Всего новостей: 2556090, выбрано 1 за 0.011 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Лухсе Арнис в отраслях: Транспортвсе
Лухсе Арнис в отраслях: Транспортвсе
Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 19 июня 2012 > № 583258 Арнис Лухсе

Рижский аэропорт впервые за последние 10 лет стал терять пассажиров. Но его руководитель Арнис ЛУХСЕ этому обстоятельству даже рад. Почему? Об этом он рассказал в интервью Деловому Телеграфу.

Заклятые соседи

— Начнем с последней новости об аэропорте. Она неприятная: Рижский окружной суд оставил в силе арест на имущество аэропорта и airBaltic, наложенный по заявлению обанкротившейся литовской компании flyLAL. Как это решение влияет на работу аэропорта и что вы с ним намерены делать?

— Вариант действий для нас только один — обжаловать решение в следующей инстанции. Затем, если мы проиграем в Латвии, начнем судиться в Литве. Мы пройдем там все судебные инстанции и скорее всего везде проиграем.

Мы уже имели удовольствие от общения с литовскими слугами Фемиды, знаем их отношение к себе и отношение литовского общества к иску flyLAL к аэропорту и airBaltic. А отношение предельно простое: «Давайте отберем у латышей airBaltic и будем сами летать из Вильнюса». Любому ясно, что банкротство flyLAL произошло не из-за скидок, который Рижский аэропорт давал airBaltic. Но судят нас именно за это.

Ну что ж, после того как проиграем дело в Литве, оспорим решение в международном арбитраже. И вот там выиграем. Я сейчас выступаю как оракул. Поднимите это интервью через десять лет и проверьте.

Глобально арест имущества нам никак не мешает. Но если, например, правительство решит приватизировать аэропорт, то литовцы могут это запретить.

Надоело жить в «совке»

— Но ведь правительство вряд ли когда-то приватизирует Рижский аэропорт.

— И очень жаль. Государство должно было бы его продать. Политики только мешают. Посмотрите — все крупные международные аэропорты либо полностью, либо частично частные. Многие котируются на бирже.

У частника один критерий — прибыль, а у государства появляется дополнительная функция — социальная защита. Мы, например, по политическим причинам не можем сократить персонал. Как я могу сказать, что госпредприятие увольняет людей?

Зарплаты менеджмента низкие. Например, мой оклад в три раза меньше, чем у руководителя фирмы, которая занимается грузчиками в нашем аэропорту. Такая диспропорция неверна. С другой стороны, я и сам виноват, что согласился здесь работать.

Хорошо, пусть этот вопрос мы отбросим. Но вот запрет на выплату премий лучшим работникам в моей голове не укладывается. Один может вкалывать, второй — бить баклуши, а получать они будут одинаково.

— Советский Союз какой-то...

— Так и есть. Тогда все предприятия были государственными, мы — тоже государственное.

Самый неприятный вопрос — наша прибыль. Мы обязаны 90% прибыли отдавать в бюджет. 90%! Так какой смысл ее тогда вообще получать, если мы не можем распоряжаться своими доходами?

Я бы, например, хотел купить вычислительный центр по ресурсному планированию. Он стоит миллион. Но я не имею на это права. В результате Рижский аэропорт один из немногих в Европе, который ресурсное планирование делает в таблицах Excel. Три девочки сидят и вычисляют по листочкам, каких людей и куда направлять. Поэтому работаем хуже, чем могли бы: один рейс работники ждут 15 минут и ковыряются в носу; на другой бегут сломя голову. Надеюсь, что хоть к 2015 году купим эту систему.

Транзитный пассажир летит мимо

— Поэтому в начале года пассажиропоток Рижского аэропорта упал на 10%?

— Нет, главная причина — airBaltic, сокращение его рейсов. Но мы это ожидали. В минувшем году обслужили больше пяти миллионов пассажиров, в этом будет примерно 4,9 миллиона.

Но хуже нам не стало. Я бы сказал, наоборот, работать стало чуть легче. Потому что аэропорт давно загружен. Его пропускная способность — 3 миллиона. Даже лучше, что летом у нас не будет по 20 тысяч человек в день. Хоть сможем ремонт сделать. Удар по престижу, конечно, есть. Но по большому счету, если мы планку в 5 миллионов уже один раз перешагнули, то сильно не упадем.

Мы в международной классификации уже вышли на новый уровень. Для Балтии мы большой аэропорт. Хотя по меркам, например, США мы примерно на том же уровне, что раньше были аэродромы ДОСААФ.

— Получается, что период развития аэропорта при вас и закончился. Что теперь ждать — стагнации на долгие годы, дальнейшего падения числа пассажиров?

— Нет, стагнации не будет. Люди больше летают, растут грузовые потоки. В нашем регионе самолетам нет альтернативы. Хорошей скоростной железной дороги здесь не будет еще как минимум лет двадцать.

Наша стратегия — быть региональным хабом — себя оправдывает, эта стратегия однозначно конкурентоспособна. Люди готовы отправляться наземным транспортом на расстояния примерно в 300 километров. Проведите циркулем от Риги — в получившуюся окружность попадет и Литва, и Эстония.

А вот в Таллине в такой же круг попадает море и очень сильный аэропорт в Хельсинки. В Литве — Польша, жители которой, во-первых, литовцев не очень жалуют, а во-вторых, будут использовать свои аэропорты.

Но нужно понимать, что сам аэропорт, по сути дела, — просто гараж для самолетов. Мы очень зависим от авиакомпаний. Хаб может существовать только при наличии мощной национальной авиакомпании. Никто другой к нам в таком объеме летать не будет.

Да и вообще, мы уже живем в эпоху, когда аэропорты формируют города. Раньше города появлялись у рек, потом — около моря, потом — у железной дороги. Сейчас — у аэропортов. Пример — город Денвер с населением в 500 тысяч человек. Его аэропорт ежегодно обслуживает 53 миллиона пассажиров, оборот — 22 миллиарда долларов. Весь город живет за счет этого аэропорта.

Где взять деньги на терминал

— Раз это так выгодно, то где новый терминал, который хотел строить консорциум из турецкой TAV и местной Skonto, где терминал от airBaltic, где хоть какой-то новый терминал?

— Я никогда не был сторонником того проекта, который подавали турки вместе со Skonto. Это терминал на 30 миллионов пассажиров. А у нас население всего региона — 7 миллионов человек. Математически нашим аэропортом при таком населении могут воспользоваться, если очень-очень повезет, где-то 10 миллионов пассажиров... Нет этого терминала, да и слава богу.

Знаете, в чем проблема? Когда государство могло себе позволить стройку терминала, прежнее руководство аэропорта рисовало неизвестно что. Четыре года поступали рисунки от разных лиц. У меня целый шкаф этих рисунков, которые можно на выставку отправлять. В результате выгодный момент был упущен, а сам аэропорт пришел в запустение. Зачем ремонтировать вентиляцию или делать новые выходы в действующем терминале, если вот-вот будет построен совершенно новый?

Терминал, конечно, нужно расширять. Весь вопрос, за какие деньги. Государство денег не даст, даже если бы они у него и были. Сам аэропорт построить терминал не в состоянии. Нас держат наши кредитные обязательства, взятые для реализации проекта по модернизации взлетной полосы. Частные инвесторы не сильно заинтересованы.

Остаются только евроденьги. Проект на софинансирование у нас уже готов. Но реально претендовать на него мы сможем только с 2014 года, когда начнется новый период планирования. Новый терминал состоит из 4 частей, как конструктор Lego. Все части обойдутся в 78 миллионов евро. Из них нам придется потратить около 20 миллионов евро. Это мы вполне потянем. Конечно, может произойти несчастье в Pasažieru vilciens в конкурсе на закупку новых поездов и тогда правительство позволит нам освоить евроденьги, зарезервированные для железнодорожников. Но я коллегам зла не желаю.

В общем, реально приступить к строительству нового терминала мы сможем где-то в 2015 году.

НАТО на сладкое

— Бюро по надзору за закупками завернуло ваш конкурс по модернизации взлетной полосы. В чем причина?

— Бюро уже разрешило нам продолжить конкурс. Там посчитали, что мы неправильно устранили от второго этапа конкурса двух претендентов. Мы рекомендации учли, и во второй круг пройдут 5 претендентов, а не три.

— И на что же вы потратите деньги?

— Чтобы выполнить требования по сертификации, будем укреплять землю вдоль взлетной полосы с обеих сторон. Фактически взлетная полоса будет расширена, только по бокам будет находиться газон. Второе — модернизация освещения с северной стороны полосы.

Еще сделаем маневровые дорожки, что позволит быстрее уводить с полосы самолеты. Проведем полную реконструкцию дренажной системы. Ее с 1974 года не ремонтировали. Но для нас главное — строительство новых стоянок для самолетов: одна на 22 места, вторая — на 16. Это очень важно. Сейчас мест остро не хватает.

— В последнее время через Рижский аэропорт идут грузы НАТО в Афганистан. Насколько это для вас выгодно?

— Это как сладкое блюдо. Хорошо, что грузы идут, но больших доходов нет. Пассажиры приносят намного больше денег. Проект выгоден в целом для транзитной отрасли Латвии.

Полезное хобби

— Сколько новых авиакомпаний в этом году могут прийти в Рижский аэропорт и сколько старых — уйти?

— Переговоры постоянно идут с десятком компаний. Пока четкого ответа никто не дает. В этом году к нам пришли Estonian Air, а с июля начнет полеты в Мадрид Iberian express. Помимо них еще две американские грузовые авиакомпании.

Чешские авиалинии сократили число рейсов. У всех госкомпаний в авиации сложные времена. Частный владелец может в каком угодно объеме спонсировать свое предприятие, а у государства кругом стоят запреты, потому приходится искать обходные пути, из-за чего теряется время, тормозится развитие, уходят клиенты.

Честно скажу, если бы не было Владимира Антонова, вряд ли бы airBaltic еще летал. У человека было такое хобби — вкладывать по 200 миллионов в авиакомпанию. Кто-то футбольные клубы содержит, а он латвийскую авиацию.

Думаю, Владимира Антонова нужно только поблагодарить. Жаль, что все кончилось так, как оно закончилось. Сейчас любая авиакомпания, кроме дискаунтеров, требует все время вливаний. Это такой парадокс последних лет: большую прибыль получают обслуживающие авиацию предприятия, а вот сами авиаперевозки из-за дорогого топлива и дешевых билетов убыточны.

Такие вот у нас люди: покупая билет в Интернете, за лат удавятся, а в аэропорту с легкостью готовы платить по пять латов за чашку кофе.

Честная скидка

— При вас аэропорт ввел новые тарифы на свои услуги. Они позиционировались как кризисные. Сейчас экономика из кризиса, по заверениям правительства, вышла. Цены будут меняться?

— Нет. Ближайшие три года тариф меняться точно не будет. Наши расценки, действительно, кризисные — большой прибыли они нам не приносят. Сможем их пересмотреть только в 2015 году, когда завершим европроект по модернизации взлетной полосы. В Ригу авиакомпаниям летать довольно выгодно, но главный критерий не цена. У нас, в отличие от того же Вильнюса, есть пассажиры.

Но мы будем бороться за новые льготы авиакомпаниям. Убедить Министерство сообщения и правительство в их необходимости сложно из-за негативного опыта. Прежние скидки, которые предоставлялись в зависимости от числа пассажиров, запретил применять Совет по конкуренции. Он в принципе был прав. Потому что формула была установлена таким образом, что только две авиакомпании могли рассчитывать на льготы.

Мы пойдем другим путем. Авиакомпания, которая открывает новые рейсы, сможет получить скидку на год вне зависимости от того, сколько пассажиров она перевозит. Так честнее.

— Каким будет Рижский аэропорт в 2020 году?

— Он точно будет обслуживать к этому времени 10 миллионов пассажиров. Значительно возрастет грузооборот. Обязательно чаще станем летать в Северную Америку, больше рейсов откроется в Россию. Аэропорт не будет умопомрачительно большим в европейском масштабе. Но для Латвии его вполне хватит.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 19 июня 2012 > № 583258 Арнис Лухсе


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter