Всего новостей: 2553807, выбрано 959 за 0.310 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kurier.lt, 18 июля 2018 > № 2677345

И. Удовицкий отказывается от нефтебизнеса в Клайпедском порту

Бизнесмен Игорь Удовицкий, которому в Клайпедском порту принадлежит терминал Birių krovinių terminalas (BKT), занимающийся перевалкой белорусских удобрений, отказывается от намерений заниматься в порту бизнесом по погрузке нефтепродуктов.

Руководитель компании Видмантас Дамбраускас, также возглавляющий BKT, сообщил BNS, что было принято решение не заниматься этим видом бизнеса.

«Новость заключается в том, что мы решили не участвовать в этом бизнесе, этот вопрос закрыт. (…) Мы просто решили не участвовать потому, что это слишком рискованно. Первые шаги были сделаны, но больших перспектив мы не видим, риски слишком велики», – сказал В. Дамбраускас.

В конце прошлого года была зарегистрирована принадлежащая И. Удовицкому группа Naftos regeneracijos grupė, которая планировала транспортировать, складировать и регенерировать нефтепродукты. В начале этого года В. Дамбраускас не мог раскрыть BNS, чем конкретно будет заниматься компания, но обещал предоставить больше информации в конце года, когда компания должна была начать работу.

Правительственная комиссия по координации охраны важных для национальной безопасности объектов в декабре не предоставила BKT разрешение на аренду небольшого участка в Клайпедском порту, мотивируя это повышением риска для национальной безопасности или связями с лицами или ведомствами иностранных государств, не входящих в Евросоюз и НАТО.

Сейчас в Клайпедском порту действуют две компании погрузки нефтепродуктов – контролируемая государством Klaipėdos nafta и терминал Krovinių terminalas концерна Achemos grupė.

Терминалом И. Удовицкий (70% акций) владеет вместе с белорусским производителем удобрений «Белоруськалием» (30% акций) – продукция последнего составляет 98% погрузок терминала. Кроме того, бизнесмен контролирует компанию перевозки грузов Gargždų geležinkelis – она перевозит грузы лишь в Клайпедском порту.

Инф. «ЛК»

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kurier.lt, 18 июля 2018 > № 2677345


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675476

Литва научилась обходить российские санкции, Латвия - нет

Порты стран Балтии за первые пять месяцев текущего года перевалили 63,56 млн тонн грузов, что на 2,3% или 1,518 млн тонн меньше, чем за тот же период 2017 года. Грузооборот латвийских и эстонских портов в этом году уменьшился, портов Литвы - увеличился.

Как свидетельствуют данные статистического управления Литвы, 42,6% грузов было перевалено в портах Латвии, 34,2% - в портах Литвы, 23,2% - в эстонских портах.

В портах Латвии объем перевалки грузов за пять месяцев уменьшился на 7,5% до 27,072 млн тонн. В портах Литвы грузооборот вырос на 4,8% до 21,721 млн тонн, а в эстонских портах перевалено на 2,2% меньше грузов - 14,767 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии за первые пять месяцев года перевалил Клайпедский порт в Литве - 18,223 млн тонн, что на 5,8% больше, чем за соответствующий период 2017 года.

На втором месте по объему перевалки Рижский порт - 14,705 млн тонн (-1,2%).

В 2017 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 149,571 млн тонн, что на 2,4% больше 2016 года. 41,4% грузов в прошлом году было перевалено в портах Латвии, 35,4% - Литвы, 23,3% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675476


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675434

Rail Baltica под угрозой: ее просто некому будет строить

Проектирование европейской железнодорожной колеи Rail Baltica, а позже и строительство потребуют рекордного числа работников разных специальностей. Где их взять при тотальной нехватке рабочих рук в странах Балтии?

Как пишет "Литовский курьер", согласно выполненному в 2017 году анализу, на строительство железнодорожной колеи протяженностью 870 км в трех странах Балтии понадобится около 13 тыс. работников разных специальностей, из них около 1000 — это железнодорожные и дорожные инженеры. Только в Литве понадобится не менее 300 инженеров и всего около 6 тыс. работников.

Основная потребность в инженерах в Литве появится в 2020 году, когда через страну начнет прокладываться железная дорога Rail Baltica протяженностью 394 км. Чтобы избежать нехватки инженеров, Министерство транспорта и коммуникаций вместе с исполнителем проекта компанией Lietuvos geležinkeliai и Дирекцией автомобильных дорог подписали соглашение о сотрудничестве с Вильнюсским техническим университетом им. Гядиминаса. Планируется сотрудничать, совершенствуя программы обучения и лабораторные базы практических занятий, планируя практические задания студентов.

По словам гендиректора Lietuvos geležinkeliai Мантаса Бартушки, чтобы вовремя проложить европейскую железнодорожную колею, уже сейчас необходимо позаботиться о нужных специалистах.

Rail Baltica — проект железнодорожной инфраструктуры в Балтийском регионе, который интегрирует страны Балтии в европейскую железнодорожную сеть. В проекте участвуют пять стран ЕС: Литва, Польша, Латвия, Эстония и косвенно Финляндия.

Общая сумма инвестиций в Литве, Латвии и Эстонии — около 5,788 млрд евро. Сумма инвестиций в Литве — около 2,474 млрд евро, 85% из которых, как ожидается, выделит ЕС.

Планируется закончить проект в 2025 году, начать эксплуатировать колею — в 2026 году.

Григорий Антонов

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675434


Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 июля 2018 > № 2675479

Литовская железная дорога обещает задавить зарубежных конкурентов

Контролируемые государством Литовские железные дороги ("Lietuvos gelezinkeliai") намерены до 2030 года инвестировать 7 млрд евро и достичь оборота 725 млн евро - на 60% больше, чем в прошлом году.

Прибыль компании, согласно прогнозам, за 12 лет должна увеличиться вдвое.

"Мы действуем в международном конкурентном окружении, где много вызовов и много возможностей. Мы хотим реализовать все возможности и к 2030 году стать лидерами", - сказал на пресс-конференции в среду гендиректор "Lietuvos gelezinkeliai" Мантас Бартушка.

Компания в среду публично представила свою долгосрочную стратегию, согласно которой ее прибыль до уплаты налогов, отчислений по амортизации и износу EBITDA в 2030 году составит 300 млн евро.

В прошлом году выручка компании составляла 448 млн евро, EBITDA - 155 млн евро, чистая прибыль - 27 млн евро.

"Понимая свою географию, мы необязательно перевезем больше всего тонн, но мы хотим быть эталоном логистики, чтобы, если кто-то в регионе захочет выбрать услугу, то первая мысль была бы о "Lietuvos gelezinkeliai". Мы должны предоставлять самые лучшие услуги, самое комфортное сообщение для людей. Мы хотим быть лидерами по мобильности в Центральной и Восточной Европе", - сказал М. Бартушка.

"Lietuvos gelezinkeliai" за период до 2030 года планирует увеличить на 30% до 70 млн тонн грузоперевозки, а пассажирские перевозки вырастут вдвое до 8 млн человек.

Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 июля 2018 > № 2675479


Литва. Швеция > Агропром. Финансы, банки. Транспорт > oilworld.ru, 4 июля 2018 > № 2667130

Литва: в Лиепайском порту планируется строительство зернового терминала.

Предприятие Лиепайской особой экономической зоны BaltEx Bulk получило финансирование от Swedbank в размере 750 тыс. евро с гарантией институции финансового развития Altum в размере 600 тыс. евро на строительство нового терминала по перевалке и хранению зерна в Лиепайском порту. Об этом заявил менеджер Swedbank по связям со СМИ Kristine Jakubovska, 3 июля сообщил портал LAUKOS.

Согласно сообщению, строительство первой очереди планируется завершить в августе т.г. Также отмечается, что два растениеводческих предприятия Balticagrar (Латвия) и Klauso ūkis (Литва) совместно с BaltEx Bulk в т.г. намерены инвестировать 900 тыс. евро в строительство на территории порта склада и еще двух в 2019 г.

«Развитие бизнеса в портовом направлении для нас важно, поскольку планируем увеличить емкость хранения зерновых и расширить возможности экспорта как в регионе Балтийского моря, так и за его пределами», – заявил владелец Balticagrar Хауке Тимсен.

Отмечается, что ранее для перевозки зерновых оба предприятия использовали аутсорсинговые услуги. Так, по завершении строительства новый терминал будет использоваться для хранения и транспортировки выращенного обоими сельхозпредприятиями зерна.

Литва. Швеция > Агропром. Финансы, банки. Транспорт > oilworld.ru, 4 июля 2018 > № 2667130


Латвия. Франция. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 2 июля 2018 > № 2675489

GEFCO отметила 10-летний юбилей своей деятельности в Балтии

Группа GEFCO — мировой поставщик услуг по обслуживанию цепей поставок для промышленных предприятий и европейский лидер в сфере автомобильной логистики — празднует 10 лет своей работы в странах Балтии. Юбилей был отмечен достижением хороших позиций на рынке и положительными финансовыми результатами.

В 2017 году оборот GEFCO Baltic достиг 30,6 млн. евро, что на 23% больше, чем в 2016-ом. Все сегменты деятельности предприятия (логистика готовых автомобилей, клиенты промышленного сектора, запчасти и компоненты) показали рост. Он продолжился и в первые пять месяцев 2018 года. Это дает все основания компании ожидать достижения хороших результатов и в этом году.

На пресс-конференции в Риге Люк Надаль, председатель правления группы GEFCO, отметил: «За 10 лет работы на рынке стран Балтии GEFCO стала сильным игроком в отрасли, благодаря своей экспертизе в сфере логистики готовых автомобилей, а также решениям для промышленных производителей. Балтийский рынок всегда будет важен для работы и развития группы GEFCO, учитывая его роль как важного транзитного коридора. Десять лет — это важный этап для нас. Но цель GEFCO остается неизменной — и дальше укреплять позиции компании в странах Балтии».

За 10 лет GEFCO Baltic стала важным игроком на рынке автомобильной логистики и транспортных услуг в регионе. Компания расширила спектр услуг от транспортировки готовых автомобилей и других товаров до организации комплексных цепочек поставок для ведущих европейских промышленных предприятий. Был диверсифицирован клиентский портфель, завоеваны новые клиенты во многих ключевых отраслях. Сегодня GEFCO Baltic — это сеть из 800 партнеров, обслуживающая 300 клиентов, включая PSA и General Motors.

Мартинас Кершис, генеральный директор GEFCO Baltic, подчеркнул: «Мы гордимся нашей историей, благодаря которой сформировалась экспертиза компании. Мы научились рассматривать проблемы под разными углами, лучше понимаем потребности клиентов и находим наиболее оптимальные способы, как выстроить долгосрочные отношения и обеспечить совместный рост. Для меня большая честь быть частью команды GEFCO Baltic, управлять компанией и разрабатывать высококачественные логистические услуги на балтийском рынке».

Партнерство, без границ

Последние годы принесли успех GEFCO Baltic благодаря осуществлению новых крупномасштабных проектов. В 2016 году GEFCO Baltic открыла линию из Польши в страны Балтии, что позволило доставлять грузы в течение 48-96 часов.

Успешным стал и новый маршрут для мультимодальных поставок между Германией и Китаем через Рижский порт. Первый поезд с 52 сорокафутовыми контейнерами был отправлен в Китай в мае 2017 года.

В 2018 компания GEFCO Baltic получила сертификат Good distribution practice (GDP), разрешающий перевозку медицинских товаров в Латвии и Литве.

Открыты всему новому

Группа GEFCO считает, что долгосрочное сотрудничество с партнерами является ключом к совместному росту. Благодаря 69-летнему опыту и обширной экспертизе в автомобильной логистике специалисты компании разрабатываем умные, гибкие решения для сложных цепочек поставок.

Сегодня группа GEFCO является европейским лидером в области автомобильной логистики, а также входит в топ-10 мировых партнеров в области мульти модальных решений для цепей поставок. Группа обслуживает более 300 направлений по всему миру и присутствует в 47 странах. Ее штат насчитывает 13 000 сотрудников. Оборот группы в 2017 году составил 4,4 млрд. евро.

GEFCO работает в постоянно меняющихся условиях, что связано с быстрорастущими потребностями клиентов и географией рынков, ужесточением социальных и экологических норм и требований, передовыми цифровыми технологиями, которые трансформируют процессы производства и образ жизни потребителей.

Уже на протяжении нескольких лет GEFCO интегрирует новые технологии в систему управления цепями поставок. Например, «Интернет вещей» (Internet of Things) помогает компании предлагать услуги с добавленной ценностью, особенно с точки зрения мониторинга. Использование «больших данных» упрощает процесс планирования и оптимизации логистических операций.

Для удовлетворения потребностей клиентов, выбирающих ультра-персонализированные услуги, GEFCO разработала услугу My Car Is There («моя машина здесь»), позволяющую конечным клиентам управлять доставкой своих новых автомобилей с помощью мобильного приложения.

Разработка получила высокую оценку специалистов отрасли. 12 июня в Бонне на Международной конференции автомобильной логистики Европы (ALEurope 2018) за аппликацию My Car Is There группа GEFCO была награждена, как «Лидер инноваций».

Александра БОГДАНОВА

Латвия. Франция. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 2 июля 2018 > № 2675489


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2657581

Трасса Rail Baltica проедется по историческому наследию

В среду, 27 июня, состоится пресс-конференция о результатах исследования культурно-исторического наследия на территории планируемой железнодорожной магистрали "Rail Baltica", сообщила агентству ЛЕTA представитель предприятия "Европейские железнодорожные линии" Рита Воронкова.

К настоящему времени выявлено культурно-историческое наследие в районе будущей трассы "Rail Baltica" в центральной части Латвии, закончены полевые работы по выявлению культурно-исторического наследия, полностью обследована территория трассы в Риге на обоих берегах Даугавы, собрана информация об архитектурных и индустриальных объектах в зоне трассы.

Наибольшую часть открытий составляют военно-исторические свидетельства 20-го века.

В исследовании участвовали археологи, историки, архитекторы, исследователи индустриального наследия, геодезисты, специалисты по лазерному сканированию. Специалисты обследовали территорию протяженностью более 100 км.

Пресс-конференция состоится в 11.00 на планируемой территории "Rail Baltica" в Кекавском крае.

В ней примут участие руководитель исследований предприятия "Европейские железнодорожные линии" Илзе Лукстиня, руководитель группы специалистов Института истории Латвии Латвийского университета, участники исследования и археологи.

Проект "Rail Baltica" предусматривает прокладку железнодорожной магистрали с колеей европейской ширины от Таллина до литовско-польской границы.

По последним расчетам, общие расходы на проект "Rail Baltica" достигнут 5,8 млрд евро, часть из них будет покрыта из средств ЕС.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2657581


Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655851

Все мне дорого здесь... Рига — самая дорогая для командировок в Балтии

Агентство Mercer Human Resource Consulting на своей сайте опубликовало исследование о стоимости проживания в крупных городах мира. Рига вошла в число мест, наиболее дорогих для жизни иностранных специалистов в Прибалтике, и заняла 92 позицию из 209 стран. Портал Baltnews.lv анализирует статистические данные специалистов.

Отметим, что такие выводы аналитическая компания делает на основе исследований цен 200 разных товаров и услуг, стоимости жилья, еды, транспорта и одежды с учетом валютного курса. Рейтинг Mercer создан для подсчета средств, выделяемых международными компаниями на оплату длительных командировок своих сотрудников.

Специалисты заявили, что в то время как Рига поднялась за прошлый год в рейтинге с 126—го места до 92—го и стала наиболее дорогим городом для пребывания в Прибалтике, Вильнюс, согласно рейтингу, оказался наиболее доступным.

Как сообщает rus.db.lv в среднем на продукты питания, жилье и транспорт семьи в Риге тратят около 617 евро в месяц, в Таллине — 510 евро, а в Вильнюсе — 486 евро. При этом рейтинг средних зарплат населения в прибалтийских столицах не соответствуют шкале их уровня трат. Таким образом, наибольшая разница между доходами и расходами приходится на Таллин и составляет 1924 евро, в Вильнюсе сумма «свободных денег» на семью в среднем достигает 1073 евро, а в Риге — 984 евро.

Стоит отметить, что наиболее затратная статья расходов в Риге касается питания. Самая дорогая продуктовая корзина в Латвии стоит 320 евро, при цене в 311 и 310 евро в Эстонии и Литве соответственно.

Наиболее невыгодным с точки зрения временного пребывания в Риге является аренда жилья. В то время как квартира в кредит обходится семье примерно в 27% от всех доходов, чтобы покрыть ее арендную стоимость необходимо затратить 36%.

Что касается транспортных расходов, то в Латвии сохраняется самая высокая цена на бензин в Прибалтике. Кроме того, стоимость проезда в общественном транспорте в Риге практически в два раза превышает вильнюсский, а в Эстонии он остается бесплатным.

Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655851


Латвия. Литва. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 21 июня 2018 > № 2655865

Коррупция и бюрократия — оружие Латвии

В Брюсселе представили аналитический доклад о небывалом размахе коррупции в Европейском союзе. Словно в подтверждение выводов этого доклада в Литве выявили массовые случаи коррупции в дорожном строительстве, которое ведется с привлечением европейского финансирования. Структурные фонды ЕС разворовываются в дотационных странах Евросоюза. Коррупция — одна из причин, по которым страны — доноры европейской интеграции не хотят больше давать деньги Прибалтике.

Европейское антикоррупционное агентство OLAF и Директорат юстиции Евросоюза опубликовали доклад о росте коррупции в странах ЕС. Выводы аналитиков неутешительны.

«Коррупция в европейских структурах достигла небывалых масштабов. Если раньше годовой объем хищений из европейских фондов составлял сотни миллионов евро, то теперь он исчисляется миллиардами, — говорится в отчете, — от коррупции страны ЕС ежегодно теряют 323 миллиарда евро, что составляет почти одну треть предложенного ЕС семилетнего бюджета на 2014–2020 годы».

Астрономическая цифра в 323 миллиарда евро, представленная агентством OLAF и Директоратом юстиции, складывается из коррупции во всех 27 странах ЕС плюс коррупции в общеевропейских органах власти. Последняя тоже велика: в 2011 году, например, со счетов Еврокомиссии при невыясненных обстоятельствах исчезло 3,9% бюджета, в 2012 году — 4,8% бюджета.

Неиссякаемый источник извлечения коррупционной сверхприбыли представляет освоение средств, выделяемых из бюджета ЕС: кредитов, субвенций, дотаций.

Коррупция в данном случае понимается в самом широком смысле слова и означает не только прямое разворовывание, но и неэффективное расходование денег, «зарывание в землю» на заведомо не окупаемых проектах, растрату, мошенничество, использование средств в целях личного обогащения.

Коррупция процветает в тех сферах, куда идет больше всего траншей из бюджета ЕС. К примеру, в сельском хозяйстве. По данным Европейской счетной палаты, в 2013 году страны — члены ЕС потратили почти 7 миллиардов евро на обработку земель, заведомо непригодных для ведения сельского хозяйства. Едва ли для специалистов в аграрном секторе было непосильной задачей установить, что земли непригодны для обработки, тем не менее чиновники из Брюсселя предпочли дать, а чиновники на местах — взять деньги из Фонда развития сельского хозяйства ЕС, прекрасно понимая, что эти средства уйдут в никуда.

Особенно разворовывание европейских денег характерно для стран «Новой Европы». Именно они, вступив в Евросоюз, выкачали 150 миллиардов евро дотаций из структурных фондов Союза.

В прошлом году Transparency International объявила о масштабных хищениях при распределении еврофондов в Венгрии, стране — рекордсмене ЕС по доле брюссельских вливаний в структуре ВВП.

«Мы считаем, что фонды Евросоюза зачастую распределяются в Венгрии не вполне справедливо, — заявил глава венгерского отделения Transparency International Йозеф Петер Мартин. — Стоимость большинства проектов сильно завышена, а средства уходят на ничем не оправданные цели. Без преувеличения можно сказать, что сегодня сотни миллиардов форинтов европейских госфондов уходят в карманы непонятно кого».

Не остается незамеченной коррупция и в других паразитирующих на европейской интеграции государствах. Например, в странах Прибалтики.

Министерство транспорта и связи Литвы устроило аудит денежных средств, выделявшихся на дорожные работы в республике, — выяснилось, что основная часть денежных поступлений безбожно разворовывалась региональными дорожными предприятиями.

Под проверку попали 25 объектов Каунасского, Паневежского и Шяуляйского дорожных предприятий, на которых проводились работы по асфальтированию. Во всех случаях были выявлены злоупотребления и хищения. Например, асфальтирование проводилось без заключения договоров, из-за чего заказчики отказывались платить за услуги. Или в документах была указана меньшая площадь асфальтового покрытия, чем было в реальности заасфальтировано.

Еще дорожные предприятия очень любили посылать своих сотрудников кататься за границу за казенный счет. Директора, бухгалтеры, старшие механики и организаторы закупок с удовольствием ездили в командировки, не имеющие никакого отношения к их деятельности. «Повышать квалификацию» особенно любили на Мальте и Кипре, а также в Испании, Турции и на прочих популярных туристических направлениях.

В Литве тоже действовали курсы повышения квалификации, но руководители дорожных фирм предпочитали командировать себя за границу. Курсы там стоят в несколько раз дороже, а полученные на них знания нельзя применить на родине. По праздникам дирекция и бухгалтерия поздравляли себя подарками в виде денежных сумм особо крупных размеров. «Конкурсные» закупки проводились без конкурса каждый раз у тех же поставщиков.

И процветала вся эта «малина» в сфере, где традиционно крутится больше всего денег из еврофондов, — строительстве и ремонте инфраструктуры.

Не поэтому ли прибалтийские эмиссары так носятся в Брюсселе с гигантскими проектами развития инфраструктуры? Ведь все эти проекты предполагают европейское софинансирование, и стоит Еврокомиссии в нём отказать, как эти проекты тут же закрываются.

Почему Прибалтика так яростно рвется выйти из беспроблемно работающего электрокольца БРЭЛЛ? Зачем Литве, Латвии и Эстонии железная дорога Rail Baltica, если всеми специалистами многократно доказано, что на ней не будет ни грузов, ни пассажиров, поэтому она никогда не окупится и не будет приносить прибыль? Почему страны Балтии отчаянно спорят, в какой из них должна находиться штаб-квартира Rail Baltica? Почему Вильнюс и Рига много лет не могли решить, в какой стране должен быть региональный СПГ–терминал для Прибалтики, и в конце концов Литва обманула Латвию?

Вся эта активность ведется с одной целью: получить именно в свои руки финансирование из структурных фондов ЕС и «распилить» потом европейские деньги.

Самая большая коррупция — в госзаказах, включая те, которые финансируются из еврофондов, заявил в прошлом году бывший министр финансов Латвии Улдис Осис.

«Здесь часто побеждают не те бизнесмены, чьи проекты лучше, а те, у которых есть короткая дорожка к тем чиновникам, кто принимает решения по этим делам. Именно поэтому эффективность этих проектов на государственном уровне и уровне самоуправлений очень низкая. В целом приходится признать, что фонды ЕС и раньше, и сейчас остаются источником безответственности, коррупции, бюрократии и лени на всех уровнях», — говорит Осис.

Безответственность, коррупция, бюрократия и лень на всех уровнях в странах Прибалтики не последние из причин, по которым европейцы твердо решили не давать им больше денег в прежних объемах.

Последний год при обсуждении нового семилетнего бюджета ЕС неизменно ищутся способы перестать кормить паразитов из Восточной Европы. В рамках перехода к «Европе двух скоростей» предлагается закрыть структурные фонды и отказаться от политики выравнивания. Есть предложения забрать деньги у Прибалтики и передать их странам Восточной Европы.

Прибалтийские республики уже сейчас раз за разом остаются без европейских денег. Дотации фермерам из фондов Евросоюза уже решено уменьшить. Доля национального софинансирования проектов с европейским участием будет увеличена с 15% до 45%.

Давать Прибалтике деньги на выход из БРЭЛЛ Евросоюз не хочет. Возникли проблемы с европейским софинансированием Rail Baltica. Проект Висагинской АЭС тихо «загнулся», потому что денег на атомную станцию Брюссель не дал. Теперь так же тихо «загибается» литовский СПГ–терминал, который так и не получил в Евросоюзе статуса регионального, а с ним и европейского финансирования.

Только ли из-за «брексита», проблем в еврозоне и усиления евроскептиков в странах «Старой Европы» Брюссель нынче стал так прижимист? Нет. Просто Евросоюз в новых условиях не может позволить себе роскошь заваливать Прибалтику деньгами, заведомо зная, что в этих странах деньги разворуют.

Александр Носович

Латвия. Литва. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 21 июня 2018 > № 2655865


Литва. Евросоюз > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 17 июня 2018 > № 2652142

Как в Литве разворовывают дотации ЕС: дороги

В Литве решили проверить, как тратили миллиардные дотации ЕС на строительство и ремонт дорог, и ужаснулись

То, что в Литве средства ЕС используются неэффективно — секрет Полишинеля. Об этом знают все и давно. Экономисты считают, что по-настоящему эффективно используется в лучшем случае 10% дотаций. 90% — лишь видимость работ, а оседают они в трёх-пяти литовских бизнес-семьях. Если считать, что треть годового двенадцатимиллиардного бюджета Литвы состоит из средств ЕС, то можно только представить, какая огромная сумма была вложена в страну с 2004 года, когда Литва вступила в ЕС.

Но это всё оханья на кухнях, разговоры без доказательств. Можно, конечно, размахивать отдельными историями, как тот же коррупционный скандал вокруг литовского концерна MG Baltic, в котором засветилась даже президент, другие истории, но въедливый читатель справедливо скажет: это борьба бизнеса за европейские деньги, но работы-то проходят, а раздутость цены подрядов под большим вопросом.

Это всё так, в маленькой и компактной Литве, которую сами литовцы часто называют страной кумовьёв, спрятать «хвосты» несложно, были бы деньги. Вернее, не спрятать, а добиться консенсуса молчания. Как с той же тюрьмой ЦРУ — доказано, что некто неизвестный получил один миллион долларов США за разрешение открыть пыточный дом для подозреваемых в терроризме арабов. И если бы не проигранный международный трибунал, Литва бы никогда этого не признала.

Впрочем, крайне редко, почти под одеялом, государство само признаёт, что деньги — беспощадно разворовываются. Верхушку айсберга демонстрирует аудит литовского министерства транспорта и связи. Чиновники решили проверить, а как осваиваются средства в дорожной инфраструктуре страны — самым щедром направлении дотаций со стороны Брюсселя. Проверили и ужаснулись. Любопытно, что эти выводы, вполне официальные, даже не стали предметом скандала в Литве. Литовские кристально правдивые СМИ результаты аудита попросту проигнорировали, ограничившись сухой новостью, что он проведён, а нарушения обнаружены.

Итак. Министерство транспорта и связи, продолжая вместе с учреждением Kelių priežiūra аудит бывших региональных дорожных предприятий, раскрыло типичные повторяющиеся нарушения и случаи растрачивания средств. Схемы злоупотребления при ложном обсчете выполненных порядных работ, массовые командировки за границу, курсы обучения в теплых краях, нарушения конкурсных закупок, необоснованные добавки к зарплатам — такие факты выяснились при расследовании использования государственных средств в Каунасском, Паневежском и Шяуляйском региональных дорожных предприятиях в период 2012—2017 годов.

«Дорожники в регионах привыкли наводить порядки как в своих вотчинах. Установленные нарушения похожи во всех трех исследованных предприятиях. Раскрыты типичные схемы злоупотребления, поэтому необходимо расследовать такие случаи в масштабе всей Литвы, оценить ущерб и предпринять правовые действия для возмещения понесенных убытков», — сказал министр транспорта и связи Рокас Масюлис.

Во время аудита были проверены 25 объектов, в которых Каунасское, Паневежское и Шяуляйское региональные дорожные предприятия проводили работы по асфальтированию для предприятий, фермеров и частных лиц. Во всех случаях был зафиксирован ошибочный учет подрядных работ, из-за которого предприятия понесли убытки. Аудит раскрыл две схемы злоупотребления: первая — когда в документах фиксировалась и подсчитывалась меньшая площадь асфальтового покрытия, чем фактически было заасфальтировано, вторая — когда работы по асфальтированию проводились без заключения договоров, после чего заказчики отказывались платить за услуги.

Несоответствия между фактически выполненными и официально подсчитанными работами были установлены во всех проверенных 25 объектах. Некоторые несоответствия превышали 40%, например, в объектах Каунасского предприятия не подсчитано до 42% проложенного асфальтового покрытия, Паневежского — до 30%, Шяуляйского — до 10%. Кроме того, в Каунасском и Паневежском предприятиях зафиксировано по два случая, когда работы по асфальтированию выполнялись без договоров, и заказчики не заплатили за услуги.

Установленные нарушения показали, что предприятия не получали часть положенных им доходов, несли убытки, возможно, это было выгодно кому-то из ответственных лиц.

Отмечается, что еще 24 выбранных объекта было невозможно проверить на месте, потому что владельцы объектов не впустили аудиторов, не общались, не предоставляли информацию, либо не удалось найти владельцев. Нежелание помогать провести аудит позволяет предполагать, что в этих объектах также были бы обнаружены похожие тенденции нарушений.

Путевки за границу за счет государства любили все региональные дорожные предприятия, в которых проводился аудит. За границу ездили директора и их заместители, начальники отделов и нескольких служб, инженеры, механики, водители и менеджеры, главные бухгалтеры и организаторы конкурсных закупок — часто они отправлялись в командировки, которые не связаны с занимаемыми ими должностями.

Установлено, что в 2012—2017 годах только на поездки на проходившие за границей выставки и конференции Каунасское, Паневежское и Шяуляйское региональные предприятия вместе потратили почти 80 тыс. евро, примерно половину из них (39,2 тыс. евро) — Шяуляйское предприятие.

География командировок была одинаковой: разные страны Европы, Израиль, Турция, ОАЭ, на ту же самую выставку или конференцию могли ездить до 20 работников одного предприятия. Например, 12 работников Шяуляйского предприятий отправились на международную выставку в Мюнхене в 2013 году, еще 16 работников — на такую же выставку в 2016 году, 20 работников участвовали в конференции в Таллине в 2017 году. У аудиторов вызвала сомнения потребность в таких командировках, их продолжительность, число оправляемых работников и связь с занимаемыми ими должностями, поэтому немалая часть расходов на командировки трактуется как ущерб.

Администрация всех трех предприятий ежегодно поднимала свою квалификацию в зарубежных странах. Работники администраций на курсы и стажировки отправлялись в разные страны Европы, чаще всего в Испанию, на Мальту и Кипр, также в Грузию, Израиль, Турцию. В такие поездки чаще всего отправлялись главные бухгалтеры и руководители отделов внутреннего аудита, также специалисты по персоналу и конкурсным закупкам. Каждые такие курсы стоили дорожным предприятиям тысячи евро. В 2012—2017 годах упомянутые три предприятия на обучение за границей всего потратили 64,4 тыс. евро, из них 24,8 тыс. евро — Паневежское предприятие.

Аудиторы установили, что довольно часто приобретенные за границей знания нельзя было применить в Литве, также работники отправлялись на курсы за границу, хотя похожие курсы проходили и в Литве, только они были в несколько раз дешевле. Делается вывод, что средства на обучение использовались неэффективно.

Помимо поездок за границу, работники региональных дорожных предприятий могли получать добавки к зарплате, премии, денежные подарки и пособия. По мнению аудиторов, средства предприятия для этой цели не всегда использовались законно, экономно и эффективно. Например, в Каунасском предприятии добавки к зарплатам работников выделялись как мотивация или поощрение за работу, которую они должны был выполнять согласно своим обязанностям. В 2016 году в этом предприятии зафиксирована массовая выплата одноразовых пособий, таким образом, возможно, была оформлена дополнительная плата за работу. Делались и денежные подарки. В Каунасском предприятии, хотя это не было официально предусмотрено, в 2012—2017 годах по случаю Дня бухгалтеров и аудиторов денежные подарки получили 14−16 работников, всего было выплачено 12,8 тыс. евро. Между тем дорожники по случаю своего профессионального праздника никакие подарки не получили.

Установлены случаи нарушения конкурсных закупок — они похожи во всех трех проверенных предприятиях. Доминировали покупки, осуществленные путем необъявленного опроса, предприятия постоянно обращались к одним и тем же поставщикам, нарушая принципы прозрачности, равноправия, искусственно ограничивали конкуренцию. Подозрения по поводу прозрачности покупок у аудиторов вызывало и то, что определенные предприятия часто выигрывали на конкурсах малой стоимости, которые проводились по критериям самой низкой цены. Исследования рынка не документировались, поэтому неясно, должным ли образом был проанализирован рынок, обращались ли предприятия к тем поставщикам, которые могли предложить самую низкую цену и гарантировать экономное приобретение товаров и услуг. Кроме того, при осуществлении покупок не всегда выполнялись процедуры конкурных закупок, средства использовались нерационально.

Законные доходы предприятия не получали не только за выполненные работы по асфальтированию, но и за аренду своего имущества. Например, Каунасское предприятие в течение более 10 лет безвозмездно предоставляло услуги субаренды земли, в связи с чем не только официально не получало доходы, но еще за свой счет платило налог на аренду земли, приходящийся на субаренду. При оценке использования имущества у аудиторов также вызвала сомнения эффективность использования техники предприятий и потребность в этой технике, разные расценки на услуги транспорта и механизмов, неподробные акты списывания и ликвидации имущества и процесс ликвидации имущества.

Проверка Каунасского, Паневежского и Шяуляйского региональных дорожных предприятий — первый из предусмотренных в этом году 3 этапов аудита. На втором этапе будет проверяться деятельность Алитусского, Клайпедского и Вильнюсского предприятий, на третьем этапе — деятельность Мариямпольского, Тельшяйского и Таурагского предприятий.

До 1 ноября 2017 года, когда было учреждено предприятие Kelių priežiūra, за дорогами государственного значения присматривали 11 госпредприятий — 10 региональных дорожных предприятий и Automagistralė. После учреждения Kelių priežiūra бывшие предприятия стали отделениями нового учреждения.

И, стоит заметить, в этой проверке речь идёт исключительно о государственных компаниях, а деньги ЕС через различные как бы конкурсы в основном осваивают частные конторы.

 Олег Михайлов

Литва. Евросоюз > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 17 июня 2018 > № 2652142


Белоруссия. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > belta.by, 7 июня 2018 > № 2662848

Созданная совместно Беларусью и Литвой система пересечения границы Евросоюза и СНГ позволила сократить до 30 минут время прохождения необходимых процедур для поездов и имеет большое значение для повышения привлекательности транзитного коридора. Об этом заявил вице-министр хозяйства Литвы Гедиминас Мишкинис на пленарном заседании XIV Белорусско-литовского экономического форума, который проходит сегодня в Витебске, передает корреспондент БЕЛТА.

По словам вице-министра, созданная на границе Литвы и Беларуси система действует по принципу одного окна для поездов, курсирующих между странами Евросоюза и СНГ. Кроме того, поездка из Минска в Вильнюс стала быстрее на 1,5 часа и занимает около 2,5 часа после внедрения новых административных мер и технологических новаций.

Беларусь и Литва давно и активно сотрудничают в транспортно-логистической сфере, а накопленный опыт Гедиминас Мишкинис оценил как уникальный. В числе успешно реализуемых проектов он выделил поезд комбинированного транспорта "Викинг", запущенный в 2003 году с участием управлений железных дорог, портов и логистических компаний Беларуси, Литвы и Украины. На данном этапе к проекту присоединились Молдова, Болгария, Румыния, Грузия, Азербайджан. "Расширение проекта до Турции позволит соединить Ближний Восток со странами Северной Европы, при этом страны Южного Кавказа являются важным транзитным связующим звеном для "Викинга" на пути в Центральную Азию", - подчеркнул вице-министр.

С учетом имеющегося у Литвы и Беларуси потенциала есть возможность активизировать сотрудничество в промышленности, развивать совместное производство продуктов питания, в ряде других отраслей. "Приоритетами экономики Литвы являются создание продуктов и услуг с высокой добавленной стоимостью, а также внедрение инноваций и новых технологий. При обоюдной заинтересованности в этих направлениях представители бизнеса двух стран могли бы развивать сотрудничество более активно", - считает Гедиминас Мишкинис.

Важным направлением партнерства является туризм, при этом белорусский рынок остается в числе приоритетных для Литвы. Традиционно активно взаимодействуют страны в торговой и инвестиционной сферах. "Сохранение и расширение конструктивного и взаимовыгодного двустороннего сотрудничества будет способствовать дальнейшему развитию экономик наших стран", - уверен Гедиминас Мишкинис.

В состав делегации Литовской Республики на XIV Белорусско-литовском экономическом форуме в Витебске вошли представители руководства органов госуправления, посольства Литвы в Беларуси, а также более 100 руководителей бизнес-ассоциаций и предприятий легкой промышленности, деревообработки, транспорта и логистики, финансов и торговли. Основными темами для выступлений и дискуссий стали вопросы торгово-экономического, инвестиционного и межрегионального сотрудничества Беларуси и Литвы. Работа форума организована по секциям "Сотрудничество в легкой промышленности", "Межрегиональное сотрудничество", будет проведена контактно-кооперационная биржа. 8 июня участники форума познакомятся с региональными особенностями развития городов и районов Витебской области, посетят местные предприятия легкой промышленности, деревообработки, сельского хозяйства и ряда других отраслей.

Белоруссия. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > belta.by, 7 июня 2018 > № 2662848


Таджикистан. Азербайджан. Литва > Транспорт > news.tj, 4 июня 2018 > № 2630839

Автодороги Таджикистана признаны одними из лучших на постсоветском пространстве

Пайрав Чоршанбиев

Всемирный экономический форум (ВЭФ) опубликовал рейтинг, в котором оценивались автодороги 137 стран мира.

Авторы рейтинга «Качество дорог» оценивали состояние дорожной инфраструктуры в том или ином государстве по шкале от одного до семи. При этом ни одна страна не набрала высший балл.

Таджикистан в рейтинге находится с 4,1 баллами на 70-ом месте.

Среди бывших республик Советского Союза выше Таджикистана расположен только Азербайджан (36-ое место) с Литвой (37-ое место) и Эстонией (38-ое место).

Грузия занимает 82-ое место, Армения – 85, Латвия – 107, Россия – 114, Казахстан – 115, Кыргызстан – 122, Молдова – 128, Украина – 130. Узбекистан, Туркменистан и Беларусь отсутствуют в рейтинге.

Лучше всего дела с дорожной инфраструктурой обстоят в ОАЭ, Сингапуре, Швейцарии, Гонконге и Нидерландах, а самые худшие дороги — в Мавритании, Демократической Республике Конго, Гаити, Мадагаскаре и Гвинее.

Отметим, что в Таджикистане за годы независимости была реконструирована практически вся автодорожная инфраструктура страны, кроме дорог, расположенных на территории ГБАО. Построенные в этой области еще при Советском Союзе полуразрушенные дороги, видимо, не рассматривались экспертами ВЭФ.

Таджикистан. Азербайджан. Литва > Транспорт > news.tj, 4 июня 2018 > № 2630839


Казахстан. Литва. СФО. УФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > kapital.kz, 31 мая 2018 > № 2632149

Авиакомпания SCAT расширяет горизонты

В 2017 году авиакомпания перевезла порядка 1,9 млн пассажиров

В 2017 году авиакомпания SCAT перевезла порядка 1,9 млн пассажиров. В сравнении с показателями 2016 года рост пассажиропотока составил более 47%. Следуя собственной программе расширения маршрутной сети, авиакомпания ежегодно открывает от 7 до 10 новых направлений, а также увеличивает частоту уже существующих рейсов, предоставляя больше возможностей для пассажиров. В марте этого года воздушный флот авиакомпании пополнился новым типом судна — Boeing-737 MAX 8, — прибывшим в Казахстан напрямую с завода-изготовителя. Он стал первым самолетом этого типа не только в Казахстане, но и в Центральной Азии. В ближайшее время парк авиакомпании SCAT пополнится еще пятью такими же воздушными судами. Расширение парка воздушных судов позволяет увеличить географию полетов SCAT и сделать ее еще шире. Лето этого года ознаменовано открытием трех новых направлений из Казахстана: Томск, Челябинск и Вильнюс! Каждый рейс будет выполняться дважды в неделю, на всех рейсах предусмотрены удобные стыковки со многими городами Казахстана, а цены очень привлекательные. Итак, чем же могут быть интересны эти города для туристов и не только?

Томск — город студентов

Чем знаменит город Томск? Это город студентов, ученых, оврагов и милых деревянных и каменных зданий XVIII—XX веков. Также этот небольшой, но очень популярный среди студентов город знаменит своим названием — «Сибирские Афины», здесь находится множество вузов, так популярных среди казахстанских студентов. Томск с некоторых пор считается чуть ли не главной инновационной площадкой Зауралья. Этот город — один из старейших в России, а также красивейших городов Сибири, который за свою более чем 400-летнюю историю видел всякое, но сохраняет свою особенную атмосферу, которая отличает его от всех прочих. Стоит он на большой реке Томь, и, бесспорно, это ему очень идет, ведь так приятно прогуляться по набережной даже в прохладную погоду. Деревянная архитектура поражает мастерством и фантазией строителей. В домах соединились мотивы северного русского зодчества с элементами барокко, классицизма и модерна. Но не только архитектурой красен Томск. К Томскому государственному университету вплотную примыкает университетская роща, которая является частью целого университетского историко-архитектурного комплекса. Здесь можно не только встретить различные виды деревьев: кедр, сосну, черемуху, но и найти языческие изваяния, привезенные с разных концов России, или пройтись по мостику через Медичку. Университетская роща отнесена к числу памятников природы.

Заметим, что рейсы направлением «Томск» уже осуществлялись ранее, но в 2016 и 2017 годах их не было. Возвращение долгожданного рейса в Астану, первый вылет которого запланирован на 31 мая 2018 года, позволит не только студентам из Казахстана значительно сократить время на дорогу домой, но и сделает деловые и туристические поездки более удобными.

Как добраться: прямой рейс продолжительностью 1 час 45 минут будет выполняться с 31 мая 2018 года на комфортабельном судне канадского производства Bombardier CRJ 200. Рейсы будут осуществляться дважды в неделю по понедельникам и четвергам.

Также авиакомпания SCAT предлагает своим пассажирам удобные стыковки из других городов Казахстана.

Челябинск — самый суровый город России?

Город этот в первую очередь славится своими металлургическими и машиностроительными предприятиями. Во время Великой Отечественной войны именно здесь делали танки и «Катюши». Тогда его даже называли Танкоградом, неофициально, конечно. Славу Челябинску принесли и его знаменитые гусеничные тракторы, сделанные на ЧТЗ. Может быть, именно поэтому его и называют самым суровым городом России?

Герб этого города может многое рассказать о нем самом, а может и запутать человека, не знакомого с геральдикой. Вот, к примеру, на нем изображен стоящий на зеленой земле возле серебряной каменной стены золотой верблюд с поклажей. Что за город? Непонятно. А речь идет о Челябинске, расположенном на юге Уральского федерального округа. Зеленая земля означает изобилие края, стена указывает на то, что когда-то город вырос из крепости, золотой цвет и поклажа символизируют богатство города и успех в торговых делах, ну, а трудяга-верблюд выбран потому, что Урал — это уже Азия. Архитектура Челябинска весьма разнообразна благодаря разным эпохам застройки. Здесь можно встретить православные церкви, мусульманские мечети, а также католические храмы. Встречаются старинные здания, массивные постройки советской эпохи и современные футуристические строения.

Органные концерты в очаровательной церкви из красного кирпича, посещение обширного краеведческого музея, Челябинского железнодорожного музея или изучение памятников на центральной пешеходной улице — вот лишь несколько видов активного отдыха, пользующихся популярностью как у местных жителей, так и у гостей города. Главной улицей города для всех туристов и челябинцев является пешеходная улица Кирова. Ее называют местным Арбатом, или чуть фамильярно Кировкой. На ней расположено множество кафе и ресторанов, нулевой километр города, откуда начинается отсчет расстояний до других городов, чудесные бронзовые скульптуры. Например, профессиональный нищий, которому нужно кинуть монетку и погладить по лысине, чтобы сбылось загаданное желание. Плешь отполирована до блеска…

Как добраться: прямой рейс продолжительностью 1 час 20 минут будет выполняться с 1 июня 2018 года на комфортабельном судне канадского производства Bombardier CRJ 200. Рейсы будут осуществляться дважды в неделю по вторникам и пятницам.

Также авиакомпания предлагает удобные стыковки для своих пассажиров из других городов Казахстана.

Вильнюс — Великое Княжество Литовское

Вильнюс — один из древнейших и главных городов Литвы. Он имеет очень богатую историю: городу удалось стать крупнейшим центром Старого Света, а также столицей знаменитого князя Гедимина. Вильнюс завоевал славу во всем мире и гордо носил звание Великого Княжества Литовского.

Почему же необходимо поехать именно в Вильнюс? Как правило, путешествие в этот город имеет две причины: первая — отличный шопинг, вторая — насыщенная культурно-экскурсионная и развлекательная программы. Эти два направления с легкостью можно совместить, ведь никто не запрещает чередовать магазинные походы с осмотром старинных достопримечательностей Вильнюса! В столице собственный оживленный, но не лихорадочный ритм. Прогулка по торговым центрам заканчивается в небольших кафе Старого города, где невысокие, зато длинные дома спрятались под темно-красной черепицей. Современный же Вильнюс — это уютный зеленый город, где каменные стены замковых построек никак не контрастируют с небоскребами на другой стороне реки. Пропетляв в узких улочках Старого города, турист вдруг видит табличку-указатель на Ужупис и открывает для себя еще один Вильнюс…

Вильнюс для детей

Вильнюс — город, где детям привольно. Помимо ярких исторических декораций, столица приглашает в уютные парки, забавные музеи, аквапарк и парки развлечений.

Осмотрев башню Гедимина, на которую обязательно стоит подняться на фуникулере, предложите ребенку продолжить знакомство со Средневековьем в Тракайском замке, который находится на острове в 30 км от города. Это не просто пейзажи и древние стены, здесь круглый год проходят фестивали, концерты и соревнования. Экскурсионные программы включают рыцарские турниры и курсы по выпеканию хлеба или плетению из лозы. Что лучше: верховая езда или полет на воздушном шаре? Решать вашему ребенку!

Городской музей игрушек не оставит ни одного ребенка равнодушным. Здесь можно вдоволь насладиться игрой не только с современными игрушками, но и со старинными, правда, с ними нужно поаккуратнее, ведь время делает свое дело. Отдельного внимания в музее заслуживает зал с автоматами советских времен, которые вызовут не только массу эмоций, но и множество вопросов. Музей энергетики и техники рассчитан на то, что все экспонаты можно вертеть, крутить, нажимать на кнопки и ставить опыты. Отдельный день стоит потратить на аквапарк Vichy с разнообразными бассейнами и горками. К слову, аттракцион «Вопль Маори» в Литве называют самым большим в закрытых аквапарках мира.

Как добраться: прямой рейс продолжительностью 4 часа 20 минут будет выполняться с 27 мая 2018 года дважды в неделю по четвергам и воскресеньям.

Также авиакомпания предлагает удобные стыковки для своих пассажиров из других городов Казахстана.

Казахстан. Литва. СФО. УФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > kapital.kz, 31 мая 2018 > № 2632149


Казахстан. Литва > Транспорт > dknews.kz, 30 мая 2018 > № 2625665

27 мая 2018 года аэропорт Вильнюса принял первый регулярный рейс из Астаны, выполняемый казахстанской авиакомпанией «SCAT».

Воздушная гавань литовской столицы гостеприимно встретила казахстанский борт, традиционной для таких случаев, церемонией прохождения самолета через водяную арку, созданную двумя пожарными стволами.

В честь благополучного запуска авиасообщения между Казахстаном и Литвой в аэропорту Вильнюса состоялась пресс-конференция для прибывших первым рейсом представителей казахстанских СМИ.

Руководитель PR службы авиакомпании «SCAT» Виктория Старожилова представила журналистам основную техническую и коммерческую информацию относительно прямого рейса, который дважды в неделю (каждый четверг и воскресенье) будет связывать Астану и Вильнюс в одном из самых удобных по времени и стоимости авиасообщений.

СEO компании «Литовские аэропорты» Мариус Гельжинис и Посол Литвы в Казахстане Витаутус Наудужас рассказали журналистам о туристическом потенциале Литвы, отметили благоприятный политический фон на базе которого весьма динамично развиваются двусторонние отношения между Казахстаном и Литвой.

Советник Посольства Казахстана в Литве Сержан Кадырбаев выразил уверенность в том, что открытие прямого рейса позволит диверсифицировать экономический диалог между двумя странами, открывая новые перспективы для взаимных инвестиций, внедрения высоких технологий, развития медицинских и образовательных проектов.

Казахстан. Литва > Транспорт > dknews.kz, 30 мая 2018 > № 2625665


Казахстан. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > inform.kz, 30 мая 2018 > № 2624410

Прямой авиарейс соединил Астану и Вильнюс

Аэропорт Вильнюса принял первый регулярный рейс из Астаны, выполняемый казахстанской авиакомпанией «SCAT», сообщила пресс-служба МИД РК.

Воздушная гавань литовской столицы гостеприимно встретила казахстанский борт, традиционной для таких случаев, церемонией прохождения самолета через водяную арку, созданную двумя пожарными стволами.

В честь запуска авиасообщения между Казахстаном и Литвой в аэропорту Вильнюса состоялась пресс-конференция для прибывших первым рейсом представителей казахстанских СМИ.

Руководитель PR службы авиакомпании «SCAT» Виктория Старожилова представила журналистам основную техническую и коммерческую информацию относительно прямого рейса, который дважды в неделю (каждый четверг и воскресенье) будет связывать Астану и Вильнюс в одном из самых удобных по времени и стоимости авиасообщений.

СEO компании «Литовские аэропорты» Мариус Гельжинис и Посол Литвы в Казахстане Витаутус Наудужас рассказали журналистам о туристическом потенциале Литвы, отметили благоприятный политический фон на базе которого весьма динамично развиваются двусторонние отношения между Казахстаном и Литвой.

Советник Посольства Казахстана в Литве Сержан Кадырбаев выразил уверенность в том, что открытие прямого рейса позволит диверсифицировать экономический диалог между двумя странами, открывая новые перспективы для взаимных инвестиций, внедрения высоких технологий, развития медицинских и образовательных проектов.

Казахстан. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > inform.kz, 30 мая 2018 > № 2624410


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 28 мая 2018 > № 2655914

Rail Baltica помогает заработать или отмыть деньги

Литовцы, латыши и эстонцы сообща взялись за проект века — создание железнодорожной трассы Rail Baltica. Новая ветка с узкой европейской колеей должна пройти через всю Прибалтику, соединив ее со странами Евросоюза и обеспечив транспортную независимость от России. Но проект, на который решено потратить миллиарды евро из фондов ЕС, сопровождают коррупционные скандалы и протесты экологов.

Исторически страны Прибалтики связаны друг с другом широкой железнодорожной колеей российского образца (1524 мм). Но местные политики давно рассуждают о необходимости перехода на европейскую узкоколейку (1435 мм) — таким образом, по их мнению, удастся стать чуть ближе к Европе. Еще в конце 2011 года премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трех государств RB Rail. Главная цель проекта — восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и региональная интеграция, за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином. А в перспективе — продление этого маршрута до Венеции.

Общая стоимость проекта оценивается примерно в шесть миллиардов евро — и может возрасти до семи в случае выкупа у населения земель под трассу. Из общих затрат ЕС готов покрыть примерно пять миллиардов, а прибалтийские страны — остальное. Добиться европейской помощи удалось не в последнюю очередь благодаря усилиям тогдашнего вице-президента Еврокомиссии, являвшегося одновременно еврокомиссаром по делам транспорта, эстонца Сийма Калласа и европарламентария от Латвии Роберта Зиле.

Согласно Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Предполагается, что от Таллина до Риги можно будет добраться за два часа и за 38 евро, а от Таллина до Вильнюса — за четыре часа и 76 евро. Но критики проекта указывают, что в современных условиях железнодорожные пассажирские перевозки не могут считаться делом прибыльным. К тому же до конца не ясно, во сколько обойдется содержание инфраструктуры Rail Baltica, станет ли она дотироваться, какие составы будут использоваться, по какой бизнес-модели станет работать перевозчик и откуда вообще он возьмется. А еще по сей день не утихают разговоры — проект якобы с самого начала предназначался для того, чтобы кто-то мог заработать или отмыть деньги на экспертных структурах, исследованиях, строительстве и т.д.

Строительство Rail Baltica началось в Литве, и 28 августа 2015 года стало для республики знаменательной датой — по новой дороге впервые за семьдесят шесть лет в Каунас прибыл поезд из Польши. Но вот дальше дела у партнеров решительно не заладились — пошли споры о деталях будущего маршрута, а главное, о том, кто и как будет распределять подряды в рамках проекта. Затем возникли существенные разногласия по поводу персоналий членов правления RB Rail. Председателю комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майклу Крамеру даже пришлось пригрозить — из-за того, что прибалты никак не могут утвердить все детали проекта, они могут потерять выделенные им на него средства. Только после того как в ход пошли угрозы, соглашение все-таки подписали в начале прошлого года.

В странах Балтии общественность до сих пор выражает недовольство проектом. Во время международной конференции Rail Baltica Global Forum 2018, проходившей в Таллине в апреле, противники строительства собрались на митинг в центре города. Акция проходила под лозунгом: «Против проекта Rail Balticа, которая строится обманным путем». Поводом стало очередное исследование, на этот раз по окупаемости европейской трассы, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Balticа». Они обнаружили ошибку в четыре миллиарда евро в аналогичном исследовании окупаемости, сделанном ранее компанией Ernst & Young. Однако активистам не дали выступить на конференции — в итоге им пришлось рассказывать о своих выводах на улице.

По мнению члена правления партии «Зеленые Эстонии» Олев-Андреса Тинна, ошибка в докладе Ernst & Young была сделана специально, чтобы показать прибыльность Rail Balticа. «Авторы проекта просто взяли линейку и нарисовали прямую трассу из Таллина в Ригу — через болота и торфяники. Там очень сложно строить, а один только мост на два километра обойдется Эстонии примерно в три миллиона евро, — заявил политик. — Эти деньги проще просто утопить в болоте, потому что в Эстонии нет столько населения и такого количества грузов, чтобы возить по новой трассе в надежде на ее окупаемость».

Впрочем, «зеленые» и общественные активисты остались неуслышанными. Премьер-министр Эстонии Юри Ратас, выступая на Rail Baltica Global Forum 2018, заявил, что от степени успеха железнодорожного проекта будет зависеть уровень доверия к странам Балтии со стороны остальной Европы. Ратас считает, что Rail Balticа, как и другие транспортные проекты Евросоюза, должен быть приоритетом следующего долгосрочного бюджета ЕС после 2021 года. Строительные работы, по замыслам организаторов, продолжатся до 2023 года.

Владимир Веретенников

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 28 мая 2018 > № 2655914


Литва. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610730

Глава МИД Литвы: такие мосты никуда не ведут

Delfi.lt, Литва

Министр иностранных дел Литвы Линас Линкявичюс отреагировал на открытие автомобильной части моста через Керченский пролив, разделяющий Россию и аннексированный ею украинский Крым. По его словам, построенные на основе агрессии мосты никуда не ведут. Министр также напомнил о позиции Литвы и Запада в целом: «Крым — это Украина».

«Мосты, построенные на основе агрессии и неправомерных действий, никуда не ведут. Международное сообщество не будет закрывать глаза на вопиющее нарушение со стороны России суверенитета и территориальной целостности Украины. Крым — это Украина», — говорится в твите главы МИД Литвы Линаса Линкявичюса.

Напомним, что во вторник было открыто автомобильное движение по мосту через Керченский пролив, разделяющий территории России и полуострова аннексированный ею в 2014 году Крым. В церемонии открытия объекта принял участие президент России Владимир Путин, который сел за руль грузовика российского производства и в составе колонны автомобилей и техники проехал по мосту. Регулярное движение по мосту началось 16 мая. Мост откроют для легковых машин и пассажирских автобусов. Строительство железнодорожной части Крымского моста Россия планирует завершить в 2019 году.

В США и ЕС данное событие вызвало крайне отрицательную реакцию. В Госдепартаменте США заявили, что с помощью моста Москва пытается «укрепить свой незаконный захват и оккупацию Крыма». В заявлении официального представителя Госдепа Хизер Нойерт говорится, что Крым является частью Украины, а мост был построен без разрешения украинских властей: «Строительство Россией моста служит напоминанием о сохраняющейся готовности России пренебрегать международным правом».

Внешнеполитическая служба ЕС также выступила с осуждением действий России и подтверждением своей позиции по вопросу Крыма. «Европейский Союз по-прежнему осуждает незаконную аннексию Крыма и Севастополя и не признает это нарушение международного права», — заявила там. «Строительство моста направлено на дальнейшую принудительную интеграцию незаконно аннексированного полуострова Россией и его изоляцию от Украины, частью которой он является, — подчеркивается в официальном заявлении ЕС, распространенном 15 мая. Этот мост «был построен без разрешения Украины, в нарушение ее суверенитета и территориальной целостности. Кроме того, он мешает прохождению кораблей через Керченский пролив в украинские порты, находящиеся в Азовском море», — отмечается в документе службы ЕС.

В феврале 2018 года Киев направил в Постоянную палату международного третейского суда в Гааге меморандум о нарушении России Конвенции ООН по морскому праву, в котором пожаловался, в частности, на возведение Керченского моста, вызванное им ограничение навигации в проливе и то обстоятельство, что мост фактически перекроет доступ крупнотоннажных судов в Азовское море.

Литва. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610730


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452

Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками

О текущем состоянии, новых участниках и перспективах транзитного бизнеса в регионе Балтийского моря в обзоре ИА REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Отсюда, учитывая фактическое прекращение нефтеналивного транзита из России, масштабное расширение пропускной способности и мощностей российских портов на Балтике, а также угрозу оттока транзита российского зерна, прогнозы в отношении транзитного бизнеса Прибалтики становятся весьма неблагоприятными.

Разумеется, есть еще и внутренние нужды, но и здесь в Прибалтике существуют определенные сложности. Население Прибалтики весьма невелико, и, кроме того, оно стремительно сокращается. Да и непонятно, какие именно товары будут перевозить порты, ведь сельское хозяйство и промышленность Прибалтики в европейских масштабах не слишком конкурентоспособны.

Судя по Индексу региональной конкурентоспособности, составляемому ежегодно Еврокомиссией, на данный момент Прибалтика остается классическим депрессивным регионом, в который нужно вливать значительные средства, чтобы он хотя бы мог обеспечивать сам себя.

Анна Мейзер

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452


Латвия. Украина. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 28 апреля 2018 > № 2603215

Продолжается обсуждение поезда из Риги в Киев через Вильнюс и Минск

В связи с планами Украины вскоре запустить поезд Киев – Минск – Вильнюс – Рига литовская железнодорожная компания «Lietuvos gelezinkeliai» сообщает, что по этому вопросу продолжаются переговоры.

«Мы обсуждаем эти планы. Я не могу назвать конкретную дату, потому что нужно согласовать множество деталей. Конечно, с украинской стороны есть заинтересованность не затягивать, но мы хотим, чтобы это было удобно и были согласованы другие детали», – сказал BNS представитель «Lietuvos gelezinkeliai» Мантас Дубаускас.

Замминистра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк в апреле заявил, что поезд «четырех столиц» начнет курсировать в ближайшее время. Немного раньше украинская компания хотела включить в маршрут поезда и пятую столицу – Таллин.

Латвия. Украина. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 28 апреля 2018 > № 2603215


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216

Rail Baltica – проект дорогой и бесполезный

В середине апреля в Таллине состоялся митинг против строительства в Эстонии железной дороги Rail Baltica. Поводом для протестной акции стало исследование, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Baltic». В экономическом обосновании проекта была обнаружена ошибка на сумму в 4,1 миллиарда евро. Об угрозах проекта Rail Baltica рассказал член правления партии «“Зеленые” Эстонии» Олев-Андрес Тинн.

— Г–н Тинн, в чём причина столь существенных различий в оценках эффективности проекта Rail Baltica?

— Всего было найдено около двадцати ошибок. Самая крупная из них — четыре миллиарда евро. Эта ошибка больше всего влияет на результат исследований.

В анализе, проведенном британской аудиторско-консалтинговой компанией Ernst&Young, сравниваются экологические показатели старых грузовиков и современной железной дороги. Однако сравнивать нужно было характеристики современных грузовиков. Из-за этого возникла огромная разница в выбросах углекислого газа. Но ведь новые грузовики не так сильно загрязняют природу, как старые.

Те, кто проводил исследования, обошли вниманием реальные показатели грузопотока и численности пассажиров. Они просто использовали таблицы из первоначального исследования.

— Насколько остро вопрос строительства Rail Baltica стоит в эстонском обществе? Существуют ли группы населения, которые однозначно поддерживают проект или противостоят ему?

— Я думаю, что эта тема интересна обществу. Население всё больше выступает против нынешнего проекта железной дороги.

В первоначальном исследовании был рассмотрен вопрос, как лучше всего построить Rail Baltica в Эстонии. В ходе изучения был получен ответ: по трассе Таллин — Тапа — Тарту, чтобы захватить населенные пункты, где сейчас люди живут. Почему-то этот ответ не понравился.

У американской фирмы AECOM было заказано другое исследование. Его вопрос был: какая самая прямая дорога из Таллина в Ригу? В компании взяли линейку и протянули на карте прямую линию. Почему-то, ни с кем не согласовывая, на закрытом собрании у премьер-министра приняли решение строить железную дорогу по прямой линии от Таллина через болота и торф на Ригу.

Изначально были затребованы документы, чтобы понять, на каком основании было принято решение о строительстве Rail Baltica на каком-то собрании правительства, без всякого обсуждения. Процесс явно был непрозрачным. Он не соответствовал Орхусской конвенции, к которой Эстония присоединилась. Согласно конвенции, народ имеет право высказаться и обсудить проект, который может очень серьезно повлиять на окружающую среду.

— Какие экологические угрозы несет проект Rail Baltica?

— Rail Baltica — это огромная прямая линия посреди Эстонии. Изначально в проекте был вал и железные ограждения с двух сторон — дорога в 60 метров шириной посреди Эстонии из Таллина в Пярну.

Во-первых, было совершенно не ясно, как животные будут попадать с одной стороны на другую. Во-вторых, местность предполагаемого строительства очень низкая сама по себе. По всей видимости, Тахкунский мыс потеряет все запасы песка и щебня.

Иначе говоря, построить Rail Baltica означает отрезать кусок Эстонии. Причем в меньшей части какие-то виды животных, вероятно, вымрут.

Другой аспект. Дорога должна пройти через болота, что изменит их водный режим и существенно повлияет на среду обитания различных видов. Эффект от строительства в этом плане до конца не изучен.

— В результате реализации Rail Baltica в Литве планируется отчуждение земель для строительства железнодорожной колеи. Планируются ли подобные действия в Эстонии? Несут ли они социальные риски?

— Разумеется, отчуждение планируется. Но мне кажется, что особенных социальных рисков нет. Некоторые бедные эстоноземельцы покинут свои родные дома. Какие-то хутора будут поделены на две части. Там будет трудно, например, трактор перевезти на другую сторону.

Насколько мне известно, владельцам планируется делать большие выплаты, так как кажется, что европейских денег под программу выделено много.

— В апреле глава Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане заявила, что к реализации проекта Rail Baltica будут привлечены работники из-за границы. В Прибалтике недостаточно трудовых ресурсов?

— Здесь в борьбе против Rail Baltica нас очень сильно поддерживает профсоюз работников железной дороги. Они — одна из главных сил, выступающих против строительства магистрали. Главный аргумент профсоюза заключается в том, что эстонцы не смогут получить работу на этой железной дороге.

Скорее всего, к работе на Rail Baltica будут привлечены литовцы или белорусы со знанием английского языка. Литовцы — по логистическим соображениям, а белорусы — из экономии.

— Почему на эту работу не рассматриваются эстонцы?

— Во-первых, из-за стоимости рабочей силы в Эстонии. Во-вторых, из-за ее недостатка. В-третьих, на станции в Пярну, по всей видимости, всё будет электронное — там никто не будет работать. В Таллине, возможно, будет несколько работников. То есть обслуживание железной дороги не требует много рабочей силы.

Если говорить о строительстве, наверное, эстонцы смогут возить щебень на место стройки — и всё.

Большие тендеры, на мой взгляд, выиграют европейские фирмы, которые знают, как работать на таких масштабных проектах. Может быть, местные субподрядчики что-то и получат.

— Могут ли повлиять на проект Rail Baltica изменения в бюджетной политике Евросоюза после 2020 года?

— Возможно, да. Но есть и другая проблема. Мы считаем, что найденные ошибки реальны. И даже если Евросоюз выделит деньги, то он сможет затем потребовать их назад, потому что экономическое обоснование проекта было сделано неправильно. Евросоюз финансирует только прибыльные и безубыточные проекты. Rail Baltica явно убыточный проект.

С другой стороны, подобные объекты не имеют права быть прибыльными, если строятся на европейские деньги. То есть эстонская экономика в любом случае ничего не сможет выиграть от Rail Baltica. По правилам Евросоюза, инфраструктура должна окупаться, но не приносить прибыль.

— То есть этот проект не принесет никакой прибыли Эстонии даже в перспективе?

— До сих пор для эстонских железных дорог не могут найти грузопотоки. Из-за ухудшения отношений между Эстонией и Россией грузопотоки очень сильно уменьшились.

Кроме того, эта железнодорожная трасса пройдет параллельно морю. Одно судно способно взять на себя груз в четыре железнодорожных эшелона. При этом в море трассы строить не надо. А проект Rail Baltica очень дорогой, причем непонятно, кому он нужен и зачем.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216


Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028

Удар откуда не ждали: для Rail Baltica необходимы гастарбайтеры

Чтобы избежать нехватки рабочей силы на строительстве проекта железнодорожной магистрали «Rail Baltica», странам Балтии придется привлекать рабочую силу из-за границы, заявила на глобальном форуме Rail Baltica в Таллине руководитель Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане.

В то же время сложная ситуация с рабочей силой дает возможность шире использовать в реализации проекта новейшие технологии, которыми можно заменить недостающие рабочие руки, сказала Фромане.

Она добавила, что нехватка рабочей силы в строительстве не является уникальной проблемой Латвии или стран Балтии. Работники стареют, а молодежь не очень мотивирована работать в строительстве. Чтобы решить проблему, нужны реформы в образовании и лучшие социальные гарантии работников.

Фромане отметила, что Латвия уже приблизилась к уровню естественной безработицы, то есть резерва рабочих рук в стране нет. В решении проблемы нужны скоординированные действия стран Балтии, в том числе облегчения в процедуре получения разрешений на работу.

На дискуссии был поднят вопрос и о затратах на строительство Rail Baltica, которые в ближайшие годы могут возрасти. Участники мероприятия отметили также, что необходимо менять мышление, отказываясь от принципа самой низкой цены в закупках.

Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028


Казахстан. Литва > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 9 апреля 2018 > № 2561505

Казахстан и Литва заинтересованы расширять сферы взаимного сотрудничества

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек встретился с послом Литвы в Казахстане Витаутасом Наудужасом. Об этом передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу МИР РК.

«В ходе встречи сторонами обсуждались вопросы инвестиционного сотрудничества, развития транспортно-логистической инфраструктуры, транзитных перевозок, а также взаимодействия в сфере гражданской авиации», - говорится в сообщении.

Женис Касымбек отметил, высокую динамику развития двусторонних отношений за последние годы между странами, рост транзитных перевозок на 27,1% по железной дороге между Казахстаном и Литвой. А также пригласил литовские компании принять активное участие в реализации транзитного потенциала двух стран в рамках инициативы «Один пояс - Один путь».

Положительная динамика сохраняется и в текущем году, только в январе транзитные перевозки увеличились в 2 раза. За январь 2018 года объем перевезенных грузов транзитом по железной дороге составил 15,53 тысячи тонн, увеличившись на 9,67 тысячи тонн в сравнении с аналогичным периодом 2017 года (5,86 тысячи тонн).

В свою очередь, посол Витаутас Наудужас отметил, что страны намерены и в дальнейшем укреплять торгово-экономические связи, расширять сферы взаимного сотрудничества.

За 2017 год товарооборот между странами увеличился более чем в 2 раза (122,7%) по сравнению с 2016 годом (324,4 млн долларов США) и составил 722,3 млн долларов США. Экспорт Казахстана в Литву вырос почти в 2,5 раза (130%) и составил 554,3 млн долларов США по сравнению с 2016 годом (240,9 млн долларов США). С 27 мая 2018 года казахстанская авиакомпания SCAT планирует открыть новое авиасообщение Астана - Вильнюс (рейсы будут выполняться 2 раза в неделю по четвергам и воскресеньям на Boing737).

Казахстан. Литва > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 9 апреля 2018 > № 2561505


Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584

Вентспилсский порт беднеет

Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за три месяца текущего года снизился на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Portnews. За январь-март в Вентспилсском порту было перевалено 4 миллиона 913 тысяч тонн грузов.

Объем перевалки наливных грузов сократился на 25% — до 2 миллионов 905 тысяч тонн, сухих грузов сократился на 50% — до 1 миллиона 332 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 676 тысяч тонн.

Контейнерооборот за указанный период составил 1 тысячу 200 TEUs (в аналогичном периоде прошлого года контейнеры не переваливались). Количество пассажиров составило 43 тысячи 897 человек (+8%). За отчетный период количество судозаходов в порт сократилось на 2% — до 385 единиц.

По итогам двух месяцев текущего года падение грузооборота также составило 31% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В январе-феврале было перевалено до 3,091 миллиона тонн. Объем перевалки наливных грузов в порту в январе-феврале сократился на 25% — до 1,924 миллиона тонн, сухих грузов сократился на 53% — до 734 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 433 тысячи тонн.

Таким образом, за март в Вентспилсском порту было перевалено 1,822 миллиона тонн грузов, из них 981 тысяча тонн — наливные грузы, 598 тысяч тонн — сухие грузы, 243 тысячи тонн — генеральные.

Порт Вентспилс расположен около устья реки Вента, оборудован терминалами для погрузки и разгрузки нефти, нефтепродуктов, жидких химикатов, удобрений, металла, продукции лесной и рыбной промышленности, угля, контейнеров и трейлеров Ro-Ro. Грузооборот порта за 2017 год составил 20 миллионов тонн.

Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

По данным организации "Балтийская ассоциация — транспорт и логистика", за четыре года железнодорожные перевозки сократились на 23%, оборот портов Латвии — на 16%, а народное хозяйство потеряло по крайней мере 132 миллиона евро.

Ассоциация написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов.

Программа могла бы подразумевать перенаправление грузов из других портов ЕС. Такие программы в европейском масштабе введены в ряде отраслей, чтобы уменьшить безработицу, отметила глава ассоциации Инга Антане.

Анатолий Тарасов

Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584


Латвия. Норвегия. Литва > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > telegraf.lv, 29 марта 2018 > № 2560030

Литва привязалась к судну-хранилищу СПГ

Иностранные эксперты, исследовав рынок СПГ в Балтии, пришли к выводу, что Литве и после 2024 года понадобится СПГ-терминал в Клайпеде, и представили три альтернативных варианта действий: выкупить судно или арендовать еще на 10 или на 20 лет, однако решения пока не принято, передает l24.lt.

Неофициальные источники утверждают, что судно, скорее всего, будет выкуплено, однако официально правительство пока не раскрывает, какой путь изберет.

«Пока преждевременно комментировать, подтверждать, что выкупим, пока нет решения. Решение правительства должно быть принято в этом году. (…). Да, есть три варианта», — заявил премьер Литвы Саулюс Сквярнялис.

В свою очередь, министр энергетики Жигимантас Вайчюнас заявил, что вскоре планируется подготовить план того, как этот вопрос будет представлен правительству.

За аренду судна-газохранилища контролируемое государством предприятие Klaipedos nafta платит ежегодно примерно по 60 миллионов евро. Чтобы иметь возможность претендовать на финансовую помощь ЕС для выкупа судна-газохранилища у норвежского предприятия Hoegh LNG, Литва пыталась добиться признания клайпедского терминала Independence региональным. Однако договориться с двумя другими странами Балтии по этому вопросу не удалось.

После этого Литва предложила Латвии и Эстонии заключить соглашение, охватывающее объекты во всех трех странах — плавучий терминал СПГ в Клайпеде, будущий эстонский терминал для перевалки сжиженного газа и газохранилище в Инчукалнсе, — и совместно добиваться финансирования от Евросоюза.

Однако в конце лета 2017 года правительство Латвии решило запросить дополнительные данные по соглашению, что в Литве расценили как негативную реакцию и затягивание процесса. Советник премьера Литвы по внешней политике Дейвидас Матуленис после этого заявил, что Литва попробует договориться только с Эстонией по соглашению об общем рынке СПГ. Однако эстонский премьер Юри Ратас еще в июне заявлял, что арендованный Литвой для порта Клайпеда плавучий терминал — это «быстрое решение», которое было принято для диверсификации поставок газа, и напомнил, что согласно заказанному Еврокомиссией исследованию наилучшим местом расположения регионального терминала СПГ является побережье Финского залива. Финляндия отказалась от его строительства, поэтому альтернативой являются эстонские Мууга или Палдиски.

В итоге ни Латвия, ни Литва, ни Эстония не получили денег от Евросоюза на проекты, связанные с инфраструктурой СПГ, и все бремя по содержанию терминала лежит на Литве. Все потребители газа в 2017 году заплатили около 88,5 миллиона евро налога на содержание терминала.

Литва ищет способы сокращения расходов на содержание терминала СПГ на фоне сокращения потребления газа в стране и роста груза по содержанию терминала, особенно это касается крупнейших потребителей, таких, например, как завод удобрений Achema.

Ранее Sputnik Латвия сообщал, что с целью минимизации затрат на содержание терминала Литва даже продает часть объемов СПГ не литовским или латвийским потребителям, а Великобритании, пользуясь скачками цен на рынке.

Латвия. Норвегия. Литва > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > telegraf.lv, 29 марта 2018 > № 2560030


Литва > Транспорт > kurier.lt, 29 марта 2018 > № 2550728

На летний авиасезон – новые направления полетов

С последнего воскресенья марта традиционно начался летний летный сезон, и литовские путешественники смогут благодаря новым прямым рейсам попасть на курорты Адриатического и Черного морей, в Италию, Болгарию, Грецию, в Казахстан, сообщил оператор литовских аэропортов – компания Lietuvos oro uostai.

26 марта ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair открыла полеты из Каунаса в испанскую Жирону, 27 марта венгерский лоукостер Wizz Air – из Вильнюса в столицу Греции Афины, с 28 марта Ryanair предложит полеты из Вильнюса на греческий остров Корфу, а 29 марта – из Каунаса в болгарский портовый город Бургас, а также в итальянский Римини возле Адриатического моря.

Частично направления полетов изменятся. Компания Wizz Air, которая совершает рейсы в Милан, меняет аэропорт: вместо Бергамо теперь можно будет лететь напрямую в миланский аэропорт Мальпенсу. Марокканский курорт Агадир можно будет посетить и в летний сезон.

На карты авиаполетов вернутся сезонные маршруты – из Вильнюса можно будет улететь в Ханью (Крит), Одессу и Санкт-Петербург, из Каунаса – в Эдинбург и Родос, из Паланги – в Глазго, Минск, Москву и Варшаву.

Воспользоваться другими новыми авианаправлениями можно будет чуть позже. С 30 мая начнутся прямые авиарейсы из Вильнюса в столицу Казахстана Астану, которые будут выполнять казахстанские авиалинии SCAT Airlines. Польская авиакомпания LOT с 22 мая начнет полеты из Каунаса в Варшаву. Латвийская авиакомпания airBaltic с 27 марта увеличит количество рейсов из Паланги в Ригу. Прямые рейсы в Ригу будут 14 раз в неделю. Кроме того, airBaltic с 5 мая вводит еще один дополнительный рейс из Вильнюса в Ригу – частота рейсов в этом направлении увеличится до 33 раз в неделю.

Новые направления появятся и в зимний сезон, который начнется с конца октября. Появятся прямые авиарейсы из Вильнюса в столицу Иордании Аман и в Венецию в аэропорт Тревизо, Каунас будет соединен с Миланом (аэропорт Мальпенса), Болоньей и Тель-Авивом, а Пафос (Кипр) можно будет посетить не только летом, но и зимой.

Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair с начала ноября будет летать из Вильнюса в столицу Украины. Рейсы будут осуществлять три раза в неделю. Сейчас прямые рейсы из Вильнюса в Киев осуществляют венгерская Wizz Air и украинская Ukraine International Airlines.

Сети Lietuvos oro uostai принадлежат аэропорты в Вильнюсе, Каунасе и Паланге. В прошлом году они обслужили 5,2 млн пассажиров и 55 тыс. полетов, в этом году планируется обслужить 4,7 млн человек.

Инф. «ЛК»

Литва > Транспорт > kurier.lt, 29 марта 2018 > № 2550728


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 марта 2018 > № 2543498

Грузооборот портов стран Балтии в январе упал на 8%

Порты стран Балтии в январе 2018 года перевалили 12,343 млн тонн грузов - на 1,125 млн тонн (8,4%) меньше, чем в январе 2017 года.

40,7% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 36,8% - Литвы , 22,5% - Эстонии.

По сравнению с январем 2017 года грузооборот латвийских и эстонских портов уменьшился, литовских - вырос. Грузооборот латвийских портов за год уменьшился на 22,1% или 1,428 млн тонн и составил 5,021 млн тонн.

Грузооборот литовских портов увеличился на 7,5% или 315,5 тысяч тонн - до 4,541 млн тонн, эстонских - сократился на 0,5% или 12,7 тысяч тонн, до 2,781 млн тонн.

В 2017 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 149,571 млн тонн. 41,4% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 35,4% - Литвы, 23,3% - Эстонии.

Как уже известно, в 2017 году порты стран Балтии нарастили перевалку грузов на 2,4%.

Напомним, ранее ЦТС сообщал, что Администрации железных дорог стран Балтии разрабатывают первый совместный маршрут контейнерного поезда.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 марта 2018 > № 2543498


Белоруссия. Литва > Транспорт > belta.by, 23 марта 2018 > № 2544115

Объем перевезенных грузов в сообщении Беларусь-Литва в 2017 году вырос на 15%, сообщили БЕЛТА в пресс-центре БЖД.

В Минске 22 марта состоялись переговоры руководителей Белорусской железной дороги и АО "Литовские железные дороги". Белорусскую сторону представлял начальник БЖД Владимир Морозов, литовскую - генеральный директор АО "Литовские железные дороги" Мантас Бартушка.

"Участники встречи подвели итоги работы по перевозкам грузов в сообщении Беларусь-Литва в 2017 году, обсудили перспективы их развития в 2018 году. В 2017 году сформировалась положительная динамика роста объемов грузовых перевозок во ввозе, вывозе и транзите. Так, объем перевезенных грузов по белорусско-литовским межгосударственным стыковым пунктам за 2017 год составил 33,4 млн т, или 115% к 2016 году", - отметили в пресс-центре.

Состоялся обмен информацией о работе по привлечению новых грузопотоков, в том числе за счет оптимизации тарифных условий на перевозки грузов. Стороны отметили важность координации совместных действий по созданию привлекательных условий для развития железнодорожных перевозок в сообщении Беларусь-Литва-Калининградская область России. Также были затронуты вопросы перевозки контейнеров поездом комбинированного транспорта "Викинг" и применения электронных юридически значимых документов при перевозке порожних и груженых вагонов и контейнеров.

"Что касается пассажирских перевозок, по итогам работы за 2017 год в сообщении Беларусь-Литва международными пассажирскими поездами перевезено 285,9 тыс. пассажиров, это на 4,7% меньше, чем в 2016 году. Стоит отметить, что более 106 тыс. проездных документов в этом сообщении (37,4%) были оформлены с использованием интернета. Участники встречи обозначили направления дальнейшего взаимодействия по привлечению пассажиропотока", - рассказали в БЖД.

Также программой мероприятия было предусмотрено обсуждение вопросов организации приема/передачи грузовых поездов, вагонов и контейнеров через пограничные железнодорожные переходы, работы локомотивов и локомотивных бригад на приграничных участках, взаимодействия в производственной сфере.

Белоруссия. Литва > Транспорт > belta.by, 23 марта 2018 > № 2544115


Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 15 марта 2018 > № 2546282

Началось восстановление участка железнодорожных путей в Латвию

Участок из Мажейкяй в Реньге (Латвия) по согласованному с Еврокомиссией плану планируется восстановить до конца 2019 года, объявили Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги»). Компания уже объявила конкурс на проведение ремонтных работ, в которые включены и работы на участке в Реньге.

Ранее было подсчитано, что восстановление участка протяженностью 19 км обойдется компании примерно в 20 млн евро, однако сейчас, после того как были тщательно оценены все возможности, участок планируется восстановить за 10 млн евро.

«Мы довольны тем, что все процедуры планирования удалось выполнять последовательно и довольно быстро. Работы по восстановлению участка в Реньге, по сути, уже начались. Мы планируем их закончить за самый короткий возможный срок, качественно и по рациональной цене, которую, по сравнению с подсчетами, выполненными несколько лет назад, удалось значительно снизить. Надеемся, что этот шаг позволит активизировать сотрудничество с нашими стратегическими партнерами — Orlen Lietuva и коллегами в Латвии», — сказал гендиректор Lietuvos geležinkeliai Мантас Бартушка.

В начале февраля компания Lietuvos geležinkeliai объявила международный конкурс на проведение ремонтных работ во всей Литве. Стоимость покупки достигает более 76 млн евро. В объем конкурса также входят работы по восстановлению участка в Реньге.

Сейчас, в сущности, пересматривается проект ремонтных работ на железнодорожном участке в Реньге, обновляется документация этого проекта.

В самой Литве по-прежнему настаивают, что железнодорожный участок, как один из альтернативных железнодорожных путей в Латвию, «из-за угрозы для безопасности движения перестал эксплуатироваться в 2008 году».

После этого для перевозки нефтепродуктов в Латвию использовались другие железнодорожные соединения. По решению Еврокомиссии Литва разобрала пути ради недобросовестной конкуренции по отношению к Латвии, за что была оштрафована.

Инф. «ЛК»

Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 15 марта 2018 > № 2546282


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 марта 2018 > № 2560588

Золотое звено Rail Baltica

Латвийский парламент крайне редко бывает озабочен судьбой какого–то конкретного предприятия.

Депутатов Сейма не вывели из законодательной нирваны ни LiepАjas Metalurgs, ни ABLV banka. Но вот сегодня на повестке дня сейма — проект решения «О поддержке дальнейшего продвижения проекта Rail Baltica».

В нем депутаты предполагают призвать коллег, парламентариев Литвы и Эстонии, засучив рукава броситься на работу по освоению 5,8 миллиарда евро, из коих бюджет ЕС готов покрыть 85%. «Напоминая, что задержка в принятии стратегических и далекоидущих решений является существенной угрозой успешному осуществлению проекта... Не отказываясь от ранее строго выраженной общей решимости государств Балтии, ответственно осуществлять проект и его полную реализацию закончить в 2026 году...»

Интересно, что же подвигло Комиссию по делам Европы к подобной обеспокоенности? По всему видать — выраженное недоверие представителей Вильнюса и Таллина главе правления и исполнительному директору RB Rail Байбе Рубесе. Она у нас воплощает высший разум, ибо мало того что приехала из Канады, так еще и руководила латвийским Statoil.

По советским стандартам, дама должна была бы давно уже уйти на заслуженный отдых, но в Латвии успешно зарабатывает себе пенсионный капитал, ибо кроме руководства стройкой 950–километровой дороги, она еще служит членом совета Latvenergo. Вот на все хватает человека! Жаль только, жалованье г–жи Рубесы недоступно даже на сайте Службы госдоходов, ибо в латвийском понимании она не является государственным служащим, хотя предприятиями рулит казенными.

В Комиссии по делам Европы заседают двое ветеранов политической эмиграции — Оярс Эрикс Калниньш и Атис Леиньш. Они Б. Рубесу по старым заграничным временам помнят. К тому же она заручилась поддержкой в верхах, заинтересовав и премьера, и президента. Так что мегапроект с крайне сомнительной экономической целесообразностью продолжат проталкивать, мало что он на глазах распадается на три нестыкующиеся ветки.

Николай КАБАНОВ

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 марта 2018 > № 2560588


Литва > Транспорт > kurier.lt, 15 февраля 2018 > № 2519169

Железные дороги раздробят на части

Государственная компания Литвы Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») будет разделена на три отдельных предприятия, которые будут заниматься пассажирскими перевозками, грузовыми перевозками и управлением инфраструктурой.

Кабинет министров в понедельник одобрил предложение Министерства сообщений разделить эти виды деятельности: по управлению ж/д инфраструктурой, по перевозке грузов ж/д транспортом и по перевозке пассажиров ж/д транспортом, – а также создать соответствующие отдельные предприятия, деятельность которых будут контролировать Lietuvos geležinkeliai.

«Будет подготовлен план действий, в котором предварительно за год будет реализована эта задача», – заявил после совещания правительства журналистам глава Lietuvos geležinkeliai Мантас Бартушка.

По его словам, реорганизация компании может потребовать отдельных правовых актов, которые должны быть приняты правительством и Сеймом.

Пакет ЕС по ж/д транспорту предусматривает, что государства – члены ЕС могут выбрать модель управления сектором ж/д транспорта. Положения директивы о непредвзятости, независимости и финансовой прозрачности управляющего ж/д инфраструктурой должны быть перенесены в литовское право до конца декабря.

Как сообщает Министерство сообщений, в целях повышения эффективности управления рассматривались три вероятных модели: нынешняя модель вертикально интегрированного предприятия, модель частичного разделения предприятия и модель полного разделения предприятия на три отдельных.

Пресс-атташе Lietuvos geležinkeliai Мантас Дубаускас сказал BNS, что после реорганизации группа предприятий будет работать прозрачнее и эффективнее.

«Эта модель выбрана как наиболее эффективная и максимально подходящая для Литвы. По такой модели действует и германская ж/д группа Deutsche Bahn», – сказал BNS Дубаускас.

По его словам, необходимые для реорганизации правовые акты намечается принять в течение года, а в течение следующего будет проведена сама реорганизация.

В целях повышения конкурентоспособности разделить виды деятельности Lietuvos geležinkeliai призывали сотрудники и аналитики Еврокомиссии. Посетившая Литву в октябре прошлого года ответственная за конкуренцию еврокомиссар Маргрет Вестагер сказала, что разделение видов деятельности компании является одним из путей устранения нарушения в области конкуренции, за которое Брюссель оштрафовал Lietuvos geležinkeliai почти на 28 млн евро.

Инф. «ЛК»

Литва > Транспорт > kurier.lt, 15 февраля 2018 > № 2519169


Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 14 февраля 2018 > № 2502404

Латвию хотят лишить денег ЕС

Разногласия между Литвой, Латвией и Эстонией по осуществлению проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica могут привести к тому, что он не получит дальнейшего финансирования ЕС.

Об этом заявила журналистам еврокомиссар по транспорту Виолета Булц.

«Подтверждения ожидает финансирование в размере €120 млн. Подтверждения не будет, если вам не удастся договориться, как администрировать эти средства», — предупредила она. «Если надо, запритесь и не выходите, пока не достигнете договоренности», — приводит слова Булц ИТАР-ТАСС.

Еврокомиссар не взяла на себя роль третейского судьи. «Не говорю, кто прав, кто виноват, но прошу: общайтесь, дискутируйте, не упустите возможность и договоритесь», — призвала Булц.

Странами Балтии для реализации проекта Rail Baltica учреждено совместное предприятие RB Rail. В начале февраля Литва и Эстония выразили недоверие председателю правления СП Байбе Рубесе.

Единая железнодорожная магистраль с европейской колеей (1435 мм) Rail Baltica должна соединить Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин, улучшив сообщение между Центральной и Восточной Европой. Общие затраты составят €5,8 млрд. Около 85% средств планируется получить через Еврокомиссию.

Латвия. Литва. Евросоюз > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 14 февраля 2018 > № 2502404


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 13 февраля 2018 > № 2502388

Литва перетягивает грузы Латвии

Министерство сообщения Латвии пошло навстречу представителям транзитного сектора и в плане развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 гг. предлагает заморозить тариф на пользование инфраструктурой на пять лет, даже если объемы грузоперевозок изменятся, пишет газета Dienas Bizness.

По данным издания, проект плана развития железнодорожной инфраструктуры уже рассмотрен на собрании членов Латвийской ассоциации транзитного бизнеса и теперь его предстоит рассмотреть правительству.

«Утвердив план, кабмин может не на словах, а на деле ясно продемонстрировать, что транспорт и логистика действительно являются важным сектором экономики, стабильность и предсказуемость которого позволяют функционировать и зарабатывать всему народному хозяйству Латвии», — говорится в статье.

Дочернее предприятие LDz — LatRailNet — решило с 2018 года повысить плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, включая грузоперевозки, на 7%. Плата за 1 километр без НДС для грузовых поездов составит 11,08 евро, для пассажирских электропоездов — 7,27 евро, для пассажирских дизельных поездов — 6,1 евро, для пассажирских поездов с локомотивом — 6,94 евро, для узкоколейных поездов — 2,52 евро.

В компании LatRailNet, которая занимается расчетами тарифов Латвийской железной дороги, заявили, что повышение тарифа в 2018 году обусловлено инфляцией.

Однако вопросом ценообразования на услуги LDz Государственная железнодорожная администрация, контролирующий орган, потребовала предоставить информацию о расходах, включенных в расчет платы за инфраструктуру. Как пояснили в администрации, эти данные необходимы, чтобы проверить обоснованность повышения платы за инфраструктуру.

Администрация усматривает в этом возможную дискриминацию перевозчиков в результате искусственного удорожания транзитного коридора. Латвийская железная дорога отказалась предоставить информацию, в результате чего Государственная железнодорожная администрация впервые в истории железнодорожной отрасли начала процедуру административного нарушения в отношении Latvijas dzelzceļš за сокрытие информации.

Ранее «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (BATL) заявила, что с увеличением тарифа за пользование инфраструктурой Латвийской железной дороги страна выйдет на первое место в ЕС по ее размеру. По словам главы ассоциации Инги Антане, это делает Латвию абсолютно неконкурентоспособной в борьбе за транзитные грузы — хоть из России, хоть из Китая и Беларуси.

При этом плата за инфраструктуру в соседней Литве вдвое ниже латвийской, что позволяет Клайпедскому порту не только сохранять прежнюю базу клиентов, но и привлекать новые грузы. Так, 12 февраля Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) сообщили о подписании с белорусским производителем удобрений «Гродно Азот» договора о сотрудничестве на три года. Lietuvos gelezinkeliai гарантировали предприятию фиксированные условия, поэтому «Гродно Азот» намерен на 15–20% ежегодно увеличивать экспорт через Клайпедский порт.

В конце января группа по торговле удобрениями и зерном Imlitex Holdings сообщила о подписании долгосрочного договора с одной из крупнейших погрузочных компаний Клайпедского порта Bega. Ранее Imlitex Holdings экспортировала зерно преимущественно через Рижский порт, теперь часть этих грузов пойдет через Клайпеду.

В конце декабря 2017 года Литовские железные дороги заключили трехгодичный договор с одним из крупнейших экспортеров минеральных удобрений в Европе — литовской компанией Lifosa, находящейся в управлении российской компании «Еврохим». Ежегодно Lietuvos gelezinkeliai перевозят более 2,5 миллиона тонн продукции Lifosa.

Не опасается Литва и потери белорусских грузов. В конце ноября компания Lietuvos gelezinkeliai подписала долгосрочный контракт с Белорусской нефтяной компанией с обязывающими объемами перевозок нефтепродуктов. На переговорах в ноябре стороны условились, что объемы погрузок через Клайпеду на 2018 год будут не меньше, чем в 2017 году.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 13 февраля 2018 > № 2502388


Литва. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 9 февраля 2018 > № 2490990

Госкомпания Lietuvos gelezinkeliai ("Литовские железные дороги") будет разделена на три самостоятельных предприятия, которые будут заниматься пассажирскими перевозками, грузовыми перевозками и управлением инфраструктурой, сообщает BNS.

Кабинет министров Литвы на совещании 12 февраля рассмотрит предложение министерства транспорта и коммуникаций разделить эти виды деятельности: по управлению ж/д инфраструктурой, по перевозке грузов ж/д транспортом и по перевозке пассажиров ж/д транспортом. Ведомство предлагает создать соответствующие самостоятельные предприятия, деятельность которых будет контролировать Lietuvos gelezinkeliai.

Железнодорожный пакет ЕС предусматривает, что государства-члены ЕС могут выбрать модель управления сектором ж/д транспорта. Положения директивы о непредвзятости, независимости и финансовой прозрачности управляющего ж/д инфраструктурой должны быть включены в нормативно-правовые акты Литвы до конца декабря.

Как сообщает литовский Минтранс, в целях повышения эффективности управления рассматривались три вероятных модели: нынешняя модель вертикально-интегрированной компании, модель частичного разделения и модель полного разделения компании на три отдельных предприятия.

Пресс-атташе "Литовских железных дорог" Мантас Дубаускас сказал BNS, что, согласно расчетам, после реорганизации группа предприятий будет работать прозрачнее и эффективнее.

"Эта модель выбрана как наиболее эффективная и максимально подходящая для Литвы. По такой модели действует и германская ж/д группа Deutsche Bahn", - сказал М.Дубаускас.

По его словам, необходимые для реорганизации правовые акты планируется принять в течение этого года, а в течение 2019 года будет проведена сама реорганизация.

В целях повышения конкурентоспособности разделить виды деятельности Lietuvos gelezinkeliai призывала Еврокомиссия. Посетившая Литву в октябре прошлого года член Еврокомиссии по вопросам конкуренции Маргрете Вестагер сказала, что разделение компании по видам деятельности является одним из путей устранения нарушения в области конкуренции, за которое Брюссель в минувшем году оштрафовал Lietuvos gelezinkeliai почти на 28 млн евро.

Государству принадлежит 100% акций Lietuvos gelezinkeliai, которыми по праву доверительного управления управляет Минтранс.

Литва. Евросоюз > Транспорт > interfax.com.ua, 9 февраля 2018 > № 2490990


Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 февраля 2018 > № 2500930

На 10% снизились доходы Klaipedos nafta в январе 2018 года.

При этом Klaipedos nafta перевалила на 24,2% больше нефтепродуктов, чем годом ранее.

На фоне резкого падения перевалки СПГ литовская Klaipedos nafta, оператор терминалов нефтепродуктов и сжиженного природного газа (СПГ) в Клайпеде, сократила выручку в январе 2018 года на 10,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 9,5 млн евро. Доходы от перевалки нефтепродуктов в минувшем месяце выросли на 50% – до 4,2 млн евро, тогда как доходы от деятельности СПГ-терминала упали на 32,1% – до 5,3 млн евро, сообщается в пресс-релизе компании.

В январе Klaipedos nafta перевалила 776 тыс. тонн нефтепродуктов, что на 24,2% больше, чем годом ранее, когда снижение показателя было связано с сократившимся потоком продукции с белорусских нефтеперерабатывающих заводов. Объем регазифицированного СПГ составил 253 тыс. МВт.ч в эквиваленте, что в 3,1 раза меньше, чем в январе 2017 года.

Klaipedos nafta – государственная компания, 72,32% акций принадлежит Литве.

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 8 февраля 2018 > № 2500930


Украина. Польша. Литва > Транспорт > interfax.com.ua, 5 февраля 2018 > № 2486191

В Украине находится 425,4 тыс. автомобилей с иностранной регистрацией, из которых 246,4 тыс. или 58% находятся в Украине с нарушением срока пребывания.

Соответствующие данные по состоянию на 31 января этого года обнародовала Государственная фискальная служба (ГФС) на своем сайте.

Как уточняет ГФС, среди автомобилей, которые находятся в Украине с нарушением срока, 82,2 тыс. были ввезены в режиме "транзита", 164,2 тыс. – "временного ввоза".

Всего в 2017 году года в Украину ввезли более 958,5 тыс. транспортных средств с иностранной регистрацией. Из них более 209,6 тыс. – в режиме "транзита", и более 748,9 тыс. автомобилей – в режиме "временного везения".

Согласно данным ведомства, наибольшее количество автомобилей с иностранной регистрацией – из Польши (110,7 тыс.). Еще 51,7 тыс. автомобилей было ввезено из Литвы, 19,8 тыс. – из Германии, 14,1 тыс. – из Болгарии, а также 13,1 тыс. автомобилей поступили в Украину с чешскими номерами.

По итогам минувшего года, наибольшее количество составленных на таможне протоколов касаются срыва сроков транзита – 18,4 тыс. с общей суммой штрафов на 109,3 млн грн. При этом по нарушению сроков временного ввоза таможенники составили 4,3 тыс. протоколов и выписали штрафов на 56,3 млн грн, отмечает ведомство.

Как сообщалось, Таможенный кодекс Украины устанавливает штраф в размере от 170 грн до 8,5 тыс. грн за превышение установленного срока транзитного перемещения автомобиля в зависимости от длительности срока превышения, а также от 850 грн до 17 тыс. грн за нарушение срока временного ввоза автомобиля.

Украина. Польша. Литва > Транспорт > interfax.com.ua, 5 февраля 2018 > № 2486191


Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан

Как сужающийся доступ к морю подрывает белорусский суверенитет

Сергей Богдан,  Заутра тваей краiны, Белоруссия

18 января Литва объявила, что Клайпедский порт зафиксировал самый высокий за свою историю годовой объем грузов. Это произошло благодаря растущему использованию белорусскими компаниями порта Клайпеды, даже несмотря на давление Москвы, которая склоняет Белоруссию к бойкоту портов балтийских государств.

Официально белорусское правительство и бизнес сообщают, что они уже начинают экспортировать нефтепродукты через российские порты. Тем не менее, говоря то, что Москва хотела бы услышать, Минск продолжает работать в обычном режиме.

Минск уступает Москве?

20 декабря заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко высказал прогноз, что в 2018 году Белоруссия экспортирует до одного миллиона тонн нефтепродуктов через российские порты. Этот экспорт будет перенаправлен из портов Балтийских стран.

Действительно, 8 декабря глава белорусской государственной компании «Белнефтехим» Игорь Ляшенко объявил, что компания начинает экспортировать нефтепродукты через российские порты. Первая сделка на 72 тысячи тонн должна быть завершена в декабре-январе. Официальный характер его заявления был подчеркнут тем фактом, что оно было сделано на заседании Совета министров Союзного государства Белоруссии и России.

Однако объем этой сделки ничтожен, и даже планы по экспорту одного миллиона тонн в год через Россию не впечатляют. Для сравнения, в прошлом году — даже после того, как экспорт сократился примерно на 15%, Белоруссия ежемесячно экспортировала почти миллион тонн нефтепродуктов. Есть еще одна интересная деталь: у России нет технических возможностей для перенаправления даже половины этих объемов экспорта. Директор по коммерческим вопросам Российских железных дорог Алексей Шило 19 октября сообщил информационному агентству ТАСС, что компания может перевозить около пяти миллионов тонн белорусских нефтепродуктов в год.

Кампания Кремля по навязыванию блокады Балтийских портов застопорилась. В прошлом августе президент Путин лично потребовал, чтобы транзит белорусских нефтепродуктов был перенаправлен из Прибалтики в российские порты. Он предположил, что это можно сделать, навязывая логистические требования Минску через контракты на поставку российской нефти в Белоруссию. Ранее, начиная с 2016 года, Москва пыталась достичь той же цели, предлагая Белоруссии все большие скидки на перевозку грузов по железным дорогам. Однако эти усилия потерпели неудачу.

Заместитель премьер-министра Белоруссии Владимир Семашко сообщил СМИ, что Минск подписал все нефтяные контракты с Россией на период до 2025 года и они не могут быть изменены.

Однако в конце сентября исполняющий обязанности директора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб заявил, что Белоруссия готова была бы поставлять свои нефтепродукты иностранным клиентам через российские порты, если бы в этом присутствовала экономическая целесообразность. Как сообщал портал TUT.by, операция по перевалке одной тонны нефтепродуктов через порты прибалтийских стран стоит от шести до восьми долларов США, а использование российских портов, предложенных Кремлем, будет стоить 12 — 18 долларов.

Никакого бизнеса, только политика

У Минска могут быть свои причины отправить часть грузов через Россию — например, чтобы сделать намек балтийским соседями. Газета «Белорусы и рынок» отметила, что решение Минска о экспорте некоторых грузов через российские порты может иметь не только экономические, но и политические причины — ведь Литва борется против проекта строительства белорусской АЭС и всеми способами пробует оказать давление на Минск.

Белорусское присутствие в Клайпедском порту Литвы предоставляет Минску некоторое влияние на Вильнюс. Несмотря на то, что в течение нескольких лет Россия сокращала объем грузов, перевозимых через страны Балтии, Клайпеда процветает. В основном благодаря белорусскому экспорту калия и нефтепродуктов в 2016 году, порт достиг рекордного уровня перевалки грузов — 40,14 миллиона тонн, а в 2017 году он снова побил этот рекорд за счет перевозки более 43 миллиона тонн.

Официальная доля белорусских грузов в Клайпедском порту, по словам посла Белоруссии в Вильнюсе Александра Короля, за последние пять лет постоянно превышала 30 процентов. По другим оценкам, в частности, опубликованным российским информационным агентством Regnum, доля грузов, связанных с белорусскими компаниями и отправленного через Клайпеду, может достигать 70 процентов.

Однако такое интенсивное использование Клайпеды делает Минск более уязвимым. В интервью газете «Литовский курьер» 13 декабря посол Король пожаловался: «Мы с сожалением замечаем заявления литовских политиков и чиновников о нежелательности сотрудничества с Беларусью, а также их рекомендации [литовским фирмам ] относительно более тщательного выбора деловых партнеров и поставщиков».

Белорусы приходят, когда россияне уходят

5 ноября, анализируя попытки Москвы выманить белорусские фирмы из портов Прибалтики, белорусский независимый интернет-портал TUT.by интерпретировал эти шаги в рамках более широкой реакции Кремля на растущее присутствие Беларуси в литовских и латышских портах.

Оно началось с покупки национальной калийной компанией «Беларуськалий» 30-процентной доли терминала Клайпедского порта в 2013 году. Компания сохранила эту долю собственности и делала дальнейшие инвестиции. В сентябре прошлого года директор «Беларуськалия» Иван Головатый объявил, что «Беларуськалий» может теперь экспортировать всю продукцию через собственный Клайпедский терминал.

Еще одну попытку улучшить доступ к морю для белорусского бизнеса можно увидеть в решении Белорусской нефтяной компании работать с латвийским портом в Риге. В 2016 году белорусский нефтеперерабатывающий завод «Нафтан» подписал контракт с БНК на экспорт в 2018-2022 годах по меньшей мере одного миллиона тонн нефтяных дистиллятов через объекты латвийского WT OIL Terminal. Как белорусские, так и латвийские фирмы, участвовавшие в сделке, умолчали об этом, но информация была опубликована в одном из ежегодных отчетов Нафтана.

Минск пересматривает планы по украинским и польским портам

Усилия Минска найти альтернативные варианты доступа к морю через Украину и Польшу застопорились, хотя причины остаются неясными. 4 января белорусское правительство приняло решение закрыть свое консульство в Одессе. Открытие консульства в марте 2011 года совпало с попытками Минска найти альтернативные источники импорта нефти и уменьшить зависимость от России. Именно по дороге на встречу со своим украинским коллегой Павлом Климкиным в Одессе в августе 2015 года белорусский министр иностранных дел Владимир Макей объявил о заинтересованности Минска в увеличении транспорта белорусских грузов через украинские порты.

18 января Макей озвучил планы Минска закрыть консульство в польском портовом городе Гданьск. В последние годы белорусское правительство изучало возможности использования порта Гданьск, а также разрабатывало международный речной маршрут между Черным и Балтийским морями.

Следовательно, не имеющая выхода к морю Беларусь борется не только с планами Кремля довести региональных противников России до банкротства. В отношениях Белоруссии со странами региона есть проблемы, которые не имеют никакого отношения к России. В результате этого, на нынешнем этапе Минск откладывает свои планы относительно украинских и польских портов, а его сотрудничество с Латвией и Литвой в вопросе доступа к морю характеризуется нестабильностью. Без стабильного регионального сотрудничества белорусский суверенитет остается под угрозой. Только диверсифицированная торговля и коммуникации могут изменить политическую экономию белорусского государства и сбалансировать зависимости Минска от России. Это будет возможно в том случае, если Белоруссия сможет обеспечить доступ к морю через различные страны.

Белоруссия. Литва > Транспорт > inosmi.ru, 26 января 2018 > № 2472024 Сергей Богдан


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898

Порты стран Балтии нарастили перевалку грузов на 2,4% в 2017 году

Порты стран Балтии в 2017 году перевалили 149,571 млн тонн грузов, что на 2,4% больше по сравнению с 2016 годом, сообщаетcя со ссылкой на данные Центрального статистического управления Латвии.

Из общего объема грузов 41,4% было обработано в латвийских портах, 35,4% - в литовских, 23,3% - в эстонских.

При этом грузооборот портов Латвии уменьшился на 2% и составил 61,877 млн тонн, Литвы - увеличился на 7,3% до 52,912 млн тонн, Эстонии - на 3,6% до 34,781 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии в прошлом году перевалил Клайпедский порт (Литва) - 43,17 млн тонн, что на 7,6% больше, чем годом ранее. Второе место по объему перевалки занял Рижский порт - 33,675 млн тонн (снижение на 9,2%), третье - Вентспилсский (Латвия), 20,035 млн тонн (рост на 6,5%).

В 2016 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 146 млн тонн (снижение на 2,8% к 2015 году). 43,2% всех грузов было перевалено в портах Латвии, 33,8% - Литвы, 23% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > ukragroconsult.com, 26 января 2018 > № 2471898


Литва > Транспорт > kurier.lt, 25 января 2018 > № 2519161

Ручная кладь

С 15 января пассажиры авиакомпании Ryanair на борт самолета смогут пронести лишь одну единицу ручного багажа. Исключение делается только для тех, кто купил услугу «преимущественной посадки» либо пакеты Plus, Flexi Plus ir Family Plus.

Компания напоминает, что пассажиры, как и прежде, смогут брать с собой две единицы багажа, но с одной из них придется попрощаться до входа в самолет. Чемодан на колесиках нужно будет бесплатно помещать в отдельный отсек, который будет стоять рядом с воротами на посадку. А с одной сумкой меньшего размера можно будет пройти на борт самолета. Такое решение компания приняла из-за того, что в багажных отсеках, которые находятся над головами пассажиров, не хватает места.

Представитель Ryanair Кенни Джакобс говорит, что таким образом можно будет ускорить посадку и избежать опозданий.

К тому же компания объявила, что новые правила регистрированного багажа обещают клиентам меньшую плату и на 33% больше веса багажа.

С сентября прошлого года Ryanair снизил цену регистрированного багажа с 35 до 25 евро и увеличил его максимальный вес с 15 до 20 килограмм. Так Ryanair поощряет купить регистрируемый багаж и уменьшать количество ручной клади.

Литва > Транспорт > kurier.lt, 25 января 2018 > № 2519161


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793

Работа над Rail Baltica идет полным ходом

На проходившей во вторник, 23 января, в Вильнюсе конференции представители Латвии, Литвы и Эстонии сообщили, что движение по железнодорожной линии Rail Baltica может начаться в 2026 году, сообщает LTV.

До конца текущего года правительства трех стран планируют завершить выкуп необходимых для железной дороги земельных участков.

Агнис Дриксна, директор департамента развития компании Eiropas dzelzceļa līnija, указал, что в 2020 году завершат технический дизайн проекта. Тогда же начнут прокладывать железную дорогу, а также перестраивать Рижский центральный вокзал.

Реализовывать строительный проект планируют в несколько этапов. Эстония собирается начать с участка Пярну — Рапла, а Литва — с отрезка Каунас — Рамигала.

«До конца января закончим начальные технические проекты первых этапов Rail Baltica, чтобы продолжить закупки на разработку детальных технических проектов. Самая главная задача — объединить создающиеся начальные технические проекты трех государств, найти возможности их улучшить, сократив траты на строительство. Первые объявленные Rail Baltica международные строительные тендеры — о проектировании участка (71 км) в Эстонии и участка (76,6 км) в Литве. До конца этого месяца мы объявим конкурс за участок в Латвии (56,6 км)», — добавила Байба Рубеса, глава RB Rail.

Железная дорога Rail Baltica длиной 730 километров должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома — с Финляндией. Протяженность трассы в Латвии и Эстонии — около 300 километров, в Литве — 360 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 января 2018 > № 2507793


Белоруссия. Литва. Таджикистан. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 24 января 2018 > № 2469081

В 2017 году пассажирами было оформлено 52,7 млн электронных билетов на поезда дальнего следования, что на 6% больше, чем в 2016 году, сообщила пресс-служба ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

«Доля продаж электронных билетов в 2017 году составила 46% от общего количества мест, реализованных в целом по сети железных дорог», — говорится в сообщении.

На сайте ОАО «РЖД» в 2017 году было куплено 39,7 млн билетов, с помощью мобильного приложения «РЖД Пассажирам» — 2,9 млн билетов.

Возможность оформить электронный билет появилась у пассажиров в 2007 году — тогда этой услугой воспользовались 280 тыс. человек за год. Ежегодный прирост достигается, в том числе, за счет расширения перечня услуг, доступных пассажирам для оплаты онлайн. Так, в 2017 году на официальном сайте ОАО «РЖД» стартовала продажа электронных билетов с электронной регистрацией на поезда АО «ФПК», курсирующие в сообщении с Калининградской областью транзитом через территорию Белоруссии и Литвы. Также был расширен перечень международных поездов, на которые предоставляется электронная регистрация. Данная услуга была внедрена при оформлении билетов на поезда в сообщениях Россия — Таджикистан и Россия — Узбекистан (поезд № 365/366 Ташкент — Челябинск — Ташкент).

Также в 2017 году на официальном сайте ОАО «РЖД» был реализован сервис для покупки электронных билетов в специализированные купе для маломобильных граждан, передвигающихся в инвалидных колясках.

Увеличению спроса на покупку билетов через Интернет также способствует регулярное обновление мобильного приложения «РЖД Пассажирам».

Белоруссия. Литва. Таджикистан. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 24 января 2018 > № 2469081


Литва > Транспорт > kurier.lt, 18 января 2018 > № 2519037

Амбициозные планы литовских аэропортов

Компания Lietuvos oro uostai, управляющая тремя крупнейшими аэропортами Литвы в Вильнюсе, Каунасе и Паланге, в этом году надеется обслужить почти 6 млн пассажиров – это на 13,6% больше, чем в прошлом году, а количество рейсов увеличится на 8%. В зимний период из литовских аэропортов 17 компаний осуществляют полеты по 65 направлениям в 56 городов 26 стран мира.

«В 2018 году мы надеемся преодолеть рубеж в 60 тыс. рейсов в трех аэропортах, и полагаем, что количество рейсов должно увеличиться более чем на 8%. Это соответствует тенденциям всей европейской авиации. В 2018 году мы также надеемся, что пассажиропоток достигнет 5,9 млн», – заявил на пресс-конференции исполнительный директор компании Донатас Вовярис.

Несмотря на реконструкцию Вильнюсского аэропорта летом 2017 года, его пассажирооборот оказался лишь на 1 проц. меньше рекордного для Вильнюсского аэропорта пассажиропотока 2016 года.

В прошлом году пассажиропоток аэропортов Литвы составил 5,245 млн пассажиров – на 10% больше, чем в 2016 году, а самолеты взлетали и садились 55,5 тыс. раз – на 5% больше.

В связи с реконструкцией Вильнюсского аэропорта потоки пассажиров в Каунасском аэропорту возросли на 60% до 1,186 млн, количество полетов до 11 732. Пассажиропотоки в Палангском аэропорту возросли в минувшем году на 18%.

Наиболее популярные направления: Великобритания – 19%; Германия – 9%; Норвегия – 7%; Дания и Италия – 6%. Больше всего пассажиров – 30% от общего пассажиропотока – перевозит ирландская авиакомпания Ryanair, а их конкурент – венгерская компания Wizz Air – 25%. Вклад аэропортов в экономику Литвы составляет 2,5% от ВВП.

В феврале намечено начать реконструкцию коммерческой зоны терминала Вильнюсского аэропорта. Также планируется построить четырехэтажное здание автостоянки, реконструировать перекресток, оборудовать четырехполосную дорогу. Намечено полностью переделать терминал до зоны проверки. Будут оборудованы новые контрольные пункты – реконструирована «стерильная зона», зона коммерческой торговли, увеличится площадь зала ожидания, будут обновлены посты паспортного контроля, увеличится их число. Первый этап реконструкции будет проведен в 2018 году, реконструкция будет продолжена в 2019-2020 годах.

Как заверили руководители, на время реконструкции Вильнюсский аэропорт не будет закрываться.

Намечены новые направления полетов: из Вильнюса – в Астану, Афины и Керкиру (Корфу), из Каунаса – в Барселону (Жирону), Бургас, Римини и Варшаву.

Комментируя по просьбе корреспондента «ЛК» меры безопасности, предпринимаемые в аэропортах, исполнительный директор компании Донатас Вовярис сказал, что «компания Lietuvos oro uostai наняла охранные предприятия, которые обеспечивают безопасность как в терминалах аэропортов, так и на подступах к аэропорту.

Рядом с Вильнюсским аэропортом находится цыганский табор, создающий немало проблем как городу, так и аэропорту. Задача служб охраны – обеспечить безопасное и комфортное нахождение пассажиров в аэропорту. Постоянно совершенствуется система безопасности авиационного оборудования. Планируется обновить систему наблюдения, будут установлены новые видеокамеры в трех аэропортах».

Галина КУРБАНОВА

Литва > Транспорт > kurier.lt, 18 января 2018 > № 2519037


Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > newskaz.ru, 18 января 2018 > № 2465939

Казахстанские и иностранные авиакомпании в 2018 году откроют ряд новых прямых рейсов из Казахстана, сообщает комитет гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию.

В 2018 году казахстанскими авиакомпаниями планируется открыть регулярные рейсы по направлениям: Астана – Тюмень, Астана – Краснодар, Астана – Вильнюс, Астана – Милан, Астана – Томск, Астана – Челябинск, Астана – Сочи, Астана – Батуми, Астана – Душанбе.

В 2018 году иностранными авиакомпаниями (Air Baltic, Emirates, Fly Dubai, Аэрофлот, Ангара) планируется открыть регулярные рейсы по направлениям: Рига – Алматы, Дубаи – Алматы, Дубаи – Актау, Москва – Кызылорда, Красноярск – Алматы.

"Также будет возобновлен рейс по направлению Астана – Хельсинки авиакомпанией Finnаir", — информирует комитет.

Количество рейсов на действующих 11 направлениях в Бишкек, Стамбул, Пекин, Лондон, Сеул, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Санкт-Петербург, Ташкент, Тбилиси до 20 в неделю.

Ведомство напомнило, что авикомпания KLM изменила программу полетов из Астаны и Алматы из-за высокой конкуренции со стороны других перевозчиков.

Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > newskaz.ru, 18 января 2018 > № 2465939


Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > inform.kz, 18 января 2018 > № 2461558

В Казахстане запустят ряд международных авиарейсов в 2018 году, передает корреспондент МИА «Казинформ» со ссылкой на комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК.

«В 2018 году казахстанскими авиакомпаниями планируется открыть регулярные рейсы по направлениям Астана - Тюмень, Астана - Краснодар, Астана - Вильнюс, Астана - Милан, Астана - Томск, Астана - Челябинск, Астана - Сочи, Астана - Батуми, Астана - Душанбе.

В 2018 году иностранными авиакомпаниями (Air Baltic, Emirates, Fly Dubai, Аэрофлот, Ангара) планируется открыть регулярные рейсы по направлениям Рига - Алматы, Дубаи - Алматы, Дубаи - Актау, Москва - Кызылорда, Красноярск - Алматы. Также будет возобновлен рейс по направлению Астана - Хельсинки авиакомпанией Finnаir», - говорится в сообщении ведомства.

Как отмечается, растущая конкуренция между перевозчиками - основная причина изменения авиарейсов в Казахстане. «В 2017 году было открыто 10 новых международных маршрутов, в том числе иностранными перевозчиками (Finn Air, LOT Polish Airlines, Wizz air, Air China) по направлению в Варшаву, Будапешт, Хельсинки, Пекин и Батуми и казахстанскими авиакомпаниями по направлению в Сиань, Киев, Минводы, Ереван, Дели. Вместе с тем, на действующих 11 направлениях в Бишкек, Стамбул, Пекин, Лондон, Сеул, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Санкт-Петербург, Ташкент, Тбилиси было добавлено 20 рейсов в неделю», - рассказали в КГА.

В ведомстве также сообщили, что причинами изменения программы полетов авиакомпании «KLM» в Астану и Алматы являются экономические причины и высокая конкуренция со стороны других перевозчиков, таких как Аэрофлот, МАУ, Белавиа, WizzAir, что при высоких расходах делает рейс нерентабельным при средней коммерческой загрузке 90 % в летний период.

«По информации авиакомпании «KLM», убытки генерируются начиная с 2008 года (за один сезон 1,6 млн долларов США). Высокий уровень конкуренции на европейском направлении обусловлен тем, что в настоящее время из Казахстана в Европу пассажиров перевозят 10 авиакомпаний (Аэрофлот, Россия, МАУ, Белавиа, LOT, WizzAir, Finnair, Lufthansa, Turkish Airlines и Эйр Астана). Также группа компаний «Air France/KLM» испытывала трудности не только в Казахстане, но и в ряде других стран, в связи с чем, авиакомпания оптимизировала свою сеть маршрутов (отменены рейсы Амстердам - Каир, Амстердам - Доха)», - рассказали в КГА.

Казахстан. Литва. Италия. УФО. ЮФО > Транспорт > inform.kz, 18 января 2018 > № 2461558


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 14 января 2018 > № 2509204

Сегодня начинает курсировать поезд Вильнюс-Даугавпилс

Литовская государственная железнодорожная компания «Lietuvos gelezinkeliai» c сегодняшнего дня вновь будет возить пассажиров из Вильнюса во второй по величине город Латвии Даугавпилс.

«Это уже второй международный маршрут поездов из Литвы в этом году», — сказал директор «Lietuvos gelezinkeliai» по пассажирским перевозкам Линас Баужис.

До этого «Lietuvos gelezinkeliai» возила пассажиров до приграничной станции Турмантас, однако еще в прошлом году стала добиваться продления маршрута на 15 километров — до Даугавпилса.

Новый маршрут открыт после того, как Латвийская инспекция железных дорог предоставила соответствующее разрешение «Lietuvos gelezinkeliai». Этого разрешения литовская сторона добивалась еще в прошлом году, но из-за затянувшихся процедур его не получила.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 14 января 2018 > № 2509204


Россия. Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 20 декабря 2017 > № 2430606

Порты: Литва проиграла ЕС и еще сильней привязала к себе Белоруссию

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 13 до 20 декабря

Нерушимая дружба Литвы и Белоруссии

Белоруссия продолжит сотрудничество с Литвой, в том числе в отношении транзита китайских грузов. Об этом стало известно по итогам встречи глав минтранса Литвы и Белоруссии, которая состоялась 15 декабря в литовском Друскининкай. Резкие заявления президента Литвы Дали Грибаускайте в отношении строительства БелАЭС не стали препятствием для этого.

Литовская сторона надеется на белорусские и китайские грузы и готова предоставить удобные условия для транзита.

«Литва и Белоруссия готовы предоставить китайским международным поездам конкурентоспособные услуги для транзита в Европу. Наблюдая за быстро растущими потоками грузов, компания «Литовские железные дороги» готова предложить дополнительные мощности перевозок и погрузки на терминале в Шяштокай», — заявил министр транспорта и коммуникации Литвы Рокас Масюлис.

Белоруссия в свою очередь уверена, что у Литвы есть все шансы замкнуть на себе большую часть китайского транзита, который из Клайпедского порта и перевалочной железнодорожной станции Шяштокай пойдёт дальше в страны ЕС и Скандинавии.

Белоруссия и Литва также обсудили расширение проекта контейнерного поезда «Викинг» — стороны намерены «заинтересовать этим проектом скандинавские страны» и укрепить его положение в регионе Чёрного моря.

Несколькими днями ранее, 13 декабря, в интервью газете «Литовский курьер» посол Белоруссии в Литве Александр Король заявил, что Белоруссия может уйти из Клайпедского порта на фоне заявлений литовской стороны о «нежелательности» сотрудничества с республикой.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии.

Однако Белоруссия продолжает транспортировку грузов через Клайпеду, и политические заявления так и остаются «пугалками», не подкрепленными никакими реальными действиями.

Россия не теряет надежды на белорусские грузы

Тем временем Россия надеется убедить белорусских экспортеров нефтепродуктов отказаться от прибалтийских портов в пользу российских.

О том, что Россия готова снизить железнодорожный тариф, заявил Чрезвычайный и Полномочный Посол РФ в Белоруссии Александр Суриков.

«Мы готовы посмотреть на нашу стоимость стивидорских услуг в портах, сравнить с аналогичными услугами в литовских портах. То есть мы готовы пытаться сформулировать выгодное предложение для белорусских нефтепереработчиков и экспортеров», — сказал Суриков.

По его словам, Россия рассчитывает на то, что в 2018 году начнутся массовые поставки грузов — на уровне миллиона тонн для окончательной обкатки маршрута.

«Это нормальное конкурентное предложение, которое должно быть более выгодным, чем литовские условия», — заметил посол.

О том, что Белоруссия может экспортировать в 2018 году через порты России до 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии благоприятных экономических условий, 8 декабря заявил председатель государственного концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко. Одна из российских компаний уже приобрела две партии бензинов в общем объеме 72 тысячи тонн. Эти объемы будут поставлены в период с декабря 2017 года по январь 2018 года. Игорь Ляшенко отметил, что белорусская сторона уже заключила соответствующий контракт.

Ранее президент России Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о необходимости перевалки нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики, в частности речь шла о белорусских нефтепереработчиках.

«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».

Белорусские НПЗ отказываются от услуг «Российских железных дорог» в пользу прибалтийской инфраструктуры, объясняя это наличием долгосрочных контрактов.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента РФ, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов, таких как «Ямал СПГ» и «Северный широтный ход» (СШХ), которые реализуются на Ямале. Из этих слов складывается вывод о том, что проекту СШХ быть, чего нельзя сказать о «Белкомуре», о котором президент не обмолвился ни словом.

К тому же 17 декабря стало известно, что Республика Коми выставляет на торги часть своих акций компании «Белкомур». Правительство Республики Коми уверено, что продажа акций поможет привлечь инвестора и даст «значительный стимул для дальнейшего развития и финансирования крупного инфраструктурного проекта».

Однако если выставление акций на торги не «подточено» под покупку кем-то конкретным, например, китайской «Поли Технолоджи», которая уже проявляла интерес к «Белкомуру», о проекте точно можно будет забыть на ближайшие несколько лет.

Китайская компания «Поли Технолоджи» в сентябре 2015 года подписала с компанией ОАО МК «Белкомур» соглашение о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона озвучивала также и идею инвестирования проекта глубоководного порта в Архангельске, без которого грузы, проходящие по «Белкомуру» (если не появятся другие варианты), не смогут выйти на маршруты Северного морского пути. Однако пока строительство глубоководного порта в Архангельске на высоком уровне не обсуждается.

«Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) — железнодорожная магистраль с сообщением Архангельск — Сыктывкар — Пермь (Соликамск). Дорога может связать Урал и Республику Коми напрямую с портами Севморпути и обеспечить кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию.

Северный широтный ход, общая протяженность которого составит 707 км, соединит станцию Обская Северной железной дороги со станцией Коротчаево Свердловской железной дороги. Магистраль включит в себя несколько железнодорожных участков и объектов: железнодорожный участок Обская — Салехард, железнодорожную линию Салехард — Надым, совмещенные мостовые переходы через реки Обь и Надым, а также подлежащие достройке железнодорожные участки Надым — Пангоды, Пангоды — Новый Уренгой, Новый Уренгой — Коротчаево. Таким образом, СШХ обеспечит Ямалу постоянную связь с «Большой землей». Как отмечают в пресс-службе РЖД, в настоящий момент имеется подтвержденная грузовая база СШХ в объеме 23,1 млн тонн.

Rail Baltica: дорога для российских грузов?

Железнодорожная магистраль Rail Baltica откроет новые возможности, в том числе для российских экспортеров. Об этом рассказал в интервью ТАСС мэр Таллина Таави Аас, передает ИА REGNUM.

«Не исключаю, что для российских экспортеров в Европу откроется дополнительная возможность перевалки для транзита грузов по узкой колее в направлении Европы. Грузы непосредственно для Эстонии, по всей вероятности, будут идти прежними путями», — заявил мэр эстонской столицы.

Транспортировка грузов из России через Rail Baltica неразумна как с экономической, так и с политической точки зрения. Железнодорожный маршрут для поставок грузов в Европу уже существует — через Белоруссию. К тому же использование Rail Baltica никак не впишется в планы России по переводу грузов из прибалтийских портов.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Строительство пока ведётся только в Литве, где за пять лет проложили трассу шириной 1435 мм от польской границы до Каунаса.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении.

Литва проиграла борьбу с Еврокомиссией

Государственное предприятие «Литовские железные дороги» заплатит штраф в размере 27,8 млн евро, назначенный Еврокомиссией за нарушение правил конкуренции. Об этом 18 декабря сообщило профильное издание «РЖД-Партнер» со ссылкой на генерального директора госкомпании Мантаса Бартушку. Речь идет о разборе на территории Литвы железнодорожных путей на участке Мажейкяй — Реньге.

«Согласно процедуре, мы должны до 7 января внести деньги по назначенным штрафным санкциям. Так и сделаем», — рассказал Бартушка. По его словам, компания воспользуется для этого внутренними резервами.

Несколькими днями ранее «Литовские железные дороги» подали жалобу в Суд общей юрисдикции ЕС в Люксембурге по поводу решения Еврокомиссии назначить штраф за разобранный участок железной дороги до латвийской станции Реньге.

Компания просила суд сократить назначенный ей штраф в размере почти 28 млн евро, либо вовсе освободить от его уплаты. Ранее правительство Литвы обязало компанию восстановить разобранную в 2008 году ветку от нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяй до Реньге.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, штраф в 27,82 млн евро Литва должна заплатить за то, что в 2008 году было принято решение разобрать на территории Литвы железнодорожные пути на участке Мажейкяй — Реньге. В пояснительном документе ЕК отмечает, что таким образом Литва нарушила условия конкуренции, остановив грузовой поток в порты Латвии.

Анна Мейзер

Россия. Литва. Белоруссия > Транспорт > regnum.ru, 20 декабря 2017 > № 2430606


Белоруссия. Литва > Транспорт > regnum.ru, 15 декабря 2017 > № 2425414

Беспомощность: почему Белоруссия не уведет грузы из Литвы?

Что значат все громкие заявления со стороны белорусских политиков?

Белоруссия может уйти из Клайпедского порта на фоне заявлений литовской стороны о «нежелательности» сотрудничества с республикой. Об этом заявил посол Белоруссии в Литве Александр Король в интервью газете «Литовский курьер».

В связи с заявлениями ряда литовских политиков и руководителей ведомств о рекомендациях «более тщательного выбора бизнес-партнеров и поставщиков», белорусская сторона начинает с осторожностью относиться к такому сотрудничеству.

«Наши предприятия также внимательно прислушиваются к подобного рода рекомендациям, и у них возникают закономерные вопросы, насколько долговечными могут быть взаимоотношения с партнерами при таких заявлениях и подходах», — отметил Александр Король.

Руководство Белоруссии уже не раз выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети. Официальный Вильнюс просит Еврокомиссию повлиять на Минск и остановить строительство, которое находится уже на финальной стадии.

Также активно идет работа по пропаганде против БелАЭС в третьих странах. Президент Литвы Даля Грибаускайте на одной из встреч с президентом Украины Петром Порошенко просила Украину официально поддержать Литву, назвав БелАЭС «опасной» станцией. Латвия, Эстония и скандинавские странны также подвергаются литовскому давлению по поводу АЭС в Белоруссии.

В свою очередь, две другие прибалтийские страны стараются воспользоваться ситуацией и переиграть всё в свою пользу — перетянуть транзит на себя и загрузить собственные портовые мощности. В начале 2017 года Латвия уже сделала первый ход, заявив устами главы МИД, что Латвия не против строительства АЭС в Белоруссии. И ряд таких действий ближе к концу года привел к некоторым итогам.

В октябре этого же года Белоруссия взяла курс на расширение транспортных связей с Латвией — «Белорусская железная дорога» (БЖД) и «Латвийская железная дорога» заключили меморандум о сотрудничестве в области развития перевозок ускоренными поездами по сообщению Белоруссия — Латвия. В частности, речь идет о совместном развитии грузовых перевозок быстрыми поездами из Минска в Ригу, а обратно под брендом «Грузовой экспресс-поезд «Минск — Рига». Поезд будет перевозить грузы в контейнерах в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути» по пути из Китая в страны ЕС и обратно в направлении Латвии. Латвия перспективным считает также сотрудничество в транзитно-логистической сфере, так как через Ригу идут транспортные потоки между Скандинавией и Восточной Европой.

Тогда же белорусская сторона договорилась с Эстонией об увеличении объемов перевозок внешнеторговых грузов. Стороны пришли к соглашению и по поводу информационного обмена данными при перевозках грузов в международном железнодорожном грузовом сообщении.

Казалось бы, громкие политические заявления белорусской стороны и заключение различных контрактов с Латвией, Эстонией и даже Россией должны были насторожить Литву. Но этого не произошло. Литва не опасается потерять грузы — об этом сообщило литовское агентство BNS и привело ряд заявлений литовских управленцев госпредприятий. И компания Klaipedos nafta, которая грузит белорусские нефтепродукты в Клайпедском порту, и Литовские железные дороги, которые доставляют их в порт, уверяют, что у них подписаны долгосрочные договоры, и они не считают, что в 2018 году объемы погрузок сократятся. И действительно, в ноябре 2017 года Белорусская нефтяная компания (БНК) заключила с Литовскими железными дорогами (Lietuvos gelezinkeliai) трехгодичный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов.

Что тогда значат громкие слова об уходе белорусских грузов из Литвы? Это не попытка привлечь новых партнеров и даже не способ контролировать действия Литвы в отношении БелАЭС. Фактически это является иллюстрацией беспомощности. После десятков угроз и отсутствия реальных действий Белоруссия утратила своё влияние на «соседку». Теперь такие заявления никого не пугают, так как остаются только ничем не подкрепленными словами. Литовские чиновники прекрасно знают о том, что путь через Литву является самым коротким и удобным для транспортировки белорусских грузов, что Белоруссия имеет собственность в порту Клайпеды, и с радостью пользуются этим.

Мечтать о том, что Белоруссия бросит всё и в ответ на нападки Литвы наконец уйдет из Клайпеды, слишком наивно. Ни России, ни Латвии или Эстонии пока что не стоит ждать притока новых грузов — Белоруссию вполне надежно привязали к себе. Сломить эту связь в ближайшее время будет сложно, разве что если не произойдет что-то экстраординарное.

Виктория Бабаева

Белоруссия. Литва > Транспорт > regnum.ru, 15 декабря 2017 > № 2425414


Литва. Белоруссия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458538

В Минск – на современном электропоезде

С 10 декабря из Вильнюса в Минск начали курсировать новые двухэтажные поезда железнодорожной компании Lietuvos geležinkeliai. В двухэтажном поезде в два раза больше мест, чем было раньше – 296.

«Это электрические поезда — они значительно более экологичны, просторны, в них в два раза больше места, чем в тех, что были прежде. Будут введены первый и второй классы. Цены практически не изменятся. Поездка с приграничной проверкой будет занимать 2 часа 30 минут. В будущем, надеемся, что скорость увеличится», — заявил глава Дирекции по перевозке пассажиров Lietuvos geležinkeliai Линас Баужис.

По словам генерального директора Lietuvos geležinkeliai Мантаса Бартушки, у жителей это наиболее популярный маршрут. В связи с этим они решили предоставить пассажирам более комфортные условия для путешествий между городами.

Дорога между столицами Литвы и Беларуси займет два с половиной часа, без длительных стоянок на границе. Все пассажиры поезда, следующего по международному маршруту, смогут воспользоваться бесплатным Wi-Fi, зарядкой для телефонов и планшетов. Также специальные крепления позволят пассажирам разместить в вагоне велосипеды, коляски и крупный багаж.

Билет на новый поезд Вильнюс – Минск будет стоить от 15,49 до 28,25 евро.

Поезда чешского производителя Škoda будут курсировать в Минск и обратно дважды в сутки. Новые электропоезда из Вильнюса будут отправляться ежедневно в 6.15 и 15.05 часов.

За первые десять месяцев этого года по маршруту Вильнюс – Минск было перевезено более 200 тысяч пассажиров.

Инф. «ЛК»

Литва. Белоруссия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458538


Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458531

Латвия не пускает Литву в Даугавпилс

Министр сообщений Литвы Рокас Масюлис предполагает, что Латвия не хочет давать разрешение на перевозку пассажиров из литовского Турмантаса в латвийский Даугавпилс из-за разобранного участка пути Мажейкяй – Реньге. Латвия отвергает обвинения.

Масюлис высказал подозрение, что это в первую очередь политический, а не экономический шаг латвийских коллег.

По словам представителя компании Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») Мантаса Дубаускаса, еще летом началось согласование документов для начала перевозок в Даугавпилс, но Latvijas dzelzceļš («Латвийские железные дороги») до сих пор не дали разрешение.

Глава Латвийской железнодорожной инспекции Андрис Дунскис сообщил BNS , что необходимые для разрешения документы литовская компания представила только 7 декабря, поэтому в скором времени будет решаться вопрос разрешения на въезд литовских вагонов на латвийскую территорию.

«Решение латвийской инспекцией будет принято, как только это будет возможно сделать с учетом латвийских законов», – говорится в комментарии, присланном BNS.

В нем также отмечается, что инспекция уже несколько раз обсуждала вопрос предоставления разрешения с Lietuvos geležinkeliai.

Сейчас Lietuvos geležinkeliai везет пассажиров только до находящегося на границе Турмантаса, однако стремится продлить этот маршрут почти на 15 км до Даугавпилса.

В октябре Еврокомиссия оштрафовала на 28 млн евро государственную компанию Lietuvos geležinkeliai за нарушение принципов честной конкуренции.

Министр Рокас Масюлис считает, что Реньге стала символом агрессивного поведения по отношению к соседям, поэтому восстановление путей стало бы проявлением доброй воли по отношению к партнерам в Польше и Латвии.

В связи с тем, что литовское правительство решило обязать Lietuvos geležinkeliai обратиться в суд Евросоюза по поводу назначенного ей штрафа в 28 млн евро и восстановить разобранный в 2008 году участок железнодорожных путей из Мажейкяй в латвийскую Реньге, руководитель компании Мантас Бартушка отмечает, что ветка могла бы быть восстановлена в 2019 году.

«Можно судиться, а можно обсудить возможность просто восстановить ветку в Реньге, продемонстрировав добрую волю нашим партнерам в Польше и в Латвии. Показать, что мы просто хотим решить эту болезненную проблему, которая разрослась до такого уровня», — сказал Масюлис.

Бартушка также сообщил, что компания до 7 января заплатит штраф из собственных средств, часть их будет взята в кредит.

«Ветка в Реньге должна быть восстановлена, это одна из частей штрафа Еврокомиссии, которая постановила, что последствия должны быть устранены. Очевидно, это будет проектом 2019 года. Будет проведена оценка объема работ, поскольку участок не использовался уже 8 лет. Эта оценка может занять и два года», — сказал Бартушка BNS.

По его словам, Lietuvos geležinkeliai должна представить план комиссии в течение трех месяцев после объявления штрафа, то есть до начала января.

Он отмечает, что восстановление 19-километровой железнодорожной ветки может стоить около 20 млн евро.

«Новейших подсчетов нет, эти 20 млн евро — старые расчеты. Сейчас мы проведем оценку на сегодняшний день. Надеюсь, что удастся выполнить работы более оптимально, то есть дешевле», — сказал Бартушка.

Инф. «ЛК»

Литва. Латвия > Транспорт > kurier.lt, 14 декабря 2017 > № 2458531


Белоруссия. Латвия. Литва. РФ > Транспорт > inosmi.ru, 13 декабря 2017 > № 2423365

Плохой сигнал для транзитного бизнеса

Андис Седлениекс (Andis Sedlenieks), Diena, Латвия

Руководство белорусского государственного предприятия «Белнефтехим» на днях официально признало, что его экспорт будет переориентирован с портов Балтии на Россию. Изменения в экспортных потоках ожидаются уже в этом году, в свою очередь, в следующем году порты государств Балтии — Латвии и Литвы — в общей сложности потеряют около миллиона тонн грузов.

Белнефтехим — одно из крупнейших предприятий Белоруссии, которое производит более 500 изделий разного наименования. Потеря экспорта этого предприятия — очень неприятный сигнал, потому что ясно: примеру государственного концерна в скором будущем последует также большинство остальных экспортеров. Несмотря на ряд нюансов, в частности, есть продукция, экспортировать которую через Россию невозможно из-за нехватки или отсутствия мощностей, общая тенденция очевидна. Уход белорусского экспорта из портов Латвии и Литвы — это решенный на политическом уровне вопрос, к тому же, дискутировать о справедливости или несправедливости в данном случае нет особого смысла.

Межгосударственные отношения — это очень комплексное мероприятие, совокупность множества обстоятельств и ситуаций, поэтому в лучшем случае странно считать, что выступление стран Балтии против каких-либо планов официального Минска (например, против строительства атомной электростанции) никак не отразится на действиях нашего соседа. Тем более потому, что ни Европейский союз, ни государства Балтии в отдельности не являются главными стратегическими партнерами Белоруссии. В результате складывается ситуация, когда балтийские страны в целом и Латвия в частности не просто теряют, а драматично теряют одну из своих главных привлекательных характеристик — статус транзитного государства.

Самым неприятным в этом случае является факт, что неясно, возможно ли вообще изменить ситуацию в пользу стран Балтии и не только в смысле экспорта нефтепродуктов из Белоруссии. Большая часть промышленной отрасли нашего соседа в основном зависит от России, и если из Москвы звучат настойчивые просьбы, которые в действительности уже не просьбы, а требования, то Белоруссия просто не в состоянии отказать. Это возможно единственно при условии, если предложение государств Балтии будет не выгодным, а во много раз выгоднее, чем предложение России, что не кажется реальным. Как бы мы ни старались, не будет такого экономического предложения, которое перевесит политические плюсы.

Уход транзита имеет еще одну теневую сторону. Как бы много ни говорилось о привлечении железнодорожных грузов из Китая в латвийские порты, эти грузы в любом случае будут перевозиться через Россию, к тому же, не просто перевозиться, а преодолевать большую часть пути в Европу по территории нашего большого соседа, и с этим нужно считаться.

Теоретически, конечно, можно добиться, чтобы грузы направлялись в порты нашей страны. Необходимо единственно уменьшить обороты политической риторики и надеяться, что по другую сторону восточной границы забудут то, что было наговорено во время политической конфронтации. Правда это только теория, потому что на практике, в особенности в предвыборной атмосфере, такая идея уже сама по себе кажется невероятной.

Белоруссия. Латвия. Литва. РФ > Транспорт > inosmi.ru, 13 декабря 2017 > № 2423365


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter