Всего новостей: 2658340, выбрано 90 за 0.228 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 10 октября 2018 > № 2773316 Альберт Баков

Центральный научно-исследовательский институт точного машиностроения (ЦНИИТОЧМАШ, входит в Ростех) активно работает над созданием перспективных образцов вооружений и готовит к поставкам в войска ряд новинок, которые позволят повысить боевую мощь российской армии. Генеральный директор АО "ЦНИИТОЧМАШ" Альберт Баков в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал о том, когда в экипировке "Ратник" появятся активный экзоскелет и система "свой-чужой", об испытаниях нового пистолета и начале разработки снайперского комплекса для Минобороны, а также о стадии работ по современному артиллерийскому орудию для ВДВ "Лотос".

— Альберт Владимирович, на какой стадии проект "Лотос"? Когда появится опытный образец самоходного артиллерийского орудия?

— На сегодняшний день в АО "ЦНИИТОЧМАШ" ведутся работы по ряду перспективных проектов, разработанных в интересах Минобороны России. Один из них — проект "Лотос", который должен прийти на смену 120-мм самоходным артиллерийским орудиям ВДВ "Нона-С". Сейчас мы находимся на этапе изготовления первого опытного образца и проведения предварительных испытаний.

— Расскажите о совершенствовании экипировки. Что улучшилось с момента поставки в армию первых партий?

— По результатам подконтрольной опытно-войсковой эксплуатации доработано 14 элементов средств индивидуальной бронезащиты и боевого снаряжения. Например, значительно улучшены эксплуатационные характеристики рейдового рюкзака за счет доработки подвесной системы и разделения объема рюкзака на верхнюю и нижнюю секции. Полностью переработана система крепления элементов защиты суставов для исключения сползания. В защитных очках улучшено прилегание к лицу военнослужащего для уменьшения эффекта "консольности". Переработана система крепления гарнитуры с активной системой защиты слуха и улучшена ее сочетаемость с бронешлемом за счет уменьшения толщины. Изменена система крепления боевого нагрудника для упрощения его самостоятельного надевания (исключены застежки, до которых было трудно дотянуться). В двухстороннем маскировочном комплекте введены дополнительные элементы вентиляции и заменен материал защитных перчаток (кожа заменена на синтетические материалы для ускорения сушки и улучшения удобства использования).

— Принято ли решение об оснащении "Ратника" системой "свой-чужой"?

— Оснащение военнослужащих системой "свой-чужой" планируется в экипировке следующего поколения.

— Решен ли вопрос с внедрением в "Ратник" технологии размещения в обуви датчиков обнаружения мин и защитных очков с проецированием информации на их стекло? Поступают ли такие комплекты в войска?

— Пока вопрос не только размещения в обуви, но и создания самих таких датчиков в начальной стадии. Есть лабораторные разработки, но обсуждать их преждевременно. Что касается вывода служебной информации (в том числе и электронной карты) на/под стекла защитных очков, то функция вывода дополнительной информации в поле зрения пользователя с помощью информационного экрана (или забрала шлема) пока не реализована. Но в научно-исследовательской работе были разработаны образцы защитных очков, сочетающихся с бронешлемом, в которых такая функция уже присутствует, то есть уже существуют макетные образцы, и идет их дальнейшая отработка.

— Известно, что третье поколение экипировки "Ратник" априори получит экзоскелет. Планируется ли внедрять экзоскелет в "Ратник" второго поколения?

— Конкретного включения в комплект "Ратника" экзоскелета не планируется. Хотя пассивный экзоскелет достаточно полно проработан и проходит апробацию в Минобороны. Ведутся работы и по активному экзоскелету, он будет включен в экипировку следующего поколения.

— Начала ли получать экипировку Росгвардия?

— Росгвардия получает только отдельные элементы комплекта. Прямых контрактов у ЦНИИТОЧМАШа с Росгвардией нет.

— В Росгвардию начали поставки "Точности", когда начнете в ФСО? На какой стадии работа над винтовкой для Минобороны?

— Серийные поставки снайперских винтовок и средств прицеливания, разработанных в рамках ОКР "Точность", были начаты для Росгвардии с 2017 года. С ноября текущего года планируется начало поставок для ФСО. Кроме того, в 2018 году начата разработка новых снайперских комплексов в интересах министерства обороны. В настоящее время проходит этап технического проектирования.

— Как обстоит вопрос с новым пистолетом для военных в калибре 9х21? Когда будет создан?

— Пистолетный комплекс создан и проходит государственные испытания на полигонах МО РФ. Завершение государственных испытаний в соответствии директивой МО РФ — декабрь 2018 года, после чего будет принято решение о принятии его на снабжение Вооруженных сил РФ.

— Началось ли серийное производство нового охотничьего карабина? В каком калибре? Расскажите о его преимуществах.

— Охотничий магазинный карабин находится на стадии приемочных испытаний. Преимуществом охотничьего карабина, разработанного ЦНИИТОЧМАШем, является возможность применения патронов различных калибров: 223 Rem.; 7,62x54R; 308 Win.; 30-06 Spring за счет смены стволов и личинок затвора.

— Как идет работа по диверсификации производства?

— В декабре 2016 года президент России Владимир Путин поставил задачу довести к 2020 году долю гражданской продукции до 17%, к 2025 году — до 30% от общего объема производства российского ОПК, а к 2030 году — до 50%. Более того, глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявлял, что необходимо повысить ответственность предприятий ОПК за невыполнение поставленных целей и ключевых показателей эффективности по гражданской продукции. Соответственно, ЦНИИТОЧМАШ прорабатывает ряд проектов по диверсификации производства. Среди них серия гражданских патронов "Олимп", а также гражданский вариант экипировки "Ратник". О других, не менее интересных проектах мы расскажем чуть позже.

Алексей Паньшин.

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > ria.ru, 10 октября 2018 > № 2773316 Альберт Баков


Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Образование, наука > neftegaz.ru, 30 августа 2018 > № 2716857 Сергей Кортов

С. Кортов о создании в УрФУ инжинирингового центра цифровых технологий машиностроения.

Предприятия смогут в десятки раз ускорить разработку и запуск в производство сложных технических изделий.

В 2018 г в инновационной инфраструктуре Уральского федерального университета (УрФУ, Екатеринбург) будет создан инжиниринговый центр цифровых технологий машиностроения.

Грант на создание и развитие центра в течение 2018 - 2020 гг в размере 144 млн рублей университет получит от министерства науки и высшего образования в рамках реализации проекта по созданию и развитию в Российской Федерации инжиниринговых центров на базе ведущих вузов.

Новый центр станет частью масштабного регионального проекта «Умный регион».

Основными видами оказываемых инжиниринговых услуг центра станут разработка продукции тяжелого машиностроения с использованием единого цифрового пространства на основе комплекса CAD/CAM/CAE/PDM технологий, промышленный дизайн и продвижение продукции на потребительский рынок (маркетинг, коммуникация с потребителями).

По словам первого проректора УрФУ С. Кортова, цель создаваемого в вузе центра - разработка и внедрение в промышленность технологий так называемого «цифрового двойника».

«Для того чтобы промышленное производство стало базовым элементом цифровой экономики, весь жизненный цикл изделия - от проектирования до утилизации - должен сопровождаться его цифровым, виртуальным отражением, - отмечает С. Кортов. - На стадии проектирования технология цифрового двойника позволяет существенно сократить время и средства на проектирование. Это происходит благодаря тому, что проектирование, тестирование и оптимизация изделия происходят в цифровом пространстве на базе математических моделей. И только когда цифровая модель полностью соответствует техническому заданию, делается опытный образец, который проверяется на соответствие цифровой модели».

Сегодня в автомобилестроении релевантность при использовании цифровых двойников достигает 97–98 %. Это означает, что конструкция, которая была виртуально разработана и испытана, а затем воплощена в железе, именно с такой вероятностью повторит все те свойства, которые были предварительно получены в цифровом виде.

Кроме того, «цифровой двойник» позволяет существенно сократить время для перевода конструкторской документации в технологическую - раньше для этого требовался очень большой объем времени.

В процессе эксплуатации изделий благодаря постоянному мониторингу режимов работы продукции есть возможность своевременно предотвращать ее переход в нерабочее состояние.

«Цифровой двойник» также позволяет непрерывно модернизировать изделия. Это могут быть станки, автомобили, поезда, экскаваторы, станки, самолеты. В каждый новый экземпляр могут быть оперативно внесены изменения при сохранении контроля за общим состоянием объекта. Это позволяет в десятки раз увеличивать производительность труда, снижать расходы и беречь время с одновременным повышением качества продукции и внедрением инноваций.

С. Кортов отмечает, что важным преимуществом Уральского федерального университета, которое позволило ему выиграть грант, стало наличие опытных производств в виде инновационно-внедренческих центров, которые позволят создавать опытные экземпляры новых объектов и проверять релевантность цифровых моделей.

Речь идет об инновационно-внедренческом центре высоких технологий в машиностроении, региональном инжиниринговом центре лазерных и аддитивных технологий и НОЦ «Новые металлсодержащие материалы и технологии в металлургии». Также при создании центра будут использованы компетенции профильных научных лабораторий вуза.

Еще одно преимущество УрФУ - устойчивые связи с ведущими промышленными предприятиями Урала, Поволжья и Западной Сибири.

Важную роль в успехе сыграло и наличие у вуза специализированного программного обеспечения для промышленного дизайна, цифрового проектирования и моделирования, а также подготовленного квалифицированного персонала по работе с ним.

«Уральским предприятиям ОПК необходим доступ к инструментам, обеспечивающим быстрый и эффективных выход на рынок гражданской продукции, - говорит Сергей Кортов. - При работе в гражданском секторе рынка у предприятий ОПК ввиду санкций сложилась проблема доступа к современными цифровым средствам и инструментам инжиниринга. Мы планируем начать работу с промышленностью с конструирования и моделирования таких сложных объектов, как двигатели и карьерные экскаваторы. Подобные объекты состоят из огромного количества элементов и непрерывно используются в производстве».

Ведущим индустриальным партнером центра выступит компания Адванс Инжиниринг, имеющая более чем десятилетний опыт работы в области инжиниринга и оказывающая российским предприятиям услуги по цифровому проектированию и моделированию.

Только в 2017 г компания работала более чем с 70 крупными промышленными заказчиками.

Индустриальный партнер обеспечит трансфер технологий и окажет содействие в продвижении услуг центра на рынке.

Стратегическими партнерами инжинирингового центра выступят Уральский дизель-моторный завод, Уралмашзавод, Производственное объединение Уральский оптико-механический завод имени Э. С. Яламова, Машиностроительный завод имени М. И. Калинина, г. Екатеринбург, Научно-производственное объединение автоматики имени академика Н. А. Семихатова, Опытное конструкторское бюро «Новатор» и Научно-производственная корпорация Уралвагонзавод.

Результатом реализации проекта должно стать создание сформированной инженерной инфраструктуры по выполнению комплексных инжиниринговых услуг в области тяжелого машиностроения с использованием современных компьютерных методов сквозного проектирования и управления проектами, современного исследовательского и опытно-технологического оборудования.

Также работа центра будет способствовать созданию устойчивой кооперации с ведущими промышленными предприятиями ОПК УрФО и других регионов в рамках программ диверсификации и общего продвижения на коммерческом рынке.

Россия. УФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Образование, наука > neftegaz.ru, 30 августа 2018 > № 2716857 Сергей Кортов


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

Петр Савчук: «Мы должны строить рыболовные суда на наших верфях».

В России наконец сдвинулся с нулевой точки процесс обновления рыбопромыслового флота. О том, сколько судов может быть построено, какие нужны механизмы господдержки, в чем причина невостребованности отечественных проектов и как обеспечить привлекательность отечественных верфей для рыбаков рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

– Петр Степанович, какое количество судов в настоящее время находится в постройке по программе выделения квот «под киль» и какое количество в целом ожидается построить по завершении этой кампании?

– В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Всего 33 судна.

Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов.

Всего в сегментах инвестиционных квот минтая и сельди, атлантической трески и пикши будет построено порядка 43 судов, в сегменте донно-пищевых пород рыб (треска, камбалы, палтусы, навага и других) ожидается строительство порядка 30 мало- и среднетоннажных судов. В планах у нас и обновление краболовного флота. Механизм, регулирующий параметры строительства краболовных судов, будет определен правительством.

Всего ожидаем строительства на российских верфях не менее 150 рыбопромысловых судов до 2030 года – с использованием не только инвестквот, но и других инструментов стимулирования обновления рыбопромыслового флота.

Кроме того, необходимо создавать условия для обновления транспортно-рефрижераторного флота. Средний возраст судов превысил отметку в 30 лет, мы наблюдаем процесс ускоренного выбытия судов, действующих мощностей явно недостаточно, особенно это ощутимо в пиковые периоды добычи. Мы оцениваем потребность в транспортах в количестве не менее десяти крупнотоннажных единиц флота для Дальнего Востока и порядка пяти единиц для Севера.

– Как вы относитесь к предложению по перераспределению инвестквот с крупнотоннажных судов на среднетоннажные?

– Такие идеи высказываются, однако для принятия подобного решения необходимо видеть картину в целом, учитывать множество факторов. На данное предложение от рыбопромысловых компаний мы получили противоречивые ответы. Многое зависит от профиля осваиваемых квот, района промысла. Взять, к примеру, Охотское или Берингово море, где зимой достаточно часты шторма. Многие среднетоннажные суда там зачастую простаивают, работают неэффективно. Например, одна из компаний перевела свой среднетоннажный флот с Дальнего Востока на Север, поскольку они не показывали требуемой эффективности.

В целом, нужно смотреть на мировые тенденции: среднетоннажные суда менее рентабельны на промысле массовых пород рыб, где необходимо в периоды пиковых нагрузок показывать максимально возможный результат. Для этого должен иметься существенный запас судовых мощностей по хранению, переработке, заморозке. Помимо этого, среднетоннажному судну необходимо осуществлять более частые перегрузки в море. Также судно все-таки должно выпускать продукцию высокой степени переработки, а не в виде сырья поставлять улов в тот же Китай. Поэтому в данном сегменте рыболовства заказывают крупнотоннажные суда, ведь это вопрос доходности инвестиций.

Есть, конечно, отдельные аспекты, например, такие как совмещение среднетоннажных судов и плавбаз. Это хорошая идея, но это частные случаи. Единственное, что нас смущает в данной производственной схеме: сдав продукцию на плавбазу, рискуем получить продукцию низкой степени переработки. В нормативных документах не предусмотрено требований к перерабатывающему оборудованию на плавбазе. Между тем, Президентом России поставлена задача по уходу от сырьевого экспорта и обеспечению высокой степени переработки уловов. Поэтому все инвестиционные проекты нацелены именно на глубокую переработку. Это касается не только судов, но и береговых перерабатывающих заводов.

– А какие заводы планируется запустить в ближайшее время?

– В этом году мы рассчитываем на запуск крупного завода производительностью до 1 тыс. тонн в сутки на о. Шикотан (Курилы). Несколько заводов меньшей мощности уже практически готовы к вводу в эксплуатацию в Камчатском крае. Очень важно, что инвестквоты привели к тому, что рыбаки стали серьезно вкладываться в переработку, посчитали экономику. Посредством инвестквоты мы заложили фундамент для дальнейшего расширения береговых производств, выстраивания производственных цепочек по глубокой и инновационной переработке уловов. За этим однозначно будущее нашей отрасли.

– Как вы относитесь к идее включения судов с наливными танками для живой рыбы в программу инвестквот?

– В целом, это очень перспективное направление, в частности на промысле массовых пелагических объектов промысла на ряде бассейнов – Дальневосточном, Волжско-Каспийском, Западном и Азово-Черноморском. Например, по такой технологии добычи работает турецкий флот на промысле черноморской хамсы. Выловленная рыба перекачивается насосами на наливные транспортные суда, которые доставляют ее на перерабатывающий завод, где и осуществляется глубокая переработка. С точки зрения экономической эффективности промысла и сохранения качества продукции это оптимально. Но так как на Каспии, Черноморском и Западном бассейнах механизм инвестквот не действует, нам важно предложить иные, не менее эффективные инструменты поддержки обновления флота.

– Вы высказывали предложение по субсидированию до четверти стоимости строительства малых рыбопромысловых судов, которое вызвало критику со стороны Минпромторга. Настаиваете ли вы на этом предложении и почему?

– С целью поддержки процесса обновления малого рыбопромыслового флота, работающего на объектах водных биоресурсов с относительно низкой нормой рентабельности, мы предложили механизм субсидирования капитальных затрат. Речь идет не о шаландах и не о лодках, а о серьезных судах рыбопромыслового флота длиной от 25 до 55 м, которые, с учетом специфических требований по осадке, размерам трюмов, промысловому оборудованию могут эксплуатироваться практически на всех рыбохозяйственных бассейнах.

Суть предложения в том, что нам нужно создать на российских верфях конкурентные условия. Ведь сегодня в Китае построить судно гораздо проще, и оно будет на порядок дешевле, чем в России, и мы это прекрасно видим из соответствующих коммерческих предложений. Поэтому предлагаемая мера по субсидированию нужна не рыбакам, а в первую очередь отечественным судостроителям. Чтобы заинтересовать рыбаков, нужно создать определенные условия. Мы посчитали, что 25% возмещения стоимости строительства судна на территории России будет достаточно для доведения срока окупаемости этих судов до приемлемого уровня. Предлагаемые нами субсидии должны будут выплачиваться уже по факту ввода судна в эксплуатацию. Это прозрачная схема господдержки и рыбаков, и судостроения.

Мы уже повторно обсудили с Минпромторгом эту идею, и нашли взаимопонимание. Необходимо сформировать соответствующую нормативную базу и приступать к работе. Если эта мера будет утверждена, то можно говорить о строительстве до 40 судов для Азово-Черноморского бассейна, 20 судов для Каспия, порядка 30 судов для Балтики и столько же для Севера. На Дальнем Востоке – еще примерно 100 судов. Это малые и среднетоннажные суда – аналоги судов типа МРС и РС, СТР. Это хорошая, большая судостроительная программа.

– Минпромторгом, в частности, высказывалась критика предложения по субсидированию в связи с тем, что там не определен верхний предел поддержки. Не считаете ли вы необходимым его установить?

– Нет, не считаю. Мы сделали расчеты по пяти проектам судов. Если проект дорогой, то у этого судна и насыщение – соответствующее. Например, судно для промысла антарктического криля будет стоить, порядка 6-7 млрд руб. И что, нам давать поддержку для него как для малого судна? Это будет бессмысленно. Предлагаемая нами поддержка – адресная. Не построил судно – не получил субсидию.

Тут ситуация такая: либо рыбак продолжит заказывать суда за рубежом, либо выберет российскую верфь. На сегодня мы не выдерживаем ценовой конкуренции ни с той же Турцией, ни с Китаем. Поэтому и требуется адресный и существенный стимул, такой как предлагаемое субсидирование. Надо, чтобы строили наши суда на наших верфях, тогда и заработает экономика через мультипликативный эффект, и наши верфи со временем станут конкурентными. А иначе за счет чего выполнять поставленную стратегическую задачу по достижению опережающего роста ВВП?

Важно еще отметить, что предлагаемая мера господдержки характеризуется высоким показателем бюджетной эффективности. Затраченные средства вернутся в бюджет в кратно большем объеме.

– Считаете ли вы перспективным применение финансового инструмента лизинга в проектах по строительству рыбопромысловых судов?

– Лизинг может значительно облегчить процесс заказа рыболовного судна для рыбака. Он может стать серьезным подспорьем для малых и средних компаний, которые в настоящий момент не обладают свободными финансовыми ресурсами и компетентными специалистами для управления и контроля в ходе проектирования и строительства судна. Схема существенно упрощается: рыбак заключает трехсторонний договор с верфью и лизинговой компанией, после постройки получает в пользование судно и обслуживает лизинговые обязательства. При этом процентная ставка по лизингу существенно ниже, чем по банковскому кредиту. Можно однозначно сказать, что для рыбной отрасли ситуации лизинг – дополнительный инструмент для повышения спроса на новые суда. Важно грамотно его применить.

Мы обсуждаем лизинговые программы с ведущими организациями. «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», ГТЛК имеют соответствующие финансовые ресурсы и готовы к сотрудничеству с рыбаками.

– В качестве одной из возможных мер господдержки в отрасли видят обнуление платы за пользование водными ресурсами. Как вы к этому относитесь?

– Это, в принципе, возможно, но ставки сбора в первую очередь должны быть пересмотрены, с учетом роста рыночных цен на рыбную продукцию, экономической отдачи от ресурса. При этом, надо понимать, что эффект даже от полного обнуления ставки сбора, если мы говорим о возможной льготе, например, на промысле малорентабельных объектов, будет минимальным и не даст результата. Кроме того, в предлагаемом пакете поправок в части ставок сбора уже присутствуют льготы за глубину переработки и поставку продукции на внутренний рынок. Но слишком много льгот перегрузит механизм, надо искать иные пути стимулирования.

– Существуют ли планы по строительству судов и техники для добычи биоресурсов в районах Антарктики?

– Да, это перспективное направление, которое нельзя упускать. Норвежцы, например, строят для этих целей еще два судна длиной 200 м. Эти суда очень дорогие: каждое стоит порядка $200 млн. У Норвегии имеется целая программа по работе в Антарктике. Конечно, и для России исторически это очень важный регион, в котором мы сейчас практически не присутствуем с точки зрения рыболовства. Нужно создавать экономически стимулы, чтобы туда зайти масштабно и надолго. И некоторые наши компании готовы это делать при наличии поддержки государства. В первую очередь речь идет о промышленной добыче криля. Этот промысел, даст импульс для развития в России целого пласта технологий и загрузки ряда отраслей нашей экономики. Криль – это ценный жир, мука, а далее по цепочке – биодобавки, фармацевтика, наконец рыбные корма. Крилевая мука крайне востребована в отрасли аквакультуры – для выращивания рыбы, морепродуктов. Сегодня мы закрываем порядка 80% нашей потребности в рыбных кормах за счет импорта. Как можно говорить об опережающем развитии нашей аквакультуры без достаточной сырьевой базы? Решение среди прочего можно и нужно искать в освоении и переработки криля.

Понятно, что мы много лет в том регионе не работали и теперь просто так нам туда не вернуться. Начинаем с выполнения поручения Президента России о проведении научных исследований в Антарктике. В скором времени туда направится наше научно-исследовательское судно.

Конечно, к освоению этого региона нужно готовиться, строить добывающие, вспомогательные и транспортные суда. На первом этапе необходимо 2-3 судна длиной 100-120 м, но это должны быть современные, экономичные и одновременно мощные суда, способные вылавливать не менее 60 тыс. тонн криля в год каждый. Я не согласен с теми, кто считает, что это не достижимо. Например, суда проекта Aker вылавливают по 60-80 тыс. тонн в год. Зачем делать хуже? Упомянутые двухсотметровые норвежские суда будут ловить свыше 100 тыс. тонн каждое. Если уж заходить в этот промысел, то должен быть выбран оптимальный проект судна с точки зрения производительности и экономической отдачи. У нас есть определенная квота в этом районе в рамках комиссии АНТКОМ, с нее можно начинать работу.

– Помимо Антарктики, какие еще районы мирового океана перспективны для освоения российскими рыбаками?

– Нужно рассматривать программу по промыслу тунцов в Атлантике и Тихом океане. Это хороший, ценный объект, который сегодня не используется нашими рыбаками. И здесь мы возвращаемся к разговору о господдержке строительства океанического флота – без этого в те удаленные районы вряд ли кто из рыбаков готов пойти. В нашей отраслевой стратегии до 2030 года данное направление предусмотрено. Необходим осторожный подход: бизнес сам должен определять, сколько судов отправить на данный промысел и в какие районы. Мы же должны обеспечить научной поддержкой. В целом, оцениваем потребность по данному направлению в 15 среднетоннажных судов длиной от 40 до 55 м.

– Какие новые технологии в рыбопромысловом судостроении вы считаете наиболее перспективными?

– Сейчас у нас проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также в использовании двигательных установок Azipod, то есть точность координат и исследований будет очень высокой. Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству. Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться.

Добавлю несколько слов по части технологий на действующих промыслах.

Самое главное для рыбака в текущих рыночных условиях – эффективно облавливать ресурс. Для этого рыболовное судно должно быть экономичным, достаточно мощным и вместительным. Обсуждается, например, использование композитных материалов. На мой взгляд, они могут быть востребованы для совсем малых судов длиной до 15-20 м, например, на промысле кальмара в прибрежной зоне.

Перспективные направления рыболовства и судостроения мы обсудим на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, которые состоятся с 13 по 15 сентября этого года в Санкт-Петербурге. В рамках форума запланированы специальные сессии по этим темам, а на выставке можно будет ознакомиться с новыми проектами судов, с различным судовым оборудованием. Приедет множество и российских, и зарубежных профильных компаний.

– В отрасли высказывались опасения относительно того, что отечественные верфи будут срывать графики строительства судов, а компании из-за этого – терять квоту. Реальна ли эта проблема?

– Нельзя об этом заявлять, пока большая часть проектов находится на начальном этапе или вовсе ожидает закладки. По тем проектам, которые уже идут, больших проблем нет. Да, есть задержки в две недели, что несущественно, у «Янтаря» – около трех месяцев из-за изменений в проекте и поставок оборудования. Верфи получают «живые» деньги и в срывах сроков не заинтересованы. Поэтому реальной проблемы здесь я пока не вижу. А риски есть в любом бизнесе. На зарубежных верфях такое тоже бывает. Но если правильно организовать процесс контроля за исполнением заказа, не должно возникать подобных ситуаций.

– Каков уровень локализации по строящимся рыбопромысловым судам?

– Сейчас по заказам мы видим, что уровень локализации по строящимся судам будет достигать 40%, хотя ожидали и нормативно закрепили в постановлении правительства в части инвестиционных квот на уровне 30%. Двигатели и основное оборудование пока закупаем за границей, а корпус и оснастка производится на территории России.

Существенный элемент – инжиниринг. Да, сложно будет строить крупнотоннажный флот. Одна из компаний отрасли, например, решила заказать головное судно в Турции, а серийные строить уже в России. Но чем Турция лучше России в плане судостроения? У них ведь оборудование такое же европейское. Но при этом у них качественно отлажен инжиниринг. Создайте его в Санкт-Петербурге или во Владивостоке – и будем в состоянии показывать те же самые результаты. Конечно, на все нужно время. Но о локализации нельзя забывать: сейчас приходится покупать и двигатели, и технологическое оборудование за рубежом. Минпромторг в настоящее время как раз активно занимается локализацией производства указанных компонентов в России. И мы видим, что этот процесс запущен. Например, группа «Ак-Барс» совместно с хорватами производит грузовые лебедки, траловый комплекс. На мой взгляд, будет перспективно создание соответствующих производств в России совместно с такими компаниями, как MAN, Wartsila, возможно Caterpillar, Baader и другими лидерами по направлениям. Это даст существенное сокращение итоговой стоимости судов. Кроме того, необходимо начать создавать центры по сервисному обслуживанию судов на территории Российской Федерации. Это большой, перспективный рынок. На судоремонт российскими рыбаками в год тратится не менее $200 млн в портах Норвегии, Южной Кореи, Китая. Как минимум надо ставить перед собой задачу – строящиеся в настоящий момент суда после ввода в эксплуатацию должны проходить ремонт и техобслуживание в России. И для этого необходимо создавать качественный сервис судоремонта.

– В чем вы видите главную причину низкой востребованности отечественных проектов рыболовных судов?

– Основная причина здесь в том, что наши проектные бюро ничего нового, прорывного, рыбакам не предлагают, и это обидно. В качестве исключения можно упомянуть Калининградский технический университет, который предложил рыбакам довольно неплохие проекты для Балтики.

В любом случае, у нас все должно делаться под требования Российского морского регистра судоходства. Поэтому даже иностранные проекты рыбаки вынуждены русифицировать через российскую конструкторскую компанию. Может быть, благодаря этому наши бюро научатся проектировать сами.

– А как вы относитесь к идее разработки типового проекта рыболовного судна за госсчет?

– Мы бы хотели на малых и среднетоннажных судах «потренироваться» в плане проектирования. Вообще, я не большой сторонник НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, потому что по опыту, работа зачастую ведется «на корзину». Но если какое-то из конструкторских бюро выиграет соответствующий конкурс, то пусть сделают для начала современный проект маломерного рыбопромыслового судна. Пока мы изучаем этот вопрос. Возможно, нужно пойти путем государственно-частного партнерства под гарантию заказа этого судна.

Я считаю, что для малых, да и для больших судов типовые проекты должны быть. Это позволит снизить их стоимость до 20-30% при условии крупной серийности.

– Какова ваша позиция относительно применения аукционного принципа по крабовым квотам вместо исторического?

– Есть поручение правительства, мы его отрабатываем, готовим финансово-экономическое обоснование. Окончательное решение опять же за правительством. Но я не вижу здесь особых рисков для рыбной отрасли, планов по судостроению и продовольственной безопасности страны. 95% этого продукта уходит за границу, налоговая отдача крайне низкая, за последние 20 лет не было построено ни одного судна-краболова. Чтобы решить эту проблему, мы предлагали изначально дополнить механизм инвестиционных квот крабом и повысить ставки сбора по этому ресурсу в два раза, но рыбаки тогда возмутились. А теперь история зашла слишком далеко.

Некоторые представители отрасли высказываются, что из-за введения аукционов могут быть сорваны проекты по судостроению в рамках инвестиционных квот. Однако, механизм инвестквот устроен так, что квота выделяется для освоения только после ввода судна в эксплуатацию. Прошедшие недавно аукционы на понижение показали существенное превышение спроса на инвестквоту со стороны рыбаков. Так что, высвободившийся в случае срыва проектов квотный ресурс бесхозным точно не останется. Поэтому мы не видим больших рисков. Более того, в случае принятия решения по крабовым квотам, мы ожидаем дополнительного роста заказов на новые суда – не менее 40 современных краболовов, которые будут построены на российских верфях.

Источник: portnews.ru

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

Полная версия — платный доступ ?


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > inosmi.ru, 27 августа 2018 > № 2714717 Дейв Маджумдар

The National Interest (США): Россия хочет обзавестись атомным авианосцем, но возможно ли это?

Россия — сухопутная держава, занимающая значительную часть Евразии. Поэтому Москва не слишком сильно нуждается в очень большом и очень дорогостоящем авианосце. Гораздо более правдоподобной выглядит вероятность того, что Кремль вложит средства в создание десантного вертолетоносца. Так оценивает вероятность создания российского атомного авианосца военный эксперт.

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Россия уже начала предварительные работы по созданию атомного авианосца. Предполагается, что он должен будет заменить собой изношенный авианосец «Адмирал Кузнецов», который был построен еще в советскую эпоху и который недавно был отправлен на двухлетний капитальный ремонт. Однако Кремль пока не принял окончательного решения по поводу покупки нового авианосца.

Россия начала работу над ядерной силовой установкой возможного будущего авианосца в надежде на то, что однажды Кремль все же примет решение о создании такого корабля. «Сегодня запущен двигатель [запущены исследования по его созданию], и мы сегодня работаем именно по данной тематике, — сказал начальник управления кораблестроения ВМФ России контр-адмирал Владимир Тряпичников в интервью российскому информационному агентству ТАСС. — И в ближайшее время какая-то концепция будет утверждена. Да, это дорого, но этот корабль должен иметь место».

Как сообщает ТАСС, российский флот рассчитывает получить перспективный авианосец с атомной энергетической установкой к концу 2030 года, а его водоизмещение должно составлять не менее 70 тысяч тонн. Однако вероятность того, что России удастся разработать и построить такой авианосец в такие сроки, чрезвычайно мала. Советские авианосцы строились на верфи в Николаеве, который в настоящее время находится на территории независимой Украины. Тем не менее, Россия постепенно наращивает судостроительный потенциал на российском Дальнем Востоке, чтобы создавать суда такого размера.

«Осваивая новые верфи, строя новый гигантский сухой док на Дальнем Востоке, если такой заказ будет сделан… На авианосец водоизмещением 110-115 тысяч тонн, физически это возможно сделать. С 2020-го года уже будем способны», — заявил российский вице-премьер Дмитрий Рогозин в интервью телеканалу «Россия 24» в прошлом году.

В настоящее время на российском Дальнем Востоке идет строительство сухого дока длиной в 114 метров на судоверфи «Звезда», где однажды можно будет построить большой авианосец. Рогозин отметил, что, хотя на этой верфи можно будет построить авианосец, вопрос о том, нужно ли Москве такое большое судно, будет решать Генеральный штаб ВС России. «Мы теперь не имеем никаких ограничений по тоннажу гражданских судов и боевых кораблей, которые мы могли бы там строить», — сказал он.

Аналитики из России рассказали изданию National Interest, что, хотя Москва действительно строит огромную новую верь на Дальнем Востоке, этот проект не имеет военного назначения. Это скорее коммерческое предприятие, в которое Южная Корея сделала существенный финансовый вклад, что может стать препятствием для строительства там военного судна.

Более того, даже если существует физическая инфраструктура для строительства авианосца, это вовсе не значит, что у Москвы есть все необходимые технологии для создания военного судна водоизмещением в 115 тысяч тонн. Россия никогда прежде не строила военные корабли такого размера и уровня сложности.

В советскую эпоху она строила авианосцы класса «Кузнецов», но они были гораздо меньшего размера — водоизмещением в 55 тысяч тонн. Даже атомный авианосец «Ульяновск», строительство которого так и не было завершено и который был разобран в 1992 году, должен был обладать водоизмещением в 85 тысяч тонн. То есть Москве придется заново осваивать все те технологии, которые необходимы для строительства такого судна.

В любом случае Россия — это сухопутная держава, занимающая значительную часть Евразии. Поэтому в действительности Москва не слишком сильно нуждается в очень большом и очень дорогостоящем авианосце. Гораздо более правдоподобной выглядит вероятность того, что Кремль вложит средства в создание десантного вертолетоносца, который можно будет использовать, чтобы проецировать влияние непосредственно у границ России.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > inosmi.ru, 27 августа 2018 > № 2714717 Дейв Маджумдар


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 августа 2018 > № 2705263 Игорь Пономарев

"Нужно чаще ездить к поставщикам": Игорь Пономарев о модернизации "Северной верфи" и постройке новых фрегатов.

Журналист Mil.Press FlotProm побеседовал после передачи ВМФ головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков" с гендиректором "Северной верфи" (входит в ОСК) Игорем Пономаревым. Он рассказал изданию о модернизации предприятия, постройке фрегатов проекта 22350М и будущем "Северной верфи".

О фрегатах проекта 22350 и роли ОСК

Игорь Борисович, вы руководите "Северной верфью" уже полтора года. Как оцените выполнение первоочередных задач, а именно постройку кораблей в срок?

Коллектив завода с небольшим отставанием, но выполнил в последние месяцы свои задачи. Мы сдали три заказа, причем каждый из них достаточно сложный. Это и судно тылового обеспечения (СТО) проекта 23120 "Эльбрус", и судно связи проекта 18280 "Иван Хурс", но самое важное – передача флоту новейшего головного фрегата проекта 22350 "Адмирал флота Советского Союза Горшков". Около четырех лет "Северная верфь" практически не сдавала корабли. Необходимо было восстановить работу строителей, нацелить людей на выполнение задач. Так что оцениваю работу позитивно.

Еще раз поздравляю с передачей флоту "Горшкова". Как дальше планируете взаимодействовать с экипажем корабля, участвовать в его эксплуатации?

Определенные обязательства у нас остаются. От этого корабля мы отказываться не собираемся. Завод дает на него пятилетнюю гарантию. Также мы отслеживаем эксплуатацию корабля, проводим соответствующие консультации.

Головной фрегат проекта 22350 передали с задержкой из-за проблем с отдельными системами. Как считаете, поможет ли создание некоей отдельной структуры вроде "диспетчерской", которая бы этим занималась?

Во-первых, опытно-конструкторские работы (ОКР), которые велись в рамках этого проекта, относились отдельно к Минобороны. В состав корабля они не входили. При этом мы прекрасно понимали, что без фрегата-носителя эти работы не выполнить.

И что с этим можно сделать, чтобы сроки не сдвигались вправо?

Мы учли ошибки прошлых лет. Так что ничего особенного делать не нужно, нужно ритмично работать. И потом, контракты на "Горшкова" достаточно давние. Сейчас мы все переносим в рамки строительства корабля. За проектирование фрегата отвечает Северное проектно-конструкторское бюро, профильные ОКР ведут другие соответствующие бюро. Полагаю, отдельную структуру создавать не надо: взаимодействие конструкторов, строителей и завода сейчас идет нормально, поэтому дополнительная надстройка для управления всем этим не нужна. Процесс выстроен в рамках гражданско-правовых договоров с предприятиями, которые ведут те или иные НИОКРы. Мы же занимаемся строительством, отвечаем за графики.

Тем более что у нас уже есть структура ОСК.

ОСК – орган, создававшийся для консолидации активов судостроительной отрасли. Задачу эту корпорация выполнила, дальше идет развитие в части определения загрузки предприятий, контроля выполнения гособоронзаказа (ГОЗ), финансовых результатов. Сейчас наша корпорация – живой организм, где мы вместе работаем, и уже стали единым целым. ОСК и ее предприятия решают одни и те же задачи, это предполагает сама структура. Так, в корпорации есть структура дирекции по гособоронзаказу, есть соответствующее подразделение и у нас. Есть финансовый, ценовой блоки. Это единое целое.

За десять лет существования корпорации, вы считаете, удалось выстроить структуру координации и управления?

Она постоянно отстраивается, налаживается, становясь более понятной, а процесс – ритмичным. Корпорация выпустила единые требования к техническому развитию и управлению по всем предприятиям. Грубо говоря, есть голова, а есть туловище. Завод получает указание и двигается вперед, в то время как ОСК решает вопросы административного характера и взаимодействия предприятий между собой и с Минобороны, а также другими заказчиками.

Вы не вошли в обновленный состав правления ОСК. Как это сказалось на заводе, на вашей загруженности? Помогало ли это, пока вы входили в правление?

В правление я входил в рамках вице-президента ОСК. С этой должности я ушел. Пять лет я должен в соответствии с контрактом возглавлять "Северную верфь". В этих обстоятельствах мое присутствие там необязательно.

Об особенностях постройки судов "Иван Хурс" и "Эльбрус"

Почему сдвинулись сроки сдачи флоту судна связи "Иван Хурс" (ВМФ классифицирует проект 18280 как средний разведывательный корабль – ред.)?

Больших проблем на самом деле не было, все-таки корабль уже серийный. Срок сдачи задержан из-за того, что подвела кооперация, подвели поставщики оборудования. Это общая системная проблема, мы регулярно обсуждаем ее на очень высоком уровне. Уже формируются соответствующие поручения для улучшения взаимодействия всех субъектов.

В таких случаях часто обвиняют верфи...

Наверное, так. Может быть, в чем-то и мы, и наши сотрудники недостаточно активны. Нужно чаще ездить к контрагентам, смотреть на выпуск продукции, оперативно отслеживать и докладывать наверх.

Как оцениваете комплекс интегрированной логистической поддержки для проекта 18280, выполненный компанией "Новит Про"?

Пока мне трудно оценивать эту работу. Но, например, на создание 3D-моделей для ДЭПЛ "Варшавянка" им выделили существенные средства. В этом смысле "Адмиралтейские верфи" продвинулись в плане цифровизации.

Каковы, на ваш взгляд, основные проблемы при постройке судна снабжения "Эльбрус"?

Серьезная проблема – некачественная документация проектанта - КБ "Спецсудопроект". Ее переделка привела к задержке сдачи корабля.

В "Спецсудопроекте" Mil.Press FlotProm рассказали, что готовы вносить все необходимые изменения.

Если КБ не посылают своих конструкторов ни на заводские, ни на госиспытания, как это оценить? Я оцениваю отрицательно. А когда мои конструкторы принимают технические решения о переносе датчиков, переделке трубопроводов, и бюро-проектант в этом не участвует? Всегда готов работать с конструкторами с открытой душой. Нельзя ставить во главу угла только деньги.

Экипаж "Эльбруса" не очень доволен открытым катером.

Капитан судна говорил об этом и мне. Однако есть техническое задание заказчика, мы работали в соответствии с ним. Когда согласовывается ведомость поставок по техпроекту, все это проходит экспертизу.

О строительстве "Супер-Горшковых"

Первый корабль проекта 22350М, создавать который в этом году начнет Северное ПКБ, флот планирует получить к 2026 году. Насколько это реально?

СПКБ спроектировало достаточно много крупных боевых надводных кораблей. Коллектив бюро сохранен, обладает большими компетенциями. Пример с фрегатами проекта 22350 показывает: спроектировано все достойно, надежность техники высокая, оружие также хорошее. У меня нет сомнений, что после создания технического проекта мы вовремя получим грамотную документацию для строительства корабля.

Когда нужно заложить корабль, чтобы получить его к 2026 году?

По нашим планам, это конец 2020 года.

Фрегатов 22350 всего четыре, серию ограничили. Сколько "Горшковых" могли заложить на "Северной верфи"?

Мы в состоянии cтроить восемь таких кораблей одновременно.

Сколько можно построить фрегатов проекта 22350М?

Не хотелось бы брать на себя ответственность и решать за Генштаб, ВМФ и Минобороны. Вопрос в другом. Мы, конечно, построим все, что от нас требуется, в этом нет сомнений. Нужно подождать до конца года, когда появится ясность с гособоронзаказом-2019. Могут быть некоторые нюансы. У "Горшкова" полное водоизмещение 5400 тонн, а у 22350М – порядка 8000 тонн, большой разницы тут нет, цифры будут похожие.

Насколько усовершенствуете процесс постройки фрегатов проекта 22350М с точки зрения цифровизации? Что меняется во взаимодействии с КБ?

На проекте 22350 все процессы уже достаточно "цифровые", вряд ли будут какие-то серьезные изменения. Но оптимизация продолжается. Мы продолжаем создавать автоматизированные рабочие места и по многим проектам работаем уже в 100%-й "цифре". В самих КБ таких мест, разумеется, больше. У нас их пока пять.

О модернизации предприятия

Какова стоимость модернизации "Северной верфи"? Была информация о 26 млрд рублей в 2017-м и о 30 млрд рублей в этом году.

Скажу кратко, работа сейчас идет, и ведется активно. Суммы с вашего позволения озвучивать не буду, все в рамках контрактов.

В марте 2018 года завершили всю работу с документами. На каком этапе сейчас активная фаза проекта?

"Метрострой", с которым мы заключили соответствующий контракт, активно ведет работы в рамках контракта. Все идет в штатном порядке.

После отказа от постройки сухого дока принято решение строить передаточный эллинг. Ограничит ли он ваши возможности?

Эллинг решает все перспективные задачи, и это более экономичное решение. Возьмем для примера "Севмаш". Его 55-й цех – это тот же эллинг, где одновременно можно строить несколько подлодок. Передаточный док выходит в акваторию. У нас будет примерно та же кораблестроительная технология. Формируем корпус в цехе, дальше на передаточный док, доводим корабль до 80%-й готовности, затем перемещаемся на достроечную набережную. Корабль готов, он начинает швартовные испытания, дальше заводские ходовые и уже государственные.

Как относитесь к идее работать со многими типами кораблей и судов?

Здесь нужна специализация. В советские годы выстроилась определенная система: "Севмаш" строил атомные подводные лодки, Черноморский судостроительный завод в Николаеве – авианосцы и крейсеры, а "Северная верфь" – эсминцы и БПК. Других таких предприятий нет.

А дальневосточная верфь "Звезда"?

Это достаточно крупное предприятие, инвестпроект закладывался под строительство больших нефтеналивных судов, газовозов и т.д. Думаю, оно выполнит ту задачу, для которой создавалось. Правительство России приняло правильное решение о создании крупного судостроительного завода на Дальнем Востоке. Понятно, что рубеж XX-XXI веков был непростым для всей нашей промышленности: и люди уходили, и денег не платили. Эту ситуацию удалось развернуть.

Не помешают ли работы по модернизации выполнению текущих заказов?

В нашем техзадании на модернизацию заложен принцип безостановочного производства. Это самый главный момент. Мы не закрываем эллинги, продолжают работать корпусообрабатывающие цеха. Производственные процессы на заводе сейчас перестраиваются под эти задачи. Кроме того, мы ранее уже прорабатывали кооперацию с "Адмиралтейскими верфями" и Балтийским заводом. Как вы помните, эти два предприятия успешно кооперировались для строительства вертолетоносцев "Мистраль". А "Северная верфь" успешно поставляла надстройки для Балтийского завода.

Каковы перспективы модернизации станочного парка?

Мы спокойны в этом отношении. Станки будут обновляться в рамках профильной федеральной целевой программы, мы уже прошли определенные комиссии с Минпромторгом по выбору станков. Будут плановые закупки в рамках выделенных бюджетных средств. Это дело ближайших полутора лет.

То есть через полтора года "Северная верфь" начнет масштабно обновлять станочный парк?

В рамках ФЦП это предусмотрено. Речь идет о начале 2020-х годов.

А что касается новых кранов?

Контракты подписаны, идет изготовление. Первые краны поступят к нам в первом квартале 2019 года.

О строительстве на "Северной верфи" новых кораблей и судов

Скорректировались ли планы по строительству эсминцев "Лидер" и перспективных универсальных десантных кораблей?

Все это можно будет сделать в новом эллинге. Он позволит строить универсальные десантные корабли и ЭМ типа "Лидер".

Есть ли понимание, с каким КБ-проектантом вы будете работать по УДК?

Решение примет флот: что для них лучше по техническим характеристикам и ценам. Тем более что Северное и Невское ПКБ взаимодействуют и между собой, и с нами. Так что мы ждем решения министерства обороны.

Крыловский центр предложил флоту концепцию легкого авианосца. В теории можно его построить?

Если авианосец входит в эллинг, то мы в состоянии построить этот корабль при условии, что такую задачу нам поставят.

Сможет ли "Северная верфь" строить спасатели ПЛ типа "Игорь Белоусов"? Флоту нужно еще по меньшей мере пять таких судов.

Будет заказ – мы построим. Понимание нужности таких судов у флота есть.

Как дела с корветами: когда ждать "Гремящего", "Ретивого" и "Строгого"?

В ноябре этого года корвет "Гремящий" планируется вывести на заводские ходовые испытания. Обеспечить сдачу корабля мы намерены в октябре 2019 года. Работы ведутся по плану, все узлы и агрегаты мы получили. По двум другим кораблям работы ведутся в соответствии с контрактными обязательствами, по плану.

О корабельных двигателях

Во время сдачи "Адмирала Горшкова" озвучили, что ГТУ для последних двух фрегатов серии будут отечественными.

Первая партия двигателей готова, остается поставка редукторов от петербургской "Звезды". С новым руководством предприятия мы находимся в постоянном контакте.

"Звезда" может испытывать редукторы на своих стендах лишь на треть мощности, это может стать проблемой?

Комплексы вместе с редукторами испытают в Рыбинске. "Сатурн" плотно работает со "Звездой". Их представители дважды в месяц приезжают в Петербург. Наш основной поставщик по этой линии – "Сатурн", а не "Звезда", они отвечают за поставку агрегатов в целом. В Рыбинске держат этот вопрос на контроле.

Вопрос тут и к другим предприятиям производственной кооперации, чтобы не было таких проблем, как с поломкой ГТУ и дизеля на "Горшкове".

Стоит вспомнить слова великого русского адмирала Степана Осиповича Макарова о том, что нет аварий оправданных и неизбежных, аварии и их предпосылки создают люди. Поэтому то, что произошло с двигателями "Горшкова", скорее человеческий фактор, серьезных технических проблем не было. От человеческого фактора никуда не деться.

Отмечу, что турбины, изготавливаемые в России, и по качеству, и по ресурсным показателям лучше украинских. Мы приобрели серьезные компетенции в морском газотурбостроении.

Как обстоят дела с газотурбинным двигателем для головного корвета проекта 20386?

Контракт заключен, аванс поступил еще в прошлом году, работы идут по плану.

О гражданском судостроении и диверсификации заказов

Насколько возможна диверсификация портфеля заказов? 40% "гражданки" в 2020-м – насколько реально?

Реально. Но важен угол зрения. Можно считать по выручке, по деньгам или по производственной загрузке. Естественно, гражданское судно существенно дешевле военного корабля. Поэтому нужно считать нормочасы и загрузку. Мы почти выполнили задачу по диверсификации, поставленную президентом, и в начале 2019 года выйдем по загрузке на гражданских заказах на уровень в 40%.

"Северная верфь" и "Адмиралтейские верфи" получили крупные контракты на постройку судов для тралового флота. Как оцениваете эту конкуренцию?

Это здоровый процесс. Кроме того, для этого и существует ОСК, распределяющая нагрузку. Заказ на траулеры выиграли "Адмиралтейские верфи". Но для "Северной верфи" мы нашли другие заказы и построим девять судов к 2023 году.

Каковы дальнейшие планы? Удастся ли нарастить портфель заказов до 100 млрд?

Деньги любят тишину, поэтому ничего про перспективы пока говорить не буду. Мы работаем по нескольким направлениям.

О кадрах и зарплатах

Как оцениваете наследство старого руководства завода? Какие планы на оставшиеся 3,5 года вашего контракта?

Когда я пришел на предприятие, мы отметили некоторую разбалансированность на уровне отделов и подразделений. Единого целого из верфи не получалось: каждый жил своей жизнью: производство само по себе, так же – коммерческий отдел или строители. Удалось постепенно собрать все это воедино, но, конечно, предстоит еще большой объем работы.

Как понимаю, будут изменения в системе оплаты труда?

Эти вещи напрямую связаны. Каждый член коллектива завода должен понимать, за что он получает деньги. Речь о конечном результате, то есть о постройке корабля. Это вопрос мотивации отдельных сотрудников каждого подразделения, будь то рабочие, коммерческий отдел, юристы, финансисты, экономисты, работники вспомогательных цехов и т.п. Когда мы создадим единую систему оплаты труда, увязанную с поставленными задачами, будет нацеленность коллектива на своевременную постройку и передачу заказчику кораблей и судов. Грубо говоря, перевыполнил план – молодец, нет – получишь меньше.

Если нам удастся выстроить эту систему, то получим коллектив с одинаковыми задачами и целями. Чтобы, утрируя, никто не ковырял в носу. Иногда встречаются такие объяснения: наш отдел не обеспечил своевременную поставку, потому что юристы, дескать, поздно подготовили документы. И понеслось! Поэтому мы переконфигурируем эту систему.

Когда она начнет работать?

До конца года мы выпустим основное положение о системе оплаты труда. Мы уже ставим основные задачи по производству на месяц.

Будете урезать коллектив? Сокращения проходят и на Западе, и на российских предприятиях – например, "Дальзавод" сокращает 300 человек.

Это диалектический вопрос. Если мы посмотрим на структуру передовых верфей, там до 70-80% коллектива – это основные производственные рабочие. Еще 20% – это так называемая "надстройка", другие специалисты, которые обеспечивают функционирование предприятия, но сами корабли не строят. 20-25% таких работников достаточно. К сожалению, изношенность основных фондов у нас довольно велика, перевооружение проходило почти 20 лет назад. Мы вынуждены содержать, помимо всего прочего, дополнительные руки, которые обслуживают, например, станки. А это, конечно, расходы.

Насколько актуален вопрос привлечения новых кадров?

Мы решаем эти задачи, берем на работу как выпускников питерских учебных заведений, так и сами обучаем сотрудников. Важнее социальное обеспечение людей, – например, обеспечение жильем. По этим проблемам "Северная верфь" консультируется с петербургскими властями. Сейчас мы планируем привлечь на работу от 100 до 200 рабочих.

Каково сейчас соотношение разных специалистов на "Северной верфи"?

Пока наша надстройка неоправданно велика. От схемы "треть основных производственных рабочих – треть вспомогательных – треть других специалистов" надо постепенно переходить к опыту ведущих предприятий. Увеличивать число тех, кто непосредственно строит корабли, что уменьшит наши накладные расходы – тогда верфь начнет работать безубыточно. С убытком мы работать не можем. Если угодно, это мягкая формулировка определенных сокращений в будущем.

Есть другой выход?

Да. Производство должно каждый месяц выполнять план на 120-125%. Как я, будучи руководителем, могу допустить убытки на предприятии?

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 августа 2018 > № 2705263 Игорь Пономарев

Полная версия — платный доступ ?


Россия. УФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > bfm.ru, 9 июля 2018 > № 2678244 Илья Копелевич

Станки-роботы, металлическая 3D-печать и лазерный раскрой металла — чем удивил «Иннопром»

Главная промышленная выставка России проходит в Екатеринбурге. Российских производителей здесь немного, да и новинки внедрить на рынок трудно. Экспозицию обошел главный редактор Business FM Илья Копелевич

Сердце промышленности — станки. В современной промышленности — станки-роботы. Самая заметная часть экспозиции «Иннопрома» — именно они. Японские и немецкие. Представители фирм-производителей говорят: в последние два года продажи станков в России растут. Но все равно каждый из них продает всего лишь по несколько десятков станков-роботов в год.

Так что стимулов создавать производство внутри России пока мало.

Ну а что же российские производители? Их здесь придется поискать, но кое-что найдется. Михаил Горный, создатель, владелец и директор компании «Лазерный центр» из Санкт-Петербурга.

Лазерный раскрой металла — одна из тех технологий, где мы никого не догоняем. Был задел. Установки Михаила Горного мгновенно выполняют гравировку, поэтому их покупают даже ювелиры-индивидуалы. И в то же время изготовляют сверхточные детали для ядерных реакторов и стенты для кардиохирургии. Всего-то работников — меньше 80. Выручка в год — 400 млн рублей. И много лет — на том же месте. Почему?

«Мы ориентированы в основном на российский рынок, а российский рынок очень плохо стимулирован на покупку высокотехнологичного оборудования и вообще на внедрение высоких технологий».

То есть компания скована небольшими размерами внутреннего рынка. А выход на внешний рынок — это уже не технология, а маркетинг, система продаж и обслуживания, все то, чем Михаил Горный — инженер по призванию — заниматься не готов. Да и возможностей нет. Говорит, если бы был хороший покупатель из крупняка вроде «Ростеха», может быть, и продал бы компанию. Пусть они попробуют.

Из нашего еще обращают на себя внимание создатели так называемой аддитивной технологии. Попросту это 3D-печать, но уже не из пластика, а из металла. Это совсем новое в технике. Тут у нас тоже свой путь и, вероятно, возможность, по крайней мере, внутренний рынок обеспечить своими силами, если дело пойдет. Но пока главное в промышленности — это роботы для конвейера, токарные и фрезерные станки-роботы, сверхпроизводительные и сверхточные. А в них главное — это блок ЧПУ, числового программного управления.

Здесь все сплошь иностранное. Специалисты говорят: часть железа для этих станков можно делать в России, но только не блок управления. Это либо японский Fanuc, либо немецкий Siemens, и точка. И вдруг видим: точь-в-точь как немецкий шкаф с дисплеем и клавиатурой (так выглядит блок ЧПУ) и на нем русскими буквами — СТАНКИН. Так называется наш главный станкостроительный вуз. Михаил Харьков, один из разработчиков блока рассказывает — плагиата здесь нет:

— Вы разбирали, собственно, Fanuc и Siemens на части, чтобы потом создать аналогичное вот это огромное устройство?

— Честно говорят, нет. Мы двигались своим путем. Конечно, мы смотрели на внешний вид этих устройств, но это не самое главное, главное — это математическое обеспечение, софт.

Свой системный блок для станков начали создавать по госзаказу всего три года назад. Цель — обеспечить ВПК современными станками собственного производства. И вот он есть, на вид — похожий. Пойдет ли в серию? Решения нет. Пока.

Россия. УФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Судостроение, машиностроение > bfm.ru, 9 июля 2018 > № 2678244 Илья Копелевич


Россия. СЗФО. ЮФО > Химпром. Судостроение, машиностроение. Экология > rusnano.com, 29 июня 2018 > № 2665282 Сергей Вахтеров

Сергей Вахтеров, управляющий директор УК «РОСНАНО»: Электрокатамаран на солнечных модулях можно использовать и в соленой воде.

ВЕДУЩИЙ: Герои нашего следующего материала, напротив, занимаются созиданием, они составляют экологическую карту рек, а заодно и отдыхают на свежем воздухе.

КОРР.: Вот он, белоснежный красавец, первый российский катамаран, который работает на солнечных батареях. Это значит, что энергия солнца позволяет вообще не тратить деньги на топливо, а выброс вредных веществ в атмосферу равен нулю. За три летних месяца катамаран пройдет от Балтийского до Каспийского моря, это около 5 тысяч километров. Судно с дизельным двигателем за это же расстояние выбросило бы в окружающую среду 12 тонн углекислого газа.

Александр РАЗВАДОВСКИЙ, координатор проекта «Эковолна»: У нас нет выбросов, и, как слышите, шум от электрических двигателей гораздо тише, электрические двигатели, чем если мы идем на бензиновом двигателе.

КОРР.: 90 процентов начинки — российские разработки, строили всей страной: корпус из Питера, литиевые аккумуляторы из Новосибирска, электроника московская, и главная фишка катамарана, его солнечные батареи, из Новочебоксарска.

Сергей ВАХТЕРОВ, управляющий директор УК «РОСНАНО»: Эти панели испытывались в течение месяца. 90 дней они лежали в соленой воде и показали отсутствие деградации совсем. Это означает, что данный катамаран, в принципе, можно использовать и в открытой соленой воде.

КОРР.: Кстати, даже если небо будет затянуто тучами вот, например, как сейчас, то катамаран продолжит свой путь. Без использования этих солнечных батарей он сможет идти еще 8 часов, правда, совсем неспешно. 10 километров в час — такая скорость у катамарана. Спешить некуда, задача прийти первыми не стоит. Есть другая миссия — изучить качество воды по маршруту и составить экологическую карту рек.

Евгений КАЗАНОВ, руководитель экспедиции: Самая чистая вода там, где нет людей вот, то есть в тех местах, где мы проходим, и где мало населенных пунктов, действительно, вода намного чище. Здесь нужно признать, что самый, наверное, загрязняющий фактор вот для воды — это человек.

КОРР.: Экипаж команды — капитан и два помощника, остальные места предназначены для ученых, экологов, студентов и судостроителей. Они будут сменять друг друга по ходу движения и присоединятся к команде в разных городах. Четыре каюты, 8 спальных мест, 2 санузла, душ, вот здесь есть холодильник, мультиварка, плита — практически квартира, можно жить. Площадь — как в однушке, ценник — как пятикомнатная квартира в Москве, 13 миллионов рублей.

Евгений КАЗАНОВ: Это меньше 200 тысяч евро. Одновременно с нами пять лет назад начала одна группа строить похожий катамаран с похожими характеристиками по размеру и по всем параметрам, им он обошелся в миллион евро. В этом смысле мы, конечно же, сделали всё в достаточно экономичном режиме. У нас нет какой-то люксовой отделки, достаточно простые каюты.

КОРР.: После экспедиции подобные катамараны запустят в производство. Планируется, что и речные трамвайчики, и теплоходы Петербурга переведут на солнечные батареи.

Александр РАЗВАДОВСКИЙ: После Москвы мы, соответственно, по реке Оке будем спускаться к Волге обратно, и по Волге будем идти до Астрахани.

Источник: НТВ

Россия. СЗФО. ЮФО > Химпром. Судостроение, машиностроение. Экология > rusnano.com, 29 июня 2018 > № 2665282 Сергей Вахтеров


Россия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 27 июня 2018 > № 2701272 Алексей Белинский

Алексей Белинский: цифровизация должна быть рациональной

О проектах цифровизации в области транспортного машиностроения, тенденциях в развитии производственного сектора и социальной ответственности бизнеса в интервью РИА Новости рассказал член совета директоров Группы компаний "ЛокоТех" и председатель совета директоров компании "2050.Digital" Алексей Белинский.

— Алексей Анатольевич, сейчас совершенно на разных уровнях говорят о том, что цифровизация является ключевой задачей отечественного производства, основным условием ликвидации отставания нашей промышленности от Запада. Каким вы видите путь развития этой области в транспортном машиностроении?

— Прежде всего, подчеркну, что сегодня ускорение внедрения цифровых технологических инноваций — не просто желательное, а необходимое условие выживания производственной компании. Только действуя на опережение, можно наверстать отставание от конкурентов на мировом рынке. Это касается не только транспортного машиностроения, а всей транспортной отрасли в целом. Мы видим, какое внимание уделяется цифровой железной дороге, как быстро развиваются беспилотные технологии, и идет переход к интеллектуальным системам управления подвижным составом.

Железная дорога — это системообразующий элемент экономики России из-за географических особенностей и масштабов страны, по ней перевозят грузов больше, чем всеми другими видами транспорта. Поэтому максимальная автоматизация, снижение влияния человеческого фактора, минимизация зависимости от человеческого труда в труднодоступных регионах — задачи важные для всей страны, а не только для отрасли.

— Какие проекты в области цифровизации внедряются в "ЛокоТех"?

Если говорить о "ЛокоТех", как о сервисной компании, то мы тоже уделяем большое внимание цифровым инновациям. Еще в 2016 году мы начали внедрять проект "Умный локомотив" — систему предиктивного анализа отказоустойчивости узлов для ремонта локомотивов. Если опустить все, что связано с внедрением классических автоматизированных систем управления, то это, пожалуй, наш первый проект в области современных интеллектуальных информационных технологий в применении к машиностроению и обслуживанию тягового подвижного состава.

Мы искали исполнителя на эту задачу как за рубежом, так и в России, провели конкурс, и в результате выбрали отечественную компанию — Clover Group. Коллеги пришли к нам уже с работающим прототипом, в отличие от остальных конкурентов, и предложили лучшую цену. Выбор был очевиден.

Вот иллюстрация нашего подхода. Мы смотрим на множество инициатив, которые обычно включают в понятие технологий Индустрии 4.0. Мы — "ЛокоТех" и "Трансмашхолдинг", две родственные компании, в которых трудятся более ста тысяч человек по всей стране — от Калининграда до Владивостока. Технологическая трансформация на таких масштабах в такой консервативной отрасли — это совсем не простая задача. Поменять систему изнутри, будучи ее частью, крайне сложно.

Поэтому мы решили выделить направление разработки и внедрения интеллектуальных систем в отдельную группу — "2050.Digital". 2050 — это намек на 30-летний горизонт планирования нашего развития. Мы собрали туда как стартапы, так и уже существующий бизнес в области микропроцессорных систем управления и сложных экспертных систем, построенных на технологиях искусственного интеллекта.

— Проект "Умный локомотив" находится под патронатом компании "2050"?

— Да. "Умный локомотив" реализуется компанией Clover Group, которая была выбрана два года назад. Она тоже находится под управлением "2050.Digital". Мы инвестировали в Clover Group и купили там долю.

— Какова конечная цель цифровизации производства? У нас будут беспилотные локомотивы?

— Цифровизация должна быть рациональной и системной. Не стоит внедрять никаких уникальных технических решений только для того, чтобы рассказывать о себе как об инновационном предприятии. Необходимо четко понимать, для чего ты это делаешь.

Прежде всего, мы сосредоточены на вопросах безопасности движения. Она в большой степени зависит от отсутствия ошибок, обусловленных человеческим фактором. Нет цели любой ценой сделать локомотив беспилотными. Пусть он ездит с машинистом. Но те системы, которые есть на борту, должны помогать ему управлять машиной без ошибок. Это та цель, к которой мы хотим прийти, используя технологии Индустрии 4.0.

— То есть роботы не заменят людей?

— Когда люди говорят про роботов в производстве, то как правило представляют себе такую механическую руку, которая автоматически что-то делает — как на автомобильном сборочном конвейере. Это стереотип, применение малолюдных технологий гораздо шире. Приведу пример из сферы обучения: если нужно научить слесаря выполнению новых для него работ, не обязательно приставлять к нему наставника или преподавателя, можно сделать это с использованием технологии дополненной реальности. Нужно надеть специальные очки и наушники, подойти к локомотиву и компьютер детально расскажет и покажет ему на реальной машине, что и как нужно сделать, и даже проконтролирует качество выполнения операции.

— В прошлом году вы анонсировали объем инвестиций в модернизацию производства в объеме миллиарда рублей. А что вы можете сказать про этот год?

— Если говорить про "ЛокоТех", то инвестировано больше миллиарда. Вопрос обновления оборудования и мощностей для нас ключевой, это залог качества нашей работы. Поэтому мы активно переоснащаем производство.

В 2018 году планируется направить уже порядка 4 миллиардов в обновление мощностей предприятий.

— В 2017 объем консолидированной выручки "ЛокоТех" составил 105,2 миллиарда рублей. Сколько запланировано в этом году?

— Порядка 115 миллиардов рублей.

— Давайте поговорим еще об одной тенденции. Сейчас крупный бизнес довольно много занимается концепцией корпоративной социальной ответственности (КСО). Компания "ЛокоТех" также уже не первый год реализует проект "Герои нашего времени". Для чего вы это делаете?

— Действительно, уже три года мы организуем проект "Герои нашего времени". Сейчас уже можно сказать, что он получил статус Всероссийского. В чем его смысл? Мы ищем людей, совершивших подвиги самого разного плана, непростые поступки, требующие мужества и решительности. Кто-то сдает кровь, кто-то стал волонтером в свободное от работы время, кто-то занимается экологией. А кто-то спас человека на пожаре… Безусловно, эти люди достойны уважения и подражания.

Когда проект только запустился, он был полностью корпоративным. Мы искали героев внутри своей компании. Но поняли, что у этой идеи есть гораздо больший потенциал. И с прошлого года заявки для участия в "Героях…" подавали уже совершенно разные компании. Всего поступило более 100 заявок от 17 предприятий.

Зачем мы делаем этот проект? Мне хочется, чтобы сегодняшняя Россия уважала труд и жизнь простого человека не меньше, чем в советские времена. Наш проект нацелен именно на это — повышение престижа рабочей профессии. Он должен быть независимым и федеральным, к этому созданы все предпосылки.

В этом году мы создали Центр социальных проектов "Быть Человеком", чтобы наша некоммерческая инициатива не была связана с какой-либо корпорацией. ЦСП будет заниматься организацией "Героев нашего времени" и других мероприятий с целью популяризации рабочих профессий, возрождения трудовых традиций, привлечения внимания к проблемам человечности и милосердия, а также формирования положительных моделей поведения человека в обществе.

Россия > Судостроение, машиностроение > ria.ru, 27 июня 2018 > № 2701272 Алексей Белинский


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 21 июня 2018 > № 2649232 Дейв Маджумдар

Что не так с Черноморским флотом России

Дейв Маджумдар (Dave Majumdar), The National Interest, США

Российский подводный флот — возможно, наиболее мощная составляющая военно-морских сил Москвы. Однако, что касается субмарин Черноморского флота, то у Кремля дела идут не так уж и хорошо.

Из-за положений Конвенции Монтре 1936 года, согласно которой контроль над проливами Босфор и Дарданеллы принадлежит Турции, Россия ограничена в возможности перемещения через эти водные пути своих военно-морских сил — в частности, это касается авианосцев и подводных лодок. И хотя убыток для Москвы — это прибыль для Вашингтона и НАТО, если Кремлю удастся затянуть Турцию на свою орбиту, столы окажутся перевернуты в пользу России.

Черноморский флот получил шесть недавно построенных дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 «Варшавянка», которые в НАТО называют «Импрувд Кило». Четыре из этих них — «Новороссийск», «Ростов-на-Дону», «Старый Оскол» и «Краснодар» — прибыли в Севастополь в период с 2015 по 2017 год. В сентябре 2017 года в Восточное Средиземноморье были направлены еще две подлодки — «Великий Новгород» и «Колпино», но они никогда не проходили через Босфор, чтобы официально присоединиться к 4-й отдельной бригаде подводных лодок Черноморского флота.

Вместо этого, как отмечает в русскоязычном издании «Взгляд Онлайн» Александр Шишкин (инженер-кораблестроитель — прим. перев.), «Великий Новгород» и «Колпино» де-факто базируются на российской военно-морской базе Тартус в Сирии. Причина тому — налагаемые Конвенцией Монтре жесткие эксплуатационные ограничения в отношении подводных лодок Черноморского флота России.

Статья 12 Конвенции Монтре гласит:

Державы, прибрежные к Черному морю, будут иметь право проводить через Проливы, в целях возвращения к их базе, свои подводные лодки, сооруженные или купленные вне этого моря, если Турции заблаговременно было сделано уведомление о закладке или о покупке. Подводные лодки, принадлежащие названным державам, могут равным образом проходить через Проливы для ремонта на верфях, расположенных вне этого моря, при условии, что точные данные по этому поводу будут даны Турции. И в том, и в другом случае подводные лодки должны будут плавать днем и при этом на поверхности и проходить через Проливы в одиночку.

Как отмечает Шишкин, и «Великий Новгород», и «Колпино» имеют законное право войти в Черное море на ремонт. Однако Турция — в соответствии со Статьей 12 Конвенции Монтре — не обязана разрешать этим подводным лодкам возвращаться в Средиземное море. Согласно российской интерпретации текста Конвенции Монтре, подводные лодки могут проходить через проливы только для ремонта. Формулировки в документе по этому вопросу не совсем ясны, однако Советский Союз никогда не пытался отправлять субмарины этим маршрутом вплоть до своего распада в 1991 году. «Лодки могут выходить за пределы Черного моря — но тоже только для ремонта, а не в любой момент времени, — пишет Шишкин, — Российские подводные лодки становятся невыездными до тех пор, пока через 2,5 года не возникнет реальная необходимость в очередном доковом ремонте».

По мнению Шишкина, у России есть три варианта оперативного использования «Великого Новгорода» и «Колпина» в Средиземном море. Первый — возвращать обе подводные лодки на ремонт в Адмиралтейские верфи Санкт-Петербурга. Еще один способ — отправить в Тартус плавучий док. Третий вариант — выполнять работы по техническому обслуживанию в Египте или на Кипре. По мнению Шишкина, предпочтительным является ремонт субмарин либо в Египте, либо на Кипре.

Но ремонт подводных лодок в Средиземном море — это лишь временная мера. Шишкин утверждает, что для устойчивого и оперативно жизнеспособного присутствия дизель-электрических подводных лодок в Восточном Средиземноморье России необходимо будет построить больше субмарин проекта 636.3 или проекта 677 «Лада», что позволит устранить оперативный разрыв. Кроме того, Москве придется обновить инфраструктуру Тартуса для обслуживания этих кораблей.

«Программа-минимум — две подводные лодки для Тартуса, программа-максимум — четыре для Тартуса и две для Черного моря, — пишет Шишкин, — Для Средиземноморского соединения ВМФ России, обреченного рано или поздно снова стать эскадрой, бригада собственных (а не прикомандированных — прим. источника цитаты) подводных лодок будет как нельзя кстати. Достаточно сказать, что четыре подводные лодки проекта 636.3, помимо выполнения традиционных противокорабельных и противолодочных задач (72 торпеды — прим. источника цитаты), могут выставить до 96 морских мин или выпустить до 48 крылатых ракет 3М14 комплекса „Калибр" по береговым целям».

Такие силы России в Восточном Средиземноморье, безусловно, будут представлять угрозу не только для военно-морских сил НАТО, но и для целого ряда целей по всей Европе. Оснащенные «Калибрами» подводные лодки класса «Импрудв Кило», дейтвующие в Средиземном море, позволят России с высокой точностью поражать стратегические цели в любой точке Европы. Если бы развернутые на этих субмаринах ракеты «Калибр» были оснащены ядерными боеголовками, Россия потенциально могла бы угрожать ядерным оружием всему континенту, как когда-то Советский Союз, в распоряжении которого имелась баллистическая ракета средней дальности РСД-10 «Пионер» (по классификации НАТО SS-20 Saber — прим. автора), впоследствии запрещенная договором 1987 года о ликвидации ракет средней и малой дальности.

Однако России, возможно, не придется возиться со строительством дополнительных дизель-электрических подводных лодок для своего Черноморского флота. Если президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган продолжит дрейфовать от Запада в сторону орбиты Москвы, то не исключено, что в будущем ориентированная на Кремль Анкара может пересмотреть или переосмыслить Конвенцию Монтре. Турция ранее разрешила Советскому Союзу транзит авианосцев классов «Киев» (в отечественной классификации проект 1143 «Кречет» — прим. перев.) и «Адмирал Кузнецов» (в отечественной классификации является развитием проекта 1143 — прим. перев.), которым также запрещено проходить через Босфор, под предлогом того, что эти корабли относятся к «авианесущим крейсерам».

Дейв Маджумдар — автор «Нэшнл Интерест», пишущий по вопросам обороны.

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 21 июня 2018 > № 2649232 Дейв Маджумдар


Россия. СЗФО. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 15 июня 2018 > № 2643872 Владимир Королев

Развитие системы военно-морского образования закладывает фундамент великого будущего ВМФ России

Море всегда привлекало мужчин возможностью помериться характерами, убеждён главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Королёв.

Система военно-морских образовательных учреждений, как и сама служба на флоте, не только сохраняет свою привлекательность, но и обретает всё большую престижность. Дело и в романтике, которая присуща флотской службе, и в том, что флотская профессия является, по сути, самой мужской. С разговора на эту тему и началась беседа корреспондента «Красной звезды» с главнокомандующим ВМФ России адмиралом Владимиром Королёвым.

– Товарищ главнокомандующий, каким станет 2018 год для системы военно-морских образовательных учреждений?

– Начну с довузовских учебных заведений. У нас сложилась уникальная система: это Кронштадтский морской кадетский корпус, это Нахимовское военно-морское училище и его филиалы в Мурманске, Севастополе, Владивостоке. Все они оснащены самыми новыми средствами обучения. Но самое главное, нахимовцы и кадеты имеют прекрасную возможность видеть перед собой военно-морскую службу, так как находятся там, где дислоцируется флот. Перед командованием Нахимовского военно-морского училища и Кадетского морского корпуса стоит задача – в этом году активизировать участие воспитанников во всех процессах жизни ВМФ. Я имею в виду их участие в таких событиях, как закладки и спуски на воду кораблей, в мероприятиях, проводимых в соединениях флотов в пунктах базирования. Будет ещё больше времени уделяться морской практике на боевых кораблях и судах, тренировкам и занятиям на базе высших военно-морских учебных заведений. Это станет серьёзным мотивирующим фактором для дальнейшего поступления и обучения в высших военных образовательных учреждениях.

Что касается учебных заведений в системе Военного учебно-научного центра ВМФ, то здесь также реализуется ряд новых подходов. Отмечу, что в этом году курсанты Военно-морского института, Военно-морского политехнического института, Тихоокеанского высшего военно-морского училища принимают участие на различных этапах первого в истории дальнего похода учебного корабля «Перекоп» по маршруту Кронштадт – Севастополь – Владивосток – Североморск. Корабль впервые пройдёт Северным морским путём.

Сейчас «Перекоп» во Владивостоке. Он готовится к плаванию в северных широтах. На его борту будут курсанты Тихоокеанского военно-морского училища имени С.О. Макарова. В августе корабль продолжит движение. Все курсанты получат уникальную возможность в полной мере почувствовать флотскую службу и применить полученные знания на практике.

В целом перед глазами курсантов, нахимовцев, морских кадет происходят уникальные события в жизни флота, его переоснащение, экспедиции… Например, океанографическое исследовательское судно «Адмирал Владимирский» совершило экспедицию в Индийский океан, впервые за 20 лет посетило Бангладеш, приняло участие в мероприятиях, связанных с 110-летием со дня спасения русскими моряками жителей сицилийского города Мессина, пострадавшего от землетрясения. Совсем недавно в базу вернулось океанографическое судно «Янтарь», выполнившее задачи 11-месячного дальнего похода. Оно прошло свыше 50 000 миль. И всё это позволяет им гордиться своей принадлежностью к службе под Андреевским флагом. И главное – эти события питают и укрепляют их любовь к морю.

– Владимир Иванович, учитывая возрастание роли довузовского военного образования, главное командование ВМФ поставило новые задачи перед всеми своими довузовскими образовательными учреждениями. В чём их суть?

– Нахимовское военно-морское училище и его филиалы призваны быть в авангарде довузовского образования. Подготовка квалифицированных военных кадров и развитие системы образования флота являются приоритетными задачами главного командования ВМФ.

Напомню: в соответствии с поручением Верховного Главнокомандующего, решениями министра обороны РФ проведены мероприятия по формированию в 2016 году филиалов Нахимовского военно-морского училища во Владивостоке и Севастополе, а в прошлом году первых воспитанников принял филиал Нахимовского военно-морского училища в Мурманске. Объединение четырёх довузовских военно-морских учебных заведений и формирование на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах филиалов Нахимовского военно-морского училища позволило создать единую систему обучения и воспитания нахимовцев, цель которой – привлечение в военное образование наиболее способной молодёжи и её ранняя профориентация на выбор профессии офицера.

Повседневная деятельность училища и его филиалов выстраивается по единому распорядку дня с учётом ритуалов и традиций ВМФ, включая поднятие Андреевского флага. Каждому учебному заведению вручено знамя, которое имеет военно-морскую символику. Для всех нахимовцев училища и филиалов введена единая форма одежды. Программы обучения включают в себя основы военно-морской подготовки, морскую практику, а также подготовку к параду.

Дальнейшее развитие системы довузовского военно-морского образования связано с повышением качества подготовки воспитанников и совершенствованием методики учебно-воспитательного процесса. Приоритетное направление – целенаправленная подготовка учащихся к поступлению в военные образовательные организации высшего образования, и прежде всего в вузы ВМФ.

В этих целях в старших классах Нахимовского училища предусматриваются только физико-математический профиль обучения, существенное повышение физической подготовленности воспитанников, обязательное изучение «Основ военно-морской подготовки», углублённое изучение английского языка. А в рамках предпрофильной подготовки, то есть в 8–9-х классах, – введение элективных курсов (курсов по выбору. – Ред.), способствующих подготовке к профильному обучению.

Занимаясь по физико-математическому профилю, каждый нахимовец получает до четырёх дополнительных часов в неделю по физике и математике – и это только в рамках основного расписания из-за приоритетного распределения учебного времени. За счёт факультативов и дополнительных занятий по подготовке к Единому государственному экзамену он сможет всё своё внимание уделять профильным для вузов ВМФ предметам: математике и физике. Такой акцент в учёбе даёт возможность изучать профильные предметы, занимаясь в компании мотивированных ребят, готовиться к участию в профильных олимпиадах. Учёба в таком классе увеличивает шансы на хорошую сдачу ЕГЭ и поступление в выбранное военно-морское училище.

– «Красная звезда» не раз рассказывала и о развитии морской составляющей воспитания и обучения…

– В целях реализации единых подходов авторский коллектив Нахимовского военно-морского училища разработал учебно-методические пособия по военно-морской подготовке и иностранному языку, которые в необходимом количестве должны быть изготовлены в каждом филиале до конца года. Проводится модернизация базы для морской подготовки, которая будет включать тренажёр по судовождению, тренажёры по флажному семафору, освоению световых сигналов и азбуки Морзе. В дальнейшем планируется оборудование сигнального мостика, поставка автопрокладчиков и другого штурманского оборудования. В новом здании головного училища будет размещён планетарий.

По окончании второго полугодия в течение 2–3 недель с воспитанниками предусмотрено проведение морской практики. Старшеклассники принимают участие в дальних морских походах на учебных кораблях. В период участия в дальних походах нахимовцы и кадеты не только получают практику несения дежурно-вахтенной службы на корабле с исполнением обязанностей дублёров младших специалистов, но и погружаются в романтику морской службы. Каждый нахимовец должен знать, что, поступив в дальнейшем в высшее военно-морское училище, он получает возможность ещё лучше узнать море и стать ещё ближе к профессии военно-морского офицера, так как география морских походов значительно расширяется.

Я порекомендовал всем начальникам довузовских военно-морских училищ организовать посещение судостроительных заводов и верфей и познакомить ребят с этапами и современными технологиями судостроения. Закладка новых кораблей, спуск на воду корабля, поднятие Андреевского флага на кораблях, принимаемых в состав флота, не должны проходить без участия нахимовцев и кадет.

– А как обстоят дела с совершенствованием учебного процесса?

– В целом, как и ранее, руководство методическим обеспечением образовательной деятельности и координация довузовской военно-морской подготовки остаётся за Нахимовским военно-морским училищем в Санкт-Петербурге. При этом значительный объём совместных мероприятий в рамках методической и воспитательной работы, таких как семинары, мастер-классы, педагогические советы и заседания предметно-методических комиссий, может планироваться в режиме видео-конференц-связи с участием филиалов НВМУ.

В целях формирования у воспитанников необходимых профессиональных качеств, осознанного выбора ими профессии офицера ВМФ определено кураторство над каждым довузовским учебным заведением со стороны высших военно-морских учебных заведений. Оно будет включать совместные мероприятия, проводимые с привлечением личного состава флотов и курсантов вузов ВМФ, посещение на регулярной основе кораблей и частей, военно-исторических музеев, учреждений культуры, участие воспитанников в воинских ритуалах, встречах с представителями ветеранских организаций и офицерами флота – участниками боевых действий сил ВМФ.

Есть ещё одно важное направление. Должен быть сделан акцент и на научно-методическом руководстве проектно-исследовательской деятельностью и научно-техническим творчеством воспитанников довузовских учебных заведений. В этих целях целесообразно и необходимо привлечение воспитанников к научно-техническому творчеству в области подводной робототехники. У обучающихся в области инновационных технологий, механики и программирования следует формировать новые знания, умения и компетенции. В ближайшее время будут разработаны предложения по проведению конкурса морской робототехники среди обучающихся в довузовских общеобразовательных учреждениях флота.

Главный упор в этом направлении следует делать на роботизированные системы морского назначения, которые являются одним из ключевых направлений развития средств вооружённой борьбы на море. В Мурманском филиале Нахимовского училища уже имеется лаборатория морской робототехники. Кабинеты судомоделирования, оснащённые конструкторами и наборами, приспособленными для создания моделей, двигающихся под водой и над водой, есть в Санкт-Петербурге и Севастополе, а также в Кронштадтском морском кадетском корпусе.

– Товарищ адмирал, вы упомянули дальние походы кораблей ВМФ, расширение их географии. А какое содержание вы вкладываете в понятие «военно-морское присутствие»?

– За этой формулировкой стоит главный смысл предназначения российского ВМФ. Флот может быть настоящим, если его корабли и подводные лодки не стоят у причалов, а выполняют свои функции в море. От 70 до 100 кораблей ВМФ России находятся в различных районах Мирового океана, решая задачи в составе группировок и отрядов. Наш флот является всеширотным и океанским. Россия всегда, с петровских времён, стремилась к обладанию именно таким ВМФ.

О том времени напомнил недавний спуск на воду в Санкт-Петербурге точной копии первого линейного корабля Петровской эпохи «Полтавы». А показателем, каким сегодня является и каким будет завтра ВМФ, станет главный военно-морской парад, в котором примут участие более 40 кораблей, подводных лодок, судов обеспечения. На Неве и в Кронштадте десятки тысяч людей, уверен, снова испытают гордость за нашу морскую державу.

– Пользуясь возможностью, не могу не задать вопрос о перспективах пополнения корабельного состава флота.

– ВМФ сегодня на этапе активного обновления. Это строящиеся серии ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта «Борей», многоцелевых подводных лодок «Ясень», новых дизельных подводных лодок проекта 636.3, фрегатов, корветов, ракетных кораблей, оснащённых лучшим в мире высокоточным оружием.

Новый учебный период для нас начался с события, которое как нельзя лучше иллюстрирует высокий уровень внимания к развитию и оснащению флота. Был поднят флаг на новейшем корабле, отвечающем самым современным требованиям. Это малый ракетный корабль «Вышний Волочёк».

Незадолго до этого в Санкт-Петербурге были спущены на воду новейший корабль противоминной обороны «Иван Антонов», малый ракетный корабль «Шквал» в серии из 6 единиц, строящихся для Балтийского флота. В августе-сентябре в Севастополь прибудет новый фрегат «Адмирал Макаров».

В ближайшее время будет осуществляться пополнение ВМФ кораблями принципиально нового класса. Это патрульные корабли 22160 типа «Василий Быков». Целенаправленно для Черноморского флота продолжается строительство серии малых ракетных кораблей проекта 21631, оснащённых высокоточным оружием. До конца этого месяца в состав ВМФ будет принят головной большой десантный корабль «Иван Грен», который пополнит десантную составляющую надводных сил ВМФ. Это лишь отдельные иллюстрации процесса обновления флота.

– Владимир Иванович, мы беседуем с вами в Адмиралтействе. Это ведь весьма символично?

– Это напоминание о 322-летней истории по-настоящему великого флота, созданного Петром Великим. В этих стенах рождались самые смелые планы. Здесь начиналось строительство первых кораблей. Здесь, где сейчас мы ведём разговор, находится на хранении великая святыня – Морской Устав Петра Первого в рукописном варианте. Это не просто раритет, а основополагающий документ, сохранивший во многом свою актуальность. В библиотеке Адмиралтейства находятся фундаментальные труды флотских историков, основоположников военно-морского искусства, летописцев морских сражений, кругосветных экспедиций. Каждая мельчайшая деталь исторических помещений и зданий Адмиралтейства сохранена, восстановлена в точном соответствии со своим первоначальным обликом. Эти стены буквально дышат историей, которую мы свято храним.

Но время не стоит на месте. Значит, мы обязаны видеть перспективу, идти вперёд… Главная цель миссии российского ВМФ, подчеркну, надёжно обеспечивать безопасность страны на морских и океанских направлениях.

Андрей ГАВРИЛЕНКО, «Красная звезда»

Россия. СЗФО. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 15 июня 2018 > № 2643872 Владимир Королев


Папуа-Новая Гвинея. Бангладеш. Китай. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 30 мая 2018 > № 2645422 Владимир Королев

Главное командование ВМФ наращивает усилия по улучшению качественных показателей боевой подготовки.

Ракетный крейсер стратегического назначения «Александр Невский».

Об итогах деятельности Главного командования ВМФ в зимнем периоде обучения и основных задачах на летний период боевой учёбы «Красной звезде» рассказал главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал Владимир КОРОЛЁВ.

Он отметил, что в зимнем периоде обучения ВМФ успешно решал поставленные министром обороны РФ задачи, поддерживая на должном уровне военно-морское присутствие в мировом океане.

По словам адмирала Владимира Королёва, надводными кораблями различных классов осуществлено 13 дальних походов. Наплаванность подводных лодок в зимнем периоде обучения составила более 1000 суток, надводных кораблей – свыше 4000 суток. Налёт морской авиации – около 13 000 часов. Береговыми войсками ВМФ выполнено 2300 мероприятий боевой подготовки.

– Океанографическим исследовательским судном «Адмирал Владимирский» проведены масштабные исследовательские работы с целью корректуры навигационных карт по маршруту перехода в Балтийском, Северном, Средиземном, Красном морях, а также в Индийском океане по плану Международной экспедиции под эгидой ЮНЕСКО, – сказал главком ВМФ. – Судно впервые за более чем 20 лет совершило заход в Бангладеш, приняло участие в мероприятиях, посвящённых 110-летию оказания помощи эскадрой российского флота жителям сицилийского города Мессины во время разрушительного землетрясения.

Он также сообщил, что в соответствии с планом Главного командования ВМФ в настоящее время учебный корабль «Перекоп» с курсантами Военно-морского института (Морского корпуса Петра Великого) осуществляет уникальный по своим возможностям учебный поход. Корабль успешно совершил переход в Индийский океан, где принял участие в международном военно-морском учении «Комодо-2018», впервые в истории независимого государства Папуа – Новая Гвинея посетил Порт-Морсби с деловым заходом. После захода 3 июня во Владивосток учебный корабль «Перекоп» с курсантами Тихоокеанского высшего военно-морского училища на борту впервые в истории ВМФ осуществит переход Северным морским путём и прибудет к месту постоянного базирования в Кронштадт.

В летнем периоде боевой учёбы, как заявил адмирал Королёв, Главное командование ВМФ продолжит работу по улучшению качественных показателей боевой подготовки, совершенствованию профессионализма моряков, морских лётчиков и морских пехотинцев. Запланированы учения на тактическом, оперативно-тактическом и межвидовом уровне на различных морских театрах.

– В зимнем периоде обучения активно строились новые корабли, подводные лодки и вспомогательные суда для ВМФ, – отметил главком. – Только за последние несколько дней спущены на воду корабль противоминной обороны «Иван Антонов», малый ракетный корабль проекта 22800 «Шквал», большой десантный корабль проекта 11711 «Пётр Моргунов», два больших гидрографических катера проекта 23040Г «Георгий Зима» и «Александр Евланов», ещё два больших гидрографических катера этого же проекта «Владимир Козицкий» и «Борис Слободник» заложены.

Стержневым мероприятием лета станет Главный военно-морской парад в Кронштадте и Санкт-Петербурге, в котором примут участие более 40 боевых кораблей и подводных лодок различных классов

По словам адмирала Королёва, в соответствии с графиком идёт строительство серии из шести малых ракетных кораблей (МРК) проекта 22800, оснащённых высокоточным оружием и предназначенных для обновления корабельного состава Балтийского флота. В мае начались испытания головного корабля этого проекта МРК «Ураган». Планируется развёртывание строительства малых ракетных кораблей проекта 22800 на предприятиях Дальнего Востока (целенаправленно для Тихоокеанского флота). Черноморский флот в августе-сентябре получит в свой состав третий по счёту фрегат проекта 11356 «Адмирал Макаров».

– Сохраняется положительная динамика в поддержании высокой технической готовности корабельного состава, боевой техники и вооружения ВМФ, – заявил главком. – Отмечу, что новые корабли, подводные лодки, современные виды вооружения и военной техники не смогут решить задачу обеспечения обороноспособности государства без подготовленного личного состава, его профессионализма и решимости к выполнению боевых задач. Поэтому существенно переработаны программы подготовки экипажей кораблей и подводных лодок новых поколений в учебных центрах ВУНЦ ВМФ и Объединённом учебном центре ВМФ.

Корвет проекта 20380 «Стойкий».

– В летнем периоде обучения Главное командование ВМФ будет уделять постоянное внимание ходу выполнения ремонта и сервисного обслуживания кораблей и судов, а также состоянию правопорядка и воинской дисциплины, – сказал он.

Под контролем Главного командования ВМФ не прекращается работа по созданию атомных подводных лодок 5-го поколения и строительство подводных лодок 4-го поколения. Продолжится строительство серии дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 для Тихоокеанского флота и новейших патрульных кораблей для Черноморского флота.

– В зимнем периоде обучения в поле зрения Главного командования ВМФ находился сегмент деятельности, направленный на развитие военной и фундаментальной науки, совершенствование довузовского образования, – сообщил главком. – Так, в феврале 2018 года завершено строительство нового здания Центральной военно-морской библиотеки на Кожевенной линии Васильевского острова Санкт-Петербурга и осуществлено перемещение уникальных книг на новые фонды. В ближайшее время завершится строительство учебно-жилого корпуса нахимовского военно-морского училища в Санкт-Петербурге. Наряду с вновь сформированными Севастопольским, Владивостокским и Мурманским нахимовскими училищами головное учреждение, а именно Санкт-Петербургское нахимовское военно-морское училище, по праву станет методическим, педагогическим и образовательным центром всей системы довузовского образования в ВМФ.

Адмирал Королёв указал на то, что в зимнем периоде обучения Главное командование ВМФ приступило к реализации целого ряда мер с целью повышения престижа флотской службы, воспитания у российских граждан чувств патриотизма, гордости за наши Вооружённые Силы. Проведены масштабные мероприятия, посвящённые 60-летию создания атомного подводного флота, 100-летию образования Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Флота. Важную роль здесь также играют военно-морские конкурсы, проводимые на общефлотском и международном уровне в рамках Армейских международных игр – 2018.

– Безусловно, стержневым мероприятием лета станет Главный военно-морской парад в Кронштадте и Санкт-Петербурге, в котором примут участие боле 40 боевых кораблей и подводных лодок различных классов, – отметил главнокомандующий. – Подготовка к параду находится в активной фазе.

Огромную роль для укрепления престижа ВМФ России сыграет традиционное российско-китайское военно-морское учение «Морское взаимодействие – 2018», в ходе которого отрабатывается оперативная совместимость действий флотов двух стран по единому плану.

– Море по-прежнему любит сильных, – подчеркнул адмирал Королёв. – В зимнем периоде обучения возрождена традиция ежегодного проведения чемпионатов Вооружённых Сил по хоккею. Так, в марте в Североморске прошли соревнования под руководством министра обороны РФ, а в мае, в канун 235-й годовщины создания Черноморского флота, в Севастополе состоялся чемпионат на кубок Адмирала Ушакова. Команды продемонстрировали высокое спортивное мастерство и хорошую физическую форму.

Главком ВМФ добавил, что в летнем периоде обучения будет уделено внимание и подготовке к следующей зиме. С учётом итогов завершившегося отопительного периода Главное командование ВМФ в своей деятельности поставит акцент в этой важной области на проблематику, связанную с подготовкой к зиме объектов инфраструктуры флотов, завозом топлива, готовностью ремонтных и аварийных подразделений к решению задач по обеспечению бесперебойной работы котельных.

Виктор ХУДОЛЕЕВ, «Красная звезда»

Папуа-Новая Гвинея. Бангладеш. Китай. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > redstar.ru, 30 мая 2018 > № 2645422 Владимир Королев


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > neftegaz.ru, 28 мая 2018 > № 2692722 Максим Свиридов

М. Свиридов: доля импортных двигателей на российских судах снижается.

Руководитель Дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром» М. Свиридов рассказал Корабел.ру об участии концерна в новых проектах российского судостроения.

- Один из самых амбициозных проектов в современном отечественном судостроении - это серия мощнейших атомных ледоколов ЛК-60Я. 1й из них, ледокол «Арктика», обещают сдать уже в 2019 г. Насколько нам известно, изначально рассматривался вариант с установкой на него электродвигателей иностранного производства. Но в итоге на «Арктику» были поставлены ГЭД, произведенные на мощностях концерна РУСЭЛПРОМ. Можете рассказать подробнее об этой истории?

Да, действительно, в проект «Арктика» были заложены двигатели французской компании Converteam.

Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric.

И когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к General Electric.

А они в поставке отказали.

Дальше Балтийский завод объявил конкурс - кто в мире вообще способен сделать такую продукцию.

На этот конкурс вышло несколько компаний, включая Siemens, Крыловский государственный научный центр с нашей заявкой и бразильскую фирму WEG, действовавшую через посредника.

КГНЦ выиграл тендер на поставку всей системы электродвижения, в состав которой входил и гребной двигатель.

Так что наше объединение российских компаний победило в честной конкурсной борьбе.

- Когда заходит речь о гребных электродвигателях для ледоколов проекта 22220, часто звучит слово «уникальные». А в чем их специфика?

Раньше электрические машины, которые делались для атомных ледоколов, были либо синхронные, либо постоянного тока.

Кроме того, они имели существенно меньшую мощность.

А данная машина, будучи самой крупной по мощности - 20 МВт является при этом асинхронной.

Отличие принципиальное.

- Насколько проблематичной была разработка именно такой системы?

Проблематика складывалась, исходя из 2 факторов: сжатые сроки и крупные размеры.

Мы и раньше делали большие машины, но они доставлялись клиенту разобранными.

Здесь же требование заказчика было однозначным: машина должна быть испытана, собрана на заводе и доставлена в собранном виде.

А это масса в 300 тонн и огромные габариты!

Даже простая транспортировка стала целой спецоперацией.

Поэтому машину разрабатывали так, чтобы можно было использовать комплектующие, и собирать ее на уже существующей производственной площадке, не создавая глобально нового производства, а переоснащая только базовые технические переделы.

Еще одна важная задача: подготовить машину к очень сильным перегрузкам.

У ледокола высокий ледовый класс, он рассчитан на прохождение льда толщиной в 2,8 м.

Нагрузка на винты ожидается огромной.

И все это конструктор должен был учесть.

- Вы сказали, что транспортировка - сложная операция. Как она проводилась?

2мя видами транспорта - сухопутным и водным.

Сначала мы даже построили часть дороги из аэродромных плит, чтобы по ней вывезти груз с территории завода.

2 тягача тянули трал с двигателем несколько км до причала.

Затем загрузили на паром и довезли до Балтийского завода.

Там плавкран Балтзавода осуществил разгрузку.

- Будет ли на основе этого двигателя сделана линейка для других заказчиков?

Конечно.

Мы разработали целую линейку этих машин на 10, 20, 30 и 40 МВт.

И при возникновении нового заказа на подобные мощности, мы их быстро произведем.

- То есть пока они в потенциале, и заказов на них еще нет?

Есть проработки, например, на новый атомный ледокол «Лидер».

Там планируется машина мощностью в 30 МВт.

- Помимо строящихся ледоколов проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал», на какие еще суда вы поставляете двигатели?

Например, мы поставили гребные двигатели мощностью 3,5 МВт на ныне действующий ледокол ВМФ России «Илья Муромец», а также двигатели мощностью 2,5 МВт для буксиров, которые строятся на Ярославском заводе.

Есть и другие проекты.

Кроме того, поставили дизель-генераторные агрегаты с нашими генераторами рекордной мощностью 9 200 кВт.

Это то, что сделано за последнее время.

- Что еще планируется и делается на верфях по другим проектам?

Делаем - уже изготовили и отгрузили в декабре 2017 г комплект дизель-генераторов для универсального патрульного корабля «Иван Папанин» проекта 23550, который строится на «Адмиралтейских верфях».

Это тоже достаточно интересный проект, для которого мы разрабатываем и гребные двигатели.

Подписан контракт на поставку системы электродвижения для круизного лайнера PV300, который заложен на «Лотосе».

- И какие там требования?

Здесь, совместно с нашими партнерами, ставим весь комплект оборудования, полностью согласованный с Речным и Морским регистром.

Новых решений там не требуется, все наработки, которые надо реализовать, уже имеются.

- Вы ставите электродвигатели на разные типы судов. Чем они отличаются? Есть ли какие-то отличия для двигателей, которые идут на траулеры, скажем, на круизные суда, на ледоколы?

Есть большие отличия от иностранных двигателей.

Наши полностью соответствуют сертификатам, требованиям Российского морского регистра.

Иностранные электрические машины не всегда могут этим похвастаться.

Что касается особенностей двигателей для определенных типов судов, то они не сильно разнятся.

Разве что ледокольные машины отличаются коэффициентами перегрузок, которые они могут выдержать.

Они рассчитаны на очень сильную вибрацию.

А в остальном таких уж принципиальных отличий нет.

- Расскажите подробнее о федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники», в которой вы участвовали. Она закончилась в 2017 г. Что в ее рамках сделал РУСЭЛПРОМ?

Мы, например, разработали серию гребных двигателей мощностью до 8,5 МВт и сейчас осуществляем их поставки совместно с ЦНИИ СЭТ.

Разработали и поставляем серию генераторов мощностью 4,5 МВт, 3,5 МВт, 9 МВт для дизель-электростанций.

Разработали серию двигателей для подруливающих устройств.

Все это реализовано и успешно продается.

- Программа завершена, как теперь будете работать над новыми проектами? Чем будет компенсироваться отсутствие такой поддержки?

РУСЭЛПРОМ продолжает вкладываться в разработку новых продуктов из собственных фондов развития.

Мы ведем ряд разработок, совместно с нашими партнерами создаем новые продукты, интересные для судостроения.

Поподробнее потом расскажем.

- Хорошо. А в модернизацию производства вкладываетесь?

Сейчас мы освоили новую технологию по изготовлению роторов для дизель-электрических станций.

Эта технология обязала нас приобрести для петербургской площадки новые станки для намотки на роторы, что существенно повышает надежность, снижает массогабаритные показатели у машин.

Кроме того, мы приобрели пропиточную линию для одного из проектов по судостроению - самую крупную в России и в Восточной Европе: диаметр котла - Ø 4,4 метра.

Этот вакуумно-нагнетальный пропиточный комплекс называется «Монолит» и установлен он на Ленинградском электромашиностроительном заводе, который входит в состав концерна.

- Вы уже упомянули о том, что часть двигателей, которые применяются на российских судах, иностранного производства. А каково вообще соотношение иностранных двигателей и российских? В какую сторону идет динамика?

До санкций и до выполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники 2009 - 2016 гг.» на наши суда поставлялись по большей части иностранные двигатели.

Только на военные корабли шли российские ЭД.

После выполнения ФЦП, в которой участвовали многие российские компании, и после того, как руководство приняло решение об импортозамещении ввиду санкций, доля импортных машин стала заметно снижаться.

Мы видим поддержку со стороны государства, со стороны Объединенной судостроительной корпорации.

Число менеджеров, которые осознают, что нам в России нужны российские поставщики, растет.

- Вы, как отечественный производитель, какие меры могли бы назвать со стороны правительства для закрепления этой динамики или даже ее улучшения?

Нужна взвешенная и реализуемая программа по судостроению на долгие годы. Чтобы мы, как частная компания, могли видеть перспективу и осуществлять своевременные разработки, готовиться к тем или иным проектам. Это очень важно.

- Рассчитываете на какие-то формы материальной поддержки?

Государство нам и так помогало в рамках ФЦП, давало деньги на разработку.

Вышло постановление о том, что при проведении госзакупок российские компании будут иметь преференции в плюс 15% по отношению к иностранцам.

Это уже существенная поддержка.

Остается внимательно следить за исполнением этих законов и строить суда.

- Понятно. А готова ли в принципе российская промышленность обеспечить такое количество двигателей, которое потребуется нашему флоту?

Наши производственные мощности позволяют удовлетворить все запросы, которые к нам сейчас приходят.

И мы можем быстро их нарастить, можем воспользоваться широкой кооперацией, которая в РФ уже развивается.

Считаем, что можем обеспечить судостроение по объему электрических машин, двигателей, генераторов.

- А на мировом рынке наши двигатели конкурентоспособны?

Советский Союз экспортировал продукты машиностроения.

И одним из самых конкурентных товаров на мировом рынке были наши электрические машины.

По массам, габаритам и надежности они обладали достаточной конкурентоспособностью.

С тех пор в мире глобально ничего не изменилось, никаких экстраординарных технических скачков в электрических машинах не произошло.

Так что, с точки зрения техники, мы абсолютно конкурентоспособны.

И РУСЭЛПРОМ до сих пор экспортирует электрические машины в большое количество стран.

Но есть другой важный фактор.

Иностранные компании пользуются существенной поддержкой государства как на своих рынках, так и при экспорте продуктов машиностроения.

Если наше государство тоже будет поддерживать экспорт в виде дешевых кредитов или каких-то лизинговых схем, это существенно нам поможет.

Источник: Корабел.ру

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > neftegaz.ru, 28 мая 2018 > № 2692722 Максим Свиридов


Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко

Постоянство флота в его развитии

Силы Черноморского флота продолжают выполнять учебные и боевые задачи в Чёрном и Средиземном морях, осваивают новые образцы вооружения и техники, развивают береговую составляющую. О современной жизни моряков-черноморцев рассказывает командующий Черноморским флотом адмирал Александр ВИТКО.

– Товарищ командующий, можно ли в 235-летнюю годовщину Черноморского флота говорить о завершении процесса его третьего возрождения?

– Несмотря на серьёзные и крайне неудобные ограничения в условиях, в которых оказался флот после распада Советского государства, черноморцы продолжали выполнять поставленные перед ними задачи. Да, было трудно, флот старел, его обновление в силу определённых межгосударственных политических процессов было невозможно. Но этот период, к счастью, закончился. В связи с этим более правильно говорить о начавшемся в 2014 году и ведущемся по сию пору процессе глубокой, коренной модернизации флота и развитии его возможностей до уровня соответствия задачам дня сегодняшнего.

– Как проходит модернизация? – К настоящему времени в этом направлении сделано уже немало шагов как в развитии структуры самого флота, так и в насыщении новым вооружением и военной техникой его морской и береговой составляющих. На сегодняшний день нами уже получены около 50 новых кораблей и катеров, включая три фрегата и шесть подводных лодок, оснащённых крылатыми ракетами, а также судов обеспечения. Остальные корабли и суда флота своевременно получают необходимый ремонт, оборудуются новыми техническими средствами. Параллельно с изменяющимися потребностями флота развивается и береговая инфраструктура, решаются кадровые вопросы формирования новых экипажей. Таким образом, модернизация не только затрагивает лишь один аспект, скажем, технического переоснащения, но и решает целый комплекс взаимосвязанных задач обеспечения полнофункциональной деятельности оперативно-стратегического объединения в целом.

– Можно ли утверждать, что обновление флота завершено?

– Говорить о том, что этот процесс уже завершён, неверно. Только в ближайшей перспективе ожидается поступление на флот двух новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух современных базовых тральщиков.

В ближайшей перспективе ожидается поступление новейших малых ракетных кораблей типа «Буян-М», двух ракетных патрульных кораблей нового проекта, а также двух базовых тральщиков

Новые корабли наряду с уже имеющимися, несомненно, увеличат возможности флота при выполнении задач как в ближней, так и дальней морской зоне. Имеются и более долгосрочные планы получения малых ракетных кораблей, которые, и это важно, строятся на крымских судостроительных мощностях. Одновременно ведётся оснащение новым вооружением и военной техникой воинских формирований армейского корпуса ЧФ. К началу 2018 года более 20 частей и соединений уже были полностью укомплектованы новыми образцами ВВТ. Продолжается планомерное развитие инфраструктуры полигонов и мест постоянной дислокации.

– Каковы достижения в боевой подготовке?

– Благодаря выполнению плана боевой подготовки, крайне насыщенного практическими мероприятиями как на территории Крыма, так и за его пределами, подготовленность военнослужащих береговых соединений и частей находится на достойном уровне. Одним из подтверждений тому служит недавнее присвоение отдельной ордена Жукова бригаде морской пехоты почётного наименования «гвардейская», что в мирное время является редким явлением. В целом процесс последовательного развития сил флота продолжает оставаться масштабной основной задачей, и мы продолжаем работу в этом направлении.

– С какими результатами встречают моряки День Черноморского флота в этом году?

– Завершившиеся недавно мероприятия контрольной проверки показали, что возросшая по сравнению с аналогичным периодом прошлого года интенсивность боевой подготовки принесла ожидаемые результаты. Многие соединения и подразделения Крымской и Новороссийской военно-морских баз, морской авиации и ПВО Черноморского флота в ходе плановых тренировок добились заметного улучшения профессиональных навыков и умений.

Выполнение задач экипажами кораблей и судов ЧФ в составе группировки ВМФ в Средиземном море приносит крайне ценный практический опыт. Анализируя его, мы имеем возможность значительно повысить эффективность действий наших корабельных групп в дальней морской зоне. В целом же в ходе минувшего учебного периода особое внимание обращалось на качественный рост взаимодействия между разнородными силами и средствами – морскими, сухопутными, воздушными, и в этом вопросе были достигнуты определённые успехи.

– Что пожелаете своим подчинённым?

– Хочу пожелать всем черноморцам помнить о том, что сегодня они продолжают историю Черноморского флота, подобно создавшим её первые страницы экипажам кораблей Азовской флотилии, бросившим якоря у этих берегов 235 лет назад. Это огромная ответственность, которая от принявших её требует стойкости и самоотдачи. Убеждён – нам по силам справиться со всеми поставленными задачами.

Беседовал

Павел ЗАВОЛОКИН, «Красная звезда»

Севастополь

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 14 мая 2018 > № 2604383 Александр Витко


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко

Интервью с Александрой Клименко: "Нужно переходить к экономическому детерминизму в торговле оружием".

Реалии оборонного бизнеса XXI века – борьба за международные контракты с использованием технологий конкурентной разведки и аналитики Big Data. О военно-техническом сотрудничестве с Индией, роли женщин в ВПК и выходе российских предприятий на IPO главный редактор Mil.Press поговорил с замначальника отдела рекламно-выставочной деятельности "Гранит-Электрона" Александрой Клименко. Мнение спикера может не совпадать с официальной позицией концерна.

Александра, здравствуйте. В "Гранит-Электроне" вы работаете уже более шести лет. Какие ключевые достижения вы можете вспомнить на этой должности и какие вызовы перед вами стоят в перспективе?

Да, в концерне - более 6 лет, в ВПК - почти 10 лет. За этот срок проведены более 100 мероприятий, в том числе международные выставки, форумы, индийско-российские межправительственные комиссии по военно-техническому сотрудничеству, приемо-сдаточные испытания в России и за рубежом.

Вызов №1

Во времена министра обороны Сердюкова, когда действовала программа закупки вертолетоносцев "Мистраль", я участвовала в российско-французском проекте в области радиолокации. Это была работа с глобальным брендом Thales (Франция), компания выступала исполнителем контракта от французской стороны. В этом проекте стало понятным, что такое абсолютная конкурентоспособность, агрессивный маркетинг, западное ценообразование, где до 70% стоимости изделия составляют нематериальные активы - бренд и интеллектуальная собственность.

В российских реалиях руководство среднего звена в ВПК (операционный/финансовый, а не стратегический менеджмент) инертно к понятиям брендинг, интеллектуальный, инновационно-инвестиционный актив, технологический маркетинг и PR. Больше времени уходит не на реализацию проекта, а на просвещение руководства среднего звена, доказательства, борьбу с системой, тогда как это очевидные в XXI веке задачи.

Вызов №2

Имея профессиональную подготовку в области международных отношений, глубоко изучая влияние научно-технической революции, перспективных образцов военной техники на внешнеполитический курс России и западных стран, я старалась придать новый вектор коммуникационной стратегии концерна. Каждое мероприятие и каждый месседж концерна на этих мероприятиях должны быть в контексте современных теорий войн, военных стратегий, теории международных отношений, где главным понятием является "баланс сил".

В своих таргетированных пресс-релизах, докладах, концепциях я старалась сделать так, чтобы реклама вооружения, продукции двойного и гражданского назначения отражала динамику научной революции, смену научных парадигм (сетецентризм, "умное оружие", искусственный интеллект, цифровизация, промышленная революция 4.0). Этот подход работает в GR, так как научные парадигмы лежат в основе государственных военных стратегий и государственной идеологии. На них есть запрос государства. Именно это важно в сегменте B2G, а не цветистые пресс-релизы с голословными "лучше - выше - сильнее". Посмотрите на пресс-релизы предприятий - это универсальные бюрократические шаблоны. Замените наименование предприятия и дату основания на любую другую - вас не обвинят в плагиате.

Вызов №3

Сейчас я координатор-руководитель проекта на поставку изделий для Индии. Это тендер, о котором мы впервые услышали, когда уже успешно прошел первый этап. Выиграла датская компания Therma. Она же - наш прямой конкурент по другим проектам, который выигрывает один тендер за другим на ошеломительные суммы и объемы поставок.

Мы ничего не знали о предстоящих тендерах, о требованиях и пожеланиях индийской стороны, о длительном переговорном процессе сторон, к которому ни нас, ни "Рособоронэкспорт" не привлекали. У нас прекрасно работает контрразведка, но отсутствует один из главных бизнес-активов - конкурентная разведка, глубокая аналитика. Невозможно сформулировать уникальное торговое предложение, не зная конкурентов. Мы не оцениваем конкурентов всех весовых категорий, ограничиваясь общими знаниями об американских и европейских монополистах (Northrop Grumman, Raytheon, Thales).

Если я не ошибаюсь, вы – единственная российская женщина за последние семь лет, принимавшая участие в боевых испытаниях индийских кораблей. Расскажите об этом опыте.

В Индии я была 12 раз, работала в подгруппах индийско-российской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, участвовала в технических переговорах, международных выставках. Одна из самых интересных задач - приемо-сдаточные испытания на индийских кораблях.

Корабли и системы на них проходят 3 вида испытаний: заводские, швартовные, ходовые с применением оружия. Я проходила все виды. Отношение ко мне было великолепное. У Индии корабль женского рода, поэтому женщине, которой выпала честь взойти на борт, даже военные отдают официальное приветствие. У них раздельные каюты: женские и мужские. Создавалось впечатление, что это не корабль, а яхта, нашпигованная вооружением.

Продолжая тему роли женщин в оборонной промышленности. Я навскидку не могу припомнить ни одной женщины-руководителя предприятия в нашей отрасли. Как вы считаете, почему так происходит?

В Минобороны есть женщины – заместители министра. Если говорить о наших контрагентах, малых предприятиях, то там встречаются женщины-руководители. Петровским электромеханическим заводом "Молот", который входит в состав концерна "Гранит-Электрон" и производит составные части для систем вооружения, руководит Ирина Зайцева. В НПП "Техпласт" (металлообрабатывающее производство) - Татьяна Гарусова. Каждый карьерный случай - индивидуален. Однако в крупных концернах, таких как "Гранит-Электрон", "Калашников" (ранее Военное.РФ опубликовало интервью с директором по внешним коммуникациям концерна Софией Ивановой – ред.), занимая руководящую должность, приходится ломать стереотипы и демонстрировать незаурядные способности.

Менее чем за пять лет я прошла все ступени развития – от студентки-специалиста второй категории до руководящей должности с безупречной репутацией. У военных, инженеров и гениев-конструкторов значение имеют пол и компетентность.

Как раз эти мужчины научили меня грамотному технико-экономическому обоснованию своих проектов. Они говорят только по факту: обоснуй, докажи, покажи эффект своего проекта!

Амбициозные специалисты поняли: интересные для себя задачи сверху не спустят, необходимо генерировать идеи снизу и грамотно их обосновывать для первых лиц компании. Сегодня мы предлагаем амбициозные проекты на российском и международном рынках, позволяющие позиционировать наши предприятия в новом информационном пространстве.

Знаете еще почему все меняется? Сейчас, в XXI веке, многие военные предприятия перешли столетний рубеж. Они создавались до русско-японской войны, поэтому мы наблюдаем каскад юбилеев в Санкт-Петербурге и Москве. Руководителям нужно оставить исторический след в виде, например, монографий. А какие у нас сейчас книги? Это литература, которая воздает почести ветеранам. Это в лучшем случае справочник по направлениям деятельности предприятия, чаще - воспоминания сослуживцев, дорогие для родственников ветеранов.

Если вы хотите отметить роль выдающихся людей, благодаря которым компания конкурентоспособна сегодня - нужно рассказывать историю успеха. Книга должна вдохновлять ученых, молодых специалистов и будущих лидеров. Такая литература имеет колоссальный потенциал как инструмент лояльности.

То есть, чтобы писали как про Илона Маска, например?

Да, сейчас это востребовано рынком. Практические советы, руководства, мотивация, вдохновение. А не простое изложение фактов. Вспомните историю успеха крупнейшего в России издательства деловой литературы "Манн, Иванов и Фербер". Они издают максимально полезные книги. "Книги, меняющие жизнь" - их слоган.

Руководство оборонными предприятиями – вопрос дискуссионный. Я ощущаю в отрасли переломный момент, когда технарей постепенно сменяют профессиональные менеджеры. Долгое время по инерции мы жили в условиях планового ВПК, где руководителю приходилось думать только об одном – о повышении обороноспособности страны. Задачи выживать в условиях конкурентного рынка не стояло. И обычно генеральный директор одновременно был и главным конструктором. А сейчас мы видим, как во главе заводов встают люди с экономическим образованием или степенью MBA. Как вы относитесь к этому процессу?

Я принадлежу к числу людей, которые считают, что руководитель оборонного высокотехнологичного предприятия должен владеть техникой, научной интуицией. Хорошо, если это конструктор или визионер. Менеджер преследует краткосрочные цели, а здесь необходимо стратегическое планирование, потому что конструкторские решения, облик военной техники влияют на тактику боя, военную стратегию, которая актуальна, как правило, в течение 5-25 лет, то есть на период жизненного цикла изделия.

Далее, вопрос авторитета в военных компаниях стоит остро, так как большая часть сотрудников - это 60+ и офицеры в отставке. Это внутрикорпоративная армия.

Феномен успеха Илона Маска, который является менеджером и которого многие обвиняли в некомпетентности, состоит в трех факторах, по моему мнению. Во-первых, он визионер, и только потом менеджер. Во-вторых, абсолютное большинство сотрудников в Space X - это молодые специалисты, свободные от армейских уставных отношений и бюрократии. И, наконец, Илон Маск разработал сложнейшую технику за рекордные сроки, продемонстрировав реальные результаты.

Давайте плавно перейдем к теме маркетинга продукции военного назначения. На мой взгляд, есть две причины, почему это направление в России относительно наших зарубежных конкурентов находится в зачаточном состоянии. Первая – большое количество монополистов, исторически не имевших конкурентов на внутреннем рынке. Вторая – минимум вышедших на IPO предприятий. Когда акции компании начинают торговаться на бирже, это подстегивает и стимулирует работу над имиджем и продвижением продукции. Насколько вы согласны с этими утверждениями?

Согласна со вторым утверждением. Мы видим феномен "Ростеха", который планировал к 2018 году выйти на IPO. Они вкладывались в развитие бренда, под руководством Тины Канделаки провели ребрендинг.

По первому тезису не совсем согласна. В СССР создавались дублирующие друг друга предприятия - вспомните конкурентную борьбу Челомея и Королева, Туполева, Мясищева и Микояна. Далее, после распада СССР была создана организация "Росвооружение", которая со временем преобразовалась в "Рособоронэкспорт" - единственного государственного посредника в вопросах экспорта российского военной техники за рубеж. Одна из главных целей создания этой организации - недопущение конкуренции среди российских предприятий на международном рынке.

Но есть еще одна причина того, что маркетинг находится в зачаточном состоянии – юридические ограничения. Статья 26 ФЗ №38 от 13.03.2006 запрещает рекламу продукции военного назначения, за исключением рекламы такой продукции в целях осуществления военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. В федеральном законе от 1998 года (Федеральный закон от 19 июля 1998 г. N 114-ФЗ "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами") говорится, что "приоритетной целью России на международном рынке вооружений является укрепление военно-политических позиций России в различных регионах мира".

Таким образом, на законодательном уровне закреплен главный признак российской системы военно-технического сотрудничества - это военно-политический детерминизм. Фактически, переговорная позиция России состоит в том, чтобы партнеры по ВТС проявили готовность присоединиться к военно-политической коалиции с участием России. В условиях многополярного мира такое партнерство сопряжено с высокими политическими, экономическими и имиджевыми рисками,в том числе для Китая, Индии. Никто не желает открытой конфронтации с США.

Нужно менять эту парадигму, этот закон, отходить от политического детерминизма в торговле оружием. И переходить к экономическому детерминизму.

В 1995 году издана директива Администрации президента США Клинтона, которая определяла приоритетной целью ВТС обеспечение экономических интересов США в международной торговле оружием. К 2000 году американская модель ВТС эволюционировала от приоритета национальной безопасности в направлении экспансии военного экспорта. После теракта 11 сентября 2001 года в США принят закон "О патриотизме", статья 215 расширила полномочия АНБ. Американские и европейские военные компании - производители систем радиоэлектронной разведки и IT-платформ - получили колоссальную административную и финансовую поддержку руководства для их встраивания в глобальные научно-технические, политические, военные связи. К середине 2000-х годов капитализация этих компаний была сопоставима с ВНП отдельных стран. Капитализация IBM в 2015 составила около 140 млрд долларов США.

Какие еще есть принципиальные отличия между российским и западным подходами к экспорту продукции военного назначения?

Еще одно отличие - это новые методы продвижения. На современном этапе финансово-экономической глобализации сетевые субъекты играют беспрецедентную роль в продвижении продукции и в процессе принятия решений. Решения принимаются не в министерстве обороны.

Имеете ввиду политиков или бизнесменов?

Это представители инвестиционно-финансовых холдингов, которые имеют максимально диверсифицированный портфель инвестиций.

То есть это связано с практикой заключения офсетных сделок?

Офсетные сделки с Индией заключаются с традиционными участниками рынка, то есть заводами-изготовителями, в том же сегменте экономики. Например, офсетные условия при поставке СУ-30МКИ - это лицензионное производство техники в Индии с правом реэкспорта в другие страны. Офсетные требования также предусматривают послепродажное обслуживание, трансфер технологий, - все что сейчас актуально в рамках объявленной Нарендрой Моди инициативы "Сделай в Индии". Нарендра Моди максимально либерализовал режим привлечения прямых иностранных инвестиций в традиционно закрытые секторы экономики (оборона, IT, железнодорожная инфраструктура). Появился новый игрок - инвестор. И одним из влиятельнейших инвесторов на рынке вооружений Индии является компания Reliance.

С 1996 до 2012 года в портфеле инвестиций компании Reliance отсутствовали активы в секторе ВПК. Интересы компании были сосредоточены в нефтегазовом секторе, энергетике, химическом производстве. И в 2012 году создается дочерняя компания Reliance Aerospace Technologies во главе с Vivek Lall - экс-сотрудником НАСА, Raytheon, Boeing. В 2013 году индийская компания Reliance подписывает меморандум о взаимопонимании с Boeing на поставку самолетов ДРЛО P8I "Посейдон" для ВМС Индии. С этого момента Reliance становится стратегическим партнером США на индийском рынке вооружений.

Есть же еще фактор того, что сам рынок диктует условия поставок. Существует курс на диверсификацию закупок вооружений.

Кстати, международная выставка Defexpo-2018 в Ченнаи продемонстрировала новый вектор программы "Сделай в Индии". О диверсификации закупок вооружений никто не говорил. Выставка проходила под слоганом "India is emerging defence manufacturing hub". Индия желает стать экспортером вооружений, составив конкуренцию Китаю, России. Требование министерства обороны Индии при сотрудничестве с иностранными партнерами - поставщиками военной техники: приобретать только ту продукцию и только те технологии, которые имеют высокий экспортный потенциал для Индии.

Инициатива премьер-министра Индии "Make in India" имеет несколько измерений, которые корректируются в зависимости от рыночной и политической конъюнктуры.

Диверсификация закупок вооружений - это в большей степени идеология и риторика, то есть упаковка для конъюнктурных соображений. Эти соображения у стран БРИКС практически идентичны. Обратите внимание: в Индии объявлена программа "Сделай в Индии", в России - национальная технологическая инициатива. Цель этих инициатив - либерализация режима привлечения прямых иностранных инвестиций. Это сейчас актуально и для Бразилии, и ЮАР, и Аргентины. Это приход частного капитала в традиционно закрытые и чувствительные отрасли экономики. Государство уступает частным инвесторам. В сущности, это приватизация. Именно это объясняет логику выхода ГК "Ростех" на IPO.

Пока этот процесс больше похож на возрождение министерства оборонной промышленности.

Вам кажется, что это похоже на национализацию и консолидацию. Но нет. Следующий этап – вторая волна приватизации высокотехнологичного сектора. Задача "Ростеха" – повысить собственную капитализацию перед выходом на IPO. Капитализация увеличивается за счет активного брендинга, выпуска технологичной продукции двойного и гражданского назначения, продукции с высоким экспортным потенциалом. "Ростех" позиционирует себя не как оборонная компания, а как высокотехнологичная.

Когда, на ваш взгляд, произойдет IPO "Ростеха"?

График сдвигается вправо. Я думаю, пять лет еще нужно.

До нашей сегодняшней встречи вы упоминали, что международный рынок вооружений – это рынок с асимметричной информацией. Что вы вкладываете в это понятие?

Участники рынка вооружений не владеют достаточной информацией, необходимой для глубокой аналитики и принятия решений.

Данные об оружейных сделках, конечном пользователе, дилерах, комплектации и параметрах систем - это секретная информация. Любая попытка получения такой информации пресекается разведслужбами.

Далее, сегодня я сталкиваюсь с проблемой цифрового неравенства. У меня отсутствует доступ к информации, которая размещается на официальных сайтах компаний-конкурентов из Израиля, Индии (в частности, IAI, Alpha Design). Эти компании устанавливают селективные вирусные программы, атакующие наши ПК, и наши системы защиты автоматически блокируют сайты конкурентов.

Рынок вооружений крайне политизирован и непрозрачен. Торговля оружием - это политика, геополитика, где решающее значение имеют совсекретные сведения, инсайдерская информация. Оперативный количественный и качественный анализ системы ВТС затруднен или невозможен. Это рынок с асимметричной информацией.

В этих случаях возрастает роль экспертных систем поддержки принятия решений, систем анализа больших данных (Big Data).

Как в идеале должно выстраиваться взаимоотношение между оборонными предприятиями и органами госбезопасности, аналитическими агентствами, чтобы это играло на руку нашему экспорту вооружений?

Сегодня есть ФСВТС, которая за серьезные деньги предлагает подключиться к новостной RSS-ленте, чтобы мы знали, какие пресс-релизы публикуют наши контрагенты и конкуренты. Зачем нам это? Необходима упреждающая проактивная маркетинговая политика, основание которой - глубокая аналитика. Помогите организовать сильный аналитический отдел, который даст информацию, кто в каких тендерах участвует, какие группы интересов инициируют тендерные процедуры.

На сайте ФСВТС есть раздел "информация о зарубежных тендерах", но она закрыта, к ней имеют доступ только субъекты внешнеэкономической деятельности. Процедура получения субъекта в нашем случае длилась более четырех лет. В течение этого переходного периода мы не имели доступ к информации о зарубежных тендерах. Мы проиграли в двух тендерах стоимостью сотни миллионов долларов, потому что не были проинформированы о них. Где реальные рабочие инструменты - глубокая аналитика, оперативное информирование, конкурентная разведка? В этих вопросах издание Jane’s демонстрирует большую продуктивность, чем федералы. Будущее – за цифровой аналитикой и "гибридным" сотрудничеством СМИ, аналитическими отделами компаний, которые используют программы анализа больших данных и экспертные системы поддержки принятия решений.

Асимметричная информация присутствует только на рынке военной продукции или в принципе высокотехнологичной?

Я слежу за экономическими документами США. С 1990-х годов произошла переориентация разведки с политических задач на экономические цели, в частности, на сохранение американских компаний-монополий. Во многом это обусловлено тем, что в 1980-х годах Япония ликвидировала монополию США на мировом рынке интегральных микросхем. Благодаря экономическому и промышленному шпионажу Япония получила порядка 70% секретной информации, технической документации, ноу-хау технологических процессов изготовления интегральных схем.

Затраты на проведения НИОКР в самых перспективных отраслях науки (космос, кибер-физические системы, микроэлектроника, материаловедение, биохимия) так велики, что экономически целесообразным является промышленный и экономический шпионаж.

Стоимость инноваций и интеллектуальной собственности США составляет около 45% ВНП, поэтому США – главный объект международного экономического и промышленного шпионажа. Государственные отчеты США содержат следующие цифры: 30% случаев шпионажа связаны с военно-политической повесткой дня, 70% - это попытки получить сведения по перспективным научным разработкам в различных сегментах экономики.

Как ведут конкурентную разведку в США, странах Европы?

Это целая инфраструктура, изучению которых посвящены монографии. У США, Франции, Швеции, Японии практики конкурентной разведки отличаются. Для обеспечения конкурентных преимуществ в тендерных закупках США любят коррупционные скандалы вокруг сделки.

Европа и Азия для обеспечения конкурентных преимуществ сообщают об утечке данных, что свидетельствует об уязвимостях в системах безопасности конкурентов.

Универсальное правило действует для всех – в бизнес-поездках в гостиничных номерах не обсуждать деловые и научно-технические вопросы.

Вы пошли по другому пути и использовали методы Big Data для получения информации о структурах, которые принимают решения по закупкам вооружений. Расскажите об этом подробнее.

Я использовала швейцарскую базу данных с информацией о 25 млн организаций, из них 4 млн – исполнители военных контрактов на международном рынке. Компьютерный анализ взаимодействий выявил устойчивые связи между компаниями.

Индийский, американский и европейский рынки взаимосвязаны через узлы, проводящие военные сделки. При описании патента на эту технологию я дала конкретные рекомендации: обращайтесь к этим узлам, проводите через них сделки и они с 90% вероятностью пройдут, потому что есть прецеденты.

Метод позволяет указывать на компании или конкретных лиц?

На компании и конкретных лиц. В Индии это Мукеш Амбани (председатель совета директоров Reliance Industries Limited – ред.). Вы можете обратиться к нему, защитив свой инвестиционный проект.

Речь идет о создании производств на территории Индии?

Да. Вы описываете, сколько средств нужно для входа на рынок, когда планируете их окупить, какая у вас команда. Как правило, это проекты на 5-10 лет, высокорентабельные производства.

Правильно ли я понимаю, что все узлы вашей сетевой структуры – крупные инвестиционные фонды?

Это многопрофильные холдинги, которые ранее могли даже не держать в своем портфеле военных активов.

В России таким узлом окажется "Ростех"?

Я думаю, АФК "Система". Через "Ростех" можно инициировать сделку. Но, полагаю, сократить цикл продаж позволит АФК "Система".

Помогла ли эта методика продать какие-либо вооружения?

В открытом доступе размещена информация о том, что концерн "Алмаз-Антей" и Reliance Defense Ltd. подписали соглашение стоимостью 6 млрд долларов США.

Вы участвуете в российско-индийском проекте "БраМос". Расскажите, как организуется маркетинг проектов, в которых участвуют несколько государств.

В российских публикациях, на брифингах, в печатной продукции сообщается о совместном индийско-российском предприятии BrahMos Aerospace как беспрецедентном примере стратегического партнерства и успешного трансфера технологий. Мы рекламируем отношения и широту русской души, научно-технологическую щедрость.

В индийских публикациях, пресс-релизах, информационных материалах, продемонстрированных на выставке Defexpo-2018, отсутствует информация о российском участии в проекте. Рекламируются исключительные характеристики лучшей в мире ракеты, произведенной в Индии.

Работая в концерне, я рекламирую BrahMos как бизнес-кейс, а именно: как сотрудничество с Россией и АО "Концерн "Гранит-Электрон" поможет вашей компании стать глобальным брендом с продуктовой линейкой, не имеющей аналогов в мире.

Интересно, потому что нам, как средству массовой информации, представители "БраМоса" кажутся очень открытыми в общении. Не боятся разговаривать с прессой, в отличие от многих российских оборонщиков.

Доброжелательность и кооперационная модель отношений со СМИ – это то, что характеризует глобальные бренды.

Правильно ли я понимаю, что зарубежные заказчики предпочитают закупать продукцию, обкатанную в вооруженных силах страны-экспортера?

Когда мы участвуем в переговорах, одно из главных пожеланий потенциального заказчика – получить подтверждение успешного применения систем в реальных боевых условиях и/или приемки на вооружение в России. Это условие становится актуальным и для продукции двойного и гражданского назначения. Требуются сертификаты о поставках, наработке на отказ и отзывы от paramilitary-служб – непосредственных эксплуатантов этих систем.

В этом плане проект 11356 – уникальный и исключительный, заслуживающий целой монографии (фрегаты проекта "Тальвар" поставлялись ВМС Индии раньше, чем началось строительство аналогичных кораблей для ВМФ России - ред.).

Еще одной преградой экспорту продукции военного назначения российские оборонщики называют долгий цикл согласований для вывоза техники на сравнительные испытания за рубеж. Сталкивались ли вы с подобными проблемами?

У наших потенциальных конкурентов в этом отношении есть преимущество: они имеют представительства во многих странах мира, даже если бизнес там не развит. У них больше военных баз. В 1980-е и 1990-е годы они обращали больше внимания на послепродажное обслуживание и логистику. Мы этим не занимались, поэтому сейчас испытываем проблемы.

Как влияют санкции на маркетинг продукции военного назначения?

Негативно. Стало обязательным согласование контент-плана, пресс-релизов по любому поводу с ФСВТС. Все это занимает время и, как правило, такой информационный продукт не отвечает маркетинговым задачам, не несет пользы. В информационном сообщении, как правило, запрещено указывать тему переговоров, достигнутые договоренности, и все чаще иностранного партнера. Отношения с Россией – это имиджевые и политические риски для потенциальных партнеров.

Сравнивать продукцию конкурентов – возбраняется. Это неэтично. Говорить о подозрительном характере сделки с откровенно слабой и коррумпированной компанией-конкурентом – неэтично и скандально.

При этом альтернативные рабочие инструменты продвижения не предлагаются. Предлагается на переговорах упоминать недобросовестных поставщиков – Францию, которая не поставила России "Мистраль", и США – которые в любой момент могут применить санкции. Только этот инструмент не работает.

Индия находилась под санкциями США с 1998 до 2011 года (из-за испытаний собственного ядерного оружия). В 2011 году США сняли санкции с индийской госкомпании DRDO и ее лабораторий. В этом же году Эштон Картер заявил, что Индия может принять участие в программе разработки перспективного истребителя-бомбардировщика пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. На этот истребитель планировалось устанавливать изделие Block 4. Данное изделие позволяет применять управляемые ядерные бомбы B61-12.

В 2012 году Индия произвела испытательный пуск межконтинентальной баллистической ракеты Agni-V. Масса ядерного боезаряда составила почти 1 тонну. Испытав МБР Agni-V, Индия вошла в элитный клуб держав, обладающих ядерной триадой стратегических вооружений, наряду с США, Россией и Китаем. Разработчиком МБР Agni-V является DRDO.

При этом до сих пор актуальна резолюция СБ ООН № SR/1172 (1998), которая призывает "все государства не допускать экспорта оборудования, материалов или технологий, которые могут каким-либо образом помочь Индии или Пакистану в их программах разработки ядерного оружия".

Упоминая санкции США в отношении Индии, нам легко могут парировать – США помогли нам стать ядерной державой.

Давайте поговорим про санкции в отношении поставщика вооружений. Если Россия сейчас открыто начнет работать с какой-то коммерческой структурой за рубежом, то последняя рискует также попасть под санкции.

Поставка C-400 в Индию под угрозой из-за санкций. Санкции, безусловно, носят экономический характер. Их задача – избавиться от конкурента на прибыльном рынке вооружений.

С-400 – это тип вооружений, который меняет геополитическую расстановку сил в регионе, поэтому поставка и санкции в этом контексте – это вопрос военно-политический, который необходимо решать с субрегиональными державами, приграничными государствами. Это многоуровневый переговорный процесс с множеством заинтересованных лиц, группировками и лобби. Это не маркетинг.

Как вы оцениваете сотрудничество с "Рособоронэкспортом" по продвижению вашей продукции на внешние рынки?

В нашей отрасли не внедрена система KPI. "Рособоронэкспорт" решает операционные задачи по заключенным контрактам: парафирование и подписание контрактов, разрешительная документация и лицензии, отгрузочная документация, страхование. Из-за высокой загруженности операционкой "Рособоронэкспорт" делегировал часть этих функций нам, субъектам внешнеэкономической деятельности, но только в части ЗИП и послепродажного обслуживания.

Самым эффективным продвижением техники занимается президент в ручном режиме и армия, которая демонстрирует системы в боевых условиях.

Возвращая нашу беседу на внутренний рынок, я хотел бы обсудить наиболее дискуссионный вопрос маркетинговой политики крупных концернов. В каких пределах дочерние предприятия могут проявлять автономность в продвижении продукции?

Наш концерн объединяет в себе очень сильные предприятия, которые, что важно, производят конечный продукт. Например, компания "Равенство", которая входит в ТОП-5 мировых производителей роботизированных медицинских комплексов для лечения онкологических заболеваний. "Равенство" создает новый сегмент рынка в России – кибермедицину. Но политика интегрированных структур такова, что все должно быть под общим брендом "Гранит-Электрон".

А если говорить о более локальных вопросах, которые "болят" у предприятий, но которыми никому не интересно заниматься в концернах и корпорациях?

Отсутствует правильная и справедливая система мотивации персонала. В коммерческих компаниях, если PR-специалист опубликовал статью в Forbes, активно продвигает продукцию, он получает процент с заказа. Процент с заказа оговаривается сразу. Специалистам в виде премий выдают акции. В нашей отрасли этого нет.

Давайте вернемся к теме военных выставок. Зачем нашим предприятиям, которые не владеют навыками конкурентной разведки, участвовать в них?

Участвовать в конференциях, активно формировать повестку дня. Выступать в качестве спикеров с визионерскими докладами для обучения и формирования спроса у министерства обороны, разработчиков на "правильную" продукцию.

То есть создаем не продукцию, а ценность?

Верно, социально значимую ценность в контексте научно-технического прогресса, а не просто обороноспособности страны.

Получается переупаковка смысла.

Да.

Это как раз то, о чем мы говорили во время интервью с Софией Ивановой из концерна "Калашников". По выставкам есть еще один вопрос. На таких мероприятиях организаторы обычно выпускают свой журнал, который раздают при входе. Был ли у вас опыт публикации в такой прессе и какой отмечали эффект?

Я борюсь с этим на предприятии. Это нужно для скучающих людей, которые всю выставку сидят на стенде, ничего не делают и просто листают этот журнал. Бессмысленная трата денег.

Это касается только российской практики или за рубежом то же самое?

Одинаково. Я не видела ни одного лица, принимающего решения, который бы это читал.

А какие журналы эффективны? Если российское предприятие обратится в тот же Jane’s, они опубликуют рекламу?

Я знаю, что Jane’s у нас собирал информацию для своего справочника. У них качественная информация, но она необходима скорее для конструкторов, которые при проектировании своей техники смотрят на типичные проекты. Энциклопедия хороша для статуса. Но публиковаться нужно в таких СМИ, которые представлены в цифровой среде, имеют несколько информационных каналов продвижения для целевой аудитории на разных языках, имеют высокие рейтинги цитирования. Это те СМИ, которые формируют общественную повестку дня. СМИ, которые повышают информированность. Реклама должна быть грамотно вплетена в качественный информационный продукт – аналитическую статью, рейтинги, сравнительный анализ с конкурентами и так далее.

Давайте приведем примеры таких изданий в России.

Мне нравится Mil.Press, я этого не скрываю. Также это "Новый оборонный заказ", Forbes, РБК, "Российская газета".

А за рубежом?

Bloomberg.

Российским оборонным предприятиям реально попасть на страницы Bloomberg?

Не оборонные предприятия попадают за счет качественного контента.

Часть из того, что вы назвали выше – это хорошая деловая пресса. То есть мы можем говорить, что ее читают не только гражданские бизнесмены, но и представители оборонной отрасли?

Везде есть категории "Технологии", "Будущее", "Космос". У Bloomberg хорошая цитируемость, поэтому можно через них попасть в другие информационные издательства.

Как вы считаете, станут ли в оборонной отрасли востребованы современные digital-форматы продвижения? К примеру, мы предлагаем предприятиям съемки 3D-туров, благодаря которым можно удаленно показать заказчикам свое производство или пригласить виртуально заглянуть в кабину самолета. Пока наши партнеры относятся к этому жанру с осторожностью.

Может прозвучит странно, но наш министр культуры Мединский совершил огромный прорыв в области потребления искусства. Искусство стало массовым. Быть интеллектуальным стало модным. Благодаря 3D-турам, шоу, блокбастерам в области искусства в музеи стоят очереди. Нам нужно ориентироваться на сложные проекты в fashion-, арт-, lux-auto-индустрии, Необходимо внедрять их опыт в оборонку и делать ее искусством. Тот же фильм "Крым" или "Агент 007" можно критиковать по разным причинам, но посмотрите, как они рекламируют технику! Минобороны и наши компании должны вписываться в арт-проекты, чтобы делать шоу при участии СМИ. Успех форума "Армия" состоит в том, что это шоу.

Если говорить о высокотехнологичных и IT-компаниях, то там много элементов продвижения завязано на личный бренд руководителя. Тот же Илон Маск, Олег Тиньков в России. Нужно ли оборонному предприятию развивать не только корпоративный, но и личный бренд?

Все строится на личном бренде. Я считаю, что пиар организации невозможен без PR ее экспертов.

Беседовал Сергей Сочеванов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586323 Александра Клименко

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо

История Baltic Boats Company: как петербургские инженеры импортозамещают тепловизоры для катеров ВМФ.

Российский флот и другие заказчики из силовых ведомств продолжают покупать иностранную тепловизионную технику при наличии аналогичных российских разработок, выяснили журналисты Mil.Press FlotProm. Военный обозреватель издания побывал в петербургском подразделении компании Baltic Boats Company – BBC-Teplovizor, которая прошла путь от дистрибуции тепловизоров американской компании Flir до создания собственной линейки морских тепловизионных систем, в том числе для катеров ВМФ России. Директор предприятия Кирилл Бревдо поделился опытом создания таких устройств, импортозамещения и локализации, а также обозначил отраслевые проблемы.

Тепловизионные системы BBC: от дистрибуции к собственным разработкам

Кирилл Леонидович, Baltic Boats Company (BBC) занимается тепловизионной техникой уже больше десяти лет. Как появилась компания?

Изначально мы занимались палубными покрытиями и лакокрасочными материалами для рынка яхт. Работали для клиентов, занимавшихся коммерцией, или для luxury-сегмента, делали упор на качество. Поставляли также и катера.

А когда вы впервые познакомились с тепловизионной тематикой?

Мы встретились с представителями американской компании Flir в 2008 году на выставке "Нева". Мы посещали ее, чтобы понять, что происходит на рынке катеров и яхт, и найти, чем пополнить наш ассортимент. Вскоре BBC стала вторым официальным дистрибьютором морских систем Flir в России и первым в Петербурге. Многие поставки в то время были "серыми", да и сейчас таковыми остаются. BBC же всегда работала официально.

Тепловизоры тогда еще не набрали популярность. Сложно было продвигать?

Именно. В конце 2000-х продавать их было непросто. Многие интересовались, что это такое, что может делать, а после озвучивания цены люди очень удивлялись. Однако Flir – марка с репутацией, для многих и сейчас это синоним слова "тепловизор", они занимают примерно половину мирового рынка подобных систем.

Четыре года назад вы перешли от дистрибуции к собственным разработкам, импортозамещению. Почему?

Мы продавали оборудование Flir около пяти лет. Однако с ухудшением российско-американских отношений мы столкнулись с бюрократическими препонами. В 2013 году начались проблемы со сроками поставок из-за периодического неодобрения американскими ведомствами. Хотя это была гражданская продукция. Для частного заказчика с большими деньгами, как и в случае с работой по госконтрактам, такое неприемлемо. Хотя военным мы Flir’ы не поставляли и специально указывали, что судно, на которое установят тепловизор, вооружения не несет. Тогда у нас и возникла идея сделать что-то свое.

Как создавались ваши первые тепловизоры уже под российским брендом Baltic Boats Company? Штат компании-дистрибьютора отличается от фирм-производителей или разработчиков. И на какую технику вы ориентировались?

Тепловизионная система BBC – концептуально отечественная, наша инициативная разработка. Придумывать велосипед мы, однако, не стали, взяли за образец компоновку самых популярных тепловизионных систем – прежде всего исходя из ее функционала. Таким образом форм-фактор для наших устройств – "классическая" поворотно-наклонная база с возможностью управления посредством джойстика. Это отработано, привычно, удобно. Тем более что морской рынок консервативен, а военно-морской – особенно.

Однажды мы реализовали возможность вывода как цифрового, так и аналогового сигнала с тепловизора на разные устройства. Это позволило сделать оборудование более унифицированным. Но заказчик не вполне понял, оставили стандартную систему.

Первые опытные образцы наших тепловизоров – своего рода конструктор. Мы постоянно их совершенствовали, увеличивали долю российских компонентов, собирали информацию, анализировали рынок комплектующих, ездили на выставки и в командировки получать опыт и знакомиться с новыми образцами, собирали отзывы клиентов. Большинство заказчиков, которые хотели купить тепловизор, держали в голове, что им нужен именно Flir. Это как липкая лента и Scotch.

Какой получилась стоимость ваших изделий? Как удалось продавать устройства под новым брендом, еще неизвестным на рынке?

Поначалу тепловизоры производства BBC стоили на 15-20% меньше, чем у аналогов – при сохранении всего функционала. И чем дальше продвигается импортозамещение, тем ниже цена. Сейчас наша техника уже на 25-30% дешевле иностранной. Кроме того, наши тепловизоры, поставленные, например, в 2014 году, еще серьезно не ломались, мы поддерживаем контакты с эксплуатантами техники. Так как BBC – компания небольшая, мы стараемся максимально подстраиваться под пожелания заказчика.

Но нашу продукцию выбирали не только из-за цены, клиентоориентированности фирмы или из-за проблем с поставками в Россию марки Flir. Важный момент – у нас уже сформировалась клиентура: госзаказчики, представители различных верфей, а также частные лица. Кроме того, свою роль сыграла наша репутация как поставщика Flir.

Тепловизор – важное и часто незаменимое оборудование, особенно для спецкатеров. Поиск диверсантов и нарушителей территории, анализ окружающей обстановки, обнаружение и спасение утопающих… Каковы особенности его поставок?

К сожалению, такое оборудование часто не упоминают на уровне техзадания или при конструировании судов. Тепловизор обычно заказывают в последний момент, когда большую часть отпущенных денег уже потратили. А мы предлагаем дешевле, в среднем на 20%, и быстрее. На установку тепловизора много времени не нужно. Кроме того, специалисты BBC готовы сами установить и настроить оборудование, а также ремонтировать его в случае поломки. Тот же Flir такой услуги не предоставляет, а ремонтировать их технику приходится за пределами России.

Не напоминает ли ваша технология создания тепловизоров банальное копирование – как часто делают наши партнеры из КНР, разбирая российскую технику по винтику и затем делая ее китайскую копию?

Мы знаем целый ряд компаний, которые просто добавляют табличку со своим брендом на китайскую технику, и не только в области оптико-электронных технологий или тепловидения. Но это перепродажа и несерьезно. BBC же занимается глубокой проработкой темы морских тепловизоров. Подобных компаний в России немного.

Создание тепловизора – непростой процесс. Нужны матрицы, оптика, электроника, сложное ПО. Кто еще в России плотно занимается морскими тепловизионными комплексами? Кто ваши основные конкуренты?

Когда мы только начинали работать по этой теме, одно из лидирующих мест на рынке, занимала компания "Пергам", BBC даже какое-то время конкурировал с ними. Есть "Транзас", но это крупное предприятие, и мы можем обойти их за счет более гибкого, индивидуального подхода (к тому же после покупки компании финской "Вяртсилой" они могут изменить формат работы – ред.). У "Швабе" – своя ниша, это не просто тепловизоры, а целые корабельные системы с высокой степенью интеграции в схему управления кораблем. В этой сфере работают также "Карат" и "Циклон", тоже достаточно крупные компании.

Конкурировать с ними необязательно, да и часто невозможно – мы берем соотношением цена-качество, индивидуальным подходом, удобным и быстрым сервисом, а также информационно-консультационной поддержкой. Капитаны и командиры судов иногда звонят нашим инженерам, даже в позднее время, и всегда получают ответы на свои вопросы.

Отечественная тепловизионная система: на пути к локализации

Поговорим о создании тепловизоров. Политика импортозамещения диктует свои правила. Какая степень локализации у ваших систем?

Архитектура системы, ее дизайн, разработка и программное обеспечение – на 100% отечественные. В России мы производим или заказываем корпус, софт, элементы поворотной системы, кабели, коннекторы и переходники, крепежи, а также панель управления. Тепловизионный модуль, видеокамера и ряд электронных компонентов пока что импортные.

В зависимости от желания и задач заказчика мы собираем систему, подбирая нужные характеристики.

Технически – в чем сложность создания тепловизионной системы?

Саму систему создать не так сложно, труднее сделать ее надежной и конкурентноспособной, а также обеспечить локализацию. Железный занавес давно упал, поставлять компоненты для таких устройств в Россию несложно. Два самых важных элемента, на качество которых мы обращаем особое внимание, – это сам тепловизионный датчик и поворотно-наклонная система. Последняя должна работать в условиях моря, соли и ветра, обладать большим ресурсом. А тепловизионный датчик в паре с объективом должен соответствовать заданным характеристикам и обеспечивать необходимую детализацию картинки. Дальше – больше: есть целый набор плат по обработке изображения и по отработке различных сигналов.

Опишите конструкторские и производственные мощности компании, кадровый потенциал.

Сегодня BBC представлена в трех регионах – Москве, Петербурге и Севастополе. Мы не сторонники раздутого штата, у нас работает чуть больше 20 человек; каждый инженер или менеджер максимально эффективен, решая задачи сразу в нескольких направлениях. Непосредственно сборкой систем занимаются трое высококлассных инженеров. И работники компании спокойно перекрывают наши насущные потребности.

При необходимости мы в состоянии нанять и больше людей, но здесь все зависит от объема заказов и рентабельности содержания большего штата.

Вы рассматриваете возможность увеличения производства?

BBC-teplovizor производит 15-20 систем в квартал – это коррелирует с количеством заказов. Сейчас какого-то конвейера не получится, да и не нужно, так как восемь из десяти наших заказчиков хотят нечто индивидуальное. Кому-то нужна особенная оптика, кому-то – отдельные кабели или особые функции. В последние годы почти все наши заказчики – это силовики или государственные службы. Частных заказов стало меньше из-за кризиса. Но эта ситуация не будет вечной, рынок развивается циклично.

Перейдем к технической стороне дела. В России лишь недавно начали более-менее массовое производство тепловизионных матриц. Их качество пока далеко от идеала, да и цена кусачая.

В нашей стране, к сожалению, сегодня нет производителя матриц необходимого нам качества за приемлемую цену. Объемы производства тоже пока невелики. Мы рады использовать российские комплектующие, сделать наши системы максимально отечественными, но пока это экономически невыгодно. Другое ограничение – архитектура. У тепловизионных систем есть требования по размеру, геометрии, а наши производители часто любят делать устройства размером с холодильник, грубо говоря.

Какое максимальное разрешение матриц у лучших иностранных тепловизоров?

Ведущие разработчики предлагают практически HD – 1024x768 пикселей. Но это пока довольно дорого. Отраслевой стандарт – 640x480, мы ему соответствуем. Однако некоторые серьезные производители, в том числе российские, ограничиваются вдвое меньшей матрицей. Качество изображения при таком разрешении довольно условное, к тому же со множеством помех.

А что касается объективов, потенциала для создания отечественных видеокамер? В России сохранился определенный задел в этой части?

Как правило мы используем объективы с фокусным расстоянием от 25 до 50 мм. При наличии трансфокации (зума) увеличиваются габариты, меняется конфигурация оборудования. Что касается отечественной оптики, мы неоднократно выходили на производителей из России – например, взаимодействовали с российскими компаниями, создающими оптику. Однако это не принесло особых результатов. Что же касается видеокамер, даже крупные европейские и американские компании заказывают камеры в Японии, других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Мы здесь не исключение.

Вы упомянули, что BBC предлагает программное обеспечение собственной разработки. Каковы его возможности?

Софт способен следить за заданной целью, настраивать качество изображения (видео и тепловизора) и функции сканирования (рамочное сканирование, сканирование по заданным точкам), изменять скорость поворота камеры, вести запись на SD-карту, встроенную в систему, и т.д. Кроме того, есть возможность подключения системы по локальной сети.

Например, какие программистские задачи?

Коррелирование различных функций. Настройка выдачи всей информации в удобной и понятной пользователю форме; вывод положения камеры на монитор; стабилизация и многое другое. Здесь мы находимся на мировом уровне и способны многое реализовать сами.

В последние годы ведущие производители тепловизионных систем интегрируют их в бортовое оборудование, судовую систему управления. Вся информация выводится на один или несколько экранов, все это монтируется в рубке еще при постройке судна, а не пост фактум. Есть ли у нас перспективы в этом направлении?

Планируется интеграция с радаром по стандартным морским протоколам, но это дополнительная функция. Интеграция с бортовой системой управления обычно происходит на более крупных судах – от 30-50 метров.

Нередко оператору тепловизора, – а на небольших катерах это часто рулевой, он же шкипер, – нужно оперативно реагировать, не отвлекаясь на лишние действия. Поэтому в ряде случаев логичнее разместить тепловизионную систему в качестве отдельного модуля. Ведь тепловизор не должен функционировать постоянно, хотя наша техника при необходимости в состоянии работать сутками. Так что мы размещаем экран и пульт управления в отдельной зоне, вписываем в эргономику рубки.

Цена, клиентоориентированность и скорость – это хорошо. Но есть ли у ваших систем преимущества в технической части?

Во-первых, из-за сложной внешнеполитической обстановки наши силовики не могут закупить за рубежом самое совершенное оборудование. Часто даже гражданскую продукцию ввозят в Россию по серым схемам. Важнее, впрочем, что ее функционал существенно урезан в сравнении с оборудованием для западных силовиков. Мы же можем предложить максимальную кастомизацию системы, создать ее под конкретные требования.

Во-вторых, мы не только на уровне, но по ряду характеристик даже превосходим американские и европейские аналоги. Это касается и частоты кадров (не 9, а 25 Гц), и надежности. До сих пор ни одна наша система, поставленная еще пять лет назад, не вышла из строя.

В-третьих, даже если поломка произойдет, мы можем обеспечить быстрый ремонт и сервисное обслуживание. У западных компаний таких возможностей нет.

Тепловизоры: от замысла к воплощению

Вы упоминали, что тепловизоры на катера часто заказывают в последний момент. Есть ли позитивная практика? Учитываются ли тепловизионные системы и требования к ним на стадии проектирования судов?

Остаточный принцип, о котором вы говорите, часто касается не только тепловизоров, но и другого оборудования – навигационного, водолазного, палубного и другого. Во время размещения заказа зачастую свое ТЗ присылает производитель судна. Либо мы вместе с ним подбираем оборудование, основываясь на пожеланиях заказчика и ТТХ судна.

Сегодня, к сожалению, нет стандартов и техтребований для тепловизионных систем, их применения на различных судах. Поэтому нам приходится при производстве, разработке и проектировании наших продуктов учитывать предыдущий опыт эксплуатации нашего или аналогичного оборудования и устранять выявленные недостатки, добавлять или корректировать функции.

Если требований нет, мы сами предлагаем те или иные решения, консультируемся с заказчиком или, например, с будущими эксплуатантами. В одном таком случае мы реализовали регулировку яркости подсветки на пульте, так как в темноте она может слепить человека.

Можно ли эти вещи продумать заранее? На уровне проектанта и ТЗ, формулировки опытно-конструкторской или научно-исследовательской работы непосредственно на сам проект?

Полагаю, это довольно проблематично. Из-за неспешности отечественного судостроения на уровне как проектирования, так и постройки, получается довольно большое "колено" от разработки до заказа тепловизора. А технологии идут вперед. Те же, кто отвечает за формулирование ТЗ или ТТХ, особенно для крупных и неповоротливых министерств и ведомств, часто просто не представляют, о чем они пишут. Мы пытались выстроить работу с НИИ и КБ, но особого успеха не добились.

Другая проблема относительно тепловизоров для катеров и лодок: у нас нет конструкторского бюро, которое занималось бы малым флотом. Военная медиа группа Mil.Press ранее поднимала эту проблему в недавней статье о катерном конструировании. Насколько вам мешает отсутствие требований к малому флоту?

Честно говоря, не особенно – благодаря нашей гибкости. В России все-таки появляются новые судостроители, работающие уже по современным мировым стандартам. А мы можем подстроиться под каждый конкретный заказ.

Как вы взаимодействуете с судостроителями?

Верфи часто сами обращаются к нам, запрашивают те или иные характеристики. Если там обнаруживаются нестыковки или несуразности, мы это пытаемся корректировать, у нас часто нет контакта с заказчиком, только с судостроителями.

В этом случае отправляем наши предложения на завод, документ ждет своего часа, и не всегда нас слышат. Бывает, что иногда мы предлагаем более грамотный технический продукт, а заказчик на это не соглашается, потому что в ТЗ другое сказано. В итоге на выходе при схожей стоимости функционал судна сужается. К примеру, военные моряки прежде всего смотрят на мореходность, ходовые качества, вооружение... Тепловизор для них на одном из последних мест. А для корректировки ТТХ порой нужно идти на ковер к адмиралу.

Иногда установкой тепловизора, как и навигационного оборудования, занимается не верфь, а компания-субподрядчик. В этом случае мы тоже готовы оказать им полное содействие, проконсультировать. Однако сама по себе установка нашего оборудования проста, крепления несложные.

Как испытывают тепловизионные системы? Есть ли единая методика, нужна ли она?

Мы регулярно тестируем наше оборудование на судах заказчика, проверяем работу всех систем. Проводим испытания непосредственно в оперативной зоне.

Некая общая методика испытаний, безусловно, нужна. Мы пытались запросить определенные требования, стандарты для проведения тестов у целого ряда лабораторий и организаций, однако они часто не могли сформулировать их. Все-таки тепловизионная техника – это пока что "терра инкогнита" для нашей промышленности, оборонки и особенно отраслевых НИИ.

Каковы перспективы развития комплексов от BBC?

Мы стараемся увеличивать дальность обнаружения объектов (сейчас она составляет порядка 3,5 км), расширять возможности систем в целом. Если сейчас наши тепловизоры ориентированы на катера и лодки длиной до 10-15 метров (самое крупное судно с системой BBC – 30-метровая яхта, самое маленькое – 10,5-метровый катер), в будущем выйдем на производство систем для судов покрупнее.

Справка Mil.Press FlotProm

BBC-teplovizor (подразделение ООО "ТД "Балтик Боатс Компани") проектирует, производит и поставляет тепловизоры на суда ВМФ России, специальные катера и лодки экстренных служб и силовых ведомств, а также на яхты и катера частных лиц. BBC сотрудничает с судостроительными заводами "Пелла", "Рыбинской верфью", "Озерной верфью", фирмой "Специальные катера", компанией "Северное море" и другими предприятиями.

За пять лет компания разработала линейку тепловизионных систем на поворотно-наклонной базе. Предприятие способно также проектировать и производить кастомизированные системы по запросу заказчика. Техника BBC установлена на катерах ВМФ, специальных судах других отечественных силовых ведомств.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586414 Кирилл Бревдо

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Интервью с Александром Тараненко: Пришло время RIB’ов для флота.

Петербургская верфь Kompan Marine готова принять участие в разработке новой линейки композитных жестконадувных катеров (RIB) для ВМФ России и других силовых ведомств. Или переработать свои лодки под требования военных. Гражданская продукция фирмы хорошо зарекомендовала себя на рынке РФ и экспортируется за рубеж, что для отечественного судостроения – явление редкое. По мнению основателя и главного конструктора компании Александра Тараненко, в нашей стране нужно возрождать катерное конструирование и развивать его на государственном уровне. Причем вчера.

От редакции

После развала СССР российский ВМФ фактически перестал обращать внимание на катера и лодки, "малый флот" существует на правах пасынка. Старые бортовые корабельные катера, созданные еще в советские годы, безнадежно устарели. А более современные лодки, которые флот получает с 2000-х годов, по своим характеристикам отстают от аналогов стран НАТО. Но ВМФ рад и этому.

Почему флот не заказывает современные RIB’ы

Александр Александрович, первый вопрос – о состоянии и перспективах катерного конструирования в России. Особое место здесь занимают композитные лодки класса RIB (Rigid Inflatable Boats). Действительно ли наш флот отстает в этой области от разработок вероятного противника?

Жестконадувные лодки стали стандартом ВМС и оперативных служб стран НАТО уже к середине 1980-х. Британцы как создатели этого класса доказали всему миру преимущество лодок RIB как исключительно мореходных, безопасных и более дешевых как в постройке, так и в эксплуатации.

Советский ВМФ не придавал им значения, а потом стало уже не до катеров. Профильное отраслевое КБ "Редан" – головной советский разработчик судов малого флота – сделало пару версий, но без понимания вопроса. Лодки создали не искусства ради, а исполнения заказа для. Если без ума присоединить баллоны к обычному катерному корпусу, ничего хорошего не получится.

Как объяснял мне экс-главком ВМФ России адмирал флота Владимир Масорин, в начале XXI века катерами и "малым флотом" вообще не занимался никто. Тогда важно было сохранить большие старые корабли и "продавить" создание новых.

В итоге получилось то, что получилось, и принятые на вооружение лодки БЛ-680/820 – это по сути не полноценный RIB. Мало приделать баллоны к корпусу тихоходного катера, нужно еще обеспечить мореходность, скорость, непотопляемость. Чтобы это понять, достаточно сравнить с зарубежными аналогами или нашими разработками, посмотреть и проанализировать характеристики. Например, я в свое время испытывал лодки Zodiac. Вот это – настоящий RIB, с неплохими ТТХ. Kompan Marine делает не хуже, а во многом лучше.

То есть курс ВМФ России на жестконадувные лодки – хоть и запоздалое, но верное направление?

Вопрос, какие лодки. По слухам, создавать суда такого класса для нашего флота начали после просьбы партнеров из стран НАТО. Мол, для единообразия при проведении совместных учений. Также нужно понимать, что к началу 2000-х годов ВМФ России уже долго не обновлялся.

Насколько я знаю по отзывам моряков, сейчас они рады и этому. Так как "бээлки" – огромный шаг вперед по сравнению со старыми советскими стеклопластиковыми катерами для ВМФ с древними двигателями или деревянными баркасами-долгожителями…

Однако в Аденском заливе наш флот использовал лодки производства Zodiac. Некоторые катера сил спецопераций и ФСО – тоже зарубежного производства. Значит, стоящие на вооружении образцы требованиям силовиков не отвечают.

Быть может, есть примеры?

Вопрос к эксплуатантам. Я уже говорил, что моряки довольны БЛ-680 в целом, потому что, наверное, ничего лучшего в жизни не видели. Хотя известен случай, когда пара новых лодок ВМФ начали тонуть во время одного из ЧП после пробития баллонов. После этого их конструкцию изменили. Тем не менее пробой в носовой части баллона при швартовке носом – очень характерное явление.

Почему российские заказчики не хотят заказывать современные лодки мирового уровня?

Вопрос риторический. Скорее, пока не все понимают, что это за лодки. И что такое этот "мировой уровень". Приведу пример. В Европе регулярно проходит международная конференция High Speed Operation Boat (HSBO), посвященная высокоскоростным лодкам для спецслужб. Конструкторы многих стран встречаются там с эксплуатантами, обмениваются опытом, выходят в море. Я бывал там, пока представителей России еще пускали на это мероприятие. Но никого от наших силовиков (и не только силовиков) на HSBO не замечал.

России нужен комплексный подход к созданию "малого флота"

Как можно ликвидировать это наше отставание?

Одна из проблем – наши конструкторы часто просто не ходят в море, а в судостроении теорию нельзя отрывать от практики. Не устраиваются сравнительные испытания катеров и лодок на мореходность, дальность, живучесть. Флот, насколько мне известно, просто закупает лодки по принципу "кто даст меньшую цену".

Также нужно обратить внимание Адмиралтейства, адмиралов из высоких кабинетов, на самые современные RIB’ы. Хорошие лодки создают, к примеру, в Великобритании, Новой Зеландии и Южноафриканской республике. У нас же и раньше, и теперь адмиралы относились к "резинкам" презрительно, не придавая им значения.

Однако пора бы идти в ногу со временем: посмотреть, что используют морские державы, испытать, форсировать толковые исследования в этой области. У нас по-прежнему господствуют устаревшие материалы вроде алюминия или же устаревшие конструктивные решения – например, вспененный борт.

Другая задача – возродить профильное КБ – головной разработчик судов "малого флота", вроде "Редана". Заниматься разработками, а не закупками.

От редакции

Mil.Press FlotProm в феврале 2018 года уже поднимал эту проблему в статье "ВМФ по мелочам не разменивается: на государственном уровне некому думать о катерах". В материале в частности говорится, что у ВМФ России до сих пор нет четкой политики в области создания "малого флота" десантно-штурмовых лодок и катеров, в том числе командирских и разъездных.

Определенные подвижки, думается, уже начались. Это и развитие концерном "Калашников" судостроительного кластера, и организация серийного производства катеров и лодок для флота…

Это как в известном анекдоте – как ни собери катер Калашникова, все равно пулемет получается… Сейчас, например, ВМФ задумался о катерах-беспилотниках. Берут обычный, далеко не самый удачный корпус, и делают из него беспилотник. Так же как и RIB делают: привязывают к обычному корпусу баллон со всеми вытекающими недоразумениями.

Беспилотник – это отдельная философия проектирования, связанная в первую очередь с функцией и отсутствием слабого звена – человека. Но это отдельный вопрос. В данный момент стоит хотя бы обозначить задачу. Если проблема не решается, значит, это никому не нужно. Система оснащения флота вам, полагаю, знакома поэтапно, да и сами знаете, как проводятся процедуры закупок.

Kompan Marine участвовал в конкурсе, в котором ваше судно проиграло лодке БЛ-820 от фирмы "Мнев и К". Это было первое касание военного рынка?

Да. К тому моменту мы приобрели достаточный опыт, чтобы расширять рынок сбыта. Такие тендеры проходят сложно, есть много неочевидных вещей. Проиграли конкурс не из-за того, что наша лодка была хуже, а потому, что одно судно конкурентов стоило дешевле. На 400 рублей.

А RIB’ами мы занимаемся с начала 2000-х годов, этому предшествовали десять лет работы в области создания яхт и быстроходных катеров. Этот новый класс у нас появился после заказа из-за рубежа на лодку с дальностью хода не менее 700 миль в открытом море с крейсерской скоростью более 30 узлов, при этом с "многотопливной" силовой установкой.

Вообще, насколько сильно гражданские лодки отличаются от военных? Те же флотские БЛ-680/820 от их гражданских аналогов?

Военная лодка от гражданской отличается конструкцией, рассчитанной на более жесткое обращение, защитами "от дурака" и от криворукости, заниженными требованиями к комфорту и зачастую эргономике, а также повышенными требованиями к ГСМ. Например, норвежские спасатели никогда не пойдут в море на военных лодках, потому что понимают, что провести на таком судне 20 часов в море при развитом волнении невозможно. Ну и, конечно, "начинкой" и вооружением. Судя по опыту HSBO, катера спасателей за рубежом лучше военных. Силы спецопераций, как правило, используют не военные, а "милитаризованные" гражданские версии лодок. Чтобы сделать флотский вариант, нужно в первую очередь отработать ту или иную функцию и под нее создать "дубовую" версию, но полностью переделывать проект хорошей лодки не надо.

Линейка композитных RIB’ для ВМФ России от Kompan Marine

Что конкретно вы можете предложить флоту?

Kompan Marine готова сделать аванпроект современного катера мирового уровня в инициативном порядке, была бы задача. Сделаем из любви к державе, чтобы не позорить ВМФ.

Например, флагман нашей линейки композитных RIB’ов, RX-1173, подходит в качестве бортового командирского или разъездного катера самых крупных кораблей ВМФ I ранга. Он весит всего 4 тонны.

Для кораблей I ранга мы в состоянии модернизировать RX-870.

Лодка RX-753 обладает в полтора раза большей грузоподъемностью, чем БЛ-680.

А характеристики мореходности и дальности хода наших RIB’ов превосходят все имеющиеся на вооружении ВМФ катера длиной до 10-12 метров.

В 2015 году группа специалистов НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия" ознакомилась с линейкой нашей продукции. По результатам заключения, продукция Kompan Marine "представляет интерес для ВМФ России". Приведу цитату:

"Все катера обладают повышенной скоростью хода, мореходностью и комфортностью по сравнению с аналогами.

Катер типа RX-1173 может использоваться как спасательный катер повышенной мореходности, как катер внутрибазовых сообщений или командирский катер для самых крупных кораблей ВМФ.

Катер типа RX-870 может использоваться в ВМФ как командирский или разъездной катер (как аналог катера БЛ-820).

Катер типа RX-753 может использоваться как рабоче-спасательный катер для кораблей и судов ВМФ (как аналог БЛ-680)".

В документе также сказано, что все катера можно использовать как основу для беспилотного катера.

Таблицы с ТТХ лодок от Kompan Marine в сравнении с RIB’ами, стоящими на вооружении российского флота (нажмите, чтобы просмотреть)

И что в итоге?

Ничего. Специалистам лодки понравились, но командование флота и управление кораблестроения интересуют в основном крупные корабли, выполнение Гособоронзаказа и другие масштабные вещи.

Проблема, подчеркну еще раз, – в отсутствии у представителей флота понимания, что им нужно. Один адмирал считал, что моряки должны сидеть побортно спиной друг к другу, понимаете? Другие хотят исключительно алюминиевые лодки. Хотя в передовых странах от алюминия уже отказываются повсеместно. Отсутствие толковых требований – результат гибели профильных КБ и упадка отечественного катерного конструирования.

Чем так плох алюминий, кроме веса? В России существует "алюминиевое лобби"?

Алюминиевые лодки изначально обладают плохой гидродинамикой, потому что все они делаются из листа. Представьте клепаную "Казанку". Некоторые уверены, что алюминий лучше композитов в плане прочности. У адмиралов тезис общий: "Когда я командовал в 1980/1990-м году, у меня на борту был пластиковый катер. Полный хлам".

Быть может, в 1985 году пластиковые катера и не отличались по технологии производства от ларьков для мороженого, но сегодня полимерные композитные материалы (ПКМ) наших корпусов прочнее стальных и тем более алюминиевых. Физмех-свойства этих корпусов проверены и подтверждены независимыми лабораториями уважаемых институтов. Для студентов кораблестроительных специальностей у Kompan Marine есть аттракцион "пробей кувалдой корпус из наших ПКМ".

Kompan Marine: от яхт и спортивных катеров до жестконадувных лодок для военных

Ваша компания начиналась с "гражданки"?

Да. Лично я начал заниматься конструированием сравнительно поздно, создал первую лодку в 1981 году, еще по чужому проекту. Это судно уже было композитным. В процессе работы познакомился с молодыми конструкторами из студенческого КБ ЛКИ "Океан", откуда вышли такие инженеры, как Александр Стружилин, Дмитрий Васильев, Олег Ларионов, Юрий Ситников и многие другие.

Девять лет спустя по заказу знакомого финского спортсмена мы построили яхту для участия в чемпионате мира. Проект сделал Дмитрий Васильев. Так родился Kompan Marine как производитель.

То есть вы изначально ориентировались на внешний рынок?

Да. Ввиду сложной ситуации в стране. Тогда начинал свои реформы Егор Гайдар, на основной работе начались сложности, и в какой-то момент иностранные друзья предложили нам заниматься яхтостроением. В тот момент благодаря дешевой рабочей силе, достаточно высокой квалификации судостроителей и каком-никаком конструкторском потенциале постройка судов в нашей стране на экспорт оказалась выгодной.

Расскажите об основных этапах становления компании.

После обучения в Швеции и США гидродинамике, проблемам глиссирования и конструированию в целом мы начали работать с яхтами класса Ultra Light Displacement (ULD) и скоростными катерами. С тех пор построили не одну сотню яхт: поставляли их в страны Европы, закрывали потребности российского рынка, наших яхтсменов, спортсменов-водномоторников, а также рыбаков. Например, мы изготовили 46 яхт Alekstar 25, часть из которых отправили на экспорт в европейские страны. Kompan Marine стала первой российской верфью, у которой есть европейский сертификат безопасности CE для парусных яхт.

Когда ваша верфь сделала первый RIB?

Заказ на него поступил от российских рыбаков с Дальнего Востока. Им нужен был скоростной мореходный катер с грузоподъемностью в тонну и дальностью до тысячи миль. Так в содружестве с компанией "Корсар" появился наш жестконадувной первенец – RX-600. Он производится до сих пор, выпущено более 60 экземпляров.

Чем же RX-600 лучше аналогов?

Лодка прижилась вначале на Тихом океане, ведь она создана как морская, и позже пришла в европейскую часть России. Раньше производить что-то в нашей стране, особенно с использованием современных технологий, было дешевле, чем на Западе. А если еще и конструкция правильная…

В СССР и затем РФ скоростные катера традиционно разрабатывали гонщики-водномоторники. Получаются легкие, быстрые, отличные катера – но не для моря, а лишь для "гладкой воды". Или бездумно начинают копировать зарубежные "отдыхально-остывальные" конструкции.

Другая ошибка, о которой я уже говорил, – "прицепить" к катерному корпусу баллоны. Это неправильный подход, противоречащий идеологии катеров с жестконадувным корпусом. Идея в том, чтобы получить высокую мореходность, используя специальный корпус, где баллон выполняет очень много функций, в том числе участвует в повышении мореходности корпуса. До сих пор у нас нет полноценной российской школы конструирования RIB-лодок. Отдельные компании, конечно, обладают большим опытом в своей области, но без гидродинамических недоразумений в части RIB'ов тут не обходится.

Кто создает ваши яхты и катера? Расскажите о конструкторском потенциале компании.

Непосредственно конструированием занимаются четверо специалистов и я. На производстве работают до 20 человек, есть еще два сотрудника для административно-хозяйственных задач. Кроме того, у нас очень широкий круг кооперации, много соисполнителей. К тому или иному заказу можно привлечь до 100 человек. Сейчас мы расширяем производство в области ПКМ.

Какими производственными мощностями вы располагаете?

Верфь Kompan Marine находится на северо-западе Петербурга, в промзоне. Сейчас мы планируем построить там новый корпус с четырьмя цехами под ПКМ-технологии, в том числе в интересах крупных корпораций. Сотрудничаем также с Минпромторгом. Мы производим корпуса изделий из ПКМ и их окончательную сборку.

Вы используете исключительно зарубежные двигатели. Как оцениваете перспективы маринизации отечественных дизелей нового поколения – например, ЯМЗ-530?

Как и заказчики, мы хотим максимально использовать отечественные комплектующие. Однако у новой линейки от ЯМЗ, на наш взгляд, есть проблемы, которые выливаются в крайне низкий ресурс до ремонта – 300 часов по ТУ. Нужно же хотя бы 1000. Я пока не знаю, кто занимался конвертированием этой линейки, так что без комментариев о конструкции морской версии.

Убежден, что конструкторам наших моторов нужно выходить в море на лодках со своими изделиями и тестировать, желательно без плавсредств сопровождения. Посидят пару суток в холодном спасплотике посреди моря и, глядишь, изменят подходы к проектированию. В СССР создавали катера и лодки "под мотор" исходя из крайне скудного выбора последних. Удручающие характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности катеров. На Западе делают наоборот, подбирая мотор под нужные параметры изделия.

ОСК переводит обслуживание кораблей и судов на контракты жизненного цикла. Это коснется и поставщиков. Каков будет контракт жизненного цикла у вас?

Наши лодки живут не менее 25 лет. ПВХ-баллоны меняются по регламенту в жарком климате раз в три года, баллоны из хайпалона или полиуретанов живут десять лет и более. На RIB'ах баллон – расходник, хотя наша фирма разработала эффективные недорогие средства защиты баллонов, позволяющие резко повысить ресурс.

Композиты: судостроительное будущее, нужное еще "вчера"

Все ваши суда – композитные?

Да. Мы одними из первых в Европе, еще в 1996 году, наладили композитное производство методом вакуумного прессования, а потом и инфузии. К сегодняшнему моменту получили солидный опыт в этой области и, помимо постройки катеров, лодок и яхт, взаимодействуем по композитному направлению с Объединенной судостроительной корпорацией, а также создаем композитные конструкции.

В ОСК уже поняли, что значительную часть судостроения можно и нужно перевести на новые материалы?

Снижение веса повышает экономическую эффективность, падает стоимость эксплуатации. А мореходные качества становятся только лучше.

Перспективность композитного судостроения прекрасно осознает и президент корпорации Алексей Рахманов. Он поддерживает совместные проекты ОСК и Kompan Marine. Сейчас мы работаем над будущей крупной серией композитных конструкций в судостроении, но я бы пока не хотел раскрывать подробности.

К сожалению, не все в отрасли понимают необходимость введения новых технологий. Работает стереотип "плохого катера из пластика". Крыловский государственный научный центр, по моему мнению, со своими композитами застыл на уровне пятнадцатилетней давности, тогда как в нашей стране есть предприятия с композитными технологиями опережающего развития. Если наша авиация в части внедрения композитов ушла вперед, то отечественное судостроение по мировоззрению еще находится в ХХ веке. А на пороге уже аддитивные технологии. В прошлом году я рецензировал дипломные работы французских студентов по 3D-печати судовых корпусов. Сегодня речь уже идет о революции термопластов.

Инерция, старые подходы господствуют и в некоторых других ведомствах. Например, МЧС или Погранслужба ФСБ хотят исключительно алюминиевые катера. Их даже не интересуют сравнительные испытания, понимаете?..

Вы используете вакуумную инфузию с 1996 года. Почему остановились именно на этой технологии?

В то время в России никто инфузию не делал. А ведь она позволяет создавать очень легкие и прочные конструкции.

Учитывая, что мы специализировались на ULD-яхтах, – а это суда весьма недешевые, их корпуса очень требовательны к прочности, – эта технология стала безальтернативной. По-другому круизную парусную трейлерную лодку было просто не построить. Наша А-25 при длине 7,62 м и килем в 400 кг весила всего 1200 кг. Технологически она сложная, но за 21 год работы мы освоили ее достаточно хорошо.

Первоначально вакуумным способом формовали только "сэндвич", но потом освоили и вакуумную инжекцию корпусов в целом. Смена генераций материалов ПКМ происходит каждые 3-5 лет и движется в сторону "гуманизации" техпроцессов с радикальными экологическими улучшениями. Нужно просто быть "в теме" и регулярно модернизировать свои технологии.

А что насчет автоматизации производства?

ОСК ставит задачи полного перехода на безбумажные процессы проектирования. Но корпорация не может менять наши скудоумные законы бухучета. Все равно в бухгалтерию нужно сдавать бумаги как результаты деятельности. Хотя, например, РМРС уже перешел на электронный документооборот.

У нас вопрос автоматизации как таковой вообще не стоит. Мы с самого начала работаем в судостроительных САПРах, результатам которых верим и подтверждаем практикой. В бассейн с модельками "ходили" последний раз лет 20 назад. Поэтому сегодня несколько удручают "достижения" проектирования, например, танкеров с коэффициентом полноты в 93%, что выдается за бонус. Вот вам и САПР! А то, что такое судно идет со скоростью осла, но "кушает", как слон, волнует уже только конечного потребителя, которому "впарили" пароход, спроектированный на компьютере "в цифровой среде высокоинтеллектуального управления проектами".

Пока еще в технологиях композитного судостроения доля ручного труда по-прежнему очень высока. Но при создании новой модели автоматизация позволяет нам, например, быстрее сделать схему инжекции. Очень широко используем реверс-инжиниринг. А вообще, при композитном производстве более важен контроль качества на каждом этапе: брак может вскрыться неожиданно и, зачастую, в самом конце технологической цепочки.

Я до сих пор считаю, что судостроение – это искусство, где автоматизация – всего лишь подспорье.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Мы близки к естественному пределу военного судоремонта".

Предыдущая встреча редакции Mil.Press FlotProm с генеральным директором Кронштадтского морского завода прошла в 2015 году, когда предприятие передавали в зону ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Спустя три года судоремонтная верфь обеспечивает рабочими местами 800 сотрудников, достигла ежегодного объема выручки в 2 млрд рублей и запускает совместный проект с норвежской компанией. Сегодня завод вкладывается в модернизацию мощностей, внедряет принципы бережливого производства и готовится обслужить более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал руководитель предприятия Анатолий Белоев.

Анатолий Владимирович, здравствуйте! Чуть менее трех лет назад мы с вами уже беседовали, и тогда предприятие находилось на пороге вступления в Объединенную судостроительную корпорацию. Сейчас этот процесс завершен. Расскажите, как обстоят дела на Кронштадтском морском заводе сегодня?

Прежде всего, в сравнении с 2015 годом изменилась загрузка. Пик зафиксирован в 2016 году, когда мы завершили ремонт "Авроры". Начиная с 2011 года выручка предприятия росла на 30-40% ежегодно и в 2016 году составила более 2 млрд рублей. В 2017 году мы сохранили этот уровень.

Загрузка 2018 года резкого роста не предусматривает, но текущий объем производства позволяет чувствовать себя уверенно и вкладывать средства в развитие, в том числе в новое оборудование. Тем не менее, мы думаем о диверсификации, ищем пути выхода на гражданские рынки, в том числе за счет новых машиностроительных проектов. В части военного судоремонта мы близки к естественному пределу, который уже вряд ли удастся преодолеть.

И во что конкретно инвестировали полученные средства?

За последние годы мы отремонтировали двухэтажное помещение бывшего цеха №24, сделали его современным. Туда переместится электротехнический цех, который сейчас находится за территорией завода, из-за чего рабочие тратят много времени на перемещение между производственными корпусами. Устанавливаем новое оборудование, автоматизированные испытательные стенды. Полагаю, что завершим переезд до конца апреля.

Провели ремонт малярного цеха №2, установили всю соответствующую технику. До конца года хотим докупить компрессорное и пескоструйное оборудование. Приобрели современный трубогибочный станок широкого диапазона диаметров, от самых минимальных и до 110 мм, причем он сделан в России.

С прошлого года на заводе появилась электрическая компрессорная станция с большой производительностью для доков им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев", что заметно сократило себестоимость малярных работ, повысило в целом безопасность доковых работ. Теперь можно одновременно трудиться на нескольких объектах.

Для дока им. Велещинского планируем приобрести компрессорную станцию еще большей мощности и пескоструйную установку, в которую загружается до 5 тонн купершлака.

По докам разработаны проекты реконструкции сложных участков. В прошлом году частично отремонтировали подошвы двух доков, в этом году планируем привести их в нормативное состояние.

Мы приступаем к реорганизации котельного хозяйства. Сейчас у нас одна котельная со старым оборудованием и низким КПД, но обслуживать ее приходится большому числу сотрудников. На днях мы подписали договор на монтаж двух модульных котельных с новой автоматикой, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год.

Наконец, на Кронштадтском морском заводе завершена реконструкция помещения, в котором появится совместное с норвежской компанией Pe Bjordal As гражданское производство. Цех занимает более 3000 кв. метров и оборудован современными системами инженерии, его запуск состоится в течение года.

О какой продукции идет речь?

Мы готовимся выпускать судовые фабрики для рыбопереработки на траулерах. В прошлом году правительство представило программу выдачи квот на вылов рыбы в российских территориальных водах тем компаниям, которые инвестируют в строительство новых судов на отечественных верфях. Благодаря ей предприятиями ОСК уже законтрактовано более 30 судов. Прежде всего, это касается Выборгского завода, Адмиралтейских верфей, калининградского "Янтаря" и "Северной верфи".

Но сегодня большая часть оборудования на траулерах – импортная, в том числе и рыбоперерабатывающие фабрики, составляющие наибольшую долю от стоимости судна. Руководство страны постановило увеличить локализацию производства комплектующих изделий с сегодняшних 30% до 40% к 2021 году.

Кронштадтский морской завод исходил из того, что в России подобные фабрики никто не выпускает. А норвежцы – законодатели мод в данном вопросе, и поэтому мы работаем именно с ними.

Появились ли на предприятии какие-либо управленческие нововведения?

Этому аспекту уделяется много внимания как заводом, так и ОСК. Мы начали использовать элементы бережливого производства – внедряем систему 5s (система организации и рационализации рабочего пространства, один из инструментов бережливого производства. Первоначально была разработана в Японии - ред.). В дальнейшем планируем перейти на нее полностью.

Мы тестируем новые методы поиска неэффективности и потерь, после чего корректируем бизнес-процессы. Пока это проектный формат, и у каждого направления есть свой куратор из руководителей среднего заводского звена, так как именно они видят различные недостатки лучше остальных.

Например, недавно мы запустили проект по снижению потерь при доковании кораблей и в результате сэкономили приличные деньги. В этом году схожим образом оптимизируем работу еще пяти цехов, рассчитываем сберечь до 10 млн рублей.

Каким образом повышаете квалификацию менеджеров завода, занимающихся этими вопросами?

В 2017 году этот процесс выполнялся в несколько этапов. Сначала мы провели тренинг по бережливому производству у себя на предприятии, затем ОСК организовала ряд семинаров по обучению специалистов среднего звена, мастеров и начальников цехов. Помимо этого мы создали новую структуру – отдел развития производственной системы, руководитель которой координирует работу участников процесса, проводит семинары, консультации, планирует программу мероприятий

А как в целом обстоит дело с набором персонала? Приходят ли на предприятие новые сотрудники, нет ли ощущения кадрового дефицита?

Сегодня на заводе трудятся почти 800 человек. По сравнению с началом десятилетия, когда предприятие восстанавливалось, текучка ощутимо снизилась. Конечно, умелые руки всегда востребованы, нужны технические специалисты. Но сказать, что предприятие испытывает нехватку кадров, нельзя.

Примерно 90% наших рабочих – жители Кронштадта. У нас много молодых работников, они прошли закалку при поддержке опытных наставников. Если говорить об инженерном составе, то примерно половина из них – кронштадтцы , другая – петербуржцы. В настоящее время, когда надо закрыть вакансию, мы ищем соискателя на рынке труда. В дальнейшем планируем начать сотрудничество с вузами.

В целом, квалификация заводчан находится на должном уровне. За последние три года мы отремонтировали две подлодки и "Аврору", скоро вернем в строй гидрографическое судно "Ромуальд Муклевич", провели сервисное обслуживание ряда других проектов. Без компетентного штата выполнение таких задач попросту невозможно.

Какая на предприятии зарплата? Что из себя представляет социальная политика Кронштадтского морского завода?

По итогам прошлого года средняя зарплата составила чуть больше 60 тысяч рублей. Она ежегодно растет на 5-7%, в 2018 году планируем увеличение на 6%.

В соответствии с заводским "Положением о социальных льготах и гарантиях работников" у нас действуют программы финансовой поддержки молодоженов, молодых родителей, помощь семьям, с детьми дошкольного возраста. Не забываем о пенсионерах и ветеранах. Кроме того, компенсируем питание – комплексный обед стоимостью до 120 рублей оплачивает завод.

Поговорим о производственной деятельности. В 2015 году вступили в силу поправки в закон о гособоронзаказе, после чего он принял тот вид, в котором известен сегодня. Как это сказалось на жизни предприятия?

Как оборонный завод мы по определению работаем в условиях, созданных федеральными законами, постановлениями правительства и Минобороны. Порой случаются трудности, но мы их преодолеваем и двигаемся дальше.

Законотворцы идут навстречу промышленникам. Раньше без открытия спецсчета головному предприятию разрешалось расходовать только 3 млн рублей, а теперь эта сумма увеличена до 5 млн. ОСК, в свою очередь, обращается в ответственные ведомства и рассказывает о правоприменительной практике, на основании чего в нормативы вносятся изменения. По сути, мы вместе формируем более приемлемые условия работы и противодействуем нецелевым тратам бюджетных средств.

Что входит в программу по гособоронзаказу на 2018 год?

В 2018 году заканчиваем заводской ремонт "Ромуальда Муклевича". С июня нынешнего года приступаем к работе над исследовательским судном "Адмирал Владимирский", которая завершится в августе 2019 года. Помимо прочего, установим на судно модернизированное океанографическое оборудование. Запланированы ремонт и сервисное обслуживание более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Также мы осуществим капитальный ремонт шести газотурбинных двигателей для ВМФ.

Кроме военных заказов Кронштадтский завод выполняет гражданский судоремонт. Насколько удается диверсифицировать деятельность предприятия?

Честно сказать, здесь загрузка гораздо меньше – она составляет не более 5% от общего объема. В прошлом и позапрошлом годах отремонтировали по четыре судна, среди которых ледоколы, баржи, плавкраны.

Хотим расширять этот сектор, что повлечет за собой изменения в организационной части. Не исключаем создание отдельного структурного подразделения. Гражданский судоремонт ставит во главу угла сроки, и для успешной конкурентной борьбы на рынке мы должны это учесть.

В 2015 году вы упоминали про концепцию развития завода. Какие подвижки на этом фронте?

Это очень амбициозный проект, его разработали в 2016 году. Он разбит на последовательные этапы и требует несколько десятков миллиардов рублей. Все планирование идет совместно с ОСК, мы включены в федеральную целевую программу Минпромторга по развитию судостроения. Предполагается, что начиная с 2020 года государство станет финансировать ее активнее.

Согласно замыслу, первым делом мы накроем доки им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев" крышей, чтобы не зависеть от погодных условий. Затем следует построить рядом с доками производственные участки по ремонту систем, механизмов и оборудования кораблей. Реализация этих планов приведет к существенному увеличению эффективности и снижению себестоимости производства, а это повысит нашу конкурентоспособность.

В прошлом интервью вы упоминали, что на базе предприятия могут появиться мощности для строительства крупнотоннажных судов. Эти соображения все еще актуальны?

В концепции развития завода это прописано, но сложностей тут, конечно, больше. По идее, для организации судостроения такого масштаба нужно расширить док им. Велещинского, соорудить над ним крышу, открыть поблизости производство по металлообработке.

Но для начала это дорого. К тому же на "Северной верфи" запускают аналогичный проект. Не будем забывать, что сегодня не так уж много заказов по крупным судам. Плюс ко всему план подразумевает появление эллинга высотой 72 метра. Но такая высота зданий в Кронштадте запрещена – на подобное строительство потребуется разрешение правительства. Так что продолжение разговора на эту тему, думаю, состоится не в ближайшем будущем.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев


Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова

Котельный завод «Восточный» — сделано в Приморье!

В рамках программы по развитию Дальневосточного региона в 2015 году во Владивостоке появились первые ТОРы, что, несомненно, явилось тем самым шагом, который сделал возможным образование не только новых производственных компаний, но и существенно повысил шансы на процветание всего местного бизнес-сообщества. В настоящее время на территориях опережающего развития полным ходом идет строительство различных предприятий, растет инфраструктура. Так, совсем скоро будет поставлена первая водогрейная котельная для домостроительного комбината "Приморье" ТОР "Надеждинская", выпущенная Котельным заводом "Восточный". О том, каково это — создавать собственное производство во Владивостоке и в чем преимущества работы с местными поставщиками оборудования для резидентов ТОР, рассказала ИА PrimaMedia коммерческий директор завода Вероника Карабанова.

— Здравствуйте, Вероника Васильевна. Расскажите, когда образовалось ваше предприятие. Насколько я знаю, до этого у нас на Дальнем Востоке не было заводов по производству котельных.

— Здравствуйте. Да, действительно, мы были первыми. Открытие завода состоялось в 2015 году, и спустя какое-то время мы уже начали поставки модульных котельных. И в настоящий момент мы активно сотрудничаем с различными предприятиями, в том числе, с резидентами ТОР. Сейчас, как вы знаете, действует программа по развитию нашего региона, благодаря чему появляется все больше возможностей для собственников больших и малых (что особенно важно) производств, открываются новые перспективы. Это, конечно, важный шаг, как для Дальнего Востока, так и для нашей страны в целом.

— Основной рынок сбыта — это Дальний Восток?

— Преимущественно, да. Большинство заказов идет от предприятий Приморского и Камчатского края, Сахалинской области. Но мы территориально не ограничиваемся — есть у нас клиенты и из других регионов.

— Кто покупает вашу продукцию?

— В большинстве своем это различные государственные и негосударственные производственные предприятия. Основное направление деятельности нашего завода — выпуск паровых и водогрейных транспортабельных модульных котельных различной мощности, работающих на дизеле, а также природном и сжиженном газе. Первые служат для выработки технологического пара и широко используются на производстве, вторые — для отопления и ГВС. Есть у нас и специальные предложения для труднодоступных, удаленных территорий — котельные на базе полуприцепа и КамАЗа — они могут быть как аварийным, так и основным источником паро— или теплоснабжения. Очень удобно во всех отношениях. Для работы котельной необходимо лишь наличие внешних сетей.

— Возвращаясь к теме ТОРов... В настоящее время вы ведете работу по строительству водогрейной котельной для домостроительного комбината "Приморье", расположенного на территории опережающего развития "Надеждинская"...

— Да, у нас в производстве находится водогрейная модульная котельная для "Домостроительного комбината Приморье", входящего в группу компаний DNS. Котельная предназначена для отопления производственных корпусов комбината и обеспечения горячим водоснабжением технологического процесса производства бетонных блоков.

Котельная укомплектована тремя котлами марки BOCSH (Германия) общей мощностью 5,7 МВт, на которых установлены современные дизельные горелки Oilon (Финляндия) со встроенным менеджером горения и модуляцией, что позволит в автоматическом режиме регулировать режим горения и работу горелок, и как результат — экономить топливо и электроэнергию. Подача воды будет осуществляться с помощью энергоэффективных насосов немецкой марки GRUNDFOS, которые имеют частотное регулирование Schnider Electric. Там же установлены теплообменники шведской марки Alfa Laval – современные, компактные, надежные с высокой степенью теплопередачи и длительным сроком службы.

Нашей проектной группой были разработаны такие технические решения, которые помогут всему технологическому оборудованию работать максимально эффективно без необходимости постоянного присутствия персонала.

Со всеми производителями указанного оборудования мы тесно взаимодействуем, что позволяет подбирать наилучшие варианты для заказчиков.

Помимо этого, нашей инжиниринговой компанией "Котельные Системы" будет выполнен ряд сопутствующих работ на территории комбината: возведен подземный склад для дизельного топлива объемом 75 кубометров и площадка слива топлива, подведены тепловые сети от котельной к тепловому пункту потребителя, проведены пусконаладочные работы и сопровождение постановки котельной на учет в Ростехнадзоре.

— Сотрудничаете ли вы с другими резидентами ТОР и Свободного порта Владивосток или это пока единственный такой проект?

— В настоящее время мы сотрудничаем со многими такими компаниями — как с уже действующими резидентами, так и с теми, которые планируют ими стать, причем, не только в Приморском крае, а по всему Дальнему Востоку. Появление территорий опережающего развития в нашем регионе создало благоприятные возможности для строительства новых предприятий, что, безусловно, рождает спрос и на нашу продукцию. Мы ведем активную работу с заказчиками еще до начала строительства объекта, что облегчает задачу и нам, и им, и благодаря чему в итоге клиенты получают в точности то, что нужно, при этом — в оптимальные сроки.

Поскольку находимся мы фактически рядом, (Котельный завод "Восточный" расположен в пригороде Владивостока – прим.ред.) все вопросы решаются очень оперативно, в считанные дни. Если это необходимо, наши специалисты выезжают на объект для осмотра и уточнения деталей, беседуют с генеральными проектировщиками. Всегда удается найти оптимальное решение и с финансовой, и с технической точки зрения, которое бы устраивало всех. В этом, конечно, несомненный плюс работы с местными производителями. Ну и стоимость наших котельных приятно радует заказчиков, что уж скрывать.

Комплектующие для своих котельных мы закупаем напрямую от производителей, что гарантирует и качество конечного изделия, и отсутствие каких-либо дополнительных накруток. Это действительно выгодно, в первую очередь, для заказчика.

— Вы получаете какие-то преференции от государства на развитие собственного производства или же приходится обходиться только собственными силами?

— Вы знаете, к сожалению, нет, не получаем. Развиваемся только за счет собственных средств, что, конечно, не позволяет делать это столь быстро, сколь хотелось бы (смеется). С точки зрения развития экономики региона, поддержка местных предпринимателей — более чем разумный шаг. К тому же, нам есть что предложить клиентам.

Наша продукция — транспортабельные модульные паровые и водогрейные котельные – по качеству нисколько не уступает западным аналогам, поскольку производятся котельные из лучших комплектующих от европейских, азиатских, отечественных производителей, с которыми мы работаем напрямую. Строжайший контроль качества, соблюдение всех требований безопасности, контроль доставки товара — все это для нас на первом месте. Ну и второй момент — это приемлемая цена и отсутствие длительных ожиданий со стороны клиентов — находимся мы в черте города Владивостока, поэтому с момента заказа котельной до ее установки проходит совсем немного времени.

— Как считаете, есть ли будущее у нашего местного производителя? Что для этого нужно?

— Думаю, есть и светлые перспективы — тоже. Для этого нужно не так много — обратить на нас внимание не только властям, но также тем, кто заинтересован в приобретении той или иной продукции, которую наши местные производители могут предложить. Это выгодно обеим сторонам, поэтому, уважаемые господа бизнесмены, давайте сотрудничать, вместе развивать нашу региональную экономику. Это в будущем еще принесет свои положительные плоды. Как говорится, давайте поможем себе сами!

— Это хороший призыв. Надеюсь, заинтересованные лица вас услышат. А вашему предприятию мы желаем только одного: процветания, ну и, конечно, больше довольных клиентов!

— Благодарю Вас! Мы постараемся!

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586431 Анатолий Русин

Гендиректор КМЗ о вхождении в "Калашников": Мы нацелены на серийное производство дизелей.

Генеральный директор Кингисеппского машиностроительного завода Анатолий Русин подтвердил в беседе с корреспондентом Mil.Press FlotProm покупку контрольного пакета акций предприятия концерном "Калашников". Он также рассказал изданию о перспективах КМЗ.

О сделке СМИ сообщил отраслевой источник. Как уточнил Анатолий Русин в беседе с корреспондентом издания, КМЗ сохранит за собой все существующие компетенции, а также наладит выпуск судовых средне- и высокооборотных двигателей, в том числе типа М-50/М-500, для ВМФ и среднеоборотных двигателей мощностью более 3,5 МВт для атомной промышленности. При этом серийное производство дизельных двигателей станет одним из основных направлений деятельности предприятия.

Кроме того, на основной площадке завода близ Кингисеппа скоро построят производственные помещения площадью 12 тысяч кв. метров. Финансирование обеспечит совместная инвестпрограмма КМЗ и концерна "Калашников".

На каком этапе сейчас находится процесс продажи?

Сделка завершится в течение одного-полутора месяцев.

Вы останетесь руководителем КМЗ?

С вашего позволения, пока оставлю без комментариев.

Ваше предприятие имеет серьезный задел по импортозамещению судовых дизелей. Вы можете строить уже существующие двигатели, что подтверждает аудит, проведенный в прошлом году. Расскажите о перспективах создания новых образцов.

Вопрос выделения инвестиций на разработку новых двигателей – в планах. Мы намерены обеспечить все потребности концерна и нужды отечественного кораблестроения.

Как изменятся брендирование и маркетинговая политика компании?

Изменение бренда в настоящий момент не планируется. Пока все остается по-прежнему, дальше – дело корпоративное.

Завод занимается также ремонтом газотурбинных двигателей. Каковы перспективы в этой области?

Мы планируем расширять номенклатуру ремонтируемых изделий, а политику в области изготовления двигателей и комплектующих определит концерн "Калашников".

Каковы планы по взаимодействию с нижегородским заводом "РУМО" (экс-"Двигатель Революции")?

Предприятие пока сохраняет намерение приобрести основной производственный корпус "РУМО". Мы еще проговорим этот вопрос с концерном. Пока заинтересованность есть и у "Калашникова", но планы требуют более глубокой проработки.

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 9 апреля 2018 > № 2586431 Анатолий Русин


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496329 Илья Шестаков

Встреча Дмитрия Медведева с заместителем Министра сельского хозяйства – руководителем Федерального агентства по рыболовству Ильёй Шестаковым.

Обсуждались итоги работы отрасли в 2017 году, а также перспективы развития рыбохозяйственного комплекса, в том числе ход реализации программы строительства новых рыболовецких судов за счёт инвестиционных квот.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Давайте вот с чего начнём. Доложите, как завершился для отрасли год. Каковы результаты, каковы перспективы? И в частности, есть одна важная программа, которая связана с созданием нового рыболовного флота за счёт инвестиционных квот. Мы с Вами говорили здесь, в Москве, и на выездных совещаниях, говорили с представителями отрасли, что работает, что не работает. Что удалось сделать? Мы знаем, состояние судов во многих пароходствах, у многих судовладельцев весьма и весьма среднее, если не сказать хуже. Так что это программа очень важная. Как она идёт?

И.Шестаков: Дмитрий Анатольевич, я, если позволите, вкратце сначала расскажу об общих итогах работы отрасли рыболовства за 2017 год. В целом динамика по вылову достаточно положительная. В прошлом году российские рыбаки добыли 4,9 млн тонн. Это рекорд за последние 20 лет. Динамика – плюс 1,6% к рекордному 2016 году, где динамика была ещё лучше – 7%. В этом году мы прогнозируем выйти на показатель 5 млн тонн вылова.

Может быть, не с такой положительной динамикой, но развивается производство аквакультуры. В прошлом году у нас была динамика чуть больше, в этом году чуть ниже. Здесь положительную роль сыграло принятие закона об аквакультуре, который вступил в силу с 2014 года. Пока ещё, все эти два года, мы распределяли участки. Товарная аквакультура имеет отложенный эффект. Сейчас мы ожидаем, что будет активно развиваться, и видим, что в целом динамика достаточно положительная.

Мы разыграли дополнительно порядка 150 тыс. га водных площадей.

Д.Медведев: Какова география конкурсов по водным площадям? Где в основном их берут в аренду, чтобы заниматься аквакультурой?

И.Шестаков: География абсолютно разная. Вся страна. Очень активно занимается Северо-Западный федеральный округ. Лидер по производству аквакультуры – Карелия. Краснодарский край и Крым очень активно занимаются производством марикультуры. Активно включилась в проекты Западная Сибирь. И конечно, Дальний Восток, Приморье. По наделению новыми акваториями они сейчас рекордсмены, но по объёму производства пока не так много.

Д.Медведев: Это очень важное направление. Вы правильно сказали, что оно у нас выросло за последние два года, но рост мог бы быть больше. Во всём мире сейчас этому уделяется огромное внимание. Надо и нам этим заниматься.

И.Шестаков: По экономическим показателям, Дмитрий Анатольевич, тоже в целом отрасль находится на подъёме. Растёт валовый оборот отрасли, за последний год он прирос на 7%. И если такая большая динамика от 2014-го к 2015 году была обусловлена изменением курса рубля, то сейчас динамика поступательная, она связана в том числе с тем, что наши рыбопромышленники всё больше уходят в переработку. То есть мы всё меньше поставляем непереработанное сырьё и всё больше занимаемся переработкой. Это производство филе, производство рыбной муки, даже на экспорт. Динамика ещё не такая положительная с точки зрения поставок переработанной продукции на экспорт, но постепенно мы наращиваем производство именно переработанной продукции.

В целом вклад отрасли в валовый внутренний продукт тоже увеличивается: составил плюс 5% к 2016 году – практически 230 млрд рублей.

Хотел сказать и об экспортно-импортной динамике. Объём экспорта за последний год вырос на 17% в стоимостном выражении. Эта программа по инвестиционным квотам нацелена на то, чтобы нам изменять структуру производства и именно за счёт строительства новых судов – высокотехнологичных, с переработкой – добиться изменения структуры поставок как на внутренний, так и на внешние рынки.

О квотах на инвестиционные цели. Прошла заявительная кампания, было подано всего 68 заявок в комиссию. Не все заявки, к сожалению, соответствовали требованиям. 56 заявок было отобрано. По ним будет построено 33 новых судна на отечественных верфях – 6 судов для Дальнего Востока и 27 судов для Северного бассейна. Причём если для Дальнего Востока это крупные суда – за 100 м, то для Северного бассейна (там другая специфика) это суда до 85 м.

Д.Медведев: Они идут как средние и малые суда?

И.Шестаков: Да. На всех этих судах практически предусмотрена высокотехнологичная переработка, то есть наличие линий.

Плюс 23 береговых завода.

Д.Медведев: По поводу этих судов – где строить-то будем?

И.Шестаков: Все эти суда уже законтрактованы на отечественных верфях: это Выборгский судостроительный завод, это Адмиралтейские верфи, это завод «Янтарь», на котором уже началось строительство. 7 судов уже в процессе постройки. И часть рыбопромышленников заказала на частных верфях, не входящих в систему Объединённой судостроительной корпорации, на частных заводах в Ленинградской области соответствующие суда. Объём инвестиций в целом по инвестиционным квотам мы сейчас оцениваем – порядка 140 млрд рублей будет в ближайшие пять лет.

Д.Медведев: Хорошо, но нужно эту программу довести до конца, до логического завершения, то есть до постройки самих судов и приёмки их в эксплуатацию. Рыбаки ждут эти суда. Мы с Вами неоднократно об этом говорили. Надеюсь, всё завершится успешно.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496329 Илья Шестаков


Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин

Кадры утекают: «через 10 лет производство может встать»

Ректор СПбГМТУ о проблемах в современном кораблестроении

Михаил Ходаренок

Российское кораблестроение испытывает достаточное количество проблем — и в сфере подготовки кадров, и относительно низких зарплат профильных преподавателей, а также имеет место некоторое отставание по определенным направлениям от основных конкурентов. Ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глеб Туричин рассказал «Газете.Ru», как преодолеть возникающие трудности и не допустить остановки промышленных предприятий.

— Создает ли препятствия Болонская система образования подготовке в России инженерных кадров высокой квалификации? Что надо сделать, чтобы нивелировать негативные тенденции?

— Болонская система — вещь действительно очень интересная. Она прекрасно годится, когда бакалавр изящных искусств, закончив университет в Болонье, хочет продолжить обучение в магистратуре в Саламанке. А когда из Северодвинска бакалавр-машиностроитель вдруг захочет поехать доучиваться в Петербург, то так, наверно, не получится.

Просто потому, что семья, скорее всего, не найдет на это денег — на жизнь в другом городе, на съем жилья. И учиться он там не сможет — потому что программа будет рассчитана на тех, кого там учили четыре года, а пришедшему из другого вуза придется слишком многому доучиваться. Это реальность, сейчас так и происходит, и эти магистры не выдерживают и отсеиваются.

А за границу поехать доучиваться — для инженерных областей это вообще экзотика. Это по организации процесса, а по сути — для инженеров концепция бакалавриат-магистратура вообще не применима.

Она ведь как устроена? За четыре года пытаются научить всему — и основам, и предметной области. А это невозможно, специальным дисциплинам учат за счет базовых естественно-научных и общеинженерных дисциплин. В итоге получается ни то ни се: нормальная фундаментальная основа инженерного образования не заложена, а без этой базы специалист не может стать «самообучаемой» системой.

Поэтому сейчас, когда в высокотехнологичных отраслях все меняется за пять лет, такого человека придется каждые пять лет переучивать, доучиваться сам он не может — базы ведь нет. А это — дополнительное время и дополнительные деньги. Магистр обучается по второму кругу на «продвинутом» уровне, но он к этому моменту те зачатки математики, которые получил в бакалавриате, давно забыл.

И это не только наше вузовское мнение — от промышленников мы то же самое слышим. Ведь система высшего образования должна готовить специалистов для той промышленности, которая сейчас реально есть, не для какой-то будущей, а для реальной. К тому же для нас эта промышленность — во многом это предприятия ОПК, и от их работы, банально, зависит существование нашей страны.

Как эту ситуацию исправлять — просто надо возвращать инженерное образование в инженерное дело.

Это не значит, что бакалавров и магистров вообще не надо, должен быть прием и на бакалавриат, и на специалитет, и в магистратуру. Промышленный спрос все сам отрегулирует и оптимальное соотношение между разными формами обучения установит.

— Насколько СПбГМТУ справляется с подготовкой высококвалифицированных кадров для судостроения в целом и оборонки в частности? Что надо делать?

— Морской технический университет — основной вуз в нашей стране по подготовке кадров для судостроения. И в смежных областях наших выпускников много. Говоря о качестве нашего образования — что скрывать, хотелось бы лучше. Мы учим сейчас во многом за счет старого, еще советского, задела. Тем не менее, справляемся. Мы сейчас примерно 800 человек на первый курс принимаем.

Это, с учетом нашей доли в стране по специальностям для судостроения, меньше половины того, что нужно для восполнения естественной убыли специалистов в промышленности. И с этим надо что-то делать, или через 10 лет производства встанут.

С подготовкой расчетчиков и проектировщиков легче — у нас сохранились очень квалифицированные специалисты, наши научно-педагогические школы в этих направлениях, без ложной скромности, ведущие в мире. С подготовкой технологов, механиков, электриков сложнее — здесь очень важна учебно-лабораторная база, а ее нам нужно развивать и совершенствовать.

Пока выходим из положения за счет кооперации, базовых кафедр на предприятиях, интегрированных научно-инновационных структур с крупными научными центрами и ведущими вузами.

— В каких отраслях судостроения мы опережаем потенциальных конкурентов, а в каких отстаем? Каковы векторы этих процессов?

— Здесь все довольно просто. Мы в кораблестроении практически ни от кого, кроме американцев, не отстаем. Да и от них отставание не критическое — у нас военные доктрины разные, у них — авианосные ударные группировки, у нас — подводный флот. Корабли по новым проектам строятся.

В судостроении ситуация другая — и экономически, и технологически мы пока далеко не первые. Кроме арктической тематики — здесь мы, пожалуй, мировые лидеры.

Отдельно надо сказать по речному судостроению — здесь уникальная ситуация, у нас связность территории зависит от речного транспорта, есть такие места, куда кроме как по рекам груз доставить невозможно, а средний возраст речных судов у нас очень велик, если не ошибаюсь, то более 4 тыс. единиц старше сорока лет. Думаю, нас ждет массовая кампания по строительству речных судов, модернизации и созданию новых верфей для речного судостроения.

Мы тут участвуем, «Корабелка» предложила концепцию глубокой модернизации Онежского судостроительного и судоремонтного завода, создания на его базе «цифровой» верфи. Это не просто IT-тема, как у многих, кто сейчас «цифровизацией» занимается. «Цифровая» верфь по нашему предложению — это гибкое производство с высокой степенью автоматизации, построенное на современных российских производственных «цифровых» технологиях и объединенное единой информационно-управляющей программной средой.

Такая верфь должна, по нашему мнению, стать образцом для тиражирования испытанных на ней решений для больших верфей, в том числе военных. И еще один тренд просматривается — это создание скоростных пассажирских судов, «алюминиевое» судостроение, способное обеспечить повышение топливной эффективности, которое, надеюсь, с появлением новых высокопрочных и недорогих алюминиевых сплавов и новых технологий постройки будет развиваться опережающими темпами.

— Соответствует ли уровень заработной платы профессорско-преподавательского состава решаемым задачам?

— Очень неоднозначный вопрос. Если сравнивать с теми странами, с которыми мы конкурируем, то в среднем: в Китае зарплата профессора примерно вдвое выше, чем у нас, в Корее — вчетверо, в Германии — в восемь раз. Это я реальные зарплаты ввиду имею, полные, а не только окладную часть.

У нас многие преподаватели и сотрудники вынуждены по совместительству работать где-то. Это не здорово, работа преподавателя требует полной отдачи, но жить то людям как-то надо. Хотя вообще возможность иметь в вузе конкурентоспособные зарплаты есть: инженерный вуз может, и должен зарабатывать деньги научными исследованиями и разработками для промышленности.

— Есть ли технологии прорывного характера, разработанные за последнее время в СПбГМТУ?

— У нас в январе прошло заседание наблюдательного совета, там мы впервые показали выращенные по технологии прямого лазерного выращивания лопасть полого винта для подруливающего устройства и крупногабаритный титановый корпус компрессора газотурбинного двигателя, на сегодня — это самое крупное из выращенных с помощью аддитивных технологий титановое изделие.

То есть мы разрабатываем (и изготавливаем, и на заводы поставляем) и технологические установки, и высокопроизводительные технологии аддитивного производства крупногабаритных изделий из различных материалов. Как раз недавно несколько наших изделий в составе перспективного ракетного двигателя успешно выдержали испытания — такого еще никто в мире не делал. Эти работы идут у нас под патронажем Военно-промышленной комиссии.

Сейчас для двух предприятий ОСК и двух предприятий ОДК установки в разработке находятся, к концу года будем заказчикам сдавать. Здесь как раз сказался эффект создания интегрированной научно-инновационной структуры — год назад мы превратили Институт лазерных и сварочных технологий в структуру, объединяющую под единым руководством профильные подразделения «Корабелки», Питерского Политеха и Центра технологий судостроения и судоремонта. И вот результат.

Вообще я идею создания таких интегрированных структур в Германии подсмотрел — там так создавались центры превосходства на базе ведущих университетов.

И обязательно надо упомянуть еще две вещи — это подводная робототехника, технологии автономных необитаемых подводных аппаратов, в том числе глайдеров, мы тут работаем в кооперации с компанией «Океанос», и второе — автоматизированная технологическая оснастка — Научно-производственный центр «Корабелки» разрабатывает ее и продает практически по всему миру, выигрывая конкурентную борьбу и с европейцами, и с американцами, и с японцами.

Россия. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 10 февраля 2018 > № 2492369 Глеб Туричин


Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 9 февраля 2018 > № 2594454 Юрий Авдеев

В Приморье дают жизнь лучшим образцам военной техники

Минобороны проверяет готовность дальневосточных предприятий ОПК к выполнению гособоронзаказа-2018

– Мы подводили итоги за 2017 год, обсуждали планы на будущую десятилетку, нам предстоит заключить новый контракт на 114 боевых вертолётов, – заявил Юрий Борисов журналистам после совещания в ААК «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина. При этом он пояснил, что контракт будет подписан в рамках реализации новой Государственной программы вооружения на 2018–2027 годы.

На совещании обсуждали детали проекта и сроки, в которые конструкторы должны успеть провести все необходимые доработки. Борисов отметил, что Ка-52 начнёт использовать новые ракеты повышенной дальности, кроме того, вертолёт получает улучшенную оптическо-прицельную систему. Замминистра также сообщил, что по плану в 2018 году ВКС пополнятся шестью новыми Ка-52.

Следующим пунктом рабочей поездки стал Дальневосточный завод «Звезда». Рассказывая журналистам об итогах посещения предприятия и прошедшего совещания, заместитель министра обороны отметил, что военное ведомство рассматривает вопрос дозагрузки завода.

– Как вы знаете, Дальневосточный завод «Звезда» является ведущим предприятием по ремонту и строительству судов для Тихоокеанского флота, – отметил Юрий Борисов. – Мы обсудили планы на ближайшее время. Надо констатировать, что после перехода завода под контроль «Роснефти» ситуация стабилизировалась.

По оценке замглавы министерства, на предприятии создано уникальное производство, которое позволит перерабатывать до 35 000 тонн железа в год.

Тем не менее из-за задержек с оформлением отчётной документации у предприятия образовалась дебиторская задолженность. Минобороны рассчитывает, что к концу первого квартала эта сумма (7 млрд руб.) будет погашена.

Вместе с тем Тихоокеанский флот уже к 2021 году может получить после модернизации четыре атомные подлодки проекта 949А «Антей», вооружённые ракетным комплексом «Калибр ПЛ», заявил замминистра обороны.

– Мы обсуждали этот вопрос сегодня, думаем, что 2021 год – это реальный срок, – сказал Борисов.

Он также сообщил, что уже в текущем году ТОФ может получить одну из лодок этого проекта – «Омск», которую предполагалось сдать в 2019 году. По его словам, в ближайшей перспективе завод займётся ремонтом и модернизацией подводных лодок проекта 955 «Борей».

Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда»

Россия. ДФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 9 февраля 2018 > № 2594454 Юрий Авдеев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник

Интервью с Павлом Плавником: "Звезда" увеличила объем заказов в 10 раз.

В декабре 2017 года ПАО "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод сообщили об организации совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей. Во второй части объемного интервью Mil.Press FlotProm руководитель "Звезды" Павел Плавник рассказал о модернизации заводских мощностей, последствиях санкций, а также ноу-хау для подготовки молодых специалистов.

Санкциям три года. Есть ли от них какой-нибудь положительный эффект? И с чем приходится бороться до сих пор?

Санкции отрезвили страну, привели ее к пониманию того, что поднять свою промышленность можем только мы сами. Если говорить о "Звезде", то выросла востребованность наших двигателей и редукторных передач. Объем заказов увеличился в разы, поставлены новые задачи в области импортозамещения.

Завод не только сохранил ключевые технологические компетенции и кадровый состав, но и использует все возможные ресурсы для развития. Поэтому обновляется оборудование, возникает потребность в привлечении и подготовке дополнительного количества рабочих и инженеров. То есть здесь взаимосвязанный положительный эффект.

В сфере поставок оборудования, конечно, начались определенные неудобства – с этим мы столкнулись при организации нового участка редукторного производства. В Германии существует Федеральное ведомство экономики и экспортного контроля, Bafa. Как видно из названия, оно следит за поставками немецкой наукоемкой продукции и трансфером технологий за рубеж, в том числе и в Россию. Раньше для покупки станка мы обращались к нашим партнерам, и они сразу называли стоимость и сроки поставки. А теперь им все в обязательном порядке необходимо согласовывать с Bafa. Осложнилась работа и с инжиниринговыми компаниями, с которыми мы сотрудничали. Но все эти препятствия относятся к разряду преодолимых.

Главное – то, что благодаря стабильному портфелю заказов и новым вызовам предприятие получило широкие возможности для роста. Приходится соответствовать заданному уровню в вопросах ресурсного обеспечения, планирования, инжиниринга, культуры производства, системы сервисного обслуживания. Над этими задачами мы постоянно работаем, о чём я уже рассказывал.

Флот заказал серийное строительство, по меньшей мере, 18 малых ракетных кораблей "Каракурт". Двигатели для них делает "Звезда". В марте вы сообщили, что предприятие наняло 100 рабочих для увеличения объемов производства. Справляетесь ли с загрузкой сейчас? Нет ли задержек, хватает ли мощностей?

Набор продолжается. Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500.

Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем. Так, сейчас во втором механосборочном комплексе запущены четыре новых токарных станка, которые разгрузят "узкие места". В четвертом механосборочном комплексе установлены и приступили к работе два горизонтально-расточных станка. Кроме того, ведутся пуско-наладочные работы на крупногабаритном горизонтально-расточном центре производства TOS Varnsdorf.

Мы развиваемся, насколько это позволяют наши возможности. Сумма, выделенная на перевооружение мощностей, составляет чуть менее 500 млн рублей.

Растет объем межзаводской кооперации. Сейчас он достиг 1,5 млрд рублей – на такую сумму мы отдаем на аутсорсинг изготовление деталей.

Но мы пока только входим в оптимальный производственный темп. И это неудивительно, ведь раньше "Звезда" получала заказы на 3-4 двигателя в год, а теперь их количество выросло до 30, то есть повысилось в десять раз.

Что скажете про российское оборудование? Каким видите состояние отечественного станкостроения?

Когда возникла необходимость в срочном порядке приобрести ряд станков, нас выручила Балтийская Промышленная Компания (БПК). После заказа за рубежом приходится, как правило, ждать поставок до года. А у БПК тогда имелось в наличии достаточное количество нужной нам техники, и мы подписали с ними соглашение, получив те самые четыре токарных и два горизонтально-расточных центра.

Чугунные и стальные корпуса для них делают на "Петрозаводскмаше", а приводы, система управления и ряд других комплектующих поставляются из-за рубежа. В целом, это оборудование очень достойного уровня. При этом нас как заказчика радует наличие поблизости сервисного обслуживания – нет нужды обращаться в Германию или Чехию.

Что касается локализации комплектующих, то здесь действует та же логика, что и в дизелестроении. Наладить в стране выпуск всех без исключения деталей, после чего сделать на 100% российский станок – крайне сложно. Это долго и не вполне оправданно для всех участников процесса. Есть смысл сперва создать оборудование, а потом выбирать между поставщиками компонентов в зависимости от конкретных потребностей и задач.

Самое главное, что за инжиниринг, за "мозги", полностью отвечает отечественный поставщик – и комплектует технику под узконаправленные нужды заказчика.

В 2018 году предприятие продолжит работу с российскими станкостроителями. В первом квартале 2018 года мы ожидаем от БПК поставку 3-координатного фрезерного обрабатывающего центра, а во втором квартале 2018 года – 5-координатного обрабатывающего центра.

Также мы сотрудничаем по поставкам оборудования с петербургской компанией "Станкозавод ТБС", которая поставит нам в третьем квартале этого года два координатно-расточных и один зубодолбежный станок.

Китайское предприятие Henan Diesel Engine Industry Company, также как и "Звезда", поставляет высокооборотные двигатели для ВМФ. Они предлагают свою продукцию взамен дизелей немецкой компании MTU, поставки которых в Россию приостановлены в 2014 году. Как конкурируете с ними?

Опять-таки, конкурировать с иностранными поставщиками гораздо сложнее без продуманной отраслевой госполитики с четким выстраиванием приоритетов в соответствии с интересами национальной экономики, задачами развития и обеспечения безопасности. Замена немецкой продукции на китайскую – это мнимое решение проблемы обеспечения флота.

Мы второй раз можем наступить на те же грабли. Такое решение идёт вразрез с декларируемой политикой импортозамещения и показывает полное отсутствие последовательности в принятии решений на уровне государства. Вместо того, чтобы извлечь максимальную пользу от режима санкций для развития собственных технологий, своей промышленности, мы начинаем вкладываться в экономику другого, пусть и дружественного нам сегодня, государства. Но где гарантия, что с изменением геополитических условий эти отношения сохранятся? И тогда снова придётся искать замену…

В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой будут руководствоваться при принятии решений, в том числе, по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно.

О разработке авиационных дизельных двигателей не задумывались?

Авиационные дизели сегодня действительно очень актуальны. В частности, ими укомплектуют тяжелый беспилотник "Альтаир". Насколько я знаю, в проекте участвует зарубежная компания (речь идет про немецкое предприятие RED, основанное российским конструктором Владимиром Райхлиным – ред.). Но все же это несколько другой профиль, и к нам он имеет лишь косвенное отношение.

Но для реализации таких проектов, как и для решения задач, которые мы ставим перед собой, необходима мобилизация имеющихся в стране интеллектуальных ресурсов. Этот аспект мы в свое время учитывали при формировании отраслевой стратегии, которую пока что так и не приняли. Решение проблемы мы видим в открытии научно-технологических центров, при которых бы действовали экспертные советы и определялись направления дальнейших исследований и разработок.

По нашим данным, в России идет подготовка к созданию дизелестроительного холдинга. Достоверна ли эта информация? И если да, то участвует ли в этом процессе "Звезда"?

Все верно. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров прямо сказал, что такой холдинг необходим. Я считаю, что формирование центра управления дизелестроением разумно и оправданно. Если мы хотим сохранить и улучшить отрасль, то нам нужны не разобщенные мелкие предприятия, а крупный игрок, способный исключить нежелательную конкуренцию и обеспечить себе поддержку со стороны государства.

В конце 2017 года "Звезда" и "Уральский дизель-моторный завод" (входит в "Синара-Траспортные Машины" – ред.) объявили о создании совместного предприятия по серийному производству высокооборотных двигателей, Минпромторг поддержал это решение. Новое предприятие со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге будет иметь две производственные площадки – в городе на Неве и в Екатеринбурге, которые как продолжат выпуск традиционной для предприятий продукции, так и наладят серийный выпуск двигателей нового поколения.

В ближайших планах – создание объединенного научно-технического центра и реализация перспективных исследований и разработок в области современных поршневых двигателей и агрегатов на их базе, а также осуществление сервисного обслуживания по контрактам жизненного цикла. Консолидация данных предприятий сформирует единую систему производства ключевых компонентов на российских заводах.

Прогресс не стоит на месте, и альтернативное топливо все чаще рассматривается как будущее судовой энергетики. Что можете сказать по этому поводу?

Мне глубоко интересны любые современные технологии. Если оценивать их перспективы, то самый реалистичный к применению в ближайшее время вид топлива – сжиженный природный газ. С точки зрения экономики и экологии это шаг вперед.

Перспективное направление для флота – гибридные силовые установки. К примеру, корветы проекта 20386 оборудуют газотурбинными и электродвигателями, а также нашими редукторами.

В августе 2017 года "Звезда" выиграла конкурс "Предприятие года-2017" газеты "Деловой Петербург" в номинации "Лучший работодатель". В конце 2016 года рекрутинговый портал SuperJob также отметил завод. Что конкретно помогло предприятию заслужить хорошую репутацию по кадровой части?

Как я уже говорил, из-за значительного увеличения объема заказов нам потребовался дополнительный набор специалистов, пришлось провести целый комплекс мер по их поиску и привлечению.

Мы внедрили новую систему обучения, своеобразное ноу-хау – проводим набор в нашу школу молодого рабочего. Этот проект профессионального обучения стартовал в 2015 году. Лицензия на образовательную деятельность позволяет "Звезде" готовить необходимых специалистов (токарей, фрезеровщиков, формовщиков, испытателей двигателей, операторов станков с программным управлением и других) с присвоением квалификационного разряда и выдачей документов установленного образца.

Обучение в школе молодого рабочего бесплатное, но для поступления необходимо пройти конкурсный отбор. Подготовка включает в себя две недели теоретических занятий с преподавателями Санкт-Петербургского политехнического университета и высококвалифицированными специалистами-технологами "Звезды".

Практика проходит в производственных комплексах под руководством индивидуального наставника. Успешные выпускники получают разряд и принимаются на постоянную работу. Преимущества такой системы для предприятия – уверенность в качестве подготовки и сокращение периода адаптации новых работников.

Кроме того, мы тесно сотрудничаем по программам подготовки и профориентации с ведущими профильными образовательными учреждениями, с пятью из которых у нас заключены договоры о сотрудничестве. Активно взаимодействуем с Невским машиностроительным техникумом, агитируем молодежь идти в промышленность. Кстати, в следующем году по распоряжению губернатора Петербурга Полтавченко при техникуме построят дополнительный корпус с подготовительным центром и спортзалом.

Что касается подготовки специалистов с высшим образованием, то с 2015 года на предприятии работает базовая кафедра "Двигатели и механизмы" Санкт-Петербургского политехнического университета. Там студенты проходят обучение по индивидуальным планам, сформированным с учетом практических потребностей предприятия, после чего легко адаптируются к работе на заводе.

Что нужно сделать для того, чтобы изделия "Звезды" когда-нибудь превзошли по качеству немецкие двигатели MTU?

Для решения этой задачи необходим комплексный подход и реализация целого ряда мероприятий: создание конкурентной конструкции раньше формирования потребности в ней, дооснастка технологических компетенций, способных обеспечить требуемое соотношение цены с качеством, а также системное использование возможностей внутреннего рынка. Данные меры возможны лишь при необходимом уровня профессионализма ответственных специалистов в этих областях, включая и сотрудников государственной власти.

"Звезда" как разработчик и производитель двигателей и редукторов постоянно работает над развитием продуктовой линейки и обеспечением необходимых объемов выпуска с учетом непрерывно растущих потребностей рынка. Это касается как модернизации серийной продукции, по которой мы ведем отдельные НИОКР с целью повышения потребительских свойств, так и создания новых видов изделий.

Важнейшей для себя задачей мы видим довести-таки до серийного выпуска уже созданный конкурентоспособный "Пульсар" (М-150), в разработку которого было вложено немало как государственных, так и собственных средств предприятия. Чем дальше, тем более технически сложными становятся двигатели. Это связано с развитием систем автоматизации и конструктивных решений, которые отвечают за адаптацию двигателя к самым различным условиям эксплуатации, будь то морская вода, условия крайнего Севера или горные районы. Сегодня запрос рынка есть, продукт практически готов.

Для повышения качества продукции и оперативности работы по выполнению заказов "Звезда" реализует ежегодные программы модернизации и дооснащения производственных мощностей. В 2018 году особое внимание будет уделено совершенствованию системы планирования и подготовки производства.

Отдельная работа ведется в области развития системы сервисного обслуживания. В рамках Научно-производственного концерна "Звезда" в 2017 году создана специализированная компания "Звезда-Сервис", которой предстоит создать в России развернутую сеть по обслуживанию нашей продукции с единым техническим принципом организации работы. Она станет заниматься всеми видами технического обслуживания и ремонта дизельных двигателей, редукторов и дизель-генераторов на протяжении жизненного цикла, организацией сервисных центров вблизи мест эксплуатации изделий и повышением культуры обслуживания продукции в местах эксплуатации.

Таким образом, со своей стороны мы делаем всё, чтобы подготовить сильную команду специалистов, организовать весь цикл производства и обслуживания на должном уровне, совершенствовать продукцию, создавать новые линейки двигателей и редукторов, которые необходимы российскому флоту, энергетике и другим отраслям сегодня и на перспективу ближайших десятилетий.

Цели, которые мы перед собой ставим, полностью соответствуют задачам государства в области развития экономики, укрепления национальной безопасности и обеспечения технологической независимости. Наши задачи сформулированы, они понятны и их надо закрепить в соответствующих отраслевых стратегиях развития, в том числе, дизелестроительной. Потенциал российских предприятий достаточно велик, и реализовать его можно как прямым участием органов государственной власти, так и за счет создания условий преференций для высокотехнологичных производств – например, специальной ставки кредитования. Как государство распорядится имеющимися возможностями – покажет время.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 января 2018 > № 2480524 Павел Плавник


Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: cтенд в Гамбурге обходится дешевле, чем на "Неве" и МВМС.

Бизнесмен Олег Пшеничный руководит группой компаний "МСС", за два года увеличившей свою выручку в девять раз. Во второй части объемного интервью он рассказал про то, как Минобороны ставит задачи поставщикам комплектующих для судостроения, головные предприятия находят ошибки в своих же договорах и почему посещение российских выставок обходится участникам дороже зарубежных.

В своих промо-материалах вы сообщаете, что в 2014 году группа компаний "МСС" приступила к импортозамещению судового оборудования по инициативе Минобороны. Расскажите, каким образом заказчик довел до вас свои пожелания?

В рамках инициативных ОКР и по согласованию с военным ведомством и рядом КБ, мы разработали и произвели изделия, которые европейские и американские компании запретили к поставке. Поручение по импортозамещению не подкреплялось никакой финансовой поддержкой – мы изготовили технику за свой счет.

Мы уложились в необходимые сроки, но столкнулись с трудностями на этапе установки оборудования на проекты. Они возникают из-за регламентов, которыми скованы верфи. Бывало, что межведомственные испытания нового оборудования затягивались, из-за чего оно не успевало попасть на корабль.

Какие еще формальные процедуры усложняют выполнение гособоронзаказа и развитие кораблестроительной отрасли в целом?

Отсутствие однозначных трактовок нормативных актов по ГОЗу, а также единого органа, наделенного полномочиями разъяснять порядок реализации закона.

Возникают трудности с процедурой возмещения расходов, понесенных за наш собственный счет. Если денег на спецсчетах недостаточно для реализации госзаказа в установленные сроки, поставщики вынуждены задействовать собственные средства. При этом законодательство не дает право возместить деньги после отгрузки оборудования. Точнее, право такое есть, но для этого необходимо прописать возмещаемую сумму еще на стадии подписания контракта, что само по себе практически невозможно.

Исходя из таких реалий, естественно, что поставщики вынуждены диктовать заказчикам более жесткие условия оплаты при заключении контрактов.

Кроме того, сама система поставок по гособоронзаказу не рассматривает развитие производства как таковое – ты не можешь купить станок, потратить деньги на модернизацию мощностей. Трудно развивать производство, если в рамках действующего законодательства для этого не предусмотрено никаких возможностей.

Сейчас много говорят, что закон реформируют и вести расчеты станет проще. Посмотрим.

Трудности возникают и при работе по казначейским счетам, которые сейчас все больше и больше внедряются при финансировании любого строительства. Это дополнительная мера контроля распределения госсредств, для которой требуется открывать отдельный лицевой счет в Федеральном казначействе.

В соответствии с Постановлением РФ, для перевода средств с казначейского счета на счет контрагента – поставщика услуг или комплектующих, нужно получить подпись заказчика на документе о соответствующем переводе и передать его в Казначейство. Ведомство санкционирует платеж после тщательной проверки. Если допущена малейшая ошибка или неточность – процедуру требуется повторить. Как вы понимаете, это сказывается на оперативности заказа комплектующих и, в результате, на сроке изготовления оборудования.

Если говорить о тендерах, иногда проходит полгода от момента выбора нас поставщиком до заключения контракта. Время тратится на проверку договоров во всех ведомствах завода. Иногда доходит до абсурда: проверяют документ, утвержденный заводом еще до запуска тендерной процедуры – который они разработали сами и на условия которого мы беспрекословно согласились – и находят замечания. Все эти проволочки также сказываются на темпах строительства корабля.

Кроме того, госкорпорации могут потребовать предоставления банковских гарантий. Банки идут на них очень неохотно: в связи с нестабильной экономикой сейчас гарантии рассматриваются как кредитование. Банки требуют налоговые депозиты, либо залоги активов. Рассмотрение самой гарантии может занять до двух месяцев. И что делать, если у тебя срок поставки четыре месяца?

Долгие согласования сопровождают и поставку зарубежной комплектации в рамках гособоронзаказа. Чтобы что-то закупить за границей, необходимо, чтобы верфь согласовала перечень иностранных поставщиков-исполнителей. Длительность согласования зависит от завода. Сейчас процесс стал идти быстрее: минимальный срок – 2-3 недели. Раньше он мог занимать по 3-4 месяца. Это очень большой срок для верфей, которые быстро строят заказы и вынуждены ждать комплектующих.

Есть соображения, как можно усовершенствовать механизм госзакупок?

Возможно, следует пересмотреть подход к конкурсным мероприятиям. Также нужна продуманная система возмещения средств.

Вы изготавливаете судовую арматуру. Насколько известно, на боевые корабли допускают только изделия, разработанные КБ "Армас". Правильно ли я понимаю, что ваша арматура подходит только для гражданских заказов?

Она применяется там, где это позволяют нормативы, то есть на судах вспомогательного флота. К поставкам арматуры для боевых кораблей у нас допуска нет. Для него необходимо выполнить жесткие требования госстандарта по получению чертежей от проектанта и последующей постановке на производство, а заодно собрать целый ряд лицензий и бумаг. Это длительный процесс, и мы не видим смысла сейчас им заниматься.

Государство приняло строгие меры для противодействия распространения контрафакта, который действительно эпизодически появляется на этом рынке. Как правило, он всплывает при судоремонтных работах, когда арматура закупается на торгах, где важнейший критерий – цена. Мы наслышаны о существовании компаний, которые выгребают склады, после чего красят и пескоструят арматуру, приводя ее тем самым в божеский вид.

Что есть у нас? Собственные чертежи под номером ЛУИЦ, одобренные Крыловским центром, литье из Польши и Турции, а также сборка и испытания на своих мощностях. Мы отвечаем за качество и не станем удивлять контрагентов поставкой на судно общепромышленной арматуры. Да, "МСС" здесь проигрывает много тендеров, но репутация в глазах судостроителей и проектантов стоит гораздо дороже.

"МСС" поставляет из-за рубежа якоря и цепи. С кем конкурируете по этой части?

Мы берем эти изделия у китайского завода Qingdao Anchor Chain. У них хорошее предложение по соотношению "цена-качество", компания успела хорошо себя зарекомендовать. К слову, насколько мне известно, якорно-цепную продукцию в Европе не купишь, все делают в Китае.

Из российских предприятий цепями занимается только "Красный якорь". Не могу назвать их конкурентами, поскольку по ряду закупок они имеют преимущество как отечественный производитель и выступают единственным поставщиком. А так на рынке по большей части присутствуют изделия из-за рубежа. Есть и такие компании, которые то функционируют, то не функционируют.

Мы готовы к конкурентной борьбе, постоянно ищем пути удешевления без потери качества. Но и здесь мы упираемся в тендерную систему, где условие минимальной цены иной раз приводит к поставкам продукции самого низкого качества.

Какое еще оборудование для кораблестроителей, помимо систем водоподготовки, выпускает "МСС"?

Мы производим люковые и бортовые закрытия, аппарели, прочие изделия такого типа.

Недавно разработали палубные люки весом до 1200 кг – они работают по тому же принципу, что и дверь автомобильного багажника, их можно открыть рукой за счет применения пневмокомпенсатора. На мой взгляд, это очень перспективное оборудование.

Сталкивались ли с таким, что изначально проект предусматривал оборудование из-за рубежа, но по тем или иным причинам потом ставили российские аналоги?

С нами таких прецедентов не случалось. Все свои контракты мы доводили до конца, несмотря на ужесточение условий поставок из Европы. Но мы знаем о таких ситуациях и, более того, помогали другим компаниям выйти из них.

Вас интересует ниша подводного кораблестроения?

Нет, мы туда не стремимся, по крайней мере, пока. Однажды довелось немного посотрудничать с одним из "подводных" КБ по их просьбе, но тогда все осталось на этапе предпроектных проработок. Если в дальнейшем конструктора обратятся к нам за содействием в решении какой-то проблемы, то мы обязательно это рассмотрим. Но пока что второго подобного запроса не поступало.

По данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсант Картотека", у вас ежегодно растет выручка: в 2014 году она составила 57 млн, в 2015 году – 247 млн, в 2016 году – 510 млн. Чем объясняется эта тенденция?

ООО "МСС" стабильно развивается в рамках группы компаний, с чем и связано увеличение выручки. Другое дело, что это все еще не означает большого роста прибыли. Почему? Вкладываем в расширение штата, в площадки, в оборудование. Кроме того, сейчас большую долю в выручке начинает составлять гособоронзаказ, а значит, в соответствии с законом, прибыль в нем четко ограничена, а себестоимость продолжает расти.

И отмечу, что, хотя оборот продукции растет, маржинальность уменьшается.

В группу компаний "МСС" входит предприятие "Рунитор", чей профиль – судовые пожарные системы. Что интересного происходит в жизни "дочки"?

"Рунитор" производит и поставляет широкий перечень противопожарной техники: углекислотные и водопенные системы пожаротушения, устройства пенотушения вертолетных площадок, оборудование для противодействия воспламенению, датчики обнаружения дыма и утечки газа и многое другое.

Мы начинали с поставок продукции компании Wilhelmsen, но сейчас у нас та же политика, что и с системами водоподготовки. Мы делаем разработку, инжиниринг и комплектацию систем под заявленные нужды заказчика. Наши же программисты создают необходимый софт. Используем оборудование и комплектующие российского и зарубежного производства.

Расскажите о своем участии в судостроительных выставках. Где выставлялись, какие ставили перед собой цели, чего достигали в результате? Куда собираетесь в 2018 году?

Мы планируем дважды принять участие в европейских выставках: морском форуме SMM-2018 в Гамбурге, а также Ганноверской промышленной ярмарке, где мы покажем потенциальным покупателям из-за рубежа разработки, применяемые в нефтегазовом секторе. В 2019 году поучаствуем в "Неве" (Международная выставка и конференция по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа – ред.).

Нам интересны иностранные клиенты, поскольку спрос на наше оборудование в России нестабилен. Потребностей внутреннего рынка недостаточно для того, чтобы мы как коммерческая структура могли уверенно расти дальше.

Еще ряд выставок мы посетим без стенда: стамбульский SMM, Aquatech Amsterdam, Marintec China в Шанхае. На этих форумах мы обычно занимаемся выстраиванием взаимоотношений с партнерами, обсуждаем текущие контракты и ведем переговоры по локализации и импортозамещению.

На лето 2018 года запланировано проведение Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке. Поедете?

Посмотрим. Участвовать в полном объеме как экспоненты мы, скорее всего, не станем. Но, возможно, полетим пообщаться с дальневосточными партнерами и заказчиками. В МВМС-2019, который пройдет в Кронштадте, мы примем участие совершенно точно.

В разговоре о выставках нельзя не сказать о стоимости участия. Размещение стенда в Гамбурге обходится значительно дешевле, чем на "Неве" и на МВМС. То есть участие в отечественных мероприятиях – дело довольно затратное.

Хорошо, если у крупных госкомпаний и производителей есть на это средства, но для малого и среднего бизнеса стенд на форуме зачастую – неподъемная ноша. Компании пытаются развиваться, что-то производить, но их возможности представить свою продукцию очень скромны и ограничены. Возникает вопрос: почему бы не сделать выставки доступнее для небольших предприятий? Очень хотелось бы, чтобы у государства появился интерес к обоснованию стоимости проводимых выставочных мероприятий и возможность сделать их более дружелюбными для участников.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 января 2018 > № 2467928 Олег Пшеничный


Россия. ЦФО > Агропром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 22 января 2018 > № 2467661 Владимир Лепин

Комментарий. Техмаш: и орудия залпового огня, и сельхозорудия.

18 января 2018 года АО «НПК «Техмаш» (боеприпасный холдинг, входящий в Госкорпорацию «Ростех») провел в подведомственном АО «Научно-исследовательский технологический институт имени П.И.Снегирёва» (НИТИ) специализированное совещание, на котором, в частности,

была рассмотрена работа оборонного института по производству продукции гражданского назначения (сельскохозяйственные плуги, культиваторы, другое оборудование) и показана созданная технологическая база.

«Техмаш» увеличил на 45% производство «гражданки»

Сквозь шум и грохот в цехе производства плугов и культиваторов новой марки «Русич» НИТИ им. П.И. Снегирева гендиректор Концерна «Техмаш» Госкорпорации Ростех Владимир Лепин рассказал журналистам:

– Сельхозтехника, разработанная на базе «НИТИ им. П.И.Снегирева», оказалась востребованной уже в 18-ти регионах России. Востребованность продукции Техмаша объясняется ее стоимостью — дешевле европейских аналогов в два раза, и надежностью — конструкции и комплектующие выполнены из высококачественной стали. Техмаш разработал и запустил в серийное производство новый вид продукции в рамках реализации поручения Президента РФ по развитию организациями ОПК производства высокотехнологичных товаров гражданского и двойного назначения и общей стратегии Ростеха, которая предполагает наращивание доли гражданской продукции до 50% к 2025 году.

Вся конструкторская и технологическая документация разработана в полном объеме непосредственно на нашем предприятии. Основной упор был сделан на опыт эксплуатации аналогичного оборудования сельхозпроизводителей Юга России. Особое внимание было уделено надежности конструкции и удобству технического обслуживания сельхозтехники.

А вот что сказал В. Лепин спецкору «Крестьянских ведомостей:

– Концерн решил все основные задачи по гособоронзаказу, выполнил более 40 контрактов в рамках ВТС. Объем производства гражданской продукции за год увеличился на 45% (в 2016 году – 7,7 млрд рублей, в 2017-м – 11,2 млрд). На предприятиях холдинга разработаны и внедрены в серийное производство новые изделия гражданского назначения, среди которых бурильное оборудование и холодильники.

Особо следует отметить НИТИ им. П.И.Снегирева, который в сравнении с 2016 годом увеличил объемы производства гражданской продукции почти в 8 раз. В числе самых известных – «военные» культиваторы «Русич» (ширина захвата 8 и 14 м). За один проход по полю «Русич» обеспечивает полную подготовку почвы к посеву, совмещая культивацию, рыхление, выравнивание и предпосевное прикатывание почвы с созданием в посевном слое уплотненного ложа для семян. Использование этой разработки позволяет не только значительно сократить сроки сельхозработ, но и гарантировать сохранение запасов почвенной влаги. Гидроцилиндры для данных культиваторов изготовлены в ЛМЗ К. Либнехта, входящим в Концерн.

«Сплав» занялся направлением медицины. Казалось бы, где реактивные системы залпового огня и медицина…И тем не менее, высокая подготовка специалистов позволяет заниматься многими направлениями. Любое производство всегда требует денег и компетентности и, естественно, времени. Поэтому основной упор, который делает руководство Техмаша – это использовать все компетенции, которые у нас есть, и привнести их в гражданскую продукцию.

Пример, у нас достаточно высокая механообработка, которая существует в «Сплаве». Мы производим сопла для реактивных систем залпового огня. И когда мы в тесном взаимодействии с академической наукой внимательно посмотрели те составы, которые используем, то оказалось, они дают нам возможность, используя то же самое оборудование, делать запорную арматуру в разных шаровых кранах разного калибра. И себестоимость ниже получается.

С сельхозтехникой НИТИ – всем крестьянам по пути

У плаката с такими словами вот что услышал от гендиректора НИТИ Игоря Григорьева:

– В 2017-м произведена и поставлена в дилерскую сеть для последующей реализации 171 единица полнокомплектной почвообрабатывающей техники, 6356 единиц запчастей и комплектующих к ней. Продано сельхозтоваропроизводителям России 11 сельхозорудий и 6078 единиц запчастей на общую сумму 49,4 млн рублей. Из общего числа продаж в денежном выражении 91% – полнокомплектная техника, 9% – запчасти и комплектующие к ней.

Наибольшую долю в продажах техники в натуральном и денежном выражении занимает плуг ПНУУ «Русич» 8х40 – продано 75 единиц на сумму 22,8 млн рублей, на втором месте в денежном выражении – культиватор «Русич» КПП-14 на сумму 11,5 млн рублей. В общей сумме реализации на продажи плугов пришлось 56%, культиваторов – 44%.

В 2017 году в свободную реализацию запчастей и комплектующих к плугам поступило 6 тыс. единиц, реализовано 4,5 млн рублей. Наибольшую долю в натуральном выражении составили продажи быстроизнашивающихся частей – долот, лемехов, отвалов. Общий объем их продаж равен 2,4 млн рублей, что составляет около 50% от всей номенклатуры запчастей.

Мы приобрели станки для плазменной резки, покрасочную и пескоструйную камеры, сварочные полуавтоматические линии, запустили в работу пресс и термическую печь. Все это позволило нам перевести на конвейерную линию производство до 20 единиц сельхозорудий и 100% комплектующих к ним ежемесячно. Также мы провели ремонт производственного цеха общей площадью 4700 кв.м.

– Адреса поставок? – спросил автор строк.

– Поставка техники осуществлялась в 18 регионов: Ростовская, Волгоградская области, Ставропольский и Краснодарский края, Калмыкия, Татарстан, Башкирия, Дагестан… Например, в ЮФО поставлено техники на 36,6 млн рублей (82% от всех продаж). В Приволжский – на 7,6 млн рублей.

Наибольший вклад в продажи полнокомплектной техники внесла ООО «ТВК «Южный». Объем реализации ее 22,4 млн рублей (около 54% от всего оборота продаж нашей техники).

На сегодняшний день стоит задача увеличить объемы продаж в ПФО и ЦФО за счет развития существующих и поиска новых дилеров.

Игорь Григорьев назвал перспективные цели по производству и продажам:

– Провести испытания в 2018 году и ввести в ассортимент запчасти: лемех усиленный с шириной захвата 40 и 35 см, лапа стрельчатая для культиваторов; разработать, провести испытания в 2018 году и ввести в ассортимент: плуг ПНУУ 7х40, катки прикатывающие 6 и 9 м, культиваторы 10, 12, 16 м; проработать вопрос по международному сотрудничеству по линии Минпромторга.

Важный момент. В 2017 году было спроектировано и реализовано 5 автоматических линий на сумму 43,7 млн рублей (могут применяться как в военной, так и гражданской отрасли). 4 линии поставлены в Алтайский край и 1 – в Санкт-Петербург.

– Как занимаетесь импортозамещением?

– Это актуальная тема. Как известно, до недавнего времени объем импорта станков различного назначения достигал более чем 80%. В связи с этим особое внимание Правительство РФ и отраслевые ведомства уделяют программе импортозамещения в сфере производства современных многофункциональных станков на территории России. Примером может служить современный производственно-сборочный комплекс DMG MORI в г. Ульяновске.

В 2016 году между DMG MORI и Минпромторгом РФ был подписан Специнвестконтракт по локализации производства станков с ЧПУ на территории России. В рамках реализации контракта НИТИ им. П.И. Снегирева официально признан поcтавщиком деталей токарно-фрезерной группы для сборочного производства обрабатывающих центров серии СТХ ekoline. В прошлом году нами было изготовлено для этих станков 3,3 тыс. деталей на сумму 1,4 млн рублей.

По цеху будто Мамай прошел

Постановка обсуждаемого вопроса непосредственно связана с реализацией поручения Президента России Владимира Путина, данного в

2016 году в послании Федеральному собранию, где определено, что в ближайшее десятилетие доля конкурентоспособной гражданской продукции должна

составить не менее трети от общего объема производства в ОПК».

Оборонка ответила: есть! А спецкор «Крестьянских ведомостей» в связи с этим вспомнил конец 1980-х, когда началась конверсия. Автор тогда работал редактором многотиражки на знаменитом ММЗ «Знамя труда» (ныне РСК «МиГ»). При злосчастном слове «конверсия» всплыли тоскливые лица спецов высшего класса, мат-перемат рабочих из-за задержек с зарплатой, вынужденные отпуска, полупустые цеха (из-за сокращения госзаказа на фронтовые истребители МиГ-29 оборонный завод стал выпускать сковородки, кастрюли и всякий ширпотреб). Помню неимоверную радость заводчан, когда продали несколько самолетов то ли в Малайзию, то ли… и в столовой устроили распродажу импортных шмоток – костюмы, плащи, куртки, дубленки – натуроплата. Время «меченого», затем беспалого, семибанкирщина… Как удалось выжить оборонке при заокеанских советниках в правительстве?

И вот новое время. Поэтому в разговоре с заместителем гендиректора НИТИ по продукции гражданского назначения Сергеем Брюхановым я задал прямой вопрос:

– А что, оборонный заказ сократился, и вы перешли на конверсию производства?

– Нет, это параллельное производство, мы реализуем поручение президента оборонщикам заняться производством конкурентоспособной гражданской продукции, – ответил Брюханов. – Этот цех, по которому мы сейчас идем, 30 лет стоял. Когда чуть больше года назад мы пришли сюда – здесь птицы летали, горы мусора лежали, разбитые стекла, двери перекошены, холод, никакой электрики, ни одного станка.

Мы отремонтировали помещение, поставили станки – рабочие практически ночевали здесь, восстанавливая производство. Цех открылся 1 декабря 2016 года. В нем трудятся более полусотни рабочих и около 10 ИТР. Выпускаются трех-, пяти- и восьмикорпусные плуги «Русич», а также восьми- и четырнадцатиметровые культиваторы «Русич». На 2018 год намечено начало производства шестнадцатиметрового культиватора.

Обручить рабочего и колхозницу

– Существенный момент, – держа в руках стрельчатую лапу, продолжил замдиректора. – Перед тем, как начинать проект, мы ответили на три главных вопроса: первое – что нам делать, второе – кто, как и чем делать, третье – для кого и на каком рынке нужна наша техника?

Мы начали не с первого, а с третьего вопроса: для кого это делать, и поехали не в Министерство и ведомство, а в село, в колхоз, к фермеру. Конкретно – в СПК «Радуга» Заветинского района Ростовской области. И там, общаясь с крестьянами, агрономами, мы поняли, что для них нужно делать. А технологи и конструктора у нас есть, и место, где производить, есть (сколько в России еще брошенных цехов! – Авт.).

Разговаривая, мы пришли в другой цех – 30-й. Мой собеседник пояснил:

– В этом цехе продукция выпускается двойного назначения – военная и гражданская. Сейчас идет установка линии.

– Какова доля гражданской продукции НИТИ в общем объеме?

– Года два назад доля «гражданки» в общем объеме составляла около 1%, в 2017-м – порядка 10%. К 2025 году – планируем довести до 50%.

На ВДНХ стоит известная скульптура Мухиной «Рабочий и колхозница». Так вот мы практически «обручили» рабочего и колхозницу – оборонка начала работать на село, поставляет АПК современную технику и оборудование.

Наша справка

Плуг в цехеНаучно-производственный концерн «Техмаш» входит в состав «Ростеха». В контуре управления Техмаша находятся 36 организаций промышленности боеприпасов. Легендарными брендами холдинга, широко известными за рубежом, являются НПО «Сплав», «Базальт», «Прибор», «НИМИ им. В.В.Бахирева» и др. Техмаш разрабатывает и производит реактивные системы залпового огня, боеприпасы для малокалиберной артиллерии наземного, морского и воздушного базирования, инженерные боеприпасы, авиационные бомбовые средства поражения, гранатометные выстрелы, средства ближнего боя, артиллерийские выстрелы наземной и морской артиллерии, взрывательные устройства… Высокоэффективные образцы современного оружия, выпускаемые холдингом «Техмаш», находятся на вооружении армий более чем 100 стран. В области гражданской продукции: технологическое оборудование для топливно-энергетического комплекса, промышленное и медицинское холодильное оборудование, сельскохозяйственная техника и товары народного потребления.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в ОПК и 3 – в гражданских отраслях, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн 266 млрд рублей, консолидированная чистая – 88 млрд рублей, а EBITDA – 268 млрд рублей. Зарплата в среднем по Корпорации в 2016 году – 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одна из ключевых задач – внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Автор: Александр РЫБАКОВ, «Крестьянские ведомости», г. Балашиха

Россия. ЦФО > Агропром. Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 22 января 2018 > № 2467661 Владимир Лепин


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов

КБ "Малахит": "Ясени" получили новую систему объемного пожаротушения.

Конструкторское бюро "Малахит" создало для многоцелевых подлодок проекта "Ясень" новую систему объемного пожаротушения. Журналист Mil.Press FlotProm поговорил с начальником сектора противопожарных систем "Малахита" Михаилом Потаповым о новом поколении средств борьбы с возгоранием в отсеках, защите от случайных срабатываний, а также об экспериментальном стенде Крыловского центра, предназначенном для имитации лодочного пожара в натуральных условиях.

Михаил Владимирович, здравствуйте! Обнаружили в годовом отчете "Малахита" информацию о разработке новой системы объемного пожаротушения. Расскажите, какие применялись решения при ее создании, в чем заключаются концептуальные отличия от систем предыдущего поколения?

В разработанной нами системе применено новое огнетушащее вещество – хладон 227еа. Дело в том, что хладон 114В2, использовавшийся ранее в системах объемного пожаротушения ПЛ, теперь запрещен в России к производству в числе других веществ, разрушающих озоновый слой, и постепенно выходит из эксплуатации.

Хладон 227еа обладает нулевым озоноразрушающим потенциалом. Кроме того, он менее токсичен в сравнении со своим предшественником и более эффективен при тушении пожара за счет низкой температуры кипения (минус 16°C) – при подаче в отсек этот хладон мгновенно испаряется и эффективно заполняет весь объем, обеспечивая тушение пожара. Сейчас система объемного пожаротушения с новым огнегасителем внедряется на все вновь проектируемые заказы нашего конструкторского бюро. При ее создании мы разработали комплекс нового оборудования и арматуры.

Но хочу заметить, что на этом новые разработки не заканчиваются – "Малахит" сейчас работает еще и над системой локального пожаротушения.

А она чем отличается от предшественниц?

До настоящего времени на всех проектах подлодок в качестве системы локального пожаротушения устанавливалась система ВПЛ (воздушно-пенная лодочная). Она разработана в 1950-ых годах прошлого века и к настоящему времени в значительной степени морально устарела. Основной ее недостаток – необходимость ручной перезарядки станций системы в ходе тушения пожара.

В новой системе процесс образования водяного раствора полностью автоматизирован и происходит без участия человека. В качестве огнетушащего вещества применен современный пленкообразующий состав, по своей эффективности превосходящий зарубежные аналоги. На очаг пожара раствор подается в виде мощной тонкораспыленной струи, которая обладает высокой проникающей способностью.

Это качество особенно важно для тушения пожаров в условиях затесненных корабельных помещений. В 2017 году мы провели сравнительные испытания новой системы и системы ВПЛ. Образец новой системы показал значительно большую эффективность в тушении жидких и твердых модельных очагов пожара.

Какую еще "Малахит" проводит работу над средствами пожаротушения?

Мы также разрабатываем огнетушитель нового типа. Сейчас на подводных лодках применяется ОВПМ-8, созданный в середине двадцатого столетия. Он тоже морально устарел и имеет ряд недостатков. Конструкторское бюро трудится над его заменой.

Как и система локального пожаротушения, новая разработка обеспечит тушение очагов возгорания тонкораспыленным водяным раствором высокоэффективного пленкообразующего состава. Проведенные сравнительные испытания продемонстрировали его эффективность в ликвидации различных очагов пожара.

Возможна ли некая синхронизация автоматической системы пожаротушения с сигнализацией, обнаруживающей очаг возгорания?

Мы принципиально отказываемся от такой привязки и считаем, что для условий подводной лодки это недопустимо. Всегда возможны ложные срабатывания системы обнаружения пожара, да и зачастую для ликвидации очага возгорания на начальной стадии достаточно огнетушителя.

Разумеется, внедрять как можно более эффективные системы обнаружения пожара необходимо. Но в любом случае после сигнала о возгорании необходимо сперва оценить масштаб пожара и уже потом принять решение о конкретном способе тушения: при помощи огнетушителя, локальной системы, или же системы объемной.

А в самих системах пожаротушения несанкционированные срабатывания возможны? Проработали защиту от них?

На 100% защититься от случайного включения системы по вине человеческого фактора невозможно. Всегда найдутся пытливые умы и неспокойные руки, которые обойдут любую "защиту от дурака". Поэтому одна из лучших защит – качественная подготовка экипажа.

Что касается ложных срабатываний по причине сбоя систем управления, то этот вопрос давно решен. Как показывает анализ подобных ситуаций, несанкционированные запуски происходят именно по причине человеческого фактора, а не вследствие программных ошибок.

Необходимо отметить очень важный момент: хладон 227еа не токсичен, не ухудшает видимость в защищаемых помещениях и не создает дополнительные аварийные факторы. Поэтому в случае ложного срабатывания у членов экипажа достаточно времени для того, чтобы включиться в средства индивидуальной защиты и приступить к ликвидации последствий несанкционированного пуска.

На интернет-сайте "Малахита" присутствует раздел "универсальные средства пожаротушения" как самостоятельное направление деятельности конструкторского бюро наряду с "военно-техническими проектами", "средствами освоения Мирового океана" и "учебно-тренировочными средствами". Отсюда следует, что "Малахит" рассчитывает на серьезное присутствие на рынке, как минимум, лодочных противопожарных систем. Чем это обусловлено?

Начиная с 1968 года, наше предприятие – головное по проектированию систем пожаротушения подводных лодок. В современной российской действительности это понятие достаточно условно, поскольку каждое ЦКБ может устанавливать на своих заказах любое противопожарное оборудование. Разумеется, при условии проведения целого комплекса соответствующих испытаний и других мероприятий под наблюдением заказчика. Например, ЦКБ-проектанты надводных кораблей пошли по пути применения противопожарного оборудования гражданских фирм-производителей.

Наше бюро в сложный для отрасли период сохранило потенциал в области проектирования систем пожаротушения. Сегодня мы активно занимаемся разработкой нового и модернизацией существующего оборудования, применяя для этого трехмерное электронное моделирование. Особое внимание уделяем минимизации массогабаритных характеристик оборудования и арматуры. Проектирование у нас неотрывно связано с изготовлением, испытаниями и отработкой макетных и опытных образцов новой техники.

Мы отслеживаем и анализируем новинки в противопожарной науке и технике, в том числе и за рубежом. Совместно с коллегами из Крыловского центра (КГНЦ) выполняем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по части поиска новых способов тушения пожара и разработки соответствующего оборудования.

Сейчас на территории КГНЦ завершаются работы по созданию полномасштабного испытательного стенда, в которых мы приняли непосредственное участие. Стенд предназначен для экспериментальных исследований пожаров в герметичных помещениях и отработки средств противопожарной защиты подводных лодок. Он моделирует два отсека подлодки в натуральную величину, и, после ввода в эксплуатацию, станет единственным на территории России испытательным стендом, позволяющим проводить испытания по тушению пожаров без учета влияния масштабного фактора.

Кроме того, стенд позволит проводить испытания систем обнаружения пожаров, моделирование различных сценариев аварий (например, разрыв трубопроводов сжатого воздуха или паропровода), изучение возгораний, развития и тушения пожаров при повышенном давлении, а также в атмосфере с повышенным и пониженным содержанием кислорода.

Можно утверждать, что разработка систем и средств пожаротушения в нашем бюро находится на современном уровне. Мы планируем развивать это направление и дальше, осваивая, помимо прочего, серийное производство оборудования на базе машиностроительного цеха, созданного при КБ.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Химпром > flotprom.ru, 18 января 2018 > № 2467942 Михаил Потапов


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный

Интервью с Олегом Пшеничным: Один китайский завод делает оборудование для нескольких европейских компаний.

О том, как создать компанию-производителя судового оборудования за десять лет, об особенностях сотрудничества Китая и Европы, а также появлении на российском рынке нового бренда винто-рулевых колонок журналист FlotProm поговорил с генеральным директором компании "МСС" Олегом Пшеничным. Редакция публикует первую часть объемного интервью.

Олег Анатольевич, здравствуйте! Расскажите читателям FlotProm о компании "МСС": как она образовалась и развивалась, кто стоял у истоков, что она представляет из себя сейчас?

Костяк составляют экс-сотрудники Балтийского завода. Я и сам там работал с 1999 по 2007 год, а после ухода основал компанию "Морсудснаб". Название впоследствии сменилось на "МСС". Вместе со мной развивать бизнес отправились еще несколько специалистов верфи.

Мы занялись логистикой и таможней для ряда промышленных предприятий и практически всех судостроительных заводов в России. Немногим позже к нам начали обращаться с просьбой организовать поставки техники из-за рубежа. Верфи интересовались европейским оборудованием: арматурой, цепями, якорями, канатами. В дальнейшем к этому списку добавились светотехника и воздуховоды.

В 2012-2013 годах стала актуальной тема отечественной продукции, и мы задумались о локализации и собственном производстве. Инженерно-технический и конструкторский состав страны в 1990-е годы оказался серьезно ослаблен, порядка 20 лет никто особенно не занимался разработкой оборудования. Да, корабельные конструкторские бюро продолжали трудиться над новыми проектами, но вот комплектовались они преимущественно зарубежной продукцией.

Когда встал вопрос об импортозамещении, мы занялись подготовкой инженерно-технических кадров. Выяснили, что европейцы зачастую организуют производство комплектующих в Китае, пусть и на собственных мощностях, – и стали сами плотнее сотрудничать непосредственно с китайцами. Сильная сторона европейцев – это проектирование и инжиниринг, а изготовление отдельных компонентов они отдают на аутсорсинг.

Так вот, к нам стали приходить конструктора, молодые ребята, часть из них мы отправили учиться в Европе. Они перенимали открытые технологии, проходили техническую стажировку у производителей различных судовых систем. И постепенно компания вышла на такой инженерный уровень, при котором способна разработать оборудование самостоятельно.

Также мы занимаемся экспортом, сотрудничаем с кубинской компанией "Техноимпорт", поставляем изделия в Индию и Вьетнам.

Расскажите, на какой продукции специализируется "МСС"?

Одно из направлении деятельности компании – это системы водоподготовки, такие как опреснители различного назначения и производительности. Мы производим установки под конкретные требования, прорабатывая их с конструкторскими бюро. Установки могут производить как дистиллят, так и техническую или питьевую воду. Это может делать и одна установка в зависимости от комплектации.

В основном все комплектующие российского производства, иногда за исключением каких-то заборных клапанов, вентилей. Не так давно мы применили в этих изделиях насосную установку откачки трюмных вод собственного производства. При ее создании тесно сотрудничали с конструкторскими бюро, прорабатывали унификацию.

Насосная установка – эффективная техника сама по себе, она дешевая и компактная. Применяется в том числе для выполнения задач, которые раньше решались средствами судовой системы управления. Так, если раньше на заказ ставили три насоса импортного производства, сейчас достаточно одной нашей установки, которая закрывает сразу три направления. Ее уменьшенный прототип мы и использовали в новой инициативной разработке.

Опреснители и сепараторы – наши конструкторские разработки, мы делали их с нуля. Это не наш метод – привезти из-за рубежа оборудование в разобранном виде, здесь собрать, а потом назвать своим. В "МСС" приезжали сотрудники корабельных КБ, судостроители – и мы доставали папки с чертежами, доказывали, что опреснитель создали мы сами. Все высоко оценили наши установки.

Сейчас испытания закончены и оборудование серийно поступает нашим клиентам. Основной заказчик – ВМФ, но на гражданские суда тоже поставляем, хотя и в меньших объемах. Например, сейчас поставили 5-кубовые опреснители на рыболовецкие суда, которые строятся на "Янтаре".

Также мы приступили к серийному изготовлению установок сбора хозяйственно-бытовых вод и откачки трюмных вод. Эта продукция идет сейчас практически на все новые проекты. В ближайшие два года рассчитываем поставить порядка 30 единиц техники. Дополнительно к этому выпускаем сепараторы топлива, масла и нефтесодержащих вод.

Но начинали вы с поставок. Продолжает ли "МСС" импортировать из-за рубежа технику, близкую по назначению к системам водоподготовки? Или те же самые насосы в качестве комплектующих?

В рамках политики импортозамещения мы успешно разработали и предложили к внедрению насосную станцию сбора и очистки сточных вод. Была цель - заместить насос компании Allweiler (не поставляют в РФ оборудование с 2014 из-за санкций). Мы пересмотрели концепцию, предложив не просто насос, а автономную, дистанционно управляемую станцию, с глубокой интеграцией в корабельные системы за сумму, составляющую примерно 60% от первоначальной цены простого насоса Allweiler. При этом мы делали упор на то, чтобы данное оборудование изготавливалось из российских комплектующих.

Это достаточно широкий сегмент, и выпускать всю линейку самим нет смысла с точки зрения рентабельности. Пока что мы остановимся на производстве того оборудования, про которое я рассказал, а остальные потребности закроем в сотрудничестве с зарубежными компаниями. Мы работаем с китайскими компаниями, которые производят изделия практически для всех европейских брендов.

К слову, китайский завод зачастую выпускает один и тот же насос для разных европейских компаний, клеит их лейблы прямо там. По сути, при покупке оборудования в Европе, ты покупаешь европейские документы и гарантии. Мы берем оборудование напрямую, после чего дорабатываем систему за счет собственных комплектующих, например, системы управления.

Заказчики нередко хотят от нас производство полного цикла. Это касается, прежде всего, нефтегазовой отрасли, но актуально и для судостроения. Все возможно, но для этого надо обговаривать условия заранее. Мы говорим, что освоим необходимую линейку, оборудуем технику собственными комплектующими, заранее озвучим цену – но для этого надо заключить среднесрочное соглашение, по которому вы обязуетесь у нас закупать, скажем, 100 установок в год. В противном случае нам нет смысла этим заниматься.

Нам отвечают: "Да, это нужно, продолжайте работу, но гарантировать мы ничего не можем, участвуйте в тендерах". Такой подход приводит к тому, что малый и средний бизнес оказывается в затруднительном положении. Нам выдвигают требования, которым надо соответствовать, при том, что перспектива отбить наши собственные инвестиции неочевидна. Нам нужна постоянная загрузка заказами – и тогда мы сможем спокойно развиваться.

Если продолжать разговор о комплектующих, то для техники нашего профиля их создают в ходе опытно-конструкторских работ и федеральных целевых программ сторонние компании. Правда, подчас результаты такой активности сомнительны.

Почему сомнительны, что не так?

Иной раз опытно-конструкторские работы заканчиваются только созданием документации и освоением денежных средств. Мы сталкивались с тем, что в ведомость на то или иное изделие внесены детали, разработанные по ОКР пять лет назад. Начинали разбираться и выясняли, что в железе изделие никто не изготавливал и непонятно, сможет ли оно вообще работать. В итоге приходилось либо проводить собственные разработки, либо устанавливать импортный аналог.

Вернемся к продукции. На выставке "Нева-2017" вы представили систему компенсации крена. Откуда возник интерес к этому направлению?

Раньше такие системы в России не создавал никто. И поскольку они применяются в том числе и на военных кораблях, мы получили от конструкторских бюро задачу по импортозамещению. Ими оборудованы практически любые суда, предназначенные для перевозки грузов, за исключением совсем малых. Среди них "спасатели", "снабженцы", транспорты вооружений и так далее.

В мире не так уж много производителей такой техники, и преимущественно это немцы. К разработке мы приступили после того, как западные партнеры отказались проводить пуско-наладочные работы на "Академике Ковалеве".

Теперь о функционале. Система позволяет компенсировать качку при работе крана с грузом в море или в порту, снижает качку в открытом море, а также искусственно раскачивает судно при проходе во льдах, чтобы его не затирало. В чем-то наша разработка даже лучше иностранных аналогов: возможна компенсация большего угла крена, работает с кранами грузоподъемностью до 120 тонн, улучшена реакция на резкие динамические нагрузки.

Сейчас оборудование уже устанавливается на различные проекты. Гарантийное и постгарантийное обслуживание также входит в зону ответственности "МСС".

Где находятся ваши производственные мощности, какая у них площадь, какой станочный парк?

Наша площадка расположена на Малом проспекте Васильевского острова в Санкт-Петербурге и занимает 2,5 тысячи квадратных метров. Она представляет собой два цеха, в которых размещены трех- и пятикоординатные металообрабатывающие центры, гибочные станки, оборудование для плазменной резки металла. Есть стенды для испытаний арматуры и насосных установок, сварочная техника, многое другое.

Вернемся к закупкам продукции из-за рубежа. На "Неве" ваша компания заключила соглашение с китайскими производителями NGC о закупке винто-рулевых колонок, редукторов, а также винтов регулируемого и фиксированного шага. Расскажите подробнее о сделке, в каком порядке сотрудничаете с китайскими партнерами?

На винто-рулевые колонки высокий спрос, они эффективнее валолиний и востребованы на судах ледового класса. Их применение позволяет по максимуму использовать пространство в машинном отделении, сократить длину гребных валов, быстро менять частоту и направление вращения винтов и в целом улучшить ходовые характеристики судна. К тому же, они хорошо синхронизируются с системами динамического позиционирования, позволяющими судну находиться в одной точке.

Мы поставляем колонки ледовых классов Arc5 и Arc6, в ближайших планах создание в России сервисного центра и складского запаса по комплектующим. Наши специалисты обучаются самостоятельным шеф-монтажу и пуско-наладке. Кроме того, мы ведем переговоры по локализации систем управления колонок – нам это нужно для упрощения работы с организациями, которые занимаются уже общей системой управления судном.

У нас в стране винто-рулевые колонки практически никто не производит, кроме НПО "Винт", дочерней структуры "Звездочки". Предприятие работает по программе Минпромторга, там уже готов бассейн для испытаний. Желаем коллегам успехов, тем более что европейские производители отдаляются от нас все дальше и дальше.

Каким образом вы контролируете качество импортной продукции?

Прежде чем заключить контракт, мы направляем своих сотрудников для аудита нашего партнера. А производственные площадки NGC помимо нас посещали представители ОСК, они также дали положительную оценку. Китайское предприятие производит колонки для мировых лидеров двигателестроения. Эта компания с крепким конструкторским и инженерным составом ничем не уступает европейским коллегам.

В цехах NGC мы видели стоящие в ряд колонки разной мощности и степени готовности, их количество доходило до 40 единиц. Это наглядно демонстрирует, какие мощности и ресурсы у компании.

В январе 2017 года вы подавали заявку на тендер ССЗ "Вымпел" по поставке винто-рулевых колонок. Согласно открытым данным, вас не допустили к участию. Почему?

Речь, по всей видимости, про несостоявшуюся поставку оборудования для морского транспорта вооружений проекта 20360М. Насколько я помню, тендер отменяли несколько раз, шли постоянные обсуждения технических характеристик судна и применяемого оборудования.

В итоге было принято совместное решение КБ, заказчика и верфи-строителя по применению колонки другого производителя.

Мы уважаем тех конкурентов, которые действительно заняты делом. С той же самой "Звездочкой" поддерживаем контакт. Наша компания готова для кооперации, у нас есть опыт взаимодействия с другими участниками рынка, и мы всегда открыты к диалогу.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 19 декабря 2017 > № 2433771 Олег Пшеничный


Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > bfm.ru, 23 ноября 2017 > № 2471760 Герман Зверев

Герман Зверев: новые квоты потопят девять предприятий и 50 млрд инвестиций

Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников в интервью Business FM рассказал о возможных последствиях изменения порядка распределения квот на вылов

Владимир Путин поручил рассмотреть предложенную ему инициативу об изменении системы выдачи квот на вылов краба. Новый порядок предусматривает возвращение к аукционам и сокращение долгосрочных квот.

Представители рыбной отрасли выступают против таких изменений: они ставят под вопрос проекты по строительству судов, грозят дефолтом предприятий и сокращением налоговых платежей рыбной отрасли на 20%. Об этом в интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев.

В отрасли возникла острая ситуация. Обсуждается инициатива, она внесена в правительство и администрацию президента: предлагается коренным образом изменить систему распределения квот на вылов пока что только краба. Но, наверное, все понимают, что если система изменится по одному виду добычи, то она коснется и всего остального. Как я понял, смысл этой инициативы заключается в том, чтобы сократить долгосрочные квоты, которые вдобавок если производитель — добытчик рыбы правильно реализует, может пролонгировать и, грубо говоря, разыгрывать все это за деньги все чаще и чаще. Что вы об этом думаете, почему это важно и почему такая инициатива возникла?

Герман Зверев: Это важно для отрасли и рынка. Мы слышим сигналы, что может быть разрушена система законодательства, которая сформировалась за последние десять лет и которая позволила российской рыбной отрасли выйти из глубокого пике, из глубокого кризиса. Еще 15-16 лет назад рыбная отрасль представляла собой черную дыру, не видимую ни официальными бухгалтерскими балансами, ни потребителями. Отсутствие нормальной, качественной рыбы было приметой времени на рубеже 90-х и нулевых годов, когда в отрасли действовала абсолютно свободная конкуренция, когда ежегодно перераспределялись квоты и каждая рыбопромысловая компания в сентябре-октябре приезжала в Москву, надеясь на то, что в следующем году она все-таки будет работать и получит эти квоты. В начале 2000-х годов, 15 лет назад, на смену этой системе пришли аукционы. Они продолжались два года. По итогам этих аукционов российские рыбопромышленные предприятия заплатили в общей сложности около 2 млрд долларов за право добычи, вылова водных биологических ресурсов. Это была точка отсчета. У нас говорят об историческом принципе. История квот началась ровно с этого периода, с тех 2 млрд долларов, которые были заплачены рыбопромышленниками. После этого, в 2003 году, квоты были предоставлены на пять лет. Затем с теми предприятиями, которые обеспечивали вылов этих квот в полном объеме, договоры были перезаключены на десять лет. Это было в 2008 году. И мы ожидали, что 31 декабря 2018 года, когда завершится срок действия этих договоров, распределение квот будет перезаключено еще на 15 лет. Под эти планы, под эту законодательную гарантию, которая установлена законом «О рыболовстве», многие предприятия стали строить планы на будущее. Ничто так не окрыляет, как твердая почва под ногами, тем более законодательная почва.

Здесь не твердая почва, а как раз…

Герман Зверев: А здесь возникла морская зыбь. И это вызвало, конечно, большую тревогу.

Если эта система будет все время воспроизводить себя — кто застолбил, тот застолбил, кто справляется, тот и останется — не значит ли это, что она полностью воспрещает выход на рынок новых игроков? Кто был, тот и будет.

Герман Зверев: Совершенно неверное утверждение, потому что за последние пять лет в рыбной отрасли появилось несколько очень крупных игроков.

Новых?

Герман Зверев: Да. Они входят в отрасль путем покупки действующих компаний. Точно так же, как в любом другом бизнесе, приобретается компания, у которой, допустим, есть земельный участок. Приобретается компания и активы этой компании. Поэтому за последние пять лет в отрасль вошло несколько новых крупных игроков. Происходит капитализация, укрупнение, и эти твердые законодательные нормы являются основой для долгосрочного планирования строительства новых судов.

Я понимаю. И все-таки, мне кажется, те, кто выступает под флагом свободной конкуренции, могут сказать: группа компаний этот рынок застолбила, она выполняет нормативы, платит государству за пользование водными ресурсами, но получается, что только если они захотят продать и будут диктовать цену за продажу своего бизнеса, а свободной конкуренции нет, она несвободная.

Герман Зверев: Такая же система существует во всем мире во всех отраслях, связанных с добычей любых природных ресурсов. Вхождение в любую отрасль, будь то нефтяная, газовая, будь то отрасль, связанная с добычей водных биологических ресурсов, с добычей как воспроизводимых, так и невоспроизводимых природных ресурсов, во всем мире регулируется достаточно жестко, абсолютной конкуренции в духе Адама Смита, его книги «Богатство народов» нет. Кстати, и он в своей работе указывал на целый ряд секторов, где так называемая свободная конкуренция не очень эффективна. Поэтому без твердых законодательных основ, без таких договоров, которые обеспечивают горизонт планирования, и без обязательств, а в прошлом году в закон были внесены очень жесткие нормы, которые предусматривают инвестиционные обязательства предприятий…

А что это значит на практике — инвестиционные обязательства?

Герман Зверев: Это на практике означает, что в следующем году при перезаключении договоров предприятия будут заключать договор не на тот объем, который у них существовал в предыдущие десять лет, а на объем 80%, то есть минус 20%. Эти 20% водных биологических ресурсов — это примерно 550 тысяч тонн в масштабах страны — предприятия могут получить только при двух условиях: если они построят новое рыбопромысловое судно либо новое рыбоперерабатывающее предприятие.

Я проведу аналогию. В Москве 55 радиостанций, у нас есть частоты в FM-диапазоне, они разыгрываются на конкурсе один раз, однако затем мы можем пользоваться ими до тех пор, пока работаем. Но я могу себе представить, если бы каждые три года все эти частоты разыгрывались заново, я думаю, что нашей редакции просто не было бы. С земельными участками тоже, пожалуй, трудно себе представить, чтобы территория того, кто выращивает пшеницу, вдруг на следующий год выставлялась на конкурс. Куда он денется потом, проиграв землю, со своими комбайнами? Тем не менее открыть какую-то лазейку для непосредственно выхода в море совершенно новых компаний, вы думаете, все-таки можно или нет? Или это, как с пашней: купите все как есть — вместе с домом, комбайном, удобрениями либо не покупайте вовсе?

Герман Зверев: Дело в том, что сейчас квоты на вылов водных биологических ресурсов регулируют далеко не весь объем вылова рыбы, которую едим мы, россияне, едят за рубежом. Россия вылавливает 4,5 млн тонн водных биологических ресурсов: минтай, треска, горбуша. Например, в отношении всех лососевых — горбуши, кеты, которая добывается на Дальнем Востоке, вообще нет квот. От 300 тысяч до 500 тысяч тонн в год остается за бортом квот. Туда свободный вход. Еще примерно 200-300 тысяч тонн — это сельдь иваси, скумбрия, на которые также не установлены квоты. Кроме того, как я вам сказал, минус 20% от квот сейчас, в 2018 году, будут выделены и помещены в инвестиционный мешок.

Что будет, на ваш взгляд, если новый порядок будет введен?

Герман Зверев: Новый порядок приведет к нескольким последствиям. Прежде всего, он коснется проектов по строительству судов. Предприятия в этом году решили строить 24 судна, уже заключили контракты с несколькими верфями. Соответственно, верфи уже заключили контракты с подрядчиками на приобретение двигателей, специального оборудования.

Инвестиционный процесс замрет, потому что если квота под вопросом, то и заказ судна, безусловно, тоже под вопросом. А кредитные обязательства?

Герман Зверев: Одну секунду, это минус 50 млрд инвестиций. Для сравнения: ежегодные инвестиции в рыбную отрасль в предшествующие шесть лет в среднем составляли 15-16 млрд, а тут минус 50 млрд. Второе: примерно девяти предприятиям грозит дефолт. Это 15-16 млрд рублей долгов по кредитам.

Потому что у них кредиты под квоту, которую все рассчитывали иметь как минимум...

Герман Зверев: ...еще на следующий срок. Это еще дефолт. Около четырех тысяч занятых в отрасли, налоги. По нашим оценкам, это приведет к сокращению налоговых платежей по налогу на имущество, по налогу на доходы физических лиц примерно на 6-8 млрд рублей ежегодно, притом что сейчас рыбная отрасль платит около 40 млрд рублей в год. Минус одна пятая.

В заключение поговорим уже не про бизнес, а просто про московский стол. Мы уже три года существуем в некой модели рыбного импортозамещения. Каковы достижения? Я так понимаю, проблема транспорта с Дальнего Востока сюда, в европейскую часть, выглядела неразрешимой. Может, я ошибаюсь?

Герман Зверев: Очень серьезно вырос объем поставок в европейскую часть страны и сюда, в столицу, рыбы с Дальнего Востока, прежде всего селедки. Сейчас в Москве в магазинах практически нет импортной селедки, очень мало атлантической селедки, в основном селедка тихоокеанская. Очень серьезно выросли поставки, примерно с 10 тысяч тонн до 25 тысяч тонн, филе минтая на внутренний рынок, филе трески. Значительно приросли поставки креветки, хотя тот объем, который раньше закрывался импортными поставками, к сожалению, за счет российских мы закрыть не можем, потому что мы не добываем такого большого количества креветки, какое потребляем у нас в стране.

Которое съедают москвичи.

Герман Зверев: Да. 70 тысяч тонн — это пиковое потребление. Наш вылов креветки — 20-22 тысячи, поэтому здесь импортозамещение не стопроцентное. По различным видам лососевых также пока мы не смогли заместить ту нишу, которую занимали до этого и в которой доминировали норвежцы со своей аквакультурной рыбой. Но сейчас есть хорошие подвижки по доставке рыбопродукции.

Что изменилось?

Герман Зверев: Сроки доставки. Два года назад вагон с рыбой шел из Владивостока в Москву 20-25 суток и столько же обратно. Сейчас вагон идет около десяти суток, то есть в 2,5 раза увеличилась скорость движения, увеличилась оборачиваемость вагонов. Следовательно, это мотивирует бизнес на то, чтобы обновлять подвижной состав и использовать более качественный подвижной состав.

А по цене? Все-таки это колоссальное транспортное «плечо». Предположим, вдруг бы санкции отменили. Наша дальневосточная рыба по цене в европейской части смогла бы конкурировать с европейской с учетом доставки?

Герман Зверев: Пока нет. Главная причина не транспортное «плечо». Главная причина в том, что контракты на всю импортную рыбу, которая ввозилась в Россию, страховались в специальных государственных фондах, и она ввозилась без предоплаты. Все российские рыбопереработчики получали датскую креветку, фарерскую селедку, норвежскую селедку без предоплаты. Они могли оплачивать это сырье через четыре, пять, шесть месяцев. Это, конечно, колоссальный люфт, колоссальная преференция. Мы, работая на Дальнем Востоке от путины к путине, такой роскоши лишены. Мы работаем, как правило, за предоплату, и это существенно ухудшает наши финансовые условия по сравнению с импортными компаниями.

Спасибо.

Илья Копелевич

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > bfm.ru, 23 ноября 2017 > № 2471760 Герман Зверев


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 20 ноября 2017 > № 2685445 Юрий Фильченок

Юрий Фильчёнок: «Звезда» станет самым современным комплексом судостроения РФ.

Создание судостроительного комплекса «Звезда» тесно связано с приоритетными направлениями развития российского судостроения: обеспечением эффективной эксплуатации Северного морского пути, превращением его в национальную транзитную магистраль.

О значении судостроительного комплекса «Звезда» для России, о планах и перспективах завода в интервью «Нефть и Капитал» рассказал генеральный директор АО «ДЦСС» Юрий Фильчёнок.

Решение комплексной задачи развития российского судостроения требует в первую очередь строительства ледокольного флота и транспортных судов ледового плавания, а также разработки и применения новых технических решений, позволяющих рентабельно перевозить транзитные грузы.

Кроме того, одной из сторон этой задачи является необходимость добычи морских биологических ресурсов, что влияет и на продовольственную безопасность России.

«НиК»: Юрий Анатольевич, судостроительный комплекс «Звезда» – проект консорциума инвесторов во главе с ПАО «НК «Роснефть», созданный на основании поручений президента РФ Владимира Путина, который в сентябре этого года, во время Восточного экономического форума, вновь побывал в Большом Камне. В чем важность и значимость проекта?

– Судостроительный комплекс «Звезда» – это стратегически важный для Дальневосточного региона и отечественной судостроительной промышленности проект, реализуемый по поручению президента и правительства Российской Федерации консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и «Газпромбанка». Торжественный запуск первых объектов новой верфи состоялся 1 сентября 2016 года в присутствии президента России. А в сентябре этого года Владимир Путин принял участие в церемонии закладки четырех судов снабжения усиленного ледового класса и стыковки секций дока «Стапель».

«Звезда» – первая в России верфь крупнотоннажного судостроения, способная удовлетворить потребности заказчиков в строительстве крупнотоннажных судов и морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе страны.

Речь идет о буровых платформах, имеющих возможность работать круглогодично в условиях Арктики, а также о коммерческих судах для транспортировки грузов по морским путям, в частности танкерах типа «Афрамакс», работающих на газовом топливе и отвечающих самым последним экологическим нормам.

Цель реализации проекта «Звезда» – не просто создание современного судостроительного предприятия, а образование принципиально нового, эффективного промышленного кластера на Дальнем Востоке. «Звезда» выступит ядром, вокруг которого будут созданы предприятия судового машиностроения, производства судового оборудования и необходимых для верфи материалов.

«НиК»: Каково значение «Звезды» для реализации морской стратегии страны?

– Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года относит задачи строительства флота на отечественных предприятиях к числу приоритетных задач государства. Также одним из ключевых направлений доктрины является разработка известных месторождений и интенсивная разведка нефти и природного газа на континентальном шельфе России, что невозможно осуществить без строительства современной морской техники на отечественных верфях.

Создание верфи напрямую связано с задачей эффективного и экологически безопасного освоения морских месторождений углеводородов на континентальном шельфе. Основной технической проблемой, которая должна быть решена в ближайшие десятилетия, является производство и доставка конечного продукта переработки углеводородного сырья по конкурентным ценам.

Кроме того, в число принципов национальной морской политики входит концентрация усилий по строительству и развитию инфраструктуры российского флота на территориях субъектов Российской Федерации, традиционно связанных с мореплаванием, унификация этой инфраструктуры для военных и хозяйственных нужд, поддержание российского флота в готовности к решению стоящих перед ним задач.

«НиК»: Что получит регион в результате реализации проекта? Почему было принято решение строить судостроительный комплекс именно на Дальнем Востоке?

– Создание судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке – один из этапов реализации стратегии президента Владимира Путина по наращиванию конкурентоспособности России, ее экономики и человеческого капитала.

Юг Приморского края выбран местом строительства как один из самых перспективных районов для развития судостроительной отрасли в России. Пунктом локализации верфи определена бухта Большого Камня на территории действующего предприятия ДВЗ «Звезда». Верфь расположена на берегу незамерзающего Уссурийского залива Японского моря, что обеспечивает круглогодичное функционирование основных производственных стадий.

Российское Приморье граничит с активно развивающимися северо-восточными районами Китая и КНДР. Через Японское море пути выходят к морским границам Японии, Южной Кореи и к другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Близость к странам АТР дает дополнительные возможности кооперации с лидерами мирового судостроения. Суда могут вводиться в эксплуатацию практически без дополнительного транзита, так как верфь расположена вблизи маршрутов транспортировки углеводородов из северо-восточной части шельфа ДФО в страны Юго-Восточной Азии.

Рядом с территорией будущей верфи находится электростанция (Артемовская ГРЭС), проходят железная и автомобильная дороги. Основная линия Транссибирской магистрали заканчивается во Владивостоке, а через основные порты Приморья, к которым подходят ветки Транссиба, осуществляются экспортно-импортные связи со странами АТР не только Приморского края, но и других районов России.

Что получит регион в результате реализации проекта: конечно, увеличение налоговых поступлений в бюджет, сохранение и расширение числа рабочих мест, повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение инфраструктуры и уровня жизни в целом.

К 2024 году на верфи будут работать свыше 7500 человек.

Для размещения семей работников верфи в городе Большой Камень ведется строительство жилых микрорайонов. В 2017-2023 годах планируется построить 6919 квартир, полностью обеспечив потребности работников в жилье. Два дома в 5-м микрорайоне уже построены. Еще четыре дома планируется сдать поэтапно до конца 2018 года. В 6-м микрорайоне заложены 16 домов на 672 квартиры. Сдача домов очередями планируется с ноября 2017 года. Дальнейшее строительство планируется в микрорайонах Парковом, Садовом, Зеленом, Нагорном и Солнечном.

«НиК»: Какова роль комплекса в освоении нефтегазовых ресурсов шельфа?

– Производственная программа СК «Звезда» ориентирована на потребности российских компаний в строительстве морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе, поэтому основными заказчиками новой верфи станут судоходные и нефтегазовые компании, реализующие проекты в арктических широтах и на Дальнем Востоке России.

Исходя из динамики развития энергетики и конкурентных преимуществ будущих судостроительных мощностей, перспективный рынок продукции «Звезда» будет включать морские суда обслуживающего флота, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, буксиры, спасатели, новые крупно- и среднетоннажные суда усиленного ледового класса (танкеры и газовозы).

«НиК»: Почему куратором проекта выступает «Роснефть»? В чем ее функция?

– Куратором проекта и основным заказчиком, обеспечивающим пилотную загрузку комплекса, стала «Роснефть», заключившая эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов, а также контракты на проектирование, строительство и поставку четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, десяти танкеров класса «Афрамакс», десяти арктических танкеров-челноков.

«Роснефть» привлекает финансирование, контролирует сроки реализации и бюджет строительства верфи, организует государственную поддержку проекта и локализацию смежных производств в целях создания судостроительного кластера.

Оператором, осуществляющим функции контроля и оперативного управления, определено АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС).

«НиК»: Какую продукцию планирует выпускать «Звезда»? Будет ли производиться какая-либо уникальная продукция?

– Основу продуктовой линейки составят средне- и крупнотоннажные коммерческие транспортные суда, морские буровые разведочные и добычные платформы и суда обслуживающего флота, в первую очередь ледового класса.

Важнейшими элементами производственной программы будут специальные танкеры и суда-газовозы арктического класса для транспортировки углеводородов. Их строительство потребует уникальных технических решений, большинство из которых российскому судостроению предстоит осваивать впервые.

По итогам визита Владимира Путина на ССК «Звезда» в 2017 году состоялось подписание контрактов на строительство пяти танкеров типа «Афрамакс».

Танкеры, работающие на газомоторном топливе, – суда нового поколения, спроектированные с учетом эксплуатационного опыта «Совкомфлота», «Роснефтефлота» и других российских перевозчиков. Их уникальность в том, что они соответствуют самым высоким экологическим стандартам и новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы, азота и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей.

Длина танкера составит 250 метров, ширина – 44 метра, осадка – 15 метров, дедвейт – 114 тысяч тонн, скорость – 14,6 узла. Суда будут иметь ледовый класс ICE-1B.

Использование прогрессивных методов организации производства и технологий крупносекционной сборки создадут условия для одновременного строительства на верфи и спуска на воду ряда крупнотоннажных судов и офшорных объектов массой до 40 тыс. тонн. Наличие уникального кранового оборудования, в том числе одного из крупнейших в мире кранов «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, позволит строить суда и офшорные объекты длиной до 300 метров и шириной до 75 метров.

В настоящий момент в России нет производства с такими технологическими возможностями. «Звезда» станет самым современным отечественным судостроительным комплексом. Тесное партнерство с ведущими российскими и иностранными компаниями, привлеченными в качестве проектировщиков и технических консультантов, позволит выйти на новый уровень создания конкурентоспособной морской техники.

«НиК»: Насколько велика будет роль «Звезды» в судостроительной промышленности России? Каковы объемы предполагаемой доли рынка? Планируется ли экспорт?

– Для проекта будет характерно решение первоочередной задачи российского судостроения – преодоление исторически сложившегося технологического отставания в гражданском судостроении путем внедрения новейших судостроительных технологий и соответствия лучшим мировым показателям производительности труда.

По поручению правительства России «Роснефть», «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Совкомфлот», «Росморпорт» и другие российские предприятия спрогнозировали долгосрочные потребности в судостроении на основании своих инвестиционных планов.

Емкость внутреннего рынка настолько велика, что на сегодня речь об экспорте продукции не идет.

Потребуется время на наращивание компетенций для конкуренции на международном рынке, основными игроками которого в Дальневосточном регионе являются южнокорейские и китайские верфи.

«НиК»: Сроки реализации проекта – 2012-2024 годы. Каковы основные этапы?

– Строительство судостроительного комплекса ведется в две очереди. Первая включает в себя блок корпусных производств и окрасочные камеры, открытый тяжелый стапель с передаточным доком для строительства судов и морской техники и цеха насыщения. Срок ввода всех объектов первой очереди – 2019 год. Блок корпусных производств и окрасочные камеры сданы в эксплуатацию в 2016 году. В настоящий момент ведется изготовление корпусов четырех судов снабжения для «Роснефти».

Вторая очередь – один из крупнейших в России сухой док размером 485 на 114 на 14 метров и производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники. Строительство планируется завершить к 2024 году.

«НиК»: Как строятся взаимоотношения с иностранными партнерами?

– Для приобретения передовых компетенций и последующей локализации созданы совместные предприятия с иностранными партнерами. Они участвуют в проектировании и строительстве судов (Damen, Нидерланды), буровых платформ (Keppel, Сингапур) и судового оборудования (General Electric, США).

ООО «Звезда Морские Технологии», совместное предприятие «Роснефти» и Damen, разработало проект судов снабжения для ледостойких платформ и участвует в их строительстве.

Строительство завода по производству винто-рулевых колонок «Сапфир» совместно с General Electric начнется уже в этом году.

В рамках Петербургского экономического форума 2017 года подписаны договоры с совместным предприятием ССК «Звезда» и Hyundai Heavy Industries «Звезда – Хендэ» на технологическую поддержку при строительстве танкеров типа «Афрамакс».

Весной 2018 года китайские партнеры поставят уникальный транспортно-передаточный док для спуска судов со стапеля. Ранее подобная техника на российских верфях не использовалась. Конструкция дока безопорная, позволяет осуществлять продольную накатку судов с трех разных стапельных линий верфи и поперечную накатку офшорных объектов.

Согласно заключенному в феврале 2017 года контракту с «Раинхо» (Республика Корея), ведется изготовление судотранспортной системы для новой верфи. Первая партия системы поставлена в начале августа 2017 года, вторая партия ожидается в декабре.

«НиК»: В чем заключается инновационность проекта?

– На верфи будет создана ИТ-инфраструктура, позволяющая максимально автоматизировать производственные процессы и управление. Среди прогрессивных технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, можно выделить высокоточные методы разметки и сварки (резки) металла, включая лазерные технологии резки и сварки; технологии проверочных работ на основе бесконтактных измерений и 3D-моделирования; современные технологии производственных процессов, процессов управления и планирования производства на всех этапах – от разработки документации до сдачи судна.

Прогрессивные методы организации производства, заложенные при проектировании верфи, вместе с реализацией пилотных проектов с привлечением перспективных партнерств позволят обеспечить конкурентоспособные условия поставки судов и морской техники, включая сроки и цены, сопоставимые с технологическими лидерами.

Интервью подготовил Александр Сырцов

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 20 ноября 2017 > № 2685445 Юрий Фильченок


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 17 ноября 2017 > № 2389897 Юрий Алексеев

Инвестор должен быть «застрахован».

До конца текущего года Росрыболовство завершит прием заявок от рыболовных компаний, которые рассчитывают воспользоваться инвестквотой. Регулятор рассчитывает на масштабное обновление основных фондов отрасли. Однако, по мнению председателя Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрия Алексеева, чтобы система стимулирования заработала в полную мощь, нормативную базу еще необходимо совершенствовать. Особенно в части обеспечения поддержки инвесторов, строящих суда на российских верфях. Ведь любое существенное уменьшение прибыли инвесторов отрицательно скажется на кредитоспособности рыбаков. На актуальные вопросы Юрий Алексеев ответил в беседе с корреспондентом «Fishnews – Новости рыболовства».

– В декабре текущего года состоится рассмотрение заявок по инвестиционным квотам. Как вы считаете, готовы ли рыбаки, судостроители?

– Да, 7 декабря завершается прием Росрыболовством заявлений о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов на инвестиционные цели, что предусмотрено соответствующим постановлением правительства. Судя по активности рыбопромысловых предприятий, уже сейчас заключивших с верфями контракты на строительство порядка 30 судов, со стороны судовладельцев имеется уверенность, что созданный государством механизм инвестквот будет работать и позволит обновлять флот. Что касается судостроителей, то я бы выразил надежду, что промышленность сможет обеспечить поставку рыбакам судов требуемого качества в оговоренные сроки и по согласованным ценам. Хочется верить, что практически полное отсутствие опыта строительства рыбопромысловых судов не станет для наших верфей критичным в исполнении заказов рыбаков.

– Оцените изменения в постановление правительства относительно длины судов. Ранее вы заявляли о необходимости таких поправок. Насколько ваши ожидания оправданы?

– Что ж, правительство отреагировало на предложения потенциальных заказчиков судов быстро и внесло достаточную ясность в нормативную базу.

– Есть ли еще моменты в законодательной базе, которые необходимо регулировать?

– Да, полагаю, совершенствовать существующую нормативную базу еще нужно, в первую очередь в части обеспечения поддержки инвесторов, строящих суда на российских верфях.

В частности, можно было бы предусмотреть использование рыбаками отдельных инструментов поддержки, применяемых для агропромышленного комплекса.

Несомненно, необходимо продлить до 2025 года действие постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в Государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) в 2008 – 2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008 – 2016 годах с российским лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» и распространить его действие для строительства рыбопромысловых судов. При этом я не могу согласиться с высказываемой ранее позицией представителей отдельных министерств о том, что инвесторам, поддерживаемым инвестквотами, такую финансовую поддержку предоставлять не следует. Высказанное мной предложение является вполне правомерным и не противоречит позиции правительства в части предоставления субсидий юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, а также физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг, так как поддержка инвестквотами не является монетарным инструментом государственной поддержки.

– Что вы считаете необходимым закрепить в договоре о предоставлении инвестквот?

– Сегодня у нас до сих пор остаются вопросы к примерной форме договора о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленной на инвестиционные цели. В соответствии с условиями договора, заказчик судна значительно рискует обеспечением (а это гарантия на сумму до 1 млрд рублей и значительный объем собственной квоты) в случае, если верфь будет срывать сроки строительства. Я здесь имею в виду риски, которые возникают в связи с возможными санкциями иностранных государств в отношении судостроительных верфей – госкомпаний (а таких большинство – они в системе ОСК). Так сложилось, что основные комплектующие - от двигателей до рыбоперерабатывающего оборудования – иностранного производства и достойных аналогов им в России нет. Введение санкций однозначно приведет к срыву сроков строительства судна и, увы, санкциям к рыбакам со стороны Росрыболовства. Нужно непременно эту проблему решать и вносить изменения в нормативную базу, тем более что конкретный сигнал в отношении «Адмиралтейских верфей» от американцев уже прозвучал.

– Что еще, на ваш взгляд, может «затормозить» обновление флота?

– Еще один серьезный вопрос лежит в сфере регулирования Налогового кодекса. От решения зависит перспектива обновления флота. Минсельхоз и Росрыболовство ведут работу по выполнению поручений президента об установлении ставки сбора за пользование объектами водных биологических ресурсов в размере 100% для организаций, осуществляющих промышленное и прибрежное рыболовство, за исключением градо- и поселкообразующих российских рыбохозяйственных организаций, рыболовецких артелей, колхозов и предприятий, выпускающих рыбную продукцию высокой степени переработки, а также выработки механизмов индексации ставки сбора за пользование объектами водных биоресурсов для предприятий, осуществляющих экспортные поставки продукции низкой степени переработки. В работе принимают участие представители компаний, ассоциаций, обсуждение открытое, заинтересованное.

Важнейшими являются, на мой взгляд, два аспекта. Во-первых, не нужно менять размеры действующих ставок, тем более что президент такого поручения не давал. Во-вторых, отмена льготы должна быть поэтапной и связанной с процессом обновления основных фондов, способных производить продукцию высокой степени переработки. Основываемся на том, что правительством определены сроки реализации проектов, поддерживаемых инвестквотами: 5 лет + 1 год дополнительный, и вот после окончания этого инвестиционного периода можно требовать от пользователей ВБР производства продукции высокой степени переработки в обмен на льготу в 15%.

Отмечу для примера, что на производство мороженого филе и пищевого фарша в 2016 году направлено всего 11,2% вылова минтая, и это является максимальным показателем за последние десять лет. Возможности переоборудования имеющихся рыбопромысловых судов с целью увеличения объемов производства филе и фарша ограничены возрастом и износом, а также характеристиками: заложенные в проектах большинства имеющихся судов технические решения не позволяют осуществить их комплексную модернизацию для достижения требуемых показателей переработки уловов. В то же время судостроительная промышленность России с учетом технологического оснащения и специализации верфей, а также их загруженности оборонным заказом может построить ограниченное число крупнотоннажных рыбопромысловых судов с глубокой переработкой уловов.

– У вас есть какие-то конкретные предложения по переходу? И почему вы считаете, что переход на отмену льготы должен быть поэтапным?

– Если говорить конкретно, нам видится такой график. Значения количества выловленного сырца, направленного на производства такой продукции, по достижении которых у плательщиков возникает право на использование льготы: с 1 января 2023 года по 1 января 2025 года не менее 25%, с 1 января 2025 года до 1 января 2027 года не менее 40%, с 1 января 2027 года не менее 50%. Если вводить отмену льготы раньше, увеличение налоговой нагрузки приведет к существенному уменьшению прибыли инвесторов, а прибыль в отрасли – главный источник инвестиций и ее показатели в первую очередь принимаются во внимание банками при финансировании инвестпроектов. Зачем же ухудшать кредитоспособность рыбаков, желающих работать на современных судах?

Ксения ПИСАРЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 17 ноября 2017 > № 2389897 Юрий Алексеев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков

КБ "Армас": У нас одинаковое отношение ко всем производителям судовой арматуры.

Конструкторское бюро "Армас" при Центре технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС) – базовая проектная организация страны по созданию судовой арматуры. Корреспондент FlotProm побеседовал с заместителем генерального директора по развитию арматурного производства Юрием Габдрафиковым о формировании государственного арматуростроительного холдинга, требованиях к отраслевым производителям при передаче конструкторским бюро чертежей, а также о том, на что следует обращать внимание входному контролю верфей при получении арматуры.

Юрий Михайлович, здравствуйте. Вы около года работаете в должности заместителя генерального директора по развитию арматурного производства ЦТСС. Расскажите, какие задачи ставите перед собой в этом качестве?

Дело обстоит следующим образом. При ЦТСС есть собственное конструкторское бюро "Армас" с опытным производством, которое включает в себя порядка 50 единиц современного оборудования. Кроме того, в октябре прошлого года после закрытия сделки по покупке контрольного пакета акций гатчинского завода "Буревестник" у частного инвестора доля ЦТСС в производстве составила 89,5%.

Как известно, "Буревестник" осуществляет серийное производство больших объемов продукции. Также ЦТСС владеет 51% акций нижегородского металлургического предприятия "Прометей".

В связи с этим появилась идея о создании государственного арматурного холдинга, способного самостоятельно проводить различные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, воплощать опытные образцы в металле, после чего запускать их в серию на "Буревестнике". Соответственно, "Прометей" сфокусируется на литейном производстве и разработке перспективных сплавов.

В конечном счете получится научно-производственное объединение, подобное тому, что существовали в советские времена. Такой структурой легко управлять, и это самый короткий путь от научной разработки до производственного внедрения.

Своими целями мы видим увеличение доли выпускаемой государственным холдингом арматуры, а также диверсификацию в сторону гражданской продукции, в частности, за счет импортозамещения. Сейчас мы активно работаем над этим, и считаю, что нам по силам решить поставленные задачи.

В данной конфигурации ЦТСС, а точнее КБ "Армас" как его структурное подразделение, останется только опытным производством? Или тоже займется заказами от кораблестроителей?

У "Армаса", помимо договоров на создание новых образцов арматуры, есть ряд поставочных контрактов на "Севмаш", "Звездочку", Зеленодольский завод, "Янтарь", "Пеллу", Адмиралтейские верфи и другие судостроительные предприятия.

Наши интеллектуальные возможности и станочное оборудование позволяют изготовить совершенной любой тип арматуры. Так что исключительно опытным производством дело не ограничится.

Расскажите, как идет перевооружение технических мощностей "Армаса" и "Буревестника"?

В 2013 году на "Буревестнике" открылся новый арматурный комплекс по производству крупносерийной арматуры для нужд оборонно-промышленного комплекса. В "Армасе" обновление станков проходило в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП), последний станок получили буквально в прошлом месяце.

Тем не менее, мы не останавливаем модернизацию, поскольку на предприятии еще осталось определенное количество оборудования 1980-х годов. На каждый календарный год на предприятии разрабатывается инвестиционный план и в его рамках проводится обновление станков, пускай и не такое масштабное, как в случае с ФЦП. На этом экономить нельзя, поскольку иначе есть риск серьезного технологического отставания.

Как обстоит дело с кадровым вопросом?

К счастью, в этом плане нам жаловаться не на что. У нас в ЦТСС много молодых конструкторов с горящими глазами, которые глубоко понимают свое дело. В данном случае наша задача как руководства – направить их знания и энтузиазм в нужное русло.

Проводит ли "Армас" какие-либо инновационные изыскания по созданию новых образцов арматуры?

Да, сейчас у нас проводится целый ряд различных опытно-конструкторских работ, в том числе по регулирующей арматуре, по арматуре с различными типами электромеханических приводов, по снижению виброакустических показателей. Некоторые из этих работ носят закрытый характер, и не обо всем можно говорить подробно, но они совершенно точно имеют большой потенциал с научной точки зрения.

Отвлечемся от ЦТСС и поговорим об арматуростроительной отрасли в целом. Что она из себя представляет в широком значении, какой в ней сложился "расклад сил"?

Отрасль в ее нынешнем виде сформировалась в 2001 году. Тогда Российское агентство по судостроению, ныне упраздненное, своим постановлением определило в качестве держателя подлинников конструкторской документации "Армас".

Что касается производства, то тогда же и тем же решением номенклатуру разделили между "Армалитом", "Аскольдом", "Буревестником", заводом имени Гаджиева и Центральным конструкторским бюро арматуростроения.

Сегодня по производству и выручке лидирует "большая тройка": первое место занимает "Армалит", второе – "Буревестник", третье – "Аскольд". Следом за ними идет ряд более мелких предприятий. Их перечислять уже не стану, поскольку их довольно много. Если кого-то назвать, то это значит сделать бесплатную рекламу, а кого-то забыть – поступить несправедливо.

В экспертных кругах эпизодически циркулирует информация об контрафактной и фальсификатной продукции. В частности, в прошлом году "Деловой Петербург" опубликовал материал про появление на рынке волны такой арматуры. Как вы считаете, насколько эта проблематика актуальна и какой у нее размах?

Я бы не стал называть проблему контрафакта исключительно острой. Да, поддельная продукция на рынке существовала, и, вероятно, существует до сих пор. Но надо отдать должное ОСК и флотскому командованию за стремление навести порядок в не самой прозрачной отрасли.

Действительно, от того или иного клапана может зависеть жизнь экипажа – прежде всего, это касается подводного флота. Поэтому изготовление арматурной продукции должно проходить в строжайшем соответствии с нормативно-техническими документами.

Существуют ли способы предотвращения проникновения "неликвида" на верфи? За счет каких рычагов "Армас" как конструкторское бюро способно повлиять на ситуацию?

В соответствии с пунктом 5.1 ГОСТ Р2 903-96, передача конструкторской документации определенному предприятию осуществляется только при наличии у последнего лицензии на производство вооружения и военной техники. Помимо этого, потенциальный производитель должен подготовить пакет дополнительных документов, предусмотренных ГОСТ.

Чертежи по итогам эксплуатации изделия регулярно обновляются, и поэтому изготовителям нужно поддерживать с нами контакт. В противном случае есть риск выпуска арматуры по неактуальным бумагам.

Отдельно подчеркну, что с точки зрения обеспечения документацией у КБ "Армас" одинаковое отношение ко всем участникам рынка – с их стороны требуется строгое соблюдение ГОСТ. Мы государственное предприятие, и наш подход к вопросу тоже должен быть государственным.

Далее, постановка арматуры на серийное производство проходит согласно ГОСТ РВ 15.301 – 2003. Там представлен целый комплекс мер, который необходимо выполнить, чтобы начать выпускать какое-либо изделие. В частности, план подготовки к производству той или иной номенклатурной единицы согласовывается с конструкторским бюро и военным представительством при предприятии.

Да, соблюдение регламента требует больших вложений. Но только после завершения всех этих процедур продукция считается легитимной.

У некоторых арматурных заводов, в частности, у "Армалита", есть собственные конструкторские бюро. Расскажите, какие нормативные требования применяются к установке на корабль или подлодку продукции, разработанной в инициативном порядке?

Здесь ситуация следующая. Как известно, проектированием надводных и подводных кораблей занимаются профильные КБ. Именно они определяют, в какой корабельной системе какой клапан или задвижку применить лучше всего.

Арматурное конструкторское бюро может провести опытно-конструкторские работы по созданию собственных изделий в инициативном порядке. Соответственно, если новая техника окажется предпочтительнее старых образцов, то ей заинтересуются корабельные конструкторы.

Но опять же, для этого существует специальный ГОСТ, в котором описан механизм проведения ОКР в инициативном порядке за счет собственных средств.

Какой совет по предотвращению проникновения контрафакта на корабль дадите кораблестроителям и судоремонтникам?

Я посоветую им выполнять входной контроль в полном объеме. Сотрудникам верфей при приемке следует внимательно изучать маркировку и состояние лакокрасочного покрытия, а также проверять качество заполнения паспортов и сопоставлять указанные в нем показатели с фактическими.

В случае сомнений судостроители могут запросить расширенный пакет документов для подтверждения подлинности предоставленных бумаг. Пусть поставщик продемонстрирует сертификат производителя по литейным деталям и дополнительные документы: кто отливал металл, где, когда.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча > flotprom.ru, 16 ноября 2017 > № 2388601 Юрий Габдрафиков


Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский

Интервью В. Олерского "Судостроители и транспортники – близкие союзники", октябрь 2017

На вопросы "Корабел.ру" о состоянии и перспективах развития отрасли ответил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

– Виктор Александрович, в ноябре 2011 года Госдума приняла так называемый закон о поддержке судостроения и судоходства. Вы активно способствовали его принятию. С тех пор прошло почти 6 лет. И по мнению судостроителей, этот закон мало что изменил. Промышленно-производственные особые экономические зоны не развиваются, как следствие налоговые льготы не работают. Как, на ваш взгляд, этот закон отразился на судоходстве? Помог ли он развитию этого бизнеса?

– Не могу с вами полностью согласиться в том, что закон ни на что не повлиял. Судоходство и судостроение – это органично связанная конкурентная среда. Поэтому и решения, которые стимулируют развитие и той, и другой отрасли, должны приниматься, исходя из условий рынка.

Зарубежный опыт показывает, что господдержка судоходства проводится одновременно с поддержкой судостроения через понятные всем механизмы: кредитно-финансового стимулирования, регулирования налоговой и таможенной политики.

И основные цели закона были ориентированы как раз на создание экономических и нормативно-правовых условий, которые бы включали лучшие аспекты зарубежного опыта, при этом отвечая потребностям отечественного рынка.

Давайте посмотрим, что мы имеем в "сухом остатке". Благодаря закону, мы создали правовой механизм по привлечению судов под флаг Российской Федерации. По экономическим условиям для судовладельцев он успешно конкурирует с зарубежными аналогами. Плюс мы начали активно стимулировать российских судовладельцев обновлять флот и размещать судостроительные заказы на отечественных верфях, повышая привлекательность регистрации новостроя в Российском международном реестре судов.

Закон повысил эффективность работы судостроительных заводов, в том числе через ускоренную модернизацию основного производственного оборудования. Снижение себестоимости строительства новых судов через уменьшение налоговой нагрузки позволило предприятиям предложить конкурентоспособные цены конечной продукции.

Все эти меры были призваны стимулировать российских судовладельцев вкладывать деньги и строить флот в России, а не за рубежом.

Совершенствование работы Российского международного реестра судов (РМРС) позволило сократить расходы судовладельцев и на постройку, и на последующую эксплуатацию флота. А это в свою очередь позволило развиваться не только заводам, но и смежным предприятиям отрасли.

Хочу подчеркнуть, что главная цель РМРС – это привлечение под российский флаг российских же судовладельцев, которые работают на международных перевозках, и предоставление налогового и административного режимов, сопоставимых с условиями мировых "удобных" флагов.

Судовладельцы, которые зарегистрировали свои суда в РМРС, получают ряд преференций: освобождение от уплаты налога на прибыль при международных морских перевозках, налога на имущество, транспортного налога, от уплаты ввозной таможенной пошлины по импортируемым судам и налога на добавленную стоимость (НДС), применение нулевой ставки НДС при реализации (приобретении) судов, построенных на российских судоверфях.

С 1 января 2012 года и на период до 2027 года включительно судовладельцы освобождены от уплаты страховых взносов в социальные фонды по основным ставкам, могут заключать срочный трудовой договор с членами экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Кроме того, в отношении флота, построенного после 1 января 2010 года на российских верфях, судовладельцы также освобождены от уплаты налога на прибыль при проведении международных и каботажных перевозок.

По данным системы регистрации судов, сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано 1105 судов. Только с 2010 года эта цифра выросла в 3,5 раза:

Динамика регистрации судов в Российском международном реестре судов / Корабел.ру

Далее, по данным Системы регистрации судов, за время действия закона о поддержке судостроения 305-ФЗ российские верфи построили 214 судов валовой вместимостью 780,7 тыс. тонн.

Но несмотря на весьма положительную динамику, бить в литавры не стоит. Строительство нового флота идет непросто по многим причинам. Я бы выделил три основных: это высокая капиталоемкость и невозможность реализации проектов без привлечения заемных средств, дорогие кредиты, в некоторых случаях составляющие в общем объеме до 100% стоимости нового судна, и длительные сроки окупаемости.

Поэтому очевидно, что реализовать программу обновления флота без господдержки невозможно. И такие механизмы есть. Наиболее эффективный инструмент стимулирования отечественного судостроения, который с 2008 года реализует Минпромторг России, – это программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке флота. Она уже позволила построить 90 крупнотоннажных судов, привлечь в отечественное судостроение 70 млрд рублей частных инвестиций, создать 1000 рабочих мест в судоходстве и сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении.

Но программа предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это – один год. Это обстоятельство мешает судовладельцам принять инвестиционное решение о строительстве новых судов. В свою очередь, гарантия субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей на весь срок кредитования позволит мотивировать строить флот прежде всего малые и средние судоходные компании, которых на реке большинство.

Еще одной значимой мерой текущего года стало постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 № 502 "Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию", в обиходе – "утилизационный грант". Это краткосрочная единовременная государственная выплата судоходной компании. Она предоставляется при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и плавание которых под государственным флагом РФ осуществлялось на протяжении не менее 5 последних лет. Средства от утилизации используются исключительно на постройку нового судна на российских судостроительных предприятиях.

Более 5 лет работают лизинговые механизмы, которые предоставляет Государственная транспортная лизинговая компания и ЗАО "Гознак-лизинг".

Динамика строительства судов / Корабел.ру

Суммируя все это, отмечу, что реализация закона и мер господдержки судостроения и судоходства позволяет в комплексе решать вопросы повышения конкурентоспособности российского и судоходства и судостроения на мировом рынке. Надо только продолжать последовательно идти по этому пути.

– Как обстоят дела с развитием транспортных коридоров "Север – Юг", "Запад – Восток" и допуском на наши ВВП судов под иностранными флагами. Не внесло ли время коррективы в прошлые планы?

– Участие России в использовании транспортных коридоров и сегодня остается достаточно актуальным.

Например, формирование транспортного коридора "Север – Юг" инициировал Минтранс России для реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии. Одновременно этот коридор должен наладить транзитные евроазиатские перевозки по отечественным транспортным коммуникациям.

В сентябре 2000 года на второй Евроазиатской конференции по транспорту сразу три страны – Россия, Иран и Индия – подписали соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора. Сегодня к соглашению присоединились еще Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту МТК "Север – Юг" из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Из города Бангалор на юге Индии на станцию назначения Ворсино в Калужской области груз дошел за 29 дней. Все стороны договора внимательно следили за тестовой отправкой, профильные ведомства анализировали все данные. Есть еще места, где предстоит серьезная работа по повышению эффективности использования МТК, но интерес тут взаимный. Причем отдельные участки МТК стороны уже используют, дело осталось за малым.

Теперь что касается вопроса нахождения судов под флагами иностранных государств на ВВП России.

В Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации появилась новая статья 23.1 "Плавание судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям".

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех документов уже отрегулирован, понятен и прозрачен.

Правительство установило перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, и внутренних водных путей, по которым разрешено плавание таких судов. Кроме того, по договору о Евразийском экономическом союзе должно быть разработано соглашение о судоходстве, которое будет регламентировать перевозки грузов и пассажиров, буксировку, транзитный проход на ВВП государств – членов союза.

Эксперты государств – членов союза согласовали текст соглашения и представили его на рассмотрение коллегии Евразийской комиссии. По планам, к 2018 году документ будет подписан и вступит в силу.

– Создание и развитие сети автомобильных дорог в европейской части России, строительство мостов через реки послужило причиной оттока грузов с реки на автомобили. С введением системы "Платон" на федеральных дорогах изменилась ли ситуация в обратную сторону?

– Это сильное преувеличение – считать развитие дорожной сети в стране главной причиной оттока грузов с реки на автомашины. Тут влияет целый комплекс факторов. Мы же занимаемся сугубо "водной частью", в которой немало собственных проблем.

Загруженность автодорог, особенно в европейской части страны, ежегодно возрастает. При этом многие направления автоперевозок совпадают с направлениями речных путей.

И, например, речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей.

Для переориентации грузопотоков ввели запрет на перевозку делимых грузов по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, были внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам – я имею в виду систему "Платон". Однако из-за сложной экономической ситуации плату за проезд "тяжелых" машин временно снизили примерно в 2 раза. Сейчас она составляет 1,91 рубля на один километр пути.

Конечно, есть решения, которые позволяют смягчить проблему. Например, период речной навигации в России совпадает с периодом повышения нагрузки на автодороги.

И почему в период с апреля по ноябрь нельзя путем повышения платы за проезд оптимизировать грузопотоки? Эти меры планируется внедрить на автомагистралях, которые идут параллельно с водными путями.

Аналогично и с железными дорогами, пик нагрузки там также приходится на летние месяцы. Поэтому на наш взгляд в навигацию нецелесообразно предоставлять скидку на перевозку тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

При этом цена перевозки внутренним водным транспортом сейчас ниже стоимости перевозки автомобильным: для сухогрузов на расстоянии более 200-300 км, для танкеров – 600 км и выше.

Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными при доставке металла и металлических изделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – более 250 км.

При достаточно высоком потенциале конкурентоспособности по стоимости перевозок не в полной мере используются логистические цепи, включая смешанные маршруты.

Вместе с тем решение этого вопроса известно. Мы продолжаем углубленное изучение возможности переключения грузов на реку. Но тут остается слишком много тонких моментов, которые затрагивают интересы разных сторон. Нужно найти простые формулы, которые бы устроили всех участников рынка. И пока вопрос повышения стоимости перевозки массовых и крупногабаритных грузов в период навигации решить не удалось.

Увеличение доли внутреннего водного транспорта в логистических цепочках, сочетание автомобильных и железных дорог может стать существенным фактором для уменьшения транспортной составляющей в конечной цене товара, снижения расходов на инфраструктуру и негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Именно этим сейчас и занимается Минтранс России. Ведомство вырабатывает схему перевозок различными видами транспорта по модели "от двери до двери". В конечном счете все наработки должны вылиться в предложения по внесению изменений в законодательство Российской Федерации.

Одновременно у нас в Росморречфлоте продолжается работа с российскими субъектами РФ по развязке проблем автотранспортных грузопотоков через использование водного транспорта. Так, мы сейчас изучаем вопрос возможности переключения грузопотока порядка 5-6 млн.т с района Алексина в направлении Москвы с автомобильных дорог на внутренние водные пути реки Ока.

Для этого нужно обеспечить необходимые параметры судовых ходов.

Сегодня верхняя часть реки практически не используется для судоходства. Вопрос непростой, он связан со сложной гидрологией реки. Но если его удастся решить, это станет важным прецедентом для решения подобных транспортных дисбалансов у нас в стране.

– Минтранс – это одна из немногих структур, в которой сохранились ведомственные учебные заведения. Как вы оцениваете ситуацию с морским и речным образованием в стране? Смогут ли реформированные академии вновь вывести авторитет наших моряков в лидеры профессионального сообщества в мире?

– Сегодня система отраслевого образования Росморречфлота включает в себя 5 вузов с 24 филиалами. Она охватывает все морские и речные бассейны. Программа оптимизации отраслевой сети образовательных организаций продолжается, но уже точечно. На завершающем этапе находится передача филиалов в Рыбинске и Уфе из ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова во ВГУВТ, что обеспечит четкий бассейновый подход в структуре образовательных учреждений.

Общий объем подготовки в наших отраслевых вузах – 55 тысяч молодых специалистов в год. При этом основной контингент – 38 тысяч человек – это курсанты, которые проходят подготовку по специальностям плавсостава.

Большое внимание Росморречфлот уделяет содержанию обучения, разрабатываются профессиональные и государственные образовательные стандарты.

В структуре вузов сохранилась система непрерывного профессионального образования. Выпускники средних профессиональных учреждений имеют возможность продолжить обучение по программам высшего образования.

В довольно сложной экономической ситуации Росморречфлот продолжает активное обновление тренажерной базы вузов и филиалов как основного элемента практической подготовки плавсостава. Только в текущем 2017 году было закуплено тренажеров на сумму 330 млн рублей.

Мы стремимся сохранить богатые традиции российского морского образования, при этом дополнить их современными тенденциями и международными требованиями. И мы не сомневаемся, что все это обеспечит нашей стране достойные, а по ряду направлений – лидирующие позиции в мировом судоходстве.

Судостроители и транспортники – более близких партнеров и союзников представить, наверное, невозможно.

Источник: КОРАБЕЛ.РУ; Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 30 октября 2017 > № 2375177 Виктор Олерский


Германия. Швейцария. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 16 сентября 2017 > № 2312734 Сергей Недорослев

«Вы не станкостроители, а кружок юных пионеров»

Сергей Недорослев об импорте станков и потребностях ОПК

Михаил Ходаренок

«Газета.Ru» поговорила с президентом компании «СТАН» Сергеем Недорослевым о том, какие станки нужны оборонно-промышленному комплексу, в чем разница между немецкими и тайваньскими аппаратами, а также что происходит в отрасли в настоящее время.

— Как бы вы охарактеризовали отношения мировой индустрии станкостроения с компаниями, производящими продукцию оборонного назначения?

— Начну немного издалека. Любой инженер-механик или разработчик, который ищет сложных и интересных задач, мечтает работать в оборонной индустрии, в какой бы стране он ни жил. Почему? В ОПК зачастую самые сложные и продвинутые разработки. Поставленная задача — на первом месте, и чтобы она была выполнена, востребованы лучшие инженерные решения, пусть дорогие, только придумывай.

Рентабельность технологий, которые разрабатываются с целью обороны от средств поражения потенциального противника, не так уже и важна, так как цель всегда намного дороже, а ущерб, который она может причинить, огромен.

Поэтому инженеры в своем творчестве в ОПК меньше ограничены, чем их коллеги из других отраслей. Главное в ОПК — сделать механизм, способный надежно выполнить миссию, и крылья тут особо никто не подрезает. Поэтому такие производства везде в мире, и у нас в том числе, нуждаются во все более умном, точном и быстром металлообрабатывающем оборудовании, и это сильно продвигает станкостроение вперед.

— Наш станочный парк устарел?

— Здесь можно ответить и да, и нет. С одной стороны, если в станке есть компьютер, то надо предполагать, что он и его программное обеспечение очень быстро устаревают. И это действительно так. С другой стороны, большая часть станка — это все-таки металл, который должен себя хорошо вести при разных обстоятельствах и температурах, быть жестким, держать геометрию, чтобы обеспечить точность обработки изделий. Казалось бы, на любом станкостроительном предприятии априори вы должны ожидать самое лучшее оборудование, потому что странно было бы, если бы самые современные станки строили на устаревшем оборудовании.

Однако, зайдя на практически любой из станкостроительных заводов мира, если он не вчера построен, вы с удивлением обнаружите там станки и 25-летней, и 30-летней давности, очень много немецких, швейцарских, итальянских станков — отличных, но преклонного возраста. И, что любопытно, значительная часть из них и сегодня отвечает требованиям по точности обработки, и на них делаются уникальные вещи. Поэтому в некоторых сегментах иногда и нет необходимости в кардинальном обновлении станочного парка.

— То есть возраст для станка не всегда критичен?

— Именно так — не всегда критичен. Однако на рынке есть разные концепции. Как правило, швейцарские или немецкие станки очень хорошо сделаны, могут работать десятилетиями. Похоже, что другая концепция у китайских и тайваньских производителей. Они зачастую в короткие сроки делают станки, которые недорого стоят и быстро выходят из строя, или у них деградируют основные параметры.

И сейчас, и 25 лет назад швейцарцы, немцы и японцы поставляли очень хорошие станки. За этот период во многих отраслях промышленности произошел просто гигантский скачок, но станкостроение — более консервативная отрасль. Да, изменились скорости, значительно усовершенствовалось программное обеспечение, но основа осталась.

Эта консервативность и сослужила нам хорошую службу — станкостроительная школа в целом сохранилась, и это дало нам шанс вернуться в этот бизнес.

Надо прямо сказать, во многом это произошло благодаря помощи государства. Правительство совершенно четко сказало: мы защитим инвестиции тех, кто будет вкладывать в отечественное станкостроение, мы введем ограничения на закупку импортного оборудования, если вы сделаете необходимого качества станок, который нужен российскому рынку, ОПК.

— Почему именно для ОПК?

— По одной простой причине -- оборонно-промышленный комплекс закупает оборудование за бюджетные деньги, а, значит, он должен приобретать только отечественный станок.

Импортный станок закупается только в том случае, если в России нет соответствующего аналога.

— Что бы вы могли сказать о нашей школе станкостроения?

— Являясь больше аграрной страной, у нас своей школы станкостроения до определенного момента не было в принципе. Ее фундамент во многом создан специалистами из Германии, Англии еще до Первой мировой войны. Немцы — великолепные инженеры. Они, как и швейцарцы, во многих странах создавали основу национального станкостроения. Получается, что в России — немецко-швейцарская школа, на основе которой позже возникла и отечественная, советская школа станкостроения.

Считается, что вы станкостроитель только в том случае, если вы придумываете и конструируете станок. Если в стране есть компетенция разработки, конструирования станков, технология его производства, значит, страна станкостроительная. При этом что-то вы, конечно, можете сделать и по кооперации, например, заказать кому-то обработку деталей станка для вас. В данном случае это не так важно, главное, что вы идеолог, разработчик станка. Если же у вас нет опыта в разработке конструкции, то вас, конечно, «партнеры» могут научить собирать станки из деталей, но вы никогда даже не догадаетесь, как спроектировать этот станок и разобраться во всех тонкостях, в «ноу-хау».

Не имея этих компетенций и школы, с нуля это сделать невозможно. Нужны огромные вложения и собственная конструкторская школа. Иначе, если ваши «партнеры» уйдут, вы останетесь, как ребенок, с набором деталей, с красивым зданием, а что делать дальше и у кого спросить — непонятно.

Так что нужно развивать любой ценой свою, отечественную школу станкостроения. Как? Да просто поощрять компании, которые сами станки разрабатывают. Сделать так, чтобы торговать чужими и собирать чужие станки было экономически невыгодно.

— То есть станкостроителей в России не так уж и много?

— В настоящее время у нас в стране сборкой станков занимается, наверное, компаний 20, а то и 50, и почти все утверждают, что они станкостроители. Раньше большинство из них торговало импортными станками, хорошо зарабатывали. Вкладывать деньги ни во что не надо было — ни в конструкторов, ни в производство. Нужен был офис в Москве, продавцы и «инженеры по ремонту и наладке». И как раз ВПК взялся техперевооружаться, были выделены огромные деньги на станки и оборудование, и началось!

К 2010 году общими усилиями этих продавцов довели долю импортного оборудования на российском рынке до 95%.

Торговать было выгоднее, чем производить. Но потом Минпром, правительство выпустили запрет на покупку станков «нероссийского происхождения» за счет бюджета, и тогда продавцы вдруг стали отечественными станкостроителями — арендовали помещения, шоурумы и стали собирать импортные станки в России.

Что тут можно сказать? Спросите любого станкостроителя старше 50 лет с опытом разработки и производства станков. Он ответит, нет, ребята, вы не станкостроители, а кружок на станции юных пионеров с учителем-наставником из-за границы. Что вы будете делать, когда руководитель кружка уедет? Вам кажется, что всему научились, видели, как собирает станок руководитель. А смогут ли они создать, разработать с нуля под конкретные сложные задачи станок без него? Ответ однозначный — нет.

Вот почему нужно сохранять и беречь собственную компетенцию и станкостроительную школу. У нас это Стерлитамак, Коломна, Рязань, Азов, Иваново — традиционные места, где станкостроительной школе 50 лет. Это ведь было очень непросто — советская власть потратила огромные деньги на развитие станкостроения, чтобы мы сами могли задумать станок под свои задачи, сконструировать, отработать с технологами, запустить в производство. Вот это самое сложное. Нам эта школа очень тяжело далась: мы выпускали станков больше всех в мире, ошибались больше всех в мире, потратили, я думаю, тоже больше всех в мире.

— В России сегодня делаются конкурентоспособные станки?

— Да, разрабатываются и производятся. И довольно оригинальные, вот только продавать их непросто. Трудно конкурировать с мировыми гигантами, у которых и денег огромное количество, и маркетинг мощнейший, и огромный опыт продаж. Отечественным же станкостроителям почти невозможно найти деньги, профинансировать производство, даже когда найдешь заказ. Спросите наших коллег во Владимире, Липецке, Уфе и многих других местах, у них у всех одинаковые сложности.

— А почему иностранные компании проявили подобный интерес к этой сфере?

— Все очень просто. Когда было объявлено, что выделено 20 трлн рублей на реформу армии и ОПК, все сразу задали вопрос: а будет ли осуществлено техперевооружение компаний? Было публично заявлено, что на техперевооружение выделят 3,8 трлн рублей. Деньги немалые. И вот тут сразу появились иностранные компании в промышленном масштабе и стали массово поставлять станки, и, конечно, отечественным производителям реально просто невозможно было конкурировать.

— Но им же были поставлены какие-то условия?

— Сначала условий не было никаких, только позже, увидев, как импорт сметает отечественное станкостроение с рынка, правительство решило — вы ничего поставлять не будете, если не сделаете здесь заводы и не локализуете производство своих станков.

Компании посчитали, сколько они заработают на поставке. Получилось, что строительство завода и 10% не стоит от возможной прибыли, нужно просто организовывать сборку и пообещать изготовление деталей для станка в будущем. И начали собирать.

Это намного дешевле, чем содержать целое конструкторское бюро, технологов, производство. Рано или поздно они освоят все деньги, которые правительство заложило на техперевооружение, и усилят на них же станкостроение в своей стране.

Лет на двадцать поставят нас в зависимость от своих запчастей, потому что если станок собран, и он работает, то рано или поздно придется закупать запчасти. Вот какая чисто коммерческая задача была у иностранцев. И здесь нет никакого хитрого замысла. И никакие они нам не враги, наоборот, относятся дружески. Но KPI-то их менеджерам никто не отменял: им нужно мало вкладывать и много зарабатывать. Это элементарный коммерческий расчет.

— И не более того?

— А вы думаете, у них задача — строить у нас станки дешевле и потом по всему миру продавать? Нет, самые толковые специалисты находятся там, где создается вся добавочная стоимость. На операции сборки особой прибыли нет. Сборка — это, конечно, очень важный процесс, мелочей в станкостроении нет, но там нет прибыли. Нет прибыли и в изготовлении деталей, и в изготовлении самого станка.

Вся прибыль заключается в разработке станка и маркетинге, и если этого нет, то в конечном итоге не останется ничего.

Если завтра в Ульяновске, к примеру, откажутся точить детали, то разработчики закажут их в сотне других мест — от Индонезии до Мексики.

Германия. Швейцария. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 16 сентября 2017 > № 2312734 Сергей Недорослев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко

Конструктор о новом корвете с "Калибрами": корабль станет универсальной платформой для массовой серии.

Перспективный корвет для ВМФ России от Крыловского государственного научного центра станет основой для нескольких модификаций кораблей. Концепция, предложенная флоту, предполагает мореходность, мощное вооружение, массовое производство и множество вариантов компоновки. Об этом в интервью FlotProm заявил разработчик корабля Валентин Белоненко, возглавляющий в КГНЦ отдел перспективного проектирования боевых надводных кораблей.

В России строится сразу несколько типов кораблей небольшого водоизмещения – как МРК, так и корветов. Однако это небольшие серии...

Создание любого корабля, в том числе корвета, должно быть целесообразным. Конкретное техническое решение определяется условиями эксплуатации, исходя из военной и экономической эффективности. С одной стороны, денег у нас мало, с другой – России нужен океанский флот, а его необходимо содержать.

Насчет мелкосерийности: один корабль в море не воин, поэтому нужна специальная программа их постройки. Минобороны должно утвердить серию, просчитать жизненный цикл, проанализировать эффективность работы корабельного соединения.

Каковы задачи нового корвета?

Благодаря хорошей мореходности и мощному вооружению, корвет сможет работать в дальней морской зоне, а не только во внутренних морях или прибрежных акваториях. Иначе в будущем на фоне устаревания флота у нас останутся лишь небольшие корабли для охраны границ. Поэтому важно крупносерийное производство: если у флота будет больше единиц, мы сможем более гибко использовать их в разных зонах.

Была информация, что корабль получит до 24 вертикальных пусковых установок для ракет "Калибр". Это как у МРК проекта 21631 "Буян-М" (8) и фрегата проекта 22350 (16) вместе взятых. На макете их, однако, всего 16.

Мы не абсолютизируем число крылатых ракет, ударный комплекс можно скорректировать: это и системы залпового огня, и артиллерия для стрельбы на ту или иную дальность. Например, на данном макете показано 100-мм орудие. По сути, вооружение у корвета на уровне фрегата.

Можно сделать и больше вертикальных пусковых установок. Ограничивать задачи кораблей исключительно самообороной нелепо. Нужен компромисс: все корабли должны угрожать противнику, необходимо использовать их как у берега, так и на удалении от него.

Появление "Калибров" позволило решать эту задачу малыми кораблями. Поэтому состав вооружения мы подобрали так, чтобы соответствовать разным театрам военных действий. Плюс это корректируется в зависимости от модификации корвета.

Отмечу, что мы представили концепцию, это еще не проект, а военно-техническое исследование.

Что обеспечит мореходность корабля для работы в дальней морской и океанской зонах?

Повышению мореходных свойств посвящены многие технические решения. У корабля увеличены размерения, они несколько необычны для водоизмещения в две тысячи тонн. Ширина корвета больше в сравнении с кораблями-одноклассниками, его длина – 118 м, центр тяжести ватерлинии смещен в корму. Тут увеличивается уже размах носовой качки, но мы его демпфируем.

В подводной части корабля – носовой бульб, демпферное крыло впереди, успокоитель бортовой качки и скуловые кили. Когда мы снижаем амплитуду продольной качки, повышается заливаемость палубы. Чтобы ее снизить, увеличена высота борта.

При разработке своих новейших кораблей те же американцы столкнулись с падением мореходности при достижении нужных скоростей. Поэтому здесь нужно сбалансированное решение.

Интересны двигатели корвета – здесь мы видим водомет...

У него свои преимущества благодаря высокооборотности. Хотя их критикуют за меньший КПД. Скорости в те же 30 узлов можно достичь используя новые отечественные газотурбинные двигатели или комбинированную ГЭУ. Здесь все зависит от задач.

Концепция предусматривает разные модификации. Какие?

Это его изюминка. Флоты отличаются у нас по театрам военных действий: одно дело – Тихоокеанский, другое – Черноморский. Если корабль унифицирован по платформе, его функции можно комбинировать. Так сейчас делают в европейском кораблестроении, в той же Франции.

Мы предлагаем универсальную платформу для корвета, которая может решать задачи в разных акваториях при небольших затратах. Приняты все меры для удешевления строительства и обеспечения большей серийности. В последнем случае можно думать об его модификациях – ударный корвет, ПВО, противолодочник или корабль огневой поддержки десантных сил, в том числе универсальных десантных кораблей нашей разработки.

Что поможет строить такие корабли быстрее и дешевле?

Ускорить процесс позволит использование сборочно-монтажных единиц (СМЕ). От этого, в том числе, зависит трудоемкость постройки корвета. Вообще, все большие корабли надо делать из СМЕ. Разработкой последних занимается бюро-проектант вместе с потенциальным изготовителем сборочно-монтажных единиц.

Справка FlotProm

Информация о работе крыловцев над новым кораблем водоизмещением 2-2,5 тысячи тонн появилась еще весной этого года. В ходе форума "Армия-2017" Крыловский центр впервые публично показал модель корвета.

Ранее СМИ называли перспективный корвет "Бризом", Крыловский центр планировал показать модель корабля на Международном военно-морском салоне-2017, но в последний момент демонстрацию отменили.

ПВО корвета обеспечивают 16 зенитных управляемых ракет большой дальности и 32 малой. Он также оснащен универсальной 100-мм автоматической артустановкой и двумя 30-мм шести- или двенадцатиствольными скорострельными автоматами. Противолодочное вооружение и противоторпедная защита представлены двумя четырехтрубными торпедными аппаратами "Пакет-НК" калибра 324 мм.

23 августа в ходе форума "Армия-2017" стенд КГНЦ посетил замминистра обороны России Юрий Борисов. Кораблестроители рассказали ему, чем корвет выгодно отличается от аналогов, а также передали документы по легкому многоцелевому авианосцу. Дальнейшая судьба обеих разработок зависит от Минобороны.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 14 сентября 2017 > № 2310479 Валентин Белоненко


Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 13 сентября 2017 > № 2306926 Сергей Недорослев

Интервью с Сергеем Недорослевым: "Цифровая промышленность начинается с наших станков".

За пять лет своего существования компания "Стан" консолидировала под своим началом семь станкостроительных производств и стала крупнейшим российским игроком в отрасли. В этом году компания присоединилась к амбициозному проекту Минпромторга под названием "4.0 RU" по цифровизации российской промышленности. Военное.РФ побеседовало с президентом "Стана" Сергеем Недорослевым о грядущей промышленной революции, возрождении станкостроения в России, а также о прогрессивных моделях кооперации и аутсоринга, предлагаемых производителями станков оборонным промышленникам.

Сергей Георгиевич, расскажите, какое у вас впечатление от участия в Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) и форуме "Армия", прошедших этим летом?

Обе выставки прошли очень продуктивно. На МАКСе компания "Стан" участвовала в презентации проекта по созданию единого цифрового пространства промышленности России под названием "4.0 RU", развивающегося под эгидой Минпромторга. Сделали общую инсталляцию совместно с партнерами по проекту: Siemens, "Лабораторией Касперского", а также логистической компанией "Интэлма".

Далее на "Армии" совместно с потенциальными пользователями мы договорились о начале экспериментальной эксплуатации системы. Помимо этого в Кубинке "Стан" впервые представил уникальный для России пятикоординатный многофункциональный центр СТЦ П80.

Как появилась идея создать киберфизическую систему "4.0 RU"? Почему в партнерах по проекту оказались именно Siemens, "Лаборатория Касперского" и "Интэлма", а не какие-либо другие компании?

Концепция единого цифрового пространства в ее нынешнем виде появилась на полях немецкой промышленной ярмарки Hannover Messe. Выставку посещала российская делегация во главе с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым. Министр обратил внимание на продукт от Siemens под названием MindSphere – это облачная операционная система для Интернета вещей, действительно революционный продукт.

Глава Минпромторга спросил у немцев: "Как защищаете передачу данных внутри системы?" Они ответили, что глубоко этот вопрос пока еще не прорабатывали. После этого Мантуров предложил им сотрудничество с "Лабораторией Касперского".

Как известно, "Лаборатория Касперского" – не только российский, но и мировой лидер в сфере информационных технологий, который также обращает внимание и на промышленную кибербезопасность. Так что это совершенно естественное и логичное партнерство.

"Стан" также присутствовал на Hannover Messe. Компания решила присоединиться к "4.0 RU" и предложить свое оборудование для обкатки платформы на практике. В дальнейшем мы планируем выпускать оборудование, сразу адаптированное к системе.

Что касается компании "Интэлма", то они традиционно сильны в логистических вопросах и уже работали с промышленниками — безусловно, их опыт пойдет на пользу проекту.

Расскажите подробнее, как это работает? Какие преимущества "Индустрия 4.0" даст промышленникам?

Система "4.0 RU" определяет конечную стоимость какой-либо наукоемкой техники еще на этапе проектирования – за счет выявления цены каждой отдельной части или агрегата. Конструирование осуществляется в цифровом формате, который позволяет менять параметры деталей в режиме онлайн, и, соответственно, отслеживать изменение стоимости прямо на экране.

Далее, каждое предприятие, подключенное к "4.0 RU", передает информацию системе о своем станочном парке, его технических характеристиках и загруженности. Тем самым заказчик определяет, какие мощности наиболее подходят для производства с точки зрения финансовой оптимизации, сколько времени займет изготовление детали, какая логистика окажется оптимальной.

Помимо этого система позволит удешевить продукцию еще и за счет повышения показателей производительности.

Тем самым сформируется "биржа производителей"?

Именно так. "Индустрия 4.0" подразумевает рейтинг надежности изготовителей, созданный на базе уже выполненных заказов. В то же время предприятия смогут предлагать заказчику сотрудничество, основываясь на анализе рентабельности производства изделия в каждом конкретном случае, ориентируясь на собственные приоритеты и загружая оборудование с умом.

И чем больше компаний присоединится к системе, тем она станет эффективнее.

Поговорим о "Стане" вне тематики проекта "4.0 RU". Какие за последнее время еще появились новинки в линейке производимого станочного оборудования, помимо представленных на выставках?

Мы разрабатываем в год в среднем по два-три новых станка, как правило, по конкретному запросу заказчиков. Компания "Стан" обладает большим конструкторским потенциалом – в штат компании входят около 400 конструкторов. Это позволяет нам оперативно и качественно реагировать на требования покупателей станочного оборудования.

В последнее время мы преимущественно разрабатывали высокотехнологичные многоосевые станки. В частности, представленный нами на "Армии" пятикоординатный портальный центр с ЧПУ (числовым программным управлением – ред.) для специальных задач.

Также из недавних разработок – шлифовальный станок для обработки рабочих лопаток газотурбинных двигателей и пятикоординатный станок с двухкоординатной фрезерной головкой, предназначенный для обработки крупногабаритных деталей.

Если говорить об объеме выпускаемой продукции, то в этом году мы планируем выпустить 150 высокоточных центров, в следующем – 200.

Насколько известно, производство элементной базы станков – самое слабое место российского станкопрома как отрасли. Как обстоит дело с производством комплектующих у компании "Стан"?

Мы прикладываем усилия в этом направлении. К примеру, сейчас мы изготавливаем шпиндели только под собственное оборудование, но уже в следующем году запустим новое производство данных деталей для нужд других российских и даже зарубежных станкостроителей.

Недавно запустили производство кабинетов (внешний корпус станка – ред.), ранее мы их не изготовляли. Вложили в него около 2,5 млрд рублей.

Помимо этого, освоили выпуск шпиндель-моторов, магазинов смены инструментов, ползунов, защиты направляющих и конвейеров стружки.

А что с литейным производством?

Для литейного производства мы используем собственные мощности на Стерлитамакском станкостроительном заводе. Регулярно инвестируем средства в усовершенствование "литейки", внедряем производственные модели.

Также взаимодействуем с "Петрозаводскмашем" и активно ищем новых партнеров для кооперации, которые способны выполнить строгие требования нашего технического задания.

Определенный сегмент станкостроительной отрасли занимает модернизация старых станков. Интересен ли "Стану" вторичный рынок?

Конечно, вторичный рынок как явление существует, но для нас он не в приоритете. Дело в том, что сейчас технологии стремительно шагают вперед и погоня за внедрением инноваций в производство приводит к регулярному обновлению парка мощностей промышленных предприятий.

Кроме того, сами станки гораздо больше загружены, нежели раньше. Раньше нормой считалась загрузка на 10-12%, теперь – на 70-80%. Из-за этого быстрее происходит изнашивание, что также обуславливает регулярную замену оборудования. Поэтому производство нам интереснее, чем модернизация.

Какая у "Стана" кадровая политика? Налажено ли взаимодействие с московским государственным технологическим институтом "Станкин", вузом станкостроительной направленности?

В 2012 году, когда "Стан" только формировался как компания, средний возраст рабочих на предприятиях составлял 62 года. Сейчас он снизился до 36 лет за счет того, что мы ежегодно набирали новый персонал.

Мы организовали курсы подготовки операторов станков с ЧПУ непосредственно на местах. Любой желающий может прийти на предприятие, записаться и освоить профессию.

В работе со студентами компания возлагает большие надежды на систему подготовки кадров WorldSkills, в рамках которой студенты "Станкина" получают теоретические знания в аудиториях, после чего закрепляют их на практике на будущем рабочем месте.

Но кроме студентов и состоявшихся специалистов нам интересна возрастная группа от 12-16 лет. Очень важно зажечь в юных ребятах желание стать инженером-станкостроителем именно в этом возрасте. Для этого на наших предприятиях проводятся Дни открытых дверей. В дальнейшем планируем проводить конкурсы юных инженеров – полагаю, это тоже хорошие меры по профессиональной ориентации для талантливых детей.

Как оцениваете труды российских разработчиков программного обеспечения ЧПУ?

Достаточно высоко. Я лично знаю две молодые команды, которые независимо друг от друга разрабатывают системы ЧПУ для пятикоординатных станков.

В частности, софт для современных станков создают специалисты компании "Т-Платформы". Они специализируются на изготовлении аппаратного и программного обеспечения для высокопроизводительных суперкомпьютеров, но с недавних пор пришли и в станкостроительную тематику. Системы ЧПУ для оборудования, представленного "Станом" на "Армии-2017", создали именно они.

Вторая компания работает под крышей "Станкина". Ее руководитель – довольно прогрессивный специалист. В свое время он обучался за рубежом по президентской программе обмена, после чего работал какое-то время в Финляндии в компании Nokia, и наконец вернулся в Россию.

О перспективах. Сейчас в "Стан" входят семь производственных площадок. Возможна ли в ближайшее время интеграция новых предприятий в состав компании?

В ближайшее время не планируется, нам вполне хватает органического роста. Те предприятия, которые у нас уже есть, способны производить совершенно любое оборудование: от шлифовальных станков ювелирной точности до многотонных горизонтально-расточных обрабатывающих центров.

На базе "Савеловского машиностроительного завода" запланировано создание совместного с корпорацией "Ростех" предприятия по производству высокоточных деталей для нужд российских промышленников. Со своей стороны "Стан" предоставит оборудование. Расскажите подробнее, какая у нового производства предполагается бизнес-модель?

То, что мы делаем совместно с "Ростехом", можно обозначить как центр коллективного пользования высокотехнологичным станочным оборудованием. Предприятия дочерних структур "Ростеха", которым необходимы особо точные детали в небольших количествах, смогут разместить там заказ на производство этих изделий. Это альтернатива покупке специфических станков для их изготовления, которые окажутся незагруженными.

Нам же интересно здесь то, что если десять разных производств загрузят оборудование на 10% каждый, то получится, что мы "продали" один станок.

Мы рассчитываем, что в конечном счете получится конфигурация, способная вызвать доверие со стороны заказчиков – чтобы предприятия "Ростеха" и крупные корпорации, такие, к примеру, как ОСК и ОАК, смело отдавали изготовление высокоточных деталей на аутсорсинг "Савеловскому машиностроительному заводу".

Я считаю, что в аутсорсинге важны три вещи: доверие, гибкость "принимающей стороны", а также постоянство. Полагаю, мы сможем все это обеспечить.

И заключительный вопрос. Существует расхожее мнение, что российское станкостроение находится в глубоком кризисе, а качественного оборудования в стране не производят. А что вы сказали бы тем, кто смотрит на положение в отрасли со скепсисом?

Я б им сказал, что такие рассуждения совершенно оправданы по отношению к ситуации в отрасли шестилетней давности. Тогда количество станков, сделанных в России, составляло буквально 1,5-2% от объемов всего рынка.

Но мы, начиная с 2012 года, когда компания "Стан" появилась на рынке, вложили в производство более 10 млрд рублей. Причем эти деньги наши личные – от государства все средства на развитие мы получили в качестве займа под 12,5%. И теперь у нас попросту нет другого выхода, кроме как создавать прибыльную и успешную компанию.

Мы планируем достигнуть 30-40% от объема закупаемых российскими промышленниками станков. А пока отмечу, что мы даже опережаем собственные производственные планы и намерения. Посмотрим, какие результаты продемонстрируем через три года.

Мы строим "Стан" на фундаменте мощнейшей инженерной школы СССР. У нас работают великолепные специалисты и квалифицированные работники, это люди, которые искренне хотят строить станки. Мы создаем для них эту возможность, и теперь их точно никто не остановит в этом стремлении.

Алексей Буланов

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > flotprom.ru, 13 сентября 2017 > № 2306926 Сергей Недорослев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов

Интервью с Сергеем Власовым: в России возможно кооперационное строительство крупнотоннажных кораблей.

В ближайшие месяцы президент России утвердит госпрограмму вооружений на 2018-2025 годы, в которую, по всей видимости, войдет строительство авианосца и универсальных десантных кораблей. В ожидании документа, определяющего деятельность военно-промышленного комплекса, FlotProm побеседовал с генеральным директором Невского ПКБ Сергеем Власовым. Руководитель старейшего КБ надводного кораблестроения, которое участвовало в создании всех отечественных авианесущих крейсеров и больших десантных кораблей, рассказал о состоянии российской военно-морской отрасли, новых проектах и готовности к дальнейшему сотрудничеству с флотом Индии.

Сергей Сергеевич, расскажите, как вы оцениваете "самочувствие" российской военно-морской промышленности в последнее время?

Сложно говорить обо всей отрасли в целом. Могу сказать, что в условиях санкций значительно увеличилось количество предложений от отечественной промышленности. Белые пятна, конечно, тоже остаются. Самые большие проблемы, пожалуй, с энергетическими установками, главными двигателями, дизелями. Но работа ведется. Здесь уместно привести в пример рыбинский "Сатурн", который в 2018 году приступит к серийному производству морских газотурбинных двигателей и агрегатов.

Из последних тенденций – производители различного оборудования все чаще обращаются в ОСК с предложениями установить их продукцию на разрабатываемые корабли. Мы их внимательно изучаем и, если находим что-то полезное, включаем в проект.

Перейдем к проектам Невского ПКБ. Вам известно, когда начнется строительство универсального десантного корабля "Прибой" и десантного вертолетного корабля-дока?

Решение по таким вопросам принимает Минобороны. Есть надежда, что в следующем году появится какая-то конкретика, но пока никаких официальных документов на эту тему нет.

Какие катера имеют наибольшие шансы оказаться на борту десантного корабля?

Прежде всего, катера на воздушной подушке "Мурена". Впрочем, не исключено, что и катера другого принципа – то есть не на воздушной подушке – тоже задействуют.

Возможно ли размещение на вертолетоносце еще и самолетов?

Сначала нужно создать самолеты вертикальной посадки, которые способны на нем базироваться, – такие, например, как Як-38 и Як-141 с советских авианесущих крейсеров или американский F-35. Другие самолеты на палубу вертолетоносца просто не сядут.

А беспилотники там могут появиться?

В принципе – да, только опять же все упирается в вопрос посадки. Как остановить беспилотник на лету? Этот вопрос требует проработки и соответствующих технологий.

Не так давно американское агентство Dapra показало систему перехвата и посадки беспилотника на военный корабль: дрон крюком цепляется за натянутый трос. Вы, может быть, видели.

Нет, не видел. Но, полагаю, вопрос зависит от размеров и массы этого беспилотника. Одно дело – ловить на лету какую-нибудь "птичку", совсем другое – пятитонник. Такого поймать крюком... очень сомневаюсь. Мы ведь тоже уделяем внимание этому вопросу.

В годовом отчете за 2015 год ПКБ упоминало о разработке десантного вертолетного корабля-дока для условий Арктики. Расскажите про него подробнее.

Недавно Северный флот проводил учения около Новосибирских островов, туда ходили большие десантные корабли. И мы решили, что вертолетоносец в Арктике может оказаться совсем не лишним. Мы проработали возможное оборудование корабля, его функциональные задачи, после чего показали проект в главкомате ВМФ. Дальше уже все зависит от командования.

Конструктивно проект мало отличается от стандартного ДВКД. Он предполагает ледовое усиление корпуса, мощную тепловую изоляцию, соответствующие системы поддержания микроклимата. Что касается десантных функций, то мы уже придумали, как их обеспечить.

Корму для приснопамятных вертолетоносцев "Мистралей" изготовили на Балтийском заводе. Возможно ли кооперационное строительство таких крупнотоннажных кораблей в России? Скажем, чтобы корпус строил Балтийский завод, вооружением занималась Северная верфь, ну и так далее.

Конечно. Наверное даже можно сделать так, чтобы одну часть корпуса строил Балтийский завод, другую часть корпуса – Адмиралтейские верфи, ну и так далее. Все-таки ту же корму для "Мистралей" мы доставили во Францию, а здесь – все под боком.

Крупноблочное строительство не представляет собой что-то новое – "Адмирала Кузнецова" в Николаеве строили из крупных блоков, причем масса самого большого была 1300 тонн. И проектирование шло не по строительным районам, а по строительным блокам. Атомный авианосец "Ульяновск" тоже делали из крупных блоков. Так что тут важны собственно производственные мощности верфи.

Перейдем к "Адмиралу Кузнецову". Вы наверняка помните потерю самолетов МиГ-29КР и истребителя Су-33 из-за обрыва тросов во время сирийского похода авианесущего крейсера. Планируется ли в рамках модернизации "Кузнецова" замена аэрофинишера или какое-либо альтернативное решение?

Обрывы тросов не связаны с качеством самого аэрофинишера. Причины обрывов могут оказаться самыми разными – не возьмусь делать заключение, это работа специальной комиссии. Но хочу отметить, что само устройство надежное. Такие аэрофинишеры установлены на "Викрамадитье", комплексах НИТКА – и везде прекрасно работают. У нас есть некоторые задумки, и нам предлагают более совершенные тросы, но, повторюсь, к качеству самих устройств это не относится.

Разрабатывается ли сегодня в России какая-либо катапульта для перспективного авианосца – электромагнитная или паровая?

Катапульты есть смысл производить, когда промышленность уже готова к строительству корабля и когда существует или хотя бы проектируется соответствующий самолет. Возможно, какие-то исследования проводятся, но нам пока что никто и ничего не предлагал.

Раз уж мы упомянули "Викрамадитью", хотелось бы задать и несколько вопросов о военно-техническом сотрудничестве. Как индийские партнеры отзываются о взаимодействии с Невским ПКБ?

Когда мы занимались "Викрамадитьей", я контактировал со многими индийскими адмиралами, в том числе с начальниками управления по закупкам кораблей и заместителями главкома. У них очень высокое мнение о конструкторском бюро. Говорю не в порядке хвастовства. За все время работы, а это почти 20 лет, мы ни разу не слышали каких-либо упреков или претензий по проектным решениям.

Продолжится ли сотрудничество с Индией в будущем?

Мы готовы к работе с нашими индийскими друзьями. Если у них появятся какие-то новые мысли, идеи, предложения, то мы их реализуем. Общие разговоры были, но до конкретики не доходило. Но мы готовы, и они знают, что мы готовы. Так что, как говорится, поживем – увидим.

Поговорим о внутренней жизни конструкторского бюро и его перспективах. Каким вы себе представляете среднесрочное будущее КБ, его цели и задачи?

Цели и среднесрочное будущее зависят от наших основных направлений работы – проектирования больших авианесущих и десантных кораблей, а также разработки наземных учебно-тренировочных комплексов для летчиков палубной авиации.

Ключевую роль играет то, какие корабли хочет получить флот. Корабли наших проектов самые крупные и, соответственно, самые дорогие и долго строящиеся. Поэтому мы в значительной степени зависим от того, какие средства Минобороны готово выделить на проекты подобного назначения.

Каким вы находите оптимальное процентное соотношение прибыли от гособоронзаказа, военно-технического сотрудничества и гражданских проектов соответственно?

Считаю, что оптимальные пропорции: 70% – от гособоронзаказа, 20% – от военно-технического сотрудничества и 10% – по проектам мирного назначения. Однако на сегодняшний день основная прибыль идет по ВТС, 25-30% приходятся на оборонку и еще 10-12% – на гражданку.

Как проходит технологическая модернизация КБ? Есть ли новинки в плане оборудования и инфраструктуры?

Как и все наши коллеги, мы полностью перешли на компьютерное проектирование. Единственный кульман в ПКБ находится сейчас в музее. У каждого конструктора в распоряжении компьютер – как правило, с двумя экранами для работы с разной информацией и повышения производительности труда. Мы используем современные программы 2D и 3D-моделирования.

КБ закупает современную многофункциональную технику, позволяющую распечатывать документацию, чертежи, спецификации и другие документы. Постоянно обновляется компьютерный парк, мы приобретаем партии новых компьютеров по 2-3 раза в год.

А происходит ли импортозамещение программного обеспечения?

В свое время мы использовали AutoCAD, но сейчас перешли на NanoCAD, который применяется для составления плоских чертежей и ничем не хуже западного аналога. Если появляются российские программы, которые соответствуют нашим требованиям, то мы стараемся их приобретать и плавно на них переходить.

Что вы можете рассказать об оптимизации управления в КБ?

Мы не применяем какие-то особенно прогрессивные нововведения, но достаточно серьезно занимаемся этим вопросом. Наши специалисты совмещают должности, за счет чего удалось заметно сократить управленческий аппарат. В результате тех, кто занимается проектированием, больше, чем управляющих этим процессом.

Расскажите о работе с кадрами и наборе молодых специалистов в Невское ПКб

По этому вопросу мы контактируем с профильными университетами, хотя, в отличие от ряда коллег, не имеем базовых кафедр. Этим летом к нам на практику пришли девять студентов с "Корабелки" (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет – прим. ред). Кроме того, мы взаимодействуем с Институтом холода и технологий при Университете ИТМО и с электротехническими вузами.

Ежегодно берем на практику 10-15 человек из Политехнического и Петровского колледжей. Как правило, два-три человека остаются работать у нас. Очень способные ребята. Они становятся техниками, затем "вырастают" до старших техников. Прекрасно работают, и мы ими довольны.

Что предпринимаете для повышения квалификации уже работающих сотрудников?

Мы регулярно отправляем их на платные и бесплатные курсы повышения квалификации. Когда в ПКБ появляется какой-либо новый софт, за обучение специалистов берется отдел, занимающийся компьютерной техникой и программным обеспечением.

Сейчас наши сотрудники проходят обучение по Aveva: к нам приезжают представители компании и учат конструкторов работе с программой. Мы планируем сертифицировать 25 человек, которые станут специалистами в Aveva и научат обращаться с ней остальных.

И в заключение, вопрос по социальной политике. Какие есть преференции и льготы у сотрудников Невского ПКБ?

Я считаю, что у нас социально ответственное предприятие. Средняя зарплата в КБ превышает 100 тысяч рублей. Кроме того, у нас скользящий график: люди, проживающие в пригородах Петербурга, да и не только они, имеют возможность сдвигать начало и завершение рабочего дня.

Невское ПКБ заключило договор со 122-й городской клинической больницей, где наши специалисты раз в два года проходят профессиональный медицинский осмотр. Кроме того, мы создаем условия для занятий спортом: арендуем футбольный и волейбольный залы, бассейн. Не обходим стороной и саморазвитие – организуем походы в Эрмитаж и на образовательные лекции.

По договору женской части коллектива раз в квартал полагается оплачиваемый хозяйственный день. Если, не дай бог, у кого-либо из сотрудников скончался родственник – три дня. Три дня дается и в случае свадьбы, причем мы оказываем материальную помощь для ее проведения. На 1 Сентября даем день родителям, чьи дети идут в первый, второй или третий класс. Кстати, у нас работает много молодых родителей.

Алексей Буланов

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 8 сентября 2017 > № 2303397 Сергей Власов


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов

Инвестквоты встряхнули рыбаков.

Алексей РАХМАНОВ, Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Поправки в закон о рыболовстве заставили рыбаков в срочном порядке обратить внимание на отечественные судостроительные мощности. Предприятия в составе Объединенной судостроительной корпорации смогли заключить контракты на строительство более двух десятков крупных и среднетоннажных судов. Осталось ли еще на заводах место для новых заказов, каковы шансы дальневосточных площадок включиться в программу инвестквот и как судоверфи будут выполнять требования к локализации, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, в марте этого года на отраслевом совещании, приуроченном к десятилетию ОСК, отмечалось, что сразу после принятия пакета подзаконных актов по инвестиционным квотам судоверфи ожидает наплыв заказчиков. Оправдались ли ожидания по поводу всплеска активности рыбаков после выхода соответствующих постановлений правительства?

– Формальная заявочная кампания только началась в июне. По ее завершении в декабре можно будет определенно сказать, оправдались ожидания или нет. Думаю, максимальный эффект мы увидим в том случае, если комплекс мер господдержки сработает синхронно. Сложение сразу четырех составляющих – инвестиционных квот, утилизационного гранта, развития лизинговых программ и пролонгации действия постановления правительства № 383 – способно создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

Между тем даже сама подготовка постановлений правительства встряхнула наших заказчиков. Едва появились сведения о возможности их принятия, верфи корпорации стали получать новые заказы на строительство рыбопромыслового флота. А в этом году в мае Выборгский судостроительный завод, «Атлантрыбфлот» и «Компания ЛКТ» подписали контракты на строительство двух рыболовных траулеров проекта ST-116XL-FOR.

Еще один контракт выборгский завод получил от «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума»: планируется создание шести краболовных судов проекта ST-184AS. И это при том, что в активе ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с «Норд Пилигрим» и контракт на вторую четверку траулеров-процессоров нового поколения проекта ST-116XL с Архангельским траловым флотом (первая была заказана в марте 2016 года). У «Янтаря» достигнуто соглашение с рыболовецким колхозом им. В. И. Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R.

Возвращаясь к текущей заявочной кампании, напомню, что Росрыболовство уже месяц назад, когда с момента подписания постановлений прошло всего несколько недель, отчитывалось о 30 заявках на строительство новых судов. Суммарный же объем заказов в рамках программы инвестквот оценивается на уровне 100 или даже большего количества судов.

– Вместе с тем, у рыбопромышленников есть определенные вопросы относительно текстов постановлений правительства по инвестквотам. Как оценивают эти документы судостроители? Удобно ли вам будет работать в предложенных правовых условиях?

– Мы оцениваем эти документы позитивно, но лишь практика их применения покажет, нужны корректировки или нет. Вы правы, у рыбаков много вопросов и сомнений, хотя это естественно для такого большого начинания.

Мы же как судостроители уже поддержали обращение рыбопромысловых компаний к правительству – в части объема квот инвестподдержки. Надеюсь, это увеличит и количество заказываемых в России судов.

– Готовы ли вы выполнять требования к локализации?

– В сегменте рыбопромысловых судов есть лишь одно обязательное условие локализации – отечественным должен быть металл, из которого изготавливается корпус судна. Это условие мы полностью соблюдаем, благо, у отечественных металлургов есть все необходимое.

Что касается насыщения судов общесудовым специальным оборудованием для добычи и переработки биоресурсов, то тут жестких ограничений нет, хотя мы все равно стремимся развивать и это направление. Пока еще закупаем в Норвегии траловые комплексы и рыбофабрики, такая же ситуация с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации и общесудового, и специального оборудования – как в форме финальной сборки, так и в форме производства каких-то отдельных агрегатов. Проблема не в иностранцах, а скорее в сознании нашего заказчика, который побаивается отечественной продукции. Ну что же, будем убеждать дальше – примерами собственной работы.

Уверен, что год от года доля российского судового оборудования будет увеличиваться. На это работает постановление правительства №719, которое определяет критерии продукции, не имеющей аналогов в стране. Ну и ситуация будет меняться с выходом на длинную серию – тогда процесс пойдет быстрее и безболезненнее. Показателен пример выборгского завода: серия в 16 траулеров на этой верфи позволит на 100% овладеть всеми необходимыми умениями и технологиями.

– Ранее на различных площадках вы рассказывали о договоренностях, которые уже достигнуты с рыбаками по строительству рыбопромыслового флота. На какой стадии реализации эти договоренности сейчас? Какие верфи в настоящее время уже загружены проектами и на какие судостроительные предприятия рыбаки могут обращаться с заказами?

– Калининградский «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод идут в графике строительства тех проектов, о которых я упомянул в начале разговора. Уже заложены и строятся четыре траулера: один на ВСЗ и три на «Янтаре».

Три верфи ОСК полностью готовы к строительству больших рыбопромысловых судов (70 и более метров). Две я уже назвал, к ним добавляем «Северную верфь», которая после модернизации сможет выполнять как военные, так и гражданские заказы.

– По поручению вице-премьера – полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева для дальневосточных верфей предусмотрены особые условия в рамках механизма предоставления инвестквот. Насколько эффективным, на ваш взгляд, будет этот инструмент для развития рыбопромыслового судостроения на Дальнем Востоке? Что дальневосточные верфи могут предложить рыбакам уже сегодня?

– Для дальневосточников (я имею в виду рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина) мы строим траулеры на калининградском «Янтаре». Параллельно прорабатываем вариант производства промысловых судов в кооперации с иностранным партнером на одной из верфей корпорации. Рассматриваем как возможный вариант и дальневосточные верфи ОСК.

У нас есть Амурский судостроительный завод, который готов откликнуться на пожелания рыбаков. Вот с пожеланиями пока есть загвоздка.

Вообще же хочу сказать, что впереди Восточный экономический форум, где мы как раз и обсудим, какие механизмы более, а какие менее эффективны для поддержки рыбаков. Инвестквоты – тоже в списке обсуждаемых вопросов.

– Рыбаки многие годы говорят о потенциале лизинга для обновления флота. В структуре ОСК есть лизинговая компания. Что она может предложить рыбопромышленникам?

– У нас разработана программа лизинга морских и речных гражданских судов. Сейчас совместно с Минпромторгом, Минэкономразвития и Минфином прорабатываем вопрос о выделении на нее необходимых средств.

Условия более чем привлекательные: срок финансирования – до 15 лет, аванс лизингополучателя – от 15% стоимости судна, валовая лизинговая ставка – 2/3 ключевой ставки ЦБ РФ, что в настоящее время составляет всего 6% годовых. Все это вполне подходит для технологически насыщенных рыбопромысловых судов, позволяя окупить их в течение срока лизинга.

Компания «Гознак-лизинг», которую вы упомянули, сотрудничает с ОСК с 2010 года. Она практически стала отраслевым оператором в области судостроения и лизинга судов.

Уверен, что предложение со стороны ОСК не только судов, но и финансового продукта для их приобретения, наряду с другими мерами господдержки, сыграет весомую роль в деле обновления рыбопромыслового флота.

– Когда ждать спуска первого рыболовного судна в рамках механизма инвестквот?

– На нашей выборгской верфи некоторые заказы уже строятся с прицелом на включение судов в программу инвестквот. А о дате спуска первого судна мы непременно объявим.

Александр ИВАНОВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов

«Мы в состоянии создать атомный ударный авианосец»

Глава ОСК Алексей Рахманов о планах российских кораблестроителей

Михаил Ходаренок

Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru» рассказал о возможностях ОСК по строительству самых современных и перспективных кораблей, включая атомный ударный авианосец. Кроме того, глава крупнейшего судостроительного холдинга в России и Восточной Европе высказал мнение об основных целях, задачах и проблемах отечественного кораблестроения.

— Алексей Львович, как бы вы охарактеризовали возможности отечественной судостроительной промышленности по постройке атомного ударного авианосца водоизмещением порядка 100 тыс. тонн, если будет принято соответствующее политическое решение? Есть ли у нас для этого головное предприятие, стапель (сухой док), необходимая кооперация соисполнителей?

— Площадки для постройки подобного корабля есть. Только у ОСК — две подходящих верфи. Работы, о которых идет речь, способен выполнить, например, «Севмаш», а основную часть корпуса, при определенных технологических решениях, могут построить на Северной верфи (после того, как на ней завершится модернизация и появится построечное место размером 250 на 70 метров).

Большое построечное место будет эксплуатироваться на заводе «Звезда» на Дальнем Востоке; думаю, справился бы с работой и севастопольский завод «Залив». То есть, если мы говорим о судостроительной промышленности России, построечные места де-факто уже существуют.

Нам в ОСК уверенности в своих силах добавляет и тот опыт, который мы получили при модернизации авианосца «Викрамадитья» — его в свое время пришлось практически строить заново. Наконец, в корпорации есть люди, которые в деталях знают, как осуществить ремонт тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Второй момент, на котором бы я остановился, — силовая установка будущего авианосца. Сейчас мы строим ледокол с атомной силовой установкой мощностью 60 мегаватт, который будет использовать принцип электродвижения. В ближайшее время приступим к строительству его собрата — с установкой, мощность которой уже 120 мегаватт. Полагаю, это более чем убедительные примеры того, что в России есть необходимые компетенции по строительству мощных и надежных кораблей.

Я не затрагиваю сейчас вопрос систем вооружения, средств РЭБ, связи. Все это уже давно реализовано на кораблях, находящихся в боевом составе флота. Поэтому говорить, что в России нет каких-то технологий, которые не давали бы нам возможность построить авианосец, будет неправильно.

Повторю: мое глубокое убеждение в том, что мы в состоянии создать подобный корабль. Остальное — нюансы.

— Каким будет новый эсминец «Лидер»? Насколько известно, военное ведомство в настоящее время уточняет ТТЗ к этому перспективному кораблю. Как будет выглядеть по срокам строительство и ввод в боевой состав ВМФ корабля этого типа?

— Давайте дождемся выхода государственной программы вооружения на 2018–2025 годы и вернемся к этому разговору. Проектирование перспективного корабля мы никогда не бросали: есть определенные заделы, наработки по эскизному и техническому проектированию.

Совершенно очевидно, что постройка эсминца «Лидер» после ранее созданных нами тяжелых атомных крейсеров типа «Петр Великий» и других кораблей первого ранга — с точки зрения технологий и наших возможностей — вопросов не вызывает.

Если же возвращаться к возможным местам постройки, то к уже перечисленным выше предприятиям добавляются «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые также строили корабли подобных классов.

Поэтому для нас постройка перспективного эсминца — это не проблема. Самое главное — это нашим флотоводцам определиться, какой корабль им требуется, и мы задачу выполним.

Здесь должен сказать о некоторых наметившихся тенденциях. Мы все чаще сталкиваемся с ситуацией, когда приходится иметь дело с относительно небольшим водоизмещением перспективных кораблей, в то же время вооруженных мощнейшими боевыми системами. Действительно, чтобы ходить в дальней океанской зоне, нужно, наверное, иметь корабли определенного водоизмещения. Как с точки зрения автономности, так и с точки зрения комфорта экипажа. Поэтому вопрос сегодня во многом состоит в том, чтобы найти баланс между водоизмещением и оружием, размещенным на борту корабля. Если такое понимание сформировано, мы в дальнейшем легко сможем перейти к практической работе.

— Закладка двух первых подводных лодок проекта 636.3 — «Можайск» и «Волхов» — для Тихоокеанского флота намечена на конец июля 2017 года. Чем эти субмарины будут отличаться от аналогичной серии подводных лодок для Черноморского флота?

— Разумеется, технологии на месте не стоят, и появляются новые модернизированные системы корабля. Наверное, чего-то сверхнового на этих лодках ждать не стоит. Основной смысл был в том, чтобы дать Тихоокеанскому флоту надежное и проверенное оружие, и сделать это достаточно быстро. В результате же срок строительства этих лодок у нас уже начинает приближаться к двум годам.

Это лишнее доказательство того, что строить длинные серии однотипных кораблей — это наилучшее решение с точки зрения экономики и сроков выполнения поставленных задач. В этом случае мы имеем возможность экономить, а кроме того, уже знаем, что не потребуется выполнять внезапно появившиеся опытно-конструкторские работы и искать технические решения, которые оттягивали бы сроки сдачи корабля.

Подводная лодка проекта 636.3 — надежная и проверенная машина. Если же говорить о следующем поколении субмарин этого класса, то, чтобы быть ближе к основным мировым аналогам, мы, конечно, делаем ставку на лодки серии «Лада».

Они будут иметь существенно более высокие эксплуатационные и технические характеристики.

— Что можно сказать о проектировании и постройке крупных корветов: до 4 тыс. тонн, а иногда говорят и 8 тыс. тонн?

— Все зависит от позиции нашего заказчика. То есть каким образом он сформулирует требования в отношении корабля для дальней морской зоны. Мы по этим вопросам много спорили. Скажем, корабль проекта 22350 у нас фрегат. А проект 11356, находящийся к нему в очень близких размерениях, — почему-то сторожевой корабль. В итоге и то и другое решили называть фрегатами. Всех это вроде бы примирило, успокоило. Дискутировать можно и дальше, но возникает вопрос — для чего?

С точки зрения реального применения и тот и другой корабль способны работать в дальней морской зоне, для этого они полностью приспособлены. Имеют все необходимые технические средства и несут на себе достаточный объем оружия, чтобы защищать целые эскадры кораблей.

— Как идет капитальный ремонт и модернизация крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов»? Когда флот получит корабль? Существуют ли в ОСК замыслы по созданию перспективного крейсера?

— Первоначально у нас были предположения, что кое-что из систем этого корабля могло бы не претерпевать серьезных изменений. Но когда мы вычистили все до голого корпуса, то поняли, что ничего, кроме этого самого корпуса, практически не останется. За исключением, может быть, неких ремонтных работ по энергетической установке, линии гребных валов — из того, что имеет возможность восстановления. Поэтому по логике вещей лучше было браться за строительство нового корабля.

— Модернизация может обойтись дороже?

— Современные технологии строительства и другие современные решения, как правило, уже реализованы на серийных системах, узлах и агрегатах, и оттого — дешевле.

Мы рады, что вместе с Министерством обороны движемся в направлении обеспечения полного жизненного цикла изделий, и, конечно, выполним задачу. Но в данном конкретном случае

нужно найти в себе мужество и сказать: прошло 35 лет эксплуатации — корабль необходимо отправлять на разделку.

Раньше электронные системы менялись со скоростью примерно один раз в 20 лет. С появлением полупроводников ситуация стала меняться куда резче. Сейчас обновление электронно-компонентной базы может проходить чуть ли не раз в год. Причем эта скорость и дальше будет нарастать с точки зрения мощности и возможностей радиоэлектронного оборудования. А оно с каждым годом становится более компактным. Если раньше, к примеру, гидроакустический комплекс занимал несколько отсеков, то сейчас мы можем, образно говоря, уложиться в одну стойку. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о геометрических размерах корабля и его водоизмещении. То есть к тому, так ли сегодня необходимы десятки тысяч тонн водоизмещения для перспективных кораблей.

— То есть требуется ли нам сегодня корабль именно подобного водоизмещения?

— Зависит от того, для чего требуется. Полагаю, мы должны начинать строить корабли по новым принципам, согласно которым модернизация (с учетом быстро меняющейся электронной компонентной базы и требований к основополагающему оборудованию) будет идти такими же быстрыми темпами. Ведь в какой-то момент — через пять лет или через семь лет — я уверен, у нас на кораблях практически не останется медных или алюминиевых проводов, а будет только оптоволокно. Это, в свою очередь, диктует принципиально новый подход к ремонтам и ко всему остальному.

Тенденция к миниатюризации аппаратуры, при сохранении таких же мощностных параметров, сохраняется. Приведу лишь один пример: кто мог представить, что мы с вами будем смотреть телевизор с телефона на руке. А прошло-то всего десять лет. Вдумайтесь, всего лишь десять лет!

При этом стоимость и технологичность поменялись кардинально.

Если раньше все собиралось из огромного количества маленьких деталей, каждая из которых имела риск неправильного контакта, а радиоэлектронику называли «наукой о контактах», сейчас ничего подобного нет. Мы имеем практически один кристалл, который все считает, все отображает, все конвертирует. И это тенденция, которую уже не остановить.

Уверяю вас, что и с боевыми кораблями будет происходить нечто похожее. Конечно, мы гораздо более консервативные. Конечно, водоизмещающий корпус — это понятная физическая конструкция, обладающая определенного рода свойствами. Но все, что происходит внутри нее, — это уже совершенно другое.

Вот смотрите: если раньше у нас были механические и гидравлические приводы, сейчас все больше и больше переходим на приводы электрические. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо и не корпуса (которые раньше были в основе всего), а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами. И в целом — архитектура, позволяющая либо быстро модернизироваться под меняющуюся компонентную базу, либо нет.

Нам вместе с нашими проектантами придется уходить от стереотипов, чтобы строить корабли пятого поколения. И это один из самых главных вызовов, преодолев который мы закрепим за отечественной промышленностью конкурентоспособность наших изделий.

— То есть уже 25–30 тыс. тонн водоизмещения не потребуется для того, чтобы красиво резать волну?

— Наверняка потребуется. Но мы уже будем говорить про большие десантные корабли, про корабли универсальные — для выполнения миссий, в соответствии с целями военной доктрины, которые поставит перед нами государство. Президент России, наш Верховный главнокомандующий, прав, когда говорит, что, наверное, уже хватит терпеть подобное отношение к нашему государству со стороны США и стран Запада. Мы мирные люди, зачем же так-то с нами? Тем более что все последние политические демарши против России на поверку оказываются элементарной…

— Борьбой за свои экономические интересы?

— Абсолютно. И это лишний раз свидетельствует, что мы имеем дело с весьма циничным миром капитала, который нисколько не изменился со времен Маркса и Энгельса. Когда бизнесмен за 300% прибыли «удавит маму родную». Ну а если нет принципов, то о чем дальше говорить? Просто мы должны быть готовы к тому, чтобы защищать наши национальные интересы. Абсолютно же очевидно, понятно любому, что одна шестая часть суши никогда и никого не оставит равнодушным.

— Каким образом и в какие сроки будет осуществляться ремонт ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов»? Что нового в результате получит корабль?

— Ждем принятия Государственной программы вооружений, в которой будут зафиксированы бюджеты, привязанные к определенному объему работ. Ну и, соответственно, сроки. Надеемся и готовимся к тому, что эта работа начнется в будущем году.

И если, в частности, вернуться к «Адмиралу Нахимову», мы очень много новых технологических решений применяем как раз для выполнения конкретно этого ремонта. Как было раньше? Во многом шли путем проб и ошибок. Бывало, что перенесли место крепления детали, смотрим — а ведь теперь не подходит! Чтобы избежать подобного рода нестыковок, мы сделали 3D-сканирование всего корпуса крейсера «Адмирал Нахимов». Увидели, что расхождение по ряду поверхностей корпусных деталей в некоторых случаях достигает до полуметра. Были и определенные проблемы с заводскими чертежами, так называемой «синькой».

Значит, необходимо формировать нормальные электронные модели, в которых будут учтены все изменения. И, конечно, внедрять такой инструмент, как судометрика, который подразумевает точное изготовление всего необходимого оборудования в машиностроительных допусках, что позволяет решать очень много проблем. И вот эту методику мы сейчас на «Нахимове» применяем.

Вы не поверите, конструкторы сказали: спасибо большое, что вы нас подтолкнули к этому мероприятию, потому что, мол, начали понимать, сколько бы возникло трудностей и проблем, если бы не прибегли к этому шагу. Соответственно, возникли бы задержки в ходе модернизации корабля.

Наука и техника в руках опытных людей всегда дают положительный результат. Поэтому надеемся оперативно наверстывать отставания. Они, если и будут, не по вине «Севмаша». Скорее могут быть связаны с тем, что, как всегда, начнут насыщать корабль какими-то новыми системами, которые раньше специально для этого корабля не разрабатывались.

Поэтому очень бы хотелось, чтобы история каждого конкретного корабля следовала в рамках его жизненного цикла. Прошли определенную точку, определились с изделием — и дальше его не меняем. Лишь после этого — наша работа по строительству. Приведу всего один пример. Сколько строился «Титаник», знаете?

— Если мне не изменяет память, то он был построен достаточно быстро, не то за три, не то за четыре года.

— За два. То есть представьте себе, начало XX века, махина длиной 300 метров. Между тем судостроители пять лет занимались подготовкой производства и разработкой документации!

Анализируя же подчас наши недостатки, мы в очередной раз убеждаемся: добрыми намерениями устлана дорога в ад. Мы торопимся, мы вынуждены строить параллельно с разработкой документации. И подчас даже не понимаем, что в конечном итоге будет стоять на корабле, как оно будет выглядеть. То есть,

не имея привязки к конечным изделиям, пытаемся вовремя сложить корабль. Это примерно так же, как если бы вы, начиная у себя в квартире ремонт, сначала все сломали, а потом сказали — а теперь буду думать, что я здесь хочу в итоге видеть.

Что дальше происходит? То розетки забыл сделать, то трубы проложить, то протянуть проводку, и давай снова ломать, снова грязь, снова уборка. Потом стенку не там поставил, и надо все сначала начинать. Такой ремонт будет бесконечным, очень дорогим и очень глупым. Примерно то же будет и в кораблестроении, если менять задание по ходу строительства.

Если же мы заранее договоримся, что, например, не будем давать ценовые предложения до момента завершения технического проекта и поменяем подход (в том числе нашего заказчика) к разработке новых изделий, сразу увидим экономию по времени и деньгам. Ведь чем дольше мы строим, тем дороже стоит изделие.

Было бы здорово, если бы уже сейчас, по поручению президента страны, которое он дал после заседания Союза машиностроителей, были разработаны новые принципы в ценообразовании, создающие стимулы экономить издержки. Уверяю вас, последние семь или десять лет никто в судостроении об этом не заботился. Просто это было не нужно.

Существующая формула цены как бы говорит: ребята, копите издержки, убеждайте в том, что вы действительно потратили столько денег, — и это будет ваша цена. Ну, это же тоже не государственный подход!

— Мы конкурентоспособны на рынке мировой морской техники?

— Конечно.

— Наши корабли стоят в одном ряду с лучшими образцами морской техники других кораблестроительных держав?

— Абсолютно. Особенно если речь о новых разработках, которые сейчас стоят у нас на стапелях. Да и все то, что мы готовим к запуску. Имею в виду технический и научный задел по лодкам пятого поколения, как атомным, так и неатомным. Даже если сравнивать 636-е семейство и лодки проекта 677 «Лада», разница в акустических полях будет кратная.

— То есть ниже естественного уровня шумов в море?

— Ниже уровня шумов в море делать ее ни к чему. Но приблизиться к этому показателю хотелось бы. Мы считаем, что если главное требование к подводным лодкам — их скрытность и автономность — будет достигнуто в рамках поставленных перед нами задач, то я вас уверяю: это будут весьма и весьма конкурентоспособные изделия. И не стоит забывать: наш заказчик — Военно-морской флот — очень искушенный и очень хорошо информированный. Задачи нам ставит, исходя из того, чтобы иметь преимущество, необходимое на поле брани. Дай Бог, конечно, нашим морякам избегать прямых военных контактов.

— С воздухонезависимыми установками для наших неатомных подводных лодок вопрос, как я полагаю, будет решен уже в самое ближайшее время?

— Мы надеемся, что выйдем на консолидированную позицию Министерства обороны и Минпрома по разработке этого технологического решения в конце этого — начале следующего года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 10 августа 2017 > № 2273888 Леонид Михельсон

Встреча Дмитрия Медведева с председателем правления ПАО «Новатэк» Леонидом Михельсоном.

Обсуждался ход реализации ряда крупных проектов ПАО «Новатэк», в том числе «Ямал СПГ», строительство верфей на Кольском полуострове.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Леонид Викторович, Ваша компания занимается рядом очень крупных проектов, которые имеют большое значение для экономики. Это опорные инфраструктурные проекты – я имею в виду и «Ямал СПГ», и строительство верфей на Кольском полуострове. Не так давно я проводил там совещание, мы говорили о развитии этого региона в целом и о развитии его транспортных, логистических возможностей. Расскажите, пожалуйста, как обстоят дела, на какие результаты мы выйдем в ближайшие годы и что это может дать и экономике, и, естественно, регионам, где вы продвигаете эти проекты.

Л.Михельсон: Два слова по «Ямал СПГ», Дмитрий Анатольевич. Всё движется по плану. Сегодня на площадке трудится больше 31 тыс. человек, начаты пусконаладочные работы, уже вовсю идут. Будет вводиться первая линия. И уже прикинули ввод второй, третьей очереди. Вторая очередь будет введена, наверное, на три месяца раньше запланированного, а третья очередь, запланированная на 2019 год, может быть введена даже на шесть-девять месяцев раньше.

Д.Медведев: С учётом того, что проект очень крупный, носит международный характер, там всё в порядке во взаимоотношениях с нашими партнёрами, с финансированием этого проекта?

Л.Михельсон: Мы подписали лимит финансирования с банками в объёме 19 млрд долларов (эквивалента), и полностью этот лимит закрыт. Но мы просим уже некоторые финансовые институты уменьшить лимит, потому что есть другие желающие войти в пул финансирования, которые в ближайшие месяц-два тоже присоединятся. Ряд европейских банков, стран, которые тоже являются участниками этого проекта, присоединятся к финансированию.

Д.Медведев: То есть всё в порядке во взаимоотношениях с партнёрами.

Л.Михельсон: Да, все вопросы полностью решены.

Мы приступили к реализации (предреализации) проекта «Арктик СПГ-2» и согласно постановлению, которое Вы подписали в июне 2015 года, закончили проект первой очереди – центр крупнотоннажных морских сооружений (юрлицо называется «Кольская верфь») – и в этом месяце приступили к строительству этого объекта.

Что меняется в самом проекте? Мы построили «Ямал СПГ» на берегу. Обустраивали землю, решали вопросы экологии и так далее. Сейчас принято решение: конструкцию меняем, и линии сжижения будут на гравитационных платформах. Эти платформы, сами линии сжижения будут создаваться в нормальных заводских условиях. Первую очередь Кольской верфи планируем запустить в 2019 году и приступить к строительству.

Очень важно, что создан новый российский инжиниринговый центр в НИПИГАЗ (один из лучших наших институтов). 49,9% – иностранные инжиниринговые партнёры. И месяц назад мы подписали контракт на стадию «проект». До конца следующего, 2018 года будет реализована стадия «проект».

Мы на этой ранней стадии привлекаем всех возможных российских производителей и поставщиков. Провели большой семинар. Присутствовали представители более 50 заводов, подрядчиков.

Д.Медведев: Это всё наши производители?

Л.Михельсон: Это только наши производители, которые потенциально со своими материалами, своим оборудованием, своими строительными мощностями могут быть на этом объекте у нас.

Д.Медведев: Какова стоимость объекта?

Л.Михельсон: 27 млрд капитальных вложений в «Ямал СПГ». Но с учётом новых решений мы планируем, что процентов на 30 минимум будет удешевление. Контрактов подписано под «Ямал СПГ» на сумму порядка 600 млрд рублей – эту цифру мы будем резко увеличивать.

Д.Медведев: Насколько мне известно, основная часть этих контрактов завязана на поставки продукции российских производителей.

Л.Михельсон: Да. Планируем, что на самой Кольской верфи будет создано 8–10 тыс. рабочих мест, а по России (по поставщикам и подрядчикам) – 50–60 тыс. рабочих мест.

Д.Медведев: Это очень масштабные проекты, в которых задействовано огромное количество людей. Хорошо, что новые, причём высокотехнологичные, рабочие места создаются. А если говорить о кооперации, это уже десятки тысяч рабочих мест. Это, конечно, очень серьёзный общий эффект реализации таких проектов.

И самое главное, что помимо создания рабочих мест мы ещё создаём новые компетенции или восстанавливаем утраченные компетенции и в области судостроения, и в области машиностроения в целом, что для нашей страны исключительно важно.

Россия. УФО. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 10 августа 2017 > № 2273888 Леонид Михельсон


Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 31 июля 2017 > № 2260432 Сергей Недорослев

Теплый «Стан». Зачем Сергей Недорослев променял авиацию и космос на производство станков

Игорь Попов

Forbes Staff

Предприниматель продал принадлежавшие ему акции двух десятков промышленных предприятий и вырученные деньги вложил в, казалось бы, умирающее российское станкостроение. Странно? Вовсе нет

Первого августа 2016 года к воротам Ивановского завода тяжелого станкостроения (ИЗТС) подошли трое крепких парней, один из них кувалдой сбил замки на цепях, мужчины открыли ворота, и с территории бывшего гиганта советской промышленности выехали четыре груженые фуры. Охрана завода вмешиваться не стала — за всем происходящим спокойно наблюдал полицейский. Мужчины с кувалдой представляли компанию «Стан», которая открыла на ИЗТС собственное производство в ноябре 2014 года: поначалу руководство завода уважительно называло москвичей «столичными инвесторами», а в 2016 году они превратились в «московских рейдеров».

Предприниматель Сергей Недорослев зарегистрировал компанию с говорящим названием «Стан» в 2012 году. Он продал принадлежавшие ему акции двух десятков промышленных предприятий, а вырученные деньги вложил в, казалось бы, умирающее российское станкостроение. Странно? Вовсе нет — еще в начале 2012 года была принята Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса российской Федерации до 2020 года» с очень привлекательной цифрой 3 трлн рублей — эти деньги должны быть направлены на модернизацию оборонных предприятий, а проще говоря, на закупку станков.

За четыре года до этого, 2 апреля 2008 года на ИЗТС случился страшный пожар: выгорело и обрушилось 4000 кв. м кровли, дотла сгорели целые цеха. Затем финансовый кризис уничтожил и так не очень обильные заказы, и о полноценном восстановлении производства не могло быть и речи. Только в 2014 году забрезжила надежда. Генеральный директор ИЗТС Владимир Бажанов рассказывал в одном из интервью, что к нему пришли люди из «Стана» и обещали решить проблемы благодаря знакомствам на самом высоком уровне. Они называли имена вице-премьера, председателя Военно-промышленной комиссии Дмитрия Рогозина, главы Минпромторга Дениса Мантурова и других чиновников рангом пониже.

Сергей Недорослев действительно знал и знает многих кураторов оборонки в российском правительстве, ведь он еще в 1990-е начал скупать акции компаний военно-промышленного комплекса. Среди акций двух десятков промышленных компаний Недорослеву принадлежал и пакет Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ, входит в холдинг «Вертолеты России»), с 1993 года экспортом вертолетов завода занимался Денис Мантуров, а в 1998–2000 годах будущий министр работал на УУАЗе заместителем гендиректора.

В начале 2000-х государство решило взять под контроль стратегические отрасли и начало собирать в холдинги авиационные, ракетно-космические и судостроительные компании. Недорослев продал государству свои акции УУАЗа (25%), ростовского предприятия «Росвертол» (20%), нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (40%), производителя ракет «Энергомаш» (14%), самарского производителя ракетных двигателей «Моторостроитель» (50%), РКК «Энергия» (11%). «Мне предлагали принять участие в акционерном капитале и управлении в советах директоров, но у меня оказался бы очень маленький пакет акций, с ним особо не поуправляешь», — рассказывает Недорослев. За все свои пакеты он получил, по оценке Forbes, около 10 млрд рублей.

В это время как раз запускалась Федеральная программа по модернизации оборонных предприятий, в декабре 2013 года вышло еще и правительственное постановление, запретившее закупки иностранного оборудования при наличии российских аналогов. Российские предприятия, в основном оборонные и госкорпорации, закупали тогда станки и оборудование на 100 млрд рублей в год, доля российских производителей была всего 3–5%. «Наша корпорация успела провести полное переоснащение к 2012 году, закупили самое современное оборудование, — рассказывает топ-менеджер компании-производителя тактических ракет. — Простые станки покупали на Тайване, сложные — в Швейцарии и Германии. Российское станкостроение было убито полностью, понять не могу, что из отечественного сейчас закупается для оборонки».

Отечественные предприятия все же могли делать современные станки, но заказчикам приходилось их дорабатывать, были сложности с ремонтом и обслуживанием. «Производители были почти банкротами, купишь станок, а потом сам будешь ремонтировать, — рассказывает Недорослев. — Заводы сдавали в аренду свои цеха, этим как-то перебивались и производили станки по нескольку единиц в год, но главное — люди, технологии и компетенции — сохранилось». Он увидел хорошие возможности для бизнеса, ведь при поддержке государства будущий спрос на станки виделся очень высоким.

Недорослев решил инвестировать не в заводы, а в отдельные цеха с сохранившимся производством, куда стягивали специалистов и остатки пригодного оборудования. Специализацию выбрали перспективную — производство сложных многокоординатных обрабатывающих центров с ЧПУ, стоят такие станки от 30 млн рублей и пользуются наибольшим спросом в промышленности. В сентябре 2013 года у компании «Стан» появилась первая производственная площадка на базе Стерлитамакского станкостроительного завода, в ноябре 2013 года — еще одна на базе Коломенского завода тяжелого станкостроения, в конце 2014 года — на Рязанском станкозаводе и ИЗТС.

Как рассказывал гендиректор ИЗТС Владимир Бажанов, «Стан» выкупил на заводе два корпуса за 174 млн рублей, оборудование взял в аренду, но не платил за него полтора года, как и за оснастку и документацию. Это и стало причиной конфликта. Бажанов не давал «Стану» вывозить готовые станки, отключил на заводе электричество и газоснабжение. «Стан» пообещал перенести производство на свою площадку в Коломну, но все же прислал парней с кувалдой. Сын Владимира Бажанова Михаил, бывший коммерческий директор ИЗТС, сказал Forbes, что конфликт исчерпан, и попросил не провоцировать отца «на интервью и разговоры на эту тему». Недорослев говорит об этом конфликте как о мелком недоразумении: «Ребята предъявили полицейским все документы на груз и спокойно все вывезли».

На остальных заводах, куда пришел «Стан», все прошло намного спокойнее. «Они купили у нас цех площадью 7000 кв. м и чем там занимаются, я даже не знаю, ведь весь завод — 30 000 кв. м, — говорит начальник коммерческого отдела Рязанского станкостроительного завода Александр Беспалов. — У нас самих сейчас довольно крупные заказы».

Как нужно работать с заказами и заказчиками, Недорослев показал на выставке «Металлообработка» в мае 2017 года. «Стан» соорудил на выставке самый большой стенд, выставил огромные станки размером со спортивный зал в желто-черном корпоративном дизайне, выполненном совместно с австрийской компанией. На стенде все время что-то презентовали, кого-то встречали и угощали, а при подписании контрактов разливали шампанское.

Площадку посетил зампред правительства России Сергей Приходько, одним из первых отметил успехи «Стана» министр промышленности и торговли Денис Мантуров; глава «Роскосмоса» Игорь Комаров сказал, что впечатлен динамикой развития компании. Соглашение о сотрудничестве с руководством «Стана» подписали глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, руководство «Вертолетов России», Объединенной двигателестроительной корпорации, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По итогам выставки Недорослев уже говорил о сформированном портфеле заказов на 10 млрд рублей. В 2016 году «Стан» произвел около 300 станков, выручка составила 5 млрд рублей, через год будет 9–12 млрд рублей, уверен Недорослев, а в ближайшие три года она достигнет 30 млрд рублей.

«Стан» изготавливает для нас 12 крупногабаритных портальных фрезерных пятикоординатных станков, по техническим заданиям соответствующим лучшим зарубежным аналогам», — говорит технический директор ОАК Юрий Тарасов. Качество станков его полностью устраивает — у них высокая точность, надежность и высокая производительность. Впрочем, Тарасов признает, что некоторые комплектующие на российские станки лучше ставить импортные, например высокоскоростные шпиндели и системы ЧПУ.

По словам Недорослева, в продукции «Стана» всего 20% импортных комплектующих. «До девальвации у нас и у конкурентов станок стоил 30 млн рублей, после падения курса рубля у них он теперь стоит 60 млн рублей, а у нас — 40 млн рублей», — рассказывает Недорослев о преимуществах своих станков.

Специалисты отмечают, что наиболее важные узлы станков в нашей стране серийно не производятся. «Нет современных линейных направляющих, высокоточных подшипников, станций охлаждения, револьверных головок, — перечисляет гендиректор одного из крупнейших российских поставщиков станков. — Системы ЧПУ, собранные в России, по большей части имеют недоработанный функционал». Его компания продает в России иностранные станки и станки под собственной маркой российского производства с уровнем локализации до 50%. По словам управленца, российское производство в ближайшие годы не сможет быть конкурентным ни по цене, ни по качеству в сравнении с мировыми лидерами станкостроения. Он обращает внимание на «консолидацию отдельно взятого частного проекта и государства»: «Дисбаланс был особенно заметен на выставке «Металлообработка». Количество меморандумов о сотрудничестве с госкорпорациями, подписанных группой «Стан» в присутствии официальных лиц, зашкаливало».

Компания Недорослева получила 2,2 млрд рублей долгосрочных субсидированных кредитов, предоставляемых в рамках государственных программ поддержки, — это 65–70% от всех средств, выделенных на отрасль. Кроме этого, Фонд развития промышленности выдал заем на заводы «Стана» в объеме 2 млрд рублей под 5% годовых на семь лет, на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы компания получила из бюджета 230 млн рублей, субсидирование ставок по кредитам за 2015–2016 годы составило 30 млн рублей. А вот, к примеру, Балтийская промышленная компания, заключившая в 2015–2017 годах контракты по госзакупкам на поставку станков на 5,3 млрд рублей, по словам ее представителя, подавала заявки на господдержку по всем программам, но помощи не получила.

Недорослев не скрывает, что лично знаком с Дмитрием Рогозиным и Денисом Мантуровым, но уверяет, что каких-либо преференций «Стан» не получает. «Государство создает условия для всей отрасли, а не отдельной компании, — говорит предприниматель. — Я бы сказал, что нам больше помогают президент России и глава правительства, которые ставят задачи по развитию станкостроения». И он сожалеет, что не занялся этим бизнесом на пять лет раньше.

Россия > Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 31 июля 2017 > № 2260432 Сергей Недорослев


Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков

Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта».

Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

— Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

— Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

— Какие меры принимаются для его обновления?

— В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

— Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

— По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

— Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

— В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет — ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области — суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

— Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

— Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства — увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру. …

Россия > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > agronews.ru, 30 июня 2017 > № 2228170 Илья Шестаков


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 июня 2017 > № 2224291 Владимир Путин

Заседание бюро Союза машиностроителей и Лиги содействия оборонным предприятиям.

В ходе посещения концерна «Калашников» Владимир Путин принял участие в заседании бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Рад приветствовать участников расширенного заседания бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям».

Мы с вами со многими очень хорошо знакомы в течение долгого времени, и я знаю, что вы реально оцениваете ситуацию в экономике в целом, в отрасли, на своих предприятиях, поэтому рассчитываю, что эта встреча будет предметной, конкретной и результативной, позволит выйти на конкретные решения, которые придадут дополнительный импульс развитию национальной экономики, росту высокотехнологичных производств.

Мы собрались сегодня в Ижевске – городе, известном крупными предприятиями машиностроения и ОПК. Многие десятилетия они выпускают качественную и надёжную продукцию для наших Вооружённых Сил, для многих ключевых отраслей промышленности России, тем самым вносят весомый вклад в укрепление обороноспособности, развитие экономического и технологического потенциала страны.

Отмечу, что в последние годы большинство предприятий машиностроительного комплекса – и в Ижевске, и в других регионах – смогли адаптироваться и к внешним ограничениям, и к другим сложностям, сконцентрировали ресурсы на приоритетных направлениях своей работы.

В стране появляются новые технологические компетенции и интеллектуальные центры, создаются передовые наукоёмкие центры, наукоёмкая продукция, отвечающая требованиям мирового рынка.

В качестве справки могу сказать, что за пять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился выпуск вагонов, например, грузовых – на 86,8 процента, вагонов пассажирских – на 56,9 процента, автобусов – на 30 с лишним процентов, грузовых автомобилей – на 18 с лишним процентов, легковых автомобилей – на 20 с лишним процентов, тракторов – на 15 с лишним процентов.

Традиционно сильные позиции у нас в оборонном машиностроении. За последние годы здесь проведена модернизация производственных мощностей, взят курс на диверсификацию и расширение выпуска высокотехнологичной гражданской продукции. В результате в прошлом году объём производств в ОПК вырос в военной продукции – на 9,5 процента, гражданской – почти на 17 процентов.

Безусловно, в машиностроительной отрасли есть и проблемы. Не раз я говорил, и вы тоже в разных форматах говорили об этом, хотел бы некоторые вещи повторить: мы готовы поддерживать отечественных машиностроителей, безусловно. Будем делать это в рамках целого ряда государственных программ, направлять на это весомые бюджетные средства.

Напомню только некоторые из тех программ, которые сейчас у нас разработаны и уже осуществляются. Речь идёт о государственных программах, таких как «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности», «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013–2025 годы» и «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Общий объём финансирования по этим программам в текущем году, в 2017 году, – 283,3 миллиарда рублей, в 2018 году – 187 миллиардов [рублей], в 2019 году – 172,3 миллиарда рублей.

Продолжим использовать такие инструменты поддержки, как Фонд развития промышленности и механизмы специальных инвестиционных контрактов. Кроме этого будем субсидировать часть затрат на научно-исследовательские и конструкторские работы, на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию новых комплексных и инвестиционных проектов.

Уважаемые коллеги, очень коротко обозначу некоторые задачи, на которых необходимо сосредоточить наши совместные усилия. Во–первых, предприятия машиностроительного комплекса должны существенно нарастить свой экспортный потенциал. За четыре месяца текущего года экспорт гражданской и машиностроительной продукции вырос на 17 процентов – до 4,5 миллиарда долларов. Но у нас, безусловно, есть возможность и резервы для того, чтобы увеличить эту цифру.

Со своей стороны государство, безусловно, продолжит оказывать экспортёрам всестороннюю поддержку. Мы уже реализуем целый комплекс мер в этой сфере. Для поддержки экспорта промышленности утверждён комплекс мер с финансированием 20 миллиардов на 2017 год.

Вы знаете, на что эти деньги направляются через Российский экспортный центр: транспортировка, сертификация и так далее. Знаю, что этого мало. Руководители отрасли об этом всё время говорят – и Дмитрий Олегович [Рогозин], и Денис Валентинович Мантуров, собственно, в общениях с вами неоднократно слышу то же самое.

Будем думать на тему о том, как увеличить эти возможности. Подумаем, что ещё можно предпринять для укрепления позиции отечественных машиностроителей на глобальных рынках.

Второе: важно ускорить технологические обновления машиностроительного комплекса прежде всего за счёт внедрения программ инновационного развития предприятий, повышения экологичности производств, а также более широкого использования цифровых технологий, которые позволяют заметно снизить издержки.

На 5 июля намечен Совет по стратегическому развитию и приоритетным национальным проектам. На его заседании прошу главу Минпромторга Дениса Валентиновича Мантурова представить предложения о том, как более эффективно организовать эту работу.

Далее: нужно активнее проводить диверсификацию ОПК, наращивать инвестиции в эту сферу, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнёрства. Ещё раз повторю: Минпромторг уже развернул эту работу, она идёт своим чередом и приносит свои результаты.

Однако мощности «оборонки» способны на большее. В сентябре прошлого года, как вы помните, на совещании в Туле мы обсуждали меры по использованию потенциала ОПК в выпуске высокотехнологичной гражданской продукции.

Предлагаю, уважаемые коллеги, ещё раз собраться этой осенью и, что называется, «сверить часы», посмотреть, как реализуются намеченные планы и ещё раз поговорить о том, как складывается ситуация в отрасли.

Наконец, важнейшая базовая задача – это подготовка кадров. Знаю, что вы уделяете серьёзное внимание воспитанию молодых талантливых специалистов, занимаетесь их поиском, продвижением, организуются различные олимпиады, творческие конкурсы, но что я вам скажу: я совсем недавно встречался, может быть, видели, по СМИ передавали, в день окончания школы встречался с педагогами из различных школ разных регионов Российской Федерации. Все в один голос говорят: недостаточно контактов с мелкими, средними, особенно высокотехнологичными предприятиями, недостаточно. Они их даже не ощущают почти что, их очень мало. Но я знаю, что те, кто здесь присутствует, работают над этим.

Хочу вас ещё раз попросить уделить этому больше внимания, особенно не только через ваши головные предприятия, а, может быть, через ваших смежников, ваших партнёров. Надо побуждать их к такой работе с молодыми людьми не только в вузах, но и в старших классах.

Открытость, готовность к сотрудничеству важны для молодёжи, они мотивируют к выбору профессии. Рассчитываю, что такую грамотную, дальновидную кадровую политику вы будете проводить и в дальнейшем.

И ещё, напомню, наша страна присоединилась к международной ассоциации WorldSkills, цель которой популяризация именно рабочих профессий, внедрение новых высоких профессиональных стандартов. Машиностроительные предприятия должны энергичнее участвовать в этом движении.

И в заключение хочу пожелать вам плодотворной работы. Хочу также поздравить Союз машиностроителей России с 10–летием. Рассчитываю, что ваша организация будет и впредь играть важную роль в укреплении и развитии отечественной промышленности. Успехов вам!

Спасибо за внимание.

С.Чемезов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Да, действительно, 10 лет назад мы в Колонном зале проводили учредительный съезд, в котором Вы принимали участие, и спасибо Вам за поддержку.

Сегодня уже Союз – достаточно мощное движение, которое объединяет большое количество производителей, машиностроителей различных отраслей промышленности. И в своём выступлении хочу сделать акцент на пяти ключевых трендах, которые формируют актуальную повестку развития промышленности. И здесь, безусловно, я учитываю как опыт Союза машиностроителей, так и опыт организаций, которые входят в госкорпорацию «Ростех» и которые состоят в Союзе машиностроителей.

Прежде всего хотел бы с удовлетворением отметить, что промышленное производство в России растёт. Так, только за первый квартал этого года рост составил чуть менее процента. Это пока, конечно, скромная цифра, но всё же положительная динамика, которая, надеюсь, сохранится.

Конечно, западные санкции оказали своё влияние на развитие промышленных предприятий, но важно, что некоторые организации смогли обратить их в свою пользу и выйти на новые экспортные рынки. К примеру, общий портфель заказов концерна «Калашников», где мы сегодня находимся, составляет 300 миллионов долларов США, что в шесть раз больше, чем до принятия санкций. И это учитывая, что концерн лишился своего главного зарубежного рынка, американского – имею в виду рынок гражданского и служебного оружия – и был практически вынужден искать своих новых партнёров с нуля.

Кроме того, дополнительным импульсом для развития экспорта гражданского и служебного оружия станет проект нового федерального закона, он сегодня уже внесён на рассмотрение в Государственную Думу. Законопроект предусматривает наделение нашей компании «Рособоронэкспорт» правами юридического лица, которое будет заниматься экспортом гражданского и служебного оружия.

Сегодня этими правами обладают только производители такого оружия, а поскольку «Рособоронэкспорт» имеет достаточно широкие связи на рынке, он окажет большую помощь и поддержку в продвижении нашей продукции, продукции «Калашникова» за рубеж.

Важным фактором долгосрочного развития промышленности стала та же программа импортозамещения. Проект реализуется в таких отраслях, как двигателе- и авиастроение, производство авионики, электроники, электронной компонентной базы, информационные технологии, медицина, фармацевтика, робототехника и другие.

Особое место в программе импортозамещения занимает и продукция военного назначения. К 2018 году мы планируем полностью завершить все мероприятия по замещению украинской продукции. И вопросы в отношении продукции стран НАТО и Евросоюза планируется закрыть к 2020 году. Это первое, о чём я хотел сказать.

И второе: важным фактором для развития промышленности представляется также успешное внедрение в России результатов четвёртой промышленной революции. В этом пока ещё отстаём от развитых стран, где доля цифровой экономики в ВВП составляет 5,5 процента, а у нас менее трёх процентов. Это данные за прошлый год.

Чтобы ускорить темпы роста, мы определили для себя ключевые направления развития и комплексные проекты, способствующие цифровизации. Среди них «умный город», электронное здравоохранение, промышленный интернет вещей, системы хранения больших и сверхбольших объёмов данных. Недавно «Ростех» заключил соглашение с Ярославской областью по созданию «умного города». Элементы этого проекта уже внедрены в Нижнем Тагиле и Улан–Удэ.

Первостепенное значение для промышленного развития приобретает привлечение частных акционеров и технологических партнёров. Сегодня есть компании, отдельные бизнесмены, которые готовы осуществлять долгосрочные инвестиции. Им это интересно, несмотря на то что получение прибыли в таких высокотехнологичных сферах – процесс довольно долгий, и вернуть вложенные деньги быстро невозможно.

Хороший пример партнёрства Михаила Шелкова и «Ростеха» с ВСМПО-АВИСМА – это один из самых крупных в мире производителей титана и титановых изделий. Благодаря такому альянсу чистая прибыль компании по МСФО за прошлый год выросла почти на 80 процентов – с 14 до 26 миллиардов.

Можно привести ещё один пример – это концерн «Калашников», где мы с вами находимся. Здесь акционерами вместе с «Ростехом» являются Андрей Бокарев и Алексей Криворучко. Переход акций концерна «Калашников» в частные руки обеспечил компании дополнительные возможности для роста. В прошлом году было открыто пять новых производственных объектов. Все они приносят прибыль.

Заинтересованы мы также и в сотрудничестве с иностранными партнёрами. Примеров таких достаточно много: это компания «Пирелли», компания «Боинг». Несмотря на санкции, они продолжают с нами сотрудничать. Создаем совместные предприятия. Это «Рено – Ниссан» и целый ряд других компаний, с которыми мы работаем.

Над чем необходимо работать? Это увеличение доли гражданской продукции, о чём уже, Владимир Владимирович, Вы сказали. Исходя из обновлённой стратегии развития «Ростеха», мы намерены к 2025 году довести её объём до 50 и более процентов.

Говоря о конверсии предприятий ОПК, хочу отметить, что недавно нами было заключено соглашение с Внешэкономбанком о создании совместного предприятия – НПО «Конверсия», которое обеспечит перенос технологий и продукции предприятий ОПК в гражданские сегменты. Оно займётся выявлением потребностей рынка и поиском возможностей для продвижения гражданской продукции оборонных предприятий и будет содействовать привлечению финансирования.

Тренд, без которого не обойтись, – это кадровое обновление трудовых коллективов промышленных предприятий. Сегодня благодаря большой проведённой работе здесь наблюдается позитивная тенденция. Состав представителей рабочих специальностей предприятий и корпораций значительно омолодился: их средний возраст 42–43 года, при этом в последнее время ежегодно происходит омоложение коллектива примерно на год-полтора.

Достаточно привести пример: на «Калашникове» где–то средний возраст – 35–36 лет. Безусловно, важным фактором, который привлекает молодёжь, является достойная оплата труда. Учитывая это, мы постоянно поднимаем средний уровень зарплат на наших предприятиях. Так, в прошлом году он составил около 44 тысяч рублей. Это для промышленности достаточно высокий уровень заработной платы.

Союз машиностроителей России совместно с предприятиями «Ростеха» реализует целый ряд интересных проектов, плотно сотрудничает с ведущими техническими вузами страны, однако есть проблемы, которые мешают нам работать в этом направлении ещё эффективнее. Они связаны с арендой вузами базовых площадей предприятий и арендой предприятиями отраслевых лабораторий у вузов.

Поскольку необходимо проведение тех или иных научных разработок, предприятиям и вузам необходимо иметь какие–то площади либо в учебных заведениях, либо на предприятиях. Но и те, и другие обязаны предоставлять эти площади за деньги, что, в общем–то, не совсем удобно и для тех, и для других.

По сути, они работают в интересах и вузов, а вузы – в интересах предприятий. Конечно, это «взаимное финансирование» не даёт ничего хорошего. На это уходят значительные финансовые средства.

К сожалению, самим нам этот вопрос не решить, поэтому обращаемся к Вам, Владимир Владимирович, с просьбой поручить Правительству России оказать нам в этом содействие. Конечно, эта важная для обеих сторон деятельность должна быть организована на безвозмездной основе.

Среди долгосрочных и успешных проектов Союза международный форум «Инженеры будущего». Он проводится уже много лет. В нём ежегодно участвует более тысячи молодых специалистов, в том числе из–за рубежа.

Ещё один проект – это многопрофильная инженерная негосударственная олимпиада «Звезда». Она стала самой массовой из подобных мероприятий. Число её участников – около 300 тысяч человек. Нами подготовлены предложения об участии Минобрнауки России в финансировании олимпиады «Звезда».

Кроме того, считаем необходимым включить форум «Инженеры будущего» в программу деятельности агентства Росмолодёжь. Мы готовы передать предложения на рассмотрение. Прошу Вас, уважаемый Владимир Владимирович, дать соответствующее поручение Правительству.

Проблемой выполнения мероприятий ГПВ 2018–2025 годов является обеспечение ритмичности загрузки предприятий ОПК. Данная проблема особенно характерна для авиационной отрасли и морского судостроения. У нас бывают скачки: в один год очень большие заказы, а в другой год падение в два–три раза.

В результате возникает целый комплекс проблем, в том числе необходимость выделения средств для поддержания незадействованных производственных мощностей, в обновление которых были вложены значительные средства. Мы провели большую модернизацию, закупили современное оборудование, станки, и порой они не всегда бывают загружены в полной мере.

Необходимость оптимизации кадрового состава, что сопряжено с возникновением социальной напряжённости. Мы подготовили специалистов, а когда работы нет, мы вынуждены будем их тогда либо сокращать, либо переводить на какие–то менее оплачиваемые работы. Возможна утрата сложившихся кооперационных связей для выполнения ГОЗа, удорожание продукции в связи с низкой серийностью производства и уменьшение рентабельности.

В настоящее время промышленность вышла на ритмичный режим работы. Сформированный проект ГПВ 2018–2025 годов в целом обеспечивает поддержание, развитие производственной деятельности и организации ОПК.

Во избежание возникновения вышеуказанных проблем просим Вас, уважаемый Владимир Владимирович, дать указание о сохранении запланированных объёмов финансирования ГПВ или хотя бы, чтобы они не так сильно колебались – в пределах 10–15 процентов, это ещё мы можем выдержать – увеличить долю гражданской продукции, с помощью ВТС и так далее. Но когда в разы идёт уменьшение или увеличение…

В.Путин: Где в разы?

С.Чемезов: Бывает. По некоторым видам продукции в некоторых сферах есть такое, особенно в авиации.

В.Путин: Вы же знаете, мы регулярно, два раза в год, в Сочи собираемся. Кроме текущей работы, которой я тоже постоянно занимаюсь, я что–то «в разы» не помню.

С.Чемезов: Чуть позже расскажу.

Есть и ещё одна проблема, которую нам также без Вас не устранить, – это увеличение форм отчётности по налогам и сборам за счёт повышения объёма запрашиваемой информации. Это привело к росту трудозатрат на 49 процентов за последние пять лет.

Конечно, этого не должно быть. Огромные подразделения вынуждены создавать на предприятиях, чтобы они готовили, писали документы, а потом чуть ли не грузовиками вывозим для отчётности в налоговые подразделения. И я очень сомневаюсь, что эти документы когда–то кто–то детально прорабатывает.

В завершение своего выступления хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поддержку предложений Союза по совершенствованию федерального закона о гособоронзаказе в части контроля за расходованием бюджетных средств по ГОЗу. Об этом свидетельствуют и внесённые Вами 18 июня в Госдуму очередные поправки к закону, они снимают существенную проблему.

Мы этот закон очень плотно обсуждали на наших заседаниях бюро и на предприятиях, и в ячейках нашего Союза. Все наши предложения были учтены и уже сегодня внесены на рассмотрение в Госдуму.

Уважаемые коллеги!

Я хотел бы ещё раз вас всех поздравить с 10–летием Союза, пожелать новых трудовых успехов и побед на благо дальнейшего роста нашей промышленности.

В.Путин: Комитет Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию, первый заместитель, – Гутенёв Владимир Владимирович, пожалуйста.

В.Гутенёв: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В первую очередь хотелось бы не обсудить позитивные итоги, которые, конечно же, у нас есть в результате 10–летней работы, но поставить новые задачи. И обсудить эффективность тех механизмов, которые позволили Союзу машиностроителей стать той притягательной площадкой, к которой тяготеют не только предприятия высокотехнологичной промышленности, но и другие отрасли, в том числе тяготеет фундаментальная, прикладная наука и образование.

Одним из таких механизмов является экспертная работа Союза. Изначально мы создали профильные комитеты, которые возглавили члены бюро: отдельно судостроения, авиастроения, космос, атом, станкостроения. Чуть позже возникли их зеркальные структуры при Государственной Думе. То есть у нас созданы экспертные советы, которые могут, работая на опережение, совместно с Минпромторгом принимать участие в выработке отраслевых стратегий, в выработке и корректировке госпрограмм. Это позволяет избегать очень многих ошибок и повышает эффективность работы.

Не могу не отметить, что созданная межфракционная комиссия в Государственной Думе по законодательному обеспечению оборонно-промышленного комплекса сейчас набрала приличный темп, и приоритетной задачей этой комиссии является законодательное обеспечение Ваших, Владимир Владимирович, поручений по приданию нового облика оборонно-промышленному комплексу. Среди приоритетных задач – это, конечно же, диверсификация ОПК, импортозамещение, эффективная трансформация мобмощностей, мобресурсов, ценообразование, подготовка и закрепление кадров.

И конечно же, наш любимый 275–й закон. Не могу ещё раз не сказать, действительно, искренние слова благодарности за последние поправки, улучшающие закон. Теперь если можно вести о чём–то речь, то только лишь, возможно, о какой–то ещё шлифовке, улучшении, но и так, в общем–то, чувство удовлетворения в нашем сообществе по этому поводу мы испытываем.

Конечно же, мы принимали активное участие в разработке и принятии таких законов, как закон о промышленной политике, о промбезопасности, о государственном стратегическом планировании. И здесь экспертный потенциал Союза сыграл весомую роль. Но мне кажется, что то внимание, которое мы на протяжении последних лет уделяем малому и среднему бизнесу, в котором видим не только своих партнёров по кооперации, мы видим в них поставщиков передовых разработок…

Кстати, хочется отметить, что опыт работы с малым и средним бизнесом показывает, что за счёт их эластичности они легче переживают кризисную турбулентность в экономике. С другой стороны, когда появляются новые возможности, с помощью малого бизнеса можно достаточно динамично развиваться и расширяться. Это чрезвычайно большой плюс.

Мы приняли как сигнал к действию те слова, которые Вы сказали на питерском форуме, по взаимодействию с инжиниринговыми центрами, научно-техническими центрами при вузах. В общем–то, это продолжение той работы, которую мы ведём. Сергей Викторович не упомянул весь перечень работы с молодёжью, которую мы проводим, она охватывает от дошколят…

Я помню, как на МАКСе в рамках конкурса «От винта» Вы нашим победителям вручали призы. Школьная олимпиада, программа «Дни без турникетов», приглашения к инновациям, программа практик стажировок с вузами – то есть здесь широким фронтом мы работаем, понимая, что конкурентоспособные кадры и молодёжь – это одна из важнейших задач, которая стоит перед нашим сообществом.

Ваше выступление на съезде Союза в апреле прошлого года, когда среди ряда задач Вы говорили о важнейшей, наверное, для нашего сообщества диверсификации ОПК, служит не только сигналом к возможному прохождению пика гособоронзаказа, к которому надо быть готовым, не факт, что этот пик наступит, Владимир Владимирович.

Тем не менее мы понимаем, что основный посыл – это использование потенциала научного, технологического, кадрового, для того чтобы увеличить долю гражданской продукции и выйти не просто на импортозамещение, а экспортно ориентированное импортозамещение, осуществляя в том числе экспансию на внешние рынки.

Для этого очень много делается Министерством промышленности и торговли. Это то, о чём Вы говорили: субсидирование части затрат и на сертификацию, омологацию, на логистические услуги. То есть мы видим, что экономика готова к росту, и она уже растёт, но есть такой вопрос, как финансирование – финансирование диверсификации.

Конечно, патерналистские настроения – это не то, что должно быть свойственно нашему сообществу, деньги или зарабатываются, или это заёмные ресурсы, с помощью которых можно реализовывать амбициозные проекты, используя ту конъюнктуру, которая сейчас благоприятно складывается.

Но существующая практика ценообразования по ГОЗу, о которой мы давно уже говорим, – это пресловутые «20+1 процентов», они формируют рентабельность у финишеров, головников, примерно 3–4–5 процентов, а внутри кооперации порой эти цифры ещё меньше.

Раньше те финишеры, которые активно участвовали в военно-техническом сотрудничестве, за счёт более высокой маржинальности имели возможность более свободно себя чувствовать. То есть мы понимаем, что часть контрактов заключались при курсах 65, 68, 70 и, возможно, более.

Сейчас рубль укрепился, и его колебания в пределах 56–60 говорят о том, что, наверное, каким–то ожиданиям в части доходности не суждено, наверное, сбыться. Хотя сложно предположить, какой курс рубля будет на момент окончания контрактов.

Те шаги, которые сейчас предпринимаются в части формирования условий для снижения издержек, – это фиксация цены для финишера, с тем чтобы сокращение издержек и та прибыль, которая получится, оставались внутри кооперации. Это замечательный шаг. Но когда цена сформировалась из условия формулы цены 20+1, здесь как бы нет той эффективности, которая могла бы быть.

Сейчас приходит новая продукция, новая продуктовая линейка, и мы просили бы рассмотреть возможность – как в школе говорят, от перестановки слагаемых сумма не меняется, – 20+1 – 21 процент. Есть предложение 21 процент оставить, а слагаемые, может быть, немножко поменять: или 14+7, или хотя бы 15+6, как–то изменить, поскольку механизм 20+1 дезинтегрирует кооперацию. То есть головнику выгоднее концентрировать у себя, не передавая туда, где более эффективно, с меньшими издержками. И это в том числе интересы государства, будет снижаться стоимость финальной продукции.

Второй вопрос, который хотелось бы затронуть…

В.Путин: Вы знаете, мне просто с голоса сложно, я подумаю, с коллегами мы прикинем. Главное, чтобы финансовая дисциплина не нарушалась и технологическая тоже, а то «не шуруй часто», как говорят.

В.Гутенёв: Шаляй-валяй.

В.Путин: Не добраться до некоторых звеньев кооперации. Но подумаем, хорошо.

В.Гутенёв: И второй очень важный и актуальный вопрос для предприятий – это вопрос доступа к конкурентным заёмным средствам. Те достижения, которых Краткая справка Банк России (Центробанк) Центробанк добился, снижая инфляцию, они, конечно, впечатляют. То, что существует такой временной лаг, когда инфляция небольшая, а в коммерческих банках кредитная ставка не настолько маленькая, это тоже, наверное, понятно, чтобы не раздувались финансовые рынки, спекулятивный капитал не шёл.

Но мы видим, что те отрасли, которые точечно поддерживаются государством, демонстрируют большой рост. Допустим, программа «Третий лишний» привела к существенному росту в фарме. Фонд развития промышленности показал очень впечатляющие результаты, и сейчас создаются региональные фонды развития промышленности.

То есть экономика готова к росту, но привлекаемые ресурсы в условиях, когда экономическая модель, тяжело просчитываемая из–за волатильности рубля в том числе, под десять и выше процентов годовых представляют определённые сложности.

В.Путин: Вас что больше беспокоит: волатильность или высокая ставка?

В.Гутенёв: В первую очередь высокая ставка, хотя волатильность формирует большие зазоры, потому что часть сырья – биржевое сырьё, допустим, металлы, композиты, новые материалы. Но речь идёт о том, что, Владимир Владимирович, 275–й федеральный закон показал возможность прослеживать эффективность использования бюджетных денег, то есть уполномоченные банки, спецсчета, полная прозрачность.

И поэтому есть просьба рассмотреть такую возможность, то есть регулятор решил вопрос сохранения низкой инфляции. И поэтому можно было бы выделять через него ресурсы этим уполномоченным банкам, которые умеют следить за деньгами, ограничить их аппетиты маржинальностью 1,5–2–2,5 процента, с тем чтобы эффективная ставка была 4–5 процентов. И целевое использование именно для реализации крупных импортозамещающих проектов, проектов диверсификации оборонно-промышленного комплекса.

В.Путин: Но мы же так и делаем.

В.Гутенёв: Хотелось бы больше, Владимир Владимирович.

В.Путин: Побольше?

В.Гутенёв: Нет у нас сейчас такой доступности.

В.Путин: Вы у Мантурова спросите.

С.Чемезов: Меньше девяти процентов нет.

В.Путин: Секундочку, я имею в виду сам механизм. Это проектное финансирование по такой схеме ведь и работает.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, оно избирательное.

В.Путин: Избирательное. Вы же тоже предлагаете избирательное.

В.Гутенёв: Мы предлагаем очень чёткую прослеживаемость эффективности целевого использования бюджетных денег.

В.Путин: Смотрите, Владимир Владимирович, как работает этот механизм: Министерство готовит соответствующие проекты, Центральный банк фондирует коммерческие банки, и мы имеем возможность с меньшей ставкой под эти проекты давать. Но проходят два фильтра – и банковский, и министерский. А Вы предлагаете министерский исключить, профондировать банки, поднакачать их, просто напрямую чтобы они работали с промышленностью?

В.Гутенёв: Я думаю, что Министерство должно оценивать эффективность и результативность проектов, чтобы у нас не было переразмеренных мощностей.

В.Путин: Так и есть, это так и работает. Вопрос только в том, насколько наполнить. Он всё время ставит вопрос о том, чтобы расширить эту программу, вот и всё, а Центральный банк боится этого в связи с опасностью раскрутки инфляции.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, Вы скажите, чтобы Центробанк не боялся, и всё будет хорошо.

В.Путин: Белоусов постоянно им это говорит.

А.Белоусов: Можно прокомментирую?

В.Путин: Можно, пожалуйста.

А.Белоусов: Промышленность этот вопрос ставит неоднократно. Речь идёт о том, что сейчас на так называемых особых счетах, которые были созданы в рамках 275–го закона, у банков, обслуживающих гособоронзаказ, практически неснижаемые остатки составляют около 600 миллиардов рублей.

Эта величина сопоставима с тем объёмом кредитов, которые банки дают под гособоронзаказы. Поскольку для банков это является бесплатным, хочу это подчеркнуть, ресурсом, они платят по этим счетам предприятиям ноль процентов.

В.Гутенёв: Абсолютно верно.

А.Белоусов: Давайте мы за счёт этого ресурса сформируем «дешёвые» кредиты и в рамках тех же 600 миллиардов будем выдавать кредиты по низким процентам.

В.Путин: Немножко другое.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, тем более авансирование порой достигает…

В.Путин: Может быть, он это имел в виду, но сказал другое. Я понял. Если Вы это имели в виду, то с этим можно поработать.

В.Гутенёв: Владимир Владимирович, смотрите, очень часто финишеру авансируют 50 процентов, но в кооперации говорят: 100 процентов платишь предоплаты. И фактически финишер вынужден, заплатив кооперации, кредитоваться в банках.

В этой ситуации фондирование могло бы разгрузить в том числе для бюджета, то есть стоимость финальной продукции уменьшится. Просьба посмотреть, дать поручение, подумать.

В.Путин: Вы сказали, просто дополнительное фондирование со стороны ЦБ, но Андрей Рэмович немного скорректировал. Если это одно и то же, то тогда с этим можно поработать.

В.Гутенёв: Завершая, я хотел бы сказать, что мы всецело разделяем Вашу позицию, что российская промышленность может и просто обязана расти темпами выше среднемировых. Это не только повысит совокупную мощь нашего государства, но и даст возможность улучшить ситуацию для всех наших граждан. И поэтому те задачи, которые Вы ставите, наше сообщество будет выполнять.

В.Путин: Хотел бы вот что сказать. Мы с вами регулярно, со многими из здесь присутствующих, собираемся, как я уже говорил, в Сочи два раза в год – осенью и весной. Думаю, что и у вас были такие же настроения, как у меня, 2–2,5 года тому назад.

Всё-таки внутренняя тревога была: что будет происходить, как мы справимся с крупными задачами в достаточно сложной ситуации? И, полагаю, так же, как у меня, у вас настроение изменилось, потому что мы видим, что мы справляемся. Вы справляетесь, ваши коллективы справляются. И это говорит о достаточно мощной фундаментальной базе нашего машиностроения, нашей промышленности.

Хотя проблем там ещё очень много, но есть уверенность в том, что мы, преодолев предыдущие сложности, при определённых усилиях, разумеется, совместных – и с вашей стороны, и со стороны государства – мы пойдём дальше. В этом я сегодня нисколько не сомневаюсь. Конечно, лучше это сделать с минимальными издержками и с максимальной эффективностью.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > kremlin.ru, 27 июня 2017 > № 2224291 Владимир Путин

Полная версия — платный доступ ?


Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222568 Любава Шепелева

Робот: нанять и простить. Заменит ли автоматизация рабочих в российском машиностроении?

Любава Шепелева

директор по управлению персоналом Объединенной авиастроительной корпорации

По мере внедрения новых материалов и технологий роль машин в производстве будет увеличиваться. Ускорит ли это роботизацию?

В январе 2017 года компания McKinsey Global Institute опубликовала исследование об автоматизации в промышленности Harnessing automation for a future that works. Исследование дает смелые прогнозы. Около половины всех оплачиваемых в мире работ могут быть потенциально автоматизированы. Если оценивать в деньгах, то сотрудники из разных стран уже в ближайшее время ежегодно будут недополучать около $15 трлнв заработной плате.

Большая часть процессов подлежит автоматизации в производственных отраслях, пищевой отрасли, ритейле. Причем автоматизация должна затронуть не только низкооплачиваемые и примитивные виды труда. Часть работы машины заберут и у людей с высокой квалификацией и уровнем оплаты. А в США 51% профессий в ближайшее время поменяется в связи с распространением машин.

Робот у станка

В 1980-х на крупнейших отечественных предприятиях по пальцам двух рук можно было пересчитать технологические процессы, ключевую роль в которых доверяли промышленным роботам. Иногда роботы подменяли людей на вредных участках производства. Так было, к примеру, на участках сварки титановой балки для самого крупного в мире бомбардировщика Ту-160 в Казани.

Шов формируется в вакууме и при использовании традиционного аргонового метода сварщиков приходилось бы одевать в специальные скафандры. Да и работать в вакууме в скафандрах они могли бы не дольше полутора часов. В итоге людей заменили манипуляторы, которые 140 метров сварных швов выполняли всего за несколько часов на скорости свыше тридцати километров в час.

В последние два-три года отношение к автоматизации труда в отечественном машиностроении стало сильно меняться. Роботы все активнее проникают практически на все этапы современного машиностроения. Лидеры отрасли – автомобильная, авиационная промышленность и оборонка. У нас на заводах (Объединенной авиастроительной корпорации — Forbes) количество промышленных роботов, например, в последние три года удвоилось (до 50 машин).

Где-то роботы заменяют людей на вредных для здоровья участках производства. на ряде заводов мы установили установки зеркального фрезерования для обработки деталей из алюминия. Раньше «лишний» металл удалялся травлением в кислоте, а процесс контролировали, как правило, женщины.

Роботизированные комплексы плетут композитную ткань для крыла самолета из миллионов углепластиковых ленточек. Особо ответственные заготовки для самолета по цеху перевозятся на автоматизированных платформах. Роботизированные комплексы в разы быстрее и лучше живых квалифицированных специалистов справляются с самым трудоемким процессом в авиации – клепкой панелей фюзеляжа.

Роботы быстрее и точнее, а самое главное в полном соответствии с технологией, сверлят титан или дорогой многослойный композитный материал, который при нарушении процесса может расслоиться. Роботы переворачивают особо тяжелые и сложные детали.

В автоматическом режиме происходит стыковка крыла. Наш новый автомат-фрезеровщик на одном из заводов сам передвигается по цеху, останавливатся на заданной точке, сверлит и зенькует отверстия различного диаметраНаконец, специальный робот контролирует работу машин и людей – процесс неразрушающего контроля в тоже автоматизирован. А на одном из заводов за Уралом мы даже установили автоматизированные линии по лепке пельменей и формовке котлет, сократив часть поваров.

Роботизация – один из важных этапов по повышению производительности труда. Ведь один станок может заменить три смены профессиональных специалистов, десятки людей. А еще роботу не нужно три года ходить в колледж и еще столько же обзаводиться навыками на производстве. Зарплатам роботов, в отличие от высококвалифицированных рабочих, не будут завидовать некоторые московские хипстеры.

И да, робот не может через две недели перебежать через дорогу на какой-нибудь завод по выпуску кормов для животных, где ему повысят на пять тысяч зарплату, или заболеть.

В первую очередь мы разворачиваем процессы в регионах с острым дефицитом рабочей силы, например, на заводах в Хабаровском Крае, Сибири, очень сильно развиваются проекты по автоматизации Ульяновске, здесь выпускается много комплектующих для нового самолета МС-21.

Несут ли риск машины для рабочих и инженеров?

Наш пример говорит – пока нет. На наших заводах сегодня работают около 70 000 высоковалифицированных рабочих и инженеров и пока мы испытываем нехватку кадров. Похожая ситуация – в большинстве предприятий космоса, машиностроения и оборонного комплекса. Среднегодовая потребность промышленности в высококвалифицированных фрезеровщиках, клепальщиков или сварщиках – не менее ТЫСЯЧ.

Но распространяющаяся роботизация уже сегодня дает повод задуматься о будущем родителям молодых рабочих и инженеров. Операторы машин даже сегодня внешне отличаются от традиционных рабочих около трех или пятикоординатных станков. Все чаще в руках у них оказываются эргономичные джойстики, хорошо знакомые подросткам по игре в Ninetendo.

По мере внедрения новых материалов и технологий роль машин в производстве будет увеличиваться. И чтобы справиться с ними, оператору центра уже не будет достаточно только крепких знаний, допустим, в материаловедении, устройстве станка и сложной документации, которая в последние годы стала выпускаться в 3D-программах.

Те несколько десятков операторов роботизированных комплексов, которые прошли переобучение или были приняты на работу, обладают хорошими навыками в программировании, их знания оборудования обычно даже лучше чем у рабочих 5-6 разрядов. Так что начинать готовиться уже лучше со средних классов школы.

Отдельная ветвь промышленности – производство самих роботизированных комплексов. Все больше российских компаний выпускают роботы-манипуляторы, тренажеры для промышленности или медицины. И если ранее, как пример, мы использовали использовать автоматизированные стенды для стыковки планера иностранного производства, то сегодня нашли российский аналог.

Сценарии McKinsey Global Institute прогнозируют, что к 2055 году половина всех активностей будет автоматизирована и пока только 5% специальностей из современного списка профессий заменит автоматика. Автоматизация будет ускорять рост развития экономик на 0,8-1,4% в год. Мы не проводили специальных опросов, но большая часть специалистов в промышленности относится к машинам сдержанно-положительно.

Россия > СМИ, ИТ. Судостроение, машиностроение > forbes.ru, 26 июня 2017 > № 2222568 Любава Шепелева


Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 июня 2017 > № 2222414 Сергей Мазохин

«Вымпел» готов к кампании по инвестквотам.

В конце апреля в Рыбинске на встрече с представителями деловых кругов президент Владимир Путин поинтересовался у генерального директора судостроительного завода «Вымпел» Олега Белкова, заработали ли квоты на инвестиционные цели. Положительный ответ глава государства оценил как подтверждение правильности принятого решения. По словам руководителя предприятия, новый вид квот позволил, наконец-то, сдвинуть эту тему с мертвой точки, разработать современные проекты траулеров и начать переговоры по их постройке с рядом мурманских компаний. Какие суда с прицелом на инвестквоты «Вымпел» может предложить рыбопромышленникам, нужна ли отрасли серийность и кому будет полезен судовой утилизационный грант, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал начальник управления гражданского судостроения завода Сергей Мазохин.

– Сергей Владимирович, завод «Вымпел» еще в прошлом году озвучил планы по сотрудничеству с рыбаками для строительства современных рыбопромысловых судов. Как продвигается работа в этом направлении?

– Мы ведем достаточно плотную работу с рыбаками Северного бассейна – они проявляют активный интерес к теме обновления флота. В том числе взаимодействуем с членами Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана, с которой у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Сейчас проходят переговоры с несколькими компаниями о строительстве малых траулеров-свежьевиков длиной от 30 метров для прибрежного рыболовства. Идет предконтрактная работа, мы выверяем последние штрихи в проектах.

Что касается строительства судов для Дальнего Востока, то здесь есть один важный аспект – это большое расстояние по морю. Перегон судна с нашей строительной площадки во Владивосток или Петропавловск-Камчатский потребует определенного времени и станет дополнительной финансовой нагрузкой для рыбопромысловой компании. Но в случае, если будет заинтересованность со стороны дальневосточников, мы готовы рассмотреть все возможные варианты сотрудничества по строительству судов.

– В каких судах заинтересованы заказчики и какие основные пожелания они выдвигают?

– Основные пожелания рыбопромышленников сводятся к тому, чтобы судно было надежным и эффективным на промысле. Под эффективностью я подразумеваю правильные размерения судна, которые обуславливают его мореходные качества, грамотное расположение помещений и промыслового оборудования, чтобы была возможность поднимать тяжелые тралы, размещать и обрабатывать рыбу, выгружать ее на берег. Это главные требования.

Хочу сказать, что рыбакам не нужны чересчур сложные суда, флот должен быть простым в эксплуатации. Еще одно немаловажное требование – суда должны быть ремонтопригодными в условиях той производственной базы, которая существует на Северном бассейне. Чтобы не получилось так, что рыбак приобретет уникальное судно, которое невозможно отремонтировать в месте базирования и при необходимости ремонта его нужно перегонять на специализированные ремонтные площадки и нести при этом дополнительные затраты и убытки, связанные с длительным перерывом промысла.

В принципе, концепция судов абсолютно стандартная, ничего ультрасложного рыбаки не требуют: один главный двигатель, поворотная либо стационарная насадка, современное радиооборудование, удобное для осуществления производственной деятельности расположение помещений. Оборудование должно быть простым и безотказным. Рыбакам не нужны дорогие интерьеры, это не круизный лайнер, нужна надежная рабочая лошадка с привычной обстановкой. Иногда высказываются пожелания по дизайну, но, как правило, они направлены на то, чтобы траулер выглядел более современно, чем те суда, которые сейчас находятся в эксплуатации.

– В Росрыболовстве ожидают, что обновление флота в ближайшие годы будет происходить в рамках реализации программы инвестиционных квот. При этом в подзаконных актах прописаны довольно жесткие сроки и условия строительства. Насколько интересно «Вымпелу» участие в этом проекте? И какие типы судов, вошедших в перечень, наиболее отвечают возможностям, техническому оснащению и компетенциям вашего завода?

– Программа инвестиционных квот нам очень интересна, об этом говорил генеральный директор завода Олег Белков на встрече с президентом. Жесткие сроки и условия нас не пугают. Мы готовы участвовать в подготовке документов для инвестпроектов совместно с нашими партнерами-рыбаками. Будем не только готовить документацию, связанную со строительством судов, но и помогать рыбакам при формировании всего комплекта документов для заявок и инвестпроектов по вопросам, относящимся к нашей компетенции. Соответственно, мы рассчитываем, что рыбопромысловые компании, строящие суда на нашей верфи, смогут получить инвестиционные квоты и осуществлять вылов рыбы в объеме, предусмотренном законом.

Если мы говорим о Северном рыбохозяйственном бассейне, то речь может идти о судах-свежьевиках длиной свыше 30 метров и средних траулерах-процессорах и ярусоловах длиной свыше 55 метров. Такие суда соответствуют как нашим производственным возможностям, так и требованиям к объектам инвестиций, указанным в постановлениях Правительства. Мы вполне можем производить эти суда в штатном режиме без каких-либо дополнительных затрат на переоборудование производственных мощностей.

В принципе, суда по своей конструкции примерно одинаковы – корпус, движители, пропульсивная установка, радионавигация, электрика. Промысловые суда, безусловно, имеют особенности, связанные со спецификой деятельности, – большой объем трюмов, наличие специального промыслового оборудования и другие. При проектировании мы учитываем эти особенности. Таким образом, ограничение в типах судов, строительство которых мы могли бы осуществлять, связано только с местом расположения нашей верфи, которое позволяет выводить по реке в море малотоннажные и среднетоннажные суда.

– Споры вокруг типов судов, вошедших в список для инвестиционных квот, еще раз показали, насколько индивидуальны и различны запросы рыбопромышленников. С другой стороны, российские судоверфи никогда не скрывали, что предпочитают иметь дело с серийным строительством. Как вам кажется, в таких условиях появление типовых проектов – это утопия или отрасль все-таки сможет договориться? И как отражается серийность на снижении стоимости и сроков изготовления судна?

– Сейчас многие рыбопромышленные компании уже разместили свои заказы на морских судостроительных заводах в России. Мы видим, что градация типов судов присутствует, какая-то небольшая серийность прослеживается, но, как правило, она охватывает не более четырех проектов. Серийность заключается в унификации технологии строительства судов. Унификация может быть выражена в единой проектной документации, технологических документах, технологической оснастке, а также отработанных кооперационных связях. Все это позволяет второе и последующие суда строить быстрее и с меньшей трудоемкостью, что, безусловно, сказывается на их цене.

Такое утверждение основано не только на опыте, но и на нормативных документах по расчету трудоемкости строительства рыбопромысловых судов, предусматривающих применение коэффициента 1,75 при строительстве головного судна и уменьшение этого коэффициента для каждого последующего судна серии. Таким образом, заказ серии судов позволяет снизить стоимость строительства за счет снижения трудоемкости, отсутствия необходимости платить за проектную документацию и технологическую оснастку. Кстати, стоимость услуг морского регистра тоже зависит от серийности – чем больше судов в серии, тем стоимость ниже.

Хотелось бы обратить внимание на то, что серийность не означает необходимости для рыбаков строить совершенно одинаковые суда. Одинаковыми должны быть только основные параметры судна и базового оборудования (двигательной установки, энергетики, радионавигации), что позволяло бы осуществлять строительство по одному проекту. В то же время промысловое и рыбообрабатывающее оборудование может быть различным и устанавливаться в соответствии с индивидуальными пожеланиями заказчиков.

Что касается влияния серийности на сроки строительства, то, конечно, строительство второго и последующих судов по отработанным технологиям осуществляется быстрее, чем строительство головного судна.

– Постановлением Правительства от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены правила субсидирования судовладельцам части затрат на приобретение новых судов, взамен сданных на утилизацию. Смогут ли рыбаки воспользоваться этой преференцией для обновления промыслового флота и для каких предприятий и судов утилизационный грант может стать выгодным решением?

– Безусловно, принятие этого постановления – хорошая альтернатива для рыбаков, владеющих старыми изношенными судами, но по каким-либо причинам не планирующих обновление судов с использованием инвестиционного механизма.

По условиям постановления при утилизации старого судна его владелец может получить субсидию в размере до 10% стоимости строительства нового аналогичного судна, но не более 70 млн рублей. Из объема субсидируемых бюджетных средств уже понятно, что это судно не может быть крупным, потому что 700 млн рублей – это стоимость судна длиной порядка 40-45 метров. Стоимость строительства среднетоннажного рыбопромыслового судна длиной 50-58 метров начинается от 1,6-1,9 млрд рублей.

Мы не видим нормативных документов, из которых бы следовало, что предприятия будут заниматься утилизацией бесплатно, значит, заказчик должен утилизировать судно за собственные средства. При этом чем крупнее судно, тем дороже его утилизация. С моей точки зрения, утилизационный грант в большей степени интересен для компаний, которые владеют небольшими судами, поскольку их утилизация не будет дорогой, но при этом позволит компании получить субсидию в размере 10% стоимости нового судна.

Постановление допускает и возможность получения субсидии на строительство более крупного судна за счет утилизации нескольких мелких, поскольку расчет соответствия замены производится на основании размера водоизмещения нового и старых судов порожнем. Однако в любом случае размер субсидии не будет превышать 70 млн рублей, что для нового крупнотоннажного судна составит небольшой процент стоимости его строительства. Поэтому, мне кажется, владельцам крупнотоннажных судов интереснее обновлять флот с использование программы предоставления квот на инвестиционные цели, нежели утилизационного гранта.

– Требования к объектам инвестиций, под которые выделяются квоты, предусматривают определенный уровень локализации строящихся судов – не менее 30% до 2020 года и не менее 40% после этого срока. Причем на территории России должен быть изготовлен корпус судна, разработана конструкторская и технологическая документация, а с 2020 года – построен судовой главный двигатель. На ваш взгляд, насколько реально выполнить эти требования?

– Думаю, это вполне реально, если говорить о заявках, поданных до 2020 года. В 30% локализации мы уложимся, потому что судостроительная сталь и другие материалы, как и часть оборудования, будут российского производства. Другие требования – по производству корпуса и разработке технической документации, необходимой для строительства, – также выполнимы. Если добавить к этому работы, производимые на судоверфи, то требуемый уровень локализации достигается с запасом.

После 2020 года могут возникнуть проблемы в первую очередь по главному двигателю. Вопрос в том, будет ли в нашей стране компания, которая сможет производить надежные, эффективные и разнообразные силовые установки для рыбопромысловых судов. При строительстве судна выбор двигателя осуществляется в соответствии с его массогабаритными характеристиками, буксировочной мощностью, ресурсностью и другими параметрами. При этом двигатель подбирается для каждого конкретного типа судна. Но типов рыбопромысловых судов на сегодняшний день очень много, начиная от небольших траулеров для прибрежного лова и заканчивая крупнотоннажными судами.

Мировая промышленность дает возможность подобрать оптимальный вариант. Если мы не найдем подходящего двигателя в линейке одного производителя, то просто пойдем к другому. Насколько мне известно, аналогичной широкой линейки двигателей в России сейчас не выпускает ни один завод.

Более того, специфика работы рыбацких судов предъявляет особые требования к таким установкам. Поскольку двигатель один, он должен быть надежным, экономичным и иметь большой срок службы даже при круглогодичной эксплуатации в суровых условиях Северного или Дальневосточного бассейна. Двигатель должен быть среднеоборотный, с ресурсом порядка 60 тыс. мото-часов и соответствовать правилам регистра, международным экологическим и иным нормам. Мы надеемся, что российские производители смогут до 2020 года представить линейку двигателей, гарантированно отвечающих всем этим требованиям. При этих условиях есть вероятность, что рыбаки будут готовы заказывать строительство новых судов с российской энергетической установкой.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ЦФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 июня 2017 > № 2222414 Сергей Мазохин


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 19 июня 2017 > № 2214540 Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Ольга Голодец

Совещание с вице-премьерами.

В повестке: о правилах выделения субсидий организациям автопрома и машиностроения, о Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2035 года, о внедрении электронного больничного листа, о ходе строительства атомных ледоколов на Балтийском заводе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Несколько слов о документах, которые недавно вышли.

Один касается увеличения поддержки автопрома и машиностроения. Мы меняем профильные правила выделения денег из федерального бюджета. Расширяем круг компаний, которые могут претендовать на эти деньги, включаем теперь туда и производителей комплектующих. В результате они могут снизить затраты на транспортировку узлов и агрегатов. А также увеличиваем объём уже действующей поддержки для автопроизводителей, которые имеют высокую степень локализации, – с 20 до 80%.

Я также утвердил Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики, она рассчитана до 2035 года. Это крупный, базовый документ.

Помимо этого есть решения, которые мы принимали, но они работали в пилотном варианте, а сейчас переходят уже в базовый вариант. В частности, это так называемый электронный больничный лист. Уже со следующего месяца практика выдачи электронных больничных станет распространяться по всей стране. По электронным больничным листкам будут выплачиваться пособия по временной нетрудоспособности, по беременности и родам.

Эта система очевидно удобнее, чем система, когда оформляется бумажный документ. Она гораздо быстрее, не нужно стоять в очереди в поликлиниках, чтобы получить все подписи врачей и печати, которые обычно ставятся, врачам меньше бумаг надо заполнять. При этом если ошибки возникают – а они, конечно, возникают, – их проще исправить. В прошлом году, я напомню, было выдано более 40 млн бумажных листков нетрудоспособности, так правильно называется больничный лист. Кроме того, электронный документ потерять невозможно и подделать нельзя, что на самом деле тоже имеет определённое значение. Он подтверждается квалифицированной электронной подписью медорганизации. Как только человек готов вернуться на работу, этот документ, его электронная версия, посылается работодателю и в Федеральный фонд социального страхования.

Тем не менее, несмотря на такой сплошной переход к электронным листкам нетрудоспособности, к электронным больничным, бумажные варианты больничных листов не отменяются, во всяком случае сейчас, на этом этапе, до тех пор, пока люди не привыкнут к тому, что теперь это электронные версии. Если кто-то захочет оформлять больничный по-старому, отказа тоже быть не должно.

Ольга Юрьевна (обращаясь к О.Голодец), расскажите, какие результаты внедрения этого «пилота», потому что это документы, с которыми все люди сталкиваются, и насколько вообще наши медицинские организации и федеральная служба социального страхования готовы к внедрению электронной версии.

О.Голодец: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Действительно, введение электронного листка нетрудоспособности имеет особое значение для наших граждан. В нашей стране застраховано по этому виду страхования 52 млн граждан, в выдаче листков нетрудоспособности участвуют практически все медицинские организации первичного звена – 11,8 тыс. организаций.

Ежегодно мы выдаём 40 млн листков нетрудоспособности, гражданам выплачивается 331 млрд рублей на пособия по нетрудоспособности. Это огромный документооборот, и давно назрела необходимость в его переводе в электронный вид. Об этом нас просили граждане, и в 2014 году начался пилотный проект в шести регионах Российской Федерации. Для этого было подготовлено всё электронное обеспечение, и в этих шести регионах больничные листы стали ходить как в электронном виде, так и на бумажных носителях. 40% сразу перешли на использование в электроном виде больничных листов, прежде всего вся молодёжь, листы по беременности и родам практически все оформляются в электронном виде.

Для тех, кому пока неудобно переходить на электронные листки, сохраняется бумажный вариант листка нетрудоспособности.

1 июня 2017 года у нас появились личные кабинеты застрахованного лица и страхователя. Они есть уже во всех субъектах Российской Федерации, и это будет дополнительной опцией для того, чтобы каждому застрахованному лицу было легко обратиться к своей карте, к своим данным и чётко всё проверять. Это будет двойной контроль – как со стороны Фонда социального страхования, так и со стороны застрахованного лица – по поводу выписки нетрудоспособного и своевременной выплаты ему пособия.

Вся эта система призвана навести серьёзный порядок в деле выдачи листков нетрудоспособности. Это позволяет ускорить получение пособий по нетрудоспособности для всех застрахованных лиц, избежать ошибок, сокращает существенно документооборот и освобождает врачей от ненужной бумажной дополнительной работы. Мы готовы к распространению пилотного режима на всю страну, но, как Вы сказали, это будет делаться постепенно, и в первые несколько лет наряду с электронной версией листка будет иметь хождение и бумажный носитель.

Д.Медведев: Тем не менее это правильный подход. Я думаю, что мы сможем продемонстрировать все достоинства этой новой формы электронной, которая в меньшей степени будет обременять наших людей и, естественно, более точно и быстро отражать все данные, связанные с фиксацией нетрудоспособности и взаимоотношений между работодателем, Федеральным фондом социального страхования и медицинским учреждением.

Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.Рогозину), мы активно занимаемся возрождением нашего ледокольного флота, в том числе атомного ледокольного флота, который когда-то был у нас самым передовым в мире. Что сейчас происходит, как исполняются поручения Президента и Правительства?

Д.Рогозин: Сегодня начинаем заводские испытания первой турбины для головного ледокола «Арктика», который сооружается в Санкт-Петербурге на ООО «Балтийский завод – Судостроение».

Большое событие, потому что 25 лет на Кировском заводе вообще ничего подобного не делали, и фактически все такого рода работы были только на Харьковском турбинном заводе. Понятно, что после 2014 года пришлось срочно проводить мероприятия по импортозамещению.

Само предприятие вложило 900 млн рублей, оставшуюся сумму дал Фонд поддержки промышленности. В итоге сегодня начинаем эту работу. На каждый ледокол у нас по две турбины, в октябре они уже будут поставлены на судостроительный завод, и дальше по графику, который мы также отработали в ходе рабочей поездки в Санкт-Петербург: июнь 2019 года – сдача головного ледокола «Арктика», ноябрь 2020 года – атомный ледокол «Урал», ноябрь 2021-го – атомный ледокол «Сибирь». С учётом того, что «Росатом» продлил срок эксплуатации ныне действующего атомного ледокольного флота, мы всё успеваем. Фактически уже наши коллеги, работающие в бизнесе, в Арктике, на шельфе, знают о том, что проводка по Северному Ледовитому океану, по Северному морскому пути будет осуществляться.

Также хочу доложить, что довольно оптимистично настроены сегодня и судостроители, и «Росатом», и поставщики в отношении проекта атомного ледокола «Лидер» – сверхкласса, на 120 МВт. И документация есть, и теперь фактически сложилась уже вся промышленная кооперация. Поэтому если будет принято решение Правительством через несколько лет о его строительстве, то в целом техническая основа для его создания также появляется. Таким образом, мы смогли бы полностью обеспечить всесезонность и всепогодность работы Северного морского пути не только по западному маршруту (от Сабетты в сторону Европы), но и в том числе на восток для круглогодичного вывоза углеводородов, добываемых на этих наших месторождениях.

Д.Медведев: А сколько испытания будут идти?

Д.Рогозин: Испытания примерно месяц идут по каждой турбине. То есть фактически первая турбина будет сдана в течение июля, вторая турбина будет передана уже в октябре этого года.

Д.Медведев: Будем надеяться, что всё, что Вы сказали, будет сделано качественно и в срок. Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 19 июня 2017 > № 2214540 Дмитрий Медведев, Дмитрий Рогозин, Ольга Голодец


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 14 июня 2017 > № 2210226 Юрий Алексеев

Юрий Алексеев: Некоторые положения по инвестквотам вызывают вопросы.

Критерий определения длины судна в требованиях к объектам инвестиций отличается от предварительно установленного и повлечет дополнительные затраты для компаний, отмечает председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

В конце мая этого года принят пакет постановлений правительства, регулирующих выделение инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. «По нашему мнению, принятые решения в целом обеспечивают благоприятные условия для увеличения вложений в строительство современных рыбопромысловых судов и перерабатывающих мощностей и дадут мощный импульс инвестиционному процессу», – отметил председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев в интервью Fishnews. В то же время эксперт обратил внимание, что некоторые положения этих постановлений негативно повлияют на окупаемость вложений.

«В нарушение установленного порядка согласования и без учета мнения рыбацкого сообщества в постановлении от 25 мая 2017 года № 633 изменен по сравнению с внесенным в правительство вариантом этого документа один из основных критериев отнесения судов к типу инвестиций. Изменение повышает требования к объектам инвестиций и, соответственно, сумму необходимых вложений, – подчеркнул руководитель АСРФ. – В частности, ранее обсуждавшийся критерий «длина наибольшая» заменен на критерий «длина, определяемая по правилам обмера морских судов, установленным международными договорами Российской Федерации».

Юрий Алексеев рассказал, что при классификации судов Российским морским регистром судоходства используются несколько показателей длины судна, однако содержание и порядок исчисления каждого из этих критериев существенно различаются. Порядок исчисления основных размеров судов определен в ГОСТе 1062-80 «Размерения надводных кораблей и судов главные». Согласно этому ГОСТу, наибольшая длина судна определяется как «расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях». В соответствии же с пунктом 8 статьи 2 Международной конвенции по обмеру судов 1969 года «длина судна означает длину, равную 96% полной длины, взятой по ватерлинии».

Глава ассоциации отметил, что выбор критерия размеров судов неоднократно обсуждался в Росрыболовстве с участием рыболовных компаний, в результате было принято решение использовать показатель «длина наибольшая». Соответственно, величина инвестиционных долей квот вылова была установлена для каждого типа объекта инвестиций применительно к этому показателю. Это решение нашло отражение в проекте постановления, который министр сельского хозяйства Александр Ткачев 29 декабря направил в правительство.

На основании выбранного критерия наибольшей длины судна была сформирована оптимальная структура рыбопромыслового флота для каждого направления рыболовства. Рыболовные компании при определении оптимальных для них типов добывающих судов и при заказе разработки соответствующих технических проектов также отталкивались от этого критерия. «Более того, ряд инвесторов, основываясь на согласованных на стадии рассмотрения нормативно-правовых актах, разместили заказы на российских верфях. Теперь же им необходимо в срочном порядке менять проекты, нести дополнительные затраты, повторяю, не обоснованные с точки зрения здравого смысла, заказывая траулеры худшей функциональности и окупаемости», – подчеркнул Юрий Алексеев.

По его словам, для одного и того же судна значения предполагавшегося и итогового критериев могут различаться на 15% и более.

«Влияние замены критерия на окупаемость велико. Представьте, что рыболовная компания, исходя из ранее согласованного критерия, намеревается построить траулер-процессор наибольшей длиной свыше 105 м, который относится к типу объектов инвестиций «А». Исходя из этого, с учетом причитающейся на выбранный объект доли инвестиционных квот вылова, компания рассчитала сумму инвестиций для строительства судна и окупаемость вложений. Постановление правительства изменило критерий, но значение осталось прежним. При длине судна, определенной согласно конвенции об обмере судов 1969 года, свыше 105 м, наибольшая длина составит уже около 120 м, а это совсем другое судно. Теперь чтобы получить установленную для объекта типа «А» инвестиционную долю квот вылова необходимо инвестировать в постройку более крупного и более дорогого судна. Поскольку более крупное судно стоит дороже, а масштабы господдержки инвестиций не меняются, то сроки окупаемости вложений увеличиваются», – привел пример руководитель ассоциации. Он подчеркнул, что в этих условиях риски инвестирования существенно возрастают.

Также Юрий Алексеев обратил внимание на другие проблемные вопросы. В частности, на отсутствие в стране условий для производства отечественных дизельных двигателей, которыми требуется укомплектовывать суда под инвестквоты, и на критерии производства рыбной продукции из «инвестиционных» уловов.

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 14 июня 2017 > № 2210226 Юрий Алексеев


Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин

Церемония имянаречения танкера «Кристоф де Маржери».

Владимир Путин присутствовал на церемонии имянаречения арктического танкера-газовоза «Кристоф де Маржери», флагмана в линейке из пятнадцати подобных судов. Мероприятие состоялось в глубоководном порту Санкт-Петербурга Бронка.

В церемонии участвовали Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, Министр энергетики Александр Новак, Министр транспорта Максим Соколов, Министр экономического развития Максим Орешкин, глава «Новатэка» Леонид Михельсон, президент концерна «Тоталь» Патрик Пуянне, члены семьи Кристофа де Маржери.

Танкер предназначен для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в сложных условиях Карского моря в рамках проекта «Ямал СПГ». Данный проект предполагает освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения со строительством завода мощностью 16,5 миллиона тонн СПГ в год.

Судно будет носить имя французского предпринимателя, бывшего главы энергетического концерна «Тоталь» Кристофа де Маржери, трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе в московском аэропорту Внуково.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Очень рад приветствовать всех вас на сегодняшней торжественной церемонии присвоения имени новому арктическому танкеру компании «Совкомфлот». В марте он впервые прибыл в российский порт Сабетта на Севере после успешного прохождения ледовых испытаний.

Отныне это современное судно будет носить имя французского предпринимателя, настоящего, большого друга нашей страны, друга России, – Кристофа де Маржери.

Он обладал особым стратегическим видением, много сделал для укрепления дружеских, партнёрских связей с Россией, способствовал реализации целого ряда крупных совместных проектов в энергетической сфере.

Название корабля – в его честь. И это ещё один символ нашего искреннего, доброго отношения к этому выдающемуся человеку и дань его памяти.

Самый современный танкер высокого ледового класса «Кристоф де Маржери» станет флагманом в линейке из пятнадцати подобных кораблей. Все они предназначены для масштабного проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем совместно с французскими и китайскими партнёрами.

Отмечу, что этот проект, без преувеличения, значим не только для нашей страны, да и, пожалуй, не только для Европы: этот проект в целом является весьма существенным вкладом в развитие мировой энергетики.

Он способствует успешному освоению глобальных пространств, формирует спрос на инновационные технологии в области добычи и транспортировки углеводородов, создаёт рабочие места в нашей стране и за рубежом.

Важную роль «Ямал СПГ» играет в развитии Северного морского пути, в изучении и освоении Арктики. Надеюсь, что темпы реализации проекта будут расти, а все наши общие намеченные планы будут, безусловно, выполнены.

И конечно, рассчитываю, что в богатейшем Арктическом регионе будут запущены новые, перспективные, масштабные проекты, в том числе в сотрудничестве с нашими французскими, китайскими, вообще иностранными партнёрами.

Ещё раз поздравляю всех с сегодняшним торжественным событием и желаю дальнейших успехов, всего самого доброго всем нашим друзьям.

Большое спасибо за внимание.

Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин


Россия. Весь мир. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 мая 2017 > № 2191478 Виталий Волков

Интервью с Виталием Волковым: "Оптимизируемся за счет модернизации, а не сокращений".

Корветы, экспортные фрегаты, многокорпусные боевые корабли - доля военных заказов Зеленодольского ПКБ сегодня превышает 90%. В свете приближающегося Международного военно-морского салона корреспондент FlotProm обсудил с генеральным директором проектно-конструкторского бюро Виталием Волковым перспективы военных тримаранов, импортозамещение силовых установок и современные технологии судостроения.

Виталий Юрьевич, в преддверии Международного военно-морского салона-2017 вспомним корабли, показанные Зеленодольским ПКБ на МВМС-2015. Какое развитие получил проект фрегата "Русич-1", интересный своими тримаранными обводами? С какими сложностями при его проектировании столкнулись специалисты КБ? Как на разработку отреагировали в командовании ВМФ?

Проект малого фрегата "Русич-1" остался вне поля внимания командования ВМФ. Вместе с тем, инновационный характер этого проекта остался непревзойденным. Его оперативные возможности в разы превышают потенциал традиционных однокорпусных кораблей с таким же вооружением, прежде всего, за счет практически неограниченных условий использования вооружения по бальности моря.

Несмотря на эти и другие качественные преимущества предлагаемых модификаций кораблей с аутригерами, ВМФ ничего не предпринимает для их реализации, ссылаясь на ограниченное финансирование. В то же время доказано, что они экономичнее как в постройке, так и в эксплуатации.

Продолжается строительство более растратных традиционных однокорпусных кораблей, оперативно ущербных. Вот в чем главная трудность на пути реализации кораблей с аутригерами типа "Русич" в железе.

Если говорить о многокорпусных проектах, весьма интересной представляется концепция SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, судно с малой площадью сечения по ватерлинии). Как в Зеленодольском ПКБ оценивают эту концепцию? Могут ли SWATH-корабли применяться для военных целей?

Архитектурно-конструктивная схема судна с малой площадью ватерлинии (СМПВ) была скомпонована с главной целью – "улучшить" качку корабля за счет уменьшения объема его элементов, замываемых на волнении.

Теоретически эта идея верна, но, как известно, любое конструктивное решение на корабле вызывает немало сопутствующих следствий, в том числе и отрицательных. Анализ особенностей СМПВ показывает, что в данном случае количество и значимость таких следствий особенно велики. Так, например, в случае возникновения резонанса качки его мореходность ухудшается за счет слеминга горизонтального моста.

В связи с существенным увеличением площади металлических конструкций СМПВ, как надводных, так и подводных, значительно увеличивается величина смоченной поверхности и, за счет сокращения массы полезной нагрузки, доля массы корпусных конструкций. На многорежимных кораблях типа военных, у которых нормируются малые, экономические хода, на этих ходах существенно увеличивается сопротивление движению, а вместе с ним потребная мощность энергетической установки и расход топлива.

Есть и другие серьезные недостатки СМПВ, которые полностью осветить в интервью невозможно. Их совокупность делает применение схемы СМПВ для военных кораблей нецелесообразным.

Детальный анализ особенностей схемы СМПВ опубликован в журнале "Судостроение" №2 за 2007 год в статье "Каждой корабельной архитектуре – своя сфера применения" за авторством главного конструктора многокорпусных судов и кораблей доктора технических наук Станислава Анатольевича Руденко из Зеленодольского ПКБ.

Зеленодольское ПКБ спроектировало танкер 03182 ледового класса. Он останется единственным арктическим судном в каталоге Зеленодольского ПКБ или планируется развитие линейки флота для освоения северных морей?

В настоящее время по государственным контрактам строятся два таких танкера с ледовым классом Arc4 на "Восточной верфи" (Владивосток) и еще два на судостроительном заводе "Волга" (Нижний Новгород). Кроме того, госпрограммой предусмотрено строительство еще нескольких судов проекта.

Так, для усиления арктической группировки ВМФ принято решение о строительстве двух танкеров на базе проекта 03182 с ледовым классом Arc5. Однако пока что работы по ним не развернуты.

С 2018 года на рыбинском "Сатурне" начнется серийный выпуск отечественных газотурбинных двигателей, мощность которых позволит устанавливать их на корабли класса фрегат. В какие проекты Зеленодольского ПКБ будут заложены ГТД российского производства?

Наше предприятие на протяжении многих лет сотрудничает с НПО "Сатурн". В разные годы нами совместно прорабатывались газотурбинные агрегаты на базе ГТД М75РУ, М70ФРУ и М90ФР, кроме того, специалисты бюро принимали участие в испытаниях ГТД М75РУ и М70ФРУ.

В настоящее время нами совместно прорабатываются варианты замены агрегатов производства ГП НПКГ "Зоря-Машпроект" на кораблях проектов 11540 и 11661К. Что касается перспективных разработок, то здесь можно говорить про газотурбинные агрегаты для проекта 1124МА и тримарана на базе ГТД М75РУ, М70ФРУ и М90ФР.

В отрасли сегодня много говорят о реализации программы импортозамещения. Расскажите, какую деятельность ведут специалисты КБ для перевода созданных проектов на полностью отечественную компонентную базу?

В соответствии с поручением правительства Российской Федерации и в рамках реализации решений, принятых советом Военно-промышленной комиссии по кораблестроению по вопросам снижения зависимости от продукции иностранного производства, развернута работа по подготовке предложений в части импортозамещения.

Для выполнения гособоронзаказа Минобороны определило перечень проектов Зеленодольского ПКБ, под которые разработаны и утверждены "Плановые мероприятия по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции иностранного производства, используемой при разработке (производстве, ремонте)" и "План-графики мероприятий по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции иностранного производства, используемой при разработке (производстве, ремонте)".

В плановых мероприятиях отражены предложения по снижению зависимости от использования зарубежных материалов и комплектующих, замене оборудования импортного производства, применяемого в проектах Зеленодольского ПКБ, на оборудование отечественное, предложения по изменению логистики поставляемого оборудования и созданию страхового запаса комплектующих изделий и электронно-компонентной базы.

Замещением изделий электронной компонентной базы занимаются радиоэлектронные корпорации, замещением основного судового оборудования и материалов занимаются ПКБ и заводы-строители.

По строящимся заказам проекта 21631 замена основного оборудования, комплектующих изделий и материалов в части импортозамещения выполнятся в соответствии с предложениями, изложенными в "Плановых мероприятиях по импортозамещению", по согласованию с заказчиком в установленном порядке. Альтернатива импортному оборудованию имеется по всем позициям.

Так, в частности, в соответствии с решением "Об изменении комплектации оборудования малых ракетных кораблей проекта 21631" сегодня ведется работа по замене ГЭУ (дизель, редуктор, система управления).

В случае необходимости агрегатной замены оборудования импортного производства у находящихся в эксплуатации проектов таковая будет осуществляться при проведении ремонтов и модернизации заказов, по итогам определения объема работ после дефектации систем и механизмов корабля, в соответствии с предложениями, изложенными в "Плановых мероприятиях по импортозамещению", по согласованию с заказчиком в установленном порядке.

В рамках плановых мероприятий по импортозамещению и снижению зависимости от поставок украинской продукции все оборудование их производства заменено на отечественное.

В российском судо- и кораблестроении все чаще используются композитные материалы. Из них строят корпуса, надстройки, мачты. Какие задачи стоят перед проектантом при использовании композитных материалов?

Конкурентоспособность судов из композитных материалов обусловлена их высокой удельной прочностью, достигаемой частной экономией масс и возможностью за счет этой экономии повышать эффективность эксплуатации. Задачей проектанта является создание такого конкурентоспособного судна, у которого максимально раскрыт потенциал композитных материалов и в возможно большей степени снижены или отсрочены негативные факторы.

При наличии требований в ТЗ на использование композитных материалов при новом проектировании, Зеленодольское ПКБ готово решать такие задачи.

Еще одной перспективной тенденцией отрасли является модульный принцип строительства судов. В новых проектах Зеленодольского ПКБ он реализован?

Анализируя зарубежный опыт использования модульных концепций строительства, можно отметить, что этот принцип не может быть автоматически перенесен на строительство боевых кораблей. Это обусловлено высокой степенью насыщенности их помещений, требованиями точности позиционирования, а также эксплуатации его полезной нагрузки, каковой является вооружение.

Наиболее рациональным, на мой взгляд, является зонально-модульное проектирование, предусматривающее оптимизацию крупных объемов корабля в зонах устройств вооружения, изготовление и максимальное насыщение этих объемов вне стапеля. Особенно перспективна реализация этого метода в принципиально новом проекте Зеленодольского ПКБ - платформы тримаранного типа с аутригерами.

Среди стратегических задач ПКБ числится оптимизация производственной структуры. Расскажите, за счет чего она осуществляется?

В основу стратегического развития Зеленодольского ПКБ нами поставлено решение следующих задач: выполнение заданий по государственному оборонному заказу, обеспечение качества и сроков разработки морской техники, соответствующей мировому уровню, а также полное удовлетворение спроса отечественных заказчиков в рамках деятельности Объединенной судостроительной корпорации в области гражданского судостроения.

Однако складывающаяся на сегодняшний день ситуация с гособоронзаказом и отсутствие в связи с этим достаточной производственной загрузки у отдельных подразделений вынуждает нас решать задачи организационного характера. Поскольку производственная структура и штатное расписание создаются под номенклатуру и объем выполняемых предприятием работ, они ежегодно корректируется.

Главное для нас - это люди, поэтому снижать издержки мы стараемся путем оптимизации структуры управления. Происходит это путем объединения недозагруженных структурных подразделений и упразднением руководящих должностей.

Вместе с тем производственная структура охватывает не только сферу управления, но и состояние материальной базы предприятия, технологические процессы. И в этом плане модернизация производства является одной из форм оптимизации производственной структуры.

Вектор движения в этом направлении нам задала федеральная целевая программа "Развитие морской гражданской техники на 2009- 2016 годы". Благодаря этой программе осуществляется кардинальное техническое перевооружение основных фондов и экспериментальной базы, а также улучшаются условия труда работников.

Хочется надеяться, что в конечном итоге та работа, которую проводит Зеленодольское ПКБ в данном направлении, принесет ощутимую пользу для бюро.

Известно, что Зеленодольское ПКБ планирует внедрить систему проектирования Aveva Marine. В чем преимущества этой системы и каким будет эффект от ее внедрения?

Зеленодольское ПКБ активно использует систему Aveva Marine в качестве базовой системы проектирования уже с 2009 года, на данный момент при помощи системы уже выполнено несколько проектов разной направленности. Система Aveva Marine не только внедрена в рабочий процесс предприятия, но и привязана также к технологическому процессу других предприятий, например, Зеленодольского судостроительного завода, Балтийского завода, Московского судостроительно-судоремонтного завода, судостроительного завода "Волга", Восточной верфи и прочих.

Основным преимуществом системы Aveva Marine является работа в едином информационном пространстве для всех конструкторских специализаций (специалисты по корпусу, электрооборудованию, судовым системам, обстройке, общепроектным дисциплинам). Любой специалист, размещая конструкции, оборудование, коммуникации, в процессе работы проводит корреляцию с окружающей обстановкой, имеет возможность оперативно влиять на смежные подразделения, избегать коллизий на начальных этапах проектирования.

В конечном итоге это способствует снижению затрат на устранение ошибок уже "в металле" на заводе-строителе. Кроме того, внедрение системы Aveva Marine позволило вплотную приблизится к концепции единой информационной модели в рамках задач PLM (Product Lifecycle Management). Таким образом, модель, созданная в Зеленодольском ПКБ, пригодна не только для непосредственно постройки, но и для решения задач эксплуатации (речь про системы информационной поддержки борьбы за живучесть и интерактивное электронное техническое руководство), обслуживания, ремонта и утилизации изделия.

Кроме того, система Aveva Marine позволяет подготовить модель для передачи в систему виртуальной реальности на базе IC.IDO, что позволяет нам проводить коллективное обсуждение сложных конструктивных вопросов, требующих привлечения инженеров разных специализаций.

Какие еще мероприятия технического перевооружения ПКБ планирует провести или уже провело за последнее время?

Согласно проекту "Техническое перевооружение в развитие проектно-конструкторского потенциала АО "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" в сфере гражданского судостроения", который закончился в 2015 году, основными объектами стали: комплекс оборудования для ситуационного центра главного конструктора КБ для оценки и принятия решений по судам и роботизированным комплексам на всех стадиях жизненного цикла; программно-аппаратный комплекс виртуального презентера (ПАК ВП) главного конструктора; комплекс оборудования и программного обеспечения имитационно-моделирующего стенда (КИМС) надводного корабля (судна) - "виртуального корабля (судна)".

В дальнейшем до 2020 года планируется создание уникальной исследовательской базы для выработки конструкторских решений при создании техники для освоения шельфовых месторождений, включая комплексы для проведения инженерного анализа, всеобъемлющего исследования характеристик технических систем любой сложности и экспериментальной доводки конструкций, а также для разработки интерактивных электронных технических руководств.

Как в конструкторском бюро решается кадровая проблема, характерная сегодня для судостроительной отрасли? Создаются ли программы взаимодействия с университетами, курсы подготовки молодых специалистов? Чем мотивируете молодежь на работу в ПКБ?

После глобальной конверсии, произошедшей в оборонно-промышленном комплексе, некогда мощнейшем секторе российской промышленности, вопрос кадрового обеспечения стал особенно актуальным для многих предприятий судостроительной отрасли. Зеленодольское проектно-конструкторское бюро здесь не исключение.

При этом нам пришлось столкнуться с такими вызовами и проблемами как старение персонала и дефицит квалифицированных работников средней возрастной категории и угроза потери преемственности поколений конструкторов. Никто не отменял и мобильность трудовых ресурсов вместе с глобальной конкуренцией "за мозги" на рынке труда. Именно поэтому работе по подготовке молодых специалистов в бюро уделяют особое внимание.

Система подготовки кадров для Зеленодольского ПКБ начинается с работы с учащимися школ. Чтобы привлечь внимание школьников к конструкторской деятельности, специалисты кадровой службы бюро и конструкторских отделов в течение учебного года посещают образовательные учреждения, где проводят встречи с учениками старших классов, рассказывая об истории Зеленодольского ПКБ, знаменитых конструкторах-земляках, проектах кораблей, востребованных специальностях.

Для школьников и студентов мы проводим экскурсии, во время которых они знакомятся с работой инженера-конструктора и методами проектирования кораблей. В гимназии №3 Зеленодольска силами ее преподавателей и учащихся при содействии нашего ПКБ и Зеленодольского судостроительного завода им. А.М.Горького создан музей судостроения. Ежегодно совместно с городским Центром занятости населения специалисты бюро участвуют в проведении ярмарок вакансий для выпускников школ города и района.

К сожалению, в нашем регионе отсутствуют учебные заведения высшего образования, которые готовят "профильных" специалистов. С исчезновением системы распределения выпускников стало невозможно в достаточном количестве получать молодых специалистов из кораблестроительных ВУЗов Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Поэтому с 2009 года Зеленодольское ПКБ участвует в федеральной программе, направленной на подготовку научных работников, специалистов и рабочих кадров для организаций оборонно-промышленного комплекса, утвержденной приказом Министерства образования и науки РФ №180 в 2007 году.

В соответствии с этим приказом у нас появилась возможность ежегодно направлять определённое количество абитуриентов для получения высшего профессионального образования по востребованной специальности за счёт средств федерального бюджета в образовательные учреждения, среди которых ведущие кораблестроительные ВУЗы страны: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Нижегородский технический университет, Казанский национальный исследовательский технический университет имени А.Н. Туполева-КАИ (КНИТУ-КАИ).

Для самих студентов весомым подспорьем является то, что обучаясь бесплатно в ВУЗе, они имеют гарантию трудоустройства по специальности после окончания учёбы, плюс имеют возможность в зависимости от успеваемости получать две стипендии – государственную и от организации.

С абитуриентами, поступающими в ВУЗы по программе целевого обучения, заключаются двусторонние соглашения "предприятие – студент", предусматривающие, помимо дополнительной стипендии и компенсации проезда к месту учебы и обратно два раза в год, обязательную отработку в бюро не менее 5 лет после окончания учебного заведения.

За 7 лет участия в данной программе мы направили на обучение 27 выпускников школ и колледжей города, но, к сожалению, только 6 выпускников трудоустроились в организацию на конструкторские должности. Остальные отказались возвращаться после окончания учебного заведения или были отчислены за неуспеваемость. В соответствии с договором они возвратили или возвращают денежные средства, затраченные на них в период обучения.

Тем не менее, к 2019 году кадровый состав инженеров-конструкторов за счёт этой программы должны пополнить еще 4 молодых специалиста, качественно обученные в профильных учебных заведениях.

В вопросе подготовки профильных специалистов определенные надежды мы связываем с Центром кораблестроения, открытом в 2013 году на базе института авиации, наземного транспорта и энергетики Казанского национального исследовательского технического университета имени А.Н.Туполева (КНИТУ-КАИ) при поддержке правительства Республики Татарстан.

В конце 2016 года мы приняли принципиальное решение поддержать предложение руководства университета о создании на территории Зеленодольского ПКБ базовой кафедры КНИТУ-КАИ "Проектирование и строительство кораблей и судов".

Для этого у нас есть все необходимое: люди, являющиеся профессионалами своего дела, современный программно-аппаратный комплекс виртуального прототипирования, опытовый бассейн, оборудованный по последнему слову техники, свое экспериментальное производство с уникальным станочным парком и базой на берегу волжского залива. Договор об открытии базовой кафедры был подписан в январе текущего года, другие необходимые документы уже разработаны и находятся на стадии согласования.

Кроме того, с этим ВУЗом осуществляется тесное научно-техническое сотрудничество в рамках совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по тримаранной тематике, созданию акваплана, внедрению инновационных проектов, выполнению хоздоговорных работ.

Особо хочу отметить взаимодействие в части подготовки будущих специалистов Зеленодольского ПКБ с Зеленодольским институтом машиностроения и информационных технологий (филиал КНИТУ-КАИ), студентам которого наше предприятие организует производственную и преддипломную практику.

Также нами востребованы выпускники Казанского государственного энергетического университета, Казанского федерального университета, Казанского национального исследовательского технологического университета (КХТИ), Казанской государственной архитектурно-строительной академии и других учебных заведений технической направленности.

Важное место в процессе подготовки инженерных кадров занимает система внутрифирменного обучения как наиболее эффективная форма переподготовки специалистов под производственные задачи, стоящие перед Зеленодольским ПКБ. В бюро разработана своя программа производственного обучения молодых специалистов и сотрудников бюро, окончивших учебные заведения не судостроительного профиля и не имеющих опыта работы в конструкторских организациях, которая включает в себя краткий курс по всем специализациям корабля. За 3 года по данной программе уже прошли подготовку около 60 человек.

Ну и, конечно же, всячески поддерживается участие молодых работников в различных тематических конференциях, выставках, конкурсах и тому подобных мероприятиях - как на территории Российской Федерации, так и за рубежом.

Большим подспорьем в деле привлечения квалифицированных кадров стало бы включение Зеленодольского ПКБ в корпоративную ипотечную программу Объединенной судостроительной корпорации, которая подразумевает оказание содействия работникам обществ ОСК в улучшении жилищных условий путем ипотечного кредитования.

Вопрос на тему инноваций при ОСК. Как Вы оцениваете перспективы внедрения проекта "Судометрика", подразумевающего сборку кораблей и судов в так называемый "чистый размер", без припусков? Если да, то появились ли какие-либо качественные изменения в процессе проектирования?

Внедрение сборки корпусов судов и кораблей в "чистый размер" существенно сократит трудоемкость изготовления корпуса за счет минимизации подгоночных работ. Если учесть, что трудоемкость изготовления корпуса в общей трудоемкости постройки судна составляет 30-50 %, а работы по подгонке деталей, секций, блоков между собой - не менее 5 % от трудоемкости изготовления корпуса, то экономия налицо.

Но для внедрения технологии сборки корпусов судов в "чистый размер" необходим ряд условий. Во-первых, проектные организации и заводы-строители должны работать в одинаковых или совместимых программах 3D-моделирования, чтобы при передаче 3D-модели не терялась "математика". Во-вторых, заводы-строители надо оснастить газорезательными линиями с высокой точностью резки деталей, новейшими механизированными способами сборки секций, внедрить на них технологию безприпускной сборки. В-третьих, необходима высокая культура производства.

В процессе проектирования, при создании 3D-модели "припуски" могут отражаться (назначаться) в атрибутах и использоваться заводом-строителем.

На уровне Правительства России поставлен вопрос о постепенном выравнивании баланса судостроительной отрасли между гособоронзаказом и гражданской продукцией. В каком соотношении находятся военные, гражданские и экспортные проекты ПКБ на сегодня?

По состоянию на 01.01.2017 работы по ГОЗ в общем объеме работ составляют 93%, работы по гражданской продукции – 7%.

Поговорим о военно-техническом сотрудничестве. Вьетнам получил ракетные корабли "Гепард-3.9" по проекту Зеленодольского ПКБ, корабли эксплуатируются оператором уже более 5 лет. Какие отзывы вы получали от заказчика? Была ли модернизирована вторая пара кораблей по итогам эксплуатации первых "Гепардов"?

Отзывы по эксплуатации положительные, корабли показали хорошие мореходные качества и надежность, преодолели во время службы самый сильный 9-бальный шторм (высота волн более 11 метров). Поэтому была заказана в рамках госкредита вторая пара кораблей, которая имеет несколько другой состав ГЭУ.

Теперь вторая пара кораблей "Гепард-3.9" получила полноценное стационарное противолодочное вооружение. Противолодочный вертолет и боезапас к нему, как и на первой паре, также остался на кораблях.

В своем годовом отчете за 2015 год ваши соседи - Зеленодольский завод им. Горького - продемонстрировали облик океанского патрульного корабля на базе "Гепарда 5.1". Не могли бы вы рассказать о технических характеристиках кораблях подробнее и приоткрыть завесу тайны, с каким именно государством ведутся переговоры о его возможной поставке?

Заинтересованность к океанскому патрульному кораблю "Гепард-5.1" проявило одно из азиатских государств, до заключения контракта об этом говорить пока не стоит, так как сведения о проводимых переговорах с иностранными государствами о планируемых поставках вооружений и военной техники не подлежат разглашению.

Корабль, в соответствии с рекламным паспортом, будет иметь дизельную энергетическую установку, обеспечивающую скорость полного хода не менее 23 узлов при полном водоизмещении около 2000 тонн. На корабле будет постоянно базироваться поисково-спасательный вертолет иностранного производства, вооружение по требованию инозаказчика устанавливается скромное – артиллерийская установка калибром 30мм.

Ранее Зеленодольское ПКб представляло судно 3D-сейсмической разведки "Россиянин". В каком статусе этот проект находится сейчас?

За последние 10 лет статус судна 3D-сейсмической разведки "Россиянин" не изменился: оно по-прежнему предлагается, но не востребовано потенциальными заказчиками в связи с отсутствием финансирования.

Какие задачи ставит перед собой Зеленодольское ПКБ на 2017 год? Что войдет в вашу экспозицию на Международном военно-морском салоне?

Ключевыми задачами для бюро являются выполнение ГОЗ, развитие экспортного потенциала создаваемой в бюро военно-морской техники, создание научно-технического задела в области перспективных платформ различной архитектуры, дальнейшее развитие направления гражданского судостроения, работа по импортозамещению во взаимодействии с контрагентами.

На Международном военно-морском салоне МВМС-2017 наше предприятие представит корабли на базе универсальной платформы "Гепард": фрегат "Гепард-3.9" с ПЛО и океанский патрульный корабль "Гепард-5.1".

Мы также покажем многоцелевой корабль проекта 21635 "Сарсар" и рекламно-информационные материалы, касающиеся других образцов военно-морской техники, созданной в бюро. Кроме того, в акватории, прилегающей к выставочному комплексу планируется демонстрация малого ракетного корабля проекта 21631 "Зеленый Дол".

Зеленодольское ПКБ примет участие в МВМС-2017 на едином стенде проектных организаций и судостроительных верфей, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию.

Алексей Буланов

Россия. Весь мир. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 мая 2017 > № 2191478 Виталий Волков

Полная версия — платный доступ ?


Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров

Ещё раз о станках для железнодорожников

В ответ на кризис и санкции Запада – эффективные станки железнодорожникам для поддержания грузоперевозок

За перо меня заставило взяться тяжёлое финансовое и экономическое положение машиностроения России.

Борис Скляров, президент станкостроительной ассоциации «ФРЕСТ»

В предложениях «О развитии станкостроения России» от 25 мая 2010 года № 01-232 в адрес бывшего министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной мной была объяснена опасность прямого выделения средств существующим станкозаводам.

Постановлением Правительства России № 531 от 01.07.2011 года была утверждена подпрограмма «Развитие отечественного станкостроения и инструментальной промышленности до 2016 года». На финансирование только первого этапа (НИР и ОКР) было израсходовано 5,6 млрд руб.

Эта программа не выполнена в полном объёме, и расследованием столь масштабного мошенничества вынуждены заниматься правоохранительные органы, в том числе ФСБ. Появились среди станкостроителей и первые «жертвы», которые уже отбывают сроки в местах не столь отдалённых.

Тем не менее при недостатке у государства средств в настоящее время среди высокопоставленных чиновников на полном серьёзе идёт обсуждение нового масштабного проекта технического перевооружения станкостроения, в том числе путём создания совместных предприятий с иностранным капиталом. Для этих целей государством в рамках Фонда развития промышленности уже выделено 2,7 млрд руб.

Ряд бывших руководителей Минстанкопрома СССР постоянно нам напоминают о том, что в постсоветской России станков и обрабатывающих центров производится в 25 раз меньше, а по объёму производства страна переместилась со 2-го места в третий десяток.

Об этом надо перестать вспоминать, потому что по-другому и быть не могло. Станкостроение – это отрасль по производству средств производства, и её развитие целиком зависит от состояния машиностроения, которое влачит жалкое существование.

Если брать станкостроение, то большинство руководящих работников просто не представляют масштабность и сложность структуры этой отрасли.

Типаж оборудования составляет девять основных групп, начиная с токарной и заканчивая балансировочной, а в каждой группе более сотни моделей станков весом от одного килограмма до тысяч тонн, потребность в которых в современной России снизилась на несколько порядков.

Поэтому если даже с участием иностранных инвесторов мы сможем запустить какой-либо станкозавод по производству нескольких моделей станков, то это будет капля в море, которая не в состоянии решить проблему восстановления станкостроения как целостной отрасли. А при столь ограниченном спросе в России любых металлорежущих станков никакой станкозавод с иностранным капиталом долго не протянет, не выдержав жесточайшей мировой конкуренции.

Поэтому вызывает удивление информация о планах строительства в Калужской области станкозавода по выпуску колёсотокарных станков (КТС) с участием польской фирмы «Рафамет» с производственной мощностью до 900 станков в год.

Что я могу сказать об этой затее? Ульяновский станкозавод АО «ФРЕСТ» ещё в 2010 году освоил производство КТС модели Ф1500Ф4 с ЧПУ, не имеющих аналогов в мире и по цене более чем в два раза меньше новых КТС фирмы «Рафамет». Однако продажа этих КТС в России осуществляется единицами.

С другой стороны, даже у специалистов есть недопонимание того, что основную стоимость КТС составляют не узлы и их начинка, а стоимость корпусов литья станины и бабок.

Поэтому если имеющиеся у ОАО «РЖД» более 1,5 тыс. старых КТС фирмы «Рафамет» будут иметь износ 100%, то это никак не скажется на их успешной работе после модернизации.

В условиях кризиса и отсутствия у предприятий средств на развитие, в том числе у ОАО «РЖД», в АО «ФРЕСТ» поступают многочисленные заказы со стороны как российских предприятий, так и предприятий СНГ на модернизацию КТС фирмы «Рафамет» и других фирм.

Стоимость такой модернизации под ЧПУ в разы меньше покупки новых КТС, а их технические характеристики и производительность обработки даже выше новых станков с ЧПУ польской фирмы «Рафамет». И такие модернизированные станки с использованием бывших в эксплуатации корпусных литых деталей смогут прослужить ещё 20 и более лет.

В качестве примера я затронул узкое направление станкостроения – станки для обработки колёсных пар железнодорожных вагонов и локомотивов. Однако такая же картина с заказами наблюдается и при продаже железнодорожникам новых моделей станков по обработке рам боковых, балок надрессорных, упоров, адаптеров и других деталей вагонных тележек. Что удивительно, такое положение сегодня имеет место при изготовлении грузовых железнодорожных вагонов, значительно востребованных рынком, особенно с инновационными вагонными тележками.

И такая ситуация в первую очередь сложилась из-за недостаточного стимулирования государством железнодорожных грузовых перевозок с использованием инновационных вагонов. Вот куда необходимо направлять бюджетные средства, которые быстро окупятся.

Сегодня также на всех уровнях власти обсуждаются вопросы о необходимости в ближайшее время увеличить налоги в бюджет, что, с моей точки зрения, приведёт нашу промышленность к ещё большей стагнации.

В заключение отмечу следующее. Правительству в условиях кризиса необходимо чаще задумываться о том, для каких целей нужно выделять бюджетные средства, куда и зачем при этом будем двигаться и, самое главное, что получим в конечном итоге, чтобы выделенные средства не провалились в очередную дыру.

Государству и далее необходимо жёстко контролировать расход государственных средств.

И, наконец, чтобы пополнить бюджет за счёт увеличения налогов, большого ума не требуется. А чтобы минимизировать его непроизводительные расходы, необходим совершенно иной уровень мышления государственных чиновников и ужесточение контроля Счётной палаты за нецелевым расходованием бюджетных средств.

Россия > Судостроение, машиностроение > gudok.ru, 18 апреля 2017 > № 2144180 Борис Скляров


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter