Всего новостей: 2555324, выбрано 5 за 0.005 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Рахманов Алексей в отраслях: ТранспортМеталлургия, горнодобычаСудостроение, машиностроениеАвиапром, автопромРыбавсе
Россия > Армия, полиция > gazeta.ru, 18 апреля 2018 > № 2575905 Алексей Рахманов

«Жить войной, даже холодной, долгое время нельзя»

Глава ОСК рассказал о развитии судостроения в условиях санкций

Михаил Ходаренок

К судостроению в России все еще остаются вопросы — и срыв некоторых заказов, и эффективность части предприятий комплекса. Однако даже на Западе высоко оценивают российский подводный флот. Когда появятся «Посейдоны», о которых говорил Владимир Путин в послании, как компании живут под санкциями, ждать ли подлодок 6-го поколения, «Газете.Ru» рассказал президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

— Алексей Львович, Россия, а раньше — СССР — лидер по количеству построенных атомных подводных лодок. При этом ни у кого нет такого разнообразия проектов АПЛ — начиная от многоцелевых и заканчивая атомными ракетными. Как этот вопрос решается сегодня? И будут ли перспективные лодки создаваться на основе единой базовой модели?

— И СССР, и современная Россия считаются лидерами по числу атомных ракетоносцев, но подход к их проектированию в разные времена серьезно различался. Многопроектность была свойственна для советских времен, а сейчас мы пришли к тому, что, по сути, имеем по одному проекту многоцелевой и стратегической субмарины. Сегодня это, соответственно, «Борей» и «Ясень», которые, замечу, в части многих компонентов унифицированы еще и между собой.

Безусловно, различия между ними есть — в силу необходимости решать совершенно разные задачи. Понятно, что для многоцелевой лодки нужны мощный гидролокационный комплекс и энергетическая установка, а на первом месте у стратегической — скрытность. Причем в ближайшее время это будет определять облик лодок. Несмотря на то что уровень унификации у нас высокий, про единую базовую модель говорить рано.

— «Малахит» создал АПЛ проекта 661, которая достигла скорости 44,7 узлов. Этот рекорд когда-нибудь будет превзойден?

— Действительно «Анчар» был уникальным проектом: доступные ему скоростные параметры остаются непревзойденными и спустя полстолетия после его спуска на воду. При этом из-за стоимости строительства «Анчара» от его серийного производства в итоге отказались.

Но для современной субмарины скорость — отнюдь не главный параметр. Создать подводный корабль, который будет достигать 44-45 узлов, можно, но решение таких задач, как бесшумность, скрытность лодки куда важнее.

И тут где-то возникает противоречие — мощная энергетическая установка, способная обеспечить быстроходность, отрицательно влияет на акустические характеристики.

В этой связи я бы, скорее, обратил внимание на проект 705 «Лира». Он лишь немного уступал «Анчару» в скорости, был маневренным и обладал крайне передовыми для своего времени технологиями. Стоявшая на нем боевая информационно-управляющая система «Аккорд» являлась, по сути, предшественником нынешних беспилотных технологий. Грубо говоря, «Лира» была эдаким «полуавтоматом». Быть может, в будущем конструкторы вернутся к подобной идее.

— Что происходит в сфере строительства сверхмалых подводных лодок?

— Лодок, подобных тем, что вы видели в фильме «Особенности национальной рыбалки», мы больше не строим и не проектируем. Современные сверхмалые субмарины — это так называемые беспилотники. Автономные боевые комплексы — одна из ключевых тенденций развития любых вооруженных сил, любых типов вооружения, будь то авиационные, танковые или другие. Флот — не исключение. Наши конструкторские бюро «Малахит» и «Рубин» ведут работы по проектированию систем, обеспеченных собственной автономной энергетической установкой, имеющих встроенную систему ориентации и, конечно, систему управления.

И, пожалуй, это все, что я могу рассказать, не вступив на территорию военной тайны.

— А что вы можете сказать о проекте многоцелевой атомной подводной лодки «Хаски»? На каком этапе находится проектирование? Как будут выглядеть ТТХ? Когда ожидается закладка головного корабля?

— Концептуальное проектирование перспективной субмарины, как и определение ее облика, в настоящий момент завершено. Могу сказать, что предложено несколько вариантов, теперь из них предстоит выбрать оптимальный. Ведется разработка тактико-технических характеристик новой лодки.

«Хаски» — это ко всему прочему хорошая иллюстрация к нашему разговору об унификации. Она должна вобрать в себя все лучшее от стратегической и многоцелевой.

А вот о том, когда произойдет закладка головной субмарины и какие у нового поколения подводных кораблей будут боевые особенности, поговорим позже.

— Что можно сказать о проекте «Посейдон»? В какой стадии находится этот носитель? Когда будет передан флоту и в каком количестве?

— Как вы знаете, в своем послании Федеральному собранию президент России намекнул на некоторые особенности боевых российских беспилотных подводных аппаратов. В частности, указал на то, что они обладают межконтинентальной дальностью действия и способны нести как обычное, так и ядерное оружие.

Пока это все подробности, которые мы готовы озвучить. Боеспособность флота определяется в том числе и тем, насколько степень готовности, количество аппаратов и время их передачи ВМФ остается неизвестным для широкой публики.

— Какой проект сменит АПЛ типа «Борей», и в каком состоянии сейчас работы?

— «Борей» — проект, хорошо зарекомендовавший себя в самых разных условиях. В ближайшее время отказываться от него нет резонов. Но, поскольку время не стоит на месте, на смену «Борею-А» придет его усовершенствованная версия.

— Как выглядят перспективы создания современной подводной техники? Обсуждаются ли проекты лодок шестого поколения?

— Смена поколений техники — это тектонический сдвиг, слом научно-технических эпох. Чтобы это произошло, должна произойти промышленная революция. То есть судостроители не смогут в этом вопросе бежать быстрее, чем будет происходить перевооружение всего машиностроительного комплекса.

Пока этого не произошло, мы стараемся сделать так, чтобы добиться максимальной эффективности при создании лодок пятого поколения. Именно это для нас насущный вопрос ближайших лет.

Если же пробовать прогнозировать будущее, то стоит обратить внимание, что создатели подводных лодок и эксплуатирующие организации абсолютно всех стран стремятся к уменьшению их габаритов. Это связано как с минимизацией затрат на их создание, так и с тем, что физические поля таких подлодок существенно превосходят более крупные аналоги. Уверен, наши заказчики из Минобороны тоже не пройдут мимо этой тенденции.

— Как правило, подводные лодки передаются флоту в декабре. С чем связана эта традиция? Сохраняется ли она?

— Не совсем так. Скажем, 636-е лодки передавалась Черноморскому флоту и в июле, и в сентябре, и в октябре. А что касается атомных, то срок их сдачи связан со спецификой расположения верфи-строителя — Севмаша. Проводить испытания зимой в Белом море невозможно, поэтому они традиционно приходятся на лето. Осенью — в начале зимы устраняются замечания, и к Новому году — сдача.

— Алексей Львович, знаю, что в рамках Петербургского международного экономического форума вы готовите выступление на панельной дискуссии «Экономика и ресурсы мирового океана». Освоение мирового океана сегодня невозможно представить без подводных роботизированных комплексов. О них тоже пойдет речь?

— Вы правы, сегодняшние подводные аппараты — это отнюдь не только подлодки. И роботы-беспилотники — важная технология для освоения Мирового океана на максимальных глубинах, картографирования дна, разведки и добычи полезных ископаемых и так далее. Сейчас мы совместно с Фондом перспективных исследований ведем работу над такими автономными подводными аппаратами.

— Вы думаете, сейчас подходящее время говорить об экспорте гражданской продукции и международном сотрудничестве — мы видим усиление санкционного давления, высылку наших дипломатов, массу других недружественных жестов?

— Знаете, мы все это уже проходили.

Периоды напряженности в отношениях с нашими западными партнерами случались, а иногда они даже сопровождались «горячими» инцидентами. Но жить войной, даже холодной, долгое время нельзя.

Новые технологии в судостроении непременно должны проходить обкатку на гражданских судах. А диалог на гражданские темы способствует разрядке и позволяет промышленникам разных стран зарабатывать не на войне, а в коммерческом сегменте.

Россия > Армия, полиция > gazeta.ru, 18 апреля 2018 > № 2575905 Алексей Рахманов


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов

Инвестквоты встряхнули рыбаков.

Алексей РАХМАНОВ, Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Поправки в закон о рыболовстве заставили рыбаков в срочном порядке обратить внимание на отечественные судостроительные мощности. Предприятия в составе Объединенной судостроительной корпорации смогли заключить контракты на строительство более двух десятков крупных и среднетоннажных судов. Осталось ли еще на заводах место для новых заказов, каковы шансы дальневосточных площадок включиться в программу инвестквот и как судоверфи будут выполнять требования к локализации, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, в марте этого года на отраслевом совещании, приуроченном к десятилетию ОСК, отмечалось, что сразу после принятия пакета подзаконных актов по инвестиционным квотам судоверфи ожидает наплыв заказчиков. Оправдались ли ожидания по поводу всплеска активности рыбаков после выхода соответствующих постановлений правительства?

– Формальная заявочная кампания только началась в июне. По ее завершении в декабре можно будет определенно сказать, оправдались ожидания или нет. Думаю, максимальный эффект мы увидим в том случае, если комплекс мер господдержки сработает синхронно. Сложение сразу четырех составляющих – инвестиционных квот, утилизационного гранта, развития лизинговых программ и пролонгации действия постановления правительства № 383 – способно создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

Между тем даже сама подготовка постановлений правительства встряхнула наших заказчиков. Едва появились сведения о возможности их принятия, верфи корпорации стали получать новые заказы на строительство рыбопромыслового флота. А в этом году в мае Выборгский судостроительный завод, «Атлантрыбфлот» и «Компания ЛКТ» подписали контракты на строительство двух рыболовных траулеров проекта ST-116XL-FOR.

Еще один контракт выборгский завод получил от «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума»: планируется создание шести краболовных судов проекта ST-184AS. И это при том, что в активе ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с «Норд Пилигрим» и контракт на вторую четверку траулеров-процессоров нового поколения проекта ST-116XL с Архангельским траловым флотом (первая была заказана в марте 2016 года). У «Янтаря» достигнуто соглашение с рыболовецким колхозом им. В. И. Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R.

Возвращаясь к текущей заявочной кампании, напомню, что Росрыболовство уже месяц назад, когда с момента подписания постановлений прошло всего несколько недель, отчитывалось о 30 заявках на строительство новых судов. Суммарный же объем заказов в рамках программы инвестквот оценивается на уровне 100 или даже большего количества судов.

– Вместе с тем, у рыбопромышленников есть определенные вопросы относительно текстов постановлений правительства по инвестквотам. Как оценивают эти документы судостроители? Удобно ли вам будет работать в предложенных правовых условиях?

– Мы оцениваем эти документы позитивно, но лишь практика их применения покажет, нужны корректировки или нет. Вы правы, у рыбаков много вопросов и сомнений, хотя это естественно для такого большого начинания.

Мы же как судостроители уже поддержали обращение рыбопромысловых компаний к правительству – в части объема квот инвестподдержки. Надеюсь, это увеличит и количество заказываемых в России судов.

– Готовы ли вы выполнять требования к локализации?

– В сегменте рыбопромысловых судов есть лишь одно обязательное условие локализации – отечественным должен быть металл, из которого изготавливается корпус судна. Это условие мы полностью соблюдаем, благо, у отечественных металлургов есть все необходимое.

Что касается насыщения судов общесудовым специальным оборудованием для добычи и переработки биоресурсов, то тут жестких ограничений нет, хотя мы все равно стремимся развивать и это направление. Пока еще закупаем в Норвегии траловые комплексы и рыбофабрики, такая же ситуация с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации и общесудового, и специального оборудования – как в форме финальной сборки, так и в форме производства каких-то отдельных агрегатов. Проблема не в иностранцах, а скорее в сознании нашего заказчика, который побаивается отечественной продукции. Ну что же, будем убеждать дальше – примерами собственной работы.

Уверен, что год от года доля российского судового оборудования будет увеличиваться. На это работает постановление правительства №719, которое определяет критерии продукции, не имеющей аналогов в стране. Ну и ситуация будет меняться с выходом на длинную серию – тогда процесс пойдет быстрее и безболезненнее. Показателен пример выборгского завода: серия в 16 траулеров на этой верфи позволит на 100% овладеть всеми необходимыми умениями и технологиями.

– Ранее на различных площадках вы рассказывали о договоренностях, которые уже достигнуты с рыбаками по строительству рыбопромыслового флота. На какой стадии реализации эти договоренности сейчас? Какие верфи в настоящее время уже загружены проектами и на какие судостроительные предприятия рыбаки могут обращаться с заказами?

– Калининградский «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод идут в графике строительства тех проектов, о которых я упомянул в начале разговора. Уже заложены и строятся четыре траулера: один на ВСЗ и три на «Янтаре».

Три верфи ОСК полностью готовы к строительству больших рыбопромысловых судов (70 и более метров). Две я уже назвал, к ним добавляем «Северную верфь», которая после модернизации сможет выполнять как военные, так и гражданские заказы.

– По поручению вице-премьера – полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева для дальневосточных верфей предусмотрены особые условия в рамках механизма предоставления инвестквот. Насколько эффективным, на ваш взгляд, будет этот инструмент для развития рыбопромыслового судостроения на Дальнем Востоке? Что дальневосточные верфи могут предложить рыбакам уже сегодня?

– Для дальневосточников (я имею в виду рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина) мы строим траулеры на калининградском «Янтаре». Параллельно прорабатываем вариант производства промысловых судов в кооперации с иностранным партнером на одной из верфей корпорации. Рассматриваем как возможный вариант и дальневосточные верфи ОСК.

У нас есть Амурский судостроительный завод, который готов откликнуться на пожелания рыбаков. Вот с пожеланиями пока есть загвоздка.

Вообще же хочу сказать, что впереди Восточный экономический форум, где мы как раз и обсудим, какие механизмы более, а какие менее эффективны для поддержки рыбаков. Инвестквоты – тоже в списке обсуждаемых вопросов.

– Рыбаки многие годы говорят о потенциале лизинга для обновления флота. В структуре ОСК есть лизинговая компания. Что она может предложить рыбопромышленникам?

– У нас разработана программа лизинга морских и речных гражданских судов. Сейчас совместно с Минпромторгом, Минэкономразвития и Минфином прорабатываем вопрос о выделении на нее необходимых средств.

Условия более чем привлекательные: срок финансирования – до 15 лет, аванс лизингополучателя – от 15% стоимости судна, валовая лизинговая ставка – 2/3 ключевой ставки ЦБ РФ, что в настоящее время составляет всего 6% годовых. Все это вполне подходит для технологически насыщенных рыбопромысловых судов, позволяя окупить их в течение срока лизинга.

Компания «Гознак-лизинг», которую вы упомянули, сотрудничает с ОСК с 2010 года. Она практически стала отраслевым оператором в области судостроения и лизинга судов.

Уверен, что предложение со стороны ОСК не только судов, но и финансового продукта для их приобретения, наряду с другими мерами господдержки, сыграет весомую роль в деле обновления рыбопромыслового флота.

– Когда ждать спуска первого рыболовного судна в рамках механизма инвестквот?

– На нашей выборгской верфи некоторые заказы уже строятся с прицелом на включение судов в программу инвестквот. А о дате спуска первого судна мы непременно объявим.

Александр ИВАНОВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 25 августа 2017 > № 2284132 Алексей Рахманов


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов

«Мы в состоянии создать атомный ударный авианосец»

Глава ОСК Алексей Рахманов о планах российских кораблестроителей

Михаил Ходаренок

Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru» рассказал о возможностях ОСК по строительству самых современных и перспективных кораблей, включая атомный ударный авианосец. Кроме того, глава крупнейшего судостроительного холдинга в России и Восточной Европе высказал мнение об основных целях, задачах и проблемах отечественного кораблестроения.

— Алексей Львович, как бы вы охарактеризовали возможности отечественной судостроительной промышленности по постройке атомного ударного авианосца водоизмещением порядка 100 тыс. тонн, если будет принято соответствующее политическое решение? Есть ли у нас для этого головное предприятие, стапель (сухой док), необходимая кооперация соисполнителей?

— Площадки для постройки подобного корабля есть. Только у ОСК — две подходящих верфи. Работы, о которых идет речь, способен выполнить, например, «Севмаш», а основную часть корпуса, при определенных технологических решениях, могут построить на Северной верфи (после того, как на ней завершится модернизация и появится построечное место размером 250 на 70 метров).

Большое построечное место будет эксплуатироваться на заводе «Звезда» на Дальнем Востоке; думаю, справился бы с работой и севастопольский завод «Залив». То есть, если мы говорим о судостроительной промышленности России, построечные места де-факто уже существуют.

Нам в ОСК уверенности в своих силах добавляет и тот опыт, который мы получили при модернизации авианосца «Викрамадитья» — его в свое время пришлось практически строить заново. Наконец, в корпорации есть люди, которые в деталях знают, как осуществить ремонт тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Второй момент, на котором бы я остановился, — силовая установка будущего авианосца. Сейчас мы строим ледокол с атомной силовой установкой мощностью 60 мегаватт, который будет использовать принцип электродвижения. В ближайшее время приступим к строительству его собрата — с установкой, мощность которой уже 120 мегаватт. Полагаю, это более чем убедительные примеры того, что в России есть необходимые компетенции по строительству мощных и надежных кораблей.

Я не затрагиваю сейчас вопрос систем вооружения, средств РЭБ, связи. Все это уже давно реализовано на кораблях, находящихся в боевом составе флота. Поэтому говорить, что в России нет каких-то технологий, которые не давали бы нам возможность построить авианосец, будет неправильно.

Повторю: мое глубокое убеждение в том, что мы в состоянии создать подобный корабль. Остальное — нюансы.

— Каким будет новый эсминец «Лидер»? Насколько известно, военное ведомство в настоящее время уточняет ТТЗ к этому перспективному кораблю. Как будет выглядеть по срокам строительство и ввод в боевой состав ВМФ корабля этого типа?

— Давайте дождемся выхода государственной программы вооружения на 2018–2025 годы и вернемся к этому разговору. Проектирование перспективного корабля мы никогда не бросали: есть определенные заделы, наработки по эскизному и техническому проектированию.

Совершенно очевидно, что постройка эсминца «Лидер» после ранее созданных нами тяжелых атомных крейсеров типа «Петр Великий» и других кораблей первого ранга — с точки зрения технологий и наших возможностей — вопросов не вызывает.

Если же возвращаться к возможным местам постройки, то к уже перечисленным выше предприятиям добавляются «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые также строили корабли подобных классов.

Поэтому для нас постройка перспективного эсминца — это не проблема. Самое главное — это нашим флотоводцам определиться, какой корабль им требуется, и мы задачу выполним.

Здесь должен сказать о некоторых наметившихся тенденциях. Мы все чаще сталкиваемся с ситуацией, когда приходится иметь дело с относительно небольшим водоизмещением перспективных кораблей, в то же время вооруженных мощнейшими боевыми системами. Действительно, чтобы ходить в дальней океанской зоне, нужно, наверное, иметь корабли определенного водоизмещения. Как с точки зрения автономности, так и с точки зрения комфорта экипажа. Поэтому вопрос сегодня во многом состоит в том, чтобы найти баланс между водоизмещением и оружием, размещенным на борту корабля. Если такое понимание сформировано, мы в дальнейшем легко сможем перейти к практической работе.

— Закладка двух первых подводных лодок проекта 636.3 — «Можайск» и «Волхов» — для Тихоокеанского флота намечена на конец июля 2017 года. Чем эти субмарины будут отличаться от аналогичной серии подводных лодок для Черноморского флота?

— Разумеется, технологии на месте не стоят, и появляются новые модернизированные системы корабля. Наверное, чего-то сверхнового на этих лодках ждать не стоит. Основной смысл был в том, чтобы дать Тихоокеанскому флоту надежное и проверенное оружие, и сделать это достаточно быстро. В результате же срок строительства этих лодок у нас уже начинает приближаться к двум годам.

Это лишнее доказательство того, что строить длинные серии однотипных кораблей — это наилучшее решение с точки зрения экономики и сроков выполнения поставленных задач. В этом случае мы имеем возможность экономить, а кроме того, уже знаем, что не потребуется выполнять внезапно появившиеся опытно-конструкторские работы и искать технические решения, которые оттягивали бы сроки сдачи корабля.

Подводная лодка проекта 636.3 — надежная и проверенная машина. Если же говорить о следующем поколении субмарин этого класса, то, чтобы быть ближе к основным мировым аналогам, мы, конечно, делаем ставку на лодки серии «Лада».

Они будут иметь существенно более высокие эксплуатационные и технические характеристики.

— Что можно сказать о проектировании и постройке крупных корветов: до 4 тыс. тонн, а иногда говорят и 8 тыс. тонн?

— Все зависит от позиции нашего заказчика. То есть каким образом он сформулирует требования в отношении корабля для дальней морской зоны. Мы по этим вопросам много спорили. Скажем, корабль проекта 22350 у нас фрегат. А проект 11356, находящийся к нему в очень близких размерениях, — почему-то сторожевой корабль. В итоге и то и другое решили называть фрегатами. Всех это вроде бы примирило, успокоило. Дискутировать можно и дальше, но возникает вопрос — для чего?

С точки зрения реального применения и тот и другой корабль способны работать в дальней морской зоне, для этого они полностью приспособлены. Имеют все необходимые технические средства и несут на себе достаточный объем оружия, чтобы защищать целые эскадры кораблей.

— Как идет капитальный ремонт и модернизация крейсера проекта 1144 «Адмирал Нахимов»? Когда флот получит корабль? Существуют ли в ОСК замыслы по созданию перспективного крейсера?

— Первоначально у нас были предположения, что кое-что из систем этого корабля могло бы не претерпевать серьезных изменений. Но когда мы вычистили все до голого корпуса, то поняли, что ничего, кроме этого самого корпуса, практически не останется. За исключением, может быть, неких ремонтных работ по энергетической установке, линии гребных валов — из того, что имеет возможность восстановления. Поэтому по логике вещей лучше было браться за строительство нового корабля.

— Модернизация может обойтись дороже?

— Современные технологии строительства и другие современные решения, как правило, уже реализованы на серийных системах, узлах и агрегатах, и оттого — дешевле.

Мы рады, что вместе с Министерством обороны движемся в направлении обеспечения полного жизненного цикла изделий, и, конечно, выполним задачу. Но в данном конкретном случае

нужно найти в себе мужество и сказать: прошло 35 лет эксплуатации — корабль необходимо отправлять на разделку.

Раньше электронные системы менялись со скоростью примерно один раз в 20 лет. С появлением полупроводников ситуация стала меняться куда резче. Сейчас обновление электронно-компонентной базы может проходить чуть ли не раз в год. Причем эта скорость и дальше будет нарастать с точки зрения мощности и возможностей радиоэлектронного оборудования. А оно с каждым годом становится более компактным. Если раньше, к примеру, гидроакустический комплекс занимал несколько отсеков, то сейчас мы можем, образно говоря, уложиться в одну стойку. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о геометрических размерах корабля и его водоизмещении. То есть к тому, так ли сегодня необходимы десятки тысяч тонн водоизмещения для перспективных кораблей.

— То есть требуется ли нам сегодня корабль именно подобного водоизмещения?

— Зависит от того, для чего требуется. Полагаю, мы должны начинать строить корабли по новым принципам, согласно которым модернизация (с учетом быстро меняющейся электронной компонентной базы и требований к основополагающему оборудованию) будет идти такими же быстрыми темпами. Ведь в какой-то момент — через пять лет или через семь лет — я уверен, у нас на кораблях практически не останется медных или алюминиевых проводов, а будет только оптоволокно. Это, в свою очередь, диктует принципиально новый подход к ремонтам и ко всему остальному.

Тенденция к миниатюризации аппаратуры, при сохранении таких же мощностных параметров, сохраняется. Приведу лишь один пример: кто мог представить, что мы с вами будем смотреть телевизор с телефона на руке. А прошло-то всего десять лет. Вдумайтесь, всего лишь десять лет!

При этом стоимость и технологичность поменялись кардинально.

Если раньше все собиралось из огромного количества маленьких деталей, каждая из которых имела риск неправильного контакта, а радиоэлектронику называли «наукой о контактах», сейчас ничего подобного нет. Мы имеем практически один кристалл, который все считает, все отображает, все конвертирует. И это тенденция, которую уже не остановить.

Уверяю вас, что и с боевыми кораблями будет происходить нечто похожее. Конечно, мы гораздо более консервативные. Конечно, водоизмещающий корпус — это понятная физическая конструкция, обладающая определенного рода свойствами. Но все, что происходит внутри нее, — это уже совершенно другое.

Вот смотрите: если раньше у нас были механические и гидравлические приводы, сейчас все больше и больше переходим на приводы электрические. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо и не корпуса (которые раньше были в основе всего), а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами. И в целом — архитектура, позволяющая либо быстро модернизироваться под меняющуюся компонентную базу, либо нет.

Нам вместе с нашими проектантами придется уходить от стереотипов, чтобы строить корабли пятого поколения. И это один из самых главных вызовов, преодолев который мы закрепим за отечественной промышленностью конкурентоспособность наших изделий.

— То есть уже 25–30 тыс. тонн водоизмещения не потребуется для того, чтобы красиво резать волну?

— Наверняка потребуется. Но мы уже будем говорить про большие десантные корабли, про корабли универсальные — для выполнения миссий, в соответствии с целями военной доктрины, которые поставит перед нами государство. Президент России, наш Верховный главнокомандующий, прав, когда говорит, что, наверное, уже хватит терпеть подобное отношение к нашему государству со стороны США и стран Запада. Мы мирные люди, зачем же так-то с нами? Тем более что все последние политические демарши против России на поверку оказываются элементарной…

— Борьбой за свои экономические интересы?

— Абсолютно. И это лишний раз свидетельствует, что мы имеем дело с весьма циничным миром капитала, который нисколько не изменился со времен Маркса и Энгельса. Когда бизнесмен за 300% прибыли «удавит маму родную». Ну а если нет принципов, то о чем дальше говорить? Просто мы должны быть готовы к тому, чтобы защищать наши национальные интересы. Абсолютно же очевидно, понятно любому, что одна шестая часть суши никогда и никого не оставит равнодушным.

— Каким образом и в какие сроки будет осуществляться ремонт ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов»? Что нового в результате получит корабль?

— Ждем принятия Государственной программы вооружений, в которой будут зафиксированы бюджеты, привязанные к определенному объему работ. Ну и, соответственно, сроки. Надеемся и готовимся к тому, что эта работа начнется в будущем году.

И если, в частности, вернуться к «Адмиралу Нахимову», мы очень много новых технологических решений применяем как раз для выполнения конкретно этого ремонта. Как было раньше? Во многом шли путем проб и ошибок. Бывало, что перенесли место крепления детали, смотрим — а ведь теперь не подходит! Чтобы избежать подобного рода нестыковок, мы сделали 3D-сканирование всего корпуса крейсера «Адмирал Нахимов». Увидели, что расхождение по ряду поверхностей корпусных деталей в некоторых случаях достигает до полуметра. Были и определенные проблемы с заводскими чертежами, так называемой «синькой».

Значит, необходимо формировать нормальные электронные модели, в которых будут учтены все изменения. И, конечно, внедрять такой инструмент, как судометрика, который подразумевает точное изготовление всего необходимого оборудования в машиностроительных допусках, что позволяет решать очень много проблем. И вот эту методику мы сейчас на «Нахимове» применяем.

Вы не поверите, конструкторы сказали: спасибо большое, что вы нас подтолкнули к этому мероприятию, потому что, мол, начали понимать, сколько бы возникло трудностей и проблем, если бы не прибегли к этому шагу. Соответственно, возникли бы задержки в ходе модернизации корабля.

Наука и техника в руках опытных людей всегда дают положительный результат. Поэтому надеемся оперативно наверстывать отставания. Они, если и будут, не по вине «Севмаша». Скорее могут быть связаны с тем, что, как всегда, начнут насыщать корабль какими-то новыми системами, которые раньше специально для этого корабля не разрабатывались.

Поэтому очень бы хотелось, чтобы история каждого конкретного корабля следовала в рамках его жизненного цикла. Прошли определенную точку, определились с изделием — и дальше его не меняем. Лишь после этого — наша работа по строительству. Приведу всего один пример. Сколько строился «Титаник», знаете?

— Если мне не изменяет память, то он был построен достаточно быстро, не то за три, не то за четыре года.

— За два. То есть представьте себе, начало XX века, махина длиной 300 метров. Между тем судостроители пять лет занимались подготовкой производства и разработкой документации!

Анализируя же подчас наши недостатки, мы в очередной раз убеждаемся: добрыми намерениями устлана дорога в ад. Мы торопимся, мы вынуждены строить параллельно с разработкой документации. И подчас даже не понимаем, что в конечном итоге будет стоять на корабле, как оно будет выглядеть. То есть,

не имея привязки к конечным изделиям, пытаемся вовремя сложить корабль. Это примерно так же, как если бы вы, начиная у себя в квартире ремонт, сначала все сломали, а потом сказали — а теперь буду думать, что я здесь хочу в итоге видеть.

Что дальше происходит? То розетки забыл сделать, то трубы проложить, то протянуть проводку, и давай снова ломать, снова грязь, снова уборка. Потом стенку не там поставил, и надо все сначала начинать. Такой ремонт будет бесконечным, очень дорогим и очень глупым. Примерно то же будет и в кораблестроении, если менять задание по ходу строительства.

Если же мы заранее договоримся, что, например, не будем давать ценовые предложения до момента завершения технического проекта и поменяем подход (в том числе нашего заказчика) к разработке новых изделий, сразу увидим экономию по времени и деньгам. Ведь чем дольше мы строим, тем дороже стоит изделие.

Было бы здорово, если бы уже сейчас, по поручению президента страны, которое он дал после заседания Союза машиностроителей, были разработаны новые принципы в ценообразовании, создающие стимулы экономить издержки. Уверяю вас, последние семь или десять лет никто в судостроении об этом не заботился. Просто это было не нужно.

Существующая формула цены как бы говорит: ребята, копите издержки, убеждайте в том, что вы действительно потратили столько денег, — и это будет ваша цена. Ну, это же тоже не государственный подход!

— Мы конкурентоспособны на рынке мировой морской техники?

— Конечно.

— Наши корабли стоят в одном ряду с лучшими образцами морской техники других кораблестроительных держав?

— Абсолютно. Особенно если речь о новых разработках, которые сейчас стоят у нас на стапелях. Да и все то, что мы готовим к запуску. Имею в виду технический и научный задел по лодкам пятого поколения, как атомным, так и неатомным. Даже если сравнивать 636-е семейство и лодки проекта 677 «Лада», разница в акустических полях будет кратная.

— То есть ниже естественного уровня шумов в море?

— Ниже уровня шумов в море делать ее ни к чему. Но приблизиться к этому показателю хотелось бы. Мы считаем, что если главное требование к подводным лодкам — их скрытность и автономность — будет достигнуто в рамках поставленных перед нами задач, то я вас уверяю: это будут весьма и весьма конкурентоспособные изделия. И не стоит забывать: наш заказчик — Военно-морской флот — очень искушенный и очень хорошо информированный. Задачи нам ставит, исходя из того, чтобы иметь преимущество, необходимое на поле брани. Дай Бог, конечно, нашим морякам избегать прямых военных контактов.

— С воздухонезависимыми установками для наших неатомных подводных лодок вопрос, как я полагаю, будет решен уже в самое ближайшее время?

— Мы надеемся, что выйдем на консолидированную позицию Министерства обороны и Минпрома по разработке этого технологического решения в конце этого — начале следующего года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > gazeta.ru, 21 августа 2017 > № 2285444 Алексей Рахманов


Россия > Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 20 января 2017 > № 2049180 Алексей Рахманов

«Построим авианосец, когда Родина закажет»

Глава ОСК рассказал о гражданском судостроении и новом авианосце

Елена Платонова

Объединенная судостроительная компания (ОСК) прогнозирует и увеличение себестоимости продукции, и рост выручки в 2017 году. О том, какие верфи получили рыболовецкие заказы, когда начнется строительство второго пассажирского лайнера, а также возможно ли в России создание авианесущего крейсера, рассказал президент ОСК Алексей Рахманов в интервью «Газете.Ru».

— Алексей Львович, ожидаете ли вы увеличения стоимости продукции в 2017 году из-за повышения цен на металлы?

— Что касается себестоимости, скорее всего, да. Инфляционные процессы шли и никуда не делись. Мы, как и любой субъект экономики, будем в какой-то мере это отражать.

Я не могу сказать, каким будет рост, потому что, во-первых, у нас с большинством металлургических компаний согласована формула цены: если в формуле цены мы увидим, что такое повышение оправданно и целесообразно, значит, оно произойдет. Но металл в цене нашей продукции составляет одну из самых небольших долей. Поэтому существенных всплесков в конечной цене продукции, скорее всего, мы не увидим.

Самая большая доля в цене продукции — это комплектующие изделия и поставка различных технически сложных узлов и агрегатов, которые составляют судовое оборудование.

Контракты с металлургами, как правило, долгосрочные. Они все заведены на уровень холдинговой компании. Мы потребляем очень много специальных сталей и сплавов, которые мы покупаем исходя из имеющихся рыночных предложений. В этом смысле для нас принципиально важно, чтобы сохранялась конкуренция. Либо будут появляться отрегулированные правила взаимоотношений с монополистами, которые бы не позволили автоматически перекладывать на себестоимость те или иные пожелания монополистов.

Что касается промышленной инфляции, то есть понятные рыночные инструменты, которые позволяют эту инфляцию сдерживать либо регулировать. Это касается и создания страховых запасов, и консолидации закупок. Например, мы в прошлом году за счет централизации и оптимизации закупок смогли сэкономить около 4,7 млрд руб. При этом эти же 4,7 млрд у нас ушли из себестоимости, поскольку она и является основой для формирования выручки.

— Есть ли целевые представления о выручке за 2017 год?

— По выручке ожидаем рост, но не могу сказать, на сколько процентов, пока мы в процессе формулирования наших экономических планов. С точки зрения маржи и себестоимости нам еще предстоит очень много сделать в 2017 году.

— Насколько увеличился портфель заказов рыболовецких судов после введения квот на вылов водных ресурсов?

— Мы работаем над строительством девяти рыболовецких судов, в проработке есть еще ряд контрактов. Общий портфель рыболовецких заказов для всех судостроительных предприятий России, не только ОСК, в рамках квот превышает 100 единиц судов различных размерений. По стоимости общего портфеля рыболовецких судов математика очень простая: берите среднюю цену за судно — $60 млн, умножайте на 100. Это будет грубый ориентир.

Мы сейчас стали сталкиваться с проблемой наличия свободных стапельных мест на верфях ОСК.

Поэтому нам чрезвычайно важно, чтобы анонсированная Минсельхозом программа длилась в течение не менее пяти лет — это позволит сбалансировать стапельные расписания заводов и эффективно и выгодно для клиентов распределить портфель заказов.

Рыболовецкими заказами заполнены в основном предприятия северо-запада, но надеемся, что наши дальневосточные предприятия, в которых мы имеем контрольные пакеты, — это Хабаровский и Амурский судостроительный заводы, тоже будут участвовать в этой программе. Пока у них контрактов на рыболовецкие суда нет, но мы над этим работаем.

— Заключен ли контракт на строительство второго круизного лайнера?

— Правление компании рассмотрело и одобрило второй контракт, сейчас он будет проходить через определенные завершающие корпоративные процедуры.

Думаю, что в первом квартале этого года мы приступим к реализации проекта. Он будет строиться на «Красном Сормове».

Проект второго лайнера будет отличаться от того, что уже строится на «Лотосе». Связано это с пожеланиями заказчика, который нацелил нас на немного другую спецификацию парохода с ориентацией на другую туристическую нишу. Это повлекло за собой изменения в конструкции, они не будут глобальными — базовый проект будет похож на тот, что был заложен в августе прошлого года на «Лотосе». Но мы не увидим два лайнера-близнеца.

Если первый пароход больше напоминает, образно говоря, пятизвездочную гостиницу, то второй — в категории 3+ или 4 звезды.

Это должно повлечь за собой изменение и габаритов кают, и материалов отделки, и других параметров. Окончание строительства и навигация запланированы на 2020 год.

— Ведутся ли переговоры с зарубежными заказчиками по экспорту гражданских судов?

— Мы постоянно ведем работу по гражданскому сегменту — и по ледоколам в том числе. Мы уже сейчас имеем долю экспорта в размере 30% от всей гражданской продукции.

Заказчиками выступают компании, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях. За ними, правда, часто стоят российские акционеры.

Поэтому для нас сейчас важно выходить на экспортные контракты, в которых конечные пользователи были бы иностранными юрлицами с иностранными же акционерами.

Интерес к нашей гражданской продукции прежде всего проявляют в странах Азиатского региона, в Европе и Латинской Америки.

— Планирует ли ОСК разработать и начать производство (и когда) дизельных подводных лодок с воздухонезависимыми установками?

— Мы имеем отработанный проект дизель-электрической подводной лодки 636, который произведен в большом объеме — это редкий случай, когда однотипных лодок произведено более 45 штук. При этом мы понимаем, что это лодка третьего поколения, даже ближе к четвертому, и она начинает подходить к определенным границам достижения тех или иных технических параметров, которые требуются для более современных решений подводных лодок.

Поэтому работа будет продолжаться по всем направлениям, которые позволили бы эти техпараметры вывести на уровень лодок пятого поколения. В этом смысле воздухонезависимая установка (ВНУ) — лишь один из элементов в работе по созданию лодок пятого поколения.

Но надо понимать, что и дизель-электрические подлодки стандартной компоновки с определенными улучшениями, чьи первые образцы производим на Адмиралтейских верфях, также востребованы.

— Идет ли разработка проекта по строительству российского авианесущего морского комплекса, в какой она стадии и когда ожидать первый авианосец?

— Наше проектное бюро инициативно разрабатывает около пяти разных проектов, среди которых есть и различного рода проекты экспедиционных судов, включая авианосцы. Как только будет конкретный заказ Родины, мы его исполним.

— А есть ли соответствующие стапели, которые позволяют построить такой комплекс?

— В этом есть определенная проблема, но с учетом того, что мы обладаем определенным опытом строительства авианесущего крейсера для индийских ВМС, мы уверены, что «Севмаш», который занимался этой работой, способен заняться схожим проектом. Это потребует определенных технологических изменений, но за то время, пока будет идти разработка проектной документации, мы сможем производственные мощности ОСК привести в состояние, которое позволит построить авианесущий крейсер на одной из наших верфей.

— Вы говорили в конце декабря, что гособоронзаказ в 2016 году будет выполнен на 85%. С чем это связано?

— Мы активно настроены на то, чтобы выполнять гособоронзаказ в стопроцентном объеме, но никогда нельзя исключать появления не зависящих от нас причин, которые так или иначе окажутся препятствием к завершению работы точно в срок.

Например, президент ставил задачу закончить «Адмирала Горшкова» в ноябре 2016 года, мы под это сделали соответствующий график, но в нем была учтена конкретная работа наших поставщиков, с которой они не справились. Теперь мы вынуждены переносить этот проект уже на 2017 год, но при этом я не вижу за этим исключительно нашей вины.

— Когда ожидаете поставку первых газотурбинных двигателей для новых фрегатов с НПО «Сатурн»? Они будут дороже или дешевле украинских аналогов?

— Поставки, как ожидаем, начнутся в 2018 году.

Учитывая, что украинская сторона поставляла нам продукцию, номинированную в долларах, я считаю, что «Сатурн» просто обязан сделать в долларовом эквиваленте свою продукцию дешевле, чем мы покупали на Украине.

— Есть ли сложности с привлечением инвестиций в судостроительную отрасль?

— Достаточно ли нам инвестиций? Конечно, достаточно. Но инвестиций, которые нам нужны с интересной процентной ставкой, пока мало. В этом смысле без Минпромторга, который оперирует рядом субсидиарных программ, нам не обойтись. Это касается всех секторов, как гражданского, так и военного.

Мы всегда помним о том, что гособоронзаказ не может быть вечным. Поэтому мы все наши верфи перевооружаем в формате двойного назначения, чтобы можно было успешно строить и гражданские, и военные корабли. Я надеюсь, что к концу 2017 года будут сформулированы необходимые аспекты технической политики, с помощью которых мы сможем такого рода задачи реализовывать.

— Каков средний показатель загрузки верфей?

— Средняя — в диапазоне 60–65%. Есть верфи, которые загружены менее чем на 40%, есть те, которые загружены на 100%.

Это связано с неравномерностью производства и сдачи заказов. При этом верфи, полностью занятые заказами, внутри себя имеют ряд переделов, которые не используются и на 50–60%. Поэтому на вопрос ответить однозначно нельзя.

Важно другое — для каждой верфи есть свой уровень безубыточности. Производству надо находиться на том уровне нормочасов, который бы позволял держаться выше точки безубыточности. Все наши предприятия сейчас находятся над этой «ватерлинией».

Россия > Судостроение, машиностроение > gazeta.ru, 20 января 2017 > № 2049180 Алексей Рахманов


Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 22 июля 2014 > № 1130338 Алексей Рахманов

Алексей Рахманов: Пора перестать болтать и начать работать.

В начале июня сменился президент государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Отрасль считается одной из самых проблемных: критике подвергались и работа менеджмента ОСК, и ее убыточность, и стратегия развития. О том, как нужно выводить российское судостроение из кризиса, стоит ли распродавать активы ОСК и как можно ввести в структуру корпорации верфи Крыма, в своем первом интервью на посту президента ОСК рассказал Алексей Рахманов.

– За последние годы в ОСК накопилось много проблем – от управляемости до финансовой эффективности. Какие шаги по изменению подходов к управлению ОСК вы планируете предпринять?

– Во-первых, основная цель – построить полноценную управляющую компанию из ОСК, которая будет являться центром принятия основных решений. Планируем централизовать ряд ключевых функций. Речь идет и о финансах, и о функции управления персоналом, и о материально-техническом обеспечении, о дирекции по капитальному строительству, инжинирингу и т.д. Задача именно в том, чтобы из относительно разрозненных предприятий, которые были вполне успешно интегрированы под одним зонтиком, создать эффективно работающую машину. Если этого не сделать, то мы и дальше будем заниматься подсчетом убытков.

Другая ключевая задача – собрать профессиональную команду, которая способна сделать из ОСК лидера глобального судостроения. Такой прорыв, конечно, не произойдет за два-три года, поскольку мы имеем дело со сложными продуктами, с отраслью, в которую недостаточно инвестировалось за последние 10-15 лет.

У нас есть четкая и понятная задача – двигаться к матричной структуре управления ОСК, которая будет дальше работать по продуктовому принципу

Алексей Рахманов

Как это ни прискорбно звучит, мы до сих пор живем на том советском заделе, который был создан в конце прошлого века. Но если я всякий раз буду объяснять себе, что изменить ситуацию невозможно, то я этого никогда и не сделаю. Да, у меня есть понимание того, что в некоторых случаях мы будем пытаться сделать невозможное. Но если не будет прорыва сейчас, то мы и дальше будем жить в оковах старых подходов, принципов и навязанных решений.

– Есть ли какие-то долгосрочные целевые показатели по рентабельности? Какая запланирована выручка и прибыль?

– Предварительные результаты 2013 года будут, скорее всего, не отрицательными, а положительными, и это будет приличный плюс. Но если вы спросите, где консолидированная финансовая отчетность компании и насколько эта отчетность достоверна, то в рамках формальной консолидации она пока еще не делалась. Прорыв уже в том, что впервые мы собрали управленческую отчетность, которая дает понимание того, в каком направлении корпорация будет двигаться в будущем.

Сейчас для меня очень важно понимание некой «точки ноль», той позиции, где мы находимся сейчас. К сожалению, до конца 2014 года мы должны будем плыть по течению, исходя из тех возможностей и ограничений, которые имеем в корпорации на сегодняшний день. С 2015 года для всех ключевых менеджеров компании, включая директоров заводов, мы планируем устанавливать ключевые показатели эффективности, которые будут являться основным мерилом их успешности.

К тому же та организационная структура ОСК, за которую в июне проголосовал совет директоров, находилась на обсуждении с октября прошлого года. Теперь она, наконец-то, будет внедрена. Мы начинаем реструктуризацию управленческой модели ОСК. На это уйдет минимум два месяца – июль и август. Только к началу сентября мы подойдем с новой структурой ОСК, в которой будут устанавливаться четкие и понятные мерила для оценки деятельности корпорации – и с точки зрения эффективности кадрового состава, и с точки зрения тех финансовых результатов, которые будет показывать ОСК.

– Закономерный вопрос: что делать с разношерстной управленческой командой ОСК, которая сформировалась при трех предыдущих президентах корпорации?

– Разношерстную команду надо просто «причесать».

– Стоит ждать больших кадровых перестановок?

– Да, изменения будут значительные. Мы начнем с подбора людей, которые профессионально знакомы с тем сегментом работы, за который они будут отвечать. Мы привлечем людей, которые хорошо знакомы с военным судостроением, специалистов по гражданскому судостроению, будем искать профессиональных людей, которые знают, что такое централизация функций материально-технического обеспечения, IT, финансов и т.д. Нам нужны люди, готовые работать с самоотдачей по 10-16 часов в день. Те нынешние сотрудники ОСК, которые готовы к этому темпу, останутся в компании. Вообще, я сторонник того, что называется «меритократия», то есть для меня есть одно мерило эффективности сотрудника – как человек делает свое дело. И не важно, кто вам его порекомендовал, рекомендовал ли вообще или человек вырос внутри корпорации. Главная проблема ОСК на сегодняшний день, к сожалению, неэффективная управляемость.

– Неоднократно шла речь о необходимости расширения полномочий президента ОСК. Это произойдет в ближайшее время?

– Вопрос полномочий президента ОСК – это, прежде всего, позиция собственника в лице Росимущества. Росимущество, ожидая от ОСК определенной отдачи, будет принимать такие решения, которые позволят сделать рывок с такой оперативностью, с какой необходимо в нынешней ситуации для этой корпорации. При этом теперь в компании должно появиться правление, которое возьмет на себя достаточно большую часть полномочий. Об этом давно просили коллеги из Росимущества. При любой реорганизации мы должны сохранить те сдержки и противовесы, которые существуют для оптимизации рисков. Это важная история. В итоге расширение полномочий президента, скорее всего, будет, но все равно все основные стратегические вопросы останутся в ведении совета директоров, президент же получит больше полномочий в оперативной работе ОСК.

– У корпорации долго не было внятной стратегии развития. Этот документ наконец был утвержден осенью 2013 года. Вы планируете вносить какие-либо серьезные изменения в стратегию?

– Я считаю, что стратегия была глубоко проработана и сделана осмысленно. Если брать во внимание все основные задачи, которые имеет ОСК как корпорация, ответственная, в первую очередь, за военное кораблестроение, то совершенно очевидно, что все они были отражены в новой стратегии. Поэтому мы не видим сейчас необходимости вносить в нее существенные изменения.

– В стратегии заложено несколько сценариев развития ОСК – от сжатия до роста. Ставка сделана именно на рост. Вы считаете реалистичным реализацию такой модели развития?

– Все макроэкономические показатели и основные проекты, в которых сейчас будет участвовать ОСК, говорят о том, что пока стратегия роста является основной.

Нужно воспользоваться четким посылом президента Владимира Путина о развитии дальневосточного судостроительного кластера и начинать работать системно. Вообще-то, вся проблема судостроительной отрасли и ОСК долгое время состояла только в одном: давно пора перестать болтать и начать работать

Алексей Рахманов

– Был закономерный вопрос по источникам ее финансирования. В стратегии предусмотрен большой объем внебюджетных источников – до 80%. Есть ли понимание, каким образом и откуда эти деньги будут привлекаться?

– Вопрос не в том, насколько будет велика или мала внебюджетная часть. Вопрос в том, чтобы с точки зрения макроэкономических показателей было действительно выгодно брать кредиты в российских банках под индустриальные проекты. Государство работает в этом направлении – например, в части закона о промышленной политике. Там заложена основа для того, чтобы использование кредитных средств было выгодно с учетом субсидиарных программ.

При этом мы прекрасно понимаем, что на сегодняшний день прибыльность большинства проектов, которые мы реализуем, например в военном кораблестроении, находится ниже тех нормативов, которые заложены самим Минобороны при рассмотрении контрактов, в том числе и с ОСК. К тому же часто бывает так, что в компании, где работают с гособоронзаказом, объем зарезервированных денежных средств в конкретный момент достигает половины годового оборота. Так работает система.

В этом есть проблема, но она, как мне кажется, имеет несколько путей решения. Во-первых, нужно сделать все, что зависит от самой ОСК, для выхода на прибыльность. В частности, нужно достаточно внимательно относиться к управлению издержками. Нужно выходить на серийность кораблей, что существенно влияет на рентабельность проектов. Использование внебюджетных средств проблематично только в том случае, когда мы имеем дело с предприятиями, которые планово убыточны. На разных предприятиях ОСК разные ситуации. Я думаю, что вопрос централизации финансовой функции на базе холдингового ОАО «ОСК», конечно же, поможет нам.

При условии взвешенной финансовой политики абсолютно справедливо планировать использование внебюджетных средств, в том числе для подготовки производственных мощностей к выпуску военной продукции, где мы планируем использовать кредитную схему. То есть мы будем идти в банк, мы будем брать кредиты, дальше на них будем выполнять работы, которые ранее делались исключительно за счет средств ФЦП. Но с учетом необходимости опережающего финансирования подготовки производственных мощностей мы будем использовать кредиты с последующей компенсацией процентных ставок и тела кредита.

– Весной стало известно, что финансирование госпрограммы «Развитие судостроения» до 2030 года, от которой серьезно зависит ОСК, может быть сокращено на 40%. Это решение уже окончательно принято?

– На сегодняшний день мы живем, если хотите, в диктате «потолков финансирования». В итоге у нас есть госпрограмма, в которой есть лишь те предельные лимиты финансирования, которые до нас доводят. И у нас нет другого выбора – мы применили эти потолки к нашей госпрограмме, посчитали все коэффициенты в обратную сторону. То, каким образом это теперь выглядит, у всех вызывает много вопросов и недоумение, потому что по ряду целевых значений развития отрасли вместо роста, на что и должна быть нацелена госпрограмма, мы теперь видим константы, которые никак не меняются со временем. А в некоторых случаях есть даже падение. Если бы мы могли вложить в госпрограмму все то, что предполагали, наверное, мы дали бы гораздо более серьезный импульс развитию.

Сейчас у нас осталась только одна возможность – пытаться в рамках дальнейшего пересмотра госпрограммы и будущих возможных корректировок вернуть часть объемов финансирования. К тому же я рассчитываю, что в рамках возможных корректировок будет учтено пожелание в том числе и наших коллег из консорциума по развитию Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) – «Роснефти», Газпромбанка, которые настаивают на том, чтобы часть господдержки вернулась обратно в госпрограмму.

– А какой объем финансирования они хотят вернуть в госпрограмму?

– 27,5 млрд рублей. Это меры господдержки, которые у них были учтены в бизнес-плане.

– Стратегия ОСК предполагает создание продуктовых дивизионов, между которыми будут распределены предприятия, и отход от региональных центров, создание «стратегического» и «рыночного» дивизионов, дивизионов надводного и подводного кораблестроения. Как верфи будут распределены между дивизионами?

– У нас есть четкая и понятная задача – двигаться к матричной структуре управления ОСК, которая будет дальше работать по продуктовому принципу. Принципиально важно, чтобы мы уходили от регионального принципа объединения верфей, потому что каждая из них работает, с одной стороны, как узкоспециализированное военное предприятие, но тем не менее тот же самый «Севмаш» строил и гражданские суда. И кооперация между верфями должна усиливаться именно исходя из понимания их ключевых компетенций. Продуктовый принцип – это то, что поможет нам более эффективно использовать наши ресурсы. Под стратегическим дивизионом понимались военные активы, под рыночными – те, что работают на относительно открытом рынке, либо те верфи, которые в перспективе могут быть предложены к выделению из периметра ОСК.

– Как конкретно будут распределены активы?

– Слишком рано говорить о том, что мы предписываем каждой верфи, еще предстоит сделать много работы и по специализации верфей, и по выстраиванию кооперационных связей между ними. На сегодняшний день говорить и называть какие-то предприятия и верфи преждевременно, исходя из того, что, во-первых, мы только сейчас подошли к планированию заказов по военному судостроению в очень долгосрочной перспективе. Для нас это является определяющим, поскольку на сегодняшний день 80% в структуре выручки с учетом ВТС – военное судостроение. С другой стороны, очень важна роль гражданских заказов, в первую очередь на шельфовую технику, но портфель этих заказов тоже не сформирован до конца. Я отчетливо понимаю, что без гражданского судостроения ОСК как таковая никогда не сможет реализовать все свои возможности, именно в этом сегменте нужно будет выходить на кооперационные связи с иностранными компаниями для ускоренного роста.

– То есть распродажа гражданских активов ОСК не планируется?

– Нет. В гражданском судостроении, конечно, мы будем пользоваться различного рода партнерствами, это будет привнесение компетенций. То, что мы сможем сделать в «гражданке», будет востребовано и в оборонной тематике, и наоборот. Поэтому любые идеи о том, что ОСК должна стать исключительно корпорацией военного судостроения, я считаю вредными как для корпорации, так и для ее будущей стратегии.

– Что ОСК будет делать с крымскими верфями? Возможно ли их консолидировать в структуру корпорации?

– Ничего невозможного нет. Такая задача прорабатывается, мы видим достаточно серьезный потенциал крымских верфей, поскольку там сохранилась специализация, например по алюминиевому судостроению. В данном случае речь идет о феодосийском заводе «Море». Кроме того, есть очень потенциально мощный завод «Залив», имеющий сухой док, подобного которому не было у российских судостроителей. Мы будем очень тщательно подходить к загрузке заказами двух основных крымских судостроительных предприятий, к судоремонтным заводам и заводам, которые работают в различных узких сегментах, например в строительстве композитных судов. И, конечно же, мы видим в этой ситуации интеграцию этих предприятий в ОСК как наиболее оптимальный вариант.

– Речь будет идти о выкупе пакетов крымских верфей?

– Часть предприятий национализирована, поэтому они будут каким-то образом сохраняться в собственности Республики Крым. Часть предприятий являются частными, там действительно нужно будет проводить сделки купли-продажи. Совершенно очевидно, что это будет стоить денег.

– А в каком состоянии сейчас крымские верфи?

– Текущее состояние верфей, как и самого полуострова, сейчас сложное. Я недавно был в Крыму, и такое ощущение, что с начала 1990-х годов там многое особенно сильно и не поменялось. На промышленных предприятиях ситуация такая же. Поэтому задачи по модернизации будут стоять ровно такие же, какие стоят и перед нашими предприятиями, только усложняющим фактором к ним добавится то, что люди, руководящие заводами, должны перестроиться ментально на российскую структуру бизнеса, деловых привычек и законодательства.

– ДЦСС должен развивать консорциум инвесторов, в который теперь, помимо «Роснефти», Газпромбанка и ОСК, видимо, войдут еще «Газпром», НОВАТЭК и «Совкомфлот». Как идет процесс передачи контроля в ДЦСС инвесторам?

– Сейчас сформирован новый совет директоров под председательством главы «Роснефти» Игоря Сечина, который, по сути, взял управление в свои руки. Действительно, с точки зрения формирования акционерной структуры консорциума процесс немного затянулся. Но задержка связана с объективными причинами, там достаточно сложная корпоративная структура.

– А иностранные партнеры, например южнокорейская DSME, могут потенциально войти в капитал консорциума?

– У нас уже был опыт создания СП «DSME-Звезда». Но, к сожалению, оно так и не начало работать. Поэтому акционерное вхождение зарубежных партнеров в какие-то структуры не является самоцелью. Нам принципиально важно, чтобы от партнерства с иностранными компаниями мы могли получить опыт и знания, которые позволят развиваться нам самим. Потому что в противном случае мы всякий раз будем ходить и просить у дяди рыбу. А нам нужно взять в руки удочку, чтобы дальше мы сами спокойно могли эту рыбку ловить.

Российские верфи однозначно нужно загружать максимальным количеством шельфовых заказов. Посыл, данный президентом на комиссии по ТЭКу, был абсолютно правильный с той точки зрения, что любой мощный инфраструктурный проект является локомотивом для очень большого числа отраслей экономики. И начало реализации проекта на шельфе означает, что мы должны суда, технику, входящие компоненты, сервисные услуги – все локализовывать в России. Это очень важный элемент, без которого, собственно говоря, сам проект теряет большую долю добавленной стоимости.

– Основная идея привлечения консорциума в ДЦСС была именно в том, чтобы найти стратегических инвесторов, которые вложатся в строительство «Звезды». Но в итоге сейчас обсуждается вопрос привлечения консорциумом финансирования со стороны ВЭБа.

– Я не хочу детально комментировать эту историю, поскольку есть много нюансов. Я не знаю, как именно инвесторы будут распределять и привлекать средства для «Звезды», не знаю, насколько долго участники консорциума хотят участвовать в нем. Потому что любому банку, в том числе и, например, Газпромбанку, нужно ответить на типичные вопросы: «Сколько вы в этой инвестиции планируете находиться? Год или два? Как будете выходить, кто будет выкупать твою долю?» Нормальный инвестиционный подход. И действительно, кто будет ее выкупать? Не знаю. Но в целом привлечение частных инвесторов – благая цель, особенно если частные инвесторы на свой страх и риск действительно привлекают кредитное и проектное финансирование.

Но еще раз повторяю: мне важно понимать, чем это закончится в долгосрочной перспективе. ОСК всегда выступала за строительство новой крупнотоннажной верфи на Дальнем Востоке, но нужно получить ясное понимание по всем аспектам ее работы: заказам, кадровому потенциалу, поставщикам и так далее. Например, можно построить верфь, которая будет сидеть на корейском или на японском металле, но это будет своего рода нонсенс. Если резюмировать: хорошо или плохо иметь стороннего частного инвестора в проекте? Хорошо. Он всех будет держать в тонусе. Самое главное, чтобы теперь мы ушли от общих разговоров и занялись конкретикой – тем, что дальше делать с верфью. Но у коллег, которые сейчас стоят у руля управления ДЦСС, до сих пор есть разные варианты развития событий. Мне кажется, нужно прекратить эти длинные дебаты, воспользоваться четким посылом президента Владимира Путина о развитии дальневосточного судостроительного кластера и начинать работать системно. Вообще-то, вся проблема судостроительной отрасли и ОСК долгое время состояла только в одном: давно пора перестать болтать и начать работать.

Россия > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 22 июля 2014 > № 1130338 Алексей Рахманов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter