Всего новостей: 2553807, выбрано 2188 за 0.317 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 13 июля 2018 > № 2675525

Латвия изменит оформление водительских прав

Согласно новым требованиям Европейской комиссии, Латвия внесет правки в оформление водительских прав, пишет портал gorod.lv, ссылаясь на Latvijas radio.

Изменения затронут только коды документа, не коснувшись водителей.

У латвийцев поводов для беспокойства нет, поскольку менять права нет необходимости, а их срок годности останется прежним, говорит представитель Дирекции безопасности дорожного движения (ДБДД, CSDD) Юрис Тетерис.

«Эти поправки чисто технические. Речь идет о так называемых кодах водительских удостоверений. Например, код 01 свидетельствует, что водитель должен носить очки или контактные линзы. А код 95 позволяет заниматься на автомобиле профессиональной деятельностью, а также работать профессиональным водителем. Теперь меняются правила этих кодов, а их список расширится.

Никому не придется досрочно менять водительские права, просто в нашем законодательстве не были учтены отдельные и весьма специфичные коды.

Это ни в коем случае не скажется на сроке годности выданных водительских прав или их признание в других странах», — отметил представитель ДБДД.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 13 июля 2018 > № 2675525


Латвия. Франция > Транспорт > telegraf.lv, 12 июля 2018 > № 2675468

Французы оштрафуют латвийских автоводителей

Французские власти подписали со странами Балтии договор, согласно которому государства будут обмениваться информацией о нарушителях правил дорожного движения. Ранее лихачи уходили от ответственности, но теперь этому положен конец.

По информации французских СМИ, соглашение об обмене информации со странами Балтии действует с 9 июля 2018 года. Французы-лихачи, сфотографированные прибалтийскими радарами в момент нарушения, получат по почте штрафы согласно местным расценкам. И наоборот - латвийские, литовские и эстонские любители погонять по хорошим французским дорогам, заплатят французские штрафы.

Кстати, недавно во Франции вступило в силу новое ограничение максимальной скорости для второстепенных шоссе - 80 км в час, вместе прежних 90 км в час. Будьте внимательны!

Штрафы в страны Балтии будут приходить и за проезд на красный свет. В Латвии, впрочем, подобных устройств, которые фиксируют такое нарушение, пока нет.

Французы между тем отмечают, что якобы флегматичные прибалты на самом деле любят погонять. В течение года (с июня 2017 по май 2018) литовские автоводители совершили 76200 зафиксированных нарушений правил дорожного движения, латвийские - 12525 и эстонские - 2011.

Директива ЕС, которая позволяет штрафовать нерадивых водителей за нарушения, совершенные в других странах ЕС вступила в силу давно. Но для того, чтобы система заработала, нужны и двусторонние договоры между конкретными странами, а это дело пока идет медленно.

Во Франции минимальный штраф за превышение скорости составляет 45 евро. Максимальный - 3750 евро (за превышение свыше 50 км в час). Плюс как и в Латвии, во Франции действует система штрафных очков.

Проезд на красный свет во Франции наказывается штрафом от 90 до 375 евро.

Григорий Антонов

Латвия. Франция > Транспорт > telegraf.lv, 12 июля 2018 > № 2675468


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675476

Литва научилась обходить российские санкции, Латвия - нет

Порты стран Балтии за первые пять месяцев текущего года перевалили 63,56 млн тонн грузов, что на 2,3% или 1,518 млн тонн меньше, чем за тот же период 2017 года. Грузооборот латвийских и эстонских портов в этом году уменьшился, портов Литвы - увеличился.

Как свидетельствуют данные статистического управления Литвы, 42,6% грузов было перевалено в портах Латвии, 34,2% - в портах Литвы, 23,2% - в эстонских портах.

В портах Латвии объем перевалки грузов за пять месяцев уменьшился на 7,5% до 27,072 млн тонн. В портах Литвы грузооборот вырос на 4,8% до 21,721 млн тонн, а в эстонских портах перевалено на 2,2% меньше грузов - 14,767 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии за первые пять месяцев года перевалил Клайпедский порт в Литве - 18,223 млн тонн, что на 5,8% больше, чем за соответствующий период 2017 года.

На втором месте по объему перевалки Рижский порт - 14,705 млн тонн (-1,2%).

В 2017 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 149,571 млн тонн, что на 2,4% больше 2016 года. 41,4% грузов в прошлом году было перевалено в портах Латвии, 35,4% - Литвы, 23,3% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675476


Латвия. Франция. Канада > Авиапром, автопром. Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675438

Вместо CS300 компания airBaltic будет летать на "Аэробусах"

Airbus объявил о новом названии прежних самолетов CS300, представив серию самолетов A220 на церемонии, состоявшейся в центре поставок компании им. Анри Зиглера недалеко от Тулузы.

В присутствии сотрудников Airbus и представителей мировых СМИ в 12:25 по CEST приземлился свежевыкрашенный A220-300, на котором было новое название Airbus.

Семейство A220 состоит из двух моделей - A220-100 и A220-300, ранее известные как C Series (CS100 и CS300) канадской компании Bombardier Inc, которая при производстве своих самолетов сотрудничала с Airbus.

Самолеты полностью оптимизированы для рынка воздушных судов на 100-150 мест и прекрасно дополняют наиболее востребованное семейство самолетов Airbus - A320neo.

Мартин Гаусс, исполнительный директор airBaltic: "Мы как первая авиакомпания в мире, которая начала использовать этот самолет, рассматриваем партнерство Airbus и Bombardier как шаг, который будет еще больше способствовать укреплению программы A220. Мы в airBaltic с нетерпением ждем возможности представить флот, полностью укомплектованный 50 самолетами Airbus A220-300, уже в 2022 году".

Григорий Антонов

Латвия. Франция. Канада > Авиапром, автопром. Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675438


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675434

Rail Baltica под угрозой: ее просто некому будет строить

Проектирование европейской железнодорожной колеи Rail Baltica, а позже и строительство потребуют рекордного числа работников разных специальностей. Где их взять при тотальной нехватке рабочих рук в странах Балтии?

Как пишет "Литовский курьер", согласно выполненному в 2017 году анализу, на строительство железнодорожной колеи протяженностью 870 км в трех странах Балтии понадобится около 13 тыс. работников разных специальностей, из них около 1000 — это железнодорожные и дорожные инженеры. Только в Литве понадобится не менее 300 инженеров и всего около 6 тыс. работников.

Основная потребность в инженерах в Литве появится в 2020 году, когда через страну начнет прокладываться железная дорога Rail Baltica протяженностью 394 км. Чтобы избежать нехватки инженеров, Министерство транспорта и коммуникаций вместе с исполнителем проекта компанией Lietuvos geležinkeliai и Дирекцией автомобильных дорог подписали соглашение о сотрудничестве с Вильнюсским техническим университетом им. Гядиминаса. Планируется сотрудничать, совершенствуя программы обучения и лабораторные базы практических занятий, планируя практические задания студентов.

По словам гендиректора Lietuvos geležinkeliai Мантаса Бартушки, чтобы вовремя проложить европейскую железнодорожную колею, уже сейчас необходимо позаботиться о нужных специалистах.

Rail Baltica — проект железнодорожной инфраструктуры в Балтийском регионе, который интегрирует страны Балтии в европейскую железнодорожную сеть. В проекте участвуют пять стран ЕС: Литва, Польша, Латвия, Эстония и косвенно Финляндия.

Общая сумма инвестиций в Литве, Латвии и Эстонии — около 5,788 млрд евро. Сумма инвестиций в Литве — около 2,474 млрд евро, 85% из которых, как ожидается, выделит ЕС.

Планируется закончить проект в 2025 году, начать эксплуатировать колею — в 2026 году.

Григорий Антонов

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675434


Латвия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > telegraf.lv, 9 июля 2018 > № 2675477

На русских туристов Латвия может не рассчитывать

Россияне в этом году стали реже летать за границу. Эксперты объясняют это ослаблением рубля, подорожанием билетов и проведением в России ЧМ-2018.

Россияне стали реже покупать авиабилеты за границу. По данным совместного исследования Ростуризма с поисковыми сервисами, доля проданных авиабилетов по внутренним направлениям выросла до 61%, по выездным — снизилась до 39%. В прошлом году соотношение было 55% и 45%. «При этом объем продаж авиабилетов в первом полугодии 2018 года вырос на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», — говорится в материалах ведомства.

В сервисе Biletix «Газете.Ru» рассказали, что объем продаж авиабилетов на зарубежные направления с января по июнь снизился на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом «продажи авиабилетов на рейсы туда-обратно по России в первом полугодии 2018 года выросли на 18%» по сравнению с первыми шестью месяцами прошлого года, уточнили в компании.

В сервисе One Two Trip также отмечают, что в целом динамика международных направлений кратно уступает динамике внутренних. Продажи авиабилетов на зарубежные рейсы в первом полугодии выросли на 15%, на внутренние — на 40%.

«Отчасти это связано с более существенным подорожанием международных перелетов по сравнению с внутренними, изменившимися валютными курсами, а также чемпионатом мира по футболу, стимулирующим внутренний пассажиропоток», — отмечают в компании.

Между тем, как свидетельствуют данные сервиса путешествий Туту.ру, каждый третий путешественник из России мечтает отдыхать за границей, а проводит свой отпуск на родине.

36% опрошенных признались, что любят отдыхать за рубежом, но получается проводить отпуск только в России.

Удивительного в этой тенденции мало. По данным Росстата, реальные располагаемые доходы россиян непрерывно падали последние четыре года. В 2017 году доходы россиян просели на 1,7% даже несмотря на то, что номинальная зарплата выросла на 7,2%, реальная — на 3,4%. В этом году, наконец, наметилась позитивная динамика: реальные располагаемые денежные доходы, по оценке Росстата, в январе-мае 2018 года увеличились на 3,2%. При этом в мае темпы роста снизились до 0,3%. И дальше позитива не ожидают даже в Минэкономразвития.

Из-за запланированного повышения НДС с 18% до 20% в 2019 году инфляция ускорится уже в этом году. Повышение НДС, отмечает ведомство в своей «Картине экономики», приведет к росту инфляционных ожиданий уже в этом году и потреблению населением впрок товаров длительного пользования.

Кроме того, геополитические волнения, новые санкции США и набирающие обороты торговые войны отразились на курсе рубля: если в июне 2017 года доллар стоил 57,9 рубля, то в июне 2018 года уже подбирался к 63 руб. Евро год назад стоил около 65 рублей, сейчас за единицу европейской валюты дают 74 рубля.

Латвия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > telegraf.lv, 9 июля 2018 > № 2675477


Россия. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука. Транспорт > mirnov.ru, 6 июля 2018 > № 2664219

ТВЕРДАЯ РУКА МЯГКОЙ СИЛЫ

В кабинетах Госдумы обсуждают, как ответить Латвии на дискриминацию русско­язычных граждан.

«С 1 января 2019 года в частных учебных заведениях Латвии запретили русский язык, - возмутился лидер фракции «Справедливая Россия» Сергей Миронов. - Это сумасшествие, ведь 40% населения говорит на русском».

В январе парламент Латвии одобрил поправки в закон об образовании, переведя все русские школы в стране на латышский. А на днях тамошний сейм запретил обучение на русском языке даже в частных вузах и колледжах.

Но вряд ли стоит России прибегать к экономическим санкциям, какими бы модными они ни были сегодня. Мы уже запрещали ввоз в РФ латвийских шпрот. Больно ударили по тамошней экономике, но политических дивидендов не получили, и в декабре 2017-го запрет сняли. Мы максимально сократили транзит через латвийские порты российских грузов, но патологической русофобии властей это не уменьшило.

Кроме того, по словам экспертов, в Латвии малым и средним бизнесом владеют русские компании, они же преобладают в промышленности, особенно в молочной, активно работали в транзите российских грузов.

Поэтому, ударяя санкциями, мы по касательной бьем по своим.

Вероятно, нам пора вспомнить о других механизмах воздействия, о так называемой мягкой силе. Когда межгосударственные проблемы решаются не на боксерском ринге, а за чашкой чая или чего покрепче. Это работает эффективнее. Нужно использовать конструктивные методы, максимально активизировать сотрудничество деловых кругов, поддержать пророссийский бизнес, чтобы он, в свою очередь, поддержал русскую общину в Латвии.

Скажем, мэр Риги Нил Ушаков недавно предложил организовать бесплатные курсы, где латышская молодежь из провинции могла бы осваивать русский язык, чтобы устроиться в сферу обслуживания или торговли. Так почему бы пророссийскому бизнесу не профинансировать нечто подобное для детей русской общины?

Идей может быть много. Но важно, чтобы в их основе был позитив.

Павел Максимов

Россия. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука. Транспорт > mirnov.ru, 6 июля 2018 > № 2664219


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 5 июля 2018 > № 2675435

Такси до кабмина вызывали?

Сначала сейм решил, что "рынок всё отрегулирует" и отменил потолки таксомоторных тарифов. Прошёл месяц и тарифы отрегулировались так, что с особо непуганных пассажиров из аэропорта до центра таксисты стали взимать по 50 евро и больше.

От такой саморегуляции иностранные туристы вспомнили эпистолярный жанр и принялись строчить жалобы в посольства своих стран. Посольства своих подданных чтут и завалили латвийский МИД депешами, что такого базара с такси они давно не видели.

Министр иностранных дел написал письмо министру экономики, что базар жуткий. Министр экономики дико удивился и сообщил, что он не в курсе, поэтому нужно время, чтобы оценить ситуацию.

Но много времени на оценку ему не дали, так как вопросом занялся самолично премьер-министр, который созвал совещание.

Совещание пришло к гениальной мысли, что нужно тарифы на такси... ограничить. Теперь они будут думать как это сделать...

Спрашивается:

- почему рынок "не отрегулировал"? И чем думали те, кто отменял потолки тарифов?

- зачем надо было отменять потолки тарифов для того, чтобы их снова вводить?

- как они теперь представляют себе механизм возвращения потолков тарифов? Ведь сейчас любое решение по введению потолков тарифов будет немедленно оспорено в Конституционном суде. Так как все таксомоторные компании страны были обязаны пройти перелицензирование и свои новые лицензии получили после 1 мая, то есть - при новой редакции закона "Об автомобильных перевозках", которая отменила потолки тарифов. И все эти новые лицензии теперь годны четыре года.

Вадим ФАЛЬКОВ

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 5 июля 2018 > № 2675435


Латвия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 3 июля 2018 > № 2661920

В Лиепайском порту (Латвия) построят терминал по перевалке зерна

Предприятие Лиепайской особой экономической зоны BaltEx Bulk получило финансирование в размере €750 тыс. от Swedbank с гарантией институции финансового развития Altum в размере €600 тыс., чтобы построить новый терминал по перевалке и хранению зерна в Лиепайском порту. Об этом информирует Swedbank.

Строительство первой очереди планируется завершить уже в августе нынешнего года. BaltEx Bulk в 2018 году инвестирует €900 тыс. строительство здания размером 30 на 60 м, а в последующие годы планируется строительство еще двух складов.

"Мы – два растениеводческих предприятия из Латвии и Литвы Balticagrar и Klauso ūkis – параллельно основной сельскохозяйственной деятельности объединили силы, совместно создав новое предприятие BaltEx Bulk, и начали деятельность в новом сегменте бизнеса. Развитие бизнеса в портовом направлении для нас важно, чтобы увеличить емкость хранения зерновых и расширить возможности экспорта и в регионе Балтийского моря, и вне его", – рассказывает владелец действующего в Дурбском крае предприятия Balticagrar, сельский предприниматель Хауке Тимсен.

Совокупный урожай Balticagrar и Klauso ūkis составляет около 30–35 тыс. т в год.

Латвия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 3 июля 2018 > № 2661920


Латвия. Франция. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 2 июля 2018 > № 2675489

GEFCO отметила 10-летний юбилей своей деятельности в Балтии

Группа GEFCO — мировой поставщик услуг по обслуживанию цепей поставок для промышленных предприятий и европейский лидер в сфере автомобильной логистики — празднует 10 лет своей работы в странах Балтии. Юбилей был отмечен достижением хороших позиций на рынке и положительными финансовыми результатами.

В 2017 году оборот GEFCO Baltic достиг 30,6 млн. евро, что на 23% больше, чем в 2016-ом. Все сегменты деятельности предприятия (логистика готовых автомобилей, клиенты промышленного сектора, запчасти и компоненты) показали рост. Он продолжился и в первые пять месяцев 2018 года. Это дает все основания компании ожидать достижения хороших результатов и в этом году.

На пресс-конференции в Риге Люк Надаль, председатель правления группы GEFCO, отметил: «За 10 лет работы на рынке стран Балтии GEFCO стала сильным игроком в отрасли, благодаря своей экспертизе в сфере логистики готовых автомобилей, а также решениям для промышленных производителей. Балтийский рынок всегда будет важен для работы и развития группы GEFCO, учитывая его роль как важного транзитного коридора. Десять лет — это важный этап для нас. Но цель GEFCO остается неизменной — и дальше укреплять позиции компании в странах Балтии».

За 10 лет GEFCO Baltic стала важным игроком на рынке автомобильной логистики и транспортных услуг в регионе. Компания расширила спектр услуг от транспортировки готовых автомобилей и других товаров до организации комплексных цепочек поставок для ведущих европейских промышленных предприятий. Был диверсифицирован клиентский портфель, завоеваны новые клиенты во многих ключевых отраслях. Сегодня GEFCO Baltic — это сеть из 800 партнеров, обслуживающая 300 клиентов, включая PSA и General Motors.

Мартинас Кершис, генеральный директор GEFCO Baltic, подчеркнул: «Мы гордимся нашей историей, благодаря которой сформировалась экспертиза компании. Мы научились рассматривать проблемы под разными углами, лучше понимаем потребности клиентов и находим наиболее оптимальные способы, как выстроить долгосрочные отношения и обеспечить совместный рост. Для меня большая честь быть частью команды GEFCO Baltic, управлять компанией и разрабатывать высококачественные логистические услуги на балтийском рынке».

Партнерство, без границ

Последние годы принесли успех GEFCO Baltic благодаря осуществлению новых крупномасштабных проектов. В 2016 году GEFCO Baltic открыла линию из Польши в страны Балтии, что позволило доставлять грузы в течение 48-96 часов.

Успешным стал и новый маршрут для мультимодальных поставок между Германией и Китаем через Рижский порт. Первый поезд с 52 сорокафутовыми контейнерами был отправлен в Китай в мае 2017 года.

В 2018 компания GEFCO Baltic получила сертификат Good distribution practice (GDP), разрешающий перевозку медицинских товаров в Латвии и Литве.

Открыты всему новому

Группа GEFCO считает, что долгосрочное сотрудничество с партнерами является ключом к совместному росту. Благодаря 69-летнему опыту и обширной экспертизе в автомобильной логистике специалисты компании разрабатываем умные, гибкие решения для сложных цепочек поставок.

Сегодня группа GEFCO является европейским лидером в области автомобильной логистики, а также входит в топ-10 мировых партнеров в области мульти модальных решений для цепей поставок. Группа обслуживает более 300 направлений по всему миру и присутствует в 47 странах. Ее штат насчитывает 13 000 сотрудников. Оборот группы в 2017 году составил 4,4 млрд. евро.

GEFCO работает в постоянно меняющихся условиях, что связано с быстрорастущими потребностями клиентов и географией рынков, ужесточением социальных и экологических норм и требований, передовыми цифровыми технологиями, которые трансформируют процессы производства и образ жизни потребителей.

Уже на протяжении нескольких лет GEFCO интегрирует новые технологии в систему управления цепями поставок. Например, «Интернет вещей» (Internet of Things) помогает компании предлагать услуги с добавленной ценностью, особенно с точки зрения мониторинга. Использование «больших данных» упрощает процесс планирования и оптимизации логистических операций.

Для удовлетворения потребностей клиентов, выбирающих ультра-персонализированные услуги, GEFCO разработала услугу My Car Is There («моя машина здесь»), позволяющую конечным клиентам управлять доставкой своих новых автомобилей с помощью мобильного приложения.

Разработка получила высокую оценку специалистов отрасли. 12 июня в Бонне на Международной конференции автомобильной логистики Европы (ALEurope 2018) за аппликацию My Car Is There группа GEFCO была награждена, как «Лидер инноваций».

Александра БОГДАНОВА

Латвия. Франция. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 2 июля 2018 > № 2675489


Латвия > Транспорт. Экология > telegraf.lv, 28 июня 2018 > № 2657577

Парковка в Риге: улучшений не ожидается

Учреждения Евросоюза отказали в финансировании проекту "умных" парковок в Риге, целесообразность которого год назад вызвала дискуссии.

Руководитель комитета по делам сообщения и транспорта Рижской думы Вадим Баранник сообщил об этом, отвечая на реплику депутата оппозиции Вилниса Кирсиса о том, что Рижская дума разбазаривает деньги на ненужные проекты. В их числе депутат упомянул и "нано-приложения", имея в виду проект "умных" стоянок. Баранник на это ответил, что может поздравить Кирсиса, потому что Европа отказала в финансировании для этого проекта.

Большой ажиотаж проект "умных" парковок вызвал в сентябре прошлого года, когда оппозиция Рижской думы заявила, что самоуправление планирует реализовать этот проект на сумму 8,7 млн евро без какого-либо экономического обоснования. В итоге было принято решение поручить предприятию "Ригас сатиксме" (РС) подать подробное обоснование проекта "умных" автостоянок. Однако, как позже заявил Кирсис, подготовленные предприятием документы также не внесли никакой ясности о проекте и его финансировании.

Проект разработали муниципальное агентство "Ригас гайсма" и РС, которые надеялись получить финансирование от ЕС по программе охраны окружающей среды и предотвращения изменений климата "LIFE". Средства ЕС предполагалось привлечь в размере 5,21 млн евро, финансирование из госбюджета должно было составить 2,48 млн евро, а собственное финансирование партнеров по проекту - 989 454 евро. Проект предусматривал внедрение интеллектуальной системы парковки с целью уменьшения пробок и загрязнения воздуха в столице.

Латвия > Транспорт. Экология > telegraf.lv, 28 июня 2018 > № 2657577


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 28 июня 2018 > № 2655889

Рига может остаться без маршруток

В Бюро по надзору за закупками рассматривается уже пятая жалоба на объявленные предприятием «Ригас сатиксме» условия закупки услуг по перевозке пассажиров в столице микроавтобусами, пишет Diena.

Это внушает опасения, что с 1 января будущего года в Риге может не оказаться маршруток. «Ригас сатиксме» все претензии отвергает. Последнюю жалобу подал один из претендентов на обеспечение перевозок маршрутками — объединение Лиепайского автобусного парка и компании «Nordeka».

Если разногласия затянутся, может оказаться, что до 1 января будущего года перевозчик на территории Риги выбран не будет.

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 28 июня 2018 > № 2655889


Латвия. Белоруссия > Транспорт > telegraf.lv, 27 июня 2018 > № 2657572

Железная дорога нашла замену российским грузам

Хотя в публичном пространстве звучат опасения по поводу сокращения объемов грузов, переваливаемых в латвийских портах и перевезенных по железной дороге, "Латвияс дзелзцельш" на свои показатели не жалуется, сказал в интервью агентству ЛETA вице-президент ЛДз Айвар Стракшас.

В этом году влияние сезонности на грузоперевозки не наблюдается, поэтому результаты в целом хорошие, тогда как в предыдущие годы сезонность была выражена явно - зимой было перевезено больше грузов, летом - меньше.

"В этом году зимой большого прироста не было, объем грузов все время оставался на одном уровне - около 4 млн тонн. Май для нас в этом отношении в этом году был лучшим месяцем - в мае перевезено 4,1 млн тонн грузов, на 12% больше, чем в мае прошлого года. Объем грузоперевозок за пять месяцев снизился примерно на 7% по сравнению с прошлогодним. При это следует отметить, что июнь в этом году тоже очень хороший, и полугодие в целом мы можем закончить на прошлогоднем уровне. Поэтому жаловаться на объем грузоперевозок пока не приходится. Апрель, май, июнь в этом году для нас необычно хорошие месяцы", - сказал Стракшас.

В структуре грузоперевозок продолжает расти удельный вес угля, а нефтепродуктов - продолжает сокращаться. За год удельный вес перевезенного угля вырос с 40% до 42%, нефтепродуктов - упал с 30% до 26%. Грузов зерна в этом году больше, чем в прошлом, но их объемы невелики.

"Следует отметить также, что немного увеличился объем грузов из Белоруссии. За первые пять месяцев 2017 года он составил 19%, а в этом году - уже 23% общего объема грузов, при этом соответственно сократился объем российских грузов. Возможно, это связано с тем, что мы интенсивнее работаем с Белоруссией, открыли там представительство", - добавил Стракшас.

В структуре перевезенных за пять месяцев этого года грузов 72% составили российские, 23% - белорусские, 3% - литовские, по 1% - эстонские и украинские грузы.

Финансовый поток ЛДз за первые пять месяцев этого года он назвал стабильным. "Результат пяти месяцев - прибыль в размере 12 млн евро. Мы перевыполнили запланированные бюджетом показатели доходов и прибыли", - сообщил вице-президент ЛДз.

Как сообщалось, железнодорожные грузоперевозки в Латвии за первые пять месяцев 2018 года по сравнению с тем же периодом 2017 года сократились на 6,8% - до 19,812 млн тонн.

Латвия. Белоруссия > Транспорт > telegraf.lv, 27 июня 2018 > № 2657572


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2657581

Трасса Rail Baltica проедется по историческому наследию

В среду, 27 июня, состоится пресс-конференция о результатах исследования культурно-исторического наследия на территории планируемой железнодорожной магистрали "Rail Baltica", сообщила агентству ЛЕTA представитель предприятия "Европейские железнодорожные линии" Рита Воронкова.

К настоящему времени выявлено культурно-историческое наследие в районе будущей трассы "Rail Baltica" в центральной части Латвии, закончены полевые работы по выявлению культурно-исторического наследия, полностью обследована территория трассы в Риге на обоих берегах Даугавы, собрана информация об архитектурных и индустриальных объектах в зоне трассы.

Наибольшую часть открытий составляют военно-исторические свидетельства 20-го века.

В исследовании участвовали археологи, историки, архитекторы, исследователи индустриального наследия, геодезисты, специалисты по лазерному сканированию. Специалисты обследовали территорию протяженностью более 100 км.

Пресс-конференция состоится в 11.00 на планируемой территории "Rail Baltica" в Кекавском крае.

В ней примут участие руководитель исследований предприятия "Европейские железнодорожные линии" Илзе Лукстиня, руководитель группы специалистов Института истории Латвии Латвийского университета, участники исследования и археологи.

Проект "Rail Baltica" предусматривает прокладку железнодорожной магистрали с колеей европейской ширины от Таллина до литовско-польской границы.

По последним расчетам, общие расходы на проект "Rail Baltica" достигнут 5,8 млрд евро, часть из них будет покрыта из средств ЕС.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2657581


Латвия. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655921

Латвийский транзит спасают плохая погода и ремонт в Усть-Луге

Латвийская железная дорога в этом году рассчитывает перевезти примерно такое же количество грузов, что и в 2017 году, один из факторов, играющих на руку LDz, начавшийся в российской Усть-Луге ремонт, заявил Эдвинс Берзиньш

Несмотря на завершение отопительного сезона, объем перевозки угля через территорию Латвии и его перевалки в местных портах во втором квартале продолжал расти, на это повлиял ремонт системы выгрузки вагонов в российском порту Усть-Луга, рассказал президент Латвийской железной дороги (LDz) Эдвинс Берзиньш в интервью Neatkarīgā Rīta Avīze.

Берзиньш отметил, что в первом квартале текущего года по железной дороге было перевезено около 12 миллионов тонн грузов, что на 2,2 миллиона меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Однако компания была готова к такому спаду — в начале 2017 года латвийскому сектору транзита сыграли на руку неблагоприятные погодные условия в России — из-за установившихся морозов российские порты на Балтике замерзли и грузоотправители осуществляли перевалку в латвийских портах.

«Ситуация, когда в других странах неблагоприятные погодные условия, выгодна для латвийского транзита. Когда зимой сильный мороз и российские порты замерзают, это помогает нам удержать объемы транзита», — сказал Берзиньш.

В этом году в первом квартале таких сильных морозов не было и объем перевозок через Латвию снизился.

Однако в апреле и мае, а также в начале июня наблюдался рост по объемам перевозки, по сравнению с началом года, хотя обычно с закрытием отопительного сезона объемы перевозки нефтепродуктов и угля снижаются. Причиной роста перевалки угля в Латвии стал ремонт системы выгрузки вагонов в российской Усть-Луге, пояснил Берзиньш.

«Поэтому перевозчики воспользовались возможностями, предоставляемыми латвийскими портами. Мы проводим анализ того, в каких портах какие работы планируются, и это помогает нам прогнозировать объем грузов. В настоящее время могу прогнозировать, что в этом году будут достигнуты примерно такие же объемы перевозок, что и в прошлом году, если, конечно, не произойдут какие-то внезапные политические события, не будут введены новые санкции одними против других и т.п.», — сказал глава Латвийской железной дороги.

В то же время он указал, что традиционные виды грузов (каменный уголь и нефтепродукты) — не единственные составляющие грузоперевозок по железной дороге Латвии, растет спрос и на контейнерные перевозки. Китайские грузы, на которые так надеялась Латвия, пока не пришли, но зато разворачиваются проекты регионального масштаба.

«Не зря в настоящее время развиваются некоторые проекты не только глобального, но и регионального масштаба, в которых мы активно участвуем. Это грузовой экспресс-поезд Минск — Рига, совместный проект стран Балтии Amber Train и другие», — сказал президент LDz.

Он добавил, что Латвийская железная дорога в плане своего развития делает ставку на технологические решения, в том числе увеличение использования информационных технологий для повышения безопасности, организации перевозок и эффективности труда.

Латвия. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655921


Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655851

Все мне дорого здесь... Рига — самая дорогая для командировок в Балтии

Агентство Mercer Human Resource Consulting на своей сайте опубликовало исследование о стоимости проживания в крупных городах мира. Рига вошла в число мест, наиболее дорогих для жизни иностранных специалистов в Прибалтике, и заняла 92 позицию из 209 стран. Портал Baltnews.lv анализирует статистические данные специалистов.

Отметим, что такие выводы аналитическая компания делает на основе исследований цен 200 разных товаров и услуг, стоимости жилья, еды, транспорта и одежды с учетом валютного курса. Рейтинг Mercer создан для подсчета средств, выделяемых международными компаниями на оплату длительных командировок своих сотрудников.

Специалисты заявили, что в то время как Рига поднялась за прошлый год в рейтинге с 126—го места до 92—го и стала наиболее дорогим городом для пребывания в Прибалтике, Вильнюс, согласно рейтингу, оказался наиболее доступным.

Как сообщает rus.db.lv в среднем на продукты питания, жилье и транспорт семьи в Риге тратят около 617 евро в месяц, в Таллине — 510 евро, а в Вильнюсе — 486 евро. При этом рейтинг средних зарплат населения в прибалтийских столицах не соответствуют шкале их уровня трат. Таким образом, наибольшая разница между доходами и расходами приходится на Таллин и составляет 1924 евро, в Вильнюсе сумма «свободных денег» на семью в среднем достигает 1073 евро, а в Риге — 984 евро.

Стоит отметить, что наиболее затратная статья расходов в Риге касается питания. Самая дорогая продуктовая корзина в Латвии стоит 320 евро, при цене в 311 и 310 евро в Эстонии и Литве соответственно.

Наиболее невыгодным с точки зрения временного пребывания в Риге является аренда жилья. В то время как квартира в кредит обходится семье примерно в 27% от всех доходов, чтобы покрыть ее арендную стоимость необходимо затратить 36%.

Что касается транспортных расходов, то в Латвии сохраняется самая высокая цена на бензин в Прибалтике. Кроме того, стоимость проезда в общественном транспорте в Риге практически в два раза превышает вильнюсский, а в Эстонии он остается бесплатным.

Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655851


Латвия. Финляндия. Россия. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 24 июня 2018 > № 2655920

Рижскому порту не выжить?

Решение России увести свои грузопотоки из портов Балтии привело к значительному росту товарооборота финского порта Хамина-Котка, сообщает «Политэксперт».

Россия неуклонно снижает объем грузов, переваливаемых через порты Балтии. РФ сделала упор не только на развитие собственных портовых мощностей, но и на связи с другими странами-партнерами. Финляндия является одним из таких партнеров в силу территориальной близости и длительных торговых отношений.

Как сообщили в финском порту Хамина-Котка, грузооборот порта в последнее время значительно вырос. За первые пять месяцев 2018 года объем товарооборота увеличился на 19,6% по сравнению с тем же периодом 2017 года, достигнув 7,03 миллиона тонн. При этом доля импортной продукции составляет более двух миллионов тонн, что на 49,6% выше, чем в прошлом году.

Объем перевалки российских грузов в портах Латвии сокращается. В частности, Рижский порт по итогам пяти месяцев 2018 года отчитался о перевалке 14,705 миллиона тонн грузов, что на 1,2% меньше, чем годом ранее. За прошлый год грузооборот упал на 9,2%, а доля грузов из РФ сократилась более чем на 40%. По словам председателя правления Рижского порта Андриса Америкса, на работу порта серьезно повлияла сложившаяся геополитическая ситуация. Он отметил, что Россия сделала очень много на пути перенаправления грузов, и теперь нефтепродукты из РФ для Риги «однозначно потеряны».

«Если не последует какого-то неожиданного политического решения, то на ближайшие 5 лет мы сохраним 8-9 миллионов тонн угля в год. Кузбасский уголь, который мы грузим, в зимнее время сложно куда-то еще перенаправить, российские порты замерзают. В самые лучшие годы мы грузили 14 миллионов тонн в год. В прошлом году перегрузили 11 миллионов. До 8 миллионов объем может снизиться, но все равно уголь остается нашим стратегическим продуктом. Хотя в Усть-Луге сегодня строят большие терминалы, чтобы стать самым большим угольным портом в Балтии», — сказал Америкс.

В свою очередь, Роберт Киркуп, председатель правления компании Vitol Baltics, куда входит предприятие Ventspils nafta terminals, считает главной угрозой для латвийского транзита снижение объема всех видов грузов. По мнению Киркупа, неизбежно возрастут не только мощности российских портов, но и пропускная способность железной дороги и трубопроводов. Это приведет к еще более значительному спаду транзита в Латвии, считает Киркуп.

В мае на Петербургском экономическом форуме был представлен проект развития морского порта Усть-Луга в Ленинградской области. В порту появятся три новых терминала — по переработке генеральных и сыпучих грузов, пищевых продуктов и зерна. На зерновой терминал Усть-Луги планируется перенаправить всю перевалку зерновых из портов стран Балтии.

Универсальный морской порт Хамина-Котка, расположенный на границе ЕС и России, активно используется для доставки грузов в Среднюю Азию и Китай. Как стало известно ранее, на территории порта Хамина-Котка возводится терминал для хранения сжиженного природного газа. Резервуар объемом 30 тысяч квадратных метров планируется построить к 2020 году, стоимость проекта составляет 95 миллионов евро. Это второй СПГ-терминал в Финляндии, первый заработал два года назад в порту Тахколуото.

Латвия. Финляндия. Россия. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 24 июня 2018 > № 2655920


Латвия. Литва. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 21 июня 2018 > № 2655865

Коррупция и бюрократия — оружие Латвии

В Брюсселе представили аналитический доклад о небывалом размахе коррупции в Европейском союзе. Словно в подтверждение выводов этого доклада в Литве выявили массовые случаи коррупции в дорожном строительстве, которое ведется с привлечением европейского финансирования. Структурные фонды ЕС разворовываются в дотационных странах Евросоюза. Коррупция — одна из причин, по которым страны — доноры европейской интеграции не хотят больше давать деньги Прибалтике.

Европейское антикоррупционное агентство OLAF и Директорат юстиции Евросоюза опубликовали доклад о росте коррупции в странах ЕС. Выводы аналитиков неутешительны.

«Коррупция в европейских структурах достигла небывалых масштабов. Если раньше годовой объем хищений из европейских фондов составлял сотни миллионов евро, то теперь он исчисляется миллиардами, — говорится в отчете, — от коррупции страны ЕС ежегодно теряют 323 миллиарда евро, что составляет почти одну треть предложенного ЕС семилетнего бюджета на 2014–2020 годы».

Астрономическая цифра в 323 миллиарда евро, представленная агентством OLAF и Директоратом юстиции, складывается из коррупции во всех 27 странах ЕС плюс коррупции в общеевропейских органах власти. Последняя тоже велика: в 2011 году, например, со счетов Еврокомиссии при невыясненных обстоятельствах исчезло 3,9% бюджета, в 2012 году — 4,8% бюджета.

Неиссякаемый источник извлечения коррупционной сверхприбыли представляет освоение средств, выделяемых из бюджета ЕС: кредитов, субвенций, дотаций.

Коррупция в данном случае понимается в самом широком смысле слова и означает не только прямое разворовывание, но и неэффективное расходование денег, «зарывание в землю» на заведомо не окупаемых проектах, растрату, мошенничество, использование средств в целях личного обогащения.

Коррупция процветает в тех сферах, куда идет больше всего траншей из бюджета ЕС. К примеру, в сельском хозяйстве. По данным Европейской счетной палаты, в 2013 году страны — члены ЕС потратили почти 7 миллиардов евро на обработку земель, заведомо непригодных для ведения сельского хозяйства. Едва ли для специалистов в аграрном секторе было непосильной задачей установить, что земли непригодны для обработки, тем не менее чиновники из Брюсселя предпочли дать, а чиновники на местах — взять деньги из Фонда развития сельского хозяйства ЕС, прекрасно понимая, что эти средства уйдут в никуда.

Особенно разворовывание европейских денег характерно для стран «Новой Европы». Именно они, вступив в Евросоюз, выкачали 150 миллиардов евро дотаций из структурных фондов Союза.

В прошлом году Transparency International объявила о масштабных хищениях при распределении еврофондов в Венгрии, стране — рекордсмене ЕС по доле брюссельских вливаний в структуре ВВП.

«Мы считаем, что фонды Евросоюза зачастую распределяются в Венгрии не вполне справедливо, — заявил глава венгерского отделения Transparency International Йозеф Петер Мартин. — Стоимость большинства проектов сильно завышена, а средства уходят на ничем не оправданные цели. Без преувеличения можно сказать, что сегодня сотни миллиардов форинтов европейских госфондов уходят в карманы непонятно кого».

Не остается незамеченной коррупция и в других паразитирующих на европейской интеграции государствах. Например, в странах Прибалтики.

Министерство транспорта и связи Литвы устроило аудит денежных средств, выделявшихся на дорожные работы в республике, — выяснилось, что основная часть денежных поступлений безбожно разворовывалась региональными дорожными предприятиями.

Под проверку попали 25 объектов Каунасского, Паневежского и Шяуляйского дорожных предприятий, на которых проводились работы по асфальтированию. Во всех случаях были выявлены злоупотребления и хищения. Например, асфальтирование проводилось без заключения договоров, из-за чего заказчики отказывались платить за услуги. Или в документах была указана меньшая площадь асфальтового покрытия, чем было в реальности заасфальтировано.

Еще дорожные предприятия очень любили посылать своих сотрудников кататься за границу за казенный счет. Директора, бухгалтеры, старшие механики и организаторы закупок с удовольствием ездили в командировки, не имеющие никакого отношения к их деятельности. «Повышать квалификацию» особенно любили на Мальте и Кипре, а также в Испании, Турции и на прочих популярных туристических направлениях.

В Литве тоже действовали курсы повышения квалификации, но руководители дорожных фирм предпочитали командировать себя за границу. Курсы там стоят в несколько раз дороже, а полученные на них знания нельзя применить на родине. По праздникам дирекция и бухгалтерия поздравляли себя подарками в виде денежных сумм особо крупных размеров. «Конкурсные» закупки проводились без конкурса каждый раз у тех же поставщиков.

И процветала вся эта «малина» в сфере, где традиционно крутится больше всего денег из еврофондов, — строительстве и ремонте инфраструктуры.

Не поэтому ли прибалтийские эмиссары так носятся в Брюсселе с гигантскими проектами развития инфраструктуры? Ведь все эти проекты предполагают европейское софинансирование, и стоит Еврокомиссии в нём отказать, как эти проекты тут же закрываются.

Почему Прибалтика так яростно рвется выйти из беспроблемно работающего электрокольца БРЭЛЛ? Зачем Литве, Латвии и Эстонии железная дорога Rail Baltica, если всеми специалистами многократно доказано, что на ней не будет ни грузов, ни пассажиров, поэтому она никогда не окупится и не будет приносить прибыль? Почему страны Балтии отчаянно спорят, в какой из них должна находиться штаб-квартира Rail Baltica? Почему Вильнюс и Рига много лет не могли решить, в какой стране должен быть региональный СПГ–терминал для Прибалтики, и в конце концов Литва обманула Латвию?

Вся эта активность ведется с одной целью: получить именно в свои руки финансирование из структурных фондов ЕС и «распилить» потом европейские деньги.

Самая большая коррупция — в госзаказах, включая те, которые финансируются из еврофондов, заявил в прошлом году бывший министр финансов Латвии Улдис Осис.

«Здесь часто побеждают не те бизнесмены, чьи проекты лучше, а те, у которых есть короткая дорожка к тем чиновникам, кто принимает решения по этим делам. Именно поэтому эффективность этих проектов на государственном уровне и уровне самоуправлений очень низкая. В целом приходится признать, что фонды ЕС и раньше, и сейчас остаются источником безответственности, коррупции, бюрократии и лени на всех уровнях», — говорит Осис.

Безответственность, коррупция, бюрократия и лень на всех уровнях в странах Прибалтики не последние из причин, по которым европейцы твердо решили не давать им больше денег в прежних объемах.

Последний год при обсуждении нового семилетнего бюджета ЕС неизменно ищутся способы перестать кормить паразитов из Восточной Европы. В рамках перехода к «Европе двух скоростей» предлагается закрыть структурные фонды и отказаться от политики выравнивания. Есть предложения забрать деньги у Прибалтики и передать их странам Восточной Европы.

Прибалтийские республики уже сейчас раз за разом остаются без европейских денег. Дотации фермерам из фондов Евросоюза уже решено уменьшить. Доля национального софинансирования проектов с европейским участием будет увеличена с 15% до 45%.

Давать Прибалтике деньги на выход из БРЭЛЛ Евросоюз не хочет. Возникли проблемы с европейским софинансированием Rail Baltica. Проект Висагинской АЭС тихо «загнулся», потому что денег на атомную станцию Брюссель не дал. Теперь так же тихо «загибается» литовский СПГ–терминал, который так и не получил в Евросоюзе статуса регионального, а с ним и европейского финансирования.

Только ли из-за «брексита», проблем в еврозоне и усиления евроскептиков в странах «Старой Европы» Брюссель нынче стал так прижимист? Нет. Просто Евросоюз в новых условиях не может позволить себе роскошь заваливать Прибалтику деньгами, заведомо зная, что в этих странах деньги разворуют.

Александр Носович

Латвия. Литва. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 21 июня 2018 > № 2655865


Латвия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 19 июня 2018 > № 2657583

Транзит доложил о потерях

Латвийский транзитный коридор сужается четвертый год подряд. Этот год тоже, судя по всему, пойдет в минус. Портовики продолжают терять грузы.

Просели уголь и нефтепродукты

Минсообщения обработал информацию о грузообороте портов за первые пять месяцев текущего года. Всего перевалено 27,072 млн тонн грузов, что на 7,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Транзит продолжает терять именно те грузы, на которые в Латвии делали ставку в последние годы - уголь и нефтепродукты. Угля за отчетный период перевалено 7,852 млн тонн - на 12,6% меньше, чем годом ранее. Нефтепродуктов перевалено 6,417 млн тонн - меньше на 25,2%.

Выручают пока генеральные грузы. За первые пять месяцев года их перевалено 5,583 млн тонн (+22,1%). В том числе контейнерных - 2,034 млн тонн (+9,5%), лесоматериалов - 1,861 млн тонн (+45,6%), грузов "roll on/roll off" - 1,459 млн тонн (+17,3%).

Лидирует по грузообороту за первые пять месяцев года Рижский порт, где перевалено 14,705 млн тонн (-1,2%). Грузооборот Вентспилсского порта составил 8,379 млн тонн (-22,2%), Лиепайского - 3,185 млн тонн (+10,2%).

Среди малых портов Латвии самый большой грузооборот за первые пять месяцев года был в Скулте - 390 200 тонн (+7,8%). Далее следует Мерсрагс - 206 500 тонн (+7,8%), а в Салацгриве перевалено 168 000 тонн грузов (+29,2%).

В 2017 году общий грузооборот латвийских портов составил 61,877 млн тонн, что на 2% меньше 2016 года.

Могло быть хуже

Впрочем если вспомнить мрачные предсказания прошлого года, когда транзитной отрасли пророчили полный коллапс, просевший менее, чем на 10 процентов грузооборот можно считать достижением.

Особенно радует, что из страны не ушли белорусские грузы, хотя предпосылки к этому были. Ни российские скидки на перевозку железнодорожным транспортом по территории РФ к российским портам, ни обещания завязать поставки нефти из РФ в Беларусь на дальнейший транзит белорусских нефтепродуктов через порты России, не принесли результата. Белорусы по-прежнему используют порты стран Балтии для экспорта своих нефтепродуктов. "Ничего личного, - говорят в Минске, - просто бизнес".

Григорий Антонов

Латвия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 19 июня 2018 > № 2657583


Латвия. Китай > Транспорт > telegraf.lv, 14 июня 2018 > № 2655919

Латвия предлагает китайским авиакомпаниям открыть прямой рейс в Ригу

Переговоры об открытии прямого авиарейса между Латвией и Китаем ведутся с несколькими китайскими авиакомпаниями, сообщил в четверг журналистам в китайском городе Нинбо госсекретарь Министерства экономики Эрик Эглитис.

Переговоры ведутся также с самоуправлениями ряда китайских городов, куда могли бы выполняться эти авиарейсы, добавил он.

Эглитис выразил надежду на то, что в следующем году переговоры успешно завершатся.

Поскольку главный интерес связан с потоком туристов из Китая в Балтию, переговоры ведутся с китайскими авиакомпаниями. Латвийской национальной авиакомпании «airBaltic» было бы довольно сложно конкурировать за привлечение пассажиров из Северной Европы на рейсы в Китай, так как в этом сегменте очень сильные позиции у финской авиакомпании «Finnair», пояснил он.

В свою очередь латвийской стороне следует работать с гостиницами, чтобы их предложение стало более приемлемым для китайских туристов, добавил Эглитис.

Как сообщалось, на этой неделе в Нинбо проходят 3-я конференция министров Китая и стран Центральной и Восточной Европы и 4-е совещание представителей Китая и стран Центральной и Восточной Европы.

Также в Нинбо открылась инвестиционно-торговая выставка стран Центральной и Восточной Европы «16+1», на которой Латвии в этом году присвоен статус почетной страны. На выставке Латвию представляют 13 предприятий, в том числе «Banga», «Лачи», «Stenders», «Ilgezeem», «Milzu!».

Латвия. Китай > Транспорт > telegraf.lv, 14 июня 2018 > № 2655919


Латвия. Евросоюз > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 14 июня 2018 > № 2655918

airBaltic спешно покупает самолеты Bombardier CSeries

Латвийская авиакомпания airBaltic поспешила заключить сделку на поставку самолетов Bombardier CSeries до того, как произойдет слияние из производителя и Airbus, пишет New York Times.

В октябре прошлого года компания Airbus согласилась приобрести мажоритарный пакет акций многострадальной линии CSeries после того, как высокотехнологичные самолеты не смогли найти достаточно покупателей.

Хотя слияние с Airbus придаст Bombardier финансовой стабильности, источники в индустрии считают, что потенциальные покупатели ждут официального завершения покупки, прежде чем заказывать новые самолеты. Однако airBaltic поступила иначе.

«Мы могли бы подождать, но решили, что лучше купим сейчас, чтобы убедиться в том, что получим самолеты, чем ждать, что после сделки они достанутся кому-то другому, — сказал исполнительный директор airBaltic Мартин Гаусс агентству Рейтер. — Для нас было рационально купить их сейчас, потому что первые два самолета будут нам нужны к концу 2019 года».

Заказ 30 самолетов CS300, о котором airBaltic объявила на прошлой неделе?— часть стратегии компании, которая хочет перейти на единообразный парк самолетов и увеличить свои доходы к 2025 году. Также латвийская авиакомпания объявила опцион еще на 30 самолетов, так что к 2025 году ее парк может составлять 80 реактивных самолетов.

«Если Airbus в будущем захочет продавать CS300, то они могут захотеть продавать заявки, которые мы сейчас обеспечили за собой», — добавил Гаусс.

И только одно смущает второго крупнейшего покупателя CSeries — неизвестно, как будут называться эти самолеты после завершения сделки. По слухам, Airbus может переименовать их в A200, однако решение еще не принято.

«Я понятия не имеют, как наши самолеты будут называться на следующей неделе. Нам сказали, что пришлют в Ригу наклейки с названиями», — рассказал Гаусс.

В основном airBaltic использует турбовинтовые самолеты Bombardier Q400, и, по словам Гаусса, на маршруте Рига-Брюсселя это позволяет сэкономить 57% эксплуатационных расходов, так как эти самолеты могут принять на борт больше пассажиров, чем предыдущая серия CSeries, летают быстрее, и их моторы более эффективны.

Авиакомпания еще не решила, как именно будет финансировать эту покупку.

«Это будет смесь самолетов на балансе и возвратного лизинга, решим по ходу дела», — сказал Гаусс.

Латвия. Евросоюз > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 14 июня 2018 > № 2655918


Белоруссия. Латвия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > belta.by, 12 июня 2018 > № 2662705

Латгальский окружной суд постановил взыскать 66,8 млн евро с российско-латвийской компании LatRosTrans (ООО "ЛатРосТранс") в пользу ОАО "Полоцктранснефть Дружба" по спору о технологической нефти. Эту информацию подтвердили корреспонденту БЕЛТА на белорусском предприятии.

Суд постановил взыскать 66 млн 861 тыс. 649 евро. Эта сумма включает стоимость технологической нефти (66 млн 744 тыс. евро), а также госпошлину в 66 тыс. евро и судебные расходы, отметили в ОАО "Полоцктранснефть Дружба".

Судебный спор возник в 2010 году, когда LatRosTrans решило слить нефть из нефтепровода, несмотря на имеющиеся документы о принадлежности данной нефти ОАО "Полоцктранснефть Дружба". После этого белорусское предприятие обратилось в суд. Предметом спора являлась технологическая нефть, которая находилась в участках магистральных нефтепроводов Полоцк-Вентспилс и Полоцк-Биржай-Мажейкяй, проходящих по территории Латвии и принадлежащих в настоящее время LatRosTrans.

Судебное дело дошло до Верховного суда Латвии, который в декабре 2016 года принял решение о направлении дела в нижестоящую инстанцию для повторного рассмотрения.

Белоруссия. Латвия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > belta.by, 12 июня 2018 > № 2662705


Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 6 июня 2018 > № 2655917

Латвия проигрывает транзитную войну с разгромным счетом

Порты стран Балтии за первые четыре месяца 2018 года перевалили 50,136 млн тонн грузов — на 2,416 млн тонн (4,6%) меньше, чем за тот же период 2017 года, свидетельствуют данные литовского статистического управления.

43% этих грузов перевалено в латвийских, 34,2% — в литовских, 22,8% — в эстонских портах.

За первые четыре месяца этого года по сравнению с тем же периодом прошлого года грузооборот латвийских и эстонских портов уменьшился, литовских — увеличился.

Грузооборот латвийских портов упал на 2,972 млн тонн (12,1%) — до 21,556 млн тонн, эстонских — на 433,6 тыс. тонн (3,7%), до 11,411 млн тонн, литовских — вырос на 989,4 тыс. тонн (6,1%), до 17,168 млн тонн.

Среди портов стран Балтии за четыре месяца больше всего грузов было перевалено в литовском Клайпедском порту — 14,314 млн тонн (+5,3%). В Рижском порту перевалено 11,449 млн тонн грузов (-6,3%).

Латвия > Транспорт > telegraf.lv, 6 июня 2018 > № 2655917


Латвия. Эстония. Китай. ДФО > Транспорт > telegraf.lv, 31 мая 2018 > № 2655916

Страны Балтии станут врагами

В портах Латвии и Эстонии стремительно падает грузооборот в связи с масштабным снижением транзитных потоков из России. Поэтому Рига и Таллин всячески пытаются ухватиться за возможность участия в масштабном китайском логистическом проекте «Нового шелкового пути».

Владимир ПОРТЯКОВ, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, главный редактор журнала «Проблемы Дальнего Востока» (Россия):

— Думаю, достаточно реально, что Прибалтийские страны станут частью проекта «Нового шелкового пути». Во-первых, по сей день у стран Балтии торговля с Россией больше, чем с Китаем. И хотя они пытаются политически всячески дистанцироваться от Москвы, но экономически они от нее зависимы, мне кажется, до сих пор больше, чем от Европейского союза. Теоретически, чтобы этот дисбаланс устранить, они должны притягивать часть грузопотока к себе. Во-вторых, насколько я понял, главной «затычкой» или «тормозом» пути потока грузов между Китаем и Европой неожиданно стала Польша. Она не развивает инфраструктуру, которая в итоге не справляется с перевалкой грузов. Хотя вроде замах был — поляки создали консульство в Чэнду. Но что-то, видимо, не рассчитали по времени, или специфика нынешних властей играет свою роль. Я думаю, что в какой-то степени это шанс для Прибалтийских республик в плане переключения части грузопотока на себя. Также есть альтернативные варианты в порту Санкт-Петербурга и портах около него. Но мне кажется, что если в сфере наличия грузов всё будет нормально, то места хватит всем в той или иной мере. Я не очень люблю китайское выражение «общий выигрыш», но в данном случае оно, как ни странно, справедливо. При наличии стабильного, устойчивого и крупного грузопотока из Китая в Западную Европу все допустимые логистические маршруты будут свою долю в определенном размере получать. Это явно лучше, чем ничего.

Плюс есть специфика, сложности, возникшие по известным причинам. Имеется в виду транспортировка через Украину, которая на начальном этапе рассматривалась в качестве одного из привлекательных вариантов. Возможно, что она частично будет реализована.

Недавно объявили об открытии порта Туркменбаши на Каспийском море, то есть может заработать маршрут через Туркменистан и Закавказье, который многие также политически поддерживают.

Мне кажется, что и политические, и экономические факторы говорят в пользу того, что страны Балтии свой «кусок пирога» получат при желании, а оно, я думаю, у них есть.

О конкурентных преимуществах Прибалтийских государств:

— Страны Балтии располагают одним достаточно мощным преимуществом даже по сравнению с более южными маршрутами — единой колеей. Здесь нет никаких технических препятствий. Но многое зависит от того, какой порт, чем занимается, какие грузы он сможет наиболее дешево и эффективно обрабатывать.

Китайская сторона по-прежнему изучает все возможные маршруты. Тем более что это не одноразовый проект — он рассчитан на десятилетия и конечной точки реализации пока не имеет (или, скажем, она не наблюдается). Возможны стабильные маршруты поставок на очень длительное время. Пока всё изучается.

О конкуренции между возможными участниками проекта «Нового шелкового пути»:

— Конкуренция в этой сфере всегда есть. Ведь изначально Россия в 2013 году выдвинула собственный проект Трансъевроазиатской железной дороги, предполагавший реальное увеличение пропускных мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. И так получилось, что этот проект, который, кстати, курировал Владимир Якунин, оказался дорогой в никуда, потому что фактически в это же время была выдвинута инициатива Си Цзиньпина. Транссиб сейчас как маршрут «Нового шелкового пути» фактически не рассматривается. Так, есть два коридора в Приморье из Хэйлунцзяна и Цзилиня, но это для вывоза китайских товаров в российские порты Японского моря. Поэтому конкуренция везде, по всему маршруту и не только с Россией. Она будет, но все эти вопросы всегда решались.

Ханон БАРАБАНЕР, ректор Института экономики и управления ECOMEN, доктор экономических наук, профессор (Эстония):

— Это сейчас очень неясный вопрос. Если «Новый шелковый путь» протянется до стран Балтии, то это будет самый короткий маршрут его вхождения в Европейский союз. Если это произойдет, то тогда образуется трансконтинентальный железнодорожный путь. Некоторые прояснения, возможно, будут в июле. В этом месяце в Астане проходит огромная международная конференция, которая как раз посвящена перспективам развития «Нового шелкового пути». Там собирается очень большое количество мэров городов, которые могут оказаться на трассе данного проекта. Со стороны Эстонии еду я и еще несколько человек. Поэтому более развернутый ответ можно дать в июле.

О конкурентных преимуществах Прибалтийских государств:

— Вопрос, безусловно, встанет о самом пути. Наша железная дорога смыкается сегодня с российской и казахстанской. У нас собираются переходить на другой стандарт. Поэтому эти вопросы будут выясняться. Что же касается преимуществ, то есть одно серьезное — возможность перехода в дальнейшем на морскую транспортировку. Но это же преимущество имеет и Россия. Второй момент — в Эстонии и вообще в Прибалтике достаточно хорошо поставлено обслуживание, особенно контейнеров. Поэтому качественно этот регион мог бы стать определенным примером. Третье — прибалтийские страны становятся, как это уже предсказывалось, государствами перехода от одной социально-экономической территориальной системы к другой. То есть в Прибалтике может осуществиться очень серьезный контакт между Евразийским экономическим союзом и Европейским союзом.

О конкуренции стран Балтии за участие в проекте «Нового шелкового пути»:

— Я думаю, что страны Прибалтики станут конкурентами. Дело в том, что эти три страны по многим аспектам являются соперниками, хотя во внешнем мире они воспринимаются как единое целое.

У Эстонии есть конкурентные преимущества. Так, в смысле организации, обеспечения качества, на мой взгляд, у нее наилучшие показатели.

Но тут начинают играть роль и показатели объемов. В этой сфере в Литве показатели почти в три раза больше, чем в Эстонии. А значит, часть продукции, товаров будет оставаться там, а это является в определенной мере преимуществом. Есть еще один момент, который также играет определенную роль. Литва, несмотря на то что там, я не побоюсь этого слова, русофобия не меньше, чем в Эстонии, сохранила знание русского языка, который на этом маршруте будет не менее значимым, чем английский.

Инга АНТАНЕ, бывший президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (Латвия):

— Участие в этом проекте, конечно, очень важно для Латвии. Во-первых, важно получить какие-либо грузы из Китая. Во-вторых, в Беларуси развивается очень большой проект «Великий камень», а мы почти рядом с этой страной и являемся ее партнером в транзитных вопросах. Поэтому у нас есть знание, как работать с этой страной. В отличие от Литвы и Эстонии, у нас есть в наличии три больших порта. Для такого маленького государства, как Латвия, это огромная инфраструктура. Кроме того, в наших портах можно перегрузить почти 100 млн тонн. Но мы должны быть интересны для Китая в экономическом плане. Нам, как государству, надо понять, в каком случае у КНР возникнет интерес перевозить грузы через наши порты.

Самое главное, что нужно думать о грузах, которые пойдут обратно, чтобы не возвращались пустые контейнеры. Если так произойдет, то это будет очень невыгодно экономически.

Поэтому важно понять, какое Латвия может предложить преимущество, чтобы они вообще нами заинтересовались. Да, у нас есть огромная инфраструктура, построенная для российских грузов, предназначенная для угля, минеральных удобрений... Нужно понять, какие грузы могли бы идти через Латвию.

На данный момент у нас нет понимания, как мы будем жить даже после 2020 года, когда закончатся российские грузы.

Я уже три года говорю, что нужно делать единое предложение, чтобы стало ясно, сколько что стоит от пункта «А» до пункта «Б», какое время это займет и так далее. Но у нас такого единого предложения для китайцев нет, и это минус.

О конкуренции стран Балтии за участие в проекте «Нового шелкового пути»:

— Конечно же, страны Балтии становятся конкурентами. Конкуренция — это очень хорошо, но, главное, нам самим в Латвии нужно думать о том, как быть конкурентоспособными.

Если говорить о Литве, то я слышала, что они более активно работают с Беларусью относительно «Великого камня», над своей железной дорогой и электрификацией. Они построили в Каунасе Центр логистики. У нас пока еще не готова такая инфраструктура для грузов.

На мой взгляд, Литва намного лучше и ответственнее работает в направлении участия в проекте «Нового шелкового пути».

Но я очень надеюсь, что наши политики, юристы, коммерсанты смогут разработать конкретное предложение, чтобы успеть принять участие в «Новом шелковом пути». Мы конкурентоспособнее из-за наших портов: в Литве и Эстонии только по одному порту, а у нас три. Объемы для грузов в Латвии гораздо больше.

Латвия. Эстония. Китай. ДФО > Транспорт > telegraf.lv, 31 мая 2018 > № 2655916


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 28 мая 2018 > № 2655914

Rail Baltica помогает заработать или отмыть деньги

Литовцы, латыши и эстонцы сообща взялись за проект века — создание железнодорожной трассы Rail Baltica. Новая ветка с узкой европейской колеей должна пройти через всю Прибалтику, соединив ее со странами Евросоюза и обеспечив транспортную независимость от России. Но проект, на который решено потратить миллиарды евро из фондов ЕС, сопровождают коррупционные скандалы и протесты экологов.

Исторически страны Прибалтики связаны друг с другом широкой железнодорожной колеей российского образца (1524 мм). Но местные политики давно рассуждают о необходимости перехода на европейскую узкоколейку (1435 мм) — таким образом, по их мнению, удастся стать чуть ближе к Европе. Еще в конце 2011 года премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трех государств RB Rail. Главная цель проекта — восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и региональная интеграция, за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином. А в перспективе — продление этого маршрута до Венеции.

Общая стоимость проекта оценивается примерно в шесть миллиардов евро — и может возрасти до семи в случае выкупа у населения земель под трассу. Из общих затрат ЕС готов покрыть примерно пять миллиардов, а прибалтийские страны — остальное. Добиться европейской помощи удалось не в последнюю очередь благодаря усилиям тогдашнего вице-президента Еврокомиссии, являвшегося одновременно еврокомиссаром по делам транспорта, эстонца Сийма Калласа и европарламентария от Латвии Роберта Зиле.

Согласно Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Предполагается, что от Таллина до Риги можно будет добраться за два часа и за 38 евро, а от Таллина до Вильнюса — за четыре часа и 76 евро. Но критики проекта указывают, что в современных условиях железнодорожные пассажирские перевозки не могут считаться делом прибыльным. К тому же до конца не ясно, во сколько обойдется содержание инфраструктуры Rail Baltica, станет ли она дотироваться, какие составы будут использоваться, по какой бизнес-модели станет работать перевозчик и откуда вообще он возьмется. А еще по сей день не утихают разговоры — проект якобы с самого начала предназначался для того, чтобы кто-то мог заработать или отмыть деньги на экспертных структурах, исследованиях, строительстве и т.д.

Строительство Rail Baltica началось в Литве, и 28 августа 2015 года стало для республики знаменательной датой — по новой дороге впервые за семьдесят шесть лет в Каунас прибыл поезд из Польши. Но вот дальше дела у партнеров решительно не заладились — пошли споры о деталях будущего маршрута, а главное, о том, кто и как будет распределять подряды в рамках проекта. Затем возникли существенные разногласия по поводу персоналий членов правления RB Rail. Председателю комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майклу Крамеру даже пришлось пригрозить — из-за того, что прибалты никак не могут утвердить все детали проекта, они могут потерять выделенные им на него средства. Только после того как в ход пошли угрозы, соглашение все-таки подписали в начале прошлого года.

В странах Балтии общественность до сих пор выражает недовольство проектом. Во время международной конференции Rail Baltica Global Forum 2018, проходившей в Таллине в апреле, противники строительства собрались на митинг в центре города. Акция проходила под лозунгом: «Против проекта Rail Balticа, которая строится обманным путем». Поводом стало очередное исследование, на этот раз по окупаемости европейской трассы, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Balticа». Они обнаружили ошибку в четыре миллиарда евро в аналогичном исследовании окупаемости, сделанном ранее компанией Ernst & Young. Однако активистам не дали выступить на конференции — в итоге им пришлось рассказывать о своих выводах на улице.

По мнению члена правления партии «Зеленые Эстонии» Олев-Андреса Тинна, ошибка в докладе Ernst & Young была сделана специально, чтобы показать прибыльность Rail Balticа. «Авторы проекта просто взяли линейку и нарисовали прямую трассу из Таллина в Ригу — через болота и торфяники. Там очень сложно строить, а один только мост на два километра обойдется Эстонии примерно в три миллиона евро, — заявил политик. — Эти деньги проще просто утопить в болоте, потому что в Эстонии нет столько населения и такого количества грузов, чтобы возить по новой трассе в надежде на ее окупаемость».

Впрочем, «зеленые» и общественные активисты остались неуслышанными. Премьер-министр Эстонии Юри Ратас, выступая на Rail Baltica Global Forum 2018, заявил, что от степени успеха железнодорожного проекта будет зависеть уровень доверия к странам Балтии со стороны остальной Европы. Ратас считает, что Rail Balticа, как и другие транспортные проекты Евросоюза, должен быть приоритетом следующего долгосрочного бюджета ЕС после 2021 года. Строительные работы, по замыслам организаторов, продолжатся до 2023 года.

Владимир Веретенников

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 28 мая 2018 > № 2655914


Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 20 мая 2018 > № 2655915

Транзиту Латвии брошен вызов

Россия активно развивает свои порты, поэтому объемы транзита российских грузов в портах стран Балтии продолжат сокращаться, заявил председатель правления компании Vitol Baltics Роберт Киркуп, передает Baltic Course.

«Думаю, что спад будет продолжаться. Мы ожидаем, что мощности российских портов будут увеличиваться и в дальнейшем. Также вырастет пропускная способность железной дороги и трубопроводов, чтобы доставлять продукты в российские порты», — отметил Киркуп.

Снижение объемов грузов во всех группах продуктов будет главным вызовом и угрозой для латвийского транзита, считает Киркуп.

Также разработку планов дальнейшей деятельности очень осложняет геополитическая нестабильность.

«Растет конкуренция со стороны других стран. Мы не можем смотреть только на Латвию и говорить, что конкурируем только друг с другом. Мы конкурируем также с терминалами в Клайпеде, в меньшей степени с эстонскими терминалами и, конечно же, с Россией. Кроме того, падение стоимости рубля меняет взгляд на транзитные расходы. Это очень сложная картина», — сказал руководитель Vitol Baltics.

По словам Киркупа, в будущем латвийский сектор транзита может получить развитие за счет привлечения китайских грузов. «Нужно создавать долгосрочные стратегии, но нужно думать также о сегодняшнем дне и ближайших пяти-семи годах. Поэтому мы должны концентрироваться на конкурентоспособности и быть конкурентоспособными уже сегодня», — сказал Киркуп.

Он сообщил, что входящий в группу Vitol Ventspils nafta terminalis (VNT) в прошлом году перевалил 6,7 миллиона тонн нефтепродуктов.

«Три-четыре года назад это было примерно 11 миллионов тонн. Произошел очень большой спад. В этом году мы значительных изменений не предвидим — терминал может перевалить примерно столько же, как в прошлом году», — сказал глава компании.

Он отметил, что это проблема не только VNT — в настоящее время практически все терминалы стран Балтии работают не на полную мощность.

По обслуживаемому LatRosTrans трубопроводу в прошлом году транспортировано 3,3 миллиона тонн нефтепродуктов, а в этом году объемы прогнозируются меньше — от 2,8 до 3,3 миллиона тонн.

«Мы можем сказать, что этот бизнес является стабильным в том смысле, что трубопровод до сих пор работает. Тем не менее, если говорить об объемах, то в 2014 году мы транспортировали 5,7 миллиона тонн, а в 2016 году показатель был меньше 3,7 миллиона тонн. Это существенный спад. Для того чтобы продолжать этот бизнес, спад нужно остановить. И я боюсь, что это очень серьезный вызов», — сказал Киркуп.

Напомним, за первые четыре месяца 2018 года в латвийских портах перевалено в общей сложности 21,556 миллиона тонн грузов — на 12,1% меньше, чем за тот же период 2017 года.

Больше всего за четыре месяца перевалено сыпучих грузов — 11,604 миллиона тонн (-13,3%), в том числе 6,143 миллиона тонн угля (-21,4%), 924,7 тысячи тонн химических сыпучих грузов (-12,5%) и 574,3 тысячи тонн древесной щепы (-10,6%).

Наливных грузов перевалено 5,526 миллиона тонн (-26,5%), в том числе нефтепродуктов — 5,227 миллиона тонн (-27,9%).

Генеральных грузов перевалено 4,427 миллиона тонн (+22%), в том числе контейнерных — 1,647 миллиона тонн (+9,5%), лесоматериалов — 1,441 миллиона тонн (+44,5%), грузов roll on/roll off — 1,161 миллиона тонн (+19,3%).

Лидером по грузообороту остается Рижский порт, за четыре месяца переваливший 11,449 миллиона тонн грузов (-6,3%). Грузооборот Вентспилсского порта составил 6,878 миллиона тонн (-27,2%), Лиепайского порта — 2,609 миллиона тонн (+14,2%).

В 2017 году грузооборот латвийских портов составил 61,877 миллиона тонн.

Латвия. Россия > Транспорт > telegraf.lv, 20 мая 2018 > № 2655915


Латвия. США. Китай. РФ > Финансы, банки. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 19 мая 2018 > № 2657595

Латвия попала в полномасштабную торговую войну

Марис Юрьянс на портале Pietiek.com пишет: «Звоночки, которые тихо прозвонили пару месяцев назад, превратились в колокольный концерт и надо обладать весьма особой конструкцией черепной коробки, чтобы притворяться, что ничего не слышишь».

Нападение на латвийский банк не было случайностью или упущением местных чиновников — началась полномасштабная торговая война, в которой США борется с растущим влиянием Китая, а разные мелкие макроны и меркели в расчет не принимаются, ибо ставки на растущих азиатских рынках совсем иные. И масштабы мышления совсем другие, поэтому не всегда можно понять смысл происходящего. Особенно потому, что латвийские медиа освещают все со своей перспективы.

Надо ясно понять, что у США, как и у любой другой большой страны, нет друзей и союзников, но только кратковременные союзники и интересы. И только поняв их и подвергнув публичному обсуждению, Латвия может попытаться выскользнуть из этой борьбы динозавров с возможно меньшими потерями, пишет автор.

Приоритет США номер 1 — улучшить свое финансовое состояние, предоставив тихие гавани для капиталов и направив их туда. Для этого годятся войны или угроза войны — северокорейская эпопея, эскалация на Ближнем Востоке, оранжевая революция в Армении, принудительное перемещение мелких латвийских «отмывателей» в Делавэр (мелочь, но приятная).

Приоритет номер 2 — победить китайское, российское и иранской влияние на Ближнем Востоке, чтобы контролировать сухопутные торговые пути из Китая в Европу и на Ближний Восток. Эта задача, кажется, провалена, но надо понимать, что США находятся очень далеко от ЕС и Ближневосточья, поэтому надеяться на большой выбор средств не приходится — если понадобится новый хаос, то там может взорваться ядерная бомба джихадистов или произойти что-то подобное. Это не напрямую подтверждают и очередные удары израильской авиации по сирийским объектам.

Борьба с Китаем — это также и борьба с Россией, которая контролирует Северный морской путь и большую часть китайского наземного транзита. Поэтому и нужны эти санкции и создание зон хаоса — Украина, Армения, Ближний Восток, прессинг в регионе Средней Азии (шантаж блокировки активов по отношению к Казахстану).

Какова роль Латвии в этом глобальном раскладе? В первую очередь, как места, где можно хранить оружие и организовывать базы. Во-вторых, как тормоз в отношениях и торговле между Россией и ЕС. Поэтому сознательно и долго разрушаются межгосударственные отношения с Россией, начиная с совершенно невыгодных для Латвии санкций и изменения политики вида на жительство, кончая созданием проблем в транзите (смотрите дело Магониса) и прекращении финансовых потоков. Отношения Латвии и Китая также на создаются ясно и понятно, но с оглядкой на Большого брата и в тени визитов Далай-ламы.

Латвия попала в геополитическую изоляцию без возможности маневра, пишет Юрьянс. У нее нет возможности с пользой для себя использовать свое географическое положение из-за ряда политических ограничений. Нас используют в тактике «выжженная земля», перекрыв финансовые и транзитный потоки, повторив молдавский и украинский сценарии, что, конечно, очень выгодно большим игрокам, но абсолютно разрушительно для нас, утверждает автор. Надо осознать, продолжает он, что в условиях полномасштабной торговой войны отбрасываются дипломатические тонкости и вместо дипломатических норм используются право сильнейшего и дипломатию авианосцев.

Сегодня мы являемся свидетелями того, что санкции ООН для вторжения в суверенные государства уже не нужны, а нынешняя латвийская элита близоруко поддерживает разрушение послевоенных международных отношений, надеясь на поддержку НАТО. Такая политика совершенно безответственна, ибо может быть повернута против Латвии, особенно во время нынешних тектонических изменений в геополитике. Более того, эта «элита» десятилетиями неспособна создать концепцию развития государства, что особенно важно теперь, когда стало ясно, что в условиях усиления Китая и ослабления ЕС мы можем оказаться в зоне влияния Евразии.

Какой же должна быть реальная политика Латвии? Латвия выживет только как нейтральная страна, используя свои географические преимущества во всех направлениях. Пришло время бесстрастно взять в руки калькулятор и подсчитать потери и приобретения от членства в ЕС и НАТО. Латвии надо перестать быть родильным домом и профтехучилищем для развитых стран. Мы не инкубатор, а страна со своими интересами.

Латвии настала пора перестать устраивать военные базы и начать строить индустриальные парки, как это делает соседняя Беларусь. Пришло последнее время разобраться с делами своей, а не чужой власти. И стоящие сегодня у руля еврократы этого точно не сделают, заканчивает Юрьянс, намекая на 6 октября — день выборов в очередной Сейм.

Латвия. США. Китай. РФ > Финансы, банки. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 19 мая 2018 > № 2657595


Латвия > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 12 мая 2018 > № 2604389

В Латвии тестируется "Всевидящее око"

Дорожная полиция начала тестировать так называемое "Всевидящее око" - специальное устройство, которое будут устанавливать на нетрафарированных служебных автомобилях, для поиска водителей, которые разговаривают во время движения по мобильному телефону.

В свою очередь, штраф за такое нарушение может составить 100 евро, сообщает lsm.lv. Соответствующие поправки к нормативным актам рассматривает Сейм.

Накануне вместе с сотрудниками дорожной полиции в тестовую поездку отправились журналисты и оператор Латвийского телевидения. Как действует умное устройство можно ознакомиться, посмотрев видеосюжет LTV.

Начальник Управления безопасности движения (УБД) Нормунд Крапсис рассказал, что две камеры установлены спереди, одна - сзади и еще две по бокам. "Машина ведет фиксацию нарушений в в радиусе 360 градусов. Неважно, с какой стороны будет находится нарушитель, не соблюдающий правила", - указал Крапсис.

Если устройство засечет нарушение, водителя и его машину сфотографируют, а затем отправят сообщение с приложенным фото нарушения.

Пока проходит тестирование техники, в Сейм поданы поправки к закону, которые предусматривают установление размера штрафа в размере 100 евро за использование за рулем мобильных телефонов. Полицейские призывают латвийских законодателей взять пример с Литвы и за первое подобное нарушение выписывать штраф, за повторное нарушение на месяц отнимать водительские права.

Как сообщалось ранее, также согласно плану безопасности дорожного движения на 2017-2020 гг., планируется приобрести устройства, автоматически считывающие номерной знак автомобиля. Полиция сможет автоматически констатировать, находится ли транспортное средство в розыске, застраховано ли оно и пройден ли у него техосмотр.

Латвия > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 12 мая 2018 > № 2604389


Латвия. Португалия. Хорватия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > telegraf.lv, 11 мая 2018 > № 2602018

Литва оказалась в проигрыше из-за терминала СПГ

В Гронингенской модели долгосрочного экспортного газового контракта, о которой шла речь в предыдущем материале, предусмотрена связь цены природного газа с двумя продуктами нефтепереработки — газойлем и мазутом. Такая конкуренция энергетических ресурсов имеет естественное обоснование: она основана на их теплотворной способности.

Однако в последние годы всё большее значение приобретает конкуренция «газ — газ» — конкуренция спотовых и долгосрочных цен и конкуренция трубопроводного газа и СПГ (сжиженного природного газа).

С момента начала освоения уникального месторождения Гронинген началось создание и активное развитие газотранспортной системы Европы. ГТС — это вовсе не сочетание магистральных труб большого диаметра, в которые «врезаны» распределительные трубы малого диаметра. Технически это возможно, но ведь потребление газа не происходит равномерно: в холодное время года его нужно больше, чем в летнее, днем — больше, чем ночью, в выходные дни — меньше, чем в рабочие. Для регулирования неравномерности потребления есть только один способ: магистральные трубопроводы приходят в подземные газовые хранилища (ПХГ) и вот уже от них компании, работающие с конечными потребителями, выстраивают свои системы распределения. Вот про ПХГ мы и поговорим.

Именно ПХГ — основа распределительной газотранспортной системы, самая важная ее часть, именно ПХГ сделали возможным постепенное формирование спотового рынка газа.

По магистральным трубопроводам газ проходит порой тысячи километров, по пути собирая всевозможные механические примеси, и ПХГ начинается с технологической площадки, оборудование которой устраняет их. Как и любой товар, газ требует контроля и учета, следовательно, перед закачиванием в ПХГ его нужно провести через измерительное оборудование. ПХГ требуют большого объема: газ есть газ, ему требуется много места.

Оборудовать ПХГ искусственно сложно и дорого, нужны места, в которых природа, геология, обеспечивает нас такой возможностью. Нет, под землей не ищут «огромные полости» — это ненаучная фантастика, в природе такого не наблюдается. Пористые пласты песчаника в земных недрах, герметично закупоренные сверху куполом из слоя глины, — вот наиболее распространенный тип природных ПХГ. Песчаник требуется весьма специфический: он должен быть достаточно рыхлым, чтобы принять в свои слои газ, закачиваемый под давлением, и чтобы отдать его при подаче обратного давления. Слой песчаника нельзя «надуть» в одном месте — приходится разводить газ к нескольким скважинам, каждая из которых снабжена компрессорами давления. Давление требуется, чтобы выдавить из пластов песчаника воду, которую и замещает газ. Часть этого газа уходит на то, чтобы создать в ПХГ рабочее давление, «вгоняя» воду в нижние слои. В результате часть объема ПХГ занимает так называемый буферный газ — он должен находиться там всегда, чтобы не упало давление.

Получается, что в ПХГ хранится газ двух «сортов»: буферный, который просто держит давление, и активный, которым мы с вами и пользуемся. Чаще всего половина объема ПХГ занята буферным газом, только вторая половина является активной.

Недешевое удовольствие, согласитесь: владельцу ПХГ приходится покупать весь объем буферного газа, который он никогда не сможет продать. Вот одна из причин того, что цены на газ у компании, добывающей газ и подающей его в ПХГ, отличаются от цен, по которым его получают конечные потребители. Владельцам распределительных сетей приходится оборудовать ПХГ, закупать буферный газ, создавать систему оборудования, обеспечивающую закачку газа. А газ ведь нужно уметь еще и извлекать из ПХГ — тоже не самая тривиальная задача. Отбор газа технологически схож с его закачкой, но есть и кардинальное отличие: как правило, отбор газа приходится осуществлять намного быстрее, чем его закачку. Закачивать газ можно весь теплый период года, а вот выдать его потребителю нужно в течение холодного времени года — в отопительный сезон, который в южных регионах Европы длится всего два-три месяца. Для отбора газа используются более мощные компрессоры, которые прогоняют газ через вторую систему очистки: поток газа по пути из ПХГ захватывает с собой песчинки. Кроме того, газ гигроскопичен, охотно принимает в себя пары воды — вот и еще один комплект оборудования.

Объемы ПХГ бывают самыми разными. Самое крупное — Северо-Ставропольское на месте полностью выработанного газового месторождения, где теперь можно хранить 43 млрд кубометров активного газа. Такого объема газа хватило бы, чтобы покрыть годовое потребление Франции или Нидерландов, но это действительно уникальное ПХГ, все остальные намного меньше.

На территории Европы самое большое ПХГ находится в Латвии, в местечке Инчукалнс, — 2,3 млрд кубометров активного объема с технической возможностью увеличения до 3,5 млрд.

Второй тип ПХГ — это соляные пещеры, идеальные по герметичности резервуары. Такие пещеры рукотворные, строительство их требует достаточно большого времени. В подходящем по высоте пласте каменной соли бурятся скважины, под давлением в них подается вода, которая и вымывает день за днем полость необходимого объема. Соляной купол не только непроницаем для газа: соль обладает способностью самостоятельно «заживлять» трещины и объемы — идеальный материал. ПХГ такого типа значительно меньше, чем тех, которые удается оборудовать в слоях песчаника: подземных месторождений соли не так уж и много. Ну и кроме того, газ можно хранить и в сжиженном виде, но это самый дорогой способ хранения: для того, чтобы газ оставался в сжиженном состоянии, необходимо поддерживать температуру в –160 градусов. Решение крайне непопулярное, применяется только в тех случаях, когда вблизи крупных потребителей невозможно построить ПХГ другого типа.

Физические свойства газа делают решение Литвы о его хранении на плавучем терминале полным абсурдом: это нерентабельно, такой газ обходится потребителям намного дороже, чем трубопроводный российский газ.

Можно принимать какие угодно политические решения — законам физики нет до этого дела. Рентабельным такое хранение может быть только в тех случаях, когда газ используется в промышленных процессах, обеспечивающих производство товаров с очень высокой добавленной стоимостью. Литва могла оказаться в выигрыше только в том случае, если бы одновременно с появлением у причала Клайпедского порта терминала Independent где-то поблизости были построены несколько заводов, способных принять и «переварить» этот газ, но — чего нет, того нет.

Европейская «табель о рангах» по суммарным активным объемам ПХГ выглядит следующим образом:

· Португалия — 327 млн кубометров,

· Хорватия — 536 млн кубометров,

· Болгария — 599 млн кубометров,

· Бельгия — 861 млн кубометров,

· Дания — 1 034 млн кубометров,

· Латвия — 2 300 млн кубометров,

· Испания — 3 023 млн кубометров,

· Польша — 3 174 млн кубометров,

· Чехия — 3 330 млн кубометров,

· Словакия — 3 735 млн кубометров,

· Венгрия — 6 457 млн кубометров,

· Австрия — 8 748 млн кубометров,

· Нидерланды — 12 427 млн кубометров,

· Франция — 12 855 млн кубометров,

· Италия — 18 445 млн кубометров,

· Германия — 22 294 млн кубометров,

· Великобритания — 34 300 млн кубометров.

Эти показатели позволяют понять, какие именно страны наиболее активно требуют, чтобы в ценах природного газа главная роль была отведена ценам на спотовом рынке.

Борис Марцинкевич

Латвия. Португалия. Хорватия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > telegraf.lv, 11 мая 2018 > № 2602018


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452

Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками

О текущем состоянии, новых участниках и перспективах транзитного бизнеса в регионе Балтийского моря в обзоре ИА REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Отсюда, учитывая фактическое прекращение нефтеналивного транзита из России, масштабное расширение пропускной способности и мощностей российских портов на Балтике, а также угрозу оттока транзита российского зерна, прогнозы в отношении транзитного бизнеса Прибалтики становятся весьма неблагоприятными.

Разумеется, есть еще и внутренние нужды, но и здесь в Прибалтике существуют определенные сложности. Население Прибалтики весьма невелико, и, кроме того, оно стремительно сокращается. Да и непонятно, какие именно товары будут перевозить порты, ведь сельское хозяйство и промышленность Прибалтики в европейских масштабах не слишком конкурентоспособны.

Судя по Индексу региональной конкурентоспособности, составляемому ежегодно Еврокомиссией, на данный момент Прибалтика остается классическим депрессивным регионом, в который нужно вливать значительные средства, чтобы он хотя бы мог обеспечивать сам себя.

Анна Мейзер

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452


Латвия. Евросоюз. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 3 мая 2018 > № 2603205

Rail Baltica может быть построена позднее 2025 года

Проект железнодорожной колеи «Rail Baltica» европейского стандарта может быть реализован позднее 2025 года, если в новой финансовой перспективе ЕС на 2021-2027 годы сократятся дотации Евросоюза на транспортные и инфраструктурные проекты, заявил литовский вице-министр коммуникаций и транспорта Ричардас Дягутис.

«Сейчас интенсивность софинансирования ЕС в этом проекте составляет 85%. Если доля европейского финансирования значительно изменится, то, несомненно, это повлияет на график реализации проекта. В таком случае реализация проекта затянется», – сказал он BNS.

В среду Еврокомиссия представила предварительное предложение по семилетнему бюджету ЕС после 2020 года. В нем отмечается, что проект трех стран Балтии и Польши «Rail Baltica», финансирумемый в рамках инструмента инфраструктурных сетей CEF (Connecting Europe Facility) в 2021-2027 годах может получить 12,8 млрд евро ассигнований – в два раза меньше, чем в 2014-2020 годах (24,05 млрд евро).

Кроме того, Еврокомиссия предлагает перевести из Фонда сплочения 11,3 млрд евро на транспортные проекты, поэтому общее финансирование транспортной сферы после 2020 года может быть сходным с нынешним. Однако до сих пор проект «Rail Baltica» не финансировался из последнего фонда.

Проект «Rail Baltica» стоимостью 5,8 млрд евро планируется реализовать до конца 2025 года.

Латвия. Евросоюз. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 3 мая 2018 > № 2603205


Латвия > Транспорт. Финансы, банки > telegraf.lv, 2 мая 2018 > № 2602036

Автовладельцев душат со всех сторон

Стремительный рост цен на обязательное страхование гражданско-правовой ответственности автовладельцев (ОСТА) стал неожиданностью и вызвал вопросы о прейскуранте страховщиков и признанных ими автосервисов, а также сомнения в добросовестности их действий, пишет Dienas Bizness.

Владельцы легковых авто шокированы почти двухкратным увеличением цен на ОСТА. Автомашины, попавшие в ДТП и ремонтируемые в установленных страховщиками сервисах не всегда получают новые детали, нередко расходится представление автовладельцев и ремонтников о разумных сроках.

По словам члена правления Латвийской автоассоциации Ингуса Рутиньша, на эти вопросы не может быть единственного ответа.

«Автовладельцам не нравится рост цен на страхование, но другого выхода нет, особенно после того, как страховщики, борясь за клиентов, долгое время держали необоснованно низкие цены, которые не могут покрыть затраты от ДТП», – сказал он.

Рутиньш допускает, что цены могли бы расти постепенно, на 10-15% в год. Затраты на ремонт автомашины после среднестатистической аварии составляли около 800 евро. Ситуация изменится только тогда, когда уровень цен и зарплат в Латвии сравняется со среднеевропейским.

Латвия > Транспорт. Финансы, банки > telegraf.lv, 2 мая 2018 > № 2602036


Латвия > Леспром. Транспорт > telegraf.lv, 2 мая 2018 > № 2602014

В Латвии не хватает дров

В настоящий момент цены на древесину для отопления достигли рекорда.

Год назад дрова было негде реализовать, и все печи топились березой, а теперь в Рижском порту березовая балансовая древесина стоит 56-58 евро за кубометр, хвойная – 61-62 евро за кубометр, и при таких ценах везти древесину в Ригу выгодно.

По словам закупщика древесины Мариса Синийса, этой зимой цены на баланс взлетели до небес, и спрос настолько велик, что образовался дефицит.

Причина, вероятно, в том, что скандинавские целлюлозные заводы прекратили партнерство с поставщиками из Белоруссии и России, которые закрыли свой экспортный рынок. Цены на кругляк составляют 70-80 евро за кубометр и с прошлой зимы постепенно растут.

Латвия > Леспром. Транспорт > telegraf.lv, 2 мая 2018 > № 2602014


Латвия. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 30 апреля 2018 > № 2603206

В Таллинне заработает «Яндекс. Такси»

Российская компания Yandex сделает доступным на территории Эстонии свое приложение по вызову такси в ночь на первое мая. Россияне договорились с пятью таллиннскими фирмами, оказывающими услугу таксоизвоза, о том, что их автомобили будут использовать приложение «Яндекс. Такси».

В Таллинн 29 апреля прилетел директор по международной стратегии российского сервиса «Яндекс. Такси» Арам Саргсян, который запускает работу приложения во всех странах Балтии.

«В Таллинне воспользоваться услугой »Яндекс. Такси« можно будет уже первого мая. В первый день 300 такси будут ожидать своих клиентов», – сказал Саргсян.

«Яндекс» возглавил рейтинг двадцати самых дорогих компаний рунета-2018, сообщается на сайте Forbes.

Его стоимость оценили в 12,38 миллиарда долларов.

Отмечается, что крупнейшие игроки рунета активно скупают нишевые проекты и создают целые экосистемы, охватывающие все сферы жизни россиян — от доставки еды и вызова такси до киберспорта. Forbes брал компании, изначально делавшие ставку на бизнес в интернете, в структуре выручки которых на онлайн приходится более половины, созданные в России либо оперирующие в основном на российском рынке.

Второе место в рейтинге занимает Mail.ru Group (стоимость 6,86 миллиарда долларов), которая продолжает расширять портфель активов. Замыкает тройку лидеров электронная доска объявлений Avito (2,734 миллиарда долларов).

Четвертое место занимает один из крупнейших интернет-магазинов на российском рынке Wildberries (602 миллиона долларов), пятое — онлайн-ритейлер одежды и обуви Lamoda (454 миллиона долларов), шестое — Ozon Group (369 миллионов долларов), седьмое — сервис онлайн-бронирования Biletix (264 миллиона долларов), восьмое — онлайн-ресурс поиска работы HeadHunter (228 миллионов долларов). На девятой строчке — онлайн-дискаунтер «Ситилинк» (224 миллиона долларов), оставшийся единственным ритейлером в списке Forbes, который специализируется на торговле электроникой. Замыкает десятку сервис геолокации 2ГИС (211 миллионов долларов), на картах которого отмечено 11,162 миллиона зданий.

Латвия. Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 30 апреля 2018 > № 2603206


Латвия. Украина. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 28 апреля 2018 > № 2603215

Продолжается обсуждение поезда из Риги в Киев через Вильнюс и Минск

В связи с планами Украины вскоре запустить поезд Киев – Минск – Вильнюс – Рига литовская железнодорожная компания «Lietuvos gelezinkeliai» сообщает, что по этому вопросу продолжаются переговоры.

«Мы обсуждаем эти планы. Я не могу назвать конкретную дату, потому что нужно согласовать множество деталей. Конечно, с украинской стороны есть заинтересованность не затягивать, но мы хотим, чтобы это было удобно и были согласованы другие детали», – сказал BNS представитель «Lietuvos gelezinkeliai» Мантас Дубаускас.

Замминистра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк в апреле заявил, что поезд «четырех столиц» начнет курсировать в ближайшее время. Немного раньше украинская компания хотела включить в маршрут поезда и пятую столицу – Таллин.

Латвия. Украина. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 28 апреля 2018 > № 2603215


Латвия > СМИ, ИТ. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 25 апреля 2018 > № 2602020

Латвию невозможно содержать

Портал Nra.lv приводит точку зрения пользователя Facebook Оскара П. Ею он поделился на своей странице в социальной сети.

«Сколько жителей живет в Латвии, сколько у нас налогоплательщиков, которые фактически финансируют сеть государственных дорог? Если считать по числу налогоплательщиков, можем понять, почему не хватает денег на дороги. Проблема бедственного состояния дорог в сущности кроется в экономике, а совсем не в дорожной инженерии», — приводит Оскар слова профессора РТУ Зариньша. И это относится полностью ко всему, не только к дорогам.

Это справедливо и по отношению к медицине, образованию и т.д. В Латвии проживает слишком мало людей, чтобы иметь возможность содержать столь большую страну. Почему я говорю «большую»? У Латвии площадь больше, чем у Нидерландов (64 589 кв. м против 41 543 кв. м). Площадь Дании 43094 кв. м. В свою очередь количество жителей в Нидерландах 17,02 млн, в Дании — 5,7 млн, в то время как в Латвии 1,9 млн. Что это означает? Это означает, что в Латвии намного меньшему числу работающих в частном секторе приходится содержать значительно большее государство, чем надо было бы в меньшей по размерам стране с большим количеством жителей.

Ясно одно, что ни один из политиков не осмелится сказать что-то подобное во всеуслышание, так как его после этого больше не выберут. Но это, скорее, безответственность. Спросите, что же делать, — пишет Оскар П. — Необходимо создать обстоятельства, чтобы как у можно большего числа людей возникло желание жить на этой территории. Сегодня в Латвии чудесная плотность населения. На каждого латвийца выходит аккурат по 33 000 кв. м. Подумайте сами, — пишет автор. — Кто-то из нас был бы способен самостоятельно содержать хозяйство такой площади? В то же самое время в тех же Нидерландах на одного голландца приходится всего 2500 кв. м Это уже то, что можно как-то переварить. Но всеми возможными средствами делается все, чтобы число людей, проживающих на этой территории, продолжало снижаться. В свою очередь та горстка, да, на самом деле горстка туристов, что приезжают в Латвию, эту страну спасти не в состоянии.

«Спросите — почему такой пессимизм?— обращается к своим читателям Оскар П. — Потому что для оптимизма нет никаких оснований».

Латвия > СМИ, ИТ. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 25 апреля 2018 > № 2602020


Россия. Латвия > Транспорт > rosbalt.ru, 25 апреля 2018 > № 2584213

На ежегодной выставке TransRussia-2018, прошедшей в Москве, высадился серьезный латвийский десант из представителей более чем 20 предприятий и государственных организаций. Республика изо всех сил старается решить проблемы своей транзитной отрасли. Госсекретарь Минсообщения Каспарс Озолиньш, выступивший на открытии выставки, в качестве преимуществ латвийского транзитного коридора особенно отметил его гибкость, соответствие транспортной инфраструктуры мировым стандартам и готовность к росту объема перевозок.

Планов у Латвии, действительно, много. Однако не секрет, что транзитный сектор республики, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать пропускную способность железной дороги в Ленинградской области.

Нельзя сказать, что в Латвии махнули рукой на сотрудничество с РФ. Так, летом 2017 года состоялось первое за «пятилетку» заседание межправительственной комиссии Латвии и России, на котором тема транзита была одной из главных. И все же при этом искать других партнеров, которые могли бы компенсировать потерю российских, приходится.

Минск, Рига и Вильнюс погрязли в «финансовых интригах»

Один из перспективных, вроде бы, вариантов — транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта «Новый шелковый путь». Латвия надеется также встроиться в коридор «Север-Юг» между Индией и Северной Европой. Однако эксперты прогнозируют, что грузы из Китая, Индии, Ирана, Азербайджана особенно не помогут компенсировать потери — объемы слишком малы. И как заявила президент Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ) Инга Антане, ситуация становится опасной не только для экономики, но и социальной сферы — огромное число латвийцев может остаться без работы.

Немного цифр. За четыре года объем перевозок железнодорожных грузов в Латвии уменьшился на 23%, а грузооборот портов — на 16%. По подсчетам Антане, за это время республика потеряла минимум 132 млн евро. Падение грузооборота продолжается и в этом году. В Риге по итогам первых трех месяцев — минус 11,6%, в Вентспилсе еще хуже — там падение составило почти 31%. Если прошлый год считается плохим, то нынешний обещает стать просто провальным.

БАТЛ уже информировало правительство и Сейм о сложной ситуации в крупнейшей отрасли экономики и о серьезном спаде грузооборота, однако, как констатируют в ассоциации, «ответственные за политику отрасли в стране, вместо того чтобы принимать решения, которые повысят конкурентоспособность Латвии в плане привлечения новых грузов, принимали противоположные решения, например: увеличили акциз на топливо, повысили плату за инфраструктуру».

Белоруссия против России: битва за Прибалтику

Инга Антане обратилась с открытым письмом к латвийским депутатам Европарламента и вице-президенту Еврокомиссии (ЕК) Валдису Домбровскису с призывом «позаботиться» о портах внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Нельзя допустить, отмечает Антане, чтобы вызванный Россией кризис в транзите привел к увеличению социального неравенства в стране, которое может стать такой же большой угрозой, как, например, военная.

«Эта программа поддержки могла бы заключаться в направлении грузов из других портов Евросоюза или других видов грузов в Латвию. Подобные программы европейского масштаба введены в других отраслях, чтобы уменьшить безработицу. В случае с Латвией важно обеспечить ее социальную безопасность и снизить зависимость от России», — отмечает глава БАТЛ.

В свою очередь президент Ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич отмечает, что крайне нелогично со стороны властей Латвии сначала закрывать русские школы, а затем ожидать российские грузы. Возвращение российского транзита возможно только в случае изменения политики. Эксперт также отметил, что нормы ВТО не регулируют транзитные потоки, поэтому Латвии не стоит рассчитывать на помощь с какой-либо стороны. «Что же касается обращения Латвии в любые европейские органы, обратится ли она в Европарламент, в Совет Европы или в Еврокомиссию, то в лучшем случае им сочувственно покивают головой. Никаких международно-правовых или даже неправовых механизмов влияния на Россию, равным образом как на любую реально суверенную страну, не существует», — полагает Межевич.

«Балтийские тигры» или все же только «котики»?

Разговоры о том, что Евросоюз из солидарности мог бы «поделиться» с Латвией грузами — беспочвенны, считает и вице-мэр Риги, председатель правления Рижского порта Андрис Америкс: «Это исключено. Мы, конечно, обмениваемся опытом по логистическим знаниям, наши специалисты проходят обучение в Роттердаме, в Гамбурге, но логистику грузов определяют их владельцы, которые подсчитывают, что им выгодно. А мы только обязаны сохранять «спортивную форму», способность обслужить безопасно, быстро и по выгодной цене. Перераспределения внутри Евросоюза быть не может, тем более, что самые большие европейские порты — Гамбург, Роттердам — океанские, это другой масштаб».

Он напомнил, что Рижский порт сегодня окончательно потерял такую позицию, как нефтепродукты, еще недавно составлявшую треть всего грузооборота. «Но у нас остался очень серьезный хаб с Россией по «Уралхиму». Этот концерн производит в год 6 миллионов тонн минеральных удобрений. Из них 2 миллиона приходят в Ригу», — отметил отметил заместитель рижского градоначальника.

Также конкурентным преимуществом Рижского порта, по его мнению, является отсутствие очередей на обслуживание. «Если в Санкт-Петербурге очередь на обработку грузов составляет 2-3 месяца, то в российской деловой среде забываются официальные директивы. Время важнее и дороже санкций и запретов»», — считает Америкс, так что Риге рано выбрасывать белый флаг.

Хотя понятно, что, несмотря на эти «бонусы», кризис в транзитном секторе — «большой экзамен для Латвии». И стране в этой ситуации, по его словам, нужно суметь «сохранить хребет» и при этом выстроить позитивные политические взаимоотношения с соседями. Других вариантов нет.

Петр Жук, Рига

Россия. Латвия > Транспорт > rosbalt.ru, 25 апреля 2018 > № 2584213


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216

Rail Baltica – проект дорогой и бесполезный

В середине апреля в Таллине состоялся митинг против строительства в Эстонии железной дороги Rail Baltica. Поводом для протестной акции стало исследование, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Baltic». В экономическом обосновании проекта была обнаружена ошибка на сумму в 4,1 миллиарда евро. Об угрозах проекта Rail Baltica рассказал член правления партии «“Зеленые” Эстонии» Олев-Андрес Тинн.

— Г–н Тинн, в чём причина столь существенных различий в оценках эффективности проекта Rail Baltica?

— Всего было найдено около двадцати ошибок. Самая крупная из них — четыре миллиарда евро. Эта ошибка больше всего влияет на результат исследований.

В анализе, проведенном британской аудиторско-консалтинговой компанией Ernst&Young, сравниваются экологические показатели старых грузовиков и современной железной дороги. Однако сравнивать нужно было характеристики современных грузовиков. Из-за этого возникла огромная разница в выбросах углекислого газа. Но ведь новые грузовики не так сильно загрязняют природу, как старые.

Те, кто проводил исследования, обошли вниманием реальные показатели грузопотока и численности пассажиров. Они просто использовали таблицы из первоначального исследования.

— Насколько остро вопрос строительства Rail Baltica стоит в эстонском обществе? Существуют ли группы населения, которые однозначно поддерживают проект или противостоят ему?

— Я думаю, что эта тема интересна обществу. Население всё больше выступает против нынешнего проекта железной дороги.

В первоначальном исследовании был рассмотрен вопрос, как лучше всего построить Rail Baltica в Эстонии. В ходе изучения был получен ответ: по трассе Таллин — Тапа — Тарту, чтобы захватить населенные пункты, где сейчас люди живут. Почему-то этот ответ не понравился.

У американской фирмы AECOM было заказано другое исследование. Его вопрос был: какая самая прямая дорога из Таллина в Ригу? В компании взяли линейку и протянули на карте прямую линию. Почему-то, ни с кем не согласовывая, на закрытом собрании у премьер-министра приняли решение строить железную дорогу по прямой линии от Таллина через болота и торф на Ригу.

Изначально были затребованы документы, чтобы понять, на каком основании было принято решение о строительстве Rail Baltica на каком-то собрании правительства, без всякого обсуждения. Процесс явно был непрозрачным. Он не соответствовал Орхусской конвенции, к которой Эстония присоединилась. Согласно конвенции, народ имеет право высказаться и обсудить проект, который может очень серьезно повлиять на окружающую среду.

— Какие экологические угрозы несет проект Rail Baltica?

— Rail Baltica — это огромная прямая линия посреди Эстонии. Изначально в проекте был вал и железные ограждения с двух сторон — дорога в 60 метров шириной посреди Эстонии из Таллина в Пярну.

Во-первых, было совершенно не ясно, как животные будут попадать с одной стороны на другую. Во-вторых, местность предполагаемого строительства очень низкая сама по себе. По всей видимости, Тахкунский мыс потеряет все запасы песка и щебня.

Иначе говоря, построить Rail Baltica означает отрезать кусок Эстонии. Причем в меньшей части какие-то виды животных, вероятно, вымрут.

Другой аспект. Дорога должна пройти через болота, что изменит их водный режим и существенно повлияет на среду обитания различных видов. Эффект от строительства в этом плане до конца не изучен.

— В результате реализации Rail Baltica в Литве планируется отчуждение земель для строительства железнодорожной колеи. Планируются ли подобные действия в Эстонии? Несут ли они социальные риски?

— Разумеется, отчуждение планируется. Но мне кажется, что особенных социальных рисков нет. Некоторые бедные эстоноземельцы покинут свои родные дома. Какие-то хутора будут поделены на две части. Там будет трудно, например, трактор перевезти на другую сторону.

Насколько мне известно, владельцам планируется делать большие выплаты, так как кажется, что европейских денег под программу выделено много.

— В апреле глава Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане заявила, что к реализации проекта Rail Baltica будут привлечены работники из-за границы. В Прибалтике недостаточно трудовых ресурсов?

— Здесь в борьбе против Rail Baltica нас очень сильно поддерживает профсоюз работников железной дороги. Они — одна из главных сил, выступающих против строительства магистрали. Главный аргумент профсоюза заключается в том, что эстонцы не смогут получить работу на этой железной дороге.

Скорее всего, к работе на Rail Baltica будут привлечены литовцы или белорусы со знанием английского языка. Литовцы — по логистическим соображениям, а белорусы — из экономии.

— Почему на эту работу не рассматриваются эстонцы?

— Во-первых, из-за стоимости рабочей силы в Эстонии. Во-вторых, из-за ее недостатка. В-третьих, на станции в Пярну, по всей видимости, всё будет электронное — там никто не будет работать. В Таллине, возможно, будет несколько работников. То есть обслуживание железной дороги не требует много рабочей силы.

Если говорить о строительстве, наверное, эстонцы смогут возить щебень на место стройки — и всё.

Большие тендеры, на мой взгляд, выиграют европейские фирмы, которые знают, как работать на таких масштабных проектах. Может быть, местные субподрядчики что-то и получат.

— Могут ли повлиять на проект Rail Baltica изменения в бюджетной политике Евросоюза после 2020 года?

— Возможно, да. Но есть и другая проблема. Мы считаем, что найденные ошибки реальны. И даже если Евросоюз выделит деньги, то он сможет затем потребовать их назад, потому что экономическое обоснование проекта было сделано неправильно. Евросоюз финансирует только прибыльные и безубыточные проекты. Rail Baltica явно убыточный проект.

С другой стороны, подобные объекты не имеют права быть прибыльными, если строятся на европейские деньги. То есть эстонская экономика в любом случае ничего не сможет выиграть от Rail Baltica. По правилам Евросоюза, инфраструктура должна окупаться, но не приносить прибыль.

— То есть этот проект не принесет никакой прибыли Эстонии даже в перспективе?

— До сих пор для эстонских железных дорог не могут найти грузопотоки. Из-за ухудшения отношений между Эстонией и Россией грузопотоки очень сильно уменьшились.

Кроме того, эта железнодорожная трасса пройдет параллельно морю. Одно судно способно взять на себя груз в четыре железнодорожных эшелона. При этом в море трассы строить не надо. А проект Rail Baltica очень дорогой, причем непонятно, кому он нужен и зачем.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216


Латвия > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 22 апреля 2018 > № 2603221

Rīgas satiksme выпустит приложение для покупки билетов

Предприятие Rīgas satiksme разрабатывает мобильное приложение, с помощью которого можно будет купить билет для проезда в общественном транспорте Риги. Об этом в интервью радио Baltkom рассказали представители муниципального предприятия Виктор Закис и Байба Барташевича.

«Мы работаем над приложением, с помощью которого пассажир сможет купить билет через мобильный телефон »онлайн«. Думаем, что до конца года реализуем это», – отметил Закис.

Барташевича в свою очередь рассказала, что на сегодняшний день в Риге установлено 400 аппаратов, с помощью которых можно приобрести билеты для проезда.

По словам Закиса, Rīgas satiksme осознанно повышает цены билетов у водителей.

«Мы осознанно поднимаем цены билетов у водителей, так их надо разгружать. Это делается во всем мире. Они должны думать о безопасной поездке, а не продавать билеты», – сказал он.

Напомним, в марте 2018 года в рижском общественном транспорте выявлено 3419 безбилетников – на 11,3% меньше, чем в феврале. В автобусах в феврале было выявлено 1762 «зайца», в троллейбусах – 972, а в трамваях – 685 безбилетников.

Латвия > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 22 апреля 2018 > № 2603221


Латвия. Белоруссия > Транспорт > mintrans.ru, 20 апреля 2018 > № 2582766

Государственный таможенный Комитет Республики Беларусь информировал о временном прекращении движения всех транспортных средств через пункт пропуска Урбаны на границе Республики Беларусь с Латвийской Республикой

Государственный таможенный Комитет Республики Беларусь информировал о временном (с 04:00 24 апреля 2018 г. по 26 апреля 2018 г. включительно) прекращении движения всех транспортных средств через пункт пропуска Урбаны на границе Республики Беларусь с Латвийской Республикой в связи с проведением работ по прокладке инженерных сетей.

Для движения транспортных средств в указанный период рекомендуется выбирать ближайший автомобильный пункт пропуска Григоровщина (Пастернаки).

Движение транспортных средств через пункт пропуска Урбаны будет возобновлено в 00:00 27 апреля 2018 г.

Латвия. Белоруссия > Транспорт > mintrans.ru, 20 апреля 2018 > № 2582766


Латвия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 18 апреля 2018 > № 2604371

А помните — «Metro — nē»?

Ровно тридцать лет назад Ригу начали украшать первые политические граффити, в которых надпись «Метро — нет» перечеркивалась крестом.

Под такими же лозунгами прошли первые пикеты. Это было еще до создания Народного фронта — национальное самосознание возбудили слухи о готовящемся прибытии в столицу ЛССР толп мигрантов, говорилось что–то о сотне тысяч метростроителей, которые приведут к окончательной русификации. В итоге туннели рижского сабвея были затоплены «песенной революцией», а станции остались лишь в виртуальном пространстве — на сайтах города, которого уже нет.

Но глобализация подкралась незаметно. Аппетиты мирового капитала не останавливаются перед рубежами независимых стран Балтии и готовы провести массированное вторжение трудовых мигрантов на нашу землю. Каким же предполагается ответный ход ревнителей отечественной чистоты? Можно резонно предположить, что в среднесрочной перспективе депутаты национального объединения соберутся в рейд по бытовкам строителей Rail Baltica с целью узнать, как те владеют государственным языком. Строительную документацию, надо думать, тоже станут проверять. Как же иначе — ведь работы ведутся в Латвии?

Вот здесь–то и ожидает их решительный облом. Сотни и тысячи квалифицированных инженеров и рабочих, которые будут прокладывать по Латвии 265 километров скоростной магистрали, наверняка получат своего рода экстерриториальный статус. Их не будут мучить лингвистическими проверками — и точно так же все внутренние документы RB выполнят на английском языке. Ведь как иначе совместить латышский, литовский и эстонский документооборот, который требуется представить в Брюссель? Дорогу–то ЕС финансирует.

Таким вот образом крупный инфраструктурный проект может привести к значимым политическим изменениям. Не говоря уже о том, что в присутствии такого большого числа свободных (не чета натовским солдатам) и платежеспособных мужчин веселей станет жизнь в латвийской провинции, через которую пройдет трасса.

По ходу, в наше болото кинули пребольшую шпалу!

Николай КАБАНОВ

Латвия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 18 апреля 2018 > № 2604371


Узбекистан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Образование, наука > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572486

В Министерстве внешней торговли Узбекистана состоялась встреча с латвийской делегацией во главе с Председателем сейма Латвии Инарой Мурниеце.

По словам Инары Мурниеце, Латвия придает важное значение развитию транспортно-логистического сотрудничества. В связи с этим латвийской стороной было предложено рассмотреть вопрос по увеличению частоты авиарейсов между столицами обеих стран. В свою очередь, узбекская сторона предложила рассмотреть вопросы предоставления скидок на тарифы по перевозке грузов, в том числе и железнодорожным транспортном.

«Латвия является важным партнером Узбекистана так как играет ключевую роль во внешней торговле республики за счет своего географического расположения и развитой транспортной инфраструктуры. Существующий транспортный коридор с выходом на порты латвийских городов Риги и Лиепая обладает существенным потенциалом для дальнейшего увеличения объемов грузоперевозок в оба направления. Оптимизация тарифов на транзит товаров через транспортные системы двух стран позволит значительно увеличить объемы грузоперевозок по территориям Узбекистана и Латвии». — подчеркнул министр внешней торговли Жамшид Ходжаев.

Обе стороны подтвердили целесообразность проработки озвученных вопросов до проведения заседания двусторонней Межправительственной комиссии (МПК) по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству.

Стоит отметить, что МПК играет важную роль в наращивании связей между обеими странами. Латвийская сторона проинформировала, что повестку предстоящего заседания комиссии намечено обсудить в рамках запланированного в скором времени визита министра охраны окружающей среды и регионального развития Латвийской Республики К.Герхардса в Узбекистан. Кроме межправительственных переговоров латвийские парламентарии предложили организовать узбекско-латвийский Деловой совет, который позволит бизнес-кругам обеих стран наладить прямые контакты.

В рамках встречи латвийская делегация отметила готовность к продвижению в Балтийском регионе торгово-экономических интересов Республики Узбекистан. В частности, для обсуждения определенных вопросов предложено использование площадки «Северо-Балтийская восьмерка» (NB-8), где Латвийская Республика играет активную роль.

В рамках встречи латвийская сторона сообщила также о планах по открытию в Фергане филиала Высшей школы менеджмента информационных систем по направлению «Туризм, гостиничный и ресторанный сервис», а также о своем интересе к сотрудничеству в сферах электронного правительства и зеленых технологий, где успела накопить значительный опыт.

Узбекистан. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Образование, наука > uzdaily.uz, 17 апреля 2018 > № 2572486


Латвия. ЦФО > Транспорт. Армия, полиция > telegraf.lv, 15 апреля 2018 > № 2603228

Даугавпилс купит трамваи у России: начался скандал

В конкурсе Даугавпилсской думы на доставку новых трамваев выиграло литовское предприятие, которое пообещало предоставить трамваи из российского города Тверь. Трамваи производит тверской локомотивный завод, принадлежащий компании Transmasholding, сообщает Skaties.lv.

Эта и другие фабрики концерна являются российскими производителями оружия, которые делают, например, стартовые платформы для межконтинентальных ракет.

В Даугавпилсском самоуправлении знают, что новые трамваи будет производить военно-промышленный комплекс РФ, однако, поскольку службы безопасности не выдвинули никаких претензий закупка состоится. Произведенные в России трамваи в два раза дешевле, чем те, которые предлагает Европа.

Представляющее тверской завод литовское предприятие было одним из двух претендентов, стартовавших в конкурсе. Вторым участником была компания из Белоруссии, которая предложила не соответствующую условиям конкурса экспериментальную модель. Мэр Даугавпилса Рихард Эйгимс заявил, что происхождение трамваев не должно быть причиной для прекращения конкурса, потому город нуждается в транспортных средствах.

В Полиции безопасности (ПБ) указали, что выбирая поставщика услуг, самоуправлению следует обращать внимание не только на цену, но и на риски репутации. Закупка общественного транспорта от производителя, который не является членом Евросоюза или НАТО в дальнейшем может неблагоприятно повлиять на национальные интересы, отметили в ПБ.

Латвия. ЦФО > Транспорт. Армия, полиция > telegraf.lv, 15 апреля 2018 > № 2603228


Латвия. Эстония > Транспорт. Образование, наука > telegraf.lv, 13 апреля 2018 > № 2603226

«Латвийское пароходство» вербует студентов Эстонской морской академии

В пятницу Морскую академию Таллиннского технического университета посещают представители латвийской судоходной компании «Латвияс кугниециба» (ЛК), чтобы завербовать будущих работников.

Флот ЛК состоит из 16 судов, предприятие занимается преимущественно транспортировкой нефтепродуктов, химических грузов и сырой нефти с использованием малотоннажного и среднетоннажного танкерного флота. Танкеры ЛК специально разработаны для использования в ледовых условиях.

«Эстонцы имеют весьма продолжительную историю судоходства, а Эстонская морская академия – это учебное заведение, воспитывающее амбициозных, мотивированных и профессиональных студентов. На наших судах уже сейчас работают несколько эстонских офицеров, которые своей работой подтверждают, что в Эстонии готовят настоящих профессионалов»,- отметил исполнительный директор ЛК Миккъял Поулсен.

Латвия. Эстония > Транспорт. Образование, наука > telegraf.lv, 13 апреля 2018 > № 2603226


Латвия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 13 апреля 2018 > № 2569990

В 1,8 раза увеличилась чистая прибыль латвийско-российской LatRosTrans в 2017 году.

Оборот предприятия в 2017 сократился на 4,43%.

LatRosTrans (LRT), совладельцами которой являются латвийский холдинг Ventspils nafta и российский «Транснефтепродукт» (входит в «Транснефть»), получила по итогам 2017 года 1,746 млн евро чистой прибыли, что в 1,8 раза больше, чем в 2016 году. Оборот предприятия, по данным Firmas.lv, в 2017 сократился на 4,43% – до 10,025 млн евро.

LRT считает, что в 2017 году основным фактором, который влиял на деятельность предприятия, было общее сокращение рынка транзитных транспортных услуг в Балтии. Объем российского транзита через порты Латвии уменьшился по всем видам грузов, за исключением угля.

Кроме того, отмечается, что с учетом общего снижения объемов транзита нефтепродуктов основная конкурентная борьба развернулась вокруг белорусских грузов. Железнодорожные перевозчики Латвии и Литвы были вынуждены проводить демпинговую ценовую политику, пытаясь перераспределить оставшиеся транзитные потоки. В 2017 году LatRosTrans прокачала по трубопроводам 3,4 млн тонн нефтепродуктов, что на 6% меньше, чем в 2016 году.

LRT управляет проходящими по территории Латвии магистральными нефтепродуктопроводами Полоцк-Вентспилс и Полоцк-Мажейкяй. Ventspils nafta владеет 66% в СП, «Транснефтепродукт» – 34%.

Латвия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 13 апреля 2018 > № 2569990


Латвия > Транспорт. Агропром > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2603224

Транзитный бизнес стиснул зубы

Требования банков Латвии к транзитному бизнесу выдвинуты теперь такие, каких нигде в Европе больше нет, говорят предприниматели. Бизнес осложнен и работающим в Латвии компаниям с западным капиталом. Энергетические грузы иссякают, зерно пока в плюсе, в целом грузооборот падает; банки Латвии осложняют жизнь транзитным предприятиям, говорят опрошенные «Dienas Bizness» предприниматели и эксперты.

Показатели первых трех месяцев не обещают ничего хорошего и в году, хотя отдельным предприятиям пока трудно прогнозировать грузоперевозки даже на месяц вперед.

На фоне остальных портов выделяется Лиепая, где грузооборот в первом квартале по сравнению с тем же периодом годом ранее вырос на 22,3% – почти до 2 млн тонн. С учетом специфики порта ничего неожиданного в этом нет, так как прирост обеспечен зерном и зерновыми продуктами, перевалка которых увеличилась на 59,6% до 1,01 мон тонн. Лиепая – единственный из крупных портов, где в этом году прогнозируется увеличение грузооборота. По словам руководителя отдела инвестиций и маркетинга Лиепайской СЭЗ Иво Колиньша, в 2018 году в бюджет заложено увеличение на 9,3% до 7,2 млн тонн.

Латвия > Транспорт. Агропром > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2603224


Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028

Удар откуда не ждали: для Rail Baltica необходимы гастарбайтеры

Чтобы избежать нехватки рабочей силы на строительстве проекта железнодорожной магистрали «Rail Baltica», странам Балтии придется привлекать рабочую силу из-за границы, заявила на глобальном форуме Rail Baltica в Таллине руководитель Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане.

В то же время сложная ситуация с рабочей силой дает возможность шире использовать в реализации проекта новейшие технологии, которыми можно заменить недостающие рабочие руки, сказала Фромане.

Она добавила, что нехватка рабочей силы в строительстве не является уникальной проблемой Латвии или стран Балтии. Работники стареют, а молодежь не очень мотивирована работать в строительстве. Чтобы решить проблему, нужны реформы в образовании и лучшие социальные гарантии работников.

Фромане отметила, что Латвия уже приблизилась к уровню естественной безработицы, то есть резерва рабочих рук в стране нет. В решении проблемы нужны скоординированные действия стран Балтии, в том числе облегчения в процедуре получения разрешений на работу.

На дискуссии был поднят вопрос и о затратах на строительство Rail Baltica, которые в ближайшие годы могут возрасти. Участники мероприятия отметили также, что необходимо менять мышление, отказываясь от принципа самой низкой цены в закупках.

Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028


Казахстан. Латвия > Транспорт > inform.kz, 11 апреля 2018 > № 2564469

Между Алматы и Ригой открывается прямой авиарейс

Между городами Алматы и Рига (Латвия) открывается прямой авиарейс, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на Комитет Гражданской авиации. 

«Авиационные власти Республики Казахстан выдали авиакомпании «Air Baltic» свидетельство об аккредитации иностранного воздушного перевозчика. Таким образом, в соответствии с утвержденным расписанием, авиакомпания «Air Baltic» планирует начать полеты по маршруту Рига - Алматы с 29 апреля текущего года с частотой 3 раза в неделю. Регулярные рейсы будут выполняться на воздушных суднах Bombardier CS300», - сообщил Комитет Гражданской авиации в Facebook.

Казахстан. Латвия > Транспорт > inform.kz, 11 апреля 2018 > № 2564469


Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 7 апреля 2018 > № 2560006

Латвиец: налоги повышают, а мы бьём машины о дыры! Это нормально?

Ситуация, когда жители Латвии платят дорожные налоги, а проселочные дороги лишь калечат автомобили, несправедлива. Об этом в эмоциональной публикации на Facebook написал житель Латвии Андрис Гредзенс.

«Очень хорошая дорога. Вариеши-Антужи. Вчера там застряла Audi. Я не понимаю, за что мы платим дорожные налоги, если каждый день должны ездить по таким дорогам и ломать свои машины! Правительство тоже ничего не делает, чтобы были нормальные дороги! После 2020 года больше не будет европейского софинансирования, тогда дороги вообще развалятся!», – написал Гредзенс.

«Я считаю, что всем, кому приходится ездить по проселочным дорогам, нужно собраться и попросить правительство, чтобы нам выплатили обратно часть дорожного налога и сократили этот налог для тех, кому каждый день нужно ездить по таким дорогам! Тогда, возможно, правительство начало бы думать о приведении проселочных дорог в порядок. Мы и так платим за ремонт машин намного больше, чем те, кто ездит по нормальным дорогам!», – заключил Гредзенс.

Напомним, ранее жители Латвии пожаловались на налог на транспортное средство, который необходимо платить при прохождении техосмотра. По мнению многих, в Латвии он намного больше, чем, например, в соседней Литве.

Латвия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > telegraf.lv, 7 апреля 2018 > № 2560006


Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584

Вентспилсский порт беднеет

Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за три месяца текущего года снизился на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Portnews. За январь-март в Вентспилсском порту было перевалено 4 миллиона 913 тысяч тонн грузов.

Объем перевалки наливных грузов сократился на 25% — до 2 миллионов 905 тысяч тонн, сухих грузов сократился на 50% — до 1 миллиона 332 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 676 тысяч тонн.

Контейнерооборот за указанный период составил 1 тысячу 200 TEUs (в аналогичном периоде прошлого года контейнеры не переваливались). Количество пассажиров составило 43 тысячи 897 человек (+8%). За отчетный период количество судозаходов в порт сократилось на 2% — до 385 единиц.

По итогам двух месяцев текущего года падение грузооборота также составило 31% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В январе-феврале было перевалено до 3,091 миллиона тонн. Объем перевалки наливных грузов в порту в январе-феврале сократился на 25% — до 1,924 миллиона тонн, сухих грузов сократился на 53% — до 734 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 433 тысячи тонн.

Таким образом, за март в Вентспилсском порту было перевалено 1,822 миллиона тонн грузов, из них 981 тысяча тонн — наливные грузы, 598 тысяч тонн — сухие грузы, 243 тысячи тонн — генеральные.

Порт Вентспилс расположен около устья реки Вента, оборудован терминалами для погрузки и разгрузки нефти, нефтепродуктов, жидких химикатов, удобрений, металла, продукции лесной и рыбной промышленности, угля, контейнеров и трейлеров Ro-Ro. Грузооборот порта за 2017 год составил 20 миллионов тонн.

Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

По данным организации "Балтийская ассоциация — транспорт и логистика", за четыре года железнодорожные перевозки сократились на 23%, оборот портов Латвии — на 16%, а народное хозяйство потеряло по крайней мере 132 миллиона евро.

Ассоциация написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов.

Программа могла бы подразумевать перенаправление грузов из других портов ЕС. Такие программы в европейском масштабе введены в ряде отраслей, чтобы уменьшить безработицу, отметила глава ассоциации Инга Антане.

Анатолий Тарасов

Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter