Всего новостей: 2653560, выбрано 1 за 0.004 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Крук Юрий в отраслях: Транспортвсе
Крук Юрий в отраслях: Транспортвсе
Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 августа 2013 > № 873878 Юрий Крук

Так совпало, что в самом начале реформирования портовой отрасли в Украине, старт которому был дан 13 июня этого года, в Ильичевском морском торговом порту произошло важное кадровое назначение: и.о. директора стал Юрий Юрьевич Крук. В украинских портах процесс выделения администрации порта из госпредприятия происходил не везде одинаково: кто-то уже был готов к реформе и теперь уверенно смотрит в будущее, а для кого-то – это серьезный экзамен на экономическую зрелость, проверка деловых и профессиональных качеств.

Ниже приводим фрагмент интервью с Юрием Круком, опубликованный пресс-службой порта:

– Почему принял предложение? – уточнил формулировку мой собеседник. – Ну, во-первых, после порта "Южный" хотелось снова попробовать свои силы в решении сложных, масштабных задач. Надо же расти – профессионально, личностно, а это возможно только в реальной работе. В свое время я принял "Южный" с 96 миллионами чистой прибыли, а когда уходил этот показатель был почти 570 миллионов – кстати, самый высокий в отрасли и по сей день. И это приятно осознавать.

Сегодня, конечно, другие реалии и нет задачи капитализировать предприятие, хотя в том же "Южном" сложились одни из лучших условий для того, чтобы реформы прошли успешно и не сказались отрицательно на благосостоянии портовиков. В Ильичевске ситуация несколько иная, обусловленная определенными условиями жизнедеятельности данного предприятия, о чем я знал еще до прихода сюда, и это стало еще одной причиной, побудившей меня принять предложение. Хотелось поработать своего рода кризис-менеджером на предприятии, где требуется помощь, где предстоят серьезные изменения в хозяйственной деятельности, предусмотренные Законом о морских портах.

–Какие же основные проблемы вам предстоит решать в первую очередь?

– Главная задача – стабилизировать работу порта и привлечь на портовые мощности инвестора-грузовладельца.

Начну с того, что Ильичевский порт – специфическое предприятие с точки зрения состояния основных фондов, представленной номенклатуры грузов, кадрового и численного состава. Здесь более высокие тарифы на железнодорожные перевозки в сравнении с Одесским и Южненским портами, и это, кстати, один из серьезнейших вопросов, требующих первоочередного решения.

Порт я принял с убытком в 33 миллиона гривень, который образовался еще в период, когда порт работал как единое предприятие. В сегодняшней ситуации, после того, как к администрации отошли портовые сборы, плата за перевалку наливных грузов, а также увеличились наши расходы в части пользования всеми стратегическими объектами и причалами, которые отошли к администрации, нам нужно кардинально пересматривать свою финансовую политику. Если прибавить все эти расходы и недополученные доходы к убытку, который уже есть, то мы получим очень серьезные цифры.

В связи с этим нам предстоит минимизировать дефицит денежных средств, в первую очередь, по заработной плате, ведь одномесячный бюджет порта по ней в целом с налогами составляет 30-35 миллионов гривень. В штате ГП "ИМТП" – 4800 портовиков, это много и превышает реально необходимое количество, соответствующее сегодняшнему объему загрузки порта. Это не вина людей, это проблема, которую нам предстоит решать совместно с коллективом и профкомом. И моя задача – не только не допустить невыплату заработной платы, но и сохранить коллектив, оптимизировать ситуацию с основным производственным процессом, обеспечить порт необходимой загрузкой, а людей – работой.

Необходимо также выполнять обязательства по коллективному договору, предусматривающему целый пакет социальных гарантий и льгот для портовиков. Кроме того, нам нужно решать вопросы по передаче социальных объектов, убытки на содержание которых за полгода составляют около 21 миллиона гривень.

– А разве социальные объекты не отошли к администрации?

– На баланс АМПУ перешло два объекта – детский оздоровительный центр "Альбатрос" и спорткомплекс "Юность". Остальные 10 объектов остались в ведении нашего госпредприятия. Естественно, мы должны вести работу по их передаче либо городу, либо потенциальным интересантам.

У нас на балансе 5 детских садиков, а это по итогам полугодия почти 9 миллионов гривень убытка. Мы сейчас находимся на финальной стадии их передачи городу. Уже переданы городу очистные сооружения, и это пока единственный объект, по которому данная задача была доведена до логического завершения. По остальным надо продолжать работу либо по передаче их городу, либо по поиску концессионеров, которые бы забрали эти объекты и грамотно их эксплуатировали. Это, кстати, может быть и коллектив, который работает в этих подразделениях. В принципе, это все объекты, на которых можно зарабатывать, но их надо модернизировать и сделать конкурентоспособными. В нынешнем состоянии они – наследство советского времени и в финансовом плане не подъемны для порта, особенно в ситуации, когда он находится в убытке. В этой связи очень надеюсь на понимание и помощь со стороны городского головы Валерия Яковлевича Хмельнюка. Он – настоящий хозяин и хорошо понимает, что судьба Ильичевска во многом зависит от жизнеспособности порта. Мы ведь градостроительное предприятие, с которым связана работа и судьба доброй половины жителей Ильичевска, за которых мы несем совместную ответственность.

Все перечисленное, повторюсь, находится в центре нашего каждодневного внимания и является вопросами, не терпящими отлагательства. Нельзя допустить ситуацию, когда порт будет не в состоянии закрывать свои основные платежи, а тем более доводить предприятие до более серьезных последствий.

Вторая, не менее масштабная задача – подготовить предложения по передаче портовых объектов в концессию, активизировать работу с потенциальными концессионерами и реализовать концессионные проекты по объектам как основной, так и вспомогательной деятельности.

–Всем понятно, что реформа портов давно назрела, и вы были одним из тех, кто активно выступал за ее проведение. Но насколько реальное реформирование соответствует вашим чаяниям?

– Идея реформы правильная, и процесс реформирования основывался на опыте тех стран, которые сделали прорыв в работе портовой отрасли. Что было до реформы? В каждом порту каждый руководитель принимал решение, как использовать те лазейки, которые есть в законодательной базе, чтобы работать с частными инвесторами. Фактически законодательной базы для использования частных терминалов в государственном порту не было, отсюда возникали и разного рода конфликтные ситуации. Они были и в "Южном", и в Ильичевском, и в других портах. Но выход в этой ситуации находили разный. В этом плане мы всегда приводим пример Одесского порта, в котором и с которым я, собственно, работал с 2001 года: руководил стивидорной компанией, работающей на условиях аренды, а до этого – на основе договора о совместной деятельности. Надо сказать, одесские портовики дальше всех продвинулись в этом отношении, а потому пережили реформу безболезненно. Здесь на условиях аренды каждым грузовым районом, каждым терминалом управляет компания, которая самостоятельно их загружает, давно работает с клиентурой в рыночных условиях и имеет финансовые обязательства перед портом.

Но все равно такая деятельность, которая базировалась на существующем законодательном поле, была ограничена в своих возможностях реализации достаточно крупных проектов, они всегда шли с какими-то ограничениями и потугами.

Что нам дала реформа? Она законодательно озвучила возможность захода инвесторов на территорию порта и реализации здесь инвестиционных проектов. Сегодня это более чем актуально – в условиях экономического кризиса, кризиса в металлургической отрасли, в условиях, когда грузовладелец считает каждую копейку и оптимизирует каждый доллар на транспортном процессе.

– А какова ситуация с потенциальными концессионерами в Ильичевском порту?

– Ильичевский порт, к сожалению, подошел к этапу реформирования менее подготовленным, чем другие. Если по "Южному", в принципе, понятно, кто реальный концессионер, по Одесскому порту – тоже (каждая из стивидорных компаний видит свои перспективы развития и готова инвестировать деньги, принимать условия, которые выписывает для развития администрация и Министерство), то мы концессионный процесс начинаем фактически с чистого листа.

Основной проблемой Ильичевского порта в течение длительного периода было отсутствие системности во взаимоотношениях с клиентурой, с потенциальными инвесторами-грузовладельцами. Постоянно возникали конфликты, связанные с расторжением договоров, и тот, кто потенциально хотел зайти, уже опасался этой ситуации. А тот, кто был более настойчив, находил общий разговор с городскими властями и строил свои мощности не на территории порта, а рядом. Сейчас мы пожинаем плоды этой несистемной политики, вернее, отсутствия всякой целенаправленной политики по развитию государственного предприятия в рыночных конкурентных условиях.

Поэтому наша важнейшая задача – привлечь новых инвесторов. Среди них – и тех, кто уже обладает активами как на территории порта, так и на прилегающих к ней. Учитывая ситуацию, мы должны в очень сжатые сроки подготовить технико-экономические обоснования для заключения концессионных договоров по каждому из терминалов, которыми они сегодня управляют, на основании чего профильное Министерство от имени Кабинета Министров будет объявлять конкурс на реализацию того или иного концессионного проекта. Следствием этого должен стать приход сюда потенциальных инвесторов – и с деньгами, и с грузопотоками. Они есть, и сегодня мы активно работаем над привлечением компаний с международным именем, которые готовы вкладывать деньги, но на понятных, прозрачных условиях по взаимоотношениям с государством. Их инвестиции, естественно, должны быть защищены долгосрочными договорами.

Экономическая целесообразность прихода таких инвесторов для Ильичевского порта очевидна, поскольку он находится в сложной экономической ситуации, несмотря на то, что по мощностям – это один из крупнейших портов в стране.

– А в чем выгода для инвесторов, что их может вовлечь в процесс заключения концессионных договоров с Ильичевским портом?

– Сегодня есть целый ряд компаний со значительным экспортным потенциалом и экспортным объемом, которые не имеют своих мощностей в порту. Хотим мы этого или нет, но портовый бизнес все равно будет ориентирован на крупных игроков, на крупные компании – экспортеры или импортеры. Рынок говорит, что на сегодня основную роль должны играть грузовладельцы, которые выстраивают вертикальную интегрированную бизнес-структуру. Естественно, акционеры таких компаний заинтересованы в том, чтобы иметь контроль над портовыми мощностями и обеспечить продажи собственной готовой продукции на условиях FOB или CIF.

Если говорить о потенциальных интересантах, претендентах, то мы их видим. Видим, что и как здесь можно сделать. Например, есть компании, которые работают у нас по перегрузке серы, по рудным грузам – никелю, марганцу. Это все потенциальная клиентура, но требуется время, чтобы они стали концессионерами. И важно найти тот приемлемый формат, который был бы интересен и грузовладельцу, и государству в лице порта и Министерства, для того, чтобы сохранить людей, которые работают, не допустить невыплату заработной платы и "добежать" до заключения этих самых концессионных договоров. Это и есть моя задача – каким-то образом все уложить в единую систему.

– А каким образом? Это же невероятно сложная задача.

– Тем не менее, мы должны ее решать. У нас, если не принимать во внимание те проекты, которые реализованы на прилегающих к порту территориях и где только используются портовские причалы, фактически лишь два терминала работают с прибылью. Это КТИ – контейнерный терминал Ильичевска, который приносит определенную гарантированную прибыль в рамках совместной деятельности, и паромный комплекс – пятый терминал. Все остальное в убытке. К сожалению, сегодня ситуация такая, что в порту зарабатывают все, кроме самого порта.

Если говорить о причальном фронте, то на сегодняшний день у нас 27 причалов, в том числе 24 грузовых и 3 вспомогательных. Из них 8-й причал – аварийный и выведен из эксплуатации, №9 используется с ограничениями, на целом ряде причалов надо делать реконструкцию, потому что они морально и физически устарели. Есть проблемы не только с состоянием причальной линии, но и с вопросами дноуглубления, а значит, с перспективой работы с крупнотоннажным флотом. Потому что, если мы хотим быть конкурентоспособными, то нужны глубины хотя бы 15 метров. Но это уже та работа, которая отошла к администрации порта. И по планам развития в дальнейшем мы будем работать совместно, учитывая, что администрация координирует работу всех предприятий в акватории порта, в том числе и частных.

Сегодня мы составляем план первоочередных мероприятий, которые позволят сохранить денежный поток. И однозначно потребуется принятие ряда решений на уровне руководства Мининфраструктуры, без помощи которого предприятие не сможет пройти переходной период реформирования.

Автор: Влада Галина

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 августа 2013 > № 873878 Юрий Крук


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter