Всего новостей: 2552684, выбрано 6 за 0.019 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Слюсарь Юрий в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаАвиапром, автопромвсе
Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807697 Юрий Слюсарь

Глава ОАК: итальянцы не выходят из проекта SSJ 100, а меняют формат участия

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью Business FM на Петербургском международном экономическом форуме опроверг сообщения СМИ о выходе Leonardo-Finmeccanicа из проекта Sukhoi Superjet 100

Российская авиастроительная отрасль, возможно, сейчас переживает некоторый ренессанс. Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной корпорации, в интервью Business FM рассказал о будущем недавно представленного пассажирского лайнера МС-21, российского двигателя ПД-14 и перспективах коммерческого успеха проекта Sukhoi Superjet 100. Он отметил, что главной задачей авиастроительной отрасли становится не создание самолета, а его послепродажное обслуживание. С Юрием Слюсарем на Петербургском экономическом форуме беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Сегодня «Коммерсантъ» сообщает со ссылкой на источники о том, что очень важный партнер в проекте Sukhoi Superjet 100, итальянская компания Finmeccanicа, решил выйти из проекта. Насколько я понимаю, ее роль в этом проекте была в целом ряде технологических решений по дизайну, плюс она собиралась заниматься в том числе продвижением самолета в Европе и в этом смысле была важным партнером. Так ли это, и если так, то почему?

Юрий Слюсарь: Не совсем так. Компания Leonardo-Finmeccanicа, являясь акционером нашей совместной компании «Гражданские самолеты Сухого» и компании SuperJet International, которая занимается послепродажным обслуживанием и продвижением, меняет свой формат участия в проекте. Смысл этих изменений заключается в том, что акционер в лице российского государства в последние два года инвестировал значительное количество денег в эту программу, которую, к сожалению, итальянские коллеги в силу изменения стратегии развития своего концерна поддержать в таком объеме не смогли, что чисто математически приводит к уменьшению доли.

То есть не они выходят, а наша доля выросла, благодаря нашим инвестициям. С другой стороны, мы уже вложили довольно много, и то, что российское правительство вносит дополнительные деньги, связано с тем, что пока проект коммерчески убыточен далеко за рамками тех сроков, на которые делались расчеты.

Юрий Слюсарь: Это правда. Был некий романтизм в бизнес-планировании проектов в первую очередь гражданского самолетостроения, которое осуществлялось в 2000-х годах. По вполне понятным причинам не было истории, опыта, не с чем было сравнивать. Сейчас мы понимаем, что, к сожалению, эта история более ресурсоемкая, нежели планировалось, и при всей важности не только политической, но и экономической, технологической реализации таких проектов у нас в промышленности горизонт их окупаемости действительно дальше. Мы смотрели аналогичные кейсы и по канадцам, и по бразильцам, и даже по европейцам. Boeing уже давно, сто лет назад, а все эти компании позже появились на авиастроительном рынке, и требуются десятилетия, чтобы эти деньги начинали отбиваться и приносить экономические результаты. Я уверен, та работа, которая сейчас идет по созданию, производству, продвижению, завоеванию места на рынке и самолетом Sukhoi Superjet 100, и МС-21, и нашим проектом широкофюзеляжного самолета, и текущими выпускающимися, обязательно даст плоды. Наверное, не так быстро, как хотелось бы или как думали раньше, но в горизонте десятилетий это очень важное, полезное и для страны, и для общества, и для экономики дело.

У нас хватит упрямства и денег? Мы фактически увидели, что бьемся об стену, потому что вывести самолет в коммерческую эксплуатацию на мировом рынке — это значит создать огромную сеть поддержки, доставки запасных частей, обслуживания, потому что это одно из главных условий покупки самолета — чтобы он все время летал. А чтобы он все время летал, под боком должен быть тренажерный центр. Какой тренажерный центр сделали в Москве для Boeing, всем удобно: и запчасти, и сертификация. Это железобетонная стена, через которую мы пытаемся пробиться. Хватит ли нам упрямства и денег?

Юрий Слюсарь: Упрямства хватит точно. По поводу денег я очень надеюсь, что поддержка авиастроения будет и дальше осуществляться. Я бы не сводил всю работу здесь, и в нашей корпорации в частности, к авиастроению исключительно гражданского сегмента. Мы достаточно успешны и в военной области.

С этим никто не спорит. Может быть, и делать военные самолеты, а мы все-таки задачу поставили даже не то чтобы вернуться. Прямо скажем, в советское время рынок советских самолетов был советским лагерем.

Юрий Слюсарь: Да, рынком назвать это сложно.

Мы их много делали, не было выбора.

Юрий Слюсарь: На этот рынок мы выходим впервые, вы абсолютно правы, и каждый проданный самолет, каждый контакт — это огромная работа, особенно сейчас, в таких непростых геополитических реалиях, это дается с еще большим трудом. Но мы делаем неплохие самолеты.

А сейчас не только в этом дело, а в том, что сделать самолет — это, может быть, 20%, а 80% — это чтобы он 15 лет потом успешно коммерчески эксплуатировался со всей огромной инфраструктурой.

Юрий Слюсарь: В базе все-таки должен быть неплохой самолет, самолет должен быть лучше своих одноклассников, быть не просто на уровне. Мы как страна, выходящая на рынок, должны делать передовые инновационные продукты, которые должны быть пусть немного, но лучше одноклассников, иначе наши шансы в этом смысле все равно будут невысоки. Поэтому нужно делать еще и неплохие самолеты, и это у нас получается. Слава Богу, у нас сохранилась школа, сохранились люди, традиции, компетенции, которые сейчас превращаются в замечательные современные самолеты, отвечающие самым высоким требованиям. Мы сейчас все больше и больше говорим о самолете не как о продукте, а как об услуге.

Его 20-25 лет надо дальше вести.

Юрий Слюсарь: Вы абсолютно правы, это никогда не было нашим сильным местом. По вполне понятным, исторически объяснимым причинам эксплуатация всегда была вне советского, да и российского авиапрома. Наша задача была сделать самолет и передать его в эксплуатирующую организацию, а дальше все это и по линии Министерства обороны, и по линии гражданской авиации осуществлялось вне компетенции авиастроительных предприятий. Сейчас ситуация поменялась, сейчас это часть бизнеса, причем значительная часть, и помимо обеспечения исправности самолета, поддержания его летной годности, снабжения его запасными частями, обеспечения технического обслуживания, это еще и значительная часть бизнеса. Порядка 40% выручки некоторых крупных авиастроительных компаний приходится на услуги, связанные с послепродажным обслуживанием, причем по маржинальности это более высокодоходный бизнес, чем продажа самолетов. Для нас это и бизнес, и часть кейса, связанная с тем, что действительно самолет как таковой никто не покупает — все покупают его уже как некий пакет услуг, связанных с обеспечением его исправности на протяжении всего жизненного цикла.

МС-21 сейчас выкатили с двигателем Pratt & Whitney, а российский ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн — Business FM) еще пока не летал, не испытывался. С каким двигателем все-таки МС-21 полетит?

Юрий Слюсарь: Первый полет будет с двигателем Pratt & Whitney. Это двигатель, который сейчас уже сертифицирован и стоит под крылом самолета МС-21. Вообще программа опционально предусматривает два типа двигателей. Первый — американо-канадский Pratt & Whitney, самый передовой, самый экономичный, самый малошумный серийно выпускаемый двигатель по редукторной схеме, и очень здорово, что самый передовой двигатель стоит на фактически самом передовом самолете. Для нас это и некая помощь в его продвижении. Разработчик обещает, что российский двигатель ПД-14 будет сертифицирован в 2017 году.

Он уступает по характеристикам?

Юрий Слюсарь: Нет, те характеристики, которые в нем заложены, отвечают самым высоким требованиям. Там используется другая техническая схема самого двигателя. Но это тоже двигатель следующего поколения. Сейчас он уже испытывается, уже в полете. Правда, пока он летает на нашей летающей лаборатории Ил-76 в Летно-испытательном институте имени Громова, но те испытания, которые он проходит, показывают, что характеристики, заложенные разработчиками, пока подтверждаются.

Материал подготовлен при поддержке технического партнера BFM.ru на ПМЭФ'16 — АО «Сони Электроникс»

Илья Копелевич

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807697 Юрий Слюсарь


Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 января 2015 > № 1273652 Юрий Слюсарь

Юрий Слюсарь: Россияне полетят в отпуск на новом самолете.

Когда россияне полетят на новом пассажирском самолете, превзойдет ли он своих конкурентов «Боинг» и «Эйрбас», что ждет в 2015 году авиапром, можно ли привлечь в отрасль малый бизнес и есть ли в России спрос на дроны и беспилотники? На эти и другие вопросы «Российской газеты» ответил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Накануне публикации было объявлено о том, что Юрий Борисович будет назначен руководителем Объединенной авиастроительной корпорации.

– Юрий Борисович, 2015 год уже в полете. Чем удивит нас авиапром?

– 2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре. Конечно, продолжим продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет «Сухой Суперджет 100». Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы их испытаний должны завершиться в 2015-м – к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38 и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины. Средний вертолет Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, эффективный и экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить, но сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, «навороченный», слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.

Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации. В 2015 году ожидается самый значительный объем гособоронзаказа, и мы планируем его полностью выполнить. В наступившем году стартует новый этап госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», что, как мы планируем, также даст дополнительный импульс для движения отрасли вперед.

– А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?

– Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС-21 – приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах. По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.

В нашем самолете – новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка двух миллионов долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности – очень интересная машина.

Но самое главное – самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Боингом 737 и Эйрбасом А320.

– Укладываетесь в график?

– Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017-го – начале 2018 года. Далее – поставки клиентам. В графике идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.

– Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?

– К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, которые выполняют свои обязательства. Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время международное сотрудничество в гражданском авиастроении – явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая «Боинги» и «Эйрбасы».

– Какие риски поджидают отрасль в этом году?

– 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке – в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах, и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства.

– В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?

– Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать.

– В этой ситуации авиакомпаниям помогут субсидии?

– Этот вопрос, скорее, в зоне ответственности Минтранса, нежели нашей. Мы являемся разработчиками авиационной техники. Но наши производственные успехи зависят от «здоровья» ключевых российских авиакомпаний.

С «ЮТэйр» недавно обсуждали подписанные контракты на покупку «Суперджетов». Готовые машины уже стоят в Жуковском, авиакомпания их должна принять. Но пока контракт «заморожен» из-за финансовых проблем авиакомпании.

– Сколько всего «Cуперджетов» уже летает в авиакомпаниях?

– Порядка сорока, что соответствует нашим планам. Со следующего года выйдем на темп производства в пятьдесят машин в год.

Дальше – сколько продадим. Свои производственные планы мы готовы подстраивать под нужды и планы авиакомпаний. У промышленности есть возможности для производства Ту-204, турбовинтовых самолетов и даже Ил-96. Но для этого нужны заказы.

– С Минтрансом это обсуждается?

– Да. Задача, которую мы обсуждаем с Министерством транспорта, – увязать, или, как мы говорим, «гармонизировать», показатели двух государственных программ – по развитию транспорта и по развитию авиапрома. В нашей госпрограмме по развитию авиационной промышленности есть показатель «количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок», а в госпрограмме Минтранса такого показателя нет, что вызывает диссонанс.

Авиапроизводители должны вместе с авиакомпаниями решать общие задачи. Все-таки это правильно, когда национальные перевозчики опираются на парк отечественных воздушных судов. Так происходит во всех тех немногих странах, где есть собственная авиационная промышленность. Мы признательны «Аэрофлоту» за готовность взять дополнительные «Суперджеты» и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты.

– Как на авиастроительной отрасли отражаются санкции?

– В гражданском авиастроении ощутимого влияния санкций мы, честно говоря, не почувствовали. И зарубежные поставщики наших авиационных предприятий, и покупатели воздушных судов выполняют контрактные обязательства.

Санкции касаются воздушных судов военного и двойного назначения. Импортозамещение шло и до санкций, а сейчас мы скорректировали эти планы. Начиная от замещения украинских вертолетных двигателей и заканчивая зарубежной элементной компонентной базой, которая у нас используется.

Существенное влияние сегодня имеет ценовой фактор: конкурентоспособность отечественных самолетов, тем более разработанных и производимых в России, выросла. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204, который в небольшом количестве продолжает производиться, может продаваться по более конкурентной долларовой цене. И в этом смысле возникают новые возможности.

– В этих условиях не пришлось отложить какие-то проекты?

– Нет. По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолета Ил-114 – это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берем с легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который разрабатывается по контракту с Минобороны. Вся «начинка» российская.

– А сейчас пассажирские «Илы» у нас летают?

– В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают.

Но Ил-114 как проект – достаточно перспективный, потому что в России турбовинтового регионального самолета нет. Он будет соперничать с «европейцем» АТR-72 и канадским Бомбардье Q400.

По предварительным подсчетам, цена у обновленного Ил-114 получается в районе миллиарда рублей. Но одно дело – миллиард при курсе 35 рублей за доллар, другое дело – при нынешнем курсе. В этом смысле ситуация нашу конкурентоспособность повышает.

– Где сейчас главный нерв мировой конкуренции?

– Она сейчас разворачивается не столько по техническим и качественным характеристикам продукта – они все на рынке более-менее унифицированные в области систем, двигателей, интерьера – сколько по условиям финансирования, господдержки.

Но, конечно, если наши коллеги-конкуренты будут получать кредиты под 3-4 процента годовых, а наши производители – под 25 процентов, будет трудно что-либо реализовать. Поэтому остро стоит вопрос о получении доступа к кредитам по приемлемым ставкам.

– Какое может быть в таком случае решение для отрасли?

– Либо субсидирование ставки, либо целевые кредиты для предприятий авиапрома.

– Остаются ли в силе основные амбициозные цели – закрепление позиции России на мировом рынке в качестве третьего производителя авиационной техники?

– Цели остаются в силе. Сокращение финансирования, конечно, есть, но пока для отрасли оно незначительное.

Зато нам удалось убедить правительство в необходимости внедрения новых запланированных видов господдержки: введение гарантии остаточной стоимости, помощи в создании сервисных центров. Причем на гарантию остаточной стоимости часть денег удалось перенести с 2017-го на 2015 год, то есть результат мы увидим уже в ближайшее время. Принятые ранее меры поддержки также продолжат работать.

Тем не менее будет стоять задача за счет внутренней оптимизации реализовать максимум проектов меньшим количеством ресурсов. Не хотелось бы, чтобы нашим ответом на кризис стало «замораживание» инновационных проектов, которые на самом деле могут помочь из этого кризиса выйти.

– Как сказались на качестве финальной продукции уже проведенные проекты по импортозамещению?

– Импортозамещение в итоге зачастую ведет к улучшению продукта.

Произведенные в России двигатели ВК-2500 отличаются лучшими характеристиками, что позволяет заметно повысить их надежность и безопасность. А в целом становятся лучше летно-технические характеристики вертолета, увеличенный ресурс российских двигателей приятно скажется и на стоимости эксплуатации.

Импортозамещение дает и другие важные бонусы: развитие производства, возобновление компетенций, создание добавленной стоимости внутри страны, рабочие места, рост налогооблагаемой базы.

– Какие контакты с зарубежными партнерами лучше сохранить?

– Там, где пока разумнее продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами, – сотрудничаем.

Например, украинское участие в кооперации по строительству пассажирских самолетов Ан-158 с повышенной пассажировместимостью составляет сейчас порядка 40 процентов, 60 процентов компонентов поставляет Россия. Взаимные поставки по-прежнему идут. По гражданской продукции обстановка вообще спокойнее. Та же украинская компания «Мотор Сич» продолжает поставки двигателей для российских коммерческих вертолетов в соответствии с заключенными контрактами.

Кстати, новые экономические реалии открывают и новые возможности для цепочек поставщиков: за счет курсовой разницы могут стать выгоднее продажи комплектующих на экспорт.

– В авиапроме есть место малому бизнесу?

– Чтобы быть конкурентоспособным, российскому авиапрому стоит взять из мирового опыта все лучшее в достижении эффективности. Одна из важнейших вещей – формирование так называемых «финалистов», а за ними – поставщиков 1-го, 2-го, 3-го уровня. Так работают те, с кем мы соревнуемся – «Боинг», «Эйрбас».

Три кита ключевых компетенций должны оставаться внутри крупных корпораций: разработка, финальная сборка, продвижение продуктов. Все остальное в значительной степени имеет смысл передавать на аутсорсинг, решая тем самым задачу повышения производительности труда. На «Боинге» – огромный оборот и как результат – высокая производительность.

С помощью кооперационных цепочек на заводе-финалисте относительно небольшим количеством людей выпускается по самолету в день. Хотя по размеру этот завод сопоставим с нашими авиационными заводами в Ульяновске или в Воронеже. Поэтому мы планируем переводить в режим кооперации с крупными авиастроительными заводами некоторые производства, например металлообработку, изготовление металлических изделий и нормалей.

Крупные производители также нуждаются в партнерах, которые бы помогали им после выпуска продукта: в системе послепродажного обслуживания, поддержании складов и сервиса. Здесь малый и средний бизнес любого размера сможет себя проявить.

– Есть ли особенности сотрудничества с Китаем? Ведь разработка широкофюзеляжного самолета – это первый совместный проект?

– Мы абсолютно удовлетворены тем, как развиваются отношения ОАК и китайской COMAC. Новый самолет может занять около 10 процентов рынка в своем сегменте и стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350.

Принят за основу вариант, предусматривающий создание двухдвигательного лайнера на 250–300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров.

– Что даст нам этот проект?

– Для России сотрудничество с КНР – важный и нужный шаг, и по финансам, и по рыночным, и по технологическим соображениям.

Потенциал российских специалистов с точки зрения научных, конструкторских возможностей, конечно, больше – у нас есть научные знания и база. Эти составляющие являются залогом успешной совместной работы.

А формат рабочих групп и совместной деятельности по подготовке бизнес-концепции широкофюзеляжника показал, что мы можем много друг у друга взять и в технологическом смысле, и с точки зрения организации производства, и в маркетинге.

– Как вы оцениваете китайский потенциал с точки зрения ноу-хау?

– Китайцы не стоят на месте: создали мощный научный центр, работают в кооперации с мировыми лидерами, получают конкретные технологии, которые те им предоставляют. И если раньше Китай делал самолеты с использованием в значительной степени задела других стран, то сейчас во многом опирается на собственные разработки.

– Есть еще аналогичные крупные потенциальные международные партнеры?

– Есть, конечно: Индия, Турция, страны Персидского залива. На самом деле многие страны проявляют интерес к возможному сотрудничеству. Именно не к покупке самолетов, а к участию в кооперации, в производстве, в сервисной поддержке, в обслуживании.

С Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и «ЭмТиЭй» – многофункциональный транспортный самолет.

Во время недавнего визита в Индию делегации во главе с президентом России речь шла также о поставках вертолетов типа Ми-17, об организации производства легкого вертолета Ка-226Т. Сейчас подготовлены все необходимые материалы для передачи в тендерный комитет Индии.

Предварительно анализ тендерных требований показывает, что Ка-226Т из всех машин, представленных другими участниками, наиболее подходящий. Прежде всего благодаря высотным характеристикам, которые позволяют этому вертолету работать в самых высоких горах мира – Гималаях. При этом на его работоспособность не влияет то, что вертолету приходится вылетать из жаркого и влажного климата равнинных районов Индии в высокогорье, где господствуют низкие температуры, сильные ветра и снег. Выбор вертолета Ка-226Т станет следующим этапом в развитии двустороннего сотрудничества России и Индии. Российские предложения предусматривают максимальное задействование индийских предприятий в производстве, а также передачу партнерам многих ключевых технологий и ноу-хау.

– Какие еще есть проекты?

– «Гражданские самолеты Сухого» обсуждают с индийскими партнерами возможности промышленной кооперации, которая будет включать размещение производства компонентов «Суперджета» на индийских предприятиях. Сотрудничество могло бы происходить в рамках их государственной программы Make in India («Делай в Индии». – Ред.), а партнерами ГСС могли бы стать в том числе корпорации Hindustan Aeronautics Limited и Tata.

Сейчас все чаще получается, что привлекательные доли мирового рынка можно завоевать, только выстраивая производственно-кооперационные цепочки с местными производствами. Эту же политику стремится проводить и Россия: вместо того, чтобы завозить импорт, давайте ввозить технологии и строить заводы.

– В России в авиационном секторе работают сегодня 250 предприятий, создано более 350 тысяч рабочих мест. Будет рост в отрасли и приток кадров?

– Общеизвестно, что авиапром – это генератор инноваций для других отраслей экономики, он по определению создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда.

Большинство предприятий осознали дефицит кадров и активно работают над их привлечением. Конечно, необходимо большее взаимодействие с Минобразования, с профсоюзами.

Помимо этого, если, как написано в госпрограмме развития отрасли, мы хотим к 2025 году повысить производительность труда в 10 раз по сравнению с 2011 годом, нам жизненно необходимо совершенствовать многие процессы, включая применение бережливого производства, улучшение промбезопасности, профобразования.

Кадровая революция назрела не меньше, чем происходящая сейчас технологическая с композитными материалами.

– Производство зарубежных самолетов в России возможно? Как в автопроме?

– В авиастроении – в меньшей степени. Заниматься локализацией «Боингов» или «Эйрбасов» экономически невыгодно, наши попытки по кооперации с «Боингом» это показали.

– В США объявили о начале работы над программой, в рамках которой будут созданы дроны нового поколения, которым, в отличие от нынешних, не нужен будет пилот. Аппараты будут самостоятельно ориентироваться в незнакомом пространстве со скоростью 72 километра в час. А для России такие летательные аппараты актуальны?

– Тема очень актуальная, на дроны и беспилотники есть спрос и со стороны гражданского сектора, и со стороны военного.

Минобороны подписало ряд контрактов на разработку беспилотников. В гражданской сфере большое количество разработок предлагается для нефтегазовой сферы, для городских служб, для экологического мониторинга, для картографов. Кстати, в такого рода разработках участвует довольно много самых разных частных предприятий.

Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 15 января 2015 > № 1273652 Юрий Слюсарь


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 января 2015 > № 1271647 Юрий Слюсарь

2015 год будет важным для авиапрома.

О новинках авиапрома, ценах на билеты и привлечении в отрасль малого бизнеса рассказал заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь в интервью «Российской газете».

– Юрий Борисович, что ждет наш авиапром в этом году? Какие ожидаются знаковые события?

– 2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближне-среднемагистрального гражданского самолета МС-21. Это должно произойти в декабре. Конечно, будем продолжать продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет Sukhoi Superjet 100.

Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы испытаний этих вертолетов должны завершиться в 2015 – к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38, и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины.

Средний вертолет Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, более эффективный и более экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить и сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, «навороченный», слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.

Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации.

– А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?

– Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС-21 – приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах.

По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.

В нашем самолете – новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка 2 млн долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности – очень интересная машина.

Но самое главное – самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Boeing-737 и Airbus А320.

– Укладываетесь в график?

– Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017 – начале 2018 года. Далее – поставки клиентам. По графику идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.

– Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?

– К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, и они выполняют свои обязательства.

Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время международное сотрудничество в гражданском авиастроении – явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая Boeing и Airbus.

– Какие текущие риски видите для отрасли?

– 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах, и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства.

– В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?

– Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 11 января 2015 > № 1271647 Юрий Слюсарь


Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2014 > № 1180601 Юрий Слюсарь

Юрий Слюсарь: план по импортозамещению находится в процессе реализации.

Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь рассказал в комментарии журналу «Авиаэксперт» об инструментах по стимулированию промышленного роста и об импортозамещении.

У Минпромторга уже есть ряд инструментов по стимулированию промышленного роста. Я бы хотел рассказать о тех новациях, о тех новых подходах, которые были продиктованы событиями последних месяцев, и о тех, которые разрабатывались внутри министерства уже длительное время.

Во-первых, говоря об импортозамещении, мы имеем в виду тотальное импортозамещение исключительно в сфере ОПК. Поставлена задача полностью производить все, что связано с обороной и безопасностью, на территории России, и мы эту задачу, безусловно, выполним. Она сложная и комплексная, и она потребует времени и денег. Но мы эту задачу реализуем.

Что касается гражданской продукции и технологий с двойным назначением, здесь мы говорим об импортозамещении с точки зрения увеличения доли российских предприятий на рынке. Цифры по импортозависимости и присутствию иностранных компаний на нашем рынке, конечно, зашкаливают.

Все стратегии отраслевого развития, принятые в министерстве, предусматривают значительное повышение доли российских предприятий к 2020 году. Нами подготовлен ряд документов (часть из них уже внесены, часть проходят проработку, часть на этапе принятия), о которых я хотел бы вам рассказать.

Во-первых, это инструменты таможенно-тарифного регулирования. Наше министерство никогда не стояло впереди колонны фанатов по вступлению в ВТО. Так вот, дальнейшее развитие событий показало, что некие риски, связанные со вступлением в эту организацию, проявились в полной мере.

Что касается таможенно-тарифного регулирования, сейчас мы ведем речь об увеличении ставок ввозных таможенных пошлин по ряду позиций до уровня, принятого в ВТО. Все, что позволяют наши базовые соглашения, мы будем использовать в полной мере.

Одновременно в качестве содействия импортозамещению мы рассматриваем снижение ввозных таможенных пошлин на сырье и комплектующие. Это должно стимулировать предприятия выводить на рынок отечественную продукцию.

Совместно с предприятиями мы проводим работу по анализу наиболее чувствительных секторов. На следующем этапе наших взаимодействий с ВТО представим наши предложения по изменению мер таможенно-тарифного регулирования. Они будут включать вышеперечисленные мероприятия.

Теперь нетарифное регулирование. У нас три базовых инструмента. Ими мы будем пользоваться в полной мере, они ранжированы по степени жесткости. Первое – это запрет для госсектора на закупку импортных аналогов, второе – ограничение закупок импортных аналогов, третье – преференции отечественным производителям.

Государственные закупки, государственный спрос призваны стать наиболее амбициозной поддержкой и опорой инвесторам и предприятиям в выходе на рынок и освоении новых образцов продукции. В ряде отраслей государственный спрос является драйвером – это та же самая медицинская промышленность, где 85% закупок осуществляется государством.

Значительная часть легкой промышленности связана с госзакупками. Фармацевтическая промышленность связана с жизненно необходимыми лекарствами. Российская медицинская промышленность, конечно, получит приоритет по отношению к импортной.

При этом мы понимаем, что при выборе отраслей, в которых эти меры будут применяться, мы будем учитывать такие критерии, как специфичность продукции, уровень конкурентности, промышленные мощности и качественные характеристики продукции.

Еще одна действенная мера – государственные субсидии. Это субсидии организациям либо на техническое перевооружение, либо на оборотную деятельность.

В этом году впервые представили субсидирование затрат на НИОКР (научно-исследовательские и конструкторские работы).

Новизна этого подхода заключается в том, что предприятия сами осуществляют инвестиции, а потом государство при условии коммерциализации результатов возмещает затраты. Ну и, конечно, взносы в уставный капитал организаций должны стимулировать перевооружение.

На наш взгляд, этот шаг является одной из наиболее действенных мер по переводу промышленности на новый технологический уровень, появлению нового технологического ландшафта. В этом смысле наши планы выглядят наиболее амбициозно.

Налоговая нагрузка. Здесь я перехожу к группе вопросов, которые содержатся в законе «О промышленной политике». Один блок связан с реализацией проектов по созданию индустриальных парков.

Действующие и перспективные индустриальные парки, особые экономические зоны обеспечат комфортную бизнес-среду и льготное налогообложение для новых высокотехнологичных бизнесов.

Одной из форм поддержки, предусмотренной законопроектом о промполитике, является так называемый специальный инвестиционный контракт. Он заключается между государством и инвестором на десять лет.

Одним из условий его реализации могут являться как вышеупомянутые льготы по налогам и сборам, так и ряд других позиций, которые могут быть интересны с точки зрения реализации проекта.

Также речь идет о льготах по арендным платежам за пользование государственным имуществом, льготных тарифах на товары, работы и услуги, подлежащие регулируемому ценообразованию, иных льготах и преференциях, предусмотренных действующим законодательством. Данный механизм позволяет учитывать отраслевую специфику и применять меры государственной поддержки с учетом особенностей конкретных отраслей промышленности.

Фонд развития промышленности – одна из мер, получивших поддержку президента. В рамках реализации поручения главы государства в Минфине прорабатываем форму действий фонда. На три года его размер утвержден на уровне 20 миллиардов рублей.

Начинаем работу уже с этого года. Фонд в первую очередь будет финансировать сложные инфраструктурные инновационные проекты. Он должен предоставить финансирование по ставке не выше 5% сроком от 10 до 15 лет. Это будет шансом для сложных проектов на предбанковском или на начальном этапе реализации.

К сожалению, сейчас мы вынуждены констатировать, что события последнего времени осложнили отношения банков и предприятий. Ставки по кредитам выросли в среднем на 2%. Это поменяло бизнес-модели новых проектов, которые только запускаются, и сказалось на проектах, которые уже реализуются с применением заемных средств. Мы надеемся, что фонд поможет компенсировать эти негативные последствия.

Закон «О стандартизации» внесен нами в Госдуму. Он позволит говорить о взаимозаменяемости, повышении качества, в том числе окажет стимулирующее действие на импортозамещение. Все перечисленные инструменты нашли свое отражение в ряде документов. В апреле 2014 года принята новая редакция госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».

30 мая внесли закон «О промышленной политике». Закон «О стандартизации» находится в Госдуме. 9 июля Правительство утвердило план мероприятий, направленный на повышение производительности труда.

Общий план по импортозамещению, который был разработан с подробными графиками совместно с коллегами из Минобороны, сейчас находится на этапе реализации.

В конце хочется сказать об основных направлениях наших усилий. Если говорить о конкурентоспособности, то она заключается не в финалистах, где мы достаточно конкурентоспособны, в первую очередь в ОПК, а в поставщиках 1–4–го уровней.

Вот здесь мы должны выращивать мировых лидеров. Здесь мы должны преодолевать импортозависимость, предлагая те решения, которые будут востребованы не только на российском, но и на мировом рынке.

Если эти решения будут покупаться другими, значит, сама проблема импортозамещения не будет стоять перед нами как некая административно поставленная задача. Это будет происходить естественным образом.

Это что касается всей цепочки от компонентов до приборов. В качестве примера я хотел бы привести ситуацию с Rheinmetall и полигоном Мулино, где наша российская компания, в конкурентоспособности которой не приходится сомневаться, концерн «Транзас», надеемся, заместит зарубежных коллег.

Мы говорим об импортозамещении не с точки зрения огосударствления экономики или с точки зрения присутствия компаний, учрежденных российскими гражданами. Мы говорим о необходимости развития российской экономики, в том числе с участием иностранных партнеров, на российской территории в интересах развития России.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > minpromtorg.gov.ru, 9 сентября 2014 > № 1180601 Юрий Слюсарь


Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 августа 2014 > № 1157555 Юрий Слюсарь

Юрий Слюсарь: В Крым будут летать Ту-204 и Sukhoi Superjet.

В Крым полетят отечественные «суперджеты» и Ту-204. Чтобы обеспечить потребности в перевозках, нужно построить 20 новых лайнеров. На это уйдет не меньше двух лет. Цена вопроса остается открытой, равно как и источники финансирования. Об этом в интервью телеканалу РБК сообщил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.

– По оценке, которую мы сделали совместно с Минтрансом, на то, чтобы закрыть сейчас потребности в перевозках в Крым, необходимо восемь бортов, которые уже есть у компании Red Wings, плюс три Ил-96. Кроме того, мы говорим о дополнительной закупке десяти «суперджетов» и десяти Ту-204, которые закроют эти региональные маршруты.

Под это выстроена сбалансированная модель транспортного сообщения. На данный момент рассматриваются варианты, федеральная целевая программа развития Крыма принята, так что, скорее всего, будет идти речь о попытке решить проблему через докапитализацию российских лизинговых компаний, дабы они могли разместить заказ с дальнейшей поставкой в интересах авиакомпаний, которые будут осуществлять перевозки в Крым. Необходимые самолеты мы сделаем, «суперджеты» сделаем достаточно быстро, думаю, что в течение этого года. Для производства Ту-204 на заводе «Аэростар», где мы сейчас находимся, потребуется небольшая подготовка. Думаю, что по силам будет в течение двух лет эти машины сделать. За неделю или за месяц, если такая задача будет поставлена, ее не решить, поэтому необходимо задуматься об этом заранее, сделать российскую компанию, которая будет летать на отечественных самолетах, уравновесив чувствительность к санкциям.

Поставки технического оборудования продолжаются. Массовых отказов в проектах, связанных с перевооружением и технической модернизацией в гражданской сфере, мы пока не видим и не ожидаем. В гражданской сфере речь идет скорее не об импортозамещении, а об увеличении доли российской промышленности как с точки зрения станкостроения, так и с точки зрения поставки сырья и комплектующих.

Что касается российского станкостроения, его возможности – порядка 40% от потребляемого. К сожалению, количество, которое мы реально потребляем, намного меньше. Поэтому наша задача – этот гэп убрать и предложить во все проекты в первую очередь российские станки, которые по функционалу близки к импортным аналогам. Мы видим большой интерес со стороны потенциальных участников, инвесторов в эту отрасль, многие обращают внимание, понимают приоритеты госполитики и готовы выходить на этот рынок, в том числе с партнерами из других стран, достигших больших успехов в этом направлении, тот же самый Китай.

Конечно, вся промышленность и до известных событий, и особенно после, приходит к нам и жалуется на высокие ставки по кредитам, которые не позволяют реализовать проекты, связанные с техническим перевооружением. Президент поддержал нашу идею, связанную с созданием фонда промышленности, порядка 20 млрд рублей на это выделяется. Задача фонда – предоставить компаниям возможность получать деньги по приемлемым ставкам и балансировать свои бизнес-модели.

Россия > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 20 августа 2014 > № 1157555 Юрий Слюсарь


Великобритания. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 18 июля 2014 > № 1128175 Юрий Слюсарь

Юрий Слюсарь: Несмотря на сложности, наше участие на «Фарнборо» полезно и эффективно.

В этом году Россию на авиасалоне «Фарнборо» представили семь крупнейших производителей. Подробнее о том, что презентовала Россия в Англии, в интервью телеканалу «Россия-24» рассказал глава российской делегации, замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.

– Юрий Борисович, бизнес-программа «Фарнборо» уже подходит к концу. Скажите, все ли, что было запланировано российской делегацией, удалось реализовать?

– Несмотря на сложную ситуацию, когда половина российской делегации не смогла принять участие в силу проблем с визами, наше участие в авиасалоне было полезно и эффективно. Практически все запланированные встречи мы смогли провести. Те контракты, которые мы планировали подписать, мы продолжаем подписывать, и до конца выставки еще ожидается несколько крупных событий. Деятельность российской делегации осложнена, но не парализована. По большому счету, те задачи, которые мы ставили перед участием в выставке, выполнимы, все идет достаточно планово и успешно.

– Какие контракты и соглашения удалось подписать по линии Минпромторга?

– Два самолета «Сухой» в 103-местной комплектации, которые сюда компания ГСС привезла для российского заказчика «ЮТэйр», а также для мексиканской авиакомпании Interjet, демонстрируют две бизнес-модели, которые компания ГСС предлагает потенциальным покупателям. Вчера был подписан контракт на поставку семи самолетов компании Bek Air. Ожидается подписание контракта на восемь самолетов с авиализинговой компанией «Ильюшин Финанс».

Те задачи, которые мы ставили перед участием в выставке, выполнимы, все идет достаточно планово и успешно

Юрий Слюсарь

На выставке представлен макет салона и тренажер самолета МС-21, сертификация которого ожидается в 2018 году. И хотя конкретные контракты по этому самолету на «Фарнборо» не подписаны, тем не менее то, каким самолет обещает быть с точки зрения эргономики и технологий, вызывает большой интерес у потенциальных партнеров и эксплуатантов.

Что касается комплектаторов второго и третьего уровня, компания «Авиационное оборудование» подписала контракт с французской компанией Microturbo на совместную разработку силовой вспомогательной установки. Это серьезный этап, так как в значительной степени технические характеристики ВСУ будут определять облик самолета – и МС-21, и нашего совместного с Китаем широкофюзеляжного образца. Поэтому это достаточно знаковое событие. Также были интенсивные контакты по линии двигателестроения, приборостроения, авиационного оборудования. Мы можем сказать, что в принципе удовлетворены наполнением салона.

– Мы посмотрели полеты на «Фарнборо». Честно говоря, летная программа страдает. Не хотелось ли привезти сюда российские пилотажные группы, чтобы они показали класс в небе?

– Привезти, конечно, хотелось бы, но, к сожалению, мы не способны обеспечить одинаково полное участие наших пилотажных групп во всех авиасалонах. Конечно, будем расставлять приоритеты, базовым для нас был и остается Московский авиакосмический салон, очень надеемся, что его роль и значение будут только расти. Уже сейчас мы отмечаем, что интерес к этому салону значительно возрос, ожидаем еще большее количество гостей. Конечно, жаль, что наша пилотажная группа не смогла принять участие в авиасалоне «Фарнборо». Надеюсь, что в других авиасалонах участники смогут увидеть всю красоту наших машин.

– Приглашаете ли вы на МАКС своих иностранных коллег?

– Да, мы приглашаем коллег из аэрокосмической отрасли со всего мира, включая наших английских партнеров. Мы считаем, что это площадка для завязывания и продолжения бизнес-контактов. В этом смысле мы не намерены политизировать ситуацию, очень рады видеть всех участников на Московском авиакосмическом салоне, который пройдет в Жуковском в августе 2015 года.

– Правильно ли я понимаю, что в этом году в силу определенных обстоятельств упор был сделан именно на гражданскую продукцию?

– Гражданская продукция в соответствии с нашей государственной программой должна увеличивать свою относительную долю в общем объеме выпуска. Это и происходит. Вы знаете, что в прошлом году мы выпустили впервые с советских времен порядка 30 гражданских воздушных судов, в этом году планируется выпуск ближе к 50. Основу, конечно, составляют «Суперджеты». Начиная с 2018 года, когда у нас выйдет другой современный самолет – МС-21, мы считаем, что перевалим уже за сотню. Поэтому наши акценты и господдержка фокусируются на помощи в разработке, в серийном производстве и послепродажном обслуживании, в том числе на налаживании международных контактов по гражданской линии. И от салона к салону мы будем такие акценты демонстрировать.

При этом мы были и остаемся крайне конкурентоспособными в военной области, это касается и боевых самолетов, и боевых вертолетов, и наших двигателей для боевой авиации. Здесь у нас достаточно крепкие позиции, и мы их удерживаем.

– Понятно, что политика есть политика, а бизнес есть бизнес. Когда вы общаетесь здесь со своими иностранными коллегами, может быть, в неформальной обстановке, как они вас встречают, как относятся здесь к россиянам?

– Основной вопрос, с которого начинались все мои встречи и переговоры на протяжении двух дней: что произошло с визами, как это объяснить и есть ли в этом какая-то логика. Мы здесь никакую логику не увидели, о чем откровенно говорили и нашим партнерам. Поскольку мы сюда приехали встречаться не столько с английской стороной, сколько с нашими коллегами со всего мира, то у участников из других стран, которые собирались с нами активно работать, такое поведение принимающей стороны, конечно, вызывало много вопросов.

Великобритания. Россия. Весь мир > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 18 июля 2014 > № 1128175 Юрий Слюсарь


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter