Всего новостей: 2579266, выбрано 3 за 0.007 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Кравченко Сергей в отраслях: Авиапром, автопромОбразование, наукавсе
Кравченко Сергей в отраслях: Авиапром, автопромОбразование, наукавсе
США. Россия > Авиапром, автопром > bbc.com, 21 июля 2018 > № 2688487 Сергей Кравченко

Почему Boeing не боится, что его выгонят из России

Пассажирский самолёт, который долетит от Лондона до Нью-Йорка за два часа - корпорация Boeing в июне на конференции в Атланте представила проект своего гиперзвукового лайнера. В корпорации признают, что на создание такой машины уйдёт не меньше 20-30 лет. Построить российский гражданский самолёт на базе стратегического бомбардировщика Ту-160 предлагал в январе Владимир Путин - как выяснилось, такие проекты были и в 2000-е годы.

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко считает, что именно у России есть шансы создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, так как он может появиться на стыке гражданских и военных технологий. Правда, о том, чтобы Россия конкурировала на равных в сфере продаж уже существующих машин, речи пока не идёт - хотя бы из-за большой разницы в объёмах производства.

Об этом, а также о возможных санкциях в сфере поставок титана и своём особом отношении к SSJ-100 Сергей Кравченко поговорил на авиасалоне Фарнборо с корреспондентом Русской службы Би-би-си Павлом Аксёновым.

Би-би-си: В последние несколько месяцев в России часто раздаются политические заявления о том, что можно было бы наказать США, отказавшись от сотрудничества с Boeing. Вы опасаетесь за свой бизнес в России?

Сергей Кравченко: Политика, конечно, напрямую отражается на настроении, с которым мы занимаемся развитием бизнеса. Но наш бизнес в области авиации и космоса по своей сути очень долгосрочный. Мы заключаем контракты на поставки самолетов на пять-семь лет вперед. У нас контракты на поставки титана подписываются на десятилетия. То, что сейчас происходит в политике, конечно, нас очень волнует. Но я уверен, что прагматичный подход победит. И люди, которые отвечают за эти решения, поймут, что разрушить то, что создавалось десятилетиями, можно быстро, а восстановить потом будет нельзя.

В инженерном центре, которым мы гордимся в Москве, сегодня работают более тысячи инженеров. За последние 20 лет мы обучили более 3,5 тысяч инженеров. Они не эмигрировали, не уехали на Запад.

Министр промышленности и торговли господин Мантуров говорил, что мы помогаем готовить кадры. Эти люди становятся инженерами международного уровня, в том числе проходя стажировку в Сиэтле и Чарльстоне на Boeing, и потом работают в России.

Что касается титана - Россия по праву занимает первое место в мире как производитель аэрокосмического титана. Но людей, которые хотят у нас это лидерство отобрать, очень много. Они есть и в Японии, есть и в Европе, очень быстро растут сейчас производственные возможности в Китае. И если такое неправильное решение будет принято, оно очень сильно навредит десяткам, а может сотням тысяч рабочих мест в России, а выиграют только международные конкуренты "ВСМПО-АВИСМА".

Поэтому я уверен, и президент об этом тоже говорил, в тех областях, где у нас по праву есть лидерство в мире по торговле, глупо стрелять себе в ногу.

Кто-то в перспективе может думать и о прекращении поставок американских или европейских самолетов, но это означает прекратить фантастически важный для экономики России рост авиационного транспортного сектора.

Би-би-си: Недавно ваша компания и бразильская Embraer договорились выделить гражданское производство бразильских самолетов в совместное предприятие. Также, Airbus теперь будет выпускать региональные самолеты Bombardier C-series под своим брендом. Как эти крупные сделки изменят рынок, по вашему мнению?

С.К.: Мне кажется, что это сигнал того, что игроков в отрасли будет всё меньше и меньше. По праву аэрокосмическая отрасль называется самой большой бутиковой отраслью. Бутик - потому что нас очень мало, кто производит самолёты, кто обслуживает самолёты. Это процесс, который характерен для XXI века, и он открывает очень большие возможности. Для нас добавить в нашу линейку самолётов самолёты чуть меньшей размерности и, самое главное, расширить наши сервисные проекты - это прекрасная возможность для роста.

Би-би-си: Если говорить о сервисе - это традиционно слабая сторона российских самолётов. Теперь, когда у Embraer и у вас есть ваша сервисная сеть, ваша маркетинговая стратегия, ваши специалисты, есть ли шанс у китайских среднемагистральных и региональных самолётов, у российского Superjet и МС-21?

С.К.: К российскому "Суперджету" я отношусь особенно, потому что я имел честь возглавлять группу, которая в течение очень многих лет консультировала ОАК и "Гражданские самолёты Сухого" по созданию этого самолёта. Но это самолёт по объёму своего производства пока очень далеко стоит по сравнению с узкофюзеляжными самолётами западного производства. Они делают 20-30 самолётов в год, а Boeing только самолетов 737 модели - 52 машины в месяц. Поэтому и система технического обслуживания, система поставки запасных частей оптимизируются под эти объёмы.

Мне кажется, что в ОАК очень хорошо понимают, что отсутствие хорошей сервисной программы является уязвимым местом. Они очень быстро работают, и я желаю им успеха. Но они должны это делать сами - никто не будет это делать за производителей, потому что это конкурентное преимущество.

Вообще авиационный рынок в мире - мы делали прогноз на 20 лет вперёд - это такой большой рынок, что даже трудно произнести эти цифры - 15 триллионов долларов на 20 лет. Но если посмотреть разбивку, то это примерно 6,3 трлн долларов - самолёты и 8,8 трлн долларов - сервис, на 20-30% больше, чем самолёты. И в этом смысле понятна, например, стратегия объединения с Embraer, потому что можно использовать эффект масштаба. Есть огромный флот самолётов Boeing, и Embraer имеет большие производственные успехи в области самолётов размерности ниже, чем Boeing-737 - есть возможность объединить и сервисные проекты тоже.

Би-би-си: Почему в результате Boeing разошёлся с "Сухим" в "Суперджете"?

С.К.: А мы не разошлись. У нас никогда не было совместного предприятия. Мы много лет выступали в качестве консультантов по этому проекту. Прекрасно были эти консультации проведены, почти 8 лет работали вместе. И когда проект вышел уже на массовое производство, необходимость в наших консультациях закончилась, мы их прекратили. Мы помогали с самого начала, от замысла самолёта до контуров системы технического обслуживания.

Би-би-си: Ещё один вопрос - про "сверхзвук". Расскажите немного про проект сверхзвукового самолёта. Участвуют ли в нём российские инженеры?

С.К.: Я знаю российских учёных, с которыми мы эту тему много раз обсуждали и даже делали совместные проекты, в научно-исследовательских институтах серьёзно занимаются гражданской сверхзвуковой тематикой. Я думаю, что гражданские сверхзвуковые самолёты всё равно вернутся. На данный момент ни Boeing, ни Airbus не рассматривают эту перспективу на ближайшее будущее, потому что пока технологии, которые могли бы для самолётов нашей размерности сделать этот проект экономически эффективным, не разработаны.

То есть нет ничего невозможного, но и "Конкорд", и Ту-144 в своё время были проектами, связанными больше с национальной гордостью, чем с экономикой. Они прекратили существовать в разные времена именно потому, что экономичность не достигается. Есть большая потребность в бизнес-перевозках со сверхзвуковой скоростью. И по моему личному мнению как эксперта, в сверхзвуковом гражданском полёте первыми прорвутся бизнес-авиаторы. Это будет такой бизнес-джет для небольших групп людей, летающий на небольшие расстояния с большой скоростью.

Би-би-си: Есть ли у новых игроков шанс в авиации, особенно такой сложной и высокотехнологичной, как сверхзвук?

С.К.: Теоретически, гипотетически шанс есть у всех, но это технологии, которые очень близки к военной авиации. Когда, например, "Гражданские самолёты Сухого" раздумывали о следующем своём большом проекте, они серьёзно думали о сверхзвуковом бизнес-джете, потому что у них есть огромная компетенция в области сверхзвуковой истребительной авиации.

В принципе, можно себе представить, что будет, если скрестить SSJ, который является гражданским самолётом и тоже неплохим бизнес-джетом, и сверхзвуковую авиацию. Можно сделать на 10 человек великолепный сверхзвуковой бизнес-джет. Поэтому я думаю, успех будет у тех компаний, таких, как Boeing, таких, как "Сухой", которые имеют двойной опыт - опыт гражданской и военной авиации. Таких компаний немного.

США. Россия > Авиапром, автопром > bbc.com, 21 июля 2018 > № 2688487 Сергей Кравченко


Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко

Космос как предчувствие: Boeing собрался на Марс

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко о работе при санкциях

Екатерина Каткова

Корпорация Boeing – одна из самых тесно связанных с российскими предприятиями американская корпорация. Как компания работает в условиях санкционного давления, будут ли российские перевозчики и дальше покупать американские самолеты, кто первым полетит на Марс и когда гражданская авиация станет беспилотной в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

— На Петербургском экономическом форуме в этом году отношениям России и США уделялось особое внимание. Времена для сотрудничества сейчас не самые простые, как вы в дальнейшем видите перспективы развития взаимодействия с российскими компаниями? Рассматриваете ли развитие сотрудничества или скорее наоборот?

— Санкции и, конечно, политическая нестабильность нас очень беспокоит. Мы переживаем, потому что у нас долгосрочный бизнес, мы заключаем контракты на десятки лет. У нас поставки титана определяются контрактами, которые мы заключили пять лет назад, и закончат действовать эти соглашения только через пять лет. Космическая станция летает уже 20 лет. Самолеты продаются за 3-4 года. Поэтому нас очень всегда волнует стабильность, предсказуемость. И, конечно, вот такие политические погоды не добавляют нам оптимизма. Но при этом я должен сказать, что несмотря на санкции, мы продолжаем все наши проекты.

Мы надеемся на то, что все-таки политическая ситуация будет улучшаться, и это позволит развивать нам новые, интересные, большие, взаимовыгодные проекты, такие, как, например, наш новый центр в Сколково. И, конечно,

российские авиакомпании покупают и получают все больше и больше самолетов производства Boeing. Наверное, более половины всех пассажиров, которые летают в Российской Федерации, летают на самолетах нашего производства. Это большая ответственность.

— Недавно стало известно о крупном контракте с авиакомпанией UTair на 30 самолетов Boeing 737 Max. С какими-то еще российскими авиаперевозчиками ведутся переговоры по поводу новых заказов? Не опасаетесь, что из-за политики заказы из России сократятся?

— UTair — один из наших больших и важных заказчиков. Группа S7 получает по лизингу от американских компаний новые самолеты семейства Boeing 737 Max. Вы знаете, что постоянно растет парк лоукостера «Аэрофлота» — «Победа». Я очень горжусь расширением контрактов с «Аэрофлотом» — там уже летает сейчас 16 Boeing 777. Мы очень надеемся, что все они по-прежнему будут выбирать наши самолеты.

— Возвращаясь к теме санкций: видите ли вы опасность во встречных санкциях со стороны России, так называемых контрсанкций?

— Вы знаете, мы очень нервничали, когда начались первые дискуссии. Потому что там конкретно упоминали и компанию Boeing, и наши контракты по титану. Сейчас первый эмоциональный шквал дискуссий прошел. И то, что Госдума в итоге утвердила, это очень, мне кажется, прагматично, сбалансировано: все решения они отдают на откуп правительству и президенту.

Мне кажется, что и министр промышленности и торговли Денис Мантуров, и Владимир Владимирович Путин по этому поводу очень хорошо комментировали ситуацию.

Если у России есть такие отрасли и такие ниши, в которых экспорт наших продуктов занимает лидирующее место в мире, при этом мы перепроизводим эти продукты в России, будь то газ, нефть, тот же титан — грех не продавать это на международных рынках, особенно по долгосрочным, очень стабильным и очень дорогим контрактам.

Потому что, как только эти контракты по каким-то причинам, пусть эмоциональным или политическим, прерываются, вернуться к этому бизнесу уже будет невозможно, это будет стоить десятки тысяч, а может быть, и сотни тысяч рабочих мест.

— Продолжая титановую тему, в силе ли планы по открытию второго завода с ВСМПО-Ависма на территории России? Контрсанкции не внесли коррективов?

— Если бы здесь было дерево, я по нему постучал бы. Мы очень гордимся тем, что достраиваем и готовимся к торжественному открытию нашего второго завода в Титановой долине. Этот завод будет, действительно, позиционировать наше сотрудничество с ВСМПО-Ависма как важнейший элемент производства всех гражданских самолетов Boeing.

— Как в целом оценивает Boeing российский рынок гражданской авиации? Какой будет потребность в новых самолетах в ближайшие годы и какую долю рассчитывает занять Boeing?

— Мы традиционно не разделяем российский рынок и рынок СНГ – в наших прогнозах это единый рынок, включающий все бывшие советские республики, кроме стран Балтики. Объем этого рынка мы оцениваем очень оптимистично, это более 1250 самолетов в ближайшие 20 лет, по самым консервативным оценкам. Это позиционирует данный регион как один из пяти главных и для Boeing, и для Airbus.

При этом мне кажется, что наша оценка емкости этого рынка очень консервативная, она может быть значительно превышена темпами роста, который демонстрируют в последнее время российские авиакомпании. А мы свою оценку делали, исходя из значительно меньших темпов роста.

Мы, конечно, желаем успеха российским производителям, нашим коллегам из ОАК. Но даже если обе модели российских самолетов твердо встанут на крыло, то все равно останется место и для самолетов западного производства.

— В прошлом году Boeing открыл сервисное подразделение. Прошло чуть меньше года с момента запуска, можно ли уже говорить о каких-то достижениях на этом направлении? Есть ли замыслы расширять это направление?

— Прошло чуть меньше года с того момента, как мы запустили наше новое подразделение 1 июля прошлого года. Компания оправдала ожидания наших акционеров. И, я думаю, тот факт, что акции Boeing за это время выросли практически в три раза — со $130 до $370 на пике, является подтверждением правильности этой стратегии.

Потому что мир идет очень быстрыми шагами в сторону сервисов от продуктов, продукт становится в середине как бы сервисного предложения. И мультипликаторы, которые определяют капитализацию компании, очень сильно зависят от того, производишь ты только продукт, или ты даешь своим заказчикам полное решение, где сервис является оболочкой, а продукт является сердцевиной. И именно это было нашей стратегией.

— В одном из интервью глава Boeing выразил уверенность, что концерн первым разработает ракету для отправки людей на Марс. В компании по-прежнему оптимистично оценивают свои шансы? Как обострилась конкуренция за космос после запуска ракеты Илона Маска?

— Да, это была его дискуссия примерно полгода назад с Илоном Маском. Он сказал, что не боится конкуренции, и Boeing будет той компанией, которая обеспечит первую миссию на Марс. И это будет наше космическое судно, и это будут наши технологии. И мне кажется, что Деннис Мюленбург, наш руководитель, был абсолютно серьезен в этом споре. Мы делаем все возможное для того, чтобы это осуществилось.

Boeing по-прежнему считает, что в области гражданского космоса мы, безусловно, являемся лидером. Мы очень гордимся нашими проектами с РКК «Энергия», с Роскосмосом, заводом им. Хруничева, Международной космической станцией. Это 50 на 50 совместное предприятие между NASA, где Boeing является основным исполнителем, и Роскосмосом. Мне почему-то кажется, что все-таки эта первая миссия на Марс будет не чисто американским, а по-настоящему международным проектом. И я надеюсь, все, что мы наработали за 20 лет, сотрудничая с Россией как главным партнером Boeing по освоению гражданского космоса, будет востребовано, и на Марс мы полетим вместе.

Что касается SpaceX – это очень успешный проект. Он, действительно, инновационный. Конкуренция за космос, конечно, обострилась, но мы конкуренции не боимся, и мы думаем, что у нас есть преимущества, которые позволят нам сохранить лидерство.

— Как вы считаете, в каком направлении в ближайшее время будет развиваться авиастроение? Можем ли мы ждать каких-то новых инженерных решений?

— Есть три тренда, про которые нужно постоянно помнить, если вы интересуетесь будущим авиации. Первое – это новые материалы. Уже сегодня самолеты в основном делаются из композитов и титанов. Раньше они делались из алюминия. Очень скоро появятся гибридные материалы, которые будут к тому же еще обладать элементами интеллекта, материалы, в которые будут встроены датчики. Это реальность уже сегодняшнего дня. Технологии по обработке этих материалов, будь то порошковая металлургия или новые способы формования композитных конструкций, будут очень сильно меняться.

Второе – это автономные беспилотные летающие объекты. В первую очередь, наверное, это будут грузовики, а потом, может быть, и гражданская авиация.

В принципе, гражданская авиация и сегодня может летать без пилотов, потому что автопилот – это очень надежная и старая технология.

Но индустрия должна до этого дозреть, регуляторы должны это разрешить. Мне кажется, в грузовой авиации это наступит значительно раньше. И третье, мне кажется, это альтернативное топливо. Потому что традиционное керосиновое топливо будет замещаться постепенно экологически чистыми видами топлива, больше органики, из живой природы будем получать топливо. То, что касается big data, то это никакая не новая технология. Это просто как бы инфраструктура, платформа, которая касается всего, что мы делаем. Либо это проектирование, либо это создание новых материалов, либо это оптимизация обслуживания технического или полета. Поэтому это входит в нашу жизнь постоянно.

— И все же, когда в пассажирской авиации появятся беспилотные самолеты? В какой обозримой перспективе может это произойти? Готовы ли мы к этому?

— Вы знаете, мне трудно тут спекулировать. Технологически это вопрос уже практически решенный. Сейчас это вопрос восприятия индустрии и регулятивного разрешения. Такие разрешения на дроны уже получены, и можно, например, уже сегодня возить пиццу и посылки дронами. Это факт. Как быстро мы перейдем к грузовой авиации, а потом к пассажирской авиации без пилотов, покажет время. Технологии готовы. Я думаю, что вопрос 10-ти лет. Но это лично мое мнение.

Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко


Россия. США > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 17 июля 2017 > № 2266234 Сергей Кравченко

«Россия и Китай уже стали конкурентами Boeing»

Интервью с президентом компании Boeing в России и СНГ Сергеем Кравченко

Екатерина Каткова

В России наметился рост спроса на самолеты, однако санкционнная политика США сдерживает сотрудничество. О конкуренции с российскими SSJ 100 и МС-21, дефиците пилотов, а также о Tesla и Amazon, которые могут разрушить дуополию с Airbus на рынке, в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Первым делом самолеты

— В связи с ростом объема пассажирских перевозок в РФ активизировался ли спрос со стороны российских авиакомпаний на новые самолеты? В каком сегменте?

— Рост, безусловно, есть, и в первую очередь в сегменте узкофюзеляжных самолетов. На их долю в России и СНГ традиционно приходится порядка 75–80% всех перевозок. Это самолеты класса МС-21, Boeing 737, А320.

Коллапс «Трансаэро» и кризисные явления в экономике в последние годы замедлили рост в отрасли, было большое количество недозагруженных самолетов. Сейчас коэффициенты загрузки повышаются. При этом есть необходимость замены старого флота, активизировался интерес со стороны лизинговых компаний.

— В связи с этим не считаете ли вы заниженным представленный Boeing на «Ле-Бурже-2017» прогноз спроса со стороны авиакомпаний СНГ и России — 1320 самолетов до 2036 года?

— Исторически сложилось, что у Boeing очень консервативные прогнозы. Все-таки мировое экспертное сообщество оценивает перспективы экономического роста России достаточно скромно. Хотя мы всегда поставляли и продавали больше самолетов, чем прогнозировали.

На мой взгляд, также недооценивается фактор стратегии России, связанный с повышением мобильности населения и постепенным возрождением сети прямых перелетов между российскими городами. Также сейчас динамично развивается сеть международных перевозок.

Через 5–7 лет 25% всех работающих россиян будут людьми поколения Z, которые были рождены в эпоху развития мобильной связи и хотят быть очень мобильными. Мы должны к этому готовиться.

Мне бы хотелось верить, что России и бывшему постсоветскому пространству понадобится значительно больше самолетов. Хотя озвученные 1230 воздушных судов в СНГ — это на 60 самолетов больше, чем мы прогнозировали ранее. $140 млрд — это огромный пирог.

— Как вы считаете, какую долю этого рынка Boeing может занять?

— Если бы вы спросили лет семь назад, когда еще не было российских SSJ 100 и МС-21, то я бы сказал, что борьба за этот пирог развернется между двумя самыми известными в мире конкурентами — Boeing и Airbus. Но сегодня у возродившегося российского гражданского авиапрома есть большие амбиции, которые должны быть реализованы в первую очередь на местном рынке.

SSJ нам не конкурент, у него размерность меньше, чем у самого маленького Boeing, а МС-21 напрямую конкурирует и с Boeing 737, и с Airbus A320.

Билет в партер гражданской авиации

— Boeing участвовал в проекте ближнемагистрального российского самолета SSJ 100. Не было ли планов продлить это сотрудничество?

— Мы многие годы консультировали «Гражданские самолеты Сухого» на предмет создания первого реактивного гражданского самолета новой России, передавали наши знания российским партнерам в области создания востребованного рынком продукта. По мере развития проекта появилось много областей, в которых наши российские партнеры просили Boeing продолжить консультации: и по конфигурации, и по интерьерам, и по производственным вопросам. Когда самолет был сертифицирован и начал продаваться, сотрудничество закончилось.

Сам по себе SSJ 100 хороший и очень комфортабельный самолет по сравнению с его аналогами. Сейчас производителям нужно работать над снижением себестоимости, ростом продаж и развитием системы послепродажного технического обслуживания.

Стоимость билетов в партер гражданской авиации мира очень высока, и Россия заслужила занимать в нем достойное место.

— Как вы считаете, через сколько лет России удастся занять это место в партере мировой гражданской авиации?

— Я думаю, что Россия уже вошла в элиту производителей гражданских самолетов. SSJ 100 известен в мире, сертифицирован в Европе. Если МС-21 оправдает надежды своих создателей и подтвердит заявленные характеристики, то это будет очень хороший продукт.

Вопрос только, когда это произойдет и не создадут ли Boeing и Airbus к этому времени следующее поколение узкофюзеляжных самолетов.

— Когда может закончиться дуополия Boeing и Airbas на мировом рынке магистральных самолетов? Кто в ближайшие годы мог бы ее нарушить?

— Потенциальным конкурентом уже становится Россия, Китай имеет серьезные намерения. Хотя у КНР нет такого багажа знаний, школы и традиций в области авиации, какие были в Советском Союзе и в России, поэтому они немножко отстают. Но для Китая гражданская авиация — национальный проект, и китайские авиапроизводители тоже имеют большие планы составить достойную конкуренцию.

Я думаю, что никто не сомневается, что дуополия Boeing и Airbus в скором времени закончится. Возможно, Илон Маск из Tesla или Джефф Безос из Amazon (основатель и владелец аэрокосмической компании Blue Origin) задумаются о гражданской авиации, а они представляют совершенно новую инновационную культуру и занимаются совершенно бесстрашными с технологической точки зрения и громадными по своей сложности проектами. И с финансированием у них все хорошо...

Думаю, в ближайшие 20 лет игроков на поле гражданской авиации прибавится.

Пилоты XXI века

— Из-за роста объема пассажирских перевозок азиатские компании переманивают пилотов, в том числе из России, предлагая им более выгодные условия. Boeing оценивал потребность в квалифицированных летных кадрах в Китае в 111 тыс. человек к 2035 году. Есть ли прогноз по России? Когда мы можем столкнуться с проблемой дефицита летных кадров?

— Долгосрочный дефицит уже действительно есть. Некоторый отток кадров в Азию, о котором много писали, общего тренда не изменит. В ближайшие 20 лет России нужно 22 тыс. новых пилотов и 26 тыс. квалифицированных техников для того, чтобы обслуживать новые самолеты.

Есть дефицит и в Юго-Восточной Азии, в Китае. Наметился серьезный рост воздушных перевозок в Индии — сегодня в стране летают на самолетах 150 млн человек, а через 10 лет их количество вырастет до 350 млн.

Пилоты, как и ученые, программисты и инженеры, в XXI веке становятся очень мобильным трудовым ресурсом.

И так как все пилоты должны владеть иностранными языками, а язык гражданской авиации и безопасности полетов универсальный, то они являются привлекательным активом для любой страны. Поэтому, конечно, нужно заранее уделять внимание системе подготовки своих кадров, чтобы потом не искать в соседних странах. В России есть сильные школы — Ульяновский институт гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Мы с ними развиваем сотрудничество и планируем на МАКСе объявить о новых совместных планах.

— В 2016 году компания Boeing открыла свой Авиационный учебный и научно-исследовательский центр для подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации на территории Сколково. Есть ли планы по развитию или расширению этого проекта?

— В нашем центре в Сколково проходит подготовка и лицензирование пилотов по управлению Boeing 777 и Boeing 737. Мы планируем обучать до тысячи специалистов в год. В настоящее время в центре стоит два тренажера. В ближайшее время мы ожидаем поставки первого российского тренажера и еще одного западного.

Сквозь политику в небо

— Как в целом политическая ситуация в мире и санкционный режим влияют на работу Boeing в России? Новые санкции, инициированные сенатом США, как-то могут отразиться на планах компании?

— Ситуация с санкциями нас, конечно, беспокоит и не добавляет уверенности в завтрашнем дне. Наличие любой политической напряженности стоит на пути хороших перспектив развития взаимовыгодного сотрудничества между Россией и США в области авиации и космоса.

Пока, за исключением очень неприятной ситуации с финансированием, которая является производной от санкции на краткосрочные и долгосрочные кредиты российских ведущих банков, они непосредственно нашего бизнеса не касаются.

— То есть на проектах Boeing в России санкции не отразились?

— Все, что было запланировано, мы продолжаем реализовывать, но обидно, что политическая нестабильность ограничивает возможность запуска еще более широкомасштабных и очень взаимовыгодных новых проектов.

Я очень хотел бы, чтобы вообще санкции сняли. Будем надеяться, что политические времена улучшатся, они же не могут быть такими плохими все время.

Россия является очень важным для нас партнером. Мы даже самолеты строим с помощью российского титана, и их проектируют в том числе и российские инженеры. И летают эти самолеты через новую открытую Россию. Все это делает Россию абсолютно незаменимым, абсолютно интегрированным членом общей аэрокосмической экосистемы мира. РФ и США вместе построили Международную космическую станцию.

Между Россией и Америкой в области авиации и космоса сформировалась очень хорошая и полезная взаимозависимость.

Когда политики по каким-то причинам накладывают санкции друг на друга, они совершенно четко понимают, что есть области, в которых это делать, может быть, не нужно вообще, а если уж нужно делать, то в последнюю очередь, потому что это нанесет вред обеим сторонам. В аэрокосмической отрасли это между Россией и Америкой есть, жаль, что нет по большому спектру вопросов.

Сервисы и двигатели

— Boeing недавно объявил об открытии сервисного подразделения. Как вы расцениваете перспективы его работы? Будут ли в этом проекте участвовать российские компании?

— 1 июля этого года в Boeing, помимо оборонно-космического подразделения и «Boeing – Гражданские самолеты», была создана третья компания — Boeing Global Services, которая должна как минимум в три раза в ближайшие годы увеличить объемы продаж сервисов.

Весь рынок мировой авиации в ближайшие 20 лет оценивается в $6,1 трлн. Это 41 тыс. самолетов. Рынок сервисов гражданских авиалайнеров — это порядка $8,5 трлн, то есть почти на 20% больше. И наша доля в этом сегменте была меньше 8%, то есть 92% денег на самолетах нашей размерности зарабатывал кто-то другой, что для нас совершенно неприемлемо. Поэтому мы создали новую профильную компанию.

Для развития этого направления Boeing будет искать партнеров по всему миру. И у России будет возможность поучаствовать в этом новом бизнесе: здесь есть прекрасные инженеры, специалисты по техническому обслуживанию, программисты, есть хорошие традиции в этой сфере. Мы уже сотрудничаем с сервисными центрами во Внуково и Домодедово.

В России мы производим критические для Boeing 777 и 787 титановые детали, проектируем очень много узлов для всех новых самолетов Boeing, российский конструкторской центр принимает участие во всех ключевых программах Boeing.

Я считаю, что у России есть абсолютно все для того, чтобы стать одним из мировых хабов для предоставления авиационных сервисов не только своим авиакомпаниям, но и всему миру.

— Boeing Global Services ориентируется только на обслуживание самолетов Boeing?

— Нет. Мы должны быть индифферентны к типу продукта: будь то самолеты Boeing, Airbus, лайнеры российского производства. У нас, кстати, идут дискуссии по возможному партнерству в этом направлении с главой ОАК Юрием Борисовичем Слюсарем. Хотя иногда Boeing рассматривает ОАК как потенциального конкурента, при этом мы понимаем, что в нашей индустрии есть много возможностей и для партнерства, будь то производство компонентов или изделий.

— В мае сообщалось, что Boeing приостанавливает тестовые полеты Boeing 737 MAX 9 из-за проблем в производстве основного компонента двигателя. С чем были связаны сложности? Удалось ли их устранить?

— Проблемы есть всегда и у всех, тем более при выводе нового самолета… Boeing никогда ничего не скрывает, мы сами первые заявили о своих трудностях. Все мировые СМИ рассказали, что у нас были проблемы, но никто не отметил, что они всего через несколько дней закончились. В течение нескольких десятков часов проблемы были устранены и испытание двигателей самолета возобновилось. Никакого урона графику поставок самолета это не нанесло.

В нашей индустрии есть такая традиция. Мы очень серьезно конкурируем друг с другом. Но есть вещи, которые всегда находятся в таком сакральном периметре взаимного уважения: во-первых, это все вопросы, связанные с безопасностью наших пассажиров, и во-вторых — создание новых моделей.

Самолет — это, наверное, по интеграции самое сложное высокотехнологическое изделие в мире. Поэтому, когда у наших конкурентов возникают проблемы или задержки с графиком, мы относимся к этому с абсолютным пониманием и желаем им успеха.

— В апреле Boeing представил концепцию двух космических аппаратов для освоения Луны и Марса. Когда они могут быть реализованы? Есть ли у Boeing другие проекты в пилотируемой космонавтике?

— У Boeing есть понимание, что в ближайшие 20 лет наша компания должна оставаться лидером в аэрокосмической индустрии. Гражданский космос будет всегда играть очень большую роль.

Мы участвуем в проекте по развитию Международной космической станции, плотно работаем с NASA по программе выхода в глубокий космос, разрабатываем универсальные технологии и концепции пилотируемых модулей, которые можно использовать как для освоения Луны, так и для освоения Марса.

Конечно, для этого нужно будет также разрабатывать новые и очень мощные тяжелые ракеты-носители. Много наших спутников по-прежнему выводятся в космос российскими ракетами-носителями.

Я думаю, что Россия и Америка — две великие космические державы — могут вместе достичь новых рубежей в этой области. Ни одна, даже самая мощная, страна сегодня не может сделать очень большого правильного шага по освоению дальнего космоса без партнерства.

Россия. США > Авиапром, автопром. Транспорт > gazeta.ru, 17 июля 2017 > № 2266234 Сергей Кравченко


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter