Всего новостей: 2661877, выбрано 12 за 0.003 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Савельев Виталий в отраслях: Транспортвсе
Савельев Виталий в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2018 > № 2774075 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым

Президент провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждалась текущая работа компании, планы по развитию на ближайшие пять лет.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, Вы, рассказывая мне о стратегии развития «Аэрофлота», когда-то также говорили и о планах создания региональных хабов. Давайте с этого начнём, потом поговорим о перевозке и так далее.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович, есть короткая презентация. Хотел бы сказать два слова о том, что мы собираемся делать в ближайшую пятилетку.

«Аэрофлоту» будет 100 лет в 2023 году – через пять лет, и мы хотели бы для начала определиться по тем основным ключевым позициям, которые мы можем реализовать.

Первое – это перевезти от 90 до 100 миллионов пассажиров. Это вполне реальная задача, я Вам сейчас об этом расскажу, и это задача номер один.

Второе. Мы хотим нарастить транзитный поток из Юго-Восточной Азии, это тоже достаточно серьёзная для нас задача, и мы реально можем это сделать. Для этого как раз нужен региональный хаб. И в соответствии с майскими указами, где Вы обратили внимание на развитие перевозочных мощностей именно в средней полосе России, мы предлагаем выбрать четыре базовые точки, одна из которых будет хабом, о чём я Вам тоже хочу рассказать.

У нас есть большая задача по строительству и по вводу в эксплуатацию 200 отечественных авиалайнеров с учётом того, что мы законтрактовали МС-21 и 100 машин «Сухой Суперджет» и 50 у нас есть в наличии.

Естественно, мы остаёмся на основной позиции – продолжаем цифровизацию нашей авиакомпании, чтобы она соответствовала всем мировым стандартам на сегодняшний день.

Если позволите дальше. Это слайд, Владимир Владимирович, который показывает, что совсем недавно, в 1990 году, «Аэрофлот» был в Книге рекордов Гиннесса, мы перевозили 139 миллионов человек – этот рекорд совсем недавно был побит, несколько лет назад, путём объединения двух американских компаний, US Airways и American Airlines. До этого этот рекорд никто не мог побить. Это было в 1990 году. И в 1994 году, Вы видите, объём перевозок упал до 3,1 миллиона пассажиров. То есть компания «Аэрофлот» распалась на 300 компаний в тот момент, и в целом авиация в тот момент перевозила около 30 миллионов человек, то есть существенные потери произошли во время распада Советского Союза.

В.Путин: 1994 год?

В.Савельев: Да, совсем недавно.

В.Путин: 3 миллиона человек всего?

В.Савельев: Да, «Аэрофлот», а в целом вся авиация – 30 миллионов.

В.Путин: 1990-й – 139 миллионов?

В.Савельев: Да. Это была единая компания «Аэрофлот», и она тогда перевозила.

2009 год – это как раз точка, когда я пришёл в «Аэрофлот», «Аэрофлот» с двумя дочерними компаниями перевозил 11,1 миллиона человек. В 2017-м, прошлом году, мы официально вошли в двадцатку глобальных перевозчиков, мы стали 19-й компанией, перевезя 50,1 миллиона человек как группа «Аэрофлот». В этом году мы увеличим наши перевозки, и в целом группа перевезёт 56 миллионов человек. И нам очень важно дойти вот в эту точку (мы называем этот график улыбкой), восстановить эту «улыбку», чтобы мы реально улыбались, чтобы «Аэрофлот» опять стал глобальной авиакомпанией и вошёл в десятку лидеров мировых авиакомпаний. Потому что идут объединения авиакомпаний, слияния и поглощения, и мы хотели бы удержаться на этом рынке. Это задача номер один, которую мы себе ставим.

Какие предпосылки для этого есть. Это следующий слайд. Левая часть диаграммы показывает, что мировой рынок развивается ежегодно при росте где-то 6,5 процента. Европейский – чуть меньше, потому что он достаточно плотный, но 4 процента роста он показывает. Но и там, и там основные драйверы роста – это лоукостеры. Я Вам два слова скажу чуть дальше о лоукостере «Победа», которая благодаря Вашей поддержке успешно развивается и имеет серьёзные успехи и вошла уже в десятку лоукостеров в Восточной Европе по объёмам перевозок. Она в этом году перевезёт более 7 миллионов человек. То есть это уже серьёзный задел, и мы дальше её будем наращивать.

Мы видим, что рынок растёт, на рынке работают лоукостеры. Что будет с нашим, российским рынком? Несмотря на ситуацию, которая есть на российском рынке, темп роста был 10,4 процента до прошлого года (в прошлом году вся авиация перевезла 124 миллиона человек, только российские авиакомпании перевезли 105 миллионов, но всего россиян перевезено 124 миллиона), по оценкам экспертов (мы заказывали такую оценку), 6,4 процента роста наблюдается, поэтому к 2023 году 189 миллионов – это вполне реальная цифра. Как раз поэтому мы и претендуем хотя бы на половину – чтобы не иметь больше половины контрольного пакета, удельного веса на рынке. Но тем не менее мы можем, учитывая эту цифру, половину этой цифры на себя взять.

Каким темпом все росли? Здесь тоже очень важный показатель: мировой рынок с 2009 года по 2017-й увеличился в 1,7 раза. Российский рынок увеличился в 2,2 раза. «Аэрофлот» за этот период вырос в 4,5 раза, поэтому наш темп, несмотря на все возможные кризисы, которые за девять с половиной лет, которые я работаю в компании, проходили, устойчиво растёт.

Почему мы идём к новой стратегии? Те цели, которые мы поставили в 2009 году, мы выполнили. По перевозке пассажиров в 2009 году мы были на 68-м месте в мире, сейчас мы 19-е, о чём я сказал. В Европе мы были 15-е, сейчас мы 5-е, не считая двух лоукостеров, Ryanair и EasyJet, это другие проекты. Поэтому мы сейчас 5-е в Европе. Исходя из этого мы просто решили на пятилетку досрочно принять новые показатели, чтобы мы могли с вами компанию ещё больше нагрузить и чтобы она показала ещё больший успех в работе.

Как будет складываться этот расклад – 90–100 миллионов? В прошлом году – 33, в этом будет 36, но 52 миллиона – это наша оценка, больше «Аэрофлот» нагружать не стоит, потому что мы сохраняемся в премиальном сегменте. У нас, как Вы помните, самый молодой парк в мире среди авиакомпаний – свыше 100 самолётов. Мы хотим остаться в премиальном сегменте.

А вот «Победу», которая в этом году уже перевезла пять миллионов, перевезёт семь, мы должны нагружать существенно. Темп роста будет очень яркий, и мы реально можем перевезти 25–30 миллионов к 2023 году – это развитие лоукостера.

По авиакомпании «Россия» чуть ниже остановлюсь. Мы хотим её оставить и придать ей роль социальной компании, потому что там не очень новые самолёты, нам в наследство достались от «Трансаэро», и конкурировать такими машинами на рынке сейчас очень сложно. Учитывая, что мы выполняем социальную нагрузку, социальную перевозку, мы хотим эти машины ориентировать. Мы их сейчас полностью модернизировали, мы увеличили у авиакомпании «Россия» корабли в эконом-классе, потому что плоские тарифы распространяются только на эконом-класс. И поэтому мы будем использовать именно «Россию». «Аэрофлот» тоже будет летать, но в большинстве своём будет «Россия». И «Аврора» – региональная компания, которая увеличится в два раза к 2023 году.

В.Путин: На Дальнем Востоке?

В.Савельев: Да, на Дальнем Востоке она работает. Это было слияние компаний «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы».

«Победа». Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке компания успешно развивается. Я Вам называл в прошлом году цифру, что «Победой» воспользовался 1 миллион человек с 2014 года, когда мы с Вами организовали «Добролёт», который попал под евросанкции, после этого в этом же году мы сделали «Победу» и продолжили работу. Так вот уже 2 миллиона человек к этому году перелетело «Победой», которые в жизни никогда не летали. То есть это люди, которые пользовались только железной дорогой либо автомобилем.

То есть «Победа» востребована. Она сложная, к ней много вопросов, претензий, но она имеет загрузку 94 процента, и прибыль – она уже два года даёт чистую прибыль по 3,5 миллиарда. Наша инвестиция в «Победу» по бизнес-плану должна была быть 100 миллионов долларов. Мы проинвестировали 50. Две оценки, прямое сравнение и математическая модель, которую сделали эксперты, показывают, что она стоит 612 миллионов долларов. Вот сегодняшняя цена «Победы». И она дальше будет развиваться совершенно успешно.

Этот слайд показывает, что мы увеличиваем манёвр: мы сделали манёвр «Аэрофлота», исходя из того, что керосин существенно подорожал, и, чтобы не дорожали билеты и чтобы сохранить плоские тарифы, мы немножко перераспределили нагрузку. Если «Аэрофлот» берёт на себя долю на Дальний Восток 56 процентов, а «Россия» – 44, сейчас пропорция будет обратная: чуть больше полетит «Россия», чуть меньше – «Аэрофлот», чтобы высвободить корабли «Аэрофлота» для конкуренции на азиатских рынках. Но для населения увеличение в целом ёмкостного предложения по плоским тарифам будет на 9 процентов. И я Вам принёс, как всегда в конце года, письмо о плоских тарифах, которое я хотел бы с Вами отдельно обсудить.

Этот слайд показывает, что у нас уникальное расположение. Вот это «пятно», которое есть в Юго-Восточной Азии, здесь примерно 520 миллионов туристов, которые постоянно двигаются в Европу. Мы этот поток хотим немножко разбавить. Если мы посмотрим на этот график, здесь показано, что расстояние гораздо короче до Европы через Россию. И «Аэрофлот» имеет самые низкие цены, мы это уже отработали. Поэтому у нас есть все основания полагать, что мы сможем бороться успешно за поток.

Мы уже второй год подряд становимся самой любимой иностранной авиакомпанией в Китае, мы оттеснили «Катарские авиалинии», а они пятизвёздочная компания. И вот на этих направлениях, здесь указанных, мы уже сегодня лидеры по транзиту, являемся компанией номер один. Поэтому мы реально можем нарастить поток транзита, что очень важно для нашей устойчивости, и финансовой, и производственной, с 5 миллионов до 10–15 миллионов. Это вполне реалистично.

И вот теперь, возвращаясь к хабам. Мы хотим из Москвы перемещаться. Конечно, Шереметьево – наш родной дом, но мы успешно развиваемся, и Шереметьево развивается. Но всё равно мы видим, что когда-то там будет для нас предел, лимит. Мы в Шереметьево примерно на 85 процентов сегодня присутствуем. Но мы хотим рассматривать четыре точки: это Сочи, где мы будем базироваться, а не просто летать, Екатеринбург, где мы будем базироваться, Новосибирск и Красноярск.

Сегодня у нас ведутся переговоры с аэропортами. У нас есть основания полагать, что либо в Красноярске, либо в Екатеринбурге (это как раз расстояние от Китая, где мы будем подхватывать – либо Красноярск и дальше в Европу, либо Екатеринбург и дальше в Европу). В одном из этих городов мы построим хаб, то есть расписание, где будет транзит, где будет транзитный поток. Мы потихоньку его нарастим, и, минуя уже Москву, можно будет…

В.Путин: А Владивосток?

В.Савельев: Владивосток мы продолжаем развивать, мы будем базироваться, там как раз будет региональная наша авиакомпания «Аврора», которая будет осуществлять региональные перевозки. Поэтому Владивосток здесь тоже отмечен синим – это будет хаб, мы его будем двукратно увеличивать, и будем развивать Хабаровск. Это по региональным маршрутам.

По отечественной технике. Мы в парке сегодня уже имеем 50 машин «Сухой Суперджет», на 100 машин мы сейчас подписали соглашение в Вашем присутствии во Владивостоке.

В.Путин: Я помню.

В.Савельев: И мы ждём 50 машин МС-21. Все эти 200 машин до 2023 года мы надеемся запустить. У нас будет какое-то выбытие, но порядка 190 отечественных машин у нас на тот момент будут летать. Мы надеемся, что всё это состоится.

И крайний, последний пункт наш – это цифровизация. Могу Вам сказать, что по уровню цифровизации мы сохранили свои позиции. По бизнес-процессам, которые оцифрованы, и по сервису «Аэрофлот» подтвердил, что мы опять на четвёртом месте. То есть мы сохраняем наши позиции.

Что произойдёт, если мы всё это сделаем. Мы перевезём порядка 90–100 миллионов пассажиров, международный транзит – 10–15 миллионов пассажиров, парк самолётов – общий, на всю группу будет 520 машин, из которых 190 будут отечественного производства. Выручка группы будет 1,3 триллиона рублей, и рыночная капитализация, по нашим оценкам, несмотря ни на что, может вырасти до 400 миллиардов рублей.

В.Путин: Как в этом-то году работаете по пассажиропотоку?

В.Савельев: Пассажиропоток растёт. Если в прошлом году мы перевезли 50 миллионов, то в этом году будет 56 миллионов. «Аэрофлот» вырастет примерно на 10 процентов, вся группа – на 11,8. Но существенный рост даёт «Победа». Она, конечно, исключительно востребована. Куда бы они ни приходила, цены падают моментально на 25 процентов. «Победа» ведёт себя жёстко, но все губернаторы хотят, чтобы «Победа» летала, потому что всё-таки для населения, у которого нет денег на более серьёзные компании, «Победа» очень востребована. Поэтому мы её будем развивать.

В.Путин: Давайте Ваши предложения по плоским тарифам.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2018 > № 2774075 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 28 декабря 2017 > № 2447653 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждались итоги работы компании в текущем году, ситуация на рынке авиаперевозок, дальнейшие планы по развитию холдинга.

В.Путин: Знаю, что Вы готовы рассказать по итогам года, но давайте мы начнём с темы, которая волнует очень много ваших пассажиров – с тарифов, плоских тарифов.

В.Савельев: Владимир Владимирович, Вы абсолютно правы.

Прежде всего разрешите мне доложить, что авиакомпания «Аэрофлот» спустя 30 лет вновь вернулась в глобальную мировую гражданскую авиацию. И если в 2009 году, когда я приступил к работе, «Аэрофлот» занимал 68-е место в мире по пассажиропотоку, то теперь мы 20-е в мире, то есть мы вошли в двадцатку мировых авиакомпаний-лидеров. Это очень важно для нас, это очень важно для страны.

Отдельно чуть позже расскажу, если Вы позволите, как складывается рынок, и у нас есть впечатляющие результаты авиакомпании «Победа», которая с Вашим участием создана, лоукостер.

Что касается плоских тарифов, на самом деле эти тарифы пользуются большой популярностью. Мы летаем в пять городов Дальнего Востока, в Калининград и Симферополь. Нашим людям, россиянам, очень нравится. Мы перевезли в этом году 1,5 миллиона пассажиров по плоским тарифам и 4,5 миллиона – начиная с 2015 года.

Учитывая, что люди обижаются, что плоские тарифы быстро заканчиваются, мы хотим выйти с предложением, если Вы поддержите, нашу авиакомпанию «Россия» также перевести на плоский тариф в следующем году. Это примерно 75 процентов дополнительных кресел, 900 тысяч кресел в эквиваленте мы выставим на рынок.

Единственное, что будет небольшая разница в ценах, учитывая, что «Аэрофлот» – премиальный сегмент, мы на Дальний Восток тариф поднимем с 22 тысяч туда и обратно до 25 тысяч. А авиакомпания «Россия» начнёт летать по нашему сегодняшнему плоскому тарифу в 22 тысячи рублей туда и обратно.

Калининград и Симферополь для «Аэрофлота» останутся без повышения на инфляцию. Если такое предложение будет интересно, мы готовы это рассмотреть, и за счёт дотаций своей авиакомпании мы это решим.

В.Путин: Хорошо. Давайте.

В.Савельев: Тогда можно второй вопрос сразу? Мы хотим также, Владимир Владимирович, предложить Вам, на наш взгляд [хорошую идею]. У нас следующий год очень важный – чемпионат мира по футболу.

В.Путин: Болельщиков бесплатно перевезёте?

В.Савельев: Бесплатно можно, но…

В.Путин: Знаю, это хорошая идея – [перевезёте] за рубль.

В.Савельев: Не бесплатно, Владимир Владимирович, – за пять рублей. Мы хотим, чтобы чемпионат мира был на «пятёрку».

Мы перевезём всех российских болельщиков по сети маршрутов «Аэрофлота» в любой город, где будет проходить чемпионат мира, за пять рублей (включая таксы, сборы) в одну сторону. Будем продавать билеты, чтобы не было ажиотажа, за три дня до матча и три дня после матча.

Просим Вас, мы в письме это указали, чтобы было поручено нашему партнёру «Росконгрессу», чтобы они определяли по паспорту болельщика и по билету распределение.

В.Путин: Речь идёт об играх российской сборной?

В.Савельев: Только российской сборной.

Это для нас примерно 70 тысяч кресел. Естественно, мы надеемся на нашу команду. Если наша команда пройдёт до финала, то это будет больше. Поэтому мы для себя сделали такой задел.

Мы считаем, что команда должна выступить на «пятёрку», и болельщики должны получить удовлетворение. Поэтому мы с такой инициативой к Вам выходим. Если Вы поддержите, мы с 1 января, с начала года начнём билеты продавать нашим болельщикам.

В.Путин: Хорошо.

В.Савельев: Если можно, несколько слов о компании.

В.Путин: Да, пожалуйста.

В.Савельев: Владимир Владимирович, на самом деле я Вам сказал, что мы вошли в двадцатку авиакомпаний мира, вошли досрочно. Мы должны были выполнить параметры в 2025 году, но мы в текущем году стали двадцатыми. При этом мы перевезли более 50 миллионов пассажиров, как группа, и 25 миллионов пассажиров из них мы перевезли внутри России.

В.Путин: В Европе какое место?

В.Савельев: Мы в Европе занимаем седьмое место. В том же 2009 году мы были 15-е. В Европе крупные игроки, но у нас есть время. Мы должны войти в пятёрку европейских компаний к 2025 году. Надеюсь, что будет раньше это всё нами выполнено.

Что касается этого года, он был очень урожайный на награды. Мы получили более шестидесяти всевозможных наград, но хочу остановиться только на наиболее интересных.

Первая награда: «Аэрофлот» стал самым сильным авиационным брендом в мире и самым сильным брендом в России среди всех российских брендов. Самый сильный – это самый узнаваемый бренд, у которого конкретная лояльность клиентов. Нам достаточно приятно ощущать, что мы являемся лицом России в этой части не только авиационного, но и всего бизнеса.

Второе. Буквально месяц назад мы получили от американской компании, пассажирской ассоциации APEX пять звёзд. Это аналог Skytrax в Европе. Мы – пятизвёздочная компания по американским стандартам, и выбор сделан пассажирами.

Мы также подтвердили свой рейтинг четыре звезды, который мы получили от Skytrax. Мы должны его ежегодно подтверждать. Нам это удалось.

Буквально 10 декабря мы получили так называемый мировой туристический «Оскар» – это World travel awards. Мы – лидирующий авиационный бренд мира. Этот бренд опять показывает лояльность. Хочу сказать, что мы получили этот приз в борьбе с Emirates, поэтому эта та оценка, которая была нам сделана.

Мы также стали любимой иностранной авиакомпанией в Китае. Нам это удалось сделать в этом году. Мы оттеснили пятизвёздочный Qatar Airways, что для нас тоже было очень важно.

Сайт путешественников, самый большой в мире, признал нас лучшими в Европе и наш бизнес-класс лучшим в мире.

Несколько слов, если позволите, о группе «Аэрофлот». Прежде всего хочу Вас поблагодарить за Вашу поддержку и подписание законов о «чёрных списках», который мы обсуждали примерно год назад, и закона о безбагажных тарифах. Всё это позволяет группе «Аэрофлот» довольно устойчиво развиваться. «Аэрофлот» остаётся в премиальном сегменте. Мы в этом году перевезём около 33 миллионов пассажиров.

Авиакомпания «Россия», наша «дочка», работает в сегменте среднего класса и перевезёт 11 миллионов пассажиров; «Победа» перевезёт 4,7 миллиона пассажиров, и авиакомпания «Аврора» – 1,5 миллиона. В целом мы перевезём более 50 миллионов.

Отдельно два слова о «Победе». Помните, с Вашей поддержкой была [создана компания] «Добролёт». Потом «Добролёт» попал под санкции, и мы не стали ничего ждать – мы просто переформатировали её и запустили «Победу». И реально «Победа» на самом деле получилась победой.

Эта компания работает абсолютно самостоятельно на рынке. Мы её не финансируем, мы её не поддерживаем. Она привозит второй год прибыль. В этом году мы ожидаем чистую прибыль, как и в прошлом, – 3,5 миллиарда, из которых половина будет выплачена в дивиденды.

«Победа» перевезла за два года более 11 миллионов человек, из которых более миллиона никогда не летали самолётами. Это пассажиры железной дороги, на что, собственно, мы и рассчитывали. Пассажиры довольны «Победой».

Есть много вопросов, но «Победа» чем хороша, Владимир Владимирович: она является чемпионом мира по эксплуатации американских самолётов «Боинг», держит их в воздухе 16 часов. Время разворота судна на земле максимум 36 минут, 95 процентов загрузка.

Самое главное, что «Победа» летает не только из Внуково, где она базируется, она летает ещё из городов России: Санкт-Петербург, Сочи. Мы дальше её двигаем в Центральную часть России. Сегодня 50 процентов рейсов «Победа» уже делает из городов не Московского авиаузла.

Вот здесь интересный, на мой взгляд, слайд (демонстрирует материалы), где мы показываем, как развивается европейский рынок и американский тренд: примерно от 5 до 6,8 процента; 6,8 – это мировой рынок.

Но наш рынок, Владимир Владимирович, по нашей оценке, в этом году впервые вырастет на 21 процент. На 21 процент вырастет именно рынок гражданской авиации, что очень важно, потому что люди в первую очередь завязывают с поездками, то есть у них заканчиваются деньги, они начинают экономить, и в 2015 году, Вы видите, началось падение.

Группа «Аэрофлот» постоянно росла: у нас был устойчивый темп, но небольшой. В этом году мы видим существенный рост, и если, по нашим оценкам, он оправдается, то 121 миллион, а это самая большая цифра пассажиропотока за ближайшие девять лет.

В.Путин: Покупательная способность немного подросла, надеюсь.

В.Савельев: Экономика лучше, покупательная способность лучше. С рынка ушли авиакомпании, которые открыто демпинговали. В целом обстановка нормализуется, и мы это видим.

«Аэрофлот», как я уже сказал, перевезёт 33 миллиона, но самое главное, что мы не «пробиваем» рынок. Владимир Владимирович, мы в рынке будем всего лишь участвовать на 41 процент, поэтому «Аэрофлот» не является на сегодняшний день монополистом на рынке или доминирующей компанией. Везде, на каждом направлении у нас есть российские конкуренты.

Мы стараемся сохранить наше конкурентное преимущество, которое связано с обновлением флота. Наш флот самый молодой в мире (на сегодня средний возраст – 4,1 года) среди авиакомпаний, где свыше 100 самолётов.

Здесь, Владимир Владимирович, на этом графике (демонстрирует материалы) – это индекс лояльности пассажиров. Мы его измеряем с 2009 года. Мы по этому индексу уступаем только две десятых процентных пункта Emirates. Остальные европейские гранды ниже нас в два-три раза.

Один процент пункта этого индекса пожеланий пассажиров даёт нам доход 1,3 миллиарда рублей. То есть сегодня «Аэрофлот» работает качественно по оценке самих пассажиров.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 28 декабря 2017 > № 2447653 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 19 мая 2017 > № 2181158 Виталий Савельев

Встреча Дмитрия Медведева с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Обсуждались перспективы развития «Аэрофлота», в том числе вопросы расширения маршрутной сети в России, ценовой политики компании.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Виталий Геннадьевич, «Аэрофлот» – компания большая, всем известная. Известная, кстати, как крупнейший авиаперевозчик не только в нашей стране, но и за границей.

Приближается лето, увеличивается количество перевозок в самых разных направлениях. Какие новые сервисы «Аэрофлот» предусматривает на этот период – и в смысле ценовой политики, и в смысле направлений перевозок? Что вы готовы предложить нашим гражданам и за какие деньги?

В.Савельев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, «Аэрофлот» уверенно идёт к своим стратегическим целям 2025 года, которые были намечены советом директоров. В прошлом году мы перевезли 29 млн пассажиров как «Аэрофлот» и 43,4 млн как группа компаний «Аэрофлот».

Д.Медведев: Если сопоставить эту цифру, 43 млн как группа компаний, – с показателями других международных компаний – это какие позиции в мире по уровню, по объёму перевозок?

В.Савельев: Предварительно мы занимаем 19-ю позицию. Мы должны к 2025 году по нашим обязательствам стать в мире 20-ми, а мы уже 19-е. Постоянно меняется рынок, и тем не менее. В Европе мы седьмые. Наша топовая цель – войти в пятёрку крупнейших европейских перевозчиков. Я думаю, в ближайшее время мы сможем это сделать досрочно.

За прошлый год нам удалось заработать 39 млрд чистой прибыли, и при наличии директивы Правительства «Аэрофлот» готов заплатить до 50% дивидендов своим акционерам. Мы считаем, что это общий успех не только «Аэрофлота», но и группы компаний «Аэрофлот» и результат того, что было сделано за долгий период времени.

Международное признание, Вы правильно отметили: за последний месяц мы получили три престижные международные награды. Мы впервые в истории стали самой любимой иностранной авиакомпанией в Китае, потеснили пятизвёздочную мировую компанию. Самый популярный сайт для путешественников TripAdvisor с числом посетителей 390 млн в месяц назвал «Аэрофлот» лучшей авиакомпанией Европы и признал наш бизнес-класс лучшим в мире. Компания Brand Finance назвала «Аэрофлот» самым сильным брендом в мире среди всех авиакомпаний и самым сильным брендом в России. Самый сильный – это самый узнаваемый. Официально мы эту награду получили буквально две недели назад.

Что касается Вашего вопроса: «Аэрофлот» наращивает своё присутствие и в России. Мы в этом году откроем четыре новых направления: будем летать в Ульяновск, Салехард, Ханты-Мансийск и Белгород. Всего за три года мы открыли 50 новых направлений с учётом этих четырёх.

По ценовой политике: да, бизнес-класс дорогой, у нас он дороже европейского (среднеевропейского), потому что он лучше. Что касается экономкласса, то мы с 2015 года не повышаем цены в среднем в экономклассе для россиян – и в России, и за рубежом. Только в пределах инфляции – 5–7%. Лимит мы удерживаем.

Что касается ближайших перспектив. Не могу не отметить, что «Аэрофлот» занимается инновациями. «Аэрофлот» занимает четвёртое место в мире среди авиакомпаний по цифровизации. У нас практически на 100% произведена цифровизация бизнеса и сервисных процессов, что для нас очень важно.

Д.Медведев: Естественно, нужно заниматься развитием компании. На это направлены усилия менеджмента компании, усилия акционеров, в том числе государства как основного акционера «Аэрофлота». Надеюсь, что это принесёт свои плоды, что качество услуг, которые вы предоставляете, будет оставаться высоким и что на протяжении этих летних месяцев будет проводиться разумная политика по увеличению перевозок в наиболее востребованных направлениях.

В.Савельев: В целом по российской авиации начиная с I квартала текущего года мы видим рост. Перевозка выросла в целом на 20,6%.

Д.Медведев: Это большой рост!

В.Савельев: Большой, тем более был низкий сезон. «Аэрофлот» вырос на 17%, мы перевезли 7 млн пассажиров как «Аэрофлот», а все авиакомпании группы «Аэрофлот» перевезли около 10 млн. Это серьёзно. По нашим оценкам, рынок стабилизировался и в этом году вырастет в целом (в среднем по году) от 6 до 10%, несмотря на то что в предыдущие несколько лет было заметное падение в целом по рынку. Сейчас он стабилизировался, и мы видим рост.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 19 мая 2017 > № 2181158 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 сентября 2016 > № 1917831 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот» Виталием Савельевым. Глава компании информировал Президента об итогах деятельности авиационной группы «Аэрофлот», а также о стратегических целях холдинга.

В.Путин: Поговорим о том, как компания себя чувствует, поговорим о результатах. Сезон летних перевозок закончился – как Вы его оцениваете, какие здесь результаты, перспективы?

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Прежде всего хочется доложить: поставленная задача по формированию авиационной группы «Аэрофлот», которая появилась впервые в России, завершена. Группа сформирована из четырёх авиакомпаний: «Аэрофлот» остался в премиум-сегменте; компания «Россия», куда были интегрированы две авиационные компании, занимает нишу для среднего класса; очень удачный проект, который мы начали с Вашего согласия и Вашей поддержки, – это «Победа», на нём остановлюсь чуть позже; и «Аврора», региональный перевозчик на Дальнем Востоке, который осуществляет региональные перевозки. Поэтому группа создана, очень неплохо себя чувствует, функционирует, о чём я расскажу дальше.

Что касается «Победы», Владимир Владимирович, на самом деле очень удачный низкобюджетный проект. «Победа» в прошлом году перевезла 3,1 миллиона пассажиров, в этом году мы перевезём больше четырёх миллионов пассажиров. Загрузка кресел – 86 процентов, и «Победа» досрочно выходит на прибыль: в этом году «Победа» принесёт более двух миллиардов чистой прибыли, что для нас существенно, и это показывает эффективность работы.

Что касается цен, хочу обратить Ваше внимание, что на всех направлениях, по мнению аналитиков, где встаёт «Победа», цены падают примерно на 20 процентов у конкурентов. Это раз.

И в прошлом году «Победа» из трёх миллионов пассажиров, которых перевезла, десять процентов – это были билеты по цене 999 рублей. Этот тренд продолжается, то есть «Победа» не просто декларирует – она ещё продаёт по очень низким ценам. Мы считаем, что у «Победы» есть хорошая перспектива развития, и мы очень благодарны за поддержку этого проекта.

Третья задача, которая была поддержана Вами, о чём хочу Вам рассказать, – это выполнение программы плоских тарифов. Мы перевезли в целом по плоским тарифам за прошлый год один миллион семьсот тысяч пассажиров, до этого был у нас всего миллион сто, то есть это явный прогресс.

На Дальнем Востоке мы также перевезли порядка 700 тысяч пассажиров, рост 43 процента. Мы летаем в Калининград, мы летаем в Симферополь, и мы предлагаем продолжить эту программу, потому что она была рассчитана на два года – при Вашей поддержке, но мы видим, что есть востребованность, и мы считаем, что можем это сделать.

Что касается стратегических целей. Мы находимся на пути реализации стратегических целей, которые нам утверждены, и мы реально идём к тому, чтобы войти в топ-20 лучших авиакомпаний мира. Сегодня мы занимаем 24–е место, в 2009-м занимали 68-е место. Мы седьмое место занимаем сегодня в европейском рейтинге по перевозке пассажиров, до этого занимали 15-е место.

И что очень хочется отметить, что внутри России перевозки резко увеличились: если авиакомпания «Аэрофлот» в 2009 году перевозила [по России] всего 4,9 миллиона пассажиров, при том что 11 миллионов перевезла всего, то сейчас при 39 миллионах в прошлом году мы перевезли 23 миллиона внутри России. То есть мы ориентируемся на российских потребителей и внутрироссийский рынок.

По качеству сервиса, Владимир Владимирович, мы добились серьёзных успехов в этом году. Мы впервые в истории российской авиации включены в группу четырёхзвёздочных авиакомпаний, таких компаний в мире всего 40. Мы получили рейтинг Skytrax, что мы четырёхзвёздочная компания, то есть нас признали официально, что мы являемся компанией на четыре звезды. Мы летаем там, где летают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France.

Пятизвёздочных компаний в мире всего восемь, Владимир Владимирович, мы к этому будем стремиться. Это в основном азиатские компании, там нет ни европейских, ни американских компаний. Но это наш следующий шаг, о чём я тоже скажу.

Что касается наших достижений, то мы получили в пятый раз звание лучшей авиакомпании Восточной Европы. TripAdvisor, сайт для путешественников, с ежемесячным посещением 340 миллионов читателей, провёл опрос «Самая любимая компания в мире» – мы попали как «Аэрофлот» в десятку этих любимых авиакомпаний в мире и стали восьмыми. То есть вот такое наше достижение.

По ситуации на рынке, на котором мы находимся. Надо сказать, что рынок в целом имеет негативную тенденцию, но, несмотря на это, к счастью, внутрироссийские перевозки растут, и, Владимир Владимирович, мы всё равно растём – даже против рынка. И для нас это очень важно, потому что рынок в целом, если он всё–таки имеет тенденцию, тренд к снижению, то у авиакомпании «Аэрофлот» ожидаемый итог по году будет около десяти процентов роста.

Мы приносим чистую прибыль, Владимир Владимирович, более 20 миллиардов рублей, и мы считаем, что, если Правительство примет решение о выплате дивидендов и мы пройдём все корпоративные процедуры, мы можем выплатить дивидендов порядка 50 процентов от чистой прибыли.

Хочу сказать, что мы очень много сделали для цифровизации авиакомпании. Также очередной рейтинг: «Аэрофлот» является одним из лидирующих в мире авиационных перевозчиков, который оцифрован по бизнес-процессам и производственным процессам, что достаточно серьёзно. Могу отдельно сегодня, если будет возможность, Вам показать и рассказать.

Что даёт возможность такой цифровизации и работы? Международное агентство сделало нам аналитику, где находится «Аэрофлот»: если мы посмотрим по доходным показателям, то «Аэрофлот» доходов зарабатывает меньше, чем крупнейшие компании мира. Но за счёт чего у нас прибыль? У нас расходы настолько сокращены, что по отношению к нашим, в общем–то, существенно сниженным доходам мы всё равно остаёмся в прибыли. Эта эффективная работа с затратами позволяет себя чувствовать достаточно уверенно на рынке.

И ничем не хуже выглядит «Победа». Если мы «Победу» сравним с американскими и европейскими лоукостерами, она также не добирает доходов, но имеет существенное снижение по расходам. Тем самым «Победа» также работает эффективно, отсюда и возможность принести более двух миллиардов чистой прибыли досрочно.

По рыночной капитализации. Мы впервые, несмотря на тяжёлый рынок, достигли исторического максимума: сегодня капитализация «Аэрофлота» – 116 миллиардов рублей. Хочу сказать, что эта капитализация в долларовом эквиваленте больше, чем капитализация группы Air France – KLM. То есть мы растём, и этот исторический максимум мы преодолели, 116 миллиардов сегодня «Аэрофлот», это его стоимость, и, думаю, этим будут обрадованы и наши владельцы, в том числе и государство, и наши миноритарные акционеры.

В.Путин: Дивиденды сколько?

В.Савельев: Если мы исходим из того, что мы принесём как минимум 20 миллиардов и больше, то 50 процентов – это десять миллиардов, где государство имеет 51 процент.

Что касается по российскому рынку авиаперевозок, хочу Вам сказать, что «Аэрофлот» перевезёт порядка 28,9 миллиона пассажиров, это десять процентов роста – то, о чём я сейчас Вам говорил. Как группа мы перевезём 43,4 [миллиона] пассажиров. И тренд у нас, несмотря на рынок, Вы видите, он постоянно стабильно высокий, мы стабильно находимся в стадии роста.

Хочу отдельно отметить, что если считать по мировому алгоритму по доле рынка, в чём у нас всё время упрекают, что мы превышаем долю рынка, то, Владимир Владимирович, не превышаем долю рынка: мы – 43,3, это оценка на текущий момент.

С чем это связано? Надо считать, как во всём мире считается, – с иностранными перевозчиками, которые везут россиян, и тогда, как это в мире считается, у нас вот такая доля рынка. Если же мы сравниваем себя только с российскими авиакомпаниями, то, естественно, мы начинаем зашкаливать за 50 процентов.

В подтверждение того, Владимир Владимирович, что мы работаем достаточно эффективно и наши цены в эконом-классе достаточно дешёвые, одно из экспертных агентств, австралийское агентство «Ромтурио», – по их оценке, за полугодие «Аэрофлот» занимает, как ни странно, по индексу «доллар-километр» первое место в мире по дешевизне билетов M-класса.

В.Путин: Вы о дешевизне расскажите пассажирам, они с Вами вряд ли согласятся.

В.Савельев: Владимир Владимирович, это правда. Это [рейтинг] крупных компаний. Да, наверное, есть какие–то мелкие компании, но для этого есть «Победа».

Тем не менее это не только австралийское агентство «Ромтурио», но и Daily Telegraph то же самое оценивает: здесь мы вторые, по их оценке, в мире среди авторизованных перевозчиков по цене билетов эконом-класса.

В.Путин: Они просто не считают доходы своих граждан, вот в чём всё дело.

В.Савельев: Возможно, Владимир Владимирович, но это рейтинги, на которые мы не влияем.

Два слова о нашем флоте. Флот «Аэрофлота» вновь стал самым молодым в мире, у нас средний возраст 4,3 года.

В.Путин: Это хорошо.

В.Савельев: Флот у нас состоит в том числе из машин отечественного производства, у нас 30 машин «Сухой Суперджет», и флот радикально не меняется, то есть у нас есть и дальнемагистральные, и ближнемагистральные машины. Мы сейчас находимся в стадии проработки контракта на дополнительные 20 машин «Сухой Суперджет» и прорабатываем контракт на машины «MC-21», тоже 50 машин.

По «Сухому Суперджету»: если график смогут коллеги выдержать – ГСС, «Гражданские самолёты Сухого», то мы собираемся получить 20 машин в течение 2017 и 2018 годов, сейчас мы это обсуждаем по срокам. Вот такая картина на сегодня у авиакомпании.

Какие наши ближайшие цели, что мы хотим? Первое, мы хотим выполнить все те стратегические показатели, которые нам установлены, – это войти по пассажиропотоку в топ-5 и в топ-20 мирового рейтинга.

Мы хотим, чтобы наша «Победа» стала третьей авиакомпанией в России, мы будем к этому стремиться в ближайшей перспективе.

Мы хотим получить пять звёзд Skytrax, для этого нам очень много нужно будет сделать работы и на земле, не только в воздухе. Но для этого есть все основания нам надеяться.

Мы хотим получить статус не только лучшей авиакомпании Восточной Европы, но есть такой рейтинг – в целом авиакомпаний Европы, мы хотим также завоевать это в ближайшее время.

В.Путин: А сейчас кто занимает?

В.Савельев: Турецкая компания занимает, Turkish Airlines, – дважды занимала. Вся Европа на сегменты поделена – мы в Восточной Европе сейчас, но есть ещё и объединяющий показатель, и, считаю, у нас есть все основания сегодня бороться за этот показатель.

Мы продолжим цифровизацию бизнес-процессов, потому что на пороге и Big Data, и всё, что связано с большими данными, которые используют для получения пассажиропотока. И мы хотим довести в ближайшей перспективе состояние нашего парка, чтобы у нас в парке было не менее 40 процентов машин отечественного производства. Это также наша цель.

Из вопросов, Владимир Владимирович, которые хотел бы здесь заострить,– это два вопроса. Первый вопрос – это поддержка программы плоских тарифов на следующие два года, хочу Вам доложить более подробно. И, второе, поддержать нас с чёрными списками для деструктивных пассажиров, потому что ситуация абсолютно ненормальная: у нас уже внутренний чёрный список на 3090 человек.

Люди становятся всё жёстче, ответственность у них только административная, очень низкая. Мы приводим в пример западное законодательство – европейское, американское: там не просто огромные штрафы – там за такие действия, те увечья, которые они доставляют нашим кабинным экипажам, тюремные сроки до 20 лет.

Первое. Мы предлагаем перевести административную ответственность по определённым рамкам в уголовную, поднять штраф до 500 тысяч рублей (в некоторых странах Европы до 100 тысяч евро платят за то, что они делают на борту).

Разрешите нам, как и всем авиакомпаниям Европы, иметь на борту средства сдерживания: это пластиковые наручники и ремни, – потому что мы связываем нарушителей пледами. Считаю, что такие меры – дать нам возможность на реализацию чёрных списков – позволят привести в чувство пассажиров, когда мы им будем отказывать в перевозке, как делают наши иностранные коллеги, примерно на пять лет. Просим Вас это поддержать, потому что для нас это очень важно, потому что наши кабинные экипажи от этого существенно страдают.

Компания в хорошем состоянии, всё у нас достаточно хорошо, мы очень надеемся, что сможем выполнять те поставленные задачи, которые будут стоять перед нами.

В.Путин: Я поддержу Ваше предложение, давно пора было это сделать.

В.Савельев: Спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 сентября 2016 > № 1917831 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > gudok.ru, 12 апреля 2016 > № 1720500 Виталий Савельев

«Если мы переложим стоимость тарифов в цену на билет, пассажир просто не полетит»

О ценообразовании в сегменте пассажирских авиаперевозок и ситуации на российском авиационном рынке рассказал в рамках своего выступления на итоговом расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев

«Аэрофлот» развивается, как все авиакомпании, достаточно неплохо, и сейчас рынок сократился, что нам всем в плюс, но очередная версия работы в воздухе не позволяет нам эффективно приземляться.

Нам утверждают флайт-планы, то есть планы по летной работе, нам говорят, когда мы приземлимся, а потом мы болтаемся в воздухе в среднем двадцать пять минут лишнего времени. Я не говорю про экологию, я даже не говорю о том, что мы сжигаем дорогостоящее топливо, которое существенно сидит у нас в цене на билет, а пассажиры за это платят, но нельзя же болтаться по двадцать пять минут в воздухе.

Варианты, которые нам предлагают, очень далеки от совершенства. Мы сейчас работаем над этим с Виталием Ванцевым (председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково», Внуково – хаб авиакомпании «Победа» – прим. Gudok.ru»), во Внуково создана рабочая группа.

Если мы не будем этого менять, будем такими же ретроградами, то у нас на каких-то направлениях будут подлеты к Москве задерживаться на сорок минут. Мы тратим из-за этого колоссальные деньги, даже несмотря на то, что снижаем себестоимость.

Второе – по земле. Сейчас пришло очень много частных инвесторов, и мы видим, как они достаточно успешно работают, строят аэропорты. Построен аэропорт «Воздушные ворота Северной столицы». Как там летать? Там концессия, все современно, только цена выше цены в Шереметьево, во Внуково и даже в Хельсинки. То же самое происходит у нас в средней полосе. Есть Новосибирский аэропорт, некоторые виды услуг там подорожали на 600%.

Билет – это договор между авиакомпаниями и пассажирами. Провайдеры – "Роснефть", "Газпромнефть" – нам подняли цены на 14%. Даже если мы вернем акциз, все равно это удорожание на 4%. Нам Шереметьево подняло цены в среднем на 7,5%. Мы с этим согласны, это правильно, потому что аэропорты должны окупать те инвестиции, которые они вкладывают. Но если рентабельность аэропорта в Новосибирске закладывается в 35%, а рентабельность авиации – порядка 2-3%, то куда же мы идем? Тогда надо, чтобы в следующий раз нас ФАС не "вызывал к себе" и не говорил о том, что "у нас дорогие билеты".

Есть и ещё одна опасность. Нельзя же все цены переложить в билеты. Перекладываем цены в билеты, а пассажир не летит. Возьмем ту же «Победу», я президент совета директоров. Мы продаем билеты по цене в 1200 рублей. А когда начинаем пробовать продавать по 1300 рублей, падает спрос. «Победой» летают люди, у которых совсем нет денег, малоимущие, эта авиакомпания создавалась для них. Такая ситуация сложилась на рынке, и с ней надо бороться.

Третья тема – это дерегулирование регулируемых тарифов. Мы же изначально говорили о том, что будет некое объединение Московского авиаузла. В результате - объединения нет, а дерегулирование тарифов сделали. Я думаю, авиакомпании меня поддержат. Нельзя спокойно относиться к увеличению цен. Тони Тайлер (президент IATA – прим. Gudok.ru) приводил пример Хитроу (Лондон), Шарля де Голля (Париж) – как в этих аэропортах происходит регулирование тарифов. Аэропорты договариваются с авиакомпаниями. Они не имеют права поднять просто так тарифы, не договорившись с авиакомпаниями.

Нас же просто ставят перед фактом. Хочешь – летай, хочешь – нет. Мы и не летаем.

Наталья Дементьева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 12 апреля 2016 > № 1720500 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > vestifinance.ru, 15 января 2016 > № 1612628 Виталий Савельев

Савельев: акции "Аэрофлота" недооценены в 2-3 раза

О ситуации на рынке авиаперевозок, банкротстве "Трансаэро", лизинге самолетов и ценовой политике перевозчиков рассказал глава "Аэрофлота" Виталий Савельев в программе "Мнение".

- Виталий Геннадьевич, здравствуйте! На фоне неутешительных экономических прогнозов, которые сегодня доходят до нас с полей Гайдаровского форума, логично спросить, какие планы и какие прогнозы строит компания "Аэрофлот"? К чему готовиться россиянам в смысле ожидания цен на билеты и чего ожидаете вы в смысле загруженности авиаперевозок?

- Да, это достаточно актуальный вопрос, все его обсуждают.

- И это индикатор экономики.

- Абсолютно. Мы всегда об этом говорили. Потому что мобильность населения показывает его готовность двигаться, есть ли у него деньги. Если говорить про "Аэрофлот", то компания показывала устойчивый рост в течение всего года. Мы сейчас подводим итоги. Ожидаемый объем перевозки пассажиров "Аэрофлотом" за 2015 год - это 26,1 млн человек. Это наш очередной рекорд, и это рост примерно на 10%.

Хочу сказать, что мы показывали устойчивый рост весь прошлый год без учета "Трансаэро". Как группа мы выросли на 14% и перевезли 39,4 млн человек. И вот тут вопрос, который был с "Трансаэро": все опасались за монополию. Хочу всех обрадовать и сказать, что "Аэрофлот" не монополист. Если мы оценим нашу долю рынка по прошлому году, то с учетом иностранных перевозчиков, которые также летают в Россию и перевозят россиян, наша доля как группы - 37%. Есть и другая статистика, на наш взгляд, она не очень корректна: когда мы вычленяем иностранцев и говорим только о российских компаниях, эта доля составляет порядка 42%. То есть 37-42% - вот наша доля. Я еще раз хочу вам рассказать, что Lufthansa у себя имеет долю рынка около 60%.

- Это для вас целевой ориентир по-прежнему?

- Нет. То же самое Air France, Alitalia. Понимаете как? Целевой ориентир - это выбор пассажира. Потому что если мы будем занимать долю рынка больше 50% - к чему мы не стремимся, я хочу это подчеркнуть, - мы сразу подпадаем под специальные условия регулирования ФАС. Это не проблематично, но это сдерживает бизнес. Надо быть предельно аккуратным, потому что это рынок: вы доминируете на рынке либо имеете большую долю рынка. Поэтому у нас нет стремления завладеть рынком, мы очень аккуратно к этому относимся. И поэтому мы сразу предполагали, что те 13 млн пассажиров, которых перевозила "Трансаэро" по итогам 2014 года, просто потихоньку перераспределились.

Безусловно, текущий год покажет выбор россиян, потому что "Аэрофлот" сейчас переформатирует свою группу. Вы знаете, что у нас остается "Аэрофлот" в премиум-сегменте. У нас очень неплохо развивается "Победа". Кстати, мы не монополисты: "Победа" в декабре перевезла 3-миллионного пассажира. Что касается среднего сегмента, то мы на базе авиакомпании "Россия" туда операционно вливаем компании "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии". И я хочу всем, и нашим коллегам, объяснить, что нет никакого сокращения. Мы забираем флот этих дочерних компаний в "Россию" при интеграции, и, естественно, мы забираем персонал. Там будут небольшие корректировки, но производственный персонал – пилоты, стюардессы, инженеры - безусловно, они нужны.

То же самое происходит с "Трансаэро". Мы, как вы знаете, перевезли более 1 миллиона 900 тыс. пассажиров, и никакого коллапса не было, хотя это было реальное банкротство и мы реально были в тяжелейших условиях. Для меня это впервые, я и мои коллеги получили бесценный опыт управления банкротством. Мы это сделали без коллапса, без "нервяка" для пассажиров. Поэтому и я, и все мои ребята получили бесценный опыт именно в этом. И хочу отметить, мы очень щепетильно относились и к трудовому коллективу, поэтому не было каких-то выбросов, всплесков. У нас до настоящего времени открыто 6 тыс. вакансий для специалистов "Трансаэро". Потому что мы берем флот (это 34 машины "Трансаэро", которые перейдут по лизингу в "Россию" и в "Аэрофлот") и, естественно, мы берем персонал.

К сожалению, персонал идет медленно. При том, что мы сразу получили более тысячи предложений, к нам пришло на сегодняшний день 2044 человека - вот те, кого мы взяли. Еще примерно 800 человек находятся на рассмотрении, они проходят тесты, проходят собеседования.

- А что не устраивает, зарплаты?

- Вы знаете, нет. Зарплата топ-менеджеров у нас в целом поменьше, чем была в "Трансаэро", но они получают те же условия и тот же социальный пакет, что есть в компании "Аэрофлот" или в авиакомпании "Россия", они ничем не ущемлены. Проблема в другом. У нас на рынке, по-моему, очень много игроков авантюрного плана. Я не буду называть имена и фамилии, они сами себя уже в прессе назвали. У нас еще много топ-менеджеров "Трансаэро" работает, бывших замов генеральных директоров, они у нас в компаниях. Они нам объясняют, что людям обещают, что компания "Трансаэро" возродится и полетит. И люди ждут. Вот это нас немножко напрягает, потому что как только воздушные суда "Трансаэро" начнут приходить к нам в парк (они сейчас находятся на техническом обслуживании), если мы к этому времени не доберем специалистов "Трансаэро", мы будем брать с рынка. И тогда этих вакансий для них не будет.

- У вас есть возможность восполнить кадровый дефицит.

- Конечно. И я, пользуясь случаем, просто хочу им сказать: коллеги, если вы готовы приходить – вакансии открыты. Но это не бесконечная тема, и мы бесконечно ждать никого не будем.

- Будем рассчитывать, что услышали. Я уточню по поводу доли на рынке. 42% - это с учетом новой объединяющейся компании?

- Да.

- 42%? То есть компания, которая появится, будет второй после "Аэрофлота"?

- Мы говорим про факт. Безусловно, когда мы сейчас введем дополнительно 34 машины, но они будут поэтапно входить: сначала 24, 10 машин просто идут по контракту, - рынок может меняться, безусловно. Но первое: в целом российский рынок авиации не показал роста по отношению к прошлому году. Я не знаю последней статистики, ее еще нет, но за 9 месяцев, за 11 месяцев рост был примерно 0,5%. То есть конец 2015 - это примерно уровень 2014 года. Конечно, мы считаем, что рынок будет расти. Он очень изменился по структуре. Сейчас гораздо меньше людей стало летать за границу.

- Да. Я хотела спросить, куда сегодня летают россияне?

- Очень много перемещений внутри России, очень востребованные направления – Симферополь, Сочи.

- Особенно, наверное, в праздники?

- Конечно. Поэтому идет переориентация рынка, в силу разных причин. У нас же еще есть извечный вопрос: дорого или дешево? Совсем недавно мы общались с Федеральной антимонопольной службой, они всегда стоят на страже интересов пассажиров, и Игорь Юрьевич Артемьев лично, вот мы с ним встречались. Мы вместе пришли к выводу, мы кое-какие корректировки внесли, но "Аэрофлот" - я это официально заявляю - оставил цены декабря 2015 года фактически по всем направлениям в России на уровне цены декабря 2014 года. Да, изменились цены по зарубежным направлениям. Но здесь не в "Аэрофлоте" проблема. Если вы пересчитаете цену в валюте, в долларах к рублям или в евро...

- Курсовая разница?

- Конечно, цена будет тоже такая же точно. Просто когда курс становится за 70, что мы сделали в декабре? Мы провели акцию, где на внутренние перевозки полностью на 10% за счет курсовой разницы опустили цены. И это очень важно.

Конечно, рынок может поменяться за счет того, что мы вводим новый флот. Не все авиакомпании чувствуют себя уверенно на российском рынке в силу разных причин. Потому что, на самом деле, чувствительность рынка очень большая. Хочу сказать такую интересную вещь. Вот лоукостер "Победа", я председатель совета директоров, чувствительность пассажира по цене на билет - 100 рублей, вы не поверите.

- Почему? Охотно верю.

- Вот смотрите, 1200 рублей, пассажир берет билет. Мы делаем 1300 - идет падение, мы вынуждены восстанавливать сразу. То есть 100 рублей на 1200-1300 для пассажира сегодня имеет значение.

- Вам эту курсовую разницу, эту волатильность валюты придется учитывать и в этом году. Потому что вы видите, какие ожидания сейчас по рублю, и соответственно вам придется делать корректировки или принимать какие-то стратегические решения. Вы к ним готовы, они у вас есть?

- Конечно, есть. В чем здесь проблема? Очень сложно говорить, какой будет спрос. Мобильность населения - это на самом деле фактор здоровья экономики.

- Платежеспособности населения.

- Конечно. Население сначала думает о семье, о зарплате, о здоровье, об ипотеке, а потом только на лишние деньги может позволить себе путешествовать. И, безусловно, это рынок, за который надо будет бороться. Сегодня у нас было заседание правление, я познакомился с аналитикой, которую нам делает Международная независимая компания по работе с инвесторами. 85% инвесторов "Аэрофлота" считают, что мы рыночная компания, что очень важно. И, на самом деле, "Аэрофлот" - рыночная компания. У нас есть некоторые моменты, где, как многие думают, идет какое-то давление государства. Нет, "Аэрофлот" пытается себя позиционировать как рыночная компания. Только конкурент у нас - это Lufthansa, British, Turkish Airlines. Это была изначальная тема. Помните, мы всегда говорили, так случилось исторически, не потому что я в "Аэрофлоте", "Аэрофлот" всегда был государственной компанией с большой долей госучастия. Так случилось. Вот эта история продолжается.

- Ваш потребитель, тем не менее, россиянин. Средние доходы россиян, по разным подсчетам, за прошлый год снизились от 20% до 30%. В этом году снижение, скорее всего, продолжится, несмотря на прогнозы по поправке по инфляции. Скорее всего, люди будут продолжать беднеть, потому что кризис не преодолен. Соответственно вы ожидаете снижения авиаперевозок?

- Здесь есть очень тонкий момент.

- Или по сегментам где-то?

- Тогда я позволю себе вернуться к той информации, которую я давал рынку и которая не была воспринята. Это можно найти легко в прессе. Вот что я говорил в августе 2014 года. Я говорил о том, что в стране назревает авиационный кризис. Я ничего не придумал. Я озаботился тем, что нам делать, и мы посмотрели опыт американских компаний, которые работали в кризис после 11 сентября 2001 года. Под флагом американского регулятора - никто, наверно, не сомневается в жесткости американских регуляторов - они поставили до 20% парка всех авиакомпаний на бетон, то есть перестали летать. Тем самым они сохранили все авиакомпании, выдержав этот объем.

Что произошло? Мне тогда ответили через прессу чиновники, что мы так не пойдем. Почему американцы могли себе это позволить, а мы нет? Я пытался сделать посыл, это можно тоже посмотреть на "России 24", на Петербургском форуме в июне прошлого года. Я единственный, кто высказался по авиационной тематике. Герман Оскарович Греф, кого я глубоко уважаю, тоже говорил о кризисе. Но меня тоже опровергли: все хорошо у нас, какой кризис? И тогда я сказал, что нас ждет авиационный коллапс осенью этого года. Что и произошло с "Трансаэро".

- Что-то мне подсказывает, что то, что вы были правы, сейчас для вас станет слабым утешением все-таки.

- Нет. Мы не просто были правы. Если бы мы просто говорили, прогнозировали, я тоже внимательно слежу за Гайдаровским форумом, хотел выступить, мне дали слово. Смотрите, я переживаю пятый кризис. И 2008 год - это не тот кризис, который был в 1998 году. Алексей Леонидович Кудрин вчера правильно сказал, что если мы будем идти так же, как сейчас, той же стратегией, в этой парадигме находиться, то мы можем прийти к 1998 году, когда население реально обнищало за счет того, что произошла масса банкротств, прежде всего банков.

Значит, сегодняшняя история такова. У "Аэрофлота" есть три пакета мер, которые мы должны были задействовать в момент кризиса. Два пакета из трех мы вскрыли. Какой первый пакет? Мы думали, кризис будет-не будет, мы сокращали убыточные направления и думали, что этим ограничимся. Нет. Мы видим, что кризис идет дальше. Мы вскрыли второй пакет. Второй пакет - это уже было сокращение численности "Аэрофлота" и "дочек" - и вывод, то есть постановка на бетон, как мы говорим, самолетов. Бывают такие ситуации на рынке, когда дешевле платить лизинг за самолет, чем на нем летать. Мы сократили 10% персонала в целом по группе, и мы вывели более 30 машин.

Когда мы пришли в "Трансаэро", мы были поражены: ни одного человека не было сокращено, ни одного самолета не было выведено. А что, кризис никого не касался? Посмотрите, как грамотно действует "ЮТэйр". Они находились также в предбанкротном состоянии, они почти вполовину сократились. Я отдаю должное Андрею Мартиросову. Он пожертвовал имиджем третьей компании в России, но он себя сохранил. Также грамотно действуют Филевы.

- Третий пакет?

- Я о нем говорить не будут. Он жесткий. Я надеюсь, мы его не вскроем.

- Он похож на "ЮТэйр"?

- Вы знаете, ведь решения примерно одинаковые. Но я хочу сказать одно, что "Аэрофлот" мы сохраним. Это компания с государственным участием, это не просто лидер гражданской авиации, это лицо страны. И все наши международные награды показывают, что с нами считаются и мы довольно серьезный игрок на международном рынке. И, конечно, все наши меры, которые мы будем предпринимать, в первую очередь направлены на сохранение компании. "Аэрофлот" сохранится при любом раскладе. Что касается рынка и цены билета, нет такого понятия – дорого, дешево. Это все относительно. Вот как в "Победе", да? Лоукостер "Победа", представляете, мы экономим там на всем, буквально на скрепках. Цена, которую показывает "Победа", - это та минимальная цена, которая окупает производственную себестоимость.

- И все равно она многим кажется высокой.

- Вы же правильно говорите, что люди потеряли в зарплате, потому что еще импортозамещение.

- Потребительский спрос сейчас очень низкий, да.

- Но смотрите: мы перевозим порядка 100 млн человек за год. "Аэрофлот" вместе с "Победой", со всей группой позиционирует себя, и это правильно, 37%. То есть нам еще роста-то 10%. По нашему прогнозу, по нашему бизнес-плану, который уже утвержден советом директоров, мы не вылезаем за цифру 50%, с учетом даже ввода нового Флота. Мы считаем, что все будем грамотно летать, даже при падении спроса. Все равно будет перемещение. По чувствительным направлениям - это Дальний Восток, Калининград, Симферополь - мы оставили плоские тарифы, о которых мы говорили и которые были поддержаны президентом страны Владимиром Владимировичем Путиным еще год назад. Сейчас мы сделали поправку на инфляцию, и мы их сохранили. Почему? Потому что мы понимаем, что эти направления востребованы и как раз на них летает наиболее незащищенная часть населения, которая не может при зарплате в 50 тысяч купить билет за 30 тысяч в одну сторону. Поэтому мы там сделали цену 20 тысяч туда-обратно с таксами, сборами.

- И мы видим, как другие компании с этим не справляются, закрываются очень быстро. Вы даете прогнозы по дальнейшему очищению рынка? Будут уходить российские авиакомпании еще?

- Вы знаете, этот вопрос лучше задать регулятору. У регулятора есть, скажем так, четыре группы авиакомпаний, то есть авиакомпания находится в одной из групп. Самая лучшая группа - это "Аэрофлот". Мы находимся в первой группе. Если компания попадает в четвертую группу, эта компания проблемная. То есть у компании нет средств. Ведь в чем проблема с "Трансаэро"? Когда мы пришли, увидели изнутри, мы были поражены.

- Сейчас многие поражены. И кредиторы поражены.

- Вы понимаете, компания не платила с января по сентябрь, когда мы пришли, лизингодателям за самолеты. А чего все молчали? Более 2 млрд задолженность была во внебюджетные фонды. А как это так?

- А с вами регулятор не делится информацией о том, кто попал в четвертую группу?

- Нет.

- Ведь по идее вам должно быть интересно, кого вы будете спасать и перевозить в этом году? Чьих пассажиров?

- Вы знаете, то, что сделал "Аэрофлот", это, скажем так, была...

- Это была акция, это была большая серьезная кампания.

- Да, это серьезный игрок, да, и там серьезный объем пассажиров. Все-таки 1 млн 900 тысяч. Кстати, я, пользуясь случаем, хочу сказать, что я очень благодарен министру транспорта Максиму Соколову, потому что без поддержки министерства транспорта в этой истории, помните, когда мы пытались перевозить пассажиров, в это время шла продажа билетов, допродажа, туристические компании пытались играть на рынке, в момент, когда произошел коллапс. И благодаря поддержке именно министра и Минтранса мы смогли это сделать. Я бы очень не хотел, чтобы нам поручили, потому что у нас, во-первых, физических возможностей может не быть, мы еще не зализали раны, после того что произошло. Мы же потратили реально большие деньги.

- "Трансаэро", кстати, подал к вам встречный иск.

- К нам - я еще не знаю. Он подал в Росавиацию.

- А, в Росавиацию.

- В Росавиацию, да. Мы выиграли суд у "Трансаэро" пока на 5 млрд рублей.

- Да, потому что они заявляли еще…

- И сейчас еще 2 и 7. Мы просто доказали, что эти деньги они нам реально должны. Когда нам говорят про 56 направлений, которые мы получили, а что все так возмущаются? В свое время "ЮТэйр" "Атлант-Союз" спасал во "Внуково". Мы это все знаем. Все направления "Атлант-Союза" получил "ЮТэйр". Никто же не истерил. Мы понимали: он потратил деньги, и ему надо компенсировать затраты.

"Аэрофлоту" надо компенсировать те затраты, которые мы понесли на перевозку 1 млн 900 тысяч, хотя, когда мы брались, статистика показывала, что всего 650 тысяч, у меня есть официальная справка Росавиации. И так и было. Но сначала Александр Петрович Плешаков пытался собрать контрольный пакет 21 день, не смог. За это время шла интенсивная продажа, а потом нашли новую нишу. Туроператоры начали не билеты продавать, что, кстати, Максим Соколов запретил официально, они начали продавать пакеты с билетами. И последовало уже вмешательство президента в эту историю, потому что это вообще бы никогда не закончилось. Понимаете, что происходило?

- Вы пришли к соглашению с лизинговыми компаниями и уже забираете к себе лайнеры? Потому что вы были недовольны условиями.

- Да. У нас три лизингодателя, это "Сбер-лизинг", "ВТБ-лизинг" и "ВЭБ-лизинг". У нас проведены переговоры и подписаны предварительные соглашения, в которых оговаривается цена за лизинги, другие нюансы в зависимости от того, какой комплектации и какой технической, летной годности машина будет нам передаваться. Хочу сказать, что машины "Трансаэро", которые сейчас находятся на техническом обслуживании, укомплектованы разными двигателями, разными трапами и так далее. При возврате машин они должны быть приведены в исходное состояние, либо лизингодатель должен нам это оговорить, что мы сдаем в таком же состоянии дальше. Поэтому мы ждем первую машину, это конец февраля - начало марта, и дальше машины начнут поступать. Они сейчас просто проходят стадию подготовки.

- В свете всего, что мы обсуждали до сих пор, насколько вы уверены в финансовой стабильности компании? Какие у вас есть ожидания?

- Скажем так. Я думаю, что "Аэрофлот" будет все-таки финансово устойчивым. Оправиться от того, что мы сделали, как бы наш вклад в "Трансаэро", я думаю, мы решим эту проблему по итогам следующего года. Загадывать, какой у нас будет годовой итог, мне сложно. Мы на совете директоров подготовили бизнес-план. Скажем так: наша задача – сработать близко к нулю по чистой прибыли. Но по росту пассажиропотока мы предполагаем, что рост будет. Потому что мы видим, какая у нас идет загрузка. Вы знаете, в чем преимущество "Аэрофлота"? Вот вспомним 2009 год, у меня в марте будет 7 лет, как я в компании, 62% загрузка. Перевезено 8,2-8,4 млн пассажиров по итогам. Численность персонала - порядка 15 тысяч.

Вообще, в авиации есть такой среднеинтегральный показатель – на миллион пассажиров тысяча человек. То есть если мы 8,2 миллиона, значит, должно быть 8 тысяч. А сокращения были. Я вывел 26 Ту-154, это были старые машины, там были целые скандалы. Там вообще была отдельная история.

Мы за 7 лет заработали такую репутацию, что, когда мы начинаем снижать цены или цены чуть-чуть на уровне, пассажир выбирает нас "автоматом". Поэтому мы очень осторожно к этому подходим, чтобы не опрокинуть, не нанести ущерб нашим коллегам. Не буду называть фамилии, но один из наших генеральных директоров авиакомпании звонит мне и говорит: "Я вас очень прошу, не снижайте цены. Потому что я не могу снизить, я еще в стадии реорганизации. Если вы снизите больше, я просто уйду с направления". И я это тоже понимаю.

- И вы прям так соглашаетесь, говорите – ладно, ладно, не будем.

- Мы не доставляем емкость на некоторые направления, по некоторым мы не можем помочь. Допустим, Дальний Восток: там есть четыре города, в которые мы летаем по плоским тарифам. И если вы посмотрите наши плоский тариф и тариф этих авиакомпаний, он существенно дороже. Но он абсолютно справедливый, он рыночный. Потому что летать ниже производственной себестоимости, что делало "Трансаэро", - это прямой путь к банкротству. Вот тогда будет то, о чем вы спрашиваете. Сколько компаний обанкротится? Ровно столько, сколько будет вести себя безответственно на рынке. Если мы отвечаем за рынок, за пассажиров, надо не просто перевезти пассажира, а перевезти так, чтобы свести концы с концами. Вот вся история.

- Поправить финансовое положение можно с помощью продажи какого-то пакета акций. Насколько удачной вы считает конъюнктуру рынка для приватизации?

- Это извечная тема, надо ли приватизировать "Аэрофлот"? Если я сейчас скажу, что нет, не надо, мне скажут – ты не рыночник. Если я скажу – надо, то люди, которые глубоко понимают бизнес, скажут: он сумасшедший. Есть две вещи, когда идет приватизация. Первое. Они устраивают менеджмент. Что-то делают не так, надо поменять менеджмент. Вроде бы за 7 лет мы не дали повода сомневаться, что менеджмент чувствует себя уверенно и компанию ведет правильно. Тогда возникает второй вопрос.

- Привлечение финансовых ресурсов.

- Не только. Потому что продажу осуществляет государство, оно же владелец пакета в 51%. Хорошо. Мы продаем 51%, мы говорим о том, как пополнится казна. Да никак. Сегодня стоимость "Аэрофлота" - 56 рублей за акцию. Совсем недавно "Аэрофлот" стоил 90 рублей за акцию. Оценки тех же аналитиков показывают, что мы сегодня недооценены на 19%. Я думаю, что гораздо больше. Совсем недавно, вот в момент кризиса с "Трансаэро", "Аэрофлот" стоил 35-36 рублей за акцию. А вообще нам прогнозировали, что если мы возьмем "Трансаэро" на себя в полном объеме, то будет стоит 6 рублей. Это был бы коллапс. Сейчас все инвесторы говорят, что мы очень грамотно все сделали. Да не мы грамотно сделали, а так получилось. Может быть, пришлось бы брать на себя тогда все "Трансаэро" вместе, если было бы 75 плюс одна акция, весь пакет. Но получилось как получилось. Приватизация - это очень тонкий инструмент. Чего мы хотим добиться? Я вам назову, мы же про авиацию говорим, не в целом про страну. Вот Ли Куан Ю, он ушел из жизни, его спрашивали про Сингапур.

- Лидер Сингапура.

- Да. Он всегда отвечал: "А зачем я буду продавать компанию "Сингапурские авиалинии", если она лучшая в мире?" Почему контрольный пакет Финляндия имеет, 49% имеет Turkish Airlines. Посмотрите на Арабские Эмираты: арабы имеют в своих компаниях до 100% через свои фонды. Какой смысл это продавать? А что нам так чешется все время продать компанию? Что мы хотим добиться этим? В казну вы деньги не получите в таком объеме. Тогда что мы хотим сделать?

- Но здесь вы находите понимание или вы сейчас с кем-то дискутируете?

- Да я вообще ни с чем не спорю. Государство - хозяин, я менеджер.

- Ну, понятно.

- Государство приняло решение и продало.

- Но ваша аргументация, что не стоит.

- Я вам впервые дал такую рекомендацию. Я думаю, завтра я получу кучу звонков. Я считаю, что, наверное, если бы "Аэрофлот" сегодня стоил столько, сколько он стоит реально - 90-120 рублей, в два, в три раза выше, чем она сейчас стоит.

- Вы не одиноки в своих рекомендациях. Глава Росимущества придерживался примерно такой же позиции. И еще один вопрос. Вы переводите часть своих направлений, часть рейсов в аэропорт "Домодедово". Не хватает мощностей инфраструктуры "Шереметьево" сейчас. Что это даст? И насколько это будет неудобно для пассажиров?

- Мы приняли решение не переводить те 8 самолетов, которые должны были поступать в "Домодедово", и остаться в "Шереметьево" по причине того, что в "Шереметьево" высвободилась ниша. То есть некоторые перевозчики, в том числе и иностранные, стали меньше летать. Поэтому, конечно, нам было выгодно летать в своем доме в "Шереметьево".

У нас есть временное соглашение с "Шереметьево", потому что они ведут реконструкцию, строится третья полоса, должны быть два тоннеля, и северная часть будет отстраиваться. В соглашении обозначено, что мы временно уходим, что когда они введут мощности, мы вернемся. Но мы сейчас видим, что ниша освобождается. И раз ниша освобождается, то какой нам смысл сейчас уходить в "Домодедово", если мы можем остаться.

Сегодня на правлении у нас был доклад коммерческого директора, который нас убедил, что мы можем сохраниться. Южный терминальный комплекс, где находится компания "Аэрофлот", переразмерен. Он просто нам мал, реально мал. Сейчас были небольшие задержки по погодным условиям, хотя не очень большие, но тем не менее мы задерживались на час-два, в пиковые часы у нас была задержка багажа. У нас по багажу международный норматив. Мы не выходим из пятерки самых пунктуальных авиакомпаний мира. Мы и в прошлом году дважды были самой пунктуальной компанией мира по двум месяцам. Значит, багаж нужно вовремя выдать. У нас первый багаж должен выйти за 20 минут. Если мы стоим под рукавом, не в открытом месте, последний багаж приходит за 30 минут, и у нас это выполнение идет с коэффициентом 96%. А тут у нас были реальные сбои на Новый год. Потому что мы не справлялись с потоком.

- И тем не менее вы решили остаться.

- Мы сегодня такое решение приняли, да.

- Когда начнет использоваться аэропорт "Раменское"? Я так понимаю, что это для лоукостера "Победа"?

- Мы очень надеемся на это. Пока, к сожалению, не выполнены те условия, при которых может зайти туда авиакомпания "Победа". Мы запрашивали совсем недавно, месяца два назад "Раменское". Нам дали цены для "Победы" на уровне цен, которые мы имеем во "Внуково". Кроме того, нам дали неудобные слоты. И там не построена железная дорога. Без железной дороги мы не пойдем в "Раменское". Там всего-то надо 3-10 километров. Но если не будет дороги, мы ведь не выбросим пассажиров на автобусе, это же не Европа: здесь холодно, дождь, слякоть, непогода. Вы там можете быть с ребенком. Ну, как мы вас бросим? Не надо этого делать. По отношению к пассажиру это будет некрасиво. Поэтому мы считаем, что если будет железная дорога и будут соответствующие цены, конечно, "Победе" место именно там.

Потому что в любом порту у нас же тоже происходит каннибализм. Откуда 3 млн пассажиров в декабре? Это в том числе и наши аэрофлотские пассажиры. Конечно, многие выбирают "Победу", потому что она дешевле. Смотрите, из 3 млн пассажиров 250 тысяч получили маркетинговые билеты, почти 10%. То есть пассажиры получили билеты по цене до 1 тыс. рублей по разным направлениям. Есть билеты там по 99 рублей. Но это не 5 билетов. Это вот на обороте, да, получается, что "Победа" привезла 250 тысяч пассажиров, 10% получили очень льготные билеты. Хочу еще заметить, "Победа" очень эффективно работает. Даже финансовые показатели там в три раза показываются лучше, чем были запланированы по прошлому году, то есть компания окупает себя.

- Но и с учетом возможности населения, скорее всего, это будет ваш локомотив во многом. Последний вопрос. Вы анонсировали появление нового стандарта "Аэрофлота" в работе с инвалидами. Что это за стандарт, когда он появится?

- Вы знаете, нам эту историю подсказала как раз Федеральная антимонопольная служба. Я отдаю тому, что делает Игорь Юрьевич Артемьев, я его знаю лично много лет. Служба стоит на защите населения. И когда мы начали разбирать те жалобы, сотрудники ФАС выделили две категории недовольных клиентов. Во-первых, в форс-мажорных случаях клиентам срочно нужно приобрести билет, например при смерти близкого родственника. Однако тарифная сетка устроена таким образом, что чем ближе к вылету, тем дороже билет.

Вторая категория жалоб связана со случаями трансплантации органов. Пассажиров требуется экстренно перевезти, но у него может не оказаться средств. Для этой категории мы будем требовать справки. И для этой категории пассажиров на каждом рейсе "Аэрофлота" выделено по 3 билета эконом-класса по самым низким ценам.

- Я благодарю вас за этот разговор. Желаю успехов!

- Спасибо, Эвелина, вам тоже.

- Виталий Савельев был гостем программы "Мнение". Спасибо за внимание. До свидания!

Россия > Транспорт > vestifinance.ru, 15 января 2016 > № 1612628 Виталий Савельев

Полная версия — платный доступ ?


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 12 января 2016 > № 1608845 Виталий Савельев

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором компании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждались итоги работы компании в 2015 году, ситуация на рынке авиаперевозок.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, давайте начнём с общего состояния компании. Как Вы оцениваете сегодняшнее положение, особенно, конечно, в связи с серьёзными изменениями на рынке перевозок? На малые расстояния, за рубеж, по обычным туристическим маршрутам, которые сегодня не работают так активно, как бы нам хотелось. Это первое.

Второе. Какие особенности Вы видите на сегодняшнем рынке перевозок внутри страны? Особенно хотел бы Вас попросить рассказать о том, как Вы ощущаете уход такого крупного перевозчика, как «Трансаэро». Что «Аэрофлот» делает для того, чтобы закрыть возникающие проблемы? Вообще Ваша оценка ситуации? Потом – специальные тарифы, которые мы вводили для городов Дальнего Востока, Крыма, Севера. И ещё один вопрос – это лоукостер, компания с низкими тарифами. Как она себя чувствует?

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович, мы закончили 2015 год. Хочу доложить, что «Аэрофлот» и Группа компаний «Аэрофлот» чувствуют себя достаточно уверенно и хорошо. «Аэрофлот» перевёз 26,1 миллиона пассажиров – это рост 10 процентов к прошлому году. И мы росли весь период, в течение всего года, ежемесячно. Как Группа «Аэрофлот» мы выросли на 14 процентов и перевезли 39,4 миллиона пассажиров – это существенно.

Конечно, рынок изменился, изменился тем, что пассажиры стали больше перемещаться по России, и мы ощущаем небольшое падение перевозок наших пассажиров за рубеж. Зато много россиян летают внутри России, и этот рост – примерно 34 процента для Группы «Аэрофлот», что существенно, поэтому идёт полная переориентация.

Что же касается рынка, хочу Вам доложить, что та задача, которая была поставлена по перевозке пассажиров «Трансаэро», «Аэрофлотом» полностью выполнена. Мы перевезли около 1 миллиона 900 тысяч пассажиров. И сейчас осталась небольшая группа пассажиров, которым мы проводим выплаты в полном объёме за приобретённые билеты на этот год.

Кроме этого, как «Аэрофлот» и собирался сделать, мы открыли шесть тысяч шестьдесят вакансий в самом «Аэрофлоте», и в авиакомпании «Россия» (нашей дочерней компании) – для персонала «Трансаэро». К нам уже перешли на работу и работают более двух тысяч человек – это бывшие сотрудники авиакомпании «Трансаэро».

Также мы сейчас заключили лизинговое соглашение с нашими лизингодателями – это «Сбербанк-лизинг», «ВТБ-лизинг» и «ВЭБ-лизинг» – на получение самолётов «Трансаэро» в наш парк. Это 34 машины, в том числе дальнемагистральных. Сейчас они проходят техническое обслуживание, и мы надеемся первую машину увидеть в марте месяце.

Уход с рынка «Трансаэро» не внёс существенных дисбалансов внутри России, к счастью, «Аэрофлот» не стал монополистом, несмотря на эти значимые цифры. Хочу Вам доложить, что если мы будем учитывать иностранные компании, которые также перевозят россиян, то наша доля рынка оценивается в 37 процентов, как Группы «Аэрофлот». Если же мы будем оценивать только российские авиакомпании, есть такая вторая статистика, то это всё равно – 42 процента. То есть ни о каких–то там 50 или более процентах речь не идёт.

Мы посмотрим, как будет складываться следующий год, у нас есть всё–таки надежда, что россияне будут и дальше путешествовать, и мы надеемся, что рынок каким–то образом будет изменён в лучшую сторону.

В момент, когда «Трансаэро» демпинговали, ёмкость их предложений на рынке превышала 40 процентов, поэтому все игроки рынка ощутили позитив, потому что те 13 миллионов человек, которых «Трансаэро» перевезла в 2014 году, распределились в том числе и по другим авиакомпаниям: что–то получил «Ютэйр», S7, «Уральские авиалинии», в целом рынок достаточно позитивный для нас. Поэтому та задача [по перевозке пассажиров «Трансаэро»] – она полностью решена. Думаю, это рынок сильно оздоровит.

Хочу сказать, что авиация – это очень конкурентный рынок. В своё время государство всё сделало для того, чтобы конкуренция в авиационной отрасли нарастала, поэтому, несмотря на кризис, выравнивание происходит достаточно заметно.

Есть у нас проект, который Вы одобрили, это проект нашего лоукостера, хотел бы о нём несколько слов сказать. На самом деле, Вы помните, после санкций проект «Добролёт» был заморожен – нам не дали летать, но мы за два месяца работы почувствовали спрос и почувствовали, что модель очень эффективна.

Для этого принимали, и Вы помогали, спасибо, законопроекты, которые позволили, в частности, невозвратные тарифы, которыми оперирует тот же лоукостер. Мы не стали дожидаться отмены санкций, запустили «Добролёт» в новом виде – назвали «Победа».

Это был декабрь 2014 года, и вот за прошлый, 2015 год – в декабре месяце мы перевезли трёхмиллионного пассажира. Проект оказался очень удачным, Владимир Владимирович. Мы рекомендуем и другим авиакомпаниям последовать этому примеру, потому что мы не являемся здесь монополистами тоже, но ниша оказалась очень удачной.

Сейчас «Победа» располагает парком в 12 машин и уже начинает летать за рубеж и в Калининград, но в основном приоритет – внутри России. Причём по России «Победа» летает не только из Москвы: мы делаем много рейсов из Екатеринбурга и других городов напрямую в Сочи, в другие города, то есть мы распределяем этот поток.

Что касается так называемых плоских тарифов. Мы в прошлом году поддержали эту идею, к ней относятся все по–разному, многие считают, что не совсем рыночный механизм, но мы увидели, что эти плоские тарифы востребованы, и мы решили продолжить их и на текущий год. Если мы летали в Калининград и Симферополь по 7,5 тысячи, то сейчас мы ввели низкий зимний [«плоский»] тариф: мы летаем в Калининград за 5 тысяч рублей туда – обратно, Москва – Симферополь – 7 тысяч туда – обратно.

Что касается Дальнего Востока. Мы летали в 4 города: Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский по 17 тысяч рублей в обе стороны, включая таксы и сборы. Сейчас мы летаем по 20 тысяч, мы сделали небольшое увеличение только за счёт инфляции, которую, в общем–то, мы определили. С [периода] летнего расписания, с конца марта, Калининград и Симферополь будут по 8,5 тысячи рублей, но сейчас мы специально сделали зимний тариф.

Эта практика тоже показала себя достаточно эффективной, но мы должны тоже понимать, что мы не можем широко использовать «плоский» тариф, иначе мы просто подорвём конкуренцию на рынке и поставим в тяжёлое положение наших коллег – другие авиакомпании России, которые работают на этих же направлениях. Такое тоже может быть, поэтому мы дозированно, в том объёме, как решили, эти рейсы осуществляем во все города.

В.Путин: Обязательно нужно продолжать эту практику. Конечно, никого нельзя на рынке подрывать, но всё–таки самое главное, что мы должны обеспечить, – это возможность гражданам России передвигаться по собственной стране, и не должно быть таких мест, таких регионов Российской Федерации, откуда граждане не могут улететь и куда не могут прилететь. Поэтому, без всяких сомнений, такая практика должна быть продолжена.

В.Савельев: Спасибо. Мы это видим, мы это делаем. Думаю, с летнего расписания с приходом парка «Трансаэро» – там большая часть машин уходит в авиакомпанию «Россия» – мы от 10 до 30 процентов увеличим ёмкости на направлении именно Дальнего Востока, что существенно.

В.Путин: Мы с Вами много раз говорили по поводу заказов для отечественных производителей воздушных судов. Как обстоят дела?

В.Савельев: На сегодняшний день наш парк насчитывает 168 воздушных судов. Мы поддерживаем наше конкурентное преимущество – у нас самый молодой, точнее, один из самых молодых парков в мире, что является достаточно серьёзным конкурентным преимуществом. «Сухой Суперджет» успешно у нас работает: в декабре месяце мы получили ещё 4 машины, у нас парк теперь – 26 машин.

В течение, наверное, ближайших 4–5 месяцев мы получим очередные 4 машины, и будет 30 машин – это тот контракт, который у нас уже был заключён. Мы сейчас в стадии подписания с ГСС [«Гражданские самолёты Сухого»] соглашения ещё на 20 машин «Сухой Суперджет». Таким образом, «Сухой Суперджет» будет в объёме 50 машин представлен в нашем парке.

Также у нас есть протокол о намерениях и предложении на покупку 50 машин «МС-21» («Як-242»). Мы также надеемся на эту машину, тем более, новый двигатель сейчас пошёл в разработку. Мы надеемся, что эти машины существенно усилят нашу Группу.

В.Путин: Он на сколько кресел?

В.Савельев: Там порядка 230 кресел.

В.Путин: А «Сухой Суперджет» на сколько?

В.Савельев: 87 кресел. Там есть классификация до 100 мест.

В.Путин: На каких линиях у вас стоят эти машины?

В.Савельев: Всё, что в радиусе 2,5 тысячи километров, – это исполняют машины «Сухой Суперджет». И мы летаем по всем направлениям: и в Сочи летаем, есть рейсы в Санкт-Петербург. Если радиус позволяет машине летать, она используется в полном объёме – и за рубеж. Мы не видим никаких ограничений, мы её используем в полном объёме.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 12 января 2016 > № 1608845 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > gazeta.ru, 25 декабря 2015 > № 1618213 Виталий Савельев

«Отрасль определенно нуждается в более четких правилах игры»

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев о перспективах авиационной отрасли в 2016 году

Виталий Савельев

Уходящий год, бесспорно, войдет в историю авиации под знаком «Выживут сильнейшие». Уход с рынка нескольких авиакомпаний, в том числе и второго крупнейшего авиаперевозчика «Трансаэро», колебания курса валют, снижение пассажиропотока, а также запрет на полеты в некоторые страны сказались в целом на авиаотрасли не лучшим образом. В своей авторской колонке для «Газеты.Ru» гендиректор авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев рассуждает, неожиданной ли была развязка истории с «Трансаэро» и станет ли 2016 год благосклонным к авиаперевозчикам.

Вряд ли в России найдется хоть одна авиакомпания, которая полностью довольна итогами 2015 года. «Аэрофлот» не исключение. Довольных всем не бывает даже в самые спокойные и благополучные времена, а уходящий год таким точно не назовешь. Тем не менее нам удалось добиться неплохих результатов — и ожидаемых, и довольно неожиданных.

К числу ожидаемых, то есть хорошо подготовленных, относится значительный рост пассажиропотока как самого «Аэрофлота», так и всей группы компаний «Аэрофлот». Цифры пока предварительные, но уже сегодня можно говорить, что в новейшей истории «Аэрофлота» установлены новые рекорды по числу перевезенных пассажиров. Более того, мы стали локомотивом пусть скромного, но все же роста пассажирских перевозок в масштабах всей отечественной отрасли — 0,5% за первые десять месяцев 2015 года (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Без учета группы «Аэрофлот» рынок фактически снизился на 7,1%.

Оправдалась ставка на внутренние перевозки, темпы роста которых примерно на треть опережают прошлогодние. Воздушные путешествия внутри России стали популярнее, а международные направления теряют спрос. Что вполне объяснимо: ниже реальная платежеспособность населения, значительно выше — курсы доллара и евро, а внутренний туристический рынок заметно оживился.

Однако «Аэрофлот» и на падающем рынке сумел нивелировать негативный эффект от снижающегося спроса россиян на международные перевозки. Нам удалось нарастить международный транзит между Европой и Азией, что позволило оставить в положительной зоне трафик авиакомпании «Аэрофлот» на международных направлениях, несмотря на падение рынка.

Принесли также отдачу усилия по развитию лоукост-перевозок. Наша низкобюджетная компания «Победа» — одна из самых востребованных. Она вошла в топ-10 крупнейших российских авиаперевозчиков и к исходу декабря перевезла свыше 3 млн пассажиров. Все это — практически за год существования.

Аэрофлот самостоятельно запустил программу «плоских» тарифов на имеющих стратегическое значение направлениях в четыре города Дальнего Востока, Калининград и Крым. Компания изыскала средства для того, чтобы сохранить этот социально-экономический проект и в 2016 году.

Не совсем ожидаемой оказалась для «Аэрофлота» роль амортизатора, не допустившего транспортного и социального коллапса в стране по причине ухода с рынка компании «Трансаэро» — второго авиаперевозчика по пассажиропотоку. Предлагавшееся слияние «Трансаэро» с группой «Аэрофлот» по ряду уже названных причин не состоялось. Но поручение правительства по установлению эффективного операционного контроля над проблемным перевозчиком нами выполнено в полном объеме. Осенью 2015 года рейсами «Трансаэро» под управлением «Аэрофлота», а также бортами собственно группы «Аэрофлот» и некоторых других компаний перевезено почти 2 млн пассажиров с билетами «Трансаэро» на руках. Перевозки осуществлены к намеченному сроку — 15 декабря. Тем, кто оказался не в состоянии ими воспользоваться, выплачены и выплачиваются компенсации за нереализованный перелет.

Стоит, впрочем, задуматься, а так ли неожиданна на самом деле развязка истории с «Трансаэро». Полагаю, что это урок для всей нашей авиатранспортной отрасли. Урок на 2016 год, который вряд ли будет благосклонен к авиаперевозчикам, в особенности тем, которые выбирают безответственную стратегию роста любой ценой, небрежны с финансами и действуют без оглядки на других игроков.

Это также пища к размышлению для государства, от позиции которого в нынешних условиях напрямую зависит будущее гражданской авиации.

Отрасль определенно нуждается в более четких правилах игры, а также в мерах поддержки. Нельзя допустить, чтобы лизинг воздушных судов окончательно перешел в категорию роскоши. А непомерные издержки на обслуживание в аэропортах, по мнению экспертов, становятся ведущим фактором удорожания авиаперевозок.

В целом перспективы гражданской авиации неразрывно связаны с общими перспективами нашей экономики. Поэтому, думаю, на резкий и высокий взлет в 2016 году надеяться не приходится. Но столь же неверно говорить и о том, что все возможности для отрасли исчерпаны и закрыты. В столь обширной стране, как Россия, это невозможно по определению.

Наступающий год «Аэрофлот» рассматривает как год дальнейшего развития. Внесены изменения в мультибрендовую стратегию Группы «Аэрофлот». Принято решение о создании объединенной региональной авиакомпании под брендом «Россия», которая создается на базе нынешней «России», а также двух других дочерних компаний — «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии». Базирование новой «России» предусматривается в Москве, в аэропорту Внуково, в Санкт-Петербурге и на юге Российской Федерации.

Упрощение корпоративной структуры означает для нас снижение издержек и существенный синергетический эффект. А главное — приближение к ключевой цели: сделать воздушные путешествия максимально доступными для всех россиян, а Россию — более доступной для всего мира.

Автор — генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот».

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 25 декабря 2015 > № 1618213 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 марта 2015 > № 1330800 Виталий Савельев

Встреча с генеральным директором компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Обсуждалась текущая деятельность компании, реализация программы перевозок по тарифам, субсидируемых Правительством, планы по расширению авиапарка.

В.ПУТИН: Виталий Геннадьевич, несколько вопросов. Как компания себя ощущает сегодня, в современных условиях хозяйствования? Первое. Второе: как вы готовитесь к сезону летних перевозок? И отдельный вопрос по маршрутам, которые субсидируются Правительством. Имеется в виду Дальний Восток прежде всего, Калининград, Крым. Знаю, что и у компании есть свои предложения на этот счёт. Пожалуйста. С чего начнём?

В.САВЕЛЬЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы начать с того, что, несмотря на наметившийся спад авиаперевозок в России, «Аэрофлот» остаётся лидером по перевозкам и продолжает наращивать пассажироперевозки в текущем году. Для примера скажу, что в прошлом году мы перевезли «Аэрофлотом» 23,6 миллиона пассажиров. Это для нас был очередной рекорд. Как группа мы перевезли 34,7 миллиона пассажиров.

В текущем году мы практически единственная авиакомпания в России, которая в течение первых двух месяцев – января и февраля – показывает устойчивый рост пассажиропотока. «Аэрофлот» перевёз 3,5 миллиона пассажиров. Это примерно 12,3 процента роста к прошлому году.

В.ПУТИН: За этот период?

В.САВЕЛЬЕВ: Да. И как группа мы перевезли 5,1 миллиона пассажиров.

Хочу также отдельно отметить, что Крым для нас был в прошлом году основным направлением. Он и остаётся. И «Аэрофлот» перевёз в прошлом году порядка 700 тысяч человек, а в целом как группа мы перевезли около миллиона пассажиров.

В этом году, я Вам сейчас расскажу, мы будем наращивать пассажиропоток по многим направлениям, в том числе и по Крыму.

Хочу отдельно остановиться на проекте, который мы запустили с Вашей лёгкой руки, – это был низкобюджетный перевозчик «Добролёт». Он стартовал в прошлом году 10 июня, но при введении санкций – в отношении конкретно «Добролёта» – мы вынуждены были его остановить 4 августа.

Но за этот небольшой период проект показал себя довольно успешным и любимым россиянами. Мы перевезли 67 тысяч человек. Поэтому мы решили возобновить данный проект. В прошлом году мы зарегистрировали вновь низкобюджетный перевозчик, мы назвали его «Победа» – в честь нашей Великой Победы, которую мы будем скоро отмечать. И первый полёт мы совершили в Волгоград. Но самое интересное, что с 1 декабря прошлого года до текущего дня марта мы перевезли более 400 тысяч пассажиров. И до конца года мы надеемся перевезти около трёх миллионов пассажиров, может быть, даже чуть более, и «Победа» войдёт в 10 ведущих компаний нашей отрасли.

Несколько слов хотел бы сказать о нашем флоте. Флот на сегодня, Владимир Владимирович, у нас самый молодой в мире из тех авиакомпаний, которые имеют больше 100 самолётов. Наша основная задача – вводить отечественную авиатехнику, и на сегодня мы располагаем уже 18 современными самолётами «Сухой Суперджет», что составляет более 10 процентов. И мы надеемся, что в соответствии с решениями на Вашем совещании в четверг мы получим 50 машин к 2016 году и будем в ожидании 50 машин класса МС-21, которые авиапромышленность начнёт поставлять нам с 2017 года.

Основными нашими приоритетами остаются безопасность и сервис. Хочу сказать, что мы вернули себе лидирующие позиции на этом рынке. «Аэрофлот» сегодня вновь компания номер один по качеству сервиса в эконом- и бизнес-классе по многочисленным рейтингам, в том числе и международным, в Европе. И впервые мы стали четвёртой авиакомпанией в мире [по качеству сервиса] в бизнес-классе и пятой компанией в мире – в эконом-классе. Также за прошлый год мы дважды становились – впервые в своей истории – самой пунктуальной авиакомпанией в мире, это были май и ноябрь.

На наш взгляд, сегодняшняя ситуация показывает, что спад перевозок приводит к тому, что население мало двигается, подвижность населения мала. И мы на самом деле, Владимир Владимирович, подготовили предложения, которые я надеюсь сейчас с Вами обсудить. Они будут касаться основных направлений: это Крым, прежде всего Симферополь, это Калининград, это Дальний Восток – Хабаровск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский.

Мы хотим на этих направлениях по примеру Симферополя – у нас уже положительный опыт есть – ввести «плоские» тарифы. Нюансы и детали мы с Вами обсудим, но сегодня мы уже продаём тариф на Симферополь по цене 9000 рублей туда и обратно с учётом такс и сборов. Мы считаем, что это абсолютно нормальная, доступная цена. У нас идёт хорошая продажа, мы сейчас летаем шесть раз в сутки, в мае будем летать семь раз в сутки, а с июня мы приступим к полётам девять раз в сутки, только «Аэрофлот».

И мы поставим [рейсы] по этим направлениям на отдельные, наиболее популярные слоты, уже с широкофюзеляжными машинами – это «Эйрбас-330» и «Боинг-777», 300 и 400 мест.

В целом компания достаточно хорошо, уверенно себя чувствует, несмотря на ситуацию на рынке, и наши предложения, если они будут приняты, мы в ближайшее время внедрим.

В.ПУТИН: Стоимость летом такая же будет?

В.САВЕЛЬЕВ: Безусловно, плоская шкала. Летний сезон уже начался, он начался с этого выходного дня, поэтому плоскую шкалу мы введём, мы поднимать больше не будем. Это будет как в прошлом году по Симферополю: 7500 туда–обратно с учётом такс и сборов. Поэтому мы ничего поднимать не будем, мы, наоборот, сейчас предложим базовые цены, и в зависимости от рынка мы их будем только снижать.

В.ПУТИН: А на Калининград?

В.САВЕЛЬЕВ: В том числе и Калининград.

В.ПУТИН: Там сколько цена будет?

В.САВЕЛЬЕВ: Мы предлагаем пока базовую цену туда–обратно с учётом такс и сборов 7500. На сегодня это самая низкая цена, которая есть среди всех авиаперевозчиков.

В.ПУТИН: Хабаровск?

В.САВЕЛЬЕВ: В Хабаровск и все города Дальнего Востока будет цена не выше 18 тысяч рублей туда–обратно с учётом такс и сборов.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 марта 2015 > № 1330800 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > forbes.ru, 17 декабря 2012 > № 713653 Виталий Савельев

Как реформировали «Аэрофлот»: от спасения в кризис до возвращения монополии

Игорь Попов

Генеральный директор авиакомпании Виталий Савельев снизил расходы и добился улучшения сервиса. Теперь у него новые амбиции

Двадцать пятого декабря 2010 года на Москву и Подмосковье обрушился ледяной дождь. Стихия не только свалила тысячи деревьев и оставила без света десятки поселков, но и нанесла, казалось, серьезный удар по репутации крупнейшего российского авиаперевозчика «Аэрофлота». В аэропорту Шереметьево обработка воздушных судов компании антиобледенительной жидкостью вместо обычных 15 минут занимала больше часа, а 26 декабря реагент закончился. За четверо суток коллапса «Аэрофлот» отменил и перенес свыше 200 рейсов, вовремя вылететь не смогли более 20 000 человек. Обезумевшие от нервотрепки и бесконечного ожидания пассажиры с боем прорывались к стойкам иностранных авиакомпаний, у которых не было никаких проблем. Улететь никому не удалось.

Рано утром 27 декабря в Шереметьево примчался генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, до этого менеджеры уверяли его, что ситуация под контролем и ничего страшного не происходит. «Мои люди просто оказались не готовы к такому кризису, — говорит Савельев. — Пришлось все взять на себя». Он провел в аэропорту 56 часов. Стабилизировать ситуацию удалось только к вечеру 29 декабря, на следующий день рейсы выполнялись уже по штатному расписанию.

В 2011 году узники ледового плена завалили «Аэрофлот» претензиями и исками. На компенсационные выплаты компания потратила около $10 млн. Что с репутацией? По данным InSites Consulting, в 2012 году «Аэрофлот» получил самые высокие оценки пассажиров по качеству сервиса среди 16 компаний альянса SkyTeam. Опрос консультантов из Bain & Company показал, что в 2011 году 52% пассажиров рекомендуют компанию родным и знакомым (в 2010 году — 44%).

По оценке Савельева, прирост лояльности на один процентный пункт обеспечивает увеличение выручки на $15 млн. Он может быть доволен: «Мы всего за год только за счет качества сервиса прибавили $120 млн». В 2011 году прибыль компании составила $491 млн (10-е место среди авиакомпаний мира).

По итогам 2010 года агентство Brand Finance оценило бренд «Аэрофлота» в $1,086 млрд (20-е место), через год торговая марка бывшего советского монополиста подорожала до $1,3 млрд. Как авиакомпания в короткие сроки достигла таких результатов?

Кризисный управляющий. Впервые Савельев появился в «Аэрофлоте» 10 апреля 2009 года. Гендиректор авиаперевозчика, назначенный после отставки зятя Бориса Ельцина Валерия Окулова, приехал в новое здание компании на Мелькисаровской улице недалеко от Шереметьево. В актовом зале собралось три сотни пилотов — элитный отряд российской гражданской авиации. Савельев говорил с ними на непонятном летчикам языке цифр. «Он рассказывал о расходах и доходах, но было видно, что представление об авиации имел самое посредственное», — вспоминает Игорь Дельдюжов, пилот отряда Boeing-767 и глава Шереметьевского профсоюза летного состава.

До прихода в «Аэрофлот» Савельев сделал неплохую карьеру. К 58 годам он успел поработать главным конструктором на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС, позже трудился в советских строительных организациях, а потом стал финансистом. В 1993–1995 годах он был председателем правления банка «Россия», созданного друзьями Владимира Путина из дачного кооператива «Озеро», до 2001-го возглавлял банк «Менатеп Санкт-Петербург», откуда перешел на должность зампреда правления в «Газпром». Следующая ступень — замминистра экономического развития и торговли РФ, а в 2009-м Савельев вернулся в бизнес, став первым вице-президентом АФК «Система».

Его зарплата в холдинге Владимира Евтушенкова, по оценкам хедхантеров, составляла $2 млн в год, в «Аэрофлоте» компенсация увеличилась до $3 млн с возможностью получить еще $15–20 млн за пять лет по опционной программе. И тем не менее Савельев не сразу принял предложение министра транспорта Игоря Левитина возглавить «Аэрофлот». «Я уже изучил некоторые документы и понимал, что иду спасать компанию, лечить хирургическими методами», — рассказывает он. Кризис 2008 года сильно ударил по всем авиаперевозчикам. «Аэрофлот» стоял на краю пропасти, без немедленного вмешательства через два месяца компания перестала бы обслуживать кредиты и выплачивать зарплату.

Савельев немедленно сменил весь топ-менеджмент и за год сократил запланированные прежним руководством расходы на $958 млн. Самая большая статья затрат компании (около 30%) — закупки топлива. Сначала «Аэрофлот» начал покупать топливо на конкурсной основе, и экономия составила $26 млн в год, а потом — напрямую у нефтяных компаний по формуле, привязанной к мировым биржевым ценам, что принесло экономию $50 млн в год.

После аудита информационных систем управления 180 программных комплексов заменили на четыре базовые платформы, автоматизировали бухгалтерский и налоговый учет, бюджетирование, управление закупками и запасами, техобслуживание и ремонт самолетов. В ходе замены выяснилось, например, что по 2500 договорам компания платила за услуги по два раза, а на складах нашелся трехлетний запас колес и шасси от самолетов, которых уже не было в парке.

Новые технологии предложили и пассажирам: появился call-центр с возможностью телефонной регистрации и сайт с восьмиязычным интерфейсом и возможностью бронирования, покупки билетов и регистрации на рейс. «Высокие технологии — сильная сторона Виталия Савельева, — признает заместитель гендиректора компании «Ютэйр» Лев Кошляков, работавший заместителем генерального директора «Аэрофлота» с 2001-го по май 2012 года. — Не знаю, насколько они эффективны, но без них сейчас никуда».

В 2009 году «Аэрофлот» запустил программу повышения качества сервиса. Можно долго спорить о том, стало ли лучше меню, но вот факт: бортпроводники оделись в новую форму и стали более предупредительными. Хорошим манерам бортпроводников отправляли учиться в Сингапур. Новую форму, кстати, не шили больше 48-го размера, из-за этого ограничения многим бортпроводницам пришлось уволиться.

Всего по итогам 2009 года «Аэрофлот» уволил 2335 человек, с 53 до 34 были сокращены руководители подразделений, с 14 до 9 — заместители генерального директора. «В среднем по отрасли на 1 млн пассажиров нужно 1000 сотрудников, у нас было 1700 при перевозке менее 10 млн пассажиров», — рассказывает Савельев.

В 2009 году компания перевезла 8,75 млн пассажиров, на 5,6% меньше, чем годом ранее, доходы от перевозки пассажиров и грузов упали на 9,3%. «Но благодаря сокращению расходов нам удалось выйти из кризиса без убытков», — говорит Савельев.

«Повышение эффективности за счет сокращения избыточного персонала — важнейшее решение Савельева , — считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. — Но и сейчас в «Аэрофлоте» все еще работает в три раза больше сотрудников, чем нужно». Численность персонала «Аэрофлота» — 17 000 человек, объем перевозки — 17 млн пассажиров (прогноз на 2012 год). Соотношение Савельева выполняется.

Турбулентный полет. Сейчас уже трудно поверить, что в конце 1980-х годов «Аэрофлот» был самой большой авиакомпанией в мире. Он перевозил более 100 млн пассажиров в год. Две тысячи самолетов летали по всему Советскому Союзу и в 105 стран. В 1990-е от былой мощи не осталось и следа: перевозчик распался на 300 авиакомпаний. Тем не менее именно современный «Аэрофлот» стал наследником большей части международной маршрутной сети. Фактически он сохранил монополию на все страны, куда летал прежде: по межправительственным соглашениям оставался единственным регулярным перевозчиком.

За 20 лет половину международного рынка «Аэрофлот» растерял: сейчас компания летает в 115 аэропортов 53 стран мира. Вернее, как утверждают представители компании, перевозчик сам избавился от этой половины, отказавшись от убыточных маршрутов в страны Африки и Латинской Америки. Можно ли было сохранить хоть что-то из грандиозной доли рынка? По мнению Бориса Рыбака из Infomost, из всех закрытых компанией советских маршрутов не было ни одного, который бы представлял какую-либо ценность: «Все они были политически мотивированы или по-советски абсурдны. Например, регулярные рейсы открывались для доставки диппочты, я сам летал в Марсель регулярным рейсом «Аэрофлота», на борту Ту-134 было от силы 10 пассажиров».

С развалом СССР «Аэрофлот» потерял не маршруты, а пассажиропотоки, которые Советский Союз формировал вокруг себя, выстраивая экономические и политические связи со странами соцлагеря и развивающимися странами, уточняет представитель «Аэрофлота» Андрей Согрин. Исчез пассажиропоток, исчезла и экономика.

Однако теперь по размерам маршрутной сети «Аэрофлот» сильно отстает от таких крупнейших европейских авиаперевозчиков, как Lufthansa с ее 203 международными маршрутами в 78 стран мира, Air France (156 направлений, 91 страна) или Turkish Airlines (163 маршрута в 91 страну мира). Но уже через пять-семь лет будет с ними вполне сопоставим, считает Рыбак. «У наших компаний очень важное преимущество, — говорит эксперт. — Европейские перевозчики растут на проценты, наши — на десятки процентов».

Савельев убежден, что в будущем Москва превратится в международный хаб. Город отлично подходит для этого, ведь находится не только между Европой и Азией, но и между Индией и Северной Америкой.

Но это планы, а пока ситуация для «Аэрофлота» становится все более конкурентной. В 2012 году Европа и Россия начали проводить либерализацию воздушного сообщения — например, в итальянские и французские аэропорты допустили регулярные рейсы «Трансаэро». Всего заявки подали 15 российских авиакомпаний. После появления конкурентов на своих маршрутах «Аэрофлот» обвинил авиационных чиновников в оказании преференций «Трансаэро» и потребовал распределять допуски на международные рейсы исходя из объемов перевозок. Оправданны ли эти претензии главного перевозчика страны? В ходе отбора второго перевозчика по Италии выяснилось, что у «Аэрофлота» больше задержек рейсов, чем у четырех российских компаний, включая собственную «дочку» — авиакомпанию «Россия».

Как конкуренция повлияла на цены? В принципе авиаперелет остается дорогим удовольствием: например, на новогодние праздники купить билет на прямой рейс из Москвы в Париж и обратно дешевле €600 вряд ли удастся. Но предложение «Аэрофлота» (24 753 рубля) является самым дешевым: «Трансаэро» продаст тот же билет за 25 568 рублей, а AirFrance — дороже 30 000 рублей (данные по поиску на Anywayanyday.com на 31 октября). Билет «Аэрофлота» до Милана на новогодние праздники обойдется в 26 238 рублей, «Трансаэро» — 27 900 рублей (с одной пересадкой).

По подсчетам ИК «Метрополь», сейчас тарифы «Аэрофлота» на международных линиях находятся на уровне иностранных бюджетных авиакомпаний. Air Berlin взимает с одного пассажира в среднем 10,1 цента за километр, Ryanair — 8 центов, «Аэрофлот» — 9,2 цента.

Дополнительный бонус для пассажиров: любой билет «Аэрофлота» можно сдать. Это вовсе не добрая воля авиакомпании, а особенности российского законодательства. «108-я статья Воздушного кодекса не позволяет продавать невозвратные билеты, как это происходит в других странах. Этим многие пользуются, — разводит руками Савельев. — Покупают несколько билетов дешево, потом определяются с датой и лишние билеты скидывают. За два-три дня до вылета могут сбросить 20 билетов на рейс — это 20% загрузки!»

Как «Аэрофлот» реагирует на обострение конкуренции? Во-первых, он стал быстрее отвечать на ценовые предложения конкурентов, внедрив новую электронную систему бронирования, замечает старший аналитик ИК «Метрополь» Андрей Рожков. Сейчас на каждый рейс компания предлагает в среднем 22 тарифа, которые высчитывает специальная программа, анализируя многолетнюю статистику загрузки рейсов, доходности и другие показатели. Как правило, чем ближе к дате вылета, тем дороже билет.

Во-вторых, компания вторглась на туристические направления, бывшие вотчиной конкурентов, прежде всего «Трансаэро». «Аэрофлот» получил статус назначенного перевозчика в Хургаду и Шарм-эль-Шейх, запустил рейсы в Дубровник, Римини, на Родос и Корфу. Всего в 2011 году «Аэрофлот» получил допуск на выполнение регулярных рейсов в 9 городов, в том числе в Коломбо, Хошимин, Канкун и Тиват. В 2012 году сеть увеличилась еще на 20 маршрутов.

Цены «Аэрофлота» на внутреннем рынке никак не отнесешь к бюджетным. По данным ИК «Регион», за 11 месяцев 2012 года «Аэрофлот» был самой дорогой компанией среди российских авиаперевозчиков, цены на основных направлениях были на 11% выше, чем у «Ютэйр», и на 2% выше, чем у S7. При этом у всех перевозчиков цена на билеты на внутренних линиях зачастую выше, чем на международных. Почему?

«Вот, к примеру, летим на Камчатку — сразу добавим 18% НДС, на рейсе в Нью-Йорк его нет, — объясняет Савельев. — В Шереметьево мы заправляемся по $975 за тонну керосина, в Нью-Йорке — за $1020, а на Камчатке — за $1300, и выбора нет». По его словам, в преддверии Олимпиады в Сочи некоторые виды аэропортового обслуживания выросли на 400–600%.

Сейчас в России 315 аэропортов, а в США — 15 000. Самолеты типа Airbus A320 в США могут принять около 600 аэропортов, в России — 62. «На Камчатку вместо экономичной машины приходится ставить Ил-96, который сжигает почти в два раза больше топлива», — сетует Савельев.

Охота на пилота. Сегодня Савельев уже не называет самолетный двигатель мотором, что сильно раздражало пилотов прежде. Гендиректор авиакомпании прошел летную практику, несколько раз слетав в составе экипажей из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. «Труд очень тяжелый», — признает Савельев. Но он все равно остается последовательным и жестким сторонником увеличения полетных часов и сокращения отпуска пилотов и бортпроводников, который сейчас составляет 70 дней.

После вывода из эксплуатации советских самолетов и закупки новых иностранных машин «Аэрофлот» стал компанией с самым новым парком в Европе. Из 123 самолетов 79 Airbus имеют возраст до пяти лет, 20 — до трех лет. Самые старые борты — 10 Boeing-767 — эксплуатируются более 10 лет. Руководство компании считает, что на новой технике нагрузки на пилотов и бортпроводников значительно снизились. Сами пилоты уверены в обратном. «Нагрузки на пилотов возросли, — рассказывает Дельдюжов, — раньше в экипаже было четыре-пять человек, сейчас двое следят и контролируют все сразу». По его словам, даже на новых бортах «после рейса на Лос-Анджелес отсыпаешься сутки, но все равно встаешь как битами побитый». При Окулове за год экипажи летали по 500–700 часов, сейчас — 900 часов.

Но и зарабатывают члены экипажа немало. Зарплата командира воздушного судна — 420 000 рублей в месяц, бортпроводника — от 70 000 рублей. «В «Аэрофлоте» создана система, которая мотивирует все больше и больше летать, — рассказывает Кошляков из «Ютэйра». — После 60 часов налета в месяц последующие полетные часы оплачиваются по повышенной ставке. Это гонка за деньгами и работа на износ».

По словам Дельдюжова, из-за возросших нагрузок все больше летчиков не может работать по состоянию здоровья, многие переходят к конкурентам — только из его отряда в «Трансаэро» ушло 10 человек.

В ноябре 2011 года Дельдюжов, оценив аэронавигационную обстановку и метеорологическую сводку, посчитал, что рейс Москва — Токио займет больше 12 часов и, как того требует инструкция, взял на усиление в полет третьего пилота, увеличив расходы компании на рейс. За подобную вольность в марте 2012 года он был уволен «за неоднократное нарушение трудовой дисциплины». В сентябре 2012-го по решению Пресненского суда «Аэрофлот» восстановил летчика на работе, но к полетам его не допустили.

Савельев считает претензии летного состава необоснованными. На увеличение зарплат пилотам компания направила $30 млн в год, иногородние пилоты и бортпроводники живут в гостиничном комплексе с рестораном, бассейном и кинотеатром, содержание которого обходится в $12 млн в год. «Мы им и ипотечные программы оплачивали, в Карловы Вары на оздоровительные курсы отправляем», — перечисляет Савельев. По его словам, во всем мире нагрузка на пилотов примерно такая же, как в «Аэрофлоте»: 900 часов в Европе, 1000 часов в США.

В ближайшие три года компания планирует ввести в эксплуатацию еще 82 самолета, но летчиков найти непросто. Дефицит пилотов — одна из основных проблем всей российской гражданской авиации. В 1997 году при перевозке 27 млн пассажиров в российских авиакомпаниях работало 34 000 пилотов, в 2011 году 11 000 пилотов перевезли 64 млн пассажиров. Сейчас учебные заведения в России выпускают по 400–500 пилотов в год, а потребность в них в два раза выше.

Компании переманивают пилотов друг у друга. «Аэрофлот», например, запустил программу «приведи друга» — пилот, сманивший коллегу из другой авиакомпании, получал 200 000 рублей премии. Идея не сработала. Притом что зарплата в «Аэрофлоте» примерно на 10% выше, чем у конкурентов, в компанию по этой акции пришло не более 15 человек.

Решение проблемы руководство компании видит в отмене запрета на прием на работу в российские авиакомпании иностранных пилотов. Иначе, считает Савельев, можно ждать коллапса всей гражданской авиации страны уже в следующем году. С ним согласен и политик Алексей Навальный, ставший в этом году членом совета директоров «Аэрофлота» по предложению акционера компании, владельца «Национальной резервной корпорации» Александра Лебедева. «Запрет на иностранных пилотов абсурден, его определенно нужно отменять», — говорит Навальный.

В октябре 2012 года стало известно, что Минтранс подготовил проект по допуску иностранных пилотов к штурвалам самолетов российских авиакомпаний. И Савельев уверен, что «Аэрофлот» в любом случае не будет беспилотником. «Аэрофлот» найдет деньги на повышение зарплат, — говорит он. — К 2025 году мы будем перевозить 75 млн пассажиров в год, войдем в двадцатку крупнейших авиакомпаний в мире, мы от своей стратегии не откажемся».

Государственное дело. Со вступлением России в ВТО «Аэрофлот» столкнется с новыми проблемами. В 2014 году компания может потерять так называемые пролетные деньги — платежи иностранных компаний за пролеты над Сибирью, введенные в начале 1970-х. Сколько средств получает компания от иностранцев, не раскрывается. По оценке Forbes, сейчас это около $300 млн в год, часть этих денег «Аэрофлот» перечисляет в Минтранс на развитие отрасли. Савельев уверяет, что компания может спокойно обходиться и без них: «Для нас они скорее наркотик, сдерживающий развитие».

Вступление в ВТО означает также, что внутренние российские линии будут открыты для иностранных авиаперевозчиков. По мнению Савельева, основные конкурентные преимущества «Аэрофлота» перед иностранцами — самый новый в Европе авиапарк и умение работать в специфических условиях российского рынка.

А специфика российского рынка такова, что всегда можно обратиться к государству и попросить для компании тех или иных преференций или защиты. Ведь именно государство — контролирующий акционер «Аэрофлота», и Савельев в случае возникновения проблем уже неоднократно требовал от чиновников принять меры: отменить запрет на прием на работу иностранных пилотов, ввести невозвратные билеты, изменить систему распределения допусков на международные рейсы в пользу компаний с большим объемом перевозок. «У Савельева мощный административный ресурс, чем он и пользуется», — считает Кошляков.

Второго октября 2012 года Савельев заявил, что будет требовать отставки Михаила Василенко, руководителя аэропорта Шереметьево, где базируется «Аэропорт». В Шереметьево без предупреждения начали ремонт взлетно-посадочной полосы, из-за чего «Аэрофлот» с 1 по 15 октября был вынужден отменить 60 рейсов. Компания приносит аэропорту 70% выручки, новое расписание по стыковкам рейсов «Аэрофлота» увеличило транзитный пассажиропоток с 43% до 60%, что по сути превратило Шереметьево в полноценный хаб.

Это уже не первый конфликт авиакомпании и аэропорта. Впрочем, председатель совета директоров «Международного аэропорта Внуково» Виталий Ванцев говорит, что подобные разбирательства — обычное дело. «Аэропорт с компанией не может не ругаться, это рабочие моменты. Я с перевозчиками ругаюсь тихо в кабинете, они публично, — рассказывает Ванцев. — Но при этом показывают рост, значит, нормально взаимодействуют».

Ремонт взлетно-посадочной полосы, возможно, был лишь поводом для Савельева потребовать увольнения Василенко. Он отказался подписывать с «Аэрофлотом» договор о стратегическом партнерстве, по которому авиакомпания и компании альянса Sky Team получили бы три терминала Шереметьево, откуда сейчас летают почти 60 компаний. Объемы перевозок Sky Team растут, и терминальных мощностей не хватает, единственно возможное решение в этом случае — вытеснить из своего базового аэропорта конкурентов. «Савельев из тех, кто стремится остаться на рынке один», — убежден Кошляков.

Десятого октября стало известно, что аэропорт Шереметьево капитулировал и подписал соглашение о стратегическом партнерстве с «Аэрофлотом» на условиях авиакомпании. «Савельев создает монополиста и ведет себя как монополист», — считает Рыбак из Infomost. Сейчас группа «Аэрофлот» контролирует 33,4% авиаперевозок на внутренних линиях и 42,1% — на международных маршрутах. Еще в 2009 году доли были 21,5% и 35,4% соответственно. В целом на российском рынке пассажирских авиаперевозок доля компании уже приближается к 40%. Савельев искренне не понимает, зачем России 130 авиакомпаний, по его мнению, их должно быть в несколько раз меньше. И конечно, необходим один мощный национальный перевозчик, который, как в советские времена, будет контролировать все. Но тогда уже будет не до качества бортового питания и формы бортпроводниц.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 17 декабря 2012 > № 713653 Виталий Савельев

Полная версия — платный доступ ?


Россия > Транспорт > bfm.ru, 14 февраля 2012 > № 494498 Виталий Савельев

ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА АЭРОФЛОТА ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА

Виталий Савельев. Фото предоставлено пресс-службой ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"

Business FM: В прессе появилось письмо "Ланты-Тур", которая в числе причин своего банкротства называла и решение "Аэрофлота" отключить ее от системы бронирования. То есть получается, что "Аэрофлот" сыграл определенную роль в этом банкротстве. С вашей точки зрения, что в действительности произошло в отношениях "Ланты-Тур" и "Аэрофлота"?

Виталий Савельев: "Ланта-Тур" является одним из туристических агентов, который пользуется услугами "Аэрофлота", и ситуация, в которую попала "Ланта-Тур", она для нас, как для компании, не нова. В такой же ситуации не так давно была компания "Капитал-Тур", которая осталась нам должна более двух миллионов долларов. И мы списали эти деньги, к сожалению, на убытки. Ситуация с "Ланта-Тур" развивалась следующим образом: компания задолжала нам деньги, что это четко отслеживается нашей финансовой службой. И мы предупредили "Ланта-Тур" за полтора месяца до сокращения нашего предложения по креслам о том, что они должны нам деньги, и должны их возместить. Тогда долг составлял 45 миллионов рублей. "Ланта-Тур" нас заверила, что есть договоренности с банком, что они будут перекредитованы и долги нам погасит. Однако уже в январе, через полтора месяца, мы увидели, что долг только вырос, он стал равен 63 миллионам рублей, и мы, как компания, не имели права дальше продолжать работу с "Ланта-Тур". Да, тогда мы начали сокращать объемы предложений. Такие решения у нас в одиночку никто не принимает, потому что мы понимаем, с чем это связано. Это решение принималось на публичном форуме - это Комитет по рентабельности перевозок, где мы коллегиально решаем вопрос об отключении агента, учитывая ситуацию. Но хочу сразу сказать, что два миллиона долларов, которые нам должна "Ланта-Тур" - те самые 63 миллиона рублей, это минимальный объем. Я не буду называть второго перевозчика, которому та же "Ланта-Тур" должна миллион долларов, а в целом, если судить по информации в СМИ, "Ланта-Тур" должна около 30 миллионов долларов. Это и отели за рубежом, это всевозможные туристические компании, турагенты, которым также не было ничего заплачено.

На мой взгляд, ситуация, которая сегодня сложилась в туристическом бизнесе, связана с тем, что большинство туроператоров демпингуют, чтобы сохранить долю рынка, и за счет этого они себя приводят к убыткам и начинают банкротиться. Почему наши туроператоры говорят, что доходность нашего турбизнеса ниже, чем в Европе, чем в Штатах? Потому что они пытаются за счет демпинга получить пассажиров. Пассажир, конечно, идет на более низкие цены, но тогда получается как раз та пирамида, о которой и говорится, что они за счет денег одних клиентов начинают покрывать долги других клиентов. На каком-то этапе эта пирамида рушится. На мой взгляд, надо нам полностью перестраивать работу в турбизнесе, с туроператорами. Нам нужны глобальные туристические агентства, операторы, которые могут предоставлять услуги пассажирам с гарантией того, что они свои обязательства выполнят. Пока же у нас будут живопыркины, уже применительно к туристическим компаниям, у нас подобные происшествия будут неизбежно повторяться. Поэтому "Ланта-Тур" для нас - это не единственный турагент, который с долгом в 63 миллиона рублей был вынужден оставить "Аэрофлот". И как нам вернутся эти деньги, мы пока не знаем.

 - Имел ли отношение к решению в отношении "Ланта-Тур" заместитель генерального директора "Аэрофлота" Калмыков, которого в прессе обвиняют в афилированности с другой туристической компанией - "Санрайз-Тур"? Просто известно, что его жена является генеральным директором этой компании.

 - Давайте начнем с "Ланта-Тур". Сегодня на первого заместителя генерального директора Калмыкова пытаются повесить все события. Я не удивлюсь, если узнаю, что часовню 14 века разрушил тоже он. Калмыков не принимает решения, у него нет права принятия решения по отключению того или иного турагента. Это решает Комитет по рентабельности перевозок, где заслушивают доклад финансового директора о том, какая задолженность перед "Аэрофлотом" того или иного агента. Поэтому в данном случае задача как раз коммерческого блока, как можно больше продать мест, он заинтересован, наоборот, в турагенте. И наша задача, задача финансового блока, чтобы эти деньги вернулись к нам, чтобы этот долг не нарастал, чтобы мы не имели потери, о которых я уже говорил. Поэтому Калмыков к отключению "Ланта-Тур" впрямую не имеет никакого отношения.

 - В СМИ прошли публикации со ссылками на представителей турбизнеса, в которых с именем Калмыкова связывают льготные условия для "Санрайз-туристик". Это действительно так?

 - Здесь вопрос довольно непростой, потому что на сегодняшний день идет следствие, подключены официальные государственные структуры, занимающиеся расследованием данного вопроса. Кроме того, поручением совета директоров мы вместе с комитетом по аудиту при совете директоров проводим внутреннее расследование, как "Аэрофлот" взаимодействовал с "Санрайзом". Поэтому что-либо комментировать я не могу. Я могу лишь сказать, что "Санрайз" в "Аэрофлоте" появился не вчера. Компания работает с нами с 2000 года, то есть около 12 лет. Поэтому давайте дождемся тех выводов, которые сделают официальные следственные органы и Комитет по аудиту при совете директоров. Тогда все вместе и обсудим ситуацию, которая сложилась с этой компанией в "Аэрофлоте".

 - То есть это вопрос времени?

 - Да, это вопрос времени, но я думаю, что это не затянется. У нас туристический бизнес, о котором мы говорим, он в "Аэрофлоте" занимает очень небольшую долю, и доля "Санрайза" в этой доле - она бесконечно мала. Наши основные доходы - они от регулярных перевозок. Поэтому мы покажем все эти цифры, мы расскажем. Я просто хочу немножко выждать, чтобы не мешать следствию.

 - Есть система электронных торгов, которая у вас работает. Она может стать гарантией от подозрений, от возникновения подобных ситуаций?

 - Мой приход в "Аэрофлот", а это было 10 апреля 2009 года, начался с того, что я издал собственный приказ в развитие 94 ФЗ. Это федеральный закон о государственных закупках. И мы в рамках этого закона перевели все на открытые торги. Мы проводим разные виды торгов, в том числе аукционы, электронные торги. Хочу вам сказать, что общий объем торгов в "Аэрофлоте" сейчас составляет более 30%. Что касается электронных торгов, да, была такая идея. Если вспомнить, что было два года назад, - тогда над нами многие смеялись, высказывали скептические мнения, что мы впервые в истории работы авиакомпаний с турагентами в мире, а не только в России, решили все делать на электронных торгах. Для того, чтобы избежать всевозможных кривотолков о том, что мы можем что-то здесь "подкручивать" или как-то "химичить", мы сразу перешли на площадку "Сбербанка", где мы платим комиссию. То есть мы делимся частью той прибыли, которую зарабатываем, но она абсолютно разумная. Ну, а площадка "Сбербанка" для нас абсолютно нейтральная, где что-либо регулировать мы не можем. Поэтому мы и используем эту площадку. У нас есть опыт работы с туристическими компаниями на электронных торгах, он имеет свои плюсы и минусы, но мы всегда действовали и действуем во взаимодействии с туроператорами. Насколько эта система эффективна и приживется ли она, мы сказать не знаем. Но пока мы проводим эти торги, и мы считаем, что она наиболее публична и открыта.

 - Но не все блоки продаются именно через торги, это так?

 - Мы на торгах продаем те блоки, где мы считаем, что есть некий скрытый резерв. Если мы заранее видим, что какое-то направление окупаем, то просто терять время на торгах мы не стремимся, потому что на торгах продается то, что, как мы считаем, можно продать за более высокую цену.

В заключение хочу сказать, что где бы я ни работал, я всегда боролся с любыми проявлениями коррупции. Я всегда был за прозрачность во всех отношениях. И все, кто со мной работал, все мои руководители, мои подчиненные об этом знают. Поэтому "Аэрофлот" - это одна из немногих компаний, где приходилось и приходится очень многое зачищать, и мы это делаем три года. Я хочу всем напомнить, что в 2009 году, когда был кризис, мы сократили затраты на 958 миллионов долларов, то есть почти на миллиард долларов. Поэтому мы очень хорошо понимаем, что такое сокращение расходов, учитывая, что авиационный бизнес - он низкодоходный, низкомаржинальный. Поэтому увеличение расходов губительно для любой авиакомпании. Мы были и остаемся на позиции, что все должно быть прозрачно и понятно, тем более, что основным нашим акционером является государство. 

Россия > Транспорт > bfm.ru, 14 февраля 2012 > № 494498 Виталий Савельев


Россия > Транспорт > bfm.ru, 28 ноября 2011 > № 443577 Виталий Савельев

ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО АЭРОФЛОТ ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА

Новый год - пик перевозок для Аэрофлота. В прошлом году этот период во всей Москве был связан с определенными сложностями. Как обстоят дела в этом году? Чего нам ждать? И как изменился объем перевозок по сравнению с прошлым годом?

 - Мы ввели в строй новый Ситуационный центр. Благодаря этому, в случае возникновения чрезвычайной ситуации мы сможем в режиме реального времени принимать решения и контролировать работу всех наших служб. Из одного помещения мы видим весь аэропорт Шереметьево, где у нас установлено более 700 стационарных и две передвижные камеры видеонаблюдения. Мы полностью обеспечены всем необходимым на случай "Ч": у нас закуплено 2000 надувных матрасов, мы уже провели две тренировки с участием статистов в Шереметьево. Статисты создают для нашего персонала условия, максимально приближенные к реальности. Они имитируют и "сложных" пассажиров, и людей со слабым здоровьем. В общем, все они реально треплют нервы сотрудникам наших наземных служб, а те, в свою очередь, учатся трудиться в сложных условиях. Учения показывают, что пока нам есть над чем поработать.

 О том, какой будет погода этой зимой, я не знаю. Будем надеяться, что все обойдется. Мы готовимся и тренируемся на случай "Ч". Кроме того, в этом году моим приказом никто из топ - менеджеров нашей авиакомпании начиная с меня и заканчивая директорами всех департаментов - с 1 декабря по 15 января в отпуск не пойдет. Мы все будем "дежурными по стране", чтобы дать вам, нашим пассажирам, спокойно отдохнуть.

 Что касается объемов перевозок Аэрофлота, то они, конечно, возрастают. Пока не буду предвосхищать результаты, но они явно превышают показатели прошлого года и будут рекордными. Мы перевезем 14 млн. пассажиров (в прошлом году их было 11 млн.)

Виталий Геннадьевич, последние новогодние приключения. Два года назад была история с лыжами, когда все вдруг обнаружили, что горнолыжников много и погрузиться в самолет со своим снаряжением они не могут. В прошлом году неожиданно закончилась противообледенительная жидкость. Сейчас все беспокоятся из-за керосина, потому что во второй половине года выяснилось, что у нас с ним не все в порядке. Что скажете?

 - У Аэрофлота такой проблемы нет. В объеме топлива мы полностью удовлетворены, контракты нам позволяют уверенно себя чувствовать до конца этого года. На следующий год сейчас вопрос прорабатываем. Проблема для Аэрофлота есть немного другая, и заключается она не в объеме поставок, потому что у нас прямые поставки от нефтяных компаний, и мы полностью закрываем нашу потребность. Проблема в цене - цена керосина резко увеличилась. 2011 год по отношению к 2010-му дал нам увеличение цены на керосин на 34%. Это очень много. Хочу напомнить, что в стоимости билета керосин имеет удельный вес около 30%. Поэтому если тенденция роста цены сохранится и на следующий год, это, безусловно, скажется на стоимости билетов, и не только в Аэрофлоте. Эта проблема сейчас нас волнует больше всего.

Что все-таки делать с лыжами?

 - Мы уже ввели льготы и объявили об этом. Мы не препятствуем пассажирам, которые едут, чтобы кататься на лыжах. Другое дело, что все нужно делать заранее. А у нас, к сожалению, есть такая вещь. С одной стороны, подавляющее количество пассажиров, и мы как авиакомпания бьемся за пунктуальность (и мы самая пунктуальная авиакомпания в России). С другой стороны, отсутствие одного - двух зарегистрированных пассажиров на борту вносит разрушение во всю эту организацию. В случае неявки пассажира мы обязаны снимать его багаж, это занимает уйму времени. Поэтому, прежде всего, пассажиры, которые имеют при себе крупногабаритный багаж, включая лыжи, должны прибывать на регистрацию заблаговременно. Это нужно для того, чтобы мы могли спокойно загрузить снаряжение на борт самолета. Мы просим, чтобы пассажиры с оборудованием прибывали в аэропорт не позже, чем требует регламент билета (за 3 часа для международных рейсов и за 2 часа для внутренних). А вот если пассажир приезжает позже, то могут возникнуть проблемы. Вообще, хочу сказать, что даже я, генеральный директор компании, не позволяю себе задерживать самолет.

К слову вспомнился известный случай, когда ваш пилот не хотел пускать на борт иркутского губернатора.

 - Потому что существует специальный приказ, согласно которому ни один человек не может задержать самолет. Такое право есть только у меня, генерального директора Аэрофлота, но я могу задержать машину не более чем на 15 минут. Потому что 15 потерянных минут самолет еще может нагнать в воздухе. За счет, опять же, повышенного расхода керосина. Все остальное мы не нагоняем.

 Когда ко мне лично обращаются с просьбой и говорят, что вот, очень уважаемый человек задерживается, я просто объясняю, что все что у меня есть - это лишние 15 минут. И то, это если он лично со мной знаком, знает мой номер и может дозвониться.

 Буквально на днях у нас был случай, когда трап от самолета уже отошел, самолет еще на земле, а люди пишут мне в Твиттере и просят задержать рейс, на который они не успели. Но я ничего сделать не могу, это регламент. У нас есть транзитные пассажиры, которые не должны терять стыковку. Самая маленькая машина у нас - А319 на 116 пассажиров. И поэтому для 2 - 3 опаздывающих человек мы ничего сделать не можем.

15 ноября в Группу "Аэрофлот" вошли авиационные активы "Ростехнологий". Зачем это нужно Аэрофлоту и что вы с этими активами будете делать?

 - Во - первых, России нужно несколько крупных авиаперевозчиков, а не 130 мелких. Такого количества авиакомпаний, как в России, нет даже в европейских странах, которые перевозят гораздо больше пассажиров. Крупные европейские авиакомпании по отдельности перевозят столько пассажиров, сколько вся российская авиация вместе взятая. Мы не просто получили компании, которые находятся в не самом лучшем финансовом положении. Мы получили порядка 7 млн. пассажиров. И для нас это будет большой синергетический эффект. Когда мы говорим об авиакомпании Lufthansa, мы ее воспринимаем как единый бренд, а на самом деле она состоит из 16 авиакомпаний. В России такого опыта не было, еще не было строительства авиационных холдингов. Это первый опыт, и за основу мы взяли модель Lufthansa.

 Наши "дочки" не будут летать под брендом "Аэрофлот". Их будущим неймингом и раскраской сейчас занимается специальная профессиональная компания. Какая-то общность и узнаваемая принадлежность к Группе компаний "Аэрофлот" у нас обязательно будет. Что касается нашей позиции, то мы этим компаниям помогаем. К примеру, мы дали серьезные финансовые гарантии по авиакомпании "Россия", чтобы решить их проблему с аэропортом по их долгам и по их долгам компании, которая им поставляет керосин.

Каким вы видите будущее Группы компаний? Не проще ли было бы перевозить пассажиров под единым брендом "Аэрофлот"?

 - Мы выбрали для себя иной путь. Три года назад мы определили позицию Аэрофлота как авиакомпании премиум - сегмента. Наши пассажиры могут позволить себе качественно и дорого летать. Но давайте посмотрим, из чего это складывается. У нас на борту 22 вида питания. Вы можете выбрать на нашем сайте любое питание, и оно будет приготовлено специально под вас. По качеству питания в этом году мы заняли четвертое место в мире. Такое качество требует денег. Безусловно, ни одна наша "дочка" не может себе этого позволить, так как это очень дорого. У нас самый молодой парк самолетов в Европе. Средний возраст самолетов семейства А320, которые составляют основу нашего парка, - 3,5 года. И это тоже требует больших денег, необходимо производить значительные лизинговые платежи. Посмотрите, как вышколены наши девушки - бортпроводницы. Это тоже стоит больших денег - и зарплаты, и условия, которые мы предоставляем для работы наших экипажей. Распространить все это на все наши "дочки" нельзя и не нужно. В России далеко не все летают в премиум - сегменте.

 В то же время у Аэрофлота есть еще две вещи, которые немаловажны. Во - первых, есть два стандарта безопасности в воздухе и на земле: IOSA и ISAGO. И мы своим "дочкам" передадим, прежде всего, стандарты безопасности, нашу лучшую практику. И они ничего не смогут изменить, они просто будут соответствовать этим нормам. И второе, что мы должны будем сделать, - это создать качественный сервис в их нише. Идея в том, чтобы сделать низкобюджетного перевозчика - не лоукостера, а именно низкобюджетного.

Давайте разъясним, в чем разница?

 - Что такое лоукостер? Это можно рассмотреть на примере европейского Ryanair. Он является крупнейшим конкурентом всех европейских авиакомпаний, перевозит достаточно большое количество пассажиров и очень популярен. При этом Европе очень небольшие расстояния, и стоимость билета может составлять 50 евро. Это очень дешево, но пассажир не может сдать билет у лоукостера, а у нас в России это запрещено законодательством. Еще одна особенность лоукостера: за любой элементарный сервис на борту, начиная от помощи с багажом и заканчивая питанием, вы платите деньги. Кроме того, лоукостер базируется в специальном аэропорту, где ценовая политика и аэропортовые сборы гораздо ниже, чем у обычных авиаперевозчиков. И вы, наверное, знаете, что креативный и эпатажный генеральный директор Ryanair предложил летать стоя и с одним пилотом. В каждой шутке есть доля правды, так что я не исключаю, что когда-нибудь у них так будет...

 В России же авиакомпании, которые именовали себя лоукостерами, к сожалению, лишь демпинговали рынок. А это приводит к неизбежному банкротству, что мы и наблюдаем в реальности. Что такое низкобюджетный авиаперевозчик? Это перевозчик, который будет летать так же, как и мы, но оказывать услуги на минимальном уровне. То есть питание будет качественное, но простое, за багаж будет взиматься дополнительная плата. Билет можно будет сдать, и его стоимость будет в два раза ниже, чем у билета Аэрофлота. Думаю, что мы найдем свою нишу. Люди смогут летать на небольшие расстояния спокойно и без излишеств и платить за это по минимуму.

 Также у нас будет специальный туристический перевозчик - чартерная авиакомпания. Скорее всего, он будет создан на базе "Оренбургских авиалиний". И еще две авиакомпании - "Владивосток Авиа" и "Россия" - будут позиционировать себя в бизнес - сегменте. Таким образом, мы охватим довольно большой объем пассажиров по России и тем самым увеличим поток.

Укрупнение авиакомпании может вести к монополизму. Как вы на это смотрите?

 - Я считаю, что монополизма не надо бояться. В той же Европе 60% рынка держит Air France, Lufthansa c "дочками" - 70% рынка, Alitalia - 60% рынка. В России Аэрофлот держит 28% рынка, и все в истерике. Мы не сможем в одиночку, даже при условии создания группы, "закрыть" всю Россию. Да это и не надо. У нас есть крупные конкуренты, 10 крупных авиакомпаний в России перевозят 90% пассажиров. Мы никого не собираемся выталкивать из России и не можем этого сделать, так как. существует антимонопольное законодательство. Но надо пересматривать рамки: если в Европе авиакомпании, которые я перечислил, могут так летать, то почему этого не можем мы? Нам нужно консолидировать все, так как сейчас авиакомпания "Россия" конкурирует с "Оренбургскими авиалиниями" по многим направлениям. "Оренбургские авиалинии" "подъедают" "Сахалинские авиатрассы" по направлениям на Китай. А "Сахалинские авиатрассы", в свою очередь, создают конкуренцию "Владавиа". У нас получается конкуренция внутри группы, и чтобы ее убрать, мы создадим единую маршрутную сеть и будем конкурировать вовне.

Позволит ли кооперация уменьшить издержки?

 - Да, безусловно. И это наш приоритет. Есть много разных шагов по снижению издержек. Мы резко сокращаем часть персонала в зарубежных представительствах. Мы переходим на работу с агентами и в сфере IT - технологий, что тоже позволяет сэкономить.

Что дает интеграция в плане снижения издержек?

 - Если цена керосина будет выше, то и билет подорожает. Вот вам и все наши издержки. Сам по себе менеджмент, если вы возьмете его зарплату, - это 5-6% от общего объема расходов. Авиационный бизнес вообще дает небольшую доходность. Поэтому говорить о том, что авиакомпании много зарабатывают, неправильно. Более того, европейские перевозчики работают на грани убыточности. 

Россия > Транспорт > bfm.ru, 28 ноября 2011 > № 443577 Виталий Савельев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter