Всего новостей: 2555029, выбрано 13 за 0.002 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Шкуматов Петр в отраслях: ТранспортАвиапром, автопромвсе
Шкуматов Петр в отраслях: ТранспортАвиапром, автопромвсе
Россия. ЦФО > Экология > newizv.ru, 23 марта 2018 > № 2539998 Петр Шкуматов

Петр Шкуматов: вывоз мусора в Москве должен стоить 1000 рублей с квартиры

Только в этом случае столичный регион может быть избавлен от «мусорной» проблемы

Известный общественный деятель Петр Шкуматов посвятил животрепещущей проблеме мусора сразу несколько постов в ФБ, как обычно, пытаясь досконально разобраться в извечных русских вопросах «кто виноват?» и «что делать?. Вот что у него получилось:

«То, что вы видели в Волоколамске, где главу этого города банально побили и он был вынужден вызвать ОМОН для собственной защиты, а также милая девочка, которая отчаянно жестикулировала пока губернатор области давал интервью, это проявления тех проблем, которые предпочитали задвигать под ковер.

Я напомню, что такая гигантская агломерация, как Москва, имеет проблемы не только с пробками на дорогах, но и ряд других узких мест. Я не буду сейчас рассказывать про канализацию, ведь она работает тоже практически на пределе. А вот свалки это уже прорвало. В прошлом году Путин по просьбам жителей закрыл свалку в Кучино, но мусора то меньше не стало. И его начали свозить на другие полигоны ТБО. Вы же не хотите жить в городе, где на улицах каждый год будут складироваться 600 тысяч тонн мусора (а этого хватит, чтобы покрыть метровым слоем мусора весь Пресненский район)? А куда его девать? В том числе и в сторону Волоколамска стали вывозить. И там вылезли проблемы.

Теперь Воробьев пообещал эту свалку через неделю закрыть. Но мусор то куда девать? Естественно, что его будут вывозить на другие оставшиеся полигоны, в результате нагрузка на них возрастет и история повторится только в других районах области. То есть это уже экологическая катастрофа.

Почему она произошла? Всё очень просто. Москва не была рассчитана и никогда не рассчитывалась на проживание здесь 20-ти миллионов человек (численность агломерации). Мусор (почти 10 миллионов тонн ежегодно), пробки, канализация - это признаки перенаселенности территории, когда количество проживающих не соответствует инфраструктуре для их проживания. Можно построить еще 100 миллионов квадратных метров жилья (половина жилого фонда Москвы, планы Хуснуллина-Собянина), но невозможно утилизировать мусор, который будут производить жильцы этих человейников.

Невозможно построить дороги для этих новых людей. Не-воз-мож-но. Надо уже посмотреть правде в глаза и сказать, что Москве надо разукрупняться, а не разрастаться. Иначе инциденты, подобные бунту в Волоколамске, тут будут происходить с завидной регулярностью.

Приведу немного цифр. Полигон ТБО - самый дешевый способ хранить мусор. Сжигать мусор на мусоросжигательном заводе в 3-4 раза дороже. А если мусор предварительно, перед сжиганием, сортировать и часть отдавать на переработку, то еще дороже (зависит от глубины сортировки, которая производится полуавтоматическим способом, то есть частично людьми).

Соответственно встает вопрос: а готовы ли москвичи и подмосквичи начать платить за вывоз и утилизацию мусора не как сейчас 150 рублей в месяц со средней квартиры, а 750 рублей? Может быть и 1000 рублей, если за вас мусор будут сортировать другие люди (стекло/бумага/пластик/металл)? Это приведет к росту платежей за ЖКХ процентов на 15-20, если что.

После замечания Алексей Козлов в комментариях, что в Скандинавии мусор скупают по 200-300 евро за тонну мой друг Игорь Шуляков, который живет в Норвегии, написал пост про то, как устроен сбор мусора в Осло. Однако, сбор мусора далеко не бесплатен для жителей Норвегии. Вот тарифы при заказе вывоза мусора на год:

Так, мусоровоз 30 кубов, 52 ходки в год, цена 509 544.68 NOK = 3 759 514.62 RUB. Или вывоз 1 куб метра мусора = 2410 рублей.

В Москве вывезти 27 куб метров мусора стоит 9000 рублей. Или 333 рубля за куб

Итого, в сухом остатке: жители Осло платят за вывоз своего мусора в 8 (ВОСЕМЬ) раз больше, чем жители Москвы. Почему? Именно потому, что мусор дальше не выкидывают на свалку, а подвергают глубокой сортировке и переработке. После чего сжигают только ненужные остатки, да и то, направляют тепло от сжигания мусора на отопление зданий.

При этом, действительно, хорошо отсортированный мусор продается по 200-300 евро за тонну. Но это совершенно логично, так как он идет дальше в переработку, из него получается вторсырье, которое продается в промышленность. Однако жители ВСЕ РАВНО платят за вывоз своего мусора и платят ОЧЕНЬ МНОГО, по российским меркам.

UPD: как справедливо заметили в комментариях, надо смотреть еще и на разницу в зарплатах. Так вот, житель Осло зарабатывает по медиане в 3 раза больше, чем житель Москвы. Следовательно, вывоз мусора «по-норвежски» должен стоить в Москве примерно 1000 рублей в месяц для квартиры. О чем я и писал в предыдущем посте, ссылаясь на швейцарский опыт...»

Россия. ЦФО > Экология > newizv.ru, 23 марта 2018 > № 2539998 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2484037 Петр Шкуматов

Техосмотр здорового человека: как реформировать систему контроля над транспортом

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

В настоящее время автовладельцы воспринимают техосмотр как ненужную формальность и еще один косвенный налог на машину. Но процедура могла бы приносить пользу — если ее с умом реорганизовать

Недавно возникшая дискуссия вокруг идеи Минэкономразвития ужесточить требования к проведению технического осмотра (ТО) показала, что подавляющее число автовладельцев воспринимают эту процедуру как чистую формальность — нечто вроде косвенного налога. Ведь людям безразлично, куда нести деньги, если они не видит смысла в самой необходимости доказательства исправности своих автомобилей, находящихся на гарантии и проходящих техническое обслуживание на станции (СТО) официального дилера. Самое неприятное, что даже если автомобиль технически исправен во время диагностики, это совершенно не гарантирует того, что он не сломается через несколько месяцев — в самый неподходящий момент.

Список технических усовершенствований, которые предполагается внедрить на СТО, чтобы искоренить пресловутую коррупцию, поражает воображение. Самое неприятное, что оплачивать банкет будут автовладельцы, государство не планирует выделять миллиарды рублей на создание информационных систем масштаба YouTube. Также возникает вопрос о количестве надзирающих инспекторов и о контроле самих инспекторов. Но эти технические вопросы меркнут перед главным — ненужностью самой процедуры. При обсуждении, как лучше контролировать выполнение заведомо бессмысленных требований, вспоминается поговорка о выплеснутом вместе с водой ребенке.

Их нравы

Несмотря на то что я не являюсь бенефициаром даже мизерной части сумм, выделяемых на PR техосмотра, попробую предложить свой проект реформы системы, основываясь на здравом смысле и опыте такой автомобильной страны, как США. Напомню, что в 2016 году в США было зарегистрировано 268,8 млн транспортных средств, это крупнейший автопарк в мире. Именно в США прекрасно поставлен учет и разбор аварий с участием автомобилей.

Для наших автомобилистов будет удивительно услышать, но в 13 штатах из 50 техосмотр вообще не практикуется. А в большинстве других штатов он сводится к проверке колес, тормозов и диагностике исправности ремней и подушек безопасности. Можно, конечно, вспомнить Задорнова с его бессмертным «Американцы ну тупы-ые», но в действительности все требования к техническому осмотру в США имеют строгое научное и статистическое обоснование. Этим занимается NHTSA — Национальное управление безопасностью движения на трассах. Одним из блестящих результатов их деятельности является прекрасная и общедоступная аналитика по аварийности, позволяющая идентифицировать реальные проблемы. Что же говорят нам цифры?

В публикации «Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey» отмечается, что количество аварий, происходящих в США по причине неисправности транспортных средств, составляет от 1,3% до 2,7% (95% доверительный интервал). Для сравнения, в России, где статистика традиционно хромает, ГИБДД рапортует, что за 11 месяцев 2017 года похожий показатель составил 3,8%. То есть в нашей стране этот параметр незначительно отличается от американского. Однако что за неисправности повлекли за собой ДТП, почему-то не раскрывается. Но если обратиться к американской статистике, то в том же документе увидим, что всего две основные неисправности являются причиной большинства ДТП.

1. Относящиеся к покрышкам или колесам;

2. Относящиеся к тормозной системе.

Эти неисправности в совокупности занимают 56% аварий, которые попадают в американскую статистику – как причины ДТП. Однако если мы возьмем доверительный интервал 95%, то доля двух основных причин может доходить до 82,8%.

Критикуя, предлагай

После того как мы уяснили, какие технические причины в основном приводят к авариям, давайте подумаем, как организовать систему контроля, которая бы выявляла эти 2-3% неисправных автомобилей и запрещала их эксплуатацию.

1. Технический осмотр должен выявлять автомобили, находящиеся в перманентно плохом техническом состоянии, которое может вызвать либо отказ тормозов, либо проблемы с покрышками или колесами.

2. С увеличением возраста транспортного средства растет вероятность появления подобной неисправности, особенно со стороны тормозной системы (гипотеза).

3. Если автомобиль эксплуатируется в экстремальных режимах или в условиях больших пробегов, то вероятность отказа растет пропорционально (гипотеза).

Если обе гипотезы верны, а это легко проверить с помощью подробной статистики ДТП, то вырисовывается следующая схема технического осмотра:

1. Автомобили, принадлежащие физическим лицам, и младше определенного возраста, должны быть освобождены от технического осмотра. Возраст должен быть определен, конечно же, научным методом. Я думаю, стандартные средства работы с большими данными могут подсказать - с какого момента вероятность проблем с тормозами или ходовой начинает расти и превышать определенный предел. Экспертно могу предположить, что это 10 лет.

2. Автомобили, которые обслуживаются у официальных дилеров или у авторизованных СТО, должны быть освобождены от принудительного технического осмотра.

3. Автомобили, которые принадлежат юридическим лицам, наоборот, должны проходить технический осмотр чаще, чем раз в год. Это вызвано особенностями обслуживания такой техники, когда владеет автомобилем один, обслуживает другой, а управляет — третий. Если в этой цепочке что-то идет не так — например, если автомобиль обслуживается по остаточному принципу, — то трагических последствий можно избежать, заранее выявив недостатки в ходовой или в тормозной системе.

4. Осмотр коммерческого и тем более пассажирского транспорта должен быть возвращен ГИБДД или Ространснадзору.

Таким образом можно резко сузить круг осматриваемых транспортных средств и заранее выявлять те машины, которые находятся в опасном техническом состоянии.

Но что же делать с покрышками и колесами? А здесь надо попросить инспекторов ГИБДД лучше выполнять свои должностные обязанности по выявлению автомобилей, которые ездят на «лысой» резине. И эта работа должна проводиться не один раз в год на пункте ТО, а постоянно и каждодневно. Напомню, что в ПДД присутствует приложение №1 «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств». Там много сказано про колеса. Например, остаточная глубина протектора для зимних покрышек составляет 4 мм.

Однако из-за того, что инспекторы ГИБДД редко обращают внимание на подобные мелочи, многие автомобилисты игнорируют или даже просто не знают об этом требовании. Печальные последствия такой халатности складываются в убойную статистику: 5700 ДТП из-за неисправных машин в 2017 году, в которых примерно 1000 человек погибло и еще 8700 получили ранения.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 1 февраля 2018 > № 2484037 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469210 Петр Шкуматов

Нулевой километр. Снизить число аварий поможет любовь к ГИБДД

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Дмитрий Медведев утвердил стратегию безопасности дорожного движения, заявленная цель которой — обнулить смертность на российских дорогах. Кто же виноват в нынешней высокой аварийности и что следует делать?

Чтобы аварийность сократилась до нуля, российским водителям необходимо как можно скорее полюбить инспекторов — к такому неожиданному выводу можно прийти, ознакомившись с правительственной стратегией безопасности дорожного движения, утвержденной премьер-министром Дмитрием Медведевым. Я внимательно изучил документ, который был официально принят и опубликован, и выделил самые важные, с точки зрения правительства Российской Федерации, факторы и причины, непосредственно влияющие на высокий уровень смертности и травматизма в дорожно-транспортных происшествиях.

Кто виноват

За последние несколько лет смертность на наших дорогах несколько снизилась. Например, за 11 месяцев 2017 года в ДТП погибло 17 185 человек, а 194 266 было ранено. Притом что это огромные цифры, за которыми стоят человеческие трагедии, смертность на российских дорогах находится на минимальном уровне за последние 18 лет.

Безусловно, правительство должно предпринимать дальнейшие усилия для того, чтобы снижать аварийность на российских дорогах. Но давайте посмотрим, кого в утвержденной стратегии назначили крайними и насколько справедливы тезисы.

1. Виноваты водители. Опираясь на статистику ГИБДД, правительство сделало вывод, что в 85% ДТП виноваты водители, нарушившие ПДД. При этом на долю таких происшествий приходится 80% погибших и 90% раненых.

2. Виноваты водители-новички. По вине водителей со стажем менее 2 лет в 2016 году погибло 1154 человека и ранено 16 953 человека.

3. Виноваты водители, управляющие автомобилями, которые принадлежат юридическим лицам. Начиная с 2013 года растет количество происшествий, совершенных из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, и число раненых в них людей.

4. Виноваты пьяные водители. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях из-за нарушений правил дорожного движения водителями в состоянии опьянения за последние 10 лет увеличилось в 1,8 раза (увеличение на 78,8% в 2016 году к 2007 году), в то время как общее число погибших на дорогах страны сократилось на 39% за рассматриваемый период.

5. Виноваты водители, сбивающие пешеходов. В 2016 году произошло 53 420 наездов на пешеходов (30,8% общего количества происшествий), в которых 5931 человек погиб (29,2% общего количества погибших) и 49 979 человек было ранено (22,6% общего количества раненых). При этом более половины происшествий в результате наезда на пешеходов совершается из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств (57,6% дорожно-транспортных происшествий в 2016 году).

6. Виноваты водители, управляющие автомобилем в городах. Более 70% дорожно-транспортных происшествий в России регистрируются на территории городов и населенных пунктов. В них погибает более 40% и получает ранения около 70% пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий.

7. Виноваты дороги. Почти в каждом втором (41,2% в 2016 году) происшествии на автомобильных дорогах регистрируются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. Удельный вес таких аварий за 10 лет (2007-2016 годы) увеличился более чем в два раза (на 63,3%), количество погибших — на 16,8%, раненых — на 66,9%.

И что делать?

Итак, из семи основных причин высокой смертности на наших дорогах, по мнению правительства России, в шести виноваты водители и в одном случае, для которого был отведен один короткий абзац текста, дороги. Хотя именно состояние дорог является сопутствующей причиной каждого второго смертельного ДТП. Но есть подозрение, что плохие асфальтированные направления, которые по недоразумению у нас в стране называют дорогами, виноваты в гораздо большем количестве смертей.

Сергей Кельбах, глава ГК «Автодор», управляющей платными дорогами в России, недавно озвучил цифру снижения смертности на подведомственных ему трассах. Эта цифра поражает воображение: на платных дорогах смертность уменьшилась в 20 (двадцать!) раз. О чем это говорит? О том, что современный автомобиль под управлением обычного водителя, двигаясь по спроектированной по всем правилам пассивной безопасности дороге, попадает в аварии на несколько порядков реже, чем при езде по обычным российским «направлениям».

Почему я называю дорожную сеть России асфальтированными направлениями? Потому что современная дорога — это более сложное и комплексное понятие, нежели просто островок земли, на который кинули асфальт и проехались пару раз катком. Дорога — это сложный инженерный проект, а не только и не столько ровное покрытие. Он должен учитывать психофизические особенности водителей. Иметь защиту от «дурака». С качественным искусственным освещением. С наличием карманов для аварийной остановки и отдыха. С наличием безопасных и удобных переходов для пешеходов и диких зверей. С наличием светофоров там, где это необходимо. С наличием дорожных служб, которые устраняют гололедицу и снежные заносы. С наличием информационных табло, которые предупреждают водителя об опасности и рекомендуют скоростной режим для безопасного движения. С наличием отбойника, препятствующего вылету транспортного средства на встречную полосу и в кювет. Вот на таких настоящих дорогах наши плохие водители вдруг перестают разбиваться.

Впрочем, простите, я пропустил одну важнейшую цель стратегии, которая однозначно меняет все и по-настоящему повлияет на смертность на российских асфальтированных направлениях в сторону ее снижения до нуля. «Формирование положительного имиджа сотрудников Госавтоинспекции как представителей государственного органа, осуществляющего контрольно-надзорные функции в области дорожного движения». Безусловно, признаю, это гораздо важнее, чем построить современные дороги. Ведь когда мы начнем вопреки всему иррационально любить инспекторов ГИБДД, у нас все сразу станет хорошо.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 24 января 2018 > № 2469210 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 23 января 2018 > № 2470269 Петр Шкуматов

Осторожно, камера! За отсутствие ОСАГО будут штрафовать с помощью видеофиксаторов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Средства автоматической фиксации нарушений смогут по номеру машины определять наличие ОСАГО. Однако не во всех регионах можно без проблем купить злополучный полис

Контроль за наличием у водителя действующего полиса «автогражданки» должны взять на себя камеры автоматической фиксации нарушений — с такой идеей выступил первый зампред комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков. Это означает, что каждая камера, распознавшая номер автомобиля, на который не оформлено ОСАГО, будет фиксировать нарушение, после чего автовладельцу придет не один штраф, а несколько — в зависимости от того, сколько камер он встретил на своем пути. Например, для средней поездки по Москве это 10 камер. В итоге отсутствие полиса обойдется автовладельцу в 10х800=8000 рублей. Или 4000 рублей «со скидкой».

Такое предложение возникло не на пустом месте: сегодня от 4 до 6 млн автовладельцев ездят без полиса ОСАГО. Притом что общее количество автомобилей в России, которые еще могут ездить, равно примерно 40 млн, получается, что процент «отказников» составляет 12,5% и испытывает тенденцию к росту. Это начинает создавать проблемы на дорогах, так как в случае ДТП по вине водителя незастрахованного автомобиля получать компенсацию за причиненный ущерб придется в обычном судебном порядке. Это долго, дорого и приводит, как правило, к тому, что взыскать деньги с должника оказывается невозможно — просто потому, что у него их нет.

В погоне за полисом

Хотя депутат высказал здравую идею, реализовывать ее без обеспечения 100%-й доступности полисов во всех регионах нельзя. Ведь многие автовладельцы ездят без полиса не потому, что они не хотят его приобретать, а потому, что им его не продают или продают, но с навязанными дополнительными услугами, которые резко удорожают стоимость ОСАГО.

В связи с этим возникают вопросы о справедливости наказания. Разберем несколько типичных ситуаций:

1. Автовладельцу отказывают в продаже полиса. А потом, когда он несолоно хлебавши выезжает за пределы офиса страховой компании, ему присылают штраф за отсутствие полиса. Почему наказывают автовладельца, где тут его вина?

2. Автовладелец купил полис, однако данные от страховой компании в базу данных РСА пришли с задержкой. В результате за то время, пока этой информации не было, автовладелец ездил как бы без полиса и получил много штрафов. Теперь он должен тратить время на обжалование постановлений. Разве тут есть вина автовладельца?

3. Автовладелец купил автомобиль, у него есть 10 дней на постановку его на учет. Как ему доехать до офиса страховой компании на этом автомобиле, не получив штраф за отсутствие полиса?

Электронное ОСАГО тоже не спасает, так как страховые компании научились отказывать клиенту. Например, в капче на сайте вдруг появляются нечитаемые символы. Или полис предлагают приобрести без скидки за безаварийную езду, так как якобы нет связи с базой данных РСА. Или происходит ошибка в обработке данных, вроде как они неправильные, для выяснения автовладельцу предлагают приехать в офис страховой компании. Для таких случаев был придуман сервис «Е-гарант», который должен был в случае нежелания страховой компании оформлять ОСАГО позволить сделать это на сайте РСА, однако и он, удивительным образом, в «токсичных» регионах начал работать со сбоями.

Даже в Москве есть проблема доступности полисов ОСАГО, например, для автомобилей такси. Понятно почему: аварийность такси экономического класса очень высокая из-за массового привлечения низкоквалифицированных водителей из числа трудовых мигрантов. Очень часто такие водители просто не знают русского языка, не говоря уже о каких-то там правилах дорожного движения. Конечно, страховые компании, понимая, что проданный полис на машину такси с очень высокой долей вероятности принесет им убытки в течение страхового периода, стараются всеми правдами или неправдами в продаже такого полиса отказать.

Отдельно хочу обратить внимание, что обжаловать штрафы с камер на текущий момент практически невозможно ввиду фактической отмены презумпции невиновности для этого частного случая (ст 1.5 КоАП РФ). Процедура обжалования штрафов с камер находится еще в прошлом веке и осуществляется индивидуально по каждому постановлению и только по месту совершения административного правонарушения. Единой удобной электронной системы обработки жалоб на постановления с камер не существует.

Автострахование как госуслуга

В результате реализации идеи депутата Вячеслава Лысакова на неподготовленной почве, без обеспечения 100%-й доступности полисов и изменения процедуры обжалования штрафов с камер, множество людей (буквально миллионы) окажутся без вины виноватыми и даже в случае сбоев баз данных не смогут доказать собственную невиновность ввиду фактического отсутствия процедуры обжалования штрафов. Однако это предложение прекрасно ложится в концепцию «штрафной экономики». Напомню, что только в Москве планируется собрать в текущем году 26,8 млрд рублей штрафов.

Что же делать? Я предлагаю начать с создания механизма продажи полисов ОСАГО через Портал госуслуг. Это логично, так как данный вид страхования обязательный, то есть фактически является разновидностью государственной услуги, исполнение которой передано частным компаниям.

Вторым шагом должна являться поправка в 1.5 КоАП РФ, чтобы презумпция невиновности отменялась только для возможности выписывания штрафа собственнику. Далее надо создать возможность обжалования штрафов тоже через Портал госуслуг «в один клик». И только потом можно начинать выписывать штрафы за отсутствие полиса ОСАГО с помощью камер автоматической фиксации нарушений. Если провести все предложенные мной подготовительные мероприятия, то наказаны будут только те автовладельцы, которые сознательно не купили полис при наличии такой возможности. То есть наказание в этом случае будет не только неотвратимым, но и справедливым.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 23 января 2018 > № 2470269 Петр Шкуматов


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов

Назад в 90-е. Автомобилисты стали мишенью для жуликов

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Казалось, мелкая «уголовщина» из 1990-х годов, вроде кражи фар и дворников, навсегда ушла в прошлое, но падение доходов населения возрождает старые способы мошенничества

В ходе вялотекущего экономического кризиса, в котором наша страна пребывает последние несколько лет, число бедных, живущих за гранью прожиточного минимума увеличилось до 20,3 миллиона человек. Это данные на конец третьего квартала 2017 года, более свежих цифр пока не публиковалось.

Однако, даже эта цифра не отражает весь масштаб бедствия. Дело в том, что прожиточный минимум в третьем квартале 2017 года составил по России 10 328 рублей в месяц в среднем на человека. Попробуйте прожить на эту сумму с учетом коммунальных платежей. А если у вас еще и проблемы со здоровьем, которые требуют приобретения даже не очень дорогих лекарств, то выжить на эти деньги становится просто невозможно.

В период нефтяного изобилия легко можно было найти подработку, но сегодня малоимущим людям или маргинализированным элементам зачастую ничего не остается, кроме как пускаться во все тяжкие. За тучные годы общество успело позабыть о мелком криминале — казалось, такие явления как кража щеток стеклоочистителя, фар или колес остались в темных 90-х. Однако постепенно «девяностые» возвращаются: и вновь под удар попадают те, у кого, очевидно, пока еще есть деньги — то есть, владельцы машин. Я хочу рассказать о способах мошеннического отъема денег, с которыми автомобилисты массово столкнулись за последнее время.

Пешеходы — камикадзе

Эти новогодние праздники стали для многих водителей по-настоящему ужасными, так как они столкнулись с новым видом вымогательства. Схема выглядит очень просто. Группа людей идет по обочине дороги, вы едете мимо на небольшой скорости. Вдруг, один из пешеходов прыгает вам на капот и падает на асфальт. Вы тормозите, выходите, возмущенный, из автомобиля, однако сообщники «камикадзе» рассказывают вам, что именно вы наехали на человека и они свидетели, как вы нарушили правила дорожного движения.

Место для подобной мизансцены, как правило, выбирается тихое, с минимальной вероятностью нахождения там камер видеонаблюдения. На охоту такие жулики предпочитают выходить поздно вечером в относительно плохо освещенных местах и небольшим трафиком, чтобы не было лишних свидетелей.

В результате, водитель, у которого не установлен видеорегистратор, попадает в сложную психологическую ситуацию. Вот он, вот его автомобиль, вот человек, лежащий под колесами, корчащийся то ли от боли, то ли от ломки. Рядом пять человек «свидетелей», которые утверждают, что наезд совершили вы. В машине вы один.

За решение вопроса на месте и расписку об отсутствии претензий с вас просят сумму, равную прожиточному минимуму в Российской Федерации. То есть, около 10 тысяч рублей. Соглашаются решить вопрос миром практически все автомобилисты. Есть только один известный мне случай, уже прошлогодний, когда водитель, у которого не было видеорегистратора, отказался платить и довел дело до суда, который... признал его виновным по статье 12.24 КоАП РФ и назначил наказание в виде штрафа 5 000 рублей.

Угрозы на листочке бумаги

Выйдя после новогодних праздников на улицу многие автомобилисты с удивлением обнаружили под дворником угрожающее послание. Как правило, в такой бумаге неизвестный угрожал либо поцарапать автомобиль, либо порезать колеса. От преступных намерений можно защититься, переведя небольшую сумму, как правило, не более 1000 рублей, на счет мобильного телефона. После чего отправить СМС с номером авто, дабы ошибки не вышло.

Встав перед дилеммой, либо идти в полицию и писать заявление на неизвестного, либо лишиться сна и покоя на некоторое время, либо отправить 999 рублей неизвестному, многие выбирают последний вариант. Те же, кто приходит в полицию, слышат закономерный вопрос: «А где доказательства того, что владелец этого телефонного номера, указанного в послании, является непосредственным автором этой записки?». Доказательств, разумеется, нет. Ведь любой владелец персонального компьютера и принтера может распечатать подобные угрозы с любым номером мобильного, даже с моим или вашим. И разложить эти бумажки под дворники сотен автомобилей.

Схема очень эффективна — именно за счет небольших сумм, которые вымогают у автовладельцев. Я сам сталкивался с подобным, в записке требовали перевести 300 рублей. Конечно же, никому дани я выплачивать не стал и машина осталась в целости и сохранности. Но вот моя знакомая рассталась с небольшой суммой просто для успокоения нервов.

Продажа автомобиля за две цены

Те, кто еще не обзавелся автомобилем, как правило, намереваются приобрести его в салоне, так как наслышаны о мошенниках, которые продают с рук автохлам, сваренный, как конструктор, из битых машин. И попадают в ловушку собственных стереотипов. В последние несколько месяцев, особенно перед Новым годом, произошло резкое увеличение числа сообщений о жуликах, которые воскресили из небытия давно забытую схему. Но, как известно, все новое — хорошо забытое старое.

Эта схема очень простая: вы приезжаете в салон, чтобы купить б/у автомобиль. Вам показывают машину, предъявляют документы, объявляют цену, которая почти всегда ниже рынка. У среднего покупателя сразу начинает кружиться голова. Он уже видит, как рассказывает своим знакомым о невероятном везении.

С виду ничто не предвещает беды. Вот договор, платите деньги в кассу. Ключевой момент заключается в том, что договор совсем уж многостраничный. Мне встречались случаи, когда покупателю предлагали подписать договор купли-продажи, написанный на 25-ти листах! Обычный человек мало чего понимает в юридических тонкостях, а уж если подводные камни грамотно спрятаны за десятками тысяч символов юридического текста, то и подавно.

И после оплаты менеджер, честно глядя в глаза покупателю, спрашивает, когда же он собирается вносить остальную часть суммы? Сердце у несостоявшегося автомобилиста замирает, потому что он был полностью уверен, что цена на авто финальная и пересмотру не подлежит. После небольшого конфликта оказывается, что по договору, который он только что в здравом уме и трезвой памяти подписал, автомобиль стоит в два раза дороже.

Все по честному: дополнительные расходы связаны, как правило, с предпродажной подготовкой, тюнингом по космическим ценам и даже стоимостью хранения авто на парковке автосалона в течение полугода, и все это черным по белому прописано в договоре. У горе-покупателя остается лишь один вариант — идти в суд и доказывать, что он был введен в заблуждение и требовать расторжения договора в судебном порядке. Но суды дело долгое и непредсказуемое, а машину хочется прямо здесь и сейчас. И тут на помощь приходит... автокредит. Конечно же про обязательное КАСКО на автомобиль на время действия кредитного договора покупателю сказать забывают, но на такие мелочи он уже не обращает внимания.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 16 января 2018 > № 2458425 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2452001 Петр Шкуматов

Платить и каяться. Почему для водителей не действует презумпция невиновности

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Даже заведомо абсурдный штраф, выписанный на основе данных дорожной камеры, практически невозможно оспорить из-за веры государства в абсолютную непогрешимость техники

Комплексы фиксации нарушений ПДД прочно вошли в нашу жизнь, хотя 10 лет назад это еще казалось фантастикой. Однако вместе с резким увеличением числа дорожных камер возникли проблемы, о которых наши законодатели даже не задумывались.

До принятия ГОСТов на автоматические комплексы контроля дорожного движения доказательная база комплексов автофиксации в нормативно-правовых актах не была нормирована в принципе. Вместе с тем в КоАП России была введена поправка в статью 1.5 «Презумпция невиновности», которая деликатно отменяла этот принцип для нарушений, зафиксированных камерами. Сделано это было для того, чтобы не устанавливать виновное лицо (зачастую это просто невозможно), однако неточность в формулировках привела к тому, что принцип презумпции невиновности для камер был отменен полностью. Мысль, что техника может ошибаться, как-то не пришла законодателям в голову.

Еретики-водители и безгрешные камеры

В результате подход правоприменителей оказался основан на двух принципах:

1) Комплекс не ошибся, если водитель не умудрился доказать обратное.

2) Материалов фотофиксации, являющихся доказательством по делу, должно быть достаточно для обвинения: на фотографии ваш автомобиль? Пройдите для оплаты штрафа.

Хотя собрано уже множество контрпримеров, которые доказывают: комплексы все же ошибаются, несмотря на утверждения об их непогрешимости, несмотря на периодические поверки и отсутствие информации о сбоях в лог-файлах самой системы. Ошибки становятся возможны потому, что программное обеспечение работает не с реальностью, а с ее математической моделью, построенной на данных, полученных датчиками и обработанных по заложенным в комплекс алгоритмам. В условиях, когда невозможно заранее предусмотреть все нюансы и гарантировать отсутствие погрешностей измерений и ошибок распознания изображения.

Что касается второго принципа, проблема в том, что при рассмотрении дела используется не научно обоснованный подход, оперирующий аттестованными (доказавшим работоспособность) методиками, которые учитывают в том числе и возможную ошибку техники. Нет, в ход идет слепая вера правоприменителей в безошибочность комплекса — просто по факту наличия официальных бумаг от метрологов.

Если же подходить к исследованию материалов автофиксации нарушений правильно, то нетрудно понять, что эта процедура по факту является экспертизой, требующей специальных знаний, например— понимания того, какие ошибки могут допустить комплексы, каким образом их можно выявить или исключить, какие материалы и каким образом для этого надо исследовать.

Увы, как мы уже сказали, науку в деле автоматической фиксации нарушений правоприменители подменили верой, где иконами являются сертификат/свидетельство, а граждане, которые оспаривают ошибки, объявляются еретиками, ниспровергающими саму основу автофиксации — чудесную непогрешимость комплексов.

Поэтому все материалы со стороны водителя рассматриваются критически, как представленные человеком, единственная цель которого — уйти от заслуженной ответственности.

На самом деле производители комплексов признают — автоматика может ошибаться. И поэтому наиболее продвинутые комплексы фиксируют процесс нарушения не только фотографиями, но и видеозаписью.

Фиксируют дорожные камеры не административное правонарушение, а событие с признаками нарушения ПДД. А само событие становится нарушением только после вынесения решения по делу человеком, который проверил факты, то есть должностным лицом.

Например, один из известнейших комплексов фиксации нарушений, «Стрелка-СТ», пишет видео, по которому можно однозначно установить динамику автомобиля в зоне контроля, его траекторию, остановку по причине неисправности и т. п. Видео хранится комплексом, предположительно сутки.

Паркрайт, который в народе называют «Парконом», пишет видео проезда от знака, ограничивающего/запрещающего парковку до транспортного средства (ТС) — реального или существующего только виртуально на схеме организации движения. Хранится видеофайл порядка недели.

Но видео фиксируемых событий должностными лицами, как правило, не скачивается и вскоре затирается свежими записями, как в обычных видеорегистраторах.

Оштрафовать за 9 секунд

Правоприменители отказываются скачивать с комплекса, хранить, исследовать и предоставлять гражданам те объективные материалы, которые могут выявить и доказать ошибку комплекса — видеозаписи. Которые не моделируют процесс (как некие треки на панорамных фото), а отображают его как есть. Материалам же со стороны водителя праворименители не доверяют — потому что у водителя нет сертификатов и иных официальных бумаг. Этот подход в результате приводит к ложной статистике, которая говорит, что все в порядке. Так, в прошлом году называлась цифра ошибочных штрафов 0,001%.

Что касается обязанности водители по доказыванию своей невиновности, то Конституционный суд неоднократно указывал (к примеру — Определение КС РФ от 25.01.2012 N 64-О-О), что при автофиксации обязанность доказывания перераспределена на владельца ТС только в части доказывания его непричастности к управлению ТС на момент фиксации. Остальные части ст.1.5 (1,2, и главное 4) КоАП РФ, раскрывающие принципы Презумпции невиновности, действуют независимо от способа фиксации. К сожалению, это было отказное определение, поэтому в законодательстве ничего, с точки зрения формулировок, не изменилось.

Говоря простым языком, с точки зрения закона и здравого смысла правоприменители должны сначала доказать наличие события административного правонарушения и его связь с конкретным автомобилем (не на основании слепой веры, а на основании «всестороннего, полного, объективного и своевременного выяснения обстоятельств каждого дела» — ст.24.1 КоАП РФ), и только потом при автофиксации собственник ТС должен либо оплатить штраф, либо указать того, кто управлял автомобилем.

Камеры фиксации нарушений — всего лишь инструмент для сбора доказательств с целью их последующего объективного и всестороннего исследования, в том числе на предмет ошибки . Не камеры выписывают штрафы, а люди.

За 11 месяцев 2017 года в Москве было выписано почти 20 миллионов штрафов за нарушения ПДД. Численность Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений Москвы за это время держалась на уровне чуть больше 30 человек. Если разделить рабочее время сотрудников на количество выписанных штрафных постановлений, то на «всестороннее, полное, объективное и своевременное выяснение обстоятельств каждого дела» у инспектора уходит примерно 9 секунд рабочего времени.

Материал подготовлен совместно с Григорием Шухманом, участником рабочей группы по разработке ГОСТов на автоматические комплексы контроля дорожного движения.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 11 января 2018 > № 2452001 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов

Стоять во дворах придется за деньги. Чем грозит водителям новый закон

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Новый закон позволяет создавать зоны платной парковки на придомовой территории. Но есть и другие нововведения, которые могут серьезно повлиять на жизнь автомобилистов

Нашумевший законопроект «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» принят в окончательном, третьем чтении. Он вступит в силу через год после утверждения президентом и официального опубликования, то есть не раньше января 2019 года. Я внимательно изучил его и составил список запретов и ограничений, с которыми могут столкнуться автовладельцы после вступления в силу этого документа.

Платная парковка во дворах

Формулировки статьи 12 «Требования к парковке общего пользования» настолько расплывчатые, что парковкой общего пользования, фактически, является любое место, где можно поставить автомобиль. Формулировки статьи 13 «Требования к платной парковке» содержат лишь одно четкое требование: территория, на которой организована платная парковка, должна быть обозначена дорожными знаками и разметкой, также должна присутствовать автоматизированная система оплаты. Как мы видим, теоретически этот механизм позволяет сделать парковку платной вообще где угодно, в том числе и во дворах. Впрочем, в ч.2 ст.13 указано, что законом субъекта Российской Федерации платные парковки во дворах могут быть запрещены. А могут и не быть.

Отдельно стоит упомянуть о том, что в законе в части парковки используется определение «владелец парковки», под которым понимается собственник земельного участка, на котором эта парковка организована. Так вот, многие пребывают в иллюзии, что двор является собственностью жильцов многоквартирного дома. Однако это не так. Чтобы отмежевать территорию, нужно потратить очень много сил. Многие решения по межеванию — судебные. По умолчанию земля, на которой размещен двор, принадлежит городу. Следовательно, при желании владельца этой земли, то есть города, парковка на этом участке может стать платной. Жителей даже спрашивать не обязательно.

Запрет на въезд автомобилей

Часть 8 статьи 11 дает право высшим исполнительным органам субъекта Российской Федерации или органам местного самоуправления вводить временный или постоянный запрет на проезд автомобилей по разным критериям:

- ниже определенного экологического класса (например, запрет на проезд, если машина имеет экологический класс меньше «Евро-4»);

- при отсутствии пассажиров (например, запрет на проезд, если пассажиров в машине меньше двух);

- по типу транспортного средства (например, запрет на движение грузовиков);

- по дню недели или времени суток (например, проезд по вторникам запрещен);

При этом, в качестве альтернативы по-прежнему предлагаются велодорожки и общественный транспорт. Что делать тем, кто перевозит на автомобилях грузы, в законопроекте не сообщается.

Именно владельцы производственных предприятий, которые интенсивно используют дороги для доставки грузов и сырья, должны очень сильно задуматься. Ведь запрет на проезд грузовиков может быть введен органом местного самоуправления без необходимости предоставления альтернативного. Поскольку дорог у нас в стране крайне мало, почти всегда для предприятия дорога, идущая к производству, единственная. И, при установлении запрета на проезд грузового транспорта, это фактически остановит производство и быстро приведет его к банкротству.

Если подытожить, то самый одиозный пункт про платный въезд в города из законопроекта убрали. Однако, в руках чиновников появляется инструментарий, который может быть использован как для рейдерских захватов, когда единственная дорога к производству может оказаться перекрыта без предоставления альтернативы, так и для борьбы с пробками путем введения запретов на въезд. Насторожиться должны и те, кто живет за городом и ездит на работу на старом автомобиле. Потому что запрет может быть сформулирован таким образом: запрещено въезжать в город с 07:00 до 11:00 всем автомобилям без пассажиров. Или например так: запрещено въезжать в город с 07:00 до 21:00 на автомобиле с экологическим классом ниже «Евро-4». Что в этом случае делать людям, которые купили дома или квартиры в ипотеку за городом? Вопрос, конечно, риторический.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 27 декабря 2017 > № 2439664 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 19 декабря 2017 > № 2431139 Петр Шкуматов

Штрафная экономика. Сколько денег планируется собрать с водителей в 2018 году

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Какой норматив по штрафам должен выполнить каждый автомобилист, чтобы «нарисованные» цифры бюджета совпали с реальными

Если вы живете в Москве или Подмосковье и владеете автомобилем, то при планировании бюджета на следующий год не забудьте отложить около 5000 рублей на штрафы. Именно столько требуется правительству Москвы, чтобы бюджет сошелся с прогнозом. Давайте разберемся — как так получилось, что, чем тише едешь, тем дефицитнее столичный бюджет?

Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект №792112-6, в котором Москве передается часть полномочий по рассмотрению административных дел по нарушениям ПДД водителями. Речь идет о нарушениях, которые зафиксированы камерами фотовидеофиксации нарушений. Между тем город много лет как вносит планы по нарушениям в бюджет Москвы, а планы на сбор средств, правда, не только от водителей, уже исчисляются десятками миллиардов рублей.

Так, если верить данным, указанным на портале «Открытый бюджет города Москвы», в 2017 году спрогнозирован рост поступлений от штрафов до 28 млрд рублей. В целом план по штрафам выглядит так:

2016: 23 млрд руб.

2017 (est): 28 млрд руб.

2018: 26,8 млрд руб.

2019: 27,7 млрд руб.

2020: 28,5 млрд руб.

Однако это даже меньше половины от того, что можно выудить из карманов автомобилистов. Например, за ноябрь 2017 года в Москве было зафиксировано камерами фотовидеофиксации 2,5 млн нарушений, а постановлений было выписано «всего» 1 млн. То есть штраф выписывается не за каждое нарушение, а только в 40% случаев. Именно низкая эффективность работы ГИБДД стала причиной появления такого законопроекта. Ведь только за ноябрь месяц бюджет Москвы «потерял» 1,3 млрд рублей (887 рублей х 1,5 млн штрафов), которые автомобилисты должны были заплатить, но не заплатили.

Дорожный оброк

Давайте посчитаем штрафную нагрузку на столичных водителей в год. Для расчета возьмем количество нарушений ПДД, зафиксированных в 2017 году, так как именно в уходящем количество камер фиксации нарушений в городе изрядно прибавилось. За 11 месяцев было зафиксировано 46,8 млн нарушений. Экстраполируя на год, получится, что автомобилисты нарушат ПДД в 2017 году 51 миллион раз! Средний размер штрафа, правда, в 2016 году, по данным Счетной палаты, составил 887 рублей. И это уже с учетом скидки 50% при быстрой оплате. Таким образом, при условии принятия законопроекта, неизменном количестве нарушений и увеличении эффективности работы штрафной машины до 100% автомобилисты заплатят Москве в 2018 году 45,3 млрд рублей. Для сравнения: абсолютно весь бюджет города Екатеринбурга на 2018 год составляет 32,4 млрд рублей.

Иначе говоря, в 2018 году каждый автомобилист Москвы и Подмосковья должен будет заплатить 5627 рублей скрытого налога в виде штрафов: 45,3 млрд ÷ (4,8 млн столичного автопарка + 3,1 млн подмосковного). В действительности эта сумма будет чуть меньше, так как часть штрафов получат транзитные машины.

Конечно, можно сказать банальную фразу: не нарушайте, и платить ничего не придется. Однако те, кто так говорит, плохо знает, как устроен бюджетный процесс в Российской Федерации. Если утвержден план по сбору 45,3 млрд рублей штрафов в год, а автомобилисты вдруг прекратили нарушать, то чиновники сделают все для того, чтобы нарушения продолжались, а поток штрафов укладывался в плановые показатели. Иначе их труд будет оценен на «двойку», и возникнет вопрос об увольнении. А на их место придут другие, которые восстановят денежный поток до требуемых показателей.

Думается, что именно планом по сборам штрафов объясняется зачастую абсурдная организация дорожного движения в Москве, когда любой естественный маневр, например перестроение перед поворотом направо, почти всегда приводит к «письму счастья». Ведь для поворота направо отведено издевательски ничтожное расстояние, например 15 метров, как это сделано на Ленинском проспекте. И все те, кто не желает участвовать в штрафной экономике Москвы, вынуждены стоять в общей пробке при свободной правой, только чтобы дотянуть до места, где заканчивается сплошная. Несколько недель назад таким глупым образом я только на одном перекрестке потерял 15 минут. Но поворот направо за 3000 рублей для меня слишком дорого. Можно и потерпеть.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > forbes.ru, 19 декабря 2017 > № 2431139 Петр Шкуматов


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов

Осторожно, камера. Техосмотры снимут на видео за счет автовладельцев

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Содержание гигантских баз видеоданных обойдется в миллиарды рублей, однако на дорогах от этого едва ли станет безопаснее

Минэкономразвития неожиданно анонсировало проект реформы технического осмотра: на портале проектов нормативных актов проводится оценка фактического действия закона «О техосмотре транспортных средств».

Если вы подумали, что практику обязательного осмотра отменят, разуверьтесь. Никто не будет отменять то, что генерирует денежный поток в 40 млрд рублей ежегодно. Вместо этого планируется разработать механизмы так называемого контроля, которые позволят просто перераспределить деньги в нужном направлении. В документе содержится и требование фиксации на видео каждого автомобиля, проходящего ТО, и уголовная ответственность за выдачу ложных талончиков. Разумеется, все это обосновывается тем, что ездят россияне на сломанных автомобилях, а если ослабить над беспечными гражданами контроль, то разобьются буквально все.

Попробуем оценить, во что обойдется инициатива Минэкономразвития российским автомобилистам. Ведь именно они по факту и оплатят грядущие инновации.

Для начала давайте оценим объем видео, который должен будет храниться на каких-то серверах и вовсе не в Калифорнии. Диагностика одного автомобиля — а именно эта процедура и заменила технический осмотр — занимает примерно 15 минут. Или 40 часов видео в минуту (42 000 000 авто х 15 минут / 4380 часов, мы учитываем только рабочее время). Объем хранения составит при современном качестве видео (2 Гб/час) 21 Петабайт.

Много это или мало? Давайте сравним с тем же YouTube. По данным на середину 2012 года, каждую минуту на видеохостинг загружалось 48 часов видео Сколько денег требуется на содержание такого хозяйства, можно оценить косвенно. Например, в 2013 году YouTube тратил порядка $3 млрд в год на инфраструктуру и обеспечение возможности загрузки и хранения 100 часов видео в минуту. Или, если сохранить пропорцию, $1,2 млрд за 40 часов видео в минуту, что подтверждается независимыми источниками. Любопытно, что известный же в узких кругах ресурс PornHub хранит у себя «всего» 3 Петабайта видеороликов.

Итак, чтобы хитрые автомобилисты не покупали технический осмотр, государство планирует заставить автомобилистов оплатить создание сервиса, аналогичного по размерам YouTube образца 2012 года (или 8 х PornHub) в нашей стране и ежегодное его содержание. Создание такой системы, очевидно, влетит в копеечку. Также не трудно посчитать, что сумма на содержание такого «TechHub'а» или «TО-Tube» (если не возникнет непредвиденных расходов, как это обычно бывает) составит порядка 72 млрд рублей в год ($1,2 млрд х 60 руб/$) по текущему курсу без учета капитальных вложений! Вы уже чувствуете, куда дует ветер? Но давайте я усугублю. Итак, 72 млрд рублей в год составят расходы автовладельцев на содержание системы хранения и передачи видеозаписей для контроля себя же. А от чего же нас так старательно защищают чиновники?

Защита от дурака

От идиотов. Которые ездят на неисправных автомобилях. И которых за последний год стало больше аж на 16,5%. Однако, как говорят здравомыслящие люди, даже если идиот прошел ТО по-честному, ничто не мешает его автомобилю сломаться сразу же за воротами пункта техосмотра. И год он будет ездить на неисправном авто, состояние которого уже будет всем безразлично, ведь видео на TechTube выложено, а к пуговицам претензий нет. Так сколько же таких идиотов в стране в штуках?

Из 152 605 учетных ДТП, то есть тех аварий, в которых есть пострадавшие, раненые или погибшие, по причине эксплуатации неисправных транспортных средств произошло 5838 ДТП. Или 3,83%. Конечно, это очень большая цифра. Но причем здесь собственно техосмотр? Разве эта цифра может уменьшиться, если у нас в стране появится хранилище очень полезной видеоинформации в формате FullHD? Конечно нет.

Для того чтобы просмотреть весь TechTube, нужно 10,5 млн часов рабочего времени контролеров и инспекторов. Или фабрика из 10 000 непрерывно смотрящих на осмотр автомобилей инспекторов. Для сравнения: это всего в несколько раз меньше, чем инспекторов ГИБДД у нас в стране. Может, проще и правильнее попросить инспекторов ГИБДД выполнять свои обязанности и такие очевидно неисправные машины вылавливать в потоке и останавливать до трагедии? А не констатировать печальный факт неисправности уже после? Вопрос риторический, я понимаю.

Жаль, что все это буйство фантазии будет оплачено реальными деньгами из нашего с вами реального кармана. Который у многих уже несколько лет как пустой.

Напомню, что практику видеофиксации технического осмотра уже пытались внедрить, когда функцию оператора выполняла ГИБДД, в том числе в качестве антикоррупционной меры. Однако это не помогло: в 2012 году контроль над ТО был передан частным операторам. Основной причиной тогда официально назывался высокий уровень коррупции в автоинспекции. Об этом говорил, в частности, Дмитрий Медведев. По самым минимальным оценкам, 80% автомобилистов покупали талончик техосмотра, многие даже «с доставкой на дом». Видеокамеры этому никак не препятствовали.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 13 декабря 2017 > № 2423294 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2017 > № 2358856 Петр Шкуматов

Новая нефть России: водителей станут чаще штрафовать при помощи камер

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Поправка в регламент ГИБДД позволяет использовать комплексы видеофиксации нарушений в зоне действия временных знаков

Новый административный регламент, вступающий в силу 20 октября, узаконивает использование камер в зоне действия временных знаков ограничений скорости. ГИБДД утверждает, что это сделано по просьбе владельцев дорог для повышения безопасности ремонтных работ. Но общественные организации видят в этом лоббизм со стороны частных компаний, занимающихся фотовидеофиксацией нарушений. Ведь в последние годы автомобилисты стали более педантично относится к соблюдению скоростного режима, и доходы от камер снизились, особенно в городах.

К сожалению, внимательность не всегда спасает от штрафа. Дело в том, что в нашей стране принято «забывать» знаки временных ограничений после окончания ремонтных работ. Например, на Новорижском шоссе, рядом с рухнувшей пирамидой Александра Голода, есть другая достопримечательность — желтый знак «60», в свое время установленный рабочими. Реконструкция шоссе давно завершена, но у дорожных служб несколько лет не доходят руки демонтировать ненужный знак. Конечно, водители игнорируют его как очевидно абсурдный. Но скоро все изменится.

Качаем деньги

Давайте посчитаем, какой доход получит частная компания, установив всего одну камеру типа КРИС-П (стоимостью около 500 000 рублей) в зоне действия этого забытого знака. Ежедневный трафик в одном направлении Новорижского шоссе на этом участке достигает 50 000 автомобилей в сутки. Даже в час пик в районе пирамиды Голода движение свободное. Там редко бывают пробки. Поэтому возьмем 20 часов как время, когда средняя скорость там близка к максимально разрешенной, то есть выше 100 км/ч. За это время там проезжает порядка 35 000 автомобилей.

Все эти автомобили получат штраф с нашей камеры по ст. 12.9.3 КоАП РФ «превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину более 40, но менее 60 км/ч». Штраф составляет 1000 рублей. Вероятность распознавания номера у этого прибора составляет 85%. Соответственно, по формуле вычисляем доходность камеры за сутки: 35 000 х 1000 х 0,85 = 29,75 млн рублей в сутки или 10,9 млрд рублей в год.

Как вам доходность более 2 000 000% годовых? Еще раз: два миллиона процентов годовых. Карл Маркс отмечал, что за 300% прибыли капитал пойдет на что угодно. Что же тогда он сделает ради 2 000 000%? Такую доходность не приносит даже торговля наркотиками и оружием! А вот камеры фотовидеофиксации нарушений станут приносить.

Конечно, вы возразите, что часть автомобилистов штраф проигнорирует, а остальные заплатят с 50% скидкой. Хорошо, давайте рассчитаем доходность с учетом этих данных. Из статистики мы знаем, что штрафы платит примерно 85% автомобилистов. Итак: 29,75 х 0,85 х 0,5 = 12,6 млн рублей в сутки или 4,6 млрд рублей в год. Это «всего лишь» 900 000% годовых!

Теперь давайте рассчитаем общую цифру, которую изымут из карманов автовладельцев за сутки после 20 октября. Для этого нам надо знать, что всего в стране на текущий момент 4500 мобильных комплексов фиксации нарушений. Предположим, что половина из них будет работать для обеспечения временных ограничительных знаков, то есть — 2250 штук.

Расчет: 2250 х 12 600 000 = ... Вы только не упадите от этой цифры: это 28,5 млрд рублей в сутки! 10 трлн рублей в год!

А если все 4500 камер подключить к этой схеме, то собранная сумма превысит 20 трлн рублей, что почти равно консолидированному бюджету всей Российской Федерации. Задумайтесь, даже налоговая и таможенная службы оказываются не нужны, ведь всего лишь несколько тысяч роботов могут изъять из карманов автомобилистов все деньги для обеспечения нужд государства.

Правильно говорят, что люди — новая нефть России. Но, мне кажется, даже нефть не приносила такой доходности, какую обещает принести владельцам камер ликвидация всего лишь одной строчки в одном приказе МВД. Я не удивлюсь, если очень скоро трубопроводы заржавеют по причине ненужности. Ведь уже сегодня из скважин начнет бить настоящий фонтан штрафов.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > forbes.ru, 20 октября 2017 > № 2358856 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 октября 2017 > № 2334444 Петр Шкуматов

Аварийная ситуация: должны ли агрегаторы такси нести ответственность за пассажиров

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Хочется верить, что исторический период, когда жизнь человека в России ничего не стоила, миновал. И мы научились ценить благополучие окружающих

В июне прошлого года менеджер крупной IT-компании Елена Гращенкова попала в аварию, будучи пассажиром такси. Как и многие из нас, для вызова автомобиля она воспользовалась сервисом «Яндекс.Такси», доверившись узнаваемому и уважаемому бренду. Какие сомнения могли возникнуть в качестве предоставляемых услуг? Тем более, что прибывший автомобиль был соответствующим образом брендирован. После столкновения Елену в тяжелом состоянии госпитализировали в Покровскую больницу Санкт-Петербурга, затем — в Москву, где ей сделали сложную операцию. Полностью восстановить здоровье не удалось. В один момент у человека сломалась жизнь, исчезли планы на будущее.

Конечно, от аварии никто не застрахован, но самое неприятное Елену ждало впереди: она рассчитывала, что если крупный и респектабельный сервис оказал ей такую «услугу», она вправе рассчитывать на компенсацию ущерба. В «Яндекс.Такси» ей объяснили, что они юридически и не такси вовсе, а что-то вроде крупной доски объявлений, интернет-форума, где пассажиры напрямую пользуются услугами перевозчиков. Следовательно, никакой ответственности за вред здоровью «Яндекс.Такси» не несет — все вопросы к тому ООО, которое привезло пассажира в дерево.

Разумеется, это ООО с уставным капиталом 10 000 рублей имеет все признаки классической конторы «Рога и копыта». Владелец компании (или некто под его именем) предложил Гращенковой компенсацию… на странице в «Фейсбуке«! Но не явился по повестке в суд для заключения мирового соглашения. Сам же водитель, который заснул за рулем, практически нищий — взять с него нечего.

В ловушке низких цен

Кажется неприемлемым, что клиенты крупной международной компании не имеют страхового покрытия в рамках системы обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров. Конечно, это касается не только «Яндекс.Такси» — большинство агрегаторов работает по схожему принципу. Но на данном примере я хочу показать, что эта схема просто не имеет права на существование. Ответственность перевозчика всегда должна присутствовать — нельзя ее перекладывать на «фирмы-помойки». Кто предоставил услугу, тот и несет ответственность.

Сегодня агрегаторы обладают фантастическим конкурентным преимуществом перед традиционными службами такси, работающими «от себя». Для того чтобы оказывать услуги такого же качества (подача машины за пять минут), последним нужно иметь в одной только Москве парк более чем в 10 000 автомобилей. Таких больших автопарков просто не существует! Поэтому настоящие таксопарки, которые платят налоги, которые заботятся о качестве предоставляемых услуг, находятся на грани разорения.

Ведь качество стоит денег. Но сегодня таксомоторным службам приходится работать по тем тарифам, которые им устанавливает агрегатор. Заказов напрямую уже практически нет! А предпочтение агрегатор отдаст тому, кто предложит самую низкую цену. Именно поэтому таксопаркам приходится «сереть», всячески сокращая издержки. Например, нанимать на работу трудовых мигрантов, которые даже по-русски говорят с трудом. Их достоинство в том, что они готовы работать за еду, готовы к чудовищным переработкам (а отсюда — усталость и аварии). Довезут ли они пассажира живым — видимо, уже давно никого не волнует.

22 сентября мэрия Лондона отказала Uber в продлении лицензии. Было заявлено, что сервис демонстрирует безответственность в отношении вопросов, затрагивающих общественную безопасность. Выяснилось, что Uber предоставляет заказы водителям, имеющим судимость. Ранее власти Англии и Уэльса отказались считать сотрудничающих с сервисом извозчиков частными подрядчиками, переквалифицировав их в наемные работники. Таким образом, Uber вынудили нести ответственность за водителей.

У агрегатора возникали проблемы во Франции, Нидерландах, Италии — власти этих стран опасались ценового демпинга, критически снижающего качество услуг такси, и отмечали, что сервис не заботится о профессионализме водителей и не страхует пассажиров. В Германии Uber при помощи штрафных санкций заставили соответствовать национальному законодательству.

России так же следует идти по пути повышения ответственности подобных сервисов. Хочется верить, что исторический период, когда жизнь человека у нас ничего не стоила, миновал. И мы научились ценить не только собственную жизнь и здоровье, но и благополучие окружающих. Иск на $1 млн к «Яндекс.Такси» от Елены Гращенковой принят к рассмотрению в суде. Нужно внимательно следить за этим процессом. Ведь он не только про деньги.

От редакции: Forbes предложил «Яндекс.Такси» прокомментировать иск Гращенковой, но официальный представитель компании Владимир Исаев отказался от комментариев, поскольку иск «Яндекс.Такси» пока не получило.

Россия > Транспорт > forbes.ru, 2 октября 2017 > № 2334444 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > forbes.ru, 13 сентября 2017 > № 2309334 Петр Шкуматов

Нельзя резко дергать штурвал: к чему приведет замена транспортного налога экологическим сбором

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

Как скажутся изменения, которые готовит Министерство транспорта, на авторынке и российском обществе

Минтранс размышляет о замене транспортного налога экологическим сбором; как заявил министр транспорта Максим Соколов, этот вопрос в ближайшее время будет вынесен на экспертное обсуждение. Давайте тоже подумаем — плохо ли это для автомобилистов, и каким образом возможные изменения скажутся на отечественном авторынке.

Предположим, вы решили купить новый автомобиль, отвечающий самым передовым требованиям экологичности и безопасности. Естественно, у него достаточно мощный двигатель, в соответствии с современными представлениями об энерговооруженности. Из-за этого государства принимается буквально трясти с вас деньги, ведь транспортный налог сегодня рассчитывается, исходя из мощности силовой установки.

А кто же тогда пользуется налоговыми льготами? Владельцы старых «Жигулей», чьи маломощные ДВС были разработаны еще в прошлом тысячелетии. В результате парковки возле наших домов превратились в выставку достижений советского автопрома, который потихоньку врастает в землю. Большинство хозяев «шестерок», «семерок» и тому подобной допотопной техники даже и не знают толком про транспортный налог. Свою «недвижимость» они утилизировать не хотят: это хлопотно, пусть лучше стоит, ржавеет. Каши не просит, авось когда-нибудь пригодится. А ведь парковочные места в мегаполисе — дефицит.

Кроме того, это «грязная» и абсолютно небезопасная техника. В таких машинах даже подушек безопасности нет. Между тем, именно владельцам «Жигулей» почему-то предоставляются максимальные преференции. Прямо все с ног на голову перевернуто: получается, при помощи налоговых инструментов государство стимулирует граждан покупать и до бесконечности использовать автохлам.

Как избежать социального взрыва

По моему мнению, транспортный налог давно пора реформировать. Он должен не просто приносить в бюджет деньги, но выполнять конкретные задачи — прежде всего, по обновлению парка автомобилей. Ведь средний возраст легковых машин в России давно превысил 12 лет. При этом треть зарегистрированных автомобилей старше 15 лет. Задача государства в том, чтобы такой транспорт ушел в прошлое. И предлагаемый Минтрансом экологический сбор, в соответствии с котором сумма налога будет рассчитывается исходя из параметра выброса углекислого газа – отличный инструмент для омоложения автопарка.

Конечно, нельзя резко дергать штурвал. Очевидно, замена транспортного налога экологическим сбором даст неприятный социальный эффект. Если такая замена произойдет, то владельцы дорогих автомобилей станут платить меньше, чем владельцы «Жигулей», что, наверняка, вызовет недовольство в обществе. Зачастую у владельцев таких автомобилей просто нет денег на новый. Таким образом, вторая задача государства — обеспечить по возможности плавный переход, может быть, запустить дополнительную программу поддержки спроса, вроде действующих сейчас «Первого автомобиля» и «Семейного автомобиля».

Возможные результаты

Итак, что мы получим от такой реформы? Очевидно, жизнь в больших городах станет комфортнее: как показывают исследования, выхлоп автомобиля класса Евро-5 в восемьдесят раз безопаснее для здоровья, чем выхлоп «шестерки» или «семерки». Так же не подлежит сомнению, что автомобили, выпущенные в соответствии с современными требованиями безопасности, гораздо серьезнее защищают водителя и пассажиров в случае попадания в аварию. Если посмотреть статистику ГИБДД, можно заметить как, по мере обновления автопарка, снижалась смертность в результате ДТП.

Наконец, налоговые льготы для «чистых» автомобилей приведут к росту производства и продаж новых машин, восстановлению авторынка и оживлению всех сопутствующих отраслей. Достижение этих целей является безусловным благом для нашего общества.

Но, повторюсь, очень многое зависит от нюансов реализации этой законодательной инициативы. Ведь даже самую прекрасную идею можно загубить на корню формальным подходом — таких примеров в истории нашей страны, к сожалению, немало.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > forbes.ru, 13 сентября 2017 > № 2309334 Петр Шкуматов


Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 8 сентября 2017 > № 2300930 Петр Шкуматов

Кто хочет стать миллиардером: страховщиков могут лишить техосмотра

Петр Шкуматов

координатор российского общественного движения Общество синих ведерок

К огромному числу дееспособных граждан относятся как к идиотам, которые сознательно будут ездить на неисправных автомобилях в ущерб собственной безопасности. Диагностические карты вообще должны быть отменены для автомобилей, находящихся в частной собственности и возрастом младше 10 лет. Внимание государства должно сосредоточиться на коммерческой технике

Госавтоинспекция МВД России прогнозирует резкий скачок аварийности в следующем году из-за старения автопарка. А Минэкономразвития предлагает штрафовать водителей за «липовые» диагностические карты. Отмечается, что четверть автомобилистов сегодня проходит технический осмотр (ТО) фиктивно, только на бумаге.

Идея такая: страховщикам, которые занимаются ТО на коммерческой основе, лишь бы полисы продать. А то, что люди ездят на старых, неисправных машинах — им все равно. Вот они и смотрят сквозь пальцы на нелегальную торговлю диагностическими картами, а потом у автохлама тормоза отказывают. Отсюда рост числа аварий.

Но мне кажется, что в действительности речь идет не о нашей с вами безопасности, а о попытке вернуть контроль над сверхприбыльным рынком технического осмотра.

Талон на продажу

Функция проверки технического состояния автомобилей была передана от ГИБДД Российскому союза автостраховщиков (РСА) в 2012 году. Напомню, что основной причиной тогда официально назывался высокий уровень коррупции в автоинспекции. Об этом говорил, в частности, Дмитрий Медведев. По самым минимальным оценкам, 80% автомобилистов покупали этот талончик, даже не заезжая на государственную станцию технического осмотра.

Это было настолько обычным делом, что, когда я решил пройти техосмотр по-честному, инспекторы смотрели на меня как на идиота. Или жадину, который не хочет поделиться сотней долларов. И «погоняли» меня тогда знатно, заставили даже лампочки в фарах заменить, хотя смысла в этом не было никакого.

Повторюсь, что «цена вопроса» (талон ТО с доставкой на дом) в то время равнялась $100. Давайте посчитаем, сколько денег инспекторы собирали с автомобилистов в год — получается, около $4 млрд. То есть, каждый год какие-то люди в погонах становились долларовыми миллиардерами, а мы, водители, вынуждены были унизительно «отстегивать».

Когда техосмотр был передан страховым компаниям, а государственный талон заменен диагностической картой, автомобилисты вздохнули с облегчением. Во-первых, техосмотр и диагностика стали одной процедурой. Каждый водитель периодически ездит на станцию техобслуживания (СТО) на диагностику, особенно перед зимой. Во-вторых, из-за того, что ТО стало возможно пройти на любой сертифицированной станции, стоимость диагностической карты быстро снизилась до одной тысячи рублей. Словом, рынок оздоровился.

Презумпция недоверия

Нельзя сказать, что после передачи техосмотра РСА коррупция была искоренена — нет, огромное количество водителей сегодня покупают диагностическую карту «в довесок» к полису ОСАГО (без нее страховку не сделать). Почему люди так поступают? Если человек владеет автомобилем, постоянно на нем ездит, то он его регулярно обслуживает и держит в исправном техническом состоянии.

То есть, никто не будет ждать, пока подойдет время продлить страховой полис, чтобы устранить какую-нибудь техническую неисправность — автомобилисты не враги сами себе. Таким образом, диагностическая карта как средство контроля — такая же бесполезная бумажка как и талон ТО, и отношение к ней соответствующее. Ее покупают просто чтобы сэкономить время, благо цена на черном рынке невелика.

Отмечу, что существующая «презумпция недоверия» к автомобилистам со стороны государства весьма оскорбительна. К огромному числу дееспособных граждан у нас относятся как к идиотам, которые сознательно будут ездить на неисправных автомобилях в ущерб собственной безопасности, если их не обязать предоставлять какие-то бумажки.

На мой взгляд, диагностические карты вообще должны быть отменены для автомобилей, находящихся в частной собственности и возрастом младше 10 лет. Внимание государства должно сосредоточиться на коммерческой технике. В цепочке, где автомобили принадлежат одним, управляются другими, а обслуживаются третьими, могут произойти сбои из-за халатности и безразличия. Тому пример — недавняя авария с фурой на трассе М4 из-за неисправности тормозов.

Однако что-то не слышно, чтобы ГИБДД желала плотнее заняться контролем коммерческого транспорта. Поэтому я и считаю, что нынешняя возня вокруг ТО не имеет отношения к реальной безопасности на дорогах. Просто нам опять хотят продавать талончики государственного образца, собирая $4 млрд ежегодного теневого оброка. Так как определить, кто хочет стать миллиардером? Просто посмотрите, кто ратует за возврат истории с техническим осмотром в дореформенное русло.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > forbes.ru, 8 сентября 2017 > № 2300930 Петр Шкуматов


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter