Всего новостей: 2551629, выбрано 713 за 0.153 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Персоны, топ-лист Транспорт: Соколов Максим (74)Якунин Владимир (33)Белозеров Олег (26)Ликсутов Максим (20)Савельев Виталий (20)Медведев Дмитрий (17)Шкуматов Петр (16)Латынина Юлия (15)Старовойт Роман (15)Иноземцев Владислав (13)Путин Владимир (13)Божьева Ольга (11)Бочкарев Андрей (10)Гейко Юрий (10)Блинкин Михаил (9)Булатов Гамид (9)Калмыков Андрей (9)Кельбах Сергей (9)Мишарин Александр (9)Нилов Виктор (9) далее...по алфавиту
Россия. Весь мир > Транспорт > zavtra.ru, 11 июля 2018 > № 2674400 Игорь Шумейко

Война минус стрельба

Чемпионат дал новые подтверждения тренду: смене линии глобального различия Восток — Запад на Север — Юг

Игорь Шумейко

Ещё задолго до нынешнего мегатонного влияния на политику олимпиад, чемпионатов мира Дж. Оруэлл заметил: "Большой спорт — это война минус стрельба". Но поскольку война — всегда ещё и "момент истины", момент знакомства наций, то спорт (продолжая формулу Оруэлла) — тоже дарит опыт взаимопознания. В этом ЧМ-2018, Олимпиада-1980 схожи с советским освободительным походом 1944—1945 гг.

Чемпионат дал новые эмоциональные, национально-бытовые подтверждения не очень давнему тренду: смене линии глобального различия Восток — Запад на Север — Юг.

Сверил своё впечатление с серьёзной газетой серьёзной страны.

Заголовок Frankfurter Rundschau (Германия): "Лицо чемпионата мира по футболу определяют болельщики из Латинской Америки и Африки".

Далее подтверждения — карнавальные репортажи и вполне прозаичная, денежная статистика: "Больше всего, купив билеты, приехало гостей из Бразилии (72 512), Колумбии (65 234), Мексики (60 302), Аргентины (54 031), Перу (43 583)". Из Германии, что богаче их вместе взятых — 62 541. Уполномоченный Германского футбольного союза (DFB) Михаэль Габриэль поясняет: основное ядро немецких фанатов в последние 15 лет распалось. Причины: чрезмерное увлечение коммерцией ФИФА, переключение болельщиков на клубные команды в ущерб национальной сборной…

Третью причину, действенную для Германии и всей Северной Европы, герр Михаэль не назвал, но и так ясно — политика. Сопоставьте со списками (не)прилетевших на ЧМ "первых лиц". Бойкоты, санкции, страхи… Конкурентом ЧМ раскрутили "скрипаль-шоу" и… только 32 362 англичан рискнули.

Сегодня СМИ полны разоблачений: северо-европейцы, прилетевшие несмотря на запугивания и ложь, в восторге от праздника. Многолетний лидер "Манчестер Юнайтед" и сборной Англии Гари Невилл: "Этот турнир — лучший из всех, какие я видел. Приезжайте и получите удовольствие, если у вас есть такая возможность". Пошли слухи: на финал с участием Германии приедет канцлер Меркель, — но тут уж корейцы постарались (2:0).

Многие "северяне", как упомянутая немецкая газета, завидуют чужому умению веселиться:

"Гости из Латинской Америки и Африки определяют лицо турнира. Они стучат в барабаны, танцуют в пёстрых масках на улицах российских городов, да и на самих стадионах тон задают именно они. При этом, в отличие от европейцев, им пришлось преодолеть по пути на чемпионат мира намного большее расстояние и потратить на дорогу больше денег".

Заканчивая книгу, я смотрел по ТВ матчи, репортажи с кипящих цветами, музыкой улиц, утешая себя: "Этот праздник — всегда с тобой… аж до 15 июля". Но, вырвавшись в командировку в Питер, понял: едва успел! Всё больше весёлых наций оставалось за бортом чемпионата.

В фанзоне на Конюшенной любовался "рыцарями футбола": хорваты, опять не имея турнирных стимулов, честно сразились с Исландией и, победив, помогли (в точности, как России в 2007-м) Аргентине.

В те же минуты гвардия Месси сделала свою часть работы и на Невский проспект обрушился бело-голубой водопад. Столько счастливых лиц разом я не видел, до самого 1 июля ("Россия — Испания"). Танцующие толпы перехлёстывали Невский, по пояс высунувшиеся из окон машин фанаты с флагами. ГИБДД, понимая, что на штрафах могли б отбить все расходы на мундиаль, лишь галантно вздевали руки. Словно даря ещё бонус от страны-хозяйки: белая ночь. Не знаю, как дальше, но в 3:50 на Невском был ещё полный Буэнос-Айрес.

А я, покидая праздник, думал о развороте стрелки своего "компаса симпатий".

В "лихо-святые 90-е" она казала строго на Север. Путешествовал по Германии, Скандинавии. Помнится, получил премию за длинный путевой очерк "Стокгольм. Неделя на всё", немного насмешливый, но очень благожелательный. Примеры, ориентиры — на Севере, а порядки "южан" (греков, "латинов", арабов) казались копией той безалаберности, в которой утонул СССР и бултыхалась РФ.

Когда начался "поворот стрелки"? Это футбольно-географическое эссе если имеет ценность, то лишь потому, что мой "компас" — не только мой. Много примет (от итогов голосований до векторов турпотоков и статей типа "Мы теряем Россию") говорят о смене ориентира. Просто у одних этот дрейф плавно подсознателен, а мой график (издержки профессии?) выстроен по точкам политических казусов — вроде объявления "Россия впервые изменила границы в Европе". Почему-то именно "южане" отказались цинично повторять: да-да, 2014-й был первее 1999-го!

А Север приоткрывал всё новые изъяны: за богатством, высокой организованностью тянулись снобизм, лицемерие, "статистические кривые" самоубийств (вверх), рождаемости (вниз)… Финальная глава моей книги "Холодная война 2.0 и закон сохранения России" адресована именно им: "Лицемерные, но платежеспособные". (Торговать, не вдаваясь в "дискурсы").

Так многодесятилетняя линия раздела Восток — Запад поворачивалась на 90?.

"Поездка на поезде объединила футбольных фанатов из России и Уругвая" — это вполне северная (финская) газета Ilta-Sanomat тоже ловит момент "южного дрейфа". Репортаж о возвращении из Самары в Москву полон сцен братания (несмотря на проигрыш 0:3) русских с уругвайцами. Журналисты в поезде видят (опытный взор) полную искренность момента, озабоченно помечают: "Нужен материал о мексиканцах. Что они думают о русских женщинах? ЧМ считают политической демонстрацией силы, но поездка показала другую сторону. Люди могут лучше понять друг друга". Так завершают статью финны — почти банальностью.

Деление Север — Юг не совпадает с известным "цивилизации Востока и Запада": в нём больше от стиля жизни, от музыки, деления на брата богатого и брата весёлого… (Джаз-блюз-рок-рэггей… богатый взял у весёлого).

И на ЧМ-2018 мой ответ собирательному англо-скандинаво-германо-бельгийцу был не "Тамбовский волк тебе Забивака!". Нет, старался вести с северянами — по-северному. Чуть помог в кафе двум немцам, наивно полагавшимся на свой ломаный английский, и отвернулся дальше любоваться аргентинской фиестой.

Россия. Весь мир > Транспорт > zavtra.ru, 11 июля 2018 > № 2674400 Игорь Шумейко


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2018 > № 2674211 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих

Заседание президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

О национальных проектах «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Здравоохранение».

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Добрый день, коллеги!

Сегодня в рамках заседания президиума Совета по приоритетным проектам поговорим о выполнении майского указа Президента. Обсудим две темы, они касаются развития автомобильных дорог и системы здравоохранения. Обе темы, без преувеличения, важны для всех граждан нашей страны. Мы должны найти оптимальный путь решения задач, которые в настоящий момент стоят, определиться по тактике работы и по деньгам, чтобы ресурсы – а расходы по этим проектам предстоят немаленькие – были использованы с максимальной эффективностью.

Начнём с развития автомобильных дорог. Проект объединяет многие территории нашей страны, предполагает реконструкцию трасс и развязок, приведение их в нормативное состояние, что необходимо для расширения пассажирских и грузовых перевозок, развития торговли и в целом более устойчивого развития экономики. Ряд шагов в этом направлении мы уже сделали в прошлом году в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», который был принят, напомню, в конце 2016 года. Но тогда основные усилия мы концентрировали на крупных городах, где традиционно ситуация на дорогах наиболее сложная: пробки, проблемы с доставкой, негативное влияние на атмосферу – это всё далеко не лучшие условия для развития удобной городской среды.

В том проекте приняли участие крупнейшие города страны – 38 агломераций в 36 регионах. По итогам 2017 года более половины улиц и дорог городов-участников были приведены в нормативное состояние. Теперь мы планируем добиться изменений и в регионах в целом, снизить количество перегруженных и аварийно-опасных участков, увеличить там долю качественных трасс, чтобы не менее 50% протяжённости дорог регионального значения соответствовало нормативным требованиям.

И конечно, реализация проекта должна не только усилить транспортную связанность страны, но и снизить смертность на дорогах. Позитивные сдвиги здесь тоже есть. Число погибших в результате аварий постепенно снижается. Для этого, в частности, и была принята Стратегия безопасности дорожного движения.

В качестве целевого ориентира был установлен низкий показатель смертности – не более 4 погибших на 100 тысяч человек. Мы хотим добиться того, чтобы гибель людей на дорогах и вовсе стала крайне редкой, поэтому должны создать такую инфраструктуру, которая поможет сохранить жизнь и здоровье всем участникам движения.

У нас есть предложения, которые подготовило Министерство транспорта. Структуру национального проекта предлагается составить из четырёх федеральных проектов. Они охватят практически всю автодорожную инфраструктуру – от магистралей в крупнейших городских агломерациях до региональных дорог, качество которых, как я уже сказал, должно постепенно подниматься до федеральных требований.

Проект подразумевает активное внедрение новых технологий.

Второй национальный проект – по здравоохранению. Этой теме мы всегда уделяли особое внимание – и в рамках предыдущего национального проекта «Здоровье», который стартовал в 2006 году, и в рамках других программ и проектов. У нас здесь есть ряд достижений. Но в случае, когда речь идёт о здоровье людей, останавливаться на достигнутом недопустимо.

Проект подготовлен Минздравом. Он носит комплексный характер. Включает в себя восемь составляющих, восемь проектов. Они охватывают практически все сферы нашего здравоохранения – от развития первичной медико-санитарной помощи (именно на этом этапе часто определяется, какая помощь нужна пациенту в дальнейшем) до развития профильного образования и экспорта медицинских услуг.

Одна из ключевых задач этого национального проекта – снижение смертности от онкологических и сердечно-сосудистых заболеваний. Для этого будут создаваться центры амбулаторной онкологической помощи. Пройдёт переоснащение региональных сосудистых центров и первичных сосудистых отделений. Будет вестись масштабная профилактика соответствующих заболеваний.

Конечно, в проект будет включено и развитие детского здравоохранения. Мы всегда этому вопросу уделяем самое пристальное внимание. В пятницу мы обсуждали план мероприятий в рамках Десятилетия детства. В том числе говорили о детской медицине, о необходимости развития профильных больниц и отделений для детей. О ремонтах, которые во многих регионах такого рода больницам необходимы. Сегодня посмотрим, как лучше интегрировать эту задачу в национальный проект.

Естественно, оба национальных проекта должны обсуждаться с регионами.

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания

Из стенограммы:

Е.Дитрих: На заседании президиума рассматривался проект паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Национальный проект структурирован в соответствии с требованиями Указа Президента от 7 мая 2018 года №204. Национальный проект предусматривает достижение показателей по приведению в нормативное состояние дорожной сети городских агломераций.

Минтранс предложил продолжить приоритетный проект для 38 агломераций, который мы уже реализуем начиная с 2017 года, а также дополнительно к ним развернуть этот проект в 40 агломерациях с меньшим количеством жителей. Таким образом, эта часть национального проекта охватит 78 городских агломераций с численностью жителей – более половины населения страны. Предусмотрено приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети этих городов и пригородов и ликвидация точек аварийности на дорожной сети этих агломераций.

Кроме того, проект предусматривает, что должны быть приведены в нормативное состояние региональные автомобильные дороги, связывающие эти агломерации. Более половины таких региональных автомобильных дорог должны быть приведены в нормативное состояние для удобства и безопасности передвижения по ним.

В проекте существует блок, связанный со снижением смертности в дорожно-транспортных происшествиях, который предусматривает целый ряд мероприятий, направленных на усиление медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, ускорение оказания этой медицинской помощи. Ряд мероприятий направлен на пропаганду соблюдения правил дорожного движения и обучение детей, школьников правильному поведению на дорогах.

Кроме того, предусматривается целый ряд мероприятий по усилению ответственности водителей за отдельные, наиболее аварийные категории правонарушений. В целом по этому поводу также предусмотрено выполнение показателей, которые определены Указом Президента №204.

Вопрос: Во сколько оценивается реализация мероприятий?

Е.Дитрих: По этому поводу ещё продолжаются дискуссии.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2018 > № 2674211 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих


Россия > Армия, полиция. Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 4 июля 2018 > № 2667764 Сергей Нетесанов

Курорт начинается с вокзала.

Как театр начинается с вешалки, так и отпуск - с дороги. А чтобы путники чувствовали себя спокойно и комфортно, требуются усилия не только работников железной дороги, гражданской авиации, экипажей кораблей, но и представителей транспортной полиции. О том, как сотрудники службы поддерживают правопорядок и общественную безопасность на вверенных объектах, рассказывает заместитель начальника Управления обеспечения охраны общественного порядка ГУТ МВД России подполковник полиции Сергей Нетесанов.

- Удастся ли долгожданный летний отдых, во многом зависит от того, насколько спокойно и безопасно взрослые и дети доедут до курортного места и вернутся обратно. Поэтому вопросам обеспечения правопорядка в период проведения летнего сезона в транспортной полиции уделяется повышенное внимание. И хотя мелочей в нашей работе быть не может, всё же под особый контроль попадают организованные детские перевозки.

Об этом свидетельствуют и цифры: в прошлом году к местам отдыха перевезено более 770 тыс. детей, из них авиационным транспортом - свыше 141 тыс., морским - 25 тыс. Наибольшая нагрузка легла на железную дорогу, юными пассажирами поездов минувшим летом стали 604 тыс. ребят. В период летней кампании сотрудники транспортной полиции сопроводили около 17 тыс. составов дальнего следования и 12,6 тыс. - пригородного сообщения с детскими группами. Отрадно, что чрезвычайных происшествий с несовершеннолетними и нарушений общественного порядка не допущено.

Готовясь к несению службы во время массовых передвижений граждан к местам отдыха, мы, естественно, тщательно анализируем состояние оперативной обстановки. Меры профилактического характера способствовали снижению на объектах транспорта преступлений против личности на 11,6 %, в том числе на 6,3 % - фактов умышленного причинения тяжкого вреда здоровью, на 16,7 % - разбоев.

Пассажиропоток нынче ожидается весьма значительный. Согласно данным ОАО «Российские железные дороги» в ходе курортного сезона планируется перевезти свыше 31,2 млн пассажиров, из них 480 тыс. несовершеннолетних. По информации Росавиации, в летний период планируется доставить более 4 млн граждан в аэропорты Краснодарского края и Республики Крым.

Важно, чтобы все ведомства, участвующие в летних перевозках, действовали согласованно и чётко. Для этого проведены межведомственные совещания с участием представителей ОАО «РЖД», Роспрофжелдора, Роспотребнадзора, на которых всесторонне рассмотрены вопросы готовности к обеспечению общественного порядка, личной и имущественной безопасности пассажиров и взаимодействия между заинтересованными органами.

Организованные детские перевозки в места летнего отдыха начались, как обычно, с 1 июня. В оздоровительные лагеря уже отправились свыше 9 тыс. ребят, из них железнодорожным транспортом - более 6,8 тыс. и авиационным - 2,2 тыс.

ГУТ МВД России ещё в рамках подготовительных мероприятий в АО «Федеральная пассажирская компания» получены и направлены на места графики перемещения организованных детских групп, проведена корректировка планов комплексного использования сил и средств, задействованных в обеспечении правопорядка на объектах транспорта, проработан порядок ежесуточного контроля за убытием, прибытием и следованием несовершеннолетних к местам отдыха и обратно.

Как и в предыдущие годы, предусмотрено сопровождение нарядами транспортной полиции поездов с организованными группами ребят, в том числе всех специальных «детских» составов. На остановочных пунктах они дополнительно будут отрабатываться посадочными нарядами.

В управлениях на транспорте МВД России по Северо-Кавказскому, Южному и Центральному федеральным округам созданы временные центры управления нарядами полиции, которыми с 1 июня по 31 августа будет ежесуточно осуществляться контроль за следованием организованных групп детей и работой нарядов полиции, сопровождающих пассажирские поезда.

Подобное усиление мер безопасности предусмотрено также на объектах авиационного и водного транспорта.

Кроме этого, запланировано участие сотрудников транспортной полиции в комиссионных проверках готовности объектов транспорта и инфраструктуры к перевозке организованных групп детей и их антитеррористической защищённости. В период всего курортного сезона будет задействовано более 300 кинологов со служебно-разыскными собаками.

Во взаимодействии с работниками железнодорожного транспорта, Роспотребнадзора, СЭС проводятся регулярные проверки вагонов-ресторанов пассажирских поездов, предназначенных для перевозки несовершеннолетних. Санитарно-эпидемиологические нормы и правила должны соблюдаться неукоснительно!

Особое внимание в этот период сосредоточено на обеспечении безопасности граждан, следующих на отдых в Республику Крым. Серьёзная ответственность за поддержание правопорядка на авто-пассажирской паромной переправе Кавказ - Крым и автомобильном мосту через Керченский пролив лежит сегодня на сотрудниках УТ МВД России по Южному федеральному округу во взаимодействии с представителями ГУ МВД России по Краснодарскому краю и МВД Республики Крым.

В завершение отмечу, что летний сезон для транспортной полиции совсем не курортный. Расслабляться и отдыхать некогда.

Записал Андрей НИКОЛАЕВ

Это интересно

В 2017 году к местам отдыха перевезено более 770 тыс. детей, из них железнодорожным транспортом - 604 тыс., авиационным - свыше 141 тыс., морским - 25 тыс.

***

ОАО «Российские железные дороги» в ходе курортного сезона планируется перевезти свыше 31,2 млн пассажиров, из них 480 тыс. несовершеннолетних.

***

Меры профилактического характера способствовали снижению на объектах транспорта преступлений против личности на 11,6 %, в том числе на 6,3 % - фактов умышленного причинения тяжкого вреда здоровью, на 16,7 % - разбоев.

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 4 июля 2018 > № 2667764 Сергей Нетесанов


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662476 Фарид Мадани

Фарид Мадани: «Транспортные компании должны формировать рынок будущего»

О новых цифровых решениях, меняющих транспортную отрасль и логистику, "Гудку" рассказал генеральный директор группы компаний «Деловые линии» Фарид Мадани

Логистика по своей сути является уникальной сферой бизнеса. Она пронизывает почти все отрасли, с ней соприкасаются и производители, и дилеры, и конечные потребители – корпоративные или розничные. Поэтому, безусловно, цифровизация логистики даст сильный толчок к аналогичным процессам во всей экономике страны и к оптимизации бизнес-процессов. К примеру, на рынке транспортно-логистических услуг уже применяются технологии, которые сокращают издержки, простои, оптимизируют бизнес-процессы и помогают автоматизировать механические или рутинные задачи.

Применительно к нашей компании это, например, системы TMS и WMS (системы управления маршрутами, транспортом, складами), или навигатор для грузового транспорта «ТРАКТ» от BIA-Technologies – нашего стратегического ИТ-партнера. Программа учитывает на маршруте всю инфраструктуру важную именно для водителей большегрузов – пункты весового контроля, спецстоянки, заправки для фур, и даже состояние дорожного полотна (данные оперативно передаются в мониторинговую службу).

Причем уже в самом скором будущем этот продукт, по заявлениям разработчиков, выйдет и на открытый рынок, его можно будет бесплатно скачать на обычный смартфон. В целом, чем большими темпами будет идти этот процесс цифровизации в логистике, тем быстрее к цифровизации придется подстраиваться и другим, связанным с логистикой, игрокам.

Крупные компании должны отвечать на вызовы времени. Но здесь критично важен холодный расчет. Нужно отделять модные и бесполезные инновации от тех, что приносят реальную пользу. Это достигается через регулярную проверку эффективности той или иной новации. Например, мы раз в три месяца проводим ревизию всех запущенных разработок и отказываемся от тех, которые забуксовали и перестали показывать результат. Вместе с тем, будущее не просто за агрегаторами, но за теми технологичными посредниками, которые будут не только связывать клиента и исполнителя услуги, а давать некие гарантии и использовать те или иные инструменты для создания доверия в системе.

К примеру, на таком принципе построен продукт GetCargo. Простая программа, которая стыкует грузоотправителей и грузополучателей по примеру онлайн-заказа такси, в логистике обречена на провал. Другие суммы, другие расстояния, другая ответственность. Нужна гарантия сроков доставки, юридическая чистота перевозчиков и машин, страховка грузов, четко налаженная система подбора/перегрузки/отгрузки. И именно на таких принципах функционирует GetCargo. Она оптимизирует управление собственным парком машин, повышает конверсию продаж, а также привлекает новых клиентов, которые через агрегатор могут найти себе транспорт.

Клиенты готовы платить за те услуги, которые им удобны. А значит, в первую очередь услуги должны быть качественными, своевременными, адаптированными для потребителей. Поэтому разграничивать текущие и будущие запросы клиентов не совсем корректно, это взаимосвязанные вещи. Исполнять существующие запросы потребителя перевозчики должны в обязательном порядке. Это их хлеб сегодня. Однако также транспортные компании должны постоянно работать над улучшением и развитием своих услуг, предлагать новые продукты и подходы, формировать рынок будущего. Очень часто бывает, что у человека есть некая потребность, но он не может ее четко сформулировать. И наша цель – предугадать эту потребность и предложить ее реализацию. Именно по этому пути и идут «Деловые линии».

По части того, чем клиенты предпочтут рассчитываться – сейчас, насколько мне известно, прорабатываются концепции использования криптовалют, так что в будущем возможны и такие расчеты. Если идти еще дальше, то сейчас выросло поколение, которое ценит «лайки» в соцсетях. Возможно, в будущем появятся расчеты «лайками» или какими-то другими виртуальными ценностями. Если мы говорим про сегодняшний день, то, конечно, это расчеты безналичным путем.

Основной принцип цифровизации – это оптимизация услуг и бизнес-процессов, повышение эффективности. Если благодаря инновациям сокращаются простои автомобилей, оптимизируется их график движения, маршруты – все это неизбежно приводит к улучшению ситуации на дорогах. Возьмем принцип сообщающихся сосудов. Соединительные трубки и сосуды – это инфраструктура, дороги и склады, трафик – вода. И если раньше наполнение сосудов шло неравномерно, то теперь специальные программы позволяют эффективно распределять грузопотоки, тем самым увеличивая КПД текущих транспортных возможностей.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662476 Фарид Мадани


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662470 Юрий Каськов

Юрий Каськов: «Компания «РЖД» проделала большую работу по обеспечению доступности железнодорожного транспорта для маломобильных пассажиров»

О том, на что чаще всего жалуются пассажиры и что могут сделать санитарные врачи, чтобы поездка по железной дороге была безопасной и комфортной, «Гудку» рассказал руководитель Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по железнодорожному транспорту Юрий Каськов.

– Юрий Никитович, как проводится сегодня мониторинг санитарно-технического состояния объектов железнодорожного транспорта, часто ли проходят проверки и какие ещё формы взаимодействия с ОАО «РЖД» вы используете?

– В настоящее время в структуру Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту входят 15 территориальных отделов на 15 железных дорогах и 7 отделов центрального аппарата. Среди полномочий сотрудников наших структурных подразделений – а их всего 250 человек, и работают они в 76 регионах страны – проведение контрольно-надзорных мероприятий и гигиенический мониторинг.

Что касается плановых проверок, то их проведение регламентируется Федеральным законом № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля».

При планировании контрольно-надзорных мероприятий применяется так называемый риск-ориентированный подход, а их периодичность устанавливается в зависимости от классификации хозяйствующих субъектов по уровню риска возможного причинения вреда здоровью человека.

В последние годы наблюдается тенденция снижения количества проверок. Это связано с тем, что в декабре 2016 года президиумом Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам была утверждена программа «Реформа контрольной и надзорной деятельности», целью которой стало снижение административной нагрузки на бизнес.

В результате количество плановых проверок специалистами нашего ведомства с 2013 года уменьшилось на 30%. На 2018 год запланировано чуть более 1000 проверок по соблюдению требований санитарного законодательства по всей сети железных дорог.

С целью дальнейшего снижения административной нагрузки на бизнес в 2018 году были отменены плановые проверки в рамках федерального государственного надзора в сфере защиты прав потребителей.

Что касается внеплановых проверок, то с января 2017 года основанием для их проведения служит обращение гражданина, в котором он сообщает о нарушении его прав. Впрочем, только в том случае, если заявитель уже обращался за защитой своих нарушенных прав к юридическому лицу, индивидуальному предпринимателю, но его обращение не было рассмотрено либо его требования не были удовлетворены.

Мы видим, что количество внеплановых проверок снизилось почти в два раза: с 1658 в 2013 году до 836 в 2017-м.

Вместе с тем расширить взаимодействие и консолидировать усилия для поддержания стабильной санитарно-эпидемиологической обстановки на объектах железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры позволило соглашение о сотрудничестве, подписанное между Роспотребнадзором и ОАО «РЖД» в декабре 2015 года.

В его рамках проводятся, к примеру, мероприятия по обеспечению санитарно-эпидемиологической безопасности при массовых перевозках в период детских зимних и летних каникул, а также гигиенический мониторинг, работает постоянно действующая комиссия по приёмке составов перед отправлением в рейс. Мы тесно взаимодействовали при проведении в компании Года пассажира и подготовке к чемпионату мира по футболу.

– К слову, о чемпионате мира... На вокзалах городов, принимающих турнир, ваше ведомство открыло специальные консультационные центры. Насколько они востребованы и на какую помощь могут рассчитывать болельщики?

– Всего работает 17 таких консультационных пунктов. Из них пять на вокзалах Москвы, два – в Санкт-Петербурге, а также в Ростове, Адлере, Олимпийской деревне, Казани, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Волгограде, Самаре, Саранске и Рузаевке.

За первые десять дней чемпионата консультативную помощь получили около 300 человек. В основном их вопросы касались организации проезда в поездах, возврата билетов, бесплатного пользования туалетом при наличии паспорта болельщика, его потери. Они интересовались, где можно зарядить мобильные устройства, пообедать и купить сувениры.

– Какова общая динамика обращений граждан по поводу нарушения своих прав? На что чаще жалуются пассажиры?

– В 2017 году по сравнению с 2016 годом количество обращений граждан увеличилось на 18% – с 446 до 525. Только за 6 месяцев этого года зарегистрировано 393 обращения. Чаще всего люди жалуются на изменения графиков движения электропоездов и отсутствие информации об изменении расписания, переполненность вагонов электричек (29,2% обращений). Санитарным состоянием вагонов и туалетов электропоездов, платформ, курением в электропоездах и на платформах не удовлетворены 21,2% заявителей.

Есть обращения, связанные с нарушениями при приобретении билетов, оплатой за проезд, наличием дополнительного сбора при оформлении билета у контролёров поездов и на станции прибытия (17,1%).

Есть жалобы на несоответствие температурного режима в электропоездах и на вокзалах пригородного сообщения (12,8%), на грубость контролёров и кассиров (9,3%), невозможность воспользоваться туалетами на пригородных вокзалах (9,1%) и отсутствие условий проезда для пассажиров с ограниченными возможностями (1,3%).

В 2017 году из общего количества обращений граждан по поводу услуг в пригородном сообщении 68,3% составили обращения граждан на деятельность АО «Центральная пригородная пассажирская компания» и 17,6% – на деятельность АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания».

Также мы видим рост обращений граждан в связи с модернизацией турникетов АО «Центральная пригородная компания» (10% от общего числа обращений по транспортным услугам в 2018 году).

– Какова ситуация с качеством пищевых продуктов и воды в поездах? Вы проверяете, как организовано бортовое питание от сетевых производителей?

– Продукты и питьевая вода в подвижном составе могут являться факторами риска для здоровья пассажиров, поэтому контролю за их качеством уделяется повышенное внимание как со стороны компании-перевозчика, так и с нашей стороны.

Для поддержания санитарно-эпидемиологической безопасности в подвижном составе разработаны установки для обеззараживания воды и рециркуляционного воздуха. Они прошли экспертизу во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожной гигиены и показали достаточную эффективность при условии их постоянного обслуживания.

АО «Федеральная пассажирская компания» и Департамент скоростного сообщения ОАО «РЖД» активно внедряют новые формы обслуживания пассажиров с применением современных методик подготовки бортового питания (по аналогии с авиационным транспортом), предварительно согласовывая с управлением технологию приготовления блюд, меню.

– Зачастую на объектах железнодорожной инфраструктуры ведётся несанкционированная торговля. Эту проблему можно решить? Если да, то как?

– Не будем забывать, что такая торговля создаёт риски не только для здоровья, но и жизни пассажиров. Ведётся она без соблюдения каких бы то ни было санитарных норм и правил. Документов, подтверждающих безопасность продуктов питания и промышленных товаров, у таких торговцев нет, как и санитарных книжек, подтверждающих их собственное здоровье.

Несанкционированная торговля, увы, распространена повсеместно, и борьба с ней возможна только совместными усилиями всех государственных и муниципальных органов власти, а также самих граждан – неравнодушных потребителей, которые должны сообщать о фактах нарушений их прав.

В рамках борьбы с несанкционированной торговлей утверждён План мероприятий по пресечению фактов незаконной торговли на объектах транспортной инфраструктуры на 2017–2018 годы. Он предусматривает проведение комплекса совместных с ОАО «РЖД», с управлениями на транспорте МВД России и Управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту мероприятий (в том числе специальных рейдов), направленных на обеспечение охраны потребительского рынка, объектов железнодорожной инфраструктуры от незаконного оборота фальсифицированных, некачественных товаров.

– Как меняется ситуация с доступностью объектов железнодорожного транспорта для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья?

– Должен сказать, что за последние годы компанией проделана большая работа по обеспечению доступности железнодорожного транспорта для маломобильных пассажиров. На сегодняшний день для них адаптировано более 40% всех железнодорожных вокзалов. При реконструкции или строительстве новых вокзальных комплексов ещё на стадии проекта учитываются стандарты безбарьерной среды.

При подготовке к проведению чемпионата мира по футболу 2018 года дополнительно для граждан с ограниченными возможностями здоровья адаптированы девять вокзалов – Витебский, Московский и Финляндский в Санкт-Петербурге, вокзалы в Екатеринбурге, Самаре, Саранске, Ростове, Рузаевке и Калининграде.

За три последних года специалистами управления проверены все вокзальные комплексы. Среди нарушений – отсутствие пандусов и пассажирских лифтов, мест в залах ожидания и на предприятиях питания, специальных передвижных подъёмников и переносных рамп для посадки, специальных кабин в общественных туалетах. Где-то отсутствовали система информации для людей с пониженным зрением, специально оборудованные кассы с пониженным прилавком для инвалидов-колясочников, оборудованные индукционными петлями для слабослышащих кассы.

По материалам проверок и результатам рассмотрения обращений граждан эти недостатки устраняются. На вокзалах создаётся безбарьерная среда, в частности наносятся тактильные линии для слабовидящих, в туалетных комнатах оборудуются специализированные кабины.

Что касается поездов дальнего следования, то в настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются 646 штабных вагонов, оборудованных купе для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Учитывая, что специальные купе для проезда инвалидов-колясочников входят в составы фирменных поездов, а льготы по бесплатному проезду инвалидам предоставляются для проезда в пассажирских поездах, по представлению Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту снят признак «фирменности» со всех мест, предназначенных для перевозки инвалидов в фирменных поездах формирования АО «Федеральная пассажирская компания».

– Как взаимодействуют Роспотребнадзор и ОАО «РЖД» в период летней оздоровительной кампании? Есть ли у вас нарекания к ведомственным детским лагерям в плане их подготовки к нынешнему летнему сезону?

– Напомню, в 2018 году по сети железных дорог работают 79 летних оздоровительных учреждений, в которых отдохнут и поправят своё здоровье более 50 тыс. детей.

В связи с изменениями в законодательстве с 2018 года предусмотрена выдача санитарно-эпидемиологических заключений о соответствии или несоответствии деятельности по организации отдыха детей и их оздоровления требованиям санитарно-эпидемиологического законодательства. Перед началом оздоровительного сезона 2018 года все летние детские учреждения ОАО «РЖД» получили положительные санитарно-эпидемиологические заключения.

Согласно постановлению Правительства РФ № 944 плановые проверки проводятся перед открытием и в период каждой смены в лагере.

Контролируются условия пребывания детей, организация питания, оздоровительных процедур, мероприятия по недопущению возникновения инфекционных болезней. В этом плане мы тесно взаимодействуем с Департаментом социального развития ОАО «РЖД» и Роспрофжелом. В основном все возникающие вопросы решаются оперативно, в рабочем порядке.

– Какова роль ведомства в обеспечении безопасности при перевозках организованных групп детей?

– Надзор за обеспечением санитарно-эпидемиологической безопасности при перевозке железнодорожным транспортом организованных групп детей – приоритетное направление нашей деятельности.

Ежегодно ведётся контроль за перевозкой около 9 тыс. организованных групп, в составе которых следуют более 360 тыс. детей. Обследуются более 3 тыс. объектов пассажирского комплекса, в этом задействованных. Нарушения выявляются в 2,6% проверок. В их структуре преобладают неудовлетворительное санитарное состояние, недостатки в оснащении оборудованием и инвентарём, работе вентиляции, нарушении температурного режима. Лабораторными методами исследуются более 4,5 тыс. проб питьевой воды.

Особое внимание уделяется вопросам организации питания в пути следования. Так, в 2017 году охват детей, обеспеченных горячим питанием в пути следования, увеличился на 13% по сравнению с 2013 годом и составил 87%.

– Одно из ключевых направлений деятельности Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту – охрана труда и санитарно-эпидемиологическое благополучие железнодорожников. Как вы оцениваете работу компании по улучшению условий труда работников?

– Сохранение профессионального долголетия железнодорожников – совместная задача ОАО «РЖД» и Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту.

В этом плане между компанией и нашим ведомством исторически сложились продуктивные рабочие взаимоотношения. На протяжении последних 8 лет создана и успешно работает Центральная комиссия по охране труда и здоровья работников ОАО «РЖД» под председательством главного инженера компании и сопредседательством главного государственного санитарного врача по железнодорожному транспорту, на уровне дорог функционируют региональные комиссии. На заседания центральной и региональных комиссий выносятся актуальные вопросы санитарно-эпидемиологического благополучия и медицинского обеспечения железнодорожников, вырабатываются необходимые мероприятия. Основное внимание при этом уделяется работникам локомотивных бригад – их условиям труда, отдыха и питания. По результатам ежегодных проверок руководителям компании направляются предложения по улучшению условий труда железнодорожников, которые скрупулёзно разбираются и принимаются к реализации.

– Каков сегодня удельный вес рабочих мест, не соответствующих нормам по шуму и вибрации? Ведь львиная доля профзаболеваний машинистов связана с воздействием именно этих физических факторов.

– В структуре профессиональной заболеваемости основной удельный вес занимает профессиональная тугоухость – 80%. Удельный вес вибрационной болезни среди работников ОАО «РЖД» не столь велик и составляет около 3%.

За последние 4 года отмечается снижение удельного веса рабочих мест, не соответствующих гигиеническим нормативам по уровню вибрации, с 35,7% до 11,6%, по уровню шума – с 22,5% до 20,7%.

– На железной дороге внедряются новые технологии, появляются новые виды подвижного состава. И вместе с тем возникают и новые производственные факторы, которые могут оказывать негативное влияние на здоровье работника. Какие задачи встают в связи с этим перед физиологами труда?

– Новые виды продукции проходят обязательную экспертизу в аккредитованных учреждениях Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту. Это ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» и ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту», в штате которых трудятся высококвалифицированные специалисты по физиологии труда, экспертизе новой техники и технической документации на её изготовление.

Необходимо отдать должное руководству компании «РЖД» – после проведения административной реформы алгоритм аккредитации новой продукции на предмет её соответствия требованиям санитарного законодательства и законодательства о техническом регулировании был сохранён.

При внедрении новых технологий, интенсификации трудового процесса задача наших специалистов – изучить влияние химических и физических факторов трудового процесса на здоровье работников и при необходимости скорректировать допустимые величины вредных производственных факторов, разработать новые эргономические требования к рабочим местам, режимы труда и отдыха.

Всё это позволяет с высокой степенью минимизировать риски для здоровья и работников железнодорожного транспорта, и пассажиров.

Виталий Маслюк

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662470 Юрий Каськов


Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июля 2018 > № 2660759 Владимир Антонец

Владимир Антонец: «Закупка новой техники сделала труд путейцев более эффективным»

Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) отметила 10 лет со дня образования. Об этапах её становления и планах по развитию рассказывает начальник дирекции Владимир Антонец

– Владимир Александрович, как была сформирована ЦДРП?

– Центральная дирекция по ремонту пути, как филиал ОАО «РЖД», была создана в ходе третьего этапа реформирования компании в ноябре 2007 года, а с 1 июля 2008-го приступила к самостоятельной производственной деятельности. На этапе становления филиала в его состав входило 184 предприятия, в том числе 15 региональных дирекций, 147 путевых машинных станций, 18 рельсосварочных поездов, три ПЧМ (механизированных дистанций пути), одно вагонное ремонтное депо станции Татарская. С начала 2010-х годовой объём выполняемых работ достигал 10 тыс. км.

В ходе масштабных преобразований в течение 10 лет количество структурных подразделений изменилось и в настоящий момент насчитывает 15 региональных подразделений, в числе которых 101 путевая машинная станция.

Из истории становления путевых машинных станций мы знаем, как отличалось качество проводимого ремонта 20–30 лет назад. Применялись различные виды балласта, в том числе асбестовый, щебень слабых пород, гравий и т.д. Сеткой существующих в то время щебнеочистительных машин снимался лишь верхний слой балластной призмы, без проведения глубокой очистки. Большая часть капитального ремонта осуществлялась на деревянных шпалах.

Всё это не могло гарантировать требуемого качества и безопасности пути. Тенденции времени диктовали необходимость совершенствования технологии.

Сейчас предприятия ЦДРП оснащены современными оборудованием и машинами новых поколений. Путевые машинные станции превратились в механизированные предприятия, способные выполнять различные виды путевых работ.

За десятилетие ЦДРП принимала активное участие в реализации стратегических проектов федерального уровня и участвовала в международных проектах. Работники нашей дирекции были задействованы на объектах реконструкции железнодорожного полотна к Универсиаде в Казани в 2013 году, строительстве совмещённой ж.д. и автодороги Адлер – «Альпика-Сервис» к Олимпиаде в Сочи в 2014-м, строительстве обхода Украины в 2017-м.

С 2008 года наши специалисты заняты в зарубежных проектах. При поддержке инженерно-технологического блока дирекции были построены и отремонтированы магистрали в Монголии, Абхазии, Казахстане, Ливии. С нашим участием реконструировано свыше 100 км железных дорог Сербии.

– Какие технологии, методы организации труда были пересмотрены при создании ЦДРП и что изменилось в работе ремонтно-путевого комплекса?

– Объёмы работ за период с 2008 по 2018 год сократились с 10 до 7 тыс. км в год. При этом надо понимать, что тогда преимущественно производились промежуточные виды ремонта. Сегодня большая часть работ – это капитальный ремонт (КРС, РИС, реконструкция). Данное соотношение потребовало пересмотра как технологий ремонта, так и штатной структуры существовавших предприятий, вплоть до принятия решений по объединению и упразднению структурных подразделений. Основная суть преобразований заключалась в том, чтобы увязать штат работников каждого предприятия с выделенным объёмом ремонта и конкретной технологией производства работ.

Создание ЦДРП совпало с ростом инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере ремонта пути. Но затем наступил спад. Самое тяжёлое время пришлось на 2014–2015 годы, когда объёмы ремонта упали до минимума. В эти же годы пришлось пересмотреть и деятельность некоторых ПМС на предмет их эффективности. Тогда руководство дирекции пошло на непопулярные, но вынужденные меры: укрупняя ПМС, оптимизировали численность персонала под фактические объёмы работ.

Были упразднены 32 путевые машинные станции, часть структурных предприятий были переданы в Дирекцию инфраструктуры – в первую очередь специализированные ПМС по ремонту и строительству инженерных сооружений. Начиная с 2016 года объёмы работ стабилизируются, наблюдается небольшая, но стабильная динамика прироста. Отмечу, что высококлассные специалисты без работы не остались, нам удалось сохранить основной контингент и производственные мощности.

– Как сегодня формируется план работ в ЦДРП, есть ли приоритетные направления?

– Необходимо понимать, что ЦДРП – один из немногих филиалов компании, деятельность которых полностью зависит от заказа ОАО «РЖД» на реконструкцию, ремонт и строительство пути.

Поэтому сегодня специфика организации работ в ЦДРП, их равномерного распределения между предприятиями по сети требует новых подходов и решений.

В первую очередь наши усилия должны быть направлены на повышение производительности труда. Такую задачу перед нами ставят и президент страны, и генеральный директор ОАО «РЖД».

У нас есть резервы, которые необходимо задействовать. Например, переход на новейшие технологии организации и планирования ремонта позволяет достигать высоких показателей.

Напомню, что в прошлом году рекордом на сети стала выработка 3000 м в сутки на полигоне Горьковской дороги в режиме закрытого перегона с выполнением полного комплекса работ. Данному закрытию предшествовала детальная проработка пооперационных графиков, спланированы каждый час и каждый шаг, чтобы максимально эффективно отработали техника и люди.

На подготовку ушло несколько недель, поставленные цели были реализованы. Применение сбалансированного подхода к организации и проведению ремонтных работ на инфраструктуре в условиях роста объёмов перевозок грузов – первоочередная задача производственного блока.

Мы приблизились к решению этой задачи в 2017 году. С оценкой «отлично» было сдано свыше 4000 км пути, а средняя балловая оценка по сети превысила 15–17 баллов.

В 2018 году фактические цифры на той же Горьковской дороге в режиме закрытий на отдельных перегонах составляют 2 км в сутки, на Западно-Сибирской дороге – более 1,8 км в сутки. Это высокие показатели. В целом по сети средний показатель выработки на участках реконструкции в сложных условиях при сплошной смене рельсов составляет более 1,4 км в сутки.

Не исключаю, что полигон Горьковской дороги до конца года может стать площадкой для обкатки и других новых проектов. Например, разрабатывается пилотный проект по обслуживанию малодеятельных линий силами региональной дирекции по ремонту пути по контракту жизненного цикла. Это позволит обеспечить полную занятость персонала и загрузку путевых машинных станций в годовой перспективе.

На Горьковской железной дороге мы также запустим проект по управлению деятельностью инфраструктурным комплексом на базе единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ.

– В этом году начался процесс категорирования ПМС. Что это даст и есть ли первые результаты?

– Категорирование ПМС – ещё один конструктивный шаг к повышению производительности труда и качества работ. Оно предусматривает разделение всех путевых машинных станций на три группы с привязкой к конкретным видам ремонта. При этом штат работников ПМС будет приведён в соответствие с запланированным объёмом работ. Средняя численность работников ПМС I группы колеблется в пределах 450–500 человек (ПМС III группы – от 120 человек).

Так, в ПМС I группы намечено перевести 40 предприятий. Они будут специализироваться в первую очередь на тяжёлых видах ремонта в режиме закрытого перегона. Коллективы ПМС второго класса будут выполнять капитальный ремонт на старогодных материалах и по технологии РИС (сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объёмах среднего ремонта. – Ред.).

ПМС III группы задействуют на менее масштабных видах работ – ремонте путей внеклассных станций, на подъездных и тракционных путях и малодеятельных линиях.

Цель проекта – создать предприятия конвейерного типа, которые специализируются на конкретном виде ремонта. Загружать их так, чтобы при выполнении задачи в поставленные сроки была уверенность: сегодня они работают на востоке страны, завтра – в центре, а через два дня – на юге.

Наращивая темпы работ, модернизируя оборудование, мы создаём условия перехода на полуавтоматические линии сборки и ремонта рельсошпальной решётки. Всё это позволяет выполнять объёмы с соответствующей производительностью труда, при этом удаётся автоматизировать процессы и снижать тем самым себестоимость ремонта.

Также одним из резервов по увеличению производительности труда, на мой взгляд, является грамотное формирование, распределение задач и использование контингента предприятий в период межсезонья.

Исходя из утверждённых план-графиком объёмов работ можно заранее позаботиться о приёме дополнительного количества людей. В основном это монтёры пути, которые нужны в период сезона производства работ (как правило, он длится с начала апреля по конец октября в зависимости от климатических условий на каждой из 16 дорог сети).

Разница в численности контингента в течение календарного года колеблется в пределах 60%.

Из года в год мы формируем штатную потребность исходя из сезонности выполняемых ремонтов. Зимний и весенний подготовительные периоды теперь характеризуются большей занятостью персонала на базах складирования и сборки рельсошпальной решётки, подготовки материалов, при монтаже стрелочных переводов. До 40% рабочих зимой и весной сосредоточены на базах. Часть сотрудников задействованы на снегоборьбе. Около 25% от общего числа работников – сезонники, временный персонал. Их количество предполагаем довести до 10–12%.

Более продуктивно использовать мощности предприятий и равномерно загружать работников нам также помогает принцип мобильности, когда они перемещаются к месту проведения работ не только в границах дорог, но и полигонов, что значительно расширяет географию их деятельности.

– Как изменилась за эти годы техническая оснащённость ремонтно-путевых предприятий?

– Наличие высокопроизводительной техники – одно из важнейших условий для повышения эффективности. За последние годы на смену устаревшим механизмам пришли целые ремонтно-путевые комплексы, которые соединили несколько важных функций. Это и машины ВПО-С, ЩОМ-1200, ЩОМ-1600 и многие другие.

Дирекция работает в тесном взаимодействии с основными заводами – изготовителями техники и конструкторскими бюро. Они предоставляют нам все свои новейшие разработки. В прошлом году мы завершили испытание выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-С и заказали 14 единиц.

Для её работы не требуется тяговая единица, так как в рабочем режиме ВПО-С является самоходной. Регулируется скорость пробивки. Эта путевая машина непрерывного действия выполняет за один проход целый комплекс работ – постановку пути в проектное положение и планировку балластной призмы. Её выход на линию позволит снизить расходы, и в первую очередь за счёт отказа от локомотивов.

Более высокие требования предъявляются сегодня и к кранам системы УК. Новые модели позволяют работать с иными весовыми нагрузками – на сегодняшний день это 25 тонн. Предыдущая модель выдерживала нагрузку до 18 тонн. Вся новая техника способствует сокращению ручного труда и повышает производительность.

Закупка новой техники и средств малой механизации во многом изменила подходы и существующие методы организации работ, сделала труд путейцев более эффективным.

Обновление парка происходит регулярно. Сегодня около 1500 единиц путевых машин тяжёлого типа ЦДРП задействовано в ремонтной компании. Такого мощного парка, наверное, нет нигде, ни в одной компании Европы, да и в мире. Понятно, что его эксплуатация и содержание требуют больших вложений со стороны компании. Инвестиционный пакет на 2018 год составляет свыше 7,5 млрд руб. На текущий момент мы уже обновили свыше 32% парка техники. Обновление продолжится и в будущем.

– В строительстве каких новых объектов участвуют структурные подразделения ЦДРП?

– В прошлом году дирекция совместно с коллегами реализовала крупный проект федерального значения, выполнив более 60% работ по верхнему строению пути. Это строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Журавка – Миллерово.

В этом году наши силы сосредоточены на участках БАМа, Транссиба, Московского транспортного узла, Северного широтного хода.

БАМ и Транссиб переживают второе рождение. На БАМе мы реконструируем участки пути, которые закладывали ещё в 80-е годы. В первую очередь акцент сделан на замену деревянной рельсошпальной решётки на решётку на железобетонном основании и укладку бесстыкового пути. Работы ведутся на участках общей протяжённостью 86,4 км.

Предприятия дирекции участвуют в проектах модернизации инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, обхода Краснодара, в развитии Московского транспортного узла. Объём инвестиционной программы только в объекты Московского узла превысил 3 млрд руб. Ремонтно-путевым бригадам предстоит в сжатые сроки смонтировать 206 стрелочных переводов и 95 км рельсошпальной решётки.

Все мы понимаем, какая нагрузка идёт по направлению Москва и область в пригородном пассажирском движении. Колоссальные темпы перевозок. Поэтому мы выделили два предприятия Московской дирекции по ремонту пути – ОПМС № 68 и ПМС № 58, которые занимаются этими работами. Суммарная численность этих двух подразделений – более 600 человек.

– Поделитесь планами по развитию дирекции.

– Мы придерживаемся Долгосрочной программы развития ЦДРП до 2025 года. Одна из главных задач – к этому сроку завершить техническое переоснащение существующего парка техники. Есть понимание в потребности определённых типов машин. Программа на ближайшие три года подтверждена инвестиционным пакетом.

По прогнозу, до 2021 года обновим 68% парка. Это позволит нарастить темпы выработки и выполнения основных видов ремонта. Мы выйдем на выработку в 1,9 км в сутки на среднем ремонте. Буквально полтора года назад такая выработка составляла 1,25 км, а пять лет назад мы едва достигали уровня в 1 км за сутки.

Планируем закончить 2018 год на объектах реконструкции, модернизации со средней выработкой 1,3 км в сутки. Целевая модель предполагает 2 км.

В 2019 году объёмы тяжёлых видов ремонта по сравнению с текущим вырастут почти на 1 тыс. км и составят 7,5 тыс. (в 2019 году – 6909,6 км, в 2018-м – 6512,8 км). Можно сказать, для нас это серьёзный экзамен.

Увеличивается протяжённость бесстыкового пути, в том числе за счёт расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом.

– Что, на ваш взгляд, способствует слаженной работе в ремонтном комплексе?

– На этот вопрос можно много чего сказать, назвать и современные технологии, и новые экономические реалии, но, на мой взгляд, самым ценным капиталом во все времена были и остаются люди. Несмотря на тяжёлый труд, сложную работу в любых условиях, под открытым небом, в путевых машинных станциях выросли многие десятки тысяч рабочих, специалистов, целые трудовые династии.

В период с 2008 по 2018 год в ЦДРП награждены 9923 человека, из них 22 работника отмечены наградами президента Российской Федерации и 510 человек – наградами Министерства транспорта Российской Федерации.

Социально-кадровая политика, проводимая компанией и филиалом, направлена на улучшение условий труда, прежде всего монтёров пути, людей, которые работают «в поле». Идёт реализация проектов в рамках работы с молодёжью и социальной поддержки пенсионеров.

Сегодня мы наблюдаем устойчивую тенденцию по омоложению кадрового состава. Для новых сотрудников важно получить более глубокое представление об отрасли, культуре и структуре компании – это повышает мотивацию. Молодые амбициозные специалисты под руководством старших наставников и коллег приобретают достойный жизненный опыт и профессионально растут. Ценятся именно такие мобильные люди, которые могут быстро адаптироваться к новым условиям, сохраняя и приумножая положительный результат работы предшественников.

В заключение выражаю уверенность в том, что наш ремонтно-путевой комплекс с честью справится с выполнением поставленных перед ним задач. Благодарю всех работников за самоотверженный труд и преданность выбранному делу.

Карен Агабабян

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июля 2018 > № 2660759 Владимир Антонец


Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2018 > № 2654365 Евгений Силантьев

Евгений Силантьев: «Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении»

Решением совета директоров Забайкальской пригородной пассажирской компании в мае её генеральным директором избран Евгений Силантьев. Он рассказал «Гудку» о взаимодействии с регионом, возмещении долгов, новых сервисах для пассажиров.

– Евгений Вячеславович, недавно вы возглавили Забайкальскую пригородную пассажирскую компанию. За годы её работы наболевшей темой оставалась компенсация выпадающих доходов из бюджета края. Как оцениваете сегодняшнее положение дел?

– На минувшие шесть лет, с момента создания компании, пришлось её становление как компании-перевозчика. Это были непростые времена. Нужно было получать лицензию, налаживать работу и взаимодействие с регионом. Многое сделано и руководством Забайкальской дороги, и предыдущим менеджментом компании во главе с генеральным директором Николаем Гаджалой.

Теперь мы подхватываем то, что есть, пытаемся развить и подправить некоторые моменты, не решённые ранее. Например, налаживание взаимоотношений с регионом, обновление подвижного состава, продажа билетов по безбумажной технологии, переоснащение билетопечатающего оборудования, внедрение автоматизированной системы управления предприятием и другие.

С удовлетворением отмечу, что с регионом начал выстраиваться конструктивный диалог. В первую очередь это стало возможным благодаря позиции генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, который уже провёл ряд встреч с губернатором Забайкальского края Натальей Ждановой и обсудил текущие вопросы работы пригородного пассажирского комплекса. Также подвижки есть благодаря работе руководства ЗабЖД с краевыми министерством территориального развития и министерством финансов.

Можно сказать, дело сдвинулось с мёртвой точки. За 2017 год из регионального бюджета поступила сумма 95 млн руб., которая определена договором между правительством Забайкальского края и ЗППК о транспортном обслуживании населения на долгосрочную и среднесрочную перспективу. А в начале июня на сессии Законодательного собрания Забайкальского края были приняты изменения в региональный бюджет. На организацию пассажирских перевозок железнодорожным транспортом теперь предусмотрена сумма более 268,1 млн руб. в год вместо 95 млн руб.

Но всё же вопрос о полной компенсации выпадающих доходов перевозчику – а это около 400 млн руб. в год – остаётся открытым. Как и с погашением задолженности за прошлые годы. А она на данный момент составляет более 2 млрд руб.

– Что собираетесь предпринимать для её возмещения?

– Задействованы все силы, начиная от генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, начальника Забайкальской дороги Александра Скачкова и его заместителя по работе с регионами и заканчивая бухгалтером ЗППК. Работа ведётся и по доказательной базе, в том числе в судах.

Надеемся на понимание со стороны региона. А наша компания готова идти навстречу краю, например, в плане реструктуризации задолженности. Этот вопрос обсуждается.

В любом случае требование перевозчика о необходимости погасить задолженность по текущим платежам после того, как он выполнил заказ, законно. Это подтверждается решениями судов, которые компания выигрывает один за другим. Так, в конце мая в суде первой инстанции вынесено решение на 520 млн руб. в нашу пользу. Суд оперирует только фактами, а они налицо: работа проведена, затраты получены, затраты предъявлены.

При этом мы готовы объяснять и показывать, что тарифы взяты не с потолка. Всё абсолютно прозрачно. РЖД никогда и не скрывают того, как формируется тариф. А он формируется из двух частей. Первая – это затраты по использованию инфраструктуры, которые предъявляются компании из расчёта 1%, а остальное компенсирует федеральный бюджет. И вторая – затраты на аренду и обслуживание подвижного состава. И мы готовы предоставить любые документы, подтверждающие расходы.

– Планируете ли приобретать новый подвижной состав?

– Вопрос достаточно болезненный. Он связан с финансированием, погашением долгов и инвестиционной составляющей.

Тем не менее и здесь наша компания работает с правительством края. Износ парка моторвагонного подвижного состава на сегодняшний день в регионе составляет 63%, износ парка цельнометаллических вагонов – 86%. При этом средний возраст такого вагона – 31 год. Естественно, мы подходим к критическому порогу, когда электропоезда будут выходить из эксплуатации. До 2020 года таких будет пять. До следующего года из эксплуатации выйдут четыре пассажирских цельнометаллических вагона. Это довольно значительные цифры.

На совещании с министром финансов края я рассказал, что такая проблема существует и нужно на неё обратить внимание. А регион попросил ознакомить с возможными вариантами замены подвижного состава. Наша промышленность уже шагнула вперёд, появились новые образцы железнодорожной техники. Например, дизель-поезд, который формируется от двух вагонов и рассчитан на 229 пассажиров, новая самоходная автомотриса на 44 пассажира и другие варианты. То есть достаточно большой спектр машин, которые смогут заменить выбывающий из эксплуатации подвижной состав.

Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении. К примеру, там, где необходимо перевезти 50 человек, мы и должны предложить соответствующий подвижной состав – один вагон. Но насколько всё это заинтересует регион, будет понятно в ближайшей перспективе.

– Сейчас лето – время пиковых перевозок. Как они будут организованы?

– В летний период планируем перевезти около 300 тыс. пассажиров. Конечно, это меньше, чем шесть лет назад, но на уровне прошлого года. Назначен дополнительный поезд Чита – Карымская – Чита. Его расписание увязано с расписанием поезда Карымская – Шилка – Карымская. Это удобно жителям тех станций, расположенных в Карымском и Шилкинском районах, где не останавливаются поезда дальнего следования: теперь они могут доехать до Читы, просто сделав одну пересадку.

Кроме того, предоставляем возможность воспользоваться пассажирам дополнительными кассами – они появятся на станции Чита-2.

Для удобства пассажиров компания открыла горячую линию с бесплатным номером телефона, где можно получить информацию о возможных задержках поездов, отступлениях от графика или другие сведения.

Летом в поездах будут предложены прохладительные напитки, пресса.

– Появятся ли ещё какие-нибудь новые сервисы?

– С 31 мая в тестовом режиме внедрили продажу проездных документов с использованием банковских карт в пригородных поездах на участках Чита – Могзон, Карымская – Шилка, Могзон – Хилок. Дело в том, что именно на этих направлениях зона покрытия сотовой связи наиболее устойчивая, также это и более пассажироёмкие участки. Плюс терминалами будут оснащены и кассы, которые продают билеты как на пригородные поезда, так и на поезда дальнего следования.

Вообще же будем стремиться к тому, чтобы предоставить пассажирам возможность приобрести билет по безналичному расчёту, а в дальнейшем и в электронном виде. Это недалёкое будущее. Рассматриваем помимо традиционных абонементных билетов внедрение абонементных билетов электронного формата. Планируется и оснащение электричек оборудованием для бесплатного доступа в Интернет по Wi-Fi, а также экранами для трансляций транспортного телевидения.

– В чём особенности Забайкалья с точки зрения пригородных перевозок?

– Я работал в Республике Башкортостан и Самарской области. К примеру, Уфа, Самара – города-миллионники. В Забайкалье же, напротив, низкая плотность населения, при этом очень большая протяжённость плеч железной дороги. Например, плечо Чита – Могоча составляет более 700 км. Причём подобные длинные плечи раскинулись в трёх направлениях. И это тоже чисто местная специфика.

Вместе с этим здесь трудности с альтернативными видами транспорта на удалённых участках: не везде подходящие для автобусных перевозок дороги, автодорожная сеть недостаточно развита, поэтому сложно, а где-то и невозможно организовать другой вид сообщения, кроме железнодорожного. Соответственно, для десятков населённых пунктов края пригородные поезда остаются единственным видом общественного транспорта.

Из плюсов ещё бы отметил большое поле для деятельности в регионе и то, что вопросам пригородного комплекса руководство РЦКУ здесь уделяет много внимания.

– Летом 2016 года вступили в силу изменения в Закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», обязывающие обеспечивать транспортную доступность людям с ограниченными возможностями. Что сделано за это время?

– Эксплуатируемый на дороге подвижной состав пока слабо подготовлен к перевозке людей с ограниченными физическими возможностями, поскольку он морально и технически устаревает. Надеемся, в ближайшем будущем поступит новый, более соответствующий созданию благоприятной среды для людей с ограниченными возможностями. При этом в плане инфраструктуры Дирекцией пассажирских обустройств уже сделано многое. К примеру, новая платформа станции Чита-1 соответствует всем требованиям названного закона.

Что касается нашей компании, то мы постоянно инструктируем проводников по оказанию персональной помощи людям с ограниченными возможностями. Планируем оборудовать специальные пониженные окна в кассах, собираемся доработать наш сайт, сделав его удобным для слабовидящих. В частности, добавить функцию озвучивания контента. Есть также задумки выпустить расписания пригородных поездов со шрифтом Брайля.

– Какова динамика перевозок в целом? Она увеличилась или уменьшилась?

– Уменьшилась, даже в сравнении с годами начала работы компании. Причина опять-таки в позиции региона: там, где достаточно автомобильных перевозок, они пошли на сокращение составности поездов и количества рейсов. Соответственно уменьшилось и количество наших пассажиров. Здесь даже речь не о соотношении качества предоставляемых услуг или цены. На некоторых автобусных маршрутах стоимость проезда выше, чем в электричке. Однако число совершаемых рейсов у них гораздо больше, что, конечно, удобнее пассажирам.

– Как боретесь с «зайцами»? Много ли их вообще?

– Думаю, как таковых «зайцев» немного. Но наверняка есть такие перманентные «зайцы», которые, допустим, берут билет на одну зону, а проезжают больше. Или особо продвинутые «зайцы», вполне возможно, пытаются даже договориться с проводником. Как боремся с безбилетниками? Проводим внезапные проверки, на маршруты выезжают наши ревизоры. Также есть тайные пассажиры, в том числе задействуем родственников работников компании. Они сообщают о замеченном нарушении. Применяем и технические средства для доказательства, в частности видеорегистраторы, которые есть у каждого контролёра. А взыскать с желающих проехать бесплатно можем по суду. Минимальная сумма штрафа за безбилетный проезд – от 4 тыс. руб.

– Как билетные кассиры – в основном женщины – с «зайцами» справляются?

– На должность кассира подбирается не абы кто. Знаю по опыту работы в Самарской и Башкортостанской ППК. Они смелые, уверенные, решительные. А другие просто не приживаются. Но не припомню каких-то особых посягательств, чтобы с кассирами кто-то пытался повоевать. Это очень редкие случаи.

– Какая работа с пассажирами проводится в плане маркетинговых исследований?

– В соответствии с единой методикой оценки уровня удовлетворённости пассажиров качеством услуг железнодорожного транспорта мы проводим ежемесячное тестирование. Берём срез – не менее 100 респондентов. Наш сотрудник проводит опросы, анкетирование как непосредственно в поездах, так и с начальниками наших участков. Постоянно изучаем положение дел с организацией перевозок в крае, сопоставляем свою работу с работой альтернативных видов транспорта: маршрутных такси, междугородних автобусов и других. Мониторим соотношение цены, времени в пути следования и предлагаемых удобств.

– Какой опыт работы в Самарской и Башкортостанской ППК собираетесь применить, какие аналогичные проекты в Забайкалье можно организовать?

– Много наработок по выстраиванию отношений с региональными органами власти, решению вопроса с погашением задолженности. Допустим, с помощью рассрочки. Так, в Башкортостане очень большая часть задолженности регионов рассрочена мировыми соглашениями, то есть во внесудебном порядке. Считаю, что такая форма диалога здесь тоже вполне применима.

В Самарской области среди пассажиров популярен поезд повышенной комфортности «Волжский экспресс». Совместно с Забайкальской дирекцией моторвагонного подвижного состава и службой развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре мы работаем над созданием подобной электрички. 20 июня на поезд установили Wi-Fi-оборудование. Этот поезд пока будет ходить на нескольких направлениях, чтобы можно было протестировать качество сети, посмотреть, как работает оборудование. А после подобными устройствами предполагаем оснастить и другие поезда. Планируется выполнить капитальный ремонт этой электрички, один из вагонов оборудовать климатической установкой, разместить буфет и телеэкраны. Попробуем, как в «Волжском экспрессе», сделать два вагона повышенной комфортности и два вагона первого класса.

Также много наработок в пригородных компаниях, где я работал, было по туристическим поездам. Это и пользующаяся спросом электричка «Снежинка», поезд «Грибник». Мы организовывали также тематические поезда по интересным местам с рассказом экскурсоводов. Постоянно проводили мероприятия, устраивали выставки в поездах. В Забайкальском крае просто нужно определить направления, которые будут интересны для пассажира.

Поезд должен быть не просто поездом, в котором только едут от станции до станции, но и чтобы время в нём можно было провести с пользой. Например, АО «ФПК» в поездах дальнего следования внедряет программный комплекс «Попутчик». Подобную разработку мы уже применяли в Самарской пригородной пассажирской компании, возможно, попробуем и здесь. Это внутренний ресурс. На участках, где не работает Wi-Fi, отсутствует внешняя сеть, можно выйти в автономную внутреннюю сеть поезда. На специальном накопителе имеются в свободном доступе электронные книги, различные передачи и многое другое.

Задумок много. Главное, чтобы хватило возможности и времени их реализовать, и, конечно, очень надеемся на понимание со стороны региона и регионального центра корпоративного управления.

Сергей Донцов

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2018 > № 2654365 Евгений Силантьев


Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 июня 2018 > № 2647949 Анастасия Долгалева

Анастасия Долгалева: «Ошибки и несогласованность действий участников инвестиционного процесса могут обойтись ОАО «РЖД» очень дорого»

В июне Центру внутреннего контроля «Желдорконтроль» исполнилось 20 лет. За это время подразделение прошло серьёзный путь от зарождения идеи до реально функционирующей системы контроля, в которой заняты свыше 600 человек. О целях и задачах этого подразделения «Гудок» попросил рассказать руководителя Центра Анастасию Долгалёву.

– Что послужило причиной создания Центра?

– Впервые такая идея в Министерстве путей сообщения возникла в начале 90-х. Многие помнят то нелёгкое время: экономика страны в результате радикальных преобразований переживала не лучшие времена. И железнодорожный транспорт, как системообразующая отрасль, также испытывал определённые трудности, включая сферу контроля. Ведь в отрасли сконцентрировано огромное количество материально-технических, социальных, финансовых ресурсов, которыми надо управлять. Поэтому планы по созданию независимой контрольной вертикали витали в воздухе.

В 1991 году концепция централизации ревизорского аппарата и образования независимого контрольного подразделения была впервые реализована на Октябрьской железной дороге. Здесь на базе финансовой службы был открыт первый на сети центр по контролю за финансово-хозяйственной деятельностью дороги. А в 1995 году опыт его работы лёг в основу коллективного решения участников сетевого семинара по совершенствованию структуры и организации контрольно-ревизионной деятельности на железнодорожном транспорте – централизовать ревизорский аппарат на уровне финансовых служб дорог с созданием соответствующих центров. Следующим шагом был приказ министра путей сообщения в июне 1998 года об открытии государственного учреждения – Центра контроля и оказания аудиторских услуг МПС России. С созданием ОАО «РЖД» он был переименован в Центр «Желдорконтроль».

– За последние годы в результате реформирования отрасль претерпела существенные изменения. Как они повлияли на деятельность Центра, какие коррективы были внесены в работу?

– За эти годы Центр неоднократно претерпевал изменения, связанные с реформой. Будучи создан как государственное учреждение при МПС России и пройдя через смену нескольких организационно-правовых форм, сегодня Центр «Желдорконтроль» в статусе структурного подразделения ОАО «РЖД» стал эффективной вертикально интегрированной структурой, которая призвана защищать экономические интересы компании.

У нас сформировался коллектив высокопрофессиональных специалистов. Приведу несколько цифр. В Центре «Желдорконтроль» 71 сотрудник имеет аттестат профессионального бухгалтера, 32 – аттестат аудитора, 66 работников прошли обучение в Высшей транспортной бизнес-школе РУТ (МИИТ) по программам МВА, 11 человек имеют учёную степень. Немало сотрудников обучались в Корпоративном университете РЖД.

Центр с его кадровым потенциалом, накопленным опытом контрольной работы стал отправной точкой, базой для формирования ещё двух структур – Центра внутреннего аудита «Желдораудит» и Центра по организации противодействия коррупции, без которых уже невозможно представить действующую систему корпоративного управления холдинга. Центр «Желдорконтроль» имеет структурные подразделения на всей сети – от Дальнего Востока до Калининграда.

– Расскажите об основных направлениях деятельности Центра.

– Одно из ключевых направлений нашей работы – контроль доходов от основного вида деятельности ОАО «РЖД» – перевозок и предоставления услуг инфраструктуры. Денежные потоки поступают со всех дорог, аккумулируются и распределяются, чтобы компания могла осуществлять свою производственную деятельность, обновлять основные средства, внедрять современные технологии, осваивать новые инвестиционные проекты.

Во всём этом сложном механизме внутренний контроль за получением доходов от перевозочных видов деятельности является гарантом финансовой стабильности холдинга. По всей цепочке, начиная с работы станций до рассмотрения актуальности действующей нормативной базы, мы проводим контроль и анализ порядка и полноты взыскания причитающихся ОАО «РЖД» платежей. Устранение выявленных нарушений даёт положительный экономический эффект в будущем. Например, внесение изменений в нормативную базу по результатам проведённых Центром проверок в части расчёта провозного тарифа в обход высокоскоростных участков дало возможность рассчитывать провозные платежи по фактически возможному маршруту следования грузовых поездов – кратчайшему тарифному расстоянию. Это исключило недополучение причитающихся ОАО «РЖД» платежей.

Контроль выполнения инвестиционных проектов и планов капитального ремонта – другое важнейшее направление деятельности Центра, требующее большого спектра навыков и компетенций не только бухгалтеров, экономистов, финансистов, но и строителей.

Инвестиционная деятельность на железнодорожном транспорте – один из самых сложных бизнес-процессов. В процессе инвестирования задействована вся вертикаль корпоративного управления. Ошибки и несогласованность действий участников инвестиционного процесса на всех этапах – от планирования проекта, его утверждения, реализации и до ввода объектов в эксплуатацию – могут обойтись компании очень дорого.

Вопросы эффективного использования ограниченных ресурсов, соблюдения плановой и финансовой дисциплины в ходе инвестиционной деятельности, выполнения стоимостных показателей, своевременности и ритмичности ввода объектов, предотвращения возможных растрат и хищений при освоении средств требуют повышенного и постоянного внимания. Независимый внутренний контроль инвестиционных средств, направленных на строительство объектов, становится основой для улучшения финансовых показателей, повышения качества управленческих решений, получения целого ряда преимуществ.

В последнее время в деятельности Центра появилось новое направление. Речь идёт о закупочной деятельности компании, которая стала одной из значимых областей внимания внутреннего контроля. Поскольку сфера закупок – зона значительных финансовых, репутационных, коррупционных и иных рисков, она требует организации эффективного контроля. И если текущий контроль в этой сфере, включая мониторинг исполнения планов закупок, осуществляют подразделения центра организации закупочной деятельности, то последующий контроль над исполнением заключённых контрактов выполняет уже Центр «Желдорконтроль». Новые задачи потребовали внесения изменений в существующую структуру Центра, что и было сделано: в прошлом году в головной организации и региональных управлениях созданы подразделения по контролю закупочной деятельности.

Практика показала, что если при проведении конкурсной процедуры заказчиком и поставщиком могут быть соблюдены все установленные требования, то на стадии реализации уже подписанного договора допускаются различные нарушения, которые и выявляются нами в ходе проверок. К таким нарушениям относятся, например, манипуляции дополнительными соглашениями к подписанным договорам.

Ещё один аспект нашей деятельности – построение рациональной и эффективной системы управления дочерними и зависимыми обществами (ДЗО). Важная роль в этой системе отводится ревизионным комиссиям, члены которых должны обладать комплексными компетенциями в сфере методологии контроля, бухгалтерии, финансов, экономического анализа, юриспруденции. Ещё в 2005 году на совещании у главы ОАО «РЖД» было принято решение об участии в контроле ДЗО работников Центра через избрание их в состав ревизионной комиссии либо в качестве привлечённых специалистов. Сегодня проверочные мероприятия в ОАО «РЖД» проводятся при соблюдении требований законодательства, внутрикорпоративной нормативной базы, регламентирующей деятельность ревизионных комиссий ДЗО.

Так называемый риск-ориентированный подход, внедряемый в Центре, предполагает сокращение проверок при сохранении заданной результативности. Например, в течение прошлого года количество запланированных проверок было снижено на 10%. Мы настроены и дальше следовать этому принципу. Но сокращение контрольной нагрузки на проверяемые объекты предполагает увеличение объёма выборки проверяемых документов. Из этого следует необходимость максимального использования современных инструментов, таких как информационные системы, в том числе и при автоматизации внутреннего контроля. На сегодняшний день завершена опытная эксплуатация и внедряется автоматизированная информационная система проведения контроля и оценки рисков АС АВАКОР.

– Внутренний контроль – надёжный заслон на пути коррупции, неэффективности использования финансовых, материальных и других ресурсов компании. Каковы главные тенденции последних лет?

– При всей важности работы по выявлению нарушений или определению рисков мы делаем акцент не только на устранение нарушений и недостатков, но и на максимальное исключение условий для их повторяемости. В этой связи нельзя не отметить мощный импульс, который за последние два года мы придали мониторингу выполнения мероприятий, разработанных подразделениями компании по результатам проверок, выведя его на качественно новый уровень. Эта работа представляет собой непрерывный процесс, в ходе которого оценивается эффективность и своевременность мер, принимаемых руководителями предприятий и структурных подразделений по устранению выявленных нарушений. Так, по поручению генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова с I квартала информация о фактах неисполнения планов мероприятий направляется Центром «Желдорконтроль» в Департамент экономики и учитывается при индивидуальной трудовой оценке руководителей подразделений для квартального премирования.

– Как Центр планирует свою работу?

– Планирование – один из основополагающих элементов деятельности Центра. Его сотрудники анализируют выявленные в предшествующие периоды нарушения и риски, результаты внутренних и внешних проверок, изменения структуры холдинга «РЖД» и другие риск-факторы. Формирование плана проверок при риск-ориентированном подходе к планированию производится в зависимости от оценки существующего уровня риска объектов контроля. В первую очередь включаются в план проверок подразделения компании с высоким уровнем риска. При составлении плана проверок учитываются решения совета директоров и правления ОАО «РЖД», поручения руководства компании. Такая практика планирования полностью себя оправдывает, позволяя оперативно реагировать на внутренние и внешние изменения. План проверок утверждается заместителем генерального директора – директором по внутреннему контролю и аудиту.

Основу Центра сегодня составляет коллектив сотрудников, преданных своему делу и компании. У нас есть понимание, что потребность в совершенствовании и повышении эффективности внутреннего контроля должна быть постоянной. Уверена, сотрудники Центра «Желдорконтроль» и впредь будут генераторами новых инициатив и идей в деле защиты интересов ОАО «РЖД».

Карен Агабабян

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 июня 2018 > № 2647949 Анастасия Долгалева


Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 16 июня 2018 > № 2649133 Александр Сычев

Эффективность работы зависит от подготовки.

Хищение автотранспортных средств, наверное, ещё с момента появления первых «самоходных колясок» было одним из распространённых видов криминального бизнеса. Достаточная простота совершения таких преступлений, сбыта незаконного «улова» и одновременно явно заниженное внимание к проблеме со стороны правоохранительных органов привели к тому, что к концу 90-х годов прошлого века в стране сформировались устойчивые группы, специализирующиеся на кражах транспортных средств.

О том, что может и должна противопоставить злоумышленникам полиция, как правильно подготовить и до автоматизма отработать приёмы и методы поиска похищенных «железных коней», рассказывает доцент кафедры общеправовых дисциплин Брянского филиала ВИПК МВД России, кандидат юридических наук полковник полиции Александр Сычев:

- Два десятка лет назад в литературе часто стал употребляться термин «чёрный автобизнес». И не случайно, поскольку группировки, специализировавшиеся на кражах автотранспорта, всё больше приобретали черты организованной преступности, а их деятельность постепенно вышла за рамки не только одного региона, но и государства. Острота проблемы заключается ещё и в том, что такие посягательства наносят серьёзный экономический ущерб автотранс­портным предприятиям и гражданам, отвлекают значительные силы и средства органов внутренних дел.

Практика деятельности подразделений полиции, участвующих в поиске похищенных транспортных средств, показывает, что от оперативности реагирования на поступающие сообщения во многом зависит эффективность проводимых оперативно-разыскных мероприятий. Чем меньше промежуток времени с момента поступления сигнала до начала активного розыска, тем выше вероятность скорейшего обнаружения украденного автомобиля. А повышение уровня готовности личного состава к проведению разыскных мероприятий обеспечивается заблаговременно с помощью ряда необходимых подготовительных мероприятий. В чём же конкретно они должны заключаться?

Сначала разрабатывается подробный перечень обязанностей представителей всех служб, на которые возложены функции по розыску похищенных автомобилей. Одновременно руководители аппаратов уголовного розыска совместно с коллегами из ГИБДД согласовывают с заинтересованными государственными и общественными организациями неотложные действия, которые в случае необходимости могли бы предпринять их работники: диспетчеры и водители таксомоторных и автобусных парков, экстренных служб, дежурные по железнодорожным переездам, персонал автозаправочных станций, дружинники и т.д.

Затем проводится тщательный анализ всех ранее зарегистрированных случаев преступных посягательств на транспортные средства, совершённых на обслуживаемой территории. Особое внимание обращается на время и место совершения хищения, а также обнаружение похищенного.

Во всех подробностях восстанавливается маршрут, по которому следовал находящийся за рулём похититель. Это позволяет получить схему передвижения злоумышленников, определить места, где часто совершаются подобные преступления. На её основании уже можно разработать план наиболее рациональной расстановки сил и средств. Исходя из анализа конкретных дорожных и природных условий, определяются иные вероятные пути перегона преступниками похищенного автотранспорта. После этого необходимо разбить полученную карту на условные зоны поиска с учётом погоды в зависимости от времени года и по возможности равномерно распределить нагрузку на личный состав, участвующий в розыске, в каждой из определённых на карте зон.

Аппаратом уголовного розыска разрабатывается план по борьбе с кражами автомобилей, создаются оперативно-поисковые группы, за каждой закрепляется конкретная поисковая зона. Эти формирования осуществляют свою работу в определённые периоды времени с учётом складывающейся оперативной обстановки. Схему маршрутов передвижения угнанного транспорта, а также мест его возможного укрытия целесообразно передать сотрудникам ППС, дорожно-патрульной службы, участковым уполномоченным, коллегам из соседних подразделений.

Следующим шагом является разработка плана поисковых и заградительных мероприятий. Необходимо чётко определить предстоящий объём работы для каждого задействованного сотрудника, сроки и способы выполнения, указать ответственных лиц, предусмотреть осуществление контроля за проведением розыска со стороны руководства и вопросы взаимозаменяемости сотрудников.

С учётом разработанной схемы возможных маршрутов передвижения похищенного транспорта в плане указываются расстановка мест блокирования поисковых районов и дополнительных постов, все необходимые заградительные мероприятия. Одновременно определяются порядок взаимодействия блокирующих и заградительных постов, система их оповещения и взаимной связи. Особенно обращается внимание на её бесперебойное функционирование в период преследования обнаруженного транспортного средства или в случае его прорыва за кольцо блокирования района поиска. Следует заранее определить места, куда по возможности необходимо направлять скрывающихся от погони злоумышленников: водные преграды, тупики, пустыри, овраги и т.д., где те вынуждены будут остановиться или бросить захваченное авто.

Целесообразно провести серию тренировок личного состава, в ходе которых отработать выставление заслонов, взаимодействие в случае преследования преступников.

Руководителям при разработке плана следует лично побывать в местах предполагаемой дислокации заградительных и блокирующих постов, определив время, необходимое для занятия подчинёнными исходных позиций. Помимо прочего, это даёт возможность заранее предусмотреть способы и тактику применения различных технических и специальных средств, а также дать сотрудникам рекомендации по тактике действий в случае преследования и задержания бросивших автомобиль и пытающихся скрыться преступников.

Наверное, излишне напоминать, что особое внимание нужно обратить на вопросы обеспечения мер личной безопасности всех участников операции - как из числа сотрудников полиции и членов общественных формирований, так и оказавшихся в зоне поиска граждан.

На занятиях по профессиональной служебной подготовке необходимо проводить обучение сотрудников подразделений органов внутренних дел, задействованных в реализации плана, приёмам личного сыска, проверки документов, удостоверяющих личность, документации на перевозимые грузы, на право владения и управления транспортными средствами, выявления подделок и перебивки номеров узлов и агрегатов. Для освоения личным составом навыков осмотра мест происшествия, сохранения следов и предметов, которые могут иметь доказательное значение, правильного оформления процессуальных документов целесообразно привлекать работников следственных подразделений.

Кроме того, на подготовительном этапе следует осуществить ряд общих мероприятий, в том числе: установить систематический контроль за своевременной регистрацией АМТС, особенно в сельской местности; в сжатые сроки обеспечить учёт всего бесхозного автотранспорта и передать сведения о нём в ИЦ УМВД; определить целесообразность и формы взаимного обмена информацией между службами органов внутренних дел и прежде всего работниками уголовного розыска, участковыми уполномоченными и инспекторами по делам несовершеннолетних о лицах, склонных к совершению угонов; принять все необходимые меры к выявлению каналов сбыта деталей, агрегатов, снятых с похищенных транспортных средств, и незамедлительно информировать о них оперуполномоченных подразделений по борьбе с преступлениями экономической и коррупционной направленности; выявить граждан, занимающихся в нарушение установленного порядка ремонтом автомобилей; поставить на учёт в АИПС «Автопоиск» похищенные транспортные средства.

Руководители должны понимать: только тщательно спланированные, многократно отработанные на тренировках действия способны принести результат в реальной обстановке, повысить эффективность в борьбе с преступностью, противостояние которой требует участия представителей множества служб органов внутренних дел, отлаженного взаимодействия с госучреждениями и общественными структурами, добровольными помощниками полиции.

Записал Андрей НИКОЛАЕВ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 16 июня 2018 > № 2649133 Александр Сычев


Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 13 июня 2018 > № 2642041 Павел Самиев

Коридор для водителя. Почему на этот раз реформа ОСАГО может сработать

Павел Самиев

управляющий директор Национального рейтингового агентства, исполнительный директор АЦ "Институт страхования" при Всероссийском союзе страховщиков, генеральный директор «Бизнесдром»

Кризис в системе ОСАГО довел ситуацию на рынке до того, что Банк России решился на кардинальные перемены. Что же изменится с появлением новых категорий водителей и свободных тарифов?

ОСАГО — самый массовый страховой продукт в стране после ОМC, им пользуется больше 45 млн россиян. При этом более 80% всех жалоб на страховщиков приходится именно на ОСАГО — клиенты недовольны качеством обслуживания, степенью доступности и размерами выплат.

Однако текущая ситуация в системе автострахования вызывает негодование и у самих страховых компаний, которые терпят большие убытки, а также у регулятора вместе с чиновниками, которые неоднократно поднимали вопрос доступности и качества услуги, и у правозащитников, бунтующих по поводу размеров выплат и необоснованных отказов.

С 2003 года стоимость полиса ОСАГО устанавливалась, исходя из территории использования и свойств автомобиля, а не навыков безаварийной езды водителя. После того как в 2011 году был запущен инструмент бонус-малус, позволяющий учитывать аварийный и безаварийный стаж, ситуация с привязкой стоимости полиса к опыту водителя немного изменилась, но не кардинально.

Проблема с корректной тарификацией обусловлена в том числе привязкой страховой истории к договору, а не к конкретному водителю. То есть если вы владели машиной и у вас в полис ОСАГО были вписаны ваши супруга и сын, то стоимость страховки рассчитывалась из параметров самого «слабого и неопытного» из водителей. А если кто-то из водителей попадал в ДТП — ухудшались показатели всех троих.

Ситуация меняется

В мае произошло невероятное — впервые за много лет регулятор финансового рынка четко и внятно озвучил свои планы по урегулированию ситуации на рынке ОСАГО. Одна из важных инноваций, предложенных Банком России, — это увеличение страховых сегментов по возрасту и водительскому стажу. Теперь вместо 13 будет 50 сегментов водителей.

Средний тариф ЦБ фиксирует на старом уровне, но при этом раздвигает стоимость полиса ОСАГО на 20% в каждую сторону. Расширенный тарифный коридор вместе с более точной таблицей коэффициента бонус-малус и привязкой истории страхования не к текущему договору, а к истории конкретного водителя позволит страховщикам перейти к более точному учету рисков каждого конкретного покупателя ОСАГО.

Это позволит рассчитывать справедливую цену для каждого водителя. К тому же у автомобилиста вместо одного полиса на машину и множества водителей, привязанных к нему, будет персональный полис, в который можно будет включить несколько автомобилей.

Скорее всего для клиентов это поначалу обернется повышением стоимости страхования автогражданки. Ведь сложно представить, что страховщики возьмут и разом решат отказаться от денег, — с высокой долей вероятности мы сперва увидим, что рынок начнет работать по верхней планке тарифа, как минимум в тех регионах, где либо зашкаливает стоимость запчастей в силу сложной логистики, либо активно «работают» мошенники.

Но вместе с тем это поможет сбалансировать текущую убыточность по ОСАГО, а значит, на следующем этапе страховщики начнут не только платить лучше, но и оказывать более качественные услуги.

Избавление от лихачей

Как показывает опыт, на рынке всегда найдутся страховщики, которые захотят заработать побольше за счет низких цен, но вероятнее всего не рассчитают свои силы и покинут рынок.

Оставшимся страховщикам в битве за хорошего клиента придется жестко конкурировать. И уже здесь свою роль сыграет и широкий тарифный коридор, и наличие хорошего сервиса, и мобильные приложения, которые должны будут помогать водителям самостоятельно фиксировать ДТП.

В целом же наметившаяся тенденция крайне положительна. Отрадно, что идеи, которые страховой рынок озвучивал на протяжение более 15 лет, наконец нашли свое отражение в документах регулятора.

Если осенью ЦБ удастся инициировать и провести через Госдуму поправки в закон об ОСАГО, разрешающие переход на индивидуальный тариф для каждого водителя, то вполне вероятно, что уже к следующей осени тарифный коридор может увеличиться не на 20% в обе стороны, а на 40% или даже 60%.

Через год-полтора страховым компаниям и дорожной полиции удастся совсем невероятное — за счет по-настоящему высоких тарифов «выдавить» с дорог водителей, являющихся нарушителями общественного спокойствия и порядка на дорогах.

Достичь этого можно будет с помощью введения в тариф учета штрафов каждого водителя путем соединения баз РСА по выданным полисам с системами видеоконтроля нарушений ПДД. Вот тогда мы, вероятно, избавимся от любителей похвастаться количеством «лошадей» под капотом и своим «мастерством» на дороге, не имеющих в своих системах ценностей таких понятий, как соблюдение закона и обеспечение безопасности окружающих.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > forbes.ru, 13 июня 2018 > № 2642041 Павел Самиев


США. Евросоюз. Россия > Транспорт > stroygaz.ru, 9 июня 2018 > № 2647079 Евгений Дамье

СПАСительная технология.

Методология объемного проектирования асфальтобетонных покрытий поможет увеличить срок службы российских дорог.

Росавтодор адаптировал к российским условиям американскую методологию объемного проектирования асфальтобетонных покрытий Superpave («Суперпейв»), которая у нас получила название «СПАС». Сегодня она успешно апробирована, обеспечена нормативными документами и планируется ее масштабное применение. В ближайшие два года Росавтодор планирует отремонтировать порядка тысячи километров дорожных покрытий по этой методике. О возможностях «СПАС» в интервью «СГ» рассказывает заместитель руководителя АНО «Эксперт», член научно-технического совета Федерального дорожного агентства Евгений ДАМЬЕ.

«СГ»: В основе «СПАС» лежит американская методика. Почему Росавтодор выбрал именно эту идеологию, а не европейский опыт проектирования дорожных покрытий?

Евгений Дамье: США значительно опередили Европу. Последние пятьдесят лет европейские дорожники используют американскую методику подбора смеси прошлого поколения. Речь идет о методе объемного проектирования асфальтобетонных покрытий по Маршаллу, который они усовершенствовали дополнительным набором современных испытаний. Американцы же на рубеже 90-х годов сделали большой шаг вперед. В основе «Суперпейва» тоже лежит метод Маршалла, но здесь используется совершенно иной принцип уплотнения смеси. Это дает возможность в лаборатории моделировать эксплуатационные характеристики дорожного покрытия. Система также включает набор современных методов испытаний, которые позволяют производить оценку свойств вяжущих и асфальтобетона с учетом заданных условий эксплуатации. Сегодня это одна из самых передовых методик в мире. Для России внедрение этой методологии не просто шаг — большой прыжок вперед, которым мы одним махом перескочили 30-летний барьер. И мы не единственные — американский «Суперпейв» прошел апробацию в самых различных условиях. Систему успешно внедряют в Канаде, Китае, Саудовской Аравии.

«СГ»: То есть внедрение «СПАС» связано с планами по увеличению сроков эксплуатации дорог. Почему прежние стандарты не могли справиться с задачей?

Е. Д.: Увеличение сроков службы покрытий — одна из важнейших целей, стоящих перед Росавтодором. Сегодня профессиональные дорожники прекрасно понимают, что прежняя методика подбора и оценки качества асфальтобетонных смесей, в соответствии с ГОСТ-9128, морально устарела и исчерпала свои возможности. Она не позволяет добиться существенного увеличения сроков службы дорожных покрытий. Применение смесей, изготовленных по этому ГОСТу и другим, связанным с ним нормативами, чревато быстрым образованием дефектов покрытия. Много проблем связано с методикой подбора смесей и оценкой их качественных характеристик. Например, хронической «болезнью» прежней системы можно назвать тотальное переуплотнение асфальта при устройстве покрытия, что приводит к разрушению минерального каркаса заполнителя. В результате мы имеем повышенный износ дорог.

«СГ»: В чем принципиальная особенность проектирования смесей по «СПАС»?

Е. Д.: Метод объемного проектирования позволяет подобрать смесь с заданными техническими характеристиками под конкретные условия эксплуатации в зависимости от климата и транспортных нагрузок. Особое место здесь занимает методология выбора вяжущего — основного материала, который придает асфальту долговечность. «СПАС» включает в себя методы испытаний битума, основанные на оценке его реологических свойств. Важную роль здесь играет классификация по температурным диапазонам (PG), позволяющая определить верхнюю и нижнюю температурные границы, при которых битум в покрытии не разрушается. Испытания проводятся из расчета всего срока службы покрытия, с учетом того, что вяжущее стареет и каждый год изменяет свои свойства. Классификация PG позволяет подобрать именно тот битум, который нужен для конкретного участка дороги.

«СГ»: Помимо битума «СПАС» позволяет подобрать и другие материалы смеси?

Е. Д.: Да, еще одна особенность системы — она позволяет подбирать состав смеси исходя из местных материалов, а также использовать при приготовлении асфальтобетона материал из старых асфальтобетонных покрытий. Применяемый в системе метод уплотнения при помощи гираторного компактора (вращательный уплотнитель — «СГ») производит точную оценку транспортной нагрузки, которую выдержит минеральный состав асфальтобетона за расчетный период эксплуатации. То есть мы можем принципиально оценить возможность создания покрытия из местных материалов, которое простоит не менее десяти лет. А уже потом заказчик принимает решение — использовать местный материал или везти прочный щебень издалека.

«СГ»: Какие еще возможности открывает «СПАС»?

Е. Д.: «СПАС» выявила серьезные недостатки в нормативных документах и требованиях, в культуре производства асфальтобетонных смесей, их уплотнения, проблемы с температурными диапазонами и применяемыми вяжущими материалами. Методология позволяет контролировать качество выпускаемого на асфальтобетонных заводах асфальта и производить контроль уплотнения смеси в процессе производства работ, что практически исключает укладку некачественного покрытия. Для сравнения, существующая методика позволяет обеспечивать контроль плотности лишь спустя 78 часов после укладки. Представляете, почти за трое суток! Сколько некачественного полотна можно уложить, пока это станет известно подрядчику? При помощи неразрушающих методов «СПАС» позволяет осуществлять непрерывный технологический контроль при укладке асфальта, проводя измерения параметров плотности и остаточной пористости, и оперативно следить за качеством покрытия. Все это, конечно, не отменяет входной контроль и комплекс приемочных испытаний, но подрядчик может самостоятельно проконтролировать свою работу. Сами подрядчики, переходящие на «СПАС», отмечают, что новая система полностью меняет культуру производства и укладки асфальта, а также требует большего внимания в подготовке материалов.

«СГ»: Каковы результаты внедрения «СПАС» на сегодняшний день?

Е. Д.: Обкатывать технологию мы начали еще в 2014 году. В прошлом году уложили 150 километров покрытий и сейчас готовимся к масштабному применению методики. В ближайшие два года предполагается уложить уже порядка 1000 километров покрытий. Сейчас, например, «СПАС» активно применяется при строительстве трассы «Таврида» в Крыму.

«СГ»: Какими нормативами обеспечена методология?

Е. Д.: Методы объемного проектирования регулируются предварительными национальными стандартами ПНСТ 85, ПНСТ 114 и ПНСТ 127. Следует уточнить, что это не просто три независимых документа, они написаны на основе большого объема нормативов и отсылают почти к полусотне стандартов.

«СГ»: Как вам видится перспектива применения системы в регионах?

Е. Д.: Насколько мне известно, в некоторых регионах система уже успешно применяется. Такой опыт есть в Башкирии, Татарстане. Отмечу, что освоение методики происходит в тесном взаимодействии федеральных и региональных дорожников. Образовательный центр Росавтодора проводит профильные семинары для специалистов отрасли. Появились предприятия, которые обучают системе региональных подрядчиков. Процессу способствует более широкое оснащение лабораторий специализированным оборудованием. Приборов на сегодняшний день уже достаточно. Они есть и у заказчиков, и у подрядчиков, и у производителей вяжущего. Резюмируя все сказанное, отмечу, практика показывает, что если дорожники стремятся увеличить сроки службы покрытия, то в первую очередь необходимо как можно скорее осваивать систему «СПАС» и переходить на нее повсеместно. Особенно на трассах с высокой интенсивностью движения.

Справочно

Метод Маршалла — один из самых распространенных методов проектирования состава асфальтобетонной смеси в мире. Разрабатывался Брюсом Маршаллом (Bruce Marshall) с 1939 года для дорожного департамента штата Миссисипи. Метод Маршалла был стандартизирован в ASTM D 1559 и несколько раз модифицировался. В частности, методика механических испытаний образцов смеси была в последний раз изменена в 1996 году применительно к крупнозернистым асфальтобетонам и переиздана в 2001 году. Однако в конце 1980-х стало ясно, что взамен чисто эмпирических методов Хвима (еще один из методов испытаний материалов и грунтов — «СГ») и Маршалла необходимо разработать новый метод проектирования состава асфальтобетонной смеси на более фундаментальной научной основе. С этой целью в 1988-1993 годах Федеральное правительство США профинансировало работы Стратегической дорожной исследовательской программы (Strategic Highway Research Program — SHRP), в которых приняли участие сотни исследователей из разных стран. Полученные результаты содержат три основных элемента: новую систему классификации вяжущих; требования к каменным материалам; метод проектирования состава асфальтобетонной смеси. Для удобства эта система названа сокращенно «Суперпейв» (Superior Performing Asphalt Pavement System – Superpave).

Источник: http://library.stroit.ru

Автор: Илья БЕЗРУЧКО

США. Евросоюз. Россия > Транспорт > stroygaz.ru, 9 июня 2018 > № 2647079 Евгений Дамье


Монголия. Китай. Россия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 9 июня 2018 > № 2636286 Владимир Путин

Встреча с Председателем КНР Си Цзиньпином и Президентом Монголии Халтмагийн Баттулгой.

В Циндао состоялась трёхсторонняя встреча Владимира Путина, Председателя КНР Си Цзиньпина и Президента Монголии Халтмагийн Баттулги.

Выступление на встрече глав России, КНР и Монголии

В.Путин: Уважаемый господин Председатель! Уважаемый господин Президент! Дорогие друзья!

Рад встретиться с вами в трёхстороннем формате, обсудить целый ряд вопросов практического сотрудничества наших стран.

Принципы и задачи трёхсторонней кооперации закреплены в «дорожной карте», одобренной в 2015 году на встрече в Уфе. Профильные ведомства наших стран реализуют программу создания экономического коридора «Россия – Монголия – Китай», подписанную в Ташкенте в 2016 году. Определены приоритетные проекты по таким направлениям, как промышленность, инвестиции, высокие технологии.

В июне прошлого года в Улан-Баторе успешно прошёл Объединённый торговый экономический форум «Россия – Монголия – Китай», в котором приняли участие десятки наших компаний.

Наши государства наращивают взаимодействие по созданию современной транспортной инфраструктуры. В прошлом году объём контейнерных перевозок по маршруту Китай – Монголия – Россия в страны Европы увеличился, я только что говорил на двусторонней встрече об этом, в 2,7 раза, а в первом квартале текущего года – уже почти в 4 раза.

Планируется модернизация российско-монгольской Улан-Баторской железной дороги и прилегающих к ней участков. Разрабатывается программа развития этой железной дороги до 2030 года, и первый этап на период 2018–2020 годов предусматривает инвестиции в размере 260 миллионов долларов.

В 2016 году было подписано трёхстороннее межправсоглашение о сотрудничестве в области автомобильных перевозок. Россия ратифицировала этот документ ещё в прошлом году. Мы надеемся, что наши друзья проведут эту процедуру в ближайшее время.

Мы начинаем сообща работать над снятием излишних административных барьеров для обеспечения бесперебойного прохождения транзитных торговых потоков. В этих целях [необходимо] обеспечить полную реализацию соглашения 2016 года о взаимном признании результатов таможенного контроля.

Господин Председатель только что об этом сказал, хочу подтвердить: внедрение предусмотренной соглашением системы электронного обмена информацией уже существенно облегчило процесс пересечения границы и таможенного оформления товаров.

Хорошие возможности для взаимодействия имеются в энергетической сфере. Монгольские партнеры предложили построить через территорию их страны магистральные нефте- и газопроводы из России в Китай. Мы в целом поддерживаем, это хорошая идея. Но, безусловно, как всегда в таких случаях, нужно тщательно проработать технико-экономическое обоснование.

Особую роль в сотрудничестве наших государств призваны играть тесные межрегиональные связи. В течение нескольких лет организуются форумы приграничного сотрудничества с участием Забайкальского края России, автономного района Внутренняя Монголия в Китае и приграничных областей Монголии.

Полагаем важным активизировать усилия по развитию трехстороннего взаимодействия в туристической сфере. В этом контексте упомяну российское предложение о формировании трансграничного туристического маршрута «Чайный путь», который мог бы связать регионы России, Китая и Монголии.

Большое значение имеет разработка трансграничных экологических программ, ориентированных на сохранение уникальной флоры и фауны, на развитие охраняемых природных территорий. Российская сторона предлагает рассмотреть возможности активизации трехстороннего сотрудничества по линии общественных, научных, культурных и образовательных организаций, а также межпарламентского и межпартийного взаимодействия.

В заключение хотел бы отметить, что мы поддерживаем идею проведения следующей трехсторонней встречи в июне 2019 года в ходе саммита ШОС в Киргизии.

Благодарю за внимание.

Монголия. Китай. Россия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 9 июня 2018 > № 2636286 Владимир Путин


Россия. ЮФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 7 июня 2018 > № 2634948 Владимир Путин

В России две беды — бензин и дороги: что ответил Путин

Эксперт прокомментировал ответ Путина о цене на бензин

Следить за ростом цен на бензин, потратить триллионы на новые дороги и оставить проезд по Крымскому мосту бесплатным: все это пообещал президент Владимир Путин, отвечая на вопросы россиян во время «прямой линии». Ответил он также и на вопрос о мосте на Сахалин, а также о развитии рынка электромобилей в стране. На что жаловались Путину водители – в материале «Газеты.Ru».

Во время ежегодной «Прямой линии» с населением страны президент Владимир Путин ответил на 79 вопросов. Многие из них напрямую касались автомобильной жизни: все рекорды побило количество вопросов о растущих ценах на бензин. Людей также волновало строительство новых дорог и то, останется ли проезд по Крымскому мосту бесплатным.

Про бензин: пригрозили экспортными пошлинами

Путину рассказали, что в городе Ачинске Красноярского края за полторы недели бензин подорожал на шесть рублей. В Татарстане пожаловались: вчера было 39, сегодня уже 41. В Анадыре 95-й стоит 55 рублей за литр. Жители Ульяновской области вообще уже устраивают акции «Месяц без бензина». А некоторые пишут, что готовы продать свои автомобили.

«45 рублей литр солярки, — сколько же можно это терпеть?» — пожаловался водитель грузовика Алексей Караваев из Санкт-Петербурга.

Ситуацию на рынке топлива Путин назвал «недопустимой» и «неправильной». Он заявил, что нынешняя кризисная ситуация на АЗС – «результат неточного, мягко говоря, регулирования, которое было введено в последнее время в сфере энергетики».

Глава государства напомнил, что правительство договорилось с нефтяниками о стабилизации ситуации, стимулируя нефтепереработку за счет снижения акцизов на бензин и солярку – на 3 тыс. и 2 тыс. рублей соответственно. Кроме того, нефтяникам пообещали не повышать акциз с 1 июля, как ранее было запланировано.

Взамен нефтяные компании обязались поставлять на внутренний рынок необходимый объем топлива и не превышать существующий уровень цен.

«К осени текущего года должны быть приняты дополнительные меры по стабилизации ситуации на рынке. Я исхожу из того, что и правительство будет за этим строго следить, и Федеральная антимонопольная служба будет принимать соответствующие решения, не будет смотреть на происходящие события сквозь пальцы», — пригрозил Путин.

Речь идет о возможности введения экспортной пошлины правительством РФ на поставку нефтепродуктов на экспорт. Уже подготовлен соответствующий проект закона, который министерство энергетики России готово внести в Госдуму.

Эксперты уже поддержали идею о введении экспортной пошлины, однако признали, что данные меры в очередной раз свидетельствуют, что решается вопрос с нефтепереработкой в стране по-прежнему лишь в ручном режиме. В частности координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов уверен, что экспортные пошлины лишними не будут.

«Изначально подорожание бензина связано с налоговым маневром правительства, в результате чего экспортная пошлина была обнулена. Это привело к резкому скачку цен на бензин. По моим расчетам цена за АИ-92 должна была составлять примерно 41 рубль за литр, но в реальности он стоит 45 рублей на многих заправках.

Эта разница как раз показывает эгоизм нефтяных компаний, о которой говорил Дмитрий Медведев. Я думаю, что экспортную пошлину стоило бы вернуть хотя бы ради возможности более щадящего отношения к внутреннему рынку», — сказал Шкуматов «Газете.Ru».

Про дороги: выделят около 10 трлн рублей

Много вопросов ожидаемо поступило и о качестве российских дорог. На этот раз президента спрашивали об этом не на фоне разбитых улиц, а прямо с подъездов к Крымскому мосту. Со времени открытия в середине мая по нему проехало уже более 300 тыс. автомобилей и во многом способствовало тому, что полуостров еще до начала курортного сезона посетило более миллиона туристов.

«Страна у нас огромная и транспортные вопросы всегда являются актуальными, — сказал Путин. – В силу огромности нашей территории на тех или иных площадках сделано еще недостаточно. Но исторически так сложилось. У нас еще в 60-е годы планировали построить дорогу и связать Дальний Восток с европейской частью. В 60-е годы пробовали, потом в 80-90-х, в итоге бросили эту стройку.

И только совсем недавно сделали первую дорогу Чита — Хабаровск, по которой мне пришлось проехать на Lada Kalina.

Одна из приоритетных задач, которые мы должны решать – это дорожное, в том числе, строительство.

Если сейчас дороги на федеральном уровне более-менее в приличном состоянии, то на региональном уровне количество дорог, которое соответствует нормативам, чуть ли не в два раза меньше. Мы должны добиться того, чтобы не только федеральные, но и региональные трассы были в приличном состоянии. В процентном отношении их количество должно дорасти до 70-80%. Для этого предусматриваются все необходимые ресурсы.

С 2012 до 2017 года мы истратили на дорожное строительство примерно 5,1 трлн рублей. Мы планируем почти удвоить за ближайшую шестилетку эти средства. Примерно 9,5-9,7 трлн рублей будет потрачено на дорожное строительство в разных регионах России».

Про Крымский мост: альтернативы нет

Президент успокоил тех граждан, кто спрашивал, станет ли проезд по Крымскому мосту платным. По его словам, платные дороги могут возникать только там, где есть альтернатива. Он также отметил, что в данном случае никакой альтернативы переезда на Крымский мост автомобильным транспортом не существует.

Кроме того, Путин ответил на вопрос о том, когда завышенные на ряд продуктов цены в Крыму снизятся до уровня тех, что установлены в близлежащих регионах. Он рассказал, что этому в первую очередь будет способствовать запуск движения грузового транспорта по мосту в Крым. «Взаимные потомки товаров приведут к тому, что цены стабилизируется и уровняются между близлежащими регионами», — сказал Путин.

Напомним, что чиновники обещали открыть мост для грузового транспорта осенью — по окончанию курортного сезона.

Про мост на Сахалин: надо подумать

Успел Владимир Путин прокомментировать и идею строительства моста на Сахалин. По словам Путина, он знает, что эта проблема беспокоит жителей Сахалина, а строительство моста является их давней мечтой. «…мы должны оценить эту проблему с разных сторон — с точки зрения экономической эффективности, с точки зрения загрузки этого моста», — заявил Путин. Он добавил, что власти будут учитывать геополитические обстоятельства и необходимость развития инфраструктуры в регионе.

Электрокары: вместо них лучше газомоторка

Отвечая на вопрос о субсидиях на покупку электрокаров президент дал понять, что приоритет в этом плане будет отдаваться газомоторному транспорту.

«Экологически чистые виды транспорта — это мировой тренд, — сказал Путин. — Для нас это имеет определенную специфику. Чтобы подзаряжать электроавтомобиль, нужно иметь первичный источник. И в мире больше всего для производства электроэнергии используется уголь, а он — не самый экологичный вид топлива. Если уж и говорить об улучшении экологической ситуации, то нам нужно переходить на развитие газомоторного топлива».

Россия. ЮФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 7 июня 2018 > № 2634948 Владимир Путин


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 июня 2018 > № 2640491 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Мы можем и должны стать одним из крупнейших поставщиков пользовательских данных»

Цифровая трансформация – одно из активных направлений развития ОАО «РЖД». О применении современных цифровых технологий, развитии бизнеса компании в новой сфере, стратегии работы с поставщиками программных продуктов, экономической привлекательности облачных решений и новых сайтах и приложениях журналу «Пульт управления» рассказал директор ОАО «Российские железные дороги» по информационным технологиям Евгений Чаркин.

– Как программа создания цифровой железной дороги коррелирует с программой цифровой экономики, принятой недавно?

– Заявка, которая недавно была сформирована в направлении цифрового транспорта и логистики, в нашей части полностью вышла из нашей программы «Цифровая железная дорога». Наш долгосрочный план развития, программы «Цифровая экономика» и «Цифровая железная дорога» – полностью консистентные по структуре и по срокам документы.

– Импортозамещение – серьёзный аспект развития цифровой экономики. Насколько выполнима эта задача?

– Импортозамещение, безусловно, необходимо с учётом двух моментов. Первое – это необходимость развития нашего цифрового рынка и экономическая безопасность. Второе – это готовность заказчиков замещать западные технологии и готовность рынка дать эти решения заказчикам, особенно таким крупным заказчикам, как холдинга «РЖД».

Мы, конечно, должны этим заниматься как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения непрерывности бизнеса.

Бизнес пока нам предоставить необходимые решения готов не во всех сферах. Например, в области систем управления бизнесом, которые у нас есть, рынку нужно сделать определённое усилие, чтобы дорастить доступные решения до наших масштабов и нашей сложности. У нас до 250 тыс. пользователей работает в системе, крупнейшая в мире инсталляция, наверное. Наши системы управления бизнесом и инфраструктурой очень сложные и критически важные для нас с точки зрения реализации бизнес-процессов.

В рамках программы импортозамещения мы и будем осуществлять выбор подобных решений, планировать, сколько это будет стоить рынку и, соответственно, нам. Что касается замещения «железа», то компонентная база у нас пока производится не в тех масштабах, не того целевого качества и не той стоимости, которая требуется в наших масштабах. Слишком дорого. Нужно ли идти к импортозамещению? Конечно, нужно.

– Когда мы говорим о цифровой трансформации, какая компания могла бы стать моделью для «Российских железных дорог»?

– Нюанс в том, что у нас страна большая, у нас люди много времени проводят в поезде, и мы можем им услуги предоставлять, которые не имеет смысла предоставлять, например, в Европе. Это могут быть услуги предоставления мультимедиа-контента, электронной коммерции. Нам не нужно брать в качестве целевой модели именно железнодорожные компании, мы должны смотреть в целом на лучшие практики, которые есть как в транспортно-логистическом комплексе, так и в финансовом секторе, в электронной коммерции и в других B2C секторах.

Мы можем и должны стать одним из крупнейших поставщиков пользовательских данных. У нас по сети в год происходит миллиард поездок – это серьёзные объёмы пользовательских данных. Мы должны сформировать продукт в этой области и предложить его рынку.

Мы уже близки к этому. Вот это и есть суть цифровой трансформации. Мы не просто применяем цифровые технологии для управления процессами, мы меняем парадигму своего бизнеса.

– Какова стратегия компании в области внедрения IT-решений – концентрация компетенций по разработке внутри холдинга, в дочерних компаниях или вывод на аутсорсинг?

– Внутри ОАО «РЖД» мы не держим компетенции по разработке софта, у нас есть специализированные дочерние компании и институты, включая ОЦРВ (Отраслевой центр разработки и внедрения информационных систем. – Ред.). Плюс, естественно, какие-то работы мы выносим на аутсорсинг.

Нам интересна также и работа со стартапами. Сейчас мы готовим корпоративную основу с точки зрения механизма принятия решений: как отбирать стартапы, как оценивать их эффективность, как их покупать, куда их «приземлять».

В январе этого года было принято решение о создании специализированной компании «РЖД-технологии», которая должна концентрировать в себе такие вещи с точки зрения прозрачности владения. У нас есть программа сотрудничества с «Яндексом» по ряду направлений.

Всё зависит от тех компетенций, которые имеет смысл держать в периметре холдинга «РЖД». Если какие-то компетенции широко представлены на рынке и какие-то проблемы можно быстро и дёшево решить с помощью представленных на рынке решений, то нет смысла держать их в периметре компании.

У нас есть два основополагающих принципа в разработке новых продуктов: либо это продукт отечественной разработки, либо он сделан на основе open source. А дальше мы выбираем с точки зрения стратегии best of breed («лучший в породе». – Ред.), то есть лучшие доступные решения. Если такие решения на рынке есть – хорошо, если их нет – мы можем их создать.

– Есть ли прикладная польза от работы с «институтами развития», такими как «Сколково», например?

– Безусловно. Сотрудничество с «институтами развития» имеет для нас практические результаты. В прошлом году мы отобрали ряд проектов нескольких стартапов, работающих в «Сколково». Один стартап DATADVANCE, с которым мы работаем в области Big data по предиктивному моделированию, получил в 2016 году награду Digital Award Международного союза железных дорог в области «Производительность».

У них есть ряд существенных разработок в сфере обработки больших данных в области авиации, которые вполне применимы в контроле за состоянием подвижного состава.

– «Российским железным дорогам» необходимы технологические решения на основе технологий обработки больших данных в применении к задачам по контролю за состоянием подвижного состава. Что делается в этой области?

– Есть четыре потребителя этих данных – ОАО «РЖД», сервисные компании, производители подвижного состава и производители компонентов. Соответственно, должна быть построена доверенная среда для потребителей этой информации. У нас проработано техническое задание совместно с производителями. В этом году мы приступим к его технической реализации. Рабочее название этой системы – «Доверенная среда локомотивного комплекса». Она будет построена на обработке больших данных. Но предсказание рисков выхода из строя компонентов на основе статистических данных – это не самый сложный кейс.

– Каковы преимущества и недостатки применения блокчейна в этой области?

– Мы прорабатываем применение блокчейн-технологий в этой сфере. Преимущества понятны – это прозрачность между всеми участниками, непротиворечивость, невозможность изменения. Но есть несколько нюансов.

Во-первых, это стоимость – порождение большого количества этих записей влечёт большое количество затрат на инфраструктуру, на электроэнергию. Мы пока не получили ответов на вопрос, насколько это экономически целесообразно. Мы это будем изучать, на конкретных проектах пробовать. Однозначно не будет единого решения – блокчейн или нет.

Скорее всего, будет какая-то гибридная схема: часть элементов этой системы будет работать по принципу блокчейна, часть – на основе более традиционных технологий. Мы не видим в блокчейне панацею.

Защита решений на частном блокчейне представляет собой серьёзную проблему. В отличие от биткоина, который защищён серьёзным шифрованием и мощностями майнеров, которые производят очередные блоки, у частных блокчейн-сетей нет таких мощных механизмов защиты.

– Как ОАО «РЖД» планируют решать эту проблему при применении решений на блокчейне?

– Если у нас не будет защищённых решений на блокчейне, мы не будем их использовать. А это вопрос стоимости таких решений.

– В каком состоянии сейчас внедрение облачных технологий? В чём преимущества для такой структуры, как Российские железные дороги, перехода к хранению и обработке данных в частном облаке?

– Мы идём в сторону нашего частного облака на базе нашего главного вычислительного центра и будем продолжать это делать.

Мы сейчас, например, приступили к проекту тестирования программы «Мой офис» на базе частного облака (российский аналог Microsoft Office. – Ред.).

Во-вторых, мы сейчас на стадии запуска облачного решения для подключения к ресурсам торговой площадки. Это позволит нам обеспечить большую защищённость транзакций участников площадки и снизить затраты на её функционирование.

В рамках модернизации нашей IT-инфраструктуры и рабочих мест мы всё больше уходим в виртуальные рабочие станции, переходим на технологию «тонкий клиент».

Облачные решения экономически выгодны, поскольку это в первую очередь виртуализация мощностей, что позволяет нам в потенциале отказаться от большого количества ЦОДов (центров обработки данных. – Ред.).

У нас в этом году будет запущена первая очередь нашего резервного ЦОДа в Екатеринбурге. Вся IT-инфраструктура будет сконцентрирована на уровне корпоративных ЦОДов – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Есть ещё ряд опорных ЦОДов, которые мы постепенно будем закрывать. Мы экономим мощности, экономим энергию, экономим помещения.

– Холдинг «РЖД» активно работает над технологиями автоведения поездов с помощью машиниста-оператора. Какие проблемы стоят перед IT-комплексом в этой сфере?

– Создать систему автоведения несложно. Таких систем уже существует в мире достаточно много. Ключевой вопрос – защита сигнала.

Вопрос в том, что любой сигнал можно заглушить и создать проблемы для безопасности движения. Тут встаёт задача создания резервированной системы гарантированной связи. Мы сейчас работаем над этим. Плюс к тому ещё существует серьёзный вопрос законодательного регулирования в этой области – ответственности участников движения.

– Новый сайт будет у ОАО «РЖД» к чемпионату мира по футболу?

– У нас будет новый сайт по продаже билетов. Мы сейчас тестируем ticket.rzd.ru, пока он у нас работает в тестовом режиме. К чемпионату мира по футболу мы отработаем все ошибки и запустим его на полную мощность. Билеты на поезда дальнего следования, электрички и междугородные автобусы – всё можно будет купить на этом сайте.

– Как продвигается работа над новым мобильным приложением?

– Пока в нашем приложении продаются только билеты на поезда дальнего следования. Сейчас мы работаем над тем, чтобы через него продавались билеты на пригородные поезда дочерних компаний РЖД и билеты на другие виды транспорта – междугородные автобусы. Вряд ли мы можем навязать это приложение всем пригородным компаниям, хотя бы с точки зрения структуры корпоративного владения. Но мы будем стараться их интегрировать. Закончить планируем к концу года.

Лев Кадик

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 июня 2018 > № 2640491 Евгений Чаркин


Россия > Агропром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > agronews.ru, 5 июня 2018 > № 2633357 Дмитрий Козак

Козак объяснил, почему бензин в России дорогой.

Недавно произошло распределение обязанностей между вице-премьерами. Кто же отвечает за топливо и конкретно за бензин? И к кому по коридорам Белого дома, где работает руководство правительства, недавно ходили руководители нефтегазовых компаний России? От кого зависят цены на бензин и дизель? «Вести в субботу» встретились с вице-премьером, ответственным за это теперь, Дмитрием Козаком.

— Дмитрий Николаевич, в здании правительства меня периодически охватывает чувство географического кретинизма. Я в нем теряюсь. По-моему, я пришел в тот же кабинет, где вы были до этого?

— Да, я его уже 10 лет не меняю.

— Ваше теперь — это промышленность, топливно-энергетический комплекс?

— Электроэнергетика. …

— Перейду к главному, что привело меня в ваш кабинет. Это тема бензина. Начну с причин, почему выросли цены. Я смотрел выступление представителя одной из нефтяных компаний, и он сказал удивительную вещь, если посмотреть с точки зрения привычных представлений об этом бизнесе: производство бензина в России является или являлось невыгодным. Неужели так может быть?

— Ну, может. Это зависит от мировой конъюнктуры цен. Выгодность — невыгодность, она всегда относительна. Если цены на нефть на внешних рынках выше, то это может оказаться относительно невыгодно. Поэтому, чтобы обеспечить баланс цен, нефтяники подняли цены на нефть, нефтеперерабатывающие заводы — цены на бензин, и мы получили ту ситуацию, которую имеем на оптовом рынке. Проблемы дефицита бензина нет. Мы должны понимать, что у нас розничные цены на моторное топливо далеко не самые высокие в мире. В такой нефтяной стране, как Норвегия, они в рублевом выражении в два раза выше, чем в нашей стране.

— Да, в Норвегии выше, хотя вроде сами тоже добывают.

— Конечно. В тех же Соединенных Штатах, которые занимают лидирующее место по добыче нефти, бензин подорожал вместе с мировыми ценами на нефть.

Мировые цены на нефть повыше, действительно выгодны не только России. Достаточно вспомнить обстоятельства недавнего визита в Москву наследного принца Абу-Даби. Зовут его Мухаммед Аль Нахайян. Интерес в плане удержания цен на нефть и газ взаимный, тем более что нам, нефтяным странам, есть чем друг другу подсобить. И еще от инвестиций до ненефтяного бизнеса: взять новые российские автомобили — из тех, к которым в Эмиратах имеют особую тягу. Но что же все-таки наши нефтяники и их цены на бензин и дизель внутри страны?

— Вы проводили совещание с нефтяниками в этом кабинете?

— Да, в этом кабинете мы встретились с крупнейшими нефтяными компаниями.

— А кто был?

— Все компании.

— «Роснефть», «Лукойл», «Газпромнефть». Кто еще?

— «Зарубежнефть», «Татнефть». 13 компаний.

Тонкий момент. График, составленный нами по данным из правительства России. График о поставках светлых нефтепродуктов на внутренний рынок с НПЗ, напрямую или опосредованно принадлежащих крупнейшим нефтекомпаниям. Например, «Роснефть» здесь представлена «Башнефтью». Но есть и газпромовские структуры, и татарстанские, и «Лукойл», и так далее. Вообще-то, по их соглашению с правительством, регионами и Федеральной антимонопольной службой этот объем должен составлять не менее 20% от объема добытой переработанной нефти. Но эти самые 20% — планка, которую выдерживали отнюдь не все.

— Что вы им сказали? Что сейчас есть надежда на то, что цены стабилизируются?

— Они тоже граждане нашей страны, это и национальные компании. И они понимают, что в летний период это не только нагрузка на автолюбителей, на простых граждан.

— И на экономику тоже. Урожай надо вывозить и так далее.

— Да, это существенная финансовая нагрузка прежде всего на сельское хозяйство. А оно — основной потребитель дизельного топлива в период уборочной кампании. И на реальный сектор экономики в целом. Нефтегазовая отрасль с пониманием к этому относится, балансирует с учетом того, что мы и так нефтегазовая держава, мы должны учитывать интересы нашей экономики.

Россия > Агропром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > agronews.ru, 5 июня 2018 > № 2633357 Дмитрий Козак


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев

Программа инвестквот должна сохранять смысл и рациональность.

Стартовала реализация программы по распределению инвестиционных квот. В рамках первой волны состоялось рассмотрение заявок, отбор проектов и первый аукцион на понижение. В мае было подписано уже 33 договора о закреплении и предоставлении доли инвестквоты. Механизм запущен, но вопросы по-прежнему остаются: как защищать интересы инвесторов, что будет с нераспределенными квотами, чем еще предлагается дополнить законодательство в этой сфере? О проблемных аспектах кампании по инвестквотам Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

– Как вы оцениваете результаты работы, проделанной Росрыболовством к настоящему моменту по распределению квот на инвестиционные цели, и качество самих инвестпроектов, прошедших отбор?

– Результаты, на мой взгляд, весьма положительные. Проведены прозрачные процедуры отбора проектов и заключены договоры о закреплении и предоставлении инвестквот для строительства крупнотоннажных траулеров-процессоров для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Завершены аукционы на понижение по предоставлению инвестквот для строительства береговых перерабатывающих предприятий на Дальнем Востоке и строительства судов для Северного бассейна. Думаю, заминка с распределением инвестквот для береговых заводов на Севере тоже не будет длительной и инвесторы смогут приступить к реализации проектов.

Радует, что отбор прошли проекты судов для обоих бассейнов, предусматривающие реализацию самых высоких требований к безопасности мореплавания, эффективности рыбоперерабатывающих комплексов, использованию современных технологий производства продукции высокой степени переработки, полной утилизации уловов.

– Нужно ли, на ваш взгляд, объявлять в 2018 году прием заявок на нераспределенный объем инвестквот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке? В рыбацком сообществе имела место дискуссия на эту тему.

– Полагаю, процесс распределения инвестквот целесообразно завершить в текущем году, чтобы дать возможность инвесторам заниматься практической работой по строительству судов.

Но в контексте темы распределения оставшихся объемов я хотел бы акцентировать внимание на другом, более существенном вопросе.

В настоящее время проходит рассмотрение и согласование проект изменений в постановление Правительства РФ от 25 мая 2017 г. № 633 в части перечня судов – объектов инвестиций, которым может быть предоставлена инвестквота на вылов минтая и сельди тихоокеанской одним пакетом, включающим в себя квоту в основных промысловых районах Охотского и Берингова морей, а также в районе Курильских островов. В проект документа включено среднетоннажное рыбопромысловое судно длиной от 55 до 70 метров (объект инвестиций типа «У»). Это судно валовой вместимостью более 1000 регистровых тонн, имеющее комплекс оборудования для осуществления кошелькового лова и оборудование по охлаждению уловов производительностью не менее 50 тонн продукции в сутки.

В пояснительной записке к проекту постановления говорится, что введение нового типа судна позволит загрузить и стимулировать эксплуатацию плавбаз/плавзаводов, так как указанные типы судов могут осваивать различные виды водных биоресурсов, а также обеспечит загрузку рыбоперерабатывающих заводов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа.

Однако при ближайшем рассмотрении приведенное обоснование не выдерживает никакой критики.

– В чем вы видите основные проблемы готовящегося документа?

– Во-первых, плавбаз и плавзаводов в стране практически не осталось, и планов их строительства у рыбаков нет.

Во-вторых, перечень оборудования предлагаемого судна однозначно указывает на то, что оно предназначается для прибрежного лова и доставки улова на берег. Но если посмотреть на перечень районов лова, в которых планируется предоставить инвестквоту, то обнаружите, что до большинства из них нужно идти сутками, чтобы в итоге поймать немного рыбы, и еще несколько суток понадобится на доставку улов на берег. Такая рыба будет буквально золотой.

В итоге картина будет такова: лица, заявившиеся на инвестквоту для такого «супер-судна», которое, кстати, стоит в пять раз дешевле траулера-процессора длиной более 100 метров, получат серьезную квоту, в том числе в удаленных районах промысла. Однако осваивать эту квоту они будут имеющимися в распоряжении старенькими, но пока еще живыми траулерами-морозильщиками. А вновь построенные суда будут использоваться для прибрежного рыболовства в прилегающих к берегу районах и получат в этих районах еще дополнительно 20% квоты, полагающейся по закону для стимулирования прибрежного рыболовства. Кроме того, они смогут претендовать на 20-процентную прибавку к инвестквоте за постройку судов на дальневосточной верфи.

Многие, конечно же, будут счастливы такому решению, но вряд ли его можно признать рациональным. Ведь изначально при формировании требований к судам, строительство которых поддерживается инвестквотами, во главу угла ставилось наличие высокопроизводительного рыбоперерабатывающего оборудования на борту, которое позволяет производить филе и фарш из минтая и сельди тихоокеанской, муку рыбную и/или жир рыбий либо иные продукты из отходов производства, осуществлять заморозку. Стоит напомнить, что такие требования вытекали из «духа и буквы» заседания президиума Госсовета, которое провел президент 19 октября 2015 года. Была поставлена задача уйти от сырьевой ориентации отрасли и производить продукцию высшего качества, востребованную в стране и за рубежом. И роль государства – стимулировать создание флота, способного производить такую продукцию, максимально повышать эффективность использования имеющейся ресурсной базы.

– На ваш взгляд, насколько сегодня защищены интересы инвестора условиями договоров, которые заключаются с судостроителями? Ранее Вы уже поднимали этот вопрос, но на сегодняшний день какого-то единого защитного механизма по-прежнему нет. Насколько высоки риски от такого пробела и решается ли сейчас этот вопрос?

– Часть рисков неисполнения своих обязательств верфью, безусловно, нашли свое отражение в судостроительных контрактах. Полагаю, квалифицированный инвестор предусмотрел соответствующие штрафы и компенсации в случае, если причина неисполнения кроется в действиях верфи. Но могут возникнуть обстоятельства, когда судостроители не смогут выполнить взятые на себя обязательства по независящим от них причинам, например, ввиду отказа в поставке им импортного оборудования и комплектующих по причине иностранных санкций. По своей сути такие обстоятельства относятся к форс-мажорным, но юридически таковыми не значатся и в договорах о закреплении и предоставлении инвестквот не прописаны. Т.е. вся ответственность в этом случае полностью лежит на инвесторе. Санкции же за нарушение графиков реализации инвестпроекта весьма серьезные. Например, в случае строительства траулера типа «А» выплата гарантийной суммы в адрес Росрыболовства равна 1 млрд. рублей.

Этот вопрос уже озвучивался, но пока реакции государства не последовало. Поверьте, вопрос не праздный, значительный объем машин и механизмов имеет иностранное происхождение и в России не производится. Как пример – главные двигатели, рыбоперерабатывающую фабрику придется закупать за рубежом.

Кстати, не так давно возник еще один риск. Согласно решениям правительства, обязанность контроля за ходом реализации инвестпроекта возложена на Минпромторг. Так вот, при формировании приказа этого ведомства, регулирующего порядок контроля, в проект включены, например, требования к комплектованию судна оборудованием для хранения и переработки рыбы и морепродуктов, в том числе рыбоперерабатывающими машинами различного назначения, рыбомучными установками, морозильными аппаратами, оборудованием для производства рыбного фарша, произведенным на территории Российской Федерации. Не производится у нас в стране качественного оборудования указанного назначения! Понятно, что Минпромторгу хочется максимально поддержать отечественного производителя. Но если идти по этому пути, цель использования инвестквот: добиться создания высокоэффективных судов, производящих продукцию мирового уровня, и уйти от сырьевой ориентации отрасли – достигнута не будет.

Именно поэтому в соответствующее постановлением правительства было изначально включено положение о том, что «стоимость товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) на территории Российской Федерации в ходе строительства и ввода в эксплуатацию объекта инвестиций, должна составлять не менее общей 30-процентной стоимости строительства объекта инвестиций; на территории Российской Федерации должны быть осуществлены в совокупности следующие технологические операции: формирование корпуса судна на верфи; изготовление материала для корпуса судна; разработка конструкторской и технологической документации в объеме, необходимом для строительства судна». И ничего более. В этой связи инвесторы – заказчики судов просят – не нужно никаких бюрократических новаций! Основная цель инвестквот – поддержка развития основных производственных фондов рыбохозяйственного комплекса и создание возможности для выпуска продукции высокой добавленной стоимости. Этот ресурс ограничен и недостаточен для того, чтобы за счет него поднимать и смежные с судостроением отрасли промышленности.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев


Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 2 июня 2018 > № 2649153 Максим Белугин

Профилактика по всем направлениям.

Обеспечение безопасности детей на дорогах - один из важнейших приоритетов в работе Госавтоинспекции, сотрудники которой делают всё возможное, чтобы несовершеннолетние граждане не гибли и не получали увечья в ДТП. Их усилия приносят результат. На протяжении последних лет наблюдается сокращение числа таких автоаварий. Однако в этом году, несмотря на принимаемые меры, ситуация обострилась.

О причинах этого и о том, что необходимо сделать, чтобы сохранить жизни юных участников дорожного движения, рассказывает начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения и профилактики детского дорожно-транспортного травматизма ГУОБДД МВД России полковник полиции Максим Белугин.

Печальная тенденция

Состояние аварийности, где фигурируют несовершеннолетние, по-прежнему остаётся острой проблемой для нашей страны. В 2017 году дети стали участниками каждого девятого ДТП с пострадавшими, в каждом двадцать пятом они гибли, в каждом десятом - получили ранения.

Подавляющее большинство - более трёх четвертей таких автоаварий - произошло из-за нарушений Правил дорожного движения водителями транспортных средств. Причём тенденция увеличения числа ДТП с участием несовершеннолетних отмечена в 22 субъектах Российской Федерации, а в 13 регионах этот показатель значительно возрос.

Защитить маленького пассажира

Наиболее остро стоит вопрос дорожного травматизма среди детей-пассажиров. В прошлом году зарегистрировано 8852 ДТП, в которых погибли 450 юных граждан и свыше 10 тысяч получили ранения.

Основной причиной этих трагедий стало столкновение транспортных средств. Как правило, это несоблюдение очерёдности проезда перекрёстков, выезд на полосу встречного движения. Причём чаще всего это происходит в городах и населённых пунктах.

Как показывает анализ, чаще ДТП с участием детей-пассажиров происходят в выходные дни. А самыми аварийными месяцами в этом отношении в минувшем году стали июль и август, что в немалой степени связано с перевозкой юных граждан к местам отдыха и обратно.Данные статистики свидетельствуют: почти 85 % ДТП произошли с участием детей-пассажиров в возрасте до 12 лет, которые были пристёгнуты ремнями безопасности или находились в удерживающих устройствах. И надо заметить, что число пострадавших, о безопасности которых задумались взрослые, несколько снизилось, что подтверждает правильность усилий Госавтоинспекции по пресечению нарушений правил перевозки несовершеннолетних пассажиров. Среди принимаемых мер в этом направлении - целенаправленная информационно-пропагандистская работа, а также строгий контроль со стороны нарядов ДПС.

Понятно, что подразделения Госавтоинспекции не могут оставить проблему без пристального внимания. Последовательно ведётся и будет продолжена впредь работа по профилактике таких ДТП. Например, планируется дальнейшее проведение мероприятий, направленных на разъяснение взрослым правил перевозки несовершеннолетних. Акцент будет сделан на укрепление взаимодействия с родительскими комитетами образовательных учреждений и общероссийской общественной организацией «Национальная родительская ассоциация социальной поддержки семьи и защиты семейных ценностей».

С целью разъяснения изменений в ПДД планируется подготовить памятки и буклеты для распространения в многофункциональных центрах «Мои документы» и регистрационно-экзаменационных подразделениях.

В помещениях Госавтоинспекции или в автошколах будут реализовываться дополнительные мероприятия для водителей, а при составлении административных материалов - демонстрироваться видеоролики, отражающие крайне негативные последствия допускаемых водителями нарушений ПДД.

Уязвимые пешеходы

Сложной остаётся обстановка с аварийностью, связанной с наездами на детей-пешеходов. В 2017 году их произошло 8622. И хотя смертность здесь несколько сократилась, общее число таких происшествий увеличилось. В среднем в стране ежедневно происходит 24 наезда на несовершеннолетних. А в 19 субъектах Российской Федерации зафиксировано увеличение количества подобных аварий.

Наша служба давно и целенаправленно выступает за обязательное применение световозвращающих элементов на одежде или сумках в тёмное время суток. Однако больше половины детей-пешеходов, пострадавших в ДТП в условиях ограниченной видимости, таковых не имели.

Подавляющее большинство наездов совершены в городах и населённых пунктах, около половины из них - на улицах и дорогах местного значения в жилой застройке, как правило, находящихся вне маршрутов патрулирования нарядов ДПС.

Именно на внутридворовых территориях возросло число погибших юных пешеходов. Объясняется это тем, что несовершеннолетние, как и многие взрослые, не всегда придают должное значение соблюдению правил безопасности при движении во дворах и жилых зонах, а также около домовладений в небольших населённых пунктах. Отсутствие детских площадок и парковок является причиной того, что проезжая часть превращается одновременно в места для стоянки автомобилей и игр.

Изменения в ГОСТ относительно требований к пешеходным переходам вблизи образовательных организаций и проведённая работа по их приведению в соответствие требованиям позволили минимизировать количество наездов на несовершеннолетних в этих местах. Обустройство искусственных неровностей, пешеходных ограждений, светофоров, дорожных знаков «Пешеходный переход» на флуоресцентной основе над проезжей частью показали свою эффективность.

Анализ материалов показал: в большинстве случаев причиной ДТП стала невнимательность водителей при проезде пешеходных переходов, а также в части случаев - пересечение детьми проезжей части бегом, выход из-за стоящих транспортных средств, переход дороги на запрещающий сигнал светофора.

Для исправления ситуации с травматизмом несовершеннолетних пешеходов одновременно с уже принимаемыми мерами будут консолидированы профилактические усилия подразделений ДПС, дорожного надзора и пропаганды БДД. Готовятся методические рекомендации по проведению разъяснительной работы в местах массового нахождения ребят и минуток безопасности в образовательных организациях для использования сотрудниками Госавтоинспекции на районном уровне.

С помощью средств массовой информации, общественных объединений и заинтересованных ведомств мы продолжим разъяснять водителям транспортных средств правила проезда пешеходных переходов.

Подросток за рулём

Не следует упускать из внимания, что седьмая часть происшествий с детьми - это ДТП с несовершеннолетними водителями транспортных средств.

Почти три четверти из них произошли с юными велосипедистами, без малого четверть - с водителями мототранспорта. Есть случаи, когда в авариях страдали и подростки-автомобилисты.

В целях профилактики аварийности несовершеннолетних водителей в текущем году мы уделим особое внимание проведению работы в сельской местности. Для этого планируем привлечь сотрудников подразделений по делам несовершеннолетних и участковых уполномоченных полиции, молодёжные и студенческие организации. Другое направление этой деятельности - разъяснительная работа с родителями по поводу возможных негативных последствий нахождения в распоряжении подростков мототранспортных средств. А детям будем рассказывать о необходимости использования средств пассивной защиты - мото- и велошлемов, перчаток, наколенников и налокотников, световозвращающих элементов.

Считаем целесообразным обсудить вопрос создания на базе ДОСААФ и ВОА детско-юношеских автошкол для обучения навыкам безопасного управления велосипедом, а также транспортными средствами категорий «М» и «А».

…Планируемые мероприятия не ограничиваются перечисленными. В каждом регионе будут разработаны конкретные меры с учётом складывающейся обстановки. Общим же должно стать то, что вся работа по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма должна строиться в тесном взаимодействии с органами управления, образовательными организациями, общественными, молодёжными, волонтёрскими объединениями, с использованием возможностей СМИ и сети Интернет.

Особое внимание - массовым мероприятиям, проводимым в рамках региональных и муниципальных целевых программ повышения безопасности дорожного движения. В год 45-летия ЮИД мы будем стараться развивать движение юных инспекторов, вовлекая всё большее количество детей в изучение ПДД и пропаганду безопасного поведения на дорогах.

Записал Игорь ЦИРУЛЬНИКОВ

Наша справка

Пренебрежение использованием удерживающих устройств и ремней безопасности зачастую приводит к необратимым последствиям. При выяснении обстоятельств многих ДТП зафиксировано, что дети не были пристёгнуты. В каждом четвёртом случае смерти и каждом шестом ранения ребёнка-пассажира в возрасте до 12 лет это стало одной из причин трагедий.

***

Почти две трети происшествий с детьми-велосипедистами связаны с нарушениями, допущенными ими самими.

***

Основная часть наездов на несовершеннолетних происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. Хотя и регулируемые не всегда бывают безопасными: более четверти ДТП с детьми произошли именно здесь. Часто они связаны с собственной неосторожностью - невыполнением требований сигналов светофора.

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 2 июня 2018 > № 2649153 Максим Белугин


Казахстан. Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 31 мая 2018 > № 2632148 Мушег Саакян

Такси в Казахстане становится цифровым

Страхование пассажиров, биометрический контроль состояния водителя и расширение географии услуг – ближайшее будущее «Яндекс.Такси»

Год назад стало известно о слиянии двух крупнейших сервисов онлайн-заказа такси — Uber и «Яндекс.Такси». По версии российского издания Forbes, это событие стало «сделкой 2017 года». Получившаяся в итоге объединенная платформа повлияла на рынок такси в России, Армении, Беларуси, Казахстане и еще нескольких странах СНГ. В январе этого года суммарная стоимость поездок через сервисы объединенной компании составила 206 млн долларов.

Сегодня «Яндекс.Такси» считает рынок Казахстана вторым по важности после российского. Что это значит для клиентов, какие перемены сервиса нас ожидают — об этом «Капитал.kz» рассказал Мушег Саакян, директор по международному развитию «Яндекс.Такси».

— Какие преимущества получил сервис, объединивший платформы «Яндекс.Такси» и Uber?

— От «Яндекса» — лучшие на наших рынках технологии: картография, навигация, поисковая система, распознавание речи, компьютерное зрение, машинное обучение, умение работать с большими данными. От Uber — глобальную экспертизу на рынке онлайн-заказа услуг перевозки. Наконец, и мы, и Uber — одни из буквально нескольких компаний в мире, которые разрабатывают полноценные беспилотные технологии. Так что мы решили объединить усилия, чтобы вместе создать действительно устойчивый бизнес. Из конкурентов мы превратились в партнеров, которые принесут на рынок Казахстана лучшее, что есть в обоих сервисах, помогут развивать транспортную инфраструктуру городов и регионов страны. «Яндекс.Такси» работает уже в 20 городах Казахстана, Uber пока в трех.

— Насколько сложной технически была интеграция двух систем?

— Объединение технологических платформ «Яндекс.Такси» и Uber заняло больше трех месяцев, сейчас мы завершаем этот процесс. Города Казахстана в числе первых перешли на объединенную платформу на базе «Яндекс.Таксометра» — на прошлой неделе мы переключили на нее Алматы, Астану и Шымкент. Все прошло хорошо, нареканий нет, довольны все. К пользователям обоих сервисов теперь еще быстрее приезжают машины — потому что база водителей теперь общая, приложениям проще найти машину близко к пользователю. Водители тоже получают еще больше заказов, чем раньше, и меньше простаивают за рабочую смену, это хорошо отражается на их заработке.

Но общими стали не только платформа для приема заказов, карты и навигация. Мы распространили на водителей, подключенных к Uber, наш подход к безопасности и управлению качеством сервиса — взять хотя бы тот же дистанционный контроль качества. Все водители, которые ранее работали напрямую с Uber, теперь подключены через таксопарки, следовательно, появилось больше контроля. Более того, переход на новую платформу поможет исключить ситуации, когда водитель за плохую работу или некорректное поведение был заблокирован в одном из сервисов, но продолжал приезжать к пользователям другого. Мы считаем, что объединение позволит повысить надежность и безопасность сервиса в целом.

— Как это отразилось на финансовых показателях?

— Данные по доле прибыли мы не раскрываем. В целом по странам ситуация разная. В Казахстане число заказов, сделанных через «Яндекс.Такси», всегда было намного большим. Суммарно в январе этого года через сервисы объединенной компании было сделано 62 млн поездок, и с тех пор их число выросло еще сильнее.

— Какие перспективы это объединение открыло для рынка Казахстана?

— Казахстан — самый большой рынок объединенной компании за пределами России, и мы планируем и дальше его расширять. Будем внедрять собственное бесплатное страхование пассажиров и водителей, как сделали это в России. Законодательство РК не требует этого от нас, но мы хотим, чтобы пользователи и водители обоих сервисов чувствовали себя защищенными. Водитель и все пассажиры автомобиля (в количестве, разрешенном для перевозки в этом автомобиле) будут автоматически застрахованы на все время поездки. Это никак не повлияет на тарифы и на заработок водителя — они останутся прежними. Сейчас мы выбираем партнеров среди крупных страховых компаний Казахстана, с которыми запустим эту программу. Также планируем выходить в небольшие города и наращивать обороты в городах, где мы уже есть. Такси уже давно перестало быть элитным видом транспорта для мегаполисов, оно нужно везде. Наконец, будем развивать программы поддержки парков по закупке новых машин. Мы уже начали это делать в Алматы и Астане — это тоже повысит безопасность перевозок, ведь не секрет, что менять подвижной состав очень дорого, не всем таксопаркам это по плечу.

— Существование таких технологических проектов, как «Яндекс.Такси», часто противоречит законодательным нормам, сформированным еще в «доцифровое» время. Как это отражается на работе вашей системы?

— В любой стране мира темпы обновления законодательства значительно отстают от темпов развития технологий. Мы сталкиваемся с этим во всех странах нашей работы и совместно с регулирующими органами обсуждаем такие правила и нормы, которые будут содействовать развитию и рынка такси, и деятельности онлайн-сервисов заказа такси. В конечном итоге важно, чтобы и водители, и пассажиры были в безопасности, первые при этом получали от взаимодействия с платформами стабильный заработок, а вторые — качественные и безопасные услуги. В Казахстане мы видим очень активную работу органов власти и бизнеса, связанную с цифровизацией экономики, — наши партнеры уделяют много внимания анализу мировой практики, общаются с представителями ИТ-сообщества. Это позволяет надеяться, что шаги в сфере нормотворчества будут выверенными и конструктивными.

— Клиентам важно, чтобы машина была комфортной, а водитель — адекватным, не утомленным круглосуточной погоней за заработками. Как справляетесь с этими задачами?

— Постоянно совершенствуемся в этом направлении. Визуальный контроль качества автомобиля у нас уже есть — это и дистанционный фотоконтроль с помощью компьютерного зрения и асессоров, и контроль на стороне парков, и «тайные покупатели», и работа с жалобами пользователей. А контролировать нагрузку водителя можно по времени, которое он провел в системе приема заказов без перерыва. Но этого, конечно, мало. Кто-то отключится и поспит, но всего час-два, кто-то отработает 12 часов на заказах таксопарка и затем подключится к нам. Поэтому мы начали разрабатывать собственную биометрическую систему, которая сможет следить за глазами, выражением лица водителя, отслеживать другие параметры его состояния и поведения. И если система считает, что он устал или находится «не в том» эмоциональном состоянии, она будет советовать ему отдохнуть, а далее просто лишит его возможности принимать новые заказы. Мы уже тестируем ее в нескольких машинах, а до конца года планируем внедрить массово во всех странах.

— Рынок такси в Казахстане не отрегулирован. Власти поощряют неофициальный извоз, мотивируя это важностью расширения денежного оборота. Вне закона оказываются право пассажира на получение качественной услуги и возможности для развития официальных таксопарков. Тарифы на поездки балансируют на границе нормы самоокупаемости. Планирует ли «Яндекс.Такси» лоббировать наведение порядка в этой сфере?

— Безусловно, важно, чтобы в стране было хорошо проработано регулирование сферы таксомоторных перевозок с учетом современных реалий и помогало развивать рынок. Законы не должны загонять водителей и таксопарки в «серые» схемы — напротив, они должны способствовать «обелению» рынка, повышать его прозрачность. Государство и бизнес должны вместе определять правила игры, вести диалог. Только тогда будут созданы условия для появления действительно цивилизованного рынка. И технологические платформы готовы участвовать в этом диалоге. У нас накопился большой опыт по этой части.

Москве понадобилось пять-шесть лет, чтобы городские власти и онлайн-сервисы заказа такси в тесном сотрудничестве друг с другом смогли навести порядок на рынке таксоизвоза, и наши усилия дали результат. В этом году «Яндекс.Такси» впервые заработало в странах Евросоюза — Латвии, Эстонии, — и могу сказать, что выходить в страну с понятным и прозрачным регулированием, где законы четко отделяют информационный сервис от перевозчиков, где продуманы все моменты их деятельности, легко и приятно. Да, много правил, но они понятны и логичны. Нужно просто им следовать.

В Казахстане мы находимся в тесном контакте со всеми государственными органами, ответственными за развитие рынка перевозок: у нас налажен диалог, мы обмениваемся мнениями по различным вопросам. Одновременно мы в одностороннем порядке принимаем на себя обязательства, которые не зафиксированы законодательно. Пока что никто не заставляет нас разрабатывать те же системы контроля усталости водителей, вводить страхование, проводить фотоконтроль машин. Но мы понимаем, что тем самым повышаем стандарты рынка. Да, не все местные игроки способны позволить себе то, что могут крупные международные платформы — но мы можем и видим в этом свою ответственность, пусть и добровольную.

— Акимат Астаны проводит эксперимент, в рамках которого отказался от собственного автопарка, доверив оказание транспортных услуг для чиновников столичным таксопаркам. Общеизвестно сотрудничество городских властей Москвы с таксопарками города. Какие перспективы, исходя из этого опыта, возможны в Казахстане?

— Подобные эксперименты, когда госорганы вместо своих автопарков пользуются услугами такси, проводятся и в России, в ряде городов — с участием «Яндекс.Такси». Во всем мире идет постепенный отказ от личных автомобилей, и очень хорошо, когда власть становится примером для остальных. Мы вот-вот запустим в Казахстане корпоративную услугу «Яндекс.Такси» и с удовольствием подключимся к проекту акимата, если такое желание возникнет.

— Мы видим серьезное изменение всей парадигмы развития общественного транспорта. Каким вы видите будущее на рынке автомобилей в целом?

— Во всем мире модель потребления транспортных средств меняется от личной к совместной. В больших городах с пробками, ограниченным местом для парковки, с частой потребностью бросить машину в одном месте, а забрать в другом или не забирать вообще, собственный автомобиль становится, скорее, головной болью. Добавьте к этому проблемы экологии. В то же время, благодаря технологическим платформам вроде нашей, такси из услуги для избранных превратилось в еще один вид дешевого и безопасного общественного транспорта. Появились тарифы и сервисы для совместных поездок, появился каршеринг. Уже тестируются беспилотные автомобили, которые уберут зависимость пассажира от опыта и состояния водителя. Своя машина становится, в общем-то, и не нужна. Так что будущее — определенно за совместным потреблением и отказом от личных автомобилей.

Казахстан. Россия. США > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 31 мая 2018 > № 2632148 Мушег Саакян


Россия. Малайзия. Украина > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 30 мая 2018 > № 2628940 Виктор Баранец

ДНИЩЕ

Запад обвиняет РФ в гибели MH-17; министры на ПМЭФ клянутся Западу в верности

Днище - увелич. дно; испод у судов, дно, настилка и обшивка; затонувшее судно, над коим ставится веха, если оно на мелком месте, чтобы не наткнуться другому. В угольных куренях: место, где ставились кучи, брошенный угольный ток, угольное пепелище. Дно бочки.

В. И. Даль. Толковый словарь живаго великорусского языка.

24 мая международная следственная группа JIT, занимающаяся делом о гибели Боинга МН-17 в небе над Донбассом, конкретно обвинила в причастности к катастрофе российские вооружённые силы. Цитата из заявления главы департамента расследований национальной полиции Нидерландов Паулиссена (такого же, видимо, любителя России и русских, как его предшественник на этом поприще господин Паулюс): «Следственная группа исследовала все доступные изображения и установила, что ЗРК «Бук» имеет ряд уникальных особенностей. Установлено, что ЗРК, который сбил Боинг, происходил из 53-й зенитной бригады из Курска, Российская Федерация». Тут особенно восхищает, что изображения, которые исследовала следственная группа, взяты из социальных сетей, а цена им в то время, когда существует программа Photoshop, нулевая, потому что можно сделать так, что на «доступном изображении» непосредственно Паулиссен будет стрелять по Боингу из «Бука», приписанного к 53-й зенитной бригаде. Также можно посадить его за один стол со Скрипалями, и он будет держать в руках подозрительную пробирочку.

Но наших западных «партнёров» правда не интересует совершенно. Война Запада с Россией пока информационная, главное в ней — информационный повод, и им воспользовались по полной. Из новостей 25 мая. Заявление Госдепа США: «США полностью доверяют заявлениям следственной группы. Вашингтон заявляет, что пришло время для России прояснить ее роль в этом выстреле». Нидерланды утверждают, что «Россия ответственна за поставку ЗРК «Бук», который использовался для того, чтобы сбить МН-17» — об этом говорится в заявлении, опубликованном на сайте голландского правительства. Такое же заявление сделала и Австралия, а глава МИД Австралии Джулия Бишоп вообще высказалась о том, что «не исключает окончания дипломатических отношений с российской стороной».

Экспертные оценки

Виктор Баранец

Прежде всего хотел бы сказать, что шарашкина контора, которая устроила новый анализ трагедии с Боингом, со своими выводами не имеет никакого юридического значения, кроме того, что это банальный, говоря языком современной молодежи, «наброс дерьма на вентилятор». Это посмешище, которого даже не стесняются члены этой группы, заявляя о том, что основная масса «фактов» взята из соцсетей. Это аналитическая пошлость. Я хотел бы, чтобы вы обратили внимание на один факт, который мгновенно вырубает ту брехню, которой любезно предоставили страницы нынешние так называемые «оппозиционные» газеты России. На снимке обломка ракеты (они этим очень оперируют — смотрите, пожалуйста) представлен «вещдок». Там голландцы читают сумму цифр, и в конце стоит цифра «86». Голландцы просто писают от удовольствия, утверждая, что вот эта ракета «Бук» была сделана в 1986 году. Мало-мальски знающие суть зенитно-ракетных дел понимают, что эта брехня разоблачается левым мизинцем правой ноги. У каждой ракеты «Бук», как и у каждой другой ракеты, есть гарантийный срок. Уже после 12-ти, максимум 15-ти лет ракета заменяется на новую, иначе она становится опасной для своих же вооружённых сил. Существуют официальные данные, и американцы это прекрасно знают, что мы заменили все старые советские ракеты к 2001 году — крайний срок.

Но теперь слюнявим палец, заглядываем в различные материалы, документы (открытые причём) Министерства обороны Украины. Слушаем заявления офицеров, командиров, которые служат в зенитно-ракетных войсках Украины. Они чистосердечно признавались ещё до 2014 года, что, «к великому сожалению, у нас на комплексах «Бук» стоят старые советские ракеты, — внимание! — ещё 85-86-го года производства». Вот вам одно лишь простое доказательство голландской лжи.

Мне даже противно участвовать в размазывании того дерьма, которое вывалили так называемые «следователи». Есть простая логика, дорогие друзья — даже человека, которого обвиняют в убийстве, приглашают в суд и просят от него дать показания. Без этого объективность суда невозможна. То есть даже такой человек имеет полное цивилизованное право во всех странах мира встать перед судом и выдвинуть свои аргументы — они же у него всё равно есть. Он должен указать — «вот здесь не так, вот здесь неправда, вот здесь не та цифра, это не тот инструмент убийства». Была ли такая возможность у России? Её не было изначально. Когда ещё в 2014 в Англии собиралась международная шарашка, задача которой была в том, чтобы разобраться, кто сбил Боинг, я к ужасу своему увидел, что англичане не пригласили ни одного российского эксперта.

Теперь я хочу сказать, что на нас было сброшено несколько «боингов». Был «боинг» в 2014 году, ещё был «боинг» с химоружием в Сирии, ну и ещё один «боинг» — это Скрипали. Естественно, в этой ситуации следует ожидать ещё не раз, что выпадет какой-то очередной брехливый информационный «боинг». Естественно, это требует от нас глобального осмысления: что происходит и как на это реагировать?

Первые ответы вроде бы лежат на поверхности. Россия в начале XXI века отказала Америке в праве быть владычицей мира и стала выходить на позиции, которые угрожают глобальным интересам США. Что надо что было делать американцам? Надо было валить Россию любыми способами — принизить, унизить, оклеветать. Короче говоря, сдвинуть с тех контуров, на которые Россия вдруг вышла после ублюдочных 90-х годов, когда мы только лишь не вылизывали анальное отверстие Белого дома языком Ельцина, и сказала — «господа пиндосы, извините, но тут ещё есть Россия, и на всякий случай подвиньтесь, мы вам не разрешим вращать земной шарик с такой скоростью, с какой вы хотите, и менять правительства как перчатки, когда вы хотите». И вспыхнула глобальная злоба, ненависть к тому, что Россия стала выдвигаться на передовые рубежи и стала играть действительно важную роль в мировой политике. А Макрончик что вчера сказал на Питерском форуме? Он потупил очи долу и сквозь зубы был вынужден признать (ему пиндюлей, кстати, достанется от Трампа за то, что он так возвысил Россию): «Россия играет всё большую роль в мировой политике». Спасибо, господин француз, мы об этом как-то и сами знали.

Но стратегически все эти информационные «боинги», конечно, направлены на удар по России. Я попутно замечу, что, конечно, стреляли по Боингу украинские бандиты, я в этом не сомневаюсь, и, конечно, целились не в малазийцев с голландцами, а в Путина, в Кремль, в Россию.

Давайте поставим раз и навсегда точку — пока российские специалисты не будут приглашены на это позорное судилище, пока перед ними не выложат на стол все «высокопрофессиональные» козыри, доказательства, фактологию, какие-то вещевые доказательства, мы не можем и не должны обращать внимания на обвинения. Это всего лишь некий информационно-политический международный шантаж. Он всегда нарастает тем больше, чем сильнее становится Россия.

Что нам с этим делать? Вести себя спокойно и идти той дорогой, которую мы наметили. Мы сегодня не сможем заткнуть вонючие рты западных брехунов, хором которых руководит рыжий президент, у него в руках дирижёрская палочка. И они будут гавкать на нас тем больше, чем сильнее мы становимся. Это не закон Баранца, это объективный закон развития событий. И не надо поддаваться панике. Сегодня мне звонила корреспондентка известного канала: «Виктор Николаевич, как-то тревожно, все на нас нападают». Я ответил: девочка моя, сколько существует Россия, столько на неё нападали те, кому она не нравится или кому она переходит дорогу в каких-то глобальных вопросах. Пока будет Россия, пока она будет сильной — всё равно она будет кому-то не нравиться, всё равно нас будут со всех сторон шпынять. Слава Богу, что пока только словами. Не дай Бог, дойдёт до того, что на нас соберутся напасть. Тут, конечно, будет совершенно другой разговор с «партнёрами» и будут совершенно другие итоги такого безобразного отношения к нам.

Мы уже чуть затронули тему встречи Путина с Макроном на Петербургском экономическом форуме. Продолжим. Макрон на итоговой пресс-конференции всё-таки умудрился немножко нагадить нам: он отметил, что «Франция считает расследование крушения самолёта объективным». То есть, находясь в гостях у Путина и даже говоря какие-то комплименты своему визави, всё равно по этому конкретному поводу очищенный Трампом от перхоти вундеркинд считает, видите ли, расследование крушения объективным. Таким образом мы видим, что даже не самый, казалось бы, наш лютый враг примкнул здесь и к Нидерландам, и к болонке-Австралии, и к Госдепу США. Это колоссальное давление, а при таком давлении страна просто обязана предпринять шаги по мобилизации. А что мы видим? На том же экономическом форуме Силуанов, Набиуллина, Орешкин и, конечно же, Кудрин посадили в центр между собой Кристин Лагард и отчитывались перед ней. А Лагард, соответственно, кивала благосклонно — «да, господин Кудрин, вот это разумно, а здесь стоит ещё поработать, да, господин Силуанов, это вы верно делаете, а здесь, может быть, шаги не совсем уместны». Что это такое? В условиях тяжёлой, неостановимой атаки коллективного Запада на Россию наши ведущие министры угодничают перед тем же самым Западом. Как объяснить эту ситуацию, как будто явившуюся из бредового сна?

Позиция Макрона понятна — он в международных делах не выпускает, извините, член Трампа изо рта и упорно его облизывает. Он сказал то, что от него потребовали сказать в Вашингтоне. Главное — не выпадать из этой волчьей своры, и, не располагая никакими фактами, просто объявить миру, что он согласен с теми выводами Нидерландской комиссии, которых он не видел. Ему надо гавкать, чтобы получить аплодисменты Белого дома.

Ну, а теперь перехожу к тому, как отчитывались на ПМЭФ наши правительственные чиновники перед западными функционерами. Смотря телевизор, я закрыл глаза и подумал: что-то мне это напоминает — низкое, ублюдочное, невежественное . И я понял, что мы возвращаемся в 90-е годы, когда Ельцин был готов на коленях стоять перед сильными мира сего, лишь бы западники относились к нему с хотя бы минимальным благоволением. Петербургский экономический форум совершенно ясно показал, что наше либеральное чиновничество стоит перед Западом на коленях — «дайте нам хотя бы пряник, давайте дружить, мы пойдём на любые условия, лишь бы вам понравиться».

И я понимаю, почему так получается. Дело в том, что внешняя политика Путина — пророссийская политика, жёсткая политика. Она совершенно не совпадает с экономическими подходами либеральной шайки, которая пытается получить выгоды не в интересах России, а в интересах собственного кармана. Вы прекрасно понимаете, что все санкции Запада и наши контрсанкции Западу до глубокой печали доводят этих людей, которые (многие из них) получали жирные бонусы от Запада, потому что подписывали контракты, которые выгодны не России-матушке, а, прежде всего, Западу. И это всё и порождает ублюдочность. Наши правительственные чиновники готовы опять встать перед Западом на колени, лишь бы хоть как-то на их участках наметилось какое-то сотрудничество. Если бы Запад сегодня привёз веники и раздал Кудрину, Орешкину, Силуанову — были бы сегодня половецкие радостные пляски.

Петербургский экономический форум ещё раз открыл нерусское лицо нашей экономической элиты. Мне было стыдно смотреть на людей, которые должны были, как защитники Брестской крепости, отстаивать свои национальные экономические интересы. У нас же были эти трусливые ручонки, эти губки, которые во все места готовы целовать Запад, который с величественными, царственными повадками говорил — «да, Лёшка, это сойдёт, Максимка — это не сойдёт».

И последнее, о чём я не могу не сказать. Петербургский экономический форум, вокруг которого раздувается ореол многозначительности, на самом деле — большой мировой пшик. Приехали, погомонили, натрындели свои точки зрения, попили в ресторанчике хорошенького винца, коньячка и виски — и разъехались к хренам собачьим. Такие форумы абсолютно ничего не решают, кроме одного — они укрепляют связи нашего либерального чиновничества с западными ростовщиками. Если Кремль не обратит сейчас же на это внимание, то это может превратиться в очень опасный фактор не только внутренней, но и международной политики России. Потому что такой унизительный подход к разговору с «партнёрами» сверлит очень большую дыру в днище нашего корабля. Я вижу, что эти парни плюс Набиуллина, которые таким мерзопакостным образом выслуживались перед Западом, в общем-то, ведут себя как предатели, которые готовы кинуть и Путина. За спиной президента проводятся так называемые «либеральные реформы», которые больше идут в угоду Западу, нежели родному российскому народу. У нас возникла опасность, пожалуй, несущая ещё большую угрозу, нежели тявкающая на Россию гнойная вонючая пятая колонна, которая гнездится в чреве России.

Россия. Малайзия. Украина > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 30 мая 2018 > № 2628940 Виктор Баранец


Украина. Малайзия. Нидерланды. РФ > Армия, полиция. Транспорт > gazeta.ru, 28 мая 2018 > № 2624462 Георгий Бовт

Постправда, или диктатура иллюзий

Георгий Бовт о том, почему в современном мире нельзя никого ни в чем переубедить

Итак, теперь это официально. Международная следственная группа (МСГ), ведущая расследование крушения «Боинга-777» в небе над Донбассом 17 июля 2014 года предъявила обвинения России. Утверждая, что это ее военнослужащие (53-я зенитная ракетная бригада ПВО из-под Курска) доставили установку «Бук» на Украину в конце июня того же года, а затем, после того как самолет был сбит, отправили ее обратно в Россию без одной израсходованной ракеты. Лидеры ЕС и НАТО, а также США призвали Москву «признать свою ответственность» и содействовать расследованию.

Американцы и британцы (официальные лица) при этом не смогли удержаться от комментариев типа «мы так и говорили с самого начала».

Мол, хорошо, что окончательная версия так удачно «подогналась» под первоначальные подозрения. Многие, впрочем, и не сомневались, что подгонится.

Громкое обвинение «подогналось» также под Петербургский экономический форум, под ЧМ по футболу в России и одновременно под июньский саммит ЕС, где, возможно, будет поднят вопрос о том, что надо что-то делать с государством, которое сбивает гражданские самолеты.

Общественники-расследователи из Bellingcat пошли дальше официальных расследователей и обнародовали имена российских офицеров, якобы причастных к операции по переброске «Бука» в Донбасс (МСГ называет только их позывные – «Орион» и «Дельфин»). Речь об Олеге Владимировиче Иванникове, которого называют офицером ГРУ («Орион») и некоем генерал-полковнике Николае Ткачеве. Иванникова Bellingcat выследила и идентифицировала, в частности, по специфическому (почти «женскому») голосу путем сопоставления перехваченных переговоров и разговора с ним же по домашнему телефону. Телефон был выявлен в результате анализа интернет-покупок данного человека (вот такие теперь «офицеры ГРУ»). Также все расследователи опирались на публикации в соцсетях. Последнее вызывает почему-то насмешки со стороны российских представителей, хотя соцсети теперь – это сродни «всевидящей» big data.

Впрочем, выводы относительно соцсетей уже сделаны: российским военнослужащим будет запрещено пользоваться смартфонами, а разрешено – только самыми простыми мобильниками.

Будут сделаны, возможно, и другие «оргвыводы». Например, Роскомнадзор уже анонсировал проверку Facebook в конце этого года.

В качестве доказательств расследователи приводили не только видеосюжеты с передвигающейся по прилегающим к месту трагедии установкой «Бук», номер 322, но и публикации в соцсетях «ополченцев-сепаратистов» о том, как они 17 июля 2014 года якобы сбили (чему радовались) украинский транспортный самолет АН-26. Я эти публикации и сам тогда читал. Потом они будут удалены.

Это, впрочем, лишь одна часть «правды». Она доминирует на Западе, не вызывая сомнений. И рано или поздно выльется в предъявление обвинений конкретным людям. Вопрос лишь в том, ограничится ли дело голландским гражданским судом или оно будет передано в Международный суд в Гааге. Будут ли это обвинения против отдельных военнослужащих, сбивший гражданский самолет по ошибке (это, слава богу, не ставят под сомнение), или же это будут обвинения против российского государства – за военное вмешательство на Украине и «незаконные» методы ведения войны.

Но есть и другая «правда». Она доминирует в российских СМИ, не только в государственных. Российские политики и чиновники недоумевают, почему к делу не были приобщены целый ряд представленных Россией документов. Так, были рассекречены и переданы Нидерландам технические и конструкторские характеристики системы «Бук». Были предоставлены результаты натурного эксперимента, выполненного производителем «Буков» концерном «Алмаз-Антей», были предоставлены первичные (не отредактированные) объективные данные радиолокационного контроля (расследователи сказали, что они их не поняли). Но поскольку, как утверждают в Москве, все эти данные противоречили возобладавшей версии (например, в части того, откуда производился пуск «Бука» — из зоны, контролируемой сепаратистами или же украинской армией), то они были проигнорированы. Откликнулось Минобороны России. Заявив, что упомянутые Bellingcat офицеры давно уволены из рядов вооруженных сил, и Минобороны за них не в ответе. Как говорится, «#ихтамнет».

В зависимости от приверженности той или иной версии произошедшего, одни и те же факты трактуются совершенно по-разному.

Например, МСГ предъявляет части корпуса злополучного «Бука», серийные номера которого говорят, что он был произведен в городе Долгопрудный в Подмосковье в 1986 году. На что Минобороны России отвечает: срок службы таких ракет был не более 25 лет, они уже утилизированы в России, но могли остаться на Украине. Спросите у них. Поверят на Западе Минобороны РФ? Вряд ли. Скорее всего, будет выдвинут новый контраргумент: значит, вы поставляли сепаратистам формально списанные (а на деле нет) виды вооружений, а «уволенные из рядов вооруженных сил» — это ваша давняя привычка скрывать свое гибридное присутствие.

Зато Минобороны России многие верят в самой России. Где также многие верят в то, что самолет «Малазийских авиалиний» сбили либо с земли украинские военные, либо с воздуха — они же. И приведут в пример «летчика Волошина», который якобы об этом проболтался, но теперь покончил жизнь самоубийством. Кстати, почему его нам так никто при жизни и не предъявил? Хотя бы с целью опровергнуть его «болтовню».

Мы имеем дело с типичным проявлением политики «постправды». Которую в 2016 Оксфордский словарь определил (признав «словом года») как феномен эпохи массовых коммуникаций, когда истина уже не важна. Куда важнее для формирования общественного мнения становятся не объективные факты, а обращение к эмоциям и личным убеждениям. Таким образом, дело со сбитым «Боингом» — это преимущественно вопрос веры, а не доказательств.

А вера возникает на основе определенных политических взглядов того, кто анализирует сюжет. Соответственно, человек видит одно и в упор не хочет видеть другое, что противоположной стороне кажется «очевидным и неопровержимым». Он не хочет видеть то, с чем его мировоззрению будет некомфортно. Так, любому нормальному россиянину некомфортно с мыслью о том, что три сотни невинных людей были убиты нашими военными, пусть и по ошибке, да ещё нас в это публично тыкают носом перед всем миром. Но даже если сознание и признает, что это было именно так, то на «помощь» приходят другие аргументы: так ведь и другие сбивали по ошибке. Украина сбила самолет компании «Сибирь» над Черным морем во время учений. США сбили иранский пассажирский самолет над Персидским заливом. И в том, и другом случае виновная сторона не признала свою ответственность, наказания никто не понес, хотя компенсации родственникам жертв были выплачены. Кстати, мне почему-то кажется, что через некоторое время, но нескоро, «в порядке жеста доброй воли» такие компенсации выплатит и Россия. Но вины не признает.

С другой стороны, многим западным политикам тоже некомфортно было бы жить с мыслью о том, что стрелять (или подвести его под обстрел, дав, скажем, диспетчерскую команду на снижение над Донбассом) по пассажирскому «Боингу» могли ради грандиозный провокации украинские военные. Чтобы, например, спровоцировать военный удар по «москалям». Потому что тогда рушится вся публичная линия защиты «молодой украинской демократии». Даже вопрос об ответственности Киева за то, что он не закрыл воздушное пространство над зоной боевых действий, особо не педалируется. Хотя в части получения материальной компенсации именно расследование этого вопроса куда вернее довело бы до соответствующего вердикта. Вообще действия Украины в те дни – ее диспетчеров, ее военной авиации — особо не рассматриваются.

Поскольку лишние подробности на сей счет могли бы не вписаться комфортно в ныне оглашенную линию обвинения. Потому что такова «постправда».

И это не вопрос выявления так называемой объективной истины. Этот вопрос отстаивания той версии, в которую поверит «своя» аудитория.

Глава российского МИД Сергей Лавров не зря сравнил «дело о «Боинге» с «делом Скрипалей». В котором британцы изначально обвинили российское государство и с тех пор упорно придерживаются именно этой линии, хотя конкретных доказательств тому – кроме highly likely — так и не появилось. В том числе не появилось ни одного подозреваемого. Это еще одно проявление «постправды». При этом для одной стороны, которая верит, что это «не могут не быть русские», все очевидно: травили Скрипаля-отца, мстя за предательство, но яд не сработал, а британские медики оказались на высоте. Это одна «правда».

Другая – российская — сторона настаивает на том, что боевое отравляющее вещество так не работает. Если бы оно действительно было применено, то Скрипали были бы мертвы. К тому же, как выясняется, технологиями производства таких веществ обладает не только Россия. Британцы явно в чем-то темнят, в расследовании видится много нестыковок и прямых противоречий. Недавнее обращение Юлии Скрипаль лишь добавило подозрений по этой части. Оно, как утверждают российские дипломаты, написано изначально на английском языке, причем именно носителем этого языка, и уж потом было переведено на русский, так и не избавившись от целого ряда определенно англоязычных языковых калек. Русские так не говорят, фразы так не строят и выражение «инвазивное лечение» всуе не употребляют.

Однако эта российская «постправда» никому на Западе неинтересна. И ходу этим аргументам, которые лишь запутают западный вариант «постправды», никто там не даст. Ровно как и у нас большинство искренне недоумевает, глядя на русско-британский скандал с высылкой дипломатов, разросшийся до «всеевропейской травли», а теперь уже и травли олигархов, — почему нас так не любят на Западе. Ясен пень, думает наш обыватель, что все это было придумано, чтобы: а) захапать богатства наших сбежавших воров и олигархов; б) чтобы придумать новые поводы для «давления на Россию», которой правит ненавистный Западом Путин; в) чтобы поддержать пошатнувшийся имидж кабинета министров Терезы Мэй, а заодно и замести следы аналогичных «провокаций», скажем, в Сирии.

Мы и дальше будем жить в эпоху «постправды», когда информационные картины одного и того же мира для разных стран все более будут расходиться. Мы будем жить во все более «разбегающихся» мирах.

Современные информационные технологии будут способствовать строительству все более прочных, высоких и непреодолимых стен. Которые проходят не по земле, а в головах. Там они как раз – самые прочные. Общественно-политические дискуссии все более будут апеллировать не к фактам, а к эмоциям и манипулировать фактами в угоду господствующему среди обывательской публики мировоззрению.

Не стоит при этом воспринимать «постправду» как синоним откровенной лжи. Хотя ложь, разумеется, присутствует там в той или иной степени. Однако ложь в привычном понимании — это когда человек, ее произносящий, точно знает, что врет.

Применительно к «постправде» часто бывает так, что говорящий неправду, уже сам уверовал в произносимое, потому что ему так комфортнее. Более того, он считает, что работает во благо и против тех, кто ведет против его страны информационную войну.

Такое поведение не только более комфортно вписывается в привычную ему картину мира, но и защищает эту картину мира от тех, кто пытается навязать «чуждую» или пытается манипулировать привычным информационным пространством посредством своих пропагандистов.

«Постправда» также обычно сопровождается и оформляется громкими и резонансными, часто эпатажными заявлениями, которые даже и опровергать всерьез неловко. Настолько они абсурдны и глупы. Однако расчет именно на то, что ни один разумный человек это опровергать не станет, а если станет, то сам попадет в неловкую ситуацию. Ну как, например, можно опровергнуть теорию «всеобъемлющего заговора Ротшильдов и Рокфеллеров»? Или что Америка хочет нас оккупировать? Или что Украина сбила пассажирский самолет потому, что он по раскраске напоминал российский «борт номер один»? Или что донбасские сепаратисты нарочно сбили пассажирский самолет? Или что российские власти в 2010 году сознательно угробили все польское тогдашнее руководство, устроив авиакатастрофу под Смоленском? Подача той катастрофы у нас и в современной Польше – еще один яркий пример политики «постправды».

«Постправду» также обычно сопровождает информационная буффонада, циничные шутки и вульгарное опрощение дискуссии. Форма побеждает содержание. Возможности так называемого «инфотеймента» дают для этого колоссальные возможности.

Теперь зрителю, как считается, скучно смотреть «умные дискуссии». Ему подавай ор в студии, битье морд и плескание воды в лицо друг другу. Смотря такие «информационные представления», обыватель попутно «хавает» и «постправду».

Также во главе каждого департамента информационной политики любого публичного ведомства должны быть теперь поставлены эдакие «совокупные Джейн Псаки», которые будут одной своей персоной постоянно подогревать интерес к тем или иным событиям, подаваемым в духе «пост-правды». На прямые и кажущиеся неопровержимыми обвинения можно отвечать «асимметрично». В духе «сам дурак». Неудобные факты можно замалчивать, игнорируя прямые вопросы на пресс-конференции. Нельзя верить никаким так называемым «срочным новостям», они могут оказаться «фейковыми новостями». Нельзя верить никаким якобы «скрываемым неопровержимым фактам», они могут обернуться банальный подтасовкой. А так называемые «истинные обстоятельства» — полной выдумкой.

«Постправда», как ни прискорбно, могла расцвести только в условиях демократии и стремительного расширения информационных возможностей. Она прикрывается свободой слова и свободой мнений, как броней, и постепенно замещает объективную картину мира. Которая все менее желанна, поскольку она все менее комфортна по отношению к взращенному в условиях «постправды» мировоззрению.

Постепенно, но неумолимо мы продвигаемся к информационному тоталитаризму. Мы продвигаемся к диктатуре иллюзий. Когда вся публичная политика становится, по сути, одним большим нонсенсом. И представлением. Впрочем, еще Макиавелли советовал Государю быть «великим притворщиком и обманщиком».

Теперь этим великим притворщикам и обманщикам еще и Photoshop пришел на помощь. И соцсети. И отредактированные ролики YouTube. И сломанная информационная иерархия, когда способность верифицировать источник информации по его важности и респектабельности атрофируется у широкой публики все сильнее. Публика верит тому источнику, который в наибольшей степени совпадает в подаче материала с ее собственным представлением о происходящем. Каким оно должно быть. Не какое оно есть.

Реально только то, что люди хотят видеть и знать.

Важна только та публика, для которой политик произносит свою «постправду». Либо она заведомо к тебе предрасположена, либо она заведомо враждебна. Непонятно, правда, зачем тратить деньги на то, чтобы пытаться кого-то переубедить, занимаясь контрпропагандой? Может, уже, наконец, перестать разговаривать друг с другом вовсе? И тогда «постправда» умрет сама собой. Мы останемся со своей единственной Правдой, которую никто, кроме нас, знать не будет. На что такое тогда будет эта наша Правда? И что такое так называемая объективная реальность? Да нет уже никакой больше объективной реальности. Все врут. Нет, не совсем так. Все говорят истинную «постправду». А вы — верьте им. Потому что так вам будет проще жить.

Украина. Малайзия. Нидерланды. РФ > Армия, полиция. Транспорт > gazeta.ru, 28 мая 2018 > № 2624462 Георгий Бовт


Россия. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 23 мая 2018 > № 2620024 Александр Проханов

С Богом! Поехали!

Крымский мост и есть движение России к Русской мечте об идеальном общежитии

Крымский мост. Он открылся празднично, триумфально, в присутствии президента, в окружении великолепных творцов — бетонных и стальных дел мастеров, знатоков космических высот и океанских глубин. Создание этого моста — огромная экономическая и геополитическая победа. Крым теперь соединён с коренной Россией и стал неуязвим для всевозможных экономических, водных, газовых и электрических блокад, которые постоянно устраивает Украина.

По этому мосту в Крым пойдёт могучая электрическая энергия, потекут потоки пресной воды, потянутся эшелоны с продовольствием, со строительным материалом, поедут туристы. А если, не дай Бог, случится беда, по этому мосту с российского побережья двинутся танки. Мост — прочный и великолепный — выдержит хоть танковую армию.

Да, этот мост — явление экономическое и геостратегическое. Но не только. Если бы это была лишь материальная победа, она не вызывала бы в русских сердцах такое восхищение, такой восторг. Мост соединяет нас с Крымским чудом, с Русским чудом. Мы вновь испытали ощущение, которое переживала Россия, когда мы узнали, что Крым вновь с нами, Крым наш.

Этот мост соединяет Россию с великим Черноморским флотом, с Севастопольской бухтой. Соединяет с курганом русской славы, русского сопротивления — с Малаховым курганом, который до сих пор наполнен пулями, осколками снарядов. Он соединяет нас с Сапун-горой, на которой и поныне, если приложишь ухо к земле, услышишь, как грохочет артиллерия, стрекочут пулемёты, и наша морская пехота кидается с криками "Ура!" в контратаку.

Мост соединяет нас со всеми крымскими святынями. Конечно, этот мост соединяет и с чеховским домиком, окружённым дивными фруктовыми деревьями. И с Ливадийским дворцом, в котором Сталин, Черчилль и Рузвельт делили поверженный мир.

Мост соединяет нас с Херсонесом, с престолом, с тем местом, где святой князь Владимир принял крещение, и откуда великим светом потекло вселенское чудо, вселенское божественное православие. По этому мосту из Крыма в Россию двинутся не только виноградные лозы, не только загорелые отдохнувшие туристы. По этому мосту пройдёт своими босыми стопами Владимир Святославич. Он пересечёт Керченский пролив, пройдёт пешком до Урала, до Тихого океана и в тихоокеанских волнах омоет свои стопы. Он пройдёт тем самым путём, по которому 1000 лет назад православие влилось в евразийские земли.

Конечно же, Крымский мост создан изумительными инженерами, умелыми работниками, создан фантазёрами, понимающими законы металла, бетона, воды, неба. Но ещё он создан таинственной божественной силой. Он лишь отчасти поднимался из моря и земли к небу — он опустился с неба. Астрономы, наблюдающие небо над Керченским проливом, утверждают, что мост есть проекция в земную реальность Млечного пути. Части этого моста изготавливались в райских кущах, и великий Архитектор, великий Мостостроитель дал земным строителям свой изначальный эскиз, а они наполнили его своими энергиями, своими материями — металлом, бетоном, электричеством…

Этот мост и есть движение России к Русской мечте об идеальном общежитии, о мире, в котором не будет насилия, лжи, гнёта, стяжательства, где будут царить все восхитительные светоносные энергии, что каждый раз охватывают тебя, когда ты попадаешь в Херсонес.

Как хочется пройти по этому мосту — не проехать, а именно пройти: не в башмаках, не в туфлях, а босыми ногами. Пройти над сияющими водами на светоносную крымскую землю, выйти к керченской горе Митридат. Как хочется, чтобы этот Крымский мост был навеки в наших сердцах, соединяя каждое русское сердце с небесами.

P.S Множество хулителей, ненавистников русской земли оживилось, услышав об открытии Крымского моста. Когда слушаешь Александра Глебовича Невзорова, начинаешь понимать, во что мог превратиться Чаадаев, если бы его два века кормили мухоморами.

Александр Проханов

Россия. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 23 мая 2018 > № 2620024 Александр Проханов


Весь мир. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 22 мая 2018 > № 2614739 Азат Ахметшин

Азат Ахметшин: «В дни матчей чемпионата мира на маршруте Казань-1 – Аэропорт будет организовано круглосуточное движение»

Летом компания «Содружество» будет обслуживать гостей чемпионата мира по футболу. О подготовке к этому событию, а также о других планах, касающихся перевозок пассажиров, рассказывает генеральный директор АО «Содружество» Азат Ахметшин.

– Азат Ильгизович, «Содружество» играет заметную роль в пригородных перевозках двух приволжских столиц – Казани и Ижевска. Полигон обслуживания – это девять субъектов Федерации. Как сейчас можно привлекать пассажиров в пригородные поезда?

– Надо думать об удобных маршрутах, о расписании, дополнительных услугах – о том, чтобы пассажиру было комфортно.

Мы одними из первых среди пригородных компаний стали внедрять оплату проезда с помощью бесконтактных банковских карт. Необходимым оборудованием обеспечены все кассы, и сейчас с двумя крупными банками мы прорабатываем организацию оплаты картами непосредственно в поездах на переносной контрольно-кассовой технике. С марта эта система тестируется у нас, на маршруте Казань-1 – Аэропорт.

Для работы в режиме oнлайн на маршруте должен устойчиво поддерживаться Интернет. Но есть перегоны и участки, которые пока не полностью входят в зону покрытия, например Сосновка – Кизнер на границе Кировской области и Удмуртии. Это вопрос, который предстоит решать.

– Летом пассажиров «Содружеству» прибавит чемпионат мира по футболу. Как будут организованы график движения и перевозки пассажиров?

– Будем обеспечивать перевозки болельщиков по маршруту Казань-1 – Аэропорт. Этот опыт наработан в прошлом году во время игр Кубка конфедераций. В дни матчей, а также накануне и после них вместо обычных восьми пар поездов на маршруте будет организовано круглосуточное движение с интервалом в один час.

В приоритете сейчас вопросы транспортной безопасности. Готовится и персонал. 56 разъездных кассиров изучают английский язык: они должны уметь приветствовать пассажиров, предложить им услуги, ответить на несложные вопросы, объяснить, куда идти или ехать дальше.

Можно сказать, мы работаем на перспективу. В августе 2019 года в Казани пройдёт 45-й чемпионат мира по профессиональному мастерству WorldSkills. Одной из площадок станет выставочный комплекс, который находится рядом с аэропортом. На соревнования будет быстрее и удобнее всего попасть именно на электропоездах. От Министерства транспорта Татарстана к нам уже начинают поступать запросы на организацию транспортного обслуживания. Для перевозки заявленного объёма потребуются интервалы не в один час, а в 30 минут. Но на линии есть узкое место – первый двухкилометровый перегон Казань-1 – Вахитово – это однопутный участок, по которому идут и дальние поезда, и пригородные.

– Удаётся ли привлекать на маршруте Казань-1 – Аэропорт новых пассажиров?

– Когда мы начали обслуживать маршрут в феврале 2015 года, пассажиропоток там был низким. Мы постарались привязать время отправления и прибытия поездов к наиболее востребованным рейсам самолётов и времени начала рабочих смен в аэропорту и в организациях, которые обслуживают пассажиров. По сравнению с прошлым годом пассажиропоток вырос на 25%, в том числе благодаря тому, что мы обновили навигацию и договорились с аэропортом об установке в зоне выдачи багажа нашего табло. На нём таймер, показывающий время до отправления ближайшего поезда, и тариф. Он составляет сейчас 40 руб. от аэропорта до Казани. Это выгодно отличается от того, что тут же предлагают пассажирам таксисты.

Сейчас мы планируем начать продажу билетов на поезда «Аэроэкспресса». Пассажиры, которые летят из Казани в Москву, смогут купить их у нас и спланировать поездку из аэропорта в город. Для нашей компании это будет дополнительный доход.

– Восстанавливаются ли те маршруты, которые прекратили работу в кризисные для пригородных перевозок 2014–2015 годы?

– Такая тенденция есть. Зимой мы восстановили маршрут в третий по величине город Татарстана – Нижнекамск. Число пассажиров на нём растёт, и не только на коротких расстояниях. Каждый день есть те, кто едет из Нижнекамска в Агрыз, чтобы пересесть на поезд дальнего следования. Сейчас прорабатываем возможность восстановления маршрутов из Бугульмы в Набережные Челны и Туймазы. Предложение Минтранса Республики Татарстан на этот счёт есть.

Летом три дня в неделю будут в ходу поезда из Йошкар-Олы в Казань и Табашино. Но, кроме них, в дни игр чемпионата мира по футболу Марий Эл заказывает поезда Йошкар-Ола – Зелёный Дол.

Поддержание работы маршрутов, их восстановление – это прежде всего налаживание отношений с регионами. Взаимопонимание с ними в целом улучшается. Мы занимаемся актуализацией комплексных планов транспортного обслуживания населения, которые были приняты три года назад, предлагаем внести в них изменения.

Сейчас прорабатываем и вопрос обновления подвижного состава, курсирующего на наших маршрутах в Татарстане и Удмуртии. С будущего года в этих регионах начнут выбывать отслужившие свой срок эксплуатации вагоны пригородных поездов. Вместо них хотелось бы иметь рельсовые автобусы новых конструкций. Схему их приобретения с участием субъектов мы обсуждаем.

20 апреля 2018 года прошла рабочая встреча с участием руководства министерств транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Удмуртской Республики, а также Камбарского машиностроительного завода. Окончательное решение по этому вопросу ещё не принято. Есть предложение от ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставке РА3 – их нужно было бы два состава взамен вагонов, которые выбывают из эксплуатации. Но также и в Камбарке готовы изготовить для нас свои одновагонные рельсовые автобусы – тогда их потребовалось бы пять. Планируется, что эти рельсовые автобусы будут курсировать по территории Удмуртии и Татарстана по маршрутам Ижевск – Нижнекамск и Ижевск – Балезино.

– Зимой компания объявила об открытии своего туристического маршрута, разумеется, с использованием электропоезда. Видите ли в этом возможное перспективное направление в развитии «Содружества»?

– Это важный для нас проект – туристический маршрут на родину знаменитого татарского поэта Габдуллы Тукая в село Кырлай, которое находится на севере Татарстана, в Арском районе. Туда мы уже начали возить организованные группы до 25 человек. Туристы добираются на нашем поезде до станции Арск, там пересаживаются на автобус и едут на нём до музейного комплекса. В стоимость этого тура входят дорога, питание, страховка, экскурсия и угощение для каждого участника поездки. Поездки в Кырлай популярны в Татарстане. Причём в разные сезоны. Зимой там открывается резиденция Кышбабая – татарского Деда Мороза, туда с удовольствием едут дети из разных районов республики. «Содружество» сумело предложить всем, кто собрался в Кырлай, такой вариант путешествия, который обходится в 700 руб., а это практически в два раза дешевле, чем то, что предлагают турагентства.

Развитие туристического направления нам представляется одной из важных задач. Мы хотим показать и жителям республики, и нашим гостям, что в Татарстане очень много интересных мест, до которых можно добраться на пригородных поездах. Это, к примеру, знаменитый остров Свияжск. В середине XVI века там, где река Свияга впадает в Волгу, Иван Грозный построил город-крепость. Здесь и поныне сохранилось много старинных зданий. При строительстве Куйбышевского водохранилища город оказался на острове. Попасть туда было довольно проблематично – обычно туристы пользовались для этого небольшими теплоходами. Несколько лет назад остров был соединён с берегом дамбой.

На железной дороге есть станция Свияжск, до которой ходят пригородные поезда из Казани. И многие туристы путали остров и эту станцию. Приезжали туда на электричке и понимали, что до самого города ещё почти десяток километров. Но ведь их теперь можно легко проехать. Мы договорились с местным автопредприятием и состыковали движение автобусов с расписанием наших поездов. Сейчас туристы приезжают на станцию Свияжск на пригородных поездах. И по понедельникам, средам, пятницам и субботам на станции пассажиров определённых поездов ждёт автобус до острова Свияжск. Обратно можно вернуться тем же маршрутом. От острова до станции ежедневно организовано шесть автобусных рейсов.

Прорабатываем и другие возможные маршруты. В Татарстане они могут включать посещение популярного аквапарка, а также появившихся недавно в окрестностях Казани «умного» города Иннополиса, горнолыжного курорта. Есть и в соседних республиках другие интересные для туристов направления, где можно использовать наши пригородные поезда. К примеру, в Марий Эл это мог бы быть маршрут в национальный парк «Марий чодра» с его прекрасными лесами, озёрами – по нему проходит железнодорожная линия Зелёный Дол – Йошкар-Ола. А в Удмуртии перспективны поездки в зоопарк.

– «Содружество» работает в республиках Поволжья, где пассажиры говорят на разных языках. Учитываете ли вы эту специфику?

– Мы ощутили в этом необходимость. В 2016 году было решено, что все объявления, которые делаются по-русски на маршруте Казань – Аэропорт, будут дублироваться не только на английском, как на аналогичных маршрутах в других городах, но и на татарском языке. Приятно, что это заметили наши пассажиры и оценили. 26 апреля в Казани прошла акция «Мин татарча сoйл?ш?м!» («Я говорю по-татарски!»), организованная Всемирным форумом татарской молодёжи. Во время этой акции ежегодно награждают организации, которые используют в работе второй государственный язык Республики Татарстан – татарский. И пригородной пассажирской компании «Содружество» было вручено благодарственное письмо за использование татарского языка в поездах на маршруте Казань – Аэропорт. В этом году компания запланировала перевести на татарский язык навигацию и объявления о режиме работы пригородных касс.

– «Содружество» – это компания, в традициях которой общаться со своими пассажирами, отмечать с ними праздники, приурочивать к важным датам различные акции. Для вас это действительно важная сторона работы?

– Да, для нас важно показать лояльность компании к тем людям, которые пользуются нашими услугами, сделать так, чтобы пассажиры чувствовали наше расположение, дружелюбие по отношению к ним. В конце концов речь здесь идёт даже не столько о правилах, которых обычно придерживаются предприниматели, это традиции нашего общества – вместе отмечать праздники, делать друг другу подарки. Например, в поезде Казань – Вятские Поляны мы организовали совместно с технической библиотекой на станции Казань акцию «Библиодень», приуроченную к Всемирному дню книги. 23 апреля, когда отмечается этот праздник, во многих городах проводятся «Библионочи». Началось всё с детективной викторины. Пассажирам предложили посоревноваться в знании произведений Агаты Кристи и Артура Конан Дойла, освежить в памяти русские народные сказки. Также пассажиры сыграли в игру верю-не-верю и послушали рассказ об интересных фактах из истории железных дорог. Затем получили в подарок кроссворды, памятки о том, как привить детям любовь к чтению, и, конечно же, книги. Интерес к акции у пассажиров был огромным. И мы решили сделать её традиционной.

В канун Дня Победы компания провела акцию «Поздравь ветерана». В эти дни любой посетитель вокзалов в Казани мог оставить на специальном стенде праздничное поздравление, а 3 мая даже записать видеопоздравление. Возможностью сказать добрые пожелания тем, кому мы обязаны мирным небом над головой, воспользовались более 100 человек. Причём не только казанцы – люди из разных городов России, от Санкт-Петербурга до Владивостока. Читали стихи собственного сочинения и произведения известных авторов, поздравляли своими, идущими от души словами. Всё это 9 Мая транслировалось на экранах, установленных в зоне пригородных касс. А письменные послания в виде открыток мы вручили ветеранам на торжественном митинге на станции Юдино.

– В прошлом году компания одной из первых на сети организовала обслуживание пассажиров во время технологических «окон». Поезд отменяется, но вы арендуете у местных автопредприятий автобусы, и они идут по тем участкам, куда пассажиры не смогли бы попасть. Продолжится ли такая практика?

– С апреля именно так мы обслуживаем пассажиров в дни ремонта пути на участке Свияжск – Албаба. Так будем поступать и в дальнейшем. План ремонтов Горьковской дороги нам хорошо известен. К нашему сожалению, он напряжённый. Будет немало дней, когда нам предлагается, например, в восточном направлении от Казани на некоторых участках отменять по восемь поездов из 14. Мы не хотим терять пассажиров, поэтому там, где это возможно, они поедут по билетам «Содружества» в автобусах, которые мы арендуем. Но очень хочется, чтобы таких отмен всё-таки было поменьше. Очень важно, чтобы люди не сомневались: электричка – это очень удобно, точно по расписанию, без сложностей и пересадок.

Николай Морохин

Весь мир. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 22 мая 2018 > № 2614739 Азат Ахметшин


Украина. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610720 Дмитрий Орешкин

Путина можно жестко наказать за Крымский мост: что нужно делать Украине

Российский политолог Дмитрий Орешкин о том, как Украине ответить на запуск моста в Крым.

Дмитрий Орешкин, Апостроф, Украина

Запуск Крымского моста на оккупированный полуостров может закончиться для России жесткими судебными решениями в связи с нарушением международного морского законодательства. Накажут ли РФ Владимира Путина и каким будет это наказание, зависит от Украины. Такое мнение высказал «Апострофу» российский политолог Дмитрий Орешкин.

— Во-первых, я думаю, что новых санкций из-за моста не будет. Если они и будут, то из-за чего-то другого. Запад ограничится словесным порицанием окончания строительства моста. Но это и понятно — коль присоединение (аннексия — прим. «Апострофа») Крыма незаконно, то постройка моста тем более незаконна.

Другой вопрос. Теперь для Украины создается юридическая возможность обращаться в Международный морской суд (Международный трибунал ООН по морскому праву — прим. «Апострофа»). Потому что по всем правилам Азовское море принадлежит двум соседствующим державам и, соответственно, любые постройки должны согласовываться двумя сторонами, а при строительстве моста этого, естественно, сделано не было.

Поэтому даже без всяких санкций Запада Украина непременно обратится в Морской суд с требованием наложения юридических санкций на российские морские суда. Есть определенные правовые основания для строительства в международных водах, которые не были соблюдены — одобрение Украины на строительство не было получено. Сам мост создает определенное затруднение для международного судоходства, и это то, что дает Украине основания для судебного иска.

Естественно, это долгий процесс, который растянется, возможно, на несколько лет. Но Украина непременно воспользуется этой возможностью. Было бы странно, если бы она пропустила ее мимо.

Что касается Путина, то для него запуск моста был очень важен. Исток его «символического величия» в глазах российского населения заключается в том, что он как бы отказался подчиняться международным законам, и это очень льстит самолюбию большинства российских избирателей. В этом смысле он поставил себя над миром, а большая часть его избирателей думают, что и Штаты ведут себя таким же образом. С точки зрения российского обывателя, США тоже спокойно нарушают международные законы. Но в Соединенных Штатах действительно зафиксирована такая юридическая норма, как приоритет американских законов над международными. А в российской конституции записана противоположная норма — что международные законы в приоритете над национальными. Путин же действует вопреки конституционным нормам, за что собирает аплодисменты своих избирателей.

Санкции за строительство моста? Для Путина они были включены в цену вопроса Крыма. Он же понимал, что будут международное осуждение, какие-то юридические вопросы, и к этому готов. Наверное, он понимает, как с этим быть дальше, и действует абсолютно последовательно: раз он «присоединил» (как называет аннексию роспропаганда, — «Апостроф») Крым, то теперь построил к нему мост. И все очень довольны, потому что он это сделал быстро, эффективно, проехался по работающему мосту. Ну а реакция мировой общественности его в данном случае не волнует, и еще раз хочу сказать, что это включено в цену аннексии Крыма. Было бы странно, если бы он пропустил открытие моста.

Разрушать мост после возвращения Крыма в состав Украины вряд ли кто-то будет. Скорее всего, будет идти речь о компенсации Украине, возможно, весьма дорогостоящей. Но здесь уже проблемы юридического характера и давления. А мы пока наблюдаем лишь эмоционально-идеологическое давление, что это незаконно, а также формулировки, которые выглядят достаточно слабо. Например, рассуждения о том, что условия эксплуатации моста нарушают условия жизни дельфинов и так далее.

Единственным реальным жестким ответом России могут быть санкции с возможным последующим арестом российских судов и запретом на причаливание в международных портах за нарушение международного морского права. А раздражение, накопившееся в адрес путинской России, будет влиять и на судебные инстанции. Если будут попытки откатить судье или чего-то наобещать, в данной ситуации это может не сработать.

А разговоры о том, что мост обязательно рухнет, потому что находится в зоне тектонической нестабильности или как-то не так построен — это все выводы на утешение слабым…

Украина. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610720 Дмитрий Орешкин


Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610719 Константин Боровой

Весь мир издевается над Путиным. И он придумал ответ

Татьяна Гайжевская, Обозреватель, Украина

Крымский мост — важный символ расширения «новой Российской империи» для президента России Владимира Путина, но лучше было бы сделать его картонным, а не железобетонным. Решение о выделении колоссальной суммы на охрану Крымского моста — сугубо пропагандистская акция. В пропагандистских целях Кремль использовал и песенный конкурс «Евровидение». Провал российской участницы связан с тем, что все средства, выделенные на ее раскрутку, ушли в «откат». Об этом и многом другом в рассказал российский оппозиционный политик Константин Боровой.

«Обозреватель»: Президент Чехии Земан неожиданно заявил, а кремлевские СМИ это тут же раструбили, что якобы яд «Новичок» разрабатывался в Чехии. Затем представили чешского правительства и парламента это опровергли, однако Земан продолжает настаивать. По вашему мнению, можно ли назвать Земана карманным европейским президентом Путина? Можно ли говорить о том, что он отрабатывает задание Кремля?

Константин Боровой: Я думаю, что надо прямо сказать, что он отрабатывает не задание Кремля, а деньги Кремля. К сожалению, европейские политики — не все, но многие — очень коррумпированы. Это проявляется и в проблемах, связанных с палестинцами, и с Ближним Востоком, в других проблемах. В данном случае Кремль использует этот инструмент — это всем известно. И Земан — типичный пример того, как деньги Кремля превращаются в политическую позицию.

— Как будет развиваться история с «Новичком»?

— Там все ясно. Следственные органы все установили. Попытки России влиять на процесс расследования не получили серьезного развития. Им сообщили, что главный подозреваемый не должен быть одновременно и следователем. Кстати, это очень хороший пример цивилизованного поведения, который, к сожалению, не демонстрирует Украина, принимая Минские соглашения, «нормандский» формат, когда агрессор, собственно говоря, преступник становится участником процесса в качестве арбитра.

— Вы знаете, что представительница России на «Евровидении» не попала в финал. Считаете ли вы, что провал Самойловой — это ошибка Кремля? Может ли Кремль поставить крест на этом конкурсе, чтобы больше не позориться?

— Нет, я не думаю. Кремль использует все возможности для продвижения пропагандистских установок, для ведения пропагандистской кампании. В случае с Самойловой у меня такое впечатление, что деньги, которые выделили на ее продвижение, просто распилили до нуля, и она не смогла ни клип сделать, ни подготовить какую-то рекламную акцию. В конце 1990-х годов оценивали уровень коррупции как процент отчисления от бюджета. Тогда рекордсменами были военные, которые требовали 30-50% откатов. В сегодняшних условиях видно, что в дорогих проектах откаты достигают 80%. У меня такое ощущение, что в случае с Самойловой деньги были выделены, но величина отката достигла 100%.

— Как вы думаете, может ли Кремль продемонстрировать свое презрение к «Евровидению» и послать туда кого-то из откровенно странных персонажей — того же Кобзона, Газманова или Лозу?

— Нет, это очень интересный инструмент и площадка для продвижения пропаганды. Я не думаю, что российские пропагандисты откажутся от такой практически бесплатной возможности — это слишком соблазнительно. Нет необходимости создавать отдельное телевидение как в случае с RT. Есть информационный канал, через который это все можно продвигать. С точки зрения пропаганды то, что произошло с Самойловой — это просто накладка.

— 15 мая было открыто автомобильное движение по Крымскому мосту. Символом чего это сооружение является для Путина?

— Для Путина это расширение этой новой Российской империи, которую он построил. Понимаете, когда Совет Федерации назвал Крым Россией, это было сильно. Но после того как этого никто не признал, это выглядело как пощечина. А вот после того как построили этот мост, для Путина он стал символом соединения, символ расширения империи. Очень важным. Весь мир издевается над ним по поводу его имперских амбиций и действий, но таким образом он пытается доказать России и всем остальным, что он, несмотря на сопротивление и протесты — Запада и самой Украины — строит мост. Потомкам Путина придется этот мост сносить за бешенные деньги, за деньги российских налогоплательщиков, потому что он был сооружен незаконно. Например, в Москве бандиты дали взятку и начинают строительство дома, а потом, по факту существования, начинают его оформлять. В этом случае здание приходится сносить. Я знаю такие примеры на Украине.

— Может быть, мост следует просто передать Украине?

— Я не думаю, что этот мост будет нужен Украине. Хотя, возможны изменения в России, власть может стать демократической, и тогда контакты между Украиной и Россией будут развиваться. Может быть, и мост понадобится. Но проблема с этим мостом состоит в том, что он построен вопреки здравому смыслу, вопреки природным явлениям. Он все равно через пару зим деформируется, по нему нельзя будет ездить. Вообще, там столько денег украли при строительстве моста… Сейчас он стоит в три раза дороже, чем планировался вначале.

— Этот мост — самый длинный в Европе. Как вы думаете, что таким образом Путин себе компенсирует?

— Я не думаю, что это очень важно. Я предпочел бы, чтобы они сделали его картонным. Это в чистом виде пропагандистская акция, и картонным он был бы намного дешевле. Можно было бы «открывать движение». Я в свое время оказался в кремлевской больнице. Там у них есть угол, который имитирует Кремль. Когда-то там лежал один из генеральных секретарей, и перед смертью ему нужно было имитировать, что он находится в Кремле. Его просто подводили к этому углу и снимали, как якобы он в Кремле вручает очередную звездочку. То же самое надо было сделать и с Крымским мостом. Но Путин же не свои личные деньги расходует, он расходует деньги граждан России, поэтому он не особенно экономит. Сделали имитацию моста из железа и бетона, а не из картона, но стоит она в миллион раз дороже, чем могла бы быть, если бы делали из картона. Ему все равно.

— Кстати, по поводу огромных денег, которые вкладываются в это сооружение. Украинские националисты не раз анонсировали акции протеста на Крымском мосту. И вот недавно в РФ принято решение о выделении колоссальной суммы — порядка миллиарда долларов — на его охрану. В Кремле боятся украинских радикалов?

— Для реализации проектов в современной России выделяются очень большие средства. Я думаю, для того чтобы получить деньги на охрану моста, были израсходованы очень большие ресурсы. И если бы для этого понадобилось заплатить тем, кто изображал бы украинских националистов, то им бы оплатили. Это тоже в чистом виде пропагандистская акция. Понимаете, пропаганда извращает и отравляет сознание людей, но есть и еще один момент. Пропаганда, пропагандистские кампании — это десятки, если не сотни миллиардов долларов, от которых можно откусывать кусочки. Например, Пригожин, который сделал фабрику троллей для Путина. Ресторатор, который владел, может быть, несколькими миллионами долларов, вдруг неожиданно стал миллиардером. Это значит, что из 10 миллиардов, которые ему выделили на эту кибернетическую войну, кибернетические атаки, 4-5 миллиардов он просто взял себе. Это выгодно — заниматься пропагандой в России. Если бы я был менее разборчив, я бы взял под себя какой-нибудь проект — убедить украинцев, что Россия — это спасение Украины или что-то в этом роде.

Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610719 Константин Боровой


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Транспорт > kremlin.ru, 17 мая 2018 > № 2614868 Сергей Чемезов

Встреча с главой госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов представил Президенту отчёт о деятельности госкорпорации за 2017 год.

В.Путин: Сергей Викторович, у вас ежегодный доклад о работе корпорации. Слушаю Вас.

С.Чемезов: Мы подготовили традиционный отчет за год. Это у нас юбилейный отчёт, я хотел бы Вам его сегодня презентовать. Хотел бы сказать, что мы традиционно уже многие годы, практически все годы существования корпорации, каждый год демонстрируем позитивный рост экономических показателей. В частности, у нас выручка выросла по сравнению с прошлым годом на 26 процентов и сегодня составляет почти 1,6 триллиона рублей. В прошлом году было 1,266, в этом году мы уже приближаемся к 1,6 триллиона. Показатель EBITDA вырос на 14 процентов и достиг 305 миллиардов рублей. Чистая прибыль выросла на 38 процентов и достигла 121 миллиарда рублей.

Гособоронзаказ мы практически выполнили, на 98,2 процента. Это тоже высший показатель по сравнению с тем, что было в прошлом году. Но ещё важнее подчеркнуть, что по итогам года был зафиксирован и значимый прирост производства гражданской продукции, который сегодня составил 548 миллиардов рублей. Это на 47 процентов больше, чем в 2016 году.

В.Путин: Хорошо.

С.Чемезов: Доля гражданской продукции в 2017 году составила 29,1 процента, а прошлом году было 25,1, то есть мы каждый год прибавляем. Вы нам поставили задачу к 2025 году достичь показателя доли в 50 процентов гражданской продукции. Мы перед собой поставили задачу более серьёзную – до 2020 года довести долю гражданской продукции до 50 процентов.

Объём поставок продукции военного назначения по линии «Рособоронэкспорта» также растёт, независимо от различного санкционного давления, и достиг 13,4 миллиарда рублей, это только «Рособоронэкспорт».

В целом по России с учётом других участников военно-технического сотрудничества объём составляет более 15 миллиардов.

В.Путин: Средний уровень заработной платы?

С.Чемезов: Средний уровень заработной платы достиг у нас сегодня 47 тысяч рублей, в прошлом году было 44 тысячи.

В.Путин: В позапрошлом.

С.Чемезов: Да, в 2016 отчётном году, а в 2017 составила 47 тысяч.

Рентабельность по чистой прибыли составила 7,6 процента, а выработка на одного сотрудника выросла на 11,2 процента и составила 3,1 миллиона рублей.

В.Путин: Производительность труда подросла?

С.Чемезов: Да, производительность труда выросла. В 2016, предыдущем отчётном году была 2,8, то есть мы более чем на 11 процентов выросли, производительность выросла.

Среди важнейших событий года можно выделить успешный ввод в эксплуатацию первого в России сборочно-испытательного комплекса газотурбинных агрегатов для морских кораблей в Рыбинске. Мы с Вами вместе были там, открывали, и сегодня этот комплекс позволяет создавать современные двигатели.

В.Путин: Для военных кораблей?

С.Чемезов: В том числе и для военных кораблей. Мы провели большую работу по подготовке IT-инфраструктуры для проведения чемпионата мира. Мы за это несём ответственность.

В.Путин: Надо бы в серию запускать быстрее этот двигатель.

С.Чемезов: Да, конечно, обязательно.

В.Путин: Количество нужно уже.

С.Чемезов: Да, мы над этим как раз и работаем.

Мы отвечали за подготовку ИТ-инфраструктуры для проведения чемпионата мира по футболу, мы полностью её подготовили, и на сегодняшний день мы её сдали.

Также открыты перинатальные центры. Мы построили всего 15 центров. В 2017 году мы сдали девять центров, в первом квартале – два, и буквально совсем недавно сдали ещё один центр. Нам осталось сейчас два центра. Думаю, что до конца мая мы завершим строительство всех центров.

Можно также отметить успешную реализацию проекта «Кортеж» по созданию современного автомобиля, хорошего лимузина. Надеюсь, Вам понравился.

В.Путин: Хорошая машина.

С.Чемезов: Наша корпорация также участвовала в его создании. Вы знаете, ко мне поступает достаточно много звонков от наших богатых людей, которые хотели бы приобрести подобный автомобиль.

В.Путин: Ну и слава Богу, дай им Бог здоровья. Нужно наладить нормальное производство джипов и седанов и пустить их в массовое производство.

С.Чемезов: Вот, кстати, над этим сейчас тоже работаем.

В.Путин: Чтобы могли купить не только богатые, но и люди с любым достатком, в том числе со средним достатком.

С.Чемезов: Да.

В.Путин: Микроавтобусы хорошие, в том числе это можно будет использовать для семьи с детьми.

С.Чемезов: Кстати, мы же подготовили ещё и мотоцикл, который должен был сопровождать Ваш кортеж, но, к сожалению, не успели его довести до ума.

В.Путин: Будете доводить?

С.Чемезов: Да, конечно. Он уже практически прошел все испытания, осталось совсем немного. Очень красивый получился мотоцикл и по своим характеристикам нисколько не уступает любым западным производителям.

В.Путин: Надо, чтобы лучше был.

С.Чемезов: Будет лучше. Будем работать над тем, чтобы он был лучше.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Транспорт > kremlin.ru, 17 мая 2018 > № 2614868 Сергей Чемезов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 мая 2018 > № 2607503 Денис Костржевский

Д.Костржевский: аэропорт "Киев" не отказывается от плана удлинения ВПП

Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного аэропорта "Киев" Дениса Костржевского агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

- Какое у аэропорта "Киев" соотношение авиационных и неавиационных доходов?

- У нас оно составляет примерно 65% на 35%.

- Каким образом планируете увеличивать долю неавиационных доходов?

- Авиационные доходы – это сборы, утвержденные государством, плюс сборы за обслуживание. Неавиационные доходы – это доходы от аренды и парковки. Доходы от аренды напрямую связаны с готовностью населения тратить деньги, поэтому должен быть хороший ассортимент и цены в ресторанах, кафе и магазинах. Третьей составляющей неавиационных доходов являются доходы от бизнес-терминала. В аэропорту "Киев" обслуживается 85% бизнес-авиации, за счет этого наша доля неавиационных доходов выше, чем у других аэропортов. Аэропорт вряд ли может обеспечить рост неавиационных доходов, поскольку компания "Мастер-Авиа" обеспечила все, что можно, дело только за покупательной способностью пассажиров.

- А такой объект как гостиница возможен в периметре аэропорта?

- Такой объект возможен, я встречал варианты размещения гостиницы и внутри терминальных комплексов, и рядом с терминалами, но это отдельный бизнес. Компания "Мастер-Авиа" неоднократно просчитывала экономическую эффективность строительства гостиницы, но пока это не востребовано с точки зрения экономики, так как аэропорт находится вблизи центра города и в нем достаточно гостиниц. Пока есть более актуальные сферы для капиталовложений.

- Каковы планы в отношении старого терминала?

- Старый терминал себя изжил еще в 70-х годах прошлого века. Нет никаких предпосылок к тому, что он может обслуживать пассажиров ни по пожарным, ни по санитарным нормам. Функционально он не может быть использован ни для чего, кроме как для служб аэропорта. В этом виде он и остается.

- Ранее неоднократно озвучивалась идея удлинения взлетно-посадочной полосы. Возможно ли это в условиях плотной застройки вокруг аэропорта?

- Компания "Мастер-Авиа" провела детальный анализ и разработала проект реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта "Киев". Проект предусматривает упрочнение полосы до характеристик, позволяющих принимать воздушные суда большей взлетной массы типа Airbus А321 и Boeing 737-900. Кроме того, предусмотрено удлинение полосы на 600 м. Для этого нужно решить юридический и технический вопросы: доотведение земельного участка для аэропорта и удлинение ВПП в условиях пересеченного рельефа местности. Это сложно, но это есть в проекте и, скорее всего, будет делаться. Ориентировочная стоимость такой реконструкции составляет EUR84 млн. Аэропорт "Киев" уже обратился в Киевскую горгосадминистрацию с просьбой либо выделить необходимую сумму, либо начать процесс привлечения инвестора.

- В случае положительного решения КГГА о привлечении инвестора "Мастер-Авиа" готово им выступить?

- Все будет зависеть от условий. Логично, чтобы реконструкция ВПП была сделана за счет бюджетных средств. Государство или город заинтересованы в том, чтобы аэропорт работал и развивался. Но если будет принято решение о государственно-частном партнерстве, то участвовать компании "Мастер-Авиа" или нет, будет зависеть от предложений со стороны чиновников.

- А насколько прибылен аэропорт на сегодняшний день?

- Коммунальное предприятие "Международный аэропорт "Киев" занимает второе место по прибыльности среди коммунальных предприятий Киева. И платит десятки миллионов гривень в государственный и местный бюджеты.

Что касается "Мастер-Авиа", тут ситуация другая, поскольку вся прибыль предприятия направляется на обслуживание кредитных обязательств. Для того чтобы построить терминальные комплексы, еще в 2011 году компания взяла большие кредиты. На сегодняшний день остаются невыплаченными порядка 500 млн грн кредитов. Проценты там абсолютно рыночные - 12,3% годовых в валюте.

- Существует ли план строительства каких-либо новых инфраструктурных объектов?

- В прошлом году компания "Мастер-Авиа" построила новый перрон площадью 25 тыс. кв. м. В этом году капиталовложения в объеме порядка 500 млн грн будут направлены на расширение терминала "А". В планах сдать терминал до мая 2019 года.

- Какой пассажиропоток ожидаете по итогам текущего года?

- В 2017 году аэропорт "Киев" обслужил 1,8 млн пассажиров. По итогам 2018 года мы планируем обслужить около 2,8 млн человек на прилет и вылет уже с новыми мощностями.

- Можете назвать авиакомпании, с которыми ведете переговоры о сотрудничестве?

- На весенне-летнюю навигацию мы завершили все переговоры. На зиму, как правило, редко кто заходит, хотя есть несколько компаний, которые заявили о своем желании летать в зимнюю навигацию. Поскольку контрактов пока нет, говорить об этом рано.

Кого хотелось бы отметить – это новую украинскую авиакомпанию SkyUp, которая подписала договор о долгосрочном сотрудничестве с аэропортом "Киев". Уже в мае прибудут два воздушных судна и компания начнет выполнять первые рейсы. SkyUp планирует базирование нескольких воздушных судов в аэропорту "Киев". Это знаковое событие, схожих по значимости с которым в Украине не было несколько лет. Это действительно большая украинская авиакомпания с амбициозными планами. Если эти планы сбудутся, будет обеспечен хороший рост пассажиропотока.

- Недавно на рынок зашла компания Qatar, которая, по слухам, "откусила" значительную долю транзитного пассажира, в частности у компании flydubai. Что вы можете сказать об этом?

- Могу сказать только, что компания flydubai не демонстрирует снижения количества пассажиров. Процент загрузки, по нашим данным, не изменился, он достаточно велик.

- Ваш прогноз развития авиаотрасли в Украине на среднесрочную перспективу?

- Мой прогноз весьма оптимистичен. Думаю, в ближайшие 10 лет будет наблюдаться рост количества авиаперевозок на 7-10% в год. Это даже больше прогноза IATA. Компания "Мастер-Авиа" заказала исследование рынка глубиной до 2052 года, данный отчет подтверждает, что в ближайшие пару лет будет бурный рост – 20-30%, а дальше, по прогнозам, будет наблюдаться 5-7% роста до 2052 года.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 17 мая 2018 > № 2607503 Денис Костржевский


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 мая 2018 > № 2607541 Александр Урбанский

Народный депутат Александр Урбанский: С принятием закона "О внутреннем водном транспорте" Украину накроет бум судостроения

Эксклюзивное интервью председателя подкомитета по вопросам морского и речного транспорта Комитета по вопросам транспорта Верховной Рады Украины Александра Урбанского агентству "Интерфакс-Украина".

В марте Мининфраструктуры предложило Верховной Раде разработать компромиссный законопроект "О внутреннем водном транспорте" на базе законопроекта №2475а, соавтором которого вы являетесь. Есть ли какой-то прогресс в этой работе?

Да, во время очередного голосования законопроект "О внутреннем водном транспорте", который поддерживается и министерством, и Комитетом по вопросам транспорта, опять не набрал достаточного количества голосов. Этот законопроект был разработан авторским коллективом во главе с Борисом Козырем. Но также зарегистрирован альтернативный законопроект. Его поддерживает другая группа народных депутатов. И у нас есть несколько принципиальных разногласий.

Сейчас мы ведем переговоры и дискуссию с нашими коллегами, которые не поддерживают законопроект Бориса Козыря, чтобы все-таки сдвинуть этот процесс с мертвой точки. Потому что скоро пойдет уже четвертый год, как мы работаем с этим документом.

Одним из основных камней преткновения, как вы знаете, был вопрос речного сбора. Но с осторожным оптимизмом можно сказать, что в этом вопросе практически найден компромисс.

Так речной сбор будет?

Речной сбор нужен. На мой взгляд, это абсолютно необходимая вещь, чтобы мы могли аккумулировать в статьях доходов Мининфраструктуры деньги, которые потом можно будет направлять на поддержание реки. На то же дноуглубление, что очень важно. Мы знаем, что Днепр – река достаточно сложная. И во многих местах ее надо углублять, чтобы сделать привлекательной для навигации и перевозки грузов.

Основной грузопоток, который мы сейчас видим, - это, конечно же, зерновые. Идея заключается в том, чтобы значительную их часть перевести с "земли" (с автодорог и железной дороги) на воду.

Для того, чтобы сделать такие перевозки конкурентоспособными по сравнению с железнодорожным транспортом, где у нас проблемы с подвижным составом, дефицит локомотивов, вагонов, мы понимаем, что баржа должна везти около 3 тысяч тонн. Т.е. объем, сопоставимый с тем, который везет железнодорожный состав.

Плюс есть проекты, если можно так назвать, "Днепро-макс", которые подразумевают размеры барж на 4 и даже 5 тысяч тонн.

Но при таких объемах мы должны будем постоянно поддерживать глубины. Взять тот же Светловодск. У них там глубины до 3 метров. В принципе, это проходная осадка по реке. Но надо понимать, что глубина – все же до 3 метров. Т.е. в любом случае надо будет провести дноуглубление, чтобы выйти на стабильные 3 метра, и поддерживать эту глубину.

С другой стороны, баржи большой грузоподъемности удешевляют перевозку зерновых на тонну, даже несмотря на речной сбор. И, соответственно, сельхозпроизводители и перевозчики смогут получить дополнительную прибыль, которая может быть инвестирована в развитие бизнеса, в инфраструктуру, в создание дополнительных рабочих мест.

А в Украине есть сегодня такое количество барж и флот, которые позволили бы максимально эффективно использовать Днепр для перевозки грузов?

Нет, такого количества барж нет. Весь флот, который был, уже либо пришел в негодность, либо морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям для транспортировки грузов. Он неэкономичен по топливу, перевозит мало груза, имеет недостаточное техническое состояние. Поэтому нам абсолютно необходимо привлекать либо новый, либо хотя бы свежий флот.

Одна из идей, как его привлечь, заключалась в отмене каботажных перевозок. Т.е. перевозок, когда из пункта А в пункт Б в пределах территориальных вод Украины грузы перевозятся судами только под украинским флагом.

Да, сегодня есть возможность получить временное разрешение на доступ судов и плавсредств под иностранными флагами на территорию Украины, порядок получения таких документов есть. Но судовладелец, у которого судно находится под флагом другой страны, должен для этого обращаться в Мининфраструктуры, описать маршрут, груз, тоннаж. И тогда разрешение выдается примерно за 10 дней – 2 недели. Это дополнительные усилия и время для судовладельцев или грузовладельцев.

Наша же идея была в том, чтобы в Украину можно было завезти суда под иностранным флагом для постоянной эксплуатации в стране через процедуру бербоута и с обязательным оформлением украинской компании-оператора для таких судов, чтобы все налоги, в т.ч. налог на прибыль платились бы в Украине.

Конечно, в этом случае надо было бы облегчить фискальную нагрузку для временного ввоза судна. Т.к. его полное растамаживание – это очень большие деньги, и это отпугивает судовладельцев.

Но при дальнейшей эксплуатации судна с экипажем из украинцев государство все равно бы получило больше выгоды: рабочие места и высокие налоги, т.к. экипаж получал бы высокую белую зарплату.

К сожалению, существует популистское мнение, что в этом случае будет уничтожено судостроение в Украине.

А вы считаете, что негативного эффекта для судостроения не будет?

Нет, конечно. Имея опыт и в сфере эксплуатации судов, и в сфере судоремонта и судостроения, могу ответственно сказать, что в Украину на таких условиях действительно зашло бы некоторое количество судов река-море. Но, во-первых, у них осадка обычно более 3 метров. А далеко не все речные терминалы позволяют принимать суда с такой осадкой. Т.е. их движение было бы ограничено отдельными участками реки.

Во-вторых, если говорить о баржах, их в пределах Черноморского и Азовского бассейнов не так уж и много. Те баржи, которые можно взять в той же Франции, где система внутренних водных путей очень развита, или в Германии, они сделаны под стандарты и глубины тех рек: реки у них уже и мельче. И, соответственно, грузоподъемность у этих барж намного меньше той, которую бы хотели видеть наши грузовладельцы.

Зато, если бы мы разрешили временный ввоз судов через бербоут, грузовладельцы могли бы попробовать в принципе такую возможность, как перевозка рекой. Потому что, на самом деле, сельхозпроизводители далеки от моря. Для них купить плавсредство, будь то баржа или буксир – это все равно, что начать космосом заниматься – совершенно непонятная сфера. И, конечно же, они не хотят вкладывать большие деньги в то, что они не понимают. Они лучше эти средства вложат в дополнительную землю, купят удобрения, которые им позволят вырастить больше центнер на гектаре.

А процедура бербоута позволила бы им взять такие суда в чартер. Или заплатить перевозчику, который оперирует такими судами в Украине. Дальше бы они посмотрели, насколько это было бы интересно с точки зрения экономики, проанализировали перспективы. И потом смогли бы принять решение о заказе строительства таких плавсредств и судов – на украинских предприятиях и заводах.

К сожалению, этого не будет. Сейчас мы готовы отказаться от этой позиции в новом законопроекте "О внутреннем водном транспорте", лишь бы только "запустить реку". Потому что как только этот процесс запустится, судостроение и судоремонт все равно получат толчок.

Остаются ли расхождения по вопросам статуса речной инфраструктуры?

Инфраструктура, без сомнения, должна быть в частных руках. Потому что речная инфраструктура, речные терминалы – для них нужны просто колоссальные капиталовложения. И я считаю, что государство не должно строить их за свои средства. Тем более мы видим на примере морских терминалов, что они гораздо большую эффективность показывают, когда находятся в частных руках.

Но дискуссия идет больше даже не о праве собственности, а о подчинении в вопросах безопасности. И здесь, я убежден, безопасность, как на море, так и на реке, должна быть в компетенции государства. Должны быть ответственные люди, которые принимают решения относительно безопасности навигации, относительно безопасности погрузки, безопасности внутрипортовых операций, а затем нести за них ответственность.

Но как бы там ни было, наша задача открыть Днепр. Это активизирует работу транспортного коридора Е-40, который соединяет Балтику с Черным морем. Еще во времена СССР по Днепру через Беларусь шло до 4 миллионов тонн грузов в Польшу. Но ведь с тех пор расширилась и номенклатура грузов, и многие грузы контейнеризировались. Поэтому 4 миллиона тонн не будет пределом для этого коридора сейчас.

До избрания в Верховную Раду вы работали руководителем судостроительного завода в Измаиле. Как бы вы охарактеризовали ситуацию в судостроительной отрасли Украины. Какие у нее есть реальные перспективы для развития?

На самом деле тут год от года многое меняется. На сегодняшний день судостроение у нас развивается слабо, судоремонт – это более живучая отрасль. Она чувствует себя намного лучше. Но я считаю, что с принятием законопроекта "О внутреннем водном транспорте" Украину накроет бум судостроения. Он станет катализатором.

Конечно, для того, чтобы развивалось судостроение, нужны инвестиции. Объем таких инвестиций трудно сейчас оценить. Но в любом случае, речь идет не об одном десятке миллионов долларов.

Потому что судостроительные заводы Украины сегодня, большей частью, перепрофилированы под судоремонт. Это было сделано по необходимости, чтобы выжить. И какие-то мощности пришли в негодность, были распилены на металл и распроданы.

Но при этом сегодня виден интерес к строительству флота и развитию отрасли именно в нашей стране.

Дело в том, что у нас, несмотря даже на военные действия на востоке, остается самый дешевый металл в регионе, если сравнивать с Турцией или Румынией, которые являются ближайшими конкурентами украинских судостроителей и судоремонтников.

Рабочая сила у нас также дешевле. Энергоресурсы, особенно электричество, которое, в основном, используется в этой сфере, несмотря на все повышения, все равно дешевле.

Поэтому перспектива у нас есть.

А вот чего не хватает, так это рабочих рук. Это большая проблема для судостроения и для судоремонта.

Не имея достаточного объема той или иной работы, сегодня заводы, с одной стороны, не могут обеспечить гражданам достаточной и стабильной заработной платы. А с другой, происходит следующая ситуация: завод взял молодых людей из ПТУ, научил их за три месяца сварочным работам. А ребята посмотрели, что они уже могут делать более-менее ровный шов, и тут же уезжают в Польшу. Потому что в Польше примерно такая же проблема – поляки уехали в Норвегию. И вот эта миграция трудовых ресурсов сейчас очень ударила по отрасли.

Те же заводы в Измаиле, который входит в мой округ, там постоянно дефицит рабочей силы, людей, которые занимаются порезкой или сваркой металла.

Так что этой индустрии нужна определенная государственная поддержка. Речь не о каких-то дотациях. Нужно на законодательном уровне решить некоторые вопросы, которые позволили бы отрасли увидеть стратегические перспективы развития.

Что именно зависит от государства?

Смотрите, сегодня сварщик на судостроительном или судоремонтном заводе при сдельной зарплате зарабатывает от 700 до 1200 долларов в месяц. Это очень хорошая заработная плата, тем более для небольшого города. Но как только они видят возможность уехать в Польшу, так и поступают. Потому что там сварщику предлагают 2000 долларов.

И если он здесь может получить максимум 1200, то он видит для себя смысл уехать. Потому что за разницу в 800 долларов он сможет проживать там, питаться, и откладывать эти же 1200 долларов или домой отправлять эти деньги. А если этот разрыв сократить сейчас, смысл потеряется. Если разница в зарплате будет 300-400 долларов, украинцам не будет никакого смысла покидать свои родные города, жить непонятно в каких условиях, когда тут семья, родственники, есть какая-то недвижимость.

Соответственно, предприятиям нужен ресурс для снижения этого разрыва.

Где его взять? - Недавно Верховная Рада приняла некоторые изменения, которые помогают отрасли. Например, увеличила срок пребывания судна под ремонтом на таможенной территории Украины до двух лет. Это важно, потому что когда судно приходит со сложным ремонтом, в зависимости от возможностей судовладельца его проинвестировать, сроки могут затягиваться. До этого судно могло находиться на нашей территории под ремонтом до года. И приходилось в буквальном смысле вывозить эти суда буксирами за 12-мильную зону, потом завозить обратно, чтобы не нарушать законодательство. Это затраты. И обычно это затраты завода, т.к. судовладелец говорит: "Ты завод, ты решай".

Сейчас же эти средства могут быть сэкономлены и пойти на зарплаты, закупку оборудования.

Также в Верховной Раде зарегистрирован законопроект о поддержке судостроительной отрасли. Там речь идет в т.ч. о налоговых льготах. И в целом в нем учтены многие вещи.

А кадровый ресурс для развития судостроительной отрасли при такой активной трудовой миграции у нас сохранился?

У нас колоссальная учебная база, огромный научный потенциал в этой сфере. Есть много институтов, конструкторских бюро. Но если взять специалистов, которые работают на заводах, то очень мало людей среднего возраста.

Остались люди либо уже в уважаемом возрасте, которые не хотят никуда уезжать, и которым сейчас надо передать кому-то навыки, либо совсем молодые. Но почти все они после обучения уезжают.

И, тем не менее, мы не имеем права существующий потенциал и знания растерять. Для того, чтобы кадры оставались, мы должны создать условия.

Очень много предприятий, на самом деле, готовы сейчас и вкладывать в кадры. Многие, видя перспективную молодежь в училищах, готовы оплачивать их обучение, проживание, какую-то стипендию платить, приглашать на оплачиваемую практику. Частный сектор это готов делать. Но и от государства должно быть какое-то движение.

В этом контексте, способна ли сегодня Украина реализовать проект по строительству корветов для ВМС? Если достаточное количество профессионалов для этого?

Я больше чем уверен, что да. Есть огромное количество профессионалов в том же Николаеве.

Военная техника более аскетичная, для нее нет таких требований, как для гражданской, поэтому реализовать этот проект возможно.

С гражданским флотом сложнее. Если посмотреть на объем судостроения в стране, то мы строим корпуса. А потом этот корпус буксируется в Италию, Норвегию, Германию, Англию. И дальше там доукомплектовывается. Но, тем не менее, потенциал для развития есть. Нужен стимул.

В феврале этого года ВР приняла законопроект №6766, который позволяет запустить проекты строительства платных дорог в стране. На недавнем брифинге в Одессе Владимир Омелян заявил, что до конца т.г. возможно объявление первого тендера на концессионную дорогу, однако при этом он выразил сомнения в перспективах концессионных дорог в Украине в целом. Какие перспективы вы, как соавтор законопроекта №6766, видите для концессионных дорог в Украине?

На сегодняшний день единственная страна в Европе, где остались бесплатные дороги, это Германия. Во всех других странах дороги платные. Ты либо покупаешь "виньету", либо, если речь идет о Греции или Италии, через определенное количество километров стоят шлагбаумы, и ты платишь там деньги, чтобы ехать дальше.

Поэтому если говорить в целом о потенциале платных дорог для Украины, как о принципиальном подходе, то он есть. Мы должны к этому прийти.

Министр же абсолютно правильно указывает на вопрос достаточности трафика в стране, как внутреннего, так и транзитного, чтобы мы могли привлекать инвесторов для строительства концессионных дорог. По крайней мере, если мы хотим видеть разветвленную и обширную сеть таких дорог.

Очевидно, что ни одна инициатива не может работать сама по себе, если мы говорим о государственном развитии и строительстве. В любом случае, это должен быть комплекс мероприятий.

Закон о концессии дорог, правда, был очень нужен и актуален. По сути, с его помощью, мы показали потенциальным инвесторам, что готовы их принимать, что теперь у них есть понятные правила.

Но такие же понятные правила должны быть и, например, в вопросах транзитного грузопотока. Это вопросы таможни, пограничной службы.

Поэтому законопроект о концессии будет работать только в комплексе с другими мероприятиями, благодаря которым Украина вернет себе статус привлекательной транзитной страны.

А если говорить об интересе инвесторов, то недели две назад был прием в Одессе в Генеральном консульстве Китая. И госпожа Генеральный консул познакомила меня с представителем компании, которая занимается строительством дорог в Китае. Китайцам давно интересен украинский рынок, те объемы средств, которые Украина тратит на ремонт и строительство дорог. Но теперь их также заинтересовал вопрос концессии.

Можете те ли вы оценить эффективность решения передачи местных дорог на баланс местных советов? Правильное ли оно было? Виден ли положительный эффект от него?

Если говорить в целом о ситуации с местными дорогами, то это было правильное решение. Но! Если поездить по Одесской области и посмотреть, где от него виден положительный эффект, то вы поймете, что почти везде это объединенные громады. Т.е. мы опять говорим о комплексе мероприятий.

Сегодня страной взят курс на децентрализацию. Объединенные громады получают больше полномочий и больше ресурсов. Если еще недавно села еле-еле сводили концы с концами, то сегодня у сел на моем округе перевыполнения плана, бывает на миллион-полтора. Для села – это очень большие средства. Буквально неделю назад во время работы на округе мы как раз и обсуждали, каким образом эти деньги можно использовать, кому-то нужно было помочь выделить еще дополнительные средства из госбюджета, дофинасировать.

Что касается местных дорог, переданных местным советам, я однозначно вижу эффект. Если взять, допустим, Балтскую громаду Одесской области, у них там уже нет дорог между школами, где ездят автобусы, в плохом состоянии. Есть ямки, есть еще какие-то не очень хорошие участки, но уже нет валунов-перекатов, где автобус просто на две части разваливался.

Поэтому передача дорог местным советам была правильным шагом. Действительно было не эффективно, когда решения о ремонте той или иной местной дороги принималось в Киеве. Из Киева не всегда видны местные реалии, что, например, этой дорогой не так уж и часто пользуются, по сравнению с соседней. Сейчас же местные власти принимают решение, какую дорогу делать в первую очередь.

И вообще я считаю, что любая инициатива по развитию региона, в первую очередь, должна идти снизу. Потому что из центра не всегда видна ситуация на местах. Решение центра может быть и хорошим, идея хорошая. Но не всегда в таком случае учитываются все местные аспекты. Допустим, принято решение о ремонте школы, в которой учатся 200 учеников. Хорошее решение. Но, не хорошо так говорить, но давайте как есть, эта школа еще бы какое-то время могла работать без ремонта. А в соседнем селе, где учится 300 учеников, может быть школа в гораздо более критичном состоянии. А до нее руки у кого-то в Киеве могли не доходить.

Опять же это повышает ответственность местных руководителей. Теперь они должны вовремя сделать проекты, чтоб получить финансирование. И у них гораздо меньше остается возможностей сказать, вот, мол, я хороший, а это в Киеве, нас не слышат. Слышат! Инициируйте и делайте. И депутаты помогут. Я всегда готов помочь в таких случаях.

Как вы оцениваете работу портов Одесского региона? Какие проблемы видите? И есть ли пути их решения?

Сегодня транзита в стране становится все меньше, объем производимой продукции снижается. Соответственно, и порты снижают перевалку. Единственный масштабный груз сегодня – это зерновые.

При этом мы видим, что частный терминал "ТИС" наращивает перевалку грузов. Почему он более эффективен? – Потому что частник, вложив деньги, хочет их вернуть. Соответственно, они не сидят на стуле, а ездят к клиентам, общаются с ними, они более гибкие в предоставлении скидок, предоставлении каких-то особых условий и выполнении всех желаний клиента. Поэтому я считаю, что портовая инфраструктура на территорию нашего государства должна быть передана в концессию, в аренду, приватизирована. Не важно. Она должна уйти в частный сектор. Только так можно создать здоровую конкуренцию. И тогда мы сможем увидеть, что тот или иной порт развивается.

Конечно, если брать мелкие порты, то переход из государства в частные руки может быть для них губительным. Тут надо действовать осторожно. Но в любом случае государственное управление себя изжило. Стивидорные компании не должны быть государственными, только частными.

Если же говорить о вопросах безопасности, государство должно оставить за собой контроль над стратегическими объектами – это подходные каналы, это акватории, это в целом безопасность. Тем более, что в современных условиях это влияет не только на безопасность гражданского судоходства, но и стратегическую безопасность.

Но если мы говорим, например, о причалах, нет ничего страшного в том, что они будут в аренде у частника. Конечно, не должно быть ситуаций, когда причал в аренде у одной компании, а кран – у другой. В аренду или концессию должны идти комплексы, с которым можно работать. А дальше государство ежегодно контролирует состояние инфраструктуры. Например, состояние тех же причалов.

Если состояние аварийное, поставили галочку и закрыли причал. И пока арендатор не отремонтирует его, он не сможет работать. Поверьте мне, в такой ситуации частный бизнес будет смотреть за этими причалами намного лучше, чем сейчас смотрим само государство.

Для стратегических же целей в сфере безопасности государства, конечно, должны быть приняты определенные решения, например, совместно Министерством обороны и Министерством инфраструктуры. Чтобы какие-то, допустим, причалы и территории были готовы под развертывание каких-то объектов военного назначения – поставить корабль, развернуть мелкую ремонтную базу, место для размещения личного состава. Но я не думаю, что это сложная задача.

Прошлой весной Одесский облсовет обратился к СБУ с просьбой разобраться с попытками дестабилизировать ситуацию на юге области, в частности, в Измаиле после покушения на мэра города Андрея Абрамченко. Вы, как мажоритарщик, избранный от того округа, могли бы оценить ситуацию на юге Одесской области сегодня?

Ситуация на юге сейчас определенным образом стабилизировалась. Я не могу сказать, что мы можем расслабиться. Но негативных для страны настроений становится все меньше. Есть локальные ситуации, которые меня беспокоят. Но они носят больше криминальный характер, я бы назвал этот процесс переделом сфер влияния. Однако в Измаильском районе полицию возглавляют профессионалы, и они эти всплески умело купируют.

Известно ли вам о ситуации с расследованием дела о покушении на А.Абрамченко?

Я даже как депутат не могу туда вмешиваться. Насколько я общался с мэром и с правоохранителями, там есть определенные наработки и определенные подозрения.

Я не знаю деталей, и стараюсь в них не вникать. Но ситуация в этом направлении также стабилизировалась. И это большая заслуга правоохранительных органов.

В 2017 году вы, вместе с некоторыми другими нардепами, были фигурантом уголовного производства по факту возможной неуплаты налогов. ГПУ закрыла это дело. Что конкретно вам вменялось, и каким образом вы доказали необоснованность подозрений?

Да, действительно я, и еще значительное количество других народных депутатов были фигурантами такого уголовного производства. В основном, это были люди, которые пришли из бизнеса.

Я понимаю, что достаточно громко звучит уголовное дело. Но фактически это было расследование, которое было необходимо провести по закону после того, как мы приняли ряд антикоррупционных законов и создали ряд антикоррупционных органов. В частности, НАЗК было обязано это сделать.

Мы все понимали, что ничего экстраординарного в этом не было. Это не было каким-то преследованием. Были вопросы.

Но я и не скрываю то имущество, которое я указал в своей декларации. Я не был никогда на государственной службе, чтобы можно было говорить о моем незаконном обогащении.

Когда у НАЗК возникли вопросы, я дал все необходимые пояснения, и дело было закрыто. Потому что я действительно занимался бизнесом, у меня были предприятия, которые платили налоги, я получил от этого доходы, тоже платил налоги. Сошлось все до копеечки.

Эти вопросы были в целом по декларации или по каким-то ее отдельным пунктам?

В моем случае НАЗК заинтересовала недвижимость, которой я владею. В частности, откуда я взял деньги на ее приобретение. И мои доходы, откуда я их получил. Но, как я и говорил, по всем пунктам я дал пояснения.

Недавно СМИ назвали вас самым богатым народным депутатом на основании информации из вашей декларации, в которой также указано значительное количество криптовалюты. Поясните, каким образом вы ее приобрели, как и где храните, для чего используете.

Честно говоря, я никогда не хотел попадать в такие списки, а тем более возглавлять их. И если посмотреть на мою декларацию, то видно, что в действительности основная сумма средств, которую мне приписали журналисты – это криптовалюты – биткоин-кэш (BCH) и биткоин (BTC).

Но это богатство условно. Да, к криптовалютам есть интерес, в прошлом году цена за биткоин вообще переваливала за 20 тысяч долларов. Сейчас его цена колеблется на уровне 9 тысяч. А завтра его цена может обвалиться. Тем не менее, из-за ажиотажа вокруг криптовалют создаются вот такие сенсации. На самом деле миллиардов этих, конечно же, нет.

Что касается "источника" криптовалюты, то как молодой человек, я интересуюсь всем новым и прогрессивным. Когда биткоин только появился, меня и моих друзей он очень заинтересовал. И я купил этим монеты в виде эксперимента, из любопытства. В среднем, они мне обошли в несколько долларов за единицу, покупал я их очень давно и в несколько этапов. Кстати, некоторые мои друзья, с которыми мы тогда их покупали, но которые не подают электронные декларации, имеют примерно такие же суммы в биткоинах.

Потом я как-то перестал следить за курсом криптовалюты, занимался бизнесом. А затем начался колоссальный рост биткоина. Я к тому времени стал народным депутатом, и поэтому обязан был внести их в декларацию.

Если вы купили криптовалюту так давно, почему ее не было в декларации в 2013-2014, и она появилась лишь в 2015-ом, в уточненной декларации?

Декларация 2013-2014-го не обязывала указывать криптовалюту, там был четкий список пунктов, которые нужно было задекларировать. В 2015-ом появилась новая форма декларации. И когда это стало необходимо, я, согласно новой форме, задекларировал и криптовалюту.

Планируете ли вы как-то использовать ваши BTC и BCH? Тратить?

Я еще раз хочу подчеркнуть. Это богатство условное. Конечно, если бы я знал, что они будут стоить по 20 тысяч долларов, я бы, наверное, купил их на все деньги, которые у меня тогда были.

Но при этом сейчас я принял для себя принципиальное решение не предпринимать никаких действий с криптовалютой до ее легализации в нашем государстве. Потому что, будучи народным депутатом, я считаю неправильно предпринимать какие-то действия, которые, может, будут и не противозаконны, но точно вне правового поля. Поэтому я будут ждать, пока этот вопрос не решится на уровне закона.

Есть несколько парламентских инициатив по этому поводу, есть позиция Нацбанка о том, что криптовалюты должны получить свой статус. Тем более, что криптовалюта – это серьезная составляющая IT-сферы. Ее разработка, сама по себе, дает толчок для развития отрасли. А в Украине, где IT в тройке лидеров, нам точно необходимо сделать это как можно быстрее.

В ваш адрес также звучали обвинения об использовании служебной гостиницы для проживания в Киеве. Почему вы, имея активы на сумму более 2 млрд. грн., считаете для себя корректным оплачивать гостиницу за государственный счет?

Как я уже говорил, основная часть из этих двух миллиардов – это биткоины, с которыми я ничего не делаю. На самом деле, такой значительной суммы у меня нет.

Что касается гостиницы. Я прописан не в Киеве, мой округ находится за 700 с лишним километров от Киева. Чтобы приехать из Измаила, из округа в столицу мне необходимо порядка 10 часов. И я понимаю, что многие думают, что работать в Верховной Раде не сложно. Но на самом деле это не так. Это очень утомительно, постоянно идет изучение документов, обращений, постоянные встречи и консультации. И мне банально нужно место, где я могу выспаться.

Второе, я эти деньги не получаю. По сути, мой работодатель, Верховная Рада Украины обеспечивает меня жильем. Для этого у нее есть определенный бюджет. Если совсем упростить, то Рада – это такое же государственное предприятие, и оно платит другому государственному предприятию – Государственному управлению делами, у которого на балансе находятся отели, в которых проживают нардепы. Т.е. звучит оно громко – компенсация за проживание. Но на самом деле я этих денег не получаю и не вижу. Это одно госпредприятие переводит средства другому. Я даже не знаю, о какой точно сумме идет речь.

И это, на мой взгляд, абсолютно честное и прозрачное условие работы. Если ты иногородний, тебе обеспечивают возможность проживать в Киеве. И, кстати, такие возможности есть не только у депутатов Верховной Рады. Чиновники и депутаты любых уровней, выезжая по работе в другой регион, получают компенсацию проживания.

Более того, несколько созывов назад народным депутатам вообще квартиры в Киеве выдавали. И, например, мой отец, который тогда был депутатом, от квартиры отказался. И я бы тоже, если бы предлагали жилье в такой форме, отказался бы. Ведь я отработал в Киеве, и что я с ней потом должен делать? - Продавать? – Это был бы доход от государства, и люди могли бы поставить под сомнение его заслуженность. А гостиничный номер в государственном отеле – это вполне адекватно. Откровенно говоря, этот вопрос больше волнует журналистов в Киеве, избирателей на округе волнуют совсем другие вопросы.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 15 мая 2018 > № 2607541 Александр Урбанский


Россия > Транспорт > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606900 Андрей Калмыков

Почему новые правила провоза багажа и ручной клади не устроили авиакомпанию «Победа»?

Business FM побеседовала с генеральным директором компании «Победа» Андреем Калмыковым

«Победа» решила оспорить правила перевозки ручной клади для невозвратных авиабилетов. Сами нормы были утверждены Минтрансом осенью прошлого года и, по мнению перевозчика, не учитывают вместимость багажных полок самолета.

Иск о признании этих правил незаконными авиакомпания уже направила в Верховный суд России. В качестве ответчиков выступают Минтранс и Минюст. Заседание назначено на 7 августа.

О том, что заставило перевозчика дойти до Верхового суда, Business FM рассказал генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков.

Итак, авиакомпания «Победа» подала в Верховный суд иск об отмене существующих правил провоза багажа. Казалось бы, совсем недавно правила менялись, и они как бы вас устроили: ввели тот самый калибратор (это такая коробка, в которую должно помещаться все, что человек несет с собой на борт, чтобы это было бесплатным). Но теперь вы хотите судиться, вы хотите менять правила, что случилось?

Андрей Калмыков: Действительно, в июле прошлого года вступила в силу новая редакция Воздушного кодекса России, которая позволила авиакомпаниям не включать в тариф свои расходы на провоз багажа. Это дало возможность клиентам, путешествующим налегке, не платить за провоз такого багажа. Одновременно на авиакомпании была возложена обязанность возить ручную кладь пассажиров, порядок перевозки которой должен был установить Минтранс России. Такие правила были установлены, но в них ничего не поменялось, и пункт 135 гласит о том, что пассажир сверх нормы ручной клади, которая установлена Воздушным кодексом, имеет право взять с собой безразмерную дамскую сумку, безразмерный портфель, безразмерный портплед — вещи, которые были и до этого в федеральных правилах.

Что произошло? Мы обратились в компанию Boeing, производитель наших воздушных судов, и они рассчитали объем ручной клади на каждого пассажира с таким расчетом, чтобы каждый из 189 клиентов, который находится на борту, имел возможность безопасно разместить ее в салоне воздушного судна. Сверх этих размеров ничего больше разместить в салоне невозможно. У нас нет платной ручной клади. Мы уже все имеющееся на полках место отдали нашим пассажирам для провоза своих вещей. Вы наверняка летаете и наверняка сталкивались с ситуацией, когда, заходя в салон самолета, вы не можете разместить свою ручную кладь на полках, потому что там уже нет места.

Сталкивался, разве что не мог разместить свою ручную кладь на своей полке, но на какой-то соседней я место, так или иначе, находил.

Андрей Калмыков: Это в случае, если вы летите не со 100-процентной загрузкой. Если же вы летите на «Победе», таких ситуаций не 100-процентной загрузки практически не существует. Если объем ручной клади, которую установил производитель, будет превышен, это будет означать ровно то, что крайние пассажиры вообще не будут иметь места для его размещения. И нам придется забрать и сдать в багаж.

Была такая версия в соцсетях, в СМИ, по-моему, тоже об этом писали, что авиакомпания «Победа» специально громко рассказывала о каких-то скандалах, чуть ли не специально их провоцировала, как раз с той целью, чтобы привлечь внимание к проблеме, чтобы такими скандалами, пусть с каким-то ситуационным ущербом репутационным для себя, но научить пассажиров читать правила. Насколько это близко к действительности?

Андрей Калмыков: «Победа» никогда не инициировала никаких скандальных историй, и те конфликтные ситуации, которые возникали с пассажирами, они на 99% были связаны с «кривизной» правил и несовершенством законодательства. «Победа» очень жестко и последовательно настаивает на соблюдении своих правил. Воздушный кодекс дал нам право устанавливать платный багаж для тех, кто летит с багажом, не брать с людей деньги за провоз багажа, если у них такого багажа нет. И 70% наших клиентов не покупают услуги по перевозке багажа. Это говорит о том, что им достаточно той бесплатной нормы провоза багажа, которая сейчас действует. Клиентам нравятся наши правила, они стали четкие и понятные. У нас полностью исчезли конфликтные ситуации, связанные с трактовкой понятий «дамская сумка», рюкзак, портплед, портфель и так далее.

А это можно чем-то подтвердить, что они у вас исчезли? Какая-то статистика ведется?

Андрей Калмыков: Конечно. Мы ежедневно проводим анкетирование наших клиентов. И видим, что они довольны нашими тарифами и согласны с нашими правилами. Более того, проведенный международным консалтинговым агентством Boston Consulting Group опрос наших клиентов подтвердил, что для них летать по низким тарифам гораздо важнее, чем взять на борт лишнюю дамскую сумку или портплед.

С какими еще аргументами помимо заключения экспертов компании Boeing вы идете в суд?

Андрей Калмыков: Для нас главный аргумент — это безопасное размещение всех вещей в салоне воздушного судна. Все полки имеют определенный объем. И сверх этого объема мы разместить больше ничего не можем. Никакие авиационные правила не могут заставить нас разместить в салоне какие-то вещи небезопасно.

Но если вдруг вы в суде проиграете, что будете делать дальше?

Андрей Калмыков: Конечно же, мы будем исполнять требования законодательства, но это приведет к очень серьёзным последствиям. Если текущая редакция ФАП-82 сохранится, которая сверх установленной нормы ручной клади обяжет нас перевозить безразмерные сумки, портфели и так далее, бортпроводники будут жестко контролировать заполняемость полок.

Так это же неизбежно приведет к конфликтам на борту?

Андрей Калмыков: Это будет огромное количество конфликтов на борту. Это будут огромные задержки, связанные с необходимостью оформить ручную кладь как багаж, открыть багажные люки, загрузить туда…

Какой-нибудь пассажир обязательно начнет возмущаться так, что придется вызывать полицию… А вы взвешивали свои риски, прежде чем вот говорить о том, что вы все непомещающиеся вещи будете сдавать в багаж? Ведь я как пассажир… один раз я окажусь на борту «Победы», и рейс задержится, или я вынужден буду стать свидетелем какого-то непонятного дебоша, визита полиции и так далее, другой раз я так попаду на борт «Победы». Я третий раз «Победой» не полечу.

Андрей Калмыков: Именно поэтому мы и хотим добиться отмены этих правил, которые устанавливают для авиакомпаний обязанности везти что-то сверх того, что уже установил Воздушный кодекс. Воздушный кодекс четко говорит, что перевозчик обязан принять к перевозке ручную кладь пассажира, правила провоза которой устанавливаются в соответствии с эксплуатационной документацией Воздушного судна. Производитель нам уже сказал, сколько это по объёму. Мы даже вес не учитываем, а только габариты. Во всем мире безопасность — единственное, что контролирует государство, на чем сосредотачивает 100% своего внимания. Вопросы сервиса на борту и взаимоотношений авиакомпании и пассажира…

Отданы рынку?

Андрей Калмыков: Отданы, вы абсолютно правильно говорите, отданы на рынок. Почему? Рынок устанавливает баланс и позволяет сегментировать авиакомпании по разным сегментам пассажиров. Каждая авиакомпания работает для своих пассажиров. Никто не требует от Ryanair обеспечить какой-то провоз ручной клади гарантированный. Если Ryanair сделает нулевой провоз ручной клади, они завтра разорятся, потому что все клиенты завтра пересядут на другую авиакомпанию.

Да, но у нас вам не с кем конкурировать.

Андрей Калмыков: Почему не с кем конкурировать? У нас есть автобусы, у нас есть поезда, у нас есть другие авиакомпании. Почему мы не можем работать для нашего пассажира? Наш пассажир — это пассажир, который хочет экономить, который летает налегке и готов на определенные жертвы в плане ручной клади ради того, чтобы лететь очень дешево. И мы готовы это ему обеспечить. И мы очень хотели бы, чтобы не создавались искусственные препоны и чтобы нам дали возможность работать для нашего клиента в соответствии с его ожиданиями.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606900 Андрей Калмыков


Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин

Нужно устанавливать причинно-следственные связи, а не просто выявлять виновника

На правлении ОАО «РЖД» в конце марта были рассмотрены вопросы культуры безопасности. О том, что делается в компании для её развития и минимизации человеческого фактора, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

– Шевкет Нургалиевич, какой смысл вы вкладываете в понятие «культура безопасности»?

– Обеспечение безопасности движения и надёжности перевозочного процесса в холдинге основано на плановом построении эффективной системы менеджмента безопасности движения. Она опирается на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности.

Когда мы говорим о культуре безопасности, то должны понимать, что это производная от корпоративной культуры в целом. Это острая потребность, которая понятна как рядовому работнику, так и руководителю.

Функциональная безопасность движения поездов – способность системы управления безопасностью движения проводить совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов риска и умение оценивать их. Если коротко, то это ответственность каждого работника на своём конкретном рабочем месте. Будь то железнодорожный переезд, кабина машиниста, объекты инфраструктуры.

Культура безопасности движения – это ещё и то, как мы работаем, когда за нами не наблюдают. То есть очень важно развитие внутреннего самоконтроля.

Большую роль в обеспечении безопасности движения играет квалификация работника, его профессиональная подготовка или же психологическое состояние, готовность вовремя среагировать на нарушение, неправильные действия коллег, умение оценивать свои действия.

Безопасность движения – единый и взаимосвязанный процесс. Поясню. Есть такое понятие, как потенциально опасный подвижной состав. Кстати, это записано и в Правилах технической эксплуатации. Но подвижной состав состоит из узлов и агрегатов. А путь – из рельсов, скреплений и шпал. И отказ или поломка каждого из них таит в себе угрозу безопасности движения. Поэтому в холдинге уделяется серьёзное внимание и железнодорожной продукции. Производители должны неукоснительно соблюдать всю цепочку технологического процесса выпуска продукции и нести прямую ответственность за её качество и работоспособность на протяжении всего срока службы. Компания за упущения и недостатки, связанные с низким качеством железнодорожной продукции, ответственности не несёт.

В этом плане в компании сделано многое и многое ещё предстоит сделать. Например, благодаря настоятельным требованиям ОАО «РЖД» появилась качественно новая рельсовая продукция. Производители провели серьёзную модернизацию предприятий, закупили современное оборудование, технологии, обучили персонал. Средства были вложены колоссальные. Результат: сегодня мы имеем надёжные, мощные 100-метровые рельсы.

– Какие изменения происходят в компании с наступлением цифровой эры?

– Ускоряющийся мир технологий вносит коррективы в деятельность компаний, которые порой не успевают разрабатывать и внедрять высокотехнологичные продукты и услуги, опираясь только на свои знания и опыт. Мы шаг за шагом двигаемся к всеобщей цифровизации процессов управления, создаём цифровые модели будущего железных дорог. Например, запуск Московского центрального кольца – это первая ласточка на этом нелёгком, но очень интересном пути. Реализация бизнес-модели «Цифровая железная дорога» предполагает взаимодействие большого количества специалистов, организаций, проектирующих и контролирующих ведомств. Этот процесс можно рассматривать как некую экономическую систему, главная идея которой – формирование новых ценностей как основы будущих ключевых компетенций и инициатив. Экономические системы формируются на стыке технологий, открытых стандартов и структур и являются обязательным элементом стратегии, миссии и политики ОАО «РЖД».

В холдинге успешно сформирована экономическая система безопасности как совокупность моделей поведения, которые приобретены организацией в процессе адаптации к внешней среде и внутренней интеграции. Эти модели доказали свою эффективность, эти идеи разделяют большинство работников компании. Ключевой элемент системы – специалисты, думающие, предприимчивые, социально активные работники. Именно они создают реальные ценности, инновации и являются движущей силой развития культуры безопасности и стратегическим преимуществом компании. Благодаря им с 2015 года развивается социальная сеть в Интранете с появлением множеств сообществ по интересам, которая объединяет до 150–200 тыс. участников.

В целом по итогам прошлого года уровень зрелости культуры безопасности движения находится на стадии «определённый», при котором считается, что основные процессы стандартизованы, документированы и описывают существующие практики. Тем не менее в ряде хозяйств и на некоторых дорогах сети такой уровень ещё не достигнут.

– Что делается для укрепления дисциплины и развития культуры безопасности в трудовых коллективах?

– В современном мире отношения между работниками и работодателями стали двусторонними. Создана конкурентная среда. Цифровые технологии сократили дистанцию и позволяют «достучаться» до сознания каждого участника перевозочного процесса. Эффективной площадкой для цифровой социализации работников стал портал «Навигатор безопасности». Ежедневно возможностями его разделов пользуются более 10 тыс. сотрудников.

Важная особенность сегодняшнего дня – наличие огромного массива информации и умение каждого сотрудника извлекать из него наиболее ценные и важные данные, которые помогут ему лучше организовать работу, углубиться в профессию, усовершенствовать компетенции. Для успешного решения этой задачи мы должны расширить функциональные возможности портала «Навигатор безопасности», который станет полноценной открытой коммуникационной площадкой для социализации вопросов развития культуры безопасности.

Нам удалось создать цифровую площадку для двустороннего обмена информацией. Учитывая важность регулярного и системного анализа уровня культуры безопасности в этом году, была проведена интроспекция (самооценка) социально-психологического климата культуры безопасности на всех дорогах сети. Впервые это исследование было проведено в oнлайн-режиме, с использованием портала «Навигатор безопасности». Это позволило привлечь к нему работников ведущих профессий и командного состава среднего звена. Результат – в целом предпозитивный уровень по основным критериям.

Работа в этом направлении не останавливается. В настоящее время разрабатываются практические рекомендации, определяющие степень персональной ответственности как руководителей, так и рядовых работников холдинга.

– В прошлом году была разработана и принята долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Какие конкретные шаги предусмотрены в ней для дальнейшего развития культуры безопасности, снижения рисков?

– За прошедший год реализован ряд инициатив, предусмотренных дорожной картой по развитию культуры безопасности движения в холдинге на среднесрочный период до 2019 года. Несмотря на то что большинство направлений деятельности успешно выполнено, целый ряд вопросов требует внимания. Например, проект Федерального закона «О дисциплине работников железнодорожного транспорта», внедрение системы добровольной сертификации продукции, работ, услуг и систем менеджмента.

С учётом принятия в 2017 году долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» и концепции «Цифровой железной дороги» в компании считают необходимым продлить срок реализации дорожной карты до 2020 года и провести корректировку её основных мероприятий. Например, пересмотреть Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса. Необходимо предусмотреть разработку технических требований на инновационные средства и разработать новую концепцию технической учёбы работников.

Ещё один момент – повсеместное развитие культуры безопасности при расследовании транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Это обеспечит переход с «ошибки человека» на наличие «проблем в системе». Дорожная карта – эффективный инструмент корпоративного управления. Она рассматривается нами как действенное коммуницирующее средство, которое необходимо для развития культуры безопасности движения. Карта включает в себя ключевые аспекты, связанные с развитием техники и технологий, квалификацией и компетентностью работников, условиями и организацией труда работников ведущих специальностей.

– Насколько реализация дорожной карты поможет изменить отношение к определению виновника произошедшего события?

– Дорожная карта – инструмент, а не Уголовный кодекс. Для нас главное установить причинно-следственные связи, а не просто выявить виновника произошедшего и наказать его. Время стрелочников прошло. Настало время организационной системной ответственности. Это очень важный нюанс. Нам важно проанализировать допущенный факт нарушения правил эксплуатации, проанализировать всю цепочку и последовательность события, чтобы докопаться до истины, до первопричины, и принять все меры, чтобы предотвратить возможность рецидива. Конечно же, это идеальная модель построения культуры безопасности, но с учётом развития цифровых технологий у нас есть все шансы достичь такого высокого уровня.

– Каких результатов в обеспечении безопасности движения удалось добиться компании в этом году?

– Мы добились неплохих результатов. Общее количество транспортных происшествий и событий, допущенных на инфраструктуре в апреле, снижено к аналогичному периоду прошлого года на 22%.

Хотел бы отметить, что железнодорожный комплекс единственный в стране, где не просто сокращается количество транспортных происшествий, но и снижается тяжесть последствий. Это результат целенаправленной работы всех структурных подразделений компании по реализации риск-ориентированной модели, согласно которой наша работа оценивается прежде всего по нашим действиям на этапе возникновения риска, даётся оценка его уровня и возможной частоте появления. В первую очередь мы учитываем именно те риски, которые таят в себе наивысшую степень угрозы и могут привести к гибели людей и максимальному ущербу.

– Несмотря на внедрение современных цифровых технологий, методик, регламентов, автоматизации процессов, от влияния человеческого фактора уйти не удаётся. Как человеку побороть свои слабости?

– Персонал, бесспорно, является одним из основных факторов успешной работы компании. Чем надёжнее сотрудники, тем стабильнее работа холдинга в условиях рынка. Один из способов повышения надёжности персонала – создание мотивационных условий, при которых работнику будет невыгодно выполнять действия, наносящие ущерб компании.

Другой способ – соблюдение баланса между техникой, технологией и человеком – даёт возможность постоянно развивать организацию, способствуя её выходу на новый качественный уровень. Изменение подходов к роли и месту человеческого фактора приводит и к трансформации подходов к контрольно-ревизионной деятельности. Уже приняты и реализуются принципиальные решения о внедрении риск-ориентированного подхода к внутреннему контролю, ведётся работа по повышению открытости и прозрачности системы контроля.

Следующим этапом развития должен стать переход на цифровую трансформацию системы управления безопасностью движения и дистанционного подтверждения уровня гарантий и надёжности.

Вот почему обеспечение безопасности движения нужно рассматривать как одну социотехническую систему, состоящую из человеческой и машинной подсистем, функционирующих совместно и имеющих единое целевое назначение.

Для этого необходимо повышать требования к техническому регулированию продукции, обеспечению сопровождения её жизненного цикла и созданию комфортных условий труда работников. Такой подход предполагает создание технических средств и технологий, которые повышают надёжность персонала и исключают его ошибки.

Считаю необходимым дать новое определение термину «культура безопасности». Сегодня он должен звучать так: «культура безопасности – это характеристики и особенности деятельности организации и поведения отдельных лиц, которые устанавливают, что безопасность обладает высшим приоритетом и ей уделяется внимание, определяемое её значимостью».

Во время правления я предложил внести изменения в Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 8 декабря 2015 года № 2855р, в части уточнения понятийности и признаков культуры безопасности движения, а также этапности формирования уровней её зрелости.

В ближайшей перспективе мы должны сосредоточиться на достижении «измеряемого» уровня зрелости культуры безопасности. Для этого необходимо обеспечить реализацию прорывных инициатив и задач в создании технологических систем безопасности и формировании системы менеджмента рисков как приоритета для минимизации человеческого фактора.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин


Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2607476 Кирилл Молодцов

В интервью газете «Коммерсант» Кирилл Молодцов рассказал о мерах поддержки рынка газомоторного топлива.

Интервью Кирилла Молодцова газете "Коммерсант" о развитии рынка ГМТ.

«Сжатый газ, в отличие от дизтоплива, невозможно незаконно присвоить».

Беседовал Юрий Барсуков

Владимир Путин в середине апреля провел совещание по увеличению использования газомоторного топлива. Какие меры поддержки этого направления сейчас обсуждаются, “Ъ” рассказал заместитель главы Минэнерго Кирилл Молодцов.

— После совещания у президента министр энергетики Александр Новак сказал, что газомоторный транспорт могут допустить на выделенные полосы. Почему возникла такая идея?

— Подобные меры поддержки существуют в ряде регионов для электрического транспорта, например, в Москве электрокары могут парковаться бесплатно. В моем понимании мы недалеки от того, чтобы электрический транспорт был допущен и на выделенные полосы. Однако электрокары, конечно, вещь хорошая, но есть два момента: во-первых, в России электрические топливные элементы серийно пока не производятся для комплектации автомобилей, а во-вторых, есть вопросы по эксплуатации такого транспорта зимой. В этой связи звучала идея устанавливать в электробусах газовые обогреватели салонов. Мне кажется, это абсурд.

Определенные преимущества для газовых автомобилей могли бы стимулировать их использование, тем более что с точки зрения современных средств автоматического контроля дорожного движения идентифицировать машину на газовом топливе достаточно легко. Важно, что газа у нас много, он является первичным продуктом и не требует такой глубокой переработки, как переработка нефти в нефтепродукты. Это предполагает, что динамика цен на газ не будет такой, как на дизтопливо в последние десять лет. Расширение использования газа на транспорте важно и для газовых компаний с точки зрения дополнительного рынка сбыта, потому что, по нашим прогнозам, существенного роста на потребление газа в РФ до 2035 года не будет, в том числе из-за повышения энергоэффективности.

— Основная проблема, как ее описывают участники рынка, в том, что у нас мало газовых заправок. Предлагалось ли давать льготы владельцам АГНКС?

— Эта идея тоже прозвучала на совещании у президента. Например, было предложено в случаях, когда местные администрации собираются продавать земельные участки под строительство АЗС, отдавать землю без конкурса, если речь идет о заправке, на которой можно заправляться и газом. Наша с коллегами мечта — чтобы в каждом населенном пункте, куда подведен газ, был заправочный модуль, лучше автоматический, с помощью которого потребитель мог бы заправить свой автомобиль.

Если мы возьмем сельхозтехнику, потери мощности двигателя при использовании газа минимальные, их может даже вообще не быть при определенных настройках двигателя. И, что важно, сжатый газ, в отличие от дизельного топлива, невозможно, так сказать, незаконно присвоить. Это один из стимулов перехода на газомоторную технику, потому что тут невозможно слить топливо или продать на сторону.

— Сейчас в России наиболее развита заправка автомобилей пропан-бутаном, но власти поддерживают использование в основном компримированного, сжатого, метана. При этом мировая тенденция вообще иная — перевод транспорта на сжиженный метан (СПГ). Не считаете ли вы, что лучше было бы сконцентрировать усилия на поддержке СПГ, а не компримированного газа?

— Когда пять лет назад мы начинали развивать это направление, у нас в стране были единицы автомобилей на СПГ, при этом уже существовал определенный парк автомобилей на сжатом газе. Было бы неправильно оставить их без поддержки. СПГ хорош при бункеровке судов и для дальних грузовых перевозок, но, опять же, нужно развивать инфраструктуру и добиться того, чтобы заправки на крупных межрегиональных трассах были хотя бы каждые 250–300 км.

Сейчас «Газпром» активно обсуждает идею создания международного транспортного коридора Европа—Западный Китай, который пройдет через Санкт-Петербург, Москву, Казань, Уфу и другие города. В рамках проекта к 2030 году на российском участке должно быть построено 14 криоАЗС, а для обеспечения потребности в СПГ планируется строительство шести комплексов по сжижению природного газа.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 14 мая 2018 > № 2607476 Кирилл Молодцов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 мая 2018 > № 2604749 Тарас Коваль

Пятое колесо. Почему эффективность не в приоритете для грузоперевозок

Тарас Коваль

эксперт в области транспорта и логистики

Первый шаг к эффективности грузоперевозчика — почувствовать пробелы в работе действующей системы

Обсуждение темы построения финансовых пирамид в грузовом автотранспорте привело к анализу модели бизнеса в целом. Результат удивительный и неожиданный с первого взгляда. В бизнес-модели современных российских автотранспортных предприятий или транспортных подразделений логистических, торговых и производственных структур технологии эффективности не входят даже в первую пятерку приоритетов.

Большинство компаний «по умолчанию» или положению из устава предприятия считают, что деятельность любого коммерческого предприятия направлена на создание положительной разницы между доходной и расходной частью. Добиться желаемого можно через понижение расходов и повышения доходов. Этому способствует применение эффективных технологий. Отработав в направлении эффективности и экономики автотранспорта на протяжении нескольких лет и не получив планируемой отдачи, я начал внимательно изучать причины неудачи. Ее базис скрывается в приоритетах построения бизнес-моделей российских автотранспортных предприятий в независимости от размера. Анализируя их, становится понятна логика принятия решения, вопросы маркетинга и перспективы развития рынка.

«Бизнес — невроз его руководителя»

В классическом выражении понятие «невроз» многие воспринимают как болезнь. На самом деле речь о специфическом состоянии владельца или руководителя бизнеса, оказывающем основное влияние на деятельность компании.

Создание и управление бизнесом — процесс не менее сложный и во многом похожий на рождение и воспитание ребенка. В построение и принципы работы бизнес-структуры передаются «родительские» чувства, опыт, ощущения и мысли. Многие важнейшие решения принимаются в состоянии прессинга от владения и ведения бизнеса.

Все российские автопредприятия условно можно разделить на две основные группы. Одна из них — «Механики». В фундаменте модели вне зависимости от профессионального образования и его уровня заложена идея сокращения расходов за счет использования внутренних резервов по эксплуатации и ремонту. Минимальный набор инструментов и возможностей составляет основу финансовой части и ведения отчетности. Тем не менее передовые компании этой группы способны на использование самых современных технических и технологических решений. Специфика непрозрачного рынка способствовала доминированию модели примерно до начала 2010-х годов. Вторая группа — «Финансисты и экономисты». В приоритете объемы перевозок и владение долей рынка. Как правило, владельцы и руководители отличаются более высоким уровнем образования, лучшими связями с грузовладельцами и государственными органами, а также структурированностью организации. В пассиве группы — поверхностное знание истории мирового автотранспорта, в том числе современной, и недостаточное внимание технической части. Большинство идей и предлагаемых ноу-хау таковыми не являются. Причина — изначально неправильное представление о соотношении переменных и постоянных показателей, связанных с техникой и логистикой, а также их влияния в целом на бизнес-модель. Переменных показателей намного больше.

С расширением бизнеса появляется необходимость в кадрах, способных воплощать идеи, заложенные создателями. Тема трансформации «невроза» является основной при выборе ключевых специалистов. С понижением уровня в иерархии исполнительские функции в техническом и логистическом направлении становятся близкие к 100%. При таком построении подача информации «наверх» происходит также в «исполнительском» формате. Сложно найти профессионалов, которые смогут и захотят показать руководству альтернативное решение и обосновать его. Модель способствует преобразованию менеджеров среднего и даже высшего звена в «чиновников от бизнеса». Не потерять свое место и по возможности выгодно управлять финансовыми потоками становится главным интересом исполнителей. В низкомаржинальном бизнесе автоперевозок эти нюансы часто играют ключевую роль.

Особенно остро стоит вопрос цифровизации. Полноценное внедрение современных цифровых технологий ведет за собой изменение бизнес-модели, где одним из главных инструментов является минимизация человеческого фактора. Хотят и готовы ли к этому владельцы АТП — большой вопрос. Пока цифровые технологии в России не привели к глобальным изменениям. Почти все разработки направлены на уменьшение времени исполнения операции, минимизацию ошибок при планировании и работе. Но «тумблер» исполнения решений по-прежнему работает в ручном режиме у человека.

Денежные потоки

Для любого бизнеса в первую очередь необходимо «движение денег». В современной модели оно имеет примитивный вид с точки зрения «создания ценностей». Процесс движения происходит вне зависимости от баланса доходной и расходной частей. PR позволяет красиво ретушировать реальное положение дел. «Движение денег» давно уже превратилось из инструмента ведения бизнеса в способ заработка. На него работает маркетинг, пишутся бизнес-планы и проводится красивая подача материала для руководителей и инвесторов.

В российском грузовом автотранспорте наиболее востребованными трендами являются цифровизация и обеление рынка. Парадокс, но многие даже самые серьезные инвесторы и владельцы предприятий в душе остаются детьми, готовыми с удовольствием поиграть в «большие машинки». Иначе объяснить некоторые решения невозможно.

Проблемы с чрезмерным увлечением cash flow испытывает большинство отраслей, способных масштабироваться. На определенном этапе денежной массы становится так много, что проворачивать ее без потерь невозможно.

Когда в 2012 году «Магнит» обогнал по капитализации на бирже французского ретейлера Carrefour, Сергей Галицкий написал: «Капитализация «Магнита» — как капитализация «Карфура», инвесторы сошли с ума». До этого создатель «Магнита» неоднократно заявлял о приоритете прибыльности компании и низком долге. Но «нынешнему рынку требуются другие вещи»: рост, количество новых магазинов, сопоставимые продажи.

Наталья Касперская, выступая на Петербургском цифровом форуме — 2018 продолжила тему: «Tesla — это медийный феномен. Илон Маск умеет оборачивать в прекрасную конфетную обертку все, за что берется. Вопрос капитализации в современном мире устроен так, что, по сути, это вера инвесторов».

В автотранспорте аналогичная тенденция. Доверие владельцев и инвесторов к бизнес-модели сменилось на веру в личности или обозначающие ее команду. Это мотивация к созданию финансовой пирамиды.

Баланс между доходами и расходами

Зарабатывать на результате деятельности в современном бизнесе становится все сложнее. Тем более в автотранспорте. Да и зачем это менеджменту? Их интерес скрыт в движении денег. Положительный баланс — проблема и риски инвесторов и руководителей. Многие современные бизнес-модели АТП и логистических компаний не рассчитаны на положительное сальдо. Любой отечественный проект по уберизации грузового автотранспорта, претендующий на серьезные финансовые вливания, преследует цель «поднятия инвестиционных раундов». А как же доход? Одним из способов сокрытия реальной финансовой ситуации является приобретение и поглощение компаний. Работа профессионалов логистического направления в этих проектах ограничена узким кругом задач, с помощью которых инвесторам придается та самая красивая «конфетная обертка», которую они хотят видеть.

В Европе и США налоговое законодательство и требования по его соблюдению сдерживают разрыв между этими приоритетами.

Система контроля и учета

Практически любой руководитель АТП искренне считает, что на его предприятии хорошая система учета и контроля или как минимум достаточная для его потребностей. Лучшее этому подтверждение — ответственность деньгами. С этим сложно не согласиться до определенного момента.

Любая статистика чувствительна к беспристрастности и корректному сбору данных. Руководителю подают аналитику в удобных и понятных информационных границах, заботясь в первую очередь об интересах исполнителей. В российском автотранспорте исторически сложился подход к контролю и планированию бизнеса, построенный на основе прогноза менеджмента, его профессиональных знаний, опыта, чувств и веры в это руководства. Метод, в основном используемый журналистами, популярен и на автопредприятиях. Различие в уровне профессиональной подготовки отдельно взятого специалиста, а также ширина и глубина опыта в расчет почти не берутся.

Несколько лет назад для продаж прицепов Schwarzmüller у меня возникла необходимость в продвижении агрегатов непопулярного в России продукта концерна Daimler. В приватных разговорах руководство немецкого подразделения обратило внимание на отличия в методике принятия решений. В Германии специалисты автотранспорта и автопрома вначале скрупулезно собирают большой массив статистических данных. На основании их обработки проводится аналитика, делаются выводы по устранению недочетов, подсчитывается экономическая составляющая и прогнозируется развитие предприятия или проекта. «Общаясь с российскими механиками, мы сталкиваемся в основном с предположениями. Почти нет статистики и конкретных примеров. Как так? Ведь за любым решением скрываются заработанные, сэкономленные или потерянные деньги», — спрашивали меня тогда немцы.

Система контроля и учета изначально построена на данных, которые собирают и которыми оперируют механики. Например, по мнению многих механиков оригинальная и альтернативная запасная часть отличаются только упаковкой и наличием логотипа автопроизводителя. Руководство АТП верит: экономию в стоимости на ценнике можно ощутить в отличие от потенциальной эффективности, которая может быть, а может и не быть. Перспективы дальнейших продаж и сотрудничества с компанией могут стать туманными, если задать механику вопрос об источнике его информации.

Некоторое время назад компания Volvo Trucks провела в России масштабное исследование на тему использования оригинальных и альтернативных запасных частей. База исследования легла в семинар с наглядными материалами, которые можно было потрогать, и в печатное издание. Шведский концерн раскрыл экономику процесса. Но порыв шведов в большей степени так и остался элементом шоу. Механики делают выбор на основании своих представлений о приоритетах.

Корректная система учета строится на временном факторе, а не километровом. В России пока этого почти нет — цифры будут удручающими. Говоря о высокой составляющей логистики в стоимости товара по сравнению с другими странами, мы фактически говорим об этом факторе.

Пока вера в механиков и логистов, которые «свои» и «здесь под рукой», оказывается выше.

Экономика и учет

Сложно представить корректную экономику и учет без хорошей статистики. Большинство современных технических и логистических решений имеют срок окупаемости более двух лет, а результат в экономике предприятия наиболее отчетливо виден на промежутке трех-четырех лет. В нашей стране тяжело планировать и считать экономику автопредприятия на столь длительном временном отрезке. Сложно не согласиться с генеральным директором «Деловых линий» Фаридом Мадани: «Отказ от проектов без результата в течение трех месяцев продиктован потребностями бизнеса». Однако выход в публичное пространство и IPO компании «Глобалтрак» дали возможность публично обозначить и иные цифры.

Удешевление нового автопоезда при пробеге 800 000 км за 51 месяц с учетом «стоимости денег» составляет не более 22% от валовой выручки за работу этого автопоезда. Понижение стоимости автопоезда в результате удачных торгов, например, на €2000 дает экономию всего около 0,6% от валовой выручки.

Недавно руководитель и совладелец «Глобалтрака» Александр Елисеев заявил, что у компании высокомаржинальный бизнес. Связано это с большими объемами, в том числе в закупках подвижного состава. На мой взгляд, вряд ли можно дать такое определение бизнесу, где основное внимание и финансовые средства от IPO вложены в позиции, которые составляют менее 1% от валовой выручки, и где уменьшение расходной части или увеличение доходной только на 1% от оставшихся 78% дает больший эффект в абсолютных цифрах. Хотя доля «стоимости денег» в удешевлении подвижного состава значительная.

В России уровень логистики пока намного ниже, а рисков выше, чтобы можно было корректно оперировать показателями в 1-2%.

Эффективность перевозок

Любой бизнес ищет простые решения. Первый шаг к эффективности перевозчика — почувствовать пробелы в работе действующей системы. Но понимание и расчет эффективности невозможен без корректной статистики и желания изменений. Сравнивать результат применения новых технологии с тем, что «по ощущениям казалось», с одной стороны, несерьезно, с другой — именно так часто и происходит.

Сегодняшняя «эффективность» в постторгах технических представителей крупного перевозчика с менеджерами по продажам автопроизводителя при приобретении нескольких десятков грузовиков выглядит так:

— Скиньте еще хотя бы €150 с машины.

— За счет чего? Что мы можем убрать из комплектации?

— Нам все равно, для нас важна экономия здесь и сейчас.

Вернемся к публичным данным «Глобалтрака». При увеличение выручки за счет применения современных технологий всего на 3% и дельтой в стоимости подвижного состава в €10 000 разница между расходной и доходной частью будет составлять 8%. Но ее надо еще извлечь, а результат торгов виден уже «завтра».

При современном развитии технологий эффективное решение большинства технических вопросов можно отдать на аутсорсинг. Бухгалтерия и аудит, таможенные вопросы, ряд других услуг давно работают подобным образом. Но пока отличия в представлении ведения бизнеса и даже нежелание владеть реальной, не всегда приятной информацией преобладают не только у владельцев и руководителей бизнеса, а и у инвесторов, поэтому специалисты высокого класса не востребованы.

Без потребности тренда на эффективность на российском автотранспортном рынке применение многих технологий будет не более чем модным увлечением.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 14 мая 2018 > № 2604749 Тарас Коваль


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 мая 2018 > № 2592638 Денис Костржевский

Д. Костржевский: В следующем году аэропорт "Киев" удвоит свои мощности (I часть)

Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного аэропорта "Киев" Дениса Костржевского агентству "Интерфакс-Украина"

- Вы являетесь главой совета директоров аэропорта уже несколько лет. Как этот период проходил непосредственно для вас? Какие возникали проблемы?

- Это длинная история. Я занимаюсь проектом развития аэропорта "Киев" с 2010 года. Интересно было всегда, а тяжело только в начале, когда было полное запустение, ничего не летало, в пожарных гидрантах отсутствовала вода, аэродром находился в стадии реконструкции. Содержать коллектив неработающего предприятия и платить зарплаты было труднее всего.

В 2012 году компания "Мастер-Авиа" построила и открыла терминал "А" для международных рейсов, в 2013-м - терминал "D" для внутренних рейсов и бизнес-терминал "B" для бизнес-авиации и частных рейсов. Столичный аэропорт возродился и сегодня это второй аэропорт Украины по пассажиропотоку, а коммунальное предприятие "Международный аэропорт "Киев" - на втором месте в списке крупнейших налогоплательщиков столицы.

В ближайшие несколько лет мы прогнозируем рост пассажиропотока и с этим связана новая масштабная реконструкция, которую ведет в аэропорту компания "Мастер-Авиа". В 2019 году мощности аэропорта на прилет и вылет будут увеличены вдвое. К настоящему времени переоборудована и увеличена зона прилета международных рейсов. В середине мая этого года в аэропорту начинается масштабная реконструкция международного терминала "А".

- Что конкретно делается? Каковы сроки и стоимость работ?

- Раньше аэропорт использовал терминал "D" только для обслуживания внутренних рейсов. К сожалению, внутренний пассажиропоток значительно сократился, практически сошел на нет. Было принято решение переоборудовать часть мощностей для обслуживания прилетающих пассажиров международных рейсов. Точную стоимость реконструкции я назвать не могу, так как мы в процессе, - это примерно 20 млн грн.

Мы построили две галереи, которые соединили терминалы "D" и "А", удвоили количество стоек паспортного контроля, значительно увеличили площадь для пребывания пассажиров, вдвое увеличили количество лент выдачи багажа.

К терминалу "А" планируется пристроить порядка 9 тыс. кв. м дополнительных площадей, что позволит вдвое увеличить количество стоек регистрации – до 40. Также вдвое возрастет количество стоек паспортного контроля, пунктов контроля авиабезопасности. В итоге количество одновременно обслуживаемых пассажиров вырастет в 2,5 раза. Сейчас это около 700 пассажиров в час, в планах довести до 1,5 тыс.

- По вашему мнению, лучше управлять частным или государственным аэропортом, например, таким как аэропорт "Борисполь"?

- Я не имею опыта управления государственным объектом, но, по моему глубокому убеждению, государство не должно управлять бизнесом. Во всех развитых странах государство ограничивается функцией обеспечения равных конкурентных условий для бизнеса и не вмешивается в него.

Если госпредприятие управляется государственными менеджерами, то это уже неравные конкурентные условия для остальных. Государство всегда будет иметь на своих предприятиях конкурентное преимущество с наличием фискальных, силовых и любых других рычагов влияния на конкурентную среду.

Я убежден, что государство не должно заниматься бизнесом. Функция государства - регулирование, перераспределение государственных средств в развитие инфраструктуры, а бизнес – это не к государству.

На примере "Борисполя" мы видим вмешательство государства в ценовую политику, я бы даже сказал - попытки давления путем демпинга, а это в принципе неконкурентно. Ну и управлять такими предприятиями тяжело, так как менеджер должен соответствовать критериям бизнеса, а с другой стороны - критериям госчиновника, а это две несовместимые функции. Либо ты бизнесмен, либо чиновник, который призван регулировать бизнес. В этом сложность.

Возвращаясь к развитию аэропорта "Киев". Следующим этапом увеличения пассажиропотока, прибыли и платежей в бюджет станет реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродрома. ВПП на сегодняшний день эксплуатируется порядка 10 лет и постепенно приходит в негодность. Для обеспечения безопасности полетов необходимо в ближайшие два-три года провести капремонт взлетно-посадочной полосы с закрытием аэропорта на год.

Здесь мы сталкиваемся с тем, что ВПП сегодня принадлежит коммунальному предприятию, то есть общине города, и только такое предприятие может осуществлять ее реконструкцию. Для того чтобы привлечь частное финансирование в реконструкцию полосы (а это логично) необходимо решить вопрос передачи ВПП либо в концессию, либо в аренду частному инвестору на условиях проведения реконструкции. Это задача стоит перед нами на последующие два-три года: обеспечить реконструкцию полосы либо за счет муниципального бюджета, либо с привлечением частного инвестора.

- В продолжение: как обстоит работа с госчиновниками? Часто ли удается разъяснить им все, что необходимо?

- Чиновники – это большая масса людей, которые работают во многих отраслях. В каждом из ведомств десятки чиновников, с которыми нам приходится контактировать. Сказать, что со всеми получается или нет, нельзя. Где-то получается лучше, где-то хуже, где-то заходим в тупик, но, тем не менее, достигаем компромиссов, ставя во главу угла целесообразность и здравый смысл. Общение идет.

- Сколько раз вам хотелось уйти с должности в классический частный бизнес?

- Ни разу. У нас ведь бизнес частный. Не возникало у меня желания бросить аэропорт.

- Относительно работы с лоу-костами. Еще год назад, когда была попытка первого захода Ryanair, вы выдвинули абсолютно противоположные тезисы, объяснив, что экономически нецелесообразно идти на ряд уступок. С точки зрения дня сегодняшнего вы считаете ту позицию выигрышной?

- На тот момент, когда ирландский Ryanair вступил в переговоры, в нашем аэропорту уже работало шесть лоу-кост компаний, которые обеспечивали абсолютно понятную ценовую политику в сегменте дешевых авиаперевозок. Сейчас мы ведем переговоры еще с двумя-тремя компаниями, которые выходят на рынок.

Есть цена, которую платит авиакомпания за одного пассажира, вылетающего из аэропорта. Она сформирована не с потолка, а в результате детальных экономических расчетов и утверждается государственными органами. Это аэропортовые сборы. Госчиновник проверяет правильность экономических расчетов, не позволяя закладывать сверхрентабельность, прибыльность составляет порядка 15%, остальное - себестоимость. Эта цена утверждается. В аэропорту "Киев" такая цена составляла порядка $24 на одного пассажира и все авиакомпании, которые у нас летают, эта цена устраивает. При этом предусмотрена прозрачная система скидок – чем больше авиакомпания летает, тем меньше она платит. При больших объемах перевозок цена может снизиться практически вдвое, и это логично.

Когда приходит новая авиакомпания, которая не сделала ни одного рейса и просит предоставить скидку с $24 до $7, мы понимаем, что аэропорту это экономически невыгодно. Наш аргумент был прост – нельзя купить за $7 то, что стоит $24. Да, можно купить дешевле, но через систему скидок, показав значительный пассажиропоток. Ryanair это не устроило, они хотели с первого дня получить $7 на пассажире, а мы не могли пойти на эти условия.

То, что происходило в "Борисполе" – это как раз яркий пример давления государства на бизнес в угоду политическим амбициям. И то, что принято в этом аэропорту, мы расцениваем как демпинг по отношению к другим участникам рынка, потому что $7 не обеспечивают компенсации затрат предприятия.

- В таких условиях менеджеру действительно нелегко. Скажите, если бы вам предложили возглавить "Борисполь" или подобный государственный объект, вы бы согласились?

- Я не работаю на государственных должностях и всегда открыто это говорю. Мне это неинтересно.

- А считаете ли нужным изменить что-то в управлении аэропортом "Киев"?

- Поскольку растет пассажиропоток, то увеличивается нагрузка на все службы аэропорта. С увеличением нагрузки возникают всевозможные варианты оптимизации технологических процессов. Можно пойти двумя путями. Первый – увеличение персонала пропорционально увеличению количества пассажиров. Второй – внедрение новых технологических решений, которые позволяют обеспечить большее количество услуг с тем же количеством сотрудников. Это касается стоек электронной саморегистрации, устройств автоматического приема багажа и других технологических усовершенствований. Это бесконечный процесс.

- По вашему мнению, оправдана инициатива вложения денег в аэропорты Белой Церкви, Гостомеля и т.д.?

- Построить можно все, главное, чтобы в этом был экономический смысл. Если в процессе развития какой-то отрасли участвует бизнес, то он всегда просчитывает возможные затраты и возможные прибыли, чтобы понять окупаемость. Когда процессом инвестирования занимается государство, то вопрос окупаемости в принципе стоять не должен. Государство должно строить инфраструктурные объекты – дороги, порты и аэропорты, но управлять ими должен частный бизнес, тогда это будет экономически оправдано.

Если говорить о перспективах развития аэропортов в 40-60-километровой зоне от Киева на правом берегу Днепра, то я считаю, что современный большой аэропорт таких параметров, как "Борисполь", необходим. Где его разместить – вопрос скорее маркетинговый. Конечно, там, где лучше логистика, где лучше обеспечена геометрия движения воздушных судов. Такой аэропорт нужен, вопрос - за чьи деньги он будет строиться. Если это будут государственные деньги, это хорошо, но важно получить не второй "Борисполь", а аэропорт, который работает на конкурентных основах и управляется частным бизнесом.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 мая 2018 > № 2592638 Денис Костржевский


Казахстан. США. СНГ. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 2 мая 2018 > № 2594256 Дмитрий Журавлев

Дмитрий Журавлев: "В Казахстане не будет американских баз"

О том, может ли Казахстан стать военным партнерам США, рассказал "НИ" член-корреспондент РАЕН, директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв.

Постсоветское пространство занимает большую часть Евразии. Страны, образовавшиеся на месте распавшегося Советского Союза, представляют собой естественные транспортные коридоры на огромном пространстве между Тихим, Индийским, Атлантическим и Северным Ледовитым океанами. Это даёт им уникальные возможности для развития. Но одновременно ставит подчас в крайне рискованное геополитическое положение.

О возможных проблемах мы и решили поговорить с известным российским политологом, членом-корреспондентом РАЕН, директором Института региональных проблем Дмитрием Журавлёвым.

- Дмитрий Анатольевич, расположение на пересечении мировых транспортных потоков – это благо страны или излишний риск с точки зрения геополитики?

-Испокон веков наиболее процветающими городами и странами были те из них, которые создавались на перекресте региональных и мировых торговых путей. Не только производить и продавать самим, но и помогать продавать другим, контролировать и обеспечивать поставку товаров и услуг через свою территорию – такова была в течении тысячелетий формула процветания народов и стран. Это риск лишь в том смысле, что кто-то захочет отнять у вас столь прибыльное место, занять его самому. И конечно, там всегда есть опасность претензий и взаимного недоверия.

-В последние дни мы стали свидетелями претензий, которые некоторые российские СМИ высказали в адрес Казахстана как раз в связи с его готовностью предоставить свои транспортные системы в распоряжение американцев. Вы знакомы с ситуацией - в чём там дело? Не является ли этот случай примером того, как транспортная функция страны может привести к появлению претензий со стороны соседей?

-В действительности это довольно давняя история, которая никого не пугала. Ещё в 2010 году было заключено соглашение о возможном транзите американских грузов в Афганистан через территорию Казахстана. Причем речь идет не о военном присутствии США в Казахстане, а именно о перевозке грузов для снабжения военной группировки США в Афганистане. Напомню, что подобный договор был на тот момент у США и с Россией. США перевозило свои грузы в Афганистан через Ульяновск. И поэтому заключение данного соглашения не воспринималось и не было нарушением союзнического долга со стороны Казахстана. Скорее наоборот, Казахстан объединял свои усилия с Россией в обеспечении американского транзита.

Сегодня, когда мы от этого транзита отказались и готовимся повысить цену пролета американских самолетов над нашей территорией, некоторым в России кажется, что Казахстан как наш союзник обязан сделать то же самое. Но это не так. Наши действия это ответ на американские санкции, ответный удар в развернувшемся противостоянии. А против Казахстана санкций не кто не вводил, и у него даже нет повода отказаться от подписанных договоров и соглашений, заключенных, кстати, одновременно с аналогичными соглашениями США и России.

-Значит, речь не идёт о создании военных баз, о чём писали наши СМИ. Но даже это может не избавить страну-транзитера от претензий соседей?

-Ни о каких военных базах речь не идет, речь идет только о транзите грузов. Более того, действия Казахстана не как не ущемляют наши интересы. Даже если казахского транзита не будет, американская группировка в Афганистане все равно останется. Если она будет выведена, то произойдет это не потому, что группировку стало трудно снабжать, у США в любом случае хватит на это ресурсов, а потому, что её вывод нужен самим американцам. Поэтому казахский транзит, по сути, ни чего не меняет, а значит, ничьих интересов не ущемляет.

Наше недовольство и раздражение вызвало не ущемление наших интересов, а наше не всегда адекватное понимание союзнического долга. Некоторые у нас почему-то чувствуют себя обманутыми коварным союзником.

Мы всегда воспринимали союз как братство, когда интересы союзников превыше собственных. В голодные 40-е мы гнали эшелоны с продовольствием братьям китайцам, а в 60-е и 70-е безвозмездно помогали всему миру. Но как показали 90-е, союзы, построенные на благотворительности, непрочны. Когда нам стало плохо, мы остались одни. Сегодня мы стараемся строить союзы на взаимовыгодной основе. Но психологически продолжаем требовать от союзников бескорыстной и чистой любви – отказа от своих интересов во имя наших. И страшно обижаемся, когда не получаем требуемого. Что, собственно, и демонстрируют наши СМИ.

Но в том то и дело, что для обид нет оснований, союз это не семья и строится он не на любви, а на выгоде.

Казахстан самостоятельное государство со своими интересами. И для нас, кстати, никогда не была секретом многосторонность казахстанской внешней политики, принцип открытости, лежащий в основе внешнеполитической доктрины Казахстана.

Но когда мы сталкиваемся с этой многосторонностью, часть нашего общества воспринимает это как супружескую измену. Эта позиция не рациональная, а эмоциональная. Действия Казахстана не наносят ущерба России. Но вот восприятию Казахстана как корабля, обязанного идти в нашем фарватере, это наносит ущерб. И это вызывает обиду.

Но может быть это и хорошо. Восприятие союзников как младших братьев это иллюзия и опасная иллюзия. Чем быстрее вы расстанетесь с ней, тем меньше вы пострадаете, тем эффективней будет ваша политика.

-В приведённом примере с Казахстаном речь идёт об использовании сложной системы коммуникаций, пролегающих по территории бывших республик СССР: портах Грузии на Чёрном море, железных и шоссейных дорог Грузии и Азербайджана, каспийских портах Азербайджана и Казахстана, железных и шоссейных дорог Казахстана и Узбекистана. Россия сегодня совершенно не контролирует эти транспортные пути. Но ужасно обижается, когда ими пользуются третьи страны. Вам не кажется, что мы сами проспали возможность вложиться в эти коммуникации, а главное – отладить отношения со странами-транзитерами?

-Да вы правы. Это все та же проблема иллюзий. Мы очень долго думали, что страны постсоветского пространства обречены двигаться в нашем фарватере, и для этого нам не потребуется особых усилий. Вот мы эти усилия не прилагали, зато их прилагали другие. И в первую очередь сами страны, которым нужно было выстраивать свою политику и экономику. И теперь, когда они выстроили это без нас, мы удивляемся, что они не учитывают наши интересы. А между тем это естественно. Как систему выстроили, так она и работает. Нам не обижаться нужно, а работать в первую очередь с этими странами. И пустые обиды здесь только мешают.

Михаил Чумалов

Казахстан. США. СНГ. РФ > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 2 мая 2018 > № 2594256 Дмитрий Журавлев


Китай. Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 30 апреля 2018 > № 2656639 Дмитрий Журавлев

"Китайцам наши новые магистрали нужны даже больше, чем нам"

Россия и Китай готовятся подписать в начале мая целый пул экономических соглашений. Что еще интересует китайцев, кроме наших нефти и газа, рассуждал Дмитрий Журавлев, директор Института региональных проблем

— В начале мая ожидается прибытие в Москву представительной китайской делегации для подписания целого пула экономических соглашений и проектов. По какому пути пойдет наше сотрудничество с Китаем?

— Китайцев как минимум интересуют в России новые транспортные пути, и они готовы сотрудничать с нами в области развития транзитной инфраструктуры. Помимо известного проекта строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали Москва—Казань—Пекин, речь идет о развитии Северного морского пути. Не секрет, что в Китае реализуется программа строительства дизельного ледокольного флота именно для проводки судов по Северному морскому пути. О деталях этого проекта им еще предстоит с нами договариваться. Будут ли они впоследствии у нас заказывать атомные ледоколы? Здесь мнения специалистов расходятся.

То есть Россия для Пекина кроме рынков и сырьевой базы представляет собой важный транзитный коридор в Европу. Сейчас для Китая крупнейший торговый партнер — это США. Но такая ситуация опасна не только тем, что Вашингтон может выдвинуть какие-то политические требования к своему партнеру. Сотрудничество с США очень много дает Китаю, но опираясь только на двустороннее сотрудничество, китайская экономика может задохнуться, как человек в старой рубашке, в которой шея уже не помещается. Диверсификация рынков для Китая очень важна. И, конечно, здесь имеется в виду не столько российский рынок, сколько европейский.

— Но ведь до Европы товар еще надо довезти…

— Да, действительно, и здесь тоже важна диверсификация маршрутов. Чем больше возможных путей доставки товара потребителю, тем лучше. Ситуация в Северной Африке и на Ближнем Востоке делает транспортировку товара из Китая в Европу самым коротким и дешевым морским путем, скажем так, не совсем гарантированным. Поэтому и рассматриваются различные проекты железнодорожного и морского транзита через территорию и северные моря РФ. Кроме этого, надо признать, масштабы китайской экономки сегодня ограничены только спросом. Поэтому теоретически Китай может гнать в Европу объемы товаров, сопоставимые с объемами всего европейского производства.

— Звучат прогнозы о двукратном расширении товарооборота между нашими странами в ближайшие годы. За счет чего это может быть достигнуто, кроме увеличения поставок энергоресурсов?

— Во-первых, это продовольствие. Китайцы предпочли бы, конечно, концессии на землю, но по нашим законам это не предусмотрено. Да и в вопросе о концессиях после сахалинской истории мы стали осторожнее. Поэтому остается торговля продовольствием. Но здесь есть специфика: у нас разные традиции потребления. Им нужен рис, а у нас рис выращивается в одном регионе — на Кубани.

Во-вторых, технологии. Несмотря на то, что Китай сделал огромный рынок в области высоких технологий, "рвали" они с гораздо более низких позиций, чем мы. На уровне потребительских технологий у них все в порядке. Но наши технологии в области вооружения, авиации и космоса им очень интересны. Огромный советско-российский опыт в области космических, ядерных, военных технологий нельзя просто украсть. В этой сфере с нами можно только сотрудничать.

В области обрабатывающей промышленности ситуация сложнее. На локальном уровне еще идет какое-то сотрудничество. Но на межгосударственном уровне я не думаю, что их сильно заинтересует то, что мы делаем на своих заводах. Если им что-то будет нужно, они в состоянии все это сделать.

— А почему не развивается инвестиционное сотрудничество?

— Да, инвестиционное сотрудничество между нашими странами идет очень вяло. Китай готов инвестировать в разные отрасли. У них избыток капитала, а современная экономика работает так, что если капитал не используется, то он обесценивается. Но те отрасли, которые им интересны, в частности, добыча углеводородных ресурсов, мы считаем стратегическими и готовы их пустить туда с определенными оговорками. Например, в области нефти и газа мы готовы работать с китайскими инвесторами, но только без допуска их на шельф. И понятно почему. Нефть и газ — это наш главный капитал, если его отдать, то можно всю команду распускать. Для Китая же проблема гарантированных запасов углеводоров — это вопрос стратегический, вопрос выживания.

В военно-техническом сотрудничестве также есть свои условия. Конечно, китайцы хотели бы купить не просто наше вооружение, а интересующие их в этой сфере технологии на корню. Но кто же им даст? Поэтому остаются инвестиции в сельское хозяйство, в транспортные сети. Развитие транспортной инфраструктуры и нам необходимо — у нас большая страна. Но им новые трансграничные транзитные магистрали нужны даже больше, чем нам.

Михаил Хмелев

Китай. Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 30 апреля 2018 > № 2656639 Дмитрий Журавлев


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2018 > № 2584857 Дмитрий Рогозин

Рабочая встреча с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Вице-премьер информировал Президента о развитии навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС).

В.Путин: Дмитрий Олегович, Вы хотели поговорить о системе Краткая справка ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система, англ. GLONASS) ГЛОНАСС, точнее, о наземной составляющей всей системы. Пожалуйста.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович, я хотел бы презентацию передать.

Сначала два слова о космической группировке. Она работает в полном составе – 24 космических аппарата; 23 – прежнее поколение «Глонасс-М», 24-й аппарат – это «Глонасс-К» нового поколения. И ещё один аппарат находится в орбитальном резерве. На земле мы имеем шесть аппаратов, то есть в случае необходимости мы сразу поднимаем эту группировку и дополняем необходимым количеством.

Планируем с 2019 года вводить ещё одно, новое поколение «Глонасс-К2». Это более высокоточные космические аппараты с улучшенной математикой. Мы выполняем задачу, которую Вы поставили, по улучшению качества навигационного сигнала.

В.Путин: Сколько лет они на орбите будут?

Д.Рогозин: Вообще у них ресурс семь лет, но работают больше. Именно поэтому и наземная группировка оказалась более значительная, потому что пока нет потребности менять.

Что касается наземной группировки. Вы год назад поставили задачу активно внедрять возможности группировки ГЛОНАСС в рамках гражданской экономики. Хотел бы Вам доложить.

Объём рынка Российской Федерации, рынка аппаратуры спутниковой навигации, в 2015 году составлял 2 миллиарда 400 миллионов рублей. В прошлом году – уже 15 миллиардов. То есть этот рынок растёт довольно радикально. Системой дифференциальной коррекции на сегодняшний момент оснащены в Российской Федерации 107 аэродромов из 182, 43 морских порта из 67, а также 33 станции на внутренних водных путях.

В Крыму в этом году мы завершаем полное оснащение этой системой всех морских портов. Помните, Вы критиковали нас, говорили, что есть отставание по линии GPS. Сейчас его нет, и отставания уже не будет.

То же самое, первоочередные меры были приняты по Северному морскому пути. Навигационным оборудованием ГЛОНАСС оснащено 8791 судно, в том числе более двух тысяч морских судов. Это стопроцентное оснащение всех кораблей и судов, которые работают в нашей акватории. 670 воздушных судов, правда, из них 113 – иностранных.

В этом плане я хотел, уважаемый Владимир Владимирович, сказать следующее. Мы в своё время, когда вводили систему «ЭРА-ГЛОНАСС», приняли закон, согласно которому все машины, которые после определённой даты ввозились в Российскую Федерацию, должны были быть оснащены этой системой, модулем, чипсетом. Сегодня более 600 иностранных бортов у нас летает в рамках наших авиационных компаний. Полагаю необходимым сделать то же самое – вводить в требования, чтобы, если самолёт закупается российской авиационной компанией, он в обязательном порядке должен быть оснащён этим модулем.

В.Путин: Чтобы производитель оснащал?

Д.Рогозин: Конечно, это же не такая большая проблема. Но для нас это важно. Какой смысл оборудовать ГЛОНАССом наши аэропорты, если воздушные суда не оборудованы этой системой?

В.Путин: Правильно абсолютно.

Д.Рогозин: Далее. По поводу «ЭРА-ГЛОНАСС», я уже сказал об этом, на сегодняшний момент более 1 миллиона 800 тысяч автомобилей в Российской Федерации оснащены этой системой. До конца года будет 3,5 миллиона машин.

Принято и обработано 838 тысяч вызовов. Более чем в 10 тысячах случаев было обеспечено оперативное реагирование, то есть это сотни человеческих жизней. Мы с Вами знаем о том, что есть такое понятие «золотой час», чем быстрее будет оказана помощь пострадавшим, тем больше шансов на спасение жизни. Поэтому эта система активно внедряется.

АО «ГЛОНАСС», которое является федеральным оператором этой системы, является организацией со 100-процентным государственным участием. Хочу также Вас проинформировать, что с этого года мы прекращаем государственное финансирование, потому что эта организация перешла на самоокупаемость. Это очень важно, подчёркивает успех политики коммерциализации возможностей, которые создают российские орбитальные системы.

Хотел бы Вас проинформировать, что мы считаем технически возможным совмещать системы «ЭРА-ГЛОНАСС», «Безопасный город» и «Система-112». Это будут единые колл-центры, единые возможности перехода «Безопасного города» к «Умному городу». То есть ГЛОНАСС будет внедрён в том числе в этих технологиях.

В.Путин: Так и нужно сделать, имея в виду те положительные результаты, которые показывает внедрение ГЛОНАСС в тех сегментах, о которых Вы сказали, – при дорожно-транспортных происшествиях. Насколько я вижу из представленных документов, смертность на дорогах сократилась на 32 процента.

Д.Рогозин: Совершенно точно.

В.Путин: Да, это очень серьёзный результат, причём положительный, поэтому нужно двигаться дальше.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2018 > № 2584857 Дмитрий Рогозин


Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > economy.gov.ru, 24 апреля 2018 > № 2580704 Максим Орешкин

Максим Орешкин: Международное признание российских сертификатов соответствия окажет поддержку экспорту

О поддержке экспортеров, борьбе с контрафактом и создании прозрачной системы оценки соответствия рассказал министр экономического развитии РФ Максим Орешкин на коллегии Росаккредитации.

В качестве одной из главных задач службы на ближайший год министр определил развитие двустороннего сотрудничества и обеспечение международного признания российских сертификатов для поддержки экспорта.

Ключевым событием 2017 года министр назвал присоединение Росаккредитации к договоренности о взаимном признании ILAC. Это позволяет обеспечить признание российских протоколов испытаний при экспорте.

«С 2018 года Европейское агентство по авиационной безопасности ввело новые требования для самолетов, летающих в Европу. Аэрофлот изначально планировал подтверждать соответствие самолетов этим требованиям в европейских лабораториях. Однако сейчас, благодаря международному признанию Росаккредитации компания может обращаться в лаборатории, аккредитованные в России», - сообщил министр.

В целом реформирование системы аккредитации в России началось 7 лет назад. За это время Минэкономразвития практически с нуля создало нормативную базу, которая комплексно регулирует эту сферу.

«Прежде всего, нам удалось навести порядок на рынке услуг по оценке соответствия, удалив с него недобросовестных участников. За пять лет количество органов по сертификации сократилось на 40%, испытательных лабораторий - на 35%. Только в 2017 - первом квартале 2018 года в результате контрольных мероприятий аккредитованными лицами было отменено 2,5 тысячи сертификатов», - отметил Максим Орешкин.

Он подчеркнул, что серьезно повысить эффективность работы в этом направлении позволит внедрение риск-ориентированного подхода. Он позволяет отказаться от тотальных проверок и сосредоточиться на зонах высокого риска. В ближайшее время вступят в силу утвержденные Минэкономразвития индикаторы риска нарушения обязательных требований. Они будут впервые внедряться именно в работе Росаккредитации.

В числе приоритетных направлений работы министр обозначил борьбу с недобросовестными участниками рынка и изменение модели работы Росккредитации, в частности совершенствование правовых основ и внедрение в работу новых технологий.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > economy.gov.ru, 24 апреля 2018 > № 2580704 Максим Орешкин


Россия > Транспорт > morflot.ru, 23 апреля 2018 > № 2588983 Михаил Ненашев

Пора говорить о морской и речной России по-новому. Интервью председателя Общероссийского движения поддержки флота Михаила Ненашева порталу Морские вести России. 20.04.2018

Михаил Ненашев: Новые основы для развития маринистики

Первое Всероссийское собрание маринистов пройдет 25 апреля в Москве и впервые в истории объединит писателей, поэтов, публицистов, художников, музыкантов, скульпторов, работников кино, телевидения, театра и других творческих деятелей флотской темы из разных регионов России. Этот форум проводится с целью способствования повышения интереса к маринистике со стороны общества и власти, что придаст новый импульс в его развитии и поможет вывести маринистику на новый качественный уровень – благо потенциал для этого есть. Так считает Михаил Ненашев, руководитель оргкомитета, Председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ).

Он поделился своими мнениями относительно текущего положения дел в российской маринистике, рассказал, как возникла и воплощалась идея Собрания, какие творческие проекты ДПФ готово поддержать в первую очередь, и какие механизмы способны вывести маринистику в России на уровень, достойный великой морской и речной державы.

– Михаил Петрович, идея ДПФ провести Всероссийское собрание маринистов по всему спектру культурной деятельности уникальна и своевременна. Расскажите, как она возникла и как бы Вы определили основные цели и задачи этого мероприятия?

Михаил Ненашев: Наша инициатива исходит из самой жизни, из поиска новых стимулов для развития Российского Флота, всех его составляющих – ВМФ России, Морского (транспортного), Речного, Рыбопромыслового флотов, Судостроительной, Судоремонтной промышленности, Морской науки, Морской Пограничной береговой охраны, Народного флота – яхтинга, водных видов спорта. Все 26 лет деятельности ДПФ, мы реализуем свои программы, проекты во взаимодействии с маринистами разных направлений – с писателями, поэтами, публицистами, художниками, скульпторами, музыкантами, творческими деятелями кино и театра. Но эта работа носит в большей степени прикладной характер, с целью развития главных направлений Национальной морской политики России. Мы концентрировались в своей работе в течение определённого времени на одном из векторов маринистики, затем развивали другое направление, связанное с маринистами и т.п.

Идея объединения маринистов - творческих людей из разных регионов и представляющих все составные части Российского Флота уже долгое время присутствует в нашей повестке, но условия для ее воплощения образовались сегодня. Мы считаем, что пришло время говорить в маринистике и о маринистике новым языком – только так мы сможем донести всё интересное и достойное из произведений на морскую тему до большинства людей, что позволит более эффективно взаимодействовать с нашим обществом. Одной из главных задач Первого Всероссийского собрания маринистов заключается в новых подходах в объединении потенциалов творческих людей для активного содействия новому творческому современному развитию маринистики в интересах всего Российского флота и нашего Отечества. Мы рассчитываем, что собрание маринистов даст активный импульс позитивного влияния на ведущие структуры общества, на институты государства, и будет способствовать росту современного уровня качественной подготовки кадров для службы на флоте, для работы на флоте, в судостроительной и судоремонтной промышленности, в морской науке. Достойные произведения маринистики – это и ориентир для тех, кто начинает взрослую жизнь. А создание флотских мемуаров кузнецовского уровня – ориентир для завершающих службу, работу на флоте.

– Как отнеслись к Вашей идее, к инициативе ДПФ о проведении собрания в руководстве флотов, в органах власти, в творческих союзах России?

М.Н.: Изначально, много лет назад, я хотел, чтобы эта объединительная идея собрания исходила от соответствующих флотских, властных институтов, от самих творческих союзов, от управленческих организаций культуры, а ДПФ, являясь общественным морским общероссийским объединением, выступило бы соорганизатором. Эту позицию я озвучивал много раз на встречах, совещаниях в разных профильных ведомствах, в ответ получал только слова поддержки или чиновничье безразличие. Реальных действий в этом направлении не было. Понимание и конкретное участие в реализации этого проекта я встретил у руководства Федерального агентства морского и речного транспорта, Объединённой Судостроительной Корпорации, Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта, командования ряда флотов. А после выступления на совместной коллегии и Общественного Совета Росморречфлота, оргкомитет стал получать значительную помощь от руководства, вузов, структур Федерального агентства морского и речного транспорта.

– В каком формате планируется проводить собрание, и какие главные вопросы будут вынесены на повестку дня?

М.Н.: Формат встречи будет традиционным – организуем интересное, содержательное обсуждение повестки дня: что происходит в отечественной маринистике и выработка современных, реальных предложений по стимулированию нового развития российской маринистики. На пленарном заседании собрания, естественно, первое слово будет предоставлено маринистам-писателям, поэтам, публицистам, художникам, скульпторам, музыкантам, другим представителям творческих профессий. Выступят перед собравшимися и руководители морских государственных структур, представители власти. Затем планируем работу по секциям: 1. - проза, поэзия, публицистика; 2. - изобразительное искусство и скульптура; 3. - музыканты, исполнители песен; 4. - кино, телевидение, интернет, театр. Завершится собрание принятием общего документа – Практических рекомендаций. Конечно, важнейшей частью собрания станет знакомство маринистов разных регионов страны друг с другом, их общение между собой. К сожалению, люди зачастую не знают, что происходит в разных областях маринистики в пределах одного региона и даже города. И сама подготовка к собранию уже служит объединению маринистов, а форум, рассчитываем будет способствовать содружеству творческих людей как в масштабах Российского Флота, так и всей страны.

– Как Вы оцениваете текущее положение дел в отечественной маринистике? Насколько оно соответствует потенциалу нашей страны?

М.Н.: Современное состояние российской маринистики таково, что новых пикулей, конецких, боголюбовых, айвазовских, меньшиковых, римских-корсаковых, рашей у нас, к огромному сожалению, нет, а творческой свободы столь много, что о ней 30 лет назад даже и не мечтали. Нет масштабных, образно говоря, всероссийских творческих произведений, которые могли бы значимо и позитивно повлиять на мировоззрение людей, особенно на молодых, побудить их к примеру выбрать профессию, связанную с морем. Сегодня наблюдается огромный дефицит качественной маринистики - нет новых достойных внимания фильмов, новой большой публицистики на морскую тему, нет документального кино всероссийского, международного значения. Художественные фильмы на морскую тему вроде бы и снимаются, но они какие-то «пластмассовые», не увлекающие душу и ум зрителя. В музыке за последнее время не появилось ни одной песни, которая могла бы, к примеру, сравниться с - «Раскинулось море широко», «Варяг», «Экипаж – одна семья», большинство «произведений» – ни смыслов, ни пафоса, ни мелодии. Многие из них воспевают местами абсурд, к примеру, один известный музыкальный коллектив поёт о России, которая всего лишь «от Волги до Енисея»?! Вот и подумаешь, что худсоветы в прошлом – это не всегда плохо. Другой распространённый пример – в путеводителе, посвященному одному из морских городов России, 90% внимания уделено только достопримечательностям, расположенным на суше. Засилье «сухопутности» в мышлении, в производстве самого творческого «продукта» внутри страны отражается вульгарностью за рубежом, принижением России. Бывая за границей, и просматривая прекрасно-изданные фотоальбомы, посвящённые великим рекам, озёрам планеты, вижу, что на первых местах реки, речушки США и т.п.?! А действительно великие реки, озёра России упомянуты в такой маринистике невзначай и в самом конце, при этом среди авторов альбомов были люди с русскими именами и фамилиями!? Разве такое приемлемо?! Духовными, интеллектуальными силами человек заряжается во многом через книги, СМИ, фильмы, музыку и состояние современной российской маринистике в этом контексте можно охарактеризовать как периферийное. Давно необходимо было провести такое масштабное и обстоятельное, умное, интересное обсуждение состояния российской маринистики и сформировать предложения по её действительному развитию.

– Какие механизмы для изменения ситуации появятся благодаря собранию?

М.Н.: По итогам собрания будут обобщены все значимые предложения участников обсуждения и сформулированы конкретные общественно-государственные рекомендации, чтобы отечественная маринистика вышла на новый высокий уровень, и чтобы её вклад в мировую маринистику стал бы достойным России - великой морской, речной и океанской державы. Будет предложена система организационной и финансовой поддержки российской качественной маринистики со стороны морских государственных и частных флотских структур, со стороны соответствующих министерств и ведомств. Предварительно этот важнейший вопрос с руководителями ряда ведомств, корпораций, организаций я много раз обсуждал и работаю вместе с сподвижниками в этом направлении далее. Из лучших произведений участников собрания мы хотим сформировать двухтомник и издать его массовым тиражом для распространения по всем флотам, по всем регионам России. Мы рассчитываем, что новый подход к объединению талантливых и деятельных людей и в ходе подготовки к собранию, и после него добавит результативного интереса к маринистике со стороны общества, власти, который будет служить мощным импульсом к её развитию. Стимулируя отечественную маринистику, мы служим Флоту и России, ведь нашей стране давно нужны новые яркие, содержательные морские произведения в литературе, публицистике, в музыке, в кино, на телевидении, в театре, в изобразительном искусстве, и в других областях культуры. Полагаю возможным, хотя может это и излишне оптимистично, что 21 век для российской маринистики может стать таким же ярким, многогранным, каким был 20 век, или таким же мощным, выдающимся, как 18, 19 века. Нынешнее поколение маринистов может открыть свои новые вершины, чтобы общество могло гордиться вновь создаваемыми произведениями, а не только тем, что создавалось ранее. И наша задача – стимулировать появление высокого уровня русской маринистики 21 века

– Один из главных образов маринистики – образ русского моряка, гражданского и военного. Каким Вы видите его сейчас?

М.Н.: Прежде всего, русский моряк, речник терпеливо служит своему делу и своей стране, несмотря на различные, многочисленные сложности. Наш человек живёт с большой надеждой, верой в позитивное будущее, преодолевая постоянные «реформы». Он верит, что у России будет всегда сильный флот – военный, гражданский, современное судостроение и не бросает профессию, несмотря на потрясения, кризисы.

– Расскажите, как будет формироваться состав участников собрания, каковы условия участия, и какие проекты ДПФ будет поддерживать в первую очередь?

М.Н.: На Всероссийское собрание маринистов оргкомитет приглашает творческих людей - маринистов из всех регионов России, как уже имеющих значимые труды, так и тех, кто начинает, продвигает новые проекты сфере отечественной маринистики. Будут те, кто ныне творит отечественную маринистику, и будут такие участники, как курсанты ряда морских вузов, которые расскажут о новых сценариях студенческих спектаклей по произведениям Пикуля, будет творческая группа, которая планирует снимать морские мультфильмы. И эти проекты мы считаем также необходимыми для российской маринистики и будем поддерживать их. В целом мы стараемся соблюсти баланс – сделать так, чтобы в собрании участвовали как зрелые, состоявшиеся маринисты, так и молодые начинающие.

интервью подготовил Анатолий Кузнецов

Россия > Транспорт > morflot.ru, 23 апреля 2018 > № 2588983 Михаил Ненашев


Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2018 > № 2582082 Александр Занин

Образец безупречного поведения

Борьба с коррупцией – дело каждого работника «Российских железных дорог»

«Российские железные дороги» системно реализуют требования международно-правовых норм и российского законодательства в области профилактики и противодействия коррупции. О том, как в компании строится эта работа «Гудок» беседует с начальником Центра по организации противодействия коррупции Александром Заниным.

– Александр Геннадиевич, как в компании организована работа по противодействию коррупции?

– Мы все прекрасно понимаем значимость данного направления деятельности для ОАО «РЖД». В настоящее время в компании сформирована и внедрена полноценная правовая база в сфере противодействия коррупции, ведётся системная работа по исключению конфликта интересов. Нами проведена оценка коррупционных рисков, внедрены механизмы, способствующие выявлению коррупционных схем, утверждены Сводный реестр этих рисков и перечни коррупционноёмких должностей. Мы занимаемся минимизацией коррупционных рисков в подразделениях компании. В частности, организовано бесплатное дистанционное обучение основам противодействия коррупции для всех работников компании.

Отмечу, что План ОАО «РЖД» по противодействию коррупции на 2016–2017 годы, разработанный во исполнение Национального плана противодействия коррупции, также реализован в полном объёме.

Сейчас мы внедряем антикоррупционные практики в дочерних и подконтрольных обществах компании. Соответствующие мероприятия проведены в 58 дочерних обществах РЖД.

Мы тесно взаимодействуем с правоохранительными органами, Генеральной прокуратурой, например, в ходе организации в 2017 году проверки соблюдения ОАО «РЖД» антикоррупционного законодательства.

Эта работа получила поддержку и Роспрофжела. В Коллективный договор на 2017–2019 годы были внесены положения об ответственности работников компании за соблюдение принципов и требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД» в области противодействия и предупреждения коррупции.

– Чем помимо нормативной базы – федеральной и корпоративной – руководствуется центр при организации своей работы?

– Наша компания является членом Антикоррупционной хартии российского бизнеса и активно участвует в подобных мероприятиях, проводимых на площадках ведущих деловых объединений страны.

Так, 30 марта Центр по организации противодействия коррупции выступил модератором проводимого под эгидой Российского союза промышленников и предпринимателей семинара на тему: «Обмен корпоративными практиками противодействия коррупции – опыт ОАО «РЖД».

Данное мероприятие привлекло внимание как со стороны бизнес-сообщества, так и со стороны государственных структур. В нём участвовали представители Министерства экономического развития и Министерства юстиции РФ, Генеральной прокуратуры Российской Федерации, крупнейших компаний – членов РСПП.

В ходе семинара мы обсудили вопросы единообразного подхода к применению антикоррупционного законодательства, говорили о формировании единых требований, ограничений и запретов в отношении работников госкорпораций, госкомпаний и госорганизаций.

– С 2016 года в компании создана и работает комиссия по урегулированию конфликта интересов. Можно вкратце подвести итоги её деятельности?

– Это направление одно из ключевых в антикоррупционной деятельности компании. В подразделениях аппарата управления, филиалах и структурных подразделений ОАО «РЖД» сейчас назначены ответственные за приём сведений о потенциальном либо реальном конфликте интересов. Кроме того, в 50 подразделениях сформированы рабочие группы, а в 17 – комиссии по урегулированию конфликта интересов.

Значительно возросло число наших сознательных работников, инициативно подавших декларации о конфликте интересов. Всего таких было около 1700 человек, и отрадно, что в подавляющем большинстве случаев при детальном рассмотрении конфликт интересов не подтвердился или был оперативно урегулирован. В то же время в ходе плановой работы в 2017 году нами было установлено 90 фактов конфликтов интересов, скрытых от работодателя, в том числе факты сокрытия работниками компании своего участия или участия своих родственников в деятельности коммерческих организаций, взаимодействующих с РЖД, лоббирования ими интересов таких организаций, трудоустройства родственников или свойственников, находящихся в их прямом подчинении. В результате к 19 работникам применены меры дисциплинарного воздействия, а 6 человек вообще покинули компанию.

Следует отметить, что ранее обязанность по урегулированию и предотвращению конфликта интересов до 2015 года была установлена только в отношении государственных и муниципальных служащих. В связи с внесением изменений в Федеральный закон о противодействии коррупции компанией в 2016 году установлена обязанность инициативного раскрытия конфликта интересов работниками компании. Порядок действий работника зафиксирован в положении об урегулировании конфликта интересов в ОАО «РЖД».

Требование о соблюдении норм антикоррупционного законодательства, урегулирования конфликта интересов распространено на всех работников компании независимо от занимаемой должности.

Разумеется, по этическим соображениям имён называть не стану, но приведу несколько примеров.

Нашим центром был установлен конфликт интересов у заместителя начальника железной дороги, который в личных интересах использовал спецтехнику подразделения компании. В качестве меры урегулирования этот менеджер был понижен в должности.

Установлен конфликт интересов у заместителя начальника одной из дирекций, который являлся единственным учредителем и генеральным директором организации, взаимодействующей с компанией. В период работы в РЖД им были подписаны отдельные документы и дополнительные соглашения к договорам как от имени генерального директора данной организации. Данный случай рассмотрен комиссией по урегулированию конфликта интересов ОАО «РЖД», трудовые отношения с данным работником прекращены.

Примером соблюдения антикоррупционных требований послужило инициативное представление одним из бывших вице-президентов компании в 2016 году декларации о конфликте интересов. Данная ситуация была также вынесена на комиссию. По итогам рассмотрения декларации, материалов и пояснений был подтверждён действительный конфликт интересов. Речь шла об аффилированности его родственников с компанией, находящейся с ОАО «РЖД» в договорных отношениях. По рекомендации комиссии договорные отношения с этой компанией были прекращены. Впоследствии этим топ-менеджером добровольно было принято решение расторгнуть трудовой договор с ОАО «РЖД».

К числу рассматриваемых комиссией вопросов также относится соглашение о неконкуренции, заключаемое работником добровольно и обусловленное необходимостью защитить интересы компании при трудоустройстве бывших работников к конкурентам холдинга «РЖД». Указанное требование в большей степени касается топ-менеджеров компании, которые добросовестно ему следуют.

– В компании действует «горячая антикоррупционная линия». Граждане либо работники часто обращаются?

– Это вполне работающий механизм. Анализ работы «горячей линии» свидетельствует о повышении уровня нетерпимости к проявлению коррупции, росте правового самосознания и образования граждан. Если в 2016 году к нам обращались по самому широкому спектру проблемных вопросов, то в 2017 году большинство полученных сообщений, более 70%, относилось именно к коррупционной сфере.

Нам поступала информация о злоупотреблениях полномочиями, аффилированности работников компании с коммерческими структурами, а также случаях фиктивного трудоустройства. По всем подтверждённым фактам приняты соответствующие меры реагирования. К 28 работникам применена дисциплинарная практика, в том числе 5 человек уволено. А в пяти случаях материалы переданы в правоохранительные органы.

Ещё один момент. Реальную эффективность подтвердила введённая практика проведения психофизиологических исследований с использованием полиграфа. Это уже не какой-нибудь диковинный атрибут из арсенала спецслужб, а реальный механизм нашей повседневной работы с кадрами. И следует заметить – крайне эффективный. Судите сами. В ходе 80 проведённых исследований были выявлены 44 работника с различными факторами риска, способными оказать негативное влияние на исполнение должностных обязанностей.

Более того, мы столкнулись с неожиданным сопутствующим эффектом использования этого инструмента. В ряде случаев работники спешно увольнялись из компании, не дожидаясь предстоящего общения с полиграфом, желая сохранить, по-видимому, незапятнанной свою биографию в трудовой книжке.

– Можно ли считать, что с поставленными задачами по борьбе с коррупцией удаётся справляться?

– Достигнутые результаты в нашей работе – не повод для успокоения.

Подчеркну, руководители подразделений обязаны проводить мониторинг коррупциогенных факторов, обеспечивать эффективность мер антикоррупционной политики, вовлекать работников в антикоррупционную деятельность.

Игнорировать и закрывать глаза на неправомерные действия нельзя. Нам нужен реальный риск-ориентированный подход в наиболее коррупционноёмких направлениях деятельности, чтобы все узкие места находились на самом жёстком контроле. Планы мероприятий по минимизации коррупционных рисков, исключению обстоятельств, причин коррупционных проявлений надо выполнять неукоснительно, без формализма и с чётким пониманием конечной цели проводимой работы.

Необходимо всем понять, что в современных условиях усиления борьбы с проявлениями коррупции в обществе на всех уровнях и повышением порога неприятия её проявлений у российских граждан, в первую очередь я говорю о наших работниках, сохранить в тайне свои неправомерные действия никому не удастся.

Работники холдинга «РЖД» должны осознавать неотвратимость ответственности за коррупционные правонарушения во всех случаях. Все, кто дорожит работой в компании, должны это осознать и принять к действию. И не портить свою трудовую биографию и жизнь своей семьи в связи с увольнением по дискредитирующим обстоятельствам или ещё более тяжким последствиям.

Каждый руководитель и работник «Российских железных дорог» должен служить образцом безупречного поведения.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2018 > № 2582082 Александр Занин


Таджикистан. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм. Транспорт > news.tj, 21 апреля 2018 > № 2577671 Игорь Шувалов

Авиацию помирим, мигрантам поможем: итоги переговоров Шувалова и Расулзода

Российские и таджикистанские власти успели за 3 часа решить самые наболевшие вопросы для обеих стран.

Москва и Душанбе наконец-то урегулировали конфликт вокруг авиасообщения, а также обсудили проблемы миграции и рост взаимной торговли.

Именно эти темы стали лейтмотивом встречи премьер-министра Таджикистана Кохира Расулзода и первого вице-премьера России Игоря Шувалова на заседании межправительственной комиссии двух государств, передает Sputnik Таджикистан.

Что касается острых вопросов, то главным из них был конфликт между таджикистанскими авиакомпанией и Росавиацией.

Напомним, 13 марта Таджикистан не подтвердил российской авиакомпании "Уральские авиалинии" допуск на ряд маршрутов из городов России в города Таджикистана. Вскоре Росавиация вынесла решение, по которому "Таджик Эйр" и "Сомон Эйр" должны использовать непривычные воздушные трассы и лететь более длинным маршрутом, который занимает, в среднем, на 30-60 минут больше. Душанбе вскоре ввело зеркальные меры по удлинению маршрутов. Затем в обоих странах сократили полеты авиакомпаний из России и Таджикистана.

И вот теперь, по словам Шувалова, обстановку удалось разрядить, противоречия урегулированы и никаких недопониманий между сторонами не осталось.

"Мы удовлетворены, как вопрос разрешен на настоящий момент, но не удовлетворены, что он возникает каждый год. Поэтому наш Минтранс получил соответствующие указания подготовить и обновить нормативную базу, чтобы мы точно знали, на каких условиях компании из Таджикистана летают в наши города", — подчеркнул вице-премьер.

Кроме того, российское ведомство должно разработать механизм, чтобы сложности, если они возникнут в будущем, могли бы оперативно разрешить специалисты от авиасектора, а сам вопрос из строго экономического, не выходил на политический уровень.

Что касается темы торговли, по данным Кохира Расулзода, экспорт плодоовощей из Таджикистана в РФ вырос на 6%, а по словам Игоря Шувалова — итого больше.

"Мы не совсем доверяем существующей статистике. Мы видим, что фактически плодоовощной продукции из Таджикистана поступает больше, чем на 6%, однако наши таможенные службы и органы статистики не до конца видят все товарные потоки", — отмечает он.

Кроме этого, на ниве сельского хозяйства были достигнуты и другие важные договоренности.

Так, предлагается за счет российского семенного фонда ранней весной выращивать в Таджикистане селхозпродукцию, которую в этот сезон не производят в России. Тем более, что в Центрально-Азиатском регионе за последние полгода произошли серьезные изменения, способствующие товарообороту между странами.

"Отрадно то, что между Таджикистаном и Узбекистаном сложились благоприятные отношения и теперь для транзита грузов, произведеных в Таджикистане, нет препятствий для движения на российский рынок", — заявил Шувалов.

Среди прочего обсуждалась задолженность Душанбе по Сангтудинской ГЭС и финансовые обязательства "Тоджиксодирбанка" перед российскими кредиторами и АО "ЭКСАР".

По заявлению российской стороны, тему вокруг ГЭС можно считать закрытой. Власти обсудили, как погасить долг, разобрались в деталях, где было недопонимание.

Особое внимание было уделено проблемам мигрантов.

"Мы предложили, чтобы наши граждане могли прибывать в РФ без регистрации до 30 дней. Мы предложили рассмотреть семейный статус мигрантов и их пенсионное обеспечение", - сообщил после заседания Кохира Расулзода.

Другими темами заедания комиссии, продлившегося более 3 часов, стали антимонопольная политика, газовая сфера и продолжение образовательного эксперимента в школах Таджикистана, в рамках которого учителя из России отправляются в республику преподавать школьникам различные дисциплины на русском языке.

Таджикистан. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм. Транспорт > news.tj, 21 апреля 2018 > № 2577671 Игорь Шувалов


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 апреля 2018 > № 2577679 Георгий Зубко

Г.Зубко: Развитию неавиационных доходов "Борисполя" поспособствуют упрощение арендных процедур и новые инфрапроекты

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

- В отношении существующих старых терминалов: если терминал "F" еще послужит лоу-костам, то какова судьба терминала "B"?

- Этот терминал используется в качестве резервного. Когда мы говорим об особо пиковых нагрузках, как, например, хасидская программа, финал Лиги Чемпионов, он является хорошим резервом и дополнительным инструментом для решения сверхнормативных задач.

В целом, бесспорно, он является морально и технологически устаревшим, его реконструкция вряд ли целесообразна в какой-либо долгосрочной перспективе. Сейчас мы рассматриваем вопрос о размещении там офисов, собственных служб, то есть как деловой центр.

- Каковы планы в отношении проекта железнодорожного сообщения? Как конкретно это будет выглядеть и где будет подход ветки к терминалу?

- Этот проект реализуется "Укрзализныцей", выполняется полностью за средства железной дороги. Мы оказываем содействие, так как для нас это важно вследствие того, что сейчас попасть в аэропорт можно только с помощью автомобильного сообщения. Точка соприкосновения – так называемый "паркинг P1" слева от терминала - планировалась как автовокзал.

- То есть подъезд поезда будет наземным?

- Да, мы рассматриваем вариант крытого перехода в терминал.

- Не выгодно ли было бы для начала воспользоваться механизмом, подобно тому, который был во время финальной части Евро-2012, когда специальные автобусы часто курсировали от станции метро "Бориспольская" в аэропорт? Это и меньше, чем маршрут Sky Bus и, возможно, удобнее?

- Евро-2012, как минимум, уникальный проект, проходящий раз и то не с каждым городом. Условный форс-мажор с точки зрения трафика. Сейчас, к примеру, у нас есть совместная с Киевом программа по обеспечению к финалу Лиги Чемпионов -2018 доставки пассажиров.

В целом мы сейчас не видим возможности работы такого проекта. В то же время мы открыты к сотрудничеству, у нас работает много известных перевозчиков – "Автолюкс", "Гюнсел" и др. Те, кто видит коммерческую и сервисную необходимость работы, обеспечены у нас всем необходимым.

Однако, в любом случае, централизованная автобусная станция нам нужна, но этот проект пока в разработке.

- Как решается вопрос с проблемными нелегальными таксистами, коррупцией в их работе и т. д?

- Вопрос нелегальных перевозчиков является проблемным не первый год. Для его решения нами был принят ряд мер по обеспечению системного такси, которое работает в соответствии с договором с аэропортом, имеет офис в терминале, в режимной зоне.

Для эффективной борьбы с нелегальными перевозчиками должны быть консолидированные действия аэропорта и правоохранительных органов. К сожалению, мы не являемся таким органом, только создаем рыночные условия, чтобы естественным путем это перестало быть выгодным для нелегалов. Конечно, работа таких таксистов приносит репутационные потери не только аэропорту, но и стране. Мы периодически проводим рейды, но это системная тяжелая проблема, в большей степени касающаяся правоохранителей.

- Собственную службу такси не собираетесь восстанавливать?

- Нет. Мы говорим об экономической целесообразности, открытом рынке. Мы сторонники реальных рыночных процессов, а не дотаций со стороны аэропорта. Нам точно есть куда тратить деньги. Пусть те, кто умеет делать бизнес-такси, умеет делать это хорошо, делают его для нас, а мы им поможем.

- В части неавиационных доходов. Если рассматривать тот же финплан-2018, их от силы 20% в общей структуре доходов. Как решать эту проблему?

- Бесспорно, это проблема, она носит системный характер и связана с рядом обстоятельств.

Мировая практика показывает, что основные неавиационные доходы аэропорты получают от аренды. Что мы видим: мало того, что очень зарегулирована процедура передачи в аренду, которая проводится Фондом госимущества Украины (ФГИУ) по согласованию с органом управления, так за два года этот процесс был фактически заблокирован. Мы не передали в аренду ни одного квадратного метра площади.

Последний опыт показал: как только были внесены изменения в регуляторную политику на государственном уровне, когда появилось финобеспечение участия, мы получили цену на квадратном метре не 1,3 тыс. грн, а 4,7 тыс. грн за ресторан.

Это системная проблема на уровне правительства. Помимо этого, 70% платежей от аренды напрямую получает государственный бюджет в лице ФГИУ, хотя это странно, мировая практика таких примеров не знает. Кредиты на инфраструктуру мы берем и оплачиваем самостоятельно, а аренду платим в бюджет, а это серьезная часть.

В целом мы видим необходимым упрощение системы управления путем создания наблюдательного совета. Нам также нужна конкурентная среда, чтобы арендный конкурс был простым, чтобы в нем было максимальное количество игроков, тогда будет позитивный результат.

Второй вопрос в том, что, как уже упоминалось в первой части нашего разговора, с 2012 года не было никакого инфраструктурного развития, и запуск нового паркинга станет серьезной доходной составляющей аэропорта. Запуск централизованной системы заправки – это еще большая сумма неавиационных доходов, так же и строительство трансферной зоны. В целом это существенные дополнительные доходы ежегодно.

- В продолжение темы планов значительного развития коммерческих объектов до 2045 года, которую мы затронули в первой части разговора, не ведете ли переговоры и не зовете ли к себе европейских грандов, к примеру, сети Tesco, Spar, Ikea, ведущих гостиничных операторов, уже успешно работающих в Украине?

- На самом деле, в рамках развития мы говорим об увеличении пассажиропотока и необходимости создания офисно-торговых площадей. Определены коммерческие участки для этого. Мы видим, что даже вторая часть паркинга сейчас обсуждается нами с точки зрения стратегии как объект для коммерциализации, потому что в полном объеме он слишком велик. В нем нет необходимости. Для нас это возможность расположения офисов и магазинов, другой инфраструктуры.

- Подводя итог нашему разговору, скажите, чего ожидать вашему пассажиру к Новому году?

- Думаю, что очень много всего появится. Пассажиры с разными потребностям, к концу года точно ощутят улучшение сервиса в аэропорту "Борисполь". Станет комфортнее трансферному пассажиру, станет комфортнее пассажиру point-to-point и с точки зрения ожидания, прибытия, обслуживания. Мы много внимания уделим всем процессам.

Мы хотим, чтобы аэропорт "Борисполь" был не только популярным транспортным узлом, но и местом культурно-развлекательных мероприятий. Проходит много выставок, презентаций, разных ивентов, презентаций, которые не имеют прямой связи с авиацией, но могут спокойно проводиться у нас.

"Борисполь" взял вектор на креативность и современность.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 19 апреля 2018 > № 2577679 Георгий Зубко


Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575894 Тулеген Аскаров

Столице – достойную авиагавань!

Каждый раз по прилету домой из мирового или регионального авиахаба сразу же видно его принципиальное отличие от ведущих отечественных аэропортов уже во время рулежки приземлившегося самолета к терминалу.

Тулеген АСКАРОВ

Первое, что бросается в глаза даже неспециалисту в авиационных делах в тех странах, где созданы и функционируют такие хабы, – это шеренги горделиво поблескивающих боками «боингов» и «аэробусов» с логотипами и эмблемами тамошних национальных перевозчиков.

Аэропорты тоже «летят» в будущее

Такие воздушные флотилии как нельзя лучше показывают небесную мощь своего государства, его открытость миру и степень вовлеченности в глобальную экономику. При этом многим из крупных аэропортов отводится особая роль быть базовыми для соответствующей национальной авиакомпании, своего рода ее прочным тылом и одновременно операционной штаб-квартирой, куда стягиваются ее основные маршрутные сети. Хабы эти давно известны казахстанцам не понаслышке. Немецкий Франкфурт-на-Майне, где базируется компания Lufthansa; голландский «Схипхол» с ушедшей из Казахстана KLM; британский «Хитроу», откуда выполняются ключевые маршруты British Airways; сингапурский «Чанги», служащий базой для Singapore Airlines; Дубай (Emirates), Шереметьево («Аэрофлот») и другие ведущие аэропорты мира.

Столь же не понаслышке известна соотечественникам и другая особенность авиационных хабов – они органично встроены и в систему современного сервиса, предоставляемого пассажирам лидерами мирового бизнеса авиаперевозок, и в городское хозяйство, и в национальную экономику. До них легко добраться из любой точки разными видами наземного транспорта, освежиться после трансфера, перекусить и отдохнуть в отеле, прямо не выходя из терминала, пройти регистрацию и прочие положенные процедуры. Багаж из таких аэропортов идет прямо до конечного пункта назначения, и его не нужно получать, а потом заново сдавать, как это приходится делать иностранным транзитникам у нас. А поскольку используется такой хаб не только базовым для него перевозчиком, а еще и альянсом авиакомпаний, то по веерной сети маршрутов, соединяющей крупнейшие аэропорты мира, можно спокойно передвигаться куда угодно. Даже если прямые авиарейсы из Казахстана туда не выполняются.

И чем развитее такой авиахаб, тем больше он притягивает к себе пассажиров своим комфортом и сервисом, что в свою очередь увеличивает пассажиропоток и привлекает туда новых перевозчиков. А это в свою очередь ведет и к расширению принимающего их аэропорта. Помнится, к примеру, как в «Хитроу» решили реконструировать терминал 2, куда раньше прибывали самолеты нашей нацкомпании «Эйр Астана», – и это при том, что как раз тогда там открылся новый, 5-й по счету терминал!

Чувствуется уже теснота и в хорошо знакомом казахстанцам московском Шереметьево, хотя вроде бы недавно там были построены новые терминалы, модернизирован ранее существовавший терминал «F» (прежний Шереметьево-2) и запущен поезд «Аэроэкспресс» в центр города. А как стремительно развивается сейчас аэропортовское хозяйство Стамбула и Дубая! Кстати, в последнем эмирате как раз в этом году после завершения работ по расширению международный аэропорт «Аль-Мактум» станет крупнейшим в мире.

Время авиаторов пришло и на земле!

Понятно, что при таких зарубежных темпах развития авиахабов Казахстан рискует остаться на обочине глобального авиационного рынка, без чего вряд ли можно реально претендовать на место в престижной мировой группе «Топ-30». Даже неспециалистам уже ясно, что нынешняя модель управления отечественными аэропортами не отвечает конкурентным реалиям и нуждается в иных, радикальных подходах. Ведь сегодня они не только не отвечают растущему потенциалу авиаперевозчиков, получающих все больше новых современных самолетов, но и качественно изменившимся запросам пассажиров, приученных к цивилизованному сервису в воздухе.

Поэтому с журналистско-пассажирской точки зрения прорывным здесь выглядит вариант передачи столичного аэропорта нашему национальному перевозчику «Эйр Астане» с тем, чтобы ускорить темпы формирования современного авиахаба в Астане, у которого будет единый хозяин не только на земле, но и в небе. Конечно, можно возразить, что управление наземным аэропортовским хозяйством – непрофильный бизнес для авиаторов, да и за рубежом в большинстве случаев хабами управляют не они. Но есть и другие примеры, более близкие нам географически и исторически.

Так, у южных соседей национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» контролирует аж 11 аэропортов с международным статусом, включая ташкентский имени первого президента этой страны Ислама Каримова, базовый для нее! Более того, изначально она была образована его указом как орган государственного управления гражданской авиации, обеспечивающий разработку, координацию и реализацию политики в области воздушного транспорта на территории Узбекистана.

Примером современного авиахаба является отличный аэропорт имени Гейдара Алиева в Баку. Мы отчетливо видим, что в нашем перспективном регионе разворачивается острая борьба за транзит и пассажиропоток. И если мы хотим уйти от сырьевой экономики и реализовать колоссальный транзитный потенциал, который дан Казахстану природой и географическим положением, то мы должны активно включиться в эту конкуренцию.

И в этом смысле перед авиационной отраслью стоят большие задачи. Мы должны добиться успехов не только на маршрутах в небе, но и на земле, предложив международным авиакомпаниям в аэропорту столицы высокий уровень сервиса, развитую инфраструктуру, профессиональную организацию всех наземных служб. Обеспечить это может только специализированная, обладающая достаточными компетенциями и специалистами компания. И в этом смысле, следуя примерам ряда успешных аэропортов, где управляющими их компаниями являются национальные авиаперевозчики, было бы логичным последовать этому примеру. Благо, в Казахстане такая высокопрофессиональная авиакомпания, обладающая рядом профессиональных международных наград, имеется. Эксперты считают, что ей по силам принять на себя управление аэропортом имени Нурсултана Назарбаева в Астане.

Можно вспомнить и о лучшем опыте советских времен, когда в Алматы работал аэровокзал, расположенный рядом со штаб-квартирой Казахстанского управления гражданской авиации. В нем проводилась регистрация и досмотр пассажиров, которых затем всего за 30 копеек на комфортабельных автобусах везли прямо к трапу самолета – немыслимый сегодня сервис для горожан, хотя живем мы уже в XXI веке! Кстати, в те времена в аэропорт ходил круглосуточный скоростной автобус-экспресс из микрорайонов, делавший лишь несколько остановок в центре города, – тот сервис обходился пассажиру в 20 копеек при официальном курсе доллара немногим более 60 копеек. И это при том, что конкурентов у советского «Аэрофлота» не было никаких!

Что ж, как говорится, на ошибках учатся! Судя по пройденному историческому пути, изначально выбранная у нас бизнес-модель в аэропортовском хозяйстве привела к результату, который мы видим повсеместно в экономике. Многочисленные посредники, деятельность и владельцы которых далеко не прозрачны, занимаются ценовыми «накрутками» в отсутствие должной конкуренции, что ведет к постоянному росту цен на товары и услуги. Поэтому и есть экономический смысл избавиться от этой непродуктивной и нерациональной цепочки через передачу главного аэропорта нашей страны ее национальному авиаперевозчику, имеющему высокие международные рейтинги и хорошую репутацию в мировом бизнесе.

Кстати, последнее обстоятельство весьма важное – ведь вполне возможно, что гранды этого бизнеса уходят из нашего неба не только по причине растущих расценок на обслуживание, но и из-за нежелания иметь дело с незнакомыми и непрозрачными для них собственниками аэропортов. Похоже, что это неприятное обстоятельство отталкивает от Казахстана и зарубежных стратегических инвесторов с их ценным опытом строительства и развития авиахабов.

Ну, а момент для такого исторического шага сейчас весьма подходящий. Напомним читателям ДК, что столица готовится отметить свой 20-летний юбилей. В канун этой круглой даты состоится официальная инаугурация Международного финансового центра «Астана». Так что самое время удивить мир обновленным устройством нового столичного аэропорта, создав в нем для начала бизнес-лаунж современного уровня с одновременным радикальным повышением качества обслуживания пассажиров экономического класса. Более того, стоило бы и весь аэропорт сделать по принципу лаунжа, чтобы пассажиры, ожидая посадку, отдыхали там от городской суеты, читая газеты, журналы, просматривая новости по телевизору или в гаджете за чашкой хорошего и недорогого кофе или чая, отвечая благодарными улыбками обслуживающему персоналу.

Учитывая успешный опыт наших авиаторов в небесном кейтеринге, можно не сомневаться, что им есть чему научить сотрудников наземного хозяйства в этом сервисе. Да и в организации наземного транспортного обслуживания аэропорта им есть что сказать, с тем, чтобы связать в единую сеть с ним городские достопримечательности, вокзалы, отели и торговые центры.

И время не ждет! Помимо предстоящего начала торгов на площадке МФЦА, уже начинается очередной сезон массовых авиаперевозок, полным ходом идут международные туристические выставки, готовятся к летним каникулам и отпускам взрослые и дети. Кстати, уйдет вскоре на каникулы и парламент, депутатам которого ДК также хотел бы предложить решить вопрос с передачей столичного аэропорта «Эйр Астане». Отправится на летний отдых и наше гражданское общество, включая даже неутомимых активистов сферы интернета, которым мы также предлагаем поддержать национального авиаперевозчика. Ведь всем нам, конечно же, хочется в пору весеннего обновления видеть, как на 27-м году независимости наша страна продолжает уверенно двигаться дальше в будущее, вопреки прыгающим ценам на нефть и курсу тенге к доллару, новому раунду обмена санкциями между Западом и Россией и прочим внешним шокам.

От этого летать мы не перестанем, как и наши дети с внуками!

Казахстан > Транспорт > dknews.kz, 19 апреля 2018 > № 2575894 Тулеген Аскаров


Казахстан > Агропром. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 апреля 2018 > № 2576050 Анастасия Филиппова

За счет чего зарабатывает велокафе

Основатель «Велоедова» делится секретами бизнеса

Елена Тумашова

«Как бывает? Люди приходят к нам попить кофе, видят, что можно арендовать велосипед — и пользуются этой возможностью. Но бывает и так, что кто-то приходит только за этим, а потом уже становится нашим „кофейным“ посетителем», — в прошлом году супруги Анастасия Филиппова и Семен Богомаз соединили кафе и аренду велосипедов — получился «Велоедов». За счет чего зарабатывает велокафе, что получилось не так, как задумывали, и сколько стоит эксклюзивный электровелосипед — Анастасия рассказала деловому еженедельнику «Капитал.kz».

За счет чего сэкономили

До открытия кафе мы с супругом занимались дизайном интерьеров. В какой-то момент нам предложили помещение и финансы, и мы решили попробовать себя в бизнесе. Семен всегда увлекался велосипедами, это и определило специализацию кафе. Идею подсмотрели в Нидерландах. Но там формат немного другой – веломагазин с кофейней. Мы понимали, что этот вариант у нас не сработает: наши люди любят посидеть, покушать. Поэтому немного изменили концепцию: совместили кафе и аренду двухколесного транспорта.

Поскольку мы на практике знакомы со сферой дизайна общественных заведений, знаем, что нужно вкладывать $1 тыс. на квадратный метр, чтобы получить хороший результат. Наше помещение – 64 квадратных метра, плюс есть пространство на улице (фасад, лестница, подъемник для инвалидов, газон). На все, включая оборудование для кухни и оформление документов, ушло около $50-60 тыс. Получилось дешевле, чем если следовать соотношению «квадратура – предполагаемые затраты», потому что очень много мы делали сами – дизайн, декоративные элементы, часть мебели, люстру.

Кастом-велосипеды для гостей

Аренду велосипедов мы предлагаем в теплое время года – в сезон. В этом году обновляем парк (прошлогодние велосипеды повесили на фасад). Решили взять модели со скоростями и, скорее всего, возьмем два электросамоката Xiaomi. И плюс для нас готовятся два кастом-велосипеда (кастом-байки собираются вручную по персональным параметрам, – прим. ред.). Изначально это была одна из идей – кастом-гараж как дополнительный проект. Но у нас не хватало времени, и зимой было достаточно трудно. Сейчас нашли человека, который может этим заняться, появилось немного времени – и вот мы делаем кастом-велосипеды для нашего кафе. Если они понравятся посетителям, сделаем еще.

Помимо этого, думаем об электровелосипедах. У нас есть один такой и также есть электросамокат – тоже собранные вручную. Мы их практически не сдаем в аренду, потому что они получились очень дорогими по себестоимости. Стоят дома в гараже, ездим на них сами. Иногда привозим в кафе и даем нашим постоянным гостям. Наш электровелосипед мощный, и на него мы затратили около 500 тыс. тенге. Можно собрать, конечно, и более дешевую версию. Самокат стоит чуть дешевле.

В аренду мы сдаем недорогие японские велосипеды. Они очень легкие в управлении и красивые, отличаются от спортивных велосипедов, поэтому их с большим удовольствием арендовали прошлым летом. Часто такие велосипеды берут для фотосессий, для прогулок по парку. Стоимость их разная, в среднем около 50 тыс. тенге. В прошлом году у нас было пять велосипедов, и они все окупились за сезон.

Велосипеды VS кафе: что приносит доход

Вообще, велосипедная «составляющая» не приносит особого дохода, она скорее как дополнение. Основной доход мы, конечно, получаем от кафе. Раньше в меню были сэндвичи, сейчас – питты. Мы их сами печем, черные с разными начинками. Это основное блюдо. Делаем бургеры, но питты все равно пользуются большей популярностью. Также предлагаем гостям домашнее мороженое (на зиму оставили только два сорта), но сейчас начался сезон, и мы расширим ассортимент. Мы стараемся все делать сами. Даже для лимонадов сиропы готовим сами.

Возможно, в этом сезоне будем активнее продвигать аренду велосипедов. Наши расценки чуть выше, чем везде. Во-первых, потому что велопарк небольшой, во-вторых, наши велосипеды отличаются, в-третьих, мы и сами не хотим, чтобы был бесконечный поток аренды: велосипеды очень быстро изнашиваются, приходится вкладывать в них слишком много денег.

Вложения в бизнес еще не окупились. Летом мы выходили в ноль и даже начали двигаться в сторону плюса. Но осень и зима – это трудные времена. Не только для нас: зима многих подкашивает. Чисто с форматом мы это не связываем: в несезон и постоянных гостей стало меньше. Этот период мы пережили, и сейчас чувствуется приток посетителей. Думаю, этим летом будет еще лучше, чем предыдущим.

Плюсы, минусы, особенности

В самом начале мы по-другому представляли наше велокафе. Но примерно на третий месяц поняли: так, как придумали мы, не будет.

Например, мы хотели, чтобы у нас собиралась велосипедная тусовка. Оказалось, основной массе велосипедистов это не очень интересно, они даже за кофе не заезжают. Но зато нашими частными посетителями стали молодые пары с детьми (у нас есть, чем их занять – книги, раскраски). Выходные стали у нас семейными днями. Велосипедисты, конечно, заезжают, но это обычно ребята постарше, с определенным финансовым достатком (для кого-то, возможно, у нас дороговато).

Аренда велосипедов пошла даже лучше, чем думали. На нашей велопарковке стояли велосипеды, но таблички, что они сдаются в аренду, не было. Многие люди просто приходили и спрашивали об этом. Летом в нашей локации еще достаточно много иностранцев (много хостелов рядом), они частенько арендуют байки. Думаю, в этом году сервис пойдет еще лучше.

Немного поменяли кухню. Завтраки оставили до 15:00. Пробовали вводить ланчи, но они не пошли. У нас маленькая кухня и один повар, поэтому достаточно сложно делать широкое меню.

Обычно выходные у нас и по кухне, и по аренде более активные. Летом же каждый день как выходной. И мы это уже начали ощущать.

Казахстан > Агропром. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 18 апреля 2018 > № 2576050 Анастасия Филиппова


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгий Зубко

Коммерческий директор аэропорта "Борисполь": Лето 2018г будет насыщено итогами реализации наших проектов (I часть)

Эксклюзивное интервью коммерческого директора госпредприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Георгия Зубко агентству "Интерфакс-Украина"

- Расскажите об основных инфраструктурных проектах, которые запланированы к реализации в аэропорту в 2018 году?

- Дело в том, что проекты, которые мы будем реализовывать в 2018 году, - это продолжение задуманного в 2017-м. Будем откровенны: аэропорт в последние годы не был избалован развитием с точки зрения инфраструктуры.

- В последний раз терминалом "D"…

- Совершенно верно. После этого никаких капитальных инвестиций не было. С учетом прироста пассажиропотока и развития авиации не только в Украине, но и в мире в целом достаточное и разумное развитие инфраструктуры – это обязательство аэропорт. Поэтому в 2017 году была проделана значительная работа. Ряд проектов начат и, надеюсь, в 2018 году получит свое логическое завершение. Среди таковых - достаточно сложный и затяжной проект многоуровневого паркинга напротив терминала "D", который состоит из двух очередей, первую из которых мы планируем запустить этим летом. Она будет состоять из 1019 паркомест, что, по нашим оценкам, должно на 100% удовлетворить запрос на цивилизованную качественную парковку даже с учетом ежегодного прироста пассажиропотока.

Второй не менее важный проект - расширение трансферной зоны, потому что аэропорт "Борисполь" взял за основу хабовую модель развития. По итогам 2017 года мы видели существенную часть трансферного пассажира – до 30% в общей структуре пассажирооборота, для которых нам точно нужно создавать условия с целью их комфортного пребывания в Украине. Проект, в частности, предусматривает расширение галереи в части гейтов №5 и №6 в уровне второго и третьего этажей, где второй этаж полноценно займет трансферная зона, а на третьем мы получим полноценную коммерческую площадь и места для ожидания. Площадей нам сегодня действительно не хватает, особенно коммерческих.

- Зона внутренних рейсов останется на втором этаже?

- На данном этапе да, планов изменения нет.

Далее мы говорим о пропускной способности, а это, соответственно, багажное отделение, которое сейчас находится на реконструкции, и новые бас-гейты зоны для выхода на посадку методом доставки автобусом.

Это основные проекты, которые связаны непосредственно с терминалом.

Ну и наверняка многие пассажиры обратили внимание на работы по ремонту подъездной дороги к терминалу "D". Мы заранее приносим извинение за неудобства в связи с усложненным подъездом. Мы стараемся успеть с ремонтом дороги к началу пиковой нагрузки в период весенне-летней навигации.

- Пройдемся по проектам. Паркинг - многострадальный и по-прежнему незавершенный проект. Недавно глава аэропорта Павел Рябикин заявил нам в комментарии, что и с очередным подрядчиком, вероятно, будет суд из-за его бездействия. Как решился этот вопрос и решился ли в принципе?

- Большое количество трудностей у подрядчика было связано с проведением аудита ранее проведенных работ, ведь объект они переняли в плачевном состоянии. Кроме того, затяжная зима выбила из графика, но это их обязательства перед нами, мы их не снимали. Поэтому генеральный директор сказал, что возможен вариант расторжения договора, так как подрядчик вышел из графика выполнения работ. Мы провели много рабочих совещаний, одним из базовых условий было погашение всех финансовых обязательств по банковским гарантиям, и подрядчик это выполнил. Мы подписали с ним новый график, очень подробный, и он обязуется активно вести работы, мы это видим сейчас. Между тем, это не снимает перед подрядчиком обязательства сдать паркинг согласно контракту, а это лето 2018 года.

- То есть сроки не меняются, невзирая на задержки? Сколько средств необходимо на достройку?

- Нет. Подрядчик обязан сдать объект в срок. Согласно финплану 2018 года, 200 млн грн заложено на строительство паркинга в текущем году.

- Вы вспомнили о финплане. Так вот, изучая этот документ, мы видим интересную позицию: 500 млн грн CAPEX на достройку нового ЗОД. Почему "Борисполь" и его капитальные инвестиции? Ведь этот объект находится в ведении Госуправделами…

- Компания Airport Consulting Vienna разработала в рамках концепции развития зонирование территории аэропорта. Данный объект передается аэропорту для создания центра обслуживания пассажиров и бизнес-авиации, поскольку, согласно стратегии развития аэропорта, попадает именно в зону развития бизнес-авиации. На данный момент процедура и модель взаимоотношений не определена, ведутся переговоры с Госуправделами на уровне руководителей, мы также ожидаем передачи объекта на наш баланс.

Аэропорт видит необходимость участия в этом проекте. Связано это с рядом обстоятельств, одно из которых – при реализации планов по развитию галереи терминала "D" в 2019-2021 гг. действующий премьер-зал будет ограничен в обслуживании пассажиров.

Мы говорим о необходимости удовлетворить пожелания разного уровня пассажира.

Если мы найдем выгодное для предприятия условие взаимодействия, будем готовы в нем участвовать. Почему средства заложены в этом году? На дворе апрель, мы несколько дней назад получили финплан, нам это серьезно усложнило деятельность, так как фактически четыре месяца все строители работают и дотируют предприятие. Поэтому необходимо закладывать средства ранее, потом мы сможем откорректировать планы.

- В продолжение: в финплане также указаны некие средства для выкупа земельных участков, которые принадлежат практически несуществующей авиакомпании "Авиалинии Украины". Что это за участки, где они находятся, для чего их выкупать?

- Да, "Авиалинии Украины" находятся в стадии банкротства. Участки продаются через аукцион. Соответственно, наши финансовые планы мы бы не хотели озвучивать. Это участки на территории аэропорта, они нам важны в рамках концепции развития.

В целом на территории аэропорта "Борисполь" очень большое количество участков, которые исторически купили сотни каких-то собственников, что не дает нам возможности стратегически развиваться. Потому мы говорим о программе выкупа, и такие примеры в стране есть, когда в рамках стратегического строительства выкупаются участки. Мы пока не знаем, как это будет происходить, за какую сумму, но аэропорт точно должен развиваться. Все оговариваемые участки находятся в центральной части аэропорта.

- В вашем плане с зонированием указана большая освоенная площадь, в направлении от терминала к трассе Киев-Борисполь. Что это?

- Это и гостиница, и торговые центры, ведь мы говорим о планах развития до 2045 года с пассажиропотоком в 50 млн чел. Это первая фундаментальная работа, проделанная известной иностранной компанией, которая дает нам хороший задел на будущее.

- Хорошо, давайте вернемся к более реальным сейчас планам и поговорим о развитии непосредственно терминала "D". Что конкретно предлагается? Какие сроки, суммы?

- Это терминальная инфраструктура, багажное отделение, которое должно быть сдано летом, в июне, сумма - до 30 млн грн. Работы ведутся активно, грязные работы закончены, багажные ленты готовы,. Тут мы фактически на финише. Думаю, объект мы сдаем в срок.

Второй вопрос - это бас-гейты выходов на посадку с левой стороны терминала "D" (здесь и далее определяется сторона от терминала, если встать к нему лицом – ИФ). Работы ведутся, срок - июль-август. Пассажиропоток нас обязывает это делать.

Трансферная зона – второй и третий этаж: каркас закончен, работы ведутся активно, также срок - лето. В целом, думаю, у нас летом будет много поводов и встреч для презентаций.

Стоимость работ по трансферной зоне - 124 млн грн, бас-гейты – 47 млн грн. Такие планы с точки зрения проектов, которые на выходе.

Ну и, конечно, важные проекты, которые мы начали. Это расширение перрона для стоянки воздушных судов перед терминалом "D". Состоялись торги на 1 млрд грн. Половина из этой суммы запланирована к исполнению в этом году, начаты подготовительные работы. В апреле стартуем.

- Это расширение вправо, в сторону старых терминалов? Какие сроки проведения работ?

- Да, в этом направлении. В нем же будет развиваться галерея терминала, это следующий проект, который сейчас нами дорабатывается и передается в экспертизу. Принцип одной крыши – наиболее экономически выгодный с точки зрения финансовой рентабельности. Сроки – два года, до конца 2019 года.

- Вновь-таки, возвращаясь к финплану: в нем обозначен проект по развитию топливозаправки. Расскажите о нем подробнее.

- Сегодня топливозаправочный комплекс аэропорта "Борисполь" технологически устарел. Он состоит из двух базовых складов: первый - в г.Борисполь, второй - непосредственно на перроне, который связывает 7-км нити топливопровода.

На данный момент нами эксплуатируется только базовый склад в Борисполе, где мы обеспечиваем топливным компаниям хранение и слив в наших емкостях.

Мир так не работает уже давно. Мы идем к новой системе заправки, особенно после того, как базовая компания получила новые широкофюзеляжные самолеты. Есть шесть проектов, которые были разработаны ранее, они сейчас проходят дополнительную экспертизу. Мы ведем работу по финализированию общей схемы от захода на базовый склад цистерны до выдачи диспенсером в крыло воздушного судна. Я не готов сейчас назвать точные суммы, наверное, это около 500-600 млн грн. Мы рассматриваем вариант привлечения инвестора. Аэропорт открыт к совместным проектам с частным бизнесом, фондами и т.д.

- В части планов до 2045 года вы упомянули развитие гостиничного хозяйства. Какова дальнейшая судьба существующей гостиницы аэропорта?

- Безусловно, аэропорту нужна новая современная гостиница. Мы перешагнули порог в 10 млн пассажиров. По усредненной экспертной оценке того, какое количество номеров соответствует такому пассажирообороту,– это две гостиницы по 140 номеров каждая. Действующая гостиница "Борисполь" имеет достаточно высокий уровень загрузки - порядка 70%, но мы не считаем целесообразным идти в реконструкцию или капитальное улучшение действующего здания, которому более 50 лет. Это коммерчески и финансово нецелесообразно.

Мы рассматриваем место для строительства полноценной новой гостиницы. Ищем для этого партнеров, потому что сегодня за счет собственного растущего трафика мы развиваем бизнес сопутствующих гостиничных комплексов на трассе или в городе.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 18 апреля 2018 > № 2573747 Георгий Зубко


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин


Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович


Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам

Почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями»

Mail.ru оценила проект OKauto.kz в 100-300 млн рублей

На днях один из основателей стартапа OKauto (проверка и уведомление о штрафах за нарушение ПДД через мобильное приложение) Алибек Наримбай заявил, что в mail.ru его компанию оценили в 100−300 млн рублей.

За год существования проект вышел на ежемесячные обороты в 150-200 тыс. активных пользователей (в денежном выражении – 10 млн тенге). Приложение обошло альтернативные сервисы в лице e-gov и интернет-банкингов, так как позволяет легко проверить и удалить (за 5 минут) штраф из базы при оплате. Впрочем, монетизировать приложение основатели планируют не за счет комиссий за погашение штрафов, а продавая страховые полисы ОГПО, автозапчасти, реализуя дополнительные сервисы (помощник на дороге, эвакуатор, автоюрист и т.д.), выдавая рассрочку для оплаты штрафов в течение первых семи дней и внедряя бонусные системы на услуги АЗС.

Идейные вдохновители и сооснователи проекта Алибек Наримбай и Али Шайхислам рассказали «Капитал.kz», какие инвестиции потребовались для запуска, какую прибыль они ожидают и почему предприниматели в Казахстане должны быть «стенобоями».

О самом начале и интернете вещей

Алибек Наримбай: В 2009 мы с партнерами открыли компьютерный клуб Mouse Club и шесть лет зарабатывали на этом. В то время мы разработали систему управления электрическим током. Это было нужно, чтобы включать-выключать игровые консоли и телевизоры, когда время у игроков заканчивалось. Это то, что сейчас называется IoT-технологиями, на этом построена технология «умный дом». А мы это еще в 2009 году сделали и несколько лет пользовались. Уже потом я по телевизору увидел, что парень включил лампочку через приложение и получил грант в 10 млн тенге. Я тогда понял, что занимаюсь не тем (смеется).

Продать эту технологию мы пробовали, но наш опыт продаж тогда был очень маленьким. Хотя могли сделать «умный дом», всеми лампочками управлять, утюгами. Мы делали презентацию в «Казахтелекоме», «Казпочте». Нам сказали: «Мы подумаем». Это были какие-то менеджеры среднего звена, которые выглядели очень важными.

Али Шайхислам: Мы уже на втором курсе начали принимать заказы на разработку сайтов. В основном клиентами были малый и средний бизнес. Я следил за тем, что происходит на Западе и в России. И уже тогда я понял, что все идет в сторону мобильных приложений. Перед OKauto у меня был отрицательный опыт разработки и проектирования мобильных приложений – покупки жд/авиабилетов, заказа такси. Но, несмотря на это, я рад полученному опыту.

Сколько нужно времени и денег

А.Н.: В марте 2017-го возник OKauto. Но инвестиции мы привлекли еще на стадии идеи. У нас был бизнес-план всего на один лист. Мы стали искать инвестора, который бы нам поверил, и нашли. Первый раунд инвестиций составил $260 тыс. Из них к настоящему моменту освоена половина. Мажоритарная доля в компании принадлежит нам с Али. После регистрации компании проект запустился ровно через год. Большую часть времени подготовки заняли изучение законодательной базы, получение доступа и интеграция к источнику базы данных.

Governmentrelations как коммерческая тайна

А.Н.: Взаимодействие с государственными сервисами – самая сложная часть пути. Как удалось получить доступ к республиканской базе МВД? Мы с Али называли друг друга «стенобоями». Мы решили не останавливаться ни перед чем и идти до конца. Не бывает нерешаемых проблем. А Али вообще обладает упертым характером.

А.Ш.: Тут важен опыт продаж. Для предпринимателя этот навык – must have. Мы не решали эти вопросы посредством агашек. Конечно, удача сыграла свою роль, но, кроме этого, надо изучить текущую законодательную базу. Что под капотом погашения штрафа? Есть банк, комитет казначейства, куда поступают в конечном счете деньги, есть МВД, платежный шлюз электронного правительства и есть пользователь. Нам с партнерами удалось объединить всех этих участников. В основном многие банки не подключаются к этой базе, потому что не позволяет технический потенциал и ответственные стороны за интеграцию не справляются с этой задачей.

А.Н.: Потом было сложновато, когда у нас начался рост в первые месяцы, мы не ожидали такого количества скачиваний и «боролись» с отказоустойчивостью. Наши серверы даже на 20% не загружались, а государственные уже падали. Падали серверы МВД, банков. Особенно плохо было, когда это случалось в пятницу вечером. Тогда все: до понедельника никто не работает. После наблюдений всех подводных камней мы разработали систему приоритетов и очередей.

А.Ш.: Максимальное время ожидания запроса – до 30 секунд, а в зависимости от загруженности очереди – 2 минуты, в среднем – до 7 секунд. Но по нынешним меркам это долго.

Сколько уникальных пользователей сейчас?

А.Ш.: Сейчас у нас 150-200 тыс. активных пользователей ежемесячно.

А.Н.: Вообще, мы всегда говорим о числе скачиваний. Сейчас их у нас более 400 тыс.Но, как правило, это не один автомобиль и не один пользователь. Вы можете проверять свою семью, жену и т.д. На самом деле количество авто и водителей уже более 900 тыс. Скоро будет миллион.

А.Ш.: С точки зрения динамики роста активных пользователей мы выросли на 100% за последние полгода.

Конкуренты и монетизация

А.Н.: Какая у нас доля рынка? Если смотреть по скачиваниям, то это уже каждый десятый автомобиль (всего в РК зарегистрировано около 4 млн авто). Если оценивать по уникальным пользователям, то уже больше 20%. Мы не считаем Egov и банки нашими конкурентами. У них масса других услуг, как они будут конкурировать со специализированным приложением? Мы почти не зарабатываем на комиссиях и будем даже рады, если человек узнает о штрафе у нас, а оплатит его через удобный ему способ.

А.Ш.: Мы – в первую очередь контент-провайдеры и позиционируем себя как сервис проверки и уведомления о штрафах. Я сомневаюсь, что банки смогут, например, предоставить фото предписания.

А.Н.: Из тех пяти направлений монетизации, о которых мы заявляем, только одно в активной стадии реализации, а другие – на уровне изучения подводных камней и поиска партнеров. Для этого предусмотрен второй раунд инвестиций в размере не менее $1 млн, в результате которого мы планируем стать большой IT-компанией. Запуск начинаем со страховки.

А.Ш.: В публичном питче мы рассказали, что затраты у нас сейчас 2 млн тенге в месяц, а обороты – 10 млн тенге, но это не значит, что наша рентабельность – 80%. На текущий момент чем больше сумма общих платежей по штрафам, тем больше нам приходится замораживать оборотные средства.

А.Н.: Рабочей модели монетизации пока нет. Но каждый из пяти планируемых пунктов при его реализации в десять раз покроет все затраты.По нашим расчетам, самыми прибыльными будут дополнительные сервисы.

Мы считаем, что оборот компании может достигнуть в течение полутора лет десятков миллионов долларов. А в штате будет максимум 25-30 человек. Окупаемость наступит через несколько месяцев после запуска сервисов монетизации.

Что значит оценка mail.ru для компании?

А.Н.: Оценка компании во многом зависит от веры инвесторов. В зависимости от этого ее можно оценить и в 100 млн, и в 500 млн рублей.

А.Ш.: Оценка стартапа – это своеобразная философия, там нет четкой формулы. На местном уровне обычно применяется олдскульный подход, основанный на расчетах доли рынка, выручки, умноженной на количество месяцев или лет. В случае со стартапом это не разовая покупка или продажа. Речь идет о траншах от общей суммы привлеченных инвестиций на развитие проекта при выполнении промежуточных показателей.

А.Н.: Кстати, если мы «по-олдскульному» будем считать, то компания станет еще дороже.

А.Ш.: А вообще, в истории Казнета до этого не было примеров, чтобы российские эксперты или mail.ru оценивали казахстанские стартапы.

К экспансии готовы

А.Н.: У нас готовы все необходимые разработки, и как только другая страна будет готова открыть доступ к базам данных по штрафам, мы можем зайти на эти рынки. Например, Украина готовится к этому еще с 2013 года, но известные события все затормозили. Года через два у нас будет возможность зайти с готовой моделью. Рынок Узбекистана тоже интересен, его мы бы смогли уже сейчас «забрать» за парочку месяцев и стать там лидерами. Но для этого нам нужны второй раунд инвестиций и укрупнение компании.

А.Ш.: Зарубежные рынки – это вопрос опыта и готовой модели. В перспективе возможна и Юго-Восточная Азия. В этом году в феврале я посетил Сингапур и Малайзию, но, как мне показалось на первый взгляд, сервис проверки и уведомления штрафов не будет сильно востребован – местные сервисы неплохо справляются, но, с другой стороны, есть и свои законодательные нюансы.

Кадры привлекали опционами

А.Ш.: Местный кадровый потенциал оставляет желать лучшего (смеется). Нехватка чувствуется из-за отсутствия критической массы. А даже если найти тех немногих, кто со светлой головой, то, как правило, их очень сложно заинтересовать, поскольку есть альтернатива зарабатывать в долларах или работать за границей.

А.Н.: Но все же команду мы нашли в Казахстане. Поиск программистов занимает много времени, мы постоянно в поиске. Предлагаем сотрудникам опционную программу. И уже есть люди, у которых есть доля в нашем проекте. Они стоят у истоков продукта, и мне кажется, ребята точно не прогадали.

Три совета начинающим стартаперам

А.Н.: История успеха у всех уникальная, а ошибки у всех одинаковые. «Дядюшка Маргулан» (Маргулан Сейсенбаев, – ред.) так говорит, и мы с ним согласимся. Надо изучать «фэйлы» других компаний.

А.Ш.: У меня до этого проекта были три «фэйла». Первый совет: тестируйте проект на этапе зарождения идеи. И если «пошло», не останавливайтесь ни за что. До того, как появилась возможность проверить или оплатить штраф в приложении, мы провели тесты. Например, сделали кнопку «оплатить» и замеряли, сколько пользователей на нее нажимали.

А.Н.: Вообще, предпринимателю, чтобы сделать великий проект, надо 6-7 лет работать, обжигаться. OKauto – успешный, но далеко не первый мой проект. Так вот второй совет: если тестирование проекта прошло успешно, становитесь «стенобоями». Стен очень много в Казахстане. Если у вас нет суперагашки, нужно уметь их пробивать. Это уже вопрос, наверное, характера, темперамента.

А.Н.: А третий совет – на тему «как искать инвестора». Многие приходят ко мне и говорят: не могу найти инвестора, нет денег. Я привожу пример: вы хотите купить новый «Лексус», который стоит 50 миллионов. Предлагаю купить его сегодня, если принесете вечером 5 миллионов. Вы точно найдете деньги, потому что будете уверены – завтра продадите его за 50. И инвестору нужно показать компанию, которая принесет ему 50 миллионов при вложениях в 5. В Казахстане деньги есть и всегда были. Или идея плохая, или донести ее не могут.

А.Ш.: Но есть и проблема неопытности инвесторов, особенно когда речь идет о стартапах. Мы искали такого бизнес-ангела, у которого есть понимание инвестиций в IT. Человека из офлайна, с видением из постсоветского пространства не советуем, потому что высока вероятность возникновения непонимания на определенном этапе.

Казахстан > СМИ, ИТ. Транспорт. Приватизация, инвестиции > kapital.kz, 12 апреля 2018 > № 2565900 Алибек Наримбай, Али Шайхислам


Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 9 апреля 2018 > № 2561458 Тамирлан Шапиев

Когда беспилотники Яндекс. Такси появятся в Казахстане?

О громкой новинке компании Kapital.kz рассказал глава представительства Яндекс.Такси в Казахстане Тамирлан Шапиев

Почти 7 лет назад российская компания «Яндекс» запустила смелый экспериментальный проект — технологичный сервис онлайн-заказа такси. Главным аргументом в его пользу был тот факт, что сервис органично сочетался с ее миссией — помогать людям в решении повседневных задач. Проект успешно развивался и в 2014 году выделился в отдельную компанию. «Мы все еще похожи на большой стартап и до сих пор остаемся самым быстрорастущим сервисом Яндекса», — заметил в интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz Тамирлан Шапиев. Он рассказал, как работает бизнес Яндекс. Такси.

— Расскажите, какие технологические фишки использует Яндекс. Такси в своей работе?

— Яндекс. Такси по своей сути и есть набор технологий — в конце концов, в Яндексе больше трех тысяч разработчиков. Это в первую очередь «умная» система распределения заказов. Заказ автоматически достается не ближайшему водителю, а тому, который с учетом текущей дорожной ситуации может доехать до пассажира быстрее всего. Учитывается и рейтинг водителей. Тот, у кого он выше, получает заказы в первую очередь. Если же рейтинг водителя опустится ниже порогового значения, его автоматически заблокируют. Более того, как только водитель выехал с пассажиром, система прогнозирует, за какое время с учетом пробок и дорожных работ он доберется до заданной точки, и подбирает новые заказы на это время в нужном районе, чтобы водителю пришлось поменьше ждать. Наши технологии навигации помогают построить и по ходу движения перестраивать самый быстрый маршрут с учетом пробок. Таким образом, pay time у водителей, работающих с Яндекс. Такси, то есть время, которое водитель проводит за выполнением заказов, больше 50% от общего рабочего времени. Это в несколько раз выше, чем у традиционных диспетчерских или уличного извоза.

Есть и много других полезных фишек. Например, способность системы в момент заказа такси точно рассчитать стоимость поездки, которая не изменится, каким бы образом потом ни поехал водитель (это не просто так, это тоже сложная технологическая история). Или альтернативные точки посадки — когда система подсказывает пассажиру, что можно обойти дом не с одного угла, а с другого, и машина приедет туда быстрее, а добираться оттуда будет намного дешевле. Или онлайновая служба поддержки вместо телефонной. Именно благодаря нашим технологиям снижается главная составляющая себестоимости поездки — время простоя и холостого пробега водителя, исчезают затраты на содержание диспетчерской и др. Таким образом, мы можем сделать поездки доступнее для пользователей, при этом водители имеют возможность достойно и легально зарабатывать.

— Компания как-то контролирует качество работы водителей?

— Мы сотрудничаем не с отдельными водителями, а с таксопарками, поэтому работа с водителями лежит на наших партнерах. Но у нас есть и собственные технологии контроля качества.

Во-первых, это мобильный контроль — аналог «тайного покупателя». Мы вызываем водителя, но он не знает, что едет на вызов именно к нам. Когда водитель приехал, к нему подходит асессор, осматривает автомобиль, салон, делает снимки и после этого выносит вердикт, пропускаем мы эту машину на линию или же отключаем от сервиса, пока водитель не устранит недочеты. Асессоры уже работают в Алматы и Астане. Скоро они появятся и в других городах, где присутствует Яндекс.Такси.

Во-вторых, это ДКК — дистанционный контроль качества. Каждые несколько дней водитель делает снимки машины снаружи и внутри в нескольких ракурсах, и система автоматически анализирует фото на предмет повреждений и отправляет асессорам на анализ только спорные случаи.

Наконец, главный помощник в управлении качеством — сами пользователи, которые ставят водителям оценки в приложении и отправляют нам отзывы. Чем чаще вы будете это делать, тем больше в сервисе будет хороших, вежливых водителей на чистых машинах, и тем меньше будет плохих.

— Над какими новинками компания работает в данный момент и насколько это дорого?

— Мы не очень любим делиться планами. Но приведу пару примеров. Яндекс. Такси начал тестировать авторизацию водителей по голосу и чертам лица. Это нужно, чтобы исключить случаи, когда за рулем машины к пассажиру приезжает не тот водитель, который зарегистрирован в системе. Такие ситуации, к счастью, бывают редко, но случались они и в Казахстане. Новая система основана на собственных технологиях Яндекса — компьютерного зрения и распознавания речи.

В конце прошлого года Яндекс. Такси запустил в России собственное бесплатное страхование водителей и пассажиров. Сейчас мы готовимся к запуску аналогичной программы в Казахстане, так что если страховая компания хочет стать нашим партнером, обращайтесь — обсудим сотрудничество.

Ну и самая громкая наша новинка — знаменитый беспилотный автомобиль Яндекса, над которым работают как раз в Яндекс.Такси. На самом деле мы разрабатываем не столько автомобиль, сколько аппаратно-программную платформу, которую можно будет установить на любой серийный автомобиль, чтобы превратить его в беспилотник. Испытания прототипов пока проходят на закрытом полигоне, но мы уже несколько раз выпускали их на улицы Москвы.

— Это такая неоднозначная разработка…

— Да, вопросов еще много, и это проблема не Яндекс. Такси и не конкретной страны, а всего мира. Но очевидно, что, когда они будут решены, ездить на беспилотнике будет дешевле и безопаснее, чем на обычном такси с водителем. Беспилотник не устает и не хочет спать, исправно соблюдает ПДД, его датчики реагируют на дорожные события быстрее, чем человеческие органы чувств. А накопленный опыт, на котором постоянно обучается беспилотный автомобиль, в миллионы раз больше, чем один водитель способен набрать за всю жизнь.

— Когда такси-роботы могут появиться в Астане и Алматы?

— Мы считаем, что в течение пяти лет беспилотные автомобили начнут массово появляться на улицах городов. Законодателям во всем мире нужно время, чтобы продумать регулирование, внести необходимые изменения в законы соответствующих стран. Например, как определять, кто будет нести ответственность в случае ДТП?

Вы еще спросили, дорого ли делать беспилотник. Теперешние затраты не показательны. Главное для нас сейчас — получить работающую технологию, и только потом мы будем ее оптимизировать. Наша конечная цель — сделать такую платформу, чтобы она не сильно удорожала стоимость обычного серийного автомобиля.

— Как компании удается оставаться прибыльной, если она инвестирует в разработки и при этом стремится снижать стоимость своих услуг, чтобы сделать свое такси доступнее для широких масс?

— Очень правильный вопрос. Мы — технологическая компания и имеем возможность обеспечивать доступные цены на поездки именно благодаря своим технологиям. Я уже говорил, что они позволяют сильно уменьшить основной фактор, влияющий на себестоимость поездки — время простоя и холостого пробега водителя без пассажиров. Таким образом, поездки становятся дешевле для пассажиров, при этом и водители могут заработать больше, и затраты на разработку окупают себя.

— И немного про сделку по слиянию Яндекс. Такси и Uber. Уже ощущается эффект от нее? Какого КПД сделки компания ожидает за отчетный период?

— Сделка была завершена два месяца назад, поэтому никаких изменений еще не произошло. В будущем водители Яндекс. Такси и Uber перейдут на единую технологическую платформу на базе нашего Таксометра и смогут принимать заказы от пользователей обоих сервисов. Мы ожидаем, что это благотворно повлияет на качество и безопасность оказываемых услуг. Но для пользователей по-прежнему останутся два бренда, два отдельных приложения со своими особенностями. Люди смогут и дальше пользоваться тем из них, которое им по душе.

— Немного о Казахстане. Какова сейчас доля Яндекс. Такси на рынке онлайн-такси в Казахстане?

— Мы, к сожалению, не можем раскрывать данные о числе поездок в отдельной стране — только по компании в целом. Но Казахстан — одна из самых важных стран для бизнеса Яндекс.Такси.

— Намерен ли Яндекс. Такси расширить свое присутствие в РК?

— Мы уже сильно расширились. Когда в прошлом году я пришел в компанию, Яндекс. Такси работало в двух городах РК. С тех пор их стало 20. Если увидим спрос и желание партнеров запустить сервис еще в каких-то городах, то почему бы и нет?

Казахстан. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > kapital.kz, 9 апреля 2018 > № 2561458 Тамирлан Шапиев


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер

А.Ставницер: Пока не вижу своего места в политике. Я еще не реализовал себя в бизнесе

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (II часть)

В решении Антимонопольного комитета были перечислены все виды деятельности, которые заявляли связанные с вами и Егором компании. Интересно знать, насколько они значимы как бизнес, или это просто заявленные в уставе "на всякий случай" направления. Например, аренда недвижимости или внесение удобрений, защита растений гербицидами и уборка урожая…

Ничего себе! А можно долю от этого урожая, а то я никогда ничего не видел оттуда, хотя бы зерном (смеется). Наш основной бизнес – все равно портовый.

То есть, основной бизнес – это портовый и логистический?

Да, это основные виды деятельности. Если какие-то вспомогательные и возникают, то они связаны с портом. Например, недвижимость. У нас есть какое-то количество квадратных метров офисных площадей, которые мы сдаем. Как они образовались? – Мой отец построил офис в центре Одессы на ул.Екатериненской, угол ул.Ласточкина, Ланжеронской по-новому, и там сидел ТИС. Сидел себе и сидел, все ездили в Южный оттуда, но однажды утром отец пришел в офис и спросил: как вы можете управлять портом, если вы не рядом с пароходами? А ну-ка все собрались и поехали. И все собрались и уехали, а офис стал пустым. Решили сдать его в аренду, и там теперь Альфа-банк уже много лет сидит. А весь офис сидит в Южном, может это и не всем удобно, но они видят все пароходы, мощности, людей. Это не какой-то холдинг с офисом в Киеве и мощностями на периферии. Мой брат каждый день там – кстати, все наши успехи по развитию Контейнерного терминала, привлечению линий, запуску поездов – заслуга Егора. Я в ТИС просидел 15 лет практически. Олег Джумберович там тоже почти каждый день.

Но SD Capital – это все-таки новый вид деятельности?

Да, это новый вид деятельности.

На данном этапе компанию я бы классифицировал как инвестиционный бутик

Да, все верно.

SD Capital работает только с клиентами и партнерами ТИС, например, Cargill или DP World, или вы намерены выйти за периметр группы и браться за сторонние проекты?

Готовы инвестировать не только в портовый бизнес. Этот vehicle, а по-русски - инструмент для инвестирования был создан Филиппом Грушко и мной немногим более года назад. В pipeline сегодня около 15 проектов, но это не значит, что все они состоятся: может остаться три-четыре, а может и один. Посмотрим. Проекты самые разные: и automotive индустрия, agri, natural resources.

В Украине automotive индустрия? Электромобили?

Нет, и не Hyperloop - я же не Омелян. Проект реальный, но я пока все документы не подпишу, наверное, рассказывать тайны не буду.

В этой стране есть уникальные вещи, просто о них никто не знает. Украина вообще очень интересная страна – здесь огромное количество сверхталантливых людей. Зачастую они зарабатывают деньги за рубежом и о них никто внутри страны не знает.

Если продолжить о направлениях проектов, то на 70% это проекты, которые можно отнести к food security и переработке. Это производство мяса, молóчка, овощи и фрукты, ягоды, мед – чего там только нет! Я преклоняюсь перед теми людьми, которые много лет назад запретили экспорт семян подсолнечника. Так у нас появилась индустрия маслоэкстракционной переработки.

То есть, вы поддерживаете и такие меры как запрет вывоза леса-кругляка или нулевой НДС на экспорт сои и рапса? Лично во мне до сих пор борется рыночник и протекционист, хотя пример с экспортной пошлиной на семена подсолнечника действительно впечатляет своими результатами.

С лесом не все так просто. Его нельзя экспортировать, а вот щепу можно. Через нас до недавнего времени шло 0,5 млн тонн щепы – типа некондиционный лес (хотя мы не знаем, какой он там был), который перерабатывают в опилки и экспортируют. 0,5 млн тонн щепы – это очень много, она ведь легкая. Что мы получаем потом – стул из Испании или Италии, на котором мы сидим, и кровать, на которой мы спим. Почему не делать это в Украине? Я считаю, что это нормально. Если мы богаты чем-то, то давайте это богатство преумножим, оставим часть денег от этого богатства здесь.

Что касается сои и проса, то я не хотел бы комментировать, так как до конца не разбирался. Но я говорю о том, что государство должно стимулировать производство и индустрию. Маслопереработка – хороший пример, можем повторить.

Вы верите в возможность создания в Украине центра биржевой торговли зерном?

Мне кажется, здесь на гребне волны будет (народный депутат - ИФ) Иван Мирошниченко, лучше у него спросить. Я верю в историю, в базис для торговли зерном на Черном море. Думаю, это может быть "Южный" или порт "Одесса". Когда это произойдет – тяжело сказать, это связано с экономическим состоянием Украины. Плюс наши терминалы должны перестать играть со складскими расписками.

SD-Capital выступает как соинвестор или как компания по управлению активами будущего фонда прямых инвестиций? Или вы играете на стороне владельца актива для поиска инвестора за комиссионные?

Все вышеперечисленное, кроме последнего: мы хотим, чтобы было как можно меньше брокериджа или агентских сделок – не более 20% (иногда бывает, что без них не получается: мы по какой-то причине отказываемся от сделки, но она все равно может состояться и тогда остается только брокеридж). Все остальное – это соинвестирование. Это очень хорошо действует на потенциальных инвесторов: я кладу свои деньги в первую очередь, а ты, если хочешь, положи рядом свои. Это добавляет инвесторам уверенности.

То есть вы готовы даже как private equity инвестор какие-то активы сами покупать и развивать?

Да, готовы. Мы рассчитываем на свои деньги, средства friends and family, наших старых бизнес-партнеров, которые тоже могут соинвестировать. И, безусловно, мы хотим здесь видеть стратегов. Чем больше стратегов в этой стране, тем меньше места остается для коррупции и больше - для хорошего лоббизма, поддержки посольств и лучших западных практик.

В инвестбизнесе редко отвечают на вопрос о консолидированном доходе и других финпоказателях, но о размере бизнеса судят по количеству сотрудников. Сколько их сейчас в SD-Capital?

Сегодня это 15 человек. Это нормально, не обязательно должно быть очень много людей. У нас хорошая команда, средний возраст – около 25 лет: все молодые, веселые, интересные. К нам недавно присоединилась девушка-американка, которую угораздило влюбиться в украинского IT-шника и она переехала сюда жить. У нее огромный опыт, мы у нее многому учимся, потому что здесь все специалисты все равно доморощенные, а там традиции совсем другие.

Фокус ваших инвестиций – это Украина? Я на днях слушал интервью Бориса Ложкина, так вот он ездит по миру и ищет идеи, куда можно вложить деньги, которые он получил еще от продажи UMH в 2013 году.

Я хорошо к Борису отношусь: он сделал классную большую историю, пахал много лет и вместе с женой заслужил красивый большой выход. Но давайте я не буду за него говорить. Могу говорить за себя. Пока это только Украина. Здесь есть много интересных бизнесов, но зачастую они так дебильно структурированы, что для того, чтобы в них инвестировать, их нужно довольно долго вычищать. Какие-то ФОПы, какие-то схемы – короче, как обычно у нас. У западных стратегов нет желания в этом разбираться.

Зачастую мы отказываемся еще и потому, что бизнес не позволяет быть конкурентным, если его вычистить. Такое бывает, к сожалению. Рынок уже на этом стоит: круговая порука - все друг друга держат за одно место. И когда один кто-то сдастся и начнет платить налоги, он сразу умрет, потому что становится неконкурентным.

Тут, кстати, ваши слова со словами Бориса Ложкина на 100% совпадают. Он тоже называл едва ли не главной проблемой в привлечении инвестиций в украинские проекты их плохую структурированность: отсутствие международного аудита, юридической структуры и финансовой модели, а также качественной отчетности.

Но если, как у нас, бизнес суперчестный и суперпрозрачный, то я очень верю в приход в него таких больших ребят как Cargill или DP World. Потому что если завтра к компании DP World придет районный или областной прокурор, то во время следующего визита правителя Дубаи к президенту Петру Порошенко (а он должен состояться уже в апреле), он у него спросит: Петро, в чем проблема, почему областной прокурор приходит в нашу компанию?

Проект с Cargill нам помогли проталкивать прошлый и нынешний послы США, которые помогали в работе с Мининфраструктуры, Минюстом, Кабмином. В результате история получилась настолько хрестоматийной, что хоть в учебники вноси как пример государственно-частного партнерства (PPP) в лучших традициях. Шикарный проект дноуглубления в Южном на 1,07 млрд грн прошел как по маслу: отличный тендер, великолепный отбор участников, финансирование, выполнение в сроки – не к чему придраться. Все в рамках закона, ни у кого никаких преференций. В Украине не было ничего подобного.

Это как раз то, чего не хватает Украине – истории успеха.

Да, вот она одна, других не было за все это время. Может вам надо об этом отдельно написать, так как у нас до этого все ГЧП было на коленке нарисовано, но в нашем случае все плотно поработали.

Сейчас еще в моде венчурный бизнес, связанный с IT.

Я пока не готов заниматься IT-венчурами: я слишком олдскульный, боюсь этих вещей, поскольку ничего в них не понимаю.

У вас по SD Capital есть какие-то намеченные планы на этот год: объем привлечения инвестиций, число сделок?

Я понимаю ваш вопрос, хочу, но искренне не могу на него ответить. Я не знаю, сколько из этих 15 проектов дойдет до финиша. Они постоянно дополняются, а некоторые, наоборот, исчезают. Например, подписали предварительные документы, копнули, а там в отчетности просто караул, и проект вылетел. Я бы, наверное, был рад, если бы мы из этих проектов сделали пять за ближайшие полтора года.

- Фактор приближения выборов и проблем с финансированием МВФ как то влияет на эти проекты и сроки их реализации?

Я считаю, что для Украины выход из программы МВФ – это как для больного раком отказаться от химиотерапии и заняться нетрадиционным лечением. Для прямых иностранных инвестиций (ПИИ) это был бы очень плохой знак. Денег сегодня в мире такое огромное количество, что везде переликвидность. (Мы делали недавно одну сделку, в которой деньги пролежали у голландского нотариуса два дня, так нам на них насчитали негативный интерес.) Мне очень хочется, чтобы часть этих денег попала в Украину, но мы, как страна, делаем все, чтобы этого не произошло.

Для ПИИ ожидание выборов не так страшно, но важны постоянные, хотя бы маленькие, но позитивные новости. Пусть раз в месяц, тогда из этого можно выстроить позитивную инвестиционную картинку. У нас же за последних полгода вообще ничего не произошло. Из хорошего только выигрыш в суде у "Газпрома" – действительно отличная новость.

Продолжая тему, хочется спросить, видите ли вы свое место в политике?

Не вижу. Может быть после 50 лет, ближе к 60. Я себя не реализовал еще в бизнесе.

А какова, на ваш взгляд, роль бизнеса в существующей политической ситуации?

Я считаю, что нужно как можно больше давать людям картинку того, как могло бы быть. Всячески просвещать людей. Я считаю, что покупка Томашем Фиалой радио – это, в этом смысле, не в бровь, а в глаз: идеальное массовое решение с точки зрения просвещения, подготовки электората к осознанному выбору. Лучше только купить телеканал.

На ваш взгляд, эта покупка больше для просвещения или для собственной защиты?

На мой взгляд, - я общался с Томашем, - это просвещение.

А ваша история с цифровым радио. Это что? Просто интерес к новым форматам?

Моя история – радио MORE.FM - мне просто нравится. Недавно мы совместно с "Киевстар" запустили бесплатное цифровое радио, доступное и абонентам, и через браузер. Его можно слушать в машине, в поездке, где угодно, без рекламы, без лишних разговоров. Включил бесплатно на телефоне любимую музыку – и слушаешь. Я уверен, что это – медиа будущего.

Дальше пойдете в медиа?

У нас есть проект под названием "Море смысла", там около 120 тыс. подписчиков. Но он еще не в том виде, в котором я хотел бы его видеть. Хочу его доформатировать. Это просветительский проект, рассчитанный на интеллектуальную аудиторию, для людей от 25 лет. Там много переводного контента.

Летом прошлого года после серии странных пожаров в Одессе вы написали пост боли и протеста в Facebook. Что для вас Одесса?

Для меня Одесса – культурный центр Украины. Это центр креатива, IT, центр художников, поэтов, писателей, скульпторов и, конечно, курорт. Мне больно смотреть на то, что происходит в Одессе. Так или иначе, все ЛОМы (лидеры общественного мнения - ИФ) замешаны в том, что происходит: кто-то боится, кого-то купили, а после того, как купили, начинают усаживать в шпагат. Люди стонут, но ничего сделать уже не могут, и даже закричать уже особо некому. Вот так работает эта хорошо организованная ОПГ.

Как это изменить?

Теоретически ситуация может измениться после выборов.

Ваш выход в Киев - это не побег из Одессы?

У меня нет в Одессе бизнеса, я там не строю многоэтажки и ТРЦ. У меня в Одессе только ресторан. Я просто больше времени провожу сейчас в Киеве, но это точно не побег.

А какие интересные планы в Киеве?

Открываем в апреле внизу здания, где мы находимся (напротив костела св.Николаая на Большой Васильковской – ИФ), развивательно-образовательный проект, который называется mOre. Мы перевезли туда Aspen Institute, привлекли ассоциацию владельцев семейных компаний FBN Украина, ведем переговоры с "Институтом будущего" - хотим объединить этих людей в одном месте. Но категорически без политики.

Я уже говорил, что пока не готов заниматься политикой. Кроме того, украинская политика аполитична - это борьба за власть или борьба крыс в банке.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 5 апреля 2018 > № 2558953 Андрей Ставницер


Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер

Совладелец и глава порта "ТИС": Хочется ловить большую рыбу

Эксклюзивное интервью совладельца и генерального директора порта ТИС Андрея Ставницера агентству "Интерфакс-Украина" (первая часть)

Порту ТИС в прошлом году удалось вернуться на уровень 2015 года по перевалке, увеличив ее с 21,5 млн тонн до более чем 26 млн тонн. Вы рассчитываете сохранить такие темпы роста в наступившем году?

Да, по двум причинам. Во-первых, мы планируем летом запустить терминал MV-Cargo (51% в нем будет принадлежать американской Cargill – ИФ), и до конца года, я надеюсь, наберем 1 млн тонн.

Летом – это в июле-августе, к началу нового маркетингового сезона?

Буду суеверен, не буду называть дату. Но мы все делаем для того, чтобы в течение лета запуститься. Будет это июнь или август - я не могу сказать: стройка в украинских реалиях – вещь, не всегда предсказуемая.

С точки зрения общения с регулирующими органами?

В основном, да. С точки зрения самого строительства пока все идет хорошо. Дноуглубление полностью завершено. Сейчас ведется засыпка причала песком и потом начнется гидротехническое строительство.

26 млн тонн+1 млн тонн MV Cargo. А железнодорожные проекты вам какую-то прибавку дадут уже в этом году?

Нет, железнодорожные проекты призваны быстрее обрабатывать грузы. Какого-то отдельного прироста они не дадут. Но будет прирост контейнеров на платформах на железной дороге, чего в Украине сегодня практически нет. Мы делаем на это большую ставку. Не буду скрывать, это одна из причин, по которой мы смогли привлечь к себе Maersk.

Сорвали вопрос с уст: Maersk из Одессы ушел к вам?

Мы развиваем Контейнерный терминал ТИС очень активно в последнее время, и рассчитываем запустить много новых проектов и привлекать партнеров в этом году.

Главное конкурентное преимущество нашего контейнерного терминала – железнодорожные проекты. Сейчас мы отправляем блок-поезда прямо из ТИС в Днепр и Киев, рассчитываем на новые города довольно скоро. С учетом того, что появились весовые нормы на автодорогах и есть проблемы сегодня с перевозкой по реке, железная дорога выходит на первый план.

На нашем терминале – пять кранов в одной линейке, что прямо влияет на скорость обработки. Такого нет ни в одном порту, два из этих кранов мы купили совсем недавно.

У нас нет никаких дополнительных инфраструктурных сборов, мы быстро ставим суда, есть уникальный сервис стафировки зерновых.

Суть в том, что мы много работаем над развитием контейнерной перевалки, и уверены, что к нам придут и новые сервисы, и линии.

Если я правильно помню из вашего интервью и интервью вашего брата Егора Гребенникова, больше $100 млн долларов вы вложили ж/д проекты?

Смотря с какого момента считать. Если за все время ТИС, то даже больше.

А какие дальше планы по железной дороге?

Будет станция "Восточная"

Ее общую стоимость вы раньше оценивали в $58 млн. Сколько уже вложено?

В этом году мы предусматривали порядка $10 млн инвестиций в ж/д развитие.

Подытоживая с планами перевалки на текущий год, выходит около 27 млн тонн?

Мы же не знаем, как сработают все терминалы. Я могу сказать, что из дополнительных грузов точно будут грузы MV-Cargo и новые контейнеры Maersk: мы рассчитываем на существенный прирост – удвоение того, что у нас есть. Надеюсь, в апреле у нас еще будут новости на эту тему, но пока не хочу забегать вперед.

Вопрос о компании-буксировщике LB Shipping, в которую вы в начале этого года привлекли стратегического инвестора – британскую P&O Martitime, "дочку" международного портового оператора DP World (ОАЭ). Несмотря на громкие имена, честно говоря, сама сделка выглядит небольшой – компания только полгода как создана, всего два буксира… Она скорее похоже на такой себе старт-ап. Насколько серьезные у вас планы в отношении этого бизнеса – есть возможность его серьезно нарастить и масштабировать? Или важно было просто затянуть в украинскую портовую отрасль P&O Martitime и DP World?

Буксира три, и это хороший бизнес. Мало кто хочет связываться с государственными операторами, и зависеть от бюрократии и коррупционного фактора. У нас сегодня больше 75% грузооборота обрабатывают частные стивидоры, и с буксирными компаниями все будет также. Частный бизнес гораздо более эффективен.

Отрасль только что дерегулировалась, и я не буду скрывать, что не без нашей помощи. Мы ожидаем, что и другие игроки будут заходить на этот рынок. Возможно, Svitzer, возможно, кто-то другой. Наша задача сегодня – растить этот бизнес, его развивать. Сегодня мы работаем только в "Южном", но смотрим на другие порты.

Вы в LB Shipping миноритарный партнер? Как SD Capital, или как физическое лицо?

У SD Capital есть маленькая доля. Также там есть непосредственные доли у Егора и у меня.

Читая решения Антимонопольного комитета по этой сделке, мы пытались составить схему, из чего состоит группа ТИС и кто чем в ней владеет. У вас, к сожалению, нет банка, и мы не можем воспользоваться данными НБУ – это единственный регулятор, кто действительно докопался до всех конечных бенефициаров. С его помощью мы бы четче увидели всю вашу структуру…

... структуру ОПГ или ФПГ – я иногда путаю эти понятия (смеется).

Но, согласитесь, что структура ТИС достаточно сложна для непосвященного. Поданные в связи с LB Shipping заявления в Антимонопольный комитет – это часть работы по корпоративной реструктуризации ТИС для повышения прозрачности группы и улучшения ее восприятия инвесторами? Или вас устраивает нынешняя структура?

Это два разных вопроса. Переформатируем ли мы структуру ТИС для того, чтобы она была кому-то более понятна, – нет. Это сегодня по-прежнему закрытая компания. Мы не особо там что-то скрываем, но мы не открытое акционерное общество. Участники решили сохранять такую структуру.

Она позволяет вам привлекать необходимое финансирование?

Да, конечно. То, что мы относительно непубличные, не значит, что мы закрыты для инвесторов. ТИС аудируется Deloitte уже более 10 лет

ТИС – как ООО "Трансинвестсервис" или как группа?

И так, и так.

У вас есть консолидированная отчетность?

Да. Просто она непубличная, мы ее нигде не выкладываем. Мы не обязаны этого делать. Зачем на этом этапе? Если мы когда-то решим идти на IPO, тогда да. Хотя уже сейчас в госреестре мы с Егором указаны как участники ТИС – физические лица. Мы платим все налоги. Более того, я даже прописался в деревне Визирка, где находится ТИС, для того, чтобы я видел, куда идет мой налог на доходы физических лиц: амбулатория, школа, детский сад, дорога…

Кстати, я всех приглашаю в Визирку. Мы создали там очень хорошие условия для бизнеса - его там можно зарегистрировать и прописать, можно самим прописаться.

У вас в Визирке уже есть ОТГ?

Опять что-то похожее на ОПГ? (снова смеется)

Нет, ОТГ – объединенная территориальная громада

Еще нет, но мы работаем над этим. Пока это просто Визирка, но Олег Джумберович (Кутателадзе – один из партнеров ТИС, начинавший этой бизнес вместе с Алексеем Ставницером, отцом Андрея и Егора - ИФ) активно занимается этим вопросом: предполагается, что туда войдет три или четыре села.

Мне Визирка очень нравится – красивое место, хорошее для жизни. Там ферма есть по производству экологически чистых продуктов, которую еще мой отец создавал.

- Говорят, что в Визирке самая дорогая сельхозземля – на ней расположено фермерское хозяйство "Укрлэндфарминг", среди основных владельцев которого Олег Бахматюк и его сестра Наталия Василюк.

Господин Бахматюк купил сразу два участка – под два терминала, но пока ни на одном из них ничего не сделал, к сожалению. Я был бы рад, если бы он построился, так как конкуренция – это хорошо.

Хотя знаете, как у нас в стране: все видят ставки на перевалку зерна и думают – боже! – это же золотая жила! И анонсируют строительство зернового терминала, который вот буквально через полтора года здесь появится… Ни один из этих проектов не реализовался, потому что входной билет очень дорогой. Они же забывают, что перед тем, как получать $15 с тонны (хотя еще недавно было $18), надо вложить $120 млн в строительство – эти деньги надо где-то взять, так как банки едва ли профинансируют на такую суму. Поэтому потом эти все проекты замораживаются и умирают.

Во взаимоотношениях с властями вам не мешает такая сложная структура группы ТИС?

Почему она сложная?

Например, всю группу постоянно ассоциируют с Алексеем Федорычевым. Многие по-прежнему считают его российским бизнесменом, хотя он покинул Россию еще при СССР, является гражданином Венгрии и зарегистрирован в Монако. Конечно, если стараться разобраться в структуре группы, то видно, что Федорычев контролирует только два терминала – "ТИС-Зерно" и "ТИС-Минудобрения", а в остальных выступает соинвестором. Но мы знаем, как наши правоохранители умеют ошибаться адресами… Возможно, есть смысл корпоративно как-то четче провести эти границы?

Наши правоохранительные органы очень хорошо знают и отдают себе отчет, кто где акционер. Зачастую, приходя в тот или иной офис, они специально стараются изъять побольше документов и компьютеров. А поскольку разбираться с этими документами там особо некому, так как остались только те, кто стреляет и двери выбивает, они рассчитывают, что с ними будут договариваться. И, если видят желание что-то вернуть, то делают вывод о наличии там чего-то ценного. Хотя в нашем случае у моего брата там были отсканированные фотографии семьи, которые ни на одном облаке не были сохранены. Егор им пытался пояснить, что для него это дороже денег. Но все равно, когда брату, наконец, вернули компьютеры, они были все мертвые: ничего не включается, ничего не читается. И архив этот, к сожалению, навсегда утрачен.

Но зато все "говносайты" писали, что нашли печати оффшорных компаний, хотя на них были все разрешения - лицензии Нацбанка. Или что нашли еще $600 тыс. Но ведь Егор предприниматель, он же не чиновник. Он для того и работает, чтобы у него были деньги. Но они радовались как дети, когда эти деньги нашли, разложили их красиво…Деньги, кстати, вернули – но длилось это очень долго.

Подытоживая эту тему, текущая корпоративная структура вас устраивает, а если вы начинаете новый бизнес, то создаете новое юрлицо вместе с партнерами?

У нас каждый новый проект имеет свой набор акционеров: где-то - все, где-то - половина, а где-то - вообще кто-то один. Поэтому консолидировать это все в рамках одной группы не так легко.

И, кстати, создаете новое юрлицо в форме ООО или в каком-то другом виде: не пугают вас истории, что утром владелец проснулся и узнал, что в госреестр вместо него вписан уже кто-то другой?

Боюсь, но все равно делаю.

Выше вы назвали ставку за перевалку зерна в $15 за тонну, но ГФС недавно сообщила, отдельные портовые операторы в Украине указывает в разы меньшие ставки, а разницу выводят на оффшорные компании. Согласно базе судебных решений, среди этих операторов – "ТИС-Зерно". Справедливости ради, суд в вопросе законности доначисления НДС стал на сторону оператора.

Терминал "ТИС-Зерно" принадлежит нашему партнеру Алексею Федорычеву. Мы не занимаемся его операционной деятельностью, поэтому я не могу ответить, У меня нет такой информации.

Но в тех терминалах, где вы имеете контроль, действуют реальные ставки?

Да, безусловно.

Президент Петр Порошенко на днях сказал, что нужно принять закон про амнистию. Вы поддерживаете?

Да. Я поддерживаю амнистию тогда, когда есть новые правила игры и можно перелистнуть страницу. Но если это амнистия per se, то какой в ней смысл?

Поговорим о грузах. Какие грузы для вас приоритетны, какие будут приоритетны в будущем?

Даешь высокотарифные грузы! Самый высокотарифный груз – это контейнер. У нас, как советское наследие, остались очень хорошие ставки для контейнеров, грех этим не воспользоваться. Мы, с приходом новой линии, надеемся привлечь принципиально новый объем контейнеров.

Мы говорим о линии Maersk?

Да. Новый большой пароход Maersk, несущий 8 тыс. TEU, уже вышел из Индии, и первый судозаход у нас запланирован на 10 апреля. Этот сервис проходит через Китай, Турцию, Египет, Эмираты. С ним из ТИС в Джебел-Али, крупнейший арабский порт, можно добраться за 21 день. Мы теперь открыты для Азии, чего не было раньше. ME3 – конкурентный сервис, особенно для стафировщиков. И у нас с ним связаны большие планы.

Ведете ли вы переговоры еще с какими-либо известными контейнерными линиями?

Ведем, чтобы их затащить к нам. Понимаем, что есть в Одесском порту проблемы, и предлагаем альтернативу.

Это ведущие мировые операторы?

Конечно, хочется ловить большую рыбу, поэтому начинаешь с больших игроков. В целом, это будет поток в Украину, но с прицелом на дополнительные опции.

Нужны ли вам для этого дополнительные мощности в порту "Южный"?

Да, конечно. Мы продлеваем 22-й причал, решение об этом принято, уже начаты работы. Длина причала составит 600 метров. Также мы купили новые краны – сейчас на Контейнерном терминале ТИС пять кранов в одной линейке, и это наше уникальное преимущество. Контейнерные поезда, о которых я уже говорил выше, мы будем развивать это направление, увеличивать количество маршрутов.

Какие еще есть планы по стивидорному развитию именно в порту "Южный" и есть ли для них место?

В самом порту еще полно места, вопрос в том, что оно уже кому-то принадлежит. У ТИС есть еще 24-й причал - до соединения с MV Cargo, еще есть 14-й причал, который не построен, и есть нереконструированный 15-й причал.

Под какие стратегические проекты могут быть использованы эти причалы?

Массовых проектов уже не осталось в Украине, под которые можно было бы строить отдельный большой терминал. Мы активно работаем над металлом, хотим привлекать его больше, мы научились это делать. Вот ArcelorMittal наш клиент.

Если будет принят закон о концессии, вы готовы претендовать на управление какими-либо активами?

Да, вполне возможно, что это будет порт "Южный".

А более мелкие порты? Есть интерес?

Я считаю, что Украине не нужно такое количество портов, и некоторые из них можно закрыть, некоторые – переформатировать. Херсон, Измаил, Белгород-Днестровский – тут могли бы быть туристические зоны, яхт-клубы например, которые приносили бы государству доход, а не убытки.

Тогда, по вашему мнению, в чем был смысл делать "пилотами" для концессии именно порт "Херсон" и "Октябрьск", ныне "Ольвия", который специализировался на военных грузах?

Министерству, видимо, виднее. Мы не будем участвовать ни по "Херсону", ни по "Ольвии". Не потому, что мы такие большие, глубоководные и ничего больше не замечаем вокруг. Просто есть порты, содержание которых обходится государству дороже, чем прибыль от них.

Интересны ли вам река и речной бизнес?

Река супер интересна. Я считаю, что за этим будущее, и очень жаль, что законопроект "О внутреннем водном транспорте" снова провалился. Хотя у меня и хорошие отношения с "Нибулоном", я считаю, что они категорически неправы, отстаивая украинское судостроение, которое де-факто и есть "Нибулон".

Но с принятием этого закона нивелируется ценность украинского флага для судов. Как вы это оцениваете?

Это красивый слоган, что флаг потеряет ценность, если вырвать его из контекста. А вот если говорить конкретно про судоходство, я совершенно не против, чтобы в Украину пришло 500 европейских барж и начало заниматься перевозкой грузов. От этого как страна выиграем мы: удешевим стоимость перевозки зерна, контейнеров… Нужно обязательно открыть реку.

Кстати на рынке ходят слухи, что Константин Григоришин намерен продать "Укрречфлот". Нет ли у вас такой информации?

Не знаю, мне не предлагали купить.

Продолжая разговор о законодательных и нормативных изменениях, с 2018 года ставки портовых сборов были снижены на 20%. Какой эффект это принесло?

Я пытаюсь придумать какую-либо метафору, связанную с этим снижением, но у меня ничего не выходит. Суть такова, что от снижения разом всех портовых сборов на 20%, кроме снижения доходов государства и АМПУ, скорее всего, ничего не произойдет. Портовая отрасль - это индустрия, требующая тонкой настройки. Если у нас есть груз, который мы хотим привлечь, то у нас должны быть целевые льготы под него и затягивание этого грузопотока.

Простой пример: белорусские тракторы не поедут через украинские порты только потому, что мы снизили портовые сборы на 20%. Нужно изучать грузопотоки, их тонкие звенья и давать им там развитие, тогда они поедут. Просто от понижения ставки сборов, вы увидите, грузооборот портов не поменяется.

И вы уверены, что без коррупции у нас можно применять такие точечные льготы?

Если не применять, то хотя бы давайте не снижать портовые сборы, - это глупо. Я не защищаю интересы государства, я просто не понимаю, зачем.

Нельзя так популистски брать и снижать ставки на 20%. А как железная дорога? А как таможенные процедуры, с учетом того, что у нас сегодня трансшипмент - это реэкспорт? Ведь почему нет транзита? Потому что его приходится оформлять как реэкспорт.

Так что все это комплексная история. Пройдет год и, я вас уверяю, снижение портовых сборов не покажет хорошего результата.

Вы говорите о понятиях комплексности, а не намерены ли сами идти дальше по логистической цепочке и расширяться, например, в сторону железной дороги?

Почему нет? Железная дорога очень важна, за этим тоже будущее. Мы вот два поезда запустили. Пока мы учимся.

Ощущаете ли нехватку вагонного парка?

Сравните грузовую базу прошлого и этого года – что, вырос грузооборот? Количество вагонов даже увеличилось. Откуда дефицит? Нет его! Дефицит лишь от того, что кто-то сдерживает часть вагонов, не давая их в работу. Также и маршрутные отправления выгодны "Укрзализныци" потому, что станции забиты. Иной раз для того, чтобы сформировать поезд, им нужно проехать полстраны на пустую станцию, там сделать маневровые операции, сформировать поезд и поехать в точку назначения. Почему? Потому что никто не инвестирует в станции. Это, кстати, следующее узкое место, bottleneck. Сегодня bottleneck - вагоны, но я в это не верю и не стал бы в них инвестировать. Следующее - локомотивы. Если "Укрзализныця" не будут решать эти вопросы, она ничего не сможет возить.

Вы будете им как-то помогать?

А они нас спрашивали? Вы думаете хоть раз "Укрзализныця" собрала бизнес и спросила, что мы думаем об их работе? Никто этого не делает.

О локомотивах. 30 локомотивов от GE для УЗ ничего не решат, даже 200 не решат. Нужно впускать частную тягу и нужно оставлять за собой контроль, оставлять за собой диспетчеризацию и безопасность. Только частная тяга решит проблему. Я бы с удовольствием инвестировал и купил бы локомотивы, если бы была частная тяга. Правда, зависит еще от того, как "Укрзализныця" вычленит тариф. Сегодня они говорят, что это тайна, но тайна потому, что они сами не понимают, что у них в тарифе.

Возвращаясь к вопросам законодательства, по-вашему мнению, работает ли в полную силу закон "О морских портах" и Администрация морских портов (АМПУ), созданная этим законом?

Я очень доволен работой АМПУ. Считаю, что Райвис Вецкаганс сделал хорошую работу, его трудно упрекнуть в ангажированности и протекционизме. К сожалению, ему приходится преодолевать огромное сопротивление на местах. Закон о портах работает хорошо, единственная его норма, не вступившая в силу, - это частные лоцманские компании. Об этом в нем написано черным по белому, а их сегодня нет. Голодницкий из "Дельта-Лоцман" (начальник филиала Александр Голодницкий – ИФ) обложился всевозможными приказами, но это несерьезно, и, думаю, скоро это рухнет, отрасль дерегулируется. Пока же там беспредел. Сегодня лоцман, увольняясь из "Дельта-Лоцман", должен сдать удостоверение лоцмана. Представьте, что вы работаете таксистом в таксопарке, и когда решаете уволиться, вас заставляют отдать права. Это не может продолжаться долго.

А жалобы на Госэкослужбу? Есть ли факты незаконного отбора балластных вод и прочие излюбленные схемы?

В "Южном" ситуация хорошая, у нас проблем нет.

Какие основные факторы, сдерживающие стивидорную деятельность в Украине, вы видите?

На данном этапе – отсутствие закона о концессии. Больше ничего. Я понял, что надо сосредоточиться на чем-то одном, тогда больше вероятность, что это удастся осуществить.

Украина > Транспорт > interfax.com.ua, 4 апреля 2018 > № 2558957 Андрей Ставницер


Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева

Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС вырос в 30 раз

Айгуль ИБРАЕВА

Транзитные грузоперевозки из Китая в Европу по железнодорожной сети стран ЕАЭС, в том числе Казахстана, демонстрируют сильную динамику роста. Согласно анализу Центра интеграционных исследований ЕАБР, транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос почти в 30 раз — с 5,6 тыс. TEU до почти 164 тыс. TEU.

Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился в 75 раз — с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному ЕАБР анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2 500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4 800–6 000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. «Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в 3 раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — Неценовой потенциал еще не исчерпан: к 2020 году число отправлений контейнерных поездов в неделю может вырасти в 3 раза (около 100 в неделю)».

Аналитики ЦИИ считают, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5 500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в 2 раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и унификации технического регулирования. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

Перспективы дальнейшего роста трансевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

Справка

TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, эквивалент 20-футового контейнера.

Евразийский банк развития (ЕАБР) является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

Казахстан. Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > kursiv.kz, 4 апреля 2018 > № 2557324 Айгуль Ибраева


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter