Всего новостей: 2551172, выбрано 4 за 0.033 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Старовойт Роман в отраслях: Транспортвсе
Старовойт Роман в отраслях: Транспортвсе
Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 18 сентября 2016 > № 1907653 Роман Старовойт

Глава Росавтодора Роман Старовойт в интервью порталу ITSRUSSIAforum.ru рассказал о перспективах развития в нашей стране машин с автопилотом, интеллектуальных транспортных проектах и назвал самые «умные» дороги страны.

Можно ли назвать российские дороги «интеллектуальными» с точки зрения оснащения различными информационными системами?

- За федеральными трассами уже сейчас наблюдают специальные комплексы видеоконтроля, которые в режиме онлайн дают картинку в наш Ситуационный центр. С помощью автоматических датчиков ведется постоянный подсчет и анализ трафика.

Осуществляется даже собственный мониторинг погодных условий с помощью мобильных метеостанций. Управление светофорами и табло переменной информации также на ряде трасс уже передано автоматике. То есть сейчас искусственный интеллект может регулировать режим проезда в зависимости от фактической дорожной обстановки. По мере внедрения таких технологий формируются единые автотранспортные коридоры, которые можно назвать интеллектуальными. Однако еще многое предстоит сделать для того, чтобы все российские дороги соответствовали критериям «умной» трассы.

В стране уже есть образцы комплексного внедрения ИТС? Где находятся самые «интеллектуальные» трассы? Как эти системы работают?

- Успешными проектами стали Кольцевая дорога в Петербурге и Дублер Курортного проспекта в Сочи. К примеру, на трассе, которая строилась к Олимпийским играм, функционирует уникальная система управления дорогой. Вопросы безопасности, температурный режим, направления потоков, обеспечиваются единым центром. Допустим, погода резко меняется, возникает угроза обледенения дорожного полотна. Это фиксируется датчиками, и система понижает разрешенную скорость движения, о чем водители сразу же узнают из сообщений на электронных табло, которые размещены над дорогой. То же самое происходит, если на трассе или в тоннеле создается аварийная ситуация.

На всех участках Дублера Курортного проспекта есть и камеры наблюдения, которые исключают наличие мертвых зон. Вот камера фиксирует, что в тоннеле федеральной трассы остановился автомобиль, а это запрещено: автодорожные тоннели – сооружения с особым охранным статусом, как и железнодорожные тоннели или территория взлетно-посадочного поля аэропорта. К месту непредвиденной остановки машины немедленно выезжает экипаж ведомственной охраны Минтранса, чтобы оказать помощь водителю. Если это невозможно, то вызывается тягач, после чего и поврежденный автомобиль, и его пассажиры будут эвакуированы.

Систему «Платон» можно занести в актив интеллектуальных проектов?

- Для дорожной отрасли запуск «Платона» - это событие года, а то и нескольких лет. Такой большой проект по сравнению с любой из европейских и мировых систем в столь сжатые сроки не реализовывал еще никто. Создана самая масштабная система взимания платы, единственная в мире на открытых кодах, с высокой локализацией разработки и производства в России большинства элементов системы. Для удобства перевозчиков открыты все современные каналы обслуживания и доступны все существующие способы пополнения лицевого счета. Это сделано качественно и за короткий срок с учетом мирового опыта и с привлечением ведущих специалистов нашей страны. Ну и конечно, нельзя забывать о результатах работы системы - государство уже направило на неотложный ремонт дорог в регионах и реконструкцию аварийных мостов более 20 млрд рублей от сборов «Платона». При этом не было потрачено ни рубля федерального бюджета на ее создание – она реализована полностью за счет средств частного инвестора и в течение 13 лет будет им эксплуатироваться.

Столь же масштабных проектов в области ИТС стоит ожидать в ближайшее время?

- Мы планируем в ближайшие годы запустить на федеральных дорогах сеть автоматических пунктов весового контроля. Они охватят всю сеть из расчета на каждые 100 километров. Для обеспечения сохранности дорог – это будет настоящим переломным моментом. Необходимость бороться с перегруженными фурами, которые рушат наши мосты, калечат дороги и даже граждан, не успевая вовремя затормозить, назрела.

Пока в тестовом режиме работают 22 автоматических пункта с применением фото- и видеофиксации правонарушений. Действует система информационного обмена с ГИБДД, передача информации осуществляется через криптографический защищенный канал. Мы понимаем, что запуск всей системы не будет единовременным. Сначала пилотные проекты будут по отдельным регионам, например, в Вологодской области, которая страдает от многочисленных перегруженных лесовозов.

На форуме «ИТС России», который состоится 27 и 28 сентября в Москве, особняком в повестке стоит беспилотный транспорт. Как скоро машины с автопилотом появятся в нашей жизни и что для этого нужно?

- Изюминкой форума станут заезды прототипов первых российских беспилотных машин, которые готовят наши коллеги из МАДИ. И можно будет увидеть то будущее, которое совсем скоро наступит на наших дорогах. Также мы ждем презентацию родстера «Крым». Возможно, в перспективе и на нем тоже появятся функции интеллектуальной помощи водителю. Это мировой тренд и есть тенденция к тому, что «умные» автомобили будут сами останавливаться перед препятствием, обнаруживать пешеходов, считывать дорожные знаки, предупреждать водителя автомобиля об этом или принимать решение самостоятельно.

Для себя мы определили в качестве пилотного проекта трассу Казань – Набережные Челны и планируем в течение двух лет подготовить одни из ее участков для движения беспилотников. Росавтодор активно сотрудничает с дорожниками других стран, которые сейчас также разрабатывают свои проекты в области автопилотируемых машин. Используя международный опыт и опираясь на собственные разработки, мы сможем консолидировать мнения экспертов. Такой анализ и постоянный обмен информацией позволит оценить как положительные, так и проблемные аспекты. Важно, что результаты обсуждения надвигающейся эры беспилотного транспорта позволят вывести развитие ИТС в России на качественно новый уровень.

Если говорить об объектах сервиса вдоль трасс – это перспективное направление для развития интеллектуальных систем?

- Сегодня для этого созданы все условия. За последние годы Росавтодор провел систематизацию и упорядочил объекты сервиса вдоль федеральных трасс. Выявили узкие места, где необходимо срочно привлекать инвесторов, и наоборот, определили участки с избыточным количеством торговых точек, что, кстати, сказывается на аварийности. У нас составлена генеральная схема размещения сервисных зон. Предусмотрено создание более 800 новых объектов и 250 МФЗ. Естественно бизнес видит перспективы и обращается к нам с инициативами. Уверен, что совсем скоро к привычным для каждого водителя мобильным картам и навигаторам в смартфоны добавятся различные приложения-помощники, которые будут информировать о ближайших точках сервиса, позволят обмениваться информацией и мнениями, выставлять оценки придорожным кафе и мотелям.

То есть инфраструктура МФЗ за счет интеллектуальных систем должна сделать пребывание в пути комфортным не только в зоне объектов сервиса, но и в процессе движения, на стадии принятия решений. В режиме реального времени нужно давать информацию о доступности, стоимость гостиничных номеров и возможность их бронирования, а также наличие не только пункта питания, но и его ассортимент и стоимость, понимать доступность тех или иных сервисов: аптечный пункт, парковка, детская площадка, прачечная.

Мировой опыт в этой области изучаете?

- Обмениваемся трендами постоянно. Коллеги из Финляндии, к примеру, недавно на форуме в Казани презентовали свой проект мобильного приложения. С его помощью один автомобилист может сделать информационную рассылку по всем, кто следует в тот же район о каких-то затруднениях или опасности на дороге. В частности, так решается проблема аварийности с дикими животными, которая актуальна и у нас. В Финляндии ежегодно происходит около 4 тыс. столкновений с оленями. Теперь, когда кто-то замечает животное вблизи дороги, он отправляет уведомление и предупреждает об этом других. Я считаю, что и у нас подобные сервисы могли бы быть актуальны.

А дорожники в своей работе какие умные технологии применяют?

- Техника, которая сейчас работает на дороге оснащена бортовыми комплексами ГЛОНАСС и мы видим, какой объем работы проделал каждый грейдер или бульдозер. Это исключает человеческий фактор в процессе взаимодействия с подрядчиками.

Если говорить о стадии предшествующей строительству, то сейчас все большее применение находят системы BIM-моделирования. Технология является самой современной и совершенной в области проектирования. Она позволяет сократить затраты, а также ускорить работу проектировщиков. Каждый элемент в этой информационной модели имеет множество различных технических свойств – от геометрических параметров до сведений о структуре используемых материалов. Изменение любого элемента 3D-модели мгновенно отображается во всех частях проекта – на планах, разрезах, что позволяет избежать противоречий и нестыковок в чертежах, недопустимых пересечений различных элементов и систем при реализации проекта. Как показывает мировая практика, данная технология позволяет оперативно разработать и рассмотреть несколько вариантов проекта, оценить их стоимость, сроки строительства для каждого, а также будущую эксплуатацию объектов.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 18 сентября 2016 > № 1907653 Роман Старовойт


Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 6 августа 2015 > № 1462522 Роман Старовойт

В редакции «Газеты.Ru» состоялось онлайн-интервью с главой Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Романом Старовойтом. Он рассказал, как реализуется проект строительства моста в Крым, как кризис повлиял на дорожную отрасль, почему летний ремонт трасс из года в год парализует движение и почему обвалы грунта на дорогах способны заметно осложнить жизнь целых регионов.

О строительстве Керченского моста

«Газета.Ru»: Здравствуйте, Роман Владимирович. Спасибо, что нашли время приехать к нам на интервью. Собственно, наш первый вопрос. Понятно, что всех сейчас интересует тема Керченского моста. Мы видим, что сейчас в районе переправы большие пробки, и местные жители, и туристы ждут этого моста как манны небесной. Скажите, на текущий момент в каком состоянии находится этот проект?

Роман Старовойт: Спасибо большое за приглашение. Хочу сказать, что проект реализуется Минтрансом России, Росавтодором уже больше года. И включает в себя не только сам мостовой переход, но и проектирование и строительство подходов к нему. Вот если говорить про подходы со стороны Краснодарского края, то мы уже получили положительное заключение Главгосэкспертизы. Это 40 км автомобильной дороги первой категории, которая подойдет непосредственно к мостовому сооружению.

«Газета.Ru»: Первая категория - это что за дорога?

Роман Старовойт: Четыре полосы, с осевым барьерным ограждением, с пятью автомобильными многоуровневыми развязками на этой дистанции. То есть это будет современная высокотехнологичная дорога, которая подпадает под первую категорию федеральных трасс. Мы сейчас запустили конкурсную процедуру выбора подрядчика на строительство этой автомобильной дороги и планируем в течение месяца провести тендер и заключить государственный контракт. Заключаем его с таким расчетом, чтобы у нас к моменту сооружения мостового перехода уже были подходы со стороны Тамани.

Параллельно движется реализация аналогичного проекта, в части подходов, на территории Республики Крым. Там главным заказчиком является правительство Республики Крым. И они, в соответствии с графиками, которые координирует Минтранс России, также должны построить и железнодорожные, и автомобильные подходы к самому мостовому переходу. Четко, в соответствии с графиком реализации проекта, ведутся подготовительные работы, сооружение городков строителей, цементных заводов. Ранее были произведены изыскания, инженерно-геологические, разминирование и так далее. Весь комплекс работ, о которых мы стараемся рассказать, и, на мой взгляд, довольно подробно Росавтодор рассказывает, в том числе и телевизионные сюжеты снимаются. То есть мы в этой части действуем совершенно открыто.

На сегодняшний момент, инженерные изыскания и конструктивные решения мостового перехода уже направлены в Главгосэкспертизу и проходят обсуждение с экспертами. Мы планируем, что в конце августа мы получим положительное заключение и продолжим работу уже с проектной документацией. К концу года рассчитываем в соответствии с проектом начать строительные работы. Сейчас ведутся подготовительные работы, еще раз говорю. В рамках подготовительных работ ведется сооружение, например, временного моста, с косы Тузла на остров Тузла. Вот я сейчас включу, у меня здесь в планшете веб-камера. И вы можете видеть, что полмоста рабочие уже построили. Это прямое включение, я контролирую стройку в прямом эфире, так сказать. Ну, чтобы там никто не говорил, что стройка не идет и тому подобное. Подготовительные работы в самом разгаре.

«Газета.Ru»: Вы прогнозируете, что стройка начнется уже в декабре?

Роман Старовойт: К концу года полным ходом, уже в соответствии с прошедшим экспертизу проектом.

«Газета.Ru»: Есть ли понимание, когда мост будет построен, когда проект будет реализован? Есть ли уже жесткий дедлайн?

Роман Старовойт: Безусловно, президентом установлен срок открытия рабочего движения - конец 2018 года. И летом 2019 года полностью должны быть получены все документы по вводу объекта в эксплуатацию.

«Газета.Ru»: В 2018 году. Это никак не приурочено к чемпионату мира по футболу? Была ли установка, что вот именно к ЧМ-2018 мост должен быть построен?

Роман Старовойт: Установка, исходя из здравого смысла, и в начале интервью вы сами сказали насколько востребован мост, максимально быстро нужно построить это мостовое сооружение. И поэтому мы укладывались в минимально возможные сроки. И подрядчик, и технологические решения в том числе были отобраны на основании сроков реализации проекта.

«Газета.Ru»: Хотелось бы узнать про местных жителей. Глобальная стройка. Они привыкли к более спокойной жизни. Вероятно, кто-то задумывается о переезде. В Сочи во время масштабной стройки остро стоял вопрос переселенцев. Скажите, стоит ли подобный вопрос в истории, связанной с мостом?

Роман Старовойт: На территории Краснодарского края на сегодняшний момент у нас нет информации о том, что какое-либо хозяйство, какое-либо жилое строение подлежит сносу. Соответственно, мы вынуждены будем либо выкупать это, либо предоставлять альтернативное жилье. Поэтому на территории Краснодарского края этого нет. Стройка - это линейный объект. Вы видите, подходы 40 км. Мы старались выбрать трассировку таким образом, чтобы минимально трасса проходила по существующим населенным пунктам, минимально были затронуты объекты исторического и культурного наследия, минимально - объекты, связанные с вопросами экологии. То есть мы проектировали в створе уже прошедшего Главгосэкспертизу железнодорожного подхода. Таким образом, железная и автомобильная дороги - они идут параллельно, там сейчас жилых построек нет.

«Газета.Ru»: Если проект будет реализован, то это будет самый большой мост (19 км) в России. При этом строится он будет в сложнейших условиях. И на реализацию проекта осталось два года. Это реально вообще - за два года такой мост построить?

Роман Старовойт: Ну, не два, мы начали проект в прошлом году, в 2014-м.

«Газета.Ru»: Кстати, тогда прогнозировали, что строительство моста начнется в конце 2014 года.

Роман Старовойт: Я хочу сказать, что подготовительные работы начались в августе 2014 года. Это вопросы, связанные с разминированием, с изыскательскими работами. То есть реально строители вышли на площадку в августе 2014 года. Поэтому мы можем говорить, что с 2014 года и идет стройка, и закончится она в декабре 2018-го. Следовательно, четыре года. Да, это очень сжатые сроки. И аналогов практически нет, по такой длине мостового сооружения за такое короткое время.

Но нами выбраны такие технологические решения, такие запараллеливания технологических и правовых в том числе вопросов. Вы знаете, совсем недавно президент подписал федеральный закон о строительстве этого мостового сооружения. Там как раз направления основные разработаны для того, чтобы минимизировать временные затраты по сооружению такого объекта.

«Газета.Ru»: Долго шли поиски подрядчиков для проекта. Сейчас какая с ними ситуация? Все ли они найдены, нет ли с ними проблем?

Роман Старовойт: Руководством страны было принято решение одновременно заключить контракт на проектирование и строительство объекта. И без конкурсных процедур, в соответствии с федеральным законом (это позволяет нам сделать законодательство) был выбран и назначен подрядчик, это компания ООО «Стройгазмонтаж» - и на проектирование, и на строительство.

То есть сегодня мы говорим о том, что у нас существует один контрагент, в соответствии с госконтрактом, который отвечает за весь комплекс работ - и проектирование, и строительство. Есть и субподрядчик по проектированию, который уже выполняет и почти выполнил свои работы, направив проект в Главгосэкспертизу. Это петербургская компания, ЗАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург». Соответственно, будут и субподрядные организации, которые генподрядчиком будут привлекаться на отдельные виды работ, как это делается на больших крупных объектах.

«Газета.Ru»: Скажите, а вообще, нет проблем с поиском подрядчиков? Все-таки многие опасаются санкций. Что те, кто будет участвовать в строительстве моста, автоматически могут попасть под санкции европейских стран или США.

Роман Старовойт: Говоря о санкциях, на мой взгляд, необходимо также помнить и оценивать всю экономическую ситуацию в стране в целом, в том числе в дорожной отрасли. Потому что мы говорим об оптимизации бюджета на 2015 год. Было на 25 процентов сокращение нашего бюджета. И на последующие периоды мы видим, что бюджет будет оптимизирован, и можно говорить о некотором сокращении рынка или его стагнации.

То есть те проекты, которые ранее реализовывались, подготовка к саммиту АТЭС, Универсиада в Казани, Сочи, - мы были на растущем рынке строительства. Сегодня он у нас остается практически тем же самым или идет некоторое снижение. Поэтому компании нарастили большой объем техники с лизинговыми платежами, набрали большое количество сотрудников, по четыре, по шесть тысяч человек у нас есть компании. Им нужны новые подряды.

В этих условиях, такого схлопывающегося рынка или стагнирующего, конечно, у нас было и есть очень много предложений. Потому что отечественные компании практически все хотят участвовать в проекте. Я думаю, что наиболее компетентные - они так или иначе будут вовлечены в эту работу на субподрядах, по реализации этого проекта.

Если говорить про зарубежные компании, у нас было очень большое количество переговоров, в основном с азиатскими компаниями - из Сингапура, Китая. Но были компании и из Европы: голландцы, французы, а также канадская компания. И когда мы, так же, как и вы, спрашивали: уважаемые коллеги, а вы не видите ли ограничений, в связи с санкциями, по реализации этого проекта, - они говорили о том, что нет, нам этот проект интересен и с инженерной, и с экономической точки зрения. И они не видели в этой части препятствий. Но другое дело, что когда речь заходила о сроках реализации проекта, то они сказали, что за такой срок очень тяжело будет реализовать проект, по их мнению, или с их набором компетенций, поэтому они не прошли предквалификацию, когда мы предлагали руководству страны подряды для него.

«Газета.Ru»: Вы сказали, «Стройгазмонтаж» будет выступать генподрядчиком. Какие основные критерии были при выборе этого подрядчика?

Роман Старовойт: Это опыт реализации крупных инфраструктурных проектов. В том числе мультимодальных, если можно так сказать, не просто это должна быть дорога или мост, а сопряжение нескольких видов транспорта. Это набор техники, высокопрофессиональных кадров. Это финансовые гарантии, которые подтвердила компания. Потому что там была предложена правительством очень жесткая схема финансовых гарантий при реализации проекта: если проект не будет реализован, то генподрядчик понесет перед Российской Федерацией определенные финансовые затраты в части гарантии сроков.

«Газета.Ru»: То есть штрафы?

Роман Старовойт: Это штрафы, да, это выражено совершенно в конкретных финансовых параметрах. Поэтому было достаточно много критериев, по которым данная компания была отобрана.

«Газета.Ru»: Скажите, Роман Владимирович, а вот вы сами не опасаетесь санкций? Все-таки работа в Крыму. Или даже не думали об этом?

Роман Старовойт: Нет, безусловно, я думал. Во-первых, находясь на государственной службе, честно говоря, и до прихода на госслужбу, не имел за рубежом ни активов финансовых, ни счетов, ни недвижимости. Поэтому в этой части уж абсолютно точно у меня нет никаких опасений. Так же, как все наши коллеги, работающие в Минтрансе, выполняем свою работу, которую должны выполнить, и не оглядываемся на какие-то санкции. Потому что мост останется как минимум на сто лет, то, что мы закладываем в проект, а санкции рано или поздно закончатся.

«Газета.Ru»: По ситуации с мусором в районе стройки. У нас выезжала на место репортер, как раз смотрела, как идет подготовка к строительству моста. И обратила внимание на жалобы местных жителей Тамани о том, что, по их словам, идет несанкционированная свалка строительного мусора. Мусор поджигается. Для местных жителей это проблема. Скажите, в курсе ли вы этой ситуации и планируете ли ее как-то разрешать? Или, точнее, как планируете разрешать?

Роман Старовойт: Я в курсе ситуации. То, что на полуострове сейчас ведется очень активное строительство, и не только объектов транспортной инфраструктуры. Там работают и энергетики, и железнодорожники, и порт Тамань строится. То есть можно говорить об активизации строительных процессов на полуострове в целом. И местные жители, в том числе видя такую активность, они также улучшают свои хозяйства, предлагая их в аренду. Там мини-гостиницы появляются, кафе и рестораны. То есть активизировалась жизнь в целом на Таманском полуострове.

Но в отличие от Сочи, Таманский полуостров намного больше, и там не будет сконцентрировано какого-то одного объекта. Речь идет о линейном объекте.

Если говорить про мусор, то те объекты, которые возводятся для строительства моста, это строительный городок, это цементные заводы, заводы по производству бетона, они совершенно четко огорожены, и мы в качестве заказчика уже контролируем и наблюдаем, кто, куда, в каком объеме вывозит мусор.

И многие могут спекулировать сейчас на этой теме, что вот, появляется мусор, и значит, это мостовики или энергетики.

Здесь надо в каждом конкретном случае разбираться. Потому что по координации деятельности всех строителей Минстрой отвечает и координирует их. В том числе уже заранее были определены места складирования мусора, были определены полигоны размещения отходов. На сегодняшний момент они не все окончательно согласованы и введены в эксплуатацию, ну, еще и основная стройка не началась.

Мы с вами говорим, что это будет ближе к зиме. И здесь мы с Краснодарским краем, с администрацией Краснодарского края продолжаем эту работу в тесном контакте. Общаясь с местными жителями, я лично не слышал таких замечаний. Но были замечания о том, что местные жители обеспокоены, что техника строительная, инертные материалы, которые будут перевозиться автомобильным транспортом, пойдут по существующей дорожной сети полуострова, а там станицы - они пополам разделены дорогами.

Мы понимаем эту озабоченность, поэтому планируется сооружение, и железнодорожниками, и нами, временных технологических дорог, по которым пойдет основной грузопоток, в том числе и металлоконструкций, инертные материалы, другие материалы, чтобы не докучать местным жителям и не создавать трудности. Это уже в большей степени на следующий сезон, основная стройка пойдет летом. Поэтому мы вот такие вопросы слышим. Слышим вопросы трудоустройства. Потому что все понимают, что удобно нанимать местный персонал. В этой части также мы с администрацией Краснодарского края, со службой занятости организовали работу. И я, пользуясь случаем, рекомендую всем тем, кто хотел бы принять участие в реализации проекта, обратиться в местную службу занятости. Там имеется полный спектр всех специальностей, которые требуются на объекте. И коллеги помогут выйти на работодателя.

«Газета.Ru»: То есть у местных жителей есть возможность трудоустроиться? Потому что когда наш репортер ездил в Тамань, то как раз одна из жалоб жителей была о том, что местных не берут на работу.

Роман Старовойт: Дело в том, что они видят офис открывшейся подрядной организации. Приходят на пункт бюро пропусков и говорят: возьмите меня на работу. Конечно, там работают коллеги, которые некомпетентны в вопросах приема на работу. Есть специальные люди, которые за это отвечают. И первое время наши коллеги даже вывешивали объявление о том, что здесь прием на работу не осуществляется. Видя это, полгода назад, весной, мы организовали работу со службой занятости. Мы разместили соответствующую справочную информацию, где говорилось о том, куда можно обратиться, чтобы в этой части была ясность.

«Газета.Ru»: Вокруг обсуждения строительства Керченского моста поднимался вопрос о необходимости согласования проекта с Киевом, как того требуют международные конвенции. Скажите, этот юридический нюанс как-то утрясли, не будет ли потом претензий у Киева уже после окончания строительства моста?

Роман Старовойт: Речь идет о том, что Азовское море является внутренним морем, которое используют и Российская Федерация, и Украина. Наше мостовое сооружение ни в коей мере не препятствует прохождению, и не предполагается препятствие прохождению иностранных судов, в том числе Украины. Но я хочу сказать, что этот вопрос относится к компетенции Министерства иностранных дел. И я знаю, что коллеги в этой части нам согласовали все документы. И мы понимаем, что в этой части правовых вопросов на сегодняшний день не существует. То есть нам задали параметры мостового сооружения. И в соответствии с этими параметрами мы ведем проектирование и строительство.

«Газета.Ru»: По стоимости моста. Назывались разные суммы. Какова итоговая цифра на сегодняшний день? Уже ясно, во сколько бюджету обойдется этот проект?

Роман Старовойт: Стоимость моста будет определена после прохождения главгосэкспертизы: заключения, проверка достоверности сметной стоимости, также будет проведен ценовой и технологический аудит. Сейчас эта работа ведется. И мы ожидаем, по окончании этих трех процедур, экспертами будет окончательно утверждена стоимость проекта. На сегодняшний день стоимость проекта, который был направлен на экспертизу, соответствует установленной постановлением правительства. То есть это не выше 238 млрд рублей.

«Газета.Ru»: То есть она увеличиваться не будет?

Роман Старовойт: Не будет. Если не появится каких-то дополнительных инженерных решений, которые потребуют эксперты, то стоимость должна остаться на прежнем уровне. Мы на это рассчитываем. Даже на снижение стоимости.

О работе в Росавтодоре

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, когда вы только пришли в Росавтодор, среди ваших коллег, которые работали в ведомстве, было недовольство по поводу того, что пришел человек не из отрасли. Вы уже несколько лет возглавляете Росавтодор, удалось ли вам изменить отношение коллег? И действительно ли человеку не из отрасли сложно возглавлять подобную организацию?

Роман Старовойт: Человек не из отрасли - это и правда, и неправда. Еще до прихода на государственную службу я занимался общестроительными вопросами, я занимал руководящий пост в строительной компании. А также я был представителем компании «Терокс» в Санкт-Петербурге, а это один из крупнейших производителей дорожно-строительной техники. Я продавал и катки, и дробильно-сортировочные комплексы, погрузчики, то есть весь комплекс продукции. Продавая технику, я обязан был погружаться в технологию и в итоге знал весь срез рынка. Но это было довольно давно, до 2005 года. Потом мне поступило приглашение из Смольного курировать строительство автомобильных заводов в должности заместителя председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам. Заводы Toytota, Nissan, Honda, комплектующие Magna - это все сделали мы, наша команда. Там же мы строили и дороги. Потом поступило приглашение Максиму Юрьевичу Соколову - его перевели в аппарат правительства, он возглавил департамент. А меня пригласили в качестве его заместителя курировать олимпийскую стройку от аппарата правительства. В их числе были объекты транспортной инфраструктуры. Все те десять объектов Росавтодора, о которых я говорил, я курировал уже не со стороны заказчика, а со стороны контролирующих органов, от правительства. Поэтому знание технологий, знание бизнес-процессов позволило мне достаточно быстро влиться в отрасль. И представители профессионального сообщества, по крайней мере в разговоре со мной, подтверждают это.

Мы достигли многих успехов, о которых можно смело говорить.

О коррупции в дорожном строительстве

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, перед тем как пойти работать в отрасль, вы, безусловно, были знакомы с мнением о том, что коррупция - одна из самых больших проблем в российском дорожном строительстве. Принято считать, что откаты заложены практически в каждый километр строительства дороги. Вот вы пришли в эту отрасль, вы с этим столкнулись уже изнутри. Скажите, действительно ли у нас масштабы коррупции таковы, что чуть ли не в половину стоимости дороги заложена коррупционная составляющая?

Роман Старовойт: На первом этапе я пришел примерно с таким же стереотипом. Я начал разбираться во всех процессах, начиная от проектирования до ввода объекта в эксплуатацию. И хочу сказать, что это стереотип. Сегодня мы объясняем и проверяющим органам, и потребителям, как проходит вся эта цепочка, от принятия решения о строительстве объекта до ввода его в эксплуатацию. Для нас в приоритете стоит задача сделать образ Федерального дорожного агентства и отрасли в целом открытым. Для этого мы привлекаем, к примеру, общественные организации, а также используем все инструменты, которые возможны. Например, примерно до 2010-2012 года норма прибыли, рентабельность, которую закладывали подрядные организации, доходила до 30 процентов. Это обусловлено многими процессами. Так, в принципе, работала наша экономика переходного периода. Вы все понимаете, что в 90-е - 2000-е годы закладывалась большая норма прибыли. Сегодня подрядная организация считается устойчивой, если уровень рентабельности ее работы доходит до 6–7 процентов годовых. Прозрачность формирования цены не позволяет компаниям закладывать большую норму рентабельности. И те виды контроля, которые заложены законодательством, которые организованы у нас сейчас, не позволяют говорить о повсеместном нарушении закона и выставлять дорожника в образе жулика. Поэтому мы постоянно проводим работу по предоставлению всей информации.

Теперь об уровнях контроля. К примеру, спроектирован объект. Его проект направляется на Главгосэкспертизу, где проводится проверка сметной стоимости. Там эксперты говорят, какова должна быть его цена. Далее на открытых аукционах, электронных торгах, мы согласно федеральному закону № 44 выбираем подрядчика. Подрядчик отбирается на основании его компетенции. Но в первую очередь важно формирование цены. То есть мы обязаны заключить контракт с тем, у кого в предложении содержится меньшая стоимость. Это уже оптимизация расходов. Дальше, при реализации проекта непосредственно на площадке, также работает несколько уровней контроля. У нас, как у заказчика, есть внутренний стройконтроль подрядчика. Контролирующие органы, в виде Ростехнадзора и так далее, обеспечивают контроль на стадии реализации проекта. Дальше идет процедура ввода объекта в эксплуатацию, где также осуществляется проверка соответствия объекта проекту. А потом уже приходят проверяющие органы. Нас ежегодно проверяет и Счетная палата, и Росфиннадзор, есть также органы внутреннего контроля. Любые сигналы мы приветствуем и реагируем на них. Также по всей стране работают подведомственные нам организации, например, «Росдортехнология». Мы направляем туда своих специалистов, чтобы проверять информацию о нарушениях. Сейчас нарушения практически сведены к минимуму. Я считаю, это заслуга в том числе и самой команды. Потому что мы и сами перевоспитались, и перевоспитываем подрядчиков, что тоже немаловажно. На федеральных трассах у нас работают высокопрофессиональные подрядчики.

«Газета.Ru»: Когда говорят у нас о коррупции в дорожной отрасли, часто смотрят все-таки на состояние дорог. Мол, дороги у нас в таком ужасном состоянии, и посмотрите, как в Европе. Скажите, почему у нас не удается пока сделать дороги как в Европе? Чтобы у нас можно было ехать не только по федеральным трассам, но и по региональным, к которым больше всего претензий.

Роман Старовойт: Во-первых, я хочу сказать, что с прошлого года мы вышли, впервые в истории современной России, на стопроцентное финансирование дорожной отрасли от норматива. Это о чем говорит? Что мы вкладывали в содержание существующей сети меньше денег, чем требовалось. И это приводило к постоянному недофинансированию и разрушению уже построенных дорог. И, по нашим планам, мы только к концу 2018 года существующую сеть приведем к нормативу. На начало года чуть больше половины федеральных дорог (53%) соответствовало нормативу. Потому что длительное время наблюдалось недофинансирование. В 2015 году Федеральное дорожное агентство сохранит высокие объемы ремонта на подведомственных трассах - по итогам сезона будет обновлено почти 9000 км покрытия. В результате общая протяженность федеральных дорог в нормативном состоянии увеличится до 62%, а в 2016 году - до 71%. В 2018 году все трассы федерального значения будут в нормативном состоянии. Что такое норматив? Все дороги поделены на категории. От пятой до первой категории. И каждой категории соответствует определенное нормативное состояние. Нанесение разметки, ровность, периодичность ремонта, освещение, барьерные ограждения и так далее. Поэтому когда мы говорим о несоответствии, вот там хорошие дороги, а у нас плохие, мы говорим о том, что у нас вообще было недофинансирование. Но те дороги, над которыми мы работаем, сразу можно отличить. Для примера, в той же Германии есть осевое барьерное ограждение, а внутри не выстригаются кусты и растительность. И вы можете увидеть лапы кустов, вылезающие на проезжую часть. На таких трассах, как Мюнхен - Зальцбург, например. Во Франции - на обочинах валяются бутылки и мусор. У нас же на тех трассах, которые сейчас приведены в соответствие с нормативами по содержанию, на федеральных трассах, вы видите, что там стало намного чище. Покос травы по обочинам, нанесение разметки термопластиком, который у нас прекрасно держится по году и больше. Мы общались с коллегами, с немцами, швейцарцами, где, кстати, дороги не соответствуют нормативам на 100 процентов. Когда они слышат о наших объемах и видах работ, которые мы выполняем, они удивляются, что нам удалось так продвинуться за последнее время. И те технологии, которые мы применяем сегодня... Нет ничего в мире, чего мы не используем на федеральных трассах. Другая история - региональные дороги. Тут все упирается в объем финансирования. Мы общаемся с нашими коллегами по этому вопросу. Так, есть ассоциация «РАДОР», которая объединяет региональные дорожные организации. Они говорят о том, что от требуемого объема финансирования за прошлый год они получили чуть больше 13%. Видите, какое различие между федеральными и региональными дорогами. Поэтому вот в этой части нам есть куда двигаться. Это, конечно, в первую очередь финансирование.

О летнем ремонте дорог

Вопрос от читателя Артур: Из года в год езжу по трассе М2 «Крым». И каждый год движение в районе Московской области - это настоящий кошмар. Все парализовано пробками, потому что кругом идет ремонт. Но такого ремонта, как в этом году, я не припомню. Даже ночью приходится стоять в пробках. Скажите, что сейчас происходит с этой трассой? Почему каждый год заново начинается ремонт? Правильно ли я понимаю, что такая история на трассе М2 будет вечно?

Роман Старовойт: Необходимо уточнить пикетаж, если говорить профессионально, на каких километрах ведется ремонт. Сегодня используем в своей работе линейное проектирование, линейное выполнение работ. То есть не кусочками, пунктиром, а мы вот начали - и идем ремонтировать или реконструировать трассу линейно. Для того чтобы у пользователей не было ощущения, что постоянно в одном и том же месте ведутся работы. Такие вопросы нам часто задают: почему столько ремонтных работ? Да потому, что предыдущие годы ничего не делалось. Ну, или делалось там, где совсем уж было плохо. Мы к 2018 году закончим все эти работы, и я надеюсь, что пользователи это оценят. Например, вот основная история - это головные участки на выезде из Москвы, где наибольшая интенсивность движения и используется наибольшее число полос. И, конечно, маятниковое движение, на выходные в область, а к окончанию выходных обратно. Недовольства здесь есть. Но я, пользуясь случаем, прошу прощения за эти временные неудобства, и мы постараемся максимально быстро закончить все работы. И еще одна наша проблема — это неудобство для пользователей. Есть работы, которые мы могли бы выполнить за полгода. Но, к сожалению, мы зависим от решений по объему финансирования, которое мы вынуждены растягивать на три, иногда четыре года. Это невыгодно и нам, и государству, и подрядчику. Потому что он вынужден мобилизовать компанию, и три-четыре года держать ее на одном объекте. Но мы вынуждены тонким слоем «размазывать» по всей стране объем финансирования, а не концентрироваться на одной дороге. Поэтому, к сожалению, складывается такая ситуация.

«Газета.Ru»: А почему так часто приходится делать ремонт? Это качество наших дорог, климат, с чем это связано?

Роман Старовойт: Федеральные трассы, в зависимости от категории и интенсивности, имеют определенный межремонтный срок. Сегодня межремонтный срок - это пять-восемь лет. Если мы не говорим о верхних слоях износа. То есть трассы с высокой интенсивностью, которые, к примеру, есть в Москве или Московской области. Вот яркий пример в Москве - Кутузовский проспект. Это не наша дорога, московских коллег. Это дорога практически с самой высокой интенсивностью движения в Европе. Сколько автомобилей в сутки проходит по этой трассе! Никакое инновационное покрытие не выдержит такую интенсивность. Поэтому, так же, как и московские коллеги, мы вынуждены на дорогах с высокой интенсивностью (это трасса М10 Москва - Санкт-Петербург, трасса М8 «Холмогоры», трасса М5 «Урал») менять верхний слой, не заходя в конструктив дороги. Это 3-5 см. А вот конструктив дороги у нас стоит 5-8 лет. И сегодня по поручению президента, правительства мы уже подготовили предложения и изменения в свои нормативные документы, нормативный межремонтный срок, который может достигать 12 лет. То есть мы не будем уже глубоко залезать в конструктив дороги.

Вопрос от читателя Осипов Александр: Почему вообще никогда не ремонтируются дороги регионального значения? Например, в Карелии - дорога Петрозаводск - Суоярви (А133) в ужасном состоянии, огромные ямы, разломы. Ремонта нет и не предвидится, местные жители закладывают ямы бытовым мусором. Тем более обидно, когда председатель правительства Медведев, проезжая - сам, за рулем - по сделанному специально для него отрезку из аэропорта Бесовец до Петрозаводска, сказал, что «в Карелии хорошие дороги»! Почему так?!

Роман Старовойт: Это все вопросы недофинансирования, о которых я говорил выше. 13% в среднем регионы получают на финансирование дорожных работ вместо 100 необходимых процентов. Если говорить про Карелию, то стыдно. На границе Ленинградской области и Республики Карелия мы в этом году ликвидируем грунтовый разрыв федеральной трассы Сортавала. Там грунтовка федеральная была. Это была земля, с выбоинами, дождь, лужи и все такое. Вот только в этом году мы заканчиваем трехлетнюю реконструкцию этой трассы, и там будет асфальтированная дорога, соединяющая два субъекта Российской Федерации - Санкт-Петербург и Петрозаводск. Это к вопросу о недофинансировании в предыдущие годы.

«Газета.Ru»: Когда вы говорите о недофинансировании, я вспоминаю историю с Волгоградской областью, где несколько лет назад на реконструкцию дорог по целевой программе выделили больше миллиарда рублей, а чиновники средства потратили на другие, не связанные с дорожным строительством цели. Например, часть денег пошла на образование самих чиновников.

Роман Старовойт: Я поясню. Речь идет о дорожных фондах. Три года назад мы вернулись к их формированию. И это позволило нам сейчас говорить о более или менее достаточном финансировании, по крайней мере, когда речь идет о федеральных трассах. Региональные дорожные фонды наполняются не в полной мере. Идет недобор по акцизам, за счет которых он формируется. И, к сожалению, больше половины глав субъектов Российской Федерации используют региональные дорожные фонды для решения других, не менее важных социальных задач, которые укладываются в майские указы президента. То есть повышение зарплат бюджетникам, детские сады и так далее. Мы с Министерством финансов, Министерством транспорта очень внимательно за этим следим. И если в таком случае глава субъекта обращается к нам по привлечению дополнительного финансирования из федерального бюджета, мы ему говорим: уважаемый коллега, тебе поступило три миллиарда твоего дорожного фонда. Полтора ты отдал в другое место, условно, на поликлиники. Почему сейчас ты просишь из федерального бюджета деньги на свой бюджет, дорожный, когда ты его не так используешь? И есть обратные случаи. Такие регионы, как Москва, Санкт-Петербург, Московская область, у которых и бюджет, с одной стороны, позволяет, а с другой стороны, они устанавливают для себя приоритеты. Если говорить, кстати, про Волгоградскую область, нынешний губернатор в первый же день, как его назначили, связался со мной, и мы выстроили приоритеты и обозначили план совместных действий. И сегодня он наполняет дополнительно региональный дорожный фонд уже из других источников финансирования. Поэтому здесь, по региональным дорогам, в большей степени зависит от местной власти. Республика Татарстан... Да я много могу приводить примеров регионов, где строительство дорог стоит в приоритете.

О ДТП из-за плохих дорог

Вопрос от читателя Лейтенант: По данным ГИБДД, почти 25% ДТП в России происходят из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. То есть это каждая четвертая авария. При этом почти всегда виновным в ДТП все равно признается водитель. И за редким исключением ответственность разделяют дорожники. Так устроено российского законодательство. Роман, кажется ли вам справедливым, что ДТП происходит из-за разбитой дороги, а ответственность все равно несет водитель?

Роман Старовойт: Несправедливо. Позиция номер раз. Позиция номер два - 25% - это в среднем по стране. На сети автомобильных дорог федерального значения в 2014 году произошло 2503 ДТП с сопутствующими дорожными условиями, где только 5,3% отмечены из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. И позиция номер три - мы, и наши коллеги, в первую очередь региональные, мы несем ответственность при совершении таких ДТП. Вплоть до и административной, и уголовной. Впервые за последние 15 лет на федеральных трассах в прошлом году снизилось число ДТП и снизилось число погибших. Подчеркиваю, федеральных трассах.

Лейтенант: То есть вы это о чем, что дороги стали лучше?

Роман Старовойт: Дороги стали лучше. Но при этом повысилась степень тяжести последствий ДТП. Повысилась скорость движения. Чем выше скорость, тем больше повреждения и ранения людей. Поэтому для нас так же один из приоритетов - это повышение безопасности дорожного движения. И жители Московской области, других регионов, наверное, заметили, что нам удалось два года назад уговорить ГИБДД поставить эксперимент по сооружению тросового осевого барьерного ограждения. К примеру, это было сделано на Дмитровском шоссе. Так, если дорога не позволяет без реконструкции установить осевое барьерное ограждение, бетонное, либо металлическое, которое раньше мы обязаны были сделать, мы предложили использовать дешевый способ - трос. В таком случае можно обойтись без дорогостоящей реконструкции дороги. ГИБДД вначале отказывалась от этого эксперимента. Они говорили, что трос не выдержит выезд на встречную полосу и не удержит автомобиль, будут другие повреждения. Но два года назад мы поставили эксперимент, увидели, что на участке на Дмитровском шоссе смертность упала практически до нуля, как и количество тяжких ДТП. Сейчас мы активно используем тросовое ограждение, тем самым снижая тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. И сейчас видим, что регионы тоже подхватили эту идею. Вот «дорогой смерти» у нас называлась трасса Москва - Нижний Новгород, Владимирская область. Дороги узкие, средств на реконструкцию у нас не было. Не было средств на сооружение многоуровневых развязок. Поэтому мы привлекли специалистов, тех, кто знает, как это делается в Европе. И сейчас там можно проехать - сегодня это одна из наших гордостей. Мы сделали так называемые грушевидные развязки и обошлись без миллиардных затрат. Это нанесение разметки, освещение за счет ветра и солнца, в тех участках, где пешеходные переходы находятся не в населенных пунктах. Опять-таки тросовое барьерное ограждение. Сегодня это дорога, на которой у нас почти в два раза уменьшилось количество ДТП. И мы планируем эту работу продолжать и вести на других трассах.

Вопрос от читателя Комил Жаббаров: Роман Владимирович! Сейчас реализуется проект 12-тонников. Для дорог это благо, так как принесет в дорожную отрасль еще около 60 млрд рублей. А вот транспортники в прямом смысле плачут. Не только из-за проекта 12-тонников, но и других ограничений, которые вводятся для тяжеловесных автомобилей. Стоимость доставки грузов на авто возрастает в несколько раз. Это отразится на стоимости и доставляемых товаров. С другой стороны, говорят, что все эти законы и нормативные акты - это результат активного лоббирования интересов железнодорожных компаний. Ведь после приватизации большинства грузовых компаний тарифы на перевозку грузов по железной дороге резко возросли. В результате возить товары на авто стало дешевле. Теперь, потеряв часть рынка, железнодорожные компании хотят вернуть часть клиентов, добиваясь оплаты для проезда по дорогам. И транспортники сейчас бьют тревогу, что при таком положении дел очень много компаний в скором времени просто обанкротятся. Хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу.

Роман Старовойт: Проект родился не вчера, ему больше десяти лет. И он активно обсуждался и реализовывался в соответствии с этапами. Мы сейчас просто уже выходим на финишную прямую, когда должна быть введена в строй эта система. Если говорить про железнодорожные компании, РЖД, я был бы счастлив, если бы они оказывали нам поддержку, нам было бы проще реализовать этот проект раньше. Но, к сожалению, такой активной поддержки мы не видим. Главная задача введения системы - далеко не в том, чтобы переориентировать грузы. Хотя, ориентируясь на европейский, мировой опыт, если большие грузоперевозки проходят на расстояние больше 500 километров, то максимально там используется железнодорожный, или транспорт «река-море», водный транспорт. Это одна из задач, но она, поверьте, стоит на уровне десятом. В первую очередь мы беспокоимся за водителей легкового автотранспорта. Потому что тот вред или ту нагрузку, которую обеспечивает грузовой автомобиль разрешенной массы свыше 12 тонн, равен 40 тысячам, я не оговорился, проездов одной легковой автомашины. Поэтому в первую очередь я сам, как водитель легковой автомашины, беспокоюсь о том, чтобы принцип был «платит тот, кто использует». И почему я должен нести нагрузку в виде транспортного налога, и деньги из дорожного фонда, на частый ремонт, когда идет фура. Это первое. Второе. Мы посмотрели мировой опыт. В европейских странах, в большинстве, такие системы введены. Даже в Республике Беларусь, наш ближайший сосед, аналогичная система действует и работает. Мы, безусловно, детально изучали возможные последствия на экономику в целом. Вот смотрите. Стоимость перевозки еврофуры в среднем составляет 30 рублей за километр. С тарифом 3,73, который сегодня у нас утвержден, стоимость будет составлять 33 рубля 73 копейки. Увеличение в процентном соотношении стоимости перевозок составит примерно 10%. А в структуре себестоимости продовольственных товаров перевозка занимает от 4 до 10%. То есть на стоимость тариф повлияет в доле примерно одного процента. Это расчеты, которые проводились нашими коллегами. И можно там совершенно уж конкретный пример взять. Вот, например, 20-тонная фура везет молоко за 100 километров. Сегодня стоимость доставки 20 тысяч пакетов молока за 100 километров, 20 тонн, обойдется в три тысячи рублей. После введения дополнительного сбора, 3,73 за один километр, стоимость увеличится и составит 3373 рубля. То есть стоимость одного пакета молока увеличится на один рубль 70 копеек. Если мы посмотрим в среднем в зависимости от производителя, пакет литровый молока стоит около ста рублей, от 70 до 120. Увеличится на рубль 70. Мы с вами это заметим? Не думаю. А то, что появятся дополнительные средства в федеральный бюджет, по нашим подсчетам, около 40 млрд рублей, то мы с вами увидим. Тем более, мы планируем эти средства не просто, опять-таки, тонким слоем размазать по стране. А мы предложили руководству страны эти средства направить для поддержки региональных проектов государственно-частного партнерства. Опять-таки, в регионы. Мы видим, что региональные дороги здорово просели, по сравнению с федеральными трассами. Необходимо раскрутить механизм государственно-частного партнерства в регионах, и можно будет реализовывать такие проекты, как, например, обходы крупных городов, строительство мостовых сооружений с привлечением частных инвестиций, которых будет, по нашим подсчетам, не меньше, чем совокупный уровень федеральной и региональной поддержки. А это значит, что примерно еще две трети добавится средств. То есть фактически на сто миллиардов рублей мы увеличим вложения в дорожную инфраструктуру. Поэтому мультипликативный эффект от введения этой системы, по нашему мнению, по мнению правительства, будет выше, чем тот негативный эффект, о котором вы говорите. И так же мы общаемся с разного рода перевозчиками, а их я бы разделил на три группы. Это крупные компании, у которых большой парк, где автомобили оформлены на юридические лица. Также есть крупные компании, которые в целях оптимизации расходов и своей деятельности оформляют автомобили на физических лиц. И есть, так скажем, «серые» или «черные» перевозчики, которые никак не оформлены, единичны. Вот со всеми этими целевыми группами, в первую очередь с первой и второй, мы очень активно общаемся, с ассоциациями. Мы им объясняем, как будет работать эта система. И будем продолжать эту работу, для того чтобы не было негатива после ее введения. И в большинстве случаев нас слышат и понимают. Поэтому мы готовы будем ответить на все дополнительные вопросы. И планируем с осени даже для себя отдельную такую информационную программу сделать по оповещению потенциальных наших клиентов, пользователей, по информационной поддержке работы этой системы.

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, в конце мы всегда просим пожелать что-то нашим читателям. Что бы вы им пожелали?

Роман Старовойт: Я традиционно желаю хорошей дороги.

«Газета.Ru»: Спасибо.

Роман Старовойт: Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 6 августа 2015 > № 1462522 Роман Старовойт


Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 мая 2015 > № 1404707 Роман Старовойт

Роман Старовойт: По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле

Интервью руководителя Росавтодора Романа Старовойта — о цене километра и планах дорожного строительства в журнале "Коммерсантъ-Деньги".

ИРИНА БЕГИМБЕТОВА

— Известно, что экономический спад — лучшее время для строительства дорог. Это способ обеспечить занятость граждан, вытянуть смежные отрасли и обеспечить рост ВВП. Есть ли сегодня в правительстве понимание важности такого аспекта дорожного строительства?

— Каждый инвестированный в стройку рубль превращается в 3-4 руб. вложений в экономику. Поэтому я бы шире поставил вопрос: строительство вообще является локомотивом экономики. То внимание, которое уделяют сегодня дорожному строительству президент и правительство, подтверждает этот тезис. Несмотря на общую оптимизацию российского бюджета, бюджет Росавтодора в нынешнем году почти на 20% выше, чем в прошлом: в 2014 году он составил 430 млрд руб, а в 2015 — уже более 500 млрд руб. Правда, с ростом объемов финансирования растут и задачи. Сегодня мы вводим в эксплуатацию более 500 км федеральных трасс в год, и это хороший показатель. Но для выполнения поручения президента в части удвоения строительства автодорог к 2017-2019 годам нам нужно вводить 700-1000 км федеральных трасс в год.

— Какие проекты сейчас в приоритете?

— Это строительство моста через Керченский пролив, реконструкция участков автодороги Новороссийск--Керченский пролив, кроме того, большой объем строительных и ремонтных работ намечен на федеральных дорогах Сибири, Дальнего Востока и Северного Кавказа. Также к приоритетным объектам отнесен ряд дорог на Северо-Западе и дорог, соединяющих Москву с российскими регионами и соседними странами. Среди ближайших событий в дорожной отрасли — открытие в августе-сентябре двух объектов строительства на М-53 "Байкал", в октябре — сразу восьми: на участках М-29 "Кавказ", М-10 "Россия", Алагир--Нижний Зарамаг, М-11 "Нарва", А-121 "Сортавала", М-56 "Лена", М-60 "Уссури". В ноябре планируем открыть подъезд к Домодедово на А-105 и объект на М-8 "Холмогоры".

— А что касается строительства дорог в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году?

— Тут не мы выступаем заказчиком строительства. Правительство приняло решение пойти по другому пути, не как во время олимпийской стройки в Сочи. Но мы являемся главным распорядителем бюджетных средств. То есть через нас регионы, которые выступают заказчиками, получают федеральные субсидии и строят дороги. Эту статью бюджетных расходов также не затронули сокращения: в 2015 году регионам будет выделено 10 млрд рублей.

— Есть опасность, что строительство каких-то объектов из-за кризиса будет заморожено?

— Нет, и не предвидится.

— Трассы строят при помощи импортной техники. Возможно ли в вашей сфере импортозамещение? Ведь наверняка изменение курса валют привело к удорожанию строительства одного километра дороги.

— На фоне курсовой разницы один километр как раз стал стоить дешевле. Сегодня проблема дороговизны строительства дорог в России не стоит. По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле. Высшая школа экономики проводила исследование, правда, данные относятся к 2013 году: стоимость одного километра одной полосы дороги в Германии составляет 122,6 млн рублей, в США — 72 млн рублей, в России — 41 млн рублей.

Конечно, нам еще есть куда стремиться по сравнению, например, с Индией и Китаем, но там другие климат, грунт и стоимость рабочей силы.

Что касается строительной техники, то я бы сказал, что ее сегодня с избытком. Новую пока покупать не требуется, учитывая, что большое количество техники было приобретено для строительства объектов к саммиту АТЭС, "Универсиаде" в Казани и Олимпиаде в Сочи.

Инертные материалы, применяемые при строительстве дорог, на 100% российского производства. В полимерно-битумных вяжущих есть отдельные позиции, которые ввозятся из-за рубежа. Однако еще три года назад мы начали активно работать с нефтяниками по этому вопросу, и сегодня они развивают производство битумов, в том числе и полимерно-битумных вяжущих, на территории России. Производители вышли на хорошее качество битума. Нефтяники нас слышат и понимают, что битум — это уже не отходы их производства, а реальный продукт, у которого есть стабильный потребитель.

Есть еще отдельные элементы дорожного строительства, которые производятся пока исключительно за рубежом, но их доля несущественна. А нам есть чем гордиться: отечественные компании по производству композиционных материалов далеко продвинулись по сравнению с любыми мировыми производителями. Мы стараемся применять все больше и больше таких материалов: они долговечные, легкие и экономичные. Используем их при строительстве опор освещения, локальных очистных сооружений, надземных пешеходных переходов. В регионах есть даже примеры строительства мостов из композиционных материалов. Мы сейчас наблюдаем за этим экспериментом, возможно, скоро такие мосты появятся и на федеральных трассах.

— Как в вашей отрасли развивается государственно-частное партнерство? Говорят о нем много, но удачных примеров пока единицы.

— Наш главный проект в этой области — создание системы взимания платы в счет возмещения вреда федеральным трассам грузовиками массой более 12 тонн. Она должна заработать с ноября нынешнего года. По оценкам экспертов, большегруз наносит дорогам ущерб, который в 25-50 тыс. раз превышает ущерб от проезда легкового автомобиля. Несправедливость в том, что и водитель 12-тонника, и водитель легкового автомобиля платят сопоставимый налог. Система будет направлена именно на компенсацию ущерба: средства от ее функционирования пойдут на восстановление и поддержание дорожной сети. На целесообразность и справедливость такого подхода указывает опыт других стран.

Я много езжу за рулем, и на стоянках сам не раз общался с дальнобойщиками. Иногда невооруженным глазом видно, что у человека перевес. Скажешь ему об этом, а он: "Как ездил, так и буду ездить". С одной стороны, их тоже можно понять: они берут машину в аренду, чем больше перевезут, тем больше заработают. Но они же давят дороги. Трассы рассчитаны на разрешенную массу автомобиля в 40 тонн. А у нас такие антирекорды есть — по 200-210 тонн везут! Как правило, этим отличаются те, кто перевозит камень, лес, уголь.

— Ставка сбора с грузовиков — 3,5 рубля за километр — была определена еще несколько лет назад. Недавно правительство повысило плату до 3,73 рубля за один километр пути. Она не будет пересматриваться?

— Корректировка тарифа возможна с учетом изменения индекса потребительских цен. Честно говоря, пока у нас в приоритете сам запуск системы. Мы должны посмотреть, как она будет работать. Ставка, которую установило правительство, опирается на данные мирового опыта и расчеты вреда, причиняемого грузовиками. Мы рассчитываем, что сборы будут составлять около 50 млрд рублей в год. Это планка самого пессимистичного прогноза: возможно, какие-то перевозчики решат дробить грузы или станут оптимизировать свои логистические цепочки, искать иные способы доставки.

— Куда конкретно эти деньги пойдут, и кто будет контролировать этот процесс?

— Это те деньги, которые целевым образом будут собраны с владельцев транспортных средств, зачислены в дорожный фонд, и их расходование будет строиться на принципах, по которым работает дорожный фонд: это расходы, связанные с эксплуатацией, ремонтом, содержанием и строительством автомобильных дорог. Вы можете быть уверены, что деньги нельзя будет потратить ни на что иное — зачисление происходит именно с определенным кодом бюджетной классификации, согласно требованиям бюджетного кодекса, именно в дорожный фонд.

— 50 млрд рублей — это значительная помощь дорожному бюджету?

— В этом году объем средств, который дорожное агентство тратит на строительство и эксплуатацию дорог, составляет порядка 500 млрд руб. Так что это ни много ни мало 10% от бюджета, который у нас есть. И еще это сопоставимо с тем объемом субсидий, которые дополнительно предоставлены в этом году на региональные дороги, 60 млрд руб. Я считаю, что это очень серьезные деньги, которые даже в нынешних сложных условиях позволят не сокращать, а наоборот, наращивать темп строительства и реконструкции.

— Регионы и так жалуются, что не в состоянии выполнить поручение президента об удвоении объемов дорожного строительства из-за нехватки средств, а теперь по их дорогам, возможно, еще и грузовики будут чаще ездить.

— Некоторые регионы рассматривают возможность одновременного введения аналогов такой системы. В прошлом году региональные дорожные фонды действительно недополучили средства, поэтому на заседании президиума Госсовета в прошлом году в Новосибирске мы предложили часть сборов с грузовиков направлять на софинансирование региональных проектов государственно-частного партнерства. Таким образом мы надеемся раскрутить этот механизм в субъектах.

Россия > Транспорт > rosavtodor.ru, 25 мая 2015 > № 1404707 Роман Старовойт


Россия > Транспорт > itogi.ru, 11 ноября 2013 > № 942742 Роман Старовойт

Дорогой длинною

Глава Росавтодора Роман Старовойт: «Стоимость строительства одного километра дороги первой технической категории колеблется от 200 до 600 миллионов рублей»

О заоблачной цене российских дорог слагают легенды: то Четвертое транспортное кольцо с Большим адронным коллайдером сравнивают, то приводят в пример соседний Китай, где якобы строят на порядок дешевле. С вопросом, отчего нам любые дороги дороги, «Итоги» обратились к главе Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роману Старовойту.

— Роман Владимирович, бытует мнение, что в России запредельная цена километра. Вы можете раскрыть, из чего цифра складывается?

— Одно дело прокладывать дорогу где-нибудь в Якутии и совсем другое — выход к МКАД, где огромное количество учтенных и неучтенных коммуникаций, развитый имущественный комплекс. Могу сказать, что на сегодня стоимость строительства одного километра дороги третьей технической категории колеблется от 100 до 120 миллионов рублей, первой категории — от 200 до 600 миллионов. Такой огромный разрыв связан именно со спецификой каждого конкретного проекта. Сравнивая стоимость километра с Европой или США, будет корректно исключить имущественные вопросы, вынос коммуникаций и тому подобное и вычесть НДС, потому что все это там не учитывается.

— Так у кого дешевле-то?

— Мы изучили основные страны, которые сопоставимы по территориальному признаку и по климатическим условиям. Вышло, что российские дороги даже бюджетнее! В США строительство с нуля обходится в 102 миллиона рублей за приведенный километр (в пересчете на одну полосу. — «Итоги»), у нас — примерно в 68. В Норвегии это 105 миллионов, в Германии — 94, в Финляндии — 80.

При этом от 5 до 40 процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий (в зависимости от густонаселенности местности), которые входят в структуру затрат в России и не входят за рубежом. То же касается разработки проектной документации и надзора за строительством. Скажем, в Америке может не учитываться 50 процентов и более от реальной стоимости объекта.

— Дмитрий Медведев, еще будучи президентом, говорил, что российские дороги можно удешевить минимум на 30 процентов. Владимир Путин — что цены берутся с потолка. Счетная палата три года назад давала такие данные: у нас в стране дороги в 2,6 раза дороже, чем в Европе, и втрое дороже, чем в США. Что-то расходятся ваши выкладки с «линией партии»...

— Меня назначили руководителем Федерального дорожного агентства около года назад, и первое, что я сделал, — попросил представить подробный анализ по стоимости дорог и разнице подходов к расчетам. Попросил не только наших сотрудников, но и независимых экспертов: РосдорНИИ, управление дорог Финляндии. Мы вышли как раз на те показатели, которые упоминались выше. Что для меня, признаться, было удивительно: в аппарате правительства РФ и в правительстве Санкт-Петербурга в Смольном я занимался общим строительством.

— И тем не менее. Можете привести пример сравнимых по сложности объектов у нас и за границей? С конкретными цифрами.

— Самый дорогой проект в истории США — так называемый Big Dig — центральная транспортная артерия с тоннелем. Объект расположен в Бостоне, в густонаселенной части города, большая часть дороги исполнена в мостах, тоннелях и эстакадах. По сложности этот аналог дублера Курортного проспекта в Сочи у них получился кратно дороже, причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия часть свода тоннеля упала на движущийся автомобиль. Погибла женщина. То есть у них не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает. Бостонская дорога обошлась в 3,5 раза дороже, чем сочинская.

В общем, не стыдно. Недавно приезжал мой коллега Виктор Мендес из США — смотреть, как тут все устроено, делиться опытом, и был приятно удивлен и затратами, и объемами работы, которую ведет Росавтодор. Само собой, нам есть куда стремиться: в Китае и больше, и существенно дешевле строят.

— За счет почти бесплатной рабочей силы?

— Не только. Еще и благодаря технологии стабилизации грунта, которую мы тоже будем широко использовать. Принцип не нов, он прописан в ГОСТе 1970 года (к слову, я часто черпаю интересную для себя информацию из истории дорожного строительства и книг прошлых лет). Просто не было достойной технической базы. А китайцы молодцы: они аналоги американской и немецкой техники начали производить у себя. Машины Made in China гораздо доступнее по цене.

Ну и, конечно, те объемы финансов, которые Китай тратит на инфраструктуру, не сравнить с российскими: их объем ВНП это позволяет. Безусловно, создание два года назад федерального и региональных дорожных фондов кардинальным образом поменяло ситуацию, и сейчас мы имеем в 1,7 раза больше средств на строительство, ремонт и содержание федеральных дорог в сравнении с предыдущими периодами. Главное — есть четкое представление на бюджетный период, сколько денег будет в фонде (на сегодня это порядка 400 миллиардов рублей). Соответственно строим программу по приведению дорожной сети в нормативное состояние. Мы ведь только со следующего года выходим на стопроцентное финансирование и содержание, до этого был долгий период недоремонта. А состояние дороги, которая не получает своевременного ухода, начинает ухудшаться резко, по синусоиде. Разрушаются верхние слои, а потом и нижние. Их восстанавливать приходится уже за совершенно другие деньги.

— И когда же мы будем ездить по ровному?

— Сейчас полностью отвечают требованиям 46 процентов федеральной сети. Согласно ФЦП к концу 2014 года мы приведем к нормативу более 50 процентов дорог, а к концу 2018-го планируем дожать до 100.

— Давайте начистоту. Воруют?

— Вы о коррупции? Есть и такие факты, мы с ними боремся.

— И посадки были?

— Есть и арестованные, и осужденные. Я еженедельно общаюсь с ФСБ и УЭБ. Работа по искоренению злоупотреблений в дорожной отрасли ведется планомерно — это касается не только центрального аппарата и всех подведомственных учреждений, но и подрядных организаций. Зачастую наши коллеги оказываются, что называется, без вины виноватыми. Идет корпоративная война, кто-то на кого-то имеет зуб. Недобросовестные подрядчики провокации устраивают. В целом, хочу отметить, уровень коррупции в Росавтодоре сейчас невысокий. Контроль идет многоуровневый — со стороны милиции, прокуратуры, ФСБ, Счетной палаты, Следственного комитета. В связи с частыми проверками мы вынуждены были выделить для специалистов из проверяющих организаций целых два кабинета, чтобы не встречать их каждый раз как гостей. И эти кабинеты практически всегда заняты.

— Вокруг строительства в Сочи много разных слухов…

— В ДСД «Черноморье», нашей подведомственной организации, фактов каких-то нарушений, которые привели бы к уголовным делам, к счастью, на сегодняшний день не выявлено. Есть мелкие технические моменты, ошибки проведения баланса. Такого плана накладки, конечно, возможны, но мы находим консенсус.

— Кто и как отслеживает стоимость контрактов?

— Попробую объяснить для читателей на пальцах, как проходят конкурсы. Сперва проводится анализ рынка. На основе предложений от проектных организаций мы выводим среднюю цифру и устанавливаем ее как первоначальную стоимость госконтракта на разработку проекта. Дальше в соответствии с законом № 94-ФЗ объявляется конкурс, на который выходят компании и предлагают свою цену.

— Дешевле — это ведь не всегда качественнее...

— Проектирование — лакмусовая бумажка, которая отражает все недоработки 94-го закона. В отличие от строительства этот процесс нельзя четко регламентировать: он творческий, его реальную стоимость сложно посчитать. Бывает, что некая компания демпингует, соглашается на 50—70 процентов от первоначальной цены, выигрывает тендер и либо не проводит изыскания в натуре, а берет архивные данные и на их основании рисует проект, либо… оказывается аффилированной с какой-нибудь строительной фирмой. Делает под нее проект, а потом имеет свое на стройке.

— Если все в курсе, почему не закрыть лазейку?

— Мы боремся с такими схемами, поднимая требования к квалификации потенциальных подрядчиков. Отбиваем недобросовестных претендентов.

Итак, проект готов. Главгосэкспертиза проверяет достоверность стоимости уже самого объекта — она и выносится на конкурс как цена госконтракта на строительство. Подчеркиваю: расценки и виды работ утверждает именно Главгосэкспертиза России. Получить там положительное заключение — это отдельная процедура. У них независимые эксперты, профессиональные и жесткие.

Тут черед строительных компаний предлагать свои цены. Они тоже могут колебаться: условно говоря, некоторые имеют под боком карьеры с щебнем, с песком, а у кого-то их нет — они закладывают доставку инертных материалов за сотни километров. Основной критерий, по которому выявляется победитель, — минимальная стоимость. Кто запросил меньше, предложил короткий срок и подтвердил квалификацию, с тем и заключается государственный контракт.

— Злоупотребить можно и потом. Недоложить, недоделать, «скроить».

— Там тоже надзор многоуровневый. Во-первых, подрядчик обязан иметь стройконтроль. Отдельная, независимая организация, также разыгрывающаяся по конкурсу, 24 часа в сутки следит за скрытыми работами, качеством поставляемых материалов и так далее. Во-вторых, процесс отслеживает заказчик, тот самый, который расторговывает объекты (проводит тендеры). Все они имеют собственные лаборатории. В-третьих, контроль осуществляет наше подведомственное учреждение — «Росдортехнология», у него есть представительства по всей стране. Проверки проводятся как в штатном режиме, по плану, так и внезапно. Например, я выезжаю на объект с инспекцией и у меня вызывают сомнения какие-то виды работ. Я даю поручение «Росдортехнологии» направить независимую группу из Москвы, коллеги дополнительно все изучают и предоставляют мне отчет. Таким образом, мы имеем многоступенчатую систему мониторинга. Плюс существуют федеральные контролирующие органы.

— Есть такая водительская байка: якобы дорога к аэропорту Домодедово только потому простояла минимум 15 лет без ремонта, что ее немцы строили. Может, пусть и дальше строят, раз у них хорошо получается?

— Почему же байка? Компания «Автобан» до сих пор работает в России. Доступ зарубежным подрядчикам никто не закрывал, они участвуют в конкурсах. Французская Vinci занимается участком трассы M11 Москва — Петербург. В Сочи через «Трансстрой» действуют австрийцы (Strabag), в Ленинградской области — финны. Поэтому не сказал бы, что наш рынок закрыт для иностранцев. Только когда мы их пытаемся затащить сюда, они смотрят проектную документацию и руками разводят: «Ребята, извините, не укладываемся. Надо больше денег».

Не спорю, домодедовская трасса держится хорошо. И строили, соблюдая все технологии, и вовремя ремонтировали. Все так. Но вы посмотрите на автомобили, которые по ней ездят.

— Легковые.

— Исключительно. Надо учитывать интенсивность и состав потока. Расчетная нагрузка на шоссе М10 — 25 тысяч машин в сутки, а реально проходит 100 тысяч. Какая дорога такое выдержит? Хотя сейчас, если идет капитальный ремонт или реконструкция, мы уже закладываем в расчеты необходимую интенсивность.

— Есть мнение, что наши строительные нормативы и технологии устарели десятки лет назад. За границей асфальтобетон служит до 20 лет.

— Начнем с того, что асфальтобетонное покрытие имеет несколько слоев: основание, верхние слои основания и поверхностный слой. Те новые технологии, которые мы сейчас используем, подразумевают, что дорога простоит порядка семи лет, по истечении которых применяется поверхностная обработка по методу «Новачип» или «Сларри Сил». Разливается битум, который выравнивает мелкие трещины, заполняя их, сверху укладывается щебень, уплотняется — и дорога имеет свежий вид, неровности уходят. Так мы защищаем нижние слои, еще на 3—5 лет продлевая срок службы.

С этого года мы более активно начали применять холодный ресайклинг — способ проводить ремонтные работы без выемки грунтооснования дороги. Представьте себе: идет ресайклер, грубо говоря, фреза, которая на глубину 30—40 сантиметров перемешивает существующее основание дороги и поверхностный слой асфальта. Вторая машина добавляет вяжущее — цемент, вспененный битум, битумную эмульсию или еще какую-нибудь химию, все это уплотняется катком, потом сверху укладывается два слоя асфальтобетона. Это значит, что не надо разбирать всю конструкцию, вывозить якобы на полигон, потом с карьера привозить неизвестно сколько песка (а ведь на каждой машине можно разгуляться, посчитать скрытые работы). Живой пример: на трассе М9 «Балтия» благодаря ремонту методом холодного ресайклинга на отрезке в 21 километр нам удалось урезать смету с 2,3 миллиарда рублей до 1,3 миллиарда. Им же вовсю пользуются китайцы. В России пока наиболее активно этот метод применяется в Татарстане. Сельских дорог таким образом за день можно проложить четыре километра, цена вопроса — не более 10 миллионов за километр.

— Это вы к чему клоните?

— Существуют возможности, позволяющие, говоря чиновничье-бюрократическим языком, повысить эффективность использования бюджетных средств. А если по-простому, надо грамотно смотреть и в каждом конкретном случае не по шаблону идти, а применять специальные решения. Поэтому мы сейчас в Росавтодоре все проекты, которые предлагаются нашими подведомственными учреждениями, рассматриваем комиссионно. Определяем целесообразность самих работ, методы, стоимость, сроки. Колоссальную работу провели. Бюджет на предстоящие два года сокращен, но мы подсчитали, что благодаря этой оптимизации выдержим показатели по вводу километров, заложенные в ФЦП.

— Дорожный фонд тоже срезают?

— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.

— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…

— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось. Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно. Средства пойдут на ремонт и строительство дорог.

— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.

— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.

— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?

— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.

— Почему?

— В первую очередь из-за изначально высоких затрат на строительство. Тут и материалы дороже, и техника: чтобы обеспечить ровность, нужны хорошие машины. Они, правда, все очень красиво делают: сразу с отбойниками, с барьерным ограждением, но за это приходится переплачивать. Иногда в несколько раз. Второй момент — сроки. Цементобетон набирает прочность в течение как минимум 14—20 дней, асфальтобетон же может использоваться через несколько часов после последнего прохода катка. И самое главное — ремонтопригодность. Да, есть цементные дороги, в том числе у нас в России, которые прослужили 50—60 лет. Только вот сейчас, чтобы их привести в порядок, тратятся бешеные деньги! Гораздо проще перефрезироваться и положить новый слой асфальта.

Несмотря на все это, работу с цементобетоном мы не забросили: в Новосибирской области как раз вводится отрезок дороги, выполненный из него. Но вопрос сложный, неоднозначный. Лично я считаю, что надо применять и асфальтобетон, и цементобетон.

— Лаборатории для изучения новых материалов у вас существуют? Просто есть ощущение, что пробуют методом тыка на автомобилистах.

— И лаборатории имеются, и тестирование в режиме реального времени проводим. Мы планируем построить три центра испытания асфальтобетонов. На одном из них, который расположен на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, предусмотрено перенаправление потока на полосу тестируемого полотна: оно разбивается на участки, где производители и подрядчики наблюдают за своими материалами. Исследования, безусловно, нужны. Мы прекрасно понимаем, что наши асфальтобетонные смеси в некоторой степени отстают. Начали с главной и самой дорогой составляющей — битума. В конце прошлого года Росавтодор утвердил 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Мы объясняем нефтяникам, что битум — это не отходы производства, а ценный продукт, на который есть потребитель с постоянным, понятным финансированием на ближайшие несколько лет. Чтобы переоборудовать свои производства, им потребуются большие капиталовложения, но нас услышали. Уже производится асфальтобетон по методу «Суперпейв» — он укладывается на трассе «Скандинавия».

— У нас полно некондиционных дорог. Есть даже грунтовки с федеральным статусом, больше 700 километров дороги «Вилюй» существуют в виде зимника. Стоит ли на этом фоне злить народ стройками века? Так ли необходим мост через Лену за 55 миллиардов?

— Правильнее говорить «мостовой переход». В этот объект входит больше 30 километров подъездных путей, трех- и четырехполосных, современных. Это не мостик через речку Фонтанку в Петербурге. Плюс возьмите температуру — минус 50 зимой — и ветровую нагрузку на высоте 30 метров, гуляющее русло Лены шириной более трех километров и глубиной до 30 метров — вот вам и конструкция.

Чтобы был ясен масштаб бедствия: перебраться от Якутска в сторону Магадана пока можно только паромом. Как вы думаете, сколько идет грузовой паром от берега до берега?

— Навскидку часа полтора.

— Почти угадали — два! Но чтобы попасть на него, водители вынуждены с ночи занимать очередь. А перед закрытием навигации вызывают ОМОН, потому что если ты сейчас не переправишься на другой берег, то останешься в Якутске еще на два месяца. Пока лед не встанет.

По поводу необходимости. Трафик там сейчас действительно небольшой. Но если мы не будем создавать транспортную инфраструктуру, можем потерять и Дальний Восток, и Сибирь. Не так давно я ехал по трассе «Колыма», там примерно посередине разбросано несколько шахтерских поселков. Абсолютно пустых, словно декорации к «Сталкеру». В 90-е люди просто встали и уехали. Висят афиши, автомобили на улицах, в новенькую пятиэтажку так и не успели въехать… На расстоянии 500 километров ни души! Настолько жуткое ощущение. Если не будет дорог, то у нас вся Сибирь превратится в такие вот города-призраки.

Павел Седельников

Россия > Транспорт > itogi.ru, 11 ноября 2013 > № 942742 Роман Старовойт


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter