально разработана и испытана, а затем воплощена в железе, именно с такой вероятностью повторит все те свойства, которые были предварительно получены в цифровом виде.

Кроме того, «цифровой двойник» позволяет существенно сократить время для перевода конструкторской документации в технологическую - раньше для этого требовался очень большой объем времени.

В процессе эксплуатации изделий благодаря постоянному мониторингу режимов работы продукции есть возможность своевременно предотвращать ее переход в нерабочее состояние.

«Цифровой двойник» также позволяет непрерывно модернизировать изделия. Это могут быть станки, автомобили, поезда, экскаваторы, станки, самолеты. В каждый новый экземпляр могут быть оперативно внесены изменения при сохранении контроля за общим состоянием объекта. Это позволяет в десятки раз увеличивать производительность труда, снижать расходы и беречь время с одновременным повышением качества продукции и внедрением инноваций.

С. Кортов отмечает, что важным преимуществом Уральского федерального университета, которое позволило ему выиграть грант, стало наличие опытных производств в виде инновационно-внедренческих центров, которые позволят создавать опытные экземпляры новых объектов и проверять релевантность цифровых моделей.

Речь идет об инновационно-внедренческом центре высоких технологий в машиностроении, региональном инжиниринговом центре лазерных и аддитивных технологий и НОЦ «Новые металлсодержащие материалы и технологии в металлургии». Также при создании центра будут использованы компетенции профильных научных лабораторий вуза.

Еще одно преимущество УрФУ - устойчивые связи с ведущими промышленными предприятиями Урала, Поволжья и Западной Сибири.

Важную роль в успехе сыграло и наличие у вуза специализированного программного обеспечения для промышленного дизайна, цифрового проектирования и моделирования, а также подготовленного квалифицированного персонала по работе с ним.

«Уральским предприятиям ОПК необходим доступ к инструментам, обеспечивающим быстрый и эффективных выход на рынок гражданской продукции, - говорит Сергей Кортов. - При работе в гражданском секторе рынка у предприятий ОПК ввиду санкций сложилась проблема доступа к современными цифровым средствам и инструментам инжиниринга. Мы планируем начать работу с промышленностью с конструирования и моделирования таких сложных объектов, как двигатели и карьерные экскаваторы. Подобные объекты состоят из огромного количества элементов и непрерывно используются в производстве».

Ведущим индустриальным партнером центра выступит компания Адванс Инжиниринг, имеющая более чем десятилетний опыт работы в области инжиниринга и оказывающая российским предприятиям услуги по цифровому проектированию и моделированию.

Только в 2017 г компания работала более чем с 70 крупными промышленными заказчиками.

Индустриальный партнер обеспечит трансфер технологий и окажет содействие в продвижении услуг центра на рынке.

Стратегическими партнерами инжинирингового центра выступят Уральский дизель-моторный завод, Уралмашзавод, Производственное объединение Уральский оптико-механический завод имени Э. С. Яламова, Машиностроительный завод имени М. И. Калинина, г. Екатеринбург, Научно-производственное объединение автоматики имени академика Н. А. Семихатова, Опытное конструкторское бюро «Новатор» и Научно-производственная корпорация Уралвагонзавод.

Результатом реализации проекта должно стать создание сформированной инженерной инфраструктуры по выполнению комплексных инжиниринговых услуг в области тяжелого машиностроения с использованием современных компьютерных методов сквозного проектирования и управления проектами, современного исследовательского и опытно-технологического оборудования.

Также работа центра будет способствовать созданию устойчивой кооперации с ведущими промышленными предприятиями ОПК УрФО и других регионов в рамках программ диверсификации и общего продвижения на коммерческом рынке.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Образование, наука > neftegaz.ru, 30 августа 2018 > № 2716857 Сергей Кортов


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

Петр Савчук: «Мы должны строить рыболовные суда на наших верфях».

В России наконец сдвинулся с нулевой точки процесс обновления рыбопромыслового флота. О том, сколько судов может быть построено, какие нужны механизмы господдержки, в чем причина невостребованности отечественных проектов и как обеспечить привлекательность отечественных верфей для рыбаков рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

– Петр Степанович, какое количество судов в настоящее время находится в постройке по программе выделения квот «под киль» и какое количество в целом ожидается построить по завершении этой кампании?

– В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Всего 33 судна.

Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов.

Всего в сегментах инвестиционных квот минтая и сельди, атлантической трески и пикши будет построено порядка 43 судов, в сегменте донно-пищевых пород рыб (треска, камбалы, палтусы, навага и других) ожидается строительство порядка 30 мало- и среднетоннажных судов. В планах у нас и обновление краболовного флота. Механизм, регулирующий параметры строительства краболовных судов, будет определен правительством.

Всего ожидаем строительства на российских верфях не менее 150 рыбопромысловых судов до 2030 года – с использованием не только инвестквот, но и других инструментов стимулирования обновления рыбопромыслового флота.

Кроме того, необходимо создавать условия для обновления транспортно-рефрижераторного флота. Средний возраст судов превысил отметку в 30 лет, мы наблюдаем процесс ускоренного выбытия судов, действующих мощностей явно недостаточно, особенно это ощутимо в пиковые периоды добычи. Мы оцениваем потребность в транспортах в количестве не менее десяти крупнотоннажных единиц флота для Дальнего Востока и порядка пяти единиц для Севера.

– Как вы относитесь к предложению по перераспределению инвестквот с крупнотоннажных судов на среднетоннажные?

– Такие идеи высказываются, однако для принятия подобного решения необходимо видеть картину в целом, учитывать множество факторов. На данное предложение от рыбопромысловых компаний мы получили противоречивые ответы. Многое зависит от профиля осваиваемых квот, района промысла. Взять, к примеру, Охотское или Берингово море, где зимой достаточно часты шторма. Многие среднетоннажные суда там зачастую простаивают, работают неэффективно. Например, одна из компаний перевела свой среднетоннажный флот с Дальнего Востока на Север, поскольку они не показывали требуемой эффективности.

В целом, нужно смотреть на мировые тенденции: среднетоннажные суда менее рентабельны на промысле массовых пород рыб, где необходимо в периоды пиковых нагрузок показывать максимально возможный результат. Для этого должен иметься существенный запас судовых мощностей по хранению, переработке, заморозке. Помимо этого, среднетоннажному судну необходимо осуществлять более частые перегрузки в море. Также судно все-таки должно выпускать продукцию высокой степени переработки, а не в виде сырья поставлять улов в тот же Китай. Поэтому в данном сегменте рыболовства заказывают крупнотоннажные суда, ведь это вопрос доходности инвестиций.

Есть, конечно, отдельные аспекты, например, такие как совмещение среднетоннажных судов и плавбаз. Это хорошая идея, но это частные случаи. Единственное, что нас смущает в данной производственной схеме: сдав продукцию на плавбазу, рискуем получить продукцию низкой степени переработки. В нормативных документах не предусмотрено требований к перерабатывающему оборудованию на плавбазе. Между тем, Президентом России поставлена задача по уходу от сырьевого экспорта и обеспечению высокой степени переработки уловов. Поэтому все инвестиционные проекты нацелены именно на глубокую переработку. Это касается не только судов, но и береговых перерабатывающих заводов.

– А какие заводы планируется запустить в ближайшее время?

– В этом году мы рассчитываем на запуск крупного завода производительностью до 1 тыс. тонн в сутки на о. Шикотан (Курилы). Несколько заводов меньшей мощности уже практически готовы к вводу в эксплуатацию в Камчатском крае. Очень важно, что инвестквоты привели к тому, что рыбаки стали серьезно вкладываться в переработку, посчитали экономику. Посредством инвестквоты мы заложили фундамент для дальнейшего расширения береговых производств, выстраивания производственных цепочек по глубокой и инновационной переработке уловов. За этим однозначно будущее нашей отрасли.

– Как вы относитесь к идее включения судов с наливными танками для живой рыбы в программу инвестквот?

– В целом, это очень перспективное направление, в частности на промысле массовых пелагических объектов промысла на ряде бассейнов – Дальневосточном, Волжско-Каспийском, Западном и Азово-Черноморском. Например, по такой технологии добычи работает турецкий флот на промысле черноморской хамсы. Выловленная рыба перекачивается насосами на наливные транспортные суда, которые доставляют ее на перерабатывающий завод, где и осуществляется глубокая переработка. С точки зрения экономической эффективности промысла и сохранения качества продукции это оптимально. Но так как на Каспии, Черноморском и Западном бассейнах механизм инвестквот не действует, нам важно предложить иные, не менее эффективные инструменты поддержки обновления флота.

– Вы высказывали предложение по субсидированию до четверти стоимости строительства малых рыбопромысловых судов, которое вызвало критику со стороны Минпромторга. Настаиваете ли вы на этом предложении и почему?

– С целью поддержки процесса обновления малого рыбопромыслового флота, работающего на объектах водных биоресурсов с относительно низкой нормой рентабельности, мы предложили механизм субсидирования капитальных затрат. Речь идет не о шаландах и не о лодках, а о серьезных судах рыбопромыслового флота длиной от 25 до 55 м, которые, с учетом специфических требований по осадке, размерам трюмов, промысловому оборудованию могут эксплуатироваться практически на всех рыбохозяйственных бассейнах.

Суть предложения в том, что нам нужно создать на российских верфях конкурентные условия. Ведь сегодня в Китае построить судно гораздо проще, и оно будет на порядок дешевле, чем в России, и мы это прекрасно видим из соответствующих коммерческих предложений. Поэтому предлагаемая мера по субсидированию нужна не рыбакам, а в первую очередь отечественным судостроителям. Чтобы заинтересовать рыбаков, нужно создать определенные условия. Мы посчитали, что 25% возмещения стоимости строительства судна на территории России будет достаточно для доведения срока окупаемости этих судов до приемлемого уровня. Предлагаемые нами субсидии должны будут выплачиваться уже по факту ввода судна в эксплуатацию. Это прозрачная схема господдержки и рыбаков, и судостроения.

Мы уже повторно обсудили с Минпромторгом эту идею, и нашли взаимопонимание. Необходимо сформировать соответствующую нормативную базу и приступать к работе. Если эта мера будет утверждена, то можно говорить о строительстве до 40 судов для Азово-Черноморского бассейна, 20 судов для Каспия, порядка 30 судов для Балтики и столько же для Севера. На Дальнем Востоке – еще примерно 100 судов. Это малые и среднетоннажные суда – аналоги судов типа МРС и РС, СТР. Это хорошая, большая судостроительная программа.

– Минпромторгом, в частности, высказывалась критика предложения по субсидированию в связи с тем, что там не определен верхний предел поддержки. Не считаете ли вы необходимым его установить?

– Нет, не считаю. Мы сделали расчеты по пяти проектам судов. Если проект дорогой, то у этого судна и насыщение – соответствующее. Например, судно для промысла антарктического криля будет стоить, порядка 6-7 млрд руб. И что, нам давать поддержку для него как для малого судна? Это будет бессмысленно. Предлагаемая нами поддержка – адресная. Не построил судно – не получил субсидию.

Тут ситуация такая: либо рыбак продолжит заказывать суда за рубежом, либо выберет российскую верфь. На сегодня мы не выдерживаем ценовой конкуренции ни с той же Турцией, ни с Китаем. Поэтому и требуется адресный и существенный стимул, такой как предлагаемое субсидирование. Надо, чтобы строили наши суда на наших верфях, тогда и заработает экономика через мультипликативный эффект, и наши верфи со временем станут конкурентными. А иначе за счет чего выполнять поставленную стратегическую задачу по достижению опережающего роста ВВП?

Важно еще отметить, что предлагаемая мера господдержки характеризуется высоким показателем бюджетной эффективности. Затраченные средства вернутся в бюджет в кратно большем объеме.

– Считаете ли вы перспективным применение финансового инструмента лизинга в проектах по строительству рыбопромысловых судов?

– Лизинг может значительно облегчить процесс заказа рыболовного судна для рыбака. Он может стать серьезным подспорьем для малых и средних компаний, которые в настоящий момент не обладают свободными финансовыми ресурсами и компетентными специалистами для управления и контроля в ходе проектирования и строительства судна. Схема существенно упрощается: рыбак заключает трехсторонний договор с верфью и лизинговой компанией, после постройки получает в пользование судно и обслуживает лизинговые обязательства. При этом процентная ставка по лизингу существенно ниже, чем по банковскому кредиту. Можно однозначно сказать, что для рыбной отрасли ситуации лизинг – дополнительный инструмент для повышения спроса на новые суда. Важно грамотно его применить.

Мы обсуждаем лизинговые программы с ведущими организациями. «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», ГТЛК имеют соответствующие финансовые ресурсы и готовы к сотрудничеству с рыбаками.

– В качестве одной из возможных мер господдержки в отрасли видят обнуление платы за пользование водными ресурсами. Как вы к этому относитесь?

– Это, в принципе, возможно, но ставки сбора в первую очередь должны быть пересмотрены, с учетом роста рыночных цен на рыбную продукцию, экономической отдачи от ресурса. При этом, надо понимать, что эффект даже от полного обнуления ставки сбора, если мы говорим о возможной льготе, например, на промысле малорентабельных объектов, будет минимальным и не даст результата. Кроме того, в предлагаемом пакете поправок в части ставок сбора уже присутствуют льготы за глубину переработки и поставку продукции на внутренний рынок. Но слишком много льгот перегрузит механизм, надо искать иные пути стимулирования.

– Существуют ли планы по строительству судов и техники для добычи биоресурсов в районах Антарктики?

– Да, это перспективное направление, которое нельзя упускать. Норвежцы, например, строят для этих целей еще два судна длиной 200 м. Эти суда очень дорогие: каждое стоит порядка $200 млн. У Норвегии имеется целая программа по работе в Антарктике. Конечно, и для России исторически это очень важный регион, в котором мы сейчас практически не присутствуем с точки зрения рыболовства. Нужно создавать экономически стимулы, чтобы туда зайти масштабно и надолго. И некоторые наши компании готовы это делать при наличии поддержки государства. В первую очередь речь идет о промышленной добыче криля. Этот промысел, даст импульс для развития в России целого пласта технологий и загрузки ряда отраслей нашей экономики. Криль – это ценный жир, мука, а далее по цепочке – биодобавки, фармацевтика, наконец рыбные корма. Крилевая мука крайне востребована в отрасли аквакультуры – для выращивания рыбы, морепродуктов. Сегодня мы закрываем порядка 80% нашей потребности в рыбных кормах за счет импорта. Как можно говорить об опережающем развитии нашей аквакультуры без достаточной сырьевой базы? Решение среди прочего можно и нужно искать в освоении и переработки криля.

Понятно, что мы много лет в том регионе не работали и теперь просто так нам туда не вернуться. Начинаем с выполнения поручения Президента России о проведении научных исследований в Антарктике. В скором времени туда направится наше научно-исследовательское судно.

Конечно, к освоению этого региона нужно готовиться, строить добывающие, вспомогательные и транспортные суда. На первом этапе необходимо 2-3 судна длиной 100-120 м, но это должны быть современные, экономичные и одновременно мощные суда, способные вылавливать не менее 60 тыс. тонн криля в год каждый. Я не согласен с теми, кто считает, что это не достижимо. Например, суда проекта Aker вылавливают по 60-80 тыс. тонн в год. Зачем делать хуже? Упомянутые двухсотметровые норвежские суда будут ловить свыше 100 тыс. тонн каждое. Если уж заходить в этот промысел, то должен быть выбран оптимальный проект судна с точки зрения производительности и экономической отдачи. У нас есть определенная квота в этом районе в рамках комиссии АНТКОМ, с нее можно начинать работу.

– Помимо Антарктики, какие еще районы мирового океана перспективны для освоения российскими рыбаками?

– Нужно рассматривать программу по промыслу тунцов в Атлантике и Тихом океане. Это хороший, ценный объект, который сегодня не используется нашими рыбаками. И здесь мы возвращаемся к разговору о господдержке строительства океанического флота – без этого в те удаленные районы вряд ли кто из рыбаков готов пойти. В нашей отраслевой стратегии до 2030 года данное направление предусмотрено. Необходим осторожный подход: бизнес сам должен определять, сколько судов отправить на данный промысел и в какие районы. Мы же должны обеспечить научной поддержкой. В целом, оцениваем потребность по данному направлению в 15 среднетоннажных судов длиной от 40 до 55 м.

– Какие новые технологии в рыбопромысловом судостроении вы считаете наиболее перспективными?

– Сейчас у нас проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также в использовании двигательных установок Azipod, то есть точность координат и исследований будет очень высокой. Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству. Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться.

Добавлю несколько слов по части технологий на действующих промыслах.

Самое главное для рыбака в текущих рыночных условиях – эффективно облавливать ресурс. Для этого рыболовное судно должно быть экономичным, достаточно мощным и вместительным. Обсуждается, например, использование композитных материалов. На мой взгляд, они могут быть востребованы для совсем малых судов длиной до 15-20 м, например, на промысле кальмара в прибрежной зоне.

Перспективные направления рыболовства и судостроения мы обсудим на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, которые состоятся с 13 по 15 сентября этого года в Санкт-Петербурге. В рамках форума запланированы специальные сессии по этим темам, а на выставке можно будет ознакомиться с новыми проектами судов, с различным судовым оборудованием. Приедет множество и российских, и зарубежных профильных компаний.

– В отрасли высказывались опасения относительно того, что отечественные верфи будут срывать графики строительства судов, а компании из-за этого – терять квоту. Реальна ли эта проблема?

– Нельзя об этом заявлять, пока большая часть проектов находится на начальном этапе или вовсе ожидает закладки. По тем проектам, которые уже идут, больших проблем нет. Да, есть задержки в две недели, что несущественно, у «Янтаря» – около трех месяцев из-за изменений в проекте и поставок оборудования. Верфи получают «живые» деньги и в срывах сроков не заинтересованы. Поэтому реальной проблемы здесь я пока не вижу. А риски есть в любом бизнесе. На зарубежных верфях такое тоже бывает. Но если правильно организовать процесс контроля за исполнением заказа, не должно возникать подобных ситуаций.

– Каков уровень локализации по строящимся рыбопромысловым судам?

– Сейчас по заказам мы видим, что уровень локализации по строящимся судам будет достигать 40%, хотя ожидали и нормативно закрепили в постановлении правительства в части инвестиционных квот на уровне 30%. Двигатели и основное оборудование пока закупаем за границей, а корпус и оснастка производится на территории России.

Существенный элемент – инжиниринг. Да, сложно будет строить крупнотоннажный флот. Одна из компаний отрасли, например, решила заказать головное судно в Турции, а серийные строить уже в России. Но чем Турция лучше России в плане судостроения? У них ведь оборудование такое же европейское. Но при этом у них качественно отлажен инжиниринг. Создайте его в Санкт-Петербурге или во Владивостоке – и будем в состоянии показывать те же самые результаты. Конечно, на все нужно время. Но о локализации нельзя забывать: сейчас приходится покупать и двигатели, и технологическое оборудование за рубежом. Минпромторг в настоящее время как раз активно занимается локализацией производства указанных компонентов в России. И мы видим, что этот процесс запущен. Например, группа «Ак-Барс» совместно с хорватами производит грузовые лебедки, траловый комплекс. На мой взгляд, будет перспективно создание соответствующих производств в России совместно с такими компаниями, как MAN, Wartsila, возможно Caterpillar, Baader и другими лидерами по направлениям. Это даст существенное сокращение итоговой стоимости судов. Кроме того, необходимо начать создавать центры по сервисному обслуживанию судов на территории Российской Федерации. Это большой, перспективный рынок. На судоремонт российскими рыбаками в год тратится не менее $200 млн в портах Норвегии, Южной Кореи, Китая. Как минимум надо ставить перед собой задачу – строящиеся в настоящий момент суда после ввода в эксплуатацию должны проходить ремонт и техобслуживание в России. И для этого необходимо создавать качественный сервис судоремонта.

– В чем вы видите главную причину низкой востребованности отечественных проектов рыболовных судов?

– Основная причина здесь в том, что наши проектные бюро ничего нового, прорывного, рыбакам не предлагают, и это обидно. В качестве исключения можно упомянуть Калининградский технический университет, который предложил рыбакам довольно неплохие проекты для Балтики.

В любом случае, у нас все должно делаться под требования Российского морского регистра судоходства. Поэтому даже иностранные проекты рыбаки вынуждены русифицировать через российскую конструкторскую компанию. Может быть, благодаря этому наши бюро научатся проектировать сами.

– А как вы относитесь к идее разработки типового проекта рыболовного судна за госсчет?

– Мы бы хотели на малых и среднетоннажных судах «потренироваться» в плане проектирования. Вообще, я не большой сторонник НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, потому что по опыту, работа зачастую ведется «на корзину». Но если какое-то из конструкторских бюро выиграет соответствующий конкурс, то пусть сделают для начала современный проект маломерного рыбопромыслового судна. Пока мы изучаем этот вопрос. Возможно, нужно пойти путем государственно-частного партнерства под гарантию заказа этого судна.

Я считаю, что для малых, да и для больших судов типовые проекты должны быть. Это позволит снизить их стоимость до 20-30% при условии крупной серийности.

– Какова ваша позиция относительно применения аукционного принципа по крабовым квотам вместо исторического?

– Есть поручение правительства, мы его отрабатываем, готовим финансово-экономическое обоснование. Окончательное решение опять же за правительством. Но я не вижу здесь особых рисков для рыбной отрасли, планов по судостроению и продовольственной безопасности страны. 95% этого продукта уходит за границу, налоговая отдача крайне низкая, за последние 20 лет не было построено ни одного судна-краболова. Чтобы решить эту проблему, мы предлагали изначально дополнить механизм инвестиционных квот крабом и повысить ставки сбора по этому ресурсу в два раза, но рыбаки тогда возмутились. А теперь история зашла слишком далеко.

Некоторые представители отрасли высказываются, что из-за введения аукционов могут быть сорваны проекты по судостроению в рамках инвестиционных квот. Однако, механизм инвестквот устроен так, что квота выделяется для освоения только после ввода судна в эксплуатацию. Прошедшие недавно аукционы на понижение показали существенное превышение спроса на инвестквоту со стороны рыбаков. Так что, высвободившийся в случае срыва проектов квотный ресурс бесхозным точно не останется. Поэтому мы не видим больших рисков. Более того, в случае принятия решения по крабовым квотам, мы ожидаем дополнительного роста заказов на новые суда – не менее 40 современных краболовов, которые будут построены на российских верфях.

Источник: portnews.ru

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

Полная версия — платный доступ ?


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > inosmi.ru, 27 августа 2018 > № 2714717 Дейв Маджумдар

The National Interest (США): Россия хочет обзавестись атомным авианосцем, но возможно ли это?

Россия — сухопутная держава, занимающая значительную часть Евразии. Поэтому Москва не слишком сильно нуждается в очень большом и очень дорогостоящем авианосце. Гораздо более правдоподобной выглядит вероятность того, что Кремль вложит средства в создание десантного вертолетоносца. Так оценивает вероятность создания российского атомного авианосца военный эксперт.

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия уже начала предварительные работы по созданию атомного авианосца. Предполагается, что он должен будет заменить собой изношенный авианосец «Адмирал Кузнецов», который был построен еще в советскую эпоху и который недавно был отправлен на двухлетний капитальный ремонт. Однако Кремль пока не принял окончательного решения по поводу покупки нового авианосца.

Россия начала работу над ядерной силовой установкой возможного будущего авианосца в надежде на то, что однажды Кремль все же примет решение о создании такого корабля. «Сегодня запущен двигатель [запущены исследования по его созданию], и мы сегодня работаем именно по данной тематике, — сказал начальник управления кораблестроения ВМФ России контр-адмирал Владимир Тряпичников в интервью российскому информационному агентству ТАСС. — И в ближайшее время какая-то концепция будет утверждена. Да, это дорого, но этот корабль должен иметь место».

Как сообщает ТАСС, российский флот рассчитывает получить перспективный авианосец с атомной энергетической установкой к концу 2030 года, а его водоизмещение должно составлять не менее 70 тысяч тонн. Однако вероятность того, что России удастся разработать и построить такой авианосец в такие сроки, чрезвычайно мала. Советские авианосцы строились на верфи в Николаеве, который в настоящее время находится на территории независимой Украины. Тем не менее, Россия постепенно наращивает судостроительный потенциал на российском Дальнем Востоке, чтобы создавать суда такого размера.

«Осваивая новые верфи, строя новый гигантский сухой док на Дальнем Востоке, если такой заказ будет сделан… На авианосец водоизмещением 110-115 тысяч тонн, физически это возможно сделать. С 2020-го года уже будем способны», — заявил российский вице-премьер Дмитрий Рогозин в интервью телеканалу «Россия 24» в прошлом году.

В настоящее время на российском Дальнем Востоке идет строительство сухого дока длиной в 114 метров на судоверфи «Звезда», где однажды можно будет построить большой авианосец. Рогозин отметил, что, хотя на этой верфи можно будет построить авианосец, вопрос о том, нужно ли Москве такое большое судно, будет решать Генеральный штаб ВС России. «Мы теперь не имеем никаких ограничений по тоннажу гражданских судов и боевых кораблей, которые мы могли бы там строить», — сказал он.

Аналитики из России рассказали изданию National Interest, что, хотя Москва действительно строит огромную новую верь на Дальнем Востоке, этот проект не имеет военного назначения. Это скорее коммерческое предприятие, в которое Южная Корея сделала существенный финансовый вклад, что может стать препятствием для строительства там военного судна.

Более того, даже если существует физическая инфраструктура для строительства авианосца, это вовсе не значит, что у Москвы есть все необходимые технологии для создания военного судна водоизмещением в 115 тысяч тонн. Россия никогда прежде не строила военные корабли такого размера и уровня сложности.

В советскую эпоху она строила авианосцы класса «Кузнецов», но они были гораздо меньшего размера — водоизмещением в 55 тысяч тонн. Даже атомный авианосец «Ульяновск», строительство которого так и не было завершено и который был разобран в 1992 году, должен был обладать водоизмещением в 85 тысяч тонн. То есть Москве придется заново осваивать все те технологии, которые необходимы для строительства такого судна.

В любом случае Россия — это сухопутная держава, занимающая значительную часть Евразии. Поэтому в действительности Москва не слишком сильно нуждается в очень большом и очень дорогостоящем авианосце. Гораздо более правдоподобной выглядит вероятность того, что Кремль вложит средства в создание десантного вертолетоносца, который можно будет использовать, чтобы проецировать влияние непосредственно у границ России.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > inosmi.ru, 27 августа 2018 > № 2714717 Дейв Маджумдар


Германия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Экология > oilcapital.ru, 23 августа 2018 > № 2710443

Спущен на воду первый в мире круизный лайнер на СПГ.

Строительный док на верфи в германском Папенбурге покинул первый круизный лайнер, работающий на СПГ.

Лайнер AID Anova длиной 337 метров, на котором свыше 2,6 тыс. кают, отправится в первый рейс 2 декабря из Гамбурга, сообщает Deutsche Welle. Оператор круизных судов Aida заказал строительство трех судов, которые будут использовать в качестве топлива СПГ. Стоимость проекта превышает 3 млрд евро.СПГ считается менее вредным для окружающей среды, чем дизельное топливо.

Немецкая природоохранная неправительственная организация Nabu постоянно высказывает возмущение тем, что в 2018 году на рынке по-прежнему представлены корабли, рассчитанные на "тяжелое" топливо и не использующие эффективные технологии в решении проблемы выхлопных газов. В частности, многие суда не оборудованы фильтрами сажевых частиц. В результате, отмечает Nabu, развитие туризма приводит к "большим страданиям населения крупных портовых городов Европы из-за чрезмерного загрязнения воздуха". Союз призывает запретить вход "грязных судов" в европейские порты.

Германия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Экология > oilcapital.ru, 23 августа 2018 > № 2710443


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 августа 2018 > № 2705263 Игорь Пономарев

"Нужно чаще ездить к поставщикам": Игорь Пономарев о модернизации "Северной верфи" и постройке новых фрегатов.

Журналист Mil.Press FlotProm побеседовал после передачи ВМФ головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков" с гендиректором "Северной верфи" (входит в ОСК) Игорем Пономаревым. Он рассказал изданию о модернизации предприятия, постройке фрегатов проекта 22350М и будущем "Северной верфи".

О фрегатах проекта 22350 и роли ОСК

Игорь Борисович, вы руководите "Северной верфью" уже полтора года. Как оцените выполнение первоочередных задач, а именно постройку кораблей в срок?

Коллектив завода с небольшим отставанием, но выполнил в последние месяцы свои задачи. Мы сдали три заказа, причем каждый из них достаточно сложный. Это и судно тылового обеспечения (СТО) проекта 23120 "Эльбрус", и судно связи проекта 18280 "Иван Хурс", но самое важное – передача флоту новейшего головного фрегата проекта 22350 "Адмирал флота Советского Союза Горшков". Около четырех лет "Северная верфь" практически не сдавала корабли. Необходимо было восстановить работу строителей, нацелить людей на выполнение задач. Так что оцениваю работу позитивно.

Еще раз поздравляю с передачей флоту "Горшкова". Как дальше планируете взаимодействовать с экипажем корабля, участвовать в его эксплуатации?

Определенные обязательства у нас остаются. От этого корабля мы отказываться не собираемся. Завод дает на него пятилетнюю гарантию. Также мы отслеживаем эксплуатацию корабля, проводим соответствующие консультации.

Головной фрегат проекта 22350 передали с задержкой из-за проблем с отдельными системами. Как считаете, поможет ли создание некоей отдельной структуры вроде "диспетчерской", которая бы этим занималась?

Во-первых, опытно-конструкторские работы (ОКР), которые велись в рамках этого проекта, относились отдельно к Минобороны. В состав корабля они не входили. При этом мы прекрасно понимали, что без фрегата-носителя эти работы не выполнить.

И что с этим можно сделать, чтобы сроки не сдвигались вправо?

Мы учли ошибки прошлых лет. Так что ничего особенного делать не нужно, нужно ритмично работать. И потом, контракты на "Горшкова" достаточно давние. Сейчас мы все переносим в рамки строительства корабля. За проектирование фрегата отвечает Северное проектно-конструкторское бюро, профильные ОКР ведут другие соответствующие бюро. Полагаю, отдельную структуру создавать не надо: взаимодействие конструкторов, строителей и завода сейчас идет нормально, поэтому дополнительная надстройка для управления всем этим не нужна. Процесс выстроен в рамках гражданско-правовых договоров с предприятиями, которые ведут те или иные НИОКРы. Мы же занимаемся строительством, отвечаем за графики.

Тем более что у нас уже есть структура ОСК.

ОСК – орган, создававшийся для консолидации активов судостроительной отрасли. Задачу эту корпорация выполнила, дальше идет развитие в части определения загрузки предприятий, контроля выполнения гособоронзаказа (ГОЗ), финансовых результатов. Сейчас наша корпорация – живой организм, где мы вместе работаем, и уже стали единым целым. ОСК и ее предприятия решают одни и те же задачи, это предполагает сама структура. Так, в корпорации есть структура дирекции по гособоронзаказу, есть соответствующее подразделение и у нас. Есть финансовый, ценовой блоки. Это единое целое.

За десять лет существования корпорации, вы считаете, удалось выстроить структуру координации и управления?

Она постоянно отстраивается, налаживается, становясь более понятной, а процесс – ритмичным. Корпорация выпустила единые требования к техническому развитию и управлению по всем предприятиям. Грубо говоря, есть голова, а есть туловище. Завод получает указание и двигается вперед, в то время как ОСК решает вопросы административного характера и взаимодействия предприятий между собой и с Минобороны, а также другими заказчиками.

Вы не вошли в обновленный состав правления ОСК. Как это сказалось на заводе, на вашей загруженности? Помогало ли это, пока вы входили в правление?

В правление я входил в рамках вице-президента ОСК. С этой должности я ушел. Пять лет я должен в соответствии с контрактом возглавлять "Северную верфь". В этих обстоятельствах мое присутствие там необязательно.

Об особенностях постройки судов "Иван Хурс" и "Эльбрус"

Почему сдвинулись сроки сдачи флоту судна связи "Иван Хурс" (ВМФ классифицирует проект 18280 как средний разведывательный корабль – ред.)?

Больших проблем на самом деле не было, все-таки корабль уже серийный. Срок сдачи задержан из-за того, что подвела кооперация, подвели поставщики оборудования. Это общая системная проблема, мы регулярно обсуждаем ее на очень высоком уровне. Уже формируются соответствующие поручения для улучшения взаимодействия всех субъектов.

В таких случаях часто обвиняют верфи...

Наверное, так. Может быть, в чем-то и мы, и наши сотрудники недостаточно активны. Нужно чаще ездить к контрагентам, смотреть на выпуск продукции, оперативно отслеживать и докладывать наверх.

Как оцениваете комплекс интегрированной логистической поддержки для проекта 18280, выполненный компанией "Новит Про"?

Пока мне трудно оценивать эту работу. Но, например, на создание 3D-моделей для ДЭПЛ "Варшавянка" им выделили существенные средства. В этом смысле "Адмиралтейские верфи" продвинулись в плане цифровизации.

Каковы, на ваш взгляд, основные проблемы при постройке судна снабжения "Эльбрус"?

Серьезная проблема – некачественная документация проектанта - КБ "Спецсудопроект". Ее переделка привела к задержке сдачи корабля.

В "Спецсудопроекте" Mil.Press FlotProm рассказали, что готовы вносить все необходимые изменения.

Если КБ не посылают своих конструкторов ни на заводские, ни на госиспытания, как это оценить? Я оцениваю отрицательно. А когда мои конструкторы принимают технические решения о переносе датчиков, переделке трубопроводов, и бюро-проектант в этом не участвует? Всегда готов работать с конструкторами с открытой душой. Нельзя ставить во главу угла только деньги.

Экипаж "Эльбруса" не очень доволен открытым катером.

Капитан судна говорил об этом и мне. Однако есть техническое задание заказчика, мы работали в соответствии с ним. Когда согласовывается ведомость поставок по техпроекту, все это проходит экспертизу.

О строительстве "Супер-Горшковых"

Первый корабль проекта 22350М, создавать который в этом году начнет Северное ПКБ, флот планирует получить к 2026 году. Насколько это реально?

СПКБ спроектировало достаточно много крупных боевых надводных кораблей. Коллектив бюро сохранен, обладает большими компетенциями. Пример с фрегатами проекта 22350 показывает: спроектировано все достойно, надежность техники высокая, оружие также хорошее. У меня нет сомнений, что после создания технического проекта мы вовремя получим грамотную документацию для строительства корабля.

Когда нужно заложить корабль, чтобы получить его к 2026 году?

По нашим планам, это конец 2020 года.

Фрегатов 22350 всего четыре, серию ограничили. Сколько "Горшковых" могли заложить на "Северной верфи"?

Мы в состоянии cтроить восемь таких кораблей одновременно.

Сколько можно построить фрегатов проекта 22350М?

Не хотелось бы брать на себя ответственность и решать за Генштаб, ВМФ и Минобороны. Вопрос в другом. Мы, конечно, построим все, что от нас требуется, в этом нет сомнений. Нужно подождать до конца года, когда появится ясность с гособоронзаказом-2019. Могут быть некоторые нюансы. У "Горшкова" полное водоизмещение 5400 тонн, а у 22350М – порядка 8000 тонн, большой разницы тут нет, цифры будут похожие.

Насколько усовершенствуете процесс постройки фрегатов проекта 22350М с точки зрения цифровизации? Что меняется во взаимодействии с КБ?

На проекте 22350 все процессы уже достаточно "цифровые", вряд ли будут какие-то серьезные изменения. Но оптимизация продолжается. Мы продолжаем создавать автоматизированные рабочие места и по многим проектам работаем уже в 100%-й "цифре". В самих КБ таких мест, разумеется, больше. У нас их пока пять.

О модернизации предприятия

Какова стоимость модернизации "Северной верфи"? Была информация о 26 млрд рублей в 2017-м и о 30 млрд рублей в этом году.

Скажу кратко, работа сейчас идет, и ведется активно. Суммы с вашего позволения озвучивать не буду, все в рамках контрактов.

В марте 2018 года завершили всю работу с документами. На каком этапе сейчас активная фаза проекта?

"Метрострой", с которым мы заключили соответствующий контракт, активно ведет работы в рамках контракта. Все идет в штатном порядке.

После отказа от постройки сухого дока принято решение строить передаточный эллинг. Ограничит ли он ваши возможности?

Эллинг решает все перспективные задачи, и это более экономичное решение. Возьмем для примера "Севмаш". Его 55-й цех – это тот же эллинг, где одновременно можно строить несколько подлодок. Передаточный док выходит в акваторию. У нас будет примерно та же кораблестроительная технология. Формируем корпус в цехе, дальше на передаточный док, доводим корабль до 80%-й готовности, затем перемещаемся на достроечную набережную. Корабль готов, он начинает швартовные испытания, дальше заводские ходовые и уже государственные.

Как относитесь к идее работать со многими типами кораблей и судов?

Здесь нужна специализация. В советские годы выстроилась определенная система: "Севмаш" строил атомные подводные лодки, Черноморский судостроительный завод в Николаеве – авианосцы и крейсеры, а "Северная верфь" – эсминцы и БПК. Других таких предприятий нет.

А дальневосточная верфь "Звезда"?

Это достаточно крупное предприятие, инвестпроект закладывался под строительство больших нефтеналивных судов, газовозов и т.д. Думаю, оно выполнит ту задачу, для которой создавалось. Правительство России приняло правильное решение о создании крупного судостроительного завода на Дальнем Востоке. Понятно, что рубеж XX-XXI веков был непростым для всей нашей промышленности: и люди уходили, и денег не платили. Эту ситуацию удалось развернуть.

Не помешают ли работы по модернизации выполнению текущих заказов?

В нашем техзадании на модернизацию заложен принцип безостановочного производства. Это самый главный момент. Мы не закрываем эллинги, продолжают работать корпусообрабатывающие цеха. Производственные процессы на заводе сейчас перестраиваются под эти задачи. Кроме того, мы ранее уже прорабатывали кооперацию с "Адмиралтейскими верфями" и Балтийским заводом. Как вы помните, эти два предприятия успешно кооперировались для строительства вертолетоносцев "Мистраль". А "Северная верфь" успешно поставляла надстройки для Балтийского завода.

Каковы перспективы модернизации станочного парка?

Мы спокойны в этом отношении. Станки будут обновляться в рамках профильной федеральной целевой программы, мы уже прошли определенные комиссии с Минпромторгом по выбору станков. Будут плановые закупки в рамках выделенных бюджетных средств. Это дело ближайших полутора лет.

То есть через полтора года "Северная верфь" начнет масштабно обновлять станочный парк?

В рамках ФЦП это предусмотрено. Речь идет о начале 2020-х годов.

А что касается новых кранов?

Контракты подписаны, идет изготовление. Первые краны поступят к нам в первом квартале 2019 года.

О строительстве на "Северной верфи" новых кораблей и судов

Скорректировались ли планы по строительству эсминцев "Лидер" и перспективных универсальных десантных кораблей?

Все это можно будет сделать в новом эллинге. Он позволит строить универсальные десантные корабли и ЭМ типа "Лидер".

Есть ли понимание, с каким КБ-проектантом вы будете работать по УДК?

Решение примет флот: что для них лучше по техническим характеристикам и ценам. Тем более что Северное и Невское ПКБ взаимодействуют и между собой, и с нами. Так что мы ждем решения министерства обороны.

Крыловский центр предложил флоту концепцию легкого авианосца. В теории можно его построить?

Если авианосец входит в эллинг, то мы в состоянии построить этот корабль при условии, что такую задачу нам поставят.

Сможет ли "Северная верфь" строить спасатели ПЛ типа "Игорь Белоусов"? Флоту нужно еще по меньшей мере пять таких судов.

Будет заказ – мы построим. Понимание нужности таких судов у флота есть.

Как дела с корветами: когда ждать "Гремящего", "Ретивого" и "Строгого"?

В ноябре этого года корвет "Гремящий" планируется вывести на заводские ходовые испытания. Обеспечить сдачу корабля мы намерены в октябре 2019 года. Работы ведутся по плану, все узлы и агрегаты мы получили. По двум другим кораблям работы ведутся в соответствии с контрактными обязательствами, по плану.

О корабельных двигателях

Во время сдачи "Адмирала Горшкова" озвучили, что ГТУ для последних двух фрегатов серии будут отечественными.

Первая партия двигателей готова, остается поставка редукторов от петербургской "Звезды". С новым руководством предприятия мы находимся в постоянном контакте.

"Звезда" может испытывать редукторы на своих стендах лишь на треть мощности, это может стать проблемой?

Комплексы вместе с редукторами испытают в Рыбинске. "Сатурн" плотно работает со "Звездой". Их представители дважды в месяц приезжают в Петербург. Наш основной поставщик по этой линии – "Сатурн", а не "Звезда", они отвечают за поставку агрегатов в целом. В Рыбинске держат этот вопрос на контроле.

Вопрос тут и к другим предприятиям производственной кооперации, чтобы не было таких проблем, как с поломкой ГТУ и дизеля на "Горшкове".

Стоит вспомнить слова великого русского адмирала Степана Осиповича Макарова о том, что нет аварий оправданных и неизбежных, аварии и их предпосылки создают люди. Поэтому то, что произошло с двигателями "Горшкова", скорее человеческий фактор, серьезных технических проблем не было. От человеческого фактора никуда не деться.

Отмечу, что турбины, изготавливаемые в России, и по качеству, и по ресурсным показателям лучше украинских. Мы приобрели серьезные компетенции в морском газотурбостроении.

Как обстоят дела с газотурбинным двигателем для головного корвета проекта 20386?

Контракт заключен, аванс поступил еще в прошлом году, работы идут по плану.

О гражданском судостроении и диверсификации заказов

Насколько возможна диверсификация портфеля заказов? 40% "гражданки" в 2020-м – насколько реально?

Реально. Но важен угол зрения. Можно считать по выручке, по деньгам или по производственной загрузке. Естественно, гражданское судно существенно дешевле военного корабля. Поэтому нужно считать нормочасы и загрузку. Мы почти выполнили задачу по диверсификации, поставленную президентом, и в начале 2019 года выйдем по загрузке на гражданских заказах на уровень в 40%.

"Северная верфь" и "Адмиралтейские верфи" получили крупные контракты на постройку судов для тралового флота. Как оцениваете эту конкуренцию?

Это здоровый процесс. Кроме того, для этого и существует ОСК, распределяющая нагрузку. Заказ на траулеры выиграли "Адмиралтейские верфи". Но для "Северной верфи" мы нашли другие заказы и построим девять судов к 2023 году.

Каковы дальнейшие планы? Удастся ли нарастить портфель заказов до 100 млрд?

Деньги любят тишину, поэтому ничего про перспективы пока говорить не буду. Мы работаем по нескольким направлениям.

О кадрах и зарплатах

Как оцениваете наследство старого руководства завода? Какие планы на оставшиеся 3,5 года вашего контракта?

Когда я пришел на предприятие, мы отметили некоторую разбалансированность на уровне отделов и подразделений. Единого целого из верфи не получалось: каждый жил своей жизнью: производство само по себе, так же – коммерческий отдел или строители. Удалось постепенно собрать все это воедино, но, конечно, предстоит еще большой объем работы.

Как понимаю, будут изменения в системе оплаты труда?

Эти вещи напрямую связаны. Каждый член коллектива завода должен понимать, за что он получает деньги. Речь о конечном результате, то есть о постройке корабля. Это вопрос мотивации отдельных сотрудников каждого подразделения, будь то рабочие, коммерческий отдел, юристы, финансисты, экономисты, работники вспомогательных цехов и т.п. Когда мы создадим единую систему оплаты труда, увязанную с поставленными задачами, будет нацеленность коллектива на своевременную постройку и передачу заказчику кораблей и судов. Грубо говоря, перевыполнил план – молодец, нет – получишь меньше.

Если нам удастся выстроить эту систему, то получим коллектив с одинаковыми задачами и целями. Чтобы, утрируя, никто не ковырял в носу. Иногда встречаются такие объяснения: наш отдел не обеспечил своевременную поставку, потому что юристы, дескать, поздно подготовили документы. И понеслось! Поэтому мы переконфигурируем эту систему.

Когда она начнет работать?

До конца года мы выпустим основное положение о системе оплаты труда. Мы уже ставим основные задачи по производству на месяц.

Будете урезать коллектив? Сокращения проходят и на Западе, и на российских предприятиях – например, "Дальзавод" сокращает 300 человек.

Это диалектический вопрос. Если мы посмотрим на структуру передовых верфей, там до 70-80% коллектива – это основные производственные рабочие. Еще 20% – это так называемая "надстройка", другие специалисты, которые обеспечивают функционирование предприятия, но сами корабли не строят. 20-25% таких работников достаточно. К сожалению, изношенность основных фондов у нас довольно велика, перевооружение проходило почти 20 лет назад. Мы вынуждены содержать, помимо всего прочего, дополнительные руки, которые обслуживают, например, станки. А это, конечно, расходы.

Насколько актуален вопрос привлечения новых кадров?

Мы решаем эти задачи, берем на работу как выпускников питерских учебных заведений, так и сами обучаем сотрудников. Важнее социальное обеспечение людей, – например, обеспечение жильем. По этим проблемам "Северная верфь" консультируется с петербургскими властями. Сейчас мы планируем привлечь на работу от 100 до 200 рабочих.

Каково сейчас соотношение разных специалистов на "Северной верфи"?

Пока наша надстройка неоправданно велика. От схемы "треть основных производственных рабочих – треть вспомогательных – треть других специалистов" надо постепенно переходить к опыту ведущих предприятий. Увеличивать число тех, кто непосредственно строит корабли, что уменьшит наши накладные расходы – тогда верфь начнет работать безубыточно. С убытком мы работать не можем. Если угодно, это мягкая формулировка определенных сокращений в будущем.

Есть другой выход?

Да. Производство должно каждый месяц выполнять план на 120-125%. Как я, будучи руководителем, могу допустить убытки на предприятии?

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 августа 2018 > № 2705263 Игорь Пономарев

Полная версия — платный доступ ?


Россия. ЮФО. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > mintrans.ru, 30 июля 2018 > № 2741595

Между Севастополем и Ялтой запущено движение пассажирского судна на подводных крыльях

Регулярному движению морского пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М» дал старт 30 июля в Севастополе Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев. В торжественной церемонии начала движения принял участие министр транспорта Евгений Дитрих.

Проект организации регулярных морских скоростных пассаж

ирских перевозок в Азово-Черноморском бассейне осуществляется концерном «Калашников» совместно с судостроительным заводом «Вымпел» в соответствии с поручением Президента России.

Для реализации проекта Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева спроектировало новое судно на подводных крыльях «Комета 120М» (СПК). Торжественный спуск на воду первого СПК состоялся 20 октября 2017 года на заводе «Вымпел». Судно будет ходить на регулярной линии Севастополь – Ялта – Севастополь. Заказаны еще три таких СПК. Не исключено, что в будущем «Кометы» будут также обслуживать линию, соединяющую Сочи и Новороссийск.

Судно создано на базе легендарных проектов «Комета», «Колхида», «Катран» и предназначено для перевозки пассажиров в прибрежной морской зоне. Пассажировместимость новой «Кометы» – 120 человек. Из них в бизнес-классе 22 человека, в экономклассе – 98 человек. Максимальная скорость хода – 35 узлов (65 км/ч).

Основным отличием судна от ранее эксплуатируемых проектов стало улучшение комфорта пассажиров и экипажа, в частности, за счёт применения автоматической системы снижения качки и перегрузки, использования систем кондиционирования воздуха, применения современных вибропоглощающих материалов.

После церемонии старта движения новой «Кометы» Евгений Дитрих принял участие в совещании по вопросам социально-экономического развития Республики Крым и города Севастополь. Совещание провел Дмитрий Медведев.

Информация и фото – http://government.ru/news/33428/

Россия. ЮФО. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > mintrans.ru, 30 июля 2018 > № 2741595


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 30 июля 2018 > № 2689281

Еще 60 контрактов на строительство судов получит дальневосточная верфь «Звезда».

Уже 26 контрактов заключено.

До конца 2018 года «Судостроительный комплекс «Звезда» заключит еще 60 контрактов на строительство судов и объектов морской техники, сообщил замминистра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев. «Уже заключено 26 твердых контрактов, до конца года планируется заключить еще около 60 контрактов на строительство судов и объектов морской техники. Эта работа направлена в первую очередь на своевременное выполнение потребностей судовладельцев. Чтобы достичь этого, реализуем комплексный подход», – сказал Рязанцев на Международном дальневосточном морском салоне.

Большая часть работ по возведению судостроительного комплекса «Звезда» уже выполнена, ведется строительство первых судов, сообщил в ходе пленарного заседания салона вице-президент «Роснефти» Андрей Шишкин. «Производство блоков для судов первых пилотных заказов уже движется полным ходом. Первые пилотные проекты начинают формироваться в цехах «Звезды». Это первые четыре судна снабжения ледового класса Arc7. Уникальное по своим характеристикам судно сойдет в следующем году, начнутся испытания», – сказал Шишкин, отметив, что уже начаты предварительные работы по закладке первой секции судна класса «афрамакс».

«Основа линейки «Звезды» – средние крупнотоннажные коммерческие суда для транспортировки грузов, морские буровые платформы для разведки месторождений добычи нефти и газа, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Важнейший элемент – специальные танкеры и суда для завоза арктического класса, для транспортировки углеводородов, а также тяжелые арктические ледоколы проекта «Лидер», – уточнил Шишкин. Крупнейший заказчик верфи – «Роснефть», заказавшая 24 судна, в том числе 10 судов класса «афрамакс» и 10 судов-челноков ледового класса.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 30 июля 2018 > № 2689281


Россия. Арктика. ПФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 26 июля 2018 > № 2687621

От «Каспийского монстра» до «Арктического спасателя»: российская стратегия в Арктике

CAN News, Китай

Каспийское море — крупнейшее в мире внутриконтинентальное соленое озеро. Это спокойное озеро с очень подходящим для людей климатом. Северный Ледовитый океан — самый холодный и наименьший по площади и глубине океан на Земле. Климат очень суровый, бушуют штормы, а океан заполнен дрейфующими льдами. Суда могут ходить там только четыре месяца в году. Если вы отправите каспийское судно покорять Северный Ледовитый океан — это точно будут считать полным бредом. Но это в точности отражает образ мысли России — сейчас она возобновила план по строительству экранопланов. Согласно сведениям зарубежных СМИ, новая государственная программа вооружения России на 2018-2025 годы предусматривает восстановление флота экранопланов, и в итоге страна вступит в борьбу за Северный Ледовитый океан.

В 1960-х годах центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева в основном использовали в военных целях. Там проектировали крупномасштабные экранопланы. Этот тип летательного судна больше похож на военный корабль: он может летать над поверхностью моря, его можно использовать для запуска противокорабельных или противолодочных ракет, или для штурмового десанта. В 1966 году экраноплан успешно совершил первый полет, и его разработка продолжилась. Западные страны обнаружили этот странный летательный аппарат только в начале 80-х годов с помощью разведывательного спутника. В первое время они не могли понять, что это — летательный аппарат или военный корабль, поэтому назвали его «Каспийским монстром».

В советское время было много моделей экранопланов, например, 14М1Р, который внешне очень похож на самолет, «Орленок» А90, который использовали для десанта, КМ — «Каспийский монстр», и экраноплан, оснащенный сверхзвуковой противокорабельной ракетой SS-N-22 «Москит».

С распадом Советского Союза и окончанием холодной войны отпала нужда в ракетных платформах для запуска сверхзвуковых противокорабельных ракет, да и к тому же Россия не могла обслуживать все эти громадины, поэтому очень много экранопланов встали на якорь и медленно покрывались ржавчиной.

В последние годы, вслед за потеплением климата, в Северном Ледовитом океане увеличилось количество как гражданских судов, так и военных. В это же время богатые природные ресурсы Северного Ледовитого океана заставляют волноваться не только страны полярного круга (Россию и Канаду), а еще и Америку, Японию, и некоторые страны Европы. Все они выражают желание вступить в борьбу за арктические ресурсы. В связи с этим Россия продемонстрировала свою сильную позицию. 13 февраля этого года на праздновании 60-ой годовщины Атомного подводного флота главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Королев заявил, что российские корабли всегда были в Арктике и не собираются оттуда уходить.

Россия намерена разработать 600-тонный крупногабаритный экраноплан, основанный на «Каспийском монстре», чтобы перехватить стратегическую инициативу в Арктике. С его помощью будут проводиться поисково-спасательные миссии, а также снабжение баз. Поэтому экраноплан получил название «Спасатель».

Запад считает, что перезапуск Россией производства экранопланов не ограничивается гражданскими нуждами. Высокая военная ценность экраноплана заключается в том, что его очень легко замаскировать, поскольку он может летать очень близко к поверхности моря или суши, и вражеским корабельным радиолокационным станциям будет нелегко его обнаружить. Он также может быстро маневрировать между побережьем, островами и флотом. Поэтому многие западные военные обозреватели считают, что Россия разрабатывает новые военные модели на основе гражданских экранопланов, а ее конечной целью станет восстановление великих «Каспийских монстров» советской эпохи.

Россия явно хочет развеять сомнения Запада. Судно нового экраноплана «Спасатель» будет иметь в длину 93 метра и размах крыла 71 метр. Огромный размер судна сможет удовлетворить нужды дальних рейсов на расстояние более тысячи километров. Россия назвала его «Спасатель», поскольку в основном этот экраноплан предназначен для оказания помощи и спасения на море в Арктике. Из-за ужасных погодных условий, обычные самолеты и корабли не смогут оказать помощь в случае возникновения опасного положения на судне, а также им сложно добраться до места кораблекрушения. «Спасатель» может выполнять быстрые спасательные операции в Арктическом регионе. В будущем на огромном судне «Спасатель» разместят не только пассажирские сидения, но и операционные, больничные койки, и другое оборудование, чтобы он выполнял функции мобильного госпиталя.

Разработчики называли его «спасатель при кораблекрушениях», чтобы ослабить военную окраску и уменьшить конфронтацию. Да и это своего рода благо для всех кораблей, находящихся в Арктике.

Россия. Арктика. ПФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 26 июля 2018 > № 2687621


Россия. Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 25 июля 2018 > № 2687644

Россия обладает всего лишь двумя «Зубрами», а на вооружении ВМФ Китая находится четыре

У Лун, Sina.com, Китай

Десантные корабли на воздушной подушке — важное средство в современных операциях на земле и на воде. Они позволяют значительно сократить время высадки танков и другой бронетехники с корабля на побережье. Десантный корабль «Зубр» проекта 12322, изготовленный в России, по сравнению с американским LCAC и китайским десантным кораблем на воздушной подушке типа 726, считается крупнейшим в современном мире десантным судном. В настоящее время в китайском флоте, как и в греческом, насчитывается одинаковое количество «Зубров» — четыре. Уму непостижимо, как страна-производитель «Зубров» смогла опуститься до того, что в ее ВМФ насчитывается всего лишь два корабля такого типа.

По сравнению с LCAC и десантным судном типа 726, в которых водоизмещение составляет 180 тонн, водоизмещение «Зубра» достигает 550 тонн, что практически в три раза больше объема водоизмещения двух предыдущих десантных кораблей. Для «Зубра» нет необходимости заходить и выходить из дока (корабельный док или судовой док — инженерное сооружение для постройки, ремонта и хранения судов, в котором проводится большинство необходимых работ с подводными частями корпуса — прим. пер.), так как грузовой трюм проходит вдоль всего корпуса корабля. Грузоподъемность «Зубра» составляет 150 тонн, что также примерно в два-три раза больше, чем у LCAC и 726 типа десантного корабля (грузоподъемность LCAC — 80 тонн).

В настоящее время в ВМС Китая имеется четыре десантных корабля типа «Зубр». В расположении ВМС Китая уже находятся два десантных корабля — 3325 и 3326, построенных на судоверфи «Море» в Крыму на Украине. Недавно на сайте министерства обороны Великобритании была обнародована фотография, на которой изображены верфь в Хуанпу, морской десант, проводящий учения, и третий десантный корабль типа «Зубр» с бронетехникой на борту, который, по всей видимости, уже был введен в эксплуатацию.

По сравнению с «Зубром», БМП типа 86В кажется маленькой игрушкой. Десантный корабль «Зубр» способен перевозить по меньшей мере восемь БМП или три основных танка типа 96А по 50 тонн каждый. Стремясь к побережью противника, корабль способен развить скорость до 60 узлов (111,12 км/ч — прим. пер.). По сравнению с десантным кораблем типа 726, «Зубр» не может быть транспортирован универсальными десантными кораблями типа 071, он может быть транспортирован лишь только с помощью полупогружного судна «Восточный остров».

Китай — не единственный обладатель «Зубра». ВМФ Греции намного раньше Китая принял на вооружение данный тип десантного корабля на воздушной подушке. Количество «Зубров» в Китае и Греции одинаковое — четыре единицы. Всего было построено 15 «Зубров», пять из которых списали. В китайском и греческом флоту в общей сложности насчитывается восемь единиц. На вооружении российского флота находятся два корабля, оба «несут службу» на Балтийском флоте.

Почему во флоте страны-производителя «Зубров» всего лишь два таких корабля? С одной стороны, пять «Зубров», построенных в 90-х годах прошлого века, были списаны из-за плохого обслуживания. Во-вторых, строившая данные типы кораблей судостроительная верфь находилась в пределах города Феодосия в Крыму на Украине. Только лишь после завершения кризиса в Крыму данная верфь вновь отошла к России.

По этим причинам, тогда Китай заключил договор купли-продажи «Зубров» с Украиной. Сейчас между Россией и Украиной ведутся непрекращающиеся споры о том, кто же все-таки должен получить прописанную в данном контракте сумму денежных средств. Согласно информации, которую обнародовал ведущий инженер проекта верфи Хуанпу — Вэньчун, после 2014 года украинская сторона покинула верфь Хуанпу. В условиях отсутствия иностранной помощи, Китай, обладая поистине мощным судостроительным потенциалом, достроил два оставшихся корабля.

В отличие от «Зубров», которые находятся на вооружении греческого и российского флотов, китайский тип десантного корабля оснащен морским радаром отечественного производства, а также артиллерийской установкой типа 630. Возможно, Китаю удастся заменить первоначальную газовую турбину M70 на отечественную QC70 и, не полагаясь на техническую помощь со стороны России и Украины, продолжить строительство десантных кораблей типа «Зубр» в Китае.

Россия. Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > inosmi.ru, 25 июля 2018 > № 2687644


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > ria.ru, 25 июля 2018 > № 2685606

Министерство обороны России проводит тендер на поставку телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов "Марлин-350", которые предназначены для поиска и обследования аварийных подводных лодок на глубинах до 350 метров, следует из материалов на портале госзакупок.

Согласно заявке, до 31 марта 2019 года нужно поставить 16 комплектов, до 10 ноября 2019 года — 15, до 10 ноября 2020 года — 14. Поставщика планируется выбрать 16 августа по итогам закрытого аукциона. Начальная (максимальная) цена контракта составляет 603,7 миллиона рублей.

Данные аппараты разработаны и серийно производятся российской компанией "Тетис Про". "Марлин-350" предназначен для проведения поиска подводных объектов и выполнения осмотровых и обследовательских работ под водой в прибрежных морских или внутренних водах.

По оценке военных, основным достоинством "Марлин-350" является его высокая мобильность, которая во многом достигается возможностью использовать этот аппарат с борта судна любого типа.

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > ria.ru, 25 июля 2018 > № 2685606


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > ria.ru, 24 июля 2018 > № 2684829

Министерство обороны России заказало разработку модульной системы спасения экипажей аварийных подводных лодок, лежащих на грунте, потратить на эти цели планируется 221 миллион рублей, следует из материалов на портале госзакупок.

Финансирование по данному проекту под шифром "Лучина" распределено по годам, основной объем средств будет израсходован в 2020 году – 103 миллиона рублей. Завершить опытно-конструкторскую работу нужно до 10 ноября 2020 года.

Указывается, что исполнителя выберут в сентябре по итогам закрытого конкурса. Закупка осуществляется по государственному оборонному заказу, указывается в материалах.

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > ria.ru, 24 июля 2018 > № 2684829


Китай > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > ria.ru, 23 июля 2018 > № 2683300

Китайские ученые ведут разработки новейшей крупной беспилотной подводной лодки, оборудованной технологией искусственного интеллекта, которая сможет выполнять различные миссии от ведения разведки и изучения ситуации до установки мин, сообщает газета South China Morning Post со ссылкой на ученого, участвующего в проекте.

По словам источника газеты, новая подлодка будет довольно крупной и умной, при этом также будет относительно недорогой. Она, помимо прочего, может быть использована как подложка-смертник для атаки на корабли противника. Планируется, что такие подлодки, в первую очередь, будут направлены в район Южно-Китайского моря и западной части Тихого океана, являющийся основным предметов споров и противоречий Китая с его южными и восточными соседями, а также с США.

Как ожидается, полностью автономные роботизированные подводные лодки могут быть поставлены на вооружение уже в начале следующего десятилетия. Как отметил разработчик, автономные подлодки не смогут полностью заменить обычные, это не является целью, однако вполне смогут составить им конкуренцию.

Проект новой подлодки реализуется в рамках правительственной программы по наращиванию боеспособности армии страны посредством активного внедрения технологий искусственного интеллекта. Наряду с другими проектами военные разработчики работают над созданием системы поддержки для командиров подлодок на основе AI-технологий.

По данным разработчиков, для управления новых подводных лодок оператор не предусмотрен. Они будут выходить в море, выполнять миссию и возвращаться на место базирования согласно выставленной программе. Периодически судно может связываться с центром управления для обновлений, но они спроектированы так, чтобы полностью выполнять миссию без какого-либо человеческого вмешательства.

При этом разработчики согласны с тем, что такие подлодки имеют свои ограничения, особенно на начальных этапах применения, поэтому несение службы они начнут с простых миссий. При этом ученые подчеркивают, что решение о том, атаковать или нет, все равно будет принимать человек, искусственный интеллект его в этом не заменит.

Существующие в настоящее время модели беспилотных подлодок относительно малы и для того, чтобы спустить их в воду или поднять из воды, требуется другое судно или подлодка, они ограничены в своей оперативной деятельности и грузоподъемности. Разрабатываемые беспилотные подлодки, по словам ученого, "гиганты" по сравнению с уже имеющимися, они будут также, как и обычные, стоять в доках, смогут самостоятельно выходить в море для миссий.

Грузовой отсек новых подлодок будет иметь возможность перестройки и достаточно места для перевозки тяжелых грузов, в том числе ракет, торпед и крупного оборудования. Перемещаться лодка будет на дизельных электродвигателях, достаточно мощных для обеспечения бесперебойного плавания подлодки на несколько месяцев.

Разрабатываемая подлодка, как планируется, полностью будет полагаться на искусственный интеллект при решении различного комплекса сложных задач, возникающих в ходе миссии. Искусственный интеллект будет принимать решения о смене курса и глубины для избежания слежки, определять какое перед ним судно – военное или гражданское, выбирать наиболее оптимальный маршрут до места назначения.

Китай > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > ria.ru, 23 июля 2018 > № 2683300


Китай > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > regnum.ru, 20 июля 2018 > № 2683309

В Шанхае построен мощный подводный аппарат с дистанционным управлением

Новое китайское достижение в сфере высоких технологий

В Китае совершен прорыв в подводных исследованиях — в стране создан принципиально новый подводный аппарат с дистанционным управлением, сообщает 19 июля Синьхуа со ссылкой на китайскую газету «Кэцзи жибао» (Science and Technology Daily).

Аппарат изготовлен на производственной линии корпорации Zhuzhou CRRC Times Electric Co, Ltd. в Шанхае, имеет вес 5 тонн и оснащен двигателем мощностью в 2,5 тыс. лошадиных сил. Он способен осуществлять погружения на глубину до 3 тыс. м и при этом нести полезную нагрузку до 4 тонн.

Предназначение подводного аппарата — участие в морских поисково-спасательных операциях и подводных строительных работах, преимущественно на шельфе.

Китай > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > regnum.ru, 20 июля 2018 > № 2683309


Корея. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > neftegaz.ru, 18 июля 2018 > № 2677935

45 судов и не только. Россия и Южная Корея определяются с конкретикой в рамках инициативы «9 мостов».

Россия и Южная Корея намечают конкретные направления сотрудничества в рамках реализации инициативы «9 мостов».

Об этом 16 июля 2018 г заявил председатель южнокорейского президентского комитета по северному экономическому сотрудничеству С. Ён Гиль.

Под «9 мостами» понимаются 9 приоритетных областей сотрудничества России и Южной Кореи - природный газ, железные дороги, морские порты, энергетика, Северный морской путь (СМП), судостроение, промышленные комплексы, сельское хозяйство и рыболовство.

Эти направления были обозначены на площадке Восточного экономического форума (ВЭФ) в 2017 г президентом Республики Корея М. Чжэ Ином.

Позднее премьер-министр РФ Д. Медведев заявил, что Россия готова к сотрудничеству с Южной Кореей по ряду направлений и к реализации инициативы «9 мостов».

План реализации инициативы Россия и Южная Корея планируют подписать в рамках ВЭФ-2018, который пройдет 11-13 сентября 2018 г в г Владивосток.

1 из самых успешных «мостов сотрудничества» России и Южной Кореи является судостроение.

Южнокорейские верфи участвуют в реализации проекта по добыче и сжижению природного газа Ямал СПГ.

Так, на стадии реализации находится заказ на строительство 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 для Ямал СПГ.

Напомним, что строительство серии танкеров-газовозов на верфи Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) началась в 2015 г.

Головное судно - Кристоф де Маржери - был передан Ямал СПГ в 2017 г.

А сейчас проект Ямал СПГ обслуживают уже 5 танкеров-газовозов - Кристоф де Маржери, Борис Вилкицкий, Федор Литке, Эдуард Толль и Владимир Русанов.

Причем перевозки СПГ осуществляются не только в западном, но и в восточном направлении.

Танкеры могут самостоятельно проходить через лед толщиной 2,1 м, что позволяет им в летний период преодолевать ледовую часть СМП без ледокольной проводки.

Это уже доказали танкеры-газовозы Владимир Русанов и Эдуард Толль, преодолевшие ледовую часть СМП в восточном направлении всего за 9 дней.

Кроме того Россия заказала у Южной Кореи еще 29 нефтеналивных танкеров и др судов.

Российско-корейское сотрудничество в судостроении не ограничивается исключительно реализацией проектов по строительству.

Судостроительные компании из Южной Кореи участвуют в модернизации судостроительного комплекса Звезда на Дальнем Востоке.

Планируется, что верфь будет выполнять заказы на суда для Арктики.

Интерес Южной Кореи к арктическому региону довольно велик.

Страна считает СМП самой удачной альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

М. Чжэ Ин неоднократно заявлял, что СМП станет по-настоящему новым Шелковым путем для открытия новой эры энергетики.

В ходе визита в Россию в конце июня 2018 г М. Чжэ Ин провел переговоры с президентом РФ В. Путиным о плане развития 2-стороннего сотрудничества в освоении Арктики, включая реализацию совместных проектов в энергетической и транспортной сферах.

Корея. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Внешэкономсвязи, политика > neftegaz.ru, 18 июля 2018 > № 2677935


Россия. УФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > bfm.ru, 9 июля 2018 > № 2678244 Илья Копелевич

Станки-роботы, металлическая 3D-печать и лазерный раскрой металла — чем удивил «Иннопром»

Главная промышленная выставка России проходит в Екатеринбурге. Российских производителей здесь немного, да и новинки внедрить на рынок трудно. Экспозицию обошел главный редактор Business FM Илья Копелевич

Сердце промышленности — станки. В современной промышленности — станки-роботы. Самая заметная часть экспозиции «Иннопрома» — именно они. Японские и немецкие. Представители фирм-производителей говорят: в последние два года продажи станков в России растут. Но все равно каждый из них продает всего лишь по несколько десятков станков-роботов в год.

Так что стимулов создавать производство внутри России пока мало.

Ну а что же российские производители? Их здесь придется поискать, но кое-что найдется. Михаил Горный, создатель, владелец и директор компании «Лазерный центр» из Санкт-Петербурга.

Лазерный раскрой металла — одна из тех технологий, где мы никого не догоняем. Был задел. Установки Михаила Горного мгновенно выполняют гравировку, поэтому их покупают даже ювелиры-индивидуалы. И в то же время изготовляют сверхточные детали для ядерных реакторов и стенты для кардиохирургии. Всего-то работников — меньше 80. Выручка в год — 400 млн рублей. И много лет — на том же месте. Почему?

«Мы ориентированы в основном на российский рынок, а российский рынок очень плохо стимулирован на покупку высокотехнологичного оборудования и вообще на внедрение высоких технологий».

То есть компания скована небольшими размерами внутреннего рынка. А выход на внешний рынок — это уже не технология, а маркетинг, система продаж и обслуживания, все то, чем Михаил Горный — инженер по призванию — заниматься не готов. Да и возможностей нет. Говорит, если бы был хороший покупатель из крупняка вроде «Ростеха», может быть, и продал бы компанию. Пусть они попробуют.

Из нашего еще обращают на себя внимание создатели так называемой аддитивной технологии. Попросту это 3D-печать, но уже не из пластика, а из металла. Это совсем новое в технике. Тут у нас тоже свой путь и, вероятно, возможность, по крайней мере, внутренний рынок обеспечить своими силами, если дело пойдет. Но пока главное в промышленности — это роботы для конвейера, токарные и фрезерные станки-роботы, сверхпроизводительные и сверхточные. А в них главное — это блок ЧПУ, числового программного управления.

Здесь все сплошь иностранное. Специалисты говорят: часть железа для этих станков можно делать в России, но только не блок управления. Это либо японский Fanuc, либо немецкий Siemens, и точка. И вдруг видим: точь-в-точь как немецкий шкаф с дисплеем и клавиатурой (так выглядит блок ЧПУ) и на нем русскими буквами — СТАНКИН. Так называется наш главный станкостроительный вуз. Михаил Харьков, один из разработчиков блока рассказывает — плагиата здесь нет:

— Вы разбирали, собственно, Fanuc и Siemens на части, чтобы потом создать аналогичное вот это огромное устройство?

— Честно говорят, нет. Мы двигались своим путем. Конечно, мы смотрели на внешний вид этих устройств, но это не самое главное, главное — это математическое обеспечение, софт.

Свой системный блок для станков начали создавать по госзаказу всего три года назад. Цель — обеспечить ВПК современными станками собственного производства. И вот он есть, на вид — похожий. Пойдет ли в серию? Решения нет. Пока.

Россия. УФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > bfm.ru, 9 июля 2018 > № 2678244 Илья Копелевич


Россия. Белоруссия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > ria.ru, 6 июля 2018 > № 2666150

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) поставил 20 пассажирских вагонов модели 61-4447 для Белорусской железной дороги; договор поставки подписан между ТВЗ и лизинговой компанией ООО "БелВЭБлизинг", сообщает пресс-служба правительства Тверской области.

Вагоны рассчитаны на движение со скоростью 160 километров в час и оборудованы в соответствии с современными требованиями комфорта и безопасности.

"С 1998 года ТВЗ поставил в Белоруссию более 90 вагонов и 57 вагонокомплектов для их последующей сборки. Содействие загрузке производственных мощностей и обеспечение стабильной работы предприятий — одна из ключевых задач правительства Тверской области", — отмечается в сообщении.

В пресс-службе напомнили, что в марте 2018 года губернатор Тверской области Игорь Руденя принял участие в подписании контракта на поставку 23 электропоездов "Иволга", который ТВЗ заключил с Центральной пригородной пассажирской компанией. Сумма контракта превышает 11,7 миллиарда рублей. Составы производства ТВЗ будут работать на маршруте проекта "Московские центральные диаметры" Лобня — Одинцово.

"Обеспечен портфель заказов, гарантирующих стабильное развитие Тверского вагоностроительного завода — крупнейшего машиностроительного предприятия региона. Это один из самых активных участников реализации политики импортозамещения в Тверской области. Яркий пример — начало серийного производства электропоезда "Иволга", — привели в пресс-службе слова из отчета губернатора о деятельности правительства за 2017 год перед депутатами Заксобрания региона.

В январе 2018 года с работой ТВЗ и его продукцией ознакомился президент России Владимир Путин. Гендиректор завода рассказал главе государства о производственных показателях и эффективности мер господдержки, которые были реализованы в предыдущие годы. Он показал президенту линию сборки современных электропоездов "Иволга" и рассказал об особенностях этих составов. Также Путину показали выпускаемые на ТВЗ двухэтажные вагоны и низкопольные трамваи.

ОАО "Тверской вагоностроительный завод" (входит в "Трансмашхолдинг") специализируется на выпуске одно- и двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов для международного сообщения, различных типов грузовых вагонов и вагонов спецназначения, тележек для подвижного состава магистральных железных дорог, а также электропоездов нового поколения, участвует в производстве вагонов метро и низкопольных трамваев. Мощность предприятия — более 1 тысячи вагонов в год, на заводе трудятся свыше 6,1 тысячи человек.

Продукция поставляется для железных дорог России, Казахстана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Монголии. Поезда, сформированные из вагонов производства ТВЗ, курсируют также по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы, а изготовленные на заводе трамваи обслуживают жителей Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на Дону и Твери.

Россия. Белоруссия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > ria.ru, 6 июля 2018 > № 2666150


Россия. Весь мир. ДФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 5 июля 2018 > № 2669624

Международный дальневосточный морской салон во Владивостоке примет крупнейшие судостроительные компании.

На официальном сайте Международного дальневосточного морского салона - 2018 опубликован состав участников выставки в рамках крупнейшего в России отраслевого события. Организатором МДМС-2018 выступает Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Мероприятия программы Салона пройдут на территории около 7 тысяч квадратных метров, а также в бухте Золотой Рог. Более 3 тысяч квадратных метров займет выставочное пространство, где свои проекты и новейшие разработки продемонстрируют ведущие предприятия сферы, среди которых АО «Объединенная судостроительная корпорация», АО «Восточная верфь», АО «Армалит», АО ВП «ЭРА», ПАО «Дальприбор», АО «КБ «Арсенал»», ООО «Современные морские технологии» и многие другие.

«При подготовке Международного дальневосточного морского салона особое внимание уделено составу участников. В конце июля во Владивостоке встретятся представители лидеров судостроительной отрасли. Современная площадка Салона на базе Дальневосточного федерального университета на острове Русский обеспечит участникам комфортные условия для презентации своей продукции, установления новых деловых контактов и торгово-промышленных связей, привлечения инвестиций и реализации инновационных проектов. Уверен, работа Международного дальневосточного морского салона станет катализатором для развития морского дела во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе», — подчеркнул советник Президента Российской Федерации Антон Кобяков.

Международный дальневосточный морской салон - 2018 будет работать по трем ключевым направлениям: «Кораблестроение и судостроение», «Инфраструктура и логистика» и «Регулирование и развитие». В рамках деловой программы запланировано проведение конференций и панельных дискуссий, презентации участников Салона и круглые столы по актуальным вопросам отрасли. Центральным событием МДМС-2018 станет пленарное заседание «Водный транспорт в эпоху цифровизации и новых технологий».

Помимо деловой и выставочной программ участников Международного дальневосточного морского салона и жителей Владивостока ожидает презентация гражданских судов в бухте Золотой Рог.

Международный дальневосточный морской салон пройдет с 26 по 28 июля 2018 года накануне Дня Военно-Морского Флота России и Главного военно-морского парада.

Россия. Весь мир. ДФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 5 июля 2018 > № 2669624


Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 3 июля 2018 > № 2661940

Батискаф для Конюхова могут построить в Петербурге

Великий путешественник намерен побывать в Марианской впадине

Путешественник Федор Конюхов попросил президента РФ Владимира Путина помочь с организацией постройки батискафа для погружения в Марианскую впадину в Тихом океане.

С такой просьбой Конюхов обратился к Путину во время вручения государственных наград 27 июня в Кремле. Напомним, в тот день глава государства вручил путешественнику орден Почёта.

«Батискаф предполагается строить на нескольких предприятиях, в том числе на заводе судовой светотехники «Маяк» в Петербурге», — сообщает 3 июля телеканал «Санкт-Петербург».

По предварительным расчетам, батискаф для погружения в самую глубокую точку Мирового океана обойдется в 12 млн долларов. На его строительство потребуется 2−3 года. Как предполагается, создание батискафа оплатят спонсоры.

В 2019 году знаменитый российский путешественник Федор Конюхов с сыном Николаем собирается принять участие в туристическом круизе на Северный полюс на ледоколе «50 лет Победы».

Как сообщало ИА REGNUM, 66-летний исследователь, писатель и художник Фёдор Конюхов на сегодняшний день совершил пять кругосветных плаваний, 17 раз пересек Атлантику, а в настоящее время готовится побить мировой рекорд по высоте полёта на планере — исследователь собирается взлететь на высоту более 16 км.

Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 3 июля 2018 > № 2661940


Россия. СЗФО. ЮФО > Химпром. Судостроение, машиностроение. Экология > rusnano.com, 29 июня 2018 > № 2665282 Сергей Вахтеров

Сергей Вахтеров, управляющий директор УК «РОСНАНО»: Электрокатамаран на солнечных модулях можно использовать и в соленой воде.

ВЕДУЩИЙ: Герои нашего следующего материала, напротив, занимаются созиданием, они составляют экологическую карту рек, а заодно и отдыхают на свежем воздухе.

КОРР.: Вот он, белоснежный красавец, первый российский катамаран, который работает на солнечных батареях. Это значит, что энергия солнца позволяет вообще не тратить деньги на топливо, а выброс вредных веществ в атмосферу равен нулю. За три летних месяца катамаран пройдет от Балтийского до Каспийского моря, это около 5 тысяч километров. Судно с дизельным двигателем за это же расстояние выбросило бы в окружающую среду 12 тонн углекислого газа.

Александр РАЗВАДОВСКИЙ, координатор проекта «Эковолна»: У нас нет выбросов, и, как слышите, шум от электрических двигателей гораздо тише, электрические двигатели, чем если мы идем на бензиновом двигателе.

КОРР.: 90 процентов начинки — российские разработки, строили всей страной: корпус из Питера, литиевые аккумуляторы из Новосибирска, электроника московская, и главная фишка катамарана, его солнечные батареи, из Новочебоксарска.

Сергей ВАХТЕРОВ, управляющий директор УК «РОСНАНО»: Эти панели испытывались в течение месяца. 90 дней они лежали в соленой воде и показали отсутствие деградации совсем. Это означает, что данный катамаран, в принципе, можно использовать и в открытой соленой воде.

КОРР.: Кстати, даже если небо будет затянуто тучами вот, например, как сейчас, то катамаран продолжит свой путь. Без использования этих солнечных батарей он сможет идти еще 8 часов, правда, совсем неспешно. 10 километров в час — такая скорость у катамарана. Спешить некуда, задача прийти первыми не стоит. Есть другая миссия — изучить качество воды по маршруту и составить экологическую карту рек.

Евгений КАЗАНОВ, руководитель экспедиции: Самая чистая вода там, где нет людей вот, то есть в тех местах, где мы проходим, и где мало населенных пунктов, действительно, вода намного чище. Здесь нужно признать, что самый, наверное, загрязняющий фактор вот для воды — это человек.

КОРР.: Экипаж команды — капитан и два помощника, остальные места предназначены для ученых, экологов, студентов и судостроителей. Они будут сменять друг друга по ходу движения и присоединятся к команде в разных городах. Четыре каюты, 8 спальных мест, 2 санузла, душ, вот здесь есть холодильник, мультиварка, плита — практически квартира, можно жить. Площадь — как в однушке, ценник — как пятикомнатная квартира в Москве, 13 миллионов рублей.

Евгений КАЗАНОВ: Это меньше 200 тысяч евро. Одновременно с нами пять лет назад начала одна группа строить похожий катамаран с похожими характеристиками по размеру и по всем параметрам, им он обошелся в миллион евро. В этом смысле мы, конечно же, сделали всё в достаточно экономичном режиме. У нас нет какой-то люксовой отделки, достаточно простые каюты.

КОРР.: После экспедиции подобные катамараны запустят в производство. Планируется, что и речные трамвайчики, и теплоходы Петербурга переведут на солнечные батареи.

Александр РАЗВАДОВСКИЙ: После Москвы мы, соответственно, по реке Оке будем спускаться к Волге обратно, и по Волге будем идти до Астрахани.

Источник: НТВ

Россия. СЗФО. ЮФО > Химпром. Судостроение, машиностроение. Экология > rusnano.com, 29 июня 2018 > № 2665282 Сергей Вахтеров


Россия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 27 июня 2018 > № 2701272 Алексей Белинский

Алексей Белинский: цифровизация должна быть рациональной

О проектах цифровизации в области транспортного машиностроения, тенденциях в развитии производственного сектора и социальной ответственности бизнеса в интервью РИА Новости рассказал член совета директоров Группы компаний "ЛокоТех" и председатель совета директоров компании "2050.Digital" Алексей Белинский.

— Алексей Анатольевич, сейчас совершенно на разных уровнях говорят о том, что цифровизация является ключевой задачей отечественного производства, основным условием ликвидации отставания нашей промышленности от Запада. Каким вы видите путь развития этой области в транспортном машиностроении?

— Прежде всего, подчеркну, что сегодня ускорение внедрения цифровых технологических инноваций — не просто желательное, а необходимое условие выживания производственной компании. Только действуя на опережение, можно наверстать отставание от конкурентов на мировом рынке. Это касается не только транспортного машиностроения, а всей транспортной отрасли в целом. Мы видим, какое внимание уделяется цифровой железной дороге, как быстро развиваются беспилотные технологии, и идет переход к интеллектуальным системам управления подвижным составом.

Железная дорога — это системообразующий элемент экономики России из-за географических особенностей и масштабов страны, по ней перевозят грузов больше, чем всеми другими видами транспорта. Поэтому максимальная автоматизация, снижение влияния человеческого фактора, минимизация зависимости от человеческого труда в труднодоступных регионах — задачи важные для всей страны, а не только для отрасли.

— Какие проекты в области цифровизации внедряются в "ЛокоТех"?

Если говорить о "ЛокоТех", как о сервисной компании, то мы тоже уделяем большое внимание цифровым инновациям. Еще в 2016 году мы начали внедрять проект "Умный локомотив" — систему предиктивного анализа отказоустойчивости узлов для ремонта локомотивов. Если опустить все, что связано с внедрением классических автоматизированных систем управления, то это, пожалуй, наш первый проект в области современных интеллектуальных информационных технологий в применении к машиностроению и обслуживанию тягового подвижного состава.

Мы искали исполнителя на эту задачу как за рубежом, так и в России, провели конкурс, и в результате выбрали отечественную компанию — Clover Group. Коллеги пришли к нам уже с работающим прототипом, в отличие от остальных конкурентов, и предложили лучшую цену. Выбор был очевиден.

Вот иллюстрация нашего подхода. Мы смотрим на множество инициатив, которые обычно включают в понятие технологий Индустрии 4.0. Мы — "ЛокоТех" и "Трансмашхолдинг", две родственные компании, в которых трудятся более ста тысяч человек по всей стране — от Калининграда до Владивостока. Технологическая трансформация на таких масштабах в такой консервативной отрасли — это совсем не простая задача. Поменять систему изнутри, будучи ее частью, крайне сложно.

Поэтому мы решили выделить направление разработки и внедрения интеллектуальных систем в отдельную группу — "2050.Digital". 2050 — это намек на 30-летний горизонт планирования нашего развития. Мы собрали туда как стартапы, так и уже существующий бизнес в области микропроцессорных систем управления и сложных экспертных систем, построенных на технологиях искусственного интеллекта.

— Проект "Умный локомотив" находится под патронатом компании "2050"?

— Да. "Умный локомотив" реализуется компанией Clover Group, которая была выбрана два года назад. Она тоже находится под управлением "2050.Digital". Мы инвестировали в Clover Group и купили там долю.

— Какова конечная цель цифровизации производства? У нас будут беспилотные локомотивы?

— Цифровизация должна быть рациональной и системной. Не стоит внедрять никаких уникальных технических решений только для того, чтобы рассказывать о себе как об инновационном предприятии. Необходимо четко понимать, для чего ты это делаешь.

Прежде всего, мы сосредоточены на вопросах безопасности движения. Она в большой степени зависит от отсутствия ошибок, обусловленных человеческим фактором. Нет цели любой ценой сделать локомотив беспилотными. Пусть он ездит с машинистом. Но те системы, которые есть на борту, должны помогать ему управлять машиной без ошибок. Это та цель, к которой мы хотим прийти, используя технологии Индустрии 4.0.

— То есть роботы не заменят людей?

— Когда люди говорят про роботов в производстве, то как правило представляют себе такую механическую руку, которая автоматически что-то делает — как на автомобильном сборочном конвейере. Это стереотип, применение малолюдных технологий гораздо шире. Приведу пример из сферы обучения: если нужно научить слесаря выполнению новых для него работ, не обязательно приставлять к нему наставника или преподавателя, можно сделать это с использованием технологии дополненной реальности. Нужно надеть специальные очки и наушники, подойти к локомотиву и компьютер детально расскажет и покажет ему на реальной машине, что и как нужно сделать, и даже проконтролирует качество выполнения операции.

— В прошлом году вы анонсировали объем инвестиций в модернизацию производства в объеме миллиарда рублей. А что вы можете сказать про этот год?

— Если говорить про "ЛокоТех", то инвестировано больше миллиарда. Вопрос обновления оборудования и мощностей для нас ключевой, это залог качества нашей работы. Поэтому мы активно переоснащаем производство.

В 2018 году планируется направить уже порядка 4 миллиардов в обновление мощностей предприятий.

— В 2017 объем консолидированной выручки "ЛокоТех" составил 105,2 миллиарда рублей. Сколько запланировано в этом году?

— Порядка 115 миллиардов рублей.

— Давайте поговорим еще об одной тенденции. Сейчас крупный бизнес довольно много занимается концепцией корпоративной социальной ответственности (КСО). Компания "ЛокоТех" также уже не первый год реализует проект "Герои нашего времени". Для чего вы это делаете?

— Действительно, уже три года мы организуем проект "Герои нашего времени". Сейчас уже можно сказать, что он получил статус Всероссийского. В чем его смысл? Мы ищем людей, совершивших подвиги самого разного плана, непростые поступки, требующие мужества и решительности. Кто-то сдает кровь, кто-то стал волонтером в свободное от работы время, кто-то занимается экологией. А кто-то спас человека на пожаре… Безусловно, эти люди достойны уважения и подражания.

Когда проект только запустился, он был полностью корпоративным. Мы искали героев внутри своей компании. Но поняли, что у этой идеи есть гораздо больший потенциал. И с прошлого года заявки для участия в "Героях…" подавали уже совершенно разные компании. Всего поступило более 100 заявок от 17 предприятий.

Зачем мы делаем этот проект? Мне хочется, чтобы сегодняшняя Россия уважала труд и жизнь простого человека не меньше, чем в советские времена. Наш проект нацелен именно на это — повышение престижа рабочей профессии. Он должен быть независимым и федеральным, к этому созданы все предпосылки.

В этом году мы создали Центр социальных проектов "Быть Человеком", чтобы наша некоммерческая инициатива не была связана с какой-либо корпорацией. ЦСП будет заниматься организацией "Героев нашего времени" и других мероприятий с целью популяризации рабочих профессий, возрождения трудовых традиций, привлечения внимания к проблемам человечности и милосердия, а также формирования положительных моделей поведения человека в обществе.

Россия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 27 июня 2018 > № 2701272 Алексей Белинский


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 21 июня 2018 > № 2649232 Дейв Маджумдар

Что не так с Черноморским флотом России

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российский подводный флот — возможно, наиболее мощная составляющая военно-морских сил Москвы. Однако, что касается субмарин Черноморского флота, то у Кремля дела идут не так уж и хорошо.

Из-за положений Конвенции Монтре 1936 года, согласно которой контроль над проливами Босфор и Дарданеллы принадлежит Турции, Россия ограничена в возможности перемещения через эти водные пути своих военно-морских сил — в частности, это касается авианосцев и подводных лодок. И хотя убыток для Москвы — это прибыль для Вашингтона и НАТО, если Кремлю удастся затянуть Турцию на свою орбиту, столы окажутся перевернуты в пользу России.

Черноморский флот получил шесть недавно построенных дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 «Варшавянка», которые в НАТО называют «Импрувд Кило». Четыре из этих них — «Новороссийск», «Ростов-на-Дону», «Старый Оскол» и «Краснодар» — прибыли в Севастополь в период с 2015 по 2017 год. В сентябре 2017 года в Восточное Средиземноморье были направлены еще две подлодки — «Великий Новгород» и «Колпино», но они никогда не проходили через Босфор, чтобы официально присоединиться к 4-й отдельной бригаде подводных лодок Черноморского флота.

Вместо этого, как отмечает в русскоязычном издании «Взгляд Онлайн» Александр Шишкин (инженер-кораблестроитель — прим. перев.), «Великий Новгород» и «Колпино» де-факто базируются на российской военно-морской базе Тартус в Сирии. Причина тому — налагаемые Конвенцией Монтре жесткие эксплуатационные ограничения в отношении подводных лодок Черноморского флота России.

Статья 12 Конвенции Монтре гласит:

Державы, прибрежные к Черному морю, будут иметь право проводить через Проливы, в целях возвращения к их базе, свои подводные лодки, сооруженные или купленные вне этого моря, если Турции заблаговременно было сделано уведомление о закладке или о покупке. Подводные лодки, принадлежащие названным державам, могут равным образом проходить через Проливы для ремонта на верфях, расположенных вне этого моря, при условии, что точные данные по этому поводу будут даны Турции. И в том, и в другом случае подводные лодки должны будут плавать днем и при этом на поверхности и проходить через Проливы в одиночку.

Как отмечает Шишкин, и «Великий Новгород», и «Колпино» имеют законное право войти в Черное море на ремонт. Однако Турция — в соответствии со Статьей 12 Конвенции Монтре — не обязана разрешать этим подводным лодкам возвращаться в Средиземное море. Согласно российской интерпретации текста Конвенции Монтре, подводные лодки могут проходить через проливы только для ремонта. Формулировки в документе по этому вопросу не совсем ясны, однако Советский Союз никогда не пытался отправлять субмарины этим маршрутом вплоть до своего распада в 1991 году. «Лодки могут выходить за пределы Черного моря — но тоже только для ремонта, а не в любой момент времени, — пишет Шишкин, — Российские подводные лодки становятся невыездными до тех пор, пока через 2,5 года не возникнет реальная необходимость в очередном доковом ремонте».

По мнению Шишкина, у России есть три варианта оперативного использования «Великого Новгорода» и «Колпина» в Средиземном море. Первый — возвращать обе подводные лодки на ремонт в Адмиралтейские верфи Санкт-Петербурга. Еще один способ — отправить в Тартус плавучий док. Третий вариант — выполнять работы по техническому обслуживанию в Египте или на Кипре. По мнению Шишкина, предпочтительным является ремонт субмарин либо в Египте, либо на Кипре.

Но ремонт подводных лодок в Средиземном море — это лишь временная мера. Шишкин утверждает, что для устойчивого и оперативно жизнеспособного присутствия дизель-электрических подводных лодок в Восточном Средиземноморье России необходимо будет построить больше субмарин проекта 636.3 или проекта 677 «Лада», что позволит устранить оперативный разрыв. Кроме того, Москве придется обновить инфраструктуру Тартуса для обслуживания этих кораблей.

«Программа-минимум — две подводные лодки для Тартуса, программа-максимум — четыре для Тартуса и две для Черного моря, — пишет Шишкин, — Для Средиземноморского соединения ВМФ России, обреченного рано или поздно снова стать эскадрой, бригада собственных (а не прикомандированных — прим. источника цитаты) подводных лодок будет как нельзя кстати. Достаточно сказать, что четыре подводные лодки проекта 636.3, помимо выполнения традиционных противокорабельных и противолодочных задач (72 торпеды — прим. источника цитаты), могут выставить до 96 морских мин или выпустить до 48 крылатых ракет 3М14 комплекса „Калибр" по береговым целям».

Такие силы России в Восточном Средиземноморье, безусловно, будут представлять угрозу не только для военно-морских сил НАТО, но и для целого ряда целей по всей Европе. Оснащенные «Калибрами» подводные лодки класса «Импрудв Кило», дейтвующие в Средиземном море, позволят России с высокой точностью поражать стратегические цели в любой точке Европы. Если бы развернутые на этих субмаринах ракеты «Калибр» были оснащены ядерными боеголовками, Россия потенциально могла бы угрожать ядерным оружием всему континенту, как когда-то Советский Союз, в распоряжении которого имелась баллистическая ракета средней дальности РСД-10 «Пионер» (по классификации НАТО SS-20 Saber — прим. автора), впоследствии запрещенная договором 1987 года о ликвидации ракет средней и малой дальности.

Однако России, возможно, не придется возиться со строительством дополнительных дизель-электрических подводных лодок для своего Черноморского флота. Если президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган продолжит дрейфовать от Запада в сторону орбиты Москвы, то не исключено, что в будущем ориентированная на Кремль Анкара может пересмотреть или переосмыслить Конвенцию Монтре. Турция ранее разрешила Советскому Союзу транзит авианосцев классов «Киев» (в отечественной классификации проект 1143 «Кречет» — прим. перев.) и «Адмирал Кузнецов» (в отечественной классификации является развитием проекта 1143 — прим. перев.), которым также запрещено проходить через Босфор, под предлогом того, что эти корабли относятся к «авианесущим крейсерам».

Дейв Маджумдар — автор «Нэшнл Интерест», пишущий по вопросам обороны.

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 21 июня 2018 > № 2649232 Дейв Маджумдар


Россия. СЗФО. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 15 июня 2018 > № 2643872 Владимир Королев

Развитие системы военно-морского образования закладывает фундамент великого будущего ВМФ России

Море всегда привлекало мужчин возможностью помериться характерами, убеждён главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Королёв.

Система военно-морских образовательных учреждений, как и сама служба на флоте, не только сохраняет свою привлекательность, но и обретает всё большую престижность. Дело и в романтике, которая присуща флотской службе, и в том, что флотская профессия является, по сути, самой мужской. С разговора на эту тему и началась беседа корреспондента «Красной звезды» с главнокомандующим ВМФ России адмиралом Владимиром Королёвым.

– Товарищ главнокомандующий, каким станет 2018 год для системы военно-морских образовательных учреждений?

– Начну с довузовских учебных заведений. У нас сложилась уникальная система: это Кронштадтский морской кадетский корпус, это Нахимовское военно-морское училище и его филиалы в Мурманске, Севастополе, Владивостоке. Все они оснащены самыми новыми средствами обучения. Но самое главное, нахимовцы и кадеты имеют прекрасную возможность видеть перед собой военно-морскую службу, так как находятся там, где дислоцируется флот. Перед командованием Нахимовского военно-морского училища и Кадетского морского корпуса стоит задача – в этом году активизировать участие воспитанников во всех процессах жизни ВМФ. Я имею в виду их участие в таких событиях, как закладки и спуски на воду кораблей, в мероприятиях, проводимых в соединениях флотов в пунктах базирования. Будет ещё больше времени уделяться морской практике на боевых кораблях и судах, тренировкам и занятиям на базе высших военно-морских учебных заведений. Это станет серьёзным мотивирующим фактором для дальнейшего поступления и обучения в высших военных образовательных учреждениях.

Что касается учебных заведений в системе Военного учебно-научного центра ВМФ, то здесь также реализуется ряд новых подходов. Отмечу, что в этом году курсанты Военно-морского института, Военно-морского политехнического института, Тихоокеанского высшего военно-морского училища принимают участие на различных этапах первого в истории дальнего похода учебного корабля «Перекоп» по маршруту Кронштадт – Севастополь – Владивосток – Североморск. Корабль впервые пройдёт Северным морским путём.

Сейчас «Перекоп» во Владивостоке. Он готовится к плаванию в северных широтах. На его борту будут курсанты Тихоокеанского военно-морского училища имени С.О. Макарова. В августе корабль продолжит движение. Все курсанты получат уникальную возможность в полной мере почувствовать флотскую службу и применить полученные знания на практике.

В целом перед глазами курсантов, нахимовцев, морских кадет происходят уникальные события в жизни флота, его переоснащение, экспедиции… Например, океанографическое исследовательское судно «Адмирал Владимирский» совершило экспедицию в Индийский океан, впервые за 20 лет посетило Бангладеш, приняло участие в мероприятиях, связанных с 110-летием со дня спасения русскими моряками жителей сицилийского города Мессина, пострадавшего от землетрясения. Совсем недавно в базу вернулось океанографическое судно «Янтарь», выполнившее задачи 11-месячного дальнего похода. Оно прошло свыше 50 000 миль. И всё это позволяет им гордиться своей принадлежностью к службе под Андреевским флагом. И главное – эти события питают и укрепляют их любовь к морю.

– Владимир Иванович, учитывая возрастание роли довузовского военного образования, главное командование ВМФ поставило новые задачи перед всеми своими довузовскими образовательными учреждениями. В чём их суть?

– Нахимовское военно-морское училище и его филиалы призваны быть в авангарде довузовского образования. Подготовка квалифицированных военных кадров и развитие системы образования флота являются приоритетными задачами главного командования ВМФ.

Напомню: в соответствии с поручением Верховного Главнокомандующего, решениями министра обороны РФ проведены мероприятия по формированию в 2016 году филиалов Нахимовского военно-морского училища во Владивостоке и Севастополе, а в прошлом году первых воспитанников принял филиал Нахимовского военно-морского училища в Мурманске. Объединение четырёх довузовских военно-морских учебных заведений и формирование на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах филиалов Нахимовского военно-морского училища позволило создать единую систему обучения и воспитания нахимовцев, цель которой – привлечение в военное образование наиболее способной молодёжи и её ранняя профориентация на выбор профессии офицера.

Повседневная деятельность училища и его филиалов выстраивается по единому распорядку дня с учётом ритуалов и традиций ВМФ, включая поднятие Андреевского флага. Каждому учебному заведению вручено знамя, которое имеет военно-морскую символику. Для всех нахимовцев училища и филиалов введена единая форма одежды. Программы обучения включают в себя основы военно-морской подготовки, морскую практику, а также подготовку к параду.

Дальнейшее развитие системы довузовского военно-морского образования связано с повышением качества подготовки воспитанников и совершенствованием методики учебно-воспитательного процесса. Приоритетное направление – целенаправленная подготовка учащихся к поступлению в военные образовательные организации высшего образования, и прежде всего в вузы ВМФ.

В этих целях в старших классах Нахимовского училища предусматриваются только физико-математический профиль обучения, существенное повышение физической подготовленности воспитанников, обязательное изучение «Основ военно-морской подготовки», углублённое изучение английского языка. А в рамках предпрофильной подготовки, то есть в 8–9-х классах, – введение элективных курсов (курсов по выбору. – Ред.), способствующих подготовке к профильному обучению.

Занимаясь по физико-математическому профилю, каждый нахимовец получает до четырёх дополнительных часов в неделю по физике и математике – и это только в рамках основного расписания из-за приоритетного распределения учебного времени. За счёт факультативов и дополнительных занятий по подготовке к Единому государственному экзамену он сможет всё своё внимание уделять профильным для вузов ВМФ предметам: математике и физике. Такой акцент в учёбе даёт возможность изучать профильные предметы, занимаясь в компании мотивированных ребят, готовиться к участию в профильных олимпиадах. Учёба в таком классе увеличивает шансы на хорошую сдачу ЕГЭ и поступление в выбранное военно-морское училище.

– «Красная звезда» не раз рассказывала и о развитии морской составляющей воспитания и обучения…

– В целях реализации единых подходов авторский коллектив Нахимовского военно-морского училища разработал учебно-методические пособия по военно-морской подготовке и иностранному языку, которые в необходимом количестве должны быть изготовлены в каждом филиале до конца года. Проводится модернизация базы для морской подготовки, которая будет включать тренажёр по судовождению, тренажёры по флажному семафору, освоению световых сигналов и азбуки Морзе. В дальнейшем планируется оборудование сигнального мостика, поставка автопрокладчиков и другого штурманского оборудования. В новом здании головного училища будет размещён планетарий.

По окончании второго полугодия в течение 2–3 недель с воспитанниками предусмотрено проведение морской практики. Старшеклассники принимают участие в дальних морских походах на учебных кораблях. В период участия в дальних походах нахимовцы и кадеты не только получают практику несения дежурно-вахтенной службы на корабле с исполнением обязанностей дублёров младших специалистов, но и погружаются в романтику морской службы. Каждый нахимовец должен знать, что, поступив в дальнейшем в высшее военно-морское училище, он получает возможность ещё лучше узнать море и стать ещё ближе к профессии военно-морского офицера, так как география морских походов значительно расширяется.

Я порекомендовал всем начальникам довузовских военно-морских училищ организовать посещение судостроительных заводов и верфей и познакомить ребят с этапами и современными технологиями судостроения. Закладка новых кораблей, спуск на воду корабля, поднятие Андреевского флага на кораблях, принимаемых в состав флота, не должны проходить без участия нахимовцев и кадет.

– А как обстоят дела с совершенствованием учебного процесса?

– В целом, как и ранее, руководство методическим обеспечением образовательной деятельности и координация довузовской военно-морской подготовки остаётся за Нахимовским военно-морским училищем в Санкт-Петербурге. При этом значительный объём совместных мероприятий в рамках методической и воспитательной работы, таких как семинары, мастер-классы, педагогические советы и заседания предметно-методических комиссий, может планироваться в режиме видео-конференц-связи с участием филиалов НВМУ.

В целях формирования у воспитанников необходимых профессиональных качеств, осознанного выбора ими профессии офицера ВМФ определено кураторство над каждым довузовским учебным заведением со стороны высших военно-морских учебных заведений. Оно будет включать совместные мероприятия, проводимые с привлечением личного состава флотов и курсантов вузов ВМФ, посещение на регулярной основе кораблей и частей, военно-исторических музеев, учреждений культуры, участие воспитанников в воинских ритуалах, встречах с представителями ветеранских организаций и офицерами флота – участниками боевых действий сил ВМФ.

Есть ещё одно важное направление. Должен быть сделан акцент и на научно-методическом руководстве проектно-исследовательской деятельностью и научно-техническим творчеством воспитанников довузовских учебных заведений. В этих целях целесообразно и необходимо привлечение воспитанников к научно-техническому творчеству в области подводной робототехники. У обучающихся в области инновационных технологий, механики и программирования следует формировать новые знания, умения и компетенции. В ближайшее время будут разработаны предложения по проведению конкурса морской робототехники среди обучающихся в довузовских общеобразовательных учреждениях флота.

Главный упор в этом направлении следует делать на роботизированные системы морского назначения, которые являются одним из ключевых направлений развития средств вооружённой борьбы на море. В Мурманском филиале Нахимовского училища уже имеется лаборатория морской робототехники. Кабинеты судомоделирования, оснащённые конструкторами и наборами, приспособленными для создания моделей, двигающихся под водой и над водой, есть в Санкт-Петербурге и Севастополе, а также в Кронштадтском морском кадетском корпусе.

– Товарищ адмирал, вы упомянули дальние походы кораблей ВМФ, расширение их географии. А какое содержание вы вкладываете в понятие «военно-морское присутствие»?

– За этой формулировкой стоит главный смысл предназначения российского ВМФ. Флот может быть настоящим, если его корабли и подводные лодки не стоят у причалов, а выполняют свои функции в море. От 70 до 100 кораблей ВМФ России находятся в различных районах Мирового океана, решая задачи в составе группировок и отрядов. Наш флот является всеширотным и океанским. Россия всегда, с петровских времён, стремилась к обладанию именно таким ВМФ.

О том времени напомнил недавний спуск на воду в Санкт-Петербурге точной копии первого линейного корабля Петровской эпохи «Полтавы». А показателем, каким сегодня является и каким будет завтра ВМФ, станет главный военно-морской парад, в котором примут участие более 40 кораблей, подводных лодок, судов обеспечения. На Неве и в Кронштадте десятки тысяч людей, уверен, снова испытают гордость за нашу морскую державу.

– Пользуясь возможностью, не могу не задать вопрос о перспективах пополнения корабельного состава флота.

– ВМФ сегодня на этапе активного обновления. Это строящиеся серии ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта «Борей», многоцелевых подводных лодок «Ясень», новых дизельных подводных лодок проекта 636.3, фрегатов, корветов, ракетных кораблей, оснащённых лучшим в мире высокоточным оружием.

Новый учебный период для нас начался с события, которое как нельзя лучше иллюстрирует высокий уровень внимания к развитию и оснащению флота. Был поднят флаг на новейшем корабле, отвечающем самым современным требованиям. Это малый ракетный корабль «Вышний Волочёк».

Незадолго до этого в Санкт-Петербурге были спущены на воду новейший корабль противоминной обороны «Иван Антонов», малый ракетный корабль «Шквал» в серии из 6 единиц, строящихся для Балтийского флота. В августе-сентябре в Севастополь прибудет новый фрегат «Адмирал Макаров».

В ближайшее время будет осуществляться пополнение ВМФ кораблями принципиально нового класса. Это патрульные корабли 22160 типа «Василий Быков». Целенаправленно для Черноморского флота продолжается строительство серии малых ракетных кораблей проекта 21631, оснащённых высокоточным оружием. До конца этого месяца в состав ВМФ будет принят головной большой десантный корабль «Иван Грен», который пополнит десантную составляющую надводных сил ВМФ. Это лишь отдельные иллюстрации процесса обновления флота.

– Владимир Иванович, мы беседуем с вами в Адмиралтействе. Это ведь весьма символично?

– Это напоминание о 322-летней истории по-настоящему великого флота, созданного Петром Великим. В этих стенах рождались самые смелые планы. Здесь начиналось строительство первых кораблей. Здесь, где сейчас мы ведём разговор, находится на хранении великая святыня – Морской Устав Петра Первого в рукописном варианте. Это не просто раритет, а основополагающий документ, сохранивший во многом свою актуальность. В библиотеке Адмиралтейства находятся фундаментальные труды флотских историков, основоположников военно-морского искусства, летописцев морских сражений, кругосветных экспедиций. Каждая мельчайшая деталь исторических помещений и зданий Адмиралтейства сохранена, восстановлена в точном соответствии со своим первоначальным обликом. Эти стены буквально дышат историей, которую мы свято храним.

Но время не стоит на месте. Значит, мы обязаны видеть перспективу, идти вперёд… Главная цель миссии российского ВМФ, подчеркну, надёжно обеспечивать безопасность страны на морских и океанских направлениях.

Андрей ГАВРИЛЕНКО, «Красная звезда»

Россия. СЗФО. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 15 июня 2018 > № 2643872 Владимир Королев


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > neftegaz.ru, 5 июня 2018 > № 2649576

Главгосэкспертиза РФ одобрила проект строительства сухого дока и набережных судоверфи Звезда.

Главгосэкспертиза РФ рассмотрела и одобрила проект строительства сухого дока и набережных суперверфи Звезда.

Об этом Главгосэкспертиза РФ сообщила 5 июня 1018 г.

Проект предусматривает возведение на территории судостроительного комплекса Звезда (ССК):

- сухого дока с преддоковой площадкой,

- 2 достроечных набережных,

- 2 соединительных набережных.

Эти объекты являются частями 3го этапа 2й очереди создания Дальневосточного завода (ДВЗ) Звезда.

В сухом доке, предназначенном для сборки и спуска на воду корпусов судов, будут проводиться корпусостроительные, трубомонтажные, электромонтажные, изоляционные и иные работы, в т.ч шеф-монтаж и настройка оборудования.

Также в сухом доке будут проводиться испытания судов на непроницаемость и герметичность.

Для выполнения погрузочных и монтажных операций док будет оборудован 4 башенными кранами грузоподъемностью 60 т и краном Голиаф грузоподъемностью 1200 т.

Достроечные набережные позволят создать условия для достройки на плаву судов водоизмещением свыше 3,5 тыс т, в т.ч танкеров-газовозов, танкеров и судов типа FPULNGC.

Соединительные набережные предназначены для постановки транспортных барж, сухогрузов и судов портового флота.

Кроме того, на этом этапе проводятся берегоукрепление, строительство трансформаторных подстанций и компрессорной станции сжатого воздуха под давлением, станции газификации технических газов, административно-бытового корпуса, площадки складирования и др объектов.

При этом часть проектируемых зданий и сооружений размещается на территории искусственных земельных участков.

Изучив представленные материалы, Главгосэкспертизы РФ пришла к выводу, что результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация - результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

В апреле 2018 г Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проекта 8го этапа 1й очереди строительства ССК Звезда.

Основными объектами этого этапа являются грузовая набережная с годовым грузооборотом в 70 тыс т/год металлопроката 40 тыс т/год компонентов насыщения и достроечная набережная, позволяющая проводить достройку 3 танкеров и 5 судов снабжения в год.

Кроме того, в рамках этого этапа на участке территории опережающего развития Большой Камень будут построены здания и сооружения зоны таможенного контроля.

ССК Звезда строится на побережье Уссурийского залива в районе бухты Большой Камень на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС).

На новой верфи будут строится ряд новых для России типов судов и объектов морской техники для разведки и добычи углеводородов на континентальном шельфе.

Проект реализуется консорциумом в составе Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка.

Роснефть обеспечивает пилотную загрузку Звезды в рамках эксклюзивного соглашения с ДЦСС.

Это соглашение предусматривает размещение всех заказов Роснефти на строительство новой морской техники и судов на мощностях ДЦСС, а также контракты на проектирование, строительство и поставку 2 многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса.

Всего Роснефть планирует разместить на комплексе Звезда заказы на 41 судно и 12 морских буровых платформ.

В ходе ПМЭФ-2018 Роснефть и Совкомфлот заключили договор на оказание услуг по техническому сопровождению строительства 3 танкеров типа Афрамакс, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).

Еще 1 контракт был подписан на строительство на ССК Звезда танкера усиленного ледового класса для Роснефти с опционом на строительство 2го судна.

Также на ПМЭФ-2018 был заключен договор между ССК Звезда и Росморпортом на проектирование и строительство ледокола с уникально малой осадкой.

Ледокол будет использоваться для организации проводки судов в российских морских портах и на подходах к ним, в т.ч для нужд морских нефтяных терминалов, оператором которых является Роснефть.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > neftegaz.ru, 5 июня 2018 > № 2649576


Папуа-Новая Гвинея. Бангладеш. Китай. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 30 мая 2018 > № 2645422 Владимир Королев

Главное командование ВМФ наращивает усилия по улучшению качественных показателей боевой подготовки.

Ракетный крейсер стратегического назначения «Александр Невский».

Об итогах деятельности Главного командования ВМФ в зимнем периоде обучения и основных задачах на летний период боевой учёбы «Красной звезде» рассказал главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал Владимир КОРОЛЁВ.

Он отметил, что в зимнем периоде обучения ВМФ успешно решал поставленные министром обороны РФ задачи, поддерживая на должном уровне военно-морское присутствие в мировом океане.

По словам адмирала Владимира Королёва, надводными кораблями различных классов осуществлено 13 дальних походов. Наплаванность подводных лодок в зимнем периоде обучения составила более 1000 суток, надводных кораблей – свыше 4000 суток. Налёт морской авиации – около 13 000 часов. Береговыми войсками ВМФ выполнено 2300 мероприятий боевой подготовки.

– Океанографическим исследовательским судном «Адмирал Владимирский» проведены масштабные исследовательские работы с целью корректуры навигационных карт по маршруту перехода в Балтийском, Северном, Средиземном, Красном морях, а также в Индийском океане по плану Международной экспедиции под эгидой ЮНЕСКО, – сказал главком ВМФ. – Судно впервые за более чем 20 лет совершило заход в Бангладеш, приняло участие в мероприятиях, посвящённых 110-летию оказания помощи эскадрой российского флота жителям сицилийского города Мессины во время разрушительного землетрясения.

Он также сообщил, что в соответствии с планом Главного командования ВМФ в настоящее время учебный корабль «Перекоп» с курсантами Военно-морского института (Морского корпуса Петра Великого) осуществляет уникальный по своим возможностям учебный поход. Корабль успешно совершил переход в Индийский океан, где принял участие в международном военно-морском учении «Комодо-2018», впервые в истории независимого государства Папуа – Новая Гвинея посетил Порт-Морсби с деловым заходом. После захода 3 июня во Владивосток учебный корабль «Перекоп» с курсантами Тихоокеанского высшего военно-морского училища на борту впервые в истории ВМФ осуществит переход Северным морским путём и прибудет к месту постоянного базирования в Кронштадт.

В летнем периоде боевой учёбы, как заявил адмирал Королёв, Главное командование ВМФ продолжит работу по улучшению качественных показателей боевой подготовки, совершенствованию профессионализма моряков, морских лётчиков и морских пехотинцев. Запланированы учения на тактическом, оперативно-тактическом и межвидовом уровне на различных морских театрах.

– В зимнем периоде обучения активно строились новые корабли, подводные лодки и вспомогательные суда для ВМФ, – отметил главком. – Только за последние несколько дней спущены на воду корабль противоминной обороны «Иван Антонов», малый ракетный корабль проекта 22800 «Шквал», большой десантный корабль проекта 11711 «Пётр Моргунов», два больших гидрографических катера проекта 23040Г «Георгий Зима» и «Александр Евланов», ещё два больших гидрографических катера этого же проекта «Владимир Козицкий» и «Борис Слободник» заложены.

Стержневым мероприятием лета станет Главный военно-морской парад в Кронштадте и Санкт-Петербурге, в котором примут участие более 40 боевых кораблей и подводных лодок различных классов

По словам адмирала Королёва, в соответствии с графиком идёт строительство серии из шести малых ракетных кораблей (МРК) проекта 22800, оснащённых высокоточным оружием и предназначенных для обновления корабельного состава Балтийского флота. В мае начались испытания головного корабля этого проекта МРК «Ураган». Планируется развёртывание строительства малых ракетных кораблей проекта 22800 на предприятиях Дальнего Востока (целенаправленно для Тихоокеанского флота). Черноморский флот в августе-сентябре получит в свой состав третий по счёту фрегат проекта 11356 «Адмирал Макаров».

– Сохраняется положительная динамика в поддержании высокой технической готовности корабельного состава, боевой техники и вооружения ВМФ, – заявил главком. – Отмечу, что новые корабли, подводные лодки, современные виды вооружения и военной техники не смогут решить задачу обеспечения обороноспособности государства без подготовленного личного состава, его профессионализма и решимости к выполнению боевых задач. Поэтому существенно переработаны программы подготовки экипажей кораблей и подводных лодок новых поколений в учебных центрах ВУНЦ ВМФ и Объединённом учебном центре ВМФ.

Корвет проекта 20380 «Стойкий».

– В летнем периоде обучения Главное командование ВМФ будет уделять постоянное внимание ходу выполнения ремонта и сервисного обслуживания кораблей и судов, а также состоянию правопорядка и воинской дисциплины, – сказал он.

Под контролем Главного командования ВМФ не прекращается работа по созданию атомных подводных лодок 5-го поколения и строительство подводных лодок 4-го поколения. Продолжится строительство серии дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 для Тихоокеанского флота и новейших патрульных кораблей для Черноморского флота.

– В зимнем периоде обучения в поле зрения Главного командования ВМФ находился сегмент деятельности, направленный на развитие военной и фундаментальной науки, совершенствование довузовского образования, – сообщил главком. – Так, в феврале 2018 года завершено строительство нового здания Центральной военно-морской библиотеки на Кожевенной линии Васильевского острова Санкт-Петербурга и осуществлено перемещение уникальных книг на новые фонды. В ближайшее время завершится строительство учебно-жилого корпуса нахимовского военно-морского училища в Санкт-Петербурге. Наряду с вновь сформированными Севастопольским, Владивостокским и Мурманским нахимовскими училищами головное учреждение, а именно Санкт-Петербургское нахимовское военно-морское училище, по праву станет методическим, педагогическим и образовательным центром всей системы довузовского образования в ВМФ.

Адмирал Королёв указал на то, что в зимнем периоде обучения Главное командование ВМФ приступило к реализации целого ряда мер с целью повышения престижа флотской службы, воспитания у российских граждан чувств патриотизма, гордости за наши Вооружённые Силы. Проведены масштабные мероприятия, посвящённые 60-летию создания атомного подводного флота, 100-летию образования Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Флота. Важную роль здесь также играют военно-морские конкурсы, проводимые на общефлотском и международном уровне в рамках Армейских международных игр – 2018.

– Безусловно, стержневым мероприятием лета станет Главный военно-морской парад в Кронштадте и Санкт-Петербурге, в котором примут участие боле 40 боевых кораблей и подводных лодок различных классов, – отметил главнокомандующий. – Подготовка к параду находится в активной фазе.

Огромную роль для укрепления престижа ВМФ России сыграет традиционное российско-китайское военно-морское учение «Морское взаимодействие – 2018», в ходе которого отрабатывается оперативная совместимость действий флотов двух стран по единому плану.

– Море по-прежнему любит сильных, – подчеркнул адмирал Королёв. – В зимнем периоде обучения возрождена традиция ежегодного проведения чемпионатов Вооружённых Сил по хоккею. Так, в марте в Североморске прошли соревнования под руководством министра обороны РФ, а в мае, в канун 235-й годовщины создания Черноморского флота, в Севастополе состоялся чемпионат на кубок Адмирала Ушакова. Команды продемонстрировали высокое спортивное мастерство и хорошую физическую форму.

Главком ВМФ добавил, что в летнем периоде обучения будет уделено внимание и подготовке к следующей зиме. С учётом итогов завершившегося отопительного периода Главное командование ВМФ в своей деятельности поставит акцент в этой важной области на проблематику, связанную с подготовкой к зиме объектов инфраструктуры флотов, завозом топлива, готовностью ремонтных и аварийных подразделений к решению задач по обеспечению бесперебойной работы котельных.

Виктор ХУДОЛЕЕВ, «Красная звезда»

Папуа-Новая Гвинея. Бангладеш. Китай. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 30 мая 2018 > № 2645422 Владимир Королев


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > neftegaz.ru, 28 мая 2018 > № 2692722 Максим Свиридов

М. Свиридов: доля импортных двигателей на российских судах снижается.

Руководитель Дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром» М. Свиридов рассказал Корабел.ру об участии концерна в новых проектах российского судостроения.

- Один из самых амбициозных проектов в современном отечественном судостроении - это серия мощнейших атомных ледоколов ЛК-60Я. 1й из них, ледокол «Арктика», обещают сдать уже в 2019 г. Насколько нам известно, изначально рассматривался вариант с установкой на него электродвигателей иностранного производства. Но в итоге на «Арктику» были поставлены ГЭД, произведенные на мощностях концерна РУСЭЛПРОМ. Можете рассказать подробнее об этой истории?

Да, действительно, в проект «Арктика» были заложены двигатели французской компании Converteam.

Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric.

И когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к General Electric.

А они в поставке отказали.

Дальше Балтийский завод объявил конкурс - кто в мире вообще способен сделать такую продукцию.

На этот конкурс вышло несколько компаний, включая Siemens, Крыловский государственный научный центр с нашей заявкой и бразильскую фирму WEG, действовавшую через посредника.

КГНЦ выиграл тендер на поставку всей системы электродвижения, в состав которой входил и гребной двигатель.

Так что наше объединение российских компаний победило в честной конкурсной борьбе.

- Когда заходит речь о гребных электродвигателях для ледоколов проекта 22220, часто звучит слово «уникальные». А в чем их специфика?

Раньше электрические машины, которые делались для атомных ледоколов, были либо синхронные, либо постоянного тока.

Кроме того, они имели существенно меньшую мощность.

А данная машина, будучи самой крупной по мощности - 20 МВт является при этом асинхронной.

Отличие принципиальное.

- Насколько проблематичной была разработка именно такой системы?

Проблематика складывалась, исходя из 2 факторов: сжатые сроки и крупные размеры.

Мы и раньше делали большие машины, но они доставлялись клиенту разобранными.

Здесь же требование заказчика было однозначным: машина должна быть испытана, собрана на заводе и доставлена в собранном виде.

А это масса в 300 тонн и огромные габариты!

Даже простая транспортировка стала целой спецоперацией.

Поэтому машину разрабатывали так, чтобы можно было использовать комплектующие, и собирать ее на уже существующей производственной площадке, не создавая глобально нового производства, а переоснащая только базовые технические переделы.

Еще одна важная задача: подготовить машину к очень сильным перегрузкам.

У ледокола высокий ледовый класс, он рассчитан на прохождение льда толщиной в 2,8 м.

Нагрузка на винты ожидается огромной.

И все это конструктор должен был учесть.

- Вы сказали, что транспортировка - сложная операция. Как она проводилась?

2мя видами транспорта - сухопутным и водным.

Сначала мы даже построили часть дороги из аэродромных плит, чтобы по ней вывезти груз с территории завода.

2 тягача тянули трал с двигателем несколько км до причала.

Затем загрузили на паром и довезли до Балтийского завода.

Там плавкран Балтзавода осуществил разгрузку.

- Будет ли на основе этого двигателя сделана линейка для других заказчиков?

Конечно.

Мы разработали целую линейку этих машин на 10, 20, 30 и 40 МВт.

И при возникновении нового заказа на подобные мощности, мы их быстро произведем.

- То есть пока они в потенциале, и заказов на них еще нет?

Есть проработки, например, на новый атомный ледокол «Лидер».

Там планируется машина мощностью в 30 МВт.

- Помимо строящихся ледоколов проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал», на какие еще суда вы поставляете двигатели?

Например, мы поставили гребные двигатели мощностью 3,5 МВт на ныне действующий ледокол ВМФ России «Илья Муромец», а также двигатели мощностью 2,5 МВт для буксиров, которые строятся на Ярославском заводе.

Есть и другие проекты.

Кроме того, поставили дизель-генераторные агрегаты с нашими генераторами рекордной мощностью 9 200 кВт.

Это то, что сделано за последнее время.

- Что еще планируется и делается на верфях по другим проектам?

Делаем - уже изготовили и отгрузили в декабре 2017 г комплект дизель-генераторов для универсального патрульного корабля «Иван Папанин» проекта 23550, который строится на «Адмиралтейских верфях».

Это тоже достаточно интересный проект, для которого мы разрабатываем и гребные двигатели.

Подписан контракт на поставку системы электродвижения для круизного лайнера PV300, который заложен на «Лотосе».

- И какие там требования?

Здесь, совместно с нашими партнерами, ставим весь комплект оборудования, полностью согласованный с Речным и Морским регистром.

Новых решений там не требуется, все наработки, которые надо реализовать, уже имеются.

- Вы ставите электродвигатели на разные типы судов. Чем они отличаются? Есть ли какие-то отличия для двигателей, которые идут на траулеры, скажем, на круизные суда, на ледоколы?

Есть большие отличия от иностранных двигателей.

Наши полностью соответствуют сертификатам, требованиям Российского морского регистра.

Иностранные электрические машины не всегда могут этим похвастаться.

Что касается особенностей двигателей для определенных типов судов, то они не сильно разнятся.

Разве что ледокольные машины отличаются коэффициентами перегрузок, которые они могут выдержать.

Они рассчитаны на очень сильную вибрацию.

А в остальном таких уж принципиальных отличий нет.

- Расскажите подробнее о федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники», в которой вы участвовали. Она закончилась в 2017 г. Что в ее рамках сделал РУСЭЛПРОМ?

Мы, например, разработали серию гребных двигателей мощностью до 8,5 МВт и сейчас осуществляем их поставки совместно с ЦНИИ СЭТ.

Разработали и поставляем серию генераторов мощностью 4,5 МВт, 3,5 МВт, 9 МВт для дизель-электростанций.

Разработали серию двигателей для подруливающих устройств.

Все это реализовано и успешно продается.

- Программа завершена, как теперь будете работать над новыми проектами? Чем будет компенсироваться отсутствие такой поддержки?

РУСЭЛПРОМ продолжает вкладываться в разработку новых продуктов из собственных фондов развития.

Мы ведем ряд разработок, совместно с нашими партнерами создаем новые продукты, интересные для судостроения.

Поподробнее потом расскажем.

- Хорошо. А в модернизацию производства вкладываетесь?

Сейчас мы освоили новую технологию по изготовлению роторов для дизель-электрических станций.

Эта технология обязала нас приобрести для петербургской площадки новые станки для намотки на роторы, что существенно повышает надежность, снижает массогабаритные показатели у машин.

Кроме того, мы приобрели пропиточную линию для одного из проектов по судостроению - самую крупную в России и в Восточной Европе: диаметр котла - Ø 4,4 метра.

Этот вакуумно-нагнетальный пропиточный комплекс называется «Монолит» и установлен он на Ленинградском электромашиностроительном заводе, который входит в состав концерна.

- Вы уже упомянули о том, что часть двигателей, которые применяются на российских судах, иностранного производства. А каково вообще соотношение иностранных двигателей и российских? В какую сторону идет динамика?

До санкций и до выполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники 2009 - 2016 гг.» на наши суда поставлялись по большей части иностранные двигатели.

Только на военные корабли шли российские ЭД.

После выполнения ФЦП, в которой участвовали многие российские компании, и после того, как руководство приняло решение об импортозамещении ввиду санкций, доля импортных машин стала заметно снижаться.

Мы видим поддержку со стороны государства, со стороны Объединенной судостроительной корпорации.

Число менеджеров, которые осознают, что нам в России нужны российские поставщики, растет.

- Вы, как отечественный производитель, какие меры могли бы назвать со стороны правительства для закрепления этой динамики или даже ее улучшения?

Нужна взвешенная и реализуемая программа по судостроению на долгие годы. Чтобы мы, как частная компания, могли видеть перспективу и осуществлять своевременные разработки, готовиться к тем или иным проектам. Это очень важно.

- Рассчитываете на какие-то формы материальной поддержки?

Государство нам и так помогало в рамках ФЦП, давало деньги на разработку.

Вышло постановление о том, что при проведении госзакупок российские компании будут иметь преференции в плюс 15% по отношению к иностранцам.

Это уже существенная поддержка.

Остается внимательно следить за исполнением этих законов и строить суда.

- Понятно. А готова ли в принципе российская промышленность обеспечить такое количество двигателей, которое потребуется нашему флоту?

Наши производственные мощности позволяют удовлетворить все запросы, которые к нам сейчас приходят.

И мы можем быстро их нарастить, можем воспользоваться широкой кооперацией, которая в РФ уже развивается.

Считаем, что можем обеспечить судостроение по объему электрических машин, двигателей, генераторов.

- А на мировом рынке наши двигатели конкурентоспособны?

Советский Союз экспортировал продукты машиностроения.

И одним из самых конкурентных товаров на мировом рынке были наши электрические машины.

По массам, габаритам и надежности они обладали достаточной конкурентоспособностью.

С тех пор в мире глобально ничего не изменилось, никаких экстраординарных технических скачков в электрических машинах не произошло.

Так что, с точки зрения техники, мы абсолютно конкурентоспособны.

И РУСЭЛПРОМ до сих пор экспортирует электрические машины в большое количество стран.

Но есть другой важный фактор.

Иностранные компании пользуются существенной поддержкой государства как на своих рынках, так и при экспорте продуктов машиностроения.

Если наше государство тоже будет поддерживать экспорт в виде дешевых кредитов или каких-то лизинговых схем, это существенно нам поможет.

Источник: Корабел.ру

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > neftegaz.ru, 28 мая 2018 > № 2692722 Максим Свиридов


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2018 > № 2640346

Флоту предложили испытанные в Сирии ударопоглощающие кресла для катеров.

Петербургский разработчик ударопоглощающих кресел для катеров Kompan Marine Seats (KMS) готов обеспечить скоростные лодки и другие суда малого флота ВМФ России своими изделиями. Как рассказали в KMS журналисту Mil.Press FlotProm, такие кресла дешевле иностранных аналогов, в частности сидений от шведской Ullman Dynamics, а их функционал тот же или лучше.

Kompan Marine Seats поставила более 300 ударопоглощающих кресел на катера Федеральной службы охраны и сил спецопераций, рассказал изданию информированный флотский источник. Он добавил, что ряд судов с креслами KMS, в частности штурмовые катера БК-10, задействовали в ходе антитеррористической операции в Сирии. При этом отечественные сиденья показали себя хорошо.

Как рассказал Mil.Press FlotProm другой источник, знакомый с "сирийским" опытом использования малого флота, катера используются не только для работы в акватории порта Тартус, их также задействуют при проведении различных спецопераций у побережья арабской республики. В отличие от обычных, ударопоглощающие сиденья снижают утомляемость экипажа и пассажиров (бойцов) при движении на большой скорости, и люди прибывают к месту высадки в хорошей форме. И первый, и второй тип кресел относится к категории амортизируемых сидений. Однако ударопоглощающие кресла лучше виброзащитных в части компенсации воздействия на позвоночник при сильном волнении и высокой скорости, поскольку являются по сути ортопедическими.

По информации шведской компании Ullman Dynamics, ударопоглощающие кресла позволяют рулевому или пассажирам максимально задействовать руки и ноги для амортизации толчков. Таким образом подобные сиденья помогают справляться с воздействием вертикальных и горизонтальных нагрузок, ударов и толчков, возникающих при движении.

Российские кресла KMS также позволяют защитить пилотов и пассажиров маломерных судов. Их ортопедическая конструкция резко снижает утомляемость и предотвращает травмы позвоночника на больших скоростях и при развитом волнении, обеспечивая комфорт даже при продолжительном плавании. Угол наклона кресла способствует правильной посадке, при которой позвоночник принимает S-образную форму, что помогает безопасно выдерживают ударные нагрузки. Последние равномерно распределяются между всеми конечностями, одновременно поддерживается спина и шея, а также приводятся в тонус нужные группы мышц.

Система амортизации создана российскими инженерами на основе как отечественных, так и зарубежных разработок. Особенность кресел KMS, по словам создателей, – в максимальных ударопоглощающих свойствах и реакции на удары судна о волну. "Механизм быстро и мягко гасит толчок, плавно приводя кресло в исходное положение. Не проваливаясь, он выдерживает длительные серии быстрых и сильных ударов". Для достижения данного эффекта провели множество испытаний, по результатам которых на Санкт-Петербургском амортизаторном заводе "ПЛАЗА" был разработан специальный амортизатор подвеса с заданными характеристиками на сжатие и отбой, – отметили в Kompan Marine Seats.

Российские силовики, в частности Военно-морской флот и МЧС, покупают иностранные ударопоглощающие и виброзащитные кресла при наличии отечественных. Так, шведские сиденья установили в частности на штурмовые катера БК-10 и БК-16, построенные для ВМФ России на "Рыбинской верфи" (входит в концерн "Калашников"), а также на катера типа "Раптор". Об этом Mil.Press Flotprom сообщили два независимых друг от друга отраслевых источника. Изданию не удалось узнать, по какому принципу организованы закупки таких кресел, проектантам катера направлен соответствующий запрос.

"Поскольку проект БК-16 примерно соответствует шведскому катеру Combat Boat 90, на котором установлены сиденья Ullman, российская сторона выбрала кресла из Скандинавии", – рассказал журналисту Mil.Press FlotProm иностранный отраслевой источник. Тем более что шведская компания поставляет свои сиденья ВМС целого ряда стран НАТО, в частности США, Великобритании, ФРГ, а также других стран мира – например, Индии, Австралии и Финляндии".

В то же время сиденья от KMS – полностью отечественные и успешно экспортируются, в том числе в саму Швецию, на родину компании Ullman. Об этом изданию сообщил гендиректор Kompan Marine Александр Тараненко.

По его словам, на Западе существуют различные методики испытаний ударопоглощающих и виброзащитных кресел. Они позволяют выбрать лучшее сиденье для того или иного типа катера. Тараненко также отметил, что они выбрали рекомендации HSC для своих кресел и доработали характеристики по результатам длительных скоростных переходов (например, 26-часовой переход из Петербурга в Калининград). Сиденья KMS можно установить на любые типы жесткопалубных катеров и лодок. Они легко прикрепляются с помощью отработанных способов, при этом специальные навыки не требуются.

Справка Mil.Press FlotProm

Виброзащитные кресла компенсируют вибрационные нагрузки за счет своей конструкции и использования амортизаторов. Такие сидения предотвращают профессиональные заболевания опорно-двигательного аппарата и позвоночника.

Ударопоглощающие кресла предотвращают травмы позвоночника на высоких скоростях и развитом волнении радикально снижая величину вертикальных ускорений для пассажира. Также они обеспечивают комфорт при продолжительном плавании.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 мая 2018 > № 2640346


Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349

Вице-премьер Юрий Борисов: Россия заместила украинские двигатели для авиации и флота.

Вице-премьер по оборонно-промышленному комплексу РФ Юрий Борисов заявил, что вопрос импортозамещения в области авиационного и военно-морского двигателестроения решен. При этом зависимость России от поставок элементов электронно-компонентной базы из-за рубежа сохраняется.

"Могу констатировать, что зависимости от украинской продукции уже нет. Ситуация с западными поставками кардинальным образом меняется. Мы решили проблему с авиадвигателями, ВК-2500 заменил ТВ3-117 в армейской авиации. Мы решили проблему с двигательными установками для ВМФ", - сказал Юрий Борисов на лекции для слушателей Академии Генерального штаба ВС РФ.

Ранее в Объединенной двигателестроительной корпорации сообщили, что первые серийные образцы морских газотурбинных двигателей со сроками поставки в 2019 году уже находятся в производстве. Опытно-конструкторские работы по ним велись на рыбинском "Сатурне" с 2014 года. Новыми силовыми установками оснастят, в частности, фрегаты проектов 11356 и 22350.

Турбовальные авиадвигатели ВК-2500 начали серийно производить из российских комплектующих в 2016 году. Пятилетний объем заказа на вертолетные ВК-2500 и ТВ7-117В профинансирован в объеме 75 млрд рублей.

Юрий Борисов занял должность вице-премьера по оборонно-промышленному комплексу России в мае 2018 года. Ранее он был заместителем министра обороны Сергея Шойгу. На новой должности Борисов сменил Дмитрия Рогозина, который возглавил "Роскосмос".

Украина. Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 мая 2018 > № 2640349


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 мая 2018 > № 2640352

Флот получит первые серийные российские газотурбинные двигатели в 2019 году.

Первые серийные образцы морских газотурбинных двигателей со сроками поставки в 2019 году уже находятся в производстве – в соответствии с утвержденными графиками. Об этом Mil.Press FlotProm сообщили в пресс-службе ОДК-Сатурн.

"В 2017 году завершены опытно-конструкторские работы и одновременно запущено новое бизнес-направление по производству корабельных энергетических установок", – рассказали журналисту издания на предприятии.

Таким образом первые серийные газотурбинные двигатели для ВМФ России поставят в 2019 году.

В декабре 2017 года рыбинское НПО "Сатурн" успешно завершило три опытно-конструкторские работы по двигателям М90ФР, "Агрегат-ДКВП" и М70ФРУ-Р, которые предприятие вело с 2014 года.

Новыми двигателями российского производства оснастят фрегаты проектов 22350 и 11356, малый десантный корабль на воздушной подушке "Зубр", а также другие корабли и суда ВМФ России.

По мнению главного редактора журнала "Двигателестроение" Льва Новикова, газотурбинный двигатель разработки "Сатурна", якобы полностью готовый к серийному производству, демонстрировали еще на Международном военно-морском салоне 2011 года. Позднее о готовности к серийному производству отечественных морских ГТД сообщали в 2014 году, но наладить его так и не удалось. Поэтому следует критически воспринимать подобные заявления и дождаться реальных результатов, ведь объемы производства пока не афишируются.

Справка Mil.Press FlotProm

25 апреля 2017 года на рыбинском НПО "Сатурн" (входит в ОДК) ввели в эксплуатацию первый в России сборочно-испытательный комплекс для морских газотурбинных двигателей и агрегатов. Серийное производство морских ГТД начнется в 2018 году. Ранее Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в ГК "Ростех") не изготавливала морские ГТД массовыми сериями.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 мая 2018 > № 2640352


Китай > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 17 мая 2018 > № 2609616

Китайский «Буревестник» побил рекорд нахождения под водой

Аппарат был разработан командой Тяньцзиньского университета и проплыл почти 2,3 тыс. км в течение четырех месяцев, поставив внутренний китайский рекорд

 Китайский подводный глайдер (беспилотник) поставил рекорд длительности погружения среди своих китайских аналогов, проработав 119 дней в Южно-Китайском море, сообщает 16 мая агентство Синьхуа.

Глайдер под кодовым названием «Хайянь», что означит по-китайски «Буревестник», был успешно извлечен из вод северной части Южно-Китайского моря. Аппарат был разработан командой Тяньцзиньского университета и проплыл почти 2,3 тыс. км в течение четырех месяцев, поставив внутренний китайский рекорд.

Напомним, что в апреле 2018 года глайдер поставил рекорд погружения, достигнув отметки 8,213 метров в пучине самого глубокого места на планете — Марианской впадины. Глайдеры представляют из себя беспилотные аппараты, способные собирать сведения о состоянии моря.

Китай > Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 17 мая 2018 > № 2609616


Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко

Постоянство флота в его развитии

Силы Черноморского флота продолжают выполнять учебные и боевые задачи в Чёрном и Средиземном морях, осваивают новые образцы вооружения и техники, развивают береговую составляющую. О современной жизни моряков-черноморцев рассказывает командующий Черноморским флотом адмирал Александр ВИТКО.

– Товарищ командующий, можно ли в 235-летнюю годовщину Черноморского флота говорить о завершении процесса его третьего возрождения?

– Несмотря на серьёзные и крайне неудобные ограничения в условиях, в которых оказался флот после распада Советского государства, черноморцы продолжали выполнять поставленные перед ними задачи. Да, было трудно, флот старел, его обновление в силу определённых межгосударственных политических процессов было невозможно. Но этот период, к счастью, закончился. В связи с этим более правильно говорить о начавшемся в 2014 году и ведущемся по сию пору процессе глубокой, коренной модернизации флота и развитии его возможностей до уровня соответствия задачам дня сегодняшнего.

– Как проходит модернизация? – К настоящему времени в этом направлении сделано уже немало шагов как в развитии структуры самого флота, так и в насыщении новым вооружением и военной техникой его морской и береговой составляющих. На сегодняшний день нами уже получены около 50 новых кораблей и катеров, включая три фрегата и шесть подводных лодок, оснащённых крылатыми ракетами, а также судов обеспечения. Остальные корабли и суда флота своевременно получают необходимый ремонт, оборудуются новыми техническими средствами. Параллельно с изменяющимися потребностями флота развивается и береговая инфраструктура, решаются кадровые вопросы формирования новых экипажей. Таким образом, модернизация не только затрагивает лишь один аспект, скажем, технического переоснащения, но и решает целый комплекс взаимосвязанных задач обеспечения полнофункциональной деятельности оперативно-стратегического объединения в целом.

– Можно ли утверждать, что обновление флота завершено?

– Говорить о том, что этот процесс уже завершён, неверно. Только в ближайшей перспективе ожидается поступление на флот двух новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух современных базовых тральщиков.

В ближайшей перспективе ожидается поступление новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух базовых тральщиков

Новые корабли наряду с уже имеющимися, несомненно, увеличат возможности флота при выполнении задач как в ближней, так и дальней морской зоне. Имеются и более долгосрочные планы получения малых ракетных кораблей, которые, и это важно, строятся на крымских судостроительных мощностях. Одновременно ведётся оснащение новым вооружением и военной техникой воинских формирований армейского корпуса ЧФ. К началу 2018 года более 20 частей и соединений уже были полностью укомплектованы новыми образцами ВВТ. Продолжается планомерное развитие инфраструктуры полигонов и мест постоянной дислокации.

– Каковы достижения в боевой подготовке?

– Благодаря выполнению плана боевой подготовки, крайне насыщенного практическими мероприятиями как на территории Крыма, так и за его пределами, подготовленность военнослужащих береговых соединений и частей находится на достойном уровне. Одним из подтверждений тому служит недавнее присвоение отдельной ордена Жукова бригаде морской пехоты почётного наименования «гвардейская», что в мирное время является редким явлением. В целом процесс последовательного развития сил флота продолжает оставаться масштабной основной задачей, и мы продолжаем работу в этом направлении.

– С какими результатами встречают моряки День Черноморского флота в этом году?

– Завершившиеся недавно мероприятия контрольной проверки показали, что возросшая по сравнению с аналогичным периодом прошлого года интенсивность боевой подготовки принесла ожидаемые результаты. Многие соединения и подразделения Крымской и Новороссийской военно-морских баз, морской авиации и ПВО Черноморского флота в ходе плановых тренировок добились заметного улучшения профессиональных навыков и умений.

Выполнение задач экипажами кораблей и судов ЧФ в составе группировки ВМФ в Средиземном море приносит крайне ценный практический опыт. Анализируя его, мы имеем возможность значительно повысить эффективность действий наших корабельных групп в дальней морской зоне. В целом же в ходе минувшего учебного периода особое внимание обращалось на качественный рост взаимодействия между разнородными силами и средствами – морскими, сухопутными, воздушными, и в этом вопросе были достигнуты определённые успехи.

– Что пожелаете своим подчинённым?

– Хочу пожелать всем черноморцам помнить о том, что сегодня они продолжают историю Черноморского флота, подобно создавшим её первые страницы экипажам кораблей Азовской флотилии, бросившим якоря у этих берегов 235 лет назад. Это огромная ответственность, которая от принявших её требует стойкости и самоотдачи. Убеждён – нам по силам справиться со всеми поставленными задачами.

Беседовал

Павел ЗАВОЛОКИН, «Красная звезда»

Севастополь

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко


Китай > Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 3 мая 2018 > № 2595095

Китайские батискафы исследовали холодные просачивания в Южно-Китайском море

Проведенные исследования приоткроют завесу над тайнами формирования резервуара природных газов, экосистем холодных просачиваний и истоков происхождения жизни на Земле

 Китай провел глубоководные исследования холодных просачиваний в Южно-Китайском море с использованием двух подводных аппаратов, сообщает 2 мая агентство Синьхуа.

Впервые два произведенных в Китае подводных аппарата: беспилотная батисфера «Хайма» (пер. «Подводная лошадь») и пилотируемый «Шэньхай Юнши» (пер. «Глубоководный воин») использовались вместе в рамках одной научной экспедиции.

Экспедиция проводилась в устье реки Чжуцзян, впадающей в Южно-Китайское море с 28 по 30 апреля. Аппараты базировались на исследовательских суднах «Хайян люхао» (пер. «Океан шесть» и «Таньсо ихао» (пер. «Открытие один»).

Холодное просачивание представляет из себя явление, на дне океана, где просачиваются сероводород, метан и другие гидрокарбонатные соединения. Проведенные исследования приоткроют завесу над тайнами формирования резервуара природных газов, экосистем холодных просачиваний и истоков происхождения жизни на Земле.

Два аппарата провели три погружения и достигли холодных просачиваний на дне океана. «Хайма» собрал образцы и провел изучение холодных просачиваний с использованием различных сенсоров и инструментов вроде гидролокации бокового обзора, метанового сенсора и ловушек для подводных обитателей.

Как сообщало ИА REGNUM, китайский «Глубоководный воин» в апреле завершил свою первую океаническую миссию, успешно осуществив 17 погружений за 17 дней.

Китай > Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 3 мая 2018 > № 2595095


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко

Интервью с Александрой Клименко: "Нужно переходить к экономическому детерминизму в торговле оружием".

Реалии оборонного бизнеса XXI века – борьба за международные контракты с использованием технологий конкурентной разведки и аналитики Big Data. О военно-техническом сотрудничестве с Индией, роли женщин в ВПК и выходе российских предприятий на IPO главный редактор Mil.Press поговорил с замначальника отдела рекламно-выставочной деятельности "Гранит-Электрона" Александрой Клименко. Мнение спикера может не совпадать с официальной позицией концерна.

Александра, здравствуйте. В "Гранит-Электроне" вы работаете уже более шести лет. Какие ключевые достижения вы можете вспомнить на этой должности и какие вызовы перед вами стоят в перспективе?

Да, в концерне - более 6 лет, в ВПК - почти 10 лет. За этот срок проведены более 100 мероприятий, в том числе международные выставки, форумы, индийско-российские межправительственные комиссии по военно-техническому сотрудничеству, приемо-сдаточные испытания в России и за рубежом.

Вызов №1

Во времена министра обороны Сердюкова, когда действовала программа закупки вертолетоносцев "Мистраль", я участвовала в российско-французском проекте в области радиолокации. Это была работа с глобальным брендом Thales (Франция), компания выступала исполнителем контракта от французской стороны. В этом проекте стало понятным, что такое абсолютная конкурентоспособность, агрессивный маркетинг, западное ценообразование, где до 70% стоимости изделия составляют нематериальные активы - бренд и интеллектуальная собственность.

В российских реалиях руководство среднего звена в ВПК (операционный/финансовый, а не стратегический менеджмент) инертно к понятиям брендинг, интеллектуальный, инновационно-инвестиционный актив, технологический маркетинг и PR. Больше времени уходит не на реализацию проекта, а на просвещение руководства среднего звена, доказательства, борьбу с системой, тогда как это очевидные в XXI веке задачи.

Вызов №2

Имея профессиональную подготовку в области международных отношений, глубоко изучая влияние научно-технической революции, перспективных образцов военной техники на внешнеполитический курс России и западных стран, я старалась придать новый вектор коммуникационной стратегии концерна. Каждое мероприятие и каждый месседж концерна на этих мероприятиях должны быть в контексте современных теорий войн, военных стратегий, теории международных отношений, где главным понятием является "баланс сил".

В своих таргетированных пресс-релизах, докладах, концепциях я старалась сделать так, чтобы реклама вооружения, продукции двойного и гражданского назначения отражала динамику научной революции, смену научных парадигм (сетецентризм, "умное оружие", искусственный интеллект, цифровизация, промышленная революция 4.0). Этот подход работает в GR, так как научные парадигмы лежат в основе государственных военных стратегий и государственной идеологии. На них есть запрос государства. Именно это важно в сегменте B2G, а не цветистые пресс-релизы с голословными "лучше - выше - сильнее". Посмотрите на пресс-релизы предприятий - это универсальные бюрократические шаблоны. Замените наименование предприятия и дату основания на любую другую - вас не обвинят в плагиате.

Вызов №3

Сейчас я координатор-руководитель проекта на поставку изделий для Индии. Это тендер, о котором мы впервые услышали, когда уже успешно прошел первый этап. Выиграла датская компания Therma. Она же - наш прямой конкурент по другим проектам, который выигрывает один тендер за другим на ошеломительные суммы и объемы поставок.

Мы ничего не знали о предстоящих тендерах, о требованиях и пожеланиях индийской стороны, о длительном переговорном процессе сторон, к которому ни нас, ни "Рособоронэкспорт" не привлекали. У нас прекрасно работает контрразведка, но отсутствует один из главных бизнес-активов - конкурентная разведка, глубокая аналитика. Невозможно сформулировать уникальное торговое предложение, не зная конкурентов. Мы не оцениваем конкурентов всех весовых категорий, ограничиваясь общими знаниями об американских и европейских монополистах (Northrop Grumman, Raytheon, Thales).

Если я не ошибаюсь, вы – единственная российская женщина за последние семь лет, принимавшая участие в боевых испытаниях индийских кораблей. Расскажите об этом опыте.

В Индии я была 12 раз, работала в подгруппах индийско-российской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, участвовала в технических переговорах, международных выставках. Одна из самых интересных задач - приемо-сдаточные испытания на индийских кораблях.

Корабли и системы на них проходят 3 вида испытаний: заводские, швартовные, ходовые с применением оружия. Я проходила все виды. Отношение ко мне было великолепное. У Индии корабль женского рода, поэтому женщине, которой выпала честь взойти на борт, даже военные отдают официальное приветствие. У них раздельные каюты: женские и мужские. Создавалось впечатление, что это не корабль, а яхта, нашпигованная вооружением.

Продолжая тему роли женщин в оборонной промышленности. Я навскидку не могу припомнить ни одной женщины-руководителя предприятия в нашей отрасли. Как вы считаете, почему так происходит?

В Минобороны есть женщины – заместители министра. Если говорить о наших контрагентах, малых предприятиях, то там встречаются женщины-руководители. Петровским электромеханическим заводом "Молот", который входит в состав концерна "Гранит-Электрон" и производит составные части для систем вооружения, руководит Ирина Зайцева. В НПП "Техпласт" (металлообрабатывающее производство) - Татьяна Гарусова. Каждый карьерный случай - индивидуален. Однако в крупных концернах, таких как "Гранит-Электрон", "Калашников" (ранее Военное.РФ опубликовало интервью с директором по внешним коммуникациям концерна Софией Ивановой – ред.), занимая руководящую должность, приходится ломать стереотипы и демонстрировать незаурядные способности.

Менее чем за пять лет я прошла все ступени развития – от студентки-специалиста второй категории до руководящей должности с безупречной репутацией. У военных, инженеров и гениев-конструкторов значение имеют пол и компетентность.

Как раз эти мужчины научили меня грамотному технико-экономическому обоснованию своих проектов. Они говорят только по факту: обоснуй, докажи, покажи эффект своего проекта!

Амбициозные специалисты поняли: интересные для себя задачи сверху не спустят, необходимо генерировать идеи снизу и грамотно их обосновывать для первых лиц компании. Сегодня мы предлагаем амбициозные проекты на российском и международном рынках, позволяющие позиционировать наши предприятия в новом информационном пространстве.

Знаете еще почему все меняется? Сейчас, в XXI веке, многие военные предприятия перешли столетний рубеж. Они создавались до русско-японской войны, поэтому мы наблюдаем каскад юбилеев в Санкт-Петербурге и Москве. Руководителям нужно оставить исторический след в виде, например, монографий. А какие у нас сейчас книги? Это литература, которая воздает почести ветеранам. Это в лучшем случае справочник по направлениям деятельности предприятия, чаще - воспоминания сослуживцев, дорогие для родственников ветеранов.

Если вы хотите отметить роль выдающихся людей, благодаря которым компания конкурентоспособна сегодня - нужно рассказывать историю успеха. Книга должна вдохновлять ученых, молодых специалистов и будущих лидеров. Такая литература имеет колоссальный потенциал как инструмент лояльности.

То есть, чтобы писали как про Илона Маска, например?

Да, сейчас это востребовано рынком. Практические советы, руководства, мотивация, вдохновение. А не простое изложение фактов. Вспомните историю успеха крупнейшего в России издательства деловой литературы "Манн, Иванов и Фербер". Они издают максимально полезные книги. "Книги, меняющие жизнь" - их слоган.

Руководство оборонными предприятиями – вопрос дискуссионный. Я ощущаю в отрасли переломный момент, когда технарей постепенно сменяют профессиональные менеджеры. Долгое время по инерции мы жили в условиях планового ВПК, где руководителю приходилось думать только об одном – о повышении обороноспособности страны. Задачи выживать в условиях конкурентного рынка не стояло. И обычно генеральный директор одновременно был и главным конструктором. А сейчас мы видим, как во главе заводов встают люди с экономическим образованием или степенью MBA. Как вы относитесь к этому процессу?

Я принадлежу к числу людей, которые считают, что руководитель оборонного высокотехнологичного предприятия должен владеть техникой, научной интуицией. Хорошо, если это конструктор или визионер. Менеджер преследует краткосрочные цели, а здесь необходимо стратегическое планирование, потому что конструкторские решения, облик военной техники влияют на тактику боя, военную стратегию, которая актуальна, как правило, в течение 5-25 лет, то есть на период жизненного цикла изделия.

Далее, вопрос авторитета в военных компаниях стоит остро, так как большая часть сотрудников - это 60+ и офицеры в отставке. Это внутрикорпоративная армия.

Феномен успеха Илона Маска, который является менеджером и которого многие обвиняли в некомпетентности, состоит в трех факторах, по моему мнению. Во-первых, он визионер, и только потом менеджер. Во-вторых, абсолютное большинство сотрудников в Space X - это молодые специалисты, свободные от армейских уставных отношений и бюрократии. И, наконец, Илон Маск разработал сложнейшую технику за рекордные сроки, продемонстрировав реальные результаты.

Давайте плавно перейдем к теме маркетинга продукции военного назначения. На мой взгляд, есть две причины, почему это направление в России относительно наших зарубежных конкурентов находится в зачаточном состоянии. Первая – большое количество монополистов, исторически не имевших конкурентов на внутреннем рынке. Вторая – минимум вышедших на IPO предприятий. Когда акции компании начинают торговаться на бирже, это подстегивает и стимулирует работу над имиджем и продвижением продукции. Насколько вы согласны с этими утверждениями?

Согласна со вторым утверждением. Мы видим феномен "Ростеха", который планировал к 2018 году выйти на IPO. Они вкладывались в развитие бренда, под руководством Тины Канделаки провели ребрендинг.

По первому тезису не совсем согласна. В СССР создавались дублирующие друг друга предприятия - вспомните конкурентную борьбу Челомея и Королева, Туполева, Мясищева и Микояна. Далее, после распада СССР была создана организация "Росвооружение", которая со временем преобразовалась в "Рособоронэкспорт" - единственного государственного посредника в вопросах экспорта российского военной техники за рубеж. Одна из главных целей создания этой организации - недопущение конкуренции среди российских предприятий на международном рынке.

Но есть еще одна причина того, что маркетинг находится в зачаточном состоянии – юридические ограничения. Статья 26 ФЗ №38 от 13.03.2006 запрещает рекламу продукции военного назначения, за исключением рекламы такой продукции в целях осуществления военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. В федеральном законе от 1998 года (Федеральный закон от 19 июля 1998 г. N 114-ФЗ "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами") говорится, что "приоритетной целью России на международном рынке вооружений является укрепление военно-политических позиций России в различных регионах мира".

Таким образом, на законодательном уровне закреплен главный признак российской системы военно-технического сотрудничества - это военно-политический детерминизм. Фактически, переговорная позиция России состоит в том, чтобы партнеры по ВТС проявили готовность присоединиться к военно-политической коалиции с участием России. В условиях многополярного мира такое партнерство сопряжено с высокими политическими, экономическими и имиджевыми рисками,в том числе для Китая, Индии. Никто не желает открытой конфронтации с США.

Нужно менять эту парадигму, этот закон, отходить от политического детерминизма в торговле оружием. И переходить к экономическому детерминизму.

В 1995 году издана директива Администрации президента США Клинтона, которая определяла приоритетной целью ВТС обеспечение экономических интересов США в международной торговле оружием. К 2000 году американская модель ВТС эволюционировала от приоритета национальной безопасности в направлении экспансии военного экспорта. После теракта 11 сентября 2001 года в США принят закон "О патриотизме", статья 215 расширила полномочия АНБ. Американские и европейские военные компании - производители систем радиоэлектронной разведки и IT-платформ - получили колоссальную административную и финансовую поддержку руководства для их встраивания в глобальные научно-технические, политические, военные связи. К середине 2000-х годов капитализация этих компаний была сопоставима с ВНП отдельных стран. Капитализация IBM в 2015 составила около 140 млрд долларов США.

Какие еще есть принципиальные отличия между российским и западным подходами к экспорту продукции военного назначения?

Еще одно отличие - это новые методы продвижения. На современном этапе финансово-экономической глобализации сетевые субъекты играют беспрецедентную роль в продвижении продукции и в процессе принятия решений. Решения принимаются не в министерстве обороны.

Имеете ввиду политиков или бизнесменов?

Это представители инвестиционно-финансовых холдингов, которые имеют максимально диверсифицированный портфель инвестиций.

То есть это связано с практикой заключения офсетных сделок?

Офсетные сделки с Индией заключаются с традиционными участниками рынка, то есть заводами-изготовителями, в том же сегменте экономики. Например, офсетные условия при поставке СУ-30МКИ - это лицензионное производство техники в Индии с правом реэкспорта в другие страны. Офсетные требования также предусматривают послепродажное обслуживание, трансфер технологий, - все что сейчас актуально в рамках объявленной Нарендрой Моди инициативы "Сделай в Индии". Нарендра Моди максимально либерализовал режим привлечения прямых иностранных инвестиций в традиционно закрытые секторы экономики (оборона, IT, железнодорожная инфраструктура). Появился новый игрок - инвестор. И одним из влиятельнейших инвесторов на рынке вооружений Индии является компания Reliance.

С 1996 до 2012 года в портфеле инвестиций компании Reliance отсутствовали активы в секторе ВПК. Интересы компании были сосредоточены в нефтегазовом секторе, энергетике, химическом производстве. И в 2012 году создается дочерняя компания Reliance Aerospace Technologies во главе с Vivek Lall - экс-сотрудником НАСА, Raytheon, Boeing. В 2013 году индийская компания Reliance подписывает меморандум о взаимопонимании с Boeing на поставку самолетов ДРЛО P8I "Посейдон" для ВМС Индии. С этого момента Reliance становится стратегическим партнером США на индийском рынке вооружений.

Есть же еще фактор того, что сам рынок диктует условия поставок. Существует курс на диверсификацию закупок вооружений.

Кстати, международная выставка Defexpo-2018 в Ченнаи продемонстрировала новый вектор программы "Сделай в Индии". О диверсификации закупок вооружений никто не говорил. Выставка проходила под слоганом "India is emerging defence manufacturing hub". Индия желает стать экспортером вооружений, составив конкуренцию Китаю, России. Требование министерства обороны Индии при сотрудничестве с иностранными партнерами - поставщиками военной техники: приобретать только ту продукцию и только те технологии, которые имеют высокий экспортный потенциал для Индии.

Инициатива премьер-министра Индии "Make in India" имеет несколько измерений, которые корректируются в зависимости от рыночной и политической конъюнктуры.

Диверсификация закупок вооружений - это в большей степени идеология и риторика, то есть упаковка для конъюнктурных соображений. Эти соображения у стран БРИКС практически идентичны. Обратите внимание: в Индии объявлена программа "Сделай в Индии", в России - национальная технологическая инициатива. Цель этих инициатив - либерализация режима привлечения прямых иностранных инвестиций. Это сейчас актуально и для Бразилии, и ЮАР, и Аргентины. Это приход частного капитала в традиционно закрытые и чувствительные отрасли экономики. Государство уступает частным инвесторам. В сущности, это приватизация. Именно это объясняет логику выхода ГК "Ростех" на IPO.

Пока этот процесс больше похож на возрождение министерства оборонной промышленности.

Вам кажется, что это похоже на национализацию и консолидацию. Но нет. Следующий этап – вторая волна приватизации высокотехнологичного сектора. Задача "Ростеха" – повысить собственную капитализацию перед выходом на IPO. Капитализация увеличивается за счет активного брендинга, выпуска технологичной продукции двойного и гражданского назначения, продукции с высоким экспортным потенциалом. "Ростех" позиционирует себя не как оборонная компания, а как высокотехнологичная.

Когда, на ваш взгляд, произойдет IPO "Ростеха"?

График сдвигается вправо. Я думаю, пять лет еще нужно.

До нашей сегодняшней встречи вы упоминали, что международный рынок вооружений – это рынок с асимметричной информацией. Что вы вкладываете в это понятие?

Участники рынка вооружений не владеют достаточной информацией, необходимой для глубокой аналитики и принятия решений.

Данные об оружейных сделках, конечном пользователе, дилерах, комплектации и параметрах систем - это секретная информация. Любая попытка получения такой информации пресекается разведслужбами.

Далее, сегодня я сталкиваюсь с проблемой цифрового неравенства. У меня отсутствует доступ к информации, которая размещается на официальных сайтах компаний-конкурентов из Израиля, Индии (в частности, IAI, Alpha Design). Эти компании устанавливают селективные вирусные программы, атакующие наши ПК, и наши системы защиты автоматически блокируют сайты конкурентов.

Рынок вооружений крайне политизирован и непрозрачен. Торговля оружием - это политика, геополитика, где решающее значение имеют совсекретные сведения, инсайдерская информация. Оперативный количественный и качественный анализ системы ВТС затруднен или невозможен. Это рынок с асимметричной информацией.

В этих случаях возрастает роль экспертных систем поддержки принятия решений, систем анализа больших данных (Big Data).

Как в идеале должно выстраиваться взаимоотношение между оборонными предприятиями и органами госбезопасности, аналитическими агентствами, чтобы это играло на руку нашему экспорту вооружений?

Сегодня есть ФСВТС, которая за серьезные деньги предлагает подключиться к новостной RSS-ленте, чтобы мы знали, какие пресс-релизы публикуют наши контрагенты и конкуренты. Зачем нам это? Необходима упреждающая проактивная маркетинговая политика, основание которой - глубокая аналитика. Помогите организовать сильный аналитический отдел, который даст информацию, кто в каких тендерах участвует, какие группы интересов инициируют тендерные процедуры.

На сайте ФСВТС есть раздел "информация о зарубежных тендерах", но она закрыта, к ней имеют доступ только субъекты внешнеэкономической деятельности. Процедура получения субъекта в нашем случае длилась более четырех лет. В течение этого переходного периода мы не имели доступ к информации о зарубежных тендерах. Мы проиграли в двух тендерах стоимостью сотни миллионов долларов, потому что не были проинформированы о них. Где реальные рабочие инструменты - глубокая аналитика, оперативное информирование, конкурентная разведка? В этих вопросах издание Jane’s демонстрирует большую продуктивность, чем федералы. Будущее – за цифровой аналитикой и "гибридным" сотрудничеством СМИ, аналитическими отделами компаний, которые используют программы анализа больших данных и экспертные системы поддержки принятия решений.

Асимметричная информация присутствует только на рынке военной продукции или в принципе высокотехнологичной?

Я слежу за экономическими документами США. С 1990-х годов произошла переориентация разведки с политических задач на экономические цели, в частности, на сохранение американских компаний-монополий. Во многом это обусловлено тем, что в 1980-х годах Япония ликвидировала монополию США на мировом рынке интегральных микросхем. Благодаря экономическому и промышленному шпионажу Япония получила порядка 70% секретной информации, технической документации, ноу-хау технологических процессов изготовления интегральных схем.

Затраты на проведения НИОКР в самых перспективных отраслях науки (космос, кибер-физические системы, микроэлектроника, материаловедение, биохимия) так велики, что экономически целесообразным является промышленный и экономический шпионаж.

Стоимость инноваций и интеллектуальной собственности США составляет около 45% ВНП, поэтому США – главный объект международного экономического и промышленного шпионажа. Государственные отчеты США содержат следующие цифры: 30% случаев шпионажа связаны с военно-политической повесткой дня, 70% - это попытки получить сведения по перспективным научным разработкам в различных сегментах экономики.

Как ведут конкурентную разведку в США, странах Европы?

Это целая инфраструктура, изучению которых посвящены монографии. У США, Франции, Швеции, Японии практики конкурентной разведки отличаются. Для обеспечения конкурентных преимуществ в тендерных закупках США любят коррупционные скандалы вокруг сделки.

Европа и Азия для обеспечения конкурентных преимуществ сообщают об утечке данных, что свидетельствует об уязвимостях в системах безопасности конкурентов.

Универсальное правило действует для всех – в бизнес-поездках в гостиничных номерах не обсуждать деловые и научно-технические вопросы.

Вы пошли по другому пути и использовали методы Big Data для получения информации о структурах, которые принимают решения по закупкам вооружений. Расскажите об этом подробнее.

Я использовала швейцарскую базу данных с информацией о 25 млн организаций, из них 4 млн – исполнители военных контрактов на международном рынке. Компьютерный анализ взаимодействий выявил устойчивые связи между компаниями.

Индийский, американский и европейский рынки взаимосвязаны через узлы, проводящие военные сделки. При описании патента на эту технологию я дала конкретные рекомендации: обращайтесь к этим узлам, проводите через них сделки и они с 90% вероятностью пройдут, потому что есть прецеденты.

Метод позволяет указывать на компании или конкретных лиц?

На компании и конкретных лиц. В Индии это Мукеш Амбани (председатель совета директоров Reliance Industries Limited – ред.). Вы можете обратиться к нему, защитив свой инвестиционный проект.

Речь идет о создании производств на территории Индии?

Да. Вы описываете, сколько средств нужно для входа на рынок, когда планируете их окупить, какая у вас команда. Как правило, это проекты на 5-10 лет, высокорентабельные производства.

Правильно ли я понимаю, что все узлы вашей сетевой структуры – крупные инвестиционные фонды?

Это многопрофильные холдинги, которые ранее могли даже не держать в своем портфеле военных активов.

В России таким узлом окажется "Ростех"?

Я думаю, АФК "Система". Через "Ростех" можно инициировать сделку. Но, полагаю, сократить цикл продаж позволит АФК "Система".

Помогла ли эта методика продать какие-либо вооружения?

В открытом доступе размещена информация о том, что концерн "Алмаз-Антей" и Reliance Defense Ltd. подписали соглашение стоимостью 6 млрд долларов США.

Вы участвуете в российско-индийском проекте "БраМос". Расскажите, как организуется маркетинг проектов, в которых участвуют несколько государств.

В российских публикациях, на брифингах, в печатной продукции сообщается о совместном индийско-российском предприятии BrahMos Aerospace как беспрецедентном примере стратегического партнерства и успешного трансфера технологий. Мы рекламируем отношения и широту русской души, научно-технологическую щедрость.

В индийских публикациях, пресс-релизах, информационных материалах, продемонстрированных на выставке Defexpo-2018, отсутствует информация о российском участии в проекте. Рекламируются исключительные характеристики лучшей в мире ракеты, произведенной в Индии.

Работая в концерне, я рекламирую BrahMos как бизнес-кейс, а именно: как сотрудничество с Россией и АО "Концерн "Гранит-Электрон" поможет вашей компании стать глобальным брендом с продуктовой линейкой, не имеющей аналогов в мире.

Интересно, потому что нам, как средству массовой информации, представители "БраМоса" кажутся очень открытыми в общении. Не боятся разговаривать с прессой, в отличие от многих российских оборонщиков.

Доброжелательность и кооперационная модель отношений со СМИ – это то, что характеризует глобальные бренды.

Правильно ли я понимаю, что зарубежные заказчики предпочитают закупать продукцию, обкатанную в вооруженных силах страны-экспортера?

Когда мы участвуем в переговорах, одно из главных пожеланий потенциального заказчика – получить подтверждение успешного применения систем в реальных боевых условиях и/или приемки на вооружение в России. Это условие становится актуальным и для продукции двойного и гражданского назначения. Требуются сертификаты о поставках, наработке на отказ и отзывы от paramilitary-служб – непосредственных эксплуатантов этих систем.

В этом плане проект 11356 – уникальный и исключительный, заслуживающий целой монографии (фрегаты проекта "Тальвар" поставлялись ВМС Индии раньше, чем началось строительство аналогичных кораблей для ВМФ России - ред.).

Еще одной преградой экспорту продукции военного назначения российские оборонщики называют долгий цикл согласований для вывоза техники на сравнительные испытания за рубеж. Сталкивались ли вы с подобными проблемами?

У наших потенциальных конкурентов в этом отношении есть преимущество: они имеют представительства во многих странах мира, даже если бизнес там не развит. У них больше военных баз. В 1980-е и 1990-е годы они обращали больше внимания на послепродажное обслуживание и логистику. Мы этим не занимались, поэтому сейчас испытываем проблемы.

Как влияют санкции на маркетинг продукции военного назначения?

Негативно. Стало обязательным согласование контент-плана, пресс-релизов по любому поводу с ФСВТС. Все это занимает время и, как правило, такой информационный продукт не отвечает маркетинговым задачам, не несет пользы. В информационном сообщении, как правило, запрещено указывать тему переговоров, достигнутые договоренности, и все чаще иностранного партнера. Отношения с Россией – это имиджевые и политические риски для потенциальных партнеров.

Сравнивать продукцию конкурентов – возбраняется. Это неэтично. Говорить о подозрительном характере сделки с откровенно слабой и коррумпированной компанией-конкурентом – неэтично и скандально.

При этом альтернативные рабочие инструменты продвижения не предлагаются. Предлагается на переговорах упоминать недобросовестных поставщиков – Францию, которая не поставила России "Мистраль", и США – которые в любой момент могут применить санкции. Только этот инструмент не работает.

Индия находилась под санкциями США с 1998 до 2011 года (из-за испытаний собственного ядерного оружия). В 2011 году США сняли санкции с индийской госкомпании DRDO и ее лабораторий. В этом же году Эштон Картер заявил, что Индия может принять участие в программе разработки перспективного истребителя-бомбардировщика пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. На этот истребитель планировалось устанавливать изделие Block 4. Данное изделие позволяет применять управляемые ядерные бомбы B61-12.

В 2012 году Индия произвела испытательный пуск межконтинентальной баллистической ракеты Agni-V. Масса ядерного боезаряда составила почти 1 тонну. Испытав МБР Agni-V, Индия вошла в элитный клуб держав, обладающих ядерной триадой стратегических вооружений, наряду с США, Россией и Китаем. Разработчиком МБР Agni-V является DRDO.

При этом до сих пор актуальна резолюция СБ ООН № SR/1172 (1998), которая призывает "все государства не допускать экспорта оборудования, материалов или технологий, которые могут каким-либо образом помочь Индии или Пакистану в их программах разработки ядерного оружия".

Упоминая санкции США в отношении Индии, нам легко могут парировать – США помогли нам стать ядерной державой.

Давайте поговорим про санкции в отношении поставщика вооружений. Если Россия сейчас открыто начнет работать с какой-то коммерческой структурой за рубежом, то последняя рискует также попасть под санкции.

Поставка C-400 в Индию под угрозой из-за санкций. Санкции, безусловно, носят экономический характер. Их задача – избавиться от конкурента на прибыльном рынке вооружений.

С-400 – это тип вооружений, который меняет геополитическую расстановку сил в регионе, поэтому поставка и санкции в этом контексте – это вопрос военно-политический, который необходимо решать с субрегиональными державами, приграничными государствами. Это многоуровневый переговорный процесс с множеством заинтересованных лиц, группировками и лобби. Это не маркетинг.

Как вы оцениваете сотрудничество с "Рособоронэкспортом" по продвижению вашей продукции на внешние рынки?

В нашей отрасли не внедрена система KPI. "Рособоронэкспорт" решает операционные задачи по заключенным контрактам: парафирование и подписание контрактов, разрешительная документация и лицензии, отгрузочная документация, страхование. Из-за высокой загруженности операционкой "Рособоронэкспорт" делегировал часть этих функций нам, субъектам внешнеэкономической деятельности, но только в части ЗИП и послепродажного обслуживания.

Самым эффективным продвижением техники занимается президент в ручном режиме и армия, которая демонстрирует системы в боевых условиях.

Возвращая нашу беседу на внутренний рынок, я хотел бы обсудить наиболее дискуссионный вопрос маркетинговой политики крупных концернов. В каких пределах дочерние предприятия могут проявлять автономность в продвижении продукции?

Наш концерн объединяет в себе очень сильные предприятия, которые, что важно, производят конечный продукт. Например, компания "Равенство", которая входит в ТОП-5 мировых производителей роботизированных медицинских комплексов для лечения онкологических заболеваний. "Равенство" создает новый сегмент рынка в России – кибермедицину. Но политика интегрированных структур такова, что все должно быть под общим брендом "Гранит-Электрон".

А если говорить о более локальных вопросах, которые "болят" у предприятий, но которыми никому не интересно заниматься в концернах и корпорациях?

Отсутствует правильная и справедливая система мотивации персонала. В коммерческих компаниях, если PR-специалист опубликовал статью в Forbes, активно продвигает продукцию, он получает процент с заказа. Процент с заказа оговаривается сразу. Специалистам в виде премий выдают акции. В нашей отрасли этого нет.

Давайте вернемся к теме военных выставок. Зачем нашим предприятиям, которые не владеют навыками конкурентной разведки, участвовать в них?

Участвовать в конференциях, активно формировать повестку дня. Выступать в качестве спикеров с визионерскими докладами для обучения и формирования спроса у министерства обороны, разработчиков на "правильную" продукцию.

То есть создаем не продукцию, а ценность?

Верно, социально значимую ценность в контексте научно-технического прогресса, а не просто обороноспособности страны.

Получается переупаковка смысла.

Да.

Это как раз то, о чем мы говорили во время интервью с Софией Ивановой из концерна "Калашников". По выставкам есть еще один вопрос. На таких мероприятиях организаторы обычно выпускают свой журнал, который раздают при входе. Был ли у вас опыт публикации в такой прессе и какой отмечали эффект?

Я борюсь с этим на предприятии. Это нужно для скучающих людей, которые всю выставку сидят на стенде, ничего не делают и просто листают этот журнал. Бессмысленная трата денег.

Это касается только российской практики или за рубежом то же самое?

Одинаково. Я не видела ни одного лица, принимающего решения, который бы это читал.

А какие журналы эффективны? Если российское предприятие обратится в тот же Jane’s, они опубликуют рекламу?

Я знаю, что Jane’s у нас собирал информацию для своего справочника. У них качественная информация, но она необходима скорее для конструкторов, которые при проектировании своей техники смотрят на типичные проекты. Энциклопедия хороша для статуса. Но публиковаться нужно в таких СМИ, которые представлены в цифровой среде, имеют несколько информационных каналов продвижения для целевой аудитории на разных языках, имеют высокие рейтинги цитирования. Это те СМИ, которые формируют общественную повестку дня. СМИ, которые повышают информированность. Реклама должна быть грамотно вплетена в качественный информационный продукт – аналитическую статью, рейтинги, сравнительный анализ с конкурентами и так далее.

Давайте приведем примеры таких изданий в России.

Мне нравится Mil.Press, я этого не скрываю. Также это "Новый оборонный заказ", Forbes, РБК, "Российская газета".

А за рубежом?

Bloomberg.

Российским оборонным предприятиям реально попасть на страницы Bloomberg?

Не оборонные предприятия попадают за счет качественного контента.

Часть из того, что вы назвали выше – это хорошая деловая пресса. То есть мы можем говорить, что ее читают не только гражданские бизнесмены, но и представители оборонной отрасли?

Везде есть категории "Технологии", "Будущее", "Космос". У Bloomberg хорошая цитируемость, поэтому можно через них попасть в другие информационные издательства.

Как вы считаете, станут ли в оборонной отрасли востребованы современные digital-форматы продвижения? К примеру, мы предлагаем предприятиям съемки 3D-туров, благодаря которым можно удаленно показать заказчикам свое производство или пригласить виртуально заглянуть в кабину самолета. Пока наши партнеры относятся к этому жанру с осторожностью.

Может прозвучит странно, но наш министр культуры Мединский совершил огромный прорыв в области потребления искусства. Искусство стало массовым. Быть интеллектуальным стало модным. Благодаря 3D-турам, шоу, блокбастерам в области искусства в музеи стоят очереди. Нам нужно ориентироваться на сложные проекты в fashion-, арт-, lux-auto-индустрии, Необходимо внедрять их опыт в оборонку и делать ее искусством. Тот же фильм "Крым" или "Агент 007" можно критиковать по разным причинам, но посмотрите, как они рекламируют технику! Минобороны и наши компании должны вписываться в арт-проекты, чтобы делать шоу при участии СМИ. Успех форума "Армия" состоит в том, что это шоу.

Если говорить о высокотехнологичных и IT-компаниях, то там много элементов продвижения завязано на личный бренд руководителя. Тот же Илон Маск, Олег Тиньков в России. Нужно ли оборонному предприятию развивать не только корпоративный, но и личный бренд?

Все строится на личном бренде. Я считаю, что пиар организации невозможен без PR ее экспертов.

Беседовал Сергей Сочеванов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо

История Baltic Boats Company: как петербургские инженеры импортозамещают тепловизоры для катеров ВМФ.

Российский флот и другие заказчики из силовых ведомств продолжают покупать иностранную тепловизионную технику при наличии аналогичных российских разработок, выяснили журналисты Mil.Press FlotProm. Военный обозреватель издания побывал в петербургском подразделении компании Baltic Boats Company – BBC-Teplovizor, которая прошла путь от дистрибуции тепловизоров американской компании Flir до создания собственной линейки морских тепловизионных систем, в том числе для катеров ВМФ России. Директор предприятия Кирилл Бревдо поделился опытом создания таких устройств, импортозамещения и локализации, а также обозначил отраслевые проблемы.

Тепловизионные системы BBC: от дистрибуции к собственным разработкам

Кирилл Леонидович, Baltic Boats Company (BBC) занимается тепловизионной техникой уже больше десяти лет. Как появилась компания?

Изначально мы занимались палубными покрытиями и лакокрасочными материалами для рынка яхт. Работали для клиентов, занимавшихся коммерцией, или для luxury-сегмента, делали упор на качество. Поставляли также и катера.

А когда вы впервые познакомились с тепловизионной тематикой?

Мы встретились с представителями американской компании Flir в 2008 году на выставке "Нева". Мы посещали ее, чтобы понять, что происходит на рынке катеров и яхт, и найти, чем пополнить наш ассортимент. Вскоре BBC стала вторым официальным дистрибьютором морских систем Flir в России и первым в Петербурге. Многие поставки в то время были "серыми", да и сейчас таковыми остаются. BBC же всегда работала официально.

Тепловизоры тогда еще не набрали популярность. Сложно было продвигать?

Именно. В конце 2000-х продавать их было непросто. Многие интересовались, что это такое, что может делать, а после озвучивания цены люди очень удивлялись. Однако Flir – марка с репутацией, для многих и сейчас это синоним слова "тепловизор", они занимают примерно половину мирового рынка подобных систем.

Четыре года назад вы перешли от дистрибуции к собственным разработкам, импортозамещению. Почему?

Мы продавали оборудование Flir около пяти лет. Однако с ухудшением российско-американских отношений мы столкнулись с бюрократическими препонами. В 2013 году начались проблемы со сроками поставок из-за периодического неодобрения американскими ведомствами. Хотя это была гражданская продукция. Для частного заказчика с большими деньгами, как и в случае с работой по госконтрактам, такое неприемлемо. Хотя военным мы Flir’ы не поставляли и специально указывали, что судно, на которое установят тепловизор, вооружения не несет. Тогда у нас и возникла идея сделать что-то свое.

Как создавались ваши первые тепловизоры уже под российским брендом Baltic Boats Company? Штат компании-дистрибьютора отличается от фирм-производителей или разработчиков. И на какую технику вы ориентировались?

Тепловизионная система BBC – концептуально отечественная, наша инициативная разработка. Придумывать велосипед мы, однако, не стали, взяли за образец компоновку самых популярных тепловизионных систем – прежде всего исходя из ее функционала. Таким образом форм-фактор для наших устройств – "классическая" поворотно-наклонная база с возможностью управления посредством джойстика. Это отработано, привычно, удобно. Тем более что морской рынок консервативен, а военно-морской – особенно.

Однажды мы реализовали возможность вывода как цифрового, так и аналогового сигнала с тепловизора на разные устройства. Это позволило сделать оборудование более унифицированным. Но заказчик не вполне понял, оставили стандартную систему.

Первые опытные образцы наших тепловизоров – своего рода конструктор. Мы постоянно их совершенствовали, увеличивали долю российских компонентов, собирали информацию, анализировали рынок комплектующих, ездили на выставки и в командировки получать опыт и знакомиться с новыми образцами, собирали отзывы клиентов. Большинство заказчиков, которые хотели купить тепловизор, держали в голове, что им нужен именно Flir. Это как липкая лента и Scotch.

Какой получилась стоимость ваших изделий? Как удалось продавать устройства под новым брендом, еще неизвестным на рынке?

Поначалу тепловизоры производства BBC стоили на 15-20% меньше, чем у аналогов – при сохранении всего функционала. И чем дальше продвигается импортозамещение, тем ниже цена. Сейчас наша техника уже на 25-30% дешевле иностранной. Кроме того, наши тепловизоры, поставленные, например, в 2014 году, еще серьезно не ломались, мы поддерживаем контакты с эксплуатантами техники. Так как BBC – компания небольшая, мы стараемся максимально подстраиваться под пожелания заказчика.

Но нашу продукцию выбирали не только из-за цены, клиентоориентированности фирмы или из-за проблем с поставками в Россию марки Flir. Важный момент – у нас уже сформировалась клиентура: госзаказчики, представители различных верфей, а также частные лица. Кроме того, свою роль сыграла наша репутация как поставщика Flir.

Тепловизор – важное и часто незаменимое оборудование, особенно для спецкатеров. Поиск диверсантов и нарушителей территории, анализ окружающей обстановки, обнаружение и спасение утопающих… Каковы особенности его поставок?

К сожалению, такое оборудование часто не упоминают на уровне техзадания или при конструировании судов. Тепловизор обычно заказывают в последний момент, когда большую часть отпущенных денег уже потратили. А мы предлагаем дешевле, в среднем на 20%, и быстрее. На установку тепловизора много времени не нужно. Кроме того, специалисты BBC готовы сами установить и настроить оборудование, а также ремонтировать его в случае поломки. Тот же Flir такой услуги не предоставляет, а ремонтировать их технику приходится за пределами России.

Не напоминает ли ваша технология создания тепловизоров банальное копирование – как часто делают наши партнеры из КНР, разбирая российскую технику по винтику и затем делая ее китайскую копию?

Мы знаем целый ряд компаний, которые просто добавляют табличку со своим брендом на китайскую технику, и не только в области оптико-электронных технологий или тепловидения. Но это перепродажа и несерьезно. BBC же занимается глубокой проработкой темы морских тепловизоров. Подобных компаний в России немного.

Создание тепловизора – непростой процесс. Нужны матрицы, оптика, электроника, сложное ПО. Кто еще в России плотно занимается морскими тепловизионными комплексами? Кто ваши основные конкуренты?

Когда мы только начинали работать по этой теме, одно из лидирующих мест на рынке, занимала компания "Пергам", BBC даже какое-то время конкурировал с ними. Есть "Транзас", но это крупное предприятие, и мы можем обойти их за счет более гибкого, индивидуального подхода (к тому же после покупки компании финской "Вяртсилой" они могут изменить формат работы – ред.). У "Швабе" – своя ниша, это не просто тепловизоры, а целые корабельные системы с высокой степенью интеграции в схему управления кораблем. В этой сфере работают также "Карат" и "Циклон", тоже достаточно крупные компании.

Конкурировать с ними необязательно, да и часто невозможно – мы берем соотношением цена-качество, индивидуальным подходом, удобным и быстрым сервисом, а также информационно-консультационной поддержкой. Капитаны и командиры судов иногда звонят нашим инженерам, даже в позднее время, и всегда получают ответы на свои вопросы.

Отечественная тепловизионная система: на пути к локализации

Поговорим о создании тепловизоров. Политика импортозамещения диктует свои правила. Какая степень локализации у ваших систем?

Архитектура системы, ее дизайн, разработка и программное обеспечение – на 100% отечественные. В России мы производим или заказываем корпус, софт, элементы поворотной системы, кабели, коннекторы и переходники, крепежи, а также панель управления. Тепловизионный модуль, видеокамера и ряд электронных компонентов пока что импортные.

В зависимости от желания и задач заказчика мы собираем систему, подбирая нужные характеристики.

Технически – в чем сложность создания тепловизионной системы?

Саму систему создать не так сложно, труднее сделать ее надежной и конкурентноспособной, а также обеспечить локализацию. Железный занавес давно упал, поставлять компоненты для таких устройств в Россию несложно. Два самых важных элемента, на качество которых мы обращаем особое внимание, – это сам тепловизионный датчик и поворотно-наклонная система. Последняя должна работать в условиях моря, соли и ветра, обладать большим ресурсом. А тепловизионный датчик в паре с объективом должен соответствовать заданным характеристикам и обеспечивать необходимую детализацию картинки. Дальше – больше: есть целый набор плат по обработке изображения и по отработке различных сигналов.

Опишите конструкторские и производственные мощности компании, кадровый потенциал.

Сегодня BBC представлена в трех регионах – Москве, Петербурге и Севастополе. Мы не сторонники раздутого штата, у нас работает чуть больше 20 человек; каждый инженер или менеджер максимально эффективен, решая задачи сразу в нескольких направлениях. Непосредственно сборкой систем занимаются трое высококлассных инженеров. И работники компании спокойно перекрывают наши насущные потребности.

При необходимости мы в состоянии нанять и больше людей, но здесь все зависит от объема заказов и рентабельности содержания большего штата.

Вы рассматриваете возможность увеличения производства?

BBC-teplovizor производит 15-20 систем в квартал – это коррелирует с количеством заказов. Сейчас какого-то конвейера не получится, да и не нужно, так как восемь из десяти наших заказчиков хотят нечто индивидуальное. Кому-то нужна особенная оптика, кому-то – отдельные кабели или особые функции. В последние годы почти все наши заказчики – это силовики или государственные службы. Частных заказов стало меньше из-за кризиса. Но эта ситуация не будет вечной, рынок развивается циклично.

Перейдем к технической стороне дела. В России лишь недавно начали более-менее массовое производство тепловизионных матриц. Их качество пока далеко от идеала, да и цена кусачая.

В нашей стране, к сожалению, сегодня нет производителя матриц необходимого нам качества за приемлемую цену. Объемы производства тоже пока невелики. Мы рады использовать российские комплектующие, сделать наши системы максимально отечественными, но пока это экономически невыгодно. Другое ограничение – архитектура. У тепловизионных систем есть требования по размеру, геометрии, а наши производители часто любят делать устройства размером с холодильник, грубо говоря.

Какое максимальное разрешение матриц у лучших иностранных тепловизоров?

Ведущие разработчики предлагают практически HD – 1024x768 пикселей. Но это пока довольно дорого. Отраслевой стандарт – 640x480, мы ему соответствуем. Однако некоторые серьезные производители, в том числе российские, ограничиваются вдвое меньшей матрицей. Качество изображения при таком разрешении довольно условное, к тому же со множеством помех.

А что касается объективов, потенциала для создания отечественных видеокамер? В России сохранился определенный задел в этой части?

Как правило мы используем объективы с фокусным расстоянием от 25 до 50 мм. При наличии трансфокации (зума) увеличиваются габариты, меняется конфигурация оборудования. Что касается отечественной оптики, мы неоднократно выходили на производителей из России – например, взаимодействовали с российскими компаниями, создающими оптику. Однако это не принесло особых результатов. Что же касается видеокамер, даже крупные европейские и американские компании заказывают камеры в Японии, других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Мы здесь не исключение.

Вы упомянули, что BBC предлагает программное обеспечение собственной разработки. Каковы его возможности?

Софт способен следить за заданной целью, настраивать качество изображения (видео и тепловизора) и функции сканирования (рамочное сканирование, сканирование по заданным точкам), изменять скорость поворота камеры, вести запись на SD-карту, встроенную в систему, и т.д. Кроме того, есть возможность подключения системы по локальной сети.

Например, какие программистские задачи?

Коррелирование различных функций. Настройка выдачи всей информации в удобной и понятной пользователю форме; вывод положения камеры на монитор; стабилизация и многое другое. Здесь мы находимся на мировом уровне и способны многое реализовать сами.

В последние годы ведущие производители тепловизионных систем интегрируют их в бортовое оборудование, судовую систему управления. Вся информация выводится на один или несколько экранов, все это монтируется в рубке еще при постройке судна, а не пост фактум. Есть ли у нас перспективы в этом направлении?

Планируется интеграция с радаром по стандартным морским протоколам, но это дополнительная функция. Интеграция с бортовой системой управления обычно происходит на более крупных судах – от 30-50 метров.

Нередко оператору тепловизора, – а на небольших катерах это часто рулевой, он же шкипер, – нужно оперативно реагировать, не отвлекаясь на лишние действия. Поэтому в ряде случаев логичнее разместить тепловизионную систему в качестве отдельного модуля. Ведь тепловизор не должен функционировать постоянно, хотя наша техника при необходимости в состоянии работать сутками. Так что мы размещаем экран и пульт управления в отдельной зоне, вписываем в эргономику рубки.

Цена, клиентоориентированность и скорость – это хорошо. Но есть ли у ваших систем преимущества в технической части?

Во-первых, из-за сложной внешнеполитической обстановки наши силовики не могут закупить за рубежом самое совершенное оборудование. Часто даже гражданскую продукцию ввозят в Россию по серым схемам. Важнее, впрочем, что ее функционал существенно урезан в сравнении с оборудованием для западных силовиков. Мы же можем предложить максимальную кастомизацию системы, создать ее под конкретные требования.

Во-вторых, мы не только на уровне, но по ряду характеристик даже превосходим американские и европейские аналоги. Это касается и частоты кадров (не 9, а 25 Гц), и надежности. До сих пор ни одна наша система, поставленная еще пять лет назад, не вышла из строя.

В-третьих, даже если поломка произойдет, мы можем обеспечить быстрый ремонт и сервисное обслуживание. У западных компаний таких возможностей нет.

Тепловизоры: от замысла к воплощению

Вы упоминали, что тепловизоры на катера часто заказывают в последний момент. Есть ли позитивная практика? Учитываются ли тепловизионные системы и требования к ним на стадии проектирования судов?

Остаточный принцип, о котором вы говорите, часто касается не только тепловизоров, но и другого оборудования – навигационного, водолазного, палубного и другого. Во время размещения заказа зачастую свое ТЗ присылает производитель судна. Либо мы вместе с ним подбираем оборудование, основываясь на пожеланиях заказчика и ТТХ судна.

Сегодня, к сожалению, нет стандартов и техтребований для тепловизионных систем, их применения на различных судах. Поэтому нам приходится при производстве, разработке и проектировании наших продуктов учитывать предыдущий опыт эксплуатации нашего или аналогичного оборудования и устранять выявленные недостатки, добавлять или корректировать функции.

Если требований нет, мы сами предлагаем те или иные решения, консультируемся с заказчиком или, например, с будущими эксплуатантами. В одном таком случае мы реализовали регулировку яркости подсветки на пульте, так как в темноте она может слепить человека.

Можно ли эти вещи продумать заранее? На уровне проектанта и ТЗ, формулировки опытно-конструкторской или научно-исследовательской работы непосредственно на сам проект?

Полагаю, это довольно проблематично. Из-за неспешности отечественного судостроения на уровне как проектирования, так и постройки, получается довольно большое "колено" от разработки до заказа тепловизора. А технологии идут вперед. Те же, кто отвечает за формулирование ТЗ или ТТХ, особенно для крупных и неповоротливых министерств и ведомств, часто просто не представляют, о чем они пишут. Мы пытались выстроить работу с НИИ и КБ, но особого успеха не добились.

Другая проблема относительно тепловизоров для катеров и лодок: у нас нет конструкторского бюро, которое занималось бы малым флотом. Военная медиа группа Mil.Press ранее поднимала эту проблему в недавней статье о катерном конструировании. Насколько вам мешает отсутствие требований к малому флоту?

Честно говоря, не особенно – благодаря нашей гибкости. В России все-таки появляются новые судостроители, работающие уже по современным мировым стандартам. А мы можем подстроиться под каждый конкретный заказ.

Как вы взаимодействуете с судостроителями?

Верфи часто сами обращаются к нам, запрашивают те или иные характеристики. Если там обнаруживаются нестыковки или несуразности, мы это пытаемся корректировать, у нас часто нет контакта с заказчиком, только с судостроителями.

В этом случае отправляем наши предложения на завод, документ ждет своего часа, и не всегда нас слышат. Бывает, что иногда мы предлагаем более грамотный технический продукт, а заказчик на это не соглашается, потому что в ТЗ другое сказано. В итоге на выходе при схожей стоимости функционал судна сужается. К примеру, военные моряки прежде всего смотрят на мореходность, ходовые качества, вооружение... Тепловизор для них на одном из последних мест. А для корректировки ТТХ порой нужно идти на ковер к адмиралу.

Иногда установкой тепловизора, как и навигационного оборудования, занимается не верфь, а компания-субподрядчик. В этом случае мы тоже готовы оказать им полное содействие, проконсультировать. Однако сама по себе установка нашего оборудования проста, крепления несложные.

Как испытывают тепловизионные системы? Есть ли единая методика, нужна ли она?

Мы регулярно тестируем наше оборудование на судах заказчика, проверяем работу всех систем. Проводим испытания непосредственно в оперативной зоне.

Некая общая методика испытаний, безусловно, нужна. Мы пытались запросить определенные требования, стандарты для проведения тестов у целого ряда лабораторий и организаций, однако они часто не могли сформулировать их. Все-таки тепловизионная техника – это пока что "терра инкогнита" для нашей промышленности, оборонки и особенно отраслевых НИИ.

Каковы перспективы развития комплексов от BBC?

Мы стараемся увеличивать дальность обнаружения объектов (сейчас она составляет порядка 3,5 км), расширять возможности систем в целом. Если сейчас наши тепловизоры ориентированы на катера и лодки длиной до 10-15 метров (самое крупное судно с системой BBC – 30-метровая яхта, самое маленькое – 10,5-метровый катер), в будущем выйдем на производство систем для судов покрупнее.

Справка Mil.Press FlotProm

BBC-teplovizor (подразделение ООО "ТД "Балтик Боатс Компани") проектирует, производит и поставляет тепловизоры на суда ВМФ России, специальные катера и лодки экстренных служб и силовых ведомств, а также на яхты и катера частных лиц. BBC сотрудничает с судостроительными заводами "Пелла", "Рыбинской верфью", "Озерной верфью", фирмой "Специальные катера", компанией "Северное море" и другими предприятиями.

За пять лет компания разработала линейку тепловизионных систем на поворотно-наклонной базе. Предприятие способно также проектировать и производить кастомизированные системы по запросу заказчика. Техника BBC установлена на катерах ВМФ, специальных судах других отечественных силовых ведомств.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Интервью с Александром Тараненко: Пришло время RIB’ов для флота.

Петербургская верфь Kompan Marine готова принять участие в разработке новой линейки композитных жестконадувных катеров (RIB) для ВМФ России и других силовых ведомств. Или переработать свои лодки под требования военных. Гражданская продукция фирмы хорошо зарекомендовала себя на рынке РФ и экспортируется за рубеж, что для отечественного судостроения – явление редкое. По мнению основателя и главного конструктора компании Александра Тараненко, в нашей стране нужно возрождать катерное конструирование и развивать его на государственном уровне. Причем вчера.

От редакции

После развала СССР российский ВМФ фактически перестал обращать внимание на катера и лодки, "малый флот" существует на правах пасынка. Старые бортовые корабельные катера, созданные еще в советские годы, безнадежно устарели. А более современные лодки, которые флот получает с 2000-х годов, по своим характеристикам отстают от аналогов стран НАТО. Но ВМФ рад и этому.

Почему флот не заказывает современные RIB’ы

Александр Александрович, первый вопрос – о состоянии и перспективах катерного конструирования в России. Особое место здесь занимают композитные лодки класса RIB (Rigid Inflatable Boats). Действительно ли наш флот отстает в этой области от разработок вероятного противника?

Жестконадувные лодки стали стандартом ВМС и оперативных служб стран НАТО уже к середине 1980-х. Британцы как создатели этого класса доказали всему миру преимущество лодок RIB как исключительно мореходных, безопасных и более дешевых как в постройке, так и в эксплуатации.

Советский ВМФ не придавал им значения, а потом стало уже не до катеров. Профильное отраслевое КБ "Редан" – головной советский разработчик судов малого флота – сделало пару версий, но без понимания вопроса. Лодки создали не искусства ради, а исполнения заказа для. Если без ума присоединить баллоны к обычному катерному корпусу, ничего хорошего не получится.

Как объяснял мне экс-главком ВМФ России адмирал флота Владимир Масорин, в начале XXI века катерами и "малым флотом" вообще не занимался никто. Тогда важно было сохранить большие старые корабли и "продавить" создание новых.

В итоге получилось то, что получилось, и принятые на вооружение лодки БЛ-680/820 – это по сути не полноценный RIB. Мало приделать баллоны к корпусу тихоходного катера, нужно еще обеспечить мореходность, скорость, непотопляемость. Чтобы это понять, достаточно сравнить с зарубежными аналогами или нашими разработками, посмотреть и проанализировать характеристики. Например, я в свое время испытывал лодки Zodiac. Вот это – настоящий RIB, с неплохими ТТХ. Kompan Marine делает не хуже, а во многом лучше.

То есть курс ВМФ России на жестконадувные лодки – хоть и запоздалое, но верное направление?

Вопрос, какие лодки. По слухам, создавать суда такого класса для нашего флота начали после просьбы партнеров из стран НАТО. Мол, для единообразия при проведении совместных учений. Также нужно понимать, что к началу 2000-х годов ВМФ России уже долго не обновлялся.

Насколько я знаю по отзывам моряков, сейчас они рады и этому. Так как "бээлки" – огромный шаг вперед по сравнению со старыми советскими стеклопластиковыми катерами для ВМФ с древними двигателями или деревянными баркасами-долгожителями…

Однако в Аденском заливе наш флот использовал лодки производства Zodiac. Некоторые катера сил спецопераций и ФСО – тоже зарубежного производства. Значит, стоящие на вооружении образцы требованиям силовиков не отвечают.

Быть может, есть примеры?

Вопрос к эксплуатантам. Я уже говорил, что моряки довольны БЛ-680 в целом, потому что, наверное, ничего лучшего в жизни не видели. Хотя известен случай, когда пара новых лодок ВМФ начали тонуть во время одного из ЧП после пробития баллонов. После этого их конструкцию изменили. Тем не менее пробой в носовой части баллона при швартовке носом – очень характерное явление.

Почему российские заказчики не хотят заказывать современные лодки мирового уровня?

Вопрос риторический. Скорее, пока не все понимают, что это за лодки. И что такое этот "мировой уровень". Приведу пример. В Европе регулярно проходит международная конференция High Speed Operation Boat (HSBO), посвященная высокоскоростным лодкам для спецслужб. Конструкторы многих стран встречаются там с эксплуатантами, обмениваются опытом, выходят в море. Я бывал там, пока представителей России еще пускали на это мероприятие. Но никого от наших силовиков (и не только силовиков) на HSBO не замечал.

России нужен комплексный подход к созданию "малого флота"

Как можно ликвидировать это наше отставание?

Одна из проблем – наши конструкторы часто просто не ходят в море, а в судостроении теорию нельзя отрывать от практики. Не устраиваются сравнительные испытания катеров и лодок на мореходность, дальность, живучесть. Флот, насколько мне известно, просто закупает лодки по принципу "кто даст меньшую цену".

Также нужно обратить внимание Адмиралтейства, адмиралов из высоких кабинетов, на самые современные RIB’ы. Хорошие лодки создают, к примеру, в Великобритании, Новой Зеландии и Южноафриканской республике. У нас же и раньше, и теперь адмиралы относились к "резинкам" презрительно, не придавая им значения.

Однако пора бы идти в ногу со временем: посмотреть, что используют морские державы, испытать, форсировать толковые исследования в этой области. У нас по-прежнему господствуют устаревшие материалы вроде алюминия или же устаревшие конструктивные решения – например, вспененный борт.

Другая задача – возродить профильное КБ – головной разработчик судов "малого флота", вроде "Редана". Заниматься разработками, а не закупками.

От редакции

Mil.Press FlotProm в феврале 2018 года уже поднимал эту проблему в статье "ВМФ по мелочам не разменивается: на государственном уровне некому думать о катерах". В материале в частности говорится, что у ВМФ России до сих пор нет четкой политики в области создания "малого флота" десантно-штурмовых лодок и катеров, в том числе командирских и разъездных.

Определенные подвижки, думается, уже начались. Это и развитие концерном "Калашников" судостроительного кластера, и организация серийного производства катеров и лодок для флота…

Это как в известном анекдоте – как ни собери катер Калашникова, все равно пулемет получается… Сейчас, например, ВМФ задумался о катерах-беспилотниках. Берут обычный, далеко не самый удачный корпус, и делают из него беспилотник. Так же как и RIB делают: привязывают к обычному корпусу баллон со всеми вытекающими недоразумениями.

Беспилотник – это отдельная философия проектирования, связанная в первую очередь с функцией и отсутствием слабого звена – человека. Но это отдельный вопрос. В данный момент стоит хотя бы обозначить задачу. Если проблема не решается, значит, это никому не нужно. Система оснащения флота вам, полагаю, знакома поэтапно, да и сами знаете, как проводятся процедуры закупок.

Kompan Marine участвовал в конкурсе, в котором ваше судно проиграло лодке БЛ-820 от фирмы "Мнев и К". Это было первое касание военного рынка?

Да. К тому моменту мы приобрели достаточный опыт, чтобы расширять рынок сбыта. Такие тендеры проходят сложно, есть много неочевидных вещей. Проиграли конкурс не из-за того, что наша лодка была хуже, а потому, что одно судно конкурентов стоило дешевле. На 400 рублей.

А RIB’ами мы занимаемся с начала 2000-х годов, этому предшествовали десять лет работы в области создания яхт и быстроходных катеров. Этот новый класс у нас появился после заказа из-за рубежа на лодку с дальностью хода не менее 700 миль в открытом море с крейсерской скоростью более 30 узлов, при этом с "многотопливной" силовой установкой.

Вообще, насколько сильно гражданские лодки отличаются от военных? Те же флотские БЛ-680/820 от их гражданских аналогов?

Военная лодка от гражданской отличается конструкцией, рассчитанной на более жесткое обращение, защитами "от дурака" и от криворукости, заниженными требованиями к комфорту и зачастую эргономике, а также повышенными требованиями к ГСМ. Например, норвежские спасатели никогда не пойдут в море на военных лодках, потому что понимают, что провести на таком судне 20 часов в море при развитом волнении невозможно. Ну и, конечно, "начинкой" и вооружением. Судя по опыту HSBO, катера спасателей за рубежом лучше военных. Силы спецопераций, как правило, используют не военные, а "милитаризованные" гражданские версии лодок. Чтобы сделать флотский вариант, нужно в первую очередь отработать ту или иную функцию и под нее создать "дубовую" версию, но полностью переделывать проект хорошей лодки не надо.

Линейка композитных RIB’ для ВМФ России от Kompan Marine

Что конкретно вы можете предложить флоту?

Kompan Marine готова сделать аванпроект современного катера мирового уровня в инициативном порядке, была бы задача. Сделаем из любви к державе, чтобы не позорить ВМФ.

Например, флагман нашей линейки композитных RIB’ов, RX-1173, подходит в качестве бортового командирского или разъездного катера самых крупных кораблей ВМФ I ранга. Он весит всего 4 тонны.

Для кораблей I ранга мы в состоянии модернизировать RX-870.

Лодка RX-753 обладает в полтора раза большей грузоподъемностью, чем БЛ-680.

А характеристики мореходности и дальности хода наших RIB’ов превосходят все имеющиеся на вооружении ВМФ катера длиной до 10-12 метров.

В 2015 году группа специалистов НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия" ознакомилась с линейкой нашей продукции. По результатам заключения, продукция Kompan Marine "представляет интерес для ВМФ России". Приведу цитату:

"Все катера обладают повышенной скоростью хода, мореходностью и комфортностью по сравнению с аналогами.

Катер типа RX-1173 может использоваться как спасательный катер повышенной мореходности, как катер внутрибазовых сообщений или командирский катер для самых крупных кораблей ВМФ.

Катер типа RX-870 может использоваться в ВМФ как командирский или разъездной катер (как аналог катера БЛ-820).

Катер типа RX-753 может использоваться как рабоче-спасательный катер для кораблей и судов ВМФ (как аналог БЛ-680)".

В документе также сказано, что все катера можно использовать как основу для беспилотного катера.

Таблицы с ТТХ лодок от Kompan Marine в сравнении с RIB’ами, стоящими на вооружении российского флота (нажмите, чтобы просмотреть)

И что в итоге?

Ничего. Специалистам лодки понравились, но командование флота и управление кораблестроения интересуют в основном крупные корабли, выполнение Гособоронзаказа и другие масштабные вещи.

Проблема, подчеркну еще раз, – в отсутствии у представителей флота понимания, что им нужно. Один адмирал считал, что моряки должны сидеть побортно спиной друг к другу, понимаете? Другие хотят исключительно алюминиевые лодки. Хотя в передовых странах от алюминия уже отказываются повсеместно. Отсутствие толковых требований – результат гибели профильных КБ и упадка отечественного катерного конструирования.

Чем так плох алюминий, кроме веса? В России существует "алюминиевое лобби"?

Алюминиевые лодки изначально обладают плохой гидродинамикой, потому что все они делаются из листа. Представьте клепаную "Казанку". Некоторые уверены, что алюминий лучше композитов в плане прочности. У адмиралов тезис общий: "Когда я командовал в 1980/1990-м году, у меня на борту был пластиковый катер. Полный хлам".

Быть может, в 1985 году пластиковые катера и не отличались по технологии производства от ларьков для мороженого, но сегодня полимерные композитные материалы (ПКМ) наших корпусов прочнее стальных и тем более алюминиевых. Физмех-свойства этих корпусов проверены и подтверждены независимыми лабораториями уважаемых институтов. Для студентов кораблестроительных специальностей у Kompan Marine есть аттракцион "пробей кувалдой корпус из наших ПКМ".

Kompan Marine: от яхт и спортивных катеров до жестконадувных лодок для военных

Ваша компания начиналась с "гражданки"?

Да. Лично я начал заниматься конструированием сравнительно поздно, создал первую лодку в 1981 году, еще по чужому проекту. Это судно уже было композитным. В процессе работы познакомился с молодыми конструкторами из студенческого КБ ЛКИ "Океан", откуда вышли такие инженеры, как Александр Стружилин, Дмитрий Васильев, Олег Ларионов, Юрий Ситников и многие другие.

Девять лет спустя по заказу знакомого финского спортсмена мы построили яхту для участия в чемпионате мира. Проект сделал Дмитрий Васильев. Так родился Kompan Marine как производитель.

То есть вы изначально ориентировались на внешний рынок?

Да. Ввиду сложной ситуации в стране. Тогда начинал свои реформы Егор Гайдар, на основной работе начались сложности, и в какой-то момент иностранные друзья предложили нам заниматься яхтостроением. В тот момент благодаря дешевой рабочей силе, достаточно высокой квалификации судостроителей и каком-никаком конструкторском потенциале постройка судов в нашей стране на экспорт оказалась выгодной.

Расскажите об основных этапах становления компании.

После обучения в Швеции и США гидродинамике, проблемам глиссирования и конструированию в целом мы начали работать с яхтами класса Ultra Light Displacement (ULD) и скоростными катерами. С тех пор построили не одну сотню яхт: поставляли их в страны Европы, закрывали потребности российского рынка, наших яхтсменов, спортсменов-водномоторников, а также рыбаков. Например, мы изготовили 46 яхт Alekstar 25, часть из которых отправили на экспорт в европейские страны. Kompan Marine стала первой российской верфью, у которой есть европейский сертификат безопасности CE для парусных яхт.

Когда ваша верфь сделала первый RIB?

Заказ на него поступил от российских рыбаков с Дальнего Востока. Им нужен был скоростной мореходный катер с грузоподъемностью в тонну и дальностью до тысячи миль. Так в содружестве с компанией "Корсар" появился наш жестконадувной первенец – RX-600. Он производится до сих пор, выпущено более 60 экземпляров.

Чем же RX-600 лучше аналогов?

Лодка прижилась вначале на Тихом океане, ведь она создана как морская, и позже пришла в европейскую часть России. Раньше производить что-то в нашей стране, особенно с использованием современных технологий, было дешевле, чем на Западе. А если еще и конструкция правильная…

В СССР и затем РФ скоростные катера традиционно разрабатывали гонщики-водномоторники. Получаются легкие, быстрые, отличные катера – но не для моря, а лишь для "гладкой воды". Или бездумно начинают копировать зарубежные "отдыхально-остывальные" конструкции.

Другая ошибка, о которой я уже говорил, – "прицепить" к катерному корпусу баллоны. Это неправильный подход, противоречащий идеологии катеров с жестконадувным корпусом. Идея в том, чтобы получить высокую мореходность, используя специальный корпус, где баллон выполняет очень много функций, в том числе участвует в повышении мореходности корпуса. До сих пор у нас нет полноценной российской школы конструирования RIB-лодок. Отдельные компании, конечно, обладают большим опытом в своей области, но без гидродинамических недоразумений в части RIB'ов тут не обходится.

Кто создает ваши яхты и катера? Расскажите о конструкторском потенциале компании.

Непосредственно конструированием занимаются четверо специалистов и я. На производстве работают до 20 человек, есть еще два сотрудника для административно-хозяйственных задач. Кроме того, у нас очень широкий круг кооперации, много соисполнителей. К тому или иному заказу можно привлечь до 100 человек. Сейчас мы расширяем производство в области ПКМ.

Какими производственными мощностями вы располагаете?

Верфь Kompan Marine находится на северо-западе Петербурга, в промзоне. Сейчас мы планируем построить там новый корпус с четырьмя цехами под ПКМ-технологии, в том числе в интересах крупных корпораций. Сотрудничаем также с Минпромторгом. Мы производим корпуса изделий из ПКМ и их окончательную сборку.

Вы используете исключительно зарубежные двигатели. Как оцениваете перспективы маринизации отечественных дизелей нового поколения – например, ЯМЗ-530?

Как и заказчики, мы хотим максимально использовать отечественные комплектующие. Однако у новой линейки от ЯМЗ, на наш взгляд, есть проблемы, которые выливаются в крайне низкий ресурс до ремонта – 300 часов по ТУ. Нужно же хотя бы 1000. Я пока не знаю, кто занимался конвертированием этой линейки, так что без комментариев о конструкции морской версии.

Убежден, что конструкторам наших моторов нужно выходить в море на лодках со своими изделиями и тестировать, желательно без плавсредств сопровождения. Посидят пару суток в холодном спасплотике посреди моря и, глядишь, изменят подходы к проектированию. В СССР создавали катера и лодки "под мотор" исходя из крайне скудного выбора последних. Удручающие характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности катеров. На Западе делают наоборот, подбирая мотор под нужные параметры изделия.

ОСК переводит обслуживание кораблей и судов на контракты жизненного цикла. Это коснется и поставщиков. Каков будет контракт жизненного цикла у вас?

Наши лодки живут не менее 25 лет. ПВХ-баллоны меняются по регламенту в жарком климате раз в три года, баллоны из хайпалона или полиуретанов живут десять лет и более. На RIB'ах баллон – расходник, хотя наша фирма разработала эффективные недорогие средства защиты баллонов, позволяющие резко повысить ресурс.

Композиты: судостроительное будущее, нужное еще "вчера"

Все ваши суда – композитные?

Да. Мы одними из первых в Европе, еще в 1996 году, наладили композитное производство методом вакуумного прессования, а потом и инфузии. К сегодняшнему моменту получили солидный опыт в этой области и, помимо постройки катеров, лодок и яхт, взаимодействуем по композитному направлению с Объединенной судостроительной корпорацией, а также создаем композитные конструкции.

В ОСК уже поняли, что значительную часть судостроения можно и нужно перевести на новые материалы?

Снижение веса повышает экономическую эффективность, падает стоимость эксплуатации. А мореходные качества становятся только лучше.

Перспективность композитного судостроения прекрасно осознает и президент корпорации Алексей Рахманов. Он поддерживает совместные проекты ОСК и Kompan Marine. Сейчас мы работаем над будущей крупной серией композитных конструкций в судостроении, но я бы пока не хотел раскрывать подробности.

К сожалению, не все в отрасли понимают необходимость введения новых технологий. Работает стереотип "плохого катера из пластика". Крыловский государственный научный центр, по моему мнению, со своими композитами застыл на уровне пятнадцатилетней давности, тогда как в нашей стране есть предприятия с композитными технологиями опережающего развития. Если наша авиация в части внедрения композитов ушла вперед, то отечественное судостроение по мировоззрению еще находится в ХХ веке. А на пороге уже аддитивные технологии. В прошлом году я рецензировал дипломные работы французских студентов по 3D-печати судовых корпусов. Сегодня речь уже идет о революции термопластов.

Инерция, старые подходы господствуют и в некоторых других ведомствах. Например, МЧС или Погранслужба ФСБ хотят исключительно алюминиевые катера. Их даже не интересуют сравнительные испытания, понимаете?..

Вы используете вакуумную инфузию с 1996 года. Почему остановились именно на этой технологии?

В то время в России никто инфузию не делал. А ведь она позволяет создавать очень легкие и прочные конструкции.

Учитывая, что мы специализировались на ULD-яхтах, – а это суда весьма недешевые, их корпуса очень требовательны к прочности, – эта технология стала безальтернативной. По-другому круизную парусную трейлерную лодку было просто не построить. Наша А-25 при длине 7,62 м и килем в 400 кг весила всего 1200 кг. Технологически она сложная, но за 21 год работы мы освоили ее достаточно хорошо.

Первоначально вакуумным способом формовали только "сэндвич", но потом освоили и вакуумную инжекцию корпусов в целом. Смена генераций материалов ПКМ происходит каждые 3-5 лет и движется в сторону "гуманизации" техпроцессов с радикальными экологическими улучшениями. Нужно просто быть "в теме" и регулярно модернизировать свои технологии.

А что насчет автоматизации производства?

ОСК ставит задачи полного перехода на безбумажные процессы проектирования. Но корпорация не может менять наши скудоумные законы бухучета. Все равно в бухгалтерию нужно сдавать бумаги как результаты деятельности. Хотя, например, РМРС уже перешел на электронный документооборот.

У нас вопрос автоматизации как таковой вообще не стоит. Мы с самого начала работаем в судостроительных САПРах, результатам которых верим и подтверждаем практикой. В бассейн с модельками "ходили" последний раз лет 20 назад. Поэтому сегодня несколько удручают "достижения" проектирования, например, танкеров с коэффициентом полноты в 93%, что выдается за бонус. Вот вам и САПР! А то, что такое судно идет со скоростью осла, но "кушает", как слон, волнует уже только конечного потребителя, которому "впарили" пароход, спроектированный на компьютере "в цифровой среде высокоинтеллектуального управления проектами".

Пока еще в технологиях композитного судостроения доля ручного труда по-прежнему очень высока. Но при создании новой модели автоматизация позволяет нам, например, быстрее сделать схему инжекции. Очень широко используем реверс-инжиниринг. А вообще, при композитном производстве более важен контроль качества на каждом этапе: брак может вскрыться неожиданно и, зачастую, в самом конце технологической цепочки.

Я до сих пор считаю, что судостроение – это искусство, где автоматизация – всего лишь подспорье.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Мы близки к естественному пределу военного судоремонта".

Предыдущая встреча редакции Mil.Press FlotProm с генеральным директором Кронштадтского морского завода прошла в 2015 году, когда предприятие передавали в зону ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Спустя три года судоремонтная верфь обеспечивает рабочими местами 800 сотрудников, достигла ежегодного объема выручки в 2 млрд рублей и запускает совместный проект с норвежской компанией. Сегодня завод вкладывается в модернизацию мощностей, внедряет принципы бережливого производства и готовится обслужить более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал руководитель предприятия Анатолий Белоев.

Анатолий Владимирович, здравствуйте! Чуть менее трех лет назад мы с вами уже беседовали, и тогда предприятие находилось на пороге вступления в Объединенную судостроительную корпорацию. Сейчас этот процесс завершен. Расскажите, как обстоят дела на Кронштадтском морском заводе сегодня?

Прежде всего, в сравнении с 2015 годом изменилась загрузка. Пик зафиксирован в 2016 году, когда мы завершили ремонт "Авроры". Начиная с 2011 года выручка предприятия росла на 30-40% ежегодно и в 2016 году составила более 2 млрд рублей. В 2017 году мы сохранили этот уровень.

Загрузка 2018 года резкого роста не предусматривает, но текущий объем производства позволяет чувствовать себя уверенно и вкладывать средства в развитие, в том числе в новое оборудование. Тем не менее, мы думаем о диверсификации, ищем пути выхода на гражданские рынки, в том числе за счет новых машиностроительных проектов. В части военного судоремонта мы близки к естественному пределу, который уже вряд ли удастся преодолеть.

И во что конкретно инвестировали полученные средства?

За последние годы мы отремонтировали двухэтажное помещение бывшего цеха №24, сделали его современным. Туда переместится электротехнический цех, который сейчас находится за территорией завода, из-за чего рабочие тратят много времени на перемещение между производственными корпусами. Устанавливаем новое оборудование, автоматизированные испытательные стенды. Полагаю, что завершим переезд до конца апреля.

Провели ремонт малярного цеха №2, установили всю соответствующую технику. До конца года хотим докупить компрессорное и пескоструйное оборудование. Приобрели современный трубогибочный станок широкого диапазона диаметров, от самых минимальных и до 110 мм, причем он сделан в России.

С прошлого года на заводе появилась электрическая компрессорная станция с большой производительностью для доков им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев", что заметно сократило себестоимость малярных работ, повысило в целом безопасность доковых работ. Теперь можно одновременно трудиться на нескольких объектах.

Для дока им. Велещинского планируем приобрести компрессорную станцию еще большей мощности и пескоструйную установку, в которую загружается до 5 тонн купершлака.

По докам разработаны проекты реконструкции сложных участков. В прошлом году частично отремонтировали подошвы двух доков, в этом году планируем привести их в нормативное состояние.

Мы приступаем к реорганизации котельного хозяйства. Сейчас у нас одна котельная со старым оборудованием и низким КПД, но обслуживать ее приходится большому числу сотрудников. На днях мы подписали договор на монтаж двух модульных котельных с новой автоматикой, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год.

Наконец, на Кронштадтском морском заводе завершена реконструкция помещения, в котором появится совместное с норвежской компанией Pe Bjordal As гражданское производство. Цех занимает более 3000 кв. метров и оборудован современными системами инженерии, его запуск состоится в течение года.

О какой продукции идет речь?

Мы готовимся выпускать судовые фабрики для рыбопереработки на траулерах. В прошлом году правительство представило программу выдачи квот на вылов рыбы в российских территориальных водах тем компаниям, которые инвестируют в строительство новых судов на отечественных верфях. Благодаря ей предприятиями ОСК уже законтрактовано более 30 судов. Прежде всего, это касается Выборгского завода, Адмиралтейских верфей, калининградского "Янтаря" и "Северной верфи".

Но сегодня большая часть оборудования на траулерах – импортная, в том числе и рыбоперерабатывающие фабрики, составляющие наибольшую долю от стоимости судна. Руководство страны постановило увеличить локализацию производства комплектующих изделий с сегодняшних 30% до 40% к 2021 году.

Кронштадтский морской завод исходил из того, что в России подобные фабрики никто не выпускает. А норвежцы – законодатели мод в данном вопросе, и поэтому мы работаем именно с ними.

Появились ли на предприятии какие-либо управленческие нововведения?

Этому аспекту уделяется много внимания как заводом, так и ОСК. Мы начали использовать элементы бережливого производства – внедряем систему 5s (система организации и рационализации рабочего пространства, один из инструментов бережливого производства. Первоначально была разработана в Японии - ред.). В дальнейшем планируем перейти на нее полностью.

Мы тестируем новые методы поиска неэффективности и потерь, после чего корректируем бизнес-процессы. Пока это проектный формат, и у каждого направления есть свой куратор из руководителей среднего заводского звена, так как именно они видят различные недостатки лучше остальных.

Например, недавно мы запустили проект по снижению потерь при доковании кораблей и в результате сэкономили приличные деньги. В этом году схожим образом оптимизируем работу еще пяти цехов, рассчитываем сберечь до 10 млн рублей.

Каким образом повышаете квалификацию менеджеров завода, занимающихся этими вопросами?

В 2017 году этот процесс выполнялся в несколько этапов. Сначала мы провели тренинг по бережливому производству у себя на предприятии, затем ОСК организовала ряд семинаров по обучению специалистов среднего звена, мастеров и начальников цехов. Помимо этого мы создали новую структуру – отдел развития производственной системы, руководитель которой координирует работу участников процесса, проводит семинары, консультации, планирует программу мероприятий

А как в целом обстоит дело с набором персонала? Приходят ли на предприятие новые сотрудники, нет ли ощущения кадрового дефицита?

Сегодня на заводе трудятся почти 800 человек. По сравнению с началом десятилетия, когда предприятие восстанавливалось, текучка ощутимо снизилась. Конечно, умелые руки всегда востребованы, нужны технические специалисты. Но сказать, что предприятие испытывает нехватку кадров, нельзя.

Примерно 90% наших рабочих – жители Кронштадта. У нас много молодых работников, они прошли закалку при поддержке опытных наставников. Если говорить об инженерном составе, то примерно половина из них – кронштадтцы , другая – петербуржцы. В настоящее время, когда надо закрыть вакансию, мы ищем соискателя на рынке труда. В дальнейшем планируем начать сотрудничество с вузами.

В целом, квалификация заводчан находится на должном уровне. За последние три года мы отремонтировали две подлодки и "Аврору", скоро вернем в строй гидрографическое судно "Ромуальд Муклевич", провели сервисное обслуживание ряда других проектов. Без компетентного штата выполнение таких задач попросту невозможно.

Какая на предприятии зарплата? Что из себя представляет социальная политика Кронштадтского морского завода?

По итогам прошлого года средняя зарплата составила чуть больше 60 тысяч рублей. Она ежегодно растет на 5-7%, в 2018 году планируем увеличение на 6%.

В соответствии с заводским "Положением о социальных льготах и гарантиях работников" у нас действуют программы финансовой поддержки молодоженов, молодых родителей, помощь семьям, с детьми дошкольного возраста. Не забываем о пенсионерах и ветеранах. Кроме того, компенсируем питание – комплексный обед стоимостью до 120 рублей оплачивает завод.

Поговорим о производственной деятельности. В 2015 году вступили в силу поправки в закон о гособоронзаказе, после чего он принял тот вид, в котором известен сегодня. Как это сказалось на жизни предприятия?

Как оборонный завод мы по определению работаем в условиях, созданных федеральными законами, постановлениями правительства и Минобороны. Порой случаются трудности, но мы их преодолеваем и двигаемся дальше.

Законотворцы идут навстречу промышленникам. Раньше без открытия спецсчета головному предприятию разрешалось расходовать только 3 млн рублей, а теперь эта сумма увеличена до 5 млн. ОСК, в свою очередь, обращается в ответственные ведомства и рассказывает о правоприменительной практике, на основании чего в нормативы вносятся изменения. По сути, мы вместе формируем более приемлемые условия работы и противодействуем нецелевым тратам бюджетных средств.

Что входит в программу по гособоронзаказу на 2018 год?

В 2018 году заканчиваем заводской ремонт "Ромуальда Муклевича". С июня нынешнего года приступаем к работе над исследовательским судном "Адмирал Владимирский", которая завершится в августе 2019 года. Помимо прочего, установим на судно модернизированное океанографическое оборудование. Запланированы ремонт и сервисное обслуживание более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Также мы осуществим капитальный ремонт шести газотурбинных двигателей для ВМФ.

Кроме военных заказов Кронштадтский завод выполняет гражданский судоремонт. Насколько удается диверсифицировать деятельность предприятия?

Честно сказать, здесь загрузка гораздо меньше – она составляет не более 5% от общего объема. В прошлом и позапрошлом годах отремонтировали по четыре судна, среди которых ледоколы, баржи, плавкраны.

Хотим расширять этот сектор, что повлечет за собой изменения в организационной части. Не исключаем создание отдельного структурного подразделения. Гражданский судоремонт ставит во главу угла сроки, и для успешной конкурентной борьбы на рынке мы должны это учесть.

В 2015 году вы упоминали про концепцию развития завода. Какие подвижки на этом фронте?

Это очень амбициозный проект, его разработали в 2016 году. Он разбит на последовательные этапы и требует несколько десятков миллиардов рублей. Все планирование идет совместно с ОСК, мы включены в федеральную целевую программу Минпромторга по развитию судостроения. Предполагается, что начиная с 2020 года государство станет финансировать ее активнее.

Согласно замыслу, первым делом мы накроем доки им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев" крышей, чтобы не зависеть от погодных условий. Затем следует построить рядом с доками производственные участки по ремонту систем, механизмов и оборудования кораблей. Реализация этих планов приведет к существенному увеличению эффективности и снижению себестоимости производства, а это повысит нашу конкурентоспособность.

В прошлом интервью вы упоминали, что на базе предприятия могут появиться мощности для строительства крупнотоннажных судов. Эти соображения все еще актуальны?

В концепции развития завода это прописано, но сложностей тут, конечно, больше. По идее, для организации судостроения такого масштаба нужно расширить док им. Велещинского, соорудить над ним крышу, открыть поблизости производство по металлообработке.

Но для начала это дорого. К тому же на "Северной верфи" запускают аналогичный проект. Не будем забывать, что сегодня не так уж много заказов по крупным судам. Плюс ко всему план подразумевает появление эллинга высотой 72 метра. Но такая высота зданий в Кронштадте запрещена – на подобное строительство потребуется разрешение правительства. Так что продолжение разговора на эту тему, думаю, состоится не в ближайшем будущем.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев


Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова

Котельный завод «Восточный» — сделано в Приморье!

В рамках программы по развитию Дальневосточного региона в 2015 году во Владивостоке появились первые ТОРы, что, несомненно, явилось тем самым шагом, который сделал возможным образование не только новых производственных компаний, но и существенно повысил шансы на процветание всего местного бизнес-сообщества. В настоящее время на территориях опережающего развития полным ходом идет строительство различных предприятий, растет инфраструктура. Так, совсем скоро будет поставлена первая водогрейная котельная для домостроительного комбината "Приморье" ТОР "Надеждинская", выпущенная Котельным заводом "Восточный". О том, каково это — создавать собственное производство во Владивостоке и в чем преимущества работы с местными поставщиками оборудования для резидентов ТОР, рассказала ИА PrimaMedia коммерческий директор завода Вероника Карабанова.

— Здравствуйте, Вероника Васильевна. Расскажите, когда образовалось ваше предприятие. Насколько я знаю, до этого у нас на Дальнем Востоке не было заводов по производству котельных.

— Здравствуйте. Да, действительно, мы были первыми. Открытие завода состоялось в 2015 году, и спустя какое-то время мы уже начали поставки модульных котельных. И в настоящий момент мы активно сотрудничаем с различными предприятиями, в том числе, с резидентами ТОР. Сейчас, как вы знаете, действует программа по развитию нашего региона, благодаря чему появляется все больше возможностей для собственников больших и малых (что особенно важно) производств, открываются новые перспективы. Это, конечно, важный шаг, как для Дальнего Востока, так и для нашей страны в целом.

— Основной рынок сбыта — это Дальний Восток?

— Преимущественно, да. Большинство заказов идет от предприятий Приморского и Камчатского края, Сахалинской области. Но мы территориально не ограничиваемся — есть у нас клиенты и из других регионов.

— Кто покупает вашу продукцию?

— В большинстве своем это различные государственные и негосударственные производственные предприятия. Основное направление деятельности нашего завода — выпуск паровых и водогрейных транспортабельных модульных котельных различной мощности, работающих на дизеле, а также природном и сжиженном газе. Первые служат для выработки технологического пара и широко используются на производстве, вторые — для отопления и ГВС. Есть у нас и специальные предложения для труднодоступных, удаленных территорий — котельные на базе полуприцепа и КамАЗа — они могут быть как аварийным, так и основным источником паро— или теплоснабжения. Очень удобно во всех отношениях. Для работы котельной необходимо лишь наличие внешних сетей.

— Возвращаясь к теме ТОРов... В настоящее время вы ведете работу по строительству водогрейной котельной для домостроительного комбината "Приморье", расположенного на территории опережающего развития "Надеждинская"...

— Да, у нас в производстве находится водогрейная модульная котельная для "Домостроительного комбината Приморье", входящего в группу компаний DNS. Котельная предназначена для отопления производственных корпусов комбината и обеспечения горячим водоснабжением технологического процесса производства бетонных блоков.

Котельная укомплектована тремя котлами марки BOCSH (Германия) общей мощностью 5,7 МВт, на которых установлены современные дизельные горелки Oilon (Финляндия) со встроенным менеджером горения и модуляцией, что позволит в автоматическом режиме регулировать режим горения и работу горелок, и как результат — экономить топливо и электроэнергию. Подача воды будет осуществляться с помощью энергоэффективных насосов немецкой марки GRUNDFOS, которые имеют частотное регулирование Schnider Electric. Там же установлены теплообменники шведской марки Alfa Laval – современные, компактные, надежные с высокой степенью теплопередачи и длительным сроком службы.

Нашей проектной группой были разработаны такие технические решения, которые помогут всему технологическому оборудованию работать максимально эффективно без необходимости постоянного присутствия персонала.

Со всеми производителями указанного оборудования мы тесно взаимодействуем, что позволяет подбирать наилучшие варианты для заказчиков.

Помимо этого, нашей инжиниринговой компанией "Котельные Системы" будет выполнен ряд сопутствующих работ на территории комбината: возведен подземный склад для дизельного топлива объемом 75 кубометров и площадка слива топлива, подведены тепловые сети от котельной к тепловому пункту потребителя, проведены пусконаладочные работы и сопровождение постановки котельной на учет в Ростехнадзоре.

— Сотрудничаете ли вы с другими резидентами ТОР и Свободного порта Владивосток или это пока единственный такой проект?

— В настоящее время мы сотрудничаем со многими такими компаниями — как с уже действующими резидентами, так и с теми, которые планируют ими стать, причем, не только в Приморском крае, а по всему Дальнему Востоку. Появление территорий опережающего развития в нашем регионе создало благоприятные возможности для строительства новых предприятий, что, безусловно, рождает спрос и на нашу продукцию. Мы ведем активную работу с заказчиками еще до начала строительства объекта, что облегчает задачу и нам, и им, и благодаря чему в итоге клиенты получают в точности то, что нужно, при этом — в оптимальные сроки.

Поскольку находимся мы фактически рядом, (Котельный завод "Восточный" расположен в пригороде Владивостока – прим.ред.) все вопросы решаются очень оперативно, в считанные дни. Если это необходимо, наши специалисты выезжают на объект для осмотра и уточнения деталей, беседуют с генеральными проектировщиками. Всегда удается найти оптимальное решение и с финансовой, и с технической точки зрения, которое бы устраивало всех. В этом, конечно, несомненный плюс работы с местными производителями. Ну и стоимость наших котельных приятно радует заказчиков, что уж скрывать.

Комплектующие для своих котельных мы закупаем напрямую от производителей, что гарантирует и качество конечного изделия, и отсутствие каких-либо дополнительных накруток. Это действительно выгодно, в первую очередь, для заказчика.

— Вы получаете какие-то преференции от государства на развитие собственного производства или же приходится обходиться только собственными силами?

— Вы знаете, к сожалению, нет, не получаем. Развиваемся только за счет собственных средств, что, конечно, не позволяет делать это столь быстро, сколь хотелось бы (смеется). С точки зрения развития экономики региона, поддержка местных предпринимателей — более чем разумный шаг. К тому же, нам есть что предложить клиентам.

Наша продукция — транспортабельные модульные паровые и водогрейные котельные – по качеству нисколько не уступает западным аналогам, поскольку производятся котельные из лучших комплектующих от европейских, азиатских, отечественных производителей, с которыми мы работаем напрямую. Строжайший контроль качества, соблюдение всех требований безопасности, контроль доставки товара — все это для нас на первом месте. Ну и второй момент — это приемлемая цена и отсутствие длительных ожиданий со стороны клиентов — находимся мы в черте города Владивостока, поэтому с момента заказа котельной до ее установки проходит совсем немного времени.

— Как считаете, есть ли будущее у нашего местного производителя? Что для этого нужно?

— Думаю, есть и светлые перспективы — тоже. Для этого нужно не так много — обратить на нас внимание не только властям, но также тем, кто заинтересован в приобретении той или иной продукции, которую наши местные производители могут предложить. Это выгодно обеим сторонам, поэтому, уважаемые господа бизнесмены, давайте сотрудничать, вместе развивать нашу региональную экономику. Это в будущем еще принесет свои положительные плоды. Как говорится, давайте поможем себе сами!

— Это хороший призыв. Надеюсь, заинтересованные лица вас услышат. А вашему предприятию мы желаем только одного: процветания, ну и, конечно, больше довольных клиентов!

— Благодарю Вас! Мы постараемся!

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова


Россия. СЗФО > Экология. Транспорт. Судостроение, машиностроение > mnr.gov.ru, 11 апреля 2018 > № 2585990

Выбросы вредных веществ от двигателей на судах, заходящих в Мурманский морской торговый порт, за 7 лет снизились более чем вдвое

Такие данные представлены российской делегацией 9 апреля 2018 года в ходе 72-й сессии Комитета по защите морской среды Международной морской организации (IМО), в работе которой приняли участие делегации 64 государств-членов IМО и 22 организации в статусе наблюдателей – всего более 300 участников.

Российская делегация представила результаты оценки выбросов в атмосферу от судовых двигателей по методике, разработанной специалистами Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота по заказу ПАО «Мурманский морской торговый порт» и АО «СУЭК».

Ученые провели анализ динамики судозаходов в крупнейшую заполярную гавань, где в течение семи лет последовательно реализовывалась экологическая программа по замещению малотоннажных судов на сухогрузы самых больших типоразмеров.

В результате, если в 2010 году из 488 судов обработанных у причалов Мурманского морского порта только 55 были класса крупнотоннажными, то в 2016 году общее количество судозаходов снизилось до 271 за счет обработки 101 судна Panamax и 20 гигантских сухогрузов Capesize. При этом грузооборот не снизился.

Уменьшение судозаходов, а также использование более современных и вместительных сухогрузов, привело к сокращению суммарных выбросов от судовых энергетических установок за 7 лет более чем в 2 раза. Уменьшению выбросов также способствовали использование для перевозок грузов балкеров не старше 20 лет, то есть с более совершенными энергетическими установками, применение на судах низкосернистого топлива, а также сокращение времени стоянки судов в порту за счёт интенсификации погрузочных работ.

В Мурманском морском торговом порту планируют продолжать реализовывать политику, направленную на минимизацию воздействия на окружающую среду.

Суда типа Panamax способны проходить с полной нагрузкой по Панамскому каналу. Стандартные размеры таких балкеров: длина – около 230 м, ширина – не более 32,3 м, осадка – 12-14 м, дедвейт 60-75 тыс. тонн.

Capesize – самый большой тип балкеров с дедвейтом 120-170 тыс.тонн. Их размеры не позволяют проходить по Панамскому каналу. Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды, либо Суэцким каналом, либо вокруг Америки мимо мыса Горн.

Россия. СЗФО > Экология. Транспорт. Судостроение, машиностроение > mnr.gov.ru, 11 апреля 2018 > № 2585990


Нидерланды. Китай > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rusbenelux.com, 11 апреля 2018 > № 2579643

В Шанхае (КНР) на прошлой неделе на борт тяжелого транспортного судна MV Lone (оператор SAL Heavy Lift, входит в «K» Line Group ) погружены новые несамоходные баржи понтонного типа, построенные под будущие заказы. Партия, состоящая из 11 барж-площадок, будет доставлена в Нидерланды, сообщает пресс-служба Damen.

Речные понтонные баржи широко используются в различных проектах гражданского строительства, рыбного хозяйства, при перемещении тяжелых негабаритных грузов, а также как вспомогательные суда при осуществлении работ по дноуглублению и строительству морских ветропарков.

В партии, которую предстоит доставить в Нидерланды, девять судов проекта Stan Pontoon следующих серий: 4111, 4113, 5211, 5213, 6313, 6120 и 7220. Суда планируется доставить в пункт назначения за 16 недель.

Суда будут хранится на складе Damen и случае размещения заказа их можно будет быстро доставить клиенту в Европе. Два судна из этой партии (проект Spill Pontoon) уже проданы компании Maja Stevedoors из Амстердама. Эти понтоны будут использоваться при рейдовой перевалке сухих грузов в порту Амстердама для предотвращения рассыпания сыпучих грузов и соблюдения требований безопасности окружающей среды при совершении операций.

Как отмечают в компании, доставка крупными партиями новых судов по всему миру, построенных, в частности, на азиатских верфях нидерландской судостроительной группы, уже успешно опробована и будет далее использоваться Damen.

Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис — г. Горинхем, Нидерланды) объединяет 40 судостроительных и судоремонтных верфей. Общая численность персонала компании по всему миру составляет 9 тыс. человек. Компанией построено на сегодняшний день более 6 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов. Damen специализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-яхт.

Нидерланды. Китай > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rusbenelux.com, 11 апреля 2018 > № 2579643


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586431 Анатолий Русин

Гендиректор КМЗ о вхождении в "Калашников": Мы нацелены на серийное производство дизелей.

Генеральный директор Кингисеппского машиностроительного завода Анатолий Русин подтвердил в беседе с корреспондентом Mil.Press FlotProm покупку контрольного пакета акций предприятия концерном "Калашников". Он также рассказал изданию о перспективах КМЗ.

О сделке СМИ сообщил отраслевой источник. Как уточнил Анатолий Русин в беседе с корреспондентом издания, КМЗ сохранит за собой все существующие компетенции, а также наладит выпуск судовых средне- и высокооборотных двигателей, в том числе типа М-50/М-500, для ВМФ и среднеоборотных двигателей мощностью более 3,5 МВт для атомной промышленности. При этом серийное производство дизельных двигателей станет одним из основных направлений деятельности предприятия.

Кроме того, на основной площадке завода близ Кингисеппа скоро построят производственные помещения площадью 12 тысяч кв. метров. Финансирование обеспечит совместная инвестпрограмма КМЗ и концерна "Калашников".

На каком этапе сейчас находится процесс продажи?

Сделка завершится в течение одного-полутора месяцев.

Вы останетесь руководителем КМЗ?

С вашего позволения, пока оставлю без комментариев.

Ваше предприятие имеет серьезный задел по импортозамещению судовых дизелей. Вы можете строить уже существующие двигатели, что подтверждает аудит, проведенный в прошлом году. Расскажите о перспективах создания новых образцов.

Вопрос выделения инвестиций на разработку новых двигателей – в планах. Мы намерены обеспечить все потребности концерна и нужды отечественного кораблестроения.

Как изменятся брендирование и маркетинговая политика компании?

Изменение бренда в настоящий момент не планируется. Пока все остается по-прежнему, дальше – дело корпоративное.

Завод занимается также ремонтом газотурбинных двигателей. Каковы перспективы в этой области?

Мы планируем расширять номенклатуру ремонтируемых изделий, а политику в области изготовления двигателей и комплектующих определит концерн "Калашников".

Каковы планы по взаимодействию с нижегородским заводом "РУМО" (экс-"Двигатель Революции")?

Предприятие пока сохраняет намерение приобрести основной производственный корпус "РУМО". Мы еще проговорим этот вопрос с концерном. Пока заинтересованность есть и у "Калашникова", но планы требуют более глубокой проработки.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586431 Анатолий Русин


Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559913

Китайская беспилотная субмарина «Хайлун III» покорила глубину 4266 метров

Планировалось изначально, что рубеж в 4,5 км будет преодолен в конце марта, однако команда «Даян ихао» не сумела найти подходящее место для подобного рода испытаний в связи с приходом тайфуна «Джелават»

 Китайская беспилотная субмарина «Хайлун III» («Морской дракон III») погрузилась на глубину 4266 метров ниже уровня моря на западе Тихого океана во время испытаний возможности погружения до отмети 4500 метров, сообщает 5 апреля агентство Синьхуа.

Аппарат бы спущен в воду с материнского корабля «Даян ихао» («Океан №1»), представляющего из себя китайское научно-исследовательское судно, около 18:30 по пекинскому времени. Спустя 174 минуты была достигнута глубина 4266 метров, после чего субмарина была возвращена обратно на материнское судно.

Руководитель группы, занимающейся морскими испытаниями «Хайлун III» Ян Лэй, утверждает, что аппарат имеет широкие перспективы для применения в освоении океанских глубин, а также может стать предпочтительной рабочей платформой для создания морской обсерватории, глубоководных исследований и сбора образцов.

Научный руководитель судна «Даян ихао» Чу Фэнйоу отмечает, в свою очередь, что субмарина, способная погружаться до глубины 6 километров, впервые опустилась до глубины 400 метров в тестовом режиме еще 24 марта, а рубеж в два километра был преодолён уже на следующий день.

Планировалось изначально, что рубеж в 4,5 км будет преодолен в конце марта, однако команда «Даян ихао» не сумела найти подходящее место для подобного рода испытаний в связи с приходом тайфуна «Джелават», в связи с чем пришлось довольствоваться участком с глубиной 4266 метров, который оказался наиболее оптимальным в сложившейся ситуации, отметил Чу.

Напомним, что судно «Даян ихао» вышло из порта Циндао, расположенного на востоке Китая, 20 марта с научной экспедицией продолжительностью в сорок пять дней.

Как сообщало 2 апреля ИА REGNUM, научно-исследовательское судно «Даян ихао» также провело испытания беспилотной субмарины «Хайлун 11 000», которая погрузилась на глубину 2605 метров.

Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559913


Китай. Арктика > Судостроение, машиностроение. Транспорт > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559839

Первый полностью китайский ледокол выйдет в море в 2019 году

«Сюэлун 2» будет осуществлять быстрые маневры, а также соответствовать высоким стандартам и требованиям к ледоколам

Первое полностью китайское полярное исследовательское судно-ледокол «Сюэлун 2» («Снежный дракон 2») будет запущено в эксплуатацию уже в 2019 году, сообщает 4 апреля агентство «Синьхуа».

Строительство судна началось в декабре 2016 года, сообщает газета Science and Technology Daily.

«Сюэлун 2» будет осуществлять быстрые маневры, а также соответствовать высоким стандартам и требованиям к ледоколам.

Его длина будет достигать 122,5 метра, а ширина 22,3 метра при водоизмещении почти 14 тыс. тонн, с навигационной дальности 20 тыс. морских миль. Кроме того, он будет способен колоть лед как носом, так и кормой.

Судно разрабатывается совместно корпорациями China State Shipbuilding Corporation Ltd и Finland-based Aker Arctic Technology. В настоящее время Китай обладает одним единственным ледоколом «Сюэлун», который был куплен у Украины в 1994 году. Отметим, что и первый китайский авианосец «Ляонин» также был куплен у Украины.

Китай. Арктика > Судостроение, машиностроение. Транспорт > regnum.ru, 6 апреля 2018 > № 2559839


Китай > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 2 апреля 2018 > № 2554982

Китайский беспилотный батискаф «Хайлун 11000» успешно прошел испытания

Беспилотная субмарина способна погружаться на максимальную глубину до 11 км ниже уровня моря

Китайская беспилотная субмарина «Хайлун 11 000» осуществила погружение на глубину 2605 метров ниже уровня моря в Тихом океане, перейдя тем самым отметку в 2 тыс. метров, сообщает 2 апреля газета «Жэньминь жибао».

Погружение осуществлялось с материнского научно-исследовательского судна «Даян Ихао» («Океан №1» — прим. ИА REGNUM ).

Беспилотная субмарина способна погружаться на максимальную глубину до 11 км ниже уровня моря. Первые тесты на погружение до соответствующей глубины будут осуществлены в течение трех лет, отмечают в Китайском объединении по исследования и освоению минеральных ресурсов океана (КОИОМРО).

Представитель надзорных органов, следивший за выполнением операции Цуй Юньлу подтвердил, что беспилотник показал стабильные результаты во время морских испытаний, добавив, что команда китайских исследователей выберет подходящее время для погружения на глубину 6 тыс. метров.

Как сообщало ИА REGNUM, в марте 2017 года китайский подводный батискаф «Хайду» погрузился с борта исследовательского судна «Тяньсо-1» на глубину 10 886 метров, установив тем самым рекорд погружения.

Китай > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение. Экология > regnum.ru, 2 апреля 2018 > № 2554982


Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 7 марта 2018 > № 2522939

Глава нового Подминистерства шипинга Кипра Наташа Пилидис 6 марта провела первую официальную встречу с Советом директоров Кипрской шипинговой палаты. На встрече обсуждались вопросы продвижения судоходного сектора Кипра и работа подминистерства.

Общаясь с прессой, Пилидис поблагодарила КШП за ее существенный вклад в развитие шипинговой отрасли на Кипре. «Мы надеемся, что, сотрудничая с частным сектором, мы сможем достичь своих целей, а именно, создать индустрию мирового уровня, которая сможет достойно конкурировать с другими судоходными центрами в мире», – отметила Пилидис.

В свою очередь, председатель Совета директоров КШП Фемис Пападопулос заявил: «Мы обсудили очень важные вопросы и наметили некоторые планы для дальнейшей работы», добавив, что новое ведомство может рассчитывать на всемерную поддержку со стороны шипингового сообщества Кипра.

В письменном заявлении КШП по итогам встречи с Пилидис говорится, что были намечены предварительные шаги, целью которых является способствовать переходу кипрского судоходства на новый этап развития. Одна из основных задач – привлечение новых судовладельческих и шипинговых компаний в кипрский морской регистр, что положительно скажется на дальнейшем снижении уровня безработицы в стране и укреплении других секторов экономики, обслуживающих шипинг.

Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 7 марта 2018 > № 2522939


Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 6 марта 2018 > № 2522942

Кипрский судоходный сектор не перестает приветствовать создание Подминистерства шипинга в правительстве республики и считает, что это станет дополнительным стимулом для развития отрасли, играющей важную роль в развитии экономики Кипра.

В своей приветственной речи глава нового ведомства Наташа Пилидис отметила, что главной целью ее работы является защита интересов шипинговых компаний.

Как сообщает деловой портал StockWatch, кипрский флот является 11-м по величине в мире и третьим в ЕС. Кроме того, Кипр считается крупнейшим центром по управлению судами в Европе.

По словам старшего шипингового инспектора Департамента торгового флота Иоанниса Эфстратиу, вклад судоходного сектора в экономику Кипра в 2017 году превысил 1 млрд евро, что составляет около 7% ВВП. Эфстратиу отмечает, что за последние пять лет судоходная отрасль на Кипре показала немалый рост. Так, если в 2010 году на Кипре работало 53 шипинговых компании, то в 2017 году их насчитывалось уже 168.

Важность сектора для Кипра отмечает и генеральный директор Кипрской шипинговой палаты Томас Казакос. По его данным, на Кипре ведут деятельность более 200 связанных с судоходством компаний, где трудоустроены около 4 500 сотрудников и 55 тыс. моряков. Число судов, ходящих под кипрским флагом, составляет около 2 500. Отмечается также роль сектора в развитии профильных программ высшего образования на Кипре и в положительном влиянии его на кипрский рынок труда.

Казакос подчеркивает важность того факта, что подминистерство базируется в Лимассоле, где сосредоточено большинство шипинговых компаний Кипра. В свою очередь, Эфстратиу отмечает: «Мы надеемся, что создание Подминистерства шипинга станет стимулом для развития как судоходного сектора, так и экономики в целом».

Кипр > Транспорт. Судостроение, машиностроение > cyprusrussianbusiness.com, 6 марта 2018 > № 2522942


Россия. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 26 февраля 2018 > № 2511095

На Балтийском заводе успешно завершился один из важнейших этапов перед буксировкой ПАТЭС Академик Ломоносов в г Мурманск.

На Балтийском заводе завершаются комплексные швартовные испытания (КШИ) плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) Академик Ломоносов.

О ходе работ пресс-служба Росатома сообщила 22 февраля 2018 г.

22 февраля 2018 г на ПАТЭС Академик Ломоносов была успешно проведена операция по кренованию.

Кренование является важным этапом пуско-наладочных работ на головном плавучем энергоблоке, оно проводится с целью уточнения проектных данных о положении центра тяжести судна.

Опыту кренования подвергаются все головные суда строящихся серий.

Этот момент очень важен, поскольку при постройке судна возможно некоторое перераспределение масс.

В связи с этим могут возникнуть расхождения между расчетными и действительными значениями аппликат центра тяжести и центра величины судна.

В этой связи специалисты проводят уточнение проектных данных о положении центра тяжести построенного судна путем проведения опыта кренования.

Кренование ПАТЭС осуществлялось с помощью специальных грузов, которые краном перемещали с борта на борт, фиксируя изменения осадки и угла крена.

Таким образом, практически определяются координаты центра тяжести судна, необходимые для расчетов весовой нагрузки, остойчивости и непотопляемости.

Операция по кренованию ПАТЭС Академик Ломоносов прошла успешно, без замечаний.

После завершения этапа швартовных испытаний в г Санкт-Петербург и выполнения всех работ по подготовке ПАТЭС к транспортировке, весной 2018 г его отбуксируют в г Мурманск на площадку ФГУП Атомфлот.

В июле 2018 г на ПАТЭС планируется произвести загрузку ядерного топлива в реактор, а в октябре - физический пуск.

Напомним, что ПАТЭС Академик Ломоносов предназначена для замещения выбывающих мощностей Билибинской АЭС в Чукотском автономном округе.

На данный момент Билибинская АЭС вырабатывает 80% электроэнергии в изолированной Чаун-Билибинской энергосистеме.

1й энергоблок Билибинской АЭС запланирован к останову в 2019 г, вся станция должна быть остановлена в 2021 г.

Плавучий энергетический блок (ПЭБ) Академик Ломоносов проекта 20870 предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции.

В основу проекта ПЭБ Академик Ломоносов положены технологии судовых (ледокольных) реакторных установок.

На ПЭБ установлены 2 парогенерирующих блока с реакторами типа КЛТ-40С, мощностью по 35 МВт.

Эта головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности, предлагаемый для энергообеспечения крупных промышленных предприятий, портовых городов, комплексов по добыче и переработке нефти и газана шельфе морей.

Россия. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 26 февраля 2018 > № 2511095


Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 23 февраля 2018 > № 2509810

22 февраля 2018 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, где завершаются швартовные испытания единственной в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) «Академик Ломоносов», специалисты успешно осуществили операцию по кренованию.

Кренование - это важный этап пусконаладочных работ на головном плавучем энергоблоке (ПЭБ), который проводится с целью уточнения проектных данных о положении центра тяжести построенного судна.

Поясняя суть проведенной операции, заместитель руководителя дирекции по сооружению и эксплуатации ПАТЭС Дмитрий Алексеенко отметил: «Опыту кренования подвергаются все головные суда строящихся серий. Поскольку при постройке судна возможно некоторое перераспределение масс, возникают расхождения между расчетными и действительными значениями аппликат центра тяжести и центра величины судна, определяется фактическая величина метацентрической высоты. В этой связи специалисты проводят уточнение проектных данных о положении центра тяжести построенного судна как раз путем проведения так называемого опыта кренования».

Кренование ПЭБ осуществлялось с помощью специальных грузов, которые краном перемещали с борта на борт, фиксируя изменения осадки и угла крена. Таким образом, специалисты АО «БЗ» практически определили координаты центра тяжести судна, необходимые для расчетов весовой нагрузки, остойчивости и непотопляемости.

Руководитель дирекции по сооружению и эксплуатации ПАТЭС Виталий Трутнев сообщил: «Для выполнения опыта кренования на АО «Балтийский завод» имеется штат квалифицированных специалистов, имеющих многолетний опыт работы. Они имеют в своем распоряжении современную измерительную аппаратуру, и используют методики, разработанные Морским Регистром с привлечением научных организаций». Он также подчеркнул, что операция по кренованию ПЭБ прошла успешно, без замечаний.

После завершения этапа швартовных испытаний в Санкт-Петербурге и выполнения всех работ по подготовке ПЭБ к транспортировке, весной 2018 г. его отбуксируют в г. Мурманск на площадку ФГУП «Атомфлот», где в июле 2018 г. состоится загрузка ядерного топлива в реактор, а в октябре — физический пуск.

Напомним, что ПАТЭС предназначена для замещения выбывающих мощностей самой северной в мире - Билибинской АЭС на Чукотке, которая вырабатывает на сегодняшний день 80% электроэнергии в изолированной Чаун-Билибинской энергосистеме. Первый энергоблок БлбАЭС запланирован к останову в 2019 г., вся станция будет остановлена в 2021 г.

Плавучий энергетический блок (ПЭБ) «Академик Ломоносов» проекта 20870 предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС). В основу проекта положены проверенные временем технологии судовых (ледокольных) реакторных установок. На ПЭБ установлены 2 парогенерирующих блока с реакторами типа КЛТ-40С, мощностью по 35 МВт. Эта головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности, предлагаемый для энергообеспечения крупных промышленных предприятий, портовых городов, комплексов по добыче и переработке нефти и газа на шельфе морей, создается на основе серийной энергетической установки атомных ледоколов, проверенной в течение их длительной эксплуатации в Арктике. ПАТЭС разработана с большим запасом прочности, который делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф. Кроме того, ядерные процессы на судах отвечают всем требованиям Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) и не несут угроз окружающей среде.

Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 23 февраля 2018 > № 2509810


Куба. Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > prensalatina.ru, 22 февраля 2018 > № 2531545

Кубинский союз железных дорог (UFC) получил восемь тепловозов российского производства в порту Гаваны, которые составляют вторую партию из 75 запланированных к поставкам до 2021 года.

Каждая из машин, поставляемых из России, имеет стоимость в один миллион евро, и все они предназначены для транспортных операций в стратегических секторах экономики, сообщили теленовости острова.

По словам вице-директора UFC Роландо Наварро, новые тепловозы предназначены для сахарной промышленности, транспортировки топлива и других грузов.

"Мы эксплуатируем этот тип тепловозов уже 20 лет, новый вариант улучшен и модернизирован", - сказал он.

По словам Наварро, UFC планирует серию важных инвестиций, которые предполагают пассажирские вагоны, кто важно для системы связи и железнодорожных перевозок.

В случае поступившей партии уточнил, что четыре машины предназначены для провинции Вилья Клара (в центре) и еще четыре будут отправлены в Ольгин (восток).

После разгрузки тепловозы будут доставлены в центр технического обслуживания железных дорог в Особой зоне развития Мариэль, где пройдут фазу проб и запуска.

Первая партия прибыла на Кубу в ноябре прошлого года, когда было получено семь машин.

Куба. Россия > Судостроение, машиностроение. Транспорт > prensalatina.ru, 22 февраля 2018 > № 2531545


Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > regnum.ru, 22 февраля 2018 > № 2506895

Исследовательское судно Поднебесной отправилось на разведку в ЮКМ

Работа на стыке гражданских и военных интересов

 Новое исследовательское судно, работающее на стыке гражданских и военных исследований, отправилось в экспедицию в Южно-Китайское море из провинции Шаньдун, сообщает 21 февраля агентство «Синьхуа».

Судно под названием «Хаймэн» (кит. «Морская мечта» — прим ИА REGNUM ) вышло из порта Вэйхай в свое первое путешествие в район Южно-Китайского моря. В его задачи входят исследования морских ресурсов, наблюдение за океаном, а также разведка залежей нефти и газа среди прочих.

Разработка корабля была инициирована двумя военными университетами, а его созданием занималась компания Weihai Blue Ocean Research Center Ltd. Длина корабля составляет 35,8 метров, а ширина 14,6 метров.

В финансировании разработки приняли участие также частные инвесторы и государственная стратегическая экономическая зона в городе Вэйхай, которая называется Nanhai New Area.

Корабль оснащен двумя гибридными электро-дизельными двигателями, двумя винтами и рулями, заявил генеральный директор центра Чжао Минбо, добавив, что имеется также система автоматического управления.

«Судно станет платформой для разведки морских ресурсов на стыке гражданского и военного сектора», — заявил Чжао, отметив, что общая стоимость судна составляет 50 млн юаней (порядка $8 млн).

Недавно ИА REGNUM сообщало, что научное судно Поднебесной завершило исследования у берегов Антарктики на в ближайшее время направится обратно в порт Циндао, подводя черту под 260-дневной научно-исследовательской экспедиции.

Китай > Образование, наука. Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > regnum.ru, 22 февраля 2018 > № 2506895


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter