Всего новостей: 2574070, выбрано 2 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Алборн Дирк в отраслях: Транспортвсе
Алборн Дирк в отраслях: Транспортвсе
Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн

Не поезд и не самолет: что нужно знать о Hyperloop

Владимир Смеркис

сооснователь и партнер Tokenbox

Hyperloop Transportation Technologies заключила соглашение на строительство первой скоростной системы в Китае. Гендиректор компании Дирк Алборн рассказал о ходе работ в разных регионах, возможном приходе проекта в Россию и о том, что главная трудность отнюдь не в технологии

Компания Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) подписала коммерческое соглашение на строительство скоростной системы Hyperloop в Гуйчжоуской экономической зоне на юго-западе Китая. Об этом говорится в релизе компании.

Идея скоростного вакуумного поезда, приводимого в движение линейным электродвигателем, была предложена Илоном Маском пять лет назад. Маск заявил, что сам не планирует воплощать в жизнь этот проект, но замысел был подхвачен энтузиастами. Для реализации идеи и была создана компания HyperloopTT во главе с Дирком Алборном, сооснователем JumpStartFund. В настоящее время существуют несколько действующих полигонов системы в разных странах мира. Вот что генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн рассказал о соглашении, заключенном в Китае, о ходе строительства скоростных линий в других регионах мира и сложностях, стоящих перед проектом.

Первый пассажир

О чем вам удалось договориться в Китае?

Мы подписали соглашение с инвестиционной группой, занимающейся транспортными коммуникациями и туризмом в округе Тунжэнь. Это наше первое соглашение с Китаем, двенадцатое в истории Hyperloop TT и третий договор о коммерческом сотрудничестве — после Арабских Эмиратов и Украины.

Предметом договора стало строительство первой линии Hyperloop в провинции Гуйчжоу. Это одна из активно развиваемых китайским правительством областей: за последние пять лет в нее вложено уже более $100 млрд. Фактически это дорога на Тибет. Там мы начнем со строительства первых десяти километров, которые в дальнейшем соединятся с более длинной линией. Проект будет на 50% дотироваться из госбюджета КНР, вторую половину финансирования дадут частные партнерства.

Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Мы также регистрируем свою собственную компанию в Китае, чтобы объединить и развивать все наши проекты в этом регионе. Hyperloop будет играть важную роль в развитии проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Таким образом, теперь ваша компания представлена в пяти странах: Франции, Испании, ОАЭ, Украине и Китае?

Стран даже больше, просто все зависит от того, на какой стадии сотрудничества мы находимся. Мы плотно и уже довольно давно работаем с несколькими правительствами. В Индонезии и Индии проводятся технико-экономические исследования. Мы работаем со Словакией, Чехией. В США это Кливленд и Чикаго. Во Франции наша площадка в Тулузе. В Бразилии мы создали центр инноваций. В Южной Корее лицензируем нашу технологию и отдаем ее местному правительству, которое заявило о желании построить Hyperloop у себя, а мы консультируем их по проекту. Стараемся разжечь побольше искр по всему миру, запустить побольше проектов. Надо ковать железо, пока горячо.

Сколько времени нужно, чтобы построить десятикилометровый трек?

Первые пять километров будут построены уже до конца 2020 года. Самое сложное — не строительство, а получение всех разрешений. В Тулузе нам пришлось потратить год только на то, чтобы уладить все формальности.

Тулуза стала городом, который компания Hyperloop TT выбрала для строительства прототипа грузовой и пассажирской системы в 2018 году. На какой стадии этот проект?

В Тулузе мы работаем со множеством разным компаний, наших партнеров и экспертов по технологиям будущего. У нас есть возможность как следует протестировать все новые технологии, включая магнитную левитацию, в нашей научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Мы строим «Версию №1», это будет полностью функциональная система, и самое главное, что мы сможем испытать ее на месте. Думаю, в течение полутора месяцев первая транспортная капсула будет готова и отправится на испытания в Тулузу.

Выходит, что капсулу собирают в другом месте?

Для оптимизации капсулу собирают в Испании, затем она будет перевезена в Тулузу, где мы проведем комплексные испытания уже всей системы целиком. Наш выбор пал на Тулузу как на европейский центр аэрокосмических технологий, сосредоточенных в так называемой Аэрокосмической долине (Aerospace Valley). Там создана удивительная экосистема для коллективов, работающих в этом секторе. Мы уже запустили инновационные проекты с 15 компаниями. Для нас важно, что там работают высококвалифицированные люди, среди которых мы находим лучших специалистов.

Что будет с капсулой по окончании всех испытаний?

Она поедет в Абу-Даби и будет запущена на нашей первой в мире коммерческой линии. Для этого мы строим там первый участок тоннеля длиной в десять километров. В этом нам помогает компания Aldar, одна из крупнейших строительных компаний в ОАЭ. Но самый важный момент, конечно, касается регуляции. Мы должны начать работать над стандартами регуляции и сертификации в разных странах: в Эмиратах, Китае, на Украине.

Почему отдаете первенство пассажирской линии, а не системе перевозки грузов?

Дело в том, что на самом деле нет особой потребности в сверхскоростной грузоперевозке. Люди всегда важнее. Грузы важны с точки зрения бизнеса, транспортных схем, но пока большинство товаров из Китая все еще транспортируются морем. Но в перспективе, конечно, наш проект может ускорить транспортировку с нескольких недель до считаных часов.

Вы готовы стать первым пассажиром поезда Hyperloop?

Ну конечно, я же столько работал над этим!

Технологии и жизнь

Вы упомянули, что нужно уладить все юридические формальности до начала эксплуатации. Каковы основные препятствия?

Так как мы стремимся сделать коммерческую систему, нам нужно проработать целый комплекс мер. Для этого мы сотрудничаем с Munich Re, одной из лучших страховых компаний в мире. Есть отчет по рискам, где говорится, что они могут застраховать нашу систему, и теперь мы двигаемся дальше — разрабатываем стандарты с институтами безопасности.

Сложность в том, что раньше-то никакого Hyperloop не было. Это ведь и не поезд, и не самолет. Поэтому для него приходится создавать совершенно новое юридическое поле, работать вплотную как со страховщиками, так и со специалистами по безопасности. И поскольку в каждой стране стандарты разные, мы создаем пилотные проекты, чтобы потом соотнести их с местным законодательством. Честно признаюсь, никогда не знаешь, что случится завтра, вдруг правительство в стране поменяется?

Кроме юридических рисков, какие есть еще препятствия, которые могут помешать повсеместному внедрению вашей системы? Есть ли технологические проблемы?

Главное препятствие — все же регулирование. Нам надо доказывать и подтверждать каждую цифру, каждый показатель. И дело не в скорости, а в эффективности. Даже крупнейшие страны мира не всегда могут похвастаться хорошей инфраструктурой, потому что ее дорого строить и дорого обслуживать. Чтобы построить нормальное метро, приходится использовать деньги налогоплательщиков. А нужно создавать прибыльные бизнес-проекты — то, что само себя окупает. Вот такой подход я считаю правильным.

Правда ли, что в США участок земли может стоить дороже, чем строительство на нем транспортной системы Hyperloop?

Все зависит от того, где этот участок. В Нью-Йорке уж точно будет дорого. Настоящая проблема при приобретении земли в Америке — это законы, регулирующие этот процесс. Например, простая ситуация: мне нужен вот этот кусок земли, и я готов заплатить за него столько-то денег. В Америке это не работает. Если земля кому-то принадлежит, то хозяин может ее не отдать. За 2000 километров, нужных для реализации инфраструктурного проекта, надо буквально бороться.

Буквально месяц назад вы подписали соглашение с украинским Министерством инфраструктуры на создание в стране транспорта пятого поколения. Как обстоят дела с этим проектом?

У них большие проблемы с инфраструктурой. Но они очень хотят совершить некий технологический прыжок, который поможет им развить и улучшить транспортную систему в целом, построить нечто совсем новое. Они связались с нами, а это как раз наш бизнес — делиться с правительствами разных стран технологией.

То есть вы не будете строить там свою систему, а просто поделитесь своей технологией?

Наша бизнес-модель в том и заключается, что мы — поставщики технологии. Мы лицензируем ее желающим. Мы работаем с властями в том числе и потому, что хотим создать для проекта нормативную базу. На Украине все еще находится на очень ранней стадии. Мы подписали базовое соглашение, проводим консультации, а с их стороны уже определена территория, на которой будет построена линия. Я пока не знаю, где именно.

Не так давно вы посетили экономический форум в Санкт-Петербурге (ПМЭФ), общались с Владимиром Путиным. Значит ли это, что Hyperloop в скором времени может появиться и в России?

Конечно. Я считаю, что Россия вообще идеальное место для внедрения нашей технологии, учитывая, какие непростые вызовы сейчас России приходится принимать. И наше соглашение с Китаем также пойдет на пользу вашей стране и нашему сотрудничеству.

Вы говорили, что ваша компания — один из ярких примеров распределенной команды, которая работает из самых разных уголков мира. Как вы управляете такой командой?

Когда наш проект только начинался, я еще работал в некоммерческом бизнес-инкубаторе, спонсируемом NASA. Мы искали новые способы ведения бизнеса. Сегодня буквально все можно сделать онлайн. Купить продукты, найти себе спутника жизни. В Америке можно даже развестись в интернете. Но когда речь заходит о бизнесе, приходится выходить в офлайн, искать людей, искать решение проблемы — и через полгода обнаружить, что ты не смог решить эту проблему. А если найти в интернете одного, двух, сотню людей, объединенных идеей, можно построить рабочую платформу, собирать мнения этих людей, улучшать свой бизнес.

Эффективнее работать с лучшим инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице.

Когда Илон Маск сказал, что слишком занят проектом SpaceX, чтобы самому воплощать в жизнь идею Hyperloop, мы поняли: вот она, идеальная возможность попробовать нашу командную модель. Мы запустили платформу, кинули клич, получили более 200 заявок, привлекли людей, которые захотели быть частью проекта. Это было в 2013-м. Сегодня с нами работает более 800 человек, разбросанных по всему миру. В основном они работают с нами за долю в компании.

С нами сотрудничают около 50 компаний, некоторые из них — крупнейшие в своей области. Например, Oerlikon Leybold Vacuum — одни из лучших в мире специалистов по работе с вакуумным оборудованием. Нам не приходится изобретать велосипед заново, мы можем приглашать лучшие умы в мире! В штате у нас работает около 60 человек, которые управляют распределенной командой. Это очень удобно, признаюсь. Например, эффективнее работать с лучшим дизайнером Токио или гениальным инженером в Москве, чем с посредственностями, которые живут на соседней улице. Или вот гений из NASA — зачем он нужен нам на 40 часов в неделю? Нам хватит и часа его времени. Это еще и экономит нам кучу денег, и средства мы вкладываем именно в строительство, а не в исследования.

Охота за «хайпом»

Как определить, какая технология «выстрелит» завтра?

Допустим, необязательно определять эту технологию, достаточно просто начать ею пользоваться. Оценить, каковы преимущества, которые она может дать, и начать поддерживать и развивать ее самому.

Все получается и случается, только если приложить известные усилия. Например, есть несколько компаний, которые занимаются технологией Hyperloop, но мы были первыми. Сейчас есть шесть или семь других компаний, но небольших. А в течение двух лет мы были единственными, и если бы мы не проделали всю работу в течение этих двух лет, другие бы скорее всего даже не появились. Так что дело не в том, чтобы найти успешную технологию, которая «выстрелит». Важно выйти первым и сказать: это технология, в которую я верю. Ваша вера и будет толкать ее вперед.

Например, искусственный интеллект. Да, сейчас мы еще на раннем этапе развития этой технологии, пока машины только обучаются. Но возможность упростить огромное количество рабочих процессов, заменить труд двадцати человек одним компьютером — это удивительно и прекрасно. И чем больше мы пользуемся технологией, тем лучше она становится.

Вы используете в своей работе блокчейн-технологии?

Конечно. Если бы мы знали о блокчейне на старте проекта, возможно, использовали бы его вместо опционов для акционеров. Сейчас мы как раз ищем способы применить его в Hyperloop, но с регуляцией пока нет ясности. У нас уже такая большая компания, что приходится относиться к таким вещам с большой осторожностью. Мы не хотим проводить ICO (хотя многие постоянно говорят мне об этом!), но уже используем саму технологию блокчейн, чтобы улучшить нашу работу. Например, в управлении данными о пассажирах, оптимизации маршрутов, интермодальности.

А вы сами владеете биткоинами или эфиром?

Конечно. Покупаю сам, участвую в некоторых ICO. Неcколько криптопроектов делаю сам, лично. Но пока не могу сказать какие — секрет.

Что мешает более эффективно использовать криптовалюты?

Криптовалюты — это лишь одно из приложений блокчейна. Я думаю, что все снова упирается в регуляцию. Это как интернет: можно загрузить пиратский фильм, но это будет незаконно. Правительства, вот кто будет пользоваться возможностями этой технологии в полной мере. Возьмем, например, Америку. Помните историю с русскими хакерами? Если бы все было на блокчейне, подобные проблемы даже не могли бы возникнуть. Все бы было гораздо безопаснее, гораздо прозрачнее: голосование, земельный кадастр, налоги, системы поставок.

Но готово ли общество к полной прозрачности?

Думаю, да. Но к ней не готовы многие люди во власти. Помню одну историю, когда американские военные хотели помочь местным солдатам в Африке, но деньги до солдат даже не дошли. Ведь у них не было банковских счетов, но был генерал, который все деньги забирал себе. Полтора десятка лет американцы пытались наладить процесс, чтобы деньги шли напрямую солдатам.

Приватность (privacy) — это категория, которая появилась совсем недавно. Раньше ты что-то делал, и вся деревня об этом знала. Теперь у нас есть право решать, хотим ли мы делиться своей частной информацией или нет. Но на государственном уровне право знать должно быть у всех. Куда идут миллионы? Что значит «засекреченная информация»? Всегда будут люди, подобные африканским генералам, которые будут тянуть процесс назад. Но сильные лидеры смогут пройти через эти препятствия.

Получить визу в Россию — целая история. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты.

В целом, технология, обеспечивающая прозрачность, значительно упростит работу властей, а нам — жизнь. Возьмем то же строительство. Есть поставщики, у которых есть определенные сроки, но они их не соблюдают. Дорога, которая должна была быть готова через два года, не готова и через пять лет. И вы не понимаете почему. С использованием смарт-контрактов все гораздо проще: если опаздываешь — не получаешь деньги. Думаю, что этот принцип сначала подхватят небольшие страны, за ними последуют страны побольше. Те же Украина, Эстония — то, что они делают в плане электронного государственного управления, это важный шаг вперед.

Признаюсь, каждый раз, когда мне надо ехать в Россию, получить визу — это целая история, которая длится несколько недель. Я даже собирался отказаться от билетов на чемпионат мира, потому что опасался из-за графика поездок не успеть оформить визу. Но оказалось, что надо сделать паспорт болельщика — и все. Я прилетел на матч полуфинала. С паспортом болельщика весь процесс у меня занял две минуты. Две минуты! Так что блокчейн еще в самом начале пути, но мы точно увидим его эволюцию, и это будет очень интересно.

Китай. США. Франция > Транспорт. Авиапром, автопром > forbes.ru, 3 августа 2018 > № 2698797 Дирк Алборн


США > Транспорт > gudok.ru, 11 июля 2017 > № 2239807 Дирк Алборн

Дирк Алборн: «Мы не будем взимать плату за Hyperloop, мы не будем печатать билеты»

Главный исполнительный директор Hyperloop Transportation Technologies Дирк Алборн в эксклюзивном интервью корреспонденту Gudok.ru рассказал об уникальной модели монетизации пассажирских перевозок на вакуумном транспорте, о стоимости строительства одного километра Hyperloop.

- На какой стадии развития находится проект строительства линии Hyperloop в России?

- У нас рассматривается много проектов по всему миру. Что касается России, ничего официального пока нет. Я несколько раз встречался с президентом страны Владимиром Путиным и он высказался о больших перспективах в применении этой технологий в России. Сейчас мы в основном заинтересованы в налаживании связей, отношений для разработки необходимой нормативно-правовой базы, которая требуется для строительства линии по технологии Hyperloop.

Мы 4 года трудимся над разработкой этой технологии и готовы строить первую версию. Hyperloop Transportation Technologies заключила ряд соглашений с правительствами нескольких стран. Франция нам предоставила территорию для строительства научно-исследовательского центра в Тулузе. Мы проводим технико-экономическое обоснование в Абу-Даби в рамках проекта ветки, соединяющей Абу-Даби и Эль-Айн. Также сейчас мы проводим технико-экономическое обоснование по будущим трассам в Индонезии и в Чехии. Мы только что заключили соглашение о лицензировании южно-корейского государственного консорциума, который будет использовать нашу технологию в Южной Корее.

Мы во всех странах ищем возможность завязать отношения с политиками, пытаемся определить возможные барьеры и «проблемные места», чтобы готовить технико-экономические обоснования по каким-то конкретным маршрутам Hyperloop.

Наверное, самый важный вопрос — это создание необходимой нормативно-правовой базы, потому что наша технология не является в прямом смысле ни поездом, ни самолетом, поэтому под нее необходимо готовить совершенно новые законы, какие-то нормативные требования по безопасности и т.д.

— Какая страна ближе к строительству линии Hyperloop? ОАЭ, Южная Корея или же Индонезия?

— Во Франции, как я уже говорил, в Тулузе, у нас будет исследовательский центр, который будет заниматься совершенствованием технологии, развитием новых технологий. Официальное заявление о том, где же будет построена первая ветка, первая линия, будет сделано в течение следующих 3-6 месяцев. ОАЭ ближе всего к этому подошли, потому что мы уже закончили работу над технико-экономическим обоснованием в Эмиратах. Но Южная Корея также не отстает. Они весьма активно в этой области работают, поскольку было принято решение на государственном уровне. Они сейчас хотят построить так называемый Hyper Tube Express - это система, основанная на нашей технологии. Мы являемся компанией, которая предоставляет им технологическую начинку всего этого проекта.

— Ранее в своем интервью Вы заявили, что первая кабина (капсула) Hyperloop будет готова к испытаниям в 2018 году? Это правда?

— На самом деле, уже все испытательные работы были проведены. Мы сейчас готовы к созданию первого полномасштабного прототипа. С испанской компанией Carbures, которая производит фюзеляжи для Airbus и Boeing, мы заключили соглашение и месяц назад запустили в производство капсулу для наших нужд. Примерно год уйдет на строительство этой капсулы. После того, как капсула будет создана, она попадет в Тулузу, в исследовательский центр, где ее будут интегрировать в инфраструктуру.

— Вы однажды высказали идею предоставить бесплатные билеты для пассажиров. Каково мнение инвесторов Hyperloop Transportation Technologies по поводу этой идеи?

— Если мы не будем брать деньги за билет, это не значит, что мы не будем зарабатывать. В XIX веке кто-то решил, что на поезда нужно продавать билеты. Мы считаем, что есть лучший способ зарабатывания денег в пассажирских перевозках. Если подумать о том времени, которое вы проводите в различных видах транспорта, то оно очень ценно, вы находитесь там - это ваша жизнь, ваша реальность. Мы отнеслись к этому промежутку времени как к инструменту маркетинга. Идея заключается в том, чтобы создать определенную экосистему и позволить людям заниматься каким-то делами, перемещаясь в пространстве, чтобы они не считали, что это время потеряно для них. И мы видим в этом возможность зарабатывания денег — то есть не столько за взимание билетов, сколько за предоставление людям возможности каких-то занятий.

То же самое случилось и в других отраслях. Допустим, когда я был моложе, программное обеспечение, программные продукты были очень дорогими. А сейчас многие программы бесплатны, то же самое с видеоиграми. Но, тем не менее, компании-разработчики этих видеоигр зарабатывают больше, чем раньше. Они нашли другие способы монетизации.

И мы предлагаем то же самое. Человек, который, допустим, не захочет пользоваться никакими услугами, сможет просто переместится из точки А в точку В, ничего за это не заплатив. Но мы уверенны, что люди хотя бы на первой или на последней миле захотят войти в интернет, заказать какие-то продукты удаленно, чтобы к моменту, когда они приедут домой, эти продукты уже были дома. Это просто один из вариантов.

Мы хотим создать такую экосистему, которая позволила бы людям полноценно существовать и использовать то время, которое у них есть в этом транспортном средстве. Поскольку такая модель еще не доработана, мы работаем над ней с участием различных ведущих университетов, включая Массачусетский технологический институт. Но все зависит в конечном итоге от конкретной страны, от конкретного железнодорожного оператора. Мы лишь создаем технологию. Мы не будем взимать плату, мы не будем печатать билеты, заниматься обслуживанием.

В случае России, предполагаю, что скорее всего компания-перевозчик будет принимать решение о том, взимать ли плату за такие перевозки, не взимать или, может, это делать в рамках экосистемы, либо и за билеты взимать деньги, и за использование дополнительных услуг. Это не наше решение, это решение в конечном итоге национального оператора, который этой технологией будет пользоваться.

— На Ваш взгляд, окупаемость проекта Hyperloop — это реально? И в какие сроки?

— Все зависит от маршрута. Необходимо проводить анализ маршрута, его технико-экономическое обоснование. Отталкиваясь от того опыта, который у нас сейчас имеется по всем линиям и маршрутам, можно сделать вывод о том, что период окупаемости составляет примерно от 5 до 10 лет в зависимости от того, говорим ли мы об исключительно перевозке пассажиров или же о перевозке и пассажиров, и грузов.

Очень важно обеспечить наличие доходности проектов. Конечно, строительство требует средств. Но операционные расходы, издержки Hyperloop чрезвычайно низки по сравнению с другими видами транспорта. В качестве примера: если взять линию, соединяющую Лос-Анджелес и Сан-Франциско, то при стоимости билета в $30 период окупаемости составляет 8 лет.

— Как Вы оцениваете стоимость строительства одного километра линии Hyperloop?

— Зависит от рельефа местности, от маршрута. Примерно $ 20 млн за километр. Но в России это может быть иная цифра, к сожалению, у нас нет информации.

У нас в компании трудятся свыше 800 сотрудников и есть 40 компаний, которые работают на нас не за оплату, а за опционы на акции. То есть они участвуют в создании стоимости компании. Учитывая то, что ваше издание имеет выход на российскую железнодорожную отрасль, возможно, благодаря ему найдутся потенциальные инвесторы, заинтересованные в том, чтобы присоединиться к нашей компании на таких условиях.

Анна Булаева

США > Транспорт > gudok.ru, 11 июля 2017 > № 2239807 Дирк Алборн


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter