Жители Нальчика пожаловались в СКР на исчезнувшие с улиц города троллейбусы

Татьяна Павловская (Кабардино-Балкария)

Столица КБР в ближайшее время может пополнить перечень городов, оставшихся без такого вида общественного транспорта, как троллейбус. Из пяти ранее функционировавших троллейбусных маршрутов, соединяющих разные концы Нальчика, сейчас остался лишь один, да и тот из-за низкой рентабельности вот-вот закроют.

"Да и откуда взяться рентабельности, если на линии появляется по одной машине в час? Целенаправленно создается ситуация, чтобы люди добровольно отказались от троллейбусов. Но они продолжают за них бороться. Почитайте наши соцсети, сами в этом убедитесь", - рассказала корреспонденту "РГ" местная активистка.

И действительно, чаще всего в Нальчике сейчас обсуждают проблемы, связанные с работой транспорта. Дискуссия активизировалась на минувшей неделе, когда стало известно, что глава СК РФ Александр Бастрыкин отреагировал на обращение жителей столицы Кабардино-Балкарии, авторы которого выразили несогласие с сокращением количества троллейбусных маршрутов в городе и разрушением сопутствующей инфраструктуры. Председатель Следственного комитета России поручил руководителю СУ СК России по Кабардино-Балкарской Республике Андрею Потапову провести процессуальную проверку и представить доклад об установленных в ходе проверочных мероприятий обстоятельствах. Исполнение поручения, а также ход процессуальной проверки поставлены на контроль в центральном аппарате ведомства.

Пользователи Сети пишут, что спасать муниципальный транспорт нужно не только в Нальчике, но и в других районах республики. Ведь ситуация везде практически одинаковая: транспортные МУПы банкротятся. А в столице региона в результате годами копившихся долгов исчезают троллейбусы. Особенно бурная дискуссия развернулась в популярном в Кабардино-Балкарии Telegram-канале "ЧП/Нальчик".

"Люблю троллейбусы. С ними связаны воспоминания детства, - написал комментарий один из пользователей. - Хорошо, если они вернутся на наши улицы и что на них, как раньше, можно будет наш Нальчик от края до края проехать".

"Во многих городах убирают троллейбусы, и везде люди жалуются. Когда автомобили на улицах появились, они тоже говорили: "Верните лошадей", - отмечает другой местный житель.

"О чем вы? Мы живем в курортной республике, Нальчик тоже курортный город, а самый экологически чистый транспорт - троллейбус - уничтожают. Обилие маршруток на наших дорогах становится настоящим бедствием. Да и ездить в них приходится, согнувшись в три погибели, особенно когда пассажиров в салон как селедок набивают", - выразил свое мнение еще один житель Нальчика.

"Думаете, наша мэрия от хорошей жизни от троллейбусов отказывается? Просто в бюджете нет средств на их содержание".

Словом, мнений много и полемика разгорается. Народ надеется, что поручение Бастрыкина будет выполнено, местные чиновники одумаются и вернут троллейбусы на городские улицы. В это верится с трудом, хотя троллейбус действительно считается одним из самых экологичных видов транспорта. Ведь его двигатель не создает вибрации, а в салоне не пахнет горючим. Да и для автомобилистов на дороге рогатая машина предпочтительнее автобуса: быстрее разгоняется и не задерживает транспортный поток. Правда, висящие над головой провода создают визуальный шум, но к нему привыкаешь, особенно если регулярно ездишь "на рогатом" на учебу или на работу.

Однако в последнее время все больше становится городов, где этот шум остается лишь в воспоминаниях. По данным недавно проведенных исследований, на момент распада СССР троллейбусы ходили почти в 100 городах страны. Сегодня они сохранились лишь в сорока из пятидесяти крупнейших российских городах, являясь во многих одним из ключевых видов общественного транспорта. В то же время, как отмечают авторы исследования, в последние полтора десятилетия в тринадцати городах (это 14,3 процента из всех, где были троллейбусы) данный вид транспорта ликвидировали.

Пример оказался заразителен: теперь в ряде других муниципалитетов планомерно и целенаправленно закрываются троллейбусные маршруты. Схема везде примерно одна и та же: мэрия пускает на самые хлебные маршруты неконтролируемых частников, у которых нет никаких обязательств перед городом, зато есть все возможности, чтобы отбирать пассажиров у муниципального общественного транспорта. Из бюджета эти потери электротранспорту никак не компенсируются, так что МУПы, заведующие трамваями и троллейбусами, погрязают в долгах перед энергетиками, банкротятся, перестают нормально обслуживать подвижной состав, пути и контактные линии. В итоге в городе остается пара маршрутов, на каждом из которых троллейбуса надо ждать 40 минут. Пассажиры начинают жаловаться на электротранспорт и просить исправить ситуацию.

Именно так происходит и в Нальчике, где из пяти функционировавших ранее троллейбусных маршрутов в разные концы города остался один - "четвертый". Он соединяет проспект Кулиева с микрорайоном "Дубки". Маршрут длинный, но троллейбус на нем, по словам пассажиров, появляется один раз в час, не чаще. Понятно, это вызывает недовольство. Но в других микрорайонах исчезли не только троллейбусы, а уже и демонтирована часть контактных проводов.

Об экологически чистом транспорте, что так важно для курортного города, чиновники, похоже, думают куда меньше, чем о рентабельности предприятия. Вероятно, троллейбусы стали невыгодны городу. Проезд на них стоит дешево, а электроэнергии потребляется много. Растут не только затраты на содержание машин, но и налоги, от которых никто не освобождает общественный транспорт, несмотря на его социальную роль.

Можно предположить, что дело не только в убыточности, но и в общей тенденции: городские власти заинтересованы в ликвидации МУПов. Ведь согласно требованиям закона, муниципальные унитарные предприятия до конца нынешнего года нужно реорганизовать или ликвидировать. Мэрия Нальчика пошла по второму пути.

Как удалось выяснить корреспонденту "РГ", МУП "Нальчикский транспорт", отвечающий в том числе за работу троллейбусов, первого февраля этого года после процедуры банкротства был ликвидирован и вместо него создано ООО "Нальчикский транспорт", то есть изменилась форма собственности предприятия, и теперь оно подконтрольно не столько государству, сколько частным лицам. И поскольку троллейбусы прибыли не приносят, в новоиспеченном ООО, скорее всего, планируют ликвидировать последний маршрут. Так ли это или нет, в мэрии не прокомментировали.

Осознав, что город остается без троллейбусов, жители пожаловались Бастрыкину. Глава Следственного Комитета России отреагировал и поручил руководителю Следственного Управления СКР по КБР разобраться в причинах банкротства МУПа. Как сообщили в пресс-службе ведомства, проверка уже началась. Примечательно, что подобные проверки в ряде других муниципалитетов, где также были ликвидированы троллейбусы, заканчивались обычно возбуждением уголовных дел. Как повернется ситуация в Нальчике - покажет время.

На данный момент мэрия города, кажется, заняла выжидательную позицию: за комментарием мы обратились к главе Нальчика Таймуразу Ахохову, но в его аппарате ничего не смогли ответить корреспонденту "Российской газеты", сославшись на занятость. .

Общественное напряжение из-за закрытия движения троллейбусов возникало за последние годы и в других городах СКФО. Так, еще в 2019 году в Ставрополе, где из некогда 12 маршрутов электротранспорта сохранилось только шесть, депутаты местной гордумы, ссылаясь на нерентабельность, рекомендовали мэрии "рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного предприятия". Однако власть от этой идеи в итоге отказалась, взявшись за модернизацию изношенного троллейбусного парка. В этом году он пополнится еще сорока пятью современными машинами.

Как рассказал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья Денис Янаков, троллейбусы, которые выйдут на линию во втором полугодии, будут оснащены беспроводным интернетом и подзарядками для телефонов, а также благодаря низкому полу доступны маломобильным группам пассажиров. Помимо этого, новый транспорт сможет работать на автономном ходу не менее 20 километров.

В Тамбовской области рухнул заброшенный мост

Татьяна Ткачёва

Пролет заброшенной переправы через Ворону обрушился на минувшей неделе в Уварове. Остатки моста наклонились к воде так, что перекрыли русло для маломерных судов. В городе ввели режим повышенной готовности и запретили проход плавсредств в месте аварии.

Движение по самому мосту было перекрыто давно. Въезд для транспорта был закрыт аж с 1984 года, с обеих сторон стояли бетонные блоки и соответствующие знаки. Для пешеходов, конечно, никакие барьеры не помеха, но в нескольких метрах от старого путепровода имеется более новый, так что особой нужды рисковать у людей не было.

Местные власти планировали разобрать лишнюю переправу, между опорами которой застревали плывущие по Вороне мусор и бревна. Решение приняли в 2023 году. Сейчас идут консультации со специализированной организацией, которая обследует мост и примет техническое решение по его демонтажу, сообщил глава Уварова Владислав Денисов.

- Поручил заказать проект демонтажа. Кроме того, совместно с регионом ведется разработка мероприятий по ликвидации затора перед мостом. Эти действия должны быть согласованы между собой, - пояснил Денисов.

По его словам, мониторинг ситуации вокруг аварийного участка идет ежедневно, угрозы подтопления прилегающих территорий нет. Однако находиться в русле реки у моста и под мостом опасно, поэтому доступ туда людей запрещен. Службе городского хозяйства поручили выставить дополнительные конструкции, перегораживающие вход на путепровод. Там висят и сигнальные ограждающие ленты.

Тамбовский губернатор Максим Егоров объяснил происшедшее бездействием администрации города, которая, по его мнению, довела сооружение до аварийного состояния. Все виновные, по словам чиновника, понесут справедливое наказание.

Трассы Черноземья обновляются раньше запланированных сроков

Анна Скрипка

Сезон дорожного ремонта стартовал в нынешнем году раньше из-за теплой весенней погоды. На трассах начали не только ямочный ремонт, но и масштабное обновление. Особое внимание - не только оживленным и востребованным дорогам и мостам, но и инфраструктуре рядом с ними.

Километровые планы

В приграничных Белгородской и Курской областях аварийный ремонт дорог еще после первого потепления осложнялся оперативной обстановкой в близких к границе муниципалитетах, однако даже с учетом постоянных вражеских атак бригады приступили к ремонту дорожного полотна после зимы оперативно и в срок. В первую очередь строители выехали на те трассы, которые наиболее востребованы, но вызывали массу нареканий.

В Белгородской области, к примеру, специалисты еще в конце марта начали работу на автодороге Белгород - Грайворон - Козинка. Как раз по этой трассе люди выезжали из обстреливаемых ВСУ поселков и сел. Почти шестикилометровый участок от села Серетина и до объездной поселка Борисовка обновляется оперативно и качественно.

На состояние дороги от города Старого Оскола до села Николаевка водители жаловались два года. Здесь это единственная транспортная артерия из села в крупный металлургический город, альтернативы нет. Теперь дорогу ремонтируют за 150 миллионов рублей.

В Курской и Орловской областях пристальное внимание дорожных служб обращено на дороги далеко не только в столице региона и пригородах. По нацпроекту "Безопасные и качественные дороги" из участков, подлежащих обновлению, два - в самом Орле, а еще пять - в Орловском округе, а в целом планируется обновить свыше 100 трасс и искусственных сооружений протяженностью 112 километров. В Курской области объем немного больше. В областном центре работы начаты по одной из ключевых транспортных веток - улице 50 лет Октября.

- Это одна из самых протяженных улиц в Курске. От жителей поступало много обращений о необходимости ремонта данного участка дороги. Пожелания были учтены. Движение транспорта на улице 50 лет Октября всегда интенсивное. Этот участок - самый крупный из выполняемых в рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" в 2024 году в областном центре, - отметил министр транспорта и автомобильных дорог Курской области Александр Замараев.

Масштабные планы дорожной модернизации выстроены в Липецкой области. Глава региона Игорь Артамонов отмечает, что отремонтировать предстоит почти 400 километров трасс, большую часть, конечно, в рамках нацпроекта. Только в самом Липецке на обновление дорог закладывалось свыше миллиарда рублей, а теперь к этой сумме добавилось еще 250 миллионов.

- Дополнительно выделили городу 250 миллионов рублей на восстановительные работы. Это участки, которые не вошли в первоначальный план 2024 года. А выглядят они после зимы кошмарно. Да и не только в зиме дело. Некоторые дороги не ремонтировались с 1991 года. А поток транспорта растет, - заметил Игорь Артамонов. - Многие участки отремонтируем по просьбам жителей. И вообще сместим акценты - в приоритете будут улицы в отдаленных микрорайонах города.

Знаковый объект в Липецке и во всей области - Восточный обход города: это кольцо замкнется в том числе и благодаря новому мосту.

Мостовая реконструкция

Игорь Артамонов называет этот мост финальным и самым сложным этапом масштабного проекта.

- Дорожное кольцо вокруг города фактически сомкнулось: берега соединили балками. Бетон, асфальт - и можно будет идти и ехать. Восточный обход соединит две трассы: Грязинскую и Орел - Тамбов, - напоминает он. - Это плюс для логистики. Водителям станет проще добираться из промзоны в аэропорт и выезжать на федеральные трассы. И для города хорошо: поток большегрузов выйдет за пределы Липецка.

Внимание мостовым конструкциям по нацпроекту "Безопасные и качественные дороги" уделяют несколько лет подряд, и в регионах отмечают, что это позволяет не только капитально ремонтировать оживленные и востребованные автолюбителями путепроводы, но и мосты межмуниципального значения, состояние которых, к счастью, далеко до аварийного, а теперь таковым и не станет.

Впрочем, нередки случаи и реконструкции исключительно за счет регионального бюджета. В Алексеевском горокруге Белгородской области металлическую конструкцию моста через реку Черную Калиту заменят на новую железобетонную: сам мост уже в таком состоянии, что через него ограничили проезд большегрузов. Да и всего одна полоса для движения в нынешнее время делает конструкцию совершенно устаревшей. Теперь проезжую часть на железобетонном основании расширят до двух полос, подходы к мосту обустроят удобными для каждого - и конструкция станет полноценной транспортной артерией для муниципалитета с развитой промышленностью и АПК. Всего за год в Белгородской области обновят 13 мостов и путепроводов.

Гарантия и качество

Капризная зимняя погода со снежными заносами, внезапной оттепелью и чередой ледяных дождей который год заставляет дорожные подрядные организации пересматривать технологии строительства и ремонта трасс. Ответственные за дорожное полотно чиновники, в свою очередь, пристально следят за качеством полотна в процессе эксплуатации.

- Поручил сформировать список дорог, где необходимо выполнить ремонтно-восстановительные работы в ближайшее время. В первую очередь нужно обратить внимание на основные транспортные артерии, по которым проходят маршруты общественного транспорта. Мировая практика показывает, что при аналогичных погодных условиях руководство городов и регионов полностью останавливает маршрутное сообщение. Но мы его сохраняем, - сообщил курский губернатор Роман Старовойт, а его подчиненные тем временем проводили обследование дорог, которые находятся на гарантии. Таковых в регионе свыше 720 километров.

Больше десятка случаев дефектов выявили в первые же дни - подрядчикам предписано их устранить до 1 мая.

О том, что изменение климата стало хорошим стимулом для изучения и применения дорожных инноваций, говорят и теоретики отрасли, и практики. Та же технология холодного ресайклинга, которую не считают принципиально новой или прорывной, используется который год и позволяет сохранять стабильным основание дороги. Под Старым Осколом ее применяют как раз для обновления дороги на Николаевку. Изношенный слой асфальтового покрытия срезается, смешивается со щебнем, цементом и специальными добавками - все это и становится основанием трассы.

- Стабилизированная смесь обладает свойством монолита, исключает просадку, образование колеи и трещин при последующей эксплуатации, - отметили в минтрансе региона. - Дороги, уложенные с использованием технологии холодного ресайклинга, более качественны и долговечны.

Эксперты уверены: новые технологии при их грамотном и четком применении позволят дорогам служить долго, а подрядчикам - экономить на гарантийном ремонте. А несогласным с этим скептикам, которые ставят под сомнение способность дорожного покрытия выдержать и зимнюю непогоду, и нагрузки тяжелой техники, в Курской области намерены показывать участок трассы Дьяконово - Суджа. Его ремонтировали в прошлом году, и, несмотря на сложную во всех смыслах зиму, впечатление такое, будто работы произведены вчера.

В Свердловской области расширяют сеть зарядных станций для электромобилей

Светлана Добрынина (Свердловская область)

В Свердловской области в этом году вдвое расширят сеть зарядных станций для электромобилей. К четырем десяткам уже действующих добавят столько же. В планах - выйти далеко за пределы Екатеринбурга.

На это власти региона выделили более 110 миллионов рублей, а компании, вкладывающиеся в создание зеленой транспортной инфраструктуры, получат серьезные льготы. Госпрограмма позволяет инвесторам компенсировать 60% затрат на закупку или производство оборудования и 30% затрат на присоединение станции к электросетям.

На Екатеринбург сейчас приходится львиная доля (более тридцати) зарядных установок. Они действуют во всех районах города и рассчитаны на быструю зарядку. Сейчас нацеленность - на межрегиональные федеральные трассы.

Тенденцию на электрификацию поддерживают крупные компании - автозаправщики. Но там считают, что при создании таких станций надо обращать внимание не только на их расположение, но на возможность организовать дополнительные парковочные места для такого транспорта, открыть кафе, где водители могли бы провести время, ожидая окончания зарядки своего электромобиля.

"У БАМа непростая судьба". Бывший руководитель ГлавБАМстроя Ефим Басин - о прошлом и будущем магистрали

Владимир Нордвик

Празднование 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали обещает стать масштабным событием. 23 апреля состоится торжественный вечер в Кремле, а в июле гостей ждет столица БАМа Тында, куда прибудут спецпоезда с ветеранами стройки из Москвы, Хабаровска и Иркутска.

Среди ключевых действующих лиц предстоящих мероприятий наверняка окажется Ефим Басин, Герой Социалистического Труда, в прошлом - руководитель ГлавБАМстроя, личность для строителей магистрали легендарная.

Во многом именно благодаря стараниям Ефима Владимировича трудовой подвиг бамовцев не забыт и сегодня, а героям воздается должное - пускай даже с некоторым опозданием...

• О прошлом и будущем БАМа
• Почему получил взыскание
• О наградах для бамовцев
• О назначении в ГлавБАМстрой
• О том, как Гейдар Алиев проверял готовность магистрали
• О персональном вагоне
• После БАМа

О возвышении и забвении

Лучше поздно, чем никогда, Ефим Владимирович?

Ефим Басин: Именно так. Фраза имеет прямое отношение и к прошлому БАМа, и к его настоящему. На наших глазах происходит, по сути, реабилитация магистрали.

Судьба ведь у нее очень непростая. Сначала была героическая работа комсомольцев-добровольцев и заслуженное возвеличивание их труда, а потом - почти полное забвение, случившееся вскоре после окончания строительства БАМа.

Последнее было обидно и несправедливо. Во времена Михаила Горбачева вдруг заговорили, что БАМ - дорога в никуда. Мол, народные миллиарды потрачены напрасно, а рельсы скоро начнут ржаветь за ненадобностью. Представьте, каково было это слушать тем, кто в экстремальных условиях вечной мерзлоты, безлюдья, болот, горных перевалов и сибирских рек прокладывал магистраль.

Взгляните на карту: зона БАМа - фактически пять территорий Франции, где в недрах спрятана треть природных ресурсов России. Ну как дорога могла оказаться лишней? Конечно, это глупость, чушь. БАМ был жизненно необходим.

В какую копеечку влетело его строительство?

Ефим Басин: Не такую уж и большую по нынешним меркам. Было потрачено чуть более десяти миллиардов долларов. БАМ давно себя окупил. А главное - даже трудно вообразить, что сегодня представляла бы без него российская экономика.

К сожалению, в конце восьмидесятых не все удалось закончить. Недодали денег, пошли регулярные, как сказали бы сейчас, наезды и нападки на БАМ, стало нарушаться финансирование. Если называть вещи своими именами, при Горбачеве попросту останавливали стройку.

Кажется, вы не любите Михаила Сергеевича?

Ефим Басин: Да, плохо к нему отношусь и не скрываю этого. Могу объяснить. При первом и последнем президенте СССР строители БАМа фактически оказались в заложниках. Ведь многие ребята приехали по направлениям из республик, со всех концов страны. А как иначе? Всесоюзная стройка. Молодежь прикипела к Сибири и Дальнему Востоку, многие обзавелись семьями, родили детей, строили планы на будущее, и вдруг такой удар! Предполагалось, что, закончив работы на БАМе, мы продолжим строить АЯМ, так называемую Амуро-Якутская магистраль. Участок от Тынды до Беркакита успели ввести в эксплуатацию, благодаря чему получил развитие Нерюнгринский угольный бассейн. Кстати, именно его запасами мы фактически и расплачивались за получаемую из Японии, ФРГ и США высокопроизводительную строительную технику - мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, проходческие комплексы, которые оказались незаменимыми на БАМе.

Планировалось продлить железную дорогу до Якутска. Это тысяча километров пути. Уверен, мы могли достроить АЯМ за три года, такие у наших коллективов были мощь, опыт, моральный подъем. Шестьдесят тысяч человек с опытом работы в суровых таежных условиях элементарно сделали бы, решили задачу. Но нас притормозили, в итоге стройка растянулась на десять с гаком лет, дорога так и не добралась до Якутска, остановилась в Бестяхе, на противоположном, правом берегу Лены.

Речку до сих пор не перепрыгнули.

Ефим Басин: Увы. Надо еще протянуть на двадцать пять километров рельсы до города, предварительно построив мощный трехкилометровый мост. Кроме того, давно пора прокладывать дорогу на Магадан.

Еще раз предлагаю посмотреть на карту. Какой леший мог сказать, что БАМ - лишняя дорога, если за Уралом у нас буквально terra incognita? Внизу, ниже Байкала, идет Транссиб, а выше - белое пятно, закон - тайга. А места, повторяю, богатейшие. Та же Якутия - а это, на секундочку, шестая часть территории страны - до строительства АЯМа снабжалась с помощью зимнего завоза или по рекам. Много раз бывало: Лена замерзала, и десятки барж с важными, даже скоропортящимися грузами не могли дойти до пункта назначения. Представьте, какие колоссальные средства тратились. А мы на стройке экономили... Точнее, не мы, а власти.

Вы не пытались заманить на БАМ Горбачева?

Ефим Басин: Он не поехал бы. Его замы бывали, а Горбачев - нет.

Ельцина я привозил в 1992 году. В тот момент я уже работал председателем комитета по строительству Верховного Совета России. Визит Бориса Николаевича способствовал продолжению финансирования АЯМа. БАМ в то время закончили, кроме Северомуйского тоннеля.

Это действительно была помощь. Ельцин сам убедился в важности новой дороги.

О партийном выговоре

Вам же при Михаиле Сергеевиче объявили выговор по партийной линии?

Ефим Басин: Было дело. В 1988-м вызывали на заседание КПК при ЦК КПСС. Очень серьезная история. Комитет партийного контроля, по сути, высший карательный орган. Исключение из рядов КПСС - фактически волчий билет, после этого оставалось идти только в дворники.

За что получили взыскание?

Ефим Басин: В 1986 году меня назначили начальником ГлавБАМстроя - замминистра транспортного строительства СССР. К тому моменту я уже шесть лет проработал на БАМе, ни один километр магистрали не сдавался в постоянную эксплуатацию без моего участия. Знаменитая стыковка в Балбухте, в которой участвовали хорошо знакомые вам бригадиры Иван Варшавский и Александр Бондарь, проходила в октябре 1984-го, когда я был первым замом Константина Мохортова, легендарного руководителя ГлавБАМстроя. Про этот праздник со слезами на глазах можем поговорить отдельно, но сейчас расскажу про выговор.

В чем вопрос? Финансирование БАМа, как и всех крупных советских строек, делилось на три смежных блока. Раздел "А" - непосредственно строительство всего, что связано с полотном, рельсами, станциями, электрификацией. Раздел "Б" - социалка. А что это такое применительно к БАМу? Мы построили шестьдесят новых поселков и городов. Можете представить? При бездорожье, в тайге. Например, Тында. Когда высадились первые отряды добровольцев, там жили три тысячи человек. После себя мы оставили город с населением в 75 тысяч. Северо-Байкальск создавался абсолютно с нуля. Усть-Кут тоже был небольшим поселком. Или Ургал.

Поэтому социалка - очень сложная и емкая тема. Жилье, котельные, поликлиники, больницы, школы, детсады, сопутствующее коммунальное хозяйство - канализация, водоснабжение. Все приходилось строить. Отдельная большая работа.

Наконец, раздел "В" - собственная производственная база. Первые детали домов для Тынды (а там у нас были и девяти-, и четырнадцатиэтажки) привозились из Москвы, их делали, вообразите, столичные ДСК. Бригадирами строителей в Тынде работали москвичи. Нужно было создавать свою базу по ремонту техники, возводить домостроительный комбинат, кирпичный завод...

Увы, разделы "Б" и "В" сильно проседали по темпам финансирования, оно велось по остаточному принципу.

Ну да, гнали рельсы и шпалы. Фронт ушел вперед, арьергард отстал...

Ефим Басин: С одной стороны, можно понять стратегию. У нас было лишь десять лет - с 1974-го по 1984-й - на строительство. В первую очередь делали что? Рубили просеки в тайге, отсыпали земполотно, укладывали пути, возводили мосты, прогрызали тоннели в граните. Когда уложили рельсы, открыли хотя бы рабочее движение, стало легче с точки зрения логистики. По железной дороге повезли все - кирпич, технику, запчасти.

Константин Владимирович Мохортов, которого я сменил в ГлавБАМстрое в 1986-м, был очень опытным, мудрым руководителем. Он, кстати, любил журналистов и умел находить с вашими коллегами общий язык. Я считал это необязательным и лишь потом понял, насколько важно дружить с прессой.

Впрочем, сейчас речь о другом. Мохортов часто говорил нам: рвитесь вперед. Именно так формулировал задачу. В принципе логика ясна. Москва спрашивала, сколько километров полотна уложено, а не домов в Тынде построено. С другой стороны, нельзя было забывать и об условиях быта людей. Не в палатках же их оставлять и вагончиках. Но капитальное жилье, будем честны, отстало. А в горбачевские времена социалку держали на особом контроле. Дескать, все для человека...

Кто-то накапал на вас в ЦК?

Ефим Басин: Знаете, с момента, когда я возглавил ГлавБАМстрой, у нас было тридцать три крупные проверки. Без преувеличения! Только недавно осознал. Кто только не приезжал! КПК ЦК КПСС, союзный и российский КНК - Комитет народного контроля, всякие другие надзирающие и проверяющие органы...

Включая КГБ?

Ефим Басин: Конечно... Про госбезопасность можем отдельно поговорить. Расскажу, если не забуду, как встречал Гейдара Алиева и вез его через Байкальский тоннель. Но сначала про выговор, а то второй раз сбиваюсь...

В общем, на очередном съезде КПСС - номер не помню - выступала каменщица с БАМа и сказала, мол, стройка великая, а живем в бытовках. И за это зацепились. Действительно, условия у нас были непростые, хотя снабжение мы наладили хорошее. Работали три УРСа, обеспечивая людей всем необходимым, были свои пекарни, столовые, даже теплицы и овощехранилища. Заложили шестьдесят тысяч квадратных метров закрытых грунтов, по "квадрату" на каждого работающего. В условиях Сибири, Крайнего Севера свежий огурец или помидор очень ценился. В то время такой лозунг ходил: "Сытый Басин на БАМе не опасен". Кто-то шутку бросил в народ.

Вы опять отвлеклись, Ефим Владимирович...

Ефим Басин: Возвращаюсь. Вызвали меня на заседание КПК. Председательствовал член Политбюро ЦК Михаил Соломенцев, суровый такой дядька, серьезный... Сообщил: комиссия сделала вывод, что да, действительно, работа на БАМе идет по графику, со стройкой справляетесь, но социалка отстает.

Тогдашний министр Владимир Брежнев на Старую площадь не пошел, послал вместо себя первого зама Олега Макарова.

Побоялся?

Ефим Басин: Это же время гласности, перестройки. Помню модную загадку: кого можно убить газетой? Муху и министра. Напечатают в "Правде" или "Комсомолке" какую-нибудь критическую статью, и все верят. Очень много чиновников пострадало в те времена. Порой не по делу. Видимо, Брежнев и решил подстраховаться.

А вы готовились к худшему?

Ефим Басин: Нет, я был относительно молод, в аппаратных играх не слишком искушен. Все произошло спонтанно. Сначала доложил: так, мол, и так, работаем, стараемся. Начали задавать вопросы, я отвечал, конечно. Потом слово взяли другие выступающие, все было заготовлено, буквально по сценарию шло. Я сидел, слушал. В какой-то момент хотел встать, возразить, но сосед, завсектором ЦК, схватил за руку, шепнул: не встревай, хуже будет. Дескать, на прошлой неделе рассматривали дело начальника Главстроя из Татарстана. Намечено было его слегка пожурить, на вид поставить, а он начал спорить, оправдываться. В итоге Соломенцев заявил: производственник вы хороший, но коммунист никудышный. Предлагаю исключить из партии. Так и сделали.

Я отделался выговором. Правда, перенервничал сильно, заболел, на двадцать дней попал в больницу в Тынде.

Сердце?

Ефим Басин: Ну да, обидно было. Переживал. Ни за что ведь влепили.

Правда, в конце того заседания Соломенцев сказал в утешение: знаете, после наших выговоров люди получают Героев...

О Звезде Героя

Как в воду глядел...

Ефим Басин: Это другая история.

В 1989 году мы сдали БАМ в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Отмечали событие как большой праздник. ЦК партии спустил разнарядку о награждении причастных государственными наградами - орденами и медалями. Десяти наиболее отличившимся при строительстве магистрали было решено присвоить звание Героя Соцтруда.

Готовили предложения вы?

Ефим Басин: Да, отправлял в Москву, но список стал, что называется, результатом коллективного творчества. БАМ проходил по территории двух республик, четырех краев и областей, поэтому, конечно, участвовали обкомы и крайкомы партии. Обязательно должны были быть женщина, бригадир, управляющий трестом...

Варшавского и Бондаря тогда наградили?

Ефим Басин: Нет, им вручили Звезды Героев в 1984-м, после золотой стыковки рабочих поездов в Балбухте. И Мохортова в тот раз отметили.

А в новый список включили меня. Шло долгое согласование на всех уровнях, подготовка документов. Лично я этим, конечно, не занимался - есть кадровики. Но про попадание в десятку знал.

Потом началась заваруха с финансированием, перебои с загрузкой БАМа и строительством новых объектов... Понял: надо что-то делать, как-то защищаться. Решил пойти в депутаты Верховного Совета России. Тогда как раз объявили первые демократические выборы. Подумал, что с мандатом народного избранника будет проще пробиваться в Госплан, Госснаб, различные министерства, где-то пошуметь, потребовать. Издалека-то, из Тынды, не слишком многого добьешься.

Тем более обязанности депутата разрешалось совмещать с основной работой. Что называется, без отрыва от производства. Меня никто не заставлял уходить из ГлавБАМстроя. Взвесив за и против, решил поучаствовать в избирательной кампании. По Бурятскому округу набралось одиннадцать претендентов, включая председателя правительства Бурятии, генерал-полковника, командующего пограничными войсками СССР, заслуженного врача, уважаемого педагога... Ну и так далее. Достойные кандидаты, статусные.

Кампания получилась непростая. Приезжаю в район, а главный редактор местной газеты - доверенное лицо предсовмина. В другом поселке встречаю духовой оркестр. Оказывается, это командующий прислал туда музыкантов-пограничников. И смех и грех.

В итоге я вышел во второй тур с главой бурятского правительства Владимиром Сагановым. В Улан-Удэ состоялись дебаты на республиканском телевидении, и в ходе голосования я набрал семьдесят процентов голосов, а он - тридцать. Эффектная концовка кампании!

Не успел порадоваться, как Верховный Совет принял решение работать на постоянной основе. И сразу дилемма: уходить из ГлавБАМстроя или отказываться от депутатства. Но я такое количество наказов получил от людей, пообещал все выполнить... Как обмануть доверие? Рассудил, что и БАМу принесу больше пользы, если останусь в Верховном Совете. На конкурсной основе стал председателем комитета по строительству, начал вникать в новую для себя депутатскую сферу, вошел в президиум Верховного Совета России, заседал вместе с Ельциным, Степашиным, Абдулатиповым, Хасбулатовым...

А что со Звездой Героя? Получили ее в итоге?

Ефим Басин: Документы продолжали где-то ходить. Бюрократический аппарат работает медленно. И только в 1990 году, когда уже работал депутатом, вышел подписанный Горбачевым указ. В нем было девять фамилий. Моей не оказалось.

Представляю, как расстроились.

Ефим Басин: Напротив - перенес легко. Ну нет и нет.

В самом деле?

Ефим Басин: Честно говорю, немножко обидно было, но подумал: ничего страшного.

За десять лет на БАМе вам не дали ни одной награды?

Ефим Басин: Ни-че-го! Был орден "Знак Почета" за работу на Крайнем Севере, восемь лет я возглавлял трест в Республике Коми. Потом уже уехал на БАМ. А вообще последовательно прошел весь карьерный путь. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта начинал в Ярославле техником-нормировщиком, был строительным мастером, старшим прорабом, главным инженером, начальником стройуправления, в Горьком работал замом управляющего и главным инженером треста. Позвали в Печору. Меня отговаривали: куда едешь, там же сплошь бывшие зэки. Когда-то Печорстрой был Печорлагом. Десять тысяч подчиненных, многие действительно экс-заключенные...

Вы не закончили рассказ про указ Горбачева, в который вас не включили.

Ефим Басин: Да. Спокойно отнесся. Не умирать же из-за этого?

Прошло месяца три. Раздается звонок. На другом конце провода - Людмила Ивановна Швецова. Она тогда руководила наградным отделом при президенте СССР. Спрашивает: могли бы подъехать к нам на Воздвиженку? Говорю: конечно. Приезжаю, и она мне рассказывает, что только вернулась с БАМа. Мол, когда рассматривался указ о награждении, Горбачев засомневался в вашей кандидатуре: зачем давать Звезду Героя заместителю министра? То ли дело бригадиру или рабочему.

Назначили комиссию во главе со Швецовой. Людмила Ивановна вместе с двумя спутниками (замглавы ВЦСПС и замминистра минтрансстроя) реально поехала на БАМ, им выделили вагон, они встречались с разными людьми, спрашивали мнение обо мне. Швецова сказала: знаете, о вас так хорошо отзывались, хоть вы там уже и не работаете...

Словом, завтра выйдет указ президента. Ждите. Так спокойно, ровно сообщила об этом, я же, помню, не удержался от скептической улыбки: как же, указ...

Однако утром в новостях действительно сообщили, что Басину, то бишь мне, присвоено звание Героя Соцтруда. За строительство БАМа.

Был приятно удивлен и, смешно признаваться, даже не знал, как отблагодарить Людмилу Ивановну: по сути, не знакомый мне человек добился от главы государства пересмотра принятого решения... Дорогого стоит.

Думал-думал, ничего путного в голову не пришло, купил красивый букет, отвез. Правда, почему-то взял гладиолусы. Не все их любят. Моя жена - точно нет.

Вот так в 1990-м получил звание Героя. А потом наступило время, когда стало неудобно носить награды. Тогда старались дистанцироваться от всего советского, атмосфера была такая... не самая здоровая.

А сейчас Звезду с гордостью надеваю на праздник...

О груди в крестах

На БАМ вас направили летом 1980-го после учебы в Академии народного хозяйства в Москве. Планировалось, что смените Мохортова на посту начальника ГлавБАМстроя.

Ефим Басин: Все так. Хотел проверить себя в новом масштабном проекте. За восемь лет на Печоре мы построили три железных дороги в тяжелейших условиях Севера. Поэтому, честно говоря, БАМ даже воспринимал как некое облегчение. Финансирование шло полным ходом, необходимая техника была, люди тоже. Настраивался на серьезную работу, опираясь на уже накопленный опыт.

Но произошла утечка информации, и Константин Мохортов успел подготовиться. На пенсию он не собирался и, будучи опытным дипломатом, нашел поддержку в высоких кабинетах, сумев доказать кураторам в ЦК КПСС свою нужность и незаменимость.

Меня пригласил Иван Соснов, тогдашний министр транспортного строительства, развел руками и сказал: иди и сам договаривайся с Мохортовым. Ну я и пошел... У Константина Владимировича было два кабинета - в Тынде и Москве, в Басманном тупике. Час сижу в приемной, два... Секретарша говорит: шеф занят. Спрашиваю: а кто у него? Отвечает: журналисты. Ладно, еще посидел, подождал. Из кабинета никто не выходит. Подумал: почему не принимает, ведь знает, что я давно приехал? Решил: хватит терпеть, уйду.

Только встал, повернулся к двери, и тут меня зовут. Мохортов - психолог, встречает радушно: извините, Ефим Владимирович, что заставил ждать. Садитесь. У меня для вас два предложения. Первое - можете стать моим замом по экономическим вопросам в Тынде. Второе - возглавить опергруппу в Усть-Куте. Тоже в ранге замначальника ГлавБАМстроя.

Почему именно в Усть-Куте? В следующем 1981 году предстояло сдавать в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа Лена - Кунерма, 260 километров. До этого шла лишь укладка полотна на отдельных участках, следом - ура, флаги, музыка, речи...

В общем, Мохортов смотрит на меня с хитрецой и говорит: если выберете Усть-Кут, грудь в крестах или голова в кустах. И ждет ответа. Конечно, я сказал, что еду в Усть-Кут. Константин Владимирович с радостью согласился.

Прилетел я на БАМ. Встретили меня хорошо, сразу дали трехкомнатную квартиру в Усть-Куте, выделили персональный вагон, который можно было цеплять к любому составу. Я постоянно мотался по объектам, проводил совещания, заслушивал управляющих трестами, проверял ход работ.

Не успел толком войти в курс дел, как с Мохортовым случилось ЧП. В один из редких выходных глава Ангарстроя Бондарев решил организовать культурный досуг для руководства. Константин Владимирович с замами, несколько управляющих трестов поехали на катере на Братское море порыбачить, уху поесть.

Под водочку?

Ефим Басин: "Рожденный строить не пить не может". Это мой лозунг.

Словом, хорошо отдохнули, если бы Мохортов, спускаясь с катера, не оступился на трапе. И упал он так неудачно, что повредил позвоночник. Его сразу погрузили в "скорую", отправили в Ангарск, а оттуда в Тынду. Он запретил сообщать о травме в Москву. В общей сложности пролежал в больнице восемь месяцев, руководил всем по телефону из палаты, а я самостоятельно готовил участок к сдаче.

Когда в первый раз поехал от Лены до Кунермы, волосы на голове встали дыбом. Смотрю на уложенный путь, а он из стороны в сторону гуляет туда-сюда, метра на два-три. В полосе отвода валяется лес, гниют брошенные бревна.

А должно быть чисто?

Ефим Басин: Конечно! Мы потом сдавали участки и буквально сразу наводили порядок. Нельзя так запускать. Меня этому Печора научила. Там две дороги пришлось достраивать после заключенных. Была похожая картина - побросали все и ушли. Ох, мы намучились! Так называемые порубочные остатки убирали по болотам и страшно ругались. Надо сразу вырубать все и вывозить. Только пеньки оставлять за собой.

Кроме того, на участке не построили никакой гражданской инфраструктуры - ни вокзалов, ни жилья. Две стрелки лежат, несколько путей, даже меньше, чем должно быть, лишь бы составы разъехаться могли...

А до сдачи - год. Представляете? И дисциплину пришлось подтягивать. Приведу пример. Управляющего трестом "Бамстроймеханизация" за командирские замашки Мохортов называл маршалом бронетанковых войск. Так и говорил: маршал, рвись вперед. И вот этот герой начинает доклад. Я останавливаю его и прошу встать. Он упирается, не привык, чтобы указывали. Но я настоял, поскольку еще на Печоре установил строгий порядок. Должны быть железная воля и единоначалие.

Наверное, поначалу кто-то смотрел на меня как на выскочку, однако я быстро доказал, кто в доме хозяин.

Пока Мохортов лечился, вы рулили процессом?

Ефим Басин: На своем участке - да. И пока Константин Владимирович болел, и после его выздоровления. За результат ведь отвечал я. В том году мы начали строить собственную базу. ДСК запустили, цеха по ремонту импортной техники, кирпичный завод на станции БАМ, прокладывали вторые пути от Тайшета до Лены. Семьсот тяжелейших километров. Людей не хватало, разгребали проблемы с логистикой, преодолевая бесконечные болота. Зверские условия и объектов много.

У каждой станции были шефы. Таюру строили армяне, Нию - грузины, Улькан - азербайджанцы. Я приезжал, допустим, к грузинам и говорил: что-то, ребята, отстаете, армяне привезли из Еревана розовый туф, вокзал строят, а вы ковыряетесь. Смотрю, через месяц уже они что-то свое придумали, национальный колорит подчеркивающее. Так и работали.

Задам неполиткорректный вопрос. Кто лучше как строители - азербайджанцы, армяне или грузины?

Ефим Басин: Все хороши. И кавказцы, и русские, и украинцы. От руководителя многое зависит. Насколько толковый. Грузины даже две станции построили. И азербайджанцы еще одну взяли, дополнительную. Мы потом дали ей имя Гейдара Алиева...

Словом, участок Лена - Кунерма сдали, как планировали, 29 октября 1981 года. В срок и без недоделок.

В день рождения ВЛКСМ.

Ефим Басин: Да, мы потом всегда старались к этой дате все закончить. Отдавали дань комсомолу. Традиция.

О свете в конце тоннеля

Вы обещали рассказать, как катали по БАМу Алиева-старшего.

Ефим Басин: Лето 1984 года. Приближается золотая стыковка, должны встретиться два поезда рельсоукладчиков, идущие из Комсомольска-на-Амуре и Тайшета. Естественно, все волнуются. Это же пик десятилетнего труда сотен тысяч людей, Всесоюзная комсомольская стройка, гордость страны...

На БАМ прилетел Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС, первый зампред правительства, курирующий транспорт, в том числе строительство магистрали. Приехал проверить готовность.

"Девятка", 9-е управление КГБ, то, что теперь называют ФСО, подогнало литерный поезд. Охрана была по высшему разряду, на протяжении всей трассы через каждый километр стояли солдатики. Даже еду, продукты привезли с собой. Помню, первый секретарь Иркутского обкома Банников накрыл прекрасный стол - икра, осетрина. Охрана говорит: без проверки нельзя. Но это так, штрих...

Словом, встречаем дорогого гостя, я отвечаю за безопасность, мне дают соответствующий протокол, подписываю все бумаги. По программе мы должны были этим литерным поездом проехать от Ангарска вдоль БАМа.

Сколько вагонов было?

Ефим Басин: Двенадцать. Сопровождающие из Москвы плюс областное начальство, управляющие трестами...

Ехали с остановками, докладами. Добрались до Байкальского тоннеля. Его уже прорубили, рельсы уложили, но в эксплуатацию еще не сдали. Вентиляция не работала. По правилам напрямую ехать было нельзя. Именно об этом я давал расписку "девятке".

Мы заранее построили подмостки, настелили доски, соорудили временный объезд, чтобы преодолеть восьмикилометровый участок по земле. Перед входом в тоннель все должны были выгрузиться из вагонов, сесть в уазики и ехать по технологической дороге. Это вам не какой-нибудь асфальт, а настоящая грунтовка. Перебраться через горный хребет на другой склон и продолжить путь уже по Бурятии.

Проблема стояла очень остро. Отставали мы от графика. Все семь тоннелей проложены через хребты, и ни один не удалось пройти вовремя, сдать под укладку. Мы их обходили. А это беда, дополнительные большие затраты. Например, по Северомуйскому даже два обхода делали. Самый длинный тоннель в СССР был. И третий в мире. Пятнадцать с лишним километров. А если брать тектонику, водоприток - еще более тяжелый случай, уникальный. Ни к чему было туда соваться, иначе следовало прокладывать маршрут. Но об этом стоило думать раньше.

Но возвращаюсь к Байкальскому тоннелю. На подъезде подхожу к Алиеву и говорю, мол, по протоколу мы должны выйти и пересесть в машины, поскольку тоннель не сдан в постоянную эксплуатацию. Но я ездил по нему не раз, он хорошо продувается, хоть и восемь километров длиной. Опасности нет, гарантирую. В объезде даже больше риска - вдруг камни с откосов покатятся? Однако решение за вами, товарищ Алиев.

Гейдар Алиевич посмотрел на меня: езжай прямо. И я дал команду начальнику поезда, машинисту.

Проехали нормально. Потом, правда, начальник "девятки" взял меня за горло: как посмел нарушить протокол? Но все обошлось, голову не оторвал...

С Кодарским тоннелем другая проблема. Там мы тоже выбились от графика, тоннель не был готов для укладки, хотя проходчики уже пробили его. Отставала отделка бетонными и чугунными тюбингами. Беда в чем? В вечной мерзлоте. Земля начала оттаивать, а это опасно. Мы стали осматривать: сверху настоящая капель идет. Черного цвета. Едва вышли наружу, тоннель обрушился. Даже воздушной волной пахнуло...

Отправились на доклад к Алиеву. Он спокойно выслушал, без истерики. Значит, придется делать обход. Мы быстренько запроектировали, выполнили.

Но из-за Кодара бригада Ивана Варшавского отстала. Они должны были встретиться с Александром Бондарем в Куанде, однако на этом обходе работали не железнодорожным укладчиком, а на гусеничном ходу, что гораздо медленнее. Вот Саша и прошел с запада на двадцать километров дальше до Балбухты.

Еще эпизод, связанный с Алиевым. Была остановка в Северобайкальске. Принимал гостей первый секретарь Бурятского обкома партии Беляков. Народу собралось море. Все стояли прямо на берегу Байкала. А тогда сухой закон действовал. И вот Беляков предлагает: не хотите, Гейдар Алиевич, попробовать водичку байкальскую? Как бы зачерпывает и подает стакан. А там - водка.

Выпил Алиев?

Ефим Басин: Глазом не моргнул!

А говорите, "девятка", запреты...

Ефим Басин: Есть нюансы. Это же первый секретарь обкома угостил, тоже член ЦК КПСС...

Закончилась поездка в Тынде, провели там итоговое совещание. Алиев задачи поставил. Но тогда все еще было нормально - финансирование, снабжение. Накладные на БАМе с красной диагональю шли. Поставщиков обязывали выполнять то, что мы требовали. Например, как начальник ГлавБАМстроя я мог напрямую позвонить директору Новокузнецкого металлургического комбината и сказать: пожалуйста, отгрузи нам рельсы досрочно - очень нужно. И он слушал, делал.

Попробовал бы проигнорировать!

Ефим Басин: Тогда все понимали, что такое БАМ, насколько он важен для страны.

Об ответственности

А в какой момент у вас появился персональный вагон?

Ефим Басин: Еще на Печоре. Достался тот, на котором прежде ездил всероссийский староста Михаил Иванович Калинин. Из красного дерева внутри. На вид был немножко старомодный, но вполне удобный.

На БАМе использовались современные, сделанные в ГДР. Они почти все типовые. Я занимал большое купе с туалетом и душем. Вагон обслуживали проводницы, они могли и постирать вещи, и погладить. Была кухня, зал для совещаний. Удобно.

И это не роскошь, а необходимость. Мы часто жили на колесах, в постоянных разъездах. Не тратить же время на поиски гостиницы. Да их и не было, честно говоря.

Семью не сразу забрали на БАМ?

Ефим Басин: Примерно через полгода, к концу 1980-го. Сначала жили в Усть-Куте. Олег, сын, ходил там в школу, Света, дочка, в детский сад. В 1984-м переехали в Тынду. Занимали половину одноэтажного деревянного дома в поселке по соседству с Мохортовым. Соседями были начальник дороги, генерал, глава УВД на БАМе, первый секретарь горкома. Серьезная публика.

С Мохортовым сложно прощались, когда его сняли?

Ефим Басин: У нас не было разногласий. Я вкалывал как зверь. И он это видел. Может, немного завидовал моему авторитету у строителей. Меня люди по всей трассе слушали. Но я его никогда не подсиживал. Вот честно.

Любимчики среди управляющих трестами у вас были?

Ефим Басин: Старался назначать молодых, помогал продвигаться по лестнице. Проблема состояла в ином. В 1984 году произошла золотая стыковка, и многим показалось, что БАМ построен. Мол, нечего там делать. Мне даже Алиев при назначении на должность начальника сказал, мол, все сливки сняли до тебя. Действительно, люди стали разъезжаться. Кто-то двинулся в Москву с повышением, другие пошли по партийной линии. Моя задача заключалась в том, чтобы удержать наиболее ценные кадры. Но сделать это было трудно.

На БАМе оставалась наиболее трудоемкая, требующая большей компетенции работа - настраивать, отлаживать абсолютно все. Приводить в порядок пути, электрификацию, обеспечивать безопасность движения, тащить связь, строить жилье, вокзалы, котельные, коммуналку и социалку...

Мы старались. Так, архитектурный проект вокзала в Тынде занял третье место на мировом конкурсе. И в Северобайкальске красивое здание получилось. Кинотеатры, торговые центры - все делали.

На смену уехавшим пришли другие. Раньше на строительстве БАМа кто требовался? Лесорубы, землекопы, механизаторы да путейцы. А тут вырос спрос на каменщиков, штукатуров, маляров, монтажников, связистов, электриков, сварщиков. Нужны стали совсем иные специальности. Пришлось людей переучивать. Но справились.

Главное, что все объекты сдавались в срок. Каждый год - с 1984-го по 1989-й - вводили новые участки БАМа. По двести километров, по триста, шестьсот... Всегда - к 29 октября.

Отдыхать у вас получалось?

Ефим Басин: В 1989-м, в год сдачи БАМа, полетел с семьей на пару недель в отпуск в Сочи. На обратном пути решил проехать по трассе. Вагон пригнали. Родных отправил в Тынду, сел в Усть-Куте и отправился с объездом. Добрался до Северомуйского тоннеля, до обхода вокруг него. Реально поплохело от увиденного: монтажники из графика выбились, опоры контактной сети отстают, с путями тоже беда. Этот обход я называл малым БАМом - шестьдесят четыре километра пути, два тоннеля, двенадцать мостов, включая Чертов, как его прозвали машинисты. У него опоры были тридцать метров.

А до ввода - лишь четыре месяца. И я решил никуда оттуда не уезжать. Мне прислали теплые вещи - полушубок, сапоги. Собрал людей, подключил другие тресты, поделил между ними участки, чтобы подтащить, сократить отставание... В общем, вытянули. Потом мне говорили, что не верили, будто вовремя все сделаем.

Но обход Северомуйского тоннеля тяжело дался. Я месяц там просидел. Зато потом, когда справились, на душе было так приятно! И высокая комиссия подписала все без единой придирки.

За шестьдесят с лишним лет в строительстве я прошел многое. Сдача объектов - всегда большая ответственность и напряженка. Хорошо, радостно, если проходит гладко.

Часто вспоминаю и 1989 год, когда готовились к пропуску поездов и ждали два состава: один - из Хабаровска, второй - из Тайшета. Они встретились в Тынде. Картинка стоит перед глазами: вокзал, трибуна, митинг, я вручаю символический ключ от БАМа. Итог пятнадцатилетней работы огромного коллектива...

У вас и потом были яркие страницы.

Ефим Басин: Во-первых, министерство строительства. В 1992 году Виктор Черномырдин пригласил в свою команду и назначил меня председателем Госстроя России. А через некоторое время я стал инициатором объединения минстроя и министерства жилищно-коммунального хозяйства. Я же поработал в двух правительствах - у Виктора Черномырдина и Евгения Примакова. После второй отставки мне позвонил Юрий Лужков, пригласил первым замом к Владимиру Ресину. Потом была корпорация "Трансстрой", в которую преобразовали бывшее министерство. В 2007 году все было продано известному олигарху, не хочу его фамилию упоминать. С этим я смириться не смог, уволился из корпорации. Со мной ушла половина сотрудников. Буквально в ноль, в никуда. Даже помещения не было. Но авторитет остался, мы превратились в одну из лучших строительных корпораций в стране. До шестидесяти миллиардов рублей в год осваивали.

Занимались подготовкой к АТЭС во Владивостоке, строили олимпийские объекты в Сочи, включая дорогу на Роза Хутор, трассу "Формулы-1", здание Медиацентра, морской порт. Президент МОК Бах обнимал меня и говорил, что прошел восемь Олимпиад, но ничего подобного не видел.

Это мы уже с сыном делали. Олег пошел по моим стопам.

Сейчас на общественных началах возглавляю комитет Торгово-промышленной палаты по строительству, вхожу в президиум Российской академии архитектуры и строительных наук...

Но БАМ по-прежнему не отпускает?

Ефим Басин: Нет, конечно. Еще в 1999 году мы создали общественную организацию "Бамовское содружество". Тогда мы собрались на 25-летие с начала строительства магистрали и решили: надо защищать БАМ, пока не поздно. Я рассказывал, тяжелое было время. Люди оказались брошенными. Многие никуда не могли уехать из Сибири, вернуться на Большую землю.

А в 2021 году минюст зарегистрировал всероссийское движение с тем же названием. Сегодня мы объединяем почти пятьдесят тысяч человек. У нас пятьдесят четыре региональных отделения. Вот готовимся праздновать полувековой юбилей. Обратились к Владимиру Путину, он издал указ, был создан оргкомитет во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. На последнем заседании я попросил Марата Шакирзяновича поддержать предложение и назвать новые разъезды на БАМе именами наших героев, недавно, к сожалению, ушедших из жизни. Речь о легендарном бригадире Александре Бондаре, чей прах развеян в Балбухте, бывшем главном редакторе "Комсомольской правды" Владимире Сунгоркине, работавшем и много писавшем о БАМе, и управляющем трестом, Герое Соцтруда Феликсе Ходаковском. Марат Хуснуллин поддержал нашу инициативу.

Утверждены медаль "50 лет БАМа", перечень мероприятий. Главные пройдут 23 апреля в Кремле и 8 июля в Тынде, куда прибудут поезда с почетными гостями из Хабаровска, Иркутска, Нерюнгри и Москвы.

Без концерта наверняка не обойдется?

Ефим Басин: Куда же без этого? Обязательно споем.

У вас есть любимая бамовская песня?

Ефим Басин: Их много. Например, вот эта, ставшая чем-то вроде гимна:

"Рельсы упрямо режут тайгу,

Дерзко и прямо в зной и пургу,

Веселей, ребята, выпало нам

Строить путь железный, а короче - БАМ".

Вы на гитаре играете?

Ефим Басин: Не было времени научиться. Все отнимала работа.

О сделанном выборе

В молодости вы ведь хотели летчиком стать.

Ефим Басин: Да, мечтал. Родился в селе Стодолище - это районный центр в Смоленской области. Отец погиб подо Ржевом летом 1942-го, когда мне было полтора года. Естественно, не помню его. Мама одна растила троих детей. Школу окончил с серебряной медалью и поехал в Киев, собирался поступать в авиационный институт. В Гомеле делал пересадку с одного поезда на другой. На перроне увидел доску объявлений, взгляд зацепился за приглашение на учебу в институт инженеров железнодорожного транспорта. Пробежал по списку факультетов: промышленно-гражданское строительство. Неожиданно почувствовал: мое. Хотите верьте, хотите нет...

Все, в Киев не поехал, остался в Гомеле и ни разу в жизни не пожалел о выборе. Сейчас даже не могу представить, кем бы мог стать, если не строителем. Все протекало бурно: разные места и регионы, коллективы и задачи. Каждый раз приходилось зарабатывать авторитет, не рассчитывая на былые заслуги.

Знаете, никогда не писал заявлений о приеме на работу, меня всегда направляли, а я не отказывался от предложений.

Вы сказали, что через БАМ прошли два миллиона человек.

Ефим Басин: Это только строители. Железнодорожники - отдельно.

Правильно говорят: в России надо жить долго. Дождались вы, бамовцам отдают должное.

Ефим Басин: Могу лишь повторить: счастлив, что реабилитация БАМа случилась до того, как покину этот мир. Вы правы: лучше позже, чем никогда.

А может, правильнее все делать вовремя, не ожидая, пока петух клюнет? Не опоздали мы?

Ефим Басин: Если говорить о людях, многие строители магистрали по-прежнему в строю, что радует. Касаясь же планов, которые мы намечали сорок лет назад, с развитием Восточного полигона мы, скорее всего, опоздали. Начни делать раньше, и сейчас было бы легче. БАМ перегружен. Не успеваем перевозить на Дальний Восток уголь, нефтепродукты, лес. Мощности дороги явно тормозят дело.

Нужен второй путь. Критически! И для пассажиров, и для грузов. Необходима электрификация. Пора, наконец, пройти горлышки в тоннелях. Но много раз упоминавшийся нами сегодня Северомуйский просто так не возьмешь. Для второго пути еще минимум семь лет работ. К сожалению.

Зато дальше будет попроще. Можно использовать уже пробуренные стволы, дренажные вентиляционные тоннели. Ту базу, которая создана.

Компетенции сохранились?

Ефим Басин: Сделали же вторую ветку Байкальского тоннеля, а это почти семь километров. Хорошо построили. Значит, могут, когда захотят. С задачей успешно справился коллектив "Бамтоннельстроя" под руководством Руслана Байсарова.

В конце февраля они же осуществили сбойку второй нитки Сихотэ-Алинского тоннеля. В 2024-м должны закончить. Это Хабаровский край, восточный участок БАМа. Далее речь пойдет о третьем этапе развития магистрали.

Думаю, стоит об этом хотя бы пару слов сказать. Первый этап завершен. Второй заканчивается в 2024-м. Доведем загруженность до 180 миллионов тонн грузов в год. В 2023-м было 173 миллиона тонн. К 2030 году должны выйти на рубеж 210 миллионов тонн, к 2032-му, когда тоннели будут готовы, на 255 миллионов тонн. Транссиб и БАМ смогут столько перевезти на двоих. Некоторые эксперты считают, что уменьшится угольный грузопоток на фоне борьбы с углеводородами. Но БАМ в любом случае будет востребован...

Вы же наверняка знаете, еще при царе мечтали построить железную дорогу на Дальний Восток, идущую выше Байкала. Не хватило силенок, технических возможностей. Потом, в сталинские времена, начали строить. От Совгавани и Тайшета, даже малый БАМ от Транссиба проложили.

Но тут некстати случилась война.

Ефим Басин: О том и речь. Войны всегда мешают...

Проект пришлось отложить на десятилетия. 1974 год мы считаем началом строительства БАМа. Однако в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР говорилось не только о Байкало-Амурской магистрали, но и о создании одиннадцати территориально-производственных комплексов по развитию страны.

А сделали один.

Ефим Басин: Да, угольный в Нерюнгри. Еще немного успели развить деревообработку. Сейчас добавилась газо- и нефтепереработка. Посмотрите на якутские и иркутские месторождения, питающие "Силу Сибири". Или возьмите Удокан с крупнейшими запасами меди в России и третьими в мире. Долго мучили, но построили ведь дорогу Чара - Чина, и теперь стало возможно масштабное освоение Удокана. Там уже строят комбинаты. На очереди развитие металлургической отрасли, угольной. Кроме Нерюнгри есть еще Эльга.

Верно, в России надо жить долго. Мне уже 84 года, но по-прежнему хочу увидеть развитие Сибири и Дальнего Востока. Все-таки десять лет отдано этим краям. Если же считать с северным коэффициентом 1,7, получится семнадцать лет. Серьезный срок!

"Где мои семнадцать лет"?

Ефим Басин: Вот-вот! Только не на Большом Каретном, а на величайшей стройке двадцатого века. Горжусь, что был причастен...

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин

Ежедневно на линии в Бишкеке выходят 616 автобусов и 115 троллейбусов. Об этом сообщил мэр столицы Айбек Джунушалиев на заседании в ЖК КР.

По его словам, количество транзакций с введением валидаторов и выдачей пассажирам талонов возросло до 465 тыс.

«Если говорить о деньгах, то это количество транзакций соответствует 6,7 млн сомов в день, что позволяет обслуживать автобусы и увеличить срок их эксплуатации», - отметил чиновник.

Депутат Медербек Саккараев попросил мэра обратить внимание на нарушение водителями общественного транспорта правил дорожного движения. Он считает, что из-за частых ДТП город останется без автобусов.

Джунушалиев согласился, что случаются дорожные инциденты.

«Ряд водителей ездят с нарушением правил. Для исключения данного явления мы сформировали учебный класс на территории автотранспортного предприятия, поставили компьютеры. Водители перед выездом сдают экзамен. Проводим встречи с представителями правоохранительных органов. Заказали два тренажера, где водители будут обучаться правильному вождению. Зарплата также зависит от манеры вождения: в случае нарушения ПДД зарплата будет снижаться», - отметил он.

Евросоюз обсуждает закрытие выхода из Балтийского моря для российских танкеров

Сергей Тихонов

В Евросоюзе опять активизировались разговоры о необходимости закрыть выход из Балтийского моря для судов, перевозящих российскую нефть. Причина - экологические риски.

Россия может создать экологический хаос, проводя непригодные к плаванию нефтяные танкеры через Балтийское море в нарушение всех морских правил, заявил глава МИД Швеции Тобиас Бильстрем. "Россию, очевидно, нисколько не волнует тот факт, что эти суда могут нанести серьезный ущерб Балтийскому морю, и так чувствительному к экологическим рискам", - добавил он.

Не совсем понятно, почему экологическую опасность представляют только танкеры с российской нефтью. Те же суда с легкостью могут через некоторое время проходить датские проливы, соединяющие Балтийское и Северное море, в обратном направлении с нефтью, например из ОАЭ. Кроме того, никаких танкеров с "кладбища кораблей" в морях и океанах из-за создания нашей страной собственного "теневого флота" не появилось. Это те же суда, которые бороздили воды, в том числе Балтийского моря, до 2022 года.

Понятно, что заявление Бильстрема политическое, экология - лишь попытка придать реальный вес этой идее. Но даже если принять на веру "экологические риски", едва ли предложение закрыть датские проливы для России найдет горячий отклик в Европе, а самое главное, сомнительно, что его поддержат США. Через Балтику проходит более половины морского экспорта российской нефти.

Выпадение таких объемов из мировой торговли нефтью неминуемо приведет к стремительному росту котировок барреля и цен на топливо.

Возможно, Швеция и может себе позволить такую роскошь, но не большинство других стран ЕС, включая его лидеров. Экономика Германии хромает и без нового витка роста цен на автомобильное топливо, а Франция еще не отошла от прошлых протестов, связанных с подорожанием бензина и дизеля на АЗС.

Ранее в ЕС уже были схожие инициативы. Но тогда речь шла о танкерах, которые не могли подтвердить, что везут наше сырье по цене ниже уровня price cap (60 долл. за баррель), а теперь разговор пошел о всем "сером флоте", используемом Россией.

Как отметил в беседе с "РГ" эксперт в сфере ТЭК Леонид Хазанов, власти ЕС все же могут пойти на подобный шаг, хотя он будет довольно рискованным, поскольку может подтолкнуть Россию на ответные жесткие действия.

Закрытие выхода из Балтийского моря для судов с российской нефтью, конечно, будет противоречить всем договорам по морскому праву, в том числе - конвенции Монтре 1936 года. В ней была провозглашена свобода прохода и мореплавания в проливах. Но за последние годы количество международных соглашений, которые перестали соблюдаться, растет с пугающей быстротой.

Экологические риски - единственная зацепка, из-за чего можно действительно закрыть проливы для судов с российской нефтью, поясняет глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. Принадлежность судов к всяким там "серым" или "теневым" флотам в конвенции ОНН по морскому праву 1982 года не являются основанием для блокировки проливов. К тому же сейчас все чаще танкеры начинают ходить под российским флагом, а их арестовать практически нереально.

Кстати, конвенция ООН не подписана США, и они при желании могут поддержать инициативу Швеции. Но проблема для них в том, что с начала существования "теневого" флота не было ни одной аварии с участием танкера, перевозящего российскую нефть. Экологические риски нужно как-то доказать, подчеркивает Симонов.

По словам аналитика ФГ "Финам" Николая Дудченко, согласно отдельным положениям Конвенции ООН по морскому праву, государствам позволено возбуждать разбирательства, включая задержание судна, при наличии четких объективных доказательств того, что судно представляет серьезную угрозу прибрежным районам. Таким образом, в теории, ограничений для принятия такого решения нет. С другой стороны, пока не вполне понятно, каким образом инициатива будет реализована.

Как отмечает Хазанов, степень экологических рисков от фрахта "серых" танкеров точно такая же, что и от "белых" или "в крапинку": угроза попадания судна на мель и утечки нефти зависит от мастерства капитана и обстановки в акватории. Поэтому претензии властей Швеции беспочвенны, уточняет Хазанов.

Эксперты сходятся, что решение о закрытии проливов маловероятно. По мнению Симонова, если начнутся аресты танкеров, то будет эффект домино, хаотизация рынка, как сейчас уже происходит с иранскими судами. США арестовали танкер с иранской нефтью за то, что подозревали его в нарушении санкции, потом Иран выждал паузу, арестовал турецкий танкер, забрал оттуда нефть и так далее. Никому от этого хорошо не будет.

Для России закрытие проливов будет означать необходимость опять перенастраивать логистические цепочки. Учитывая, что восточные порты загружены почти под завязку, увеличить поставки получится лишь через Черноморские порты, но объемы перенаправленной нефти будут невелики. Основную нагрузку могли бы взять на себя арктические порты и Северный морской путь (СМП), но для этого пока нет транспортной и портовой инфраструктуры, а также танкеров ледового класса для круглогодичной навигации.

50-летие начала строительства БАМа

Президент принял участие в торжественном мероприятии, посвящённом празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, и вручил государственные награды.

В.Путин: Дорогие друзья!

Поздравляю вас со значимой, яркой юбилейной датой: полвека назад был дан старт строительству уникального транспортного маршрута – легендарной Байкало-Амурской магистрали.

Этот проект был исторически необходим нашей стране. Ещё в XIX веке появились первые предложения по транспортному освоению Забайкалья и Приамурья. В начале XX века изучалась география будущей грандиозной стройки, проводилась даже трассировка маршрута. Перед Великой Отечественной войной и в послевоенные годы были уложены отдельные участки.

Полномасштабное же строительство железной дороги стартовало в апреле 1974 года. Именно тогда, на XVII съезде комсомола, БАМ был объявлен ударной стройкой, был сформирован первый отряд добровольцев.

Это событие и сама идея, безусловно, овеянная и романтикой созидания, и энтузиазмом молодых, вдохновляли тогда практически всю страну: и стихи слагали, как мы с вами помним, и песни пели. «Слышишь, время гудит: БАМ» – эти и другие строки популярных тогда песен отражали настрой сотен тысяч людей. Они уезжали строить легендарную магистраль, выбрав для себя судьбу первопроходцев.

Повторю, БАМ стал действительно общенародным, всесоюзным проектом. Над его объектами взяли шефство коллективы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, проектных организаций из всех республик Советского Союза.

В проекте были задействованы около двух миллионов человек. И для многих из них строительство БАМа, а затем и работа на магистрали стали делом всей жизни, воплощением их мечты, труда, мужества, призванием многих поколений семей и, безусловно, настоящим подвигом без всякого преувеличения.

В непроходимых болотах, в тайге, в скалах и в условиях вечной мерзлоты наши строители прокладывали километры стальной трассы, решали задачи запредельного уровня сложности, воплощали в жизнь принципиально новые конструктивные, инженерные, технические решения.

Здесь присутствуют участники строительства БАМа. Это именно они реализовывали этот один из крупнейших мировых инфраструктурных проектов всего XX века, проложили жизненно необходимую для страны транспортную артерию.

БАМ сыграл огромную роль в освоении Восточной Сибири и Дальнего Востока, нашего Севера, позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа, задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик, для долгосрочного развития отечественной промышленности.

На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надёжный транзитный маршрут для всей Евразии, в единой связке с Транссибом стал по-настоящему стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения.

В текущем году провозная способность магистрали составит почти 42 миллиона тонн. За последние 12 лет она выросла в три раза, и объём грузовых перевозок по БАМу продолжает расти.

В этом году мы запускаем очередной, уже третий по счёту этап развития БАМа и Транссиба, повышаем пропускную способность Восточного полигона железных дорог. Такое стратегическое решение принято, необходимые нормативные документы Правительством выпущены. Конечно, теперь дело за практической реализацией. Но, по сути дела, работа-то уже идёт.

Как и наши предшественники, мы реализуем этот проект с привлечением передовых технологий и инженерных решений, сформируем дополнительный спрос на продукцию отечественных машиностроительных и металлургических предприятий, на услуги строительного комплекса и целого ряда других отраслей.

Подчеркну, нужно не только «расшить» узкие участки. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трёхсот инфраструктурных объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур.

В горизонте десяти лет объём перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн в год. Это позволит более широко осваивать природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России.

В этой связи подчеркну: особое внимание будем уделять повышению качества жизни людей в населённых пунктах, завязанных на БАМ. В том числе на основе проработанных мастер-планов получат долгосрочное развитие опорные точки, «столицы» БАМа – Тында и Северобайкальск. У нас здесь большая задолженность перед людьми.

И конечно, дальнейшее развитие БАМа послужит увеличению экспортных и транзитных возможностей России как важнейшего звена евразийской транспортной системы.

Уверен, мы обязательно реализуем все намеченные планы, сделаем это на благо России и нашего народа.

Ещё раз поздравляю всех вас с юбилеем начала строительства БАМа. Благодарю ветеранов-бамовцев. Желаю нынешним и будущим поколениям строителей и железнодорожников успехов и больших свершений. И, безусловно, очень рад сегодня вручить государственные награды трудовым коллективам, людям, которые посвятили себя созданию БАМа и работе на нём.

Благодарю вас за внимание.

(Церемония вручения государственных наград.)

С.Нечаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые гости, коллеги!

Благодарю за высочайшую награду и оказанную честь. От всех железнодорожников искреннее спасибо Вам, Владимир Владимирович, за внимание и поддержку, оказываемую труженикам и ветеранам БАМа.

БАМ – это школа мужества, которая воспитывает настоящих профессионалов, преданных своему делу, чей вклад в освоение этих суровых территорий, особенно сегодня, так востребован и ценен.

Спасибо всем, кто шел со мной к этой награде.

Служу России!

О.Фердман: Уважаемый Владимир Владимирович!

Как говорится, тоннели – это «ключи» от БАМа. Огромное спасибо за высокую оценку нашего труда. Безусловно, эта награда всего коллектива профессионалов «Бамтоннельстроя», созданного для строительства всех тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Мы гордимся, что «Бамтоннельстрой» построил Северомуйский тоннель – один из самых длинных тоннелей в России и самый сложный тоннель по проходке в мире.

Спасибо большое.

Р.Байсаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Это большая награда и огромная ответственность.

«Бамтоннельстрой» был создан в 1975 году приказом Министерства транспортного строительства СССР для возведения всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. Именно на этой стройке века зародились профессиональные тоннелестроители и мостовики – и сегодня трудятся в «Бамтоннельстрое».

За полувековую историю наши специалисты построили свыше трёх тысяч уникальных инфраструктурных объектов на благо нашей страны.

Юбилейный год с начала строительства Байкало-Амурской магистрали специалисты «Бамтоннельстроя», как и положено тоннелестроителям, отметили сбойкой нового Дуссе-Алиньского тоннеля в условиях вечной мерзлоты буровзрывным методом, строящегося в Хабаровском крае, на БАМе.

Хочу отдельно остановиться на перспективах развития БАМа.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Ваше поручение в отношении строительства объектов в рамках реализации третьего этапа Восточного полигона исполнено. Под руководством Министерства транспорта Российской Федерации и «Российских железных дорог» «Бамтоннельстрой» выдвинулся на новую стройку века, где будут возводиться за счет привлеченных частных инвестиций самые крупные инфраструктурные объекты в нашей стране: второй Северомуйский тоннель, второй Кодарский тоннель, мост через реку Амур и Кузнецовский тоннель.

Особое внимание «Бамтоннельстрой» уделяет созданию социальной инфраструктуры для строителей и местных жителей, включая строительство спортивно-оздоровительных комплексов, медицинских центров, [детских] садов, даже планируем построить роддом.

Реализация третьего этапа Восточного полигона даст новый импульс социально-экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, где будут созданы порядка 100 тысzx новых рабочих мест.

Спасибо Вам большое, Владимир Владимирович. Обязательно все реализуем.

В.Исмаилзадэ: Я волнуюсь, извините.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые ветераны! Уважаемые коллеги-строители!

50 лет назад здесь, в Москве, было принято решение объявить о всесоюзной стройке БАМа. В этих словах – трудовой подвиг, мечты, усилия миллионов людей.

Сегодня БАМ, как и раньше, – проект всенародный. Наша общая задача – вывести магистраль на новый уровень, соответствующий новым, стоящим перед страной вызовам, дать мощный импульс развитию.

Уверен, что вместе мы с этим справимся.

Спасибо вам, уважаемые коллеги, за ответственный труд, за проделанную работу.

С праздником!

Г.Фадеев: Уважаемый Президент страны, Владимир Владимирович!

Я благодарю Вас за награждение меня высокой наградой.

Пользуясь возможностью, поскольку мы вчера встречались с Вами и с Президентом Азербайджана Алиевым и многое обсудили (приятно было встретиться со всеми – ветеранами, инженерами), я хотел сегодня попросить вот этот зал, который пришел на встречу к Вам, с Вами (может, кто-то первый раз Вас видит), чтобы мы все поблагодарили нашего Президента за его титанический труд, который направлен на развитие нашего государства и обороны.

И давайте пожелаем ему крепкого здоровья на долгие-долгие годы. За нашего Президента!

(Аплодисменты.)

В.Путин: Уважаемые друзья!

Я прежде всего хочу поздравить награжденных с государственными наградами, всех бамовцев хочу поздравить с юбилеем.

Нет ничего более приятного – наблюдать за результатами своей работы. Для строителей, для бамовцев, в частности, мы сегодня собрались в их честь, это особое событие – юбилей такого грандиозного объекта, такого проекта, когда люди, посвящая этому делу всю свою жизнь, могут наблюдать за результатами этой работы и за результатами своей жизни.

Практически все награжденные на ухо мне шептали: «Служу России!» Благодарю вас за службу.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 23 апреля 2024 > № 4631890 Владимир Путин

ГИБДД Москвы проводит рейд против нарушителей на СИМ. "Российская газета" приняла в нем участие

Владимир Баршев

Спешил очень - вот самое частое объяснение курьеров-электровелосипедистов, остановленных за нарушение правил сотрудниками дорожно-патрульной службы ГИБДД. Корреспонденты "РГ" выяснили это, приняв участие в рейде по выявлению нарушителей среди электросамокатчиков, электровелосипедистов и прочих СИМ. Надо отметить, что характер их поведения на дорогах, по сравнению с прошлогодним таким же рейдом, заметно изменился.

Давайте приведем примеры. В прошлогоднем рейде нам достаточно было стоять на одной точке, чтобы выловить нарушителей. Их объяснения сводились к тому, что новых правил дорожного движения они еще не знают. Напомним, что требования к СИМ вступили в силу с 1 марта прошлого года. И теперь при виде патрульного автомобиля курьеры и самокатчики спешиваются перед пешеходным переходом и везут свою технику под ручки.

Этим обстоятельством объяснялись сложности нашего рейда. Приходилось вылавливать нарушителей в движении. Зафиксировали нарушение, проехали следом, перехватили, остановили: "Добрый день, вы нарушили правила дорожного движения". Заметим, что все эти нарушения фиксируются на видеорегистратор, установленный в машине.

Как выяснилось, все электросамокатчики, курьеры на электровелосипедах, а также прочие владельцы средств индивидуальной мобильности знают правила. Но по-прежнему их нарушают. Для того, чтобы напомнить им об обязанности соблюдать требования, и проводится рейд.

По словам представителя 2-го батальона ДПС по ЦАО лейтенанта полиции Дениса Кузнецова, к началу летнего сезона люди немножко подзабыли требования правил. Поэтому сотрудники Госавтоинспекции рассказывают, объясняют, напоминают о правилах использования такого транспорта.

- Наиболее частые нарушения - пересечение проезжей части в неустановленном месте, а также пересечение пешеходного перехода, не спешившись с велосипеда или электросамоката. А это может привести и приводит иногда к ДТП, - поясняет Денис Кузнецов.

Кстати, первый нарушитель, который решил пересечь Таганскую площадь на красный сигнал светофора, даже несмотря на требование остановиться, поспешно умчался в другую сторону. Гнаться за ним по встречной полосе - затруднительно. А пешком точно не догнать. Тем более, что дворов там масса.

Но вот и еще один: проехал по пешеходному переходу не спешиваясь. Его догнали, остановили, оформили. Главное объяснение всех, кого остановили, спешил выполнить заказ. Может, стоит курьерским службам более внимательно относиться к своим курьерам?

Второй остановленный, также проехавший пешеходный переход не спешиваясь, оказался более колоритным. Максимум, что ему за это грозит - наказание по части 2 статьи 12.29 КоАП - штраф 800 рублей. С уплатой в течение 20 суток - со скидкой 50 процентов - 400 рублей. По его словам, он тоже очень спешил для выполнения заказа в срок. Однако выяснилось, что у него уже 11 штрафов за такие нарушения, при этом пять из них не оплачены.

- У меня есть долги, как только их оплачу, тут же оплачу штрафы, - говорит он.

Пока оформляли этого нарушителя, появился другой, который просто проехал на красный свет. Машин нет - почему бы нет? И тут же попал в руки инспекторов. Примечательно, что у всех остановленных есть права. Но на родине. Новый остановленный оказался более законопослушным водителем электровелосипеда. Поскольку имел всего два, но уже оплаченных штрафа.

Попался также юноша 17 лет, который подрабатывает курьером. Он ехал в крайнем левом ряду, при том, что, по правилам, ему положено ехать в крайнем правом. Прав у него нет, правила, как ни странно, знает. Но не соблюдает.

Проведение рейда показало, что водители средств индивидуальной мобильности уже выучили все нюансы новых требований к ним. Однако по-прежнему продолжают их игнорировать. И только при виде патрульной машины становятся белыми и пушистыми. Стоит напомнить, что в Москве постепенно вводится новая программа борьбы с нарушителями правил среди водителей средств индивидуальной мобильности. Для начала будут повешены номера на электросамокаты и электровелосипеды. Их будут отслеживать по камерам. В случае нарушений правил - выносить штрафы.

У кикшеринговых компаний, которые предоставляют в краткосрочную аренду электросамокаты, штрафы прописаны в договоре. Так, в одной из компаний за неправильную парковку грозит штраф от 500 рублей. Второе нарушение - до 1000 рублей. А потом отключение аккаунта. За поездку вдвоем - 800 рублей. На второй случай - отключение аккаунта. При этом, отключение аккаунта - пожизненно.

Правда, если водителя электросамоката наказали сотрудники ГИБДД, то к нему эти меры применяться не будут.

Путь дороги

Игорь Левитин: На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность

Татьяна Шадрина

Строительство Байкало-Амурской магистрали - это веха в жизни страны и многих ее граждан. Как прокладывали магистраль и каковы ее современные перспективы "Российской газете" рассказал помощник Президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин. Он служил на БАМе и сам был участником запуска сквозного движения по этой дороге.

Игорь Евгеньевич, строительство БАМа для многих из тех, кто родился в XXI веке, - неизвестная страница истории нашей страны. Про этот проект они узнают из СМИ как о комсомольской молодежной стройке. Вы были непосредственным участником тех событий. Как начиналась история этой стройки века?

Игорь Левитин: Строительство БАМа разделили на две части. Восточную часть БАМа, от Комсомольска до Тынды, тяжелый участок по климатическим, природным условиям для проживания, для строительства, c огромными объемами земляных работ, поручили железнодорожным войскам, так как его было невозможно обустроить для работы гражданских специалистов. На западный участок, от Тайшета, где ситуация была по климату мягче, пошли гражданские строители.

В войсках был централизованный подход. Железнодорожные войска пришли на БАМ сразу, как было принято решение о строительстве этой магистрали, одновременно с комсомольскими отрядами. Сформировали корпуса железнодорожных войск, которые состояли из железнодорожных бригад, батальонов.

Что их ждало? Суровые морозы, вечная мерзлота, марь. Например, разгрузка техники. Зимой в 40-45 градусов мороза приходит эшелон с воинской техникой: пока заведется, пока выгрузится. Еще надо было построить железнодорожные платформы под выгрузку техники, чтобы съехать из вагонов.

Людей тоже перевозили не как обычно в теплушках на полках (три полки в крытом вагоне). На БАМе размещались в вагонах на полу, чтобы в случае схода вагона с пути личный состав не пострадал.

Почему был риск схода вагона с пути?

Игорь Левитин: Магистраль проходит по вечной мерзлоте. Она весной отходит, путь деформируется, на капитальный ремонт времени не было, надо строить дальше. Учитывая это все это, скорости движения поездов были небольшие.

Путь до сих пор "ходит"?

Игорь Левитин: Есть участки вечной мерзлоты, где это до сих пор происходит. Тем более идет потепление климата, оттаивание. Если 50 лет назад опора забивалась на 8 метров и уже была мерзлота, то сегодня это уже в два раза больше метров. Потепление климата может стать одной из проблем содержания БАМа в будущем. Еще при проектировании и строительстве БАМа институты рассчитывали, что будет идти оттаивание мерзлоты. Но они не прогнозировали, что это произойдет так быстро. Поэтому, когда проходит информация, что на БАМе сошли вагоны, надо понимать, что это в том числе идет процесс оттаивания вечной мерзлоты. Сегодня железнодорожники с этим справляются. Все технологии содержания пути известны.

Можно минимизировать риски в современных условиях или как прежде придется обходить и проверять пути?

Игорь Левитин: Сегодня есть технологии, которые дают возможность увидеть путь дистанционно, и не надо обходчикам ходить и молоточком стучать по рельсам. Тогда такого не было и в любую погоду нужно идти и проверять путь, особенно если поезд пассажирский.

Что возили по БАМу во время его строительства?

Игорь Левитин: Такой интенсивности движения, как сейчас, на БАМе не было. Основные строительные материалы брали на месте, карьеры были вдоль БАМа. Там такой богатый край, что туда надо было привозить верхнее строение пути и оборудование.

Какие еще задачи ставила природа перед строителями?

Игорь Левитин: Очень много рек. Надо было возводить мостовые переходы. Желдорвойска научились их быстро делать. Были созданы отдельные мостовые батальоны.

В чем секрет того, что магистраль удалось построить в те годы очень быстро, даже по современным меркам?

Игорь Левитин: Стройку БАМа тогда страна сделала главным проектом. Магистраль построили за десять лет. В общей сложности два миллиона человек прошло через БАМ. Студенческий отряд уехал на БАМ после съезда Комсомола 23 апреля 1974 года на западный участок, а в 1984 году укладывали золотое звено.

Все города на БАМе были построены Советскими республиками. Это отразилось на облике и названиях железнодорожных станций, которые и сейчас проходят вдоль БАМа. Например, Ургал, от которого до Москвы 7696 км, был построен Украиной. В строительстве этих поселков, станций активно принимали участие и руководители республик, направляя своих специалистов, как сейчас в Новороссии, на Донбассе.

Сейчас спектр задач, которые решают железнодорожные войска, не такой обширный?

Игорь Левитин: Увы, мы не сохранили желдорвойска в том виде, в котором они были после строительства БАМа, это одна из современных проблем. Это была мощная структура, которая могла выполнить любую задачу. Они разворачивали городки из палаток. Не нужно было сначала строить капитальные городки, школы, детские сады и всю социальную инфраструктуру. Это все дополнительные расходы. Конечно, это все отражалось на стоимости строительства в целом. В том виде, в котором желдорвойска были после БАМа, они пригодились бы и сегодня на новых территориях. И не нужно было бы везти туда гражданских специалистов, отрывая их от других важных крупных инвестпроектов.

Вы возглавляли военную комендатуру в Ургале. Что для вас значит это географическое название?

Игорь Левитин: Когда я был назначен в Ургал, строительство уже шло к завершению. Это уже был город по сравнению с другими поселками. Было несколько многоэтажных домов, школа, детский сад. Магазин, где можно купить продукты. На БАМе не везде они были. Передвижная лавка приезжала несколько раз в месяц и брали продукты впрок. Те, кто приезжал одними из первых, жили в вагончиках или даже палатках. К завершению строительства колеи инфраструктура была в основном построена.

И несмотря на все трудности люди ехали на БАМ.

Игорь Левитин: Патриотизм давал понимание, зачем ты туда приехал. Кроме этого, значимость твоего труда была одной из мотиваций молодых людей.

И там хорошо платили. Гражданским специалистам оплачивали два оклада. У военных срок службы шел год за полтора. Были льготы, которые привлекали туда людей. Многие из тех, кто прошел БАМ, получали хороший карьерный рост. Там постоянно шла ротация. Через БАМ прошло много людей, которые потом стали руководителями. Это была хорошая школа.

Вы руководили транспортной отраслью России 8 лет. Пригодился опыт, который вы получили на БАМе?

Игорь Левитин: Конечно, опыт эксплуатации в суровых условиях БАМа пригодился. Я понимал, что к развитию БАМа мы вернемся. Все полезные ископаемые были вдоль трассы. Очень жаль, что там не построены современные промышленные предприятия.

Но говорили же, что БАМ - это дорога в никуда.

Игорь Левитин: В конце 80-х, в 90-е годы считали, что надо ориентироваться на Запад. И вся экономика, внешняя торговля была связана с этим. Разворот на Восток пошел десять лет назад. Второй путь БАМа надо было делать еще тогда, но Советского Союза не стало. Россия в экономическом плане не могла потянуть такую стройку. Деньги-то большие. Создание инфраструктуры для перевозки одного миллиона тонн грузов на БАМе более чем в два раза дороже, чем на юге или северо-западе. Содержание тоже дорогое. Но другого пути нет у нас. Нам нужен выход на Тихий океан и Севморпуть. Я считаю, что мы опоздали примерно на 20 лет. Но средств не было для решения этой задачи.

Сейчас надо с БАМа делать несколько выходов, в том числе и на Севморпуть. Именно так его рассматривали наши русские исследователи. БАМ раньше назывался восточный участок Транссиба. В 1908 году на Госсовете Российской империи статс-секретарь Совета Петр Столыпин сказал, что надо строить Амурскую железную дорогу.

Планы построить второй путь были и 50 лет назад?

Игорь Левитин: Да, были и тогда, когда строился БАМ. Насыпь была сделана уже под два пути. Но не все мосты и тоннели были сделаны под два пути. Поэтому сейчас надо делать новые.

То есть сейчас строить уже легче?

Игорь Левитин: Сегодня и другие технологии строительства. Северомуйский тоннель 26 лет прокладывали. Не было таких горнопроходческих комплексов. Работали отбойными молотками как шахтеры-стахановцы. Много японской колесной техники работало на БАМе.

Японцы поставляли технику и технологии?

Игорь Левитин: Японцы рассматривали свое участие в строительстве. Но у них был другой подход. Они считали, что надо не снимать верхний слой, а делать усиленную решетку сверху вечной мерзлоты. Они считали, что все эти подземные реки потом будут приносить проблемы в эксплуатации. Но у нас были другие технологии и нормативы.

Были ли на БАМе строители из других стран?

Игорь Левитин: Работали северные корейцы. Они жили в своих поселках, быстро приспособились к суровым условиям восточного участка. Выращивали различные овощи, даже держали скот.

Первой была построена восточная часть?

Игорь Левитин: Сначала стыковались участки магистрали Восточный с Центральным, а потом с Западным. И первые две стыковки были серебряными звеньями, а последнее - золотым.

Желдорвойска на Восточной части БАМа уложили золотое звено на разъезде, названном в честь героя Великой Отечественной войны, командира отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона Виктора Мирошниченко.

Гейдар Алиев, как первый заместитель председателя Совета министров СССР, возглавлявший комиссию по строительству и освоению Байкало-Амурской магистрали, приезжал на торжественную церемонию по укладке серебряного звена участка, который был в моем ведении.

Гейдар Алиев умел с людьми разговаривать. Очень был мудрый человек. Он участвовал в завершающем этапе строительства. И решал все вопросы, в том числе обеспечения продуктами и другими социальными вопросами строителей.

Золотое звено всего БАМа, укладка которого обеспечила сквозной проезд по всей магистрали, было уложено в Западной части БАМа на станции Куанда Читинской области 27 октября 1984 года, когда состоялся ввод в эксплуатацию БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

Вы часто бывали на БАМе после службы там?

Игорь Левитин: Как министр транспорта был. К сожалению, сейчас на БАМе нет ни одного крупного действующего аэропорта. Даже в Тынде. Аэродромы там закрыты.

Погодные условия позволяют совершать полеты, но когда строился БАМ, прямых рейсов из Москвы не было. Тогда летали из Хабаровска на Ан-24, Як-40. Конечно, там нужны действующие аэропорты. Сейчас до Хабаровска из Тынды больше суток (минус один день пять часов) ехать на поезде.

Еще оказалось так, что БАМ находится в ведении нескольких регионов. Часть в Хабаровском крае, другая в Амурской области, Читинской и т.д. Раньше была Байкало-Амурская железная дорога, были отделения железной дороги Сегодня управление БАМом осуществляют Дальневосточная железная дорога и Забайкальская железная дорога. Бамовское содружество, конечно, хочет, чтобы управление Байкало-Амурской железной дороги было восстановлено. Для этого надо закончить вторые пути, получить хорошую перевозочную базу и эксплуатационные показатели.

Сейчас строители БАМа общаются между собой?

Игорь Левитин: Содружество БАМа очень обширное. Мы постоянно находимся в контакте. Летом планирую проехать из Комсомольска-на-Амуре до Тынды на поезде по тому же маршруту, что и 50 лет назад прошел первый поезд по Восточной части БАМа. Планируем в эту поездку пригласить тех, кто служил на БАМе в железнодорожных войсках, кто ехал в первом поезде, вместе с действующими железнодорожниками. Есть план, что один поезд поедет по восточному участку, а второй - по западному и встретятся в Тынде. Так 8 июля отметим 50-летие со дня начала строительства.

Каковы перспективы развития БАМа?

Игорь Левитин: Сейчас БАМ - это транзит. А в Советском союзе закладывалась идея, что вдоль БАМа будет развиваться промышленность. Но пока этого не произошло. Со строительством вторых путей нам нужно обязательно развивать промышленность. Сейчас там кроме железнодорожников никого нет. Отсутствует добывающая, металлургическая промышленность, нефтепереработка, переработка другого сырья. Это заложено в программе развития территорий Дальнего Востока, нам придется это сделать. На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность.

Но как заинтересовать бизнес?

Игорь Левитин: Надо определить приоритеты внешней торговли. Сейчас мы товар продаем на условиях FOB (от англ. free on board - свободно на борту судна, в международной торговле означает такую цену, когда продавец несет лишь часть расходов по транспортировке и страхованию, только до момента доставки товара на борт судна) в порту. Кто везет, куда везет, по какой цене... На нас зарабатывают трейдеры и те, кто получает этот товар. Россия самодостаточна в судостроении, развитии морской инфраструктуры и может продавать товар непосредственно в стране его приобретения. К этому все идет. Нужно привлекать инвесторов на долгосрочной основе.

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока считаю вызовом в ближайшей перспективе. Тогда и численность населения на этой территории увеличится, тогда мечты и планы по строительству БАМа сбудутся в полной мере.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин

В Чеченской Республике обновят 10 км подъездной дороги к курорту «Ведучи»

До конца 2026 года в Итум-Калинском районе капитально отремонтируют участок федеральной дороги Р-217 «Кавказ», Подъезд к туристическому комплексу «Ведучи» (с 59-го по 69-й км) между селами Итум-Кали и Ведучи.

Двухполосный отрезок дороги в горной местности с сейсмичностью в 9 баллов нуждался в обновлении и защите от обвалов. По заказу Управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ» здесь устроят новую дорожную одежду с асфальтобетонным покрытием, обеспечат всеми необходимыми элементами обустройства.

Согласно нормативам IV категории, устроят земляное полотно, основание и трехслойный асфальтобетон, где верхний – щебеночно-мастичный – способен выдержать транспортные и климатические нагрузки. Ширина проезжей части составит 6 м, а обочин – по 2 м. Появятся новые дорожные знаки и горизонтальная разметка, локально – краевое бетонное ограждение.

Сейчас дорожники в целях обеспечения устойчивости склонов и стабилизации грунтов строят более 900 м верховых и 500 м низовых подпорных стен высотой от 3 до 7 м. Фундаментом удерживающих конструкций являются ростверки из буронабивных свай, которые забивают на глубину от 13 до 20 м. Также проведут террасирование откосов насыпи – нарезку полок шириной до 10 м с гидроизоляцией из габионов.

Отвод воды с проезжей части обеспечат путем устройства уклоновдороги, бетонных лотков, откосов, кюветов и быстротоков. На объекте устроят 24 водопропускные трубы под дорожным полотном для его защиты от движения вод. Данные конструкции – альтернатива малым мостам. В водоохранных зонах устроят очистные сооружения: сточные воды будут попадать в окружающую среду только после фильтрации от нефтепродуктов и мусора.

В селах Итум-Кали и Ведучи построят новые сети наружного освещения общей длиной 3 км. Пешеходная среда станет более комфортной – появятся остановки с автопавильонами и тротуары с перильным ограждением.

*** Автомобильная дорога федерального значения Р-217 «Кавказ», Подъезд к туристическому комплексу «Ведучи» общей протяженностью почти 70 км берет начало под Грозным на 653-м км основного направления трассы «Кавказ». В последние годы на курорте наблюдается рост турпотока и, соответственно, трафика движения на подъездной дороге к нему. По подсчетам специалистов к 2040 году интенсивность движения здесь составит порядка 3,5 тыс. автомобилей в сутки.

На третьем этапе строительства обхода Нижнекамска и Набережных Челнов приступили к укладке асфальтобетона

Всего на новом участке трассы М-7 протяженностью 81 км необходимо уложить 1 млн 262 тыс. тонн асфальтобетона.

Для обеспечения необходимой прочности проезжей части и соответствия дороги первой категории проектом предусмотрено три слоя асфальтобетона общей толщиной 23 см. Большой объем работы по устройству дорожной одежды был выполнен в прошлом дорожно-строительном сезоне. На всем протяжении обхода уже уложено более 42 км верхнего слоя основания и 38 км нижнего слоя покрытия. В этом году дорожникам осталось устроить 841 тыс. тонн асфальтобетона (еще 39 км верхнего слоя основания, 43 км нижнего слоя покрытия и более 80 км верхнего слоя покрытия). Весь объем работ планируется завершить в сентябре 2024 года.

Для производства смеси на обходе смонтировано пять асфальтобетонных заводов. Уже запущен АБЗ возле н.п. Бурды. Этот современный шестифракционный завод способен выпускать до 340 тонн в час. Оставшиеся асфальтобетонные заводы возле н.п. Шингальчи, Кузембетьево, Афанасово и Костенеево планируется запустить в мае. Для выпуска асфальтобетонных смесей на складах временного хранения заготовлено 484 тысячи тонн инертных материалов. Также на территории строительных городков установлены бетонные заводы и грунтосмесительные установки.

Кроме того, функционируют лабораторные посты, в которых проводится входящий контроль качества всех материалов, используемых в строительстве трассы (песок, щебень, щебеночно-песчаные смеси и т.д.), в том числе битумного вяжущего материала и асфальтобетонной смеси, выпускаемой заводом.

*** В состав будущего обхода Нижнекамска и Набережных Челнов войдут 81 км четырехполосной автодороги IБ категории, 10 мостов, пять транспортных развязок, 11 путепроводов и пять пересечений в разных уровнях. Для обеспечения безопасности движения на транспортных развязках установят электроосвещение, для исключения выездов на встречную полосу движения транспортные потоки разделят металлическим барьерным ограждением. Транспортный обход позволит вывести транзитный транспорт из городов, разгрузив дорожную сеть агломераций. Также благодаря вводу в эксплуатацию этого объекта время в пути между Казанью и Нижнекамском сократится почти на час. Работы планируется завершить до конца 2024 года.

На пути к результату

Михаил Дегтярев: Развитие железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае идет беспрецедентными темпами

Валентин Соловьев (ДФО)

Хабаровский край - ключевой логистический хаб Дальнего Востока, где представлены все виды транспорта. При этом важнейшим фактором развития региона, в силу его географического положения, является железнодорожное сообщение.

В настоящее время на территории края реализуют целый ряд масштабных проектов по созданию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Один из ключевых - строительство первой в России частной Тихоокеанской железной дороги. Она соединит Эльгинское угольное месторождение в Якутии со строящимся на берегу Охотского моря портом Эльга мощностью 50 миллионов тонн.

- Проект имеет колоссальное значение. Сегодня уголь из Якутии доставляется по Транссибу и БАМу, а после ввода в эксплуатацию Тихоокеанской железной дороги груз начнут возить по новой магистрали напрямую в наш порт. При этом высвободятся мощности Восточного полигона железных дорог, - объяснил глава Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По словам губернатора, сегодня продолжается беспрецедентная работа по увеличению провозной способности самой Байкало-Амурской магистрали.

Так, в феврале текущего года на Дальневосточной железной дороге строители провели сбойку нового Дуссе-Алиньского тоннеля. Он расположен на линии Новый Ургал - Комсомольск-на-Амуре и проходит сквозь горный хребет Дуссе-Алинь. Строительство сооружения длиной 1824 метра началось в 2021 году. Проходку вели двумя встречными забоями буровзрывным методом. Новый тоннель позволит пропускать 25 пар поездов в сутки. Открыть движение по нему планируют к 2025 году.

Всего в рамках модернизации Восточного полигона на территории края специалисты строят 14 участков вторых путей, 10 разъездов, а также различные искусственные сооружения.

- Увеличение провозных мощностей РЖД - важная составляющая в контексте развития наших портов Ванино и Советская Гавань, - продолжил Михаил Дегтярев. - Там реализуют крупные проекты, более чем на 50 миллионов тонн грузов. Пока на паузе новые портовые мощности, но они получат развитие. Это существенно расширит торгово-логистические возможности Хабаровского края.

Между тем на уровне правительства РФ утверждены планы строительства БАМа и Транссиба на период до 2030 года и дальнейшую перспективу (третий этап модернизации Восточного полигона). Благодаря этому уже в текущем году должно начаться сооружение второго Кузнецовского тоннеля через Сихотэ-Алиньский хребет, расположенный перед Татарским проливом, а также второго моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре.

Михаил Дегтярев также заявил о заинтересованности региона в создании переправы, которая соединит материк с островом Сахалин. Напомним, в начале апреля идею реализации масштабного проекта поддержал президент России Владимир Путин.

Паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Хабаровский край и Сахалинскую область через Татарский пролив, остается сегодня главной регулярной транспортной артерией между материком и островом. Однако штормы, сложная ледовая обстановка нередко останавливают сообщение, поэтому наличие постоянно действующего надежного перехода, по словам экспертов, крайне необходимо.

Строительство переправы на Сахалин обсуждается не первый год. Техническое задание разрабатывали различные проектные институты, предлагалось два варианта перехода - мост и тоннель. На текущем этапе специалисты склоняются к первому варианту. Причем сейчас речь идет только о железнодорожном мосте. По предварительным расчетам, на возведение сооружения потребуется 300 миллиардов рублей.

- Мы заинтересованы не только в самом соединении с Сахалином мостом или тоннелем, но и в создании подходов к новой транспортной артерии. Если будет прокладываться железнодорожная магистраль, она пойдет от станции Селихин на БАМе, а далее расположен нефтяной порт Де-Кастри, который пока не имеет доступа к железной дороге. Севернее находится город Николаевск-на-Амуре, где ведут деятельность рыбопромышленные компании, работает порт, а железнодорожного сообщения также нет. Поэтому мы рассматриваем строительство переправы на Сахалин с точки зрения развития населенных пунктов Нижнего Амура и побережья Татарского пролива, - отметил Михаил Дегтярев.

В марте текущего года в крае дан старт первому рейсу современного пригородного электропоезда ЭП3Д, который отправился с перрона железнодорожного вокзала Хабаровска. Это уже третий современный состав, который запускается в крае на пригородных перевозках. В 2024 году краевые власти намерены получить и поставить на линию еще три аналогичных электропоезда.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629668 Михаил Дегтярев

Полувековой юбилей БАМ встречает масштабными планами дальнейшего развития

Ирина Дробышева (ДФО)

Рабочая группа под председательством первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова с участием РЖД и грузоотправителей утвердила в конце марта планы развития БАМа и Транссиба на период до 2030 года и на дальнейшую перспективу. Проект третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрен и уже взят в работу. Общая стоимость реализации оценивается примерно в 3,7 триллиона рублей.

В год 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали железнодорожники планируют перевезти через Восточный полигон около 180 миллионов тонн грузов. К 2032-му они намерены увеличить этот показатель до 270 миллионов тонн. Темпы, которыми планируется развивать железнодорожную инфраструктуру, раньше посчитали бы чистой фантастикой.

- Интенсивность грузоперевозок по Восточному полигону растет. На ближайшие пять-десять лет запросы на внутренние и российско-китайские перевозки, а также транзит превосходят его пропускную способность. При этом 85 процентов грузов перемещается по Транссибу - более освоенной и технически оснащенной трассе, сопряженной со свободным портом Владивосток. Ресурс наращивания объемов здесь практически исчерпан, а техническое дооснащение требует крупных долгосрочных затрат в сочетании с невозможностью остановки движения по этой магистрали, - отметил ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН Вячеслав Шведов.

Эксперт напомнил, что первые проекты сооружения БАМа обсуждались в конце XIX столетия. Его возведение, прерванное Великой Отечественной войной, велось в 1932-1942 годы. Затем работы возобновились и завершились прокладкой магистрали в конце ХХ века.

В настоящее время РЖД реализуют второй этап развития Восточного полигона стоимостью 1,1 триллиона рублей, он находится в завершающей стадии. В прошлом году сделано многое: завершилась модернизация более чем 140 объектов, в том числе таких крупных, как тоннели и мостовые переходы. Идет масштабная реконструкция станций БАМа: там удлиняют пути, укладывают стрелочные переводы, монтируют контактную сеть.

Один из примеров - перегон Эльдиган - Тудур в Хабаровском крае, где на сложнейшем рельефе было построено 11 километров второго пути и четыре железнодорожных моста, причем один из них длиной более 400 метров. Завершилась реконструкция станции Ванино, которая является одной из крупнейших на БАМе. Тут уложили 22 километра новых путей. Строительство велось без остановки работы станции.

По итогам обсуждения третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрены согласованные предложения грузоотправителей и РЖД по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба.

29 марта между РЖД и ГК "Бамтоннельстрой-Мост" подписаны договоры генподряда о создании трех тоннелей и моста через реку Амур. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, а также моста через Амур - до конца 2032-го. Предварительная общая стоимость проектов - около 500 миллиардов рублей. По условиям договора финансирование будет привлекать генподрядчик, а РЖД должны будут рассчитаться за работы в течение десяти лет после ввода объектов в эксплуатацию.

Реализация столь крупных и сложных проектов поможет сбалансировать, наконец, развитие железнодорожной инфраструктуры с потребностями портов Приморского и Хабаровского краев, а также с железнодорожными пунктами пропуска на границе РФ.

- Увеличение пропускной способности Восточного полигона положительно скажется на развитии притрассовых населенных пунктов в нашем регионе, - отметил губернатор Приамурья Василий Орлов. - Сюда придут инвесторы, появятся новые рабочие места, прибавятся налоговые поступления в бюджеты разных уровней, которые пойдут в первую очередь на социальную сферу.

Неменьший интерес к развитию БАМа и выходу к морю у Якутии. Разработчик Эльгинского угольного месторождения решился на создание частной Тихоокеанской железной дороги. Уголь премиального качества с низким содержанием серы и фосфора очень востребован на мировом рынке, в том числе в Юго-Восточной Азии. Но БАМ и Транссиб перегружены, железнодорожные составы стоят часами, ожидая очереди. Поэтому угледобытчики сами строят дополнительную ветку к БАМу и круглогодичный порт Эльга на берегу Охотского моря. 300 из 530 необходимых километров железнодорожных путей уже проложено. К концу года планируется запустить дорогу и порт в эксплуатацию.

- Обстоятельства говорят в пользу более активного использования БАМа, который способен разгрузить треть протяженности трассы Транссиба, начиная от станции Тайшет в Иркутской области, а также принять на себя весь грузопоток, следующий по Амуро-Якутской магистрали. Немаловажно также, что БАМ сочленен с круглогодичным глубоководным портом Ванино в Хабаровском крае на берегу Татарского пролива, - отметил Вячеслав Шведов.

БАМ проходит по территориям, в пределах которых сосредоточен большой природно-ресурсный потенциал. Здесь подтверждены промышленные запасы более двух десятков полезных ископаемых, в том числе таких востребованных в настоящее время, как вольфрам, висмут, титан, редкоземельные металлы.

- Суммарная стоимость сосредоточенного здесь минерально-сырьевого потенциала - около 900 миллиардов долларов. Без развития БАМа доступ к таким богатствам невозможен, - подчеркнул Шведов. - Важно и то, что это многофункциональная железная дорога, она обеспечивает дополнительное "сшивание" центра страны с дальневосточным флангом и позволяет укрепить положение на побережье Тихого океана. Проникая в слабо освоенное внутреннее пространство Дальнего Востока, трасса дает возможность заполнить экономической активностью его значительный, ранее фактически не вовлеченный в хозяйственное использование сектор.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629667

Уральские грузоперевозчики организовали общество взаимного страхования

Ольга Медведева (Екатеринбург)

Уральские грузоперевозчики реанимировали историческую схему взаимопомощи, в складчину сформировав общий фонд для покрытия рисков друг друга.

Вообще-то общества взаимного страхования (ОВС) появились в России еще в XIX веке, в них объединялись ремесленники, казаки, крестьяне. Сегодня этот механизм вновь успешно использует бизнес: уже три года его применяют уральские транспортные компании: их некоммерческое корпоративное объединение получило лицензию на страховую деятельность в ЦБ.

- Как клиенты страховой компании мы не могли повлиять ни на деятельность страховщика, ни на своевременность выплат. Так возникла идея оптимизировать финансовые потоки через взаимное страхование, - вспоминает гендиректор компании-перевозчика Михаил Попов.

Александр Носов, директор потребительского общества взаимного страхования транспортной отрасли, перечисляет варианты, которые существуют для перевозчиков и владельцев грузов. Самое простое - обратиться в профильную компанию, но все, кто когда-либо имел дело со страховщиками, знают, что стоимость полиса высока, а получить выплату бывает весьма непросто. Другой путь - самострахование: компания сама создает денежный фонд, из которого в случае необходимости осуществляются выплаты за пострадавший груз. Здесь все прозрачно и подконтрольно, вот только денег на покрытие убытков может не хватить.

- И третий вариант, который мы продвигаем, - прибегнуть к взаимному страхованию. В обществе объединяются компании со схожими рисками, схожими интересами, и за счет однородности риска появляется возможность достичь оптимальной страховой защиты, то есть минимизировать страховой тариф и издержки на страхование, - раскрывает механизм Носов.

По его словам, главный плюс - положительный финансовый результат: в первый год кооператив собрал 89 и выплатил 33 миллиона рублей, а уже на третий год работы, в 2023-м, сборы составили 255 миллионов, выплаты - 155. Уровень выплат вырос с 37 до 61 процента. Финансовый результат второй год держится примерно на одном уровне - около 43 миллионов рублей, и это очень неплохой показатель и приятный бонус для участников.

Впрочем, получение и распределение прибыли не главная цель ОВС. А вот в сохранении и увеличении объема средств в резервном фонде заинтересованы все члены общества, ведь это гарантия их страховой защиты. Проблемы, конечно, возможны, но только в случае очень большого убытка, когда все резервы будут направлены на страховую выплату. Чтобы обезопасить себя, кооператив перестраховывает риски в классических СК.

- У нас люди неохотно объединяют усилия и капиталы. Хотя идея ОВС рациональная при хорошей организации и должных объемах. При маленьких объемах она работает плохо, потому что несколько серьезных страховых случаев съедят всю прибыль, да еще и убытки принесут, - рассуждает директор лизинговой компании и участник общества Алексей Лесников.

По мнению Сергея Смирнова, главы регионального союза страховщиков "Белый соболь", хотя тренд для России относительно новый, ОВС уже не единичное явление. Причем в таких обществах участвуют не только небольшие компании, которые считают каждую копейку, но даже крупные холдинги и корпорации.

Для Калининграда построят новые паромы

Денис Гонтарь (Калининград)

Сразу три новых судна поставят на морскую линию, связывающую Ленобласть и самый западный регион страны. Проектирование двух из них уже началось. Окончательное решение о третьем пароме примут в 2026 году. Это поможет решить проблему логистики после введенных ограничений на сухопутный транзит.

Строительство двух паромов начнется уже в этом году. Технические характеристики пока не называют, однако известно, что за основу возьмут успешно зарекомендовавшие себя "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский". Это означает, что длина каждого судна составит около двухсот метров. Перевозить они смогут до 80 железнодорожных вагонов, автопоездов и других видов накатной техники. Стоимость одного парома оценивают в 15 миллиардов рублей. Комплектующие и оборудование обещают отечественные. Строить суда будут на верфи "Звезда" на Дальнем Востоке.

Всего российский эксклав и Ленобласть связывают по морю 25 судов. Но морских мощностей по-прежнему не хватает. Связано это не столько с их количеством, сколько с бюрократическими трудностями и отсутствием грамотного планирования. Причем страдают именно владельцы грузовых фур, которые не могут забронировать места на четырех железнодорожных паромах. Дело в том, что суда "Амбал" и "Балтийск" вставали на ремонт, из-за чего выпали на несколько месяцев из расписания. В итоге весь объем перевозок накатной техники тащили на себе "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский". Масла в огонь подлила электронная очередь на морской линии. Она общая, поэтому грузовикам сложно туда пробиться. В отдельных квотах на паромные места автоперевозчикам отказали в Минтрансе России.

В ведомстве подчеркнули, что квотирование части грузовых мест для автоперевозчиков не улучшит ситуацию с транспортировкой грузов морем. Поэтому региональным властям рекомендовали совместно с предпринимателями максимально использовать имеющиеся стивидорные мощности и по возможности привлечь на линии дополнительные танкеры, сухогрузы и балкеры.

Новый дорожный каркас "Большого Сити" улучшит транспортную доступность для 300 тысяч москвичей

Любовь Проценко

Одним из главных центров градостроительного развития столицы стала территория "Большого Сити". Казалось бы, еще в среду возле Московского международного делового центра "Москва-Сити" ничего не было, кроме полузаброшенных промзон и складов. Сейчас же активно строятся жилые и деловые кварталы, создаются новые набережные Москвы-реки. Но для того, чтобы жить и работать там было комфортно, прежде всего нужны хорошие дороги. Как идет их развитие, осмотрел в среду, 17 апреля, мэр Москвы Сергей Собянин.

"Дорожная система "Большого Сити" продолжает активно развиваться, - прокомментировал увиденное глава города. - Уже строятся около 40 километров улично-дорожной сети, десятки инженерных сооружений. Один из таких объектов - связка между Большой Филевской улицей, проспектом Багратиона и Третьим транспортным кольцом с возможностью заезда в комплекс зданий "Сбера". Важная связка не только улучшит сообщение этого комплекса, но и транспортное обеспечение трех районов Москвы, в которых проживают около 300 тысяч человек".

Районы, о которых говорил мэр, - это Дорогомилово, Филевский парк и Пресненский. Но москвичи в них не только живут, многие туда ездят и на работу: за последние годы на их территории появилось много новых бизнес-центров. Жители же из старых пятиэтажек там же поблизости переезжают в новые современные дома в рамках программы реновации.

Строящаяся связка, подчеркнул Сергей Собянин, должна быть введена уже в этом году. Пройдя вдоль набережной Москвы-реки, она соединит Большую Филевскую улицу и Третье транспортное кольцо. Благодаря этому у горожан появился прямой выезд на проспект Багратиона в сторону области. По оценке аналитиков Центра организации дорожного движения, это сократит перепробег транспорта почти на три километра. Время в пути на участке Большой Филевской - от улицы Барклая до Шелепихинского моста - сократится на 60 процентов, от Большой Филевской до Кутузовского проспекта - на 50 процентов, а по Шелепихинской набережной - от Третьего транспортного кольца до Большой Филевской - на 70 процентов.

По словам руководителя предприятий компании-подрядчика Эдгара Арамяна, работы ведутся круглосуточно, в две смены. Строители практически вышли на финишную прямую - готовность объекта оценивается в 75 процентов.

В районе "Большого Сити" уже сформирован один из крупнейших дорожных узлов Москвы, в состав которого входят Третье транспортное кольцо, Кутузовский проспект, Звенигородское шоссе, Пресненская и Краснопресненская набережные и другие магистрали. В числе 40 километров новых дорог, которые дополнят этот узел, помимо связки, которую осмотрел мэр, будут также построены транспортные развязки в Мневниковской пойме в районе примыкания к Северо-Западной хорде, реконструированы улица Кульнева, Карамышевская набережная на участке от Живописного моста до улицы Шеногина и набережная Москвы-реки от парка Фили до театра "Мастерская Петра Фоменко", а также открыт мост через Москву-реку в створе Берегового проезда на участке от Новозаводской улицы до 3-й Магистральной улицы.

Так кто же виноват в обрушении путепровода в Вязьме?

Антон Валагин (Смоленская область),Татьяна Ткачева

22 апреля в Вязьме планируют запустить дорогу - дублер обрушившегося две недели назад Панинского моста. 200 метров двухполосного шоссе через железную дорогу построили за короткий срок. Рухнувший путепровод соединял две большие части Вязьмы, за "железкой остались городская поликлиника, заводы, несколько школ и детсадов. Так что теперь горожанам по пути на работу приходится делать 17-километровый крюк. Маршрутки стали ходить реже, таксисты подняли тариф, пешком, как прежде, на работу вообще не дойти.

Сейчас следствие разбирается в причинах обрушения моста, которое привело к трагедии - вместе с мостовыми пролетами на железнодорожные пути 8 апреля упало несколько автомобилей, погибла женщина, пять человек оказались в больнице. Возбуждено уголовное дело о халатности - следователи уже установили, что в прошлом году путепровод обследовали и признали годным, прописав лишь текущий ремонт.

Глава Вяземского района Инна Демидова в это время обьясняет "РГ": "У новой дороги есть пешеходная зона. Движение через переезд пока будет регулироваться вручную, затем подключим автоматику".

Пока СК выясняет, кто виноват, районные власти разбираются со второй частью традиционной русской дилеммы: что делать? Проблемы решаются по степени важности, отчитываются чиновники.

Первым делом увезли в больницы пострадавших, некоторых затем отправили на лечение в Москву - все идут на поправку. Семье погибшей оплатили похороны и выдали миллион рублей. Раненые, в зависимости от тяжести травмы, получат от 200 до 500 тысяч. За первые сутки после аварии расчистили от обломков железнодорожные пути - "Ласточка" на Минск прошла вечером 9 апреля. Сделали прокол под железной дорогой, провели в него газовую трубу и кабели связи. В два района Смоленской области вернулось топливо.

Теперь надо решить транспортную проблему. Именно она вызывает нарекания жителей Вязьмы. "Маршрутки есть, но ходят редко, ждать приходится по часу. А потом еще ехать долго. Опоздания на работу стали обычным делом", - пожаловалась Татьяна Иноземцева. К тому моменту она провела на остановке уже минут 40. Поездка на такси в районы за железной дорогой подорожала в 2,5 раза: с 200 до 700 рублей. Владельцы автобусов в свою очередь жалуются на возросшие расходы - маршрут стал длиннее, а цена проезда не изменилась. Первые несколько дней на объездной дороге, по которой пустили транспорт, возникали заторы. Сейчас отрегулировали светофор, стало полегче. После запуска дороги-дублера большегрузы на нее не пустят - только легковушки, автобусы и машины оперативных служб. Более того - власти обратились к "Яндексу", чтобы тот убрал новую дорогу из своих навигаторов. Без транзитного транспорта она прослужит дольше - а тем временем, глядишь, и новый мост появится. Его обязательно построят, но конкретики пока нет.

Как это обычно бывает: выводы чиновники делают, когда уже произошло какое-то ЧП. Сразу после обрушения моста на Смоленщине началась сплошная проверка всех транспортных сооружений. Она и покажет, что нужно ремонтировать в первую очередь, чтобы не допустить нового происшествия. Похожую проверку проводит прокуратура, но ее интересует соблюдение законодательства.

Работы у прокуроров хватит: всего в Вяземском районе на муниципальном балансе четыре моста (включая Панинский, от которого остался один из семи пролетов). Самый новый - Фроловский. Построен в 2023 году. Есть еще Смоленский.Он прошел полную реконструкцию в 2021-м.

Как поясняет глава района Инна Демидова: "В капитальном ремонте сейчас нуждается Кировский мост. Его обследовали в 2023 году. Решено, что на разработку проектно-сметной документации будет направлено 3,5 миллиона рублей".

Этот Кировский мост для автомобилистов уже перекрыли. Подстраховались. Больших затруднений, успокаивают власти, это вне вызовет: по нему не проходят маршруты автобусов, рядом есть объезд для скорой помощи, пожарных и другого спецтранспорта. Пешеходное движение сохранено. Предстоит повторное обследование конструкции, его проведут специалисты "Смоленскавтодора".

В 2023 году, по данным Единой информационной системы госзакупок, на техническую экспертизу Кировского моста было затрачено 93,3 миллиона рублей. Эту цену предложил победивший в аукционе "Центр дорожного проектирования" из Воронежа, снизив стартовую почти в семь раз. Начальная стоимость контракта выглядела по муниципальным меркам космической: тратить на обследование моста 643,6 миллиона, то есть почти половину своего годового бюджета, район явно бы не стал. Завышение стартовой цены позволяет государственным и муниципальным заказчикам демонстрировать хорошую экономию на торгах.

В случае же с Панинским мостом, который также проходил предпроектное обследование в 2023 году, порядок цифр был ниже. Хотя сам путепровод длиннее - 312 метров против 37 у Кировского. В той же ЕИС указано, что торги начинались с полутора миллионов рублей, а казанская инженерная компания "Геомост" смогла уложиться в 164 тысячи. "По итогам экспертизы Панинский мост признали годным к эксплуатации без каких-либо ограничений. "Геомост" лишь рекомендовала провести текущий ремонт. Мы планировали провести его в текущем году", - рассказала Демидова.

Не успели.. Хотя местные жители не раз говорили об аварийном состоянии моста. Эксперт Народного фронта в Смоленской области Николай Яров вспоминает: "В 2018 году мы осматривали этот мост в Вязьме по просьбам местных жителей. Зафиксировали, в числе прочего, и то, что по нему проезжает много большегрузов, и без введения системы динамического весогабаритного контроля конструкция может не выдержать. Не секрет, что многие перевозчики строят свой бизнес за счет работы с перегрузом и на превышении допустимых параметров. В результате дорожная инфраструктура подвергается повышенному разрушающему эффекту, растут затраты на ремонт как дорожного полотна, так и мостовых сооружений. Мы неоднократно поднимали вопрос об отладке системы весогабаритного контроля. Нужна работа в связке: Ространснадзор, ГИБДД и собственники дорог. Потому что, например, у "Смоленскавтодора" есть передвижные пункты весового контроля, но использовать их невозможно - останавливать транспорт могут только сотрудники ГИБДД и Ространснадзора, которые в предыдущие годы не шли навстречу в планировании совместной работы".

Директор научно-исследовательского центра территориальных изменений и городского развития РАНХиГС, председатель комиссии по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Общественной палаты РФ Андрей Максимов отметил, что полной картины состояния мостов по стране сейчас нет. Сооружения строились в разное время, нередко хозяйственным способом. "Многие старые мосты на малых реках давно не проверяли на техническую годность к эксплуатации. Масса сооружений уже не соответствует современным требованиям по грузоподъемности, габаритам, качеству материалов и конструкций… Хуже всего дела обстоят с малыми переходами, которые не всегда учтены как отдельные конструкции и должным образом оформлены. Даже если они находятся на балансе муниципальной казны, у сельского района или небольшого города лишь в исключительных случаях есть достаточно ресурсов, финансовых и организационных, чтобы выстроить систему ремонта и поддержки мостов в надлежащем состоянии".

Тысячи россиян застряли в аэропортах ОАЭ

Марина Гусенко

Несколько тысяч российских туристов застряли в аэропортах Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Из-за непогоды авиакомпании были вынуждены отменять рейсы

Как рассказали "Российской газете" в Ассоциации туроператоров России (АТОР), на утро 17 апреля не смогли вылететь домой 2,5 тыс. российских туристов. К вечеру этого же дня их число выросло вдвое, сообщил "РГ" вице-президент АТОР Артур Мурадян. Но уже к утру 18 апреля их число должно начать снижаться благодаря улучшению погодных условий в Эмиратах и постепенному восстановлению авиасообщения.

"Вступили в силу международные авиационные правила, которые гласят, что авиакомпании вправе отменять, переносить, изменять маршрут на основании безопасности полетов. Соответственно, они будут компенсировать затраты на питание, проживание людей, которые не смогли вылететь, в отелях и трансферы", - сказал он. И добавил: известно, что не все перевозчики справляются с потоком обращений.

В свою очередь, в минэкономразвития сообщили, что в ведомстве следят за ситуацией с задержкой вылетов российских туристов из ОАЭ. И все организованные туристы обеспечены на время отмены и задержек вылетов жильем и горячим питанием. А вот что касается неорганизованных туристов, то есть тех путешественников, которые сами бронируют гостиницы и покупают билеты на самолет, то ведомство запросило у Генконсульства России в Дубае информацию о мерах помощи им и необходимости обеспечения их водой и горячим питанием.

По словам доцента кафедры гостиничного и туристического менеджмента РЭУ им. Г.В. Плеханова Романа Гареева, все риски в таких ситуациях берут на себя в большинстве случаев туроператорские компании.

Путешественникам, которые остались в аэропортах и не могут получить информацию о вылетах и которые вынуждены оплачивать питание или проживание самостоятельно, стоит сохранять чеки за проживание, транспорт и питание для дальнейшего рассмотрения возможности компенсации.

Оказались в неприятной ситуации и туристы, которые должны были в эти дни улететь в ОАЭ на отдых. Им тоже приходится временить с вылетом, хотя отели уже оплачены.

По словам Мурадяна, туроператоры должны компенсировать услуги, которыми туристы не воспользовались. Хотя случившийся природный катаклизм - это форс-мажор, который прописывается в договоре, поэтому о штрафных санкциях по отношению к туроператорам в такой ситуации говорить не приходится, как и о компенсации отпуска. "Скорее всего даже суд не примет такое решение", - считает он. И продолжает: но за неиспользованные ночи операторы, скорее всего, будут возвращать деньги. А вот продлить пребывание в стране отдыха на количество пропущенных дней вряд ли получится, поскольку на эти даты номера в отелях могут быть забронированы другими людьми.

"Россияне, которые не могут вылететь в ОАЭ, могут отказаться от тура. Такой отказ считается вынужденным, и туроператор должен вернуть стоимость тура. В случае вылета с опозданием туристы могут потребовать компенсацию у туроператора и возврат денежных средств", - добавил Роман Гареев.

.

До 70% камер на российских дорогах могут отключить. Почему и чем это грозит?

Владимир Баршев

Следствием новых требований к фотовидеофиксации нарушений на дорогах, которые должны начать действовать с 1 сентября, может стать сокращение количества камер. По экспертным оценкам, на 50-70 процентов. Речь идет о поправках в федеральный закон об организации дорожного движения, который уже принят, а также о новых правилах установки комплексов, которые сейчас готовит минтранс.

Между тем комплексы фотовидеофиксации нарушений вот уже более 15 лет считаются одним из самых действенных инструментов снижения аварийности и смертности на дорогах. Как показывает практика, в течение первого месяца после их установки на участках дорог наблюдается существенное снижение нарушений Правил дорожного движения. Далее в течение трех-четырех месяцев идет плавный спад. В итоге получается шестикратное снижение количества нарушений ПДД за полгода.

В среднем зона контроля располагается на расстоянии от 30 до 70 метров от камеры. Это тот самый отрезок дороги, на котором за нарушение, зафиксированное камерой, будет выписан штраф. Однако зона влияния устройства больше. Она равна 250 метрам до и после места установки комплекса фотовидеофиксации, что в сумме дает 500 метров. Наибольшее снижение аварийности наблюдается именно на этом участке. Параметры зоны - 250 метров до и после камеры - следствие повсеместного распространения навигаторов и средств раннего предупреждения водителей о контроле. После проезда зоны контроля большинство водителей, как правило, остаются сконцентрированными на вождении и соблюдают ПДД. А это самое важное, особенно на аварийно-опасном участке дороги.

Сейчас камеры выявляют большинство нарушений. Это и превышение скорости, и движение по обочине, и выезд на встречную полосу, проезд на красный свет. А также использование мобильника за рулем, непристегнутый ремень водителя или пассажира. И еще движение без ближнего света или непропуск пешехода на переходе. Пожалуй, больше навесить на камеры нечего. Разве что проверку полисов ОСАГО.

Так чем же пугают новые требования к этим устройствам их производителей, операторов, а также региональные власти?

Как сообщил заместитель генерального директора, директор департамента безопасности дорожного движения и аналитики ГК "Урбантех" Александр Домбровский, существует большой риск, что до 70% комплексов фотовидеофиксации на российских дорогах могут просто отключить. Это связано с тем, что документ содержит очень узкий перечень мест, в которых возможна их установка.

По его словам, там прописано только девять допустимых локаций для их размещения. Отсутствие возможности установки в местах, не указанных в перечне, полностью исключает возможности для региональных транспортных властей принимать превентивные меры по снижению аварийности и смертности в ДТП в части применения средств фотовидеофиксации. Становятся фактически своего рода рудиментом наработанный опыт и различные программные решения, разработанные специалистами за последние годы. К примеру, сегодня существуют интеллектуальные решения, которые позволяют не только анализировать, но и прогнозировать аварийность на будущие периоды и своевременно готовить мероприятия для повышения безопасности. Это и есть та самая предиктивная аналитика. Одна из таких систем - "Аналитический модуль БДД" - с 2021 года применяется в Московской области, которая сегодня является одним из лидеров России по темпам снижения социального риска и аварийности. В 2023 году в Подмосковье уровень безопасности на дорогах, в отличие от большинства регионов, вырос. Количество погибших в ДТП снизилось на 7%.

Но регулирование не позволяет принимать необходимые предупредительные меры для снижения аварийности и смертности на российских дорогах. В итоге в целом ряде случаев региональные транспортные власти будут вынуждены ждать, пока на участке дороги накопится определенное число аварий, раненых и погибших, прежде чем можно будет применить средства фотовидеофиксации. Хороший пример - новые трассы без истории аварийности, которые уже стали большой проблемой во многих регионах. То есть надо дождаться, чтобы в течение отчетного года произошло 3 и более ДТП одного вида или 5 и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди. Но ведь и в одном ДТП могут погибнуть сразу несколько человек. Но закон есть закон. К слову, после его вступления в силу контроль нарушений ПДД будет значительно ограничен в местах массовых нарушений ПДД (скоростной режим, несоблюдение знаков, разметки, езда по обочине и прочих), по причине которых, согласно статистике ГИБДД, происходит более 85% всех ДТП.

К сожалению, 2023 год показал, что ситуация с аварийностью изменилась в худшую сторону, количество ДТП увеличилось на 4,5%. Возможно, после вступления новых требований в силу эта цифра продолжит расти. Прозрачное регулирование для применения фотовидеофиксации необходимо и востребовано, однако некоторые нормы должны быть скорректированы, чтобы технологии по борьбе со смертностью на дорогах использовались максимально эффективно, считает эксперт.

С ним согласна и замдиректора ГКУ "Тулаавтодор" Анна Седова. По ее данным, часть передвижных камер в регионе не соответствует требованиям ГОСТа: они не формируют "коллаж" из фотографий машины. До 1 сентября это не нарушение, поскольку сейчас ГОСТ рекомендательный, но затем камеры придется убрать или отключить.

Так же считает директор ГКУ Саратовской области "Региональный навигационно-информационный центр" Евгений Остроумов. Он также подчеркивает, что половина камер в его регионе не соответствует требованиям новых правил.

Регулярно звучат предложения вернуть на дороги контроль средней скорости. Однако МВД стало грудью на защиту интересов водителей в этом вопросе. Поскольку каждое нарушение характеризуется местом и временем его совершения, как указал Верховный суд. А при замере средней скорости таких нюансов установить невозможно.

В Госавтоинспекции полагают, что новые требования ничем не отличаются от старых, кроме того, что установлены законом. Если камеры придется отключать, значит, нужно было изначально соблюдать все правила по их размещению. По большому счету их отключение, переустановка и прочие сложности касаются только региональных бюджетов и коммерческих структур, которые занимаются их обслуживанием. На безопасности на дороге соблюдение установленных законом норм сказаться не должно, считают в ГИБДД.

Что же касается превентивных мер, то, например, в Московской области активно применяются передвижные камеры.

Справка "РГ"

По данным Госавтоинспекции, на конец 2023 года на дорогах России работало 25,2 тысячи стационарных, 3,1 тысячи передвижных и 900 мобильных комплексов фотовидеофиксации нарушений. С их помощью в прошлом году вынесено более 220 миллионов административных штрафов. Это на 20% больше, чем годом ранее.

Авиакомпания Emirates возобновила регистрацию на рейсы в Международном аэропорту Дубая. Авиаперевозчик перестал регистрировать пассажиров 17 апреля, чтобы восстановить графики полетов, нарушенные из-за природных аномалий.

Пассажиры могут регистрироваться на рейсы, отправляющиеся из Дубая, однако они должны прибывать в аэропорт только в том случае, если вылет рейса подтвержден. В настоящее время аэропорт остается перегруженным из-за большого числа ожидающих (в том числе на улице) пассажиров.

Пассажирам, пострадавшим от отмены рейсов должны обратиться в туристическую компанию или колл-центр Emirates для перебронирования билетов. Актуальное расписание рейсов следует проверять на сайте emirates.com.

Emirates ранее принесла пассажирам извинения за перебои в работе. «Мы понимаем, насколько тяжело приходится всем пострадавшим», — сказал представитель, добавив, что команды перевозчика работают над возобновлением регулярных рейсов и предоставлением жилья и удобств всем, кто находится в аэропорту.

ПАССАЖИРОПОТОК АВИАКОМПАНИЙ РОССИИ В МАРТЕ ВЫРОС НА 6,8%

По оперативным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в марте вырос к аналогичному периоду 2023 года на 6,8% до 7,9 млн человек.

В топ-5 крупнейших перевозчиков вошли «Аэрофлот», «Победа», «Сибирь» (S7), «Россия» и «Уральские авиалинии».

Суммарно они перевезли 5,6 млн человек: рост составил 12,1% относительно марта прошлого года.

Мнение эксперта

Руководитель аналитического центра подведомственного Росавиации Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Федор Борисов

«Оценивая продолжающуюся динамику восстановительного роста авиаперевозок, важно отметить увеличение процента занятости кресел — для марта показатель около 88 % выглядит очень высоким. Это свидетельствует о том, что компании в условиях ограниченной емкости стараются эффективно управлять имеющимися у них ресурсами. Данный тренд очевидно сохранится по мере подхода высокого сезона, что, в свою очередь, благоприятно скажется на финансовом состоянии отрасли.», — прокомментировал руководитель аналитического центра подведомственного Росавиации Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Федор Борисов.

В Петербурге открылся сезон водных прогулок

Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

В Петербурге с 15 апреля открылась навигация по городским водным путям для маломерных судов. По рекам и каналам Северной столицы начинает курсировать прогулочный и экскурсионный транспорт.

Чаще всего водные экскурсии по Петербургу начинаются от причалов на Дворцовой набережной, а также на набережных Фонтанки, Мойки, канала Грибоедова. В городе насчитывается более пятидесяти туристических маршрутов, наибольшей популярностью пользуются те, которые включают выход в акваторию Большой Невы. Ажиотажный спрос на такие экскурсии - во время проведения праздника выпускников "Алые паруса", который традиционно проходит в конце июня.

Действующая городская инфраструктура на реках и каналах в настоящее время включает 76 причалов. Из них - 19 городских причалов общего пользования, в том числе 11 "умных" - оснащенных системами видеонаблюдения и оповещения, контроля подхода судов и пассажиров, а также солнечными панелями.

В июле прошлого года список пополнил новый причал "Крестовский остров", он стал одной из остановок для трех новых водных маршрутов, соединяющих в том числе ЦПКО имени Кирова, парк развлечений "Диво Остров" и Приморский парк Победы на Крестовском острове, а также Парк 300-летия Санкт-Петербурга. Маршруты работают по системе Hop-on Hop-off: можно приобрести билеты на двухчасовой круговой рейс или оплатить весь день с неограниченным числом поездок. Кроме того, были запущены новые катамараны к парку "Остров фортов" в Кронштадте. В настоящее время лицензии на перевозку пассажиров имеют 347 судов.

- За навигацию 2023 года водным транспортом воспользовались почти четыре миллиона пассажиров, - сообщили в Смольном.

Подорожали билеты на экспрессы до аэропортов

Ангелина Зеленькова

Сегодня стали дороже билеты на поезда и экспресс-автобусы "Аэроэкспресса" в кассах, автоматах и у мобильных кассиров. Выросли они в цене на 50-100 рублей.

Изменение тарифов в компании объяснили развитием цифровых каналов продаж, где купить билет можно в два клика. Кроме удобства выбор билетов на сайте или в мобильном приложении выгоднее - ключевые тарифы онлайн не изменились. К примеру, стандартный билет при покупке онлайн заранее, как и прежде, стоит 525 рублей, а в день поездки - 550 рублей. В кассах же, автоматах и у мобильных кассиров его цена поднялась до 600 рублей, а "Стандарт туда-обратно" теперь можно купить за 1100 рублей. Проиндексированы и тарифы "Бизнес" и "Семейный": в кассах они стали стоить на 100 рублей дороже.

Цена на абонементы и тарифы группы "Подписка" не изменились: поездка в аэропорт или обратно стоит от 60 рублей, по абонементу - от 230 рублей.

Билет на экспресс-автобусы в аэропорты Шереметьево и Домодедово во всех каналах продаж стоит не 300, как раньше, а 350 рублей в одну сторону или 600 рублей вместо 500 рублей "туда и обратно".

В Краснодар вернули эвакуаторы. Поможет ли это избавить город от огромных заторов?

Татьяна Павловская (Краснодар)

На улицы кубанской столицы вернулись эвакуаторы, отмененные осенью 2020 года из-за критики водителей. В преддверии летнего туристического сезона город облетела новость: теперь эвакуацией будут заниматься не коммерческие фирмы, а муниципальная организация.

Одна из причин возвращения эвакуаторов - сложная дорожная ситуация в городе, задыхающемся от пробок. Иные методы борьбы с брошенными машинами, занимающими одну, а то и две полосы движения, оказались не эффективны.

В свое время жители кубанской столицы немало жаловались на частных погрузчиков. Мол, автомобили не опечатывались, опись внешнего состояния не проводилась - эвакуаторщики торопились забрать машину, пока не появился хозяин. 3,5 года назад вместо эвакуаторов по улицам города стали курсировать автомобили, оснащенные системой видеофиксации. Госномера машин, припаркованных с нарушением правил, снимали и передавали в систему "Безопасный город", а затем в центр фотовидеофиксации. Оттуда владельцу авто по почте отправлялось письмо с выписанным штрафом.

Однако нарушители ПДД умудрялись обходить систему. Чтобы скрыть номера, их специально заляпывали грязью, заклеивали или вовсе снимали. В ход шли даже медицинские маски. Не все хотели тратиться и оставлять машины на платных муниципальных стоянках.

Председатель Совета при губернаторе Краснодарского края по развитию гражданского общества Андрей Зайцев указывает на еще один фактор: "Оставленные в людных местах транспортные средства могут стать местом хранения взрывчатых веществ". В итоге и правоохранители, и городские власти пришли к выводу, что без эвакуаторов не обойтись.

В Краснодаре уже закуплено 11 новых погрузчиков, организована муниципальная штрафстоянка. Важный момент: раньше эвакуаторы находились в собственности частных лиц, теперь они на балансе муниципального Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления.

В первую неделю за нарушения ПДД была эвакуирована 121 машина. "Сотрудники полиции либо сами выявляют транспорт, оставленный в неположенном месте, либо реагируют на сообщения граждан, - поясняет официальный представитель УМВД по городу Краснодару Артем Коноваленко. - Если факт подтверждается, составляется протокол о задержании автомобиля и вызывается эвакуатор, который доставляет его на штрафстоянку". За парковку машины в зоне знака "Остановка запрещена" и с нарушением ПДД предусмотрен штраф в размере 1,5 тысячи рублей. Транспортировка машины на специальную стоянку обойдется ее владельцу в 3825 рублей. Первый час нахождения там авто бесплатный, за каждый последующий придется заплатить около 70 рублей.

Владимир Коробчак, председатель краевого отделения Всероссийского общества автомобилистов, считает это правильным решением: "Надеюсь теперь, когда эти функции возложены на государственное учреждение, полученные финансовые средства не осядут в частных карманах, как это происходило раньше, а пойдут на развитие благоустроенных и недорогих парковок".

В других крупных городах страны, где работают эвакуаторы, к идее таким образом избавить город от пробок относятся скептически. В Новосибирске на штрафные стоянки, по оценкам экспертов, доставляют около 150 машин в день. Руководитель новосибирского регионального представительства Федерации автовладельцев России Вячеслав Ашурков про эвакуацию автомобилей высказался негативно из-за того, что в городе ею занимается коммерческая организация: "Забирают не те машины, которые мешают движению транспорта или пешеходам, а те, что приносят больше денег в виде штрафов, например, припаркованные на местах для инвалидов. Я неоднократно ставил вопрос о создании муниципальной службы эвакуации. Но мне всякий раз возражали, что это полномочия регионального уровня и порядок определяется областным законодательством. При этом непонятно, почему обязательно нужно прибегать к эвакуации. Ведь можно автовладельца уведомлять о штрафе, сумма которого стимулирует не повторять подобной ошибки".

По той же схеме работает эвакуационная служба в Нижнем Новгороде, где также чаще эвакуируют авто владельцев, занимающих места для инвалидов, на втором месте - нарушители, паркующиеся рядом с пешеходным переходом. "Нынешняя система эвакуации автомобилей - история только про наказание, но никак не про изменение ситуации на дорогах, - считает водитель Александр Сысоев. - Где-то машины часами стоят под знаками, и никто их не забирает, а где-то машины исчезают буквально через пару минут после парковки".

Руководитель группы общественного контроля при Общественной палате Кировской области Константин Ситчихин рассказал "РГ", что депутаты Кировской городской Думы и администрация города уже направили обращение в Государственную Думу с просьбой внести в законы и подзаконные акты необходимые изменения, чтобы именно муниципалитет мог организовать работу по эвакуации транспорта, припаркованного с нарушением правил.

А в Свердловской области в прошлом году резко увеличили стоимость эвакуации автомобилей, оставленных в неподходящих местах. За перемещение легковушки на спецстоянку нарушители теперь платят почти 2,9 тысячи рублей (прежний тариф - 1649 рублей). Забрать машину можно только после оплаты штрафа за неправильную парковку - от 3000 до 5000 рублей. "На дорожной ситуации такие воспитательные меры никак не сказались, - уверен автоэксперт Дмитрий Ларионов. - Здесь сработает только масштабная работа - если сотни эвакуаторщиков выйдут в каждый район".

Подготовили Ольга Фаткуллина, Оксана Ильина, Алексей Малышев, Юрий Прокопьев

С городских улиц Перми исчезли самокаты

Константин Бахарев,Вячеслав Прокофьев

С городских улиц Перми исчезли самокаты. К радости местных жителей, кикшеринговые компании, занимающиеся прокатом электросамокатов, приостановили свою деятельность в городе. Сейчас на местных улицах никто не лавирует на скорости и не пугает пешеходов.

Это произошло после того, как пермские власти запретили парковать электросамокаты в центральных районах города. Доходы компаний-прокатчиков резко упали, им стал невыгоден этот бизнес, так как основной трафик приходился именно на главные улицы.

Кроме того, власти ввели сборы с владельцев электросамокатов, брошенных в городе. Их не штрафуют за это, а взимают деньги за эвакуацию этого транспорта и его хранение на стоянках. За перевозку одного электросамоката надо уплатить полторы тысячи рублей, а день на стоянке обойдется в сто рублей. Принятые меры дали молниеносный эффект.

Так, за первые три дня действия новых правил с пермских улиц было вывезено более пятисот электросамокатов. Нетрудно подсчитать сумму, которую чиновники предъявят к оплате компаниям. В итоге они позакрывались. Одна из компаний сообщила, что она "ушла на зимовку". Если открыть соответствующие приложения, то сейчас на карте Перми невозможно найти ни одной парковки электросамокатов.

Жители города очень довольны происходящим: пешеходы впервые за последние годы не озираются по сторонам и не опасаются того, что откуда-нибудь выскочит лихой гонщик.

"Отличная новость, надеюсь, электросамокаты больше не вернутся, - пишут пермяки в соцсетях. - Город сразу стал безопаснее буквально за неделю, по улицам стало не страшно ходить". Такая реакция горожан вовсе не удивительна, ведь, по данным полиции, только в прошлом году в столице Прикамья от лихих самокатчиков пострадали более восьмидесяти человек.

В свое оправдание любители езды на самокате утверждают, что они ездят аккуратно и забрасывают администрацию жалобами на нарушение прав человека. Впрочем, компании-прокатчики все еще обещают вернуться в Пермь после вынужденной "зимовки".

В Париже электросамокаты запрещены с 1 сентября прошлого года. точним: не все, а только прокатные - общим числом 15 тысяч. Остальные, что находятся в личном владении горожан, по-прежнему бороздят улицы и площади французской столицы. Как изменилась обстановка?

Скажем откровенно: не радикально, но положительные подвижки есть. Дело в том, что самыми недисциплинированными электросамокатчиками в Париже были как раз те, кто брал эти самокаты в аренду. На них приходилось свыше трети всех несчастных случаев с самокатами. Не говоря о том, что они чаще других нарушали ПДД, бросали самокаты где ни попадя, порой даже в Сену. Индивидуальные владельцы бережнее относятся к своей собственности. Но проблемы не исчезли. То и дело полиция останавливает нарушителей скоростного режима (25 км/час), за что полагается штраф вплоть до 1500 евро, или тех, кто проезжей части предпочитает тротуар, что также категорически запрещено

Российские авиакомпании хотят увеличить частоту полетов и количество пассажиров

Валерия Лобко

Российские авиакомпании в этом году планируют увеличить частоту действующих рейсов и запустить новые. В результате они рассчитывают нарастить пассажиропоток примерно на 8%, сообщили "Российской газете" представители перевозчиков. Эксперты считают, что перевозчики также хотели бы увеличить прибыль, а потому будут тестировать приемлемый для пассажиров верхний уровень цен. Скорректировать планы может недостаток провозных емкостей.

Увеличивать количество рейсов авиакомпании начнут к лету, когда стартует сезон отпусков. На лето 2024 года география полетов "Аэрофлота" и дочерних авиакомпаний "Победа" и "Россия" насчитывает 269 направлений. Это на 7% больше, чем в летнем расписании 2023 года, сообщили "РГ" в компании. Из всех маршрутов 149 - внутренние.

Из базового аэропорта Шереметьево перевозчик будут выполнять полеты по более чем 100 направлениям, а количество маршрутов в обход Москвы составит 139. Помимо расширения маршрутной сети планируется увеличить и частоту полетов, в частности, из Москвы в Санкт-Петербург, Сочи, Анталью, Челябинск, Грозный, Нижний Новгород, Калининград, Красноярск, Казань.

"В летнем расписании компании Группы "Аэрофлот" будут выполнять прямые рейсы из Москвы в восемь городов Дальневосточного федерального округа (ДФО): Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Якутск, Анадырь, Магадан и Благовещенск", - уточнили в компании.

Более 100 направлений будет обслуживать каждая из дочерних компаний: лоукостер "Победа" и авиакомпания "Россия".

Расширяется сеть международных маршрутов. Из Москвы "Аэрофлот" будет выполнять рейсы в Хошимин (Вьетнам), Мале (Мальдивы), Бангкок и Пхукет (Таиланд), Маэ (Сейшелы), Хургаду и Шарм-эль-Шейх (Египет), Анталью, Даламан, Адану, Измир и Бодрум (Турция). Авиакомпания "Россия" в новом сезоне продолжит рейсы в Варадеро (Куба) и Коломбо (Шри-Ланка).

"Аэрофлот" планирует по итогам года увеличить пассажиропоток относительно 2023 года на 8%. Группа компаний рассчитывает перевезти в 2024 году более 50 млн пассажиров, отмечал ранее гендиректор компании Сергей Александровский на заседании комитета Госдумы по экономической политике.

В авиакомпании Red Wings также сообщили об увеличении частоты полетов как по существующим маршрутам, так и за счет новых рейсов уже в апреле и мае. "Это обусловлено ростом спроса как на внутренние, так и на международные пассажирские перевозки", - отметил представитель перевозчика.

Число рейсов и частота полетов авиакомпания увеличиваетс уже в апреле и мае. В частности, будут ежедневно выполняться рейсы по популярным у российских туристов направлениям: в Тбилиси из Жуковского и Сочи, а также из Москвы в Батуми. С апреля увеличиваются до трех рейсов в неделю перелеты между Екатеринбургом и Ижевском, Ижевском и Минводами. В мае вырастет число рейсов из городов ХМАО - Сургута и Нижневартовска - в Екатеринбург и обратно. В июне планируется увеличить количество рейсов из Нижнего Новгорода в Стамбул, рассказали представители авиакомпании.

В 2024 году Red Wings ввела в эксплуатацию два модернизированных пассажирских лайнера - Ту-204 и Ту-214. На этих воздушных судах уже выполняется программа полетов в Грузию и Израиль.

Авиакомпания "Уральские авиалинии" с начала года расширила программу полетов за счет Азербайджана, Узбекистана и Армении. Прямые рейсы запустили в Стамбул из Екатеринбурга и Жуковского, из Сочи и Домодедово, а также из Екатеринбурга и Иркутска в Пекин (Китай) после почти четырехлетнего перерыва. В мае начнут также летать в Пекин из Владивостока и Харбин из нескольких городов.

О планах по повышению интенсивности авиасообщения в России ранее говорил президент Владимир Путин. В Послании Федеральному Собранию он указал, что к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в 1,5 раза к уровню 2023 года. А для этого предполагается за шесть лет модернизировать инфраструктуру не менее 75 аэропортов. Как отмечал на итоговом заседании коллегии минтранса его глава Виталий Савельев, предстоит ускоренными темпами развивать внутри- и межрегиональное воздушное сообщение.В планах на этот год - завершение реконструкции и строительства аэродромов в небольших городах и поселках, а также увеличение субсидируемых перевозок, говорит руководитель портала "Авиация России" Андрей Величко. По его словам, рост пассажиропотока в этом году будет обусловлен запуском новых направлений и сохраняющейся тенденцией увеличения количества рейсов между областными и республиканскими центрами, минуя Московский авиаузел.

При этом главным ограничителем роста пассажиропотока в 2024 году будет наличие провозных емкостей, считает исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

"До начала активных поставок новых отечественных самолетов возможность увеличить количество доступных кресел будет связана с восстановлением ряда воздушных судов, которые сегодня простаивают, либо с ввозом машин из-за рубежа со вторичного рынка, с использованием многоходовых схем, как это делает Иран. Возможность далее повышать коэффициент занятости кресел минимальна, вся отрасль сейчас и так на уровне, гораздо более высоком, чем был в прошлом десятилетии", - отмечает эксперт.

Помешать росту пассажиропотока может и покупательная способность населения. Объективно, говорит Пантелеев, авиакомпании сталкиваются с ростом издержек по большинству статей расходов, и они неизбежно будут пытаться переложить их на потребителей. "Но если в 2023 году доходы граждан выросли, то на 2024 год такие же прогнозы давать я не берусь", - отмечает эксперт.

Потому для авиакомпаний крайне важно наличие платежеспособного спроса, а это значит, что перевозчики будут пытаться нащупать потолок цен, тот предел, когда пассажиры уже станут отказываться от полетов, после чего неизбежно будет следовать снижение тарифов, считает авиаэксперт.

"В феврале 2024 года был зафиксирован рекордно высокий темп прироста тарифов на внутренних воздушных линиях, а уже в марте прошли распродажи", - напоминает Пантелеев.

По мнению Величко, цены на авиаперевозки в этом году продолжат медленный рост. В качестве основных причин авиаэксперт называет инфляцию и рост стоимости нефти.

Цитата

Виталий Савельев, министр транспорта РФ:

"В соответствии с поставленными президентом задачами необходимо обеспечить к 2030 году повышение мобильности граждан и рост интенсивности авиасообщения в 1,5 раза к уровню 2023 года. Также провести модернизацию не менее 75 аэропортов"

Управление по дорогам и транспорту Дубая запустило очередной, 75-й по счету, аукцион, на который выставило 350 эксклюзивных номеров на автомобили и мотоциклы.

С молотка уйдут трех-, четырех- и пятизначные номерные знаки для частных и винтажных автомобилей и мотоциклов с кодами AHIJKLMNOPQRSTUVWX.

Регистрация участников аукциона, который пройдет в онлайн-режиме, уже началась, торги начнутся в понедельник, 22 апреля, в 08:00, и продлятся 5 дней.

В марте 2024 года в Дубае состоялся благотворительный аукцион в поддержку кампании «Фонд матерей», на котором с молотка ушли 10 «счастливых» автомобильных госномеров и еще 21 эксклюзивный телефонный номер от мобильных операторов du и Etisalat.

Госномер V39 продали за колоссальные 4 млн дирхамов (US$ 1,1 млн). В общей сложности, по итогам аукциона удалось выручить более 38 млн дирхамов, в том числе 29 млн дирхамов – на продаже элитных автомобильных номеров.

Среди эксклюзивных телефонных номеров на аукцион был выставлен номер 058-7777777 – вокруг него завязалась ожесточенная борьба, в итоге он был продан за 3,2 млн дирхамов. Еще один уникальный номер 054-5555555 также был выкуплен за колоссальные 2,875 млн дирхамов.

Как правило, именно мобильные номера с цифрой «7» вызывают большой ажиотаж среди участников аукциона: во-первых, «7» считается счастливым числом, во-вторых – оно напоминает количество регионов ОАЭ.

В апреле 2023 года аукцион автомобильных номерных знаков в Дубае вызвал большой ажиотаж – в нем принял участие даже создатель мессенджера Telegram Павел Дуров. На торгах удалось выручить 100 млн дирхамов (US$ 27 млн) – они были направлены в крупнейший в мире продовольственный фонд «Один миллиард порций еды» (One Billion Meals).

Настоящая борьба разгорелась за автомобильный номер P7, который ушел с молотка за рекордные 55 млн дирхамов (US$ 15 млн). По данным ряда СМИ, Павел Дуров предложил US$ 9,5 млн. В итоге был побит рекорд 2008 года, когда номер 1 в Абу-Даби приобрели за 52,2 млн дирхамов (US$ 14,2 млн).

Номерной знак AA22 стал вторым самым дорогим лотом – он достался новому владельцу за 8,4 млн дирхамов ( US$2,3 млн), номер AA19 приобрели за 4,9 млн дирхамов (US$ 1,34 млн). Самым дорогим телефонным номером стал 971548888888 – его продали за 2,3 млн дирхамов.

Путешественники из России, чьи рейсы были отменены или перенесены из-за ливней, обрушившихся на Объединенные Арабские Эмираты 16 апреля, постепенно возвращаются на Родину.

Сайт FlightRadar24 констатирует, что из аэропортов Дубая частично отправляются рейсы как российских, так и эмиратских авиакомпаний в Москву, Екатеринбург, Сочи и другие города России. Первый рейс авиакомпании Emirates вылетел в Москву еще глубокой ночью.

Часть пассажиров, в частности, авиакомпании "Победа" в настоящее время ожидает посадки на свои рейсы – как в Международном аэропорту Дубая, так и в Международном аэропорту Аль Мактум, что видно на онлайн-табло воздушных гаваней, из которых осуществляется вылет в регионы России.

Хорошие новости также приходят от авиакомпаний Flydubai и «Аэрофлот». Ранее вице-президент АТОР по вопросам выездного туризма Артур Мурадян сообщил, что ситуация с возвращением российских туристов из Дубая должна стабилизироваться в течение суток.

По его словам, около 2,5 тысяч россиян ожидают вылета своих рейсов в ОАЭ. Часть отелей в Дубае продлили проживание туристам, которые не смогли вылететь домой из-за ливней, также некоторые принимающие компании компенсируют туристам траты на такси, добавил Артур Мурадян.

«Ряд отелей заявил, что продлят проживание туристам, чьи рейсы не состоятся. Также транспортные компании будут пытаться наверстать потом логистику, которая сейчас не работает. И часть принимающих компаний, в частности, с которыми мы работаем, заявила, что компенсирует туристам затраты на использование такси, если пришлось им пользоваться в связи с опозданием трансфера», - сказал он.

Международный аэропорт Дубая настоятельно рекомендует пассажирам не приезжать в терминал «без крайней необходимости» и сообщает, что испытывает серьезные сбои в работе на фоне суровых погодных условий.

«Наводнение и блокировка дорог ограничили возможности для передвижения прибывающих и уезжающих путешественников», - говорится в заявлении аэропорта. Одна из крупнейших авиагаваней мира столкнулась с задержками и отменой рейсов на фоне сильнейшего ливня.

Как отметили в аэропорту, восстановление полноценной работы потребует значительного времени. Пассажирам рекомендуется проверять статус рейсов на сайте авиакомпаний перед отправлением в аэропорт.

Бригады экстренного реагирования прилагают все усилия, чтобы как можно быстрее восстановить нормальную работу терминалов.

Как стало известно ранее, 17 апреля авиакомпания Emirates объявила о приостановке регистрации на рейсы пассажиров, вылетающих из Международного аэропорта Дубая – до полуночи, сославшись на «плохую погоду и дорожные условия».

Ограничения не коснутся пассажиров, прибывающих в Дубай и находящихся в полете. Всем пассажирам рекомендуется проверять расписание рейсов в режиме онлайн, поскольку рейсы могут прибывать и отправляться с задержками.

Авиакомпания принесла путешественникам извинения за неудобства и заверила, что прилагает все усилия для восстановления расписания, а также оказывает поддержку пострадавшим путешественникам.

17 апреля 2024 года авиакомпания Emirates объявила о приостановке регистрации на рейсы пассажиров, вылетающих из Международного аэропорта Дубая – до полуночи, сославшись на «плохую погоду и дорожные условия».

Ограничения не коснутся пассажиров, прибывающих в Дубай и находящихся в полете. Всем пассажирам рекомендуется проверять расписание рейсов в режиме онлайн, поскольку рейсы могут прибывать и отправляться с задержками.

Авиакомпания принесла путешественникам извинения за неудобства и заверила, что прилагает все усилия для восстановления расписания, а также оказывает поддержку пострадавшим путешественникам.

16 апреля из-за сильного дождя и неблагоприятной погоды было отменено 45 рейсов, некоторые были перенаправлены в аэропорты соседних эмиратов.

Национальное управление по управлению чрезвычайными ситуациями, кризисами и стихийными бедствиями (NCEMA) Объединенных Арабских Эмиратов накануне обратилось к населению с просьбой оставаться дома и выходить на улицу только в случае крайней необходимости.

16 апреля на все регионы ОАЭ обрушились аномальные дожди с грозой, которые затопили улицы и привели к обрушению нескольких дорог. Власти также советуют автомобилистам парковать транспортные средства в «отдаленных и безопасных местах и на возвышенностях», куда не поднимется вода.

16 и 17 апреля все школы перешли на дистанционный режим работы, работники государственных органов также работают удаленно. Власти рекомендовали руководителям предприятий частного сектора предложить персоналу гибкие графики работы.

Многие дороги 16 апреля оказались затопленными и перекрытыми вследствие утопления в них автомобилей, которые пытались пересечь глубокие лужи. Водители и пассажиры застряли в пробках на несколько часов.

В некоторых местах градины разбили лобовые стекла автомобилей, в ряде зданий пропало электричество. Это второе обращение властей к населению с начала года: в марте аналогичная просьба последовала после того, как нестабильная погода привела к закрытию ряда дорог.

Иран и Россия завершают работу над соглашением о строительстве железной дороги Решт-Астара

Тегеран и Москва завершают работу над проектом контракта по реализации соглашения о строительстве железной дороги Решт-Астара.

На встрече, проведенной заместителем министра российских железных дорог Сергеем Павловым и послом Ирана в России Каземом Джалали, обе стороны подчеркнули важность заключения контракта для реализации соглашения о строительстве железной дороги Решт-Астара.

В ходе встречи обе стороны изучили пути развития перевозок в рамках Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

Кроме того, обе стороны рассмотрели тенденции двустороннего сотрудничества в отношении строительства железной дороги Решт-Астара в рамках INSTC, сообщается на веб-сайте Министерства дорог и городского развития Ирана.

Заместитель министра Российских железных дорог признал в ходе встречи, что при перевозке контейнерных грузов с восточной стороны МТК через таможни "Серахс" и "Инче борун" в первом квартале текущего года (январь-март) рост составил 400 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Между Тегераном и Москвой продолжаются переговоры по определению тарифа на транспортировку химических удобрений и угля из России в Иран, Объединенные Арабские Эмираты и Индию, добавил Павлов.

Иран и Россия, находящиеся под жесткими западными санкциями, 17 мая подписали соглашение о давно приостановленном строительстве железной дороги, соединяющей города Решт и Астара на севере Ирана.

Протяженностью 162 км (100,6 миль) железная дорога является важнейшим элементом INSTC. Коридор объединяет автомобильные, железнодорожные и морские перевозки, облегчая перемещение товаров между Россией и Индией через Иран.

В рамках видеоконференции президент Ирана Эбрахим Раиси и его российский коллега Владимир Путин выступили на церемонии в Тегеране, где министры транспорта двух стран подписали соглашение.

Раиси поблагодарил Путина и российское правительство за их участие в инициативе и назвал это "важным стратегическим шагом" в двустороннем сотрудничестве, которое принесет пользу всем странам, участвующим в INSTC. Путин, со своей стороны, назвал это событие "знаковым моментом для всей глобальной транспортной инфраструктуры".

В соответствии с этим соглашением Российская Федерация инвестирует 1,6 миллиарда евро в этот железнодорожный маршрут.

Иран был ключевым игроком в INSTC и в значительной степени выиграет от его полной реализации. Как сообщает Amwaj media, правительство Раиси, похоже, сделало значительную ставку на транзит, став основным источником доходов. Но Иран может выиграть от этого проекта во многих отношениях.

Ввод в действие коридора может означать улучшение отношений между Ираном и Индией, более тесное соответствие Нью-Дели региональным интересам Тегерана.

Проект строительства железной дороги Решт-Астара, являющийся жизненно важным элементом INSTC, на годы застопорился из-за затрат, инженерных и логистических сложностей.

Лидер Исламской революции аятолла Сейед Али Хаменеи подчеркнул важность завершения строительства участка железной дороги на своей встрече с Путиным в Тегеране в июле 2022 года.

Новый офис ВТБ в Тегеране является частью продолжающихся усилий Ирана и России по объединению их банковских систем.

29 января две страны подписали соглашение об объединении своих систем межбанковского обмена сообщениями.

Из-за западных санкций обе страны были отключены от SWIFT — ведущего бельгийского сервиса обмена финансовыми сообщениями.

И Иран, и Россия стремятся воспользоваться потенциальными экономическими выгодами от увеличения транзита в условиях западных санкций.

Правительство Раиси стремится смягчить негативные последствия санкций путем дедолларизации торговли и создания прямых банковских и платежных каналов вне международной банковской системы.

Эксперт: нормативам отвечает лишь около 54 процентов автодорог

Сергей Тиньков (кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ имени Г. Плеханова)

Проблема изношенности дорожно-транспортной инфраструктуры в России особенно остро стоит на региональной и местной сети. Например, в некоторых городских агломерациях ДФО с численностью населения более 20 тысяч человек в нормативном состоянии находится менее четверти автодорог. По всей стране, по данным Росстата, нормативным требованиям отвечает лишь около 54 процентов автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения. Пять лет назад этот показатель составлял 52 процента. С 2020 года наблюдается постепенный рост числа объектов, приведенных в нормативное состояние.

Одним из основных факторов, определяющих такое состояние дорог и сооружений, является их протяженность. В России около 1600 тысяч километров дорог общего пользования, из них около 63 процентов - местного значения и только четыре процента - федерального. Большое влияние имеют также высокая нагрузка на дороги и сооружения, нарушение правил движения тяжеловесного транспорта, несоблюдение нормативных сроков ремонтных и реконструкционных работ.

При этом искусственные сооружения (мосты и эстакады) можно отнести к критически важным объектам дорожной инфраструктуры. Так что организация контрольно-надзорных мероприятий, связанных в том числе с регулярным обследованием их состояния, должна играть важную роль. Эти сооружения всегда испытывают повышенные напряженно-деформационные нагрузки. Контроль нужно проводить не дискретно, а постоянно, создавая систему непрерывного мониторинга технического состояния мостов (например, с использованием компьютерного моделирования, установки специальных тензодатчиков и другого оборудования). Это позволит отслеживать нагрузки и деформации сооружения в режиме реального времени.

Своевременность реконструкции и модернизации искусственных сооружений - важная задача. С началом национального проекта "Безопасные качественные дороги" (в частности, проекта "Региональная и местная дорожная сеть") можно наблюдать позитивное движение в сторону строительства и реконструкции региональной и местной дорожно-транспортной сети. Так, исполнение "БКД" по итогам 2023 года составило почти 100 процентов, на мероприятия направили 526,7 миллиарда рублей. Это на 7,4 процента больше, чем за 2022-й.

В федеральном проекте "Региональная и местная дорожная сеть" на текущий год предусмотрено приведение в нормативное состояние 139,3 тысячи погонных метров искусственных сооружений, а к 2030-му этот показатель должен достичь 290 тысяч метров.

В прошлом году было построено, отремонтировано и реконструировано около 750 искусственных сооружений. Как смотрится эта цифра на общем фоне? В России насчитывается более 42 тысяч мостов общей протяженностью более 2,1 миллиона погонных метров. Если предположить, что все они нуждаются в реконструкции и модернизации (что, конечно, не соответствует реальному уровню износа дорожной сети), то при объемах строительных работ, заложенных в национальный проект на 2030 год, стране понадобится чуть более семи лет на приведение их в нормативное состояние. То есть в целом намеченные темпы приведения искусственных сооружений в нормативное состояние выглядят вполне адекватными.

В Смоленской области после аварии проверят все транспортные сооружения

Татьяна Ткачёва

Часть жителей Вязьмы оказалась отрезана от центра города из-за разрушения путепровода через железную дорогу. Панинский мост простоял без капремонта больше 40 лет, аварийным не считался, но развалился в мгновение ока. Альтернативная дорога для автомобилей длиннее на 17 километров. Пешеходам деваться и вовсе некуда - только пересаживаться на маршрутки, идущие в обход. В качестве временного варианта скоро откроют железнодорожный переезд. Между тем проверка на прочность ждет все мосты Смоленщины.

Все рухнуло

ЧП произошло вечером 8 апреля. Обрушилось шесть из семи пролетов 300-метрового виадука, переброшенного через пути в районе кожевенного завода. По мосту ехали автомобили, два из них угодили в провал. Погибла женщина. Пять человек (включая 14-летнюю девочку) госпитализировано со сложными травмами. Их состояние стабильное. Подростка лечат в Вяземской ЦРБ, троих пациентов сразу отправили в Москву, еще одного - в Смоленск. Власти региона заверили, что семьям всех пострадавших выплатят компенсации - от 200 тысяч до миллиона рублей.

Часть последствий удалось устранить в течение нескольких дней. Железнодорожники, работая круглосуточно, разобрали завалы и заменили рельсы, чтобы восстановить движение поездов. Газовики демонтировали трубопровод, который проходил вдоль моста и после обрушения буквально повис в воздухе. Взамен проложили новый, подземный, - через прокол под путями. Это позволило к концу рабочей недели возобновить подачу газа в 8,8 тысячи домов в Вяземском и Тёмкинском районах. Быстро починили и поврежденные сети связи.

Сложнее всего оказалось наладить автомобильные и пешеходные связи. За "железкой" находятся спальные микрорайоны на улицах Московской и Юбилейной, поселок Кайдаково и село Вязьма-Брянская. Их жителям нужно ежедневно добираться на работу, в школы, к врачу. По Панинскому мосту люди ходили пешком, ездили на автобусах, в том числе из близлежащих сел. Когда привычный путь был отрезан, транспорт направили по ухабистому объездному маршруту через деревню Новый Ржавец с выездом на трассу М-1 "Беларусь". Местные власти сообщили о выделении дополнительных автобусов. Первые же дни принесли бурю возмущения в соцсетях: местные жители выкладывали видео с пробками, с набитыми под завязку пазиками и толпами пассажиров на конечных. Жаловались на непонятное расписание: "Люди часами сидят на остановках, уезжают не туда... даже не понимают, на какой стороне им садиться, чтоб уехать домой", "Нет понимания, во сколько будут последние рейсы в отдаленные районы"... Кому-то в объезд нужно преодолеть 25 километров, кому-то - все 60. На такси не наездишься.

Маршрут построен

Постепенно проявились контуры дальнейших действий. На объездной дороге начали заделывать аварийные выбоины, в ближайшее время планируется ремонт картами, сообщил Вяземский филиал СОГБУ "Смоленскавтодор".

Взамен Панинского моста примерно в том же месте решили устроить временную дорогу шириной шесть метров с двусторонним движением и регулируемым переездом через рельсы. По информации главы Вяземского района Инны Демидовой, по этому участку пустят легковой и специализированный транспорт (кроме большегрузного). Им же смогут пользоваться пешеходы. Работы по прокладке дороги идут круглосуточно. Железнодорожники поставили будку для дежурного по переезду: на первых порах управление шлагбаумами будет идти в ручном режиме. В начале мая переезд оборудуют автоматической световой и звуковой сигнализацией, отметили в управлении Московской железной дороги.

Вязьмичи старшего поколения помнят, что переезд в районе кожзавода действовал до постройки Панинского моста. Движение по железной дороге было менее активным, но и тогда открытия шлагбаума приходилось ждать подолгу. Насколько плотными будут заторы теперь, когда через Вязьму проносятся составы белорусского направления, "Ласточки" от Минска и Смоленска, электропоезда, - предстоит увидеть. Так или иначе, два варианта пути в центр города лучше, чем один.

В правительстве Смоленской области анонсировали строительство нового путепровода в Вязьме. В комплексный проект войдут демонтаж оставшихся конструкций, проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы, уже ведутся расчеты и определяются источники финансирования, сообщил губернатор Василий Анохин.

Проверка на прочность

Причины обрушения выясняют в рамках уголовного дела. Оно возбуждено региональным СК по признакам халатности, повлекшей причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека (по части 2 статьи 293 УК РФ). За такое преступление предусмотрены принудительные работы либо лишение свободы на срок до пяти лет. В помощь смоленским следователям на место прибыли сотрудники Главного управления криминалистики и эксперты судебного центра СК. Изъяты документы, касающиеся обслуживания путепровода и его ремонта, проведенного в 2023 году, допросили местных чиновников и очевидцев. Назначен ряд экспертиз.

Вязьмичи беспокоились о судьбе Панинского моста давно. По их обращениям в 2018 году проводилась выездная проверка ОНФ. Общественники предупреждали о том, что виадук находится в предаварийном состоянии. В тот год на нем заменили верхний слой асфальта и перила за 9,1 миллиона рублей, выделенных из казны региона. По мнению экспертов, стоило организовать в этом месте весогабаритный контроль.

По данным Единой информационной системы госзакупок, в прошлом году администрация Вяземского района заказывала предпроектное обследование Панинского моста. По итогам экспертизы предстояло определить, подлежит ли он ремонту, капремонту (первому в своей истории) или реконструкции. Контракт заключили с казанской компанией "Геомост": более 10 лет на рынке, специализация на диагностике надежности и долговечности инженерных сооружений, говорится на сайте фирмы. Она сотрудничает с дорожными структурами в разных регионах и федеральными казенными учреждениями, в том числе с "Дирекцией по строительству и эксплуатации объектов госграницы".

Начальная цена на торгах составляла почти 1,5 миллиона рублей. Судя по сметному расчету, себестоимость работ оценивали в 1,2 миллиона, но скромность подрядчика позволила уменьшить ее до 164 тысяч - с применением понижающего коэффициента. На эту сумму и был заказан техпаспорт путепровода длиной более 312 метров. Для сравнения: в том же 2023-м чиновники оплатили аналогичное обследование другого моста в Вязьме - Кировского. Его длина - всего 37 метров. Там начальная цена контракта составляла 643,6 тысячи. Выигравшая на торгах фирма - воронежское ООО "Центр дорожного проектирования" - не стала жадничать и вызвалась выполнить экспертизу за 93,3 тысячи.

Получив техпаспорт Кировского моста, чиновники выделили из местного бюджета 3,5 миллиона рублей на разработку проектно-сметной документации для капремонта. Какие выводы были сделаны по итогам обследования моста Панинского, пока неизвестно ("РГ" ожидает от администрации Вяземского района ответа в том числе на этот вопрос). Но еще до окончания экспертизы, летом 2023 года, муниципалитет потратил на его ремонт 12 миллионов. Подрядчик - московское ООО "Гарантстрой" - заменил верхний слой асфальта и бордюры...

На фоне ЧП городская комиссия по безопасности дорожного движения проявила осторожность и одобрила временное закрытие Кировского моста с 12 апреля. Хотя предыдущее его обследование завершилось всего восемь месяцев назад, планируется провести еще одну экспертизу. Теперь уже силами "Смоленскавтодора".

- На этом участке автодороги нет автобусных маршрутов и тупиковых улиц, есть объезд для скорой помощи, пожарных и других специализированных организаций. Пешеходный переход по мосту останется, - подчеркнула глава района Инна Демидова.

Тем временем прокуратура начала сплошную проверку соблюдения законодательства при содержании мостовых сооружений в Смоленской области. Предстоит дать оценку действиям органов местного самоуправления и иных структур, ответственных за эксплуатацию путепроводов.

Андрей Максимов, председатель комиссии по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре ОП РФ:

- Состояние мостовых переходов, безусловно, острый вопрос. Однако оценить масштаб проблемы здесь достаточно сложно. Объекты строились в разные десятилетия и даже столетия, разными субъектами по разным технологиям. Например, достаточно много мостов в советские времена возводилось и содержалось предприятиями (например, колхозами) за свой счет. Некоторые строились хозяйственным способом, само их наличие могло быть не учтено в официальной документации. И хотя с 1975 года в России несколько раз проводился масштабный мониторинг состояния мостов, точных данных о состоянии каждого из них, достаточных для понимания перспектив, пока нет. Очевидно, что многие старые "деревенские" мосты на малых реках давно не проверяли на техническую годность к эксплуатации, есть масса сооружений, которые не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности, габаритам, качеству материалов и конструкций...

Поскольку дороги у нас делятся на федеральные, региональные и местные, то и мосты как технические сооружения на них имеют разную подведомственность. Хуже всего дела обстоят с малыми переходами, которые не всегда учтены как отдельные конструкции и должным образом оформлены. Даже если они находятся на балансе муниципальной казны, у сельского района или небольшого города лишь в исключительных случаях есть достаточно ресурсов, финансовых и организационных, чтобы выстроить систему ремонта и поддержки мостов в надлежащем состоянии.

Работы по подготовке проектной документации на мосты, по их строительству и ремонту довольно часто выставляются в системе государственных и муниципальных закупок. Обновление идет, но недостаточными темпами. Это проблема того же порядка, что и со старым жилфондом или коммунальными сетями: в силу большого количества изношенных объектов не получается удержать количество аварийных объектов на том же или сопоставимом уровне.

В послании президента мы увидели, что намечены серьезные вложения в региональную и муниципальную инфраструктуру. И хотя проблема мостов не была затронута прямо, можно быть уверенным, что она будет учтена при реализации готовящихся федеральных программ и проектов. По всей вероятности, нужны отдельные ресурсы, отдельное направление поддержки муниципальных и региональных бюджетов на эти нужды. Может быть, стоит пойти по пути создания централизованной системы оценки состояния, ремонта и строительства мостов независимо от их уровня собственности.

Северный Кавказ переживает бум строительства аэропортов

Игорь Панков (СКФО)

В единственном в Северной Осетии аэропорту в мае начнется строительство второй очереди здания для обслуживания пассажиров воздушного транспорта и операций с багажом, а к концу этого года на Ставрополье завершится возведение нового аэровокзального комплекса.

Чем вызван строительный бум в этом транспортном сегменте и как это повлияет на экономику макрорегиона, разбирался корреспондент "РГ".

На этой неделе стало известно, что один из крупнейших региональных операторов завершает строительство нового терминала в воздушной гавани Ставрополя. О том, что "работы находятся в завершающей стадии", сообщил губернатор края Владимир Владимиров.

"В двухэтажном здании терминала идет подготовка к отделке помещений, установке оборудования и мебели. Начато благоустройство, организация подъездных путей и парковки", - добавил глава региона.

В новом аэровокзале будет два телетрапа для высадки и посадки пассажиров, а старое здание переоборудуют под международный терминал. Благодаря этому, аэропорт Ставрополя сможет принимать до миллиона пассажиров в год.

Близок к финишу и проект реконструкции воздушной гавани в Северной Осетии.

- Вторая очередь аэропорта в Беслане начнет строиться уже в мае, - говорит глава республики Сергей Меняйло. - Суммы вложений: 600 миллионов рублей - федеральные инвестиции и еще столько же от частного инвестора. Из аэропорта откроются новые рейсы в Сочи. Лайнеры будут летать туда четыре раза в неделю. И еще дополнительно - в Казань и Самару. А в будущем планируем сделать домашнюю авиакомпанию. Имеется в виду, что для одной из уже работающих на рынке авиакомпаний наша воздушная гавань будет аэропортом приписки.

Нынешний год эксперты уже называют прорывным по количеству новых аэровокзальных комплексов и взлетно-посадочных полос (ВПП), которые введут в эксплуатацию на Северном Кавказе. Например, в аэропорту Грозного планируется открыть новую ВПП, которая позволит обслуживать любой тип воздушных судов. Завершаются работы по модернизации аэропортов в Махачкале. Кроме того, в Карачаево-Черкесии в этом году начнут строить новый аэропорт.

Эксперты полагают, что этот строительный бум на Северном Кавказе в первую очередь обусловлен ростом пассажиропотока. А с ним связано успешное развитие туризма.

По словам гендиректора агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, нужно учитывать, что, во-первых, развитие внутреннего туризма сегодня поддерживается на государственном уровне, а во-вторых, обусловлено внешними факторами, а именно санкциями.

- Переориентация на внутренний туризм - это долгосрочная тенденция, и даже если в какой-то момент санкционные ограничения будут немного ослаблены, это не приведет к полному восстановлению международных перевозок и возврату российских туристов за рубеж, - убежден аналитик.

Рост привлекательности курортов СКФО придает дополнительный импульс социально-экономическому преобразованию регионов, позитивно влияет на предложение новых рабочих мест.

Помимо господдержки дополнительным стимулом опережающего строительства аэропортов в СКФО стало наличие развитой авиационной инфраструктуры. Это способствует повышению мобильности населения и благоприятно сказывается на общем уровне жизни.

Есть еще и стратегический момент. Северный Кавказ занимает важное геополитическое положение, и роль этого фактора будет возрастать в будущем, считают эксперты. Расширение сети аэропортов в макрорегионе, где есть государственные границы с рядом стран, играет ключевую роль в обеспечении безопасности и удобства пассажиров.

Василий Десятков, заместитель министра транспорта РФ:

- Сегодня большое внимание уделяется воздушным воротам на Северный Кавказ. Аэропорт планируется построить в Карачаево-Черкесии. Отдельно нужно отметить терминал, который появится в аэропорту Грозного. Он будет иметь форму полумесяца и точно станет еще одной визитной карточкой Чеченской Республики. В терминале будет все для комфорта пассажиров. Уверен, люди оценят новый уровень комфорта. Работы над инфраструктурой планируем завершить в 2024 году, терминал сдадим позднее - в 2025-м.

Полеты с аэродрома Иваново прекращены с 13 апреля

Татьяна Ткачёва (Иваново)

Полеты с аэродрома Иваново (Южный) прекращены с 13 апреля из-за отсутствия сертификата, подтверждающего безопасное состояние площадки. В аэропорту надеются, что обновить документ удастся за пять дней. На этой неделе здесь пройдет выездная проверка Росавиации.

Пассажиры смогут вернуть билеты. Только непонятно, зачем было продавать их на время, когда старый сертификат был уже недействителен. Забыли обновить? В марте аэропорт как ни в чем не бывало планировал полеты на апрель. Объявил продажи на июнь. География полетов рассчитана в основном на отдыхающих: Петербург, Минводы, Сочи, Махачкала, Калининград... Хорошо, что есть альтернатива. Из Иванова можно менее чем за четыре часа добраться до Москвы на "Ласточке" (как вариант - ночь на поезде дальнего следования). А уже из столицы - лети, куда хочешь.

Официальный представитель Росавиации Артем Кореняко напомнил о том, что агентство не раз напоминало руководству компании, обслуживающей аэропорт, о необходимости провести сертификацию и устранить замечания. О каких замечаниях могла идти речь, видно из решения Ивановского райсуда по иску местной транспортной прокуратуры. Компанию обязали до конца 2023 года поставить радиолокационное оборудование для контроля захода самолетов на посадку по приборам.

В самолетах компании "Аэрофлот" разрешили перевозить животных в салоне

Елена Манукиян

"Аэрофлот" разрешил перевозить в салоне самолета на соседнем пассажирском кресле животных после успешного тестирования этой услуги, сообщили в пресс-службе компании.

Отмечается, что сервис доступен на собственных рейсах "Аэрофлота" и его дочерней авиакомпании "Россия", которые выполняются под кодом SU.

Перевезти питомца на соседнем кресле можно в любом классе обслуживания самолета, но оплатить его перелет придется по тарифу взрослого пассажира. В целях безопасности место животным предоставляется только около иллюминатора. Причем, в течение всего полета питомец должен находиться в контейнере, а суммарный вес животного вместе с переноской не должен превышать 15 кг. Разрешенные габариты жесткого контейнера 50х30х30 см, полужесткого - не более 50х32х30 см.

На контейнере обязательно должна быть специальная ручка или петля, которая позволит его закрепить ремнем безопасности. Один человек может перевозить в соседнем кресле один контейнер. В переноске может быть не больше трех животных или птиц.

В пресс-службе "Аэрофлота" подчеркнули, что услуга востребована у владельцев небольших животных и птиц. Во время ее тестирования было перевезено более 900 питомцев. Также по его итогам принято решение об увеличении габаритов контейнера для перевозки животных в салоне бизнес-класса.

Перевозить животных в салоне разрешают и некоторые другие авиакомпании. Например, компания S7 пускает в салон собак, кошек и птиц весом с переноской до 10 кг. "Уральские авиалинии" готовы предоставить возможность путешествовать рядом с хозяевами также попугаям и канарейкам. В переноску можно посадить несколько питомцев, но весить вместе с ними она должна не более 8 кг. На таких же условиях разрешает брать в самолет животных компания Red Wings, но она запрещает перевозить собак брахицефальных пород, например мопсов и бульдогов.

В 2024 году планируется перевести в асфальтобетон порядка 90 км федеральных трасс

Федеральным дорожным агентством ежегодно проводится масштабная работа по ликвидации оставшихся грунтовых разрывов на подведомственной сети. Перевод участков из грунтового или гравийно-щебеночного покрытия в асфальтобетонное – ключевая задача в рамках приведения в нормативное состояние федеральных трасс по всей стране.

В этом году планируется ввести после всех видов ремонта 3 786 км дорог, причем грунтовые разрывы ликвидируют на 89 км из них.

Работы пройдут на федеральных автомобильных дорогах А-393 Южно-Сахалинск – Оха, А-360 «Лена» и Р-504 «Колыма» в Сахалинской, Магаданской и Амурской областях, а также в Республике Саха (Якутия).

К настоящему моменту завершены работы на 17,5 км федеральных трасс в Амурской области. Речь идет об участках км 133 – км 144 и км 144 – км 151 автомобильной дороги А-360 «Лена». Перевод в твердое покрытие осуществлялся специалистами ФКУ Упрдор «Лена» в рамках капитального ремонта. На отрезках устроили трехслойное асфальтобетонное покрытие и применили технологию укладки в основании дорожной одежды двуосноориентированной полиэфирной георешетки с полимерной пропиткой.

Твердое покрытие на участках этой же автомобильной дороги устраивают и в Якутии. В этом году начался ремонт на перевале Тит (км 501– км 506). Это самая высокая географическая точка на трассе А-360 «Лена» (1 200 м над уровнем моря). Специалисты уже произвели необходимую вырубку леса, восстановили геодезическую разбивочную основу, уложили водопропускные трубы. А на подходе к перевалу (км 496 – км 501) в рамках капитального ремонта уже практически завершили устройство земляного полотна.

Помимо этого, с опережением графика капитально ремонтируют участок км 990 – км 1 000. Здесь уже устроили два слоя асфальтобетонного покрытия. Общая готовность объекта к вводу на сегодняшний день составляет 70 %. Согласно государственному контракту, все работы должны быть окончены в 2026 году, но планируется ввести участок на два года раньше.

Продолжаются работы по капитальному ремонту еще трех участков трассы «Лена» – с 916-го по 926-й км, с 926-го по 936-й км и с 936-го по 944-й км. Последний из них планируется к вводу в текущем году.

В Сахалинской области силами ФКУ ДСД «Дальний Восток» в 2023 году был переведен в асфальтобетон после капитального ремонта 31 км федеральной трассы А-393 Южно-Сахалинск – Оха. В 2024-м планируется перевести еще 58 км этой автомобильной дороги.

Трасса А-393 Южно-Сахалинск – Оха протяженностью 834 км перешла в федеральную собственность в 2021 году. Она является важнейшей транспортной артерией региона, соединяющей населенные пункты по восточному побережью острова Сахалин. Многие ее участки являются единственным связующим звеном между районами и не имеют вариантов объезда. На момент передачи в федеральную собственность 202 км этой трассы не имели твердого покрытия. На сегодняшний день грунтовые разрывы ликвидировали на 89 км.

В Магаданской области основные работы по переводу в асфальтобетонное покрытие проводятся на трассе Р-504 «Колыма». В 2024 году планируется завершить реконструкцию участка км 1821 – км 1831. Здесь предстоит выполнить устройство асфальтобетонного покрытия взамен переходного. Помимо этого, будет построен новый мост через р. Атку, его длина составит 50 пог. м.

В Республике Алтай расширят до четырех полос более 20 км Чуйского тракта

Реконструкция федеральной трассы Р-256 «Чуйский тракт» в Майминском районе от Жемчужины Алтая в сторону Манжерока (км 454 – км 475) включена в программу работ на 2024-2027 годы. Реализация данного объекта предусмотрена пятилетним планом дорожной деятельности, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 25.12.2023 № 3907-р.

В этом году предстоит выполнить проектно-изыскательские работы, после чего – в 2025-м – планируется приступить к строительно-монтажным.

Протяженность участка, по предварительной оценке, составит 21 км: уточнить ее и определить оптимальный вариант прохождения трассы предстоит на стадии проектирования.

На следующем этапе разработанная проектно-сметная документация в обязательном порядке проходит государственную экспертизу, которая подтвердит достоверность принятых технических решений и сметную стоимость объекта. После получения положительного заключения специалисты приступят к строительным работам.

Выбранный для реконструкции участок Чуйского тракта – один из наиболее загруженных в регионе. Он начинается от существующей четырехполосной трассы за Рыбалкой, проходит по населенным пунктам Соузга, Черемшанка и заканчивается за селом Манжерок. В живописной местности расположено большое число объектов притяжения и туристических баз. Поток туристов увеличивается с каждым годом: в 2023 году ежесуточно здесь проезжало более 13 тысяч автомобилей, а в турсезон – свыше 27 тысяч. Причем по сравнению с 2022 годом рост составил до трех тысяч автомобилей в сутки. Немаловажно, что Чуйский тракт – это единственная дорога на этом маршруте, альтернативные пути объезда отсутствуют.

Реализация объекта избавит местных жителей от пробок и сократит время в пути до соседних населенных пунктов и столицы региона, улучшит экологическую ситуацию, а также сделает достопримечательности Горного Алтая еще более доступными и привлекательными для путешественников.

Росавтодор: в 2024 году до четырех полос расширят 376 км федеральных трасс в рамках капремонта

Одним из важных направлений деятельности Росавтодора остается увеличение пропускной способности федеральных трасс. В новом дорожно-строительном сезоне дорожники планируют расширить до четырех полос порядка 376 км подведомственных трасс, проходящих практически по всем регионам России.

В этом году в четырехполосное исполнение уже перевели 20,1 км дорог. Это участки трассы Р-217 «Кавказ» в Республике Дагестан общей протяженностью 15,2 км на отрезке с 865-го по 918-й км и участок длиной 4,9 км дороги Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград в Саратовской области с 233-го по 238-й км.

Череда ввода участков в эксплуатацию началась именно с дороги «Кавказ», причем не только благодаря благоприятному климату в регионе, но и важному экономическому значению этой дороги как части международного транспортного коридора «Север — Юг».

Также в рамках капитального ремонта будут расширены с двух до четырех полос участки дорог М-2 «Крым» с 543-го по 553-й км и Р-298 Курск – Воронеж со 144-го по 153-й км в Курской области. Общая протяженность модернизированного пути составит 18,5 км.

В Нижегородской области в этом году до четырех полос расширят 12 км федеральной дороги Р-158 Нижний Новгород – Саратов. Капитальный ремонт проходит на участке с 40-го по 52-й км. Этот отрезок трассы от Нижегородца до Лапшихи характеризуется высокой интенсивностью движения, и действующая двухполосная дорога уже не справляется с возрастающей нагрузкой.

Продолжаются работы по капитальному ремонту участков трассы Р-256 «Чуйский тракт» в Алтайском крае. Два объекта протяженностью 17 км на участках с 234-го по 243-й и с 250-го по 258-й будут введены в эксплуатацию уже в ноябре 2024 года.

Полным ходом идет капитальный ремонт автомобильной дороги Р-23 Санкт-Петербург – Псков – Пустошка – Невель – граница с Республикой Беларусь со 157-го по 169-й км в Ленинградской области. Для повышения уровня безопасности смонтировано металлическое барьерное ограждение на всем протяжении участка. Большое внимание уделяется мероприятиям по комплексному обустройству объекта: устанавливаются новые дорожные знаки, сигнальные столбики и другие элементы.

До конца 2024 года 6 км федеральной трассы А-108 «Московское большое кольцо» переведут в четырехполосное исполнение. Капитальный ремонт проходит на участке с 348-го по 354-й км, который в составе трассы А-108 обеспечивает проезд транзитного транспорта в объезд города Серпухова.

В настоящее время ведутся работы по устройству земляного полотна и основания насыпи для строительства новых дополнительных полос, системы водоотвода, а также подпорных стенок для укрепления откосов.

Модернизация федеральной сети автомобильных дорог позволит улучшить логистику, повысит уровень мобильности населения, что благоприятно скажется на экономическом развитии регионов и развитии внутреннего туризма, а также позволит создать новые рабочие места.

Дорожники приступили к работам на объектах нацпроекта

Во многих регионах страны стартовали работы по национальному проекту «Безопасные качественные дороги». В этом году к нормативу приведут 5,2 тыс. объектов общей протяженностью 14,6 тыс. км.

«Главная цель национального проекта «Безопасные качественные дороги» — повышение качества жизни населения, поэтому в зоне особого внимания — социально значимые маршруты. Так, в этом году планируем привести к нормативам 2,5 тыс. км участков дорожной сети, ведущих к образовательным учреждениям, 1,9 тыс. км — к медучреждениям, 900 км — к спортивным объектам и 1,1 тыс. км туристических маршрутов. Не менее важный фронт работ — обновление мостов, путепроводов, мостовых переходов. В этом году по нацпроекту планируем привести к нормативам 49,6 тыс. пог. м искусственных сооружений и 11,3 тыс. пог. м — реконструировать и построить. В целом на реализацию мероприятий федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть» из федерального бюджета предусмотрены средства в размере 259,3 млрд руб.», — рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков.

Так, в Пензенской области продолжаются активные работы по строительству транспортной развязки на 624-м км федеральной трассы М-5 «Урал». Работы на объекте выполнены более чем на 90 %. Сейчас основные силы подрядчика сконцентрированы на переустройстве сетей газоснабжения и прокладке ливневой канализации. Кроме того, активно ведутся мероприятия по устройству тротуаров — необходимо проложить порядка 4 км. Также предстоит окраска опор путепровода, пролетов, подпорных стенок, нанесение разметки, выполненной из термопластика.

Общая протяженность развязки с учетом примыкающих дорог и съездов составляет порядка 4,5 км. В перспективе она соединит микрорайоны Заря и Арбеково через проспект Строителей.

Помимо этого, в Пензенской области по нацпроекту ремонтируют мосты в Лунинском, Спасском и Нижнеломовском районах. «Ненормативное состояние искусственных сооружений вызывает риск не только для водителей и пассажиров, но и может стать барьером на пути пожарной команды, скорой помощи. Износ мостов ведет к частичному ограничению или полному запрету движения транспорта, к удлинению маршрута за счет объездных путей. Наша задача — поддерживать такие сооружения в нормативном состоянии», — отметил ведущий эксперт Управления строительства и дорожного хозяйства Пензенской области Александр Прокин.

Стартовал новый дорожно-строительный сезон и в Рязанской области. В Милославском районе капитально ремонтируют участок трассы Милославское – Кочуры – Воейково, а также автомобильную дорогу, проходящую через село Архангельское. Общая протяженность объектов составляет более 25 км. Эти дороги не только связывают ряд населенных пунктов, но и входят в опорную сеть. Кроме того, здесь проходит школьный маршрут: дети из села Архангельского добираются на занятия в школу, расположенную в селе Кочурово.

«Раз в неделю езжу по этому маршруту из Липецка в Рязань. Как только въезжаешь в Рязанскую область, приходится сильно сбавлять скорость. Быстро ехать просто невозможно. Я очень рад, что на эту дорогу обратили внимание и наконец-то ее капитально отремонтируют. Можно будет ехать и не бояться за подвеску», — рассказал водитель Алексей Гриднев.

На объектах подрядчик расширяет проезжую часть и ремонтирует водопропускные трубы. В ближайшее время планирует приступить к укреплению основания дороги методом холодной регенерации.

В Самаре дорожники трудятся на нескольких участках улично-дорожной сети. Так, на улице Чернореченской переустраивают сети под проезжей частью, на Алма-Атинской обновляют межрельсовое пространство, на Куйбышева ремонтируют тротуары.

Что касается региональной дорожной сети Самарской области, строительно-монтажные работы выполняются в Кошкинском, Волжском, Ставропольском, Красноярском, Большеглушицком и Кинельском районах.

В частности, начался капитальный ремонт участка трассы Киндяково – Висловка – Дубровка (2,3 км). Она соединяет одноименные населенные пункты и очень востребована у жителей.

«Для деревни Висловка это единственный маршрут в направлении поселка Светлое Поле, где находятся администрация, больница, поликлиника. Сейчас жители деревни объезжают этот участок по федеральной трассе с очень интенсивным движением. В том числе по ней вынужден ездить школьный автобус, так как наши дети учатся в школе поселка Мирный. Мы рассчитываем, что после ремонта по дороге не только будет проходить школьный маршрут, но и поедет общественный транспорт, который невозможно было пустить из-за плохого состояния дороги», — отмечает общественный контролер нацпроекта, жительница деревни Висловка Елена Матвеева.

В ходе работ на объекте будут заменены все слои дорожной одежды. Также планируется строительство тротуаров и устройство опор освещения в селе Киндяково.

За 2022—2023 годы более 92 тыс. пог. м искусственных сооружений привели к нормативам по дорожному нацпроекту

16 апреля в Волгограде стартовала научно-практическая конференция «Эксплуатация искусственных сооружений». Мероприятие проводит Дорожная Ассоциация «Содружество эксплуатирующих организаций» при поддержке и участии Федерального дорожного агентства и подведомственных организаций, а также отраслевого экспертного сообщества из разных регионов России.

Как отметил в приветственном слове заместитель начальника Управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Сергей Чебаков, это очень важное и долгожданное событие, которое объединило представителей служб заказчика, подрядных организаций, проектировщиков, производителей материалов и разработчиков инноваций. Он выразил уверенность, что работа конференции даст возможность участникам выработать конкретные предложения по улучшению эксплуатационных и технических характеристик мостов и путепроводов.

О текущем состоянии искусственных сооружений на сети федеральных автодорог рассказал начальник отдела развития искусственных сооружений Управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Руслан Акинский. Он сообщил, что в настоящее время сеть автомобильных дорог общего пользования федерального значения протяженностью 61,2 тыс. км насчитывает почти 7,5 тыс. мостовых сооружений, 691 пешеходный переход в разных уровнях и 47 тоннелей, при этом каждый год сеть увеличивается. Растет и количество искусственных сооружений, требующих приведения к нормативам.

«В рамках постоянного воздействия транспортных средств, в том числе тяжеловесных, и влияния погодных условий конструкции мостовых сооружений получают соответствующий износ, в некоторых случаях превышающий прогнозные значения. Несвоевременно выявленные дефекты могут привести к необратимым последствиям, и восстановить работоспособность сооружения можно будет уже только в рамках капиталоемких вложений. Поэтому диагностика и повышение качества проводимых работ будут способствовать недопущению развития серьезных дефектов, влияющих на эксплуатационные свойства сооружений», — пояснил Руслан Акинский.

Особое внимание он призвал уделить проблемам, связанным с паводковой ситуацией, поскольку это может причинить серьезный ущерб дорожно-транспортной инфраструктуре: «На данный момент перерывов в движении на федеральных трассах нет, однако необходимо заблаговременно проводить работы по предупреждению таких чрезвычайных ситуаций в тесном взаимодействии с министерствами и департаментами регионального уровня. Особое внимание необходимо обратить на готовность искусственных сооружений принять соответствующую нагрузку от снеготаяния, а также на своевременную подготовку водопропускных труб и расчистку русел рек».

Что касается ситуации с искусственными сооружениями на сети региональных дорог, то работа в этом направлении также ведется высокими темпами, в том числе в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». И как сообщил в своем докладе заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Константин Потанин, по нацпроекту за 2022 и 2023 годы в нормативное состояние приведено 92,5 тыс. пог. м искусственных сооружений. Но работы впереди еще много, и главная задача на сегодня – формирование достоверной базы со статистикой по всем искусственным сооружениям.

«Достаточно сложно говорить о проблематике на сети региональных автодорог в части мостовых сооружений, так как пока полная база данных еще не сформирована, – сообщил он. – По данным СКДФ, заполнение перечня по региональным мостовым сооружениям мы сейчас оцениваем в 77 %. Перечень региональных мостовых сооружений опорной сети формируется, в настоящее время удалось собрать пообъектную информацию на 86 %». Он также подчеркнул, что эту работу по формированию достоверной базы данных необходимо завершить в кратчайшие сроки, поскольку от этого зависит формирование программ необходимых ремонтных работ.

О перспективах мостостроения, внедрении новых стандартов и технологий участникам конференции рассказал начальник Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец. Он подчеркнул, что отечественное мостостроение сегодня – наиболее развитое направление строительства: за 20 лет в разных климатических зонах России возвели десятки уникальных сооружений. При этом правильное содержание мостов и путепроводов позволяет обеспечить их безопасное функционирование в течение всего жизненного цикла.

«В части стандартизации Федеральным дорожным агентством организована и реализуется системная работа по нормированию всех этапов жизненного цикла мостовых сооружений. На сегодняшний день в этой области разработано более 40 документов по стандартизации, включая межгосударственные стандарты и национальные, гармонизированные с техническим регламентом Таможенного союза», – отметил Сергей Гошовец.

С 2022 года Федеральное дорожное агентство запустило и реализует ряд комплексных научно-исследовательских программ, нацеленных на поддержку отечественной промышленности, развитие и диверсификацию сырьевой базы, рационализацию ее использования. Также на повестке – внедрение инновационных материалов, обладающих повышенными потребительскими свойствами. В частности, значительное внимание в этом году Федеральное дорожное агентство планирует уделить исследованию применения конструкций деформационных швов с резиновым компенсатором для автодорожных и пешеходных мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования.

Спикер также подчеркнул, что выполнение любых исследовательских, нормотворческих и методических работ в настоящее время возможно только с привлечением всех заинтересованных проектных, научных, испытательных и строительных организаций, обладающих самыми разнообразными компетенциями и зачастую различным взглядом на один и тот же вопрос.

В рамках практической части конференции участники посетят уникальный мостовой переход через Волгу, который строят по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». Возведение 14-километрового комплекса разбито на несколько очередей. Планируется, что в 2024 году волгоградцы смогут проехать по построенной первой очереди Третьего пускового комплекса мостового перехода. Также запланирован визит гостей на федеральный объект – мост через реку Ерзовку на автодороге Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград, где подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор Москва — Волгоград за два года полностью восстановило грузоподъемность сооружения длиной почти 300 м при интенсивности потока в 20 тыс. автомобилей.

Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > rosavtodor.gov.ru, 16 апреля 2024 > № 4632483 Руслан Акинский, Сергей Гошовец

ДМИТРИЙ ЯДРОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОВЕЩАНИИ КООРДИНАЦИОННОГО СОВЕТА «ЕВРАЗИЯ»

Во вторник, 16 апреля, в Санкт-Петербурге открылось 38-е совещание Координационного Совета «Евразия».

Мероприятие открыли руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, генеральный директор Госкорпорации по ОрВД Дмитрий Бобылев и председатель КС «Евразия» – заместитель генерального директора РГП «Казаэронавигация» Ардак Утепов.

«В этом году исполняется 25 лет со дня основания КС «Евразия». За прошедшие годы в рамках этой организации сформировался эффективный формат равноправного сотрудничества, учитывающий интересы всех членов, предполагающий конструктивный обмен мнениями и опытом, а также координацию совместной работы… Выражу уверенность, что данное совещание будет способствовать продолжению сотрудничества и выстраиванию стабильных долгосрочных отношений в новой реальности», – отметил в приветственной речи Дмитрий Ядров.

В первый день совещания были заслушаны доклады членов КС «Евразия» о состоянии аэронавигационных систем государств СНГ и планах их дальнейшего развития. Особое внимание уделялось вопросам беспилотных летательных аппаратов и их влияния на безопасность полетов, перспективам внедрения в регионе Евразия свободных маршрутов, национальным стратегиям в области использования воздушного пространства.

Участники совещания отметили важность гармонизации аэронавигационного обеспечения и долгосрочное совместное планирование между странами с учетом потребности в росте воздушных перевозок. С докладами по темам выступили представители таких организаций, как Концерн воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей» и АО «Азимут».

В мероприятии принимают участие представители Росавиации, члены Координационного Совета «Евразия» – национальные провайдеры аэронавигационного обслуживания: Госкорпорация по ОрВД, «Казаэронавигация» (Казахстан), «Азераэронавигация» (Азербайджан), «Армаэронавигация» (Армения), «Белаэронавигация» (Беларусь), «Кыргызаэронавигация» (Кыргызстан), «Таджикаэронавигация» (Таджикистан) и «Узаэронавигация» (Узбекистан), представители международных организаций – ИАТА, МАК; специалисты российской промышленности и др.

КС «Евразия» проходит 16-17 апреля в Санкт-Петербурге

Справка

Координационный Совет «Евразия» создан в 1999 году в целях повышения оперативности решения вопросов организации воздушного движения, координации действий аэронавигационных предприятий в области организации потоков воздушного движения, совершенствования взаимодействия между сопредельными органами ОрВД, а также разработки и представления национальным авиационным администрациям согласованных мер по развитию национальных аэронавигационных систем.

ДМИТРИЙ ЯДРОВ ВСТРЕТИЛСЯ СО СТУДЕНТАМИ СПБГУ ГА

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров и генеральный директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Дмитрий Бобылев 16 апреля посетили подведомственный агентству Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА).

Дмитрий Ядров подробно рассказал о текущих и перспективных задачах, стоящих перед Росавиацией, и ответил на ряд вопросов студентов, связанных с:

- импортозамещением и разработкой новых отечественных самолетов, а так же учебно-тренажерных комплексов;

- развитием кадрового потенциала в сфере гражданской авиации России;

- перспективами развития образования в авиационной сфере. А также поделился яркими воспоминаниями о временах, проведенных в стенах университета, и дал ряд советов современным студентам.

Руководитель Росавиации отметил высокий уровень подготовки авиационного персонала на базе СПбГУГА, а также подчеркнул научный и технологический профессионализм профессорско-преподавательского состава.

«Обучение – это основа вашей профессиональной подготовки. Все начинается с учебного заведения, где вы находитесь именно сейчас», — резюмировал Дмитрий Ядров, обращаясь к студентам.

Справка

СПбГУ ГА – подведомственный Росавиации Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации более 65 лет готовит специалистов всех областей авиационного дела: пилотов, инженеров обслуживания авиационной техники, аэропортов и авиаперевозок, руководителей авиабизнеса и финансовых отделов авиапредприятий; специалистов авиационной безопасности и т.д.

Университет располагается в г. Санкт-Петербурге – колыбели отечественного воздухоплавания и представляет собой крупнейший российский авиационный образовательный комплекс с развитой филиальной сетью в городах Хабаровске, Якутске, Красноярске, Бугуруслане, а также в Выборге.

В СПбГУ ГА 4 факультета: летной эксплуатации, аэропортов и инженерно-технического обеспечения полетов, транспортных систем и безопасности, экономики, управления и права.

В настоящее время в университете обучаются 7481 студентов и курсантов, в том числе по 15 основным образовательным программам высшего профессионального образования – 4009 студентов, свыше 120 студентов из стран ближнего и дальнего зарубежья, и по программам среднего профессионального образования – 3472 студентов и курсантов. В системе дополнительного профессионального образования ежегодно проходят повышение квалификации и переподготовку примерно 6500 человек.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 16 апреля 2024 > № 4629301

Управление по дорогам и транспорту Дубая объединяется с американской компанией RAILBUS Inc для разработки футуристической транспортной системы на солнечной энергии. Стороны уже подписали соответствующий меморандум о взаимопонимании.

Стратегическое партнерство, как уточняется, представляет собой важную веху на пути к революции в городской мобильности и подчеркивает общую приверженность сторон устойчивым транспортным решениям.

Меморандум о взаимопонимании открывает путь к сотрудничеству в разработке и внедрении инновационных, экологически чистых транспортных технологий в Дубае.

Дубай будет использовать опыт RAILBUS в области транспортных технологий, работающих на солнечной энергии, для улучшения работы сети общественного транспорта.

Кроме того, будут достигнуты цели экологической устойчивости и сокращения выбросов углекислого газа в транспортном секторе. Для демонстрации преимуществ системы RAILBUS планируется запустить пилотные проекты.

В январе 2024 года Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало два меморандума о взаимопонимании (MoU) в области разработки инновационных транспортных систем.

Меморандумы были подписаны с Urban-Mass Company, расположенной в Великобритании, и RAILBUS Inc. Компании специализируются на разработке, проектировании и производстве транспортных систем с нулевым уровнем выбросов.

В настоящее время управление изучает ряд инноваций в области транспортных систем, включая первую в мире транспортную систему под названием Floc Duo Rail, которая имеет двойные пути, что позволяет транспортным единицам быстро и эффективно перемещаться в городских районах. Система работает без водителя, используя электрическую энергию.

Подробнее: https://businessemirates.ae/content/pr/-6/13933/