Всего новостей: 2579266, выбрано 2 за 0.010 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Хлебников Павел в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаТранспортГосбюджет, налоги, ценыНефть, газ, угольСМИ, ИТвсе
США > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 8 января 2018 > № 2447915 Павел Хлебников

Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США

Павел Хлебников

Первый главный редактор Forbes

В честь 100-летия журнала мы публикуем лучшие статьи из архивов российского Forbes. Этот материал был впервые опубликован в июле 2004 года. Президент-генерал знал толк в логистике. Построенная им сеть автотрасс изменила лицо Америки

За последние сто лет ничто не оказало такого влияния на американский образ жизни, как Федеральная система скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), строительство которой было начато в 1956 году. США и до этого были, конечно, богатой страной, но их богатство концентрировалось в нескольких крупных городах вроде Нью-Йорка, Чикаго и Сан-Франциско. Большая же часть страны представляла собой захолустье. Это были либо сельские районы, которые, казалось, только-только входили в XX век, либо старые промышленные центры, медленно умиравшие после того, как закрылись «градообразующие» заводы.

Автомагистрали Interstate изменили Америку. Она стала такой, какой мы знаем ее сегодня: процветающие города и предместья с обилием магазинов, ресторанов, кинотеатров. Поезжай в американскую глубинку, в Цинциннати или Омаху, — и везде найдешь одинаковые торговые центры, сверкающие отели и офисные здания, джипы и минивэны, одинаковый уровень комфорта в домах. Удобства, к которым уже привыкли американцы, были бы невозможны без дорог Interstate.

Проект дал США самую широкую и плотную сеть высокоскоростных магистралей в мире. Размер стройки был внушительным. Залили столько бетона, что его хватило бы, чтобы проложить тротуар до Луны. Но куда внушительнее оказался экономический толчок, который дала стране новая дорожная сеть.

Вдохновение автобанов

Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.

Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.

Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.

Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».

Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20–лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.

Вопрос финансирования

Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».

Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.

90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.

Экономический эффект

И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.

В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».

Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.

Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.

И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в–этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.

С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.

Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.

Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.

Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.

Разбогатевшая провинция

Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).

Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».

США > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 8 января 2018 > № 2447915 Павел Хлебников


США. Индия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 5 января 2018 > № 2447918 Павел Хлебников

Жертвы азарта. Игра на деньги — это порок или развлечение

Павел Хлебников

Первый главный редактор Forbes

В честь 100-летия журнала мы публикуем лучшие статьи из архивов российского Forbes. Этот материал был опубликован в июне 2004 года

Азартные игры существуют с незапамятных времен. В кости играли в Вавилоне, Древнем Египте и Древнем Риме, не говоря уже о многовековых игорных традициях Индии и Китая. Однако широкомасштабный игорный бизнес — явление сравнительно новое. В Европе, например, до недавнего времени азартные игры были вне закона в большинстве столиц — считалось, что в главном городе страны должен царить дух добродетели. Правда, во многих странах разрешалось открывать казино на курортах. Самые знаменитые из этих «игорных курортов» — Монте-Карло, французский Довиль и германский Баден-Баден — стали излюбленными местами отдыха аристократии.

В XIX веке игорные заведения были под запретом и на большей части территории Соединенных Штатов — только на Диком Западе покер, кости и другие азартные игры считались неотъемлемой частью повседневной жизни. Но затем крестовый поход за укрепление общественных нравов достиг и Запада, и игорному бизнесу в стране пришел конец.

Первое современное казино появилось в США в 1946 году — знаменитый гангстер Багси Сигел открыл в затерянном среди пустыни городке Лас-Вегас заведение под названием «Фламинго». К тому времени мафия уже контролировала подпольные игорные заведения в крупных городах, и гангстеры понимали, какие баснословные деньги можно заработать, занимаясь этим бизнесом легально. И понимали, как легко отмывать грязные деньги в легальных казино. Но явлением общенационального масштаба азартные игры стали в конце 1980-х, когда штаты один за другим легализовали игорный бизнес.

Экономический эффект

Власти штатов и городов, не желая повышать налоги и урезать расходы, относятся к казино как к источнику пополнения бюджетов. Экономически отсталым регионам трудно устоять перед посулами владельцев казино, ко-?торые обещают привлечь в регион игроков-туристов, пополнить местную казну и организовать тысячи рабочих мест.

Действительно, казино на первый взгляд мало чем отличаются от баров, кинотеатров и других увеселительных заведений — ну разве что они ощутимее бьют по карману клиента. Однако критики утверждают, что распространение казино формирует игровую ментальность в обществе: люди перестают верить, что состояние зарабатывается упорным трудом, начинают надеяться на легкую наживу. Правда, в силу того, что повсеместная легализация азартных игр — явление достаточно новое, никто еще не может точно сказать, какое именно воздействие оказывает массовое распространение игорных домов на экономику, на объемы инвестиций, на сбережения граждан. Одно лишь ясно: экономическое возрождение, обещанное владельцами казино отсталым регионам, — часто не более чем иллюзия.

Самый яркий пример — Атлантик-Сити, второй крупнейший центр игорного бизнеса Америки. Когда в 1978–году здесь открывали первые казино, все ожидали, что игорные заведения вдохнут жизнь в экономически отсталый курорт. Действительно, город вскоре наводнили миллионы туристов. Казино обеспечили работой около 40–000 человек, выплатили в казну штата Нью-Джерси налогов на сотни миллионов долларов. Однако впоследствии оказалось, что они просто отняли клиентов у других заведений — не прошло и десяти лет с момента открытия первого казино, как прекратили существование около трети всех местных ресторанов и магазинов. Уровень преступности за 12 лет увеличился на 230%. Из Атлантик-Сити уехали 25% населения. И если не брать в расчет сверкающие огнями казино, весь остальной город сегодня — это грязные, разбитые улицы с заколоченными витринами магазинов. Кстати, власти Нью-Йорка, Вашингтона и крупных американских городов даже сейчас, в разгар самого большого в истории игорного бума, не позволяют открывать казино на своих территориях — настолько тесно они ассоциируются с организованной преступностью, политической коррупцией и целым рядом других бед.

По некоторым оценкам, казино получают с одного квадратного метра больше денег, чем любой другой бизнес. Бизнес этот, как известно, построен на законах математической вероятности — в конце дня игорный дом всегда остается в выигрыше. Согласно данным последнего крупного исследования, в 1998 году совокупные убытки посетителей американских игровых заведений составили $51–млрд. Но ведь эти деньги могли бы пойти на обустройство домов, образование, «хорошую прибавку к пенсии» или покупку новых автомобилей. Недаром противники азартных игр называют доходы казино «налогом с дураков».

Массовое распространение азартных игр — явление циклическое. Полный запрет никогда не приносит результата — люди начинают играть в подпольных притонах. Тогда игорный бизнес легализуют, и азартные игры становятся массовым явлением. Затем, когда проявляются негативные последствия всеобщего увлечения азартными играми, общество вновь требует их запретить.

Британский опыт

Возможно, лучший подход к решению проблемы нашла Великобритания. Игорный бизнес здесь был легализован в 1963 году. Но когда последовал всплеск преступности, британцы приняли в 1968 году новый закон, который жестко регламентировал игорный бизнес. В Лондоне, к примеру, несколько десятков казино, но все они — небольшие заведения, функционирующие как частные клубы. Чтобы зайти в казино, надо заранее заплатить членский взнос. В них действуют строгие ограничения на потребление алкоголя и запрещено принимать к оплате кредитные карты. Одним словом, британская стратегия по отношению к игорным заведениям состоит в том, чтобы, легализовав казино, не позволить им стать массовым явлением.

Впрочем, сейчас британское правительство, подобно правительствам многих других стран, испытывает серьезную нехватку финансов и намеревается отменить все ограничения в сфере игорного бизнеса. Закон, который позволяет открывать по всей стране сотни крупных казино а-ля Лас-Вегас, уже находится на рассмотрении в парламенте. Похоже, и в Великобритании вот-вот начнется очередной «игорный цикл».

США. Индия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 5 января 2018 > № 2447918 Павел Хлебников


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter