Всего новостей: 2652933, выбрано 813 за 0.156 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Персоны, топ-лист Транспорт: Соколов Максим (74)Якунин Владимир (33)Белозеров Олег (26)Ликсутов Максим (20)Савельев Виталий (20)Медведев Дмитрий (17)Шкуматов Петр (16)Латынина Юлия (15)Старовойт Роман (15)Иноземцев Владислав (13)Путин Владимир (13)Божьева Ольга (11)Бочкарев Андрей (10)Гейко Юрий (10)Блинкин Михаил (9)Булатов Гамид (9)Калмыков Андрей (9)Кельбах Сергей (9)Мишарин Александр (9)Нилов Виктор (9) далее...по алфавиту
Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785133 Евгений Дитрих, Олег Белозеров

Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова по завершении заседания

Из стенограммы:

Вопрос: Одобрило ли Правительство инвестпрограмму на 2019 год и ближайшие два года?

Е.Дитрих: Решение Правительства, которое было подготовлено и сегодня обсуждено, состояло в том, чтобы одобрить инвестиционную программу и финансовый план ОАО «Российские железные дороги» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

Объём инвестиционной программы определён в сумме 2,25 трлн рублей на три года. Значительную часть этой инвестиционной программы составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений Президента и Правительства. Объём финансирования таких проектов на три года – 812 млрд рублей. Уделяется внимание восстановлению сети для ускорения участковых скоростей и ускорения движения грузов. Значительная часть средств направляется на обновление подвижного состава и на проекты развития.

Вопрос: Олег Валентинович, анонсированы некоторые тарифные решения, которые должны предоставить «РЖД» определённый объём дополнительного финансирования. Можете ли Вы назвать общую сумму, которая будет получена до 2025 года за счёт этих тарифных решений для финансирования ДПР (долгосрочная программа развития)? И можно разбить по категориям, то есть экспортная надбавка, повышение тарифов?

О.Белозёров: По ряду направлений решения были приняты. Вместе с тем есть уточнения, на которые отведено порядка 10 дней, для того чтобы цифры можно было сбалансировать и уточнить. В зависимости от этих решений будут понятны цифры. Вы задали вопрос, как их разбить, на какие направления. Ключевое направление – это 8-процентное повышение на экспорт и, как мы говорили, увеличение платежей за порожний пробег, в том числе для того, чтобы улучшить оборачиваемость вагонов на сети. Эти доходы – от увеличения – должны полностью сбалансировать инвестиционную программу до 2025 года.

Вопрос: А понижающие коэффициенты?

О.Белозёров: Понижающие коэффициенты для алюминия и нефтепродуктов – не понижающие коэффициенты, а неповышение – такое решение тоже принято. Соответственно, в рамках деятельности нам поставлена чёткая задача – внимательно следить за тем, что будет происходить на рынках, и вместе с грузоотправителями реагировать на изменяющуюся конъюнктуру. Если цены будут неблагоприятными, мы с грузоотправителями будем искать компромиссные варианты.

Я подписал решение правления «Российских железных дорог». Мы рассматривали буквально два дня назад 14 вопросов. Мы пролонгировали скидки на 3 млн т грузов. Ряд скидок продлили только на 2019 год, но за счёт того, что нам предоставлено сейчас право давать и долгосрочные скидки, рассматриваем скидки до 2025 года.

Е.Дитрих: Хотел бы добавить, что и на этапе подготовки сегодняшнего мероприятия, и на этапе обсуждения инвестпрограммы совместно с Министерством экономики, Федеральной антимонопольной службой рассмотрели вопрос подходов к формированию инвестпрограммы и долгосрочной программы развития ОАО «Российские железные дороги», которую поручено доработать к 1 декабря. Подходы связаны с тем, что проекты развития по отдельным участкам, направлениям должны реализовываться «Российскими железными дорогами» при условии, если экономические параметры таких проектов будут для «РЖД» прибыльными. Обсуждали и совместно обговаривали такие условия. Срок окупаемости таких проектов для «РЖД» не должен превышать 20 лет, а внутренняя норма доходности таких проектов не должна быть ниже 10%. Под эти условия, собственно говоря, и будут тарифными решениями, индивидуальными, локальными, или другими параметрами балансироваться проекты развития. Важно, чтобы на грузоперевозки «РЖД» имело возможность привлекать средства и для этого показывать прибыльность таких проектов на будущее.

Вопрос: Хотел уточнить про 8-процентную экспортную надбавку. Она будет заложена в прейскурант 10.01? Или это будет коридор, то есть право «РЖД» давать скидки или надбавки?

О.Белозёров: Нет, это не право, это увеличение. В прейскурант пока заложено не будет. Будет именно в виде надбавки. При этом до 30 апреля на основании письма, о котором сказал Евгений Иванович, на основе договорённости регуляторов, органов исполнительной власти, необходимо продумать систему сбалансированного погружения такой надбавки, прежде всего исходя из интересов экономики, для того чтобы, как Федеральная антимонопольная служба отмечает, уйти от дисбалансированности, которая на сегодняшний момент зашита в прейскурант 10.01.

Вопрос: То есть это решение ещё не принято по 8-процентной надбавке, потому что будут точечные решения?

О.Белозёров: Решение принято. Это как уравнение: в итоге есть единица, а внутри – механизм расчёта, он может уточняться. Соответственно, на уточнение дано несколько сроков, для того чтобы выверить эти позиции.

Вопрос: Евгений Иванович, Вы сказали о параметрах окупаемости, которые должны быть применены к этой программе. Есть ли какие-то титулы инвестпрограммы, которые в эти параметры уже очевидно не укладываются?

Е.Дитрих: Есть ряд позиций в инвестпрограмме, которые не соответствуют этим параметрам по окупаемости, которые рассчитаны из более, условно, социальных условий их реализации. То есть для «РЖД» они выгодными и прибыльными не являются. Чтобы сбалансировать такие проекты, в том числе и для этого, сегодня были рассмотрены инвестпрограммы и предложены решения и подходы, которые могли бы эти проекты сделать для «РЖД» прибыльными.

Мы с вами понимаем, что если внешнеэкономическая конъюнктура и рост экспорта сегодня позволяют говорить о том, что объём вывоза грузов на экспорт растёт и на этом, собственно говоря, отрасли серьёзно зарабатывают, то часть этих средств могла бы быть направлена в финансирование проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. На мой взгляд, это было бы справедливо.

При этом мы чётко понимаем, что сегодня механизм в случае обратного движения внешнеэкономической конъюнктуры, связанный с тем, чтобы не душить отрасли, если, допустим, внешние цены падают, – он тоже сегодня существует: механизм, связанный с предоставлением «РЖД» скидок по отдельным направлениям движения. И сбалансированное применение этих механизмов позволит вывести деятельность на окупаемость и не нанести вреда экономике.

О.Белозёров: Добавил бы, что механизм расчёта включает как внутренние факторы в том числе и бюджетную эффективность, прежде всего в рамках расчёта развития пассажирского движения. Соответственно, эффекты тоже будут засчитываться, рассчитываться в определённых параметрах и приниматься как окупаемость проекта.

Вопрос: Когда Дмитрий Анатольевич выступал, он упомянул, что у китайских коллег были определённые вопросы по формированию долгосрочных программ развития «РЖД». Можете сказать пару слов, что их занимало?

Е.Дитрих: Если позволите, как участник этих дискуссий могу сказать, что вчера на площадке министерства транспорта КНР и государственного комитета по развитию КНР я провёл ряд встреч. В основном нашу делегацию интересовали параметры строительства высокоскоростных железных дорог в Китайской Народной Республике – условия, когда такие решения принимаются, окупаемость такого рода проектов, востребованность и спрос со стороны пассажиров.

Коллеги часть информации, связанной с общей работой по этому поводу, нам предоставили. В конце ноября приедут к нам, и мы обсудим эти вопросы. Думаю, до конца года мы сложим сводную картинку по поводу того, как это происходит у них, чтобы можно было понять, насколько наши проекты по высокоскоростным магистралям сравнимы с тем, что делают наши китайские партнёры. Для них важен эффект масштаба. У них сегодня порядка 25 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей уже работает. На этой сети можно работать, собственно говоря, примерно так, как ОАО «РЖД» оперирует на российской сети параметров 1520.

Нам при принятии решений о том, как, когда и каким способом мы идём в проекты высокоскоростных магистралей, нужно тоже себе представлять эти проекты с учётом эффекта масштаба. Это не просто участок от Москвы до Казани, это существенно большие и масштабные проекты, которые в будущем могут нас продвинуть и с технологической точки зрения. И понять, идём мы туда или нет, нужно, взвесив все параметры.

Вопрос: По экспортной надбавке. Там исключения – алюминий и нефтепродукты. Может быть такой вариант, что после 2019 года добавятся ещё какие-то исключения?

О.Белозёров: После 2019 года посмотрим. Задача стоит следующим образом: гибко реагировать на изменяющиеся условия. Не уверен, что будет отменена, включена в таком виде отмена увеличения, а вот в качестве скидки к уже принятому решению – да, такое возможно.

Вопрос: Вы сказали, на некоторые виды грузов дали скидку до 2025 года. Какие это виды грузов?

О.Белозёров: Более детальную информацию, поскольку это большое количество вопросов, вам предоставят, с разбивкой – как принимались решения и из чего исходили.

Более того, могу сказать, что в ближайшее время мы рассмотрим ещё порядка 25 предложений, связанных в том числе с продлением определённых решений, которые дают нам возможность привлекать более 25 млн т грузов на железную дорогу.

Вопрос: А на десятилетние скидки ещё нет заявок?

О.Белозёров: Есть разные заявки. Пока мы рассматривали варианты предоставления скидок в увязке с долгосрочной программой. Поэтому мы считаем, что это не просто скидка ради скидки, а для того, чтобы все вопросы были взаимоувязаны.

Вопрос: По продлению экспортной надбавки на 8%. То есть все грузы, кроме нефтянки и алюминия, автоматически вырастут на 8%, и потом, как Вы говорите, будут снижаться за счёт скидок?

О.Белозёров: Нет, они будут увеличены на 8%. Я хочу сделать, может быть, ещё один акцент. Когда говорили о принципе формирования индексации, у нас тариф на будущий год проиндексирован на 3,5%. В следующем году должна была произойти отмена 8-процентной экспортной надбавки, и, соответственно, тариф бы в следующем году вырос не на 3,5, а на 2,5%. И если мы говорим о справедливости, а мы так договаривались с нашими грузоотправителями, соответственно, эта 8-процентная величина должна была бы быть учтена в тарифе. Она сейчас будет учтена в экспорте. А дальше изменение и форма изменения – это не факт, что это снижение, а изменение, отражение в прейскуранте… Вот Вы говорите: наценка, – там просто сложная система формирования тарифных решений, поэтому цифра конечная будет одна, а механизм её реализации может уточняться. При этом если в следующем году будет ухудшаться какая-то ситуация, не знаю, по каким-то группам экспортных товаров, то тогда «Российские железные дороги» должны будут рассмотреть вместе с коллегами при изменяющейся ситуации возможность предоставления скидок, для того чтобы сохранить возможность экспортирования товаров, чтобы не ухудшать ситуацию.

Вопрос: А на порожний пробег какая индексация будет?

О.Белозёров: Пока планировали в районе 6% на полувагоны, все типы полувагонов.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785133 Евгений Дитрих, Олег Белозеров


Россия > Транспорт > forbes.ru, 6 ноября 2018 > № 2782249 Петр Шкуматов

Приехали. Рынок такси выходит из-под контроля

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Отсутствие контроля за развитием агрегаторов сделало российское такси опасным: участились аварии и нападения на пассажиров. Как реформировать рынок?

Во всем мире уже который год лихорадит рынок такси. В Нью-Йорке за непродолжительное время покончили с собой шестеро таксистов по причине резкого падения доходов и невозможности обслуживания долгов. В Лондоне в прошлом году суд потребовал от Uber признать водителей работниками с соответствующими трудовыми правами, что привело к грандиозной череде судебных процессов. В России с такси происходит то же самое, только в еще худшем виде.

Недавно на публичных слушаниях по реформе ОСАГО в Государственной думе была озвучена справедливая стоимость полиса обязательного автострахования для такси. Цифра поразила практически всех — 60 000 рублей в год. Но о чем это говорит? О том, что аварийность в российском такси зашкаливает. Почему? И главное, что с этим делать?

Для начала надо понять, что сама услуга легкового такси в результате технологического развития теперь представляет из себя микс из трех услуг: непосредственно такси, которое имеет соответствующее разрешение, сервисы ride-hailing, «кликни и езжай» (в это понятие входят как убер-подобные приложения с водителем, так и привычный москвичам каршеринг), а также ride-sharing-сервисы, когда вы являетесь попутчиком. Наиболее известный пример — BlaBlaCar.

Дискуссия идет вокруг ride-hailing — сервисов такси с водителем, в России их называют агрегаторами. Вопрос звучит так: ближе ли они по сути к легковому такси, то есть требуют соответствующего лицензирования, или все-таки они более близки к ride-sharing-сервисам и, значит, не требуют вмешательства государства? В ближайшее время на этот вопрос будет отвечать Апелляционный суд Англии и Уэльса. Но каждая страна должна будет ответить на этот вопрос самостоятельно, если не хочет получить последствия в виде резкого роста аварийности на дорогах.

Логика предыдущих судебных решений в разных странах заключалась в том, что если водитель автомобиля, подключенный к ride-hailing-сервисам, зарабатывает себе этим на жизнь, то это означает юридическую близость этих сервисов к легковому такси. Водители ride-sharing-сервисов не зарабатывают себе этим на жизнь, лишь компенсируют стоимость топлива, поэтому и не подлежат государственному регулированию. Сами водители ride-hailing-сервисов подтверждали, что это именно работа, просто без оформления официальных трудовых отношений, что приводит к чудовищным нарушениям здравого смысла. Например, в Великобритании одним из аргументов против Uber является то, что «водители работают по 80/90 часов в неделю, спят в своих автомобилях, но все равно не зарабатывают минимальный уровень дохода».

В России сложилась та же ситуация. График работы 6 дней по 12 часов (суммарно 72 часа в неделю), без больничных, отпуска и иных социальных гарантий, распространен повсеместно. Работая 40 часов в неделю, водитель не будет зарабатывать ничего. Но на смену графику «6х12» пришел график «сутки через сутки» — так автомобиль используется максимально эффективно. Водитель заступает на суточную смену, после её окончания он передает машину напарнику и идет спать. Проснувшись, он вынужден заступать через несколько часов на новую смену, и так до бесконечности. А в реальности — до тяжелого ДТП, когда проявляются физиологические пределы уставшего организма.

Если ride-hailing-сервисы будут признаны сервисами такси, то цены на поездки серьезно вырастут — этот аргумент часто приводят сторонники полного дерегулирования отрасли. Но может ли стоимость поездки быть важнее безопасности пассажира, самого водителя, а также других участников дорожного движения? По моему искреннему убеждению — нет. Что можно сделать для того, чтобы соблюсти интересы как сторонников дешевых поездок, так и тех, кто выступает за безопасность дорожного движения? Выход есть.

Решением данной проблемы является перенос разрешения на работу в такси с автомобиля на водителя. Сегодня разрешение выдается на автомобиль, и делается это крайне неэффективно. Например, в Excel ведутся реестры разрешений в 63 регионах Российской Федерации, а 8 реестров вообще имеют формат, который не может быть прочитан автоматизированным способом. Выдача разрешения на автомобиль приводит не только к тому, что любой желающий может сесть за руль и возить пассажиров, но и к появлению прослойки посредников, сдающих автомобили, имеющие разрешения для работы в такси, в аренду всем подряд. То есть никакого смысла в ведении подобных реестров нет. Очевидно, что на безопасность дорожного движения реестр транспортных средств никакого влияния не может оказывать в принципе.

Выдача персональных разрешений на перевозку пассажиров в легковом транспорте решит проблему искусственного разделения такси и ride-hailing-сервисов, так как оба сегмента будут работать непосредственно с субъектами лицензирования — с водителями. В результате переноса лицензирования на водителя и такси, и ride-hailing сольются в один большой сегмент: городских перевозчиков пассажиров.

У подобной реформы есть еще ряд плюсов:

  • Водитель является не только лицензиатом, но и субъектом налогообложения, что позволит нормализовать вопрос с «самозанятыми» водителями.
  • Становится возможным контролировать режим труда и отдыха с помощью автоматизированных средств, таких как персональный тахограф.
  • К водителям можно предъявлять дополнительные квалификационные требования, исключающие попадание за руль тех, кто находится в группе риска.
  • Прямые взаимоотношения между сервисами по заказу такси и исполнителями этих заказов устранят целую прослойку посредников, которые сейчас резко снижают заработок в этом сегменте.
  • Появляется возможность страхования в реальном времени как пассажиров и водителя, так и гражданской ответственности.

Подобная реформа оздоровит рынок пассажирских перевозок в России, увеличит безопасность на дорогах и предоставит дополнительные социальные гарантии водителям, которые сейчас представляют собой что-то вроде биороботов, работающих за еду. Будет ликвидирован и искусственный разрыв между ride-hailing-сервисами (агрегаторами) и службами заказа легкового такси — это будет единый организм. Компании ride-sharing, организующие совместные поездки, не пострадают. Цены на поездки вырастут незначительно — за счет ухода с рынка целого конгломерата посредников между клиентом и водителем. Дело теперь осталось за малым: чтобы эту идею услышали депутаты Государственной думы.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 6 ноября 2018 > № 2782249 Петр Шкуматов


Россия. Италия > Транспорт. Электроэнергетика. Образование, наука > gudok.ru, 30 октября 2018 > № 2777361 Джузеппе Луццио

Джузеппе Луццио: «Внедрение систем хранения электроэнергии позволит сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность участков»

Энергосбытовая компания «Русэнергосбыт» проводит в научно-исследовательских центрах ОАО «РЖД» испытания новой перспективной технологии – системы хранения электроэнергии. О техническом и экономическом потенциале этих решений для железных дорог «Гудок» поговорил с первым заместителем генерального директора ООО «Русэнергосбыт» Джузеппе Луццио.

- Сеньор Луццио, разработка систем хранения электроэнергии является одним из самых актуальных направлений в энергетике. Можно ли рассчитывать на то, что первопроходцы получат преимущество перед конкурентами?

- Теоретически у новой технологии, которую развивает Enel X, есть потенциал применения в транспортной сфере. Сейчас предстоит проверить это на практике. Результаты предварительных исследований указывают, что «Русэнергосбыт» и компания Enel X, дочерняя компания Enel, совместно с которой проводится работа, находятся на правильном пути.

- Какие исследования уже состоялись, и каковы их результаты?

- Идея использования систем хранения электроэнергии в бизнесе «Русэнергосбыта» появилась около года назад. Мы провели исследования и проанализировали информацию. Теоретические данные, естественно, нужно подтверждать до того, как что-то предлагать клиентам. Мы хотим быть уверены, что у нас есть надежное рабочее решение для наших потребителей. Именно с этой целью «Русэнергосбыт» заключил соглашение с «Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), который является дочерней структурой холдинга «РЖД». Возможности ВНИИЖТ позволяют провести экспертизу технологии систем хранения электроэнергии на совершенно новом профессиональном уровне.

Специалисты-железнодорожники проводят оценку потенциальных преимуществ внедрения технологии в существующую систему энергообеспечения «Российских железных дорог». Соглашение состоит из двух частей. Первая часть направлена на оценку ожидаемых результатов функционирования системы. Теоретический анализ уже завершен и потенциальные области применения данной технологии были выявлены. ВНИИЖТ подтвердил результаты наших исследований. Было установлено, что применение систем хранения электроэнергии возможно в трех случаях.

Первый - устройства хранения электроэнергии целесообразно устанавливать на длинных участках, чтобы поддерживать необходимый уровень напряжения. Чем длиннее участок железнодорожных путей, тем больше напряжение падает по мере отдаления от подстанции. Установленные в специальных местах накопители электроэнергии позволят нивелировать эти потери.

Второй случай - когда у линии есть предел по мощности. Внедрение новой технологии позволит сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность участков, т.к. поезда смогут разгоняться быстрее, благодаря большему доступному объему энергии.).

Третий вариант предполагает использование в экстренных ситуациях. Например, в случае эвакуации поезда из-за спада напряжения. Использование электроэнергии из системы хранения позволит вывезти поезд из туннеля для эвакуации пассажиров.

Вторая часть соглашения с ВНИИЖТ предполагает физические испытания на экспериментальном железнодорожном кольце института в Щербинке. В течение следующих недель мы будем определять параметры тестов оборудования. Также нужно определить параметры самой системы хранения. Мы хотим воспроизвести изменения нагрузки, которые происходят при движении поезда. Над этой частью испытаний мы работаем совместно с нашими коллегами из компании Enel X, подразделением Глобальной Enel, которая занимается разработкой инновационных продуктов и цифровых решений. В Италии компания активно применяет свой опыт в сфере инновационных систем хранения электроэнергии и сможет предоставить нам опытный образец, отвечающий параметрам испытаний. Выбор пал на них неслучайно, т.к. именно устройства компании Enel позволят оптимальным образом подавать напряжение в сеть. Испытания будут проводиться в течение 4-5 месяцев. В частности, будет проверена возможность работы в различных температурных условиях. Мы начали эти тесты, чтобы посмотреть, где и как можно использовать нашу идею, но, возможно, в результате тестирования мы откроем новые решения.

- После испытаний начнется внедрение?

- Сначала мы должны сфокусироваться на ценовых аспектах, принимая во внимание курс обмена валют. Затем начнется этап внедрения, но нельзя просто включить этот прибор в розетку. Систему необходимо подсоединить к системе управления железными дорогами. Она должна быть дистанционно-управляемой.

- Какой регион вы рассматриваете для внедрения?

- Пока рано об этом говорить. Мы хотим понять, в каких регионах нужны высокопроизводительные накопители, а в каких такой необходимости нет. Мы также должны определить, где какие затраты оправданы. Если мы будем гибко менять характеристики, то у нас будет более широкий выбор того, где эти батареи можно приобрести, и где их использовать. Как только будет информация для анализа, мы сможем провести оценку потенциального рынка.

В любом случае, если у компании проблемы с электроэнергией, она в первую очередь проведет анализ того, как можно изменить потребление. Если этого сделать нельзя, как, например, нельзя изменить график движения поездов, специалисты рассмотрят возможность использования батарей. Экономические аспекты меняются от случая к случаю, и здесь нужен индивидуальный подход.

- На сети «РЖД» применяются разные системы железнодорожной электрификации. Влияет ли это на возможность использования систем хранения электроэнергии?

- Изначально система хранения электроэнергии разрабатывалась для сетей ОАО «РЖД» постоянного тока с напряжением 3 кВ. Также имеются решения для сетей «Российских железных дорог» переменного тока. Понятно, что система потребует дополнительных компонентов (инверторы, трансформаторы и т.д.), что повлияет на цену и механизм управления, но данная система может быть реализована.

- Рассматривается ли возможность использования накопителей на стационарных объектах «РЖД», например, в депо, на складах?

- Теоретически это возможно. К примеру, подобные устройства могут пригодиться в серверных помещениях, где нужно поддерживать постоянную температуру. Но для таких задач нужны накопители меньшего объема. Когда речь идет о грузовых поездах, для начала движения поезда требуется значительно больше мощности, 9-12 МВт.

- Помимо ОАО «РЖД» инновации внедряют и другие железнодорожные компании, а компания Enel, которая является совладельцем «Русэнергосбыта», уже устанавливает системы хранения электроэнергии в промышленности и торговле в Канаде, Испании, Соединенном Королевстве и в других странах. Почему применение систем хранения энергии в транспортной отрасли стартует с партнерства именно с ОАО «РЖД»?

- Все просто. «Русэнергосбыт» имеет долгую историю коммерческих отношений с ОАО «РЖД». «Российские железные дороги», как высокоэффективная компания, имеет большую потребность в инновационных технологиях. ОАО «РЖД» и Enel стремятся к улучшению текущих показателей, сокращению вредных выбросов и использованию умных технологий. Как мы видим, все стороны готовы к применению передовых технологий и сотрудничеству.

Тимур Бек

Россия. Италия > Транспорт. Электроэнергетика. Образование, наука > gudok.ru, 30 октября 2018 > № 2777361 Джузеппе Луццио


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774085 Евгений Дитрих, Олег Белозеров

Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова по завершении совещания

Из стенограммы:

Вопрос: Одобрило ли Правительство долгосрочную программу развития «РЖД» до 2025 года и учтено ли там решение о сохранении экспортной надбавки к тарифам?

Е.Дитрих: На совещании принято решение о том, что по ряду позиций долгосрочной программы развития требуется провести дополнительные изыскания и доработки. Была достаточно жаркая дискуссия в отношении многих параметров. Пока решение не принято. Дано указание о том, что до 1 декабря проект долгосрочной программы должен быть дополнительно проработан и рассмотрен на заседании Правительства для его утверждения и в последующем одобрен советом директоров «РЖД».

Вопрос: Считаете ли Вы возможным индексировать грузовой тариф «РЖД» на основании промышленной инфляции, а не потребительской, как это происходит сейчас? И если да, то с какого года эта норма может работать?

Е.Дитрих: На сегодняшний момент для такого решения оснований пока не видно. Сегодня базовым для расчёта и принятым в долгосрочной тарифной политике является индекс потребительских цен. Ранее было утверждено решение о том, что рассчитывается индекс потребительских цен минус 0,1%. Соответственно, это решение и будет исполняться.

Вопрос: Принято ли какое-либо решение о дополнительной тарификации порожнего пробега или отмене специальных тарифных схем на инновационные полувагоны или вагоны?

О.Белозёров: В отношении порожнего пробега. Было признано целесообразным изменить тарификацию порожнего пробега для повышения эффективности движения вагонного парка. А механизм необходимо будет уточнить в течение месяца. То есть это признано целесообразным, а механизм будет доуточняться.

Вопрос: Для всех или порожних вагонов?

О.Белозёров: Это решение по всем типам полувагонов.

Вопрос: То есть тарифы на порожний пробег грузовых вагонов однозначно вырастут в 2019 году?

О.Белозёров: На какую цифру вырастут – это будет решаться отдельно.

Е.Дитрих: Решение о необходимости и дальнейшей оптимизации порожнего пробега всеми участниками совещания поддержано. Для того чтобы определить параметры этой оптимизации, в том числе с возможной индексацией по типам подвижного состава, оно должно быть принято в составе уточнённой долгосрочной программы развития «РЖД» и в течение месяца, до 1 декабря утверждено.

Вопрос: Какой сейчас дефицит финансирования ДПР?

О.Белозёров: Поскольку необходимо уточнить прежде всего инвестиционную программу, дефицит зависит от объёма утверждённых проектов. Мы считаем, что он может не измениться, соответственно, решения, которые сегодня обсуждались, могут сделать программу сбалансированной. Вместе с тем, если будут какие-то проекты в процессе месяца обсуждений изменены (или изменены их параметры), соответственно, изменится и вторая составляющая. Вся долгосрочная программа – это уравнение. Уравнение зависит от того, какие входные условия (это инвестпрограмма), что нужно реализовать, в каком виде, при наличии каких техзаданий. Под это формируется, соответственно, программа наполнения, и либо появляется, либо не появляется дефицит.

Е.Дитрих: У нас сегодня долгосрочная программа развития «РЖД» включает в себя все проекты, которые предусмотрены утверждённым Правительством 30 сентября этого года Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

С этой точки зрения, обязательства, которые ОАО «РЖД» берёт на себя для реализации этих проектов, достаточно значительны. И в первую очередь мы должны будем ориентироваться на то, чтобы были реализованы именно эти проекты. Это проект развития пропускных мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской железной дороги, контейнерные перевозки, порты Азово-Черноморского бассейна и другие. На эти проекты мы будем смотреть с особенным вниманием. Они должны быть реализованы в срок, который предусмотрен указом Президента.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич во вступительном слове сказал, что у «РЖД» есть свои предложения, какие-то подходы по формированию финансирования наиболее крупных проектов.

О.Белозёров: Практически мы выходили с тремя предложениями. Для того чтобы нагрузка прежде всего была сформирована на основной рост (на сегодняшний момент это экспортные направления), мы предлагали сохранить 8-процентную экспортную надбавку на следующий год и до 2025 года. Мы считаем и видим по нашим расчётам, что такая надбавка не приведёт к увеличению транспортной составляющей в цене продукта и даже улучшит ситуацию, поскольку мы сможем увеличить объёмы пропускной способности.

Мы предлагали продлить надбавку 1,5% по налогам с 2021 года до 2025 года, потому что сейчас уже абсолютно понятно, какие изменения будут внесены в налоговую систему Российской Федерации на этот период. Поскольку эти условия не улучшились, эту надбавку считали целесообразным продлить.

И третья составляющая – это целесообразность увеличения тарифа на порожний пробег для повышения оборачиваемости и эффективности работы вагонного парка.

Вопрос: Что касается инвестпрограммы «РЖД», когда Правительство будет её рассматривать? Можете дату назвать?

Е.Дитрих: 8 ноября запланировано рассмотрение инвестиционной программы. Пока мы готовимся к этой дате.

Вопрос: На три года или на один год?

Е.Дитрих: Инвестиционная программа сегодня сформирована на один год.

Вопрос: Евгений Иванович, Минтранс поддерживает со своей стороны продление экспортной надбавки?

Е.Дитрих: Мы дополнительно рассмотрим, как и было сегодня поручено, все эти параметры и, уверен, придём к согласованному решению.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774085 Евгений Дитрих, Олег Белозеров


Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774084 Дмитрий Медведев

О программе развития компании «Российские железные дороги» до 2025 года

Совещание.

Перед совещанием Дмитрий Медведев посетил станцию Бекасово-Сортировочное и осмотрел электропоезд «Иволга». Также Председатель Правительства ознакомился с системами автоматизированного распределения и сцепки вагонов и дистанционного управления маневровым локомотивом.

Станция Бекасово-Сортировочное входит в состав Бекасовского железнодорожного узла и осуществляет переработку вагонопотоков, поступающих из всех регионов России и стран СНГ. Она является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков: приёма – А (12 путей); сортировочного – С (48 путей); приёмоотправочного – В (21 путь). Площадь станции составляет 380 га, а развёрнутая длина всех путей – 150 км.

По объёму перерабатываемого вагонопотока станция входит в десятку крупнейших сортировочных станций сети железных дорог России. Здесь ежесуточно формируется и отправляется почти 150 поездов на 30 назначений, 13 из которых – на сопредельные железные дороги, в том числе 5 межгосударственных.

Численность работников станции составляет 323 человека.

Станция была введена в эксплуатацию 4 мая 1976 года. Её географическое расположение на юго-западе Большого московского окружного кольца и пересечении с магистральной линией Москва – Брянск стало определяющим фактором для строительства именно на этом месте нового сортировочного комплекса.

Сегодня Бекасово-Сортировочное является крупнейшей на сети, полностью автоматизированной сортировочной станцией, от стабильной работы которой во многом зависит эксплуатационная обстановка на Московской железной дороге.

В сентябре 2018 года вагонооборот на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное вырос на 9,7% к 2017 году и составил 18 750 вагонов. Количество принятых поездов увеличилось на 12,3% и составило 146 поездов в среднем в сутки, а количество отправленных поездов – 140, что на 10,2%, или на 13 поездов больше, чем в 2017 году.

Совещание о программе развития компании «Российские железные дороги» до 2025 года

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Уважаемые коллеги, мы с вами собрались для того, чтобы обсудить инвестиционную программу акционерного общества «Российские железные дороги», то есть проект долгосрочной программы на период до 2025 года.

Она подготовлена, чтобы продолжить обеспечение эффективной работы одной из наших крупнейших государственных компаний, в том числе достижение ключевых национальных целей развития, которые определены в майском Указе Президента №204. Это и рост экономики выше мировых темпов, и место России в пятёрке крупнейших экономик мира. И чтобы такие планы были реализованы, нужно, чтобы государственные компании, иные структуры с государственным участием принимали активное участие в таких мероприятиях. Мы об этом говорили, и Президент об этом говорил на последнем заседании Совета по стратегическому развитию.

Современный железнодорожный транспорт – это составляющая очень большой работы. Рост экономики без чёткой работы железных дорог просто невозможен в силу протяжённости нашей страны, природы экономики и географических особенностей размещения производительных сил. Поэтому развитие железной дороги влияет на регионы, на бизнес, на конкурентоспособность нашего экспорта – практически на всё. От эффективности грузопотока, который всё время растёт, зависит работа наших предприятий. И порой с учётом наших расстояний заменить поезд просто нельзя, можно использовать только железную дорогу – имею в виду прежде всего перевозки стратегически важных грузов, таких как уголь, металл, древесина, зерно.

Безусловно, надёжность железных дорог нужна всем людям. Электрички, поезда перевозят миллионы пассажиров. За последние шесть лет число пассажиров как дальнего, так и пригородного сообщения заметно выросло. В ближайшие годы наши люди будут ещё активнее пользоваться железной дорогой, поэтому их безопасность и комфорт должны быть гарантированы – что поезд придёт вовремя и будет нормального качества.

Мы только что смотрели, как выглядит современный поезд, который придёт на замену практически всем электричкам, которые эксплуатируются в нашей стране. Действительно хорошее впечатление оставляет. Надеюсь, что он будет комфортным и надёжным и будет способствовать улучшению в целом возможностей, связанных с перевозкой пассажиров.

«РЖД» является у нас одним из крупнейших работодателей, в компании трудится более миллиона человек. Это крупнейшая компания, она даёт заказы самым разным отраслям, естественно, притягивает к себе, как магнит, смежников. Это всё – занятость, рабочие места, всякого рода мультипликаторы развития экономики, что очень важно.

Поэтому очевидно, что долгосрочная программа развития «РЖД» требует увязки с нашими программами, национальными проектами, отраслевыми планами и стратегиями.

Особенно важно, чтобы программа развития «РЖД» ориентировалась на комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года – я недавно его утвердил. Девять из одиннадцати федеральных проектов, которые включены в план, направлены на модернизацию инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Они касаются транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», развития железнодорожных маршрутов и сообщения между крупными экономическими центрами.

Надо оценить условия, в которых будет выполняться программа, строить планы с учётом общей ситуации в экономике. Сейчас в проекте документа обозначены два сценария: один целевой, второй – консервативный. Они ориентируются на параметры прогноза социально-экономического развития страны на период до 2024 года. Если потребуется, мы должны быть готовы вносить коррективы в этот прогноз.

Несколько ключевых задач обозначу.

Первое – это повышение эффективности. Речь идёт как о производственных показателях, росте производительности труда, так и об экономических показателях. Значительные шаги в этом направлении сделаны, в том числе в рамках нашей общей работы по повышению эффективности государственных компаний, оптимизации расходов. Но надо также разрабатывать такие организационные модели, которые будут обеспечивать устойчивость «РЖД», её сбалансированное развитие на перспективу.

Проектом программы предусмотрено повысить производительность труда – в среднем не менее чем 5% в год.

Мы, кстати, находимся на станции Бекасово-Сортировочное, где уже за последнее время производительность труда (мне сказал начальник станции) выросла чуть ли не на 19%. Понятно, что здесь новые технологии введены, цифровизация. Хотя, с другой стороны, технологически то, что мы здесь видим и слышим, это в принципе является классикой. Работа этой горки – я, как уже сказал, впервые видел, как это работает, ещё в 1984 году, когда в стройотряде работал на станции Московская-Сортировочная (Ленинград). Поток, правда, с тех пор увеличился. Коллеги говорят, сейчас здесь обрабатывается грузов где-то на четверть больше, чем в советский период, что само по себе достаточно важно.

Накопленный эффект от оптимизации ожидается в размере 1,1 трлн рублей. Мы планируем, в частности, увеличить с 2018 по 2025 год среднегодовые темпы роста погрузки, грузооборота, а также – пассажирских перевозок и пассажирооборот.

Понятно, что ценовое давление, которое испытывает компания, постоянно растёт. Надо думать, как снижать издержки, как увеличить доходность перевозок грузов, в том числе их экспорт, и, конечно, как привлечь больше грузоотправителей и пассажиров. Сейчас очень непросто конкурировать с другими видами транспорта (я имею в виду и автомобильный, и воздушный), которым нередко удаётся просто перехватывать потребителей. Это нормально, это конкуренция, экономический стимул. Но нужно думать, как здесь «Железным дорогам» помочь, имею в виду и внешние рынки, и внутренние перевозки. Делать это надо не просто за счёт какой-то примитивной поддержки, а за счёт лучшего сервиса, современного качества обслуживания и, конечно, гибкой тарифной политики.

Второе – это развитие инфраструктуры. Мы продолжим работать над крупнейшими проектами, которые должны сблизить наши регионы, обеспечить рост трансконтинентального товаропотока, который в перспективе будет только нарастать. В том числе мы будем модернизировать БАМ, Транссиб, чтобы увеличить их пропускную способность. Создавать подходы к портам Дальнего Востока, Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейна. Формировать транспортно-логистические центры. Задача – увеличить пропускную способность для транзитных перевозок контейнеров в четыре раза, сократить время их транспортировки, в частности с Дальнего Востока до западной границы России, до семи дней. Задача амбициозная, хотя, будем надеяться, выполнимая.

Среди наиболее перспективных проектов – развитие комплексов, которые свяжут аэропорты, вокзалы, городской транспорт, и транспортных узлов, чтобы наладить сообщение внутри крупнейших агломераций. Это, конечно, прежде всего Московская агломерация, Пермская, Саратовская, целый ряд других.

Мы посмотрели, как работает Бекасово-Сортировочное, как организован грузопоток на таком напряжённом участке железной дороги, как Московский. Понятно, что это передовой опыт, который нужно тиражировать.

Наряду со строительством новых веток необходимо поддерживать в хорошем состоянии существующие, если нужно – их реконструировать. Но так, чтобы километры путей не простаивали из-за капитального ремонта. Будем стимулировать закупку и обновление локомотивного парка, подвижного состава, машин и оборудования для железной дороги.

Как мне рассказали, за последние годы удалось достичь очень высокого уровня замещения импорта по важнейшим позициям. Это можно всячески приветствовать, тем более что это очень важно для наших предприятий, которые производят современные локомотивы, вагоны, электрички, другие виды продукции транспортного машиностроения.

Что также исключительно важно, что является общим трендом – это внедрение «цифры».

Железная дорога – сложнейший технологический комплекс. Чтобы он работал уверенно, бесперебойно, нужны современные автоматизированные системы управления, организация перевозок, которая основана на цифровых технологиях. От того, насколько широко они будут внедряться, зависит безопасность движения. Понятно, что в будущем очень многие процессы будут не только автоматизированы, но и перейдут на выполнение функций в беспилотном режиме. Такой опыт уже есть, мне сейчас показывали, как это работает на отдельных станциях. Но, конечно, совершенствование процессов не должно идти за счёт ухудшения требований по безопасности. Поэтому нужно всё принимать во внимание. Нужно прежде всего ориентироваться на безопасность и удобство пассажиров, если речь идёт о пассажирских перевозках, например.

Сейчас идёт подготовка стратегии цифровой трансформации. Рассчитываю, что эта работа будет сделана.

И четвёртое – инвестиции. Правительство осуществляет по закону полномочия акционера в отношении «РЖД». По наиболее важным направлениям часть затрат государство берёт на себя. В частности, полностью компенсируем пригородные сообщения. На это ежегодно выделяется порядка 40 млрд рублей. Обнулён налог на добавленную стоимость для пригородных перевозок. Мы субсидируем перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на поездах дальнего следования, а также 50-процентную скидку на билеты для школьников, некоторые другие меры. Направляем деньги в уставный капитал «РЖД» для финансирования инвестиционных проектов.

Подготовлена долгосрочная инвестиционная программа, её объём до 2025 года (по-разному можно считать) составляет около 10 трлн рублей. Там есть нюансы, о которых будет докладывать руководитель общества. Некоторые моменты разнятся – по целевому сценарию, по консервативному сценарию. Но в любом случае нужно обязательно всё будет просчитать.

Деньги огромные и в консервативном сценарии, и в целевом сценарии. И задачи весьма масштабные – чтобы их решить, нужны новые инвестиционные модели и дополнительные источники, особенно для финансирования наиболее важных проектов. Я знаю, что у «РЖД» есть на этот счёт предложения по оценкам, которые делались. Выполнение инвестпрограммы позволит повысить вклад железнодорожного транспорта в валовый внутренний продукт страны почти вдвое, в сумме до 9 трлн рублей.

Хотел бы обозначить ещё одну важную позицию. Она не связана с железнодорожным транспортом, но она тем не менее волнует огромное количество людей. Я имею в виду цены на нефтепродукты. Несмотря на принятые меры, всё равно в целом ряде случаев наблюдается рост цен на бензин. Как мы и договаривались, необходимо переходить к следующему этапу. Иными словами, я хотел бы, чтобы Министерство энергетики, Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), Вы, непосредственно курирующий вице-премьер, провели в ближайшие несколько дней консультации с нашими нефтяными компаниями – и либо договорились о том, что будет подготовлен и принят план работы и определённое соглашение о поддержании сложившегося уровня цен на нефтепродукты на внутреннем рынке, либо буквально в ближайшее время мне придётся подписать решение о том, чтобы ввести запретительные пошлины на нефть и нефтепродукты, для того чтобы ситуация на рынке была более стабильной, имею в виду то, каким образом развиваются события на нефтяном рынке. Я прошу в ближайшие два дня все консультации провести и мне лично доложить на эту тему.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774084 Дмитрий Медведев


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2018 > № 2774075 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым

Президент провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждалась текущая работа компании, планы по развитию на ближайшие пять лет.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, Вы, рассказывая мне о стратегии развития «Аэрофлота», когда-то также говорили и о планах создания региональных хабов. Давайте с этого начнём, потом поговорим о перевозке и так далее.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович, есть короткая презентация. Хотел бы сказать два слова о том, что мы собираемся делать в ближайшую пятилетку.

«Аэрофлоту» будет 100 лет в 2023 году – через пять лет, и мы хотели бы для начала определиться по тем основным ключевым позициям, которые мы можем реализовать.

Первое – это перевезти от 90 до 100 миллионов пассажиров. Это вполне реальная задача, я Вам сейчас об этом расскажу, и это задача номер один.

Второе. Мы хотим нарастить транзитный поток из Юго-Восточной Азии, это тоже достаточно серьёзная для нас задача, и мы реально можем это сделать. Для этого как раз нужен региональный хаб. И в соответствии с майскими указами, где Вы обратили внимание на развитие перевозочных мощностей именно в средней полосе России, мы предлагаем выбрать четыре базовые точки, одна из которых будет хабом, о чём я Вам тоже хочу рассказать.

У нас есть большая задача по строительству и по вводу в эксплуатацию 200 отечественных авиалайнеров с учётом того, что мы законтрактовали МС-21 и 100 машин «Сухой Суперджет» и 50 у нас есть в наличии.

Естественно, мы остаёмся на основной позиции – продолжаем цифровизацию нашей авиакомпании, чтобы она соответствовала всем мировым стандартам на сегодняшний день.

Если позволите дальше. Это слайд, Владимир Владимирович, который показывает, что совсем недавно, в 1990 году, «Аэрофлот» был в Книге рекордов Гиннесса, мы перевозили 139 миллионов человек – этот рекорд совсем недавно был побит, несколько лет назад, путём объединения двух американских компаний, US Airways и American Airlines. До этого этот рекорд никто не мог побить. Это было в 1990 году. И в 1994 году, Вы видите, объём перевозок упал до 3,1 миллиона пассажиров. То есть компания «Аэрофлот» распалась на 300 компаний в тот момент, и в целом авиация в тот момент перевозила около 30 миллионов человек, то есть существенные потери произошли во время распада Советского Союза.

В.Путин: 1994 год?

В.Савельев: Да, совсем недавно.

В.Путин: 3 миллиона человек всего?

В.Савельев: Да, «Аэрофлот», а в целом вся авиация – 30 миллионов.

В.Путин: 1990-й – 139 миллионов?

В.Савельев: Да. Это была единая компания «Аэрофлот», и она тогда перевозила.

2009 год – это как раз точка, когда я пришёл в «Аэрофлот», «Аэрофлот» с двумя дочерними компаниями перевозил 11,1 миллиона человек. В 2017-м, прошлом году, мы официально вошли в двадцатку глобальных перевозчиков, мы стали 19-й компанией, перевезя 50,1 миллиона человек как группа «Аэрофлот». В этом году мы увеличим наши перевозки, и в целом группа перевезёт 56 миллионов человек. И нам очень важно дойти вот в эту точку (мы называем этот график улыбкой), восстановить эту «улыбку», чтобы мы реально улыбались, чтобы «Аэрофлот» опять стал глобальной авиакомпанией и вошёл в десятку лидеров мировых авиакомпаний. Потому что идут объединения авиакомпаний, слияния и поглощения, и мы хотели бы удержаться на этом рынке. Это задача номер один, которую мы себе ставим.

Какие предпосылки для этого есть. Это следующий слайд. Левая часть диаграммы показывает, что мировой рынок развивается ежегодно при росте где-то 6,5 процента. Европейский – чуть меньше, потому что он достаточно плотный, но 4 процента роста он показывает. Но и там, и там основные драйверы роста – это лоукостеры. Я Вам два слова скажу чуть дальше о лоукостере «Победа», которая благодаря Вашей поддержке успешно развивается и имеет серьёзные успехи и вошла уже в десятку лоукостеров в Восточной Европе по объёмам перевозок. Она в этом году перевезёт более 7 миллионов человек. То есть это уже серьёзный задел, и мы дальше её будем наращивать.

Мы видим, что рынок растёт, на рынке работают лоукостеры. Что будет с нашим, российским рынком? Несмотря на ситуацию, которая есть на российском рынке, темп роста был 10,4 процента до прошлого года (в прошлом году вся авиация перевезла 124 миллиона человек, только российские авиакомпании перевезли 105 миллионов, но всего россиян перевезено 124 миллиона), по оценкам экспертов (мы заказывали такую оценку), 6,4 процента роста наблюдается, поэтому к 2023 году 189 миллионов – это вполне реальная цифра. Как раз поэтому мы и претендуем хотя бы на половину – чтобы не иметь больше половины контрольного пакета, удельного веса на рынке. Но тем не менее мы можем, учитывая эту цифру, половину этой цифры на себя взять.

Каким темпом все росли? Здесь тоже очень важный показатель: мировой рынок с 2009 года по 2017-й увеличился в 1,7 раза. Российский рынок увеличился в 2,2 раза. «Аэрофлот» за этот период вырос в 4,5 раза, поэтому наш темп, несмотря на все возможные кризисы, которые за девять с половиной лет, которые я работаю в компании, проходили, устойчиво растёт.

Почему мы идём к новой стратегии? Те цели, которые мы поставили в 2009 году, мы выполнили. По перевозке пассажиров в 2009 году мы были на 68-м месте в мире, сейчас мы 19-е, о чём я сказал. В Европе мы были 15-е, сейчас мы 5-е, не считая двух лоукостеров, Ryanair и EasyJet, это другие проекты. Поэтому мы сейчас 5-е в Европе. Исходя из этого мы просто решили на пятилетку досрочно принять новые показатели, чтобы мы могли с вами компанию ещё больше нагрузить и чтобы она показала ещё больший успех в работе.

Как будет складываться этот расклад – 90–100 миллионов? В прошлом году – 33, в этом будет 36, но 52 миллиона – это наша оценка, больше «Аэрофлот» нагружать не стоит, потому что мы сохраняемся в премиальном сегменте. У нас, как Вы помните, самый молодой парк в мире среди авиакомпаний – свыше 100 самолётов. Мы хотим остаться в премиальном сегменте.

А вот «Победу», которая в этом году уже перевезла пять миллионов, перевезёт семь, мы должны нагружать существенно. Темп роста будет очень яркий, и мы реально можем перевезти 25–30 миллионов к 2023 году – это развитие лоукостера.

По авиакомпании «Россия» чуть ниже остановлюсь. Мы хотим её оставить и придать ей роль социальной компании, потому что там не очень новые самолёты, нам в наследство достались от «Трансаэро», и конкурировать такими машинами на рынке сейчас очень сложно. Учитывая, что мы выполняем социальную нагрузку, социальную перевозку, мы хотим эти машины ориентировать. Мы их сейчас полностью модернизировали, мы увеличили у авиакомпании «Россия» корабли в эконом-классе, потому что плоские тарифы распространяются только на эконом-класс. И поэтому мы будем использовать именно «Россию». «Аэрофлот» тоже будет летать, но в большинстве своём будет «Россия». И «Аврора» – региональная компания, которая увеличится в два раза к 2023 году.

В.Путин: На Дальнем Востоке?

В.Савельев: Да, на Дальнем Востоке она работает. Это было слияние компаний «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы».

«Победа». Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке компания успешно развивается. Я Вам называл в прошлом году цифру, что «Победой» воспользовался 1 миллион человек с 2014 года, когда мы с Вами организовали «Добролёт», который попал под евросанкции, после этого в этом же году мы сделали «Победу» и продолжили работу. Так вот уже 2 миллиона человек к этому году перелетело «Победой», которые в жизни никогда не летали. То есть это люди, которые пользовались только железной дорогой либо автомобилем.

То есть «Победа» востребована. Она сложная, к ней много вопросов, претензий, но она имеет загрузку 94 процента, и прибыль – она уже два года даёт чистую прибыль по 3,5 миллиарда. Наша инвестиция в «Победу» по бизнес-плану должна была быть 100 миллионов долларов. Мы проинвестировали 50. Две оценки, прямое сравнение и математическая модель, которую сделали эксперты, показывают, что она стоит 612 миллионов долларов. Вот сегодняшняя цена «Победы». И она дальше будет развиваться совершенно успешно.

Этот слайд показывает, что мы увеличиваем манёвр: мы сделали манёвр «Аэрофлота», исходя из того, что керосин существенно подорожал, и, чтобы не дорожали билеты и чтобы сохранить плоские тарифы, мы немножко перераспределили нагрузку. Если «Аэрофлот» берёт на себя долю на Дальний Восток 56 процентов, а «Россия» – 44, сейчас пропорция будет обратная: чуть больше полетит «Россия», чуть меньше – «Аэрофлот», чтобы высвободить корабли «Аэрофлота» для конкуренции на азиатских рынках. Но для населения увеличение в целом ёмкостного предложения по плоским тарифам будет на 9 процентов. И я Вам принёс, как всегда в конце года, письмо о плоских тарифах, которое я хотел бы с Вами отдельно обсудить.

Этот слайд показывает, что у нас уникальное расположение. Вот это «пятно», которое есть в Юго-Восточной Азии, здесь примерно 520 миллионов туристов, которые постоянно двигаются в Европу. Мы этот поток хотим немножко разбавить. Если мы посмотрим на этот график, здесь показано, что расстояние гораздо короче до Европы через Россию. И «Аэрофлот» имеет самые низкие цены, мы это уже отработали. Поэтому у нас есть все основания полагать, что мы сможем бороться успешно за поток.

Мы уже второй год подряд становимся самой любимой иностранной авиакомпанией в Китае, мы оттеснили «Катарские авиалинии», а они пятизвёздочная компания. И вот на этих направлениях, здесь указанных, мы уже сегодня лидеры по транзиту, являемся компанией номер один. Поэтому мы реально можем нарастить поток транзита, что очень важно для нашей устойчивости, и финансовой, и производственной, с 5 миллионов до 10–15 миллионов. Это вполне реалистично.

И вот теперь, возвращаясь к хабам. Мы хотим из Москвы перемещаться. Конечно, Шереметьево – наш родной дом, но мы успешно развиваемся, и Шереметьево развивается. Но всё равно мы видим, что когда-то там будет для нас предел, лимит. Мы в Шереметьево примерно на 85 процентов сегодня присутствуем. Но мы хотим рассматривать четыре точки: это Сочи, где мы будем базироваться, а не просто летать, Екатеринбург, где мы будем базироваться, Новосибирск и Красноярск.

Сегодня у нас ведутся переговоры с аэропортами. У нас есть основания полагать, что либо в Красноярске, либо в Екатеринбурге (это как раз расстояние от Китая, где мы будем подхватывать – либо Красноярск и дальше в Европу, либо Екатеринбург и дальше в Европу). В одном из этих городов мы построим хаб, то есть расписание, где будет транзит, где будет транзитный поток. Мы потихоньку его нарастим, и, минуя уже Москву, можно будет…

В.Путин: А Владивосток?

В.Савельев: Владивосток мы продолжаем развивать, мы будем базироваться, там как раз будет региональная наша авиакомпания «Аврора», которая будет осуществлять региональные перевозки. Поэтому Владивосток здесь тоже отмечен синим – это будет хаб, мы его будем двукратно увеличивать, и будем развивать Хабаровск. Это по региональным маршрутам.

По отечественной технике. Мы в парке сегодня уже имеем 50 машин «Сухой Суперджет», на 100 машин мы сейчас подписали соглашение в Вашем присутствии во Владивостоке.

В.Путин: Я помню.

В.Савельев: И мы ждём 50 машин МС-21. Все эти 200 машин до 2023 года мы надеемся запустить. У нас будет какое-то выбытие, но порядка 190 отечественных машин у нас на тот момент будут летать. Мы надеемся, что всё это состоится.

И крайний, последний пункт наш – это цифровизация. Могу Вам сказать, что по уровню цифровизации мы сохранили свои позиции. По бизнес-процессам, которые оцифрованы, и по сервису «Аэрофлот» подтвердил, что мы опять на четвёртом месте. То есть мы сохраняем наши позиции.

Что произойдёт, если мы всё это сделаем. Мы перевезём порядка 90–100 миллионов пассажиров, международный транзит – 10–15 миллионов пассажиров, парк самолётов – общий, на всю группу будет 520 машин, из которых 190 будут отечественного производства. Выручка группы будет 1,3 триллиона рублей, и рыночная капитализация, по нашим оценкам, несмотря ни на что, может вырасти до 400 миллиардов рублей.

В.Путин: Как в этом-то году работаете по пассажиропотоку?

В.Савельев: Пассажиропоток растёт. Если в прошлом году мы перевезли 50 миллионов, то в этом году будет 56 миллионов. «Аэрофлот» вырастет примерно на 10 процентов, вся группа – на 11,8. Но существенный рост даёт «Победа». Она, конечно, исключительно востребована. Куда бы они ни приходила, цены падают моментально на 25 процентов. «Победа» ведёт себя жёстко, но все губернаторы хотят, чтобы «Победа» летала, потому что всё-таки для населения, у которого нет денег на более серьёзные компании, «Победа» очень востребована. Поэтому мы её будем развивать.

В.Путин: Давайте Ваши предложения по плоским тарифам.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2018 > № 2774075 Виталий Савельев


Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 22 октября 2018 > № 2769176 Петр Шкуматов

Город золотой. Почему платный въезд стал проблемой для мегаполисов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Нью-Йорк, Лондон, Осло — эти города приводят в пример сторонники платного въезда в Москву, но никогда не говорят о результатах подобной практики

Тема платного въезда в Москву опять взбудоражила общественность. На этот раз с инициативой обилетить миллионы жителей московской агломерации выступила ассоциация «Аванти», основанная бывшим сенатором от Чечни Умаром Джабраиловым — тем самым, который в 2017 году устроил стрельбу в номере отеля Four Seasons возле Красной площади. Ассоциация предлагает брать с каждого частного транспортного средства 50 рублей за въезд на МКАД, 100 рублей — на Третье транспортное кольцо, 200 рублей — на Садовое кольцо, и 300 рублей — за въезд в пределы Бульварного кольца. Бизнесмены сослались на мировой опыт, но такой ли он успешный, как нам его подают?

Первая система взимания платы с автомобилистов появилась в островном государстве Сингапур, и объяснялось это именно тем, что Сингапур — не резиновый и расти ему некуда. Поэтому приходится принимать непопулярные решения по регулированию числа автомобилей в городе.

Еще на слуху Лондон с платным въездом в центр. Нью-Йорк с его платным проездом по мостам и тоннелям выбивается из общей картины, так как формально там берется плата за проезд по сложным и дорогим объектам инфраструктуры. В Италии есть ZTL — зоны ограниченного движения, но плата за въезд в эту зону оформляется как штраф. Скандально известна Юрмала, куда въезд становится платным в разгар сезона отпусков. В Риге тоже собираются «монетизировать» въезд в центр города.

Остальные города, где организован платный въезд, находятся в Швеции и Норвегии. Именно Норвегия идет впереди планеты всей в части взимания платы с автовладельцев, страна имеет в этой сфере богатый исторический опыт. В Бергене платный въезд был организован в далеком 1986 году, в Осло — в 1990-м, в Тронхайме — в 1991-м, но его отменили после протестов жителей и поражения сторонников взимания платы в 2006 году. В 2010-м плата снова стала взиматься в рамках «Экологического пакета». Протесты жителей заставили власти в 2016 году отменить взимание денег с автомобилистов в городе Тенсберге.

Скандинавский опыт не только не однозначен, но и крайне жесток в отношении автовладельцев. Взимается плата не за въезд, как в Лондоне, а за проезд каждого «рубежа контроля». В Осло всего существует 20 точек сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта оплаты в рамках Oslo Package 3. Также изменится система оплаты. Сейчас надо платить только при въезде в город, а выезд бесплатный. С 2019 года платными будут оба направления движения, также плата начнет взиматься с владельцев электромобилей. Это вызвало протесты. Около 700 автомобилей проехали по трассе Е6, знаменитому «Европейскому маршруту», со скоростью 20-30 км/ч.

Тарифы на проезд одной точки сбора платы шокируют российских автовладельцев.

  Легковые дизельные автомобили Легковые бензиновые автомобили и гибриды Легковые автомобили с нулевым выхлопом (электро и водород) Грузовики с экологическим классом Евро 5 и меньше Грузовики Евро 6 Грузовики с нулевым выхлопом (электро и водород)
Этап 1:
1 марта 2017 — 31 декабря 2017
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
0 €17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 2:
1 января 2018 — 31 декабря 2019
€5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€1,1
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0
Этап 3: 1 января 2020 → €5,2
(+ €1,1 в часы пик)
€4,7
(+ €1,1 в часы пик)
€2,2
(+ €1,1 в часы пик)
€17,4
(+ €3,3 в часы пик)
€10,9
(+ €3,3 в часы пик)
0

Давайте оценим последствия ввода платного въезда в Осло. Для начала посмотрим на трафик. Действительно ли плата уменьшила число въезжающих автомобилей и уменьшила пробки? Для этого обратимся к статистическим данным.

Как мы видим, среднесуточное число проездов через систему сбора денег Осло растет, несмотря на заявления чиновников о сокращении трафика. Единственное, на что влияет система сбора денег, так это на структуру автомобильного парка. Количество авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) сокращается, а число электромобилей растет.

В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составляет 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Норвегии вместо отказа от личного автотранспорта и оседлания велосипедов начали просто менять автомобили — с бензиновых на электрические. У этого процесса есть вот какая сторона: государство «потеряло» €2,6 млрд автомобильных налогов. Если в 2007 году налогов собрали на €7,65 млрд, то в 2019 году ожидается всего €4,95 млрд поступлений. А все потому, что налог на электромобили нулевой. В текущем году совокупная доля электромобилей и гибридов в продажах в Норвегии составляет 56%. Бензиновых машин — 25%. Оставшееся — дизели.

Спрос на электрические автомобили в Норвегии по причине льгот настолько огромен, что доходит до безумия: только что купленный новый электромобиль тут же может быть выставлен на продажу на 100 000 норвежских крон дороже! Куплен за 350 000, продается за 450 000. В данном случае речь идет о Hyundai Kona Electric. В Норвегии в списках ожидания различных электромобилей значится более 30 000 человек. Hyundai, например, продает один автомобиль в одни руки. А свое место в их листе ожидания можно передать только близкому человеку.

Довольно — значит, довольно

С 1 октября вокруг Ставангера, нефтяной столицы Норвегии, должны были начать работать 38 новых бумсташунов (точек сбора платы за проезд по дороге). Но в ночь на 1 октября на пяти пунктах оплаты кто-то вскрыл столбы, на которых висят камеры и считыватели транспондеров, и перерезал все кабели.

Причем это организованная группа людей, которые не согласны с политикой местного правительства по взиманию платы за проезд по дорогам. Участник этой организованной группы, с которым говорили журналисты, утверждает, что их несколько десятков человек. Эта группа появилась не из ниоткуда, а на волне многочисленных (десятки тысяч человек) протестов против платы за дороги. Протесты проходили под лозунгом «Nok er nok» («Довольно — значит, довольно»).

Самое унизительное для норвежских автомобилистов в том, что 93% собранных средств тратится на организацию велодорожек и развитие общественного транспорта. Начиналась же система сбора денег за проезд ровно с обратного: 90% собранных средств тратилось на дорожно-транспортную инфраструктуру, и на эти деньги в том числе был открыт знаменитый туннель «Фестнинг». То есть получается странная ситуация, когда норвежские велосипедисты просто отжимают у норвежских автомобилистов деньги. Результатом почти двух десятков лет такого «рэкета» является незначительное уменьшение числа поездок на автомобиле, с 45% до 34%, и симметричное увеличение числа поездок на общественном транспорте, с 21% до 32%.

В Москве же все будет гораздо хуже. Напомню, что в агломерации Осло проживает 1,5 млн человек, а в московской агломерации проживает (только официально) 20 млн человек. А сколько в действительности здесь людей, этого не знает никто. Мэр столицы Сергей Собянин называл на Московском урбанистическом форуме цифру в 25 млн человек. При этом, по его словам, в жизнь московской агломерации втянуто целых 40 млн человек. Очевидно, что реализация платного въезда приведет к непредсказуемым социальным последствиям, и давать прогнозы не решится никто.

Материал подготовлен совместно с Игорем Шуляковым, жителем Осло.

Россия. ЦФО > Транспорт > forbes.ru, 22 октября 2018 > № 2769176 Петр Шкуматов


Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 22 октября 2018 > № 2768145 Сергей Собянин

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным

Президент провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным. Обсуждались вопросы развития транспортной инфраструктуры и экономики столицы, реализация проекта по реновации жилья.

В.Путин: Добрый день!

Сергей Семёнович, инаугурация была совсем недавно, но ещё перед этим событием Вы настойчиво работали, и мы с Вами неоднократно бывали на пусковых объектах транспортной инфраструктуры. Давайте с этого начнём.

С.Собянин: Вообще, этот год, конечно, был крайне удачным для Москвы, мы побили несколько рекордов. Многолетняя предварительная работа в конечном итоге заканчивается уже вводом объектов.

По вводу метро мы побили все рекорды, которые были и в наше время, и в советское время, и ввели 32 километра линий метро, 15 станций и два депо. Это, по сути, два огромных завода по эксплуатации метровагонов, метропоездов. Причём десять станций ещё находятся в высокой степени готовности, они будут введены либо в конце этого года, либо в начале следующего года.

Так что те проекты, о которых я докладывал, и Вы активно поддерживали, и по строительству Московского метрополитена, причём не локально, какими-то кусочками или одной станцией, а масштабные проекты, которые, по сути дела, удвоят объём Московского метрополитена, начинают претворяться в жизнь. Мы зашли на все участки строительства большой подземной кольцевой линии метро, самой большой кольцевой линии метро в мире. Самая большая сегодня – порядка 57 километров в Пекине, а эта будет около 70 километров. Это большой проект, мы на всех стадиях уже обошли стройку, и первый пусковой комплекс был запущен в этом году.

То же самое касается дорог. Ввели тоже рекордное количество дорог – 127 километров. Казалось бы, какой это рекорд – всего каких-то 20 километров. На самом деле большая часть этих дорог – это сложнейшие инженерные сооружения: мосты, путепроводы, тоннели. Мы идём по застроенной территории. Это огромный вынос коммуникаций. Ввели несколько участков таких значимых проектов, как Северо-Восточная хорда, Северо-Западная хорда, Калужское шоссе, соединение Калужского и Киевского шоссе, то есть серьёзные проекты. Уже есть заделы для дальнейшего движения вперёд. То есть это не так, что мы чего-то специально под выборы сделали и на этом остановились. Нет. Мы видим, что ежегодно будем продолжать такую же активную стройку для решения самой главной проблемы – транспортной проблемы Москвы.

Проект МЦК, который Вы хорошо тоже знаете и который открывали, сейчас продолжает развиваться. Мы присоединяем к МЦК магистральные направления железных дорог. В этом году присоединили три направления. Там, где оно пересекается с МЦК, делаем транспортный пересадочный узел. Он добавляет количество пассажиров и комфортность пересадки с магистральных железнодорожных путей на МЦК. Три таких направления мы интегрировали. Ещё два интегрируем до конца года. Это тоже проект, который продолжает развиваться. Так что три этих больших проекта живут и активно развиваются.

По Вашему поручению продолжаем с «Российскими железными дорогами» работать над проектом московских центральных диаметров. Мы недавно докладывали у Вас на совещании об этом, тоже большой проект, на самом деле, пожалуй, самый большой проект в Европе. Сегодня на пригородных сообщениях перевозится почти 2 миллиона пассажиров в сутки. В результате этого проекта добавится ещё около миллиона в сутки. То есть такого мощного транспортного узла в Европе не существует.

Все эти проекты невозможно реализовать одному городу – нужно вместе с Правительством Российской Федерации, «Российскими железными дорогами» и, конечно, при Вашем одобрении и поддержке, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это очень хорошо, Сергей Семёнович. Мы с Вами знаем, что развитие транспортной инфраструктуры напрямую отражается на развитии экономики. Как себя чувствует экономика Москвы?

С.Собянин: Благодаря активным вложениям в инфраструктуру бизнес откликается взаимными инвестициями. На каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, мы видим, что получаем около 3 рублей частных инвестиций в экономику города. За последние годы объём инвестиций в реальном выражении вырос более чем на 70 процентов. В этом году мы видим, что закончим год где-то 5 процентами роста инвестиций в реальном выражении.

15 процентов демонстрирует рост производство промышленной продукции. Это тоже хороший для Москвы индикатор. У нас целый ряд производств, которые находились в стадии строительства, реконструкции, сейчас выходят в действие. Реальная заработная плата вырастет на порядка 8 процентов. Все эти показатели нам дают устойчивость для планов по реализации мощных проектов по развитию города.

В.Путин: Как идёт Ваш проект по реновации жилья?

С.Собянин: Сложнейший, конечно, проект с точки зрения и технической реализации, и финансов, и объёма. Тем не менее мы за год уже серьёзно продвинулись. В этом году передадим под реновацию около 1 миллиона квадратных метров. В следующем году будет одновременно строиться уже около 4 миллионов квадратных метров.

Проект полностью обеспечен бюджетным финансированием. Первая стадия – это бюджетная, затем будем, конечно, пытаться привлекать внебюджетные ресурсы. Но для старта – полностью финансовое обеспечение.

Очень важная задача стоит на следующий год – разработать градостроительную документацию и обсудить её с москвичами. Мы уже выходим в комплексное освоение кварталов реновации. Для этого нужны комплексные градостроительные проекты, которые бы учитывали наличие объектов соцкультбыта, детских садов, школ, поликлиник, транспортной инфраструктуры. Для этого нужно разработать более сотни таких комплексных проектов и обсудить с москвичами. В основном мы планируем это сделать уже в следующем году.

В.Путин: Хорошо.

Вы традиционно Севастополю помогаете, я знаю. Как идёт это сотрудничество на сегодня?

С.Собянин: Владимир Владимирович, Мы с Севастополем города-побратимы и во все времена, даже когда Севастополь не был в составе России, всегда помогали.

В.Путин: Юридически он всегда был в составе России.

С.Собянин: Да, всегда. Мы рассматривали его как действительно город-побратим.

Сегодня ситуация для этого более комфортная, поэтому мы переходим на более системную работу с Севастополем. Наметили целый ряд программ, связанных с оказанием Севастополю помощи в благоустройстве парков, скверов, дворов, улиц, ремонте и модернизации объектов соцкультбыта, школ, поликлиник, больниц. Эти проекты предполагаем начать реализовывать уже в следующем году.

Проекты сами по себе небольшие, но, мне кажется, очень важные для Севастополя, для горожан, и важна системность этого подхода, чтобы это не было какое-то разовое мероприятие, чтобы это было планово в течение нескольких лет, чтобы городская инфраструктура Севастополя с каждым годом становилась лучше.

Я знаю, что по ФЦП, которые Вы одобрили, там достаточно много крупных объектов реализуется. Мне кажется, наша задача – как раз заняться городской инфраструктурой, общественными пространствами, чтобы подтягивать до хорошего, высокого уровня.

В.Путин: Очень хорошо. Я сказал, что Севастополь юридически всегда был в составе России. Он был городом центрального подчинения и даже при передаче – незаконной передаче – Крыма из состава РСФСР в состав Украинской ССР. Незаконной, потому что решение было принято Президиумом Верховного Совета РСФСР, Украины, а затем утверждено Президиумом Верховного Совета СССР. А по закону нужно было утверждать Верховными Советами республик и Верховным Советом СССР. Но даже при этом незаконном, по сути, процессе про Севастополь просто забыли, и он не передавался из состава РСФСР в состав Украины. Так что формально и юридически он всегда был в составе России.

С.Собянин: Мы ощущали это.

В.Путин: То, что вы ему помогаете и намерены помогать в будущем – это очень хорошо, спасибо большое.

С.Собянин: Спасибо, так и будем делать.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 22 октября 2018 > № 2768145 Сергей Собянин


Россия. Азия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 октября 2018 > № 2767805 Александр Косарев

Александр Косарев: «Высокоскоростной транспорт – это катализатор развития экономики»

ОАО «Российские железные дороги» существует 15 лет и осваивает новые рубежи. Растёт скорость. Объём контейнерных перевозок РЖД из Китая в Россию примерно равняется объёму 10–15 контейнеровозов класса Post-Panam – от 130 тыс. до 200 тыс. TEU в год. Фактически российские железные дороги становятся мостом между Европой и Азией. О перспективных направлениях развития отрасли журналу «Пульт управления» рассказал заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Александр Косарев.

– Может ли объём транзитных контейнерных перевозок в ближайшие 10 лет существенно увеличиться, а стоимость доставки снизиться до значений, сравнимых с текущей стоимостью перевозки контейнера морским транспортом? От каких факторов может зависеть этот процесс?

– Территория России, безусловно, представляет интерес с точки зрения транзита грузов из Юго-Восточной Азии. И тут мы конкурируем не только с морским транспортом, но и с целой логистической цепочкой. Это доставка не только из Китая, но и из Южной Кореи и Японии. В своё время мы проводили подсчёт: сколько будет стоить автомобиль из Юго-Восточной Азии в Европе, если его отправлять железнодорожным транспортом? Получилось, что при доставке по железной дороге себестоимость снижается на $500. Морской транспорт удобен, когда груз идёт потоком.

Но для многих компаний важен вопрос доставки just in time. Своевременная быстрая доставка необходимых комплектующих, например, освобождает производителя от необходимости содержать склады, чтобы не останавливать производство в случае задержки поставок.

Морской транспорт существенно зависит от времени года, погодных условий, многих факторов. Регионы, через которые проходят морские торговые пути, развиваются по-разному, и поэтому сохранность грузов, их охрана вызывают вопросы. И тут у железнодорожного транспорта существенное преимущество – железнодорожный транспорт значительно быстрее, сохранность грузов выше, рисков меньше.

– Возможно ли в ближайшее время существенное повышение пропускной способности дороги? Какие меры должны быть приняты? Чего не хватает и что может предложить железнодорожная наука в данной области?

– Да, мы можем увеличить скорость доставки. Мы сейчас в сотрудничестве с ВНИКТИ испытываем контейнерные платформы, способные двигаться со скоростью до 149 км/ч. Это график скоростного пассажирского поезда.

Вопрос в том, как организовать постоянные скоростные маршруты в больших объёмах. Тут могут сыграть свою роль полигонные технологии организации движения.

В частности, ВНИИЖТ разработал технологию организации перевозок в рамках Восточного полигона – это и категорирование линий, и снятие барьеров в организации движения между разными дорогами. Кроме того, мы работаем над определением узких мест, расшивка которых может серьёзно ускорить движение. Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) тоже довольно много усилий прилагает в этой области. Новые технологии позволяют нам определить те узкие места, которых мы не видели ранее, пока управление движением было разделено между дорогами. Например, строительство дополнительных путей на очень небольших участках позволит нам ускорить движение на всём полигоне.

– Работы в области новых видов рельсового транспорта сейчас вновь становятся популярными. Что нового может дать строительство магнитно-левитационной контейнерной линии?

– Развитие такого рода проектов крайне необходимо. Если такими вещами не заниматься, не заниматься левитацией, не заниматься вакуумной трубой (имеется в виду проект Hyperloop), не будет никакого развития, не будет нового вида транспорта. Но это не означает, что мы откажемся от традиционного железнодорожного транспорта и будем переходить на магнитно-левитационный на всём полигоне железных дорог России.

– Как развитию сервисов РЖД может способствовать применение цифровых технологий на сети?

– Во-первых, компьютерные технологии развиваются крайне быстрыми темпами. Технологии обработки больших данных, блокчейн, Интернет вещей входят в нашу жизнь очень быстрыми темпами. Во-вторых, те системы, которыми мы сейчас пользуемся, – это системы информирования. Они в большинстве случаев называются автоматическими системами управления, но сами эти системы не управляют процессами. Они лишь помогают человеку управлять с помощью автоматики.

Революция как раз и заключается в передаче полностью цифровым системам управления определённых процессов: внедрения безлюдных технологий, снижения человеческого фактора при принятии решении. Поэтому в РЖД и принята концепция цифровой железной дороги. Переход на безлюдные технологии на локомотиве, одновременное управление несколькими локомотивами без цифровых технологий невозможны.

Об организации постоянного пассажирского движения по Московскому центральному кольцу речь шла с момента его постройки. Но организовать его стало возможно только с помощью цифровых технологий. И другие современные услуги, единый билет, например. И теперь Москва с технологиями, использованными на МЦК, и с теми решениями, которые будут применяться сейчас на Центральных диаметрах, станет моделью для других городов России. Цифровые технологии позволяют нам масштабировать эти решения дальше.

– Каковы перспективы развития высокоскоростного пассажирского сообщения в повышении роли РЖД как основного пассажирского и грузового перевозчика страны?

– Технических препятствий к строительству ВСМ у нас нет. Все технологические решения у нас разработаны. Проблем с энергообеспечением высокоскоростного проекта Москва – Казань тоже никаких нет. Мы видим на примере «Сапсана», что скоростное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом, между Москвой и Нижним Новгородом очень популярно.

Наши люди достойны таких транспортных решений. Высокоскоростной транспорт – это связь не просто между городами, это связь между городскими агломерациями. Это катализатор развития экономики, развития регионов.

Важным будет и развитие высокоскоростного грузового движения. Есть мировой опыт разной степени эффективности. Это высокоскоростные поезда, осуществляющие доставку высокодоходных, срочных грузов в авиационных контейнерах. Это важно для интернет-торговли, например, когда покупатель готов ждать несколько дней, а не несколько недель.

Скоростной транспорт – это новые рабочие места, доходы, дополнительные налоги.

Лев Кадик

Россия. Азия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 22 октября 2018 > № 2767805 Александр Косарев


Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 октября 2018 > № 2766117 Сергей Чаплинский

Сергей Чаплинский: «Мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий»

В декабре 2019 года истекает срок действующего Отраслевого соглашения, в объединении работодателей железнодорожного транспорта «Желдортранс» уже начали сбор предложений от предприятий по содержанию будущего документа. О том, каким будет Отраслевое соглашение на 2020–2022 годы, как скажется на отрасли внедрение системы независимой оценки квалификаций и какие законы могут поменять жизнь железнодорожного транспорта, «Гудок» побеседовал с генеральным директором «Желдортранса» Сергеем Чаплинским.

– Отраслевое соглашение – гарант социальной стабильности на предприятиях. В следующем году «Желдортранс» и отраслевой профсоюз должны будут заключить новое. Каким вы его видите?

– Могу однозначно сказать, что каких-то радикальных изменений не будет. На данный момент мы накопили достаточный опыт заключения подобных соглашений, отработали разные ситуации, научились урегулировать даже сложные вопросы, связанные с финансовыми трудностями у предприятий. У нас, в частности, есть норма, которая позволяет сторонам социального партнёрства («Желдортранс» и Роспрофжел. – Ред.) при необходимости приостанавливать действие пунк­тов, устанавливающих льготы и гарантии сверх законодательства, для отдельных организаций. Кстати, по нашему примеру эту норму включили и в Трудовой кодекс. В кризисные годы некоторые предприятия обращались к нам с такой просьбой. Мы вместе с профсоюзом анализировали каждую ситуацию: в одних случаях принимали положительное решение, в других – нет. И это позволило нам без каких-то массовых сокращений персонала пережить те сложные времена и сохранить самое ценное, что у нас есть в отрасли, – кадры. Почему я привожу такой пример? Он показывает гибкость соглашения. Благодаря этому нам практически не приходится обращаться к процедуре внесения изменений в действующий документ. Такие прецеденты бывают, но они в основном связаны с корректировкой законодательства, когда требуется внести новое положение.

В новом соглашении мы сохраним структуру и основные содержательные моменты. Возможно, будет некоторое упрощение разделов или детализация отдельных пунктов. Сейчас мы приступили к сбору предложений от организаций – членов объединения и от самостоятельных предприятий железнодорожного транспорта, которых Трудовой кодекс также обязывает выполнять Отраслевое соглашение. У нас ещё довольно много времени, так что можем всё взвесить и обсудить уже на уровне рабочих групп с профсоюзом.

– Многие компании, в том числе ОАО «РЖД», заявляют, что коллективные договоры должны стать более адресными. А что насчёт Отраслевого соглашения?

– У нас немного другая задача. Отраслевое соглашение изначально создавалось, чтобы закрепить базовые социальные гарантии, единые для всех предприятий железнодорожной отрасли. Сюда входит бесплатный проезд на железнодорожном транспорте, негосударственное пенсионное обеспечение, вознаграждение при выходе на пенсию и ещё ряд льгот. В какую бы железнодорожную организацию ни перешёл работник, этот социальный пакет должен у него сохраняться. В этом суть соглашения. А дальше уже каждое предприятие, беря за основу этот обязательный набор и исходя из своих задач и потребностей работников, прописывает детали, расширяет соцпакет, делает его, как вы верно заметили, более адресным уже в своём Коллективном договоре.

– Не секрет, что социальная поддержка работников – серьёзная нагрузка на бюджет компании. Как объединение борется с работодателями, которые не предоставляют базовый пакет гарантий по Отраслевому соглашению?

– К сожалению, действительно, есть недобросовестные организации нашей отрасли, которые не выполняют все нормы соглашения, даже несмотря на то, что за это предусмотрена административная ответственность. Проблема в том, что на законодательном уровне недостаточно урегулирован процесс надзора за соблюдением трудовых прав. Если нет обращений от работников – нет оснований для проверки органами госнадзора. В результате возникает такая ситуация, которая сейчас сложилась у нас в секторе ремонта грузовых вагонов. Три организации – ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – входят в наше объединение и выполняют все требования Отраслевого соглашения. Но есть частные компании, которые не соблюдают их. Условно говоря, вместо 40-процентной надбавки за работу в ночное время, предусмотренной Отраслевым соглашением, выплачивают 20% – минимум, установленный законодательством. Также игнорируются другие нормы. Так как они эти льготы не предоставляют, у них меньше затраты и, соответственно, несколько ниже себестоимость. Нарушая Трудовой кодекс, они получают конкурентное преимущество на рынке и пытаются переманить клиентов от наших добросовестных работодателей. С этим надо бороться. До конца года мы планируем обратиться в государственные органы надзора, чтобы они включили все эти частные компании в план проверок на 2019 год и своими глазами увидели, что там происходит.

– Как изменение пенсионной системы повлияет на социально-кадровую политику организаций железнодорожного транспорта и Отраслевое соглашение?

– Если речь об Отраслевом соглашении, то никаких изменений и дополнительных гарантий в связи с повышением пенсионного возраста вносить не понадобится. Самое главное, что мы сохраняем предоставление нашей корпоративной пенсии – это одна из базовых гарантий. Более того, участники-вкладчики НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» смогут получать корпоративную пенсию при достижении пенсионного возраста по старой шкале. Для этого сейчас вносятся изменения во внутренние регламенты.

Единственная проблема, которая у нас сейчас возникает, – трудоустройство молодёжи. Все кадровые расчёты основывались на том, что какая­то часть работников уйдёт на пенсию и освободятся места для тех, кто сейчас учится на первом-втором курсе. Теперь же, после повышения возраста выхода на пенсию, естественный отток кадров замедлится. Получится, что старые работники ещё не ушли, а новые уже пришли. Сейчас мы изучаем разные варианты. Возможно, отдельных работников надо будет переводить на другие должности, может быть, менее оплачиваемые, но компенсировать это, например, стимулирующими доплатами для увеличения корпоративной пенсии, дополнительными льготами и гарантиями. Лучшие практики мы затем рекомендуем нашим организациям.

– Сможет ли молодёжь равноценно заменить более опытных коллег? Как оцениваете подготовку молодых специалистов, насколько охотно они идут в отрасль?

– Из-за демографического спада молодых квалифицированных специалистов сейчас стало меньше, поэтому работодатели ведут за ними настоящую «охоту», особенно за выпускниками с инженерным образованием. Ещё меньше тех, кто готов переехать работать в небольшие населённые пункты, скажем, вдоль БАМа и Транссиба, где нам очень нужны кадры. Поэтому мы не сокращаем целевой набор: находим молодёжь из этих маленьких населённых пунктов, помогаем поступить в учебное заведение и гарантируем работу на родной станции, чтобы они после обучения вернулись к себе домой, стали там жить и работать. По поводу практики целевого обучения были очень сложные дискуссии в Госдуме. Правительство подготовило поправки, которые фактически ставили на нём крест, а нам предлагалось выбирать из выпускников, которые, как я уже сказал, зачастую не готовы ехать работать на периферию. Но нам удалось найти убедительные доводы, и сейчас этот вопрос снят. Работодатели продолжают тесно взаимодействовать с учебными заведениями, и это позволяет нам обеспечить достаточный приток квалифицированных кадров в отрасль.

Что касается качества подготовки, то оно постепенно растёт. Этому будет способствовать актуализация образовательных стандартов и программ, которой мы совместно с вузами и федеральными учебно-методическими объединениями занимаемся второй год. Работа трудоёмкая, и, к сожалению, пока всё делается на энтузиазме. Государство никак эту деятельность не поддерживает и не финансирует. Хотя дай оно, к примеру, в качестве стимула налоговые вычеты, и процесс пошёл бы заметно быстрее.

Параллельно мы проводим профессионально-общественную аккредитацию образовательных программ, проверяем их на соответствие требованиям работодателей. За два года мы оценили ряд программ в нескольких учебных заведениях: в Российском университете транспорта (МИИТ), Московском железнодорожном колледже, Иркутском и Дальневосточном университетах путей сообщения. Сейчас заявка оформляется Уральским университетом путей сообщения. Для учебных заведений это дело добровольное, и это не всегда правильно.

Поясню свою позицию. ОАО «РЖД» проводит открытые конкурсы на выбор организации для проведения переподготовки кадров. В них участвует огромное количество учреждений, центров, включая совсем небольшие. За счёт низких цен они зачастую обходят конкурентов, но качество-то обучения там оставляет желать лучшего. Нам потом приходится тратить силы и время на переподготовку тех людей, которые уже получили у них свидетельство об обучении и, что самое плохое, о присвоении квалификации. Сейчас мы вместе с РЖД прорабатываем вопрос об ужесточении требований к конкурсам, чтобы к ним допускались только организации, прошедшие профессионально-общественную аккредитацию. Если у нас это получится, мы значительно повысим уровень подготовки и переподготовки. И ещё один момент хочу отметить: образовательные центры и учебные заведения, даже лучшие из них, не должны присваивать квалификацию.

– А кто тогда должен этим заниматься и на каком основании?

– Это дело независимых центров, которые создаются на базе объединения работодателей или непосредственно самих работодателей. Так, «Желдортранс» уже второй год проводит независимую оценку квалификаций работников железнодорожного транспорта. Экзамен на соответствие профессиональному стандарту состоит обязательно из практической и теоретической части. У нас его сдали уже более тысячи человек, и всего 8% соискателей не справились с заданиями.

Смысл в том, чтобы разделить систему образования и систему присвоения квалификаций. Люди учатся водить машину в автошколе, но экзамены на права сдают в ГИБДД, то есть в независимой структуре. Так же должно быть и в других сферах. Для начала стоит ввести обязательное прохождение оценки квалификации для представителей профессий, от которых зависят здоровье и жизни других людей. Например, в сфере пассажирских перевозок. В своё время импульсом создания системы профессиональных квалификаций послужила трагедия с самолётом, когда прокуратура выявила, что документы по присвоению статуса «командир воздушного судна» были выданы с нарушением, при недостаточном количестве часов налёта и подготовки. Мы сейчас с Минтрансом ведём работу по подготовке к переходу на выдачу прав управления транспортным средством после присвоения квалификации, хотя это произойдёт и не в ближайшее время. Это правило должно действовать для всех видов транспорта. Так мы повысим безопасность, уровень квалификации работников и сведём к минимуму риски, связанные с недостаточной подготовкой. Кстати, это же касается и врачей. Российская медицинская палата давно просит дать им право не допускать врачей без экзамена.

– Когда, по вашему мнению, нужно сдавать экзамен на присвоение квалификации?

– Сразу после окончания учебного заведения и перед первым трудоустройством. Отучился на помощника машиниста – иди, сдай экзамен, покажи, какие навыки имеешь. Там нет ничего особо сложного. Мы же не требуем, чтобы он сразу сдавал экзамен на машиниста – по профессиональному стандарту ему для этого требуется опыт работы помощником. А так сдал экзамен на помощника машиниста – работай смело, не сдал – значит, требуется переобучение. Иначе получается, что мы берём человека с дипломом об окончании колледжа, а он, как выясняется, не может предохранитель поменять в электровозе. Зачем нам такой работник? Кстати, работнику такая система тоже выгодна. Экзамен на присвоение квалификации максимально объективен, в отличие от аттестаций, которые проводят самостоятельно многие компании. Его можно пройти даже не в своём городе, а свидетельство признаётся всеми работодателями.

– Когда завершится переход на систему независимой оценки квалификации в железнодорожной отрасли?

– Есть постановление правительства, обязывающее все государственные компании перейти на эту систему с 2020 года. Хотя, честно говоря, срок приближается, но мы пока не видим, что во всех отраслях все работодатели этим активно занимаются. Наша железнодорожная отрасль в этом плане выделяется. На наши центры независимой оценки квалификаций приезжают посмотреть из других компаний и секторов экономики. К 2020 году мы полностью закроем профессиональными стандартами все железнодорожные профессии и специальности. Сейчас профстандартов у нас 59, в оставшиеся два года утвердим ещё 15. Сейчас мы приступили к более сложной работе: профессиональные стандарты мы расписываем по квалификациям.

Также мы начали изучать возможность совмещения нашей, российской системы присвоения квалификаций с международной, как это сделали сварщики. Им при присвоении квалификации выдают свидетельство международного образца, которое признаётся иностранными работодателями. Мы пока в начале этого пути и только приступили к изучению европейского опыта по присвоению квалификаций на железнодорожном транспорте.

– Если Министерство труда примет решение о допуске женщин на позицию машиниста, доказывать свою квалификацию предстоит и слабому полу. Вы поддерживаете пересмотр перечня «неженских» профессий?

– Я считаю, что этот перечень вообще надо отменить. Неправильно запрещать профессию, нужно отталкиваться от условий труда на конкретном рабочем месте. Вот у нас запрещено работать женщинам машинистами и помощниками машинистов. Но если спецоценка условий труда показывает, что вредных факторов нет, то почему нельзя работать? Работа водителем троллейбуса и автобуса намного более тяжёлый труд, чем помощником машиниста. Тут и нештатные ситуации, и нервное напряжение. А на скоростных электропоездах есть поездная бригада, есть система диагностики, которая позволяет из кабины отключить неисправный блок, и не надо работать под высоким напряжением, поэтому я не вижу никаких препятствий здесь для работы женщин. Но в грузовом движении женщинам всё-таки не надо работать. Поверьте, это трудная, тяжёлая работа. При внеплановой остановке надо с тормозными башмаками бежать вдоль состава, проверять, а если что-то ещё случилось, расцеплять, сцеплять. Там, где тяжёлые и вредные условия труда, женщинам работать не надо. Нам ещё предстоит подробнее изучить, что предлагает министерство.

– Как сегодня оцениваете в целом взаимодействие объединения с органами власти?

– По уровню воздействия нашей организации – это самая важная работа. Закон об объединениях работодателей предоставляет нам право участвовать в рабочих группах министерств и ведомств, в Госдуме, в Российской трёхсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Буквально вчера на рабочей группе правительства рассматривали новые правила охраны труда на железнодорожном транспорте, которые со времён МПС СССР не менялись. Нам удалось привести всё в соответствие с современной нормативно-правовой базой РФ. Мы прошли все согласования, и в ближайшее время Минтруда издаст приказ.

Но гораздо чаще наша работа заключается в препятствовании принятию «вредных» для отрасли законопроектов. Вот пример: сейчас Федеральная антимонопольная служба (ФАС) подготовила проект закона «Об основах государственного регулирования цен и тарифов». Одна из его статей предполагает запрет работодателям на любые выплаты, кроме оплаты труда. Это значит – никаких льгот, гарантий, компенсаций, тем более бывшим работникам. Делается это как бы из благих намерений – снизить затраты для потребителей услуг так называемых монополий, чтобы пассажирские билеты и грузоперевозки подешевели. ФАС даже хочет сама регулировать численность персонала, например в ОАО «РЖД». Этот законопроект идёт вразрез с Налоговым кодексом, трудовым правом. Заключение Министерства экономического развития на этот проект отрицательное. Однако ФАС, не дожидаясь принятия этого закона, поручает региональным службам по тарифному регулированию запрещать нашим пригородным компаниям, как недавно было на Северной дороге, включать в себестоимость расходы на негосударственное пенсионное обеспечение и предоставление бесплатного билета во время отпуска. Это грубое нарушение законодательства. В подобных ситуациях наша задача – отстаивать интересы организаций железнодорожного транспорта. Это наша миссия.

Мария Абдримова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 21 октября 2018 > № 2766117 Сергей Чаплинский


Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 16 октября 2018 > № 2765584 Александр Поляков

Умная Москва: как Big Data помогает строить метро и бороться с пробками

Александр Поляков

Директор проектного транспортного института России ГБУ «МосТрансПроект», кандидат технических наук

Крупнейшие города мира используют технологии для решения транспортных проблем, и Москва оказалась одним из лидеров этого движения: теперь камеры на дорогах и чипы в билетах помогают определить, где строить новые станции метро и прокладывать новые маршруты общественного транспорта

Перед мировыми мегаполисами сегодня стоит серьезная задача по созданию эффективной и надежной транспортной системы для жителей. Без современных технологий сделать это было бы невозможно. Это, конечно, касается и Москвы: в столичной агломерации совершается около 19 млн поездок в сутки.

Москва пошла по пути интеграции классического транспортного планирования, когда для анализа рассматривается статическая модель города, и технологий, использующих динамические модели развития транспортной ситуации. Если пять лет назад транспортные инженеры точно не знали, где произойдет авария, а где ввести новый маршрут, то теперь это подсказывают алгоритмы, построенные на аналитике больших данных. Данные, собранные с датчиков, транспортных проездных карт и дорожных камер, используются для борьбы с заторами и повышения транспортной безопасности.

Big Data стала инструментом, который перенастроил маршрутную сеть с учетом графика передвижения горожан. Результат оценили международные эксперты Deloitte — в 2017 году они назвали Москву мировым лидером по внедрению интеллектуальных решений для транспортной системы.

Одним из наиболее продвинутых решений, которые были внедрены в 2018 году, стала система, определяющая участки дороги с высоким риском ДТП. Она автоматически учитывает внешние факторы, такие как осадки, туман, освещение и температура, и анализирует участок дороги — его ширину и изменение пропускной способности, средний балл заторов в городе и скорость потока. Как правило, такие участки — это бутылочные горлышки: авария в этом месте приведет к сильным заторам. Теперь Ситуационный центр ЦОДД принимает решение о приоритетном вызове машин ГИБДД на место аварии с учетом расположения этих участков.

Например, по МКАД в пиковый час поездки совершают порядка 10 000 автомобилистов. Перекрытие даже одной полосы в результате ДТП снижает пропускную способность на 20%, что с учетом значимости магистрали приводит к задержкам не только личного, но и общественного транспорта. Быстрая ликвидация ДТП позволяет значительно экономить время пассажиров в пути.

Очень умные билеты

Другой пример. Еще недавно маршруты общественного транспорта прокладывали по старинке: чтобы построить матрицу перемещений горожан, проводили трудоемкие исследования местности, в том числе многочисленные замеры длительности поездок, подсчеты на глаз и интервью. Затем результаты долго обрабатывали с массой допущений. Сейчас для мониторинга за транспортной системой Москвы используется Big Data. Данные о всех перемещениях в городе анализируются с помощью чипов в билетах. Каждый билет имеет уникальный идентификационный код, который считывается при валидации билета. Эти данные анонимны, при этом именно информация о каждой поездке позволяет сделать маршрутную сеть максимально удобной для большинства пассажиров. Благодаря этому, например, стало известно, что 50% валидаций совершается в наземном транспорте, а каждый пятый московский пассажир не пользуется метро.

Данные «умных» билетов учитывались при создании 29 новых маршрутов общественного транспорта в семи округах города и 13 маршрутов для коммуникации с Новой Москвой. Они проходят через социально важные объекты — школы, больницы, поликлиники — и дают пассажирам возможность добраться без пересадок до станций метро и МЦК.

Если проанализировать, как люди перемещаются между районами города, становится понятно, какие виды транспорта надо развивать. Согласно статистике, на сегодняшний день большое количество поездок совершается между Басманным, Красносельским и Тверским районами. В общей сложности здесь ежедневно пользуется транспортом более 20 000 человек. В соответствии с этим были скорректированы маршруты нескольких автобусов: например, между Комсомольской площадью, где находится большой транспортный хаб с тремя вокзалами, и Пушкинской площадью запустили магистральный маршрут автобуса А, а маршрут М3 связал Бауманскую улицу с Охотным Рядом.

Интересно в московском транспорте распределены часы пик: если утренний пик явно выражен для метро и наземного пассажирского транспорта и длится с 7:30 до 9 часов, то вечерний пик менее выражен и длится вдвое дольше — с 17 до 20 часов. Это объясняется тем, что утром пассажиры едут на работу к определенному времени, а вечером еду с работы домой в разное время.

«Эти 42 минуты под землей»

В удаленных районах развитие общественного транспорта также актуально: по данным чипов в билетах, меньше всего наземным транспортом пользуются в центре столицы, а чем дальше от центра, тем больше пассажиров, предпочитающих только его.

Еще нагляднее данные показывают, как пассажиры передвигаются внутри самих районов. К примеру, в районе Хорошево-Мневники зафиксировано большое количество поездок внутри района, при этом большинство жителей из района выезжают на метро. После открытия МЦК у жителей района появилась станция в пешей доступности, что оказалось эффективным решением: пассажиропоток станции «Хорошево» составил 3,5 млн за 2017 год, а на станции «Панфиловская» за тот же период он увеличился на 65% — в январе в будние дни ежедневный пассажиропоток составлял порядка 6200 человек, а к ноябрю превысил 10 000 человек.

При этом количество пассажиров на МЦК активно растет: за первые месяцы 2018 года по сравнению с тем же периодом 2017-го количество пассажиров увеличилось на 27%, то есть с 1 января по 6 марта Центральным кольцом воспользовались 20 млн пассажиров.

Информатизация и цифровизация — в числе главных трендов развития современных мегаполисов. Те программы, которые реализуются сегодня, решают лишь часть проблем. Однако уже сейчас Москва занимает второе место мире по использованию умных решений после Шанхая: если в Шанхае цифровыми возможностями «умного» города пользуются 52% взрослого населения, то в Москве эта доля составляет 39%. Следом идут Сингапур, Дубай (по 38%) и Гонконг (36%), а Нью-Йорк оказался лишь на 9-м месте с показателем в 32%.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 16 октября 2018 > № 2765584 Александр Поляков


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 октября 2018 > № 2760624 Евгений Чаркин

Евгений Чаркин: «Цифровизация - инструмент кардинального повышения эффективности»

Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин представил основные направления цифровизации железнодорожного транспорта на международном форуме инновационного развития «Открытые инновации» в Сколково

«Российские железные дороги» позиционируются не просто как железнодорожный перевозчик или владелец инфраструктуры, но и как транспортный логистический холдинг. Соответственно исходя из этого мы и строим нашу цифровизацию. Мы для себя выделили KPI и определили, что более 50% добавленной стоимости должны создаваться по итогам реализации научной стратегии с помощью цифровых технологий. Именно этот показатель позволит отделить цифровую железную дорогу от нецифровой, сообщил директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгений Чаркин, выступая на сессии «Цифровые решения для логистики будущего» форума «Открытые инновации-2018»

«Если говорить о направлениях деятельности компании, то есть несколько платформенных решений, по которым мы сейчас работаем, - пояснил Евгений Чаркин. - Это платформа в области грузовых перевозок, платформа в области пассажирских перевозок, изменение процессов управления транспортной инфраструктурой, направления экологических проектов, транзитного потенциала и беспилотной инфраструктуры».

В первую очередь мы разрабатываем клиентские направления– это цифровые платформы нового поколения для оказания сервисов нашим пассажирам – один из них проект «Инновационная мобильность», - напомнил Евгений Чаркин. - Платформа будет включать возможность заказать и осуществить поездку «от двери до двери» по единому электронному билету, возможность использования во время поездки привычного набора сервисов: доступ к сети интернет, услуги на борту, включая товары в дорогу, заказ питания, заказ туристических услуг».

Директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям добавил, что тот факт, что пассажир проводит много времени на железной дороге в свете наших больших расстояний является для нас преимуществом. «Мы уверены, что создание для клиента комфортных условий, в которых он привык находиться, создаст для нас большое конкурентное преимущество», - отметил Евгений Чаркин.

«Если говорить о грузовом секторе, то здесь у нас есть наш якорный проект это электронная торговая площадка, которую мы запустили в прошлом году. Сейчас уже с нами работает более 3 тыс. клиентов на площадке. Это радикальным образом помогло изменить бизнес-модель, выстроить связь с клиентом. В ближайшее время на платформе станет доступна грузоперевозка от двери до двери, появятся складские услуги, автомобильный транспорт, финансовые услуги, которые мы сейчас прорабатываем. Это платформа помогает выстроить новый канал взаимодействия с нашим клиентом».

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 16 октября 2018 > № 2760624 Евгений Чаркин


Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 октября 2018 > № 2765596 Петр Шкуматов

Рейс над пропастью. Почему в России один за другим рушатся мосты

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Сразу два моста рухнули в разных частях страны. Хотя на ремонт дорог тратятся миллиарды, треть всех грузовиков ездят с перевесом, а потому очередная масштабная трагедия — лишь вопрос времени

В России установлен новый печальный рекорд: на прошлой неделе сразу два автомобильных моста рухнули в разных частях страны. Во вторник в городе Свободном Амурской области обрушился мост, соединяющий две части города; движение по Транссибирской магистрали было прервано. Спустя день — железобетонный двухполосный мост в Дубенском районе Республики Мордовия. В обоих случаях в момент обрушения по мосту двигались грузовики.

Катастрофы объединяет одно: халатное отношение перевозчиков к допустимым весовым нагрузкам. За стремление одних заработать лишние несколько тысяч рублей мы все расплачиваемся не только разрушенными мостами, но и повсеместно убитыми дорогами. Летом тысячи водителей тратят свой отпуск в пробках на трассе М4 «Дон» и, наверное, проклинают ГК «Автодор» за постоянные ремонты главной курортной трассы. Но почему первоклассной дороге, которая была построена с учетом всех современных требований, ремонт требуется так часто? И почему полотно «Дона» на участке от Москвы до Воронежа в нем не нуждается?

Ответ простой — зерновозы. Любой, кто ездил на юг, видел эти грузовики, еле ползущие по дороге под чудовищным перегрузом. Асфальт буквально вибрирует от нагрузок. Формально на трассе присутствует весовой контроль, но фактически перевозчики берут на борт столько зерна, сколько позволяет техника. Почему же система контроля дает сбой?

Даже если забыть о человеческом факторе, то есть пресловутой коррупции, существующая система все равно легко уязвима. Водители грузовиков отлично знают, где находится пост весового контроля, и передают друг другу по рации, работает он или нет. Грузовики, которые идут с нарушением весогабаритных параметров, просто встают у обочины и ждут, пока пост закроется. Перевозчики, постоянно работающие «с превышением», оправляются в ночные рейсы, так как посты в это время, как правило, не функционируют.

О работоспособности системы можно будет говорить, только если она станет полностью автоматической — как дорожные камеры, выписывающие штрафы. В противном случае регламент так и останется на бумаге, недобросовестные инспекторы продолжат стричь купоны, а мы будем обречены ездить по разбитым дорогам и вечно завидовать Европе.

Разговоры о глобальной АСВГК (Автоматизированной системе весового и габаритного контроля) ведутся больше десяти лет. Технически она давно проработана: это электронные «весы» (тензометрические датчики), расположенные под дорожным полотном. Если выявляется перевес, нарушителя фотографирует ближайшая камера — «письмо счастья» отправляется на рассмотрение в уполномоченный орган. С 2016 года «Росавтодор» запустил систему в пилотном режиме, наладив работу 25 автоматизированных комплексов. Результат не заставил себя ждать: по данным областного Центра безопасности дорожного движения, за год количество нарушений со стороны водителей большегрузного транспорта снизилось почти втрое.

Экономика грузоперевозок от такого контроля не только не пострадает, но и выиграет. Когда участники рынка возят в белую, отказываются от перегруза, тогда в целом получается больше рейсов, больше работы, не говоря уже о том, что все игроки в равных условиях. Нормальный честный бизнесмен должен обеими руками поддерживать корректно работающую систему контроля весовых параметров.

Программу тормозит колоссальная стоимость реализации: цена каждого автоматического пункта контроля варьируется от 20 млн до 50 млн рублей. Охват всей существующей дорожной вести при помощи АСВГК потребует десятков миллиардов вливаний. Правда сейчас сопоставимые суммы просто зарываются в асфальт: в 2017 году на строительство и ремонт дорог правительством было выделено 9,9 млрд рублей. А годом ранее глава «Росавтодора» Роман Старовойт заявил, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Ремонт дорог в таких условиях не более чем латание тришкина кафтана.

Сэкономить на создании АСВГК возможно: для этого нужно объединить ее с «Платоном» — действующей системой взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Согласно подсчетам оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), это позволит сэкономить для государства до 40% капитальных затрат.

Делать это надо срочно: во-первых, невозможно до бесконечности ремонтировать дороги, которые были еще вчера хорошими, это сизифов труд в масштабах страны. Во-вторых, Общероссийский народный фронт (ОНФ) указал на своей «Карте убитых дорог» 13 мостов, по которым ездят фуры и которые уже сейчас находятся в полуаварийном состоянии. А под некоторыми из этих мостов ходят пассажирские «Сапсаны» и «Стрижи». Не хочется, чтобы вышло как в пословице про мужика и гром.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 15 октября 2018 > № 2765596 Петр Шкуматов


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 14 октября 2018 > № 2759418 Антон Петров

Антон Петров: Специально для представителей туристического бизнеса мы разработали привлекательные условия поездок в «Сапсане»

В сентябре половину пассажиров, которые совершали поездки между Санкт-Петербургом и Москвой по железной дороге, перевезли поезда Дирекции скоростного сообщения. На других региональных направлениях дирекция также увеличила своё присутствие. О том, как будет развиваться скоростное движение, рассказывает начальник дирекции Антон Петров.

– Антон Юрьевич, какие итоги перевозок прогнозируете в этом году?

– В целом поездами дирекции к концу году ожидается перевезти 6,6 млн пассажиров, это выше уровня прошлого года более чем на 12%. Существенный рост пассажиропотока также связан с расширением географии курсирования поездов «Ласточка» и продлением маршрута «Сапсана» до Нижнего Новгорода.

– Из года в год речь идёт об увеличении пассажиропотока. «Сапсаны» ходят в том числе в сдвоенном варианте. Существуют ли планы по увеличению количества этих поездов? Какие направления рассматриваются?

– Да, расширение парка поездов «Сапсан» уже не только в планах. На выставке InnoTrans-2018 было подписано соглашение, согласно которому до 31 марта 2019 года будут подготовлены к подписанию документы на поставку 11 электропоездов «Сапсан».

Спрос на перевозку скоростными поездами повышается, поэтому новый подвижной состав мы планируем использовать на существующем направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород.

Чтобы максимально использовать возможности существующей инфраструктуры на участке Москва – Санкт-Петербург, планируется увеличить размеры движения до 16 пар и сдвоить 9 пар поездов, а на участке Москва – Нижний Новгород рассматривается возможность запуска трёх пар «Сапсанов».

– В дирекции действует обширный список скидочных акций. Как это влияет на количество пассажиров?

– Повышая лояльность и заинтересованность клиентов в поездках в наших поездах, мы увеличиваем пассажиропоток. Мы на постоянной основе предоставляем нашим пассажирам обширный спектр скидок для разных социальных групп. Во всех наших поездах во внутригосударственном сообщении действуют такие тарифные предложения, как Junior – для путешественников в возрасте до 21 года, Senior – для пассажиров в возрасте 60 лет, которые позволяют экономить от 30% до 60% от стоимости проезда в зависимости от маршрута следования, или тариф «туда-обратно», позволяющий сэкономить 20% от стоимости на обратный билет.

В прошлом году мы запустили новый продукт – дорожную карту «Деловой проездной», ориентированную на часто путешествующих пассажиров. Это программа даёт возможность приобретать билеты по фиксированному тарифу, позволяющему экономить до половины их стоимости, совершать поездки в любом из доступных по тарифному плану классов обслуживания, а также осуществлять возврат билетов без уплаты дополнительных сборов. Изначально карта была доступна только на маршруте Москва – Санкт-Петербург, но с июня этого года мы запустили «Деловой проездной» на участке Москва – Тверь.

Перспективное направление для развития поездок в скоростном сегменте – рынок туризма. И специально для представителей туристического бизнеса мы разработали привлекательные условия поездок в «Сапсане»: установлен прозрачный фиксированный тариф, при этом для организованных детских групп действуют специальные условия, при которых стоимость билета начинается от 479,90 руб.

Совместно с финскими партнёрами нам также удалось сделать предложение для организованных групп на поезд «Аллегро» – в период с 1 февраля по 31 марта 2019 года размер скидки будет составлять 35% для групп свыше 35 человек. Также во время новогодних праздников при покупке билетов на отдельные рейсы поездов «Аллегро» будет действовать специальный тариф со скидкой, достигающей 25%.

– Как вы просчитываете целесообразность внедрения той или иной акции? Как выделяете целевую аудиторию, клиента потенциальной акции?

– Нам важно, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно с момента приобретения билета, чтобы для своих путешествий они делали выбор в пользу наших поездов. Для этого мы постоянно анализируем ценовые предложения наших конкурентов, проводим маркетинговые исследования среди наших пассажиров.

Дополнительно для точечного стимулирования спроса, а также для повышения лояльности пассажиров мы проводим различные маркетинговые акции, приуроченные к важным датам. Кстати, некоторые акции стали ежегодными. И наши постоянные пассажиры знают, что, например, к Дню России, 12 июня, а также 31 декабря и 1 января в поездах дирекции снижается стоимость проезда, а к Дню Победы, 9 Мая, предлагается специальный тариф для проезда ветеранов Великой Отечественной войны и их сопровождающих.

Стараемся реагировать на пожелания наших пассажиров касательно акций и новых тарифов. И в сентябре прошлого года по многочисленным просьбам был возобновлен тариф «День рождения», который позволяет имениннику с друзьями путешествовать с 50-процентной скидкой. Тариф действительно пользуется большой популярностью среди наших клиентов. Например, в этом году поездку по этому тарифу совершили 106 тыс. пассажиров.

– «Сапсан» неоднократно позиционировался как поезд, который привлекает пассажиропоток с авиаперевозок. Какую долю вы здесь занимаете? Как определяете свою нишу?

– Можно сказать, что «Сапсан» уверенно закрепился на рынке пассажирских перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. Только за последний год рыночная доля поездов «Сапсан» выросла на 4%, опередив воздушный транспорт. В сентябре 70% всех пассажиров между Санкт-Петербургом и Москвой перевезла железная дорога, а наша доля в этих перевозках составила 35%.

– Как вы работаете с обращениями пассажиров? На что обращают внимание, какие дополнительные сервисы просят клиенты?

– Ежедневно через электронную приёмную генерального директора компании и по другим каналам связи поступают сотни обращений. Также я регулярно получаю сообщения на свою электронную почту, и если пассажир пишет мне, значит я обязан прочитать его обращение, отреагировать на него и принять к сведению всю изложенную информацию.

Мнение наших пассажиров – эффективный инструмент, позволяющий всесторонне и объективно оценить качество нашей работы и принять необходимые меры для её улучшения. Мы стараемся соответствовать ожиданиям даже самого взыскательного пассажира, оперативно реагировать на все пожелания и потребности.

Нам часто пишут, что в вагонах базового и экономкласса отсутствует возможность зарядить мобильные устройства. Эту проблему мы не оставили без внимания: в 2019–2020 годах запланирована модернизация «Сапсанов»: изменения коснутся стиля оформления экстерьера и интерьера подвижного состава, будет повышена комфортность пассажирских сидений, а каждый вагон будет оснащён розетками.

Также мы неоднократно получали пожелания пассажиров разнообразить информационно-развлекательную систему «Сапсана» детским контентом. Сейчас в бортовой системе нашим юным пассажирам предложены разнообразные мультфильмы и аудиокниги, но в дальнейшем мы планируем создать специальный «Детский раздел», который помимо мультфильмов и кинокартин будет включать игры, раскраски, кроссворды, логические задачи и интерактивные версии развивающих материалов.

Особое внимание уделяем питанию, предоставляемому на борту «Сапсана», продолжая изучать вкусовые пристрастия наших пассажиров и постоянно обновляя меню вагона-бистро, а также ассортимент гарантированного питания для пассажиров первого и бизнес-классов. И специально для наших пассажиров, путешествующих в экономическом и базовом классах, мы внедрили услугу предварительного выбора меню питания при оформлении билета.

– Дирекция занимается перевозками на «Ласточках». Как показывают себя эти проекты?

– Этот год стал определённо прорывным для дирекции в части расширения маршрутной сети поездов «Ласточка». Мы организовали скоростное движение с использованием нестандартных технологических решений, что стало первым опытом для ОАО «РЖД», а именно с применением системы «Ласточка» + тепловоз. Этот проект заслуживает особого внимания, ведь нам удалось обойти условия текущей инфраструктуры, где отсутствуют электрифицированные участки железных дорог. Для решения этой задачи были закуплены тепловозы ТЭП70БС, оборудованные системой двухпроводного электропитания, которая позволяет обеспечить электроснабжение для отопления, освещения, кондиционирования электропоезда, сохраняя при этом устойчивую работу оборудования устройств автоматики и телемеханики.

Впервые такой поезд был запущен 13 марта по маршруту Москва – Иваново. Могу с уверенностью сказать, что этого поезда ждали давно: первый рейс был со 100-процентной населённостью, и по сегодняшний день поезд показывает отличные результаты. С начала эксплуатации перевезены 313,3 тыс. пассажиров. Показатель населённости сохраняется на уровне 94%.

Следующий такой поезд мы запустили в августе, по маршруту Санкт-Петербург – Псков. Он тоже отправился в первый рейс заполненным на 100%. За первые два месяца курсирования «Ласточки» на этом направлении перевезли 62,9 тыс. пассажиров, населённость поездов составила 95%.

На южном полигоне дирекции с июля «Ласточки» начали курсировать по маршруту Ростов-на-Дону – Новороссийск через станцию Протока. Запуск этого маршрута позволил сократить суммарное время в пути по сравнению с маршрутом «Ласточки», которая идёт через станцию Краснодар. Также «Ласточка» охватила город Славянск-на-Кубани. Впоследствии, после завершения электрификации станции Анапа, планируется организовать курсирование сдвоенного поезда Ростов-на-Дону – Новороссийск – Анапа.

Развитие перевозок поездами «Ласточка» в Северо-Кавказском регионе продолжается. Огромную помощь в этом нам оказывает руководство Северо-Кавказской дороги и службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях.

– Где ещё появятся ваши «Ласточки»?

– В ближайшее время планируем объединить этими поездами Псковскую, Новгородскую область и Республику Карелия. «Ласточки» пойдут по маршруту Псков – Великий Новгород – Петрозаводск. Думаю, что этот региональный маршрут будет востребован, особенно в плане внутреннего туризма, ведь каждый регион имеет множество объектов культурного наследия.

– Как вы видите внедрение «безлюдных» технологий в дирекции? Речь идёт, например, о проекте вождения поездов без машиниста на Московском центральном кольце (МЦК). Что, на ваш взгляд, дают эти технологии?

– Процесс по применению на МЦК электропоездов, управляемых без машиниста, довольно трудоёмкий и не быстрый. Отработка самой технологии рассчитана на несколько лет: в планах дирекции запустить такую «Ласточку» на МЦК в опытную эксплуатацию с 2020 года, а первое тестирование системы управления без машиниста мы планируем провести уже в декабре 2018-го.

Для осуществления этого проекта была проведена масштабная работа, создан Центр дистанционного контроля и управления. Его основное назначение – мониторинг движения на МЦК и возможность принятия своевременных и правильных решений в нестандартных или чрезвычайных ситуациях. Также идёт разработка стационарных комплексов обнаружения препятствий, которые будут установлены в областях ограниченной видимости (мосты, тоннели, платформы, кривые участки пути), с возможностью передавать информацию на электропоезд в режиме реального времени. Это позволит обнаруживать препятствия на большом расстоянии с учётом погодных условий.

Основное преимущество реализации этого проекта – возможность максимального исключения из сложных технологических процессов человеческого фактора. Это, в свою очередь, приведёт к повышению безопасности движения поездов, оперативности и качеству управления поездной работой. Кроме того, в сочетании с автоматизированными системами управления ОАО «РЖД» технологии позволят повысить пропускную способность, точность выполнения расписания поездов, эффективность и производительность работы электропоездов на МЦК.

– Дирекция неоднократно становилась лауреатом различных премий. Какая из них для вас самая значимая и почему?

– Прежде всего хочу сказать, что каждая полученная награда – это высокая оценка нашей работы, что уже очень значимо для нас.

В этом году мы получили несколько премий. В апреле дирекция во второй раз признана лауреатом премии «Развитие регионов. Лучшее для России» в категории «Транспорт и логистика». Также награды был удостоен проект «Организация регионального сообщения в направлении Москва – Иваново с использованием инновационного подвижного состава «Ласточка». Неоспорим тот факт, что этот проект – показатель успешного взаимодействия ОАО «РЖД» и правительства Ивановской области. Главная цель – развитие потенциала региона, расширение инвестиционных возможностей, повышение транспортной доступности и качества пассажирских перевозок.

В сентябре мы получили сразу две награды, но в разных отраслях. Второй раз дирекция стала лауреатом премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Транспортные услуги», что, на мой взгляд, заслуженно, ведь мы особое внимание уделяем предоставляемому сервису и качеству обслуживания на борту поезда «Сапсан».

Вторая наша награда – это премия «Транспортная безопасность России – 2018» в номинации «Лучший перевозчик железнодорожного транспорта, реализовавший требования в области обеспечения транспортной безопасности», где в качестве проекта были презентованы поезда «Ласточка». Получение этой награды свидетельствует о том, что «Ласточки» уже не просто остатки олимпийского проекта, это драйвер развития безопасного скоростного движения как в столице, так и в регионах России. И разумеется, обеспечение безопасности пассажиров – важнейший приоритет в деятельности Дирекции скоростного сообщения.

Яна Позолотчикова

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 14 октября 2018 > № 2759418 Антон Петров


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 12 октября 2018 > № 2771871 Юлиана Княжевская

Магистральный путь

Транспортная инфраструктура столицы развивается на основе уникальных мегапроектов

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из приоритетов градостроительной политики столичных властей. За последние годы в Москве было запущено движение по обновленному железнодорожному кольцу, построены сотни километров новых дорог и десятки станций метро. О перспективных планах развития столичной транспортной системы рассказала в интервью «Строительной газете» председатель Москомархитектуры Юлиана КНЯЖЕВСКАЯ.

«СГ»: Юлиана Владимировна, на сегодня в основном завершена реконструкция вылетных магистралей и обновлены 14 развязок на МКАД. При этом основной акцент сделан на строительстве хордовых магистралей. Расскажите, в чем преимущества этой модели?

Юлиана Княжевская: Действительно, по мнению специалистов, строить улично-дорожную сеть по системе хордовых направлений на 20% эффективнее, чем использовать старый кольцевой принцип. Именно поэтому сегодня реализуются масштабные проекты новых хорд. Начну с Северо-Восточной хорды, которая свяжет городские районы на севере, северо-востоке и востоке. Недавно, как вы знаете, введены в эксплуатацию участки от Щелковского шоссе до Открытого шоссе, от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе, а также от шоссе Энтузиастов до МКАД. В настоящее время ведется проектирование участка от Октябрьской железной дороги до Ярославского шоссе.

Практически построена Северо-Западная хорда протяженностью 32 км, которая призвана обеспечить связь между северо-восточными и юго-западными районами Москвы, минуя центр города. Сейчас строится мостовой переход в районе Мневниковской поймы, а также проектируется участок от Дмитровского шоссе до Северо-Восточной хорды.

Что касается Южной рокады длиной порядка 36 км, она, как вы знаете, должна существенно разгрузить Каширское шоссе, Варшавское шоссе и Пролетарский проспект. Сейчас ведется строительство участка от Балаклавского до Пролетарского проспекта, а также проектируется транспортная развязка с мостовым переходом через реку Москву, которая обеспечит связь между районами Москворечье-Сабурово и Марьино. Кроме того, предстоит реконструировать развязку на пересечении МКАД и улицы Верхние Поля.

Однако не менее важными для города являются и проекты дублеров Кутузовского проспекта — Южного и Северного, которые призваны разгрузить одну из самых напряженных московских магистралей. Южный дублер сейчас активно строится, предстоит еще реконструкция транспортной развязки на МКАД, в которую он «впадает». Напомню, что Южный дублер запланировано ввести в эксплуатацию в 2020 году.

Что касается Северного дублера, эта уникальная высокоскоростная магистраль протяженностью 10,5 км будет построена в рамках концессионного соглашения и разгрузит не только Кутузовский проспект, но и Можайское шоссе за пределами МКАД.

«СГ»: Расскажите о планах строительства еще одной хорды — Юго-Восточной. Разработана ли уже ее трассировка?

Ю.К.: Прежде всего, хочу напомнить об огромной важности этого проекта, который призван восполнить дефицит поперечных связей в юго-восточном секторе города, территория которого разобщена, поскольку здесь существует множество преград как естественного, так и искусственного происхождения. Кроме того, Юго-Восточная хорда критично важна для связи с новыми территориями, с ТиНАО. Протяженность хорды на участке от шоссе Энтузиастов до 35-го километра МКАД составит 36 км, из которых 11 приходится на уже существующие улично-дорожные сети. Она пройдет через 10 районов Москвы и пересечет 5 существующих магистралей.

Сегодня активно ведется проектирование Юго-Восточной хорды на отдельных участках. Уже разработаны и утверждены проекты планировки от шоссе Энтузиастов до Грайвороновской улицы (4,4 км), от Каширского шоссе до Шоссейной улицы (2,57 км, в том числе переход через Москву-реку). Проектируется планировка участка от Грайвороновской до Шоссейной улицы.

«СГ»: Вы упомянули важность связки новых территорий столицы дополнительными дорогами. А как вообще идет работа по формированию транспортного каркаса в Троицком и Новомосковском округах?

Ю.К.: В первую очередь здесь важно развитие инфраструктуры пригородного железнодорожного транспорта. В числе первоочередных проектов можно назвать строительство дополнительных путей на Киевском направлении и реконструкцию путей Курского направления Московской железной дороги, обустройство прилегающих к железной дороге территорий. Планируется строительство дополнительных остановочных пунктов, в первую очередь на участках Кокошкино — Крекшино Киевского направления и Щербинка — Силикатная Курского направления.

Разумеется, крайне важно развивать улично-дорожную сеть и в первую очередь формировать систему поперечных направлений автодорог, а также радиальную систему за счет реконструкции Калужского, Киевского, Варшавского шоссе и строительства магистралей Саларьево — Московский — Марьино, Мамыри — Солнцево — Бутово — Видное — Пенино — Шарапово. Недавно открыли первый участок от Киевского до Калужского шоссе. Также в ближайшей перспективе планируется запуск Центральной кольцевой автомобильной дороги протяженностью порядка 530 км, в том числе 26 км — на территории Новой Москвы.

И, конечно, столь же интенсивными темпами продолжается развитие сети метрополитена. Недавно открыли новый участок Калининско-Солнцевской линии от станции «Раменки» до новой станции «Рассказовка». Здесь появились сразу семь станций, что вообще редкость не только в российской, но и в мировой практике.

В самой ближайшей перспективе, а именно до конца года, планируется завершить строительство станций «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово» Сокольнической линии. В дальнейшем предполагается строительство новой радиальной линии, которая соединит станцию «Улица Новаторов» будущего Большого кольца и поселок Коммунарка. На этой линии запроектировано семь станций: «Улица Новаторов», «Улица Академика Опарина», «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир», «Мамыри», «Коммунарка» и «Столбово». В перспективе в Новую Москву протянут четвертую линию метро. Она пройдет от станции «Кленовый бульвар» Большого кольца до Щербинки через районы Восточное и Западное Бирюлево.

«СГ»: Недавно в столице стартовал еще один железнодорожный мегапроект — Московские центральные диаметры (МЦД). На каком этапе сейчас работа по нему?

Ю.К.: Это и правда проект агломерационного уровня. Центральные диаметры призваны связать город с областью, сократить время поездок и унифицировать билетную систему, сервисы и навигацию. В настоящее время ведется разработка проектов планировки территорий МЦД-1 «Одинцово — Лобня» и МЦД-2 «Нахабино — Подольск», эти диаметры планируется запустить в ближайшие годы. Очень важно и то, что диаметры будут интегрированы с другими видами транспорта. Например, с направления МЦД1 от Одинцова до Лобни пассажиры смогут пересесть на 13 станций метрополитена, на две Московского центрального кольца (МЦК) и две железнодорожные станции радиальных направлений. На маршруте МЦД-2 от Нахабина до Подольска будет 15 пересадок на метро, шесть — на радиальные направления и две на МЦК. Сейчас разрабатываются проекты планировки территорий для детализации этих решений. Это проект, который создаст новую транспортную реальность и позволит сделать качественный шаг по формированию одной из самых комфортных транспортных систем среди мегаполисов мира.

«СГ»: Возможно ли строительство новых станций и платформ в городе в рамках реконструкции существующих радиальных направлений железных дорог и МЦД?

Ю.К.: Не только возможно, но и необходимо. В настоящее время железная дорога в рамках модернизации существующих радиальных направлений и запуска МЦД реконструирует существующие платформы. Для удобства пересадки с радиальных направлений на МЦК уже построена новая платформа «Ленинградская» на Рижском направлении и завершается строительство платформы «Карачарово» на Курском направлении Московской железной дороги (МЖД).

Недавно открылась платформа «Новохохловская» на Курском направлении МЖД, которая связала пригородные электрички и одноименную станцию МЦК, обеспечив комфортную транспортную доступность для сотен тысяч москвичей.

Совместно с Департаментом транспорта города Москвы и железной дорогой мы ведем градостроительный анализ и рассматриваем предложения по строительству новых дополнительных платформ.

Кстати

Международная строительная компания BPS International и австрийская компания Doppelmayr Seilbahnen GmbH предлагают за счет собственных средств построить в Москве пассажирскую канатную дорогу от станции метро «Сходненская» до станции «Речной вокзал». Протяженность линии порядка 2300 м. Предполагается, что пассажиропоток на канатной дороге составит до 19000 пассажиров в сутки, что позволит существенно разгрузить и уличный транспорт, и Замоскворецкую и Таганско-Краснопресненскую линии метро.

Сейчас в Правительстве Москвы идет проработка концессионного соглашения о строительстве этой дороги.

№40 от 12.10.2018

Автор: Антон МАСТРЕНКОВ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 12 октября 2018 > № 2771871 Юлиана Княжевская


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 12 октября 2018 > № 2760476 Алексей Ферт

Мост на Сахалин открывает интересные перспективы

Строительство моста на Сахалин положительно отразится на грузообороте всех портов острова, рассказал Fishnews управляющий директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт. По его мнению, мост может повлиять на «рыбную» составляющую деятельности.

Порт Поронайск расположен на восточном побережье Сахалина, на берегу залива Терпения. Традиционно порт использовался для вывоза леса-кругляка, перевалки минерально-строительных и генеральных грузов, кроме того, Поронайск тесно сотрудничал с многочисленными местными предприятиями рыбной отрасли. В 2000-х порт постепенно пришел в упадок и в конце 2015 года сменил владельца. Новый собственник — ООО «Порт Поронайск», входящий в холдинг «Развитие транспортных проектов», планирует реконструкцию с учетом тех изменений, которые происходят на Сахалине.

– Алексей Викторович, какие перспективные направления для развития портовой инфраструктуры на Сахалине вы видите?

– С одной стороны, наш порт расположен в непосредственной близости от места разработки сахалинских нефтяных и газовых месторождений и может использоваться в качестве базы снабжения для операторов шельфовых проектов. С другой – в планах реконструкции – строительство в том числе и специализированного рыбного терминала. Первоначально предполагалось, что он будет обслуживать уже существующие потребности сахалинских предприятий рыбохозяйственного комплекса.

Однако в последние год-два все больше обсуждается вопрос строительства моста на Сахалин. В июле 2018 года президент России Владимир Путин дал поручение правительству «проработать вопрос» строительства. Если положительное решение будет принято, Поронайск станет стратегической точкой для рыбной отрасли, такой, какой сейчас является Владивосток.

– Почему именно Поронайск?

– Дело в том, что это единственный не специализированный под нужды нефтегазового комплекса порт на восточном побережье острова, расположенный в непосредственной близости от мест промысла минтая, лососевых, а также таких перспективных объектов добычи, как скумбрия и сардина-иваси.

Благодаря уникальному географическому положению и наличию железнодорожной станции, при появлении прямой сухопутной связи с материком Поронайск сможет успешно конкурировать с Владивостоком за статус перевалочного пункта при вывозе уловов Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (особенно Охотского моря и вод восточнее Курильской гряды) в центральные регионы России.

В настоящее время та часть уловов Дальневосточного бассейна, которая предназначена для внутреннего рынка страны, доставляется из районов промысла во Владивосток, откуда уже развозится по регионам. Каждую путину рыбаки сталкиваются с тем, что Владивосток становится своеобразной «пробкой» - возникают проблемы с разгрузкой рефрижераторов, не хватает холодильных мощностей, перевозчики поднимают тарифы, возникают заторы на железной дороге.

– Да, это известная проблема, о которой нам приходится писать каждый год.

– Мост на Сахалин изменит логистику доставки уловов потребителям: наш порт станет наиболее удобной точкой отгрузки. Поронайск просто гораздо ближе Владивостока. Это ближайшая к районам промысла ж/д станция, которая благодаря мосту перестанет быть изолированной от общероссийской железнодорожной сети.

В процессе работы по реализации проекта нами были приняты во внимание планы по строительству железнодорожного мостового перехода Сахалин – материк по линии Селихин – Ныш. В случае начала строительства моста мы незамедлительно внесем необходимые корректировки в проект реконструкции портовой инфраструктуры. В частности, на этот случай уже введены дополнительные разделы в Декларацию о намерениях инвестирования и обоснования грузовой базы. Эти корректировки позволяют нашему проекту полностью соответствовать требованиям к новому глубоководному морскому порту на остров Сахалин, необходимость которого неразрывно связана с решением о строительстве моста.

– На какой стадии сейчас работа над декларацией?

– Тендер на разработку Декларации о намерениях инвестирования в строительство был проведен весной этого года – в соответствии с подготовленной в 2017 году одним из ведущих проектных институтов концепцией реализации проекта реконструкции и развития морского порта Поронайск. К настоящему моменту разработка Декларации завершена и документ направлен на согласование в Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Специалисты проектного института совместно с сотрудниками ООО «Порт Поронайск» выполнили большой объем работы по поиску, обобщению и систематизации гидрологической, метеорологической информации о заливе Терпения, сведений о грунтах в районе предполагаемого строительства.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 12 октября 2018 > № 2760476 Алексей Ферт


Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 октября 2018 > № 2751016 Алексей Белянкин

Алексей Белянкин: «Пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде»

Сейчас на сети ОАО «РЖД» идёт активное списание подвижного состава и замена его на новый, в том числе инновационный. О рентабельности пригородных перевозок и об особенностях интеграции электричек в сеть общественного транспорта в крупных городах рассказал глава Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин.

– Алексей Юрьевич, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2018 год предусмотрено обновление парка пригородных компаний. Какие пригородные компании смогут обновить парк до конца года? По какому принципу определяется получатель новых вагонов?

– В инвестиционной программе ОАО «РЖД» предусмотрены средства для приобретения новых скоростных электропоездов «Ласточка», и этот контракт долгосрочный. Также есть контракт на приобретение поездов серии ЭП3Д производства Демиховского завода для восполнения подвижного состава, который выбывает по сроку службы.

Основная поставка в настоящее время идёт на полигон Северо-Кавказской дороги для АО «Северо-Кавказская ППК»; также четыре поезда было поставлено для осуществления перевозок на Приволжской железной дороге для пригородной компании «Волгоградтранспригород». Эти новые поезда осуществляли перевозки между аэропортом «Гумрак» и вокзалом Волгограда во время проведения чемпионата мира по футболу.

Помимо этого пригородные пассажирские компании самостоятельно закупают небольшие серии новых поездов. Продолжает обновлять парк Центральная пригородная пассажирская компания. Для АО «Свердловская ПК» осуществлена поставка шести вагонов локомотивной тяги, сидячих пассажирских вагонов производства Тверского вагоностроительного завода.

Ключевым фактором при принятии решения о замене пригородных поездов, выбывающих по сроку службы, является полная компенсация выпадающих доходов перевозчика со стороны региона.

– Кроме механизма прямых закупок для обновления парка могут использоваться и уже используются такие инструменты, как лизинг, включение инвестиционной составляющей в тарифы пригородных компаний. В каком случае это даёт заметный эффект? Какие ещё источники финансирования обновления парка можно задействовать?

– Внедрение механизма лизинга при условии государственной поддержки участников рынка становится одним из наиболее эффективных вариантов стимулирования закупки современного подвижного состава. Так, Свердловская пригородная компания заключила с Тюменской областью договор, в соответствии с которым Тюменская область компенсирует лизинговые платежи. Взяла в лизинг восемь вагонов, шесть уже поставлены, поступление ещё двух ожидается к концу года. Это современные комфортные вагоны. Последние два вагона в поездах приспособлены для маломобильных пассажиров.

В этом же году был подписан контракт на поставку поездов серии ЭП3Д для Волго-Вятской пригородной пассажирской компании с аналогичной схемой лизинга. Заключён договор и с Нижегородской областью, которая будет компенсировать в полном объёме лизинговые платежи в составе экономически обоснованных затрат.

Также прорабатывается вопрос по закупке Алтайским краем вагонов локомотивной тяги для обновления парка компании «Алтай-Пригород». Там регион планирует самостоятельно закупить эти вагоны и отдать уже безвозмездно в пользование перевозчику.

– Проект «Городская электричка» планируется реализовать уже в десяти агломерациях. Будет ли этот список расширяться?

– Пригородный пассажирский транспорт активно адаптируется в городской среде, и многие электрички по факту уже являются городскими. Конечно, в первую очередь это зависит не от того, что маршрут проложен по городу, а от того, что действуют равные условия доступности для пассажиров.

Сегодня мы совместно с пригородными компаниями прорабатываем проект «Городская электричка» в регионах, там, где возможно приравнять электричку к городскому транспорту.

Конечно, пригородная компания должна быть основным драйвером для развития проекта «Городская электричка». Прежде всего необходимо сформировать предложения, которые заинтересуют и регионы, и ОАО «РЖД», после чего закрутится механизм развития этого проекта. То есть там, где инфраструктура уже есть, она работает. Вопрос не только в том, чтобы электрички ходили внутри города, надо, чтобы эти маршруты были адаптированы с точки зрения тарифов.

– Красноярск и Казань ближе всех к тому, чтобы включить железнодорожный транспорт в общегородскую сеть?

– Эта программа давно уже реализуется в Красноярске и Ростове-на-Дону. В Казани с запуском перевозок в аэропорты электрички также включили в общегородскую сеть. В Новосибирске в настоящее время прорабатывается вопрос с регионом: необходимо взвешенное решение, чтобы развитие городской электрички не было в ущерб грузовым перевозкам. Возможно, придётся строить новую инфраструктуру, а для этого необходимо финансирование.

– Популярность Московского центрального кольца как раз обусловлена включением его поездов в единое билетное меню общественного транспорта Москвы: действуют одни и те же цены и транспортные карты. Рассматривается ли этот фактор как обязательный в других городах, проектирующих старт городских электричек?

– Московское центральное кольцо – это эксклюзивный пример того, как нужно развивать проект городских электричек.

– Рентабельны ли проекты мультимодальных перевозок для пригородных компаний? Какие из ППК уже организовали перевозки по единому билету поезд + автобус и насколько востребованным оказался такой формат?

– Единого билета как такового пока, к сожалению, у нас нет, поскольку нет закона о прямых и смешанных перевозках. Но многие пригородные компании уже организовали мультимодальные перевозки. Наиболее заметное развитие этого вида перевозок можно наблюдать на примере Волго-Вятской пригородной пассажирской компании, которая договорилась с правительством Нижегородской области и организовала транспортно-пересадочный узел в полосе отвода железной дороги недалеко от вокзала.

За счёт этого пассажиры получили более удобную пересадку на автобусы. Сейчас ВВППК осуществляет все продажи на транспортном узле, включая продажу билетов на автобусы. Там же пассажиры могут приобрести билеты на поезда дальнего следования и пригородного сообщения. То есть проект получил достаточно серьёзное развитие.

Компании осуществляют продажи ещё на нескольких остановочных пунктах на существующей инфраструктуре. Пассажирам удобно один раз купить билет и не стоять в очереди дважды. Когда билет приобретён, водитель автобуса уже знает, что к нему придёт пассажир, сядет на это место; и в случае если электричка прибудет с опозданием, водитель автобуса никуда не уедет и будет ждать своих пассажиров.

В настоящее время пригородные компании ищут точки развития для предоставления таких услуг, и, возможно, в ближайшем будущем этот сегмент перевозок получит широкое распространение.

– Как пригородные компании организовывают обратную связь с пассажирами и как работают с обращениями? Существует ли практика анализа и обобщения всех обращений пассажиров?

– У нас есть Единый информационный справочный центр «Российских железных дорог». Работает и горячая линия ОАО «РЖД». Она доступна для всех пассажиров – они могут получить обратную связь и оставить своё обращение. Существуют и различные каналы, начиная от «личного кабинета генерального директора», в котором каждый может оставить обращение. В холдинге на всех уровнях очень внимательно относятся к их рассмотрению.

У пригородных компаний тоже есть различные каналы связи. Можно, например, оставить своё обращение в мобильном приложении, которые внедрили пригородные компании.

Естественно, все обращения анализируются, распределяются по видам и типам. По результатам этого анализа составляются корректирующие мероприятия, чтобы впредь нам не допустить ошибок, которые повлекли некачественное обслуживание пассажиров.

Результаты опросов ВЦИОМа показывают, что мы движемся в сторону повышения качества перевозок и удовлетворённость пассажиров увеличивается.

Пригородные компании также осуществляют сбор такой информации. У нас есть методика, утверждённая ОАО «РЖД», на её основе регулярно проводятся исследования в части удовлетворённости наших клиентов. И мы видим, где есть точки роста, которые нам необходимо развивать и улучшать для повышения качества услуг. Мы хотим, чтобы все наши работники, все, кто участвует в перевозочном процессе, ушли от понятия «обслуживание пассажиров» и относились к пассажирам с заботой, чтобы каждый пассажир чувствовал, что здесь о нём заботятся и здесь рады его видеть.

– Как пригородный комплекс изменился благодаря чемпионату мира по футболу. Какие компетенции приобрели компании, их сотрудники в ходе обеспечения транспортного обслуживания болельщиков, что станет «наследием турнира»?

– Пригородные компании в рамках чемпионата мира по футболу наряду с АО «ФПК» участвовали в организации перевозки болельщиков. Там, где поезда даже не были заранее включены в программу перевозок гостей чемпионата, всё равно так или иначе болельщики поездами пользовались. Конечно, при подготовке к чемпионату мира пригородные компании проанализировали все направления перемещения и точки концентрации пассажиров: пригородные кассы, поезда и выходы с перрона.

Первоочередное внимание уделили персоналу, его подготовке. Были разработаны сертификаты для кассиров, в которых закреплены критерии, начиная от формы одежды, и информация об обу­чении, стаже работы, нарушениях, знании иностранных языков или навыков пользования программой «Google Переводчик». Это было сделано для того, чтобы каждого человека, который был задействован в обслуживании на чемпионате мира по футболу, проверили, действительно ли он может успешно взаимодействовать с иностранными болельщиками. Естественно, у всех была обновлена форма одежды, все получили одинаковые бейджики. Мы ещё раз напомнили, как надо общаться с клиентами.

Все подразделения бизнес-блока «Пассажирские перевозки» были задействованы в подготовке к мировому первенству, отработав чемпионат слаженно и в комплексе.

Дирекция железнодорожных вокзалов приводила в соответствие вокзалы, и, естественно, результаты этой работы оценили в том числе пассажиры пригородных компаний. Дирекция пассажирских обустройств тоже приводила в соответствие пассажирские обустройства, которыми в первую очередь пользуются сегодня пассажиры пригородных маршрутов.

Дирекция скоростного сообщения совместно с Калининградской пассажирской компанией запустила «Ласточки» в Калининграде, и по просьбе жителей региона после завершения чемпионата мира они остались работать. Это позволило существенно сократить время поездок. Дополнительные поезда «Ласточка» появились и в Екатеринбурге. А в Волгограде введены новые поезда серии ЭП3Д. Это тоже новый продукт, и его тоже можно отнести к наследию чемпионата мира по футболу. В целом всеми подразделениями ОАО «РЖД» в комплексе внедрялись новые продукты, и их последствия позже будут ещё более заметны.

– Что вы думаете об особенностях ценообразования в пригородном комплексе, в том числе с точки зрения пассажиров. Что важнее – скорость, комфорт поездки или низкая стоимость?

– Например, сегодня Московско-Тверская пригородная пассажирская компания совместно с Дирекцией скоростного сообщения меняет обычные традиционные зелёные электрички на «Ласточки», при этом цена билета сохраняется. И сейчас мы видим приток пассажиров на маршрутах МТППК. Раньше люди, даже несмотря на пробки, пользовались автомобилями. Сегодня в электричках пассажиры едут с удовольствием, потому что поездка в «Ласточке» гораздо комфортнее.

Для пассажира имеет значение и время в дороге: если есть возможность проехать экспрессом, то многие выберут именно экспресс. И конечно, будут стараться каким-то образом, если это возможно, снизить расходы на поездку. Поэтому все три фактора важны, но сегодня это в первую очередь комфорт и скорость.

Цена – тоже значительный фактор. Чтобы обеспечить доступность поездок, ОАО «РЖД» приняло решение по сохранению ставок для пригородных пассажирских компаний на аренду подвижного состава. В свою очередь, многим регионам удалось сохранить тарифы на уровне прошлого года. Благодаря этим решениям у нас в пригороде прирастает пассажиропоток: пассажир хочет и комфорта, и доступных по цене билетов.

– Как, на ваш взгляд, поможет пассажирам создание единой онлайн-платформы для покупки билетов на поезда дальнего следования, электрички и другие виды транспорта? Увеличится ли пассажиропоток в пригородных поездах благодаря этим изменениям?

– Единая платформа, с точки зрения пассажиров, должна предоставлять полную информацию: чтобы он ввёл точку назначения, и ему показали наиболее комфортный вариант поездки с точки зрения цены, скорости, качества. Важно, чтобы сервис помогал выбрать наиболее удобный маршрут.

В этом случае уже не нужно идти на остановку и ждать автобуса, не зная, когда он придёт, а можно в одном приложении увидеть, где сейчас автобус и где электричка, выбрать и сразу купить билет. В данном случае и конкуренция между видами транспорта уже будет развиваться внутри платформы, все перевозчики будут видеть и свою работу, и работу своих конкурентов.

Единая платформа – это решение, которое может изменить конфигурацию рынка. Когда человеку удобно выбрать вид транспорта и приобрести билеты, он станет более мобильным и быстрее и легче примет решение о поездке.

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Инфографика: Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 октября 2018 > № 2751016 Алексей Белянкин


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Владимир Путин встретился с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Глава государства поздравил коллектив компании с 15-летием создания РЖД.

В.Путин: Олег Валентинович, я прежде всего хочу поздравить Вас и всех работников компании «РЖД» («Российские железные дороги») с юбилеем.

РЖД – одна из системообразующих для нашей экономики компаний, если не сказать одна из самых главных в этом смысле. На её плечах огромная ответственность за состояние экономики страны. Это не только инфраструктурная монополия – это больше чем просто перевозчик: она обеспечивает нормальное функционирование всей экономики. Поэтому от её успехов в значительной степени зависит успех всей экономики нашей страны.

И что особенно приятно отмечать, я уже говорил об этом неоднократно, – Вам удалось выстроить работу компании таким образом, что постоянно и достаточно быстрыми темпами, необходимыми для компании, для экономики всей страны, растёт производительность труда, которая опережает даже уровень заработной платы по темпам, что чрезвычайно важно и весьма похвально, если можно так выразиться, и является хорошим примером для других отраслей.

Поздравляю Вас и ещё раз хочу выразить слова благодарности всем железнодорожникам страны.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Хочу от лица миллионного коллектива холдинга «Российские железные дороги» поблагодарить за поздравления и за постоянное внимание к нашей работе, за постоянную поддержку.

За время трансформации из Министерства путей сообщения в Российские железные дороги компанией пройден достаточно серьёзный путь. Мы традиционно встречаем праздничные мероприятия с определёнными достижениями. Регулярно докладывал Вам о том, что мы достигаем рекордов по грузообороту в новой истории Российской Федерации, но был один пункт – это абсолютный рекорд, достигнутый ещё в Советском Союзе. И в этом году, докладываю Вам, мы с коллективом установили абсолютный рекорд: мы вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе. При этом мы являемся лидером по энергоэффективности и защите окружающей среды.

В.Путин: И по безопасности.

О.Белозёров: И по безопасности среди железнодорожных компаний мира. Мы прикладываем все усилия для того, чтобы создать комфортные условия и для грузоотправителей, и, самое главное, для наших пассажиров.

Ещё один, может быть меньший, рекорд, но в этом году, по нашим планам, мы перевезем 1 миллиард 130 миллионов человек. Эта цифра – рекорд за последние десять лет. При этом, если можно пересчитать, за десять лет соответственно каждый житель страны более 100 раз воспользовался железнодорожным транспортом, вот такое сравнение.

При этом динамика по пассажирообороту в этом году у нас позитивная, пассажиры видят, что мы стараемся улучшить условия по всем направлениям. У нас есть и двузначные цифры по результатам: это программа «Дневной экспресс», больше 20 процентов. Перевозки в двухэтажных вагонах, которые мы презентовали, – более 40 процентов в этом году. Перевозка пассажиров – более 8 процентов в дальнем следовании. Это означает, что пассажиры готовы пользоваться услугами железнодорожного транспорта, несмотря на то, что есть и другие виды транспорта, чувствуют, что сейчас комфорт и уют, который создаёт компания, даёт возможность удобно передвигаться.

Соответственно мы обратили внимание на все составляющие, в том числе и на вокзалы. Мы отреконструировали часть вокзалов, мы подготовились к чемпионату мира по футболу. При этом вокзалы, как и было исторически более 100 лет назад, мы постарались включить в культурную среду в городах, где они находятся. По этому году более 400 социальных мероприятий провели на наших вокзалах. При этом в отношении нашего ключевого проекта совместно с Москвой, про который докладывали, – Московское центральное кольцо – до сих пор устанавливаем рекорд: более 460 тысяч человек в сутки – буквально несколько дней назад такой рекорд был установлен.

Но цифры цифрами, а самое главное – мы работаем для пассажиров, и соответственно важна обратная связь. Мы с 2016 года начали проводить оценку совместно с ВЦИОМ, как на наши услуги реагируют пассажиры. Могу сказать, что пассажиры оценивают нас на твёрдую «четвёрку». Но нам бы хотелось бы быть отличниками. Соответственно мы в наших программах закладываем средства в том числе на улучшение подвижного состава, прежде всего. У нас есть проблемы по платформам, которые не ремонтировались более 30 лет. Мы, конечно же, хотим улучшить эти условия.

Вторая составляющая, о чём я говорил, – грузовые перевозки в этом году тоже идут высокими темпами, тарифный грузооборот прибавил 4,4 процента, почти на 3 процента увеличилась погрузка.

Очень хорошо работает направление в части наших российских портов. Есть несколько цифр – это транзитные перевозки, на что Вы постоянно обращаете внимание, контейнеры с 2004 года выросли в 2,5 раза, а экспортные перевозки в части российских портов – в 1,8 раза.

Все остальные показатели у нас тоже растут. При этом мы понимаем, мы – монополия, мы должны следить за издержками. В этом году мы снижаем нашу себестоимость на 44 миллиарда и постоянно будем заботиться об этом направлении.

Мы поддерживаем и малый, и средний бизнес: уже в этом году увеличили с 254 позиций до почти 17 тысяч позиций, где участвуют предприятия малого и среднего бизнеса. Для нас это очень интересно, нам коллеги помогают создавать новую железную дорогу.

При этом, как Вы сказали, самая главная ценность у нас – это человеческий капитал, это наши люди. И в этом году производительность труда больше 6 процентов. Основным документом у нас является коллективный договор, незыблемо исполняется в последнее время. Практически регулярно мы индексируем заработную плату. В этом году заработная плата увеличилась более чем на 10 процентов к предыдущему году, и другие составляющие коллективного договора неукоснительно исполняются. Это в том числе жилищная политика – мы помогаем покупать квартиры, это отдых, оздоровление, это в том числе дети: мы строим детские железные дороги, мы открываем кванториумы. Мы понимаем, что эта забота вернётся к нам в дальнейшем, дети повзрослеют и придут к нам на железную дорогу.

О проблемах я сказал. Мы понимаем, что в кратчайшие сроки, как Вы и сказали, мы должны, прежде всего, сосредоточиться на обновлении парка пассажирских вагонов. Он у нас достаточно старый – 20 лет, а нужно 10–12 лет. При этом каждый год у нас поступает новый подвижной состав с новым качеством.

В.Путин: Решения, которые направлены на обновление подвижного состава, приняты Правительством. Надеюсь, что это в полной мере будет реализовано.

О.Белозёров: Да, Владимир Владимирович, всё сделано в соответствии с Вашими поручениями. Магистральный план сформирован, коллектив компании выполнит все поставленные задачи.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров


Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец

Женское лицо компании

Чуть более трети сотрудников ОАО «РЖД» – представительницы прекрасного пола. О проблемах гендерного равенства, позиции женщин на рынке труда и их потенциале как руководителей наша сегодняшняя беседа c советником генерального директора ОАО «РЖД», сопредседателем Координационного совета компании по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин Ириной Костенец

– В Санкт-Петербурге 19–21 сентября состоялся второй Евразийский женский форум, на площадке которого встретились представительницы 110 стран. Впервые в числе участников – делегация ОАО «РЖД». Ирина Александровна, как меняется отношение к женщинам в мире и какие вопросы сегодня волнуют представительниц прекрасного пола?

– Женщины – самая уязвимая часть населения планеты. Во многих странах они, к сожалению, по-прежнему сталкиваются с половой и расовой дискриминацией, насилием, притеснениями в разных сферах. Причём это касается не только государств третьего мира или обществ, в которых религиозные требования накладывают определённые ограничения на женщин.

Об этих же проблемах говорили участницы из многих зарубежных стран: женщинам и здесь приходится отстаивать равные права с мужчинами.

Россия на этом фоне выигрывает. Проблемы гендерного равенства у нас не столь обострены, и это было очень заметно по выступлениям.

Российских участниц больше волновали точечные вопросы: разрыв в заработной плате, который хоть и снижается, но ещё есть, условия труда, трудности при выходе из декретного отпуска, социальная поддержка и помощь молодым мамам. То есть, по сути, обговаривались те же направления, которыми мы занимаемся в ОАО «РЖД» и которые зафиксированы в нашем плане по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин в ОАО «РЖД» на 2018–2020 годы.

Взять, к примеру, поддержку молодых матерей. На форуме говорили о том, что они не могут полноценно работать, так как проводят много времени с детьми. И если бы этот вопрос решился, то выиграли бы и сами женщины, и экономика нашей страны. По подсчётам Минэкономразвития, если экономическая активность женщин сравняется с мужской, ВВП страны увеличится на 14–15%. Мы в РЖД тоже обратили на это внимание.

Анкетирование и встречи с работницами на дорогах показали, что многих работающих матерей волнует вопрос, с кем оставить маленьких детей. В итоге решили, что при возникновения у наших работниц потребности в изменении режима работы дошкольных учреждений на круглосуточный или удлинённый режим это будет сделано.

Есть и ещё пара наработок. Так, на Приволжской дороге тестируют возможности применения гибкого графика и перехода на удалённую работу на дому для представительниц некоторых профессий – там, где это возможно. Опыт интересный, хотя есть вопросы, в частности по охране труда, и их необходимо снять прежде, чем тиражировать его на сеть.

– Не секрет, что женщины сталкиваются с предубеждениями при продвижении по карьерной лестнице. Проблема «стеклянного потолка» всё ещё существует?

– Да, но он кажется уже не столь непреодолимым барьером. В мире стало заметно больше женщин-руководителей, особенно в сфере обслуживания, образования, культуры. На крупных производственных предприятиях процент женщин-управленцев всё ещё невысок, хотя их больше, чем было, скажем, три года назад, во время первого Евразийского женского форума. Кстати, Россия – лидер по числу женщин-руководителей: их у нас 47%, и эта цифра растёт.

На форуме целая сессия была посвящена историям успеха в сфере малого предпринимательства. Меня впечатлила одна история. Две молодые женщины начинали своё дело по производству буклетов, ручек, всевозможных канцелярских принадлежностей для корпоративных мероприятий на территории 13 кв. м – чуть больше кухни в среднестатистической квартире. Сейчас их производство занимает площадь 380 кв. м. Это говорит о том, что женщинам всё по плечу.

Как заметил президент Владимир Путин, в современном сложном мире женщины успешно проявляют себя в самых разных отраслях и играют всё более значимую роль в укреплении мира и безопасности. Но женщин нужно поддерживать в их начинаниях. И сейчас в стране и в нашей компании этому уделяется большое внимание.

– Железнодорожная отрасль традиционно считалась мужской вотчиной. Есть ли у женщин возможность вырасти до руководящей позиции в РЖД?

– Безусловно, есть. Сегодня в компании женщин около 32%, примерно 29% – на руководящих постах. Есть руководители высокого ранга, в основном в социальных дирекциях и дирекциях здравоохранения, есть женщины – начальники станций. Предубеждения против женщины-начальника постепенно отступают. В начале нулевых я была первой, кого назначили заместителем начальника дороги по экономическим вопросам. Сейчас же женщины курируют эти вопросы и на Забайкальской, и на Красноярской дорогах. А недавно в Дирекции тепловодоснабжения назначили женщину главным инженером. Она первая женщина, кому доверили такую позицию.

Среди специалистов у нас вообще подавляющее большинство представительниц прекрасной половины человечества. И это правильно, ведь женщины – лицо компании.

Женские истории успеха интересны нашим работницам. Когда проводили анкетирование, они высказали пожелания, чтобы с ними делились опытом, жизненной позицией, профессиональными достижениями. Поэтому мы запустили проект «Лекторий успешной женщины».

– В чём суть этого проекта?

– Как видно из названия, мы приглашаем успешных женщин, чтобы они поделились своим опытом и секретом карьерного роста, рассказали, сталкивались ли они с предрассудками и как их удалось преодолеть. Такие беседы мотивируют и вдохновляют.

Первая встреча из цикла запланированных прошла совсем недавно, 25 сентября. Мы собрали представительниц центрального аппарата компании и пригласили юриста, автора многочисленных монографий и научных работ профессора МГУ Ирину Шиткину.

Её формула успеха – это люди, которые окружают, нацеленность на результат и трудолюбие, помноженное на везение. Получилась не просто лекция, а полноценная беседа. Женщины в зале не стеснялись и задавали много вопросов. Любопытно, что наших сотрудниц интересовали не только секреты бизнеса и рекомендации по развитию карьеры, но и обычные житейские вещи, например как совмещать работу с семьёй. Всё-таки женщина всегда остаётся жещиной.

– В кулуарах Евразийского женского форума министр труда Максим Топилин проанонсировал скорый пересмотр перечня «запрещённых» для женщин профессий. Поддерживаете ли это решение?

– «Российские железные дороги» одними из первых выступили за пересмотр этого списка. В Минтруд было направлено соответствующее письмо. Снятие этих ограничений также значится одним из пунктов нашего плана, потому что при современных технических условиях женщины могут работать там, где раньше это было невозможно без вреда здоровью. Конечно, всё должно быть в пределах разумного. На днях у нас состоится конкурс по определению подрядчика для описания подходящих для женщин условий труда.

Думаю, до конца года будет понятно, какие профессии будут открыты для женщин.

Мария Абдримова

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745621 Ирина Костенец


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745619 Сергей Катырин

Инфраструктура обеспечит рост

О значении железнодорожного транспорта в структуре экономики страны, о мультипликативных эффектах новых проектов ОАО «Российские железные дороги» «Гудку» рассказал президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.

– Каков ваш прогноз по развитию железнодорожной отрасли в обозримом будущем?

– В текущем году актуализирована долгосрочная программа развития (ДПР) ОАО «РЖД» на период до 2025 года, согласно которой будут созданы дополнительные условия для развития партнёров компании, увеличена транспортная связанность страны, в том числе удалённых районов, обеспечена конкурентоспособность российской экономики.

Реализация одной из ключевых задач железнодорожной отрасли – удовлетворения спроса на перевозки (угольной, металлургической, нефтяной, строительной и других отраслей российской экономики) с целью роста экономики страны – обеспечит формирование вклада в ВВП в размере 9,1 трлн руб. в 2025 году, что составляет порядка 5,6% от ВВП страны (в 2017 году – 4,7 трлн руб., или 5,1% от ВВП).

Инвестиции ОАО «РЖД» формируют растущий спрос многих смежных отраслей национальной экономики, что обусловливает требования к их развитию. В подготовленном проекте ДПР РЖД предусмотрены требования к развитию отраслей национальной экономики и программы импортозамещения.

Так, рост грузооборота на сети к 2025 году потребует, по укрупнённой оценке, увеличения закупки топлива более чем на 20% (к уровню 2017 года), объёма потребления электроэнергии на 27%. Аналогичным образом реализация перспективных проектов развития пропускных способностей сети, а также проектов оздоровления железнодорожного пути приведёт к росту потребности в закупке стальных материалов верхнего строения пути, включая рельсовый прокат, более чем на 20%, щебня – более чем на 40%. Рост объёма закупок тягового подвижного состава ОАО «РЖД» составит более чем 60%. Закупки новых грузовых вагонов увеличатся в 2,8 раза, закупки пассажирских вагонов – более чем на 40%, что является стимулом для дальнейшего развития, в частности, машиностроительной отрасли.

Таким образом, поставщики компании из различных отраслей промышленности получат импульс к развитию и внедрению передовых технологий изготовления продукции железнодорожного назначения. Потенциал эффективного развития железнодорожной отрасли способствует развитию суммарно предприятий 17 отраслей российской промышленности.

– Насколько, с вашей точки зрения, важна реализация инфраструктурных проектов ОАО «РЖД» для развития экономики страны в целом?

– Действительно, одним из ключевых аспектов железнодорожной работы является развитие железнодорожной инфраструктуры. Только модернизация БАМа и Транссиба даёт ряд прямых эффектов – суммарные поступления в бюджет РФ за 30 лет составят почти 500 млрд руб., ВРП (валовый региональный продукт. – Ред.) Дальнего Востока и Забайкалья вырастет дополнительно на сумму от 650 млрд руб. до 1 трлн руб. Объём заказов российским производителям строительных и прочих материалов оценивается в 394 млрд руб. Кроме того, объём вывоза дополнительных объёмов грузов по обновлённому Восточному полигону составит порядка 66 млн тонн, а это толчок для развития промышленных предприятий, обновления их производственной базы, расширения использования инновационных технологий.

Вклад проекта в стимулирование реального сектора экономики региона – это 40 тыс. рабочих мест на железнодорожном транспорте и в смежных отраслях промышленности, в том числе и за счёт вовлечения предприятий малого и среднего бизнеса.

– Но ведь развитие инфраструктуры не ограничивается только Восточным полигоном…

– Безусловно. Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» системно развивает всю сеть, модернизируются все ключевые направления перевозок. Так, например, реализация проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения выступает катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъёма регионов.

При этом если сейчас железнодорожный транспорт с грузоотправителями формирует около 0,1 п.п. прироста ВВП, то к 2025 году эта величина возрастёт до 0,23 п.п. При этом в период реализации ДПР до 2025 года в бюджеты всех уровней поступит почти 3 трлн руб., а с учётом заказа компании для отраслей экономики – 5 трлн руб.

Только за первые 10 лет эксплуатации трассы ВСМ Москва – Казань совокупный прирост ВВП Российской Федерации за счёт инвестиционных и агломерационных эффектов составит 13,4 трлн руб. в прогнозных ценах, а размер дополнительных налоговых поступлений за 10-летний период эксплуатации составит 2,6 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта. Кроме того, получат дополнительные доходы и бюджеты регионов прохождения трассы.

Константин Мозговой

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 1 октября 2018 > № 2745619 Сергей Катырин


Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников

На данный момент практически все новшества в транспортной системе Петербурга не работают так, как должно. О платных парковках, аэроэкспрессе и частных трамваях в Северной столице рассказал эксперт транспортного развития территорий института «Урбаника» Илья Резников.

— Есть ли у Петербурга транспортные проблемы, с которыми уже ничего нельзя поделать?

— Транспортные проблемы на 100% нельзя решить никогда. Почему врач-дерматолог — это самая выгодная специальность? Потому что пациент никогда не умрет, но никогда полностью не излечится. С транспортом до некоторой степени так же. Если спросить человека, как он в идеале хотел бы добираться на работу, то на первом месте будет телепортация, на втором — личный автомобиль. Но они есть не у всех, к тому же машина занимает больше места на парковке, чем клерк в офисе. И даже если бы у города появились бесконечные финансовые возможности, расширить улицы в центре все равно невозможно. Мы привыкли считать, что главная транспортная проблема — это пробки, поэтому надо строить дороги. Но ежедневно на работу на общественном транспорте добирается около 70% петербуржцев и только 30% — на личных авто.

На самом деле главная проблема транспортной системы Петербурга — отсутствие единой комплексной политики в этой сфере. И большинство жителей, и городская власть воспринимают развитие улично-дорожной сети и развитие общественного транспорта как отдельные области. Транспортная политика должна определять баланс между этими системами, чтобы наиболее рационально организовать передвижение людей. Отдельный вопрос — нерешаемые и постепенно усугубляющиеся транспортные проблемы на границе Петербурга и Ленобласти. Договориться двум субъектам до сих пор крайне сложно. Поэтому у новых районов, которые находятся пусть и на окраине, но в Петербурге, больше перспектив, чем у Мурино и Кудрово.

— Может быть, стоит проводить политику децентрализации, строить бизнес-центры на окраинах, чтобы людям не приходилось далеко ездить до работы?

— Стоит, но не ради уменьшения маятниковой миграции, а для улучшения жизни в периферийных районах, чтобы люди приезжали туда не только ночевать. Но серьезно повлиять на транспортные потоки вряд ли получится. В Адмиралтейском, Центральном, Василеостровском и Петроградском районах сосредоточены около трех четвертей всех рабочих мест. Скольких людей можно трудоустроить за пределами центра? Даже через 20 лет этот процент будет невелик. Раньше многим давали жилье недалеко от места работы, что решало эту проблему. Поэтому в разных районах чувствовалась градация по социальному уровню: в Невском квартиры получали работники заводов, в Калининском — сотрудники научных институтов и вузов. И теперь я часто слышу предложение: давайте создадим больше рабочих мест там, где люди живут. Зачем колпинцам каждый день ездить в Питер? Но в современном обществе это не работает. Рынок труда для всей петербургской агломерации общий. Так что Петербург как был моноцентричным городом, так им и останется. А полицентричные города — это зачастую крупные промышленные центры, где жилье строилось вокруг заводов, например, Челябинск.

Грозит ли катастрофа петербургским мостам

— Считаете ли вы, что власть должна стимулировать людей ездить на общественном транспорте, что пользование личным авто должно быть дорогим?

— Да, примерно этим сейчас занимается Москва. Но нужно ставить себе реальные цели. Например, пересадить на общественный транспорт еще 10% жителей города. И исходя из этого делать какие-то шаги. Нельзя просто людям взять и что-то запретить, потому что односторонние запреты плохо работают и порождают лишь массовые нарушения. Должны быть как ограничительные, так стимулирующие меры. Нужно понимать, что автомобилизация в России есть и будет большой. Но одно дело ездить каждый день на работу по городу, другое — на дачу или раз неделю в крупный магазин. То есть проблема нехватки мест для хранения машин и парковок остается.

— Может быть, сделать платным въезд в центр города или платной всю парковку в центре?

— Парковка должна быть платной везде, где ее не хватает. Если у ресурса дефицит, то его цена повышается. Так что сюда должен входить не только центр. Недавно я посетил Тромсе — город на севере Норвегии с населением всего 60 тыс. человек. Так вот, там нет легальных бесплатных парковочных мест в принципе. Более того, в будние дни в центре нельзя парковаться на улицах совсем — для этого есть парковки на въезде и большие подземные паркинги. Также там работает удобный и комфортный общественный транспорт, доступный по цене для жителей города и пригородов. Вот пример того, как нужно регулировать автомобилизацию, при том что в Норвегии она очень высокая. Но платный въезд в центр — вопрос более спорный. Такое ограничение призвано не только освободить улицы, но и ограничить транзитное движение через центр. Тогда должны быть хорошие объездные пути. На сегодняшний день их нет, и нет предпосылок к тому, что они появятся в близком будущем. Более того, если въезд станет платным, то ЗСД должен стать бесплатным. Раз мы людей в чем-то ограничиваем, то должны давать им альтернативу, и эта альтернатива должна быть не хуже. Но сделано это вряд ли будет.

— Еще в 2015 году в Петербурге появилась пилотная зона платной парковки, но все уже поняли, что за нее можно не платить…

— История с введением платной парковки в Петербурге — это история безумного провала. Москва вот справилась. Мы любим говорить, что у них другие ресурсы, но платные парковки работают в Краснодаре, в Брянске. А в Петербурге власти не сумели договориться с ГИБДД и МВД, поэтому не могут получить доступ к базам автовладельцев и взыскать штрафы. Более того, даже пилотная зона появилась в неправильном месте. Потому что платную парковку нужно вводить не ради дополнительных доходов (это лишь приятный побочный эффект), а для регулировки транспортных потоков. То есть платными должны быть места в деловом центре, где работает много людей. А у нас выбрали зону рядом с метро Чернышевская. Район улиц Некрасова и Маяковской в большей степени жилой, чем деловой. И если мы вводим платную парковку, то на участке должна быть улучшена работа общественного транспорта. Но в том районе автобусы не стали ходить лучше. Так что пока хаотичная парковка — бич нашего центра. Есть улицы, где транспорт следует очень медленно, потому что всегда кто-то стоит на аварийке. Часто говорят, что ГИБДД просто должна работать лучше, быстрее эвакуировать нарушителей. Но инспектора через каждые 200 метров все равно не поставишь. Люди приезжают в центр и стоят на аварийке, а могли бы без проблем встать по всем правилам за деньги. Кстати, цена на платную парковку должна быть такой, чтобы не менее 20% мест всегда было свободно. Если заполняется 100% мест, то необходимо поднимать тариф.

— Вы сказали, что у нас планирование отличается хаотичностью, особенно в части общественного транспорта. Так как с его развитием быть в идеале?

— Общественный транспорт прежде всего должен быть надежным. На сегодняшний день такими являются только метро и железная дорога — человек выходит на остановку и понимает, когда уедет. Но если он не знает, придет троллейбус сейчас или через полчаса, то не захочет им пользоваться. У каждого вида транспорта есть ниша, в которой он эффективен. Все зависит это от величины пассажиропотока по конкретному направлению: иногда необходим трамвай, в другом случае достаточно автобуса, а есть направления, по которым нужно строить линии магистрального транспорта, то есть метро.

Проблема в том, что у нас нет жесткого следования этой логике. Сегодня под планированием прежде всего понимается строительство улично-дорожной сети — больше или меньше, в каком месте. Но необходимо думать и о том, как направлять транспортные потоки и организовывать движение, в том числе с помощью ограничительных мер вроде платной парковки. Значительную часть этих вещей нельзя нарисовать на карте. Да и на уровне администрации пока не особо умеют это делать. Где прежде всего нужны выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? На наиболее сложных, узких и проблемных участках, где всегда стоят пробки. Например, есть такое место на подходах к Московской площади, где Проспект Славы переходит в улицу Типанова. По магистралям выделенные полосы предлагаются, а на площади, где самые большие проблемы — нет. Логика простая: на площади это слишком сложно, а на подходах к ней узко. Но ведь, по сути, выделенные полосы как раз в таких местах и нужны.

— Что делать с частными маршрутками?

— Пассажиру абсолютно все равно, кому принадлежит конкретный автобус. Но движение такого транспорта должно быть встроено в общую систему. То есть город должен определять расписание, интенсивность, величину подвижного состава. И частник, который хочет обслуживать конкретный маршрут, должен жестко следовать этим указаниям. Если он считает это для себя неудобным или невыгодным, то «до свидания». Но у нас «маршрутное такси» — это непонятная вещь, какой-то недотранспорт. У них нет нормального расписания, а крупные пассажиропотоки зачастую перевозит большое количество микроавтобусов или ПАЗиков. Они занимают много места на проезжей части, мешают друг другу, толкаются на остановках. Это опять же, вопрос контроля со стороны города. К тому же маршрутки считаются коммерческим транспортом и на них не распространяется действие месячных и дневных проездных. Людям это неудобно.

Вообще городская тарифная политика должны стимулировать людей использовать общественный транспорт. Он должен казаться людям выгодным. То есть необходимо вводить удобные повременные билеты (часовые, дневные), которые распространяются и на маршрутки, и на те же электрички. Все потому, что по логике наших властей общественный транспорт в первую очередь должен окупаться. Хотя исходить надо не из того, чтобы люди тратили больше денег, а чтобы чаще пользовались. Общественный транспорт является одной из систем социального обеспечения города. Поэтому он может не быть прибыльным как предприятие. Во многих городах, где нет транспортных проблем, это поняли очень давно.

— Нужен ли Петербургу аэроэкспресс от «Пулково» до Витебского вокзала, который планируют запустить к 2022 году?

— Когда мы говорим об аэроэкспрессе, то представляем его таким, как в Москве. Особенности столичного проекта: высокая цена по сравнению с остальным общественным транспортом и достаточно высокая скорость. Но все аэропорты в Москве находятся далеко от центра, и добраться туда на автомобиле всегда очень сложно. Аэроэкспресс предоставляет пассажиру некий эксклюзивный сервис, который на голову выше альтернатив, поэтому его цена оправдана. Но до «Пулково» можно относительно беспроблемно доехать на автобусе, серьезные пробки на шоссе почти не случаются. При этом добраться до аэропорта, с учетом тарифа на метро и автобус, можно меньше, чем за 100 рублей. Получается, разумная цена за аэроэкспресс тоже не должна быть не выше этой суммы. В противном случае, зачем им пользоваться? Опять же, если аэроэкспрессы будут ходить раз в час, как во «Внуково», то какой смысл его ждать, когда можно уехать на автобусе прямо сейчас?

Эффективный аэроэкспресс в Петербурге должен быть хорошо интегрирован в систему общественного транспорта, в том числе систему тарифов. То есть быть недорогим, ходить часто, иметь больше остановок. Грубо говоря, вместо аэроэкспресса в московском понимании получаем обычную электричку повышенной комфортности. В таком виде он может существовать. Но в московском варианте он не будет работать эффективно. Это уже доказал опыт подобных проектов в крупных российских городах — ни один из них не окупился.

— Разве не лучше было бы построить рядом с «Пулково» станцию метро?

— Есть отраслевая схема развития петербургского метрополитена, и станция в аэропорту присутствует в самом последнем, отредактированном варианте. Ее никто не отменял. Провести метро в аэропорт было бы лучшим решением с точки зрения пассажиров. Это позволит сразу сесть на магистральный транспорт и за небольшую цену доехать до любой точки, а не только до Витебского вокзала, который вряд ли является конечной точкой для большинства пассажиров. Нам говорят, что метро — это дорого и пассажиропоток аэропорта для него недостаточен. Но это зависит от того, как им управлять. Можно сделать еще один перегон и станцию в районе пересечения Пулковского и Петербургского шоссе с транспортно-пересадочным узлом для автобусов. Тогда туда можно направлять потоки из Гатчины и Пушкина, которые сейчас завязаны на и так перегруженные станции «Купчино» и «Московская». Это дорого, но сумма не на порядок больше той, которая потребуется на аэроэкспресс.

Хотя выбранный вариант, насколько я понимаю, объясняется не рациональностью, а лоббизмом. К сожалению, в нашем транспортном планировании вообще много лоббизма и волюнтаризма. Есть все планы и документы с обоснованиями, но потом какой-нибудь видный представитель городской администрации говорит: «А я считаю, что нужно построить такой-то мост». СМИ начинают активно обсуждать, делать какие-то предпроекты. Решать проблемы таким способом нельзя. Нужно двигаться поступательно относительно общей концепции. И даже жителей об их пожеланиях нужно спрашивать не всегда. Во всяком случае, опросы о нуждах граждан должны проводить специалисты. Недавно я узнал, что людям предложили выбрать одну из двух схем движения частного трамвая «Чижик». Это профанация выбора. Непонятно, какую выборку использовали, да и у большинства людей нет понимания того, как должны пролегать маршруты. Зато организаторы теперь могут гордо сказать, что опросили жителей и сделали так, как они хотели.

— Как в целом оцениваете идею частного легкорельсового транспорта? По-видимому, «Чижик» стал первым, но далеко не последним концессионным проектом в этой области.

— На самом деле нет никакого легкорельсового трамвая. Это перевод с английского понятия light rail transit, но здесь «легкий» относится не к рельсам, а к весу вагона. Схожими характеристиками с таким транспортом обладает то, что в нашей нормативной документации называется «скоростным трамваем». Но на самом деле в Петербурге нигде до сих пор нет подобных трамваев. «Чижик» — не легкорельсовый или скоростной, а просто нормальный трамвай. Понятно, что сейчас трамвайное движение не может выглядеть как 50 лет назад: с остановками на проезжей части (потому что было мало автомобилей) и ручным переключением путевых стрелок. Постепенно оно должно становиться обособленным, с приоритетным проездом перекрестков и увеличенной скоростью.

Трамваи вполне могут быть частными, но проблема в том, что концессионерам «Чижика» отдали один из наиболее прибыльных кусков сети. Если все хорошие участки раздать частникам, то городу придется тянуть на себе убыточные линии. А новые проекты вроде трамвая в Петергоф или в район Славянки под Пушкином в принципе сомнительны. Это детища комитета по инвестициям. Там сидят люди, которые понимают, как заработать денег, но не всегда понимают, как должна работать транспортная система. С точки зрения экономики идея кажется выгодной, но непонятно, как осуществить ее технически. В Петергоф ходит поезд, есть построенная инфраструктура — скоростная, полностью выделенная, с однозначными резервами пропускной возможности. Зачем строить еще одни рельсы параллельно другим? Лучше сделайте единый билет на электричку и автобус, чтобы люди могли выйти на вокзале в Петергофе и, не тратя дополнительных денег, доехать до парков. Над трамваем в Шушары еще можно подумать, но идея со Славянкой выглядит параноидальной. В Пушкин и так можно быстро доехать на электропоезде.

— В схеме строительства метро все время вносят поправки. Есть ли что-то, с чем вы в ней не согласны?

— Схема четко обоснована математически на основе прогнозируемых потоков. Все логично: проблемный Юго-Запад, разгрузка Васильевского острова, Кудрово. И даже очередность там вполне здравая. Единственное, что вызывает вопросы, — это сроки строительства. Большая часть вносимых в схему корректировок связана именно с постоянным сдвиганием сроков.

— Чемпионат мира по футболу тоже внес некоторые коррективы…

— Чемпионат мира дал метрополитену хороший толчок. «Новокрестовская» и «Беговая» не стояли на первом месте по необходимости, но если бы их ввод отложили, то построили бы другие станции быстрее? Нет, потому что на них не дали бы дополнительных денег. К тому же «Беговая» — не бесполезная станция, там большой жилой район и метро действительно необходимо. Вообще по поводу метрополитена в Петербурге даже у специалистов споров мало, все признают его неоспариваемую пользу. Но одной подземкой транспортные проблемы не решить. Где-то необходим метрополитен, где-то к нему нужен правильный организованный подвоз людей, где-то он слишком дорог и на него недостаточно пассажиропотока, поэтому необходимо развивать наземный транспорт, где-то нужно строить улично-дорожную сеть с велодорожками. Нельзя впадать ни в какую крайность.

Софья Мохова

Россия. СЗФО > Транспорт > rosbalt.ru, 30 сентября 2018 > № 2754388 Илья Резников


Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744603 Борис Левин

Борис Лёвин: «Дистанционное управление роботами – это уже не фантастика, а прогнозируемая реальность»

Для новой экономики потребуются специалисты нового типа. О том, какими навыками должны обладать железнодорожники будущего, журналу «Пульт управления» рассказал президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Российского университета транспорта (МИИТ) Борис Лёвин.

Всё большее количество экспертов утверждает, что уже в ближайшем будущем человечество столкнётся с кардинальной сменой экономического и общественного уклада. В частности, представители Global Education Futures и WorldSkills Russia, подготовившие доклад «Навыки будущего. Что нужно знать и уметь в новом сложном мире», уверены, что неотвратимые изменения случатся под влиянием ускоренного развития технологий и сопутствующих социальных изменений и, конечно, скажутся на кадровом обеспечении: многие из задач, выполняемых сейчас работниками в различных секторах экономики, будут автоматизированы или исчезнут в связи с изменением способа организации общества.

– На современном этапе индустриальное общество проходит через очередную трансформацию – четвёртую индустриальную революцию. В её основе лежит повсеместное внедрение автоматизации и роботизации. Предполагается, что эти явления заменят ручной труд на большинстве рутинных производственных операций. Борис Алексеевич, насколько эти процессы актуальны для железных дорог?

– Четвёртая индустриальная революция – это естественный процесс, обусловленный стремительным внедрением передовых технологий, требующий новых подходов для развития стратегически важных отраслей, к которым относится железнодорожный транспорт. Отрасль всегда оперативно и продуктивно реагировала на подобные вызовы времени. Что же касается автоматизации производственных процессов, то в этом плане железнодорожный транспорт всегда был в числе лидеров. Основа этого лидерства в тесной связи производства с образовательным процессом, передовой, в том числе вузовской, наукой. Отраслевые вузы никогда не выпускали невостребованных специалистов, более того, всегда работали на опережение в соответствии с интересами и потребностями государства, регионов, работодателей.

Что же касается упомянутых «рутинных производственных операций», то ОАО «РЖД» имеет внушительный опыт их автоматизации с учётом интересов потребителей. В частности, речь идёт о функционировании автоматизированных справочно-информационных систем, продаже электронных билетов.

Разумеется, повышение уровня автоматизации на железнодорожном транспорте с каждым годом будет всё более актуальным, но уверен, что это не поставит трудновыполнимых задач перед отраслью, обладающей уникальной производственной, научной и образовательной базой.

– Автоматизация производственных процессов, по мнению авторов доклада, в следующие 50 лет приведёт к сокращению доступных рабочих мест в мировой экономике на 50%, соответственно, появится целый класс «лишних» людей. Можно ли прогнозировать, какие железнодорожные профессии в будущем окажутся невостребованными или будут автоматизированы?

– Социально-экономические функции транспорта всегда были одним из приоритетов национальной экономики. Поэтому, когда мы говорим, к примеру, о перспективах беспилотных технологий, то надо иметь в виду психологическую готовность потребителей к их внедрению. Чтобы её сформировать, надо обеспечить даже не 100-, а 200-процентную гарантию безопасности пассажиров. Повышение уровня автоматизации на железнодорожном транспорте неизбежно, но оно должно проходить с учётом названного фактора.

Автоматизация, и это естественно, приведёт к тому, что некоторые сегодняшние специальности могут стать невостребованными. Но это пока не относится к специальностям и направлениям подготовки, связанным с безопасностью движения и эксплуатационным процессом, хотя, безусловно, специалист будущего должен будет обладать профессиональными компетенциями, отвечающими требованиям четвёртой индустриальной революции. Вузы отрасли к этому готовы и успешно работают над этим уже не первый год. К примеру, РУТ (МИИТ) ведёт подготовку кадров по таким специальностям и направлениям, как «роботы и робототехнические системы», «автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», «телекоммуникационные системы и сети железнодорожного транспорта», «системы автоматизированного проектирования», «автоматизированные системы обработки информации и управления», «вычислительные машины, комплексы, системы и сети», «программное обеспечение средств вычислительной техники и автоматизированных систем», и многим другим.

Подчеркну, что эти специальности и направления подготовки открывались по инициативе ОАО «РЖД». Соответствующие образовательные программы разрабатываются и реализуются при участии руководителей и специалистов нашего главного стратегического партнёра.

– Компьютеры и роботы могут многое, но не всё. Какие функции нельзя автоматизировать и в каких профессиях роботы не смогут заменить железнодорожников?

– Для железнодорожного транспорта основной критерий эффективности даже самой совершенной и многофункциональной программы дистанционного управления роботами – это гарантия того, что данная система будет на 100% обеспечивать эффективность и безопасность перевозочного процесса, срабатывать в нештатных ситуациях, связанных со спецификой отрасли, погодными условиями, когда надо принимать быстрые и правильные решения, обеспечивающие безопасность движения. Только при выполнении этой гарантии можно говорить о замене специалиста роботами.

Сегодня в России эксплуатационная длина железных дорог составляет более 85 тыс. км, и роботизация станет реальностью, когда сможет обеспечить на таком гигантском расстоянии контроль за состоянием пути, проведение ремонта (нередко оперативного).

Управление процессом перевозок – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки тысяч людей, и в данном случае роботы должны будут заменить диспетчеров, составителей поездов, специалистов, обеспечивающих взаимодействие различных видов транспорта. В связи с этим надо полагать, что на современном этапе неизбежная автоматизация на железнодорожном транспорте не должна ставить задачу «вытеснить» специалистов, обеспечивающих безопасность и эффективность перевозочного процесса. Но в целом дистанционное управление специальными роботами – это уже не фантастика, а вполне прогнозируемая реальность, и к этому должны быть готовы как транспортные предприятия, так и отраслевые вузы.

– Повсеместная автоматизация отправит в прошлое ряд профессий, однако потребует возникновения новых. Работник отойдёт от конвейера и поднимется на несколько уровней выше по степени сложности выполняемых задач. Какие «профессии будущего» могут появиться в отраслевых вузах?

– Отвечу на примере РУТ (МИИТ). В ближайшее время в соответствии с потребностями бурно развивающейся отрасли и экономики государства мы планируем открыть ряд новых специальностей и направлений подготовки: «организация перевозок и управление в единой транспортной системе», «управление цифровыми транспортными системами», «цифровые технологии транспортных процессов», «амфибийный транспорт», «управление беспилотными аппаратами», «управление техническим состоянием пути».

– Трансформация производственного процесса коснётся и рабочих мест. Так, авторы доклада подчёркивают, что в мире, связанном сетями, постепенно исчезает необходимость ходить в офис по стабильному графику и работать на одну компанию. Насколько вероятен фриланс в железнодорожной отрасли?

– Фриланс – это механизм, суть которого заключается в том, что предприятие привлекает для выполнения определённой задачи специалистов, не зачисляя их в штат фирмы. Основная масса работников ОАО «РЖД» – это представители производственных профессий, которые отвечают за перевозочный процесс, бесперебойную работу сложного механизма железной дороги. У большинства работников, отвечающих за безопасность перевозок, посменный график работы, по-другому в производственной компании просто невозможно. Вместе с тем есть ряд задач, которые могут быть решены фрилансерами, например разработка ИТ-решений, решения в маркетинге, проведение исследований, организация корпоративных мероприятий, разного рода консультации.

– Во всё более автоматизированном и цифровизированном мире будет расти запрос на человеческий контакт: необходимо, чтобы услуга или продукт сопровождались вниманием к чувствам, эмоциям, личности. В каких железнодорожных профессиях акцент делается на наличие у работников «мягких навыков»?

– «Мягкие навыки» нужны во всех железнодорожных профессиях. Железная дорога – очень сложный механизм, здесь на каждом участке задействовано много профессионалов, которые должны уметь выстраивать друг с другом эффективное взаимодействие, понимать друг друга с полуслова, подстраховывать и помогать. Это и есть командная работа, нацеленная на общий результат.

Кроме того, в условиях автоматизации, внедрения цифровых технологий для получателей услуг важно, чтобы услуга была предоставлена быстро, качественно и с максимальным вниманием к человеку.

– Жизненный цикл профессий сокращается, поэтому более осмысленным представляется не прогнозирование конкретных профессий, а формирование набора навыков, освоив которые работники смогут закрепиться в той или иной деятельности, будучи готовыми к последующему переобучению. Какими навыками должны обладать железнодорожники будущего?

– Навыки как железнодорожников настоящего, так и железнодорожников будущего основаны на многолетних базовых ценностях транспортного образования, синтезирующего высокий уровень фундаментальной, профессиональной и практической подготовки. Компетенции наших выпускников совершенствуются в соответствии с требованиями времени, интересами и тенденциями развития транспорта. Для производственной компании важны hard skills, то есть профессиональные навыки, это основа для специалистов, обеспечивающих эффективность производственных процессов. Для железнодорожников профессионализм и ответственность останутся ключевыми качествами, потому что они отвечают за жизнь и здоровье миллионов людей. При этом значимость надпрофессиональных навыков, soft skills, для железнодорожников будет расти.

– В образовательном сообществе набирает популярность новый список умений, называемый 4К: коммуникация, креативность, критическое мышление и командная работа. Необходимы ли эти компетенции железнодорожникам?

– Упомянутый список 4К уже давно характерен для работников железнодорожного транспорта. Отрасль – это гигантский механизм, состоящий из множества элементов. Для каждого из них имеются прерогативные функции, но они не являются вещью в себе, а составляют звенья единого процесса. Только в структуре РЖД работают около 800 тыс. человек, и это единая корпоративная и коммуникабельная команда, большинство членов которой в силу специфики и сложности своей работы просто не могут не обладать креативным мышлением.

– Как вы считаете, насколько существующая отраслевая система образования отвечает вызовам будущего?

– Эти вызовы очень серьёзны, требуют быстрого реагирования. Система транспортного образования, как уже говорилось, привыкла работать на опережение. Это наша общая заслуга с главным стратегическим партнёром, ведь именно в сотрудничестве с ОАО «РЖД» мы разрабатываем и реализуем уникальные программы подготовки специалистов.

Юлия Соловьева

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744603 Борис Левин


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744602 Вадим Морозов

На пути технологической революции

О первых шагах в реформе железнодорожной отрасли России, о роли в этом процессе ОАО «Российские железные дороги», о бизнес-модели компании «Гудку» рассказал один из предыдущих руководителей холдинга Вадим Морозов.

Вадим Николаевич, вы стояли у истоков реформирования отрасли железнодорожных перевозок в стране. Какие из прошедших преобразований считаете наиболее успешными?

– Проработка программы структурной реформы железнодорожного транспорта, утверждённой постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года, была глубоко продуманной. Занимавшиеся этим вопросом специалисты и руководители понимали значение железнодорожного транспорта для страны, его системообразующую роль для экономики и социальной сферы. Они разработали меры повышения эффективности перевозочной работы при снижении государственных затрат.

Сегодня можно сказать, что основные задачи, сформулированные в программном документе, решены. За прошедшее время грузооборот вырос в два с лишним раза, значительно увеличились пассажирские перевозки. При этом тарифная нагрузка на экономику страны снижена более чем в два раза. За период с 2003 по 2016 год нерегулируемые, рыночные цены на уголь выросли в 6,4 раза, цены на топливо поднялись в 6 раз. А регулируемый железнодорожный тариф увеличился в 1,53 раза. Сформировав в таких условиях безубыточную экономику и создав условия для развития, ОАО «РЖД» доказало свою эффективность, подтвердило правильность выбранного курса.

Реально заработали механизмы государственно-частного партнёрства. Выделенные в отдельные бизнес-структуры секторы оказались состоятельны и работоспособны. Как холдинг, РЖД работают сегодня, на мой взгляд, на одной из лучших экономических и технологических моделей транспортной системы в мире. Не зря приступивший к собственным реформам железнодорожной отрасли Китай многое заимствует из нашего опыта.

– Какие изменения сейчас предложили бы провести иначе?

– В планах реформирования был предусмотрен постепенный переход к разделению вагонного парка и его передаче в частные руки. Предполагалось, что у владельца инфраструктуры и перевозчика будут оставаться в собственности до 50% грузовых вагонов. Но уже на втором этапе реформы было решено передать весь парк подвижного состава компаниям-операторам. Я был в числе тех, кто призывал не торопиться в этом вопросе. Владеть вагонами могут любые собственники, но работать на сети дорог подвижной состав должен под руководством единого организатора и перевозчика. И сегодня своей позиции я не поменял.

В то же время признаю, что в период принятия решений о передаче в частные руки подвижного состава ощущался дефицит грузовых вагонов, на восполнение которого у компании не было необходимых средств. С тех пор частниками построено более 400 тыс. новых вагонов, за которые заплачено около 600 млрд руб. Таким образом была решена задача привлечения частных инвестиций.

Тема государственно-частногопартнёрства имеет во многом определяющее значение для развития масштабных инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», таких как строительство ВСМ Москва – Казань, Северный широтный ход, дальнейшее развитие БАМа и Транссиба.

– По каким направлениям будет развиваться железная дорога будущего?

– ОАО «РЖД» уже вступило на путь четвёртой технологической революции, называемой «Индустрия 4.0». Повсеместная цифровизация, активное применение возможностей развивающегося искусственного интеллекта, внедрение объединяющих деятельность человека и машин киберфизических систем сделают железнодорожный транспорт России неотъемлемой частью прогрессивного мира. Я также надеюсь, что компания «РЖД» возглавит развитие в стране нового вида скоростной транспортировки пассажиров и грузов, основанного на принципах магнитной левитации без сопряжения колесо – рельс и всех сопутствующих затрат. Технология активно развивается в Китае, Японии, США, Германии и ряде других государств. Нашими учёными наработана существенная база в исследованиях по данному вопросу, позволяющая начать реализацию идей. Это близко РЖД и по идеологии, и по масштабу, и по организационному устройству. Этот проект вместе с внедрением новинок технологической революции в привычный перевозочный процесс может стать ответом на вызовы будущего.

– Вы примете участие в посвящённом 15-летию ОАО «РЖД» форуме «PRO//Движение.1520», который пройдёт на этой неделе в Сочи. О чём будете там говорить?

– О том, что технологическая революция, в которую уверенно вступает ОАО «РЖД», нуждается в профессиональных революционерах. Подготовка специалистов для железнодорожного комплекса является главной задачей нашего вуза. Мы также проходим эволюционный процесс преобразования в систему «Образование 4.0» и готовы предлагать железнодорожникам кадры для самых высокотехнологичных и прорывных начинаний.

Хочу поздравить железнодорожников с юбилеем компании! За короткий период сделать удалось многое. Впереди ждут большие проекты. Но любые задачи решаемы, когда есть квалифицированный, преданный делу коллектив, такой как в ОАО «РЖД».

Александр Зубов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744602 Вадим Морозов


Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744601 Геннадий Фадеев

РЖД стали драйвером экономики страны

О главных принципах, на которых строится работа железнодорожной отрасли, и о векторе развития холдинга «Российские железные дороги» «Гудку» рассказал первый руководитель в истории ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев.

– Геннадий Матвеевич, вы дважды были министром путей сообщения и первым президентом ОАО «РЖД». Когда начинались реформы в железнодорожной отрасли в начале 1990-х, какие задачи вы ставили перед собой?

– В 1990-х годах, когда произошёл распад СССР, нам удалось создать и сохранить Министерство путей сообщения Российской Федерации. Это была главная и ключевая задача на тот период, не менее важная, чем последующее реформирование отрасли.

Если бы этого не удалось сделать, то трудно даже представить, что бы произошло с нашей страной в то нелёгкое время. Егор Гайдар назвал это «подвигом, которому не было равных» в новейшей истории страны.

И только десятилетие спустя, когда экономика страны стабилизировалась и начался её подъём, правительство и МПС вплотную подошли к выработке концепции реформирования железнодорожной отрасли.

Я тогда возглавлял Московскую железную дорогу и являлся членом коллегии МПС. Неоднократно принимал участие в совещаниях самого высокого уровня – и в правительстве, и у президента страны. И на каждом таком мероприятии выдвигал ключевые принципы для реформирования отрасли. Их несколько.

Первый и главный: необходимо сохранить единство существующей инфраструктуры и системы управления перевозками.

Второй: государство должно осуществлять полный контроль сети железных дорог.

Третий: на законодательном уровне должен быть ограничен оборот имущества, который вносится в уставный капитал компании.

Четвёртый: создаваемая компания в обязательном порядке должна осуществлять перевозки для нужд государства.

Эти принципы затем легли в основу программы структурной реформы министерства, которую мне предстояло реализовать на посту министра путей сообщения.

Надо сказать, что в целом удалось сохранить вышеперечисленные принципы, а следовательно, сохранить единство железнодорожной инфраструктуры. Ведь железные дороги – это кровеносная система, которую нельзя разрывать. Страна этого не выдержит.

– Но реформы – это не самоцель, они должны корректироваться в зависимости от требований рынка, пользователей услуг железных дорог, не так ли?

– Безусловно, не самоцель, а рыночная необходимость. Сказал А, надо говорить и Б. Ведь технологии постоянно развиваются, двигаются вперёд, нельзя стоять на месте и жить прошлым. Что и делает нынешнее руководство ОАО «РЖД».

Закупаются новые, самые современные отечественные локомотивы и вагоны, путевая техника, которые по своим техническим характеристикам не уступают западным аналогам. Благодаря усиленной модернизации инфраструктуры путь сегодня стал мощным, надёжным и безопасным.

РЖД стали действительно драйвером не только машиностроения, но и в целом экономики страны. Предъявляемые ОАО «РЖД» высокие требования к производителям заставили металлургов, транспортных строителей, машиностроителей, электроэнергетиков провести глубокую модернизацию предприятий и закупить новейшее оборудование и технологии.

А реализация проекта ВСМ Москва – Казань поднимет планку инновационных технологий на качественно новый уровень. Россия – большая страна, она создана для ВСМ. Мы должны ездить с большими скоростями и в комфортных поездах последнего поколения. И я очень надеюсь, что проекты по созданию сети ВСМ в стране будут доведены до конца.

– Почему не приватизировали в своё время компанию?

– Нельзя этого делать. Всё равно что страну приватизировать. Ведь РЖД – это государствообразующая системная компания. Приватизации надо всячески избегать. Не знаю, может быть, когда-нибудь и настанет такое время, но не в ближайшие десятилетия.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 30 сентября 2018 > № 2744601 Геннадий Фадеев


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 сентября 2018 > № 2750661 Петр Шкуматов

За себя и того парня. Водителей заставляют оплачивать чужие нарушения

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Страховые компании жалуются на убыточность ОСАГО, предлагая поднять тарифы. Дисциплинированных водителей вновь хотят заставить заплатить за злостных нарушителей

Очередное повышение цен на полисы ОСАГО не за горами. На эту тему прошли слушания в Государственной думе. Страховые компании указывали на возросшую убыточность этого вида страхования и приводили конкретные цифры. Действительно, за последнее время число аварий увеличилось и, как следствие, увеличилось число выплат по ОСАГО. На текущий момент общие выплаты превышают сборы.

Как можно оздоровить ситуацию в ОСАГО? Первый, уже привычный вариант — линейно повысить тарифы, так как запасные части дорожают, а ремонт сейчас осуществляется с использованием новых компонентов. Но есть и другие пути. Например, снизить количество аварий и, как следствие, убытков. Сами же страховые компании приводили на слушаниях цифру: 80% водителей в России — добропорядочные и аккуратные. Управляют автомобилем максимально осторожно и в ДТП по своей вине попадают крайне редко. Оставшиеся 20% водителей управляют автомобилем агрессивно, часто являются виновниками крупных ДТП и, как следствие, крупных выплат. Как мы видим, принцип 80/20, или закон Парето, работает и на российских автомобильных дорогах. Из этого соотношения получается, что любое повышение тарифов ОСАГО бьет прежде всего по добросовестным водителям, которые оплачивают грехи тех, кто не привык себя ограничивать.

В качестве примера приведу три истории из жизни обладателей полиса ОСАГО, которые освещались в региональных СМИ как курьезные: некто Куликов из Волгограда, выезжая задним ходом со стоянки, задел три автомобиля. Видимо, в отместку эти пострадавшие автомобили затем подкарауливали его в разных районах и совершали с ним ДТП. И так — 30 раз за год. Семейная пара постоянно ездила на своем автомобиле от места регистрации жены к месту регистрации мужа из Воронежа в Лиски и обратно. За два года семейных миграций они совершили 43 ДТП. Девушка приехала в офис страховой компании за полисом ОСАГО, купила его, после чего тут же протаранила семь припаркованных автомобилей на стоянке страховщика.

Во всех этих вопиющих случаях страховые компании выплачивали ущерб. Множество людей безаварийно ездят десятки лет. Так почему нормальные автомобилисты должны спонсировать подобные аномалии, когда за год человек умудряется попасть в десятки аварий? Может, таким «водителям» стоит пересесть на общественный транспорт, если уж никак не получается ездить на автомобиле аккуратно и безаварийно?

Формула расчета стоимости полиса ОСАГО закреплена в ФЗ-40 («Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»), и в ней есть всего лишь две переменных, которые слабо коррелируют с адекватностью водителя. Это коэффициент «бонус-малус», который учитывает уже произошедшие по вине водителя ДТП, и безымянный коэффициент, учитывающий страховые случаи, которые привели к регрессному требованию от страховой.

Очевидно, двух этих коэффициентов совершенно недостаточно для того, чтобы определить персональный риск, исходящий от конкретного водителя. Во всем мире стоимость полиса рассчитывается по куда более сложным формулам. Например, в Калифорнии используется добрый десяток коэффициентов для того, чтобы адекватные водители платили меньше, а неадекватные — больше. Вот некоторые из них: стаж вождения; наличие высшего образования; наличие работы; семейный статус и наличие детей; кредитная история; история вождения; наличие сертификата школы контраварийного вождения и так далее.

Управлять автомобилем агрессивно, систематически пренебрегать правилами дорожного движения должно стоить дорого или очень дорого. Злостные нарушители должны оплачивать свое вольное поведение на дороге самостоятельно. Хочешь ездить без правил — плати. Но нельзя заставлять дисциплинированных водителей платить за тех, кому наплевать на окружающих. Постоянное повышение тарифов — это перекладывание ответственности с больной головы на здоровую.

Полис ОСАГО должен оформляться на конкретного человека, а не на машину, как это делается сейчас. Потому что риск на дороге исходит от водителя и не зависит от марки автомобиля или мощности двигателя. Переход к персонифицированным тарифам поможет сделать ОСАГО привлекательным видом страхования как для страховых компаний, так и для самих водителей. Потому что цена его снизится, как только законопослушное большинство перестанет оплачивать выходки постоянных фигурантов оперативных сводок МВД.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 сентября 2018 > № 2750661 Петр Шкуматов


Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2018 > № 2739201 Андрей Бочкарев

Шесть путепроводов через железнодорожные пути планируется построить в столице за три с половиной года, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«В последние годы в городе активно развивается система железных дорог. В наших планах на ближайшие годы заложено строительство шести путепроводов через пути Московской железной дороги», – рассказал А. Бочкарев в интервью газете «Московская перспектива».

По его словам, два путепровода планируется сдать до конца 2020 года.

«Это путепровод через пути Савеловского направления, соединяющий улицу 800-летия Москвы с Инженерной улицей, а также путепровод, связывающий проектируемый проезд 2236 с улицей Хачатуряна», – пояснил А. Бочкарев.

Он отметил, что еще четыре путепровода возведут до конца 2021 года.

«В рамках реконструкции участка Можайского шоссе на пересечении со 2-м Успенским шоссе планируется построить путепровод на пересечении 1-й Советской улицы с ж/д путями Белорусского направления вблизи платформы Жаворонки», – уточнил глава Департамента.

Он добавил, что еще один переезд появится через пути Курского направления железной дороги. Он необходим для соединения 2-ой Мелитопольской улицы с Веневской улицей.

«Кроме того, при строительстве дороги, соединяющей улицы Большая Академическая и Академика Королева, планируется возвести путепровод через Октябрьскую железную дорогу. Помимо этого, предусмотрено строительство связки, соединяющей улицу Добролюбова с улицей Складочная», – заключил А. Бочкарев.

Информационная служба портала Стройкомплекса

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2018 > № 2739201 Андрей Бочкарев


Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.ru, 24 сентября 2018 > № 2757781 Алексей Моисеев

Заместитель Министра финансов Алексей Моисеев принял участие в парламентских слушаниях на тему "Актуальные вопросы совершенствования регулирования в ОСАГО" в Совете Федерации

Моисеев Алексей Владимирович

Заместитель Министра

Заместитель Министра финансов Алексей Моисеев принял участие в парламентских слушаниях на тему «Актуальные вопросы совершенствования регулирования в ОСАГО», которые состоялись сегодня в Совете Федерации.

По словам Алексея Моисеева, Минфин рассчитывает на принятие в 2018 году законопроекта, который предусматривает отмену обязанности водителя возить с собой бумажную распечатку электронного ОСАГО. "Первое - давайте наконец отменим обязанность возить распечатку электронного полиса. Зачем это надо, непонятно. Очень хочется, чтобы это произошло в этом году", - сказал он.

Второе, на что обратил внимание Замминистра финансов – законопроект уточняет список выгодоприобретателей по ОСАГО - чтобы в случае гибели автовладельца наследники могли получать выплаты. Также документ предусматривает отмену запрета на перестрахование рисков в ОСАГО. Против этой нормы выступили страховщики, хотя отмена такого запрета предусмотрена обязательствами России в рамках ВТО, указал Моисеев.

Еще один важный момент на котором остановил внимание Замминистра - наделение таможенных органов правом проверять наличие полисов "автогражданки" у владельцев въезжающих на территорию РФ автомобилей из других стран. "Наш законопроект предполагает, что российские таможенники также будут проверять полис у тех, кто въезжает в Россию", - сказал он на парламентских слушаниях. В настоящее время Россия является участницей международной системы "Зеленая карта", которая позволяет страховать ответственность иностранных владельцев автомобилей, въезжающих в РФ. Система предусматривает урегулирование убытков в соответствии с национальным законодательством страны, где произошло ДТП.

"Мы хотели бы привести наше ОСАГО в соответствие с международными договорами, в частности, по "Зеленой карте". Чтобы можно было покупать ОСАГО иностранным гражданам в электронном виде, чтобы они подъезжали к границе, уже имея этот полис, и чтобы таможенники проверяли наличие полиса у всех въезжающих", - пояснил Моисеев. Такие меры позволят в том числе предотвратить ситуацию, когда иностранцы, будучи виновниками ДТП, не имеют полиса и пострадавший человек не может получить возмещения, надеется Моисеев.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.ru, 24 сентября 2018 > № 2757781 Алексей Моисеев


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 24 сентября 2018 > № 2737995 Евгений Дитрих

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам

Е.Дитрих : Добрый день! Состоялось заседание президиума Совета по национальным проектам, на котором рассматривался комплексный план модернизации и развития инфраструктуры. За Министерством транспорта – основная часть этого плана, наиболее капиталоёмкая, предусматривающая прорывное развитие в сфере транспортной инфраструктуры в течение ближайших шести лет. Исходя из рассмотренного сегодня проекта комплексного плана должны быть существенно расширены наши портовые мощности – до 1,37 млрд т, увеличены более чем на треть, должны быть существенным образом расширены пропускные способности внутренних водных путей – дополнительно на 18,5 млн т пропускная способность будет увеличена.

По железнодорожным проектам целый ряд важнейших, стратегических для нашей страны проектов содержится в комплексном плане. Это и начало строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали в сторону Казани из Москвы, это и проекты, связанные с модернизацией Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей для увеличения пропуска контейнеров более чем в четыре раза и сокращения сроков доставки грузов от восточной границы до западной – до семи дней. Предусматривается целый ряд автодорожных проектов, которые призваны разгрузить узкие места на наших автомобильных дорогах. Кроме того, в целом одобрено начало работ по скоростной автомобильной дороге Москва – Казань.

В целом план одобрен президиумом, на сегодняшний день мы готовим его для утверждения. Остаётся ряд развилок, мы должны сдвинуть на более ранние сроки начало финансирования Московского железнодорожного узла. Это важнейший проект, который реализуется совместно с Москвой и ОАО «РЖД» для обеспечения не только Москвы и пригородов. По сути, им будут пользоваться все 13 субъектов Российской Федерации, которые граничат с территорией Московской области. Это новое качество жизни, новая мобильность. В целом на магистральный план предусматривается направить в течение шести лет 6,3 трлн рублей, из них 1,57 трлн предусмотрены ранее в программе мероприятий, 1,45 трлн рублей – средства, которые выделяются дополнительно на реализацию этого плана, около 3 трлн рублей – это средства частных инвестиций, которые будут направлены на реализацию проектов. Считаем, что сегодняшнее заседание позволит дать старт разработке планов по реализации девяти федеральных проектов, которые включены в комплексный план.

Мы предусмотрели также развитие региональных авиаперевозок. Более 60 объектов сегодня включены в комплексный план, это в основном реализация проектов по развитию аэродромной инфраструктуры, обеспечивающей перелёты по маршрутам, минуя Москву. В числе прочих мероприятий, связанных с поддержкой авиаперевозок, – расширение объёма субсидирования и стимулирование лизинговой ставки для приобретения воздушных судов отечественного производства. Полагаем, что эти меры позволят обеспечить развитие авиаперевозок и дать необходимые средства для того, чтобы авиакомпании могли выполнять свою работу, а пассажиры – получать качественную комплексную услугу.

Вопрос: А конкретно по подорожанию топлива?

Е.Дитрих: Вопрос продолжает рассматриваться.

Вопрос: Предусмотрено ли строительство Сахалинского моста этим планом?

Е.Дитрих: В плане есть ряд проектов, которые находятся в стадии проработки. Сахалинский мост предусмотрен в комплексном плане. Чтобы завершить экономические расчёты по этому проекту и наполнить его грузопотоком, предусмотрены дополнительные мероприятия. Он есть в плане, он требует дополнительной проработки и поиска источников финансирования.

Вопрос: Есть сроки формирования «дорожной карты» проекта?

Е.Дитрих: Президиум принял решение о том, что, как и по всем остальным национальным проектам, решение об утверждении плана должно быть принято до 1 октября. С точки зрения структуры управления проектом должны быть подготовлены специальные предложения, которые мы сформулируем в течение двух недель. Предусматривается, что основная оперативная функция по управлению комплексным планом будет возложена на Правительственную комиссию по транспорту под руководством Заместителя Председателя Правительства Максима Алексеевича Акимова. В рамках этой комиссии будут рассматриваться все вопросы, связанные со списками проектов, и одобряться планы по реализации девяти федеральных проектов, которые вошли в комплексный план.

Вопрос: То есть Сахалинский мост в эти девять проектов не вошёл?

Е.Дитрих: Девять федеральных проектов, которые включены в комплексный план, – это проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры, по региональным аэропортам, проекты по морским портам, важнейший проект по Северному морскому пути (объём грузоперевозок должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн тонн), проекты по развитию транспортно-логистических центров и узлов, проект по внутренним водным путям. Мост сегодня содержится в проекте по развитию железнодорожной инфраструктуры.

Магистральный план комплексный, все проекты в нём учитывают все необходимые виды инфраструктуры. То есть, когда мы говорим о морских портах, мы, естественно, учитываем подъездную автодорожную и железнодорожную инфраструктуру, которая обеспечивает подвоз грузов к этим портам. Всё проработано детально.

Вопрос: А ледоколы?

Е.Дитрих: Ледоколы содержатся в проекте по Северному морскому пути. Финансируются за счёт средств государственной корпорации «Росатом».

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 24 сентября 2018 > № 2737995 Евгений Дитрих


Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2018 > № 2733305 Евгений Дитрих

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания.

Из стенограммы:

Вопрос: Вопрос по проекту «Безопасные и качественные дороги». Хотелось бы понимать общий бюджет проекта до 2024 года. Наверняка это не будет стопроцентное государственное финансирование, будут и частные средства. Каков общий бюджет и разбивка по частным и государственным средствам?

Е.Дитрих : Проект «Безопасные и качественные дороги» сегодня рассмотрен на президиуме совета, в целом одобрен. По ряду показателей мы уточним и детализируем позиции, но общее понимание по проекту уже существует, оно сложилось.

Национальный проект состоит из четырёх федеральных проектов. Основной из них – это федеральный проект «Дорожная сеть». Проектом предусматривается, что по майскому указу Президента мы должны будем совместно с регионами и городами привести улично-дорожную сеть городских агломераций в такое состояние, чтобы 85% её соответствовало нормативным требованиям. Это будет практически полностью приведённая в нормативное состояние улично-дорожная сеть. Мы должны будем сократить число мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на региональной и местной сети автомобильных дорог, привести в нормативное состояние не менее половины автомобильных дорог регионального сообщения между агломерациями.

Большой, масштабный проект. Рассчитан на реализацию в течение шести лет. Предусматривается, что в этом проекте участвуют регионы и города – в агломерациях, где приводится в нормативное состояние дорожная сеть. Они вкладывают в проект порядка 3,1 трлн рублей за период шести лет.

Российская Федерация добавляет в этот проект средства софинансирования в объёме без малого полтора триллиона рублей. За шестилетний период – 1,447 трлн. Главным образом эти средства идут на приведение региональных дорог в нормативное состояние и работу в основных агломерациях.

Проект не предусматривает частного софинансирования, поскольку основная часть работ, которые будут выполняться, относится к ремонтным работам – это капитальный ремонт, ремонт и модернизация дорожной сети и дорог между городами.

Вопрос: Согласована или нет указанная Вами сумма с финансово-экономическим блоком?

Е.Дитрих: Общий объём, который я сейчас назвал, – 1,447 трлн рублей на период шести лет – согласован с финансово-экономическим блоком Правительства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2018 > № 2733305 Евгений Дитрих


Казахстан. Китай. Белоруссия. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 17 сентября 2018 > № 2733111 Алексей Гром

Аналога СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" нет в мире: интервью с президентом ОТЛК ЕРА

В чем уникальность сухого порта на территории СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота"?

Сухой порт "Хоргос – Восточные ворота" — уникальный железнодорожный проект Казахстана, считает президент "Объединенной транспортно-логистическая компании — Евразийского железнодорожного альянса" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

ОТЛК ЕРА на паритетных началах учредили "Российские железные дороги", "Белорусская железная дорога" и "Казахстанские железные дороги". Железнодорожные монополии трех стран объединились ради того, чтобы связать две крупнейшие экономики мира — китайскую и европейскую. Благодаря сервисам ОТЛК ЕРА до четырехсот поездов в месяц следуют по территории трех стран со скоростью пассажирского поезда. Какую роль в китайско-европейском транзите играет Казахстан, Алексей Гром рассказал в интервью для Sputnik.

- Какими конкурентными преимуществами обладает ваш центральноазиатский акционер — "Казахстанские железные дороги"?

— Сухой порт в специальной экономической зоне "Хоргос — Восточные ворота" в Казахстане играет ключевую роль в железнодорожном сопряжении Китая и стран ЕС. Именно входной пункт транзита задает общий ритм и темп для последующих участков маршрута.

От того, насколько быстро и эффективно будет обработан груз на территории Казахстана, зависит работа других звеньев в цепочке транзита.

Главное преимущество терминала "Хоргос — Восточные ворота" — скорость и большой запас прочности перерабатывающей способности. Сегодня сухой порт может беспрепятственно справиться с объемом один миллион контейнеров в год. Таких приграничных сухих портов я не встречал ни в Европе, ни в Америке.

- Почти в каждом вашем интервью и выступлении вы говорите о важности цифровизации таможни. Почему это так важно?

— Цифровизация транзита — это очевидное благо, оно напрямую влияет на скорость перевозки грузов. В современном мире весь процесс оформления перевозок должен перейти в цифру. Это наше неотвратимое будущее, и мы можем либо ускорить его приход, либо продолжать работать в "бумажном" режиме до тех пор, пока это не станет невозможным.

Мы сильно продвинулись в вопросе цифровизации с белорусскими и казахстанскими коллегами, нам нужно сделать последний рывок. К сожалению, даже в тех местах, где уже внедрено цифровое оформление документов, бумага все еще главенствует над цифрой. К транзитным грузам все еще нужно прикладывать огромное количество дополнительной документации. Мы пытаемся убедить ответственные службы, что транзит требует упрощенного документооборота, и, кажется, вскоре ситуация изменится в нашу пользу.

- Поделитесь, пожалуйста, планами ОТЛК ЕРА на ближайшее время.

— Базовый план "А" — увеличить объемы транзитных перевозок. Но есть и план "Б" — еще больший рост. Мы поставили себе задачу увеличить количество перевезенных контейнеров до миллиона в год. Миллион контейнеров — это поезд каждый час, работа в режиме пригородной электрички.

Для железной дороги это частота отправки поездов как, например, у крупного предприятия угольной или нефтеперерабатывающей промышленности. При этом доходность и эффективность перевозки контейнерных поездов тоже должна повыситься.

Между Китаем и Европой по морю следует более 23 миллионов контейнеров в год, а по нашей евразийской железнодорожной инфраструктуре пока перевозится чуть более одного процента этого объема. Возможности нашей инфраструктуры позволяют в четыре раза увеличить этот объем, и мы можем и должны использовать этот потенциал.

- Чем деятельность ОТЛК ЕРА выгодна для стран, по территории которых проходит транзит?

— Работа ОТЛК ЕРА выгодна для наших акционеров, инфраструктурных железнодорожных компаний — белорусских, казахстанских и российских железных дорог, так как она приносит хорошую доходность.

Партнерство трех стран в ОТЛК ЕРА — это хороший индикатор рынка, показатель того, как транспортные индустрии нескольких стран могут быть объединены для достижения конкретных целей.

Рост объема перевозок напрямую влияет на экономический и даже социальный рост страны, по территории которой проходит транзит. Благодаря развитию железных дорог растут предприятия машиностроения, строительной индустрии, компании по ИТ-сопровождению производств — список можно продолжать. Железнодорожные проекты объединяют страны, компании и людей. Это, в свою очередь, приводит к повышению конкурентоспособности стран в целом и росту благосостояния их граждан.

Казахстан. Китай. Белоруссия. РФ > Транспорт > newskaz.ru, 17 сентября 2018 > № 2733111 Алексей Гром


Россия. ДФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 сентября 2018 > № 2732058 Александр Кем

Здесь «Путина» – круглый год.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает начальник Управления на транспорте МВД России по Дальневосточному федеральному округу генерал-майор полиции Александр КЕМ.

– Александр Владимирович, какая ситуация сложилась на сегодняшний день в зоне оперативного обслуживания транспортной полиции Дальнего Востока?

– Дальневосточный федеральный округ занимает более 36 процентов всей территории государства и включает в себя девять субъектов с совершенно разной транспортной инфраструктурой. Это более семи тысяч километров железных дорог, 500 железнодорожных вокзалов и станций, 47 воздушных, 39 морских и речных гаваней, которые входят в зону оперативного облуживания сотрудников нашего управления.

Для Дальнего Востока роль транспорта трудно переоценить: во многие места региона можно добраться только по железной дороге или по воздуху, автомобильное движение развито недостаточно. Поэтому где-то сотрудники транспортной полиции зачастую оказываются единственными представителями правоохранительных органов.

Если говорить о характере преступности на объектах ответственности транспортной полиции, то около трети всех совершаемых преступлений – это кражи личного имущества граждан в поездах и вокзальных комплексах, кражи деталей верхнего строения путей, цветного металла. Треть преступлений совершается в сфере незаконного оборота наркотиков и оставшиеся – это преступления экономической и коррупционной направленности, преступления в сфере незаконного оборота биоресурсов и оружия.

Статистика показывает, что увеличения преступности на объектах нашей ответственности не наблюдается, показатели колеблются в пределах плюс-минус одного-двух процентов, а раскрываемость прес­туплений составляет порядка 76 процентов.

– Прошёл год с момента вашего назначения на должность начальника Управления на транспорте МВД России по ДФО. Какие за прошедшее время достигнуты результаты и раскрыты резонансные преступления?

– За прошедший год сделано немало по самым разным, в том числе приоритетным, направлениям деятельности. Так, мы добились очень хороших результатов в сфере борьбы с незаконным оборотом наркотиков, удалось пресечь их крупные поставки из западных регионов России, например, единовременную поставку около 20 килограммов «синтетики». В дальнейшем в ходе расследования уголовных дел сотрудниками ликвидировано два интернет-магазина, занимавшихся распространением синтетических наркотиков в регионе, задержано около десяти человек. Будем доказывать, что действовала организованная преступная группа, а возможно, и преступное сообщество.

Кроме этого, в Якутии возбуждён ряд крупных уголовных дел коррупционной направленности. Сотрудниками транспортной полиции выявлен и задокументирован факт получения взяток генеральным директором акционерного общества «Аэропорт Якутск» на сумму свыше 14 миллионов рублей, уголовное дело сейчас находится в производстве Следственного комитета. В производстве наших следователей находится уголовное дело о хищении бюджетных средств на сумму свыше 45 миллионов рублей директором ООО «Ленатурфлот».

Есть и другие уголовные дела. Скажем, в сфере незаконного оборота биоресурсов мы направили в суд три уголовных дела, где доказали причастность задержанных к совершению преступлений в составе организованных групп. Это уголовные дела по незаконной добыче калуги и осетра в реке Амур, крабов, гребешков и трепангов в Приморском крае.

– Каковы особенности проведения оперативно-профилактической операции «Путина» на территории Дальневосточного региона?

– Специфика Дальнего Востока такова, что операция «Путина» проводится сотрудниками транспортной полиции практически круглый год. Начиная с ранней весны, когда идёт добыча корюшки, краба и других морепродуктов, летней и осенней лососёвой путины в реке Амур и других нерестовых реках, и заканчивая зимой, когда сотрудники полиции занимаются выявлением преступлений, связанных с транспортировкой незаконно добытых биоресурсов в большие города или западные регионы страны.

Только с начала года нами выявлено свыше 100 фактов, связанных с незаконным оборотом биоресурсов. Изъято более 20 тонн рыбопродукции, около 200 килограммов икры осетровых видов и порядка 10 тысяч экземпляров морских животных (гребешок, краб, креветка, трепанг и другие).

Так, например, в марте месяце сотрудники Находкинского ЛО МВД России на транспорте в бухте Шепалово Японского моря задержали браконьера, занимавшегося незаконным промыслом гребешка. Было изъято порядка двух тысяч особей. А в мае в Ванинском районе Хабаровского края задержан мужчина, незаконно добывший более двух тысяч экземпляров креветки. Только за июль в Ванинском районе возбуждено 12 уголовных дел по фактам незаконной добычи биоресурсов. К уголовной ответственности привлечено 15 подозреваемых, изъято свыше 300 экземпляров лососёвых видов рыб и более 150 особей различных видов краба, семь надувных и одна пластиковая лодка, пять лодочных моторов, GPS-навигаторы, приспособления для ловли краба, а также свыше десятка ставных сетей.

За последние годы значительно изменилось оснащение сотрудников транспортной полиции техникой. На сегодняшний день все подразделения, участвующие в операции, обеспечены современными, быстроходными катерами и современным навигационным оборудованием. Получили плавсредства на Сахалине и Камчатке и начинаем активно работать по прибрежным бухтам. В этих регионах незаконно вылавливают как различные виды ракообразных, так и лососёвые виды рыб, заходящих на нерест.

Современная техника, а также то, что наши сотрудники имеют большой опыт в пресечении преступлений и правонарушений, связанных с незаконной добычей биоресурсов, позволяет оперативно пресекать преступления данной категории.

– Как организована охрана общественного порядка на крупных международных мероприятиях, проводимых в зоне оперативного обслуживания транспортной полиции Дальнего Востока?

– Дальний Восток – зона пристального внимания руководства страны, и, конечно, ежегодно здесь проводятся различные крупные международные мероприятия, такие как «Международные интеллектуальные игры», «Дети Азии». Мы занимаемся обеспечением безопасности групп детей, которые следуют с Дальнего Востока железнодорожным и авиационным транспортом в южные регионы нашей страны к местам летнего отдыха. Принимаем группы детей, которые едут отдыхать в лагерь «Океан», расположенный в Приморском крае. Вся транспортировка и обеспечение безопасности ребят ложится на плечи сотрудников транспортной полиции.

Но самым крупным и объёмным по привлечению сил и средств для охраны общественного порядка является Восточно-экономический форум, проводимый ежегодно во Владивостоке в сентябре.

На него прибывает большое количество руководителей стран Азиатско-Тихоокеанского региона, первые лица нашего государства, много иностранных гостей. Сотрудники управления входят в межведомственный оперативный штаб в аэропорту «Кневичи» и в аналогичный штаб по обеспечению безопасности в водной акватории. Для охраны общественного порядка мы привлекаем личный состав всего Приморского гарнизона – Находки, Уссурийска, Владивостока – и направляем ряд полицейских из Хабаровска. Всего задействуются около 300 сотрудников, специа­лизированный автотранспорт и плавательные средства.

Наиболее трудоёмкой в вопросах обеспечения охраны общественного порядка является морская акватория. Время бархатного сезона и летних отпусков, на воде очень много отдыхающих на катерах и лодках. Поэтому мероприятия по охране порядка мы проводим в связке с другими правоохранительными органами.

Повторюсь: для Дальнего Востока транспорт – это всё. Поэтому ни одно большое мероприятие мимо сотрудников транспортной полиции не проходит.

– Расскажите о паводковой ситуации, которая сложилась на территории Дальнего Востока. Как подготовились транспортные полицейские к обеспечению охраны порядка?

– Паводковая ситуация на территории региона в этом году достаточно сложная. Районные, краевые и областные центры уже готовятся к приходу большой воды в период осенних ливней, и мы, конечно, тоже готовы. Провели смотр плавсредств для возможного патрулирования затопленных населённых пунктов, создали резерв из плавсредств, которые задействованы в операции «Путина». Мы уже принимали активное участие в охране общественного порядка во время паводка, поэтому практика наработана, опыт имеется. Однако надеемся, что ситуация не будет критической.

– Александр Владимирович, поделитесь своими планами на ближайшее время.

– Продуктивно работать! Основная проблема для нас сегодня – комплектование. Большой некомплект личного состава. К сожалению, грамотные специалисты уходят на пенсию и необходимо искать им достойную замену. А это непросто. Географические особенности округа накладывают определённый отпечаток на требования, предъявляемые к руководящему составу линейных отделов и пунктов полиции. Например, в Республике Саха (Якутия), в самом большом регионе страны, где находится одно из наших линейных управлений, есть линейные подразделения полиции, расположенные от головного подразделения на расстоянии двух–трёх часов лёта авиационным транспортом, и другого сообщения нет. Поэтому к руководителям, которые несут там службу, – особые требования. Это должны быть проверенные, опытные сотрудники, способные самостоятельно организовывать работу личного состава, умеющие быстро и чётко принимать верные управленческие решения.

Высокие требования предъявляются и к полицейским патрульно-постовой службы, сопровождающим поезда. Сотрудники также должны самостоятельно принимать решения, к тому же правильно фиксировать преступления и правонарушения, так как следственно-оперативная группа может добираться до места происшествия достаточно большой промежуток времени. Поэтому к транспортным полицейским мы предъявляем, возможно, даже более строгие требования, чем к сотрудникам территориальных органов внутренних дел.

Я всегда говорю о том, что задача руководителя – создать сильный и работоспособный коллектив, которому можно доверить любое дело и которому любое дело по плечу. Поэтому активно езжу в командировки по региону, смотрю, оказываю помощь на местах, направляю личный состав и руководителей. Вот недавно побывал на Курилах, посмотрел, в каких условиях несёт службу личный состав. К сожалению, очень часто мы не можем взять на службу сотрудников из других регионов страны потому, что отсутствует служебное жилье, а наём жилья на Дальнем Востоке очень дорогой, стоимость квадратного метра запредельна.

На мой взгляд, чтобы привлечь сюда желающих служить в органах внутренних дел, необходимо формировать фонд служебного жилья, подумать о строительстве домов для сотрудников, где часть жилых помещений будет выделена под служебное жильё.

Что касается ближайших планов, то сегодня мы рассматриваем несколько направлений усиления оперативно-служебной деятельности. Первое – борьба с коррупцией. Данное направление является одним из приоритетных. Второе, исходя из структуры преступности, – борьба с незаконным оборотом наркотиков. Разрабатываем и внедряем новые мероприятия с использованием современных технологий, направленные на пресечение поставок наркотиков на Дальний Восток. И третье – это, конечно, борьба с незаконным оборотом того, чем богат наш регион, – биоресурсов и природных ископаемых…

Беседу вела Ольга МИРОНЕНКО

(Полиция России № 9, 2018 г.)

Россия. ДФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 сентября 2018 > № 2732058 Александр Кем


Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 13 сентября 2018 > № 2729338 Николай Подгузов

Подгузов: «В ближайший год лицо отделения «Почты России» кардинальным образом изменится»

Генеральный директор «Почты России» считает, что «роль почтальона, безусловно, должна меняться». Кроме того, он рассказал он совместном предприятии с ВТБ и заверил, что срок ожидания заказа сократится

Генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов дал интервью Business FM. По его словам, совместное предприятие ВТБ и «Почты» совершит революцию на рынке доставки посылок и станет конкурировать с коммерческими компаниями. Срок ожидания заказа, например, из Китая, сократится с двух недель до трех дней.

Кроме того, в следующем году «Почта России» станет оператором специальной государственной электронной системы доставки юридически значимой информации, а почтальоны вместо извещений будут разносить по домам еду и потребительские товары. С Подгузовым беседовал Илья Копелевич.

Каково назначение нового совместного предприятия ВТБ и «Почты России»? Что оно будет делать и в какие сроки?

Николай Подгузов: Основная задача нового совместного предприятия с ВТБ — это создание новой логистической инфраструктуры «Почта России» с целью принципиального повышения качества обслуживания граждан. В первую очередь, речь идет о качественной и своевременной доставке посылок. Данный проект предполагает создание 38 логистических центров. Мы охватим этой логистической инфраструктурой более 80% населения нашей страны, и для 34 городов обеспечим доставку: если заказ делается до 12 часов — в этот же день, если же после 12 часов, то на следующий.

ВТБ в данной конструкции выступает только финансовым партнером, инвестором или есть еще какая-то форма кооперации? С учетом того, что ВТБ объявляется основным акционером «Магнита». «Магнит» — это, в том числе, разветвленная логистическая сеть, то, чего «Почте» не хватало все это время. Или тут никакой корреляции не будет?

Николай Подгузов: В данном случае мы и ВТБ владеем 49% акций данного предприятия, две акции находятся у «Магнита», но основная тема этого совместного предприятия — это создание большой логистики. С «Магнитом» мы пересекаемся в других проектах — это развитие розничного формата на «Почте», это поиск синергии от тех транспортных маршрутов, которые есть у нас и в «Магните», таким образом, чтобы повысить уровень загрузки наших маршрутов, наших автомобилей. А логистика — здесь распределение ролей у нас будет следующее: за технологические решения ответственна «Почта России»; реализация проектов в части строительства и контроль строительства — мы совместно ведем функцию генерального заказчика; функция контроля, в которой ВТБ имеет очень серьезную экспертизу, отводится ВТБ. Мы надеемся, что в ближайшие два — два с половиной года мы эту инфраструктуру создадим, наполним ее товарными потоками и обеспечим тот уровень сервиса, который необходим.

В этой новой логистической цепочке останется место традиционным почтовым отделениям? Или логистический центр будет уже напрямую отправлять конечному потребителю?

Николай Подгузов: Безусловно, роль отделений почтовой связи будет оставаться очень значительной. Мы в наших логистических центрах будем осуществлять сортировку чаще всего до отделения почтовой связи, откуда либо курьерской доставкой…

Там две опции будет: вы можете прийти сами, вам могут принести на дом — и это происходит уже через отделение?

Николай Подгузов: «Последняя миля» устроена через отделение.

На протяжении многих лет почтовое отделение становилось постоянным объектом критики: дескать, работают там не те люди, зарплату получают маленькую, работают плохо, современными технологиями не владеют. Что вы собираетесь с этим делать?

Николай Подгузов: Я считаю, мы достаточно много изменений закладываем уже сейчас. Это, в первую очередь, цифровизация всех бизнес-процессов, которые у нас есть на почте. Большая работа здесь проведена, мы запустили несколько очень важных проектов по учету товарно-материальных ценностей, по выстраиванию правильной продуктовой линейки, правильной организации бэк-зоны в отделениях почтовой связи. Все это направлено на то, чтобы сократить скорость обслуживания одного клиента, чтобы упростить задачу операторам. Ну, и, безусловно, сама сеть почтовых отделений зачастую находится в не очень хорошем физическом состоянии. Мы активизировали программу ремонтов. Порядка 3 тысяч отделений в этом году должны быть обновлены. В ближайший год лицо отделения «Почты России» кардинальным образом изменится.

Две стороны в работе современной почты. С одной — прекрасная сеть для интернет-торговли, доля которой очень быстро растет. С другой — никому не нужный труд по разносу бумажных уведомлений по всем почтовым ящикам. Может ли быть проведена в этом смысле большая реформа?

Николай Подгузов: Роль почтальона, безусловно, должна меняться. Почтальон, который заходит в каждый дом, общается с каждым потребителем, может предоставлять новые современные услуги: социальные услуги, может выступать доставщиком товаров. Сейчас у нас порядка 15 тысяч почтальонов оснащены переносными платежными терминалами, которые могут, во-первых, принять оплату за жилищно-коммунальные услуги. Но в перспективе какая-то покупка могла бы быть осуществлена. Мы с «Магнитом» сейчас тестируем наш розничный формат.

Еда на дом?

Николай Подгузов: В том числе. Почему бы нет? Это те тенденции, которые преобладают на рынке — совмещение онлайн-возможностей с большой сетью доставщиков, та функция почтальона, которая могла бы быть востребована.

Могла бы быть — или производятся какие-то организационные уже усилия? Он не должен разносить по ящикам никому не нужные извещения. Почта может поставить вопрос, чтобы как-то изменилась наша нормативная база, чтобы прекратить этот бесплатный труд? Потому что, мне кажется, пока почта им занимается, экономической эффективности добиться будет очень трудно.

Николай Подгузов: Дело в том, что почта выступает доставщиком юридически значимой корреспонденции. Для того, чтобы оперировать в официальных органах, именно доставка почтой считается юридически значимой. Для того, чтобы уйти от бумаги, а мы, конечно, понимаем, что эта задача перед нами стоит, необходимо ввести государственную электронную почтовую систему, чтобы вся юридически значимая корреспонденция приходила бы в специальный почтовый ящик в электронном виде. И вот таким оператором государственной электронной почтовой системы, «Почта России» естественным образом должна становиться. Вот выход из той ситуации, когда отпадет необходимость доставки уведомлений в почтовые ящики.

Когда это может произойти?

Николай Подгузов: Думаю, должно произойти на горизонте 2019 года.

Новые 38 логистических центров: это будет абсолютно заново, с листа построенная система? Или она все-таки будет связана с тем, что у почты было уже до сих пор?

Николай Подгузов: Где-то это будут совершенно новые центры, где-то — обновленная инфраструктура почты, действующая. Где-то это будут арендованные мощности. Но в комплексе — связанные еще правильным транспортным сообщением, правильным IT-продуктом. Это будет давать высокую эффективность доставки. Мы буквально недавно были в Шанхае с визитом на логистические центры. Я вас уверяю, мы сделаем не хуже, чем самые современные логистические технологии. Для Москвы в конце года — начале следующего перейдем на абсолютно рыночные сроки доставки в пределах 24 часов.

Откуда до какой точки?

Николай Подгузов: Из логистического центра до конечного потребителя.

Сейчас основной поток наверняка идет из Китая, вот интересно даже, в каких процентах. Наш основной товарный поток в интернет-торговле — в целом срок доставки можно спрогнозировать?

Николай Подгузов: Если говорить о цифрах, в этом году примерно на 30% больше отправлений, чем в прошлом году. Сейчас мы можем говорить о том, что примерно 470-480 млн отправлений мы по итогам 2018 года обработаем. Три четверти этих отправлений приходится на трансграничную торговлю, и только одна четверть — на российский оборот. Но и российский оборот растет весьма значительными темпами. Если говорить о дешевых товарах, которые заказывают на, допустим, площадках типа AliExpres, сроки их доставки в настоящее время составляют где-то две недели. У меня самое быстрое было 11 дней. Я старался инкогнито заказать эти товары.

А сколько вы таких посылок себе инкогнито заказали?

Николай Подгузов: Шесть. Я заказал себе несколько проводов для iPhone, утюг и небольшой чехол для телефона. Все дошло.

Значит, самый лучший был показатель 11 дней, а худший?

Николай Подгузов: Худший — 18. Но это примерно те рыночные сроки, которые у нас сейчас присутствуют. Все распадается на срок передвижения товара по Китаю, срок так называемой магистральной логистики, когда либо поездом, либо самолетом этот товар передвигается, в данном случае, из Китая до логистического центра, и срок, за который из логистического центра этот товар попадает в отделение почтовой связи или в участок курьерской доставки. Наша задача — контролировать все стадии доставки. В том числе, и «первую милю» китайскую. Чтобы организовать экспресс-каналы доставки, мы будем в Китае до конца года учреждать 100-процентную нашу дочернюю компанию и ставить себе целью, сократить сроки доставки из Китая в Россию до недели, а впоследствии, с запуском нашей системы, до трех дней.

Глава «Почты России» также сказал, что после того, как заявленные цели будут достигнуты, предприятие станет одним из главных операторов и по экспресс-доставке товаров, оттянув часть маржи у существующих игроков этого рынка.

Илья Копелевич

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 13 сентября 2018 > № 2729338 Николай Подгузов


Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов

Интервью заместителя руководителя ФТС России Тимура Максимова «На Дальнем Востоке открывается широкое поле для экспериментов» МИЦ «Известия».

Замруководителя ФТС - о работе свободной таможенной зоны, борьбе с контрафактом и пошлинах на онлайн-покупки.

На полях Восточного экономического форума, который проводится во Владивостоке уже в четвертый раз, корреспонденты МИЦ «Известия» поговорили с заместителем руководителя Федеральной таможенной службы Тимуром Максимовым - о борьбе с контрафактом, особенностях работы Свободного порта Владивосток и о Дальнем Востоке как площадке для больших экспериментов.

О РАЗВИТИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

- Расскажите, пожалуйста, о режиме свободного порта, который во Владивостоке действует уже несколько лет. В чем его суть?

- Действительно, с 2015 года на Дальнем Востоке создан особый режим, Свободный порт Владивосток, и дополнительно к нему создана так называемая территория опережающего экономического развития. Эти режимы предполагают целый ряд упрощений для участников экономической деятельности, в том числе фискальных. Резиденты Свободного порта и зон опережающего развития, например, получают определенные преимущества по ряду налогов. Дополнительно к этому у них есть возможность использовать процедуру свободной таможенной зоны, которая, опять же, предполагает полное освобождение компаний от каких бы то ни было платежей: налогов, сборов, пошлин и т.д. Но все это вообще-то не ново для мировой экономической истории, это режим порто-франко, который применялся всегда.

- По-моему, он существует еще со времен венецианского купечества.

- Цель его, собственно, в том, чтобы часть экономической активности перенести на территорию Свободного порта. На самом деле не так важно, на какой рынок, внутренний или внешний, работает промышленная база, которая создается в рамках этого режима. Важно, чтобы она работала, чтобы часть добавленной стоимости создавалась в зоне его действия. Такие условия были созданы во Владивостоке и в целом ряде муниципалитетов ДФО еще в 2015 году. По прошествии трех лет мы уже видим, что тех, кто изъявил желание работать в режиме свободного порта и территорий экономического развития, достаточно много - порядка 850 резидентов. Дальше возникает вопрос, насколько активно и часто они применяют те упрощения, которые им предоставлены. Большинство из них на самом деле применяют фискальные послабления, которые предусмотрены законодательством, и это хорошо. А вот процедурой свободной таможенной зоны пользуются единицы.

- Почему?

- Мы задавались тем же вопросом: почему при наличии таких возможностей люди ими не пользуются? Казалось бы, очень удобно создать какую-нибудь промышленную базу, предприятие, завести оборудование, начать что-то производить, потом либо пускать на внутренний рынок, либо продавать за границу. Тем более учитывая соседство с такими огромными рынками сбыта, как Китай, Япония, Южная Корея, географическое преимущество на лицо. Но по каким-то причинам участники внешнеэкономической деятельности не активно применяют эту процедуру. Первая же гипотеза, которая у нас возникла, была связана с определенными требованиями, которые выдвигались предпринимателям по обустройству зон, в которых они осуществляли свою деятельность. Мы посмотрели на эти требования, пообщались с бизнесом, поняли, что для некоторых это действительно очень серьезные финансовые затраты и не все готовы нести такие издержки, а те фискальные упрощения, которые предоставлены законодательством, их не компенсируют. Поэтому сейчас, совместно с Минвостокразвития, мы думаем над тем, как этот порог немножко снизить, чтобы больше участников получили возможность пользоваться этой процедурой.

- Для этого потребуются дополнительные внутренние шаги?

- Этот вопрос больше к Минвостокразвития, но я знаю, что у них есть целая линейка инструментов государственной поддержки предприятий, предпринимателей на Дальнем Востоке. Это в том числе финансовые инструменты, различные субсидии, льготные кредиты и т.д. То есть набор очень большой. Но я бы сказал, что еще один, не менее важный, аспект - физическая инфраструктура. Государство должно как-то помочь созданием той физической инфраструктуры, где потом компания или предприятие начинает осуществлять какую-то производственную деятельность. Это очень важный аспект, и на форуме сегодня много об этом говорили, и президент вчера об этом говорил на Госсовете. Я думаю, что подвижки будут. В последние годы были сложности с финансированием, не всё можно было реализовать в намеченные сроки, но в целом мы видим определенную положительную динамику, и этими упрощениями постепенно начинают пользоваться всё больше и больше участников.

- Всю эту систему можно считать уникальным экспериментов национального масштаба?

- Мне кажется, пока рано об этом говорить, потому что мы только в начале пути. Нужно наработать какую-то практику, потом ее тщательно проанализировать, сделать правильные выводы, посмотреть, где еще это может быть применимо. Но учитывая вектор и стратегическое значение Дальнего Востока, здесь, конечно, открывается широкое поле для разного рода экспериментов, которые при этом, как вы верно подчеркнули, не создавали бы каких-то системных рисков для государства.

О ПОШЛИНАХ НА ПОСЫЛКИ ИЗ ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИНОВ

- Такой потребительский вопрос: ФТС предложила Минфину облагать пошлинами все покупки, сделанные россиянами онлайн в зарубежных магазинах. Зачем, с какой целью? Дополнительные средства в бюджет?

- Всё на самом деле проще: электронная торговля, и в частности трансграничная электронная торговля, - один из быстроразвивающихся сегментов рынка. Мы видим те темпы, с которыми рынок растет, и это, конечно, удивительные цифры. Ежегодно в РФ направляется порядка 400 млн отправлений. Это огромный показатель, и мы предполагаем, что дальше он будет только расти. Конечно, такие тенденции определенным образом трансформируют рынок. Поскольку это отчасти наша зона ответственности, мы посмотрели на ситуацию на рынке, чтобы понять, что происходит. И мы понимаем, что сложился дисбаланс. Любая российская интернет-компания, которая точно так же продает товары в интернет-магазинах, но только рассылая их внутри страны, сталкивается с целым рядом, не скажу ограничений, но регуляторных обременений. Потому что, продавая товары физическим лицам, организация должна оплатить все соответствующие налоги, платежи и т.д. Параллельно с этим она должна получить все разрешительные документы, потому что так или иначе любой товар проходит оценку качества и безопасности. И это все издержки для российских компаний, и финансовые, и временные.

Но есть большой пласт компаний, которые находится за границей и эти издержки не несут вообще. Таким образом, мы видим, что компании оказываются в неравных конкурентных условиях. Выстраивать какую-то долгосрочную бизнес-модель в таких условиях просто невозможно. Наоборот, мы видим, что некоторые российские интернет-компании уже меняют свою бизнес-модель. Они понимали, что им просто бессмысленно конкурировать, им проще также выйти куда-то за границу, построить там склад и оттуда дальше рассылать товары, ничего никому не платя, не получая никаких документов.

- В данном случае получается, что издержки будет нести потребитель.

- Отчасти это так, но немаловажный аспект для нас - контроль качества и безопасности продуктов. То есть потребитель, получая небольшое увеличение цены, при этом может рассчитывать на какой-то сервисный центр, работающий на внутреннем рынке, на потенциального контрагента, к которому можно обратиться в случае возникновения проблем с товаром.

- А как устроен подобный рынок за рубежом? Вы изучали? Я, кстати, думаю, что по объему покупок Россия даже не в числе лидеров.

- Да, но в разных странах разные стартовые условия. То есть и разная география, потому что островным государствам проще закрыться от этого трафика, потому что он идет одним видом транспорта. Странам, которые находятся в экономических или таможенных союзах, наоборот, очень сложно, потому что начинаются перетоки. Наше предложение заключалось в том, что нужно уровнять регуляторные условия для организации, независимо от их национальностей, будь то российские или иностранные. Это первое. Второе, прирост цены - на самом деле, по нашей оценке, был крайне несущественный. И вот говорить о том, что была бы негативная реакция потребителей из-за роста цены, наверное, не совсем правильно, потому что это, действительно совсем незначительная сумма.

- Ну, насколько я понимаю, будут еще и технологические сложности - я слабо себе представляю, как, делая заказ в интернете, я должен буду платить таможенную пошлину. Как это всё будет оформлено, даже с точки зрения техники?

- Один из аспектов нашего предложения - правовой режим должен быть один, простой и ясный. Потому что чем больше порогов, тем сложнее администрировать. Именно поэтому мы просто приравняли к коммерческой деятельности всё, что идет через границу, от юридических лиц к физическим.

- Интернет-магазин в России может заложить куда большие собственные издержки, и в итоге будет продавать тот же самый товар втридорога, совершенно не гарантируя качество.

- Это уже немного другой аспект развития конкуренции в целом на рынке интернет-продаж. Но для того, чтобы конкуренция начала расти и развиваться, для нее нужно создать условия. Пока мы их не создадим, конкурентного рынка у нас не будет. Надо думать о том, чтобы все находились в одинаковых условиях, и эти условия были понятны участникам, прогнозируемы на долгосрочный период. Тем более что ограничений по вхождению на этот рынок нет - любой может открыть интернет-магазин и начать заниматься продажами через сайт.

- И еще один момент: может ли получиться так, что процедура реализации этих товаров на территории России усложнится и тогда онлайн-продавцы просто откажутся продавать товары российским потребителям?

- Вернусь к своему предыдущему тезису. Мы исходили из того, что один правовой режим - это проще и понятнее, под него гораздо легче настроить информационные системы онлайн-магазина, таможенной службы, «Почты России», других перевозчиков, когда режим один и все понятно. Тогда большая часть потока ушла бы в автоматическую обработку, никаких проблем, заторов, ничего бы не возникало. Потому что режим один и это проще автоматизировать. Что касается возможного отказа продавца что-то продавать, на своей практике я никогда не встречал еще, чтобы продавец отказывался от денег: «Я не буду работать на этом рынке, хотя там есть спрос».

- На самом деле, я допускаю, возникновение новых сервисов, - не секрет, что подобная схема существует, - когда люди, живущие заграницей, будут покупать, а потом пересылать это в виде обычных посылок, бандеролей, спокойно обходя новый закон....

- Вполне возможно. Но все-таки мы исходим из того, что это явление не будет носить массового характера.

О БОРЬБЕ С КОНТРАФАКТОМ

- Что происходит с контрафактом?

- Контрафакт - это отдельная тема, по которой мы очень активно работаем. Она у нас в приоритете была и в этом году, и в прошлом. Это связано с тем, что в России прошли два очень крупных спортивных мероприятия. Когда Российская Федерация была выбрана страной-хозяйкой Чемпионата мира и Кубка конфедераций, мы как государство приняли обязательства по защите товарного знака ФИФА. Конечно, в этом году у нас был определенный наплыв, связанный с тем, что много туристов, большой спрос на разную продукцию с символикой ФИФА, и очевидно, что были желающие заработать на этом. Поэтому мы совместно с коллегами из силового блока, и с таможенными службами государств - членов ЕАЭС выстроили такой своеобразный периметр, и результаты говорят сами за себя: в этом году только за полгода у нас задержаний уже больше, чем за весь предыдущий год.

- Помимо символики ФИФА, какие товары самые популярные?

- Ну, здесь ничего нового я, наверное, не скажу. Это товары, как правило, легкой промышленности: майки, кепки, обувь.

- Как в целом сейчас строится борьба с подделками?

- Вы знаете, я могу сказать, что мы видим более активную деятельность на данном направлении со стороны всех контролирующих органов. У нас довольно эффективно работает система, мы первыми встречаем весь этот поток на границе, активно взаимодействуем с правообладателями. У нас, например, есть специальный электронный реестр, куда каждый правообладатель вносит свой товарный знак. В случае каких-то подозрительных ситуаций назначается проверка, при необходимости проводится экспертиза.

- Не секрет, что Китай является одним из основных поставщиков контрафакта по всему миру - есть ли здесь какие-то договоренности?

- У нас очень хороший диалог с коллегами из Китая. Они, в частности, нас поддержали в этой работе по защите знаков ФИФА. И как раз на базе взаимодействия в рамках чемпионата мира мы рассчитываем и продолжить совместную работу, потому что механизм запущен, он крутится, мне кажется, даже его сложнее остановить.

- Таможенная система в некотором смысле отражает положение дел в экономике, так же, как и налоговая, она может быть запрещающая, может быть, стимулирующая. Вот о чем сейчас, с вашей точки зрения, говорит таможня?

- Мы исповедуем следующий подход. Есть большой пласт проблем, с которыми мы боремся. Безусловно, где-то нам приходится закручивать гайки. В первую очередь это касается всевозможных серых зон, недобросовестных игроков. Параллельно с этим одна из наших ключевых задач - это развитие внешнеэкономической деятельности и внешней торговли. Поэтому, закручивая гайки в одном месте, нам обязательно нужно для добросовестных участников давать какие-то послабления, упрощения, чтобы происходил естественный переток из «серой» зоны в «белую» зону. Чтобы люди понимали, что там сложнее становится из-за того, что мы более активно работаем, а в легальном поле должно становиться легче, потому что мы определенные возможности открываем. И хочется верить, что это дает свои плоды.

У нас сейчас экономика переживает определенные позитивные моменты, то есть мы видим, что внешняя торговля растет, импорт вырос, экспорт растет. Правда, в основном сырьевой, но в целом всё равно экономическая активность восстанавливается. Естественно, это приводит к тому, что всё новые и новые компании выходят на рынок, пытаются что-то продать и как-то встроиться в глобальные процессы.

- По-прежнему, вы говорите, сырьевой экспорт - в числе лидеров. А есть какие-то подвижки с продвижением несырьевого экспорта?

- Очень много усилий государство и правительство тратит на то, чтобы, во-первых, диверсифицировать свой экспорт, во-вторых, чтобы немного изменить его структуру. Этому, конечно, сильно помогли события, связанные с падением цен на нефть, которые происходили два, три, четыре года назад. После этого государство переориентировалось, тем более что девальвация рубля создала определенные конкурентные преимущества для российских экспортеров: теперь у них намного больше возможностей для того, чтобы выходить на внешние рынки с несырьевым товаром. И мер поддержки со стороны государства для них тоже больше.

- Возвращаясь к контрафакту, хочется взглянуть на этот вопрос через призму Дальнего Востока. Создание свободного порта Владивосток как-то сыграло свою роль. Борьба в результате осложнилась?

- Не могу сказать, что здесь, на Дальнем Востоке, какая-то тяжелая ситуация с контрафактом, нет. Дело в том, что потоки контрафакта ориентируются, прежде всего, на рынок сбыта. А основные рынки сбыта в Российской Федерации - это Центральный федеральный округ, Северо-Запад, может быть, Поволжье. Так или иначе, потоки стремятся туда, а для нелегальной или полулегальной продукции очень важно, чтобы транспортное плечо было максимально коротким, чтобы минимизировать риск столкновения с государственными структурами, поэтому по большей части эти товары Дальний Восток минуют.

Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов


Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев

Бросок через… пролив Окупится ли Сахалинский мост хотя бы за двести лет?

Иноземцев Владислав

Взгляд

Среди политико-экономических новостей минувшего лета выделяется объявление об очередной мегастройке (на этот раз – моста между Сахалином и материком), как о чём-то если не практически решённом, то весьма вероятном. Речь об этом зашла и на Госсовете в канун Восточного экономического форума во Владивостоке. Ранее сообщалось, что на мост и на подъездные пути государство готово потратить как минимум 540 млрд. рублей – сумму, соответствующую необходимому увеличению трансфертов в Пенсионный фонд за 3–4 года, если бы возраст выхода на пенсию оставался неизменным. Однако мост показался кому-то важнее обеспечения «заслуженного отдыха» миллионов россиян – и уже поэтому он достоин внимания.

Я не буду касаться технической реализуемости проекта – современные тех­нологии и материалы делают возможной практически любую конструкцию. Куда важнее вопрос экономический: какой эффект власти намерены получить от данного предприятия? Ведь для того, чтобы быть признанным выгодным, такой проект должен либо окупиться, либо обеспечить экономи­ческий рост в сопредельных стройке регионах, сопоставимый с затратами на него. Насколько можно судить, ни того ни другого не предвидится.

Сначала о чистой коммерции. Мост в открытом море через пролив шири­ной 8 км имеет, пожалуй, только один очевидный аналог – это Эресуннский совмещённый железнодорожный и автомобильный мост между Швецией и Данией длиной в 7,85 км, открытый в 2000 году. Стоимость его четырёхлетнего строительства составила Є2,6 млрд., а включая все подъездные сооружения – немногим более Є4 млрд. (или около 320 млрд. рублей по текущему курсу). Но при этом на мост не было потрачено ни одной шведской или датской кроны бюджетных средств, а окупиться гигантское сооружение должно уже к 2026 году. Причём некая часть доходов начиная с 2008-го направлялась на дивиденды на вложенный капитал (см.: Facts Worth Knowing about the Oresund Bridge, с. 22–24). Причины просты: это востребованность переправы (только в первой половине 2018 года по мосту проехало 3,57 млн. машин, а по железной дороге было перевезено почти 6,5 млн. пассажиров), а также высокая платёжеспособность пользователей (за проезд легкового автомобиля компания-оператор взимает плату в эквиваленте Є55–59 (4,5 тыс. рублей).

Совокупность этих факторов и определяет экономику проекта. При этом стоит отметить, что даже в Европе с её развитыми промышленностью и логистикой грузовые перевозки по Эресуннскому мосту приносят менее 10% доходов: учитывая, что до того же Стокгольма от шведской оконечности моста более 600 км, операторы полагают, что в столицу Швеции бывает проще доставить товары из крупных портов Западной Европы морем.

У России – особенная стать, и расчёты нам нипочём. Мы хотим строить ис­ключительно железнодорожный мост сопоставимой стоимости в регион, где проживают менее 500 тыс. человек, а продукция которого в основном экспортируется, причём морским транспортом. В 2017 году регион вывез товаров за рубеж на $10,6 млрд. при валовом региональном продукте в 767,8 млрд. рублей ($13,6 млрд.) Грузооборот между континентальным Дальним Востоком и Сахалином составил менее 1 млн. т, а пассажиропоток – около 900 тыс. человек, причём только 6% путешественников воспользовались паромной переправой, тогда как большинство на самолётах проследовали в центральные районы страны.

Это значит, что практически никто из путешественников не будет делать 1000-километровый крюк на поезде, чтобы добраться до Комсомольска-на-Амуре. На этом фоне даже часто критиковавшийся Крымский мост выглядит образцом эффективного хозяйствования: 3–5 миллионов человек будут пользоваться им ежегодно (кстати, планы его строительства анонсировались в качестве «моста дружбы» между Украиной и Россией ещё в 2013 году).

Сахалинский же мост не окупится даже за двести лет – и то если весь товарный и пассажирский трафик перевести на него и ни копейки не тратить на эксплуатацию и ремонт. Однако и это слишком оптимистично. Для того чтобы мост имел смысл, необходимо 880 км железных дорог как на острове, так и на континенте. В этих районах ничего не строили с 1979 года – так что ри­ски проекта остаются весьма высокими.

Не лучше обстоят дела и с развитием Дальнего Востока в свете строитель­ства нового моста. Предполагается, что он должен дать толчок освоению северной части Сахалина, так как сегодня основное население сосредоточено на юге, где в трёх городах (Южно-Сахалинске, Корсакове и Холмске) проживает 60% населения острова. Масштабная добыча нефти и газа на севере острова ведётся в основном вахтовым методом, и в ней сегодня занято не более 10 тыс. человек, что не является поводом для реализации столь значительных транспортных проектов. В континентальную часть страны газ идёт по действующему с 2011 года трубопроводу Сахалин–Хабаровск–Владивосток, а нефть и большая часть газа в сжиженном виде поставляется на экспорт прямо с месторождений по морю. Какой дополнительный импульс местной экономике способно дать соединение транспортной системы острова с континентом, не вполне понятно. Сегодня экономика Сахалина в значительно большей мере связана с Японией, чем с Центральной Россией.

Однако, судя по всему, никакие экономические соображения не могут пе­ревесить геополитической «целесообразности» проекта. Владимир Путин уже заявил, что подобная стройка станет «мероприятием планетарного мас­штаба», а сама идея долгое время связывалась с другим мегапроектом – мостом или тоннелем между Сахалином и Хоккайдо через 43-километровый пролив Лаперуза. В последние месяцы, однако, заметно отсутствие у японцев особого интереса к предприятию, а вот идея моста между материком и Сахалином жива.

Причина, на мой взгляд, кроется в отчётливо проявляющемся у российского руководства стремлении, скажем так, «пометить» границы контролируемого пространства. Если посмотреть на основные мегастройки последнего времени, нельзя не заметить, что практически все они – от Крымского моста и объектов Олимпиады в Сочи через реконструкцию Транссиба, сооружение космодрома «Восточный» и масштабного обновления Владивостока до моста на Сахалин, развития Севморпути и проектов Северного широтного хода – располагаются по границам страны и практически никак или мало встроены в какую-либо комплексную стратегию пространственного развития большинства регионов.

Возможно, такое поведение продиктовано чем-то инстинктивным – но всякий раз, к сожалению, оказывается, что задирание лапки в очередной экзотической точке обходится российским налогоплательщикам всё дороже.

Владислав Иноземцев,

доктор экономических наук

ВЭФ-2018

Когда номер готовился в печать, во Владивостоке набирал обороты Восточный экономический форум. Он, как ожидают, станет рекордным по подписанию деловых соглашений и весьма значимым для укрепления взаимовыгодного сотрудничества в регионе. Накануне Владимир Путин и прибывший на ВЭФ-2018 премьер-министр Японии Синдзо Абэ посетили российско-японский двигателестроительный завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» (создан в 2011 году), где в их присутствии запустили конвейер по выпуску двигателей для автомобилей «Мазда».

Владимир Путин дал старт ещё нескольким производствам в Дальневосточном федеральном округе. Это агропромышленный комплекс «Русагро» в приморской ТОР «Михайловский». Инвестор создаёт комплекс по выпуску 82 тысяч тонн мяса свинины в год. Ещё один проект – строительство Баимского ГОК на Чукотке. Комбинат позволит вести разработку одного из крупнейших в мире месторождений меди. Уже идёт монтаж городка строителей. Внешняя инфра-структура будет обустроена здесь за счёт государственно-частного партнёрства. Третий проект –строительство в бухте Бечевинской на Камчатке терминала по перевалке СПГ с Ямала и Гыдана. Это даст региону значительные налоговые поступления и решит проблему его стабильного газоснабжения.

То есть обсуждения обсуждениями, а их на форуме будет немало – его деловая программа включает четыре основные направления, – но главное – создать в итоге условия для более интенсивного развития региона, откуда пока не остановлен отток людей в более благоприятные районы страны. Об этом накануне форума в присутствии президента шёл жёсткий разговор на Государственном совете РФ.

Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев


Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин

ВЭФ-2018: «Роль таможни во многом является определяющей для развития Дальнего Востока».

Делегация Федеральной таможенной службы во главе с руководителем ФТС России Владимиром Булавиным принимает участие в IV Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке.

В первый день форума Владимир Булавин выступил на сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти». «Дальний Восток имеет сочетание всех необходимых условий для динамичного роста. Роль таможни в развитии региона во многом является определяющей», – подчеркнул глава ведомства.

Владимир Булавин: «Товарооборот в зоне деятельности наших таможенных органов на Дальнем Востоке увеличился с 20 млрд дол. в 2015 г. до 25 млрд дол. по итогам 2017 г. При этом индекс таможенной стоимости увеличился с 2,5 дол. до 3,08 дол. за килограмм веса. Платежи в федеральный бюджет увеличились со 164 млрд дол. до 200 млрд дол.».

На Дальнем Востоке развиваются международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые обеспечивают выход бизнеса северных провинций КНР к морским портам Приморского края и далее на международные морские пути. За 2017 год по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» таможенники оформили 820 товарных партий общим весом более 102 тыс. тонн, перемещаемых как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Владимир Булавин: «Для международных транспортных коридоров нам удалось существенным образом упростить таможенные процедуры: контрольные функции сведены к визуальному осмотру контейнеров с точки зрения сохранности пломб. Это, в конечном счете, сказывается на длительности нахождения контейнеров в пути: время оформления сократилось с 2,5 часов до 30 минут».

Владимир Булавин: «Будущее транспортных коридоров мы напрямую связываем с развитием партнерских отношений с таможенными администрациями других стран. Прежде всего это Китай, Япония, Южная Корея. Здесь есть неплохие результаты: нам в режиме эксперимента удалось провести такие процедуры как взаимное признание данных по контролю таможенной стоимости, обмен снимками инспекционно-досмотровых комплексов, синхронизацию наших систем управления рисками, взаимное признание уполномоченных экономических операторов. Все это положительно сказывается на скорости таможенного оформления».

Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин


Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 сентября 2018 > № 2745110 Евгений Дитрих

Выступление Евгения Дитриха на заседании президиума Госсовета по вопросам опережающего социально-экономического развития Дальнего Востока

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

По транспортному комплексу целый ряд вопросов, который сегодня затронут в нашем обсуждении, требует дополнительных комментариев.

Начну с авиаперевозок. Этот сектор в 2018 году был в сфере особого внимания. В 2018 году тенденция роста авиаперевозок по Российской Федерации в целом продолжились. За семь месяцев этого года перевезено 64 миллиона пассажиров, на внутренних линиях перевезено 38 миллионов.

При этом объем перевозок внутри Дальневосточного округа и в Дальневосточный округ и обратно составляет около шесть миллионов пассажиров, это 10 процентов от объема перевозок в Российской Федерации.

Рост по семи месяцам 2018 года к соответствующему периоду прошлого года составил порядка 5,5 процента, то есть люди продолжают летать, перевозки продолжают наращиваться.

В рамках программ субсидирования ежегодно перевозится порядка 1,5 миллиона пассажиров, при этом только в Дальневосточном округе в прошлом году перевезено 600 тысяч человек.

Суммарно на ДФО в прошлом году выделено четыре миллиарда рублей с небольшим или 59 процентов от общего объема всех субсидий, которые мы выделяем на авиационные перевозки. Кроме того, 500 тысяч человек в прошлом году перевезено по «плоским» тарифам «Аэрофлота».

В общем, в прошлом году в Дальневосточном округе воспользовались льготной перевозкой воздушным транспортом порядка 1 млн 117 тысяч пассажиров или 18,5 процентов от всех перевезенных пассажиров в Дальневосточном округе.

На 2018 год по всем программам на Дальневосточный округ выделено 4,2 млрд рублей или тоже 59 процентов от общей суммы всех субсидий.

Был ряд системных вопросов, которые мы по авиации с коллегами совместно рассматривали, прорабатывали и договаривались решать. Во-первых, сегодняшние объемы субсидий, которые выделяются, недостаточны. Было обращение, которое совместно с министром Александром Козловым направляли в Правительство Российской Федерации о выделении в этом году дополнительных средств на субсидирование перевозок на Дальний Восток. Это предложение было поддержано – 400 миллионов рублей было выделено дополнительно из Резервного фонда. Распоряжение Правительства о фиксации этой суммы на сегодняшний момент внесено в Правительство и находится на оформлении. 300 миллионов рублей дополнительно внесено в качестве корректировки поправки в бюджет на 2018 год.

Что касается дополнительных объемов на 2019 и последующие годы, в процессе рассмотрения Бюджетной комиссией достигнута договоренность. Антон Германович ее поддержал, в отношении того, что мы будем также представлять предложения по дополнительному финансированию, и в рамках Резервного фонда такого рода дополнительные предложения могут быть поддержаны.

В целом мы рассмотрели вопрос о расширении субсидирования дальневосточных перелетов в рамках комплексного плана модернизации транспортной инфраструктуры на 2019–2024 годы, который был подготовлен в соответствии с майским указом.

Исходя из потребностей, которые заявили регионы, в этом комплексном плане зафиксированы суммы на 2019-2024 годы по субсидированию в объеме 36 миллиардов рублей, в том числе по первой трехлетке – это 4,5, 5 и 5,5 миллиардов рублей. Об этих объемах финансирования в целом по комплексному плану мы с Министерством финансов договорились. Общие объемы, общие суммы согласованы.

Продолжим также на будущее перевозить пассажиров по «плоским» тарифам. В 2018 году Группой «Аэрофлот» запланировано перевезти более 900 тысяч пассажиров по «плоскому» тарифу. Это на 70 процентов больше, чем в 2017 году.

Нами подготовлен ряд предложений по программам государственной поддержки авиаперевозок. Эти предложения направлены на то, чтобы расширить срок по оказанию государственной поддержки и установить ее на круглогодичной основе, расширить перечень субсидируемых маршрутов, включить многодетных родителей в дополнение к лицам, которые обладают правом на воздушную перевозку по специальному тарифу.

Мы обговаривали повышение предельной ортодромии маршрутов - протяженности маршрутов - до 3 тысяч километров для Дальневосточного и Сибирского округов по сравнению с 1,5 тысячи для других федеральных округов. И установить коэффициент труднодоступности для тарифов в Дальневосточном округе и Арктической зоне, который позволит нивелировать эффект от роста цен на керосин.

Две проблемы здесь, Владимир Владимирович. Первая состоит в том, что завоз керосина на дальневосточные аэропорты оказывается дороже, чем если бы мы потребляли его в Центральной России или в Сибирском округе. Рост по сравнению с доступными районами составляет от 10 до 40 процентов. Соответственно, это оказывает существенный рост также и на услуги, и на цену билета. Поэтому надеемся, что коэффициентами труднодоступности мы сможем несколько нивелировать этот рост цен на керосин.

В целом по этому году мы проанализировали первое полугодие, рост цен на керосин составил порядка 18–20 процентов для авиакомпаний, а по году ожидается, что рост достигнет 30 с небольшим процентов. Расчет показал, что порядка 50 миллиардов рублей может составить в деньгах такой рост. Предложение по предоставлению авиакомпаниям единовременной разовой субсидии на компенсацию роста цен на керосин мы подготовили. Попросили профинансировать около 22,5 миллиардов в качестве компенсации за рост цен на керосин. Это позволит с учетом сегодняшнего определенного повышения лизинговых платежей авиакомпаниям зафиксировать цены на авиабилеты, не допустить их дальнейшего роста.

Совместно с министерством по развитию Дальнего Востока и губернаторами мы просим составить единый план по анализу спроса на авиаперевозки на Дальний Восток для того, чтобы мы понимали, в каких объемах и какое количество пассажиров мы прогнозируем на будущее. Это позволило бы нам подтянуть авиакомпании по количеству воздушных судов и расширению географии рейсов. К этой работе сейчас приступили, создали совместную рабочую группу. Эту работу продолжаем.

Должен сказать также о том, каким образом мы подходим к финансированию проектов на территории Дальнего Востока. В начале этого года была переутверждена Государственная программа развития транспортной системы до 2021 года, и сейчас мы прорабатываем ее продление до 2025 года.

В действующей программе транспортные инфраструктурные проекты на территории Дальневосточного округа финансируются в объеме 94 млрд 800 миллионов рублей, это 7,8 процента от общего объема финансирования проектной части.

В рамках комплексного плана магистральной инфраструктуры, который составит наш основной инвестиционный объем на ближайшие шесть лет, размер средств, планируемых на развитие проектов на территории Дальневосточного округа, по предварительной оценке, планируется около 362 миллиардов рублей. Это составит порядка 9,2 процента от общего предполагаемого объема финансирования комплексного плана.

И если позволите, буквально два слова в отношении автомобильных дорог, эта тема также поднималась. Мы сегодня структурировали этот национальный проект, он практически готов, паспорт проекта подготовлен Правительством, предварительно одобрен для рассмотрения на президиуме по приоритетным и национальным проектам.

Мы зафиксировали несколько важнейших задач. Во-первых, не менее половины региональных дорог привести в нормативное состояние. И здесь для субъектов Российской Федерации Дальневосточного округа картина, наверное, довольно неплохая. Четыре субъекта сегодня уже такого показателя достигли, 50 процентов дорог в нормативном состоянии у них. Четыре субъекта имеют показатель 40 процентов дорог в нормативе и выше. Соответственно, шансы достичь целей очень высоки. По Республике Саха сегодня базовый показатель 29 процентов в нормативном состоянии. Будем интенсивно работать на то, чтобы подтянуть к 50-ти.

Два обстоятельства по этому поводу. Во-первых, мы планировали передать всем регионам часть дополнительно выделяемого акциза на цели приведения дорог в нормативное состояние с тем, чтобы не дестимулировать те регионы, которые уже вложились в дороги, не отнимать у них ту часть дополнительного финансирования, которая могла бы поступить. Три процента этого объема дополнительных акцизов будут поступать всем регионам, в том числе регионам Дальневосточного округа.

В целом по приведению дорог в нормативное состояние по Дальневосточному округу планируется сумма на шесть лет порядка 23 миллиардов рублей. Просьба, Владимир Владимирович, мы обсуждали довольно интенсивно в Правительстве с участием Администрации Президента механизм, которым мы могли бы направлять регионам эти средства. Наше предложение - Министерства транспорта - состоит в том, чтобы сконцентрировать дополнительно поступающие от акцизов средства в Федеральном дорожном фонде и по специальному распределению, по специальному механизму доводить их до регионов.

Мы такой механизм опробовали на примере приоритетного проекта «Безопасные дороги», который реализовывался в прошлом и в этом году. Те, кто в нем участвовал, в том числе и субъекты Дальневосточного округа, наверное, скажут о том, что этот механизм зарекомендовал себя неплохо. Мы составляли совместные программы по автомобильным дорогам и использовали на это федеральные и региональные средства. Просим такого же рода механизм распределения дополнительных средств через Федеральный дорожный фонд поддержать и для национального проекта. Это повысит управляемость и результативность.

И с точки зрения снижения смертности буквально два слова хотел бы сказать. Внутри национального проекта есть специальный раздел, который называется «Обеспечение безопасности дорожного движения». Он нацелен именно на мероприятия по снижению смертности не только дорожными действиями, но и профилактикой правонарушений, обучением детей, строительством вертолетных площадок неподалеку от больниц крупных центров. Мы планируем вместе с МВД снизить количество погибающих в дорожно-транспортных происшествиях. Полагаем, эти меры позволят нам достичь этого показателя.

У меня всё.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт > mintrans.ru, 10 сентября 2018 > № 2745110 Евгений Дитрих


Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 сентября 2018 > № 2737714 Николай Маклыгин

Николай Маклыгин: «Время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов составляет менее двух суток»

Завтра во Владивостоке начнётся деловая программа Восточного экономического форума, в котором примет участие делегация ОАО «РЖД». Традиционно на этом форуме обсуждаются вопросы экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Накануне открытия форума о развитии внешнеторговых перевозок в регионе рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

– Дальневосточный бизнес традиционно работает с рынками стран Юго-Восточной Азии. Какие услуги железнодорожного транспорта востребованы у местных экспортёров?

– Дальний Восток обладает богатыми природными ресурсами, и преимущественный поток экспорта формируют уголь, лес и продукция нефтяной отрасли. Основной объём этих грузов перевозится железнодорожным транспортом.

Наиболее востребована у наших клиентов такая услуга, как движение поездов по согласованному времени отправления и прибытия. Данный сервис особенно популярен у компаний угольной промышленности. За семь месяцев текущего года по такой схеме отправлено 373 угольных маршрута, в которых перевезено более 1,4 млн тонн угля.

– По МТК «Приморье-1» в прошлом году транзитные перевозки контейнеров выросли более чем вдвое, а какова динамика в этом?

– В 2017 году объём транзитных грузов в контейнерах по МТК «Приморье-1» по сравнению с 2016-м вырос в 2,2 раза – с 3,2 тыс. до 7,2 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом исчислении). К сожалению, в текущем году значительно отстаём от прошлогодних показателей. За семь месяцев перевезено 2,1 тыс. TEU, тогда как за тот же период 2017 года – 4,8 тыс. TEU. Столь резкое падение, по мнению китайских партнёров, связано с ростом стоимости услуг по переработке контейнеров в приморских портах при снижении тарифов на стивидорные операции в портах Китая и Южной Кореи. Тем не менее Дальневосточная дорога продолжает проводить работу со всеми заинтересованными сторонами по привлечению дополнительных объёмов на этот международный транспортный коридор. К тому же, по заявлению китайской стороны, МТК «Приморье-1» имеет хороший потенциал для перевозки кукурузы – до 6 млн тонн ежегодно.

– Как вы оцениваете контейнерные перевозки в направлении восток – запад?

– Полагаю, обеспечение конкурентоспособности Транссиба по сравнению с морским транспортом – один из самых актуальных вопросов для «Российских железных дорог». Параметры понятны: обеспечение гарантированного вывоза продукции предприятий-грузоотправителей в срок, оптимизация оборота приватного подвижного состава, ценовой фактор. Одним из решений стала отправка с припортовых станций ДВЖД контейнерных поездов по специализированному расписанию. В прошлом году таких составов было отправлено 2,4 тыс. Основными станциями формирования контейнерных маршрутов выступают Находка-Восточная, Владивосток, Угольная, Мыс Чуркин, Гайдамак.

Думаю, транзитные перевозки будут в дальнейшем выступать локомотивом для роста грузовой базы. Условия, которые сегодня складываются на рынке транспортно-логистических услуг в АТР, мы считаем благоприятными. В пользу развития транзита свидетельствует тот факт, что действующие сухопутные маршруты из северных в южные провинции Китая имеют лимитированные пропускные способности. При этом необходима организация оптимальной цепочки перевозок различными видами транспорта, а также таможенного оформления груза. В этом году прошёл ряд встреч с грузовладельцами, представителями правительственных кругов и железнодорожных администраций Китая, в результате которых были выработаны меры по дальнейшему развитию контейнерных перевозок по МТК «Приморье-1» (Суйфэньхэ – Гродеково – порты Приморского края). Сегодня время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов, с учётом прохождения государственного контроля, составляет менее двух суток.

– Какие работы ведутся по развитию международного транспортного коридора «Приморье-2» (Хуньчунь – Махалино – порты Приморского края)?

– Ещё в 2017 году были проведены тестовые отправки, а недавно состоялась полноценная мультимодальная перевозка: контейнеры, в которых находилась медная руда, пришли сначала морем из Республики Корея в порт Зарубино. Далее сформированный поезд проследовал через переход Махалино – Хуньчунь в китайскую провинцию Цзилинь. В обратном следовании контейнеры загружались зерном кукурузы. Сейчас в Зарубино формируется партия груза для отгрузки на судно, которое ориентировочно 14 сентября возьмёт курс на южный китайский порт Нинбо. Таким образом, начало железнодорожного транзита по МТК «Приморье-2» будет положено. Его перспективный объём оценивается в 100 тыс. TEU ежегодно. Эта локальная перевозка выгодна для дороги – мы привлекаем дополнительный груз, но не выводим его на грузонапряжённый транссибирский ход.

С учётом экспорта ежегодный грузооборот погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, по одним оценкам, может достигнуть 8 млн тонн, по другим – возможен рост до 16 млн тонн. Для увеличения пропускной способности и расширения номенклатуры перевозимых грузов в пункте пропуска Махалино планируется создать перегрузочный комплекс с контейнерным терминалом, площадкой для тяжеловесных и тарно-штучных грузов, а также административно-хозяйственный модуль с помещениями для государственных контрольных органов.

– Ещё один транспортный коридор, который появится с Китаем, связан со строительством мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян. Какие у него перспективы?

– По информации компании-заказчика, после завершения объекта, летом 2019 года, инфраструктура погранперехода останется на балансе этой организации, а перевозчиками будут выступать ОАО «РЖД» и China Railway Corporation. Нам до этого времени предстоит отработать все технологические нюансы организации будущих перевозок.

В свою очередь, на дороге модернизируется участок Биробиджан – Ленинск протяжённостью 124 км, в текущем году здесь предстоит оздоровить 23 км пути. На эти цели в программе развития Восточного полигона заложено 6,1 млрд руб. Проектом предусмотрено также развитие станций Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун, Ленинск, электрификация перегона Биробиджан-1 – Биробиджан-2, реконструкция искусственных сооружений и линий связи.

Перевозки в адрес нового погранперехода, согласно прогнозу ИЭРТа, к 2025 году достигнут 6,2 млн тонн. В основном это будет железорудный концентрат с Кимкано-Сутарского ГОКа, а также уголь для металлургического комбината, расположенного в непосредственной близости от станции Тунцзян. Мы в большом ожидании нового пункта пропуска. В этом году были сложности по передаче груза в Китай по Гродеково – с нескольких дорог шла крупная отгрузка лесной продукции на данное направление. Часть грузопотока будет переориентирована на мостовой переход.

– В целом грузооборот магистрали растёт?

– Грузооборот магистрали за семь месяцев достиг 119,8 млрд тарифных тонно-километров, что на 1,5% выше прошлогоднего уровня. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт, следующий через морские терминалы Дальнего Востока. На ДВЖД в текущем году результат по выгрузке достиг 6700 вагонов за сутки (прежнее достижение было в 2015 году – 6530). 18 июля на дороге установлен максимальный за всю историю показатель по приёму грузовых поездов: со стороны Забайкальской магистрали по станции Архара поступило 102 состава при среднесуточном показателе 76.

Компанией запланирован для магистрали наибольший за последние годы объём летних ремонтно-путевых работ – всеми видами ремонта мы должны оздоровить 625,4 км пути, с ростом к 2017 году на 10,6%. Только на БАМе будет модернизировано 200 км пути. В таких условиях важной задачей является максимальное использование пропускных способностей магистрали между технологическими «окнами».

– Перевозки через сухопутные погранпереходы также в плюсе?

– В январе – июле через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ проследовало 5,8 млн тонн различных грузов, рост к прошлогоднему уровню составляет 1,7%. В 2017 году здесь достигнут максимальный объём перевозок за всю историю его существования, перевезено 10,7 млн тонн. Но увеличение показателей в 2018-м позволит установить новый рекорд. Грузооборот другого российско-китайского пункта пропуска, Махалино – Хуньчунь, также в плюсе. За семь месяцев перевозки здесь достигли 1,8 млн тонн, с ростом к прошлогоднему показателю на 1,3%.

– Вы работаете с японскими грузовладельцами?

– В этом году проводится серия тестовых перевозок продукции японских компаний по Транссибу. Результаты пробной отправки обсуждались в марте на встрече с делегацией Минтранса Японии. В августе тестовые перевозки возобновились, как сообщили представители Минтранса Японии, они будут продолжаться по март 2019 года. Японцев интересуют не только стоимость и сроки доставки, но и оценка вибрации во время перевозки, уровня влажности и температуры внутри контейнеров. Им важна возможность отслеживания местонахождения контейнеров в пути следования, процедура оформления таможенного транзита, процесс организации транспортировки тяжеловесных и сборных грузов, продуктов питания через территорию России. Японские грузоотправители – перспективные клиенты для железной дороги.

– Как вы оцениваете перспективы пассажирского сообщения между приграничными районами России и Китая?

– Дальневосточная дорога, безусловно, заинтересована в развитии пассажирского сообщения между Владивостоком и приграничными районами Китая. Сейчас будущий перевозчик ООО «Международный экспресс» при поддержке администрации Приморского края проводит с китайской стороной работу по назначению нового поезда Владивосток – Муданьцзян. ДВЖД на договорной основе предоставит этой компании услуги локомотивной тяги и доступ к инфраструктуре. Ожидается, что данный маршрут будет востребован у туристов.

Недавно китайская сторона представила предварительные наработки по проекту высокоскоростного сообщения Муданьцзян – Суйфэньхэ – Владивосток. Мы изучаем это предложение с учётом существующей практики организации движения в межгосударственном следовании. Например, изучается работа поезда Talgo с системой автоматического изменения ширины оси колёс под требуемую колею, курсирующего по маршруту Москва – Берлин.

– Один из инфраструктурных проектов, который будет представлен на ВЭФ, – создание транспортного перехода Сахалин – материк. Как к его строительству готовится дорога?

– Мы приступили к ускоренному окончанию программы по переустройству островной колеи на стандарт 1520 мм. В настоящий момент завершился первый этап – модернизировано около 53 км пути. Помимо этого, развёрнута реконструкция на 25 мостах, на 10 станциях направления Холмск – Арсентьевка – Взморье до конца года необходимо выполнить сборку 27 стрелочных переводов широкой колеи, которые заменят старые на последующем этапе, а также выполнить работы по предварительной перешивке 19,9 км станционных путей.

В следующий сезон на новых участках реконструкции (линия Арсентьевка – Христофоровка) будем сразу укладывать рельсошпальную решётку под общесетевой габарит, а на тех направлениях, где модернизация уже была (Холмск – Арсентьевка – Ноглики), будет происходить перекладка рельса с колеи 1067 мм на колею 1520 мм. Таким образом, в 2019 году на Сахалин уже сможет зайти материковый подвижной состав, в частности локомотивы серии ТЭМ18Д.

– Как в условиях роста перевозок решается кадровая задача, в первую очередь на БАМе, где сокращается население?

– На дороге работала комиссия ОАО «РЖД», изучавшая ситуацию с кадровым обеспечением БАМа.

В настоящее время формируется корпоративная программа для привлечения и закрепления трудовых ресурсов на этом стратегическом направлении. Мотивацией должны стать повышенный размер оплаты труда, развитие социальной инф­раструктуры. Безусловно, закрепление населения в зоне БАМа – совместная задача с руководством территорий. Например, с правительством Амурской области сейчас активно контактируем по повышению уровня и доступности медицины на отдалённых станциях. Вопрос этот крайне важный. Кстати, пользуясь случаем, хочу поблагодарить руководство ВСЖД за проведение поездок по Дальневосточной дороге медицинского передвижного центра «Академик Фёдор Углов». Наш поезд «Терапевт Матвей Мудров», выработавший свой ресурс, был списан в прошлом году. Спасибо, помогли соседи. Сейчас руководство компании рассматривает возможность строительства нового медицинского поезда, который будет обслуживать население по всему БАМу – от Тайшета до Совгавани.

Павел Усов

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 сентября 2018 > № 2737714 Николай Маклыгин


Украина > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 7 сентября 2018 > № 2729511 Дмитрий Сероухов

Эксклюзивное интервью исполнительного директора туроператора Join UP! Дмитрия Сероухова об особенностях летнего туристического сезона 2018 года

- Что произошло в этом году? Чем объясняются многочисленные истории с невылетами ваших рейсов, переносами, отменами, задержками?

- Здесь говорить нужно не только о нас, а в целом о рынке. Этот летний сезон уникальный, потому что очень многие столкнулись с массовыми задержками. Контракты с авиакомпаниями с нашей стороны предусматривают жесткие обязательства по обеспечению чартерных рейсов. А авиакомпании обеспечивают перелеты в рамках туров.

Проверить работу авиакомпаний на практике нам удалось в зимний период и весной. Полеты в целом происходили по расписанию, поэтому мы продолжили работать с этими партнерами в летний сезон.

Но авиакомпании сотрудничают не только с нами, но и другими туроператорами, задействуя весь свой флот. В условиях роста туристического рынка Украины примерно на 20% ежегодно, нагрузка на авиакомпании увеличилась. А летом любая задержка рейса – из-за сбоя в работе авиаперевозчика, необходимости технической проверки, требований аэропорта или возникающего форс-мажора, к примеру, попадания птицы в двигатель – приводит к сдвигу расписания по всей цепочке.

В результате, с переносом вылетов столкнулись туристы, возвращавшиеся в Украину, и выезжающие из страны.

- Но Join UP! звучал чаще всего, почему?

- Join UP! – один из крупнейших туроператоров в Украине, поэтому задержки рейсов по нашим турам могли быть более заметными и ощутимыми. Но согласно обработанным запросам, в общей сложности всего около 5% наших туристов подпадают под выплату компенсаций, и это при том, что причины задержки рейсов были разными и часто не зависящими от нас.

Но Join UP! ежедневно работала над тем, чтобы выровнять полетную программу и предоставить туристам необходимую поддержку в сложной ситуации, в том числе, продление проживания на курортах за счет компании, питание в аэропорту и трансферы, проживание с питанием в Киеве для иногородних, чей рейс задерживался.

- Вы изменили расписание и отменили рейсы из регионов…

- Да. Чтобы стабилизировать расписание и снизить нагрузку на партнерские авиакомпании, Join UP! сократил 24 рейса в полетных программах по направлениям Турция, Египет, Испания и Кипр из Киева и региональных украинских аэропортов.

Оптимизация программы происходила в несколько этапов со 2 июля до начала августа. Мы понимали, что можем повлиять на ситуацию только таким образом, и сегодня самолеты летят по графику.

- Много туристов из регионов пострадали из-за отмены региональных вылетов?

- С учетом Киева и регионов отмена рейсов коснулась около 2,5 тысяч человек. Всем туристам из регионов мы предложили в эти же даты вылететь из столицы, обеспечив при этом бесплатными трансферами до аэропорта и обратно в родной город по возвращении из тура.

- Все согласились?

- Мы предложили всем туристам отмененных рейсов выбор: вернуть 100% стоимости тура либо перебронировать вылет на другую дату, аэропорт вылета и/или страну отдыха. Около 5% туристов отказались от поездки и сегодня мы уже завершаем процесс возврата денег.

- В текущем сезоне были ситуации и с овербукингом в отелях, когда вашим туристам отказывали в поселении. Почему возникали такие ситуации и как вы из них выходили?

- К сожалению, овербукинг - это традиционная турецкая "история". Мы начали выкупать номера в гостиницах еще с осени, оплачивая почти за год до летнего сезона.

Таким образом, мы формируем туры и инвестируем в наш продукт, поскольку деньги находятся у отелей в качестве предоплаты.

Зачастую отели одновременно используют разные каналы продаж в разных странах: сотрудничество с туроператорами, онлайн-сервисы, продажа напрямую туристам и работа с локальным рынком, поэтому могут происходить накладки.

Если отель не может предоставить забронированный номер, наша задача оперативно найти замену такого же уровня или выше, чтобы наш турист остался довольным. Со своей стороны, в качестве компенсации в такой ситуации мы предлагаем нашим туристам экскурсию за счет компании.

- Как часто такие ситуации бывают?

- Чаще всего мы сталкиваемся с овербукингом в Турции, изредка в Египте. По другим направлениям такого либо вообще не происходит, либо случается крайне редко.

В тех отелях, где номера предоплачены заранее, такие случаи единичны. Таким образом, туристы чаще всего размещаются в забронированных отелях.

- Можно сказать, что в этом году такие ситуации возникали чаще, чем в предыдущие годы?

- Нет. Но в Турции особенно ощутимый спрос на отели во время мусульманских праздников, когда местные жители сами едут отдыхать. Для местного рынка размещение в отелях в разы дороже: например, мы покупаем комнату за $10, европейцы - за $15, а турки - за $50.

- Почему?

- Такое ценообразование. Некоторые отели готовы перепродать номера в разы дороже.

- А как вы, как туроператор, потом разбираетесь с этими отелями?

- По окончании сезона мы тщательно анализируем работу каждого отеля и оцениваем, кто был честным партнером и с кем мы готовы продолжить деловые отношения.

- Есть какие-то юридические механизмы, чтобы привлечь отель к ответственности за то, что они подтвердили прием, но не поселили туристов?

- Да, юридические механизмы есть, как и в любой стране. Но эффективнее решить любой вопрос путем переговоров. В связи с возобновлением огромного потока отдыхающих из Европы и России в Турцию, а также с тем, что в предыдущие годы внутри самой Турции велась кампания по привлечению внутренних туристов на свои курорты, эта страна в этом году переживает туристический бум и мест в отелях действительно не хватает.

- Платились ли агентам какие-то компенсации в связи с ситуацией в этом году?

- Все компенсации производились в рамках агентского договора.

- У меня такое ощущение, что ваша компания в текущем сезоне сработала с убытком. Сколько вы потратили на компенсации в текущем году? Как изменились ваши расходы на компенсации по сравнению с прошлыми годами?

- В прошлые годы мы не вели статистику, поскольку такие случаи были единичными. Ежедневно улетает 3-5 тысяч наших клиентов или около 100 тыс. туристов ежемесячно, и столько же возвращается обратно. У каждого из них своя уникальная жизненная ситуация. Кто-то решил отдохнуть в Турции за неделю до вылета, сорвался и полетел. А кто-то покупал свой тур в марте на июль. За это время у людей могло произойти очень многое, мы не можем предусмотреть каждую ситуацию, но можем обезопасить туристов на случай форс-мажоров. Так, почти 5 лет назад мы первыми в Украине внедрили страховку от невыезда, если по какой-то причине человек не сможет поехать в тур (из-за проблем со здоровьем, в связи с военным призывом, опозданием на рейс из-за ДТП и т.п.) Такая страховка стоит 100 грн на человека и повышает стоимость тура совсем незначительно.

Сейчас вместе со страховой компанией мы разработали новый страховой продукт – страховку от задержки рейса. При задержке рейса на два и более часа турист получает гарантированно выплату $10 за час, но не более $100 за один страховой случай. Страховка стоит 150 грн и пользуется спросом. С момента появления этого продукта 08 июня страховая компания выплатила 3,6 млн грн.

Согласно нормам Международного Воздушного кодекса в случае задержки рейса ответственность за обеспечение пассажиров водой, питанием и, при необходимости, проживанием на время ожидания вылета лежит на авиакомпании. Однако Join UP! проактивно предоставляет все эти услуги в случае задержки рейса самостоятельно, либо компенсирует затраты, если питание, размещение, проезд не были обеспечены авиаперевозчиком. В случае изменения места вылета на другой город, мы предоставляем туристам трансфер в новый аэропорт. А в случае задержки рейсов в Украине, обеспечиваем иногородним туристам трансфер и проживание. Так, например, в киевских отелях "Братислава" и "Турист" с 26 июня по 7 июля были размещены 327 человек.

- Какую долю компания занимает на рынке? Какова динамика и планы наращивания?

- Работать на туристическом рынке Украины мы начали почти 10 лет назад. За это время мы вышли на такие экзотические направления, как Шри-Ланка, Таиланд, открыли нашим туристам доступный отдых в ОАЭ и сейчас имеем в портфеле 47 туристических направлений, а также собственные чартерные программы в 17 аэропортов в 10 странах.

Количество украинских туристов за рубеж с каждым годом увеличивается – мы прогнозируем рост 22-28% в этом году.

- По поводу авиакомпании Sky Up: полетели ли самолеты?

- Для нас как туроператора SkyUp Airlines – стратегический партнер по чартерным перевозкам. Мы стремимся к тому, чтобы SkyUp осуществлял значительную долю рейсов по нашим турам. В то же время туроператор Join UP! будет сотрудничать с другими авиакомпаниями и открыт к новым партнерствам. Это обеспечивает большую гибкость, особенно в случае непредвиденных ситуаций с перелетами.

Сейчас флот SkyUp Airlines состоит из двух самолетов Boeing 737 Next Generation 2013 года выпуска. Это самый молодой флот среди украинских авиакомпаний, осуществляющих чартерные перевозки, средний возраст самолета пять лет. SkyUp Airlines выполняет собственные чартерные рейсы в Египет, Турцию, Черногорию и Албанию, а также летает в другие страны. Авиакомпания SkyUp сейчас проходит процедуру TСO, которая позволит перевести европейские рейсы туроператора на крылья SkyUp. В будущем планируется открывать регулярные рейсы по лоукост-модели.

- Два самолета это не маловато для компании с таким планами?

- На данном этапе два самолета это не много, но и не мало, учитывая то, что SkyUp - это стартап, и не только для нас, а и для Украины. Компании только четыре месяца.

- Почему так долго переносили начало полетов, рейсы, которые заявляли еще в прошлом году?

- Первый полет был запланирован на конец апреля, но фактически состоялся 20-го мая.

- Я слышала, что начало полетов Sky Up специально блокировали, чтобы Вы не вышли на рынок…

- Существует процедура выхода авиакомпании на рынок - довольно длительная и сложная. Получение разрешительной документации заняло больше времени, чем мы предполагали.

- Вы ощущали давление со стороны участников рынка?

- Скорее ощущение давления от взятых на себя обязательств.

- Откуда у Вас деньги, чтобы обеспечить приобретение самолетов? Правда ли, что у вас есть инвестор, который купил самолет? Кто Вам купил самолеты и за какие деньги?

- Самолеты взяты в лизинг без привлечения внешних инвесторов. Идея создания собственной авиакомпании появилась после продолжительной работы с авикомпаниями, когда мы поняли, как работает этот бизнес, и оценили его коммерческую составляющую. Лизинг воздушного судна – сложный, но при этом очень эффективный финансовый инструмент, позволяющий распределить нагрузку выполнения обязательств во времени. При правильно выстроенных денежных потоках, качественном менеджменте и необходимой загрузке рейсов условия лизинга дают возможность окупать все необходимые затраты (на лизинг, персонал, запчасти и др.) Для контроля обеспечения обязательств и снижения уровня рисковости операций в компанию были привлечены высококвалифицированные специалисты в сфере авиации и финансирования. Таким образом, развивая собственный флот, авиакомпания SkyUp отвечает на потребности растущего рынка туризма и авиаперевозок.

- Когда авиакомпания SkyUp подписала контракт с Boeing на производство пяти самолетов 737 MAX на $624 млн, это не лизинг - это покупка самолетов, тут нужны реальные деньги. Откуда вы хотите взять $624 млн за 5 лет?

- Авиакомпания SkyUp создана за счет собственных средств, реинвестированных в развитие бизнеса и туристического рынка Украины, и при поддержке банков-партнеров.

Первый PDP (Pre-Delivery Payment) на покупку самолетов уже произведен.

В целом в развитие авиапарка SkyUp на первом этапе мы вложили сумму около $4 млн, которая включает в себя оплату по контракту с Boeing и лизинг самолетов у Boeing, которые мы сегодня используем. Два следующих PDP 2019-го и 2020 года будут осуществлены собственными силами. А для дальнейшего финансирования планируется привлечь крупнейшие финансовые организации США и Европы, которые специализируются на финансировании и покупке самолетов.

- У вас есть какой-то финансовый источник?

- Мы рассчитываем на собственные силы. Join UP! – это семейный бизнес, который родился еще в 90-х годах и развивается из года в год. Компания начинала свою историю с авиакасс, на основе этого бизнеса появилось турагентство, которое выросло до уровня сети, а позднее - и туроператора. Собственники компании живут в Украине, любят и ценят свое дело и каждый день вкладывают в него усилия, финансы и время.

- Если вы уже создали свою авиакомпанию, планируете ли создать собственную сеть отелей?

- Возможно, когда-нибудь это произойдет. Но давайте идти постепенно. На сегодняшний день мы туроператор, наша задача формировать готовые пакетные туры и предлагать на рынок. А SkyUp дает возможность сделать этот "пазл" еще более разнообразным и интересным.

- На отели у вас сейчас нет ресурсов, денег или просто не хочется?

- В данный момент у нас нет такой задачи. Сейчас мы продолжаем работать над тем, чтобы не было сбоев и полеты выполнялись четко по расписанию.

- Кто-то из украинских чиновников сказал, что украинские авиакомпании продали больше туров, чем смогли обеспечить перевозкой. Сколько украинских туристов могут отправить украинские туроператоры и авикомпании, чтобы не было овербукинга и задержек рейсов?

- В прошлом году нашими услугами как туроператора воспользовались 700 тыс. человек. За семь месяцев 2018 года (до конца июля) мы отправили на курорты около 550 тыс. туристов, и каждый день ведется продажа туров. В целом по 2018 году мы запланировали выйти на показатель около 1 млн туристов на трех рынках – Украины, Беларуси и Молдовы. Из-за отмены рейсов нам пришлось немного сократить планы. Если сохранится та же динамика, мы рассчитываем выйти на плановый показатель.

Центральный офис туроператора Join UP! находится в Киеве. Компания уже вышла на международный уровень и помимо трех офисов в Украине имеет официальные представительства за рубежом – три в Беларуси (Брест, Гомель и Минск) и один в Молдове (Кишинев).

В 2017 была создана компания SkyUp, которая действует как стратегический партнер туроператора и будет развиваться как отдельный бизнес.

Собственные принимающие компании Join UP! работают под брендом Greeta в Турции и Тунисе. Также мы развиваем собственную франчайзинговую сеть турагентств, которая охватывает около 150 офисов по всей Украине.

Мы воспринимаем летний сезон как ценный опыт, когда и нам, и партнерам необходимо будет все тщательно проанализировать и вынести уроки, которые позволят повысить качество обслуживания.

- Еще интересно, куда едет этот 1 млн за рубеж, какие направления - с цифрами?

- Самыми популярными направлениями остаются Египет и Турция, куда слетает за год 1 млн и 650 тыс. украинцев соответственно. Украинские туристы также выбирают для себя Болгарию, Испанию, Черногорию, Кипр, Италию, Тунис, ОАЭ. К слову, в туристические компании за пакетными турами обращаются около 40% всех туристов, остальные 60% планируют поездки самостоятельно или же покупают в турагентствах часть услуг.

Доля направлений в общем объеме продаж туроператора Join UP! за период с апреля по июль 2018 включительно составила по Египету - 51%, Турции - 27%, Болгарии - 3,8%, Испании - 3,4%, Украине - 3,1%. От 0,8% до 2% мы занимаем на направлениях в ОАЭ, Тунис, Кипр, Италию и Черногорию.

- Какую долю компания занимает на рынке? Какова ее динамика и планы наращивания?

- Работать на туристическом рынке Украины мы начали почти 10 лет назад с главной миссией – сделать отдых украинцев за границей доступным. За это время мы вышли на такие экзотические направления как Шри-Ланка, Таиланд, открыли нашим туристам доступный отдых в ОАЭ, и сейчас имеем в портфеле 47 туристических направлений, а также собственные чартерные программы в 17 аэропортов в 10 странах.

Официальных данных по распределению компаний на рынке нет. Поэтому мы самостоятельно оцениваем этот показатель. Так, по данным Госкомстата в 2017 году из Украины выезжали за границу почти 2,3 млн украинских туристов. Через туроператора Join UP! путешествовали 700 тыс. туристов. Соответственно, рыночная доля Join UP! составляет около 31%.

Количество украинских туристов за рубеж с каждым годом увеличивается – мы прогнозируем рост 22-28% в этом году. Поэтому стремимся не столько нарастить свою долю, сколько расти вместе с рынком и открывать для украинцев новые возможности.

- А сколько украинских туристов может отправить весь рынок?

- По нашим оценкам, украинский туристический рынок составляет до 3 млн туристов в год.

- Сколько вы зарабатываете на одном туристе? Насколько эта цифра больше или меньше, чем в прошлом году?

- Средний чек составляет $1095 за тур, в который обычно входит поездка для двух человек.

Маржинальность каждого тура зависит от направления, сроков бронирования и класса отеля. К примеру, Доминикана или Мальдивы – высокомаржинальные направления, а Египет в первую очередь обеспечивает объемы.

В этом году продажи компании выросли более чем на 40%. Сегодня мы видим, что ситуация со сбоями в перелетах повлияла не столько на объем продаж, сколько на маржинальность отдельных направлений.

- Вы говорите, что ситуация, которая наблюдалась в 2018 году, произошла впервые. В будущем такие проблемы станут регулярными или рынок сможет учесть их и преодолеть? Можно ли сказать, что ситуация 2018 года просто убила и похоронила раннее бронирование, так ли это?

- Для туриста услуга раннего бронирования в любом случае выгодна. В единичных случаях туры в последнюю минуту могут быть дешевле, но тогда есть риск, что мест не останется ни на рейсах, ни в отелях. Мы готовим следующий летний сезон, и первые туры появятся для продажи online уже этой осенью.

- Есть ли по ситуациям 2018 года судебные разбирательства? Была информация, что юридическая фирма "Авер Лекс" хотела подать на вас коллективный иск и призывала ваших туристов подавать информацию о проблемах, которые у них возникали с вашими турами. Подан ли этот иск?

- Туроператор Join UP! работает прозрачно, выполняет свои обязательства и действует в рамках правового поля. Наша компания не получала никаких уведомлений или официальных запросов по этому иску. В случае получения запроса мы будем сотрудничать с государственными органами и предоставим в полном объеме все необходимые сведения.

- Если вас подвела авиакомпания, есть ли какие-то компенсации с ее стороны?

- Конечно. Контракт с каждой авиакомпанией предусматривает четкое разделение зон ответственности и финансовые обязательства, которые касаются своевременного предоставления самолета, выполнения расписания и т.д. Все эти обязательства прописаны в документе.

- Вы получили от перевозчиков какие-то компенсации?

- Суммы компенсаций будут подытожены по окончании сезона, и после этого будут осуществляться выплаты компенсаций.

В настоящее время мы пересматриваем условия сотрудничества, сокращая перелеты именно с теми авиакомпаниями, с которыми было больше всего сбоев.

Сегодня мы работаем с четырьмя авиакомпаниями в чартерном направлении и с 11 - по регулярным рейсам.

- Сколько Вы инвестировали в текущем году в развитие компании?

- Больше всего мы инвестировали в информационные технологии, в совершенствование системы online бронирования, а также в создание специальных сервисов для туристов. Значительные инвестиции вложили накануне летнего сезона в отельную базу для получения гарантированных мест в отелях и эксклюзивного права продажи в Украине.

- Вы верите в перспективу украинского внутреннего туризма? Планируете какую-либо работу в этом направлении?

- Однозначно мы видим перспективы внутреннего туризма в Украине: 4 года назад Join UP! создал отдел внутреннего туризма. После событий 2014 года у многих не было возможности путешествовать за границу. Нам было важно продавать украинский продукт, потому что мы украинская компания, живем в Киеве и развиваем здесь свой бизнес. Поэтому в мае того же года компания занялась развитием данного направления.

- Насколько это было оправдано?

- Оправдано. В текущем летнем сезоне инвестировали более 20 млн грн в украинские курорты. Бронируя заранее номера, туроператор Join UP! осуществляет предоплату, которая дает возможность развиваться отелям по всей Украине – в Закарпатье, Затоке, Коблево и т.д. Например, одна карпатская база, получив от нас предоплату в марте, построила еще одну свою базу в Затоке.

- Какую долю в вашем финансовом потоке занимает внутренний туризм? Хотелось бы больше конкретных цифр по внутреннему и въездному туризму. Сколько туристов вы отправляете по Украине, сколько в Украину?

- За счет привлечения туристов из других стран на украинские курорты доля внутреннего туризма в нашей компании вырастет до 3,1% по сравнению с 2% в прошлом году. Годовой объем внутреннего и въездного туризма в 2018 году составит 27 тыс. человек.

- Какие перспективы в Украине имеет такой туристический продукт как оздоровление?

- Отдых, который мы предлагаем в Украине, разделен на несколько категорий. Оздоровительное направление мы рассматриваем, в первую очередь, с точки зрения развития въездного туризма. Санатории предлагают нам номера для продажи не в Украине, а зарубежным туристам.

В 2014 году многие зарубежные туристы отказывались от туров, и наша задача была убедить их, что в Украине отдыхать безопасно. Прошлый год был переломным. Например, мы планировали привозить из Беларуси один автобус в неделю в Затоку, а везли пять в день. В этом году туристов еще больше.

Въездной туризм очень важен, потому что это инвестиции в страну. Мы сейчас в процессе построения полноценной принимающей компании в Украине, и было бы здорово, чтобы мы могли перенять успешный опыт продвижения бренда страны, как например, это сделала Грузия.

Украина > Транспорт. Миграция, виза, туризм > interfax.com.ua, 7 сентября 2018 > № 2729511 Дмитрий Сероухов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2724214 Сергей Цивилев

Встреча Дмитрия Медведева с временно исполняющим обязанности губернатора Кемеровской области Сергеем Цивилёвым.

Обсуждались вопросы социально-экономического развития области, в том числе развития транспортной инфраструктуры.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сергей Евгеньевич, Вы уже пять месяцев исполняете обязанности руководителя Кемеровской области. Какие удалось решить задачи за этот период – как в области инфраструктуры, экономического развития, так и в социальной сфере?

С.Цивилёв: Сразу после моего назначения мы приступили к формированию плана развития Кемеровской области до 2035 года. Мы его делали строго на основе майского указа Президента России. И спасибо огромное Правительству – с самого начала вместе с нами работало в плотном контакте Министерство экономического развития. Мы 9 июля презентовали этот план жителям, потом начали обсуждение с жителями, а вчера окончательно утвердили программу социально-экономического развития, согласно которой рывок будет сделан за первые три года, и Кемеровская область должна выйти в лидеры по темпам развития за Уралом, а может быть, даже и в России. Такую цель мы перед собой поставили.

Спасибо Вам огромное за поддержку. Люди уже увидели реализацию программ, которые мы запустили благодаря Вашим решениям. У нас была недостроена автомобильная дорога Кемерово – Ленинск-Кузнецкий, много лет заморожен последний участок строительства – 17,5 км. Вы выделили деньги и администрация Кемеровской области – на условиях софинансирования, и мы приступили к строительству. Бóльшая часть работ выполнена в этом строительном сезоне, закончим в конце 2019 года.

Д.Медведев: Иными словами, в следующем году уже между Кемеровым и Ленинском-Кузнецким будет полноценная трасса?

С.Цивилёв: Да. Вообще это дорога до Новокузнецка, и в середине был недоделан участок 17,5 км. Запуск этой дороги благодаря достройке сэкономит примерно 30–40 минут при движении на автомобильном транспорте. А это очень важно для связи между двумя главными городами Кемеровской области.

У нас была непростая ситуация – и есть – с онкологией и туберкулёзом. Благодаря Вашей поддержке нам поступили денежные средства, и мы уже начали конкурсные процедуры на приобретение восьми передвижных флюорографов, двух стационарных флюорографов и реконструкцию онкологического диспансера в поликлинике Новокузнецка.

Также поступили денежные средства на капитальный ремонт школы №7 в Кемерове. Это школа, в которой находился штаб во время событий в «Зимней вишне», она рядом с «Зимней вишней» находится. Приступаем к капитальному ремонту. Договорились, что дети будут временно учиться в другой школе. Мы в этой школе сделаем полностью капитальный ремонт.

«Зимнюю вишню» мы полностью снесли, разработали хороший проект строительства сквера совместно со Сбербанком. И даже уже первый этап строительства выполнили. В связи с тем, что там много фонтанов и часть работ не может проводиться в зимнее время, планируем завершить строительство сквера к 1 июня следующего года, к Дню защиты детей.

Д.Медведев: Программы, которыми Вы сейчас занимаетесь, очень важны для жителей Кемеровской области. Важно, что дорога строится. Помню, когда был в командировке несколько лет назад, обратил внимание, что с дорогами всё очень трудно, между крупнейшими городами связь плохая. И то, что в следующем году будет полноценное сообщение, действительно очень важно. Прошу эту работу завершить, а потом рассказать об этом в Правительстве.

С.Цивилёв: Обязательно доложу по результатам строительства этой дороги.

Ещё раз хочу передать благодарность от всех жителей Кузбасса, потому что они уже сейчас почувствовали поддержку, почувствовали, что программы начали работать.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 7 сентября 2018 > № 2724214 Сергей Цивилев


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 сентября 2018 > № 2745111 Сергей Аристов

Интервью статс-секретаря – заместителя Министра транспорта РФ Сергея Аристова газете «Транспорт России», 6 сентября 2018 г. «В рамках закона должна осуществляться вся транспортная деятельность»

Благодаря развитию современных технологий многие виды транспорта уже могут функционировать без участия человека, но ни один вид транспорта не может функционировать без соответствующей законодательной базы. Задача Министерства транспорта РФ состоит в выработке государственной политики в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического и промышленного транспорта. Сегодня в плане законопроектной работы министерства более 100 законопроектов, регулирующих различные аспекты работы транспортного комплекса, и законотворческий процесс не останавливается ни на минуту. Об этом в интервью газете «ТР» рассказал статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей АРИСТОВ.

– Сергей Алексеевич, в плане законопроектной работы Минтранса на 2018 год 111 законопроектов, из которых порядка 20 – новых. Как идет работа по ним? Что удалось сделать в весеннюю сессию?

– Прежде всего хотел бы отметить, что план законопроектной деятельности Минтранса России утверждается в начале очередного года и системно дополняется с учетом поручений Президента России, Правительства РФ, наших собственных инициатив. Жизнь идет вперед, появляется что–то новое, и транспортное законодательство должно отвечать современным вызовам. Поэтому на сегодняшний день план содержит уже 128 законопроектов, из которых 38 – новых, и как минимум четыре–пять готовятся для включения в ближайшее время. Понятно, что все законопроекты находятся в разной степени готовности, некоторые из них проходят обсуждение на площадке Правительства РФ, порядка 20 законопроектов находятся в Госдуме.

Замечу, большая часть принятых Госдумой в весеннюю сессию законов связана с внесением изменений в уже существующие, новых законов не так много. Это абсолютно нормальный процесс, свидетельствующий о том, что меняется ситуация в экономике, изменяются социальные условия, международные обязательства и т. д.

Скажу о четырех федеральных законах, принятых Госдумой и подписанных Президентом РФ, которые, на мой взгляд, очень нужны транспортной отрасли.

Особо отмечу № 141–ФЗ «О внесении изменений в статью 1794 Бюджетного кодекса Российской Федерации в части формирования бюджетных ассигнований дорожных фондов», который разрабатывался по прямому поручению Президента России Владимира Путина и дает возможность дополнительного наполнения региональных дорожных фондов. Федеральным законом в Бюджетный кодекс РФ внесены изменения, предусматривающие учет доходов от денежных взысканий (штрафов) за нарушение законодательства РФ о безопасности дорожного движения при формировании дорожных фондов субъектов РФ.

По существующему законодательству штрафы за нарушение правил дорожного движения оставались в регионах, но субъекты тратили их по своему усмотрению, направляли средства куда угодно, кроме дорожного строительства. Закон жестко прописывает, что эти штрафы поступают только в дорожные фонды регионов (это в совокупности ни много ни мало около 67 млрд руб.), что позволит обеспечить безопасность дорожного движения.

№ 73–ФЗ «О внесении изменений в статью 83 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на оптимизацию стоимости перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования путем предоставления пассажирам возможности приобретения проездных документов по невозвратным тарифам, по аналогии с тем, как это сделано в авиации. Почему авиакомпании ставили этот вопрос? Потому что при позднем возврате авиабилета перевозчик зачастую не успевал продать билет заново. По приблизительным оценкам, введение невозвратных тарифов на железнодорожном транспорте может привести к снижению стоимости билетов на 15–20%. Но пассажир при этом волен выбирать тариф и, соответственно, брать на себя все риски при отказе от поездки. При этом в законе установлен перечень случаев, при которых стоимость билета, приобретенного по невозвратному тарифу, возвращается полностью.

№ 253–ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на создание правовых оснований компенсации затрат перевозчика, возникающих при отцепке грузовых вагонов в пути следования в целях проведения текущего отцепочного ремонта.

Ну, и наконец, очень важный закон № 312–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части уточнения объектов инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к особо опасным, технически сложным объектам». Смысл этого закона очень прост: он позволит снизить расходы бюджетов разных уровней от 15 до 20% стоимости строительства объекта.

Дело в том, что все объекты инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, а также объекты инфраструктуры морских портов автоматически относились к категории особо опасных и технически сложных. Это вызывало необходимость проведения главгосэкспертизы этих объектов, использования особых материалов, что значительно удорожало их строительство. При этом финансирование осуществлялось за счет федерального или регионального бюджета. То есть этот закон существенно снижает нагрузку на бизнес и, соответственно, на бюджеты разных уровней. Например, по инвестиционной программе ОАО «РЖД» дополнительные затраты могут снизиться на 30 млрд руб. в год.

– А какие ключевые законопроекты предполагается рассмотреть в осеннюю сессию?

– Давняя головная боль – отсутствие лицензирования заказных перевозок. В свое время в целях снижения нагрузки на бизнес заказные перевозки автомобильным транспортом были отменены для лицензирования. Перевозчики моментально стали уходить с регулярных маршрутов и осуществлять перевозки под видом заказных со всеми вытекающими отсюда последствиями. С принятием закона, возвращающего лицензирование заказных перевозок, эта вольница закончится. Также перед нами стоит задача внести изменения в №16–ФЗ «О транспортной безопасности». Работа над этим законопроектом идет давно, и мы надеемся, что его удастся принять в осеннюю сессию. Совместно с Минфином разрабатываем ряд законопроектов, направленных на снижение налоговой нагрузки на бизнес. Так что пакет законопроектов достаточно большой.

– Известно, что принятые законы не могут работать без подзаконных актов. Выступая на итоговой коллегии Минтранса, вы сказали, что «в развитие принятых законов остаются неподготовленными более 100 нормативных правовых актов». Что изменилось за прошедшие полгода?

– После этой критики департаменты Министерства транспорта РФ активно поработали, и в настоящее время мы вошли в нормальный график подготовки проектов нормативных правовых актов. За первое полугодие 2018 года были приняты 20 постановлений Правительства РФ, подготовленных Минтрансом России, и 72 приказа Минтранса России, направленных на совершенствование законодательства РФ. Но, повторюсь, перечень проектов одновременно растет с принятием новых законов.

– Зачастую при подготовке законопроектов приходится сталкиваться с ведомственным противодействием. Как решаете эту проблему?

– Действительно, подготовка законопроекта проходит несколько стадий, одна из которых – межведомственное согласование. Этот процесс осложняется тем, что заинтересованное ведомство смотрит проекты в части своей компетенции, и иногда позиции по одному и тому же вопросу у ведомств разные. Если не получается устранить замечания, то проводятся процедуры, установленные Регламентом Правительства РФ, такой процедурой является проведение согласительного совещания. В случае, если на согласительном совещании не удается снять разногласия, составляется протокол и таблица разногласий, и с этими документами проект вносится в Правительство РФ для принятия окончательного решения. Такие вопросы зачастую приходится рассматривать у курирующего заместителя Председателя Правительства РФ. Все это не может не сказаться на сроках подготовки нормативных правовых актов.

– На ваш взгляд, остались ли еще в транспортном законодательстве «белые пятна» – неурегулированные сферы, как это было, например, с внеуличным транспортом?

– Безусловно, в транспортной сфере еще остался ряд нерешенных вопросов, иначе бы не было плана с более чем сотней законопроектов. Могу назвать, как минимум, два направления, которые требуют урегулирования. Это законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ направлен на формирование новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения (дальнее, пригородное), основанной на принципах долгосрочности, комплексности государственного регулирования в части отраслевой и государственной тарифной политики, обеспечении условий для привлечения инвестиций в развитие пассажирского комплекса железнодорожного транспорта общего пользования.

Также очень важен законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, нашли отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в области перевозок в прямом смешанном (комбинированном) сообщении. Действующие нормативные акты регламентируют отдельные аспекты прямых смешанных перевозок грузов (преимущественно в железнодорожно–водном сообщении), а также определяют общие условия отношений сторон по договору перевозки (ГК РФ), однако согласованное, комплексное регулирование подобных перевозок отсутствует. В целом законопроект направлен на обеспечение системного регулирования основных отношений между транспортными организациями, налаживания взаимодействия между различными видами транспорта при осуществлении перевозок в прямом (смешанном) сообщении в интересах физических, юридических лиц и государства, создания условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории РФ.

– Технологическая революция в мире, а также риск технологического отставания на транспорте диктуют необходимость ускоренного внедрения новых цифровых технологий, беспилотных транспортных средств, искусственного интеллекта. Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить Цифровую платформу транспортного комплекса. В какой стадии готовности находится нормативно–правовая база для реализации этого проекта?

– Не ошибусь, если скажу, что сегодня половина времени при перевозках уходит на пересечение границы. Чтобы везти грузы быстрее, дешевле и качественнее, необходимо внедрять технологии передачи информации в электронном виде на всех видах транспорта, за этим будущее. Задача нормативно–правовой базы для Цифровой платформы транспортного комплекса (ЦПТК) будет раскрыта в самой концепции ЦПТК, которую планируется создать в рамках проектирования ведомственной целевой программы «Цифровая платформа транспортного комплекса».

Подведомственное Минтрансу России ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» провело необходимую работу в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), и с 1 октября 2018 года вступит в силу решение ЕЭК «Об использовании предварительной информации, представленной в виде электронного документа, о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза». Это позволит субъектам ВЭД взаимодействовать с ФТС в электронном виде. И, конечно же, подобного рода взаимодействие найдет свое цифровое отражение в ЦПТК, а полностью или частично – решит концепция.

– Как идет работа по внесению изменений в Воздушный кодекс с целью урегулирования использования воздушного пространства и обеспечения полетов беспилотных воздушных судов? Насколько российское законодательство в этой области отвечает современным вызовам? Мы догоняем или стараемся предвосхитить изменения в этой сфере?

– Минтранс планирует внесение изменений в Воздушный кодекс, связанных с беспилотными воздушными судами. Проблема в том, что беспилотники уже прочно вошли в нашу жизнь, активно используются в различных сферах, и не только на транспорте, причем речь идет об отечественных разработках. Нужно понимать, что теоретически беспилотник может поднять на борт взрывные устройства, и это уже не детская игрушка. Поэтому наряду с технологическим выпуском необходимо обеспечить безопасность полетов, установить уровень ответственности лиц, эксплуатирующих беспилотники, а также функции контролирующих органов. Нормативно–правовая база должна идти немного впереди, это правильно. Но пока мы, скажем так, догоняем ситуацию. Кстати, идти впереди не всегда хорошо, потому что тогда возникает ситуация, при которой мы загоняем всех в некие рамки. А если мы чуть–чуть догоняем, тогда появляется возможность обобщить практику и находить решения появляющихся проблем. Минтранс разработал концепцию законопроекта «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (в части совершенствования использования воздушного пространства, аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов и пресечения полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве, использование которого запрещено или ограничено)». Законопроект поддержан Минобороны, ФСБ, Минпромторгом и Минприроды России. Коллеги высказали ряд замечаний, поэтому сейчас продолжается работа над проектом закона, тем более что у МВД России и Росгвардии есть принципиальные возражения. Но думаю, что общее мнение мы найдем.

– Давайте спустимся с небес на землю. Строительство «умных дорог», эксплуатация ТС без участия водителя – это уже устойчивый мировой тренд. Как вы думаете, появление на автомобильных дорогах беспилотников – это основа для перехода на другую технологическую платформу и получение новых компетенций или угроза для водителей, которые лишатся места работы, учитывая, что это самая массовая профессия?

– Хочу сразу успокоить наше автомобильное сообщество, мы считаем, что еще рано списывать водителей, особенно профессионалов! Но если посмотреть на эту проблему с точки зрения законодательства, то по сравнению с воздушным транспортом в сфере автомобильного транспорта мы, конечно, сильно отстаем.

Анализ дорожно–транспортных происшествий показывает, что недостатки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения связаны прежде всего со снижением уровня общей дисциплины перевозчиков, нарушением режима труда и отдыха водителями, снижением уровня квалификации водительского состава. По статистике, до 80% аварийных ситуаций на дорогах происходят по вине «человеческого фактора». Повсеместное внедрение беспилотных транспортных средств позволит исключить это негативное влияние, что приведет к сокращению количества дорожно–транспортных происшествий, снижению числа погибших и пострадавших. Однако одним из наиболее серьезных препятствий для скорейшего внедрения новых технологий является правовая неопределенность в отношении допуска на дороги общего пользования полностью автоматизированных (автономных) транспортных средств. В нашем законодательстве вообще не прописан вопрос ответственности в случае ДТП с участием беспилотных транспортных средств. Кто будет нести ответственность? Вопрос остается открытым.

Минтранс России подготовил поправки в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 года, которые мы планируем обсудить в сентябре 2018 года на Всемирном форуме по безопасности дорожного движения, организованном Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Мы предлагаем разрешить эксплуатацию полностью автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Также предлагается ввести такие понятия, как «автоматизированная система вождения», «динамический контроль транспортного средства», «полностью автоматизированное транспортное средство» и «высокоавтоматизированное транспортное средство». Следующим шагом будет внесение соответствующих изменений в законодательство РФ.

В настоящее время при участии специалистов Минтранса России и компаний транспортной отрасли завершается разработка концепции создания на территории Центра испытаний ФГУП «НАМИ» полигона для испытаний беспилотных транспортных средств и транспортных средств, оборудованных интеллектуальными системами управления (вне дорог общего пользования).

Что касается строительства «умных дорог», предполагающих взаимодействие человека и транспорта с дорогой и самой дороги с окружающей средой, могу привести отличный пример сотрудничества с Финляндией. Это автодорога А–181 «Скандинавия» Санкт–Петербург – Выборг – граница с Финляндской Республикой, которая является практически единственным полноценным выходом Северо–Запада России в Европу, обеспечивающим транспортные связи с наиболее перспективным регионом стран Балтийского моря. Благодаря информационному партнерству России и Финляндии с помощью мобильных сервисов и приложений водители смогут пересекать границу с подробной информацией о дорожной обстановке, погодных условиях, пробках и пересадочных узлах. Также в онлайн–режиме на безналичную основу будет переведена часть денежных расчетов для туристов и транспортных компаний. После завершения всех работ автомобильная дорога А–181 «Скандинавия» станет одним из основных драйверов увеличения грузового товарооборота между РФ и странами Северной Европы и соответственно внесет существенный вклад в развитие экономики и благосостояние России.

– В последнее время государство уделяет повышенное внимание развитию Арктического региона. Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона об участии Госкорпорации «Росатом» в функционировании Северного морского пути. Расскажите о сути этого законопроекта, изменятся ли в связи с этим статус и функции Администрации Севморпути?

– Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» был разработан Госкорпорацией «Росатом» во исполнение поручения Президента РФ от 28.10.2017 №Пр–2192. К этому законопроекту необходимо также принять большой пакет подзаконных актов. Не скрою, велись очень сложные дебаты, потому что традиционно за безопасность плавания в Арктике отвечало транспортное ведомство, кстати, ледокольный флот также в свое время принадлежал Минтрансу, но потом был передан «Росатому».

Принятая Госдумой в первом чтении редакция законопроекта согласована Минтрансом, но это не исключает внесения поправок ко второму чтению. Если говорить коротко, то законопроект не предполагает передачу всего и вся Росатому. Минтранс России предлагает, чтобы организацией плавания судов в акватории СМП по–прежнему занималась подведомственная Росморечфлоту Администрация Севморпути, а функции по навигационно–гидрографическому обеспечению акватории СМП и выдаче удостоверений лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП будут осуществляться Росморречфлотом и Госкорпорацией Росатом в порядке, устанавливаемом Правительством РФ. Совместно с Росатомом мы сейчас работаем над редакцией законопроекта ко второму чтению, ищем «золотую середину», чтобы акватория Северного морского пути использовалась безопасно, качественно и эффективно.

– Правильно я понимаю, что Росатом будет полностью отвечать за морские порты, расположенные на СМП?

– Верно, и это отвечает общим интересам. Мы заинтересованы в развитии морской портовой инфраструктуры, на что не всегда хватает бюджетных средств, а Росатом располагает такими возможностями.

– Но за развитие морской портовой инфраструктуры отвечает ФГУП «Росморпорт».

– В соответствии с Кодексом торгового мореплавания часть объектов морской портовой инфраструктуры – причалы, гидротехнические сооружения и т.п. – не подлежат приватизации, и ФГУП «Росморпорт» было создано в 2003 году в связи с необходимостью совершенствования системы государственного управления в морских портах России. Но если какой–либо гидротехнический объект построен на средства частного инвестора, то он может им владеть. Поэтому, если Росатом будет строить новые объекты портовой инфраструктуры, он сможет ими управлять. В этом нет никакого противоречия. Главная задача, чтобы морская портовая инфраструктура получила дальнейшее развитие.

– Усиливается интерес к Русской Арктике и со стороны зарубежных туристов. Как повлияет на турпоток внесенный в Госдуму законопроект, уточняющий порядок захода иностранных круизных судов в районы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации в Арктической зоне и на Дальнем Востоке?

– Напомню, впервые инициативу о 72–часовом безвизовом заходе круизных судов высказала Валентина Ивановна Матвиенко в бытность губернатором Санкт–Петербурга. Практика показала, что упрощение процедур захода в наши порты в туристических целях в 2–3 раза увеличивает турпоток, а это дополнительные доходы, в том числе и для транспортников, рост привлекательности поездок в нашу страну. Мы исходим из того, что эту процедуру нужно упрощать в отношении Арктической зоны и Дальнего Востока.

– Совсем недавно появилась информация о том, что Аэрофлот обратился в Минтранс с предложением изменить образовательные стандарты по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», чтобы привести их в соответствие с современными требованиями. Перевозчик также испытывает дефицит пилотов, подобная ситуация складывается и в других авиакомпаниях. Как вы можете это прокомментировать?

– Такое обращение Аэрофлота, действительно, есть, сейчас над этим работает профильный департамент. Замечу, мы более чем в два раза – до 750 человек – увеличили количество пилотов, выпускаемых ежегодно летными училищами, но при этом складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, идет отток наших высококлассных пилотов в зарубежные авиакомпании, с другой – есть достаточно большой процент нетрудоустроенных выпускников летных училищ, которые обучались за счет бюджета, и их подготовка обошлась очень дорого. Если на железнодорожном транспорте трудоустраиваются 98% выпускников, то в авиации процент трудоустройства пилотов, пожалуй, самый низкий из всех видов транспорта, авиакомпании просто–напросто не берут вчерашних выпускников на работу. Утверждения о том, что центры подготовки пилотов при самой авиакомпании смогут подготовить пилотов лучше, чем специализированные высшие учебные заведения, имеющие преподавательскую, тренажерную базу, на мой взгляд, несостоятельны. Тем не менее любой вопрос, который ставят наши авиакомпании, требует внимательного обсуждения, и я думаю, нам удастся выработать взаимоприемлемое решение.

Беседу вела

Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 6 сентября 2018 > № 2745111 Сергей Аристов

Полная версия — платный доступ ?


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Миграция, виза, туризм > stroi.mos.ru, 4 сентября 2018 > № 2725712 Сергей Кузнецов

Главный архитектор столицы Сергей Кузнецов: какую Москву мы увидим в ближайшем будущем

Архитектура сегодня выступает в качестве «линии фронта», а облик городов может в корне изменить представление иностранцев о том или ином государстве.

Почему Чемпионат мира по футболу в России сыграл важную роль для страны, чем важен межнациональный культурный обмен, когда подведут итоги архитектурного конкурса по реновации и какими будут новые станции метро, в интервью «Культуромании» рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

- Сергей Олегович, для интервью с нами вы выбрали парк «Зарядье», и пока я шла на встречу, видела туристические группы с гидами, в том числе иностранцев. Какую роль подобные проекты и в целом архитектурный облик городов играют в межкультурном обмене?

- На этот вопрос быстро не ответить. Тема культурного обмена очень важна, ровно как и роль самой площадки, где он происходит. Нужен некий вмещающий ландшафт – место одновременно интересное всем, куда бы людей тянуло. Не зря говорят, что без кастрюли не бывает супа. Поэтому такие проекты, как парк «Зарядье», зачастую выступают именно такой площадкой.

Мы наблюдаем интерес к парку. Во время Чемпионата мира по футболу, «Зарядье», по оценкам Яндекса, занял первое место среди объектов Москвы по запросам в Интернете. Большое количество людей, приезжающих в Россию, положительно оценивают то, что сделано и делается на этой территории. Естественно, это влияет на восприятие города и страны в мире, за что мы активно все боремся.

Для проектов важна и медиа-аудитория, а у парка «Зарядье» она гигантская, речь идет о миллиардах человек. Сегодня это одно из самых известных мест в стране. Мы прогнозируем, что по итогам года, «Зарядье» посетят 13 миллионов человек.

- Чем еще Москва удивила иностранцев во время проведения мундиаля и каким они запомнили город? Возможно вы лично слышали какие-то отзывы от гостей.

- Я много общался с людьми, приехавшими на чемпионат. Иностранцы, мои друзья из Уругвая, даже жили в моей квартире. Во-первых, все отмечали дружелюбную атмосферу в столице. На это оказывает влияние, в том числе, и дизайн городской среды. Понятно, что все запомнили Никольскую улицу, которая стала практически именем нарицательным, местом постоянного праздника.

- Вы затронули тему городской среды. Сейчас в стране реализуются проекты по созданию комфортного и умного города и здесь все чаще говорят о технологиях. Нет ли опасности переборщить в вопросе технологических преобразований, и что важно учесть, чтобы город не потерял архитектурный облик?

- Все равно я считаю, что архитектура – это главное, что формирует город. Понятно, что технологии приходят в нашу жизнь и будут только наращивать свои позиции. Все равно ощущение комфорта и качества жизни в городе дает правильно спроектированная городская среда. Никакими технологиями никогда в жизни это не компенсировать. Технологии хороши на финише как дополнительные опции в вопросе логистики, безопасности, легкого доступа в Интернет. Да, это очень мило, но я являюсь промоутером других ценностей, хотя технологии в проектировании очень важны.

- Любимое занятие определенной части людей - все сравнивать с тем, как там, за заграницей. Интересно ваше мнение, чему крупнейшие мегаполисы мира могут поучиться у Москвы в вопросе создания и развития городского пространства?

- Сегодня Москва вызывает гигантский интерес с этой точки зрения, особенно, после реализации таких масштабных проектов, как стадион «Лужники», парк «Зарядье», «Моя улица», преображение территории ВДНХ. Также международные эксперты интересуются массовым домостроением, которое вышло на новый уровень после изменения стандартов.

В рамках крупных мероприятий - Московского урбанистического форума или МИПИМ, интересуются нашей градостроительной системой и ролью главного архитектора. Мне это очень льстит, что у международных экспертов есть такая оценка.

Например, городские власти Берлина заинтересовались проектом реновации жилого фонда в Москве. Возможно потому, что тема массового жилья и в целом такого социально ориентированного проекта является крайне актуальной для Германии. Коллег из Турции волнует то, что мы делаем с рекламными вывесками, парковками, уличным мощением.

- Есть какие-то конкретные запросы на то, чтобы поделиться опытом?

- В начале октября планируется поездка в Болгарию, потому что власти Софии проявили большой интерес к проекту «Зарядья» и просят оказать консультативную, а в будущем, может быть, и проектную поддержку в преобразовании центра столицы.

Поэтому вы правы, задавая вопрос об обмене опытом, ведь не только мы чему-то учимся, но и у Москвы много опыта, который люди хотя перенять.

- В Москве предстоит реализовать масштабный проект по реновации жилого фонда, некоторые дома уже переселяются. Какую роль сыграет проект в вопросе формирования новых «спальных» районов? Когда могут быть подведены итоги конкурса на архитектурную концепцию площадок?

- Реновация – это гигантский проект, который призван очень здорово изменить городскую среду. Пока мы можем оценивать проектные предложения, которые сейчас находятся в стадии глубочайшего анализа. В настоящее время оцениваем, как все сложить с технологической точки зрения, логистики, перемещения людей, финансов, потому что проект достаточно дорогой.

Итоги конкурса мы подведем, проекты будут опубликованы. Финалистов и победителей мы увидим до конца года.

Многие вещи сейчас сложно предсказать, но можно отметить, что цель проекта - преобразить территории так, чтобы не только сами дома и квартиры стали иными, но и городская среда. Мы пытаемся уйти от системы советского микрорайона, то есть довольно большой и нерационально используемой территории, которая при этом хаотично спланирована, без разделения пространств на частное и общественное, к организованной системе, более понятной с позиции менеджмента, общественного контроля, безопасности.

- Но все-таки, какими должны быть дворы по программе реновации?

- Во-первых, территории должны формироваться понятным образом, и это не искусственные границы, типа забора и охранника. Частные и общественные пространства должны чувствоваться интуитивно на уровне планирования, просто потому, что дома так стоят. Второе – пропорции, высота домов, дизайн зданий. Человек не должен искать свой дом по адресу или навигации в телефоне, а мог бы его легко узнать по тому, как здание выглядит. Еще есть много факторов, но во главу я ставлю все-таки планировку района.

- До конца 2018 года в Москве откроется еще 15 новых станций метро, а до 2025 года, как обещают столичные власти, протяженность увеличится вдвое. Но ведь Москве есть чем гордиться – столько музеев под землей. Какими должны быть новые объекты?

- Повторять старые станции не планируем, стараемся делать новый дизайн, конкурсы проводим, и думаю, что получатся новые интересные станции. Не все объекты получаются взрывными с точки зрения дизайна, какие-то более спокойные для восприятия, и это правильно. Но совершенно точно, что архитектура метро является важнейшим фактором, определяющим восприятие людей. Я говорю не только о метрополитене как объекте, но и о районных станциях.

- Есть ли сегодня какая-то стратегия развития метро, с архитектурной точки зрения?

Если говорить о каком-то дизайн-коде, чтобы делать все, допустим, из кирпича, из камня или металла, то такого нет. Но есть представление, что такое среда для людей, мотивирующая людей пользоваться городом полностью, а не только метрополитеном, своей квартирой или офисной территорией. Важно, чтобы люди уделяли внимание тому, что происходит и «между домов».

- Впереди Культурный форум в Санкт-Петербурге: какие вопросы планируется обсудить в рамках дискуссий?

- Будем обсуждать как раз ваш вопрос, о культурном обмене, Чемпионате мира по футболу - почему он прошел так успешно и как это связано с темой городской среды. Еще одна важная дискуссия – архитектура и медиа-среда. Будем обсуждать, как благодаря тому или иному архитектурному проекту, новостям, музыкальным роликам и клипам формируется мнение о Москве и о России, как меняется облик страны.

Городской облик способен изменить мнение людей о стране. Это очень важно, в том числе, когда происходит какая-то атака. Возьмем, например, атаку на Пальмиру в Сирии. Это была атака именно на архитектурные сооружения, ведь там нет людей, но о Пальмире знают многие, и для людей это была личная травма. Поэтому архитектура является сегодня именно «линией фронта».

Евгения Петрова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Миграция, виза, туризм > stroi.mos.ru, 4 сентября 2018 > № 2725712 Сергей Кузнецов


Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 3 сентября 2018 > № 2737720 Дмитрий Пегов

Дмитрий Пегов: «Маршрутную сеть поездов «Ласточка» можно считать настоящим прорывом этого года»

Уходящее лето было непростым для пассажирского комплекса. Наряду с традиционными перевозками к морю железнодорожники обслуживали гостей прошедшего в июне и июле чемпионата мира по футболу. Об итогах перевозок, а также о перспективах развития наш разговор с директором по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрием Пеговым.

– Дмитрий Владимирович, подведите предварительные итоги летних перевозок.

– По итогам летних месяцев перевезено более 315 млн пассажиров. Это на 3% больше аналогичного периода прошлого года.

Положительная динамика сохраняется и с начала года. Особый рост наблюдается у Федеральной пассажирской компании (ФПК): перевезены более 76 млн пассажиров. Это на 8% больше, чем за аналогичный период 2017-го.

Устойчивая динамика и по пригородным перевозкам. За семь месяцев рост отправленных пассажиров составил 7,2% к уровню прошлого года, в том числе из-за дополнительного притока пассажиров на маршрутах, где курсируют «Ласточки». Другие драйверы роста – полигоны работы компаний, где внедряются новые транспортные продукты и сервисы. Причём вклад в общую динамику вносят как крупные перевозчики, такие, как Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТППК), обеспечившая рост 7,5% к уровню прошлого года, Северо-Западная ППК, показавшая рост 5%, так и небольшие. Росту перевозок способствовало несколько факторов. Во-первых, во многих регионах страны была хорошая погода, люди стремились выехать на дачи, на природу. Этот же фактор поспособствовал росту дальних перевозок – на курорты Черноморского побережья Кавказа. В том числе туда поехали много детей. Мы среагировали на растущий спрос и назначили порядка 690 дополнительных поездов. Рост перевозок отмечается по всем крупнейшим курортам. Хочу отметить, что все перевозки на Юг России осуществлялись поездами, оборудованными кондиционерами и экологически чистыми туалетами.

Сейчас завершается «вывозная» кампания, дефицита мест нет. Думаю, летний график достойно закончим.

Дополнительных пассажиров принёс и чемпионат мира по футболу. Было назначено 734 дополнительных бесплатных поезда, которые курсировали по 31 маршруту между 11 городами. Всего в бесплатных перевозках было задействовано 75 составов, сформированных из 1 176 вагонов последних лет постройки, и семь «Сапсанов». В платных перевозках участвовало более 14 тыс. регулярных поездов, включая транзитные. Поезда были оборудованы всем необходимым для комфортного проезда болельщиков: розетками, кондиционерами и специальными купе для маломобильных граждан.

17 июля мы завершили бесплатные перевозки. Всего этой услугой воспользовались чуть менее 400 тыс. пассажиров. Что касается регулярных рейсов, то ими из городов – организаторов чемпионата было отправлено порядка 5,5 млн человек.

В преддверии мундиаля более 2,5 тыс. проводников и начальников поездов прошли дополнительную подготовку – от тренингов по совершенствованию навыков взаимодействия до основ управления стрессовыми ситуациями. Часть из них прошли интенсивные тренинги по английскому языку. Эти работники были задействованы в обслуживании пассажиров бесплатных поездов.

Помимо дополнительных поездов на мундиаль, мы сохранили в обороте свои поезда.

– Нуждается ли парк подвижного состава в обновлении?

– Если говорить в целом о парке АО «ФПК», то он требует обновления. Разработана программа до 2025 года по обновлению парка вагонов локомотивной тяги. Пока мы ограничены мощностями единственного на территории России Тверского вагоностроительного завода, который изготавливает вагоны для ФПК. Он может произвести 1000–1200 таких вагонов в год. При этом у завода есть и другие заказчики. Рассчитываем, что в конце года подпишем долгосрочный контракт.

– АО «ФПК» планирует создать новый временный класс обслуживания «эконом – бюджет». Расскажите подробнее об этом проекте.

– Создавать отдельную компанию или бренд для этих перевозок не планируется. В процессе обновления парка до 2025 года АО «ФПК» планирует выделить вагоны модельного ряда предыдущих лет постройки с низкой сервисной оснащённостью в отдельный сегмент, который будет продаваться по более низкой цене.

А это доступность поездок для всех желающих. В этот сегмент войдут плацкартные, купейные, а также вагоны СВ, сертифицированные по всем действующим требованиям, в том числе безопасности. Такие вагоны будут включены в составы поездов. На территории РФ остаются пассажиры, которые не могут себе позволить проезд в премиальных вагонах – СВ, купе, скоростных поездов.

Хотя цена на наши поезда и так не очень большая, даже на «Сапсаны». За 90 дней на этот поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва можно купить билет за 1,8 тыс. руб. На «Ласточку» из Санкт-Петербурга до Пскова билет стоит 360 руб. Мы запустили этот поезд 5 августа, ещё одна пара начала курсировать с 24 августа.

– На каких ещё направлениях планируется запустить современный подвижной состав – «Ласточки», «Стрижи», «Сапсаны», двухэтажные вагоны?

– Сначала хочу отдельно остановиться на проекте «Ласточка» + тепловоз». Эти поезда курсируют между Санкт-Петербургом и Псковом, Москвой и Иваново. Так исторически сложилось, что ряд населённых пунктов, причём таких крупных, как Псков и Иваново, находятся на некотором удалении от электрифицированных участков железных дорог. Жители и гости этих городов хотят пользоваться услугами комфортных поездов. Мы применяем такую схему: две трети пути поезд следует под электротягой. Оставшееся время – от получаса до часа в пути – «Ласточку» тянет тепловоз ТЭП70БС, оборудованный системой двухпроводного электропитания. Применение такой системы позволяет обеспечить надёжную работу всех сервисов, к которым привыкли пассажиры «Ласточек». Это электроснабжение для отопления, освещения, кондиционирования, функционирования внешних автоматических дверей и биотуалетов. При этом сохраняется устойчивая работа устройств автоматики и телемеханики.

Надо понимать, что в этом случае важна скорость, меньшая цена в эксплуатации и общий оборот. Если включать в состав традиционных поездов премиальные вагоны для комфорта пассажиров, то не будет достигнут результат наименьшего времени в пути.

Запускать по таким маршрутам другой подвижной состав, к примеру дизель-электропоезд, нерентабельно. Мы провели множество совещаний, в том числе с производителями техники. Если мы говорим о скорости 140 км/ч и выше, дизельный двигатель, который сможет обеспечить её достижение, в таком поезде займёт целый вагон. Это будет тот же тепловоз, который будет находиться внутри вагона. Из тех пяти вагонов, которые едут в Иваново, получим четыре, а дизель две трети пути не будет работать. Здесь же при смене вида тяги на станции Владимир используется всего один тепловоз. И он может обслуживать не один поезд, а четыре. Поэтому было принято решение, что схема «Ласточка» + тепловоз» оптимальна.

Следующий проект работы по схеме «Ласточка» + тепловоз, который в проработке, – это перевозки по участку Санкт-Петербург – Сортавала. В следующем году будет 100 лет Республике Карелия. Там мощно развивается туриндустрия. Сортавала – приграничный с Финляндией город.

На очереди ещё один проект – Петрозаводск – Великий Новгород – Псков. Сейчас электропоезда следуют только до Великого Новгорода, а дальше контактной сети нет. Думаем, что региональный поезд, соединяющий Псковскую, Новгородскую, Ленинградскую области и Республику Карелию, будет востребован. Особенно в плане внутреннего туризма.

Прорабатывается вопрос использования этих поездов во внутригородских агломерациях. Например, проект Самара – Тольятти с заездом в аэропорт Курумоч. Также планируется расширение эксплуатации «Ласточек» на полигоне обслуживания Северо-Западной ППК. Эта компания планирует закупить четыре таких поезда. Выражает заинтересованность в эксплуатации таких поездов Пермский край. Востребованность этих поездов приводит к увеличению доходов перевозчиков и уменьшению субсидий регионов на компенсацию выпадающих доходов.

Хорошо обстоят дела и в межрегиональном сообщении. Так, АО «ФПК» с апреля в круглогодичное обращение назначило поезд «Ласточка» Краснодар – Кисловодск, с вводом нового графика движения на 2018/19 год предусмотрено увеличение размеров движения этих электропоездов на существующих маршрутах, в том числе Москва – Смоленск и Краснодар – Имеретинский Курорт.

Маршрутную сеть поездов «Ласточка» Дирекции скоростного сообщения (ДОСС) можно считать настоящим прорывом этого года. Все маршруты демонстрируют высокую популярность среди пассажиров. Заполняемость назначенных поездов достигает 100%.

В то же время поезда «Ласточка» требует особого технического обслуживания, что пока не позволяет её эксплуатировать на всей сети.

Что касается двухэтажных поездов, то с вводом нового графика движения на 2018/19 год предусмотрено назначение такого поезда по маршруту Москва – Ижевск. Вообще двухэтажные вагоны АО «ФПК» эксплуатирует с 2013 года. Сегодня в парке компании их насчитывается более 330. В действующем графике движения по сети РЖД курсируют 10 поездов, сформированных из двухэтажных вагонов.

– Какова динамика перевозок поездов ДОСС?

– Одно из самых популярных направлений поездов дирекции – маршрут Москва – Санкт-Петербург, на котором курсируют «Сапсаны». Так, с начала года эти поезда перевезли более 3 млн пассажиров, что на 9,4% превышает уровень прошлого года. В июле поездами «Сапсан» перевезено

546,2 тыс. пассажиров, что на 3,1% больше, чем в июле прошлого года.

Популярны и поезда «Аллегро». С начала года ими воспользовались более 270 тыс. пассажиров, а с момента запуска поезда в 2010 году – более 3,1 млн пассажиров. В прошлом году около 480 тыс. пассажиров выбрали для путешествия из Санкт-Петербурга в Хельсинки именно «Аллегро», что на 22% больше, чем в 2016-м. Повышению привлекательности способствуют гибкие тарифы и акции, сокращение времени в пути следования, а также дополнительные сервисы.

– Каковы показатели перевозок в международном сообщении?

– С начала года общие объёмы таких перевозок остаются чуть меньше показателей прошлого года и составляют почти 4 млн пассажиров. До конца года есть ещё достаточно времени, поэтому пока анализировать этот показатель преждевременно.

Проводится работа по сокращению времени нахождения в пути следования пассажирских поездов. Сейчас идёт реализация проекта по сокращению времени в пути фирменного поезда «Янтарь», курсирующего между Москвой и Калининградом. Напомню, что с 1 июля этот поезд уже сократил время нахождения в пути на 10 минут.

– Большой популярностью у жителей многих регионов пользуется городская электричка. Каковы дальнейшие перспективы этого проекта?

– Пригородный транспорт активно адаптируется к городской среде, и мы совместно с перевозчиками прорабатываем проект «Городская электричка» в тех регионах, где это возможно активизировать и приравнять электричку к городскому транспорту. Проект успешно реализуется в таких крупных городских агломерациях, как Москва, Красноярск, Тамбов, Калининград, Уфа, Ростов-на-Дону, Волгоград, Воронеж. В Казани с момента, когда была организована перевозка пассажиров в аэропорт «Казань», электрички также были подключены в общегородскую сеть. В Красноярске в рамках проекта «Городская электричка» идёт развитие инфраструктуры. Это строительство 15 пассажирских платформ с навесами. Проект реализуется к «Универсиаде-2019» и позволит обеспечить перевозки участников и болельщиков.

В Новосибирске проект «Городская электричка» активно прорабатывается на уровне региональных властей. Для его реализации необходимо решить вопросы с ограничениями инфраструктуры с привлечением дополнительного финансирования. После реализации проекта жители спальных районов города смогут значительно сократить время в пути до центра Новосибирска. Проект интегрирует возможности железнодорожной инфраструктуры и улично-дорожной сети.

Классическим примером эффективного функционирования «Городской электрички» можно обозначить работу Московского центрального кольца (МЦК), органично вписавшегося в разветвлённую сеть города. Перевозка пассажиров производится по единому билету и одинаковой стоимости для всех участников транспортного рынка.

Для распространения этого проекта на другие крупные городские агломерации субъектов РФ пригородные компании должны инициировать обсуждение этого вопроса на уровне правительств регионов. И если субъект РФ заинтересуется запуском городской электрички, обсудить с ним дальнейшее финансирование и развитие проекта.

Важно учитывать, что успешное внедрение такого проекта и его развитие должно проходить на конкурентоспособных условиях с другими действующими перевозчиками.

– Сегодня развиваются перевозки пассажиров в аэропорты. В каких городах планируется организовать такие перевозки и что нужно для этого сделать?

– Такие перевозки популярны в первую очередь в Москве, но и другие регионы оценили удобство, которое достигается запуском экспрессов. В мае открыто движение до аэропорта Волгограда, составной частью данного проекта явилось строительство электрифицированного пути протяжённостью 1,2 км от станции Гумрак до терминала международного аэропорта Волгограда.

В соответствии с условиями соглашения администрация области обеспечила выделение земельных участков и вынос коммуникаций. Кроме того, область гарантирует полную компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов компании-перевозчику с учётом запуска дополнительных 22 пар пригородных поездов в сутки на период с 2018 по 2027 год.

Реализован проект в Казани и Владивостоке. Разрабатывается вопрос об организации движения в аэропорт Емельяново из Красноярска и из Краснодара в аэропорт Пашковский. Это лишь некоторые перспективы.

Повторюсь, что для ОАО «РЖД» первостепенное значение имеет полная компенсация выпадающих доходов.

– Как складываются отношения пригородных перевозчиков с субъектами Федерации? Все ли регионы возмещают выпадающие доходы в полном объёме?

– Прогнозные выпадающие доходы в этом году оцениваются в 12,2 млрд руб. На 2018 год субъектами России приняты бюджеты с субсидиями, предусмотренными на компенсацию потерь в доходах по пригородным перевозкам в размере 11,6 млрд руб. (в том числе на прошлые периоды в размере 1,3 млрд руб.).

Работа по увеличению субсидирования с регионами продолжается главным образом путём выстраивания конструктивного диалога с представителями регионов. Эта работа направлена в первую очередь на создание комфортного и беспрепятственного передвижения пассажиров.

– Участвуют ли РЖД в разработке проектов вагонов нового поколения?

– Учитывая повышение уровня удовлетворённости пассажиров, возрастающие требования к сервису, ОАО «РЖД» является инициатором разработки инновационного подвижного состава.

В ближайшей перспективе приняты к дальнейшей проработке две модели. Это «Вагон-2019» – одноэтажные купейные или некупейные вагоны нового поколения, основными отличиями которых являются обновлённый интерьер и использование двухвагонного сцепа. Принят вариант сцепа из двух вагонов (без межвагонных дверей), где обслуживание может проводиться одним проводником, при этом в вагонах предусматривается сервисная зона с вендинговыми аппаратами для самообслуживания пассажиров. В базовый комплект вагонов входит: сенсорные краны, электросушилки для рук, светодиодное освещение, подсветка зоны посадки пассажиров, переходные мостики для посадки и высадки, дополнительные розетки, сейфы (в купейных вагонах), применение пурифайеров (в отличие от кулеров эти аппараты фильтруют обычную проточную воду. – Ред.) для приготовления и раздачи питьевой воды, наличие душа для пассажиров.

С 2020 года Трансмашхолдинг планирует выпуск нового поколения двухэтажных вагонов (купе, СВ, с местами для сидения, ресторан) – «Вагон-2020». Его особенностями должны стать также применение двухвагонного сцепа, обновлённый дизайн интерьера, плавность хода, система диагностики предотказного состояния нового поколения.

– Что делается для привлечения пассажиров и в целом для улучшения имиджа железнодорожного транспорта?

– Оказывая услуги по организации перевозок, мы отходим от принятых шаблонов обслуживания пассажиров. В первую очередь мы концентрируемся на ожиданиях клиента, мгновенно реагируя на все происходящие изменения. Основной задачей современных реалий становится переход от оказания единообразной услуги по перевозке к оказанию полного комплекса услуг. В целом в ОАО «РЖД» формируется совершенно новое для железных дорог понятие «клиент», приходящее на смену «пассажир».

В процессе развития клиентоориентированности внедряются новые сервисы, повышается качество обслуживания и, как следствие, растёт уровень удовлетворённости оказываемыми услугами.

Важными элементами удержания существующих и привлечения новых пассажиров остаются привлекательные ценовые предложения и эффективная программа лояльности. Число участников программы «РЖД Бонус» в прошлом году возросло почти на треть и составило 3 млн человек, которые совершили более 14 млн поездок. В течение года оформлено свыше 630 тыс. премиальных билетов. Особым спросом пользуются спецтарифы на отдельные поезда в межсезонье, скидки для детей и молодёжи, отдельные категории мест.

Пассажир должен получить специальный тариф, когда он это чувствует, а мы это должны предвидеть. Это очень важно для студентов, пенсионеров и людей с малым достатком. Они же тоже хотят проехать на «Сапсане» и «Ласточке». Брендовые поезда должны быть доступны всем. Поэтому и существуют специальные тарифы и программы.

Большое внимание уделяем оценке пассажирами нашей работы. На основе обратной связи, замечаний, пожеланий и мнений мы формируем комплекс мероприятий, направленных на повышение привлекательности.

Реализуем трёхлетнюю программу повышения качества транспортного обслуживания пассажиров. Основные её мероприятия – обновление подвижного состава, оборудование вагонов кондиционерами и экологически чистыми туалетами, реконструкция и модернизация платформ и вокзалов, обеспечение доступности для маломобильных граждан, внедрение и развитие новых сервисов и услуг, таких как перевозка детей от 10 до 16 лет без сопровождения взрослых, приобретение проездных документов за 90 суток, открытие на вокзалах детских игровых площадок.

Не могу обойти вниманием то, что в этом году мы начали работу по поездам «Аллегро». В марте первый состав поступил на площадку техобслуживания компании VR Group, а уже в июне поезд вышел в первый рейс. Теперь салоны декорированы в скандинавском стиле, в серо-коричневых тонах, каждый вагон оснащён розетками для зарядки мобильных устройств, а, например, в купе-переговорной появились вращающиеся кресла и кнопки вызова персонала.

По итогам исследования ВЦИОМа, удовлетворённость пассажиров дальнего следования находится на высоком уровне и составляет 78,5% (апрель 2017 года – 77,6%). Оценки пассажиров пригородного сообщения также высоки, хотя и несколько ниже, чем по дальнему следованию, – 74,8% (апрель 2017 года – 73,6%).

– В РЖД реализуется проект «Цифровая железная дорога». Чем он будет полезен для пассажиров?

– Он помогает нам реализовать дополнительные инициативы, которые ожидают от нас пассажиры. По результатам маркетинговых исследований мы выявили, что все целевые сегменты клиентов готовы к инновационным сервисам, предпочитают онлайн-каналы продажи услуг и использование мобильного билета. Качественный понятный интерфейс и удобство покупки билета с использованием различных способов оплаты определены как приоритетные характеристики для используемых цифровых решений. Это прежде всего цифровые электронные сервисы.

На вокзалах, в скоростных и пригородных поездах активно развивается WiFi. Помимо предоставления электронных сервисов в пути следования наша задача – повышение качества предоставления услуги по реализации проездных документов, чтобы люди не стояли в очередь в кассах. С 15 августа в мобильном приложении «РЖД Пассажирам» запущена функция покупки билетов на поезда Московско-Тверской, Калининградской ППК, а также Свердловской пригородной компании. В приложении можно найти нужный поезд и купить на него билет, оплатив его банковской картой. Билет можно распечатать либо предъявить контролёру с экрана телефона. Пока сервис работает в тестовом режиме. В ближайшее время перечень перевозчиков планируется расширить.

На сайте компании запущена новая версия покупки билета в «три шага». При установке мобильного приложения «РЖД Пассажирам» можно в три шага купить билет. Если ранее пассажир при покупке билета совершал семь переходов, то в новом интерфейсе ему понадобится всего три. На первом шаге пассажир выбирает поезд и вагон, на втором – вводит свои данные, а на третьем – подтверждает заказ и оплачивает его. После оплаты билета пользователь сразу переходит в личный кабинет и видит свой заказ. Новая версия позволяет пассажиру уже на первом шаге покупки билета сравнить разные варианты с помощью фильтров: по цене, времени отправления, типу вагона. А при выборе места на схеме вагона пользователь сможет увидеть цену за билет на текущий момент.

Наша задача – чтобы пассажиры покупали как можно больше электронных билетов. До конца года АО «ФПК» планирует дооборудовать все свои поезда системой, которая позволяет пассажирам при посадке не пользоваться бумажными билетами. Для этого достаточно показать проводнику свой паспорт.

Доля электронных продаж по итогам семи месяцев составила более 50%, а на поезда «Сапсан» – около 80%. До конца года мы ставим себе задачу довести долю электронных продаж до 55 и 85% соответственно.

Развивается система развлечения и информирования пассажиров в пути. Это несколько программ – «Попутчик» у АО «ФПК», а также система «Сапсан», которая установлена на этих поездах, где в пути следования пассажир, даже если нет соединения с «большим» Интернетом, благодаря внутренней сети может, пользуясь внутренней сетью, фильмы посмотреть, новости почитать.

Нам «цифра» тоже помогает. Используя BigData, мы заранее можем планировать пожелания наших пассажиров. BigData отслеживает информацию, куда пассажиры ездят, на каких поездах, в каких вагонах, что приобретают в ресторане, какие сувениры покупают, какие целевые группы – дети, студенты, взрослые. Всё это позволяет нам гибко реагировать на спрос.

В проработке единая транспортная карта – интегрированное решение по оплате услуг на объектах железнодорожного транспорта и в компаниях – партнёрах проекта. Проект разрабатываем совместно с банком ВТБ. Это будет пластиковая карта, владельцу которой будут предоставляться специальные тарифы, сервисы не только компании «РЖД», но и партнёров. Этот продукт будет действовать не только в конкретном городе, а на всём полигоне РЖД. Самое главное, что, анализируя действия владельца карты, можно будет изучать предпочтения, чтобы предоставлять более качественные услуги. Перспектива запуска проекта – два-три года.

– Основные конкуренты железных дорог – авиаперевозчики?

– Две госкомпании – «Аэрофлот» и «РЖД» – не могут конкурировать. Они должны друг друга дополнять. Чтобы и самолёты, как премиальный сегмент, и поезда были доступны всем. Всё зависит от времени, финансовых средств, удобства.

Хочу отметить, что маршрутная сеть авиации не так развита, она в основном охватывает крупные населённые пункты, а региональная авиация пока ещё развивается. В свою очередь железная дорога разветвляется практически по всей стране. Очень мало регионов, где нет железной дороги. 70% поездов едут со всеми остановками, объединяют регионы и крупные агломерации. Поэтому говорить о конкуренции мы можем только на отдельных направлениях – Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Юг.

Но если взять тарифную линейку, то самолёты находятся в дорогом сегменте. Иногда говорят: «На самолёт есть билет за 1200 руб., а вы за 3500 продаёте». Может, и есть 10 билетов за 1,2 тыс. руб., но это 10 билетов, а не 600, и их надо брать заранее.

Наша задача сделать так, чтобы пассажиры выбрали нас. Несмотря на день в пути. Чтобы люди сказали: «Зато здесь безопасно, комфортно, Интернет, кино, вкусный чай, хорошие проводники и удобное время прибытия». Семье из 4–6 человек накладно лететь на самолёте на юг. А при грамотной тарифной политике, предоставлении скидок на перевозку групп, отдельных сервисов авиаперевозчики не выигрывают.

К тому же отпуск – это путешествие, со своим колоритом, который можно ощутить только в поезде. Это станции, вокзалы, меняющиеся за окном пейзажи. Всего этого нет в самолёте.

Конкуренция есть в бизнес-сегменте Санкт-Петербург – Москва. Но многие пассажиры выбирают поезда. Заполняемость «Сапсанов» приближается к 100%. В перспективе собираемся наращивать их количество на этом направлении.

Наталья Пулина

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 3 сентября 2018 > № 2737720 Дмитрий Пегов

Полная версия — платный доступ ?


Гонконг. США. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 3 сентября 2018 > № 2722159 Мария Абакумова

Сети подземелья. Почему так сложно запустить WI-FI в метро

Мария Абакумова

журналист

Москва гордится тем, что точка доступа к Wi-Fi есть в каждом вагоне, а в тоннелях установлены 900 базовых станций и проложено 880 км кабеля. Зато на самих станциях высокоскоростного интернета нет

С 2014 года пассажиры столичной подземки могут пользоваться бесплатным интернетом, несколько позже Wi-Fi появился и в наземном городском транспорте, что удивило многих, поскольку там вполне доступен обычный мобильный интернет с приличной скоростью. Очень скоро автовладельцы, которые спускались в метро и хоть раз подключали свои смартфоны к сети MT Free, столкнулись с проблемами: когда едешь по навигатору и обгоняешь медленный автобус или трамвай, устройство перестает работать. Телефон автоматически подключается к сети Wi-Fi, но, чтобы выйти в интернет, нужно посмотреть рекламный ролик. Если сеть не «забыть» принудительно, можно остаться без связи в самый напряженный момент.

Так или иначе, высокоскоростной интернет в метро России появился раньше, чем во многих крупных мегаполисах мира. Организовывать его можно разными способами. Москва гордится тем, что точка доступа к Wi-Fi есть в каждом вагоне, а в тоннелях установлены 900 базовых станций и проложено 880 км кабеля. Зато на самих станциях высокоскоростного интернета нет. В Лондоне, например, компания Virgin Media обеспечила широкополосным интернетом все станции подземки, но о скоростном интернете в тоннелях пока только начинают говорить.

Нью-йоркскому метро 110 лет, в тоннелях очень сыро и много крыс, с трудом установленному оборудованию требуется повышенная защита, перечисляет трудности, с которыми сталкиваются инженеры, портал Techcrunch. Компания Transit Wireless, созданная, чтобы построить сеть высокоскоростного интернета в нью-йоркской подземке, начала работу еще в 2005 году. К 2011-му интернет появился на шести станциях метро, и только в прошлом году, спустя 12 лет с момента подписания контракта, широкополосный интернет охватил все станции. Объем инвестиций увеличился с запланированных $200 млн до $300 млн (в Москве, по данным «Максима Телеком», более $70 млн).

В Гонконге одна из самых загруженных систем скоростного рельсового транспорта: 220 км путей, 158 станций, 2 млрд пассажиров в год. Компания RFE установила оборудование для высокоскоростного интернета на всех станциях. «Условия работы были очень сложные, — сказано в отчете RFE. — Метро закрывается в час ночи, а иногда и в половине четвертого утра. А до некоторых мест, где установлено оборудование, только добираться пешком по тоннелям 50 минут».

По данным исследования «Интернет в подземных рельсовых системах» ассоциации UITP («Прогрессивный общественный транспорт»), интернет в той или иной степени доступен всем пассажирам вошедших в выборку систем метро в регионе Ближнего Востока и Северной Африки (например, ОАЭ) и почти всем в тихоокеанской Азии. Эти системы в основном новые, в то время как европейскому или североамериканскому метро порой более 100 лет и оборудовать его новой техникой сложнее. Чаще всего строителем и оператором системы широкополосного доступа в интернет выступают телекоммуникационные компании, мобильные операторы. В некоторых случаях прибегают к услугам сторонних компаний, как «Максима Телеком» в Москве. 70% метрополитенов, принявших участие в исследовании, предоставляют интернет и на станциях, и в поездах, 21% — только на станциях, а всего 5% — только в поездах, как в Москве.

Многие эксперты-транспортники размышляют сейчас о том, что широкополосный интернет в метро нужно не только развивать, но и ограничивать. Люди привыкают пользоваться Wi-Fi в транспорте как дома: смотрят видео и слушают музыку, и пропускной системе подземного интернета справляться с этим все сложнее. В Гонконге пассажир может подключиться к Wi-Fi в метро только пять раз по 15 минут в день. В Лондоне ограничивают доступ к некоторым сайтам, например тем, где есть призывы к суициду или порнография. В Москве пассажиру для подключения к Wi-Fi требуется авторизоваться (таковы нормы законодательства) и посмотреть рекламный ролик, причем если происходит разъединение, что случается нередко, смотреть ролик придется снова и снова.

Гонконг. США. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 3 сентября 2018 > № 2722159 Мария Абакумова


Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 2 сентября 2018 > № 2737722 Кирилл Кякк

Кирилл Кякк: «Современный вагон позволяет всем участникам перевозочного процесса больше зарабатывать»

В этом году «Всесоюзному научно-исследовательскому центру транспортных технологий» (ООО «ВНИЦТТ» входит в железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») исполнилось пять лет. Его первый руководитель Кирилл Кякк рассказал «Гудку», как создаётся инновационный подвижной состав, какие вагоны нужны грузоотправителям и в чём отечественные разработки опережают зарубежные.

– Как у производителя вагонов родилась сама идея создания отдельного научного и инжинирингового центра?

– В 2012 году на тихвинской промышленной площадке было запущено высокотехнологичное предприятие – Тихвинский вагоностроительный завод. Линейка выпускаемой продукции включала несколько моделей принципиально новых для рынка грузовых вагонов. Это был простой и не затратный путь: продавать имевшиеся модели вагонов, получать прибыль и ничего больше не делать. Но это решение работало бы лет пять. За это время конкуренты создали бы аналогичную продукцию. Поэтому в ОВК сразу приняли стратегическое решение: если в активе компании есть существенный инновационный отрыв на момент запуска завода, то он должен только увеличиваться. Для этого компании необходимо было в короткий срок разработать грузовые вагоны нового поколения всех основных типов.

Исследования, разработки, инжиниринг и подготовка технологий с привлечением аутсорсинга требуют значительных временных затрат и инвестиций. Именно поэтому ОВК пошла по пути создания собственного уникального технического центра, который сочетает функции научно-исследовательского института, конструкторского бюро и организации, разрабатывающей технологии производства.

– Разве передать конструкторскую работу на аутсорсинг не дешевле?

– Эффективность была бы значительно ниже как по затратам и результату, так и по времени. Если ваш проект запланирован на год или два, то привлечение нескольких сторонних специализированных организаций, наверное, возможно. Но чтобы свести воедино результаты их работы, нужен интегратор. Мы же сделали за пять лет более 50 моделей и модификаций грузовых вагонов, четыре конструкции ходовой части и несколько экспортных проектов. Если критерием является время реализации комплексного проекта, необходимо обогнать рынок, быстро и качественно сделать многое, то это нужно делать самим и своими руками. И ещё очень важно, что знания и опыт, полученные в ходе реализации проектов, остаются в компании и становятся её капиталом.

– Сейчас операторы часто говорят: зачем мы изобретаем велосипед? Нам от вагона важны универсальность и доступность по цене. Зачем нам некое пятое поколение, если третье выполняет свои функции? Что бы вы ответили на это?

– На мой взгляд, это всё-таки точка зрения «здесь и сейчас». В целом задача повышения эффективности грузовых перевозок, а в простом изложении – возить больше, тратить меньше, стоит перед всеми компаниями. Для каждого конкретного участника процесса перевозок эта задача стратегическая настолько, насколько у руководителя есть цель снижения расходов и увеличения доли, занимаемой компанией на рынке. Если эти задачи поставить, то решения лежат в плоскости использования вагонов новых поколений, предлагаемых нами. У ряда организаций, с которыми мы общались, стояли несколько другие задачи: получение максимальных показателей эффективности за текущий и за следующий годы. Тогда, конечно, нужно не инвестировать, а брать максимум из имеющегося в распоряжении парка, оптимизировать его. Мы работаем совершенно по другому принципу, стратегически. Наша задача – находить такие технические решения, которые будут востребованы как сегодня, так и через пять лет, и реализовывать их.

– Очень трудно оператору доказать, что современный вагон в понимании ОВК лучше, чем обычный.

– Пять лет работы с вагонами нового поколения на рынке уже всё расставили по своим местам. Те операторы, которые сделали ставку именно на них, сейчас в лидерах перевозок своих грузов, у них высокоэффективные транспортные средства, логистика и услуги. А другие, говорившие о рисках в течение пяти лет, сейчас видят, что на рынке они в роли догоняющих. Менеджмент самостоятельно принимает решения, но с теми, кто пять лет назад сделал ставку на вагоны с принципиально новыми эксплуатационными характеристиками, сейчас никто не может конкурировать.

Возить больше, то есть повысить пропускную способность сети, возможно несколькими путями. Можно увеличить скорости движения грузовых поездов, выровняв их с пассажирскими, имеется возможность оптимизировать грузопотоки для уменьшения потерь на сортировке, сократить простои и обгоны поездов на станциях. В крайнем случае можно пристроить дополнительный путь, но это самое дорогое решение. Но самый большой эффект может быть получен от повышения грузоподъёмности вагона. Вариант более простой, экономичный и проверенный, используемый в США, Китае, Австралии и других регионах мира.

Следующее – расходы, состоящие из затрат на покупку вагона и ремонт. По состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона обходились примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона невозможно. Зато технически возможно сократить затраты на ремонт, что, собственно, и сделано нами. Вагоны стали несколько дороже, но при этом их полный жизненный цикл обходится в несколько раз дешевле.

– Чем отличаются современные российские вагоны от зарубежных?

– Грузовые вагоны в разных странах очень сильно отличаются друг от друга. При этом ширина колеи практически не влияет на особенности конструкции. В Северной Америке на железных дорогах габариты подвижного состава очень похожи на наши. Они делают вагоны в 1,5–2 раза большего объёма за счёт большей длины, что упрощает задачу проектирования оптимальной конструкции.

Особенность американских железных дорог в том, что большие плечи перевозок являются устоявшимися и почти весь подвижной состав делается как специализированный. То есть он фактически завязан в технологическую цепочку промышленных предприятий. Например, путь от месторождения угля до потребителя – электростанции – может достигать 3 тыс. миль. Американцы знают, что в ближайшие 30 лет эта электростанция будет работать и надо ежегодно перевозить определённое количество угля, соответственно есть потребность в подвижном составе. Из-за протяжённости линии стоимость логистики высока, и есть эффект от затрат на оптимизацию конструкции вагонов. Фактически они делают вагоны под конкретную линию, а средства погрузки и разгрузки – под конкретные вагоны. В силу того что на маршруте большие объёмы перевозок и расстояния, очень важна эффективность. Поэтому применяются относительно дорогие технические решения, такие как алюминиевые или пластиковые конструкции кузова или автономные рефрижераторные установки.

В Европе другой принцип – там небольшие расстояния и объёмы перевозок. Вагоны работают в режиме конкуренции с автомобильным транспортом, поэтому важна скорость перевозки. К тому же в Европе нагрузка на ось составляет 22,5 тонны, что гораздо меньше, чем в России и США. Поэтому нужны лёгкие вагоны, и всё развитие парка заключается в том, что чем вагон легче, тем больше груза перевезёт. Поэтому европейцы пошли по пути высокооптимизированных конструкций – лёгких, но технологически очень сложных и с высокой себестоимостью.

В Австралии ситуация аналогична той, что сложилась в США, – грузовые вагоны задействованы в промышленном цикле рудник – порт. В Китае – нечто среднее между нашими железными дорогами с универсальными вагонами и американскими.

Наследием советских времён в России является ценность универсальности вагона, хотя и это понятие постепенно меняется. Сейчас уже не требуется универсальность вагона по конструкции ходовой части или тормоза, здесь произошёл переход на совместимость с железнодорожной инфраструктурой и другим эксплуатируемым подвижным составом. Однако универсальность в понятии совместимости с устройствами погрузки и выгрузки сохранилась, мы по-прежнему проектируем вагоны под эстакады и вагоноопрокидыватели, а не наоборот.

– Каковы для вас критерии современного вагона?

– Современный вагон позволяет всем участникам перевозочного процесса больше зарабатывать без принципиальных изменений технологий на конечных пунктах погрузки и разгрузки. Вагоны, которые мы разрабатываем и производим, будут эксплуатироваться 20–40 лет в зависимости от типа. Поэтому новая продукция должна оставаться современной и через десять лет. Конечно, в течение этого времени продолжится увеличение пропускной способности сети, наращивание объёма грузоперевозок по железным дорогам. Альтернативой дорогим инвестициям в строительство новых путей должно стать повышение объёма и грузоподъёмности вагона, осевой нагрузки и, соответственно, эффективности.

– Могли бы вы привести примеры факторов, ограничивающих развитие вагонов?

– Да, они есть. Яркий пример – наш новый полувагон с объёмом кузова 103 куб. м. Когда мы приступали к его проектированию, то обследовали практически все пункты массовой погрузки и разгрузки, выявили приоритетные направления перевозок, определили характеристики вагона, габаритные размеры вагоноопрокидывателей, нагрузки на кузов от грейферов и получили ряд ограничений. Когда поняли, что нам не хватает объёма, мы начали изыскивать его внутри конструкции вагона, применяя новые технические решения. У нас есть технологии, позволяющие делать массу брутто 108 тонн и, соответственно, возить 83 тонны груза. Существующие вагоноопрокидыватели ограничены по высоте, ширине и длине вагона. Мы можем сделать вагон выше, шире или длиннее, но его будет невозможно разгрузить. Поэтому нам пришлось сделать конструкцию сложнее, инвестировав в разработку новых решений, но мы нашли 11 дополнительных кубометров в конструкции вагона.

Мы используем методику системного проектирования, то есть рассматриваем вагон не как набор известных технических решений, а как одно решение, направленное на функционирование в каких-то условиях. В этом проекте мы опустили уровень пола для увеличения объёма и оптимизировали конструкцию боковых и торцевых стен, применили новую конструкцию рамы с литой консольной частью. Консольная часть хребтовой балки с упорами автосцепного устройства и пятником объединены в один блок, поскольку так он получается более компактным. Также создали новую автосцепку с увеличенными межремонтными интервалами. Нам потребовалось сделать мягкое подвешивание тележки, чтобы воздействие на путь вагона массой брутто 108 тонн соответствовало самым жёстким нормативам и было не больше, чем у существующих вагонов. Тормоза, которые мешали открывать разгрузочные люки, переместили на тележки и сделали моноблок, тем самым освободив дополнительное место для груза. Параллельно с этим увеличили надёжность и простоту обслуживания тормозной системы. Внеся изменения практически во все системы, мы решили задачу в целом – вагон перевозит больше груза.

– Чем отличается так называемое шестое поколение вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось от пятого? Только грузоподъёмностью?

– С точки зрения конечных показателей – грузоподъёмностью, объёмом перевозимого груза и снижением расходов на ремонты. Но и это немало, в поезде из таких вагонов можно перевезти почти на 20% больше груза. Конструктивно же в шестом поколении новое всё: тележки, тормоза, автосцепки, кузова. А для седьмого поколения будут использованы цифровые технологий.

– Востребованы ли среди грузоотправителей датчики, контрольные системы на вагонах?

– Любой сервис становится востребованным, когда потребитель пользуется им, привыкает к нему, а он входит в стандартные процессы и без этого сервиса уже становится неудобно вести бизнес. Это следующий шаг. Конечно, вагоны эксплуатируются и без этих систем, но мы живём в XXI веке и видим на пунктах погрузки цистерн людей, контролирующих уровень налива груза, иногда опасного или вредного для человека, путём опускания в груз мерной линейки. Мы понимаем, что технологии несколько отстали. И надо предлагать и внедрять высокоэффективное решение, повышающее функционал без ощутимого увеличения стоимости всего вагона, которое позволит сделать сервис более удобным. Сейчас в разработке ВНИЦТТ целый комплекс и спектр электронных средств, задача – исследовать все возможные направления. У нас нет иллюзий, что они все будут востребованы, но большая часть из них, мы уверены, станет привычной для людей. Проект электронных помощников мы запустили недавно, и сейчас ещё рано говорить о его рыночном применении.

– Приходилось ли инжиниринговому центру ОВК выполнять проекты для завода при адаптации той или иной разработки к производству?

– С самого начала это было одно из направлений работы ВНИЦТТ – разработка технологий для новых производств. За пять лет вышел на проектную мощность Тихвинский вагоностроительный завод. Рядом с ним были построены ещё два завода: один по производству вагонов-цистерн, второй – специализированных грузовых вагонов.

При их строительстве и комплектации технологическим оборудованием удалось совместить несовместимое: гибкость и эффективность. Оба производства автоматизированы и оснащены так, чтобы обеспечить низкую себестоимость продукции, а также гибкие настолько, что можно за один год выпускать 6–7 разных моделей. Генерацией таких нестандартных решений занимался технологический блок нашего инжинирингового центра.

– Что мотивирует вас продолжать и сегодня развивать технологии? Желание оторваться от конкурентов?

– Если вернуться к истории, необходимость перехода к осевой нагрузке в 25 тонн в СССР была ещё в 1985 году, поскольку в этом виделось развитие отрасли. Планы были, но остались нереализованными из-за событий 90-х годов, поэтому отрасль сейчас отстаёт от своих естественных темпов развития. По грузоподъёмности вагонов железная дорога отстала в развитии от мирового уровня на 30 лет. Реально же этот переход состоялся лишь в 2013 году. Теперь за следующие пять лет нужно сделать ещё один шаг, чтобы к 2025 году наша отрасль стояла в одном ряду с ведущими железнодорожными транспортными системами.

– Центру, вашему коллективу и в целом отрасли в РФ нужно ещё что-то или кого-то догонять?

– Конечно, какая бы высокая ни была квалификация разработчиков, техника новая, и эксплуатация даёт по ней обратную связь. Чем больше новизна конструкции, тем больше обратной связи, не всегда позитивной, приходит к разработчику. Поскольку пятое поколение уже работает, пять лет мы занимались усовершенствованием конструкций по результатам эксплуатации. Сейчас с учётом накопленного опыта предстоит внедрять вагоны с нагрузкой 27 тонн на ось. Мы также с интересом смотрим на экспортные проекты, ведь созданные на тихвинском заводе технологии уникальны не только для России, но и для всего мира.

– Есть что-то у вашего инженерного коллектива такое, чего нет за рубежом?

– Да, например, автосцепка с увеличенным диапазоном сцепления. Во всём мире развитие сцепных устройств отстаёт от прогресса в области ходовых частей грузовых вагонов. Возможности автосцепок лимитируют увеличение прогиба рессорного подвешивания и сопутствующее ему снижение воздействия на путь от вагона.

Наш коллектив создал дружественную к пути тележку одновременно с новой автосцепкой с увеличенным контуром зацепления, чего не удалось реализовать нигде в мире. При своей грузоподъёмности тележка уникальна тем, что обеспечивает хорошую динамику вагона во всём диапазоне эксплуатационных скоростей и низкое воздействие на путь. При этом у тележки исключены износы трущихся деталей, то есть ремонт необходимо делать почти через один миллион километров при сохранении динамических характеристик на протяжении всего жизненного цикла.

– В каком направлении инженеры будут вести дальнейшие поиски?

– Наш центр будет искать новые ниши экономической эффективности, удобства и уровня сервиса. А в техническом отношении мы рассматриваем и увеличение осевой нагрузки, и многоосные вагоны, то есть оптимизацию размеров вагона исходя из функционального назначения. Также это новые материалы, которые позволяют повысить грузоподъёмность и улучшить условия перевозки груза, увеличить межремонтные сроки обслуживания вагона. Помимо этого, цифровые технологии, которые позволяют улучшить сервис и характеристики вагона.

– Работаете ли вы над скоростными характеристиками своего подвижного состава?

– Да, они являются важным критерием для нас, но следует отметить, что для пропускной способности железных дорог важна не столько максимальная конструкционная скорость вагона или локомотива, сколько повышение средней эксплуатационной скорости движения составов. Для вагона это прежде всего ходовые части, которые на высоких скоростях не оказывают повышенного повреждающего воздействия на путь и обеспечивают устойчивость от схода с рельсов. Второе – тормозные системы, обеспечивающие остановку поезда с заданным тормозным путём и без перегрева не только со скорости 90 км/ч, но и 120 км/ч. В этих направлениях ВНИЦТТ также работает.

– Что нового у вас сейчас в разработке?

– Сейчас в разработке ВНИЦТТ несколько моделей вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн, но для начала мы запустили и отслеживаем наиболее массовые универсальные полувагоны на замкнутом маршруте перевозок. Основной целью этих испытаний являются испытания поездов во всех эксплуатационных режимах, мониторинг изменения состояния инфраструктуры.

Мы создаём новое средство перевозок – многоосные сочленённые вагоны-платформы со съёмными кузовами, которые сочетают в себе удобство универсального вагона и экономическую эффективность специализированного. Они могут возить любые контейнеры, в том числе и тяжеловесные, а также зерно, минеральные удобрения, сталь, лесные и другие грузы в съёмных кузовах. Это принципиально новая технология железнодорожных перевозок, при которой для груза специализируется только ёмкость, а платформа, включая раму, ходовые части, оборудование, остаётся универсальной. Это очень гибкое решение, которое позволяет в эксплуатации получить все преимущества по минимизации простоев и оборота вагонов за счёт ускорения разгрузки и при необходимости складирования груза в съёмных кузовах.

– Где вы находите специалистов для своих предприятий, для центра?

– На первом этапе создания нашего центра транспортных технологий мы собрали лучших специалистов в отрасли из России и стран ближнего зарубежья. Наша команда – это 30% специалистов НИИ и научных центров, часть работников с вагоностроительных заводов России и Украины, часть пришли в железнодорожную отрасль из общего машиностроения. Некоторые пришли из «оборонки». А часть молодых специалистов мы взяли со студенческой скамьи и обучили уже в нашей системе.

– Этих специалистов сейчас достаточно для решения задач, стоящих перед центром? Считаете ли вы, что какие-то специалисты есть только у вас, а у других производителей нет?

– Сейчас специалистов достаточно, но это уникальные сотрудники, объясню – почему. В течение пяти лет у нас было очень много работы по самым разным проектам, мы занимались всеми составными частями вагона. В целом наш коллектив из 200 человек за пять лет прошёл то, что вся отрасль проходила лет за 30. Это создание новых тележек, тормозных систем, полсотни моделей и модификаций вагонов всех типов, включая экспортные, и не только разработанные, но и поставленные на серийное производство. И все сотрудники вместе с коллективом вышли на новый качественный уровень. Хочу отметить, что в современных условиях необходимо правильное формирование общественного признания тех людей, которые обеспечат инновационное развитие нашего общества. Звучит банально, но это так.

Сергей Черешнев

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 2 сентября 2018 > № 2737722 Кирилл Кякк

Полная версия — платный доступ ?


Россия. ЦФО > Экология. Транспорт > ecoindustry.ru, 30 августа 2018 > № 2720879 Антон Кульбачевский

НОЧНОЙ БУКЕТ НЕ ОПАСЕН ВОЗДУХ В СТОЛИЦЕ СТАЛ ЧИЩЕ, ХОТЯ КОЛИЧЕСТВО МАШИН ВЫРОСЛО НА 1,5 МИЛЛИОНА

Экология в любом мегаполисе всегда одна из самых волнующих проблем. Что происходит с ней в Москве? Какие наблюдаются тенденции? Об этом шел в редакции "РГ" разговор с руководителем департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Антоном Кульбачевским.

Антон Олегович, сегодня ночью в воздухе на юго-востоке столицы было в очередной раз зарегистрировано превышение сероводорода в пять раз. Острее всех неприятные запахи почувствовали жители районов Выхино и Жулебино. Донеслись они и до Печатников, и до Рязанского района. Хотелось бы узнать, кто же испортил воздух в этой части города?

Антон Кульбачевский: Скажу сразу: запах тухлых яиц, а именно так пахнет сероводород, конечно, неприятен, но опасности в пятикратном превышении его содержания в воздухе нет. Для того, чтобы как-то сказаться на здоровье человека, превышение должно быть раз в 300. Такого в Москве никогда не было и быть не может. Ну, а на вопрос, от какого именно предприятия шел этот запах минувшей ночью в такой небольшой дозе, сказать трудно даже нам, специалистам. Скорее всего, запах этот - "букет" от целого ряда предприятий ЖКХ, промышленных, очистных сооружений и других, существующих в любом мегаполисе, а также от автотранспорта. Его бы не было вовсе, если бы не тот факт, что рассеивание запахов по ночам в безветренную погоду в Москве намного хуже, чем днем.

За выбросами с Московского нефтеперерабатывающего завода Мосэкомониторинг теперь следит каждую минуту

При любых всплесках запахов москвичи традиционно грешат на Московский нефтеперерабатывающий завод, а руководство предприятия чаще всего не признает своей вины. Чтобы исключить споры, кто же виноват в каждой конкретной ситуации, вы ставили вопрос, что датчики, контролирующие его выбросы, должны быть подключены к городской системе Мосэкомониторинга. Удалось этого добиться?

Антон Кульбачевский: Удалось. И не только МНПЗ, но и другие 60 из 80 оставшихся предприятий в городе сейчас оборудованы датчиками. И какие от них идут выбросы, влияющие на экологическую ситуацию, мы теперь знаем не то что по часам, а по минутам. Но главное, чего город добился за эти восемь лет, это то, что МНПЗ как один из загрязнителей столичного воздуха выделил на тотальную реконструкцию 250 миллиардов рублей и активно занялся ею. Первый этап уже позади. Его результат - выбросы в атмосферу от завода сократились на 50%, а в Москву-реку их не стало вовсе. И жители Капотни сегодня живут уже в совершенно других реалиях. Мэр Москвы Сергей Собянин, недавно побывав там, поинтересовался: ну как - по-прежнему пахнет нефтеперерабатывающий завод? Возникла пауза: присутствующие задумались: пахнет ли? А ведь еще недавно такой вопрос и задавать не нужно было, с жалоб на запахи начинался любой разговор в этом районе. На недавнем экспертном совете, который проводил Сергей Собянин по экологии, руководство завода доложило, что к концу этого года там запустят новую установку по переработке нефти "Евро-плюс", которая заменит пять других устаревших установок. В результате воздействие на атмосферный воздух сократится на 11% с каждой перерабатываемой тонны нефти. Значит, в окрестностях завода и в целом в Москве воздух станет еще чище.

А что же остальные 20 предприятий - исправляются?

Антон Кульбачевский: Например, табачная фабрика "Лигетт-Дукат" просто вывела грязное производство из Москвы, поняв, что спокойной жизни в столице им не будет. Остались нужные городу пищевые комбинаты, автобазы, автосервисы, нефтехранилища… Они все у нас под конт­ролем.

В последние годы главным загрязнителем воздуха в Москве все-таки был транспорт - на его долю приходилось 90% выбросов. А сейчас? Но сейчас парк городского общественного транспорта обновился, москвичи тоже ездят в основном на иномарках с двигателями "Евро-5"…

Антон Кульбачевский: Действительно, автобусы по Москве сейчас ходят только с двигателями не ниже класса "Евро-4", а большей частью - "Евро-5". И бензин на заправках с 2016 года тоже только "Евро-5", что существенно очистило городской воздух. А с 1 сентября по Москве пойдут первые электробусы - вообще экологически чистый транспорт. С 2023 года Москва от закупки автобусов и передвижных средств с двигателями внутреннего сгорания откажется совсем. Но проблема в том, что количество личного автотранспорта в столице продолжает расти: если в 2010 году у москвичей было 3 миллиона машин, то сейчас их уже 4,5 миллиона. Представляете, что было бы у нас с воздухом, если бы не принятые правительством Москвы меры. У нас же, несмотря на такое увеличение автомобильного потока, выбросы от транспорта сократились на 150 тысяч тонн в год - с 1 миллиона тонн до 850 тысяч.

Полный отчет с "Делового зав­трака" с Антоном Кульбачевским читайте в одном из ближайших номеров.

Любовь Проценко

Россия. ЦФО > Экология. Транспорт > ecoindustry.ru, 30 августа 2018 > № 2720879 Антон Кульбачевский


Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

После приватизации Мурманский морской рыбный порт инвестировал в развитие полмиллиарда рублей.

На стивидорном предприятии подвели итоги деятельности за последние два с половиной года.

Произошедшая в 90-е годы приватизация давно стала притчей во языцех в России. Слишком много ее сопровождало эксцессов, слишком много предприятий пошли на дно из-за непрофессиональной деятельности новых владельцев, оставив без работы десятки тысяч людей. Однако есть и положительные примеры приватизационного процесса. Одним из них, безусловно, является Мурманский морской рыбный порт.

Предприятие, когда-то бывшее визитной карточкой Мурманска, на рубеже третьего тысячелетия переживало худшие времена. Часть активов была распродана или сдана в аренду, парк перегрузочной техники и холодильный терминал требовали экстренного ремонта и обновления, причалы нуждались в реконструкции, штат сотрудников резко сократился, рыбаки жаловались на простои и задержки с выгрузкой. А федеральные чиновники из Росимущества и Росрыболовства, поставленные следить за госсобственностью, проявляли поразительное равнодушие к судьбе подведомственного предприятия. Поэтому продажа порта с аукциона в декабре 2015 года показалась многим мурманчанам финальной точкой в его судьбе. Но прошедшие два с половиной года показали, что это была точка старта к обновлению и развитию ММРП. Впрочем, пусть говорят цифры.

Грузооборот

По итогам 2017 года грузооборот АО «Мурманский морской рыбный порт» составил 333 тыс. тонн: 208 тыс. тонн рыбопродукции, 105 тыс. тонн нефтепродуктов, 20 тыс. тонн – прочего груза. Рыбопродукция занимает более 60% грузооборота АО «ММРП». В сравнении с 2016 годом ее перевалка выросла на 29 тыс. тонн.

За первое полугодие 2018 года грузооборот ММРП составил 208,4 тыс. тонн, а концу года должен превысить показатель в 360 тыс. тонн.

Загруженность холодильников и скорость обработки судов

В 2017 году холодильные терминалы, принадлежащие ММРП, принимали 14,3 тыс. тонн мороженой рыбы в сутки, что составляет 38% от их максимальной технологической емкости в 37 тыс. тонн. В первом полугодии 2018 года средняя загруженность холодильников в сутки составляет 26,4 тыс. тонн.

Без учета показателей по мойве, среднесуточные показатели по хранению мороженой рыбопродукции составляют 12,3 тыс. тонн, что ниже аналогичных показателей предыдущих 2015-2017 годов и свидетельствует о сохраняющемся стремлении рыбопромысловых компаний работать на экспорт.

Количество судозаходов за период 2015-2018 годов сохраняет стабильную динамику. Если говорить о скорости выгрузки/погрузки судов, то тут следует отметить, что существенно снизилось среднее стояночное время под обработкой одного крупнотоннажного судна. Так, например, в 2015 году этот показатель равнялся 1,8 суток, в 2016 – 1,7 суток, в 2017 – 1,6 суток. За 6 месяцев текущего года данный показатель устойчиво держится на уровне 1,6 суток.

Особо высоких показателей по скорости выгрузки рыбы докерам порта удалось добиться в мойвенную путину 2018 года. Скорость обработки крупнотоннажного транспорта с мойвой сократилась на 0,9 суток по отношению к мойвенной путине 2014 года.

Альтернативные грузы

Ввиду недозагруженности мощностей АО «ММРП» вынуждено привлекать альтернативные грузы, в том числе нефтепродукты и генеральные грузы.

Так, в 2017 году АО «ММРП» начало сотрудничество с СП ООО «Сахалин-Шельф-Сервис». Компания занимается снабжением буровых платформ в Арктике. ММРП дает возможность партнеру развивать свою прибрежную инфраструктуру посредством создания береговой базы обеспечения, предоставляя свои производственные мощности, оказывая комплекс услуг, связанных с перевалкой различных генеральных грузов. Поэтому порт заключил ряд договоров по оказанию услуг по перевалке грузов, поставляемых для «Сахалин-Шельф-Сервиса».

Также в 2018 году были реализованы два проекта по перевалке нетрадиционных грузов - негабаритного груза для АО «Апатит» и отгрузка на железнодорожный транспорт труб разного диаметра.

ММРП на основе выигранного конкурса стал субподрядчиком ПАО «Новатэк» по перевалке генеральных грузов в рамках реализации проекта «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений».

Инвестиции

Для более качественной и оперативной работы по выгрузке рыбопродукции АО «ММРП» в 2017 году приобрело 12 электропогрузчиков и 4 автопогрузчика. Впервые за 20 лет предприятие купило портальный кран «Альбатрос». Были капитально отремонтированы два тепловоза ТЭМ2У.

Курс на закупку новой техники был продолжен и в 2018 году. В рамках развития АО «ММРП» приобрел 9 электропогрузчиков, которые существенно оптимизировали работу в рамках мойвенной путины. Также для ускорения выгрузки были приобретены мобильные эстакады «Кобра», грузовые клети для паллетов, портовый тягач «Терберг» и 4 ролл-трейлера. Всего в 2016-2017 годах парк малой механизации порта был обновлен почти на 70%.

В конце 2017 года был запущен льдогенераторный цех, оснащенный немецким оборудованием марки Ziegra. Продукция крайне востребована траулерами, работающими на прибрежном промысле. По итогам работы цеха в первом полугодии 2018 года было произведено и отгружено 320 тонн льда. Динамика заказов на выпуск данной продукции сохраняет тренд на увеличение.

Модернизирована, введена в строй и сертифицирована санитарно-экологическая лаборатория порта, вооруженная современным оборудованием и укомплектованная специалистами высокого уровня. В новые помещения переехал и «Курс-Норд» - учебный центр ММРП, значительно расширивший перечень морских и береговых рабочих специальностей.

Инвестированы средства в расширение и модернизацию закрытых и открытых складских площадей в Южном грузовом районе и на Угольной базе. Продолжается модернизация холодильного терминала № 3 технологической вместимостью 20 тыс. тонн: в 2016 году были заменены 10 распашных ворот, в 2017 году начался ремонт кровли, в 2018 году стартовали работы по дополнительной теплоизоляции. Все это позволит лучше контролировать температурный режим и уменьшит энергопотери. В настоящий момент идет проектирование новой системы охлаждения высокой степени энергоэффективности с учетом уже произведенных модернизационных улучшений комплексной системы теплоизоляции.

В 2016 году северный район порта был переведен на электрообогрев, что позволило снизить затраты на отопление. А в ходе выполнения работ по техническому присоединению ряда предприятий были модернизированы трансформаторные подстанции порта и система водоснабжения в северном грузовом районе.

Модернизация портовой инфраструктуры позволила существенно сократить потребление энергоресурсов для осуществления основной деятельности. Так, если в 2015 году расход тепловой энергии на перевалку 1 тонны груза составлял 0,055 Гкал, то в 2017 году этот показатель равнялся 0,044 Гкал. По итогам 6 месяцев 2018 года расход тепловой энергии составил 0,023 Гкал/тн.

Аналогичная ситуация с сокращением расходов по другим энергоресурсам. Так, расход электроэнергии на 1 тонну груза в 2015 году составил 27,7 кВт/час, в 2016 году – 31,5 кВт/час, в 2017 году– 26,4 кВт/час, за первое полугодие 2018 года - 24,6 кВт/час.

По воде расходы на 1 тонну груза составили: в 2015 году – 0,43м3, в 2016 году – 0,57м3, в 2017 году – 0,47м3, за первое полугодие 2018 года – 0,42м3.

При этом порт продолжает заниматься непрофильными функциями, а именно теплоснабжением жилых микрорайонов Мурманска. Эта задача была возложена на предприятие еще в советское время: в 2019 году как раз можно будет отметить полувековой юбилей со дня пуска котельной ММРП. Однако из-за хронических неплатежей со стороны управляющих компаний и населения сумма задолженности за поставленное отопление достигла 70 млн рублей. Эти средства по причине банкротства управляющих компаний-должников практически не подлежат взысканию и фактически изъяты из бюджета развития предприятия. А котельная порта продолжает, по сути, генерировать убытки.

Расходы на производство и реализацию тепловой энергии для сторонних клиентов АО «ММРП» за анализируемый период составляют: 2015 год – 91,134 млн рублей, 2016 год – 77, 152 млн рублей, 2017 г – 82,634 млн рублей, за первое полугодие 2018 года – 68,007 млн рублей.

В 2017 году порт вложил в развитие 89,5 млн рублей, а в ремонт – 86,8 млн рублей. Общая сумма – 176,3 млн рублей. В 2016 году затраты на эти цели составили 166,2 млн рублей. Согласно утвержденному бюджету, в 2018 году на ремонт и инвестиции АО «ММРП» должно потратить 231,5 млн рублей. Есть портфель отдельных инвестиционных проектов на сумму 196,2 млн рублей. Часть из них уже реализуется и финансируется за счет улучшения показателей текущей деятельности.

Размер расходов на капремонт и инвестиции свидетельствует об интенсивном развитии и модернизации портовой инфраструктуры в целом. Для сравнения: за весь период с 2010 по 2015 годы, когда государство владело 100% акций АО «ММРП», инвестиции составили всего 58 млн рублей: 2010 год. – 9 млн, 2011 год – 2 млн, 2012 год – 5 млн, 2013 год – 27 млн, 2014 год – 7 млн, 2015 год – 8 млн рублей.

Численность сотрудников и зарплата

До приватизации ММРП в 2015 году численность сотрудников составляла 683 человека. Многие должности дублировались или утратили актуальность в современной рыночной ситуации. В связи с этим, новое руководство АО «ММРП» начало оптимизацию персонала. В 2017 году в АО «ММРП» работало 511 человек. При этом доля докеров в общей численности сотрудников выросла с 21% (2015 год) до 25% (2017 год). Более того, в 2018 году идет дополнительное увеличение штата докеров. На данный момент общая доля докеров в составе персонала порта составляет 28%.

Средняя зарплата в 2015 году составляла 34,6 тыс. рублей в целом по предприятию и 51,6 тыс. рублей – у докеров. В 2017 году – 37,9 тыс. рублей в целом, 56,2 тыс. рублей – у докеров. По итогам первого полугодия 2018 года уровень зарплаты равнялся: 56,2 тыс. рублей в целом по предприятию и 63,8 тыс. рублей – у докеров. Наблюдается положительная динамика роста.

Рост заработной платы за период 2016-2018 годы составил: в целом по предприятию – 29,4%, у докеров – 23,4%.

Проверки и запросы

АО «ММРП» является объектом пристального внимания со стороны контролирующих и фискальных органов в целом. Так, за период с 2011 по 2015 годы на работу по запросам и проверкам было затрачено 540 дней или 1/3 всего календарного времени анализируемого периода.

В 2016 году в АО ММРП пришло 394 проверки и запроса, на подготовку материалов для них порт потратил почти 1,3 млн рублей (если перевести человеко-часы в зарплату).

В 2017 году было инициировано и проведено 287 проверок и запросов. Затраты на них со стороны АО «ММРП» составили 868 тыс. рублей.

Бюджетная эффективность

За 2017 год в бюджеты и внебюджетные фонды различных уровней Мурманский морской рыбный порт уплатил 188,7 млн рублей налогов и сборов. По результатам деятельности в первом полугодии 2018 года было начислено 105 млн рублей, что определяет рост бюджетной эффективности в сопоставимости к прошлому периоду на 11%.

Если анализировать бюджетную эффективность из расчета на одного сотрудника, то в 2016 году она составила 367 тыс. рублей, в 2017 году - 369 тыс. рублей, а по итогам первого полугодия 2018 года – 204 тыс. рублей в пересчете на одного сотрудника, что может говорить о росте на 11%.

Необходимо отметить, что даже при снижении объемов грузооборота в 2016 году на 16,7%, а в 2017 году на 10,2% по отношению к 2015 году, что существенно сказалось на общих доходах, удалось поддержать бюджетную эффективность на уровне 2015 года, а в первом полугодии 2018 года увеличить ее на 11%.

Проект концессии

Все инвестиции АО «Мурманский морской рыбный порт» осуществляет самостоятельно, без привлечения государственного капитала. К сожалению, проекты порта, где требуется участие государства, поддержки у властей пока не нашли.

Показательна ситуация с гидротехническими сооружениями порта. Они находились в ведении АО «ММРП» на условиях доверительного управления, что ограничивало возможности предприятия по их реконструкции и модернизации. После приватизации в порту разработали проект государственно-частного партнерства (ГЧП) по причалам, чтобы повысить эффективность эксплуатации и начать масштабную модернизацию гидротехнических сооружений. В 2017 году этот документ был направлен в адрес председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева. Кроме того, ММРП просил поручить профильному органу федеральной исполнительной власти рассмотреть предложение о заключении концессионного соглашения. Порт был готов не только вложить в проект свыше 9 млрд рублей частных инвестиций, но и осуществлять ежегодные платежи концеденту. Их общая сумма за весь период действия соглашения должна была достигнуть 763 млн рублей.

Обращение АО «ММРП» полностью согласовывалось с «Планом мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры», утвержденным распоряжением Правительства РФ от 27 декабря № 2851, и «Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года», утвержденной приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 года № 189, в части внедрения дополнительных инструментов (соглашений), позволяющих привлекать частные инвестиции в реконструкцию гидротехнических сооружений и развитие инфраструктуры морских терминалов. Как указано в пункте 4.4 стратегии, перспективной формой долгосрочного договора по передаче гидротехнических сооружений в эксплуатацию является концессионное соглашение, а перспективными объектами для заключения концессионных соглашенийявляются рыбные терминалы морских портов Калининград, Мурманск, Махачкала, Петропавловск-Камчатский, Корсаков.

В ответе Министерства экономического развития на обращение порта отмечалось, что предложение АО «ММРП» о заключении концессионного соглашения в целом соответствует целям и задачам Стратегии развития морских терминалов, и что модернизация причального фронта будет способствовать более эффективной деятельности порта. Одновременно Минэкономразвития сообщило, что проходит необходимые согласования проект распоряжения Правительства РФ об определении Росимущества органом, уполномоченным на рассмотрение предложения ММРП о концессии…

Судьба причалов

Однако вместо рассмотрения проекта концессии Росимущество в январе 2018 года расторгло договор доверительного управления по причалам с АО «ММРП» и закрепило гидротехнические сооружения рыбного терминала морского порта Мурманска за ФГУП «Нацрыбресурс» и ФГУП «Росморпорт». Таким образом, с 1 февраля 2018 года причалы Мурманского морского рыбного порта находятся в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий. Это решение нельзя назвать рациональным.

Во-первых, согласно действующему законодательству передача причалов ФГУП фактически исключила возможность заключения концессионного соглашения. Вместо предлагавшихся АО «ММРП» инвестиций в их модернизацию и получения бюджетом доходов в рамках ГЧП появился еще один претендент на бюджетное финансирование.

Во-вторых, решение Росимущества о передаче причалов «Нацрыбресурсу» было принято на фоне неоднократных критических заявлений Счетной палаты РФ о деятельности этого ФГУП. По данным государственных аудиторов, «Нацрыбресурс» неэффективно использует находящиеся в его управлении причалы, не стимулируя привлечение арендаторами инвестиций в реконструкцию и модернизацию объектов портовой инфраструктуры. Как следствие, более 30% гидротехнических сооружений, управляемых «Нацрыбресурсом», нуждаются в капремонте, а еще 10% вообще выведены из эксплуатации. Тем не менее, Росимущество, не обращая внимания на выводы Счетной палаты, спокойно передало причалы рыбного терминала в Мурманске «Нацрыбресурсу».

В-третьих, причалы были единым целым с остальной береговой инфраструктурой до момента акционирования АО «ММРП». Они технологически и функционально связаны с приватизированным имуществом АО «ММРП». Передача ФГУП причалов дестимулирует АО «ММРП» в части привлечения на долгосрочной основе грузоотправителей, неизбежно приведет к росту стоимости услуг для рыбаков и, как следствие, увеличению стоимости рыбной продукции на потребительском рынке России.

В-четвертых,решение Росимущества явно противоречит наметившейся в России тенденции на снижение доли государства в экономике. О необходимости этого процесса в своем докладе правительству 12 июля 2018 года говорил министр экономического развития Максим Орешкин. Председатель Правительства Дмитрий Медведев подчеркнул, что одним из принципиальных моментов для того, чтобы бизнес стал активнее вкладываться в производственные проекты, нужна здоровая конкурентная среда. Для этого в «Плане мероприятий по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25 процентов их доли в ВВП», представленном на этом же заседании министром Максимом Орешкиным, предусмотрены меры по постепенному сокращению доли государства на конкурентных рынках, в том числе через законодательно закрепленное ограничение на создание государственных структур и отказ от использования унитарных предприятий. Также в документе предусмотрены меры по совершенствованию регулирования в сфере государственно-частного партнерства и концессий при реализации долгосрочных инфраструктурных проектов.

Заключение

Сейчас Министерство сельского хозяйства РФ готовит проект акционирования ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Однако, в соответствии со статьей 29 закона № 261 «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», портовые гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры морского порта Мурманск ограничены в обороте. Следовательно, в результате такого акционирования причалы будут возвращены в казну РФ в силу прямого запрета на их приватизацию.

Это прогнозируемое событие вновь сделает актуальным заключение государственно-частного партнерства по эффективной эксплуатации и модернизации причалов с АО «Мурманский морской рыбный порт». Ведь изменения, происходящие в ММРП, доказывают, что все действия предприятия по ускорению роста инвестиций, развитию государственно-частного партнерства, повышению эффективности работы морского терминала и увеличения его вклада в экономику России идут в русле государственной экономической политики, реализуемой федеральным правительством.

Управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег КРЕСЛАВСКИЙ

Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

Полная версия — платный доступ ?


Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции. Транспорт > stroi.mos.ru, 27 августа 2018 > № 2725715 Владимир Жидкин

Частные инвесторы планируют вложить в строительство жилья в ТиНАО около 2,8 трлн руб. до 2035 г.

С 1 июля 2018 г. действуют новые правила работы для застройщиков, привлекающих средства дольщиков. О том, насколько устойчив рынок недвижимости, а также о том, какой объем средств частные инвесторы намерены вложить в строительство жилья в ТиНАО, в интервью Агентству городских новостей «Москва» рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

С 1 июля 2018 г. действуют новые правила работы для застройщиков, привлекающих средства дольщиков. О том, насколько устойчив рынок недвижимости, а также о том, какой объем средств частные инвесторы намерены вложить в строительство жилья в ТиНАО, в интервью Агентству городских новостей «Москва» рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

- Владимир Федорович, западные санкции, рост курса доллара, по мнению иностранных аналитиков, с 2013 г. значительно снизили приток зарубежных инвестиций в Россию. Как отразились эти неблагоприятные условия на реализации инвестпроектов в ТиНАО?

- Не буду вдаваться в анализ политических и санкционных мер, это тема экспертов. Наш департамент занимается развитием присоединенных к Москве в 2012 г. территорий. Мы строим жилье и школы, детские сады и дороги, поликлиники, объекты инженерной инфраструктуры, создаем новые рабочие места. Строим комплексно, масштабно, динамично. Причем инвестиционная составляющая в этом процессе превалирует над бюджетной составляющей.

За шесть лет в ТиНАО за счет внебюджетных источников построили и ввели в эксплуатацию более 13,6 млн кв. м недвижимости, в том числе 10,5 млн кв. м жилья. Причем 100% жилья, около 75% социальной инфраструктуры и объектов для создания рабочих мест введено инвесторами. Объем внебюджетных инвестиций в строительство недвижимости, размещение объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры достиг 700 млрд руб. Кроме того, в развитие инфраструктуры вложено порядка 170 млрд руб. бюджетных средств.

- Обычно инвесторы предпочитают строить жилье. Такие проекты и прибыли больше приносят, и окупаются быстрее. Значит ли это, что инвесторы менее заинтересованы в строительстве объектов производственного, хозяйственного, социального назначения? Тех объектов, которые обеспечивают жителей ТиНАО новыми рабочими местами.

- Абсолютно не значит. Темпы инвестиционного прироста в Новую Москву таковы: до 2013 г. - 0,12 трлн руб, на период 2015 г. - 0,43 трлн руб., до 2018г. - 0,8 трлн руб., к 2020 г. -2,5 трлн руб. к. 2030 г.- 5,9 трлн руб., к 2035 г. - 7 трлн руб. Инвесторы смело предлагают и успешно реализуют такие проекты. Один из первых в ТиНАО офисный парк класса «А» Comcity в дер. Румянцево построен. К настоящему времени там создано около 10 тыс. рабочих мест. «Ростелеком» арендовал в офисном парке сразу пять этажей, и в Новую Москву одновременно переехали 4,5 тыс. сотрудников компании. Зарубежная компания, построившая бизнес-центр, намерена расширить проект, построив вторую очередь. Рассматривается возможность строительства жилых домов для нынешних и будущих работников офисного парка. Инвестор, выходя с такими предложениями, уже успел убедиться в правильном решении, поэтому уверенно смотрит в будущее, видит хорошие перспективы.

Еще один пример в дер. Румянцево - деловой квартал Neopolis, расположенный рядом с аэропортом Внуково, стал первым в России бизнес-парком, реализованным в концепции lifestyle. Этот формат включает не только все необходимое для ведения бизнеса, но и полноценную комфортную среду для арендаторов и сотрудников. По предварительным данным, Neopolis обеспечит новыми рабочими местами более 3 тыс. специалистов. В индустриальном парке «Индиго» в дер. Николо-Хованское уже разместили производства, офисы и склады более 50 резидентов. В этом году здесь планируется ввести еще восемь производственных и логистических объектов. В ближайшее время количество рабочих мест, созданных в «Индиго», может достичь 10-12 тыс.

- И много еще таких крупных объектов, обеспечивающих работой жителей ТиНАО?

- Назову лишь некоторые: агрокластер «Фуд Сити» в поселении Сосенское - 6,6 тыс. рабочих мест; бизнес-парк «К-2» на Калужском шоссе - 3 тыс. рабочих мест; многофункциональный общественно-деловой и гостиничный комплекс «Новомосковский» в поселении Московский - 2,5 тыс. рабочих мест; миграционный центр в поселении Вороновское - 1,5 тыс. рабочих мест; административно-деловой и учебный центр G10 (первая очередь) в дер. Дудкино - 2,13 тыс. рабочих мест; многофункциональный торгово-развлекательный комплекс в поселении Воскресенское (ЖК «Новое Бутово») - 5,4 тыс. рабочих мест; строительный гипермаркет «Леруа Мерлен» в поселении Московский - 600 рабочих мест; инновационный логистический центр «Внуково-логистик» в поселении Марушкинское - 3 тыс. рабочих мест. Этот перечень можно продолжать.

Здесь надо иметь в виду, что из миллиона рабочих мест, которыми будет располагать Новая Москва к 2035 г., 60% станут высокотехнологичными, способными обеспечить достойный уровень доходов. По сферам деятельности в процентном соотношении количество рабочих мест и по долям в общем объеме структуры рынка труда это сопоставимо с положением дел в столицах европейских государств.

- И эта тенденция, по вашему мнению, сохранится в будущем?

- Несомненно. Как ранее заявил мэр столицы Сергей Собянин, к 2035 г. в ТиНАО появится порядка миллиона рабочих мест - в основном за счет строительства технологических парков и объектов инфраструктуры. В 2018 г. количество мест приложений труда достигнет 200 тыс. Курс на достижение конечного результата стабилен, число рабочих мест в Новой Москве ежегодно увеличивается на 20-25 тыс. У нас есть 20 перспективных площадок, мы над ними работаем. Предложения о создании технопарков в Новой Москве поступили от многих крупных девелоперов.

Не менее 10 проектов находится в проработке в Москомархитектуре. Один из инвесторов предложил создать технопарк в поселении Внуковское. Примыкающие к ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога - прим. Агентства «Москва») территории Новой Москвы также весьма привлекательны для строительства технопарков и других объектов. До 5 млн кв. м жилья может быть построено на территориях Новой Москвы, прилегающих к ЦКАД. 80% застройки составит коммерческая недвижимость. В планах - возводить технопарки, логистические центры, офисные и бизнес-площадки. Благодаря этому удастся создать порядка 100 тыс. рабочих мест. Создание именно такой инфраструктуры для строительного комплекса Москвы - важнейшее поручение мэра столицы Сергея Собянина. Нас не может не радовать, что созданные и создаваемые новые рабочие места в Новой Москве востребованы, сегодня заполняемость составляет 85%.

Если говорить о долгосрочной перспективе, то, по нашим оценкам, до 2035 г. в развитие Новой Москвы будет вложено порядка 7 трлн руб. Из них только 1,3 трлн составят вложения городского и федерального бюджетов, остальное - частные инвестиции. В строительство коммерческой недвижимости планируется вложить почти 2,3 трлн руб., еще около 2,8 трлн руб. направят на возведение жилья. Порядка 620 млрд руб. будет инвестировано в развитие инженерной инфраструктуры, около 340 млрд руб. - в социальную инфраструктуру и 6,25 млрд руб. - в экологическую. Тенденция совершенно очевидна: инвестировать в Новую Москву - значит уверенно смотреть в будущее.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции. Транспорт > stroi.mos.ru, 27 августа 2018 > № 2725715 Владимир Жидкин


Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников

Проблему с иностранными транспортными судами решит корректировка законодательства.

Казусы с задержаниями пограничниками иностранных транспортных судов, доставлявших рыбную продукцию из районов промысла в российские порты, возникли из-за нечеткости закона «О рыболовстве…», считает заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников. По его мнению, закон нуждается в поправках.

Так, губернатор Мурманской области Марина Ковтун уже направила соответствующее обращение в Правительство России. Описывая проблему, она отметила, что в настоящее время в Северном рыбохозяйственном бассейне всего 14 транспортных судов (включая суда, принадлежащие иностранцам) имеют право ходить под флагом РФ. Их общая грузовместимость - 31,4 тыс. тонн. Из них 10 принадлежит гражданам России, их грузовместимость всего 11,6 тыс. тонн, то есть только 37%. При этом в прошлом году суда Северного бассейна добыли в Северной Атлантике 1,3 млн тонн. Поскольку российские суда физически не в состоянии справиться с этим объемом, Марина Ковтун предложила срочно внести в закон «О рыболовстве…» поправки, предусматривающие возможность использования транспортных судов с иностранными владельцами.

Как стало известно Fishnews, юридическая служба холдинга «Норебо» подготовила аналитическую справку с оценкой российского законодательства в этой сфере, а также рекомендациями. О выводах юристов рассказал заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников:

«Проведенный анализ показывает, что в настоящее время в законе «О рыболовстве…» и подзаконных нормативно-правовых актах перевозка рыбной продукции из районов промысла в порты регулируется неэффективно. Применяется подход, когда перевозка рыбной продукции транспортными судами рассматривается как форма промышленного рыболовства. Это приводит к установлению избыточных и заведомо невыполнимых требований к транспортным судам.

Необходимо разработать и внести в закон «О рыболовстве…» изменения, которые устранят это несоответствие и будут отдельно регулировать перегрузку в море и перевозку рыбной продукции, а не уловов водных биоресурсов. Такой подход позволит разделить эти два вида деятельности и применить разные требования к транспортным судам.

Кодекс торгового мореплавания РФ предусматривает несколько типов судов, объединенных понятием «суда рыбопромыслового флота», в том числе «суда, используемые для рыболовства» и «приемотранспортные суда». Очевидно, согласно КТМ приемотранспортное судно не является судном, используемым для рыболовства. Это необходимо отразить и в законодательстве в области рыболовства, выделив приемотранспортные суда в отдельную категорию судов рыбопромыслового флота и установив отдельные требования к ним при работе в районах российской юрисдикции и за ее пределами.

В частности, при работе за пределами российской юрисдикции могут устанавливаться требования к флагу судна, участвующего в перегрузке рыбной продукции в море, предусматривающие участие государства флага в той или иной международной организации (например, НЕАФК) или участие в международных договорах с Россией в области рыболовства. Это позволит получать ключевые данные о перевозимой рыбной продукции. Промысловые суда могут быть ограничены в праве перегружать рыбную продукцию на транспортные суда в море, за исключением транспортных судов под флагами определенных государств.

Очевидно, что перегрузка в море и перевозка рыбной продукции из района промысла в порт несет элемент риска с точки зрения контроля за соблюдением российского законодательства. Поэтому необходимо проанализировать возможность внесения изменений в законодательство относительно отчетности промысловых судов, перегружающих свою продукцию в море на транспортные суда и прослеживаемости уловов до момента выгрузки в порту.

Применение санкций к транспортным компаниям за использование иностранных судов для перевозки рыбной продукции в российские и иностранные порты, а также к российским рыбопромысловым компаниям за несоблюдение требований к транспортным судам за пределами российской юрисдикции окажет деструктивное влияние на развитие российского рыбохозяйственного комплекса.

Во-первых, это сделает невозможным или существенно ограничит возможность российского рыбопромыслового флота вести промысел в районах действия международных договоров РФ за пределами российской юрисдикции. Во-вторых, стимулирует вывод промысловой деятельности российских судов из районов, предусматривающих обязательную доставку уловов водных биоресурсов и рыбной продукции на территорию РФ. В-третьих, сократит объемы поставок рыбной продукции из районов промысла за пределами российской юрисдикции в морские порты на территории РФ. И, наконец, увеличит расходы российских рыбодобывающих компаний в связи с необходимостью доставки и выгрузки рыбной продукции в иностранные порты непосредственно промысловым судном, оплаты услуг по обработке груза рыбной продукции и его хранения на иностранном холодильном складе».

Аналитическую справку группы «Норебо» «О проблеме использования транспортных судов для перевозки уловов водных биоресурсов и рыбной продукции из них за пределами российской юрисдикции» смотрите в прикрепленном файле.

https://fishnews.ru/_img/docs/1204/o_probleme_ispol-zovaniya_transportnyh_sudov_za_predelami_rossiyskoy_yurisdiktsii.pdf

Fishnews

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников


Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких

Экономика доставки рыбы. Взгляд перевозчика.

Каждый год с началом лососевой путины в рыбной отрасли обостряется дискуссия относительно тарифов на перевозку продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Позицию операторов железнодорожных перевозок в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» изложил коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких.

ТАРИФ ЗА НЕОКАЗАННУЮ УСЛУГУ

– Антон Леонидович, не могли бы вы объяснить, какие факторы влияют на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

– Рефконтейнер с грузом, в отличие от обычного сухого контейнера, должен быть постоянно подключен к электросети. Поскольку у нас далеко не все железные дороги электрифицированы и нет технологии прямого подключения рефконтейнера к контактной сети железной дороги, операторы используют технологию рефрижераторных сцепов. Рефсцеп – это двенадцать и более кабельных платформ под рефконтейнеры и дизель-генераторый вагон (ДГВ), соединенные между собой и присоединенные к поезду. ДГВ заправляется дизельным топливом и постоянно запитывает током платформы, на которые погружены рефконтейнеры. Рефсцепы в рейсе сопровождают механики, которые следят за работой оборудования и по необходимости производят оперативный ремонт.

В свое время, когда составлялось тарифное руководство для железнодорожных перевозок, рефконтейнеры предполагалось подключать к локомотиву. На этом основании тариф на перевозку рефконтейнера более чем в два раза превысил тариф для сухого контейнера. Тогда это выглядело нормальным, потому что РЖД необходимо было нести все расходы по энергоснабжению рефконтейнеров в пути следования и всю ответственность за непрерывность ее подачи.

Однако после установления тарифа внезапно оказалось, что вопрос обеспечения перевозок платформами и ДГВ является зоной ответственности операторов подвижного состава. И теперь мы вынуждены оплачивать в тарифе не предоставленный нам сервис – энергоснабжение рефконтейнеров, хотя везем контейнеры на собственных платформах и запитываем от собственных ДГВ, то есть несем всю ответственность за это и все расходы.

При этом со стороны РЖД как владельца железнодорожных путей перевозка рефконтейнера ничем не отличается от перевозки обычного так называемого сухого контейнера. Этот вопрос между нами и РЖД обсуждается давно. Наша позиция: если нам не предоставили обещанный сервис – снижайте тариф. РЖД утверждает, что тарифы для них устанавливает ФАС, а сами они могут только грустно вздыхать, принимая от нас неотработанные деньги. ФАС безмолвствует.

– Какова величина переплаты?

– Более 100 тыс. рублей на каждый контейнер с учетом тарифа на прогон ДГВ. В пересчете на килограмм рыбы – порядка 5 рублей. Важно, что мы не только платим эти деньги за неоказанную услугу, но и несем дополнительные расходы по содержанию платформ и ДГВ, оплачиваем работу экипажей, топливо, лизинг, ремонт и т.д. Это то же самое, что вызвать такси и отдать деньги за поездку, но ехать следом за ним на своей машине. Не платить этот тариф мы, естественно, не можем: альтернативных железнодорожных путей нет.

– Имеются ли другие неоправданные затраты в стоимости рефперевозки?

– Да, поэтому есть организационные вопросы, в частности к Россельхознадзору. Например, по действующей инструкции они осуществляют досмотр при смене грузом транспортного средства, то есть при перегрузе мешков или коробов с рыбой, например, из фуры на судно. Это разумно: при таком перегрузе продукция контактирует с окружающей средой, меняется температурный режим, страдает качество, и нужно видеть насколько.

Но в случае перевозки груза в рефконтейнере он и является транспортным средством. Он закрыт, опломбирован, в нем поддерживается установленный температурный режим. На чем именно рефконтейнер перемещается, с какого на какой вид транспорта перегружается, с точки зрения сохранности рыбопродукции внутри него не имеет значения.

Обычный маршрут следования рефконтейнера: загрузка на рыбоперерабатывающем предприятии в контейнер и его постановка на автомобиль, к примеру, на Камчатке – досмотр; перегруз контейнера в порту Петропавловска-Камчатского на судно – досмотр; перегруз в порту Владивостока на автомобиль – досмотр; перегруз с автомобиля на железнодорожную платформу – досмотр; с железнодорожной платформы на автомобиль, доставляющий продукцию на склад получателя, – досмотр.

Каждый досмотр предполагает выставление контейнера и затем уборку его в штабель. Это платные крановые операции. Каждый раз меняется пломба, что тоже стоит денег. И все эти манипуляции добавляют к стоимости перевозки рыбопродукции еще рубль на килограмм. Помимо всего, каждый досмотр – это вскрытие контейнера и, следовательно, отрицательное воздействие на качество продукции. К тому же это дополнительная и излишняя работа для и без того весьма загруженного персонала РСХН.

Вот уже 6 рублей совершенно неоправданных затрат в тарифе, которые без труда можно убрать, приняв несколько изменений в паре ведомственных нормативных документов. А 6 рублей на килограмм – это более половины ставки на железнодорожную перевозку Москва – Владивосток в низкий сезон и более трети – в высокий. Но нет. А все претензии по поводу уровня цен на перевозку рыбопродукции предъявляют именно и только операторам подвижного состава.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

– А вы можете донести свою позицию до государственных органов?

– Мы пытаемся. Федеральное агентство по рыболовству нас, похоже, слышит, а вот все остальные причастные как-то не очень. Однако ФАРу нужно решать текущие и неотложные вопросы, поэтому даже при полном понимании оправданности нашей позиции полностью согласиться с ней там вряд ли смогут. Тем не менее с Росрыболовством у нас выстраивается откровенный и конструктивный диалог. Возможно, удастся сблизить позиции и достичь результатов. Но хотелось бы большей включенности в этот разговор и представителей других причастных сторон – тех же РСХН и ФАС.

– Росрыболовство требует от операторов подвижного состава более низких ставок в период лососевой путины. Действительно, почему в другие периоды более низкие ставки возможны, а в период красной путины – нет?

– Нужно принимать во внимание неравномерность перевозок рыбы. При промысле минтая и сельди у рыбаков основной грузопоток направляется за границу, то есть при нынешних тарифах РЖД и географии поставок – мимо железной дороги. Наши железнодорожные провозные способности недозагружены более чем наполовину. Поэтому в течение примерно 8-9 месяцев мы вынуждены возить рыбу по цене значительно ниже себестоимости перевозок.

Когда начинается лососевая путина, загрузка растет, спрос превышает предложение, и мы повышаем тариф, чтобы компенсировать свои убытки и, желательно, выйти на небольшой уровень рентабельности по итогам года.

Так вот, когда мы возим рыбу себе в минус, это всем нравится. А когда в плюс, на нас обрушиваются с критикой. Мы периодически предлагаем рыбакам: давайте заключать круглогодичные договоры, по которым мы будем возить вашу рыбу по усредненным тарифам, обеспечивающим нам минимальную рентабельность. Да, этот тариф будет дороже, чем в низкий сезон, но дешевле, чем в высокий, и, по сути, одинаковый круглый год.

Были случаи, когда отдельные рыбацкие компании заключали с нами такие договоры перед началом лососевой путины, и всю путину мы возили их рыбу по усредненным тарифам, но с началом низкого сезона они уходили к конкурентам.

Мы готовы работать по усредненным тарифам – но значительными ежемесячными объемами, причем по договорам, которые заключены и начинают действовать в начале низкого сезона. Да, у нас есть клиенты, с которыми мы работаем много лет, доверяя друг другу, и имеем круглогодичные договоры. Но, к сожалению, пока это редкость: за всю 20-летнюю историю работы «Дальрефтранса» таких клиентов нашлось всего два.

А ФАР предлагает ввести подобные круглогодичные договоры в массовую практику прямо сейчас, в высокий сезон, видя в этом выход из сложившейся вследствие рекордных подходов лосося ситуации. Таким образом, фактически нам предлагают субсидировать рыбаков и трейдеров путем снижения рентабельности перевозки в высокий сезон, иначе говоря, ценой получения рефперевозчиками убытков по году. Игра в одни ворота нас не устраивает.

– Какие выходы из этой ситуации возможны, с точки зрения рефперевозчиков?

– Если говорить о ближайших и среднесрочных перспективах, то, во-первых, таким выходом видится снижение РЖД тарифов, организационное совершенствование сервиса, сокращение сроков перевозки и за счет этого увеличение доли железной дороги в общем объеме рефперевозок. Необходима и целенаправленная работа других причастных органов и организаций, того же РСХН. Это даст нам возможность увеличить оборачиваемость парка и снизить убытки.

Вторым путем представляется увеличение рыбопромышленниками количества продукции высокой степени переработки, которая будет уже иметь такую цену, что доля транспортного тарифа в ее стоимости окажется несущественной.

Если говорить о решении проблемы текущей «красной» путины, то единственным выходом является государственное субсидирование перевозок.

ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ

– А рефконтейнеры у нас в стране выпускают?

– В России есть компания, которая может их производить, но у нее нет заказов. И мы со своей стороны не в состоянии делать капитальные вложения в сложившихся условиях. Мы можем содержать свой парк в приличном техническом состоянии, но приобретать множество новых контейнеров не получается, и мы вынуждены эксплуатировать то, что купили в «тучные» годы.

Сегодня каждый рефконтейнер стоит порядка 1,5 млн рублей. Для того чтобы насытить потребности рынка перевозок, необходимо почти 10 тыс. рефконтейнеров. Несложно посчитать, во сколько обойдется партия, например, в 100 или в 1000 контейнеров. ДГВ, к слову, в России перестали производить в 1993 году. Некоторые заводы сегодня готовы их выпускать, но опытные образцы стоят около 60 млн рублей, а чтобы запустить ДГВ в серийное производство и снизить цену, необходимо, чтобы у перевозчиков были деньги.

А еще нужны платформы и другая техника, и все это выливается в такие суммы, которые мы просто не зарабатываем сейчас. Эту ситуацию надо как-то решать на государственном уровне. Нужно дать рефперевозчикам возможность зарабатывать деньги, достаточные для инвестирования в основные средства. Иначе рано или поздно техника придет в негодность и произойдет коллапс. Либо «убить» всех отечественных рефперевозчиков и отдать отрасль на откуп иностранцам, как это по большей части произошло с морскими контейнерными перевозками, где доминируют Maersk, CMA и прочие международные гиганты, а наши судоходные компании остаются только в роли региональных, а то и вовсе исключительно каботажных перевозчиков.

– В последнее время все чаще обсуждается тенденция к перетеканию потоков рефгрузов с железной дороги в автомобильные и морские перевозки. Это соответствует действительности?

– Да, получается так, что РЖД своими же тарифами лишает себя грузопотока. Ближайшая станция, до которой сейчас выгодно везти рыбопродукцию по железной дороге, – Новосибирск. Но уже и в Новосибирск, Омск, Томск и т.д. многие везут рыбу автотранспортом. Чем выше тарифы РЖД, тем дальше отодвигается точка рентабельности. Пройдет совсем немного времени, и, возможно, точкой рентабельности станет Москва, а со временем и на Москву рыбу из Владивостока будут возить в фурах. А железнодорожные рефперевозки попросту прекратятся.

Есть тенденция и к росту морских перевозок, причем увеличивается доля именно иностранных компаний. До настоящего времени транспортировка рыбы в рефконтейнерах из Владивостока в Петербург по морю и по железной дороге обходилась примерно одинаково, но на доставку морем уходило вдвое больше времени. Сейчас она уже несколько дороже, а если брать перевозку из Владивостока в крупные европейские хабы вроде Роттердама, Гамбурга или Бремерхафена, то ее стоимость увеличивается уже практически в два раза. А ведь доставка морем до Санкт-Петербурга осуществляется иностранными морскими перевозчиками, которые, во-первых, зарабатывают на ней в ущерб отечественным компаниям, а во-вторых, эта услуга может быть прекращена введением очередных санкций, например.

К сожалению, тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад. Все планы по созданию железнодорожного «Нового шелкового пути» из Китая в Европу в части рефрижераторных грузов с такими тарифами бесперспективны.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких


Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 21 августа 2018 > № 2708953 Дмитрий Артюхов

Встреча с врио главы Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрием Артюховым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрием Артюховым.

В.Путин: Дмитрий Андреевич, добрый день! С чего начнём – с Северного широтного хода?

Д.Артюхов: Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас за поддержку проектов развития в Арктике. У нас произошло долгожданное для всего Ямала событие: Правительство утвердило концессию по Северному широтному ходу.

Вы с самого начала этот проект поддерживали, знаете его очень хорошо. И наконец-то мы подошли к тому моменту, когда у нас есть всё для того, чтобы уже опережающе, этой зимой, начать строительство самого сложного, важного элемента – совмещённого моста через реку Обь. Сейчас делаем всё с инвестором для того, чтобы приступить к этому в самое ближайшее время.

В.Путин: Железнодорожный и автомобильный?

Д.Артюхов: Да, он совмещённый: железнодорожная часть нужна для экономики, а автомобильная, конечно, имеет большую социальную нагрузку, потому что на двух берегах находятся два города, исторически связанные, и это, конечно, для населения очень долгожданное событие.

В.Путин: Сколько получается протяжённость?

Д.Артюхов: Весь проект – 350 километров, это новое строительство. Но, учитывая, что необходимо развивать подходы, проект – порядка 700 километров.

Если говорить про развитие северного полигона, который идет вплоть до Балтики, там идёт ещё дополнительно полторы тысячи километров, которые также подлежат усилению. Это очень масштабный проект в целом.

Но мы на этом не останавливаемся. Наша следующая задача – привести железную дорогу в Сабетту. Владимир Владимирович, Вы там были. Это, конечно, особый центр развития Арктики сегодня – безусловно, главный центр развития Северного морского пути.

И наша задача – привести сеть «Российских железных дорог» в Сабетту. Уверен, что этот проект мы сделаем. Сейчас идёт очень продуктивный диалог с ключевыми компаниями: это «Газпром», «Российские железные дороги». Думаю, у нас получится сделать ещё одну концессию, и в Сабетту придёт железная дорога. Это очень нужно, чтобы в этом центре у нас Арктика развивалась, и всё для этого есть.

В.Путин: А в целом как ситуация?

Д.Артюхов: В целом экономика развивается достаточно устойчиво. Конечно, если брать основные показатели по промышленности, первое полугодие очень успешное, рост идет 12 процентов. Конечно, в основе наши крупнейшие проекты. Радует, что наши ключевые компании идут во многие проекты опережающе.

«Газпром» планирует в следующем году опережающе выйти на Харасавэйское месторождение, тоже одно из крупнейших (следующее за Бованенковским). Для нас, конечно, это очень хороший знак: это рабочие места, это очень существенные инвестиции.

И конечно, компания себя очень ответственно ведёт на территории. У нас очень много проектов взаимодействия: они связаны и с развитием наших городов, и с развитием волонтёрства; у нас отличные совместные экологические проекты.

В.Путин: Большой проект, мне Миллер докладывал.

Д.Артюхов: Радует, мы очень успешно с компанией работаем по экологической очистке Арктики. Вместе наши волонтёры – международный проект – успешно это делают.

Один из ключевых проектов, «Ямал СПГ», идёт опережающе: введена вторая очередь. Вы в декабре были на открытии первой очереди, уже с опережением введена вторая, и до конца года должна быть введена третья очередь – с опережением графика на год.

Это, конечно, отличные результаты в целом всей нашей нефтегазовой отрасли. Радует, что это происходит у нас на Ямале, и очевидно, уже ни у кого нет сомнения, что все запланированные крупнейшие проекты, будь то «Арктик СПГ – 2», также будут успешно в будущем реализованы.

В.Путин: Хорошо.

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 21 августа 2018 > № 2708953 Дмитрий Артюхов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter