Всего новостей: 2175127, выбрано 986 за 0.338 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Казахстан. Финляндия. Литва. ЮФО. СФО > Транспорт > inform.kz, 19 ноября 2018 > № 2797437

Женис Касымбек констатировал рост транзитных авиапассажиров

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек констатировал рост транзитных авиапассажиров, совершающих полет через территорию Казахстана, передает корреспондент МИА «Казинформ».

«В сфере гражданской авиации, в текущем году сохраняются положительные темпы роста, за январь-октябрь перевезено пассажиров воздушным транспортом 6,7 млн человек, что больше показателя аналогичного периода предыдущего года на 9,6%», - сказал Женис Касымбек.

По данным ведомства, аэропортами РК за 10 месяцев текущего года обслужено 12,7 млн человек, что на 6% больше показателя аналогичного периода 2017 года.

«Объем транзитных авиаперелетов за 2017 год составил 175,2 млн сам/км. За период январь-октябрь 2018 года наблюдается рост транзитных сам/км на 4% в сравнении с аналогичным периодом 2017 года», - уточнил Женис Касымбек.

Для сравнения за 10 месяцев 2018 года объем сам/км составил 151 млн сам/км, за 10 месяцев 2017 года - 144,6 млн сам/км.

«Количество транзитных авиапассажиров за январь-октябрь текущего года составило 764 442 человек, что на 47% больше показателя аналогичного периода прошлого года», - добавил Женис Касымбек.

Для сравнения в 2017 году этот показатель составил 520,8 тыс. человек.

Глава МИР также сообщил, что с начала текущего года казахстанские и иностранные авиаперевозчики открыли 13 новых маршрутов.

«Из Хельсинки в Астану, из Астаны в Вильнюс, Казань, Сочи, Челябинск, Краснодар, Тюмень, Томск. Из Риги и Красноярска в Алматы, с Атырау во Франкфурт, из Москвы в Кызылорду и с Новосибирска в Павлодар», - перечислил Женис Касымбек.

По данным ведомства, на сегодня продолжается работа по реализации проекта реконструкции ВПП, рулежной дорожки и аэровокзала аэропорта города Семей. Завершение работ планируется до конца текущего года. Вместе с тем, в этом году начата реконструкция ВПП аэропорта города Костанай со сроком завершения в 2019 году.

Казахстан. Финляндия. Литва. ЮФО. СФО > Транспорт > inform.kz, 19 ноября 2018 > № 2797437


Литва > Транспорт > ria.ru, 8 ноября 2018 > № 2785908

Литовский парламент в четверг на заседании принял законопроект о строительстве метрополитена после того, как президент страны Даля Грибаускайте внесла в него поправки, сообщила пресс-служба парламента балтийской республики.

Ранее Грибаускайте предложила парламенту изменить принятый ранее закон о строительстве в стране метрополитена, чтобы он соответствовал правовому регулированию ЕС и балтийской республики.

"За закон с поправками президента Литвы проголосовало 111 членов Сейма, ни один депутат не высказался против, воздержались 4 парламентария", — говорится в сообщении.

В начале октября литовский парламент принял закон, который открывает возможность для реализации проекта строительства метрополитена и поиска инвесторов. Он предусматривал, что проект будет осуществлен на основании договора о партнерстве между государственными ведомствами и частным бизнесом. Кроме того, в нем говорилось, что реализацией проекта будут заниматься органы самоуправления, которые подготовят необходимые документы по планированию территорий.

Позже президент Литвы предложила поправки к закону. В них отмечалось, что в законопроекте причисление метрополитена к железнодорожному транспорту противоречит действующим в ЕС правам регулирования метро, появляются, согласно литовским правовым актам, и дополнительные правовые барьеры для реализации проекта. Кроме того, глава Литвы предлагала предусмотреть в законе, чтобы полная финансовая ответственность ложилась на самоуправления.

Вопрос о строительстве метрополитена обсуждается в Литве около 10 лет.

Литва > Транспорт > ria.ru, 8 ноября 2018 > № 2785908


Литва > Транспорт > delfi.ee, 13 октября 2018 > № 2756723

Парламент Литвы одобрил появление метро

После длившихся почти 10 лет дискуссий парламент Литвы одобрил строительство метро в Литве.

После того как парламент одобрил идею метро, появилась возможность для строительства метро усилиями частного капитала.

Согласно закону, мэрии сами подготовят необходимые документы по планированию территорий, подготовке решений и т.д. Проекты могут осуществлять только мэрии, они могут инициировать признание метро как экономические объекты государственного значения.

Самоуправления смогут инвестировать в акции метро — до 50%, а в целом инвестиции будут привлекаться в виде партнерства или концессии с частным капиталом (на срок более 25 лет).

Депутат Пятрас Гражули назвал идею метро в Литве утопической. "Может, это и утопия, но иногда и она становится реальностью. Может, появятся инвесторы. Я думаю, что через 50 лет метро в Вильнюсе появится", — сказал он. Консерватор Арвидас Анушаускас убежден, что можно найти и другие более удобные и дешевые способы сообщения, например, электрический транспорт, самокаты.

По его словам, "логичнее было бы пустить метро из Клайпеды в Палангу".

Литва > Транспорт > delfi.ee, 13 октября 2018 > № 2756723


Латвия. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 21 сентября 2018 > № 2739478

Перевозчики бьют тревогу: без гастарбайтеров мы попросту разоримся

Неправительственная ассоциация Latvijas auto должна вернуться к своей основной задаче — лоббированию интересов работающих в отрасли предпринимателей. Для этого нужно выбрать новый совет Latvijas auto, считают представители нескольких компаний-перевозчиков, пишет Dienas Bizness.

С призывом к членам ассоциации сменить совет обратились совладелец крупнейшей в отрасли компании Kreiss Андрей Кузнецов, владелец компании Heders Аркадий Прайс и директор компании Lignum Улдис Ливиньш. В настоящее время, согласно информации, размещенной на сайте Latvijas auto, в совет входят 13 человек, текущий состав был сформирован по итогам выборов на собрании членов организации в 2014 году.

Как говорится в совместном письме Кузнецова, Прайса и Ливиньша к членам ассоциации, сложилось впечатление, что большинство перевозчиков считают основной функцией Latvijas auto выдачу карнетов TIR, которые предусматривают упрощенные таможенные формальности при международных перевозках грузов для их ускорения. Однако в настоящее время очень острой проблемой в отрасли является нехватка шоферов, поэтому Latvijas auto следует предложить программу подготовки автоводителей и привлечения шоферов из третьих стран, как это уже делают Литва и Польша.

Кроме того, в письме выражается недовольство использованием средств Latvijas auto. Ассоциация получила значительные деньги от Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в рамках возврата переплаты за карнеты TIR и решением правления в составе трех человек, без учета мнения членов Latvijas auto, инвестировала их в государственные долговые ценные бумаги. Кузнецов, Прайс и Ливиньш считают, что было бы разумнее распределить средства между теми, кто приобретал карнеты TIR.

В свою очередь, члены правления Latvijas auto Валдис Трезиньш и Янис Аболтиньш считают упреки необоснованными.

Тяжелая работа, необходимость спать в машине и зачастую обедать там же, невысокие зарплаты и риск нападений делают профессию дальнобойщика все менее популярной во всей Европе. Для решения проблемы дефицита водителей многие компании, в том числе латвийские, идут по пути найма иностранных работников — с Украины, из Беларуси, Казахстана, Узбекистана, Молдавии и даже Филиппин. Однако на сегодня нанять работников, которые не являются гражданами стран ЕС, для предприятий гораздо сложнее — и в плане соблюдения формальностей, и с финансовой точки зрения. Поэтому представители компаний-перевозчиков уже неоднократно заявляли о необходимости смягчить условия приема работников из стран, не входящих в ЕС. Иначе придется сокращать бизнес.

«Мы не можем в Латвии найти шоферов — молодые не хотят работать дальнобойщиками, а старые не могут. В свою очередь возможности привлекать работников из третьих стран ограничены. В этом плане условия у нас хуже, чем у соседей. В Литве уже сейчас работают 20 000 шоферов из третьих стран, а в Латвии — около 2000. В этом преимущество Литвы. За шоферов везде идет борьба, а мы своими условиями, которые отнюдь не лучшие для привлечения работников из третьих стран, не особо конкурентоспособны. Эта проблема не только для нашей отрасли, и она мешает развиваться», — заявил ранее президент Latvijas auto Валдис Трезиньш.

Латвия. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 21 сентября 2018 > № 2739478


Латвия. Литва. Эстония. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 19 сентября 2018 > № 2738067

Услуги Латвии больше не требуются

Когда-то республики Прибалтики были «витриной Советского Союза», эталоном стиля и пионерами моды для огромной страны. Сейчас все изменилось, отмечает публицист Борис Марцинкевич.

Республики снова стали самостоятельными государствами, Советского Союза давно нет, новости из Прибалтики на страницах федеральных СМИ России стали редкостью. Прибалтийские политики «дежурно» выдают какую-нибудь очередную антироссийскую инициативу, СМИ так же «дежурно» реагируют парой публикаций — и не более того.

Причины всем понятны: Прибалтика стремится всеми доступными средствами продемонстрировать независимость от России, после волны антироссийских санкций отношения с этими государствами устремились к нулю. И теперь новости про Прибалтику приходится вычитывать между строк сообщений, которые, казалось бы, никакого отношения к ней вовсе не имеют.

Есть у России государственная корпорация «Газпром», у «Газпрома» имеется дочернее предприятие «Газпром нефть», а у того — отдельная структура, которая занимается производством и продажей топлива для морских судов — «Газпромнефть Марин Бункер». Август — время подведения итогов работы за первое полугодие, и вот «Газпромнефть Марин Бункер» тоже о них отчиталась.

«Компания „Газпромнефть Марин Бункер“ (оператор бункерного бизнеса „Газпром нефти“) в первом полугодии 2018 года реализовала в Северо-Западном регионе России 556 тысяч тонн судового топлива, на 7,5% увеличив показатели аналогичного периода 2017 года. Наибольший рост продаж был обеспечен в портах Калининграда и Балтийска (+38%), Архангельска (+32%), Мурманска (+14%)».

Вы видите тут слово «Прибалтика»? Нет? А оно есть. Балтийск — это один из новых портов России на Балтийском море, на берегу которого находится и Калининград. Если на 38% выросли поставки топлива для кораблей — значит, на столько же больше рейсов корабли стали делать по маршруту Балтийск — Калининград и обратно. И грузов они перевезли тоже на 38% больше, чем год тому назад.

Из материковой части России в ее европейский эксклав и обратно грузов по морю отправляют больше, значит, ровно на все те же 38% меньше грузов стали идти транзитом через территории Эстонии, Латвии и Литвы. Меньше нагрузка на шоссе, меньше грохота железнодорожных цистерн и вагонов — тишина над Прибалтикой, да и воздух все чище и чище.

С бухгалтерской аккуратностью выполняется решение руководства России о том, что транзитные услуги от стран, придерживающихся резко выраженной антироссийской политики, больше не требуются. Независимость становится все более полной — от российских заказов не зависят железные дороги, от российских предпринимателей не зависят доходы логистических компаний. Не зависят от необходимости платить зарплату своим сотрудникам все прибалтийские компании, работающие в транзитном бизнесе.

Каков итог?

Активное развитие международных портов и аэропортов Прибалтики, увозящих их жителей и граждан в самые разные страны — туда, где есть работа. Оттуда придут деньги оставшимся, которые смогут рассчитаться за квартиры, за электроэнергию и помочь торговле сделать вид, что она есть. Интереснейшая модель экономики, согласитесь. Хочешь быть независимым от России и вести антироссийскую политику — нет проблем, будут проблемы с бюджетом — можно рельсы разобрать и в металлолом сдать, их ведь много.

И в этом же скромном отчете небольшой по российским меркам компании «Газпромнефть Марин Бункер» скрыт ответ еще и на прожекты прибалтийских государств по поводу того, что через их порты пойдет китайский Новый шелковый путь. Вы его видите? А он тут есть.

Архангельск и Мурманск — это порты, в которых заканчивается западная часть Северного морского пути (СМП). Больше топлива для судов, значит, и грузооборот по СМП тоже становится больше. А с географией спорить не получится — маршрут вдоль «макушки» планеты на 39% короче традиционного пути из Азии в Европу. Ничего личного, только бизнес: если СМП будет развит настолько, что судоходство по нему станет круглогодичным, то все остальные маршруты Шелкового пути станут экономически менее привлекательными. В том числе и сухопутные варианты доставки китайских товаров до портов Прибалтики.

Китай на взаимные отношения России с Литвой, Латвией и Эстонией смотрит весьма отстраненно, но он — заказчик, который будет выбирать самое выгодное предложение. Способны ли такое сделать независимые государства Прибалтики? Риторический вопрос. Они способны обвинять Россию во всех грехах, начиная с вымирания динозавров, они умеют строить проволочные заборы на границе с Россией, они умеют сводить в ноль гражданские и политические права своего русскоязычного населения. Получают ли они за это прибыль? Неизвестно, может, и так. Хватит ли этой прибыли на то, чтобы жить и развиваться, — посмотрим.

Российский бизнес научился спокойно, без надрыва выдерживать государственную волю — вот это, если серьезно, и есть главная новость, которую мы видим в отчете топливной компании. Без спешки, но быстро наращиваются морские перевозки между российскими портами — это надежнее, чем продолжать транзит через территории, управляемые государствами с непредсказуемой политикой.

Мы ведь не знаем, какие еще антироссийские санкции могут придумать в Евросоюзе и США, мы знаем точно только то, что страны Прибалтики обязательно к ним присоединятся. Потому и крепим делом слова прибалтийских политиков о независимости от России — продолжайте не зависеть, у нас и так работы полно: Северный морской путь осваивать и обустраивать надо, чтобы он стал транзитным для Европы и Азии, магистральные трубопроводы вести надо.

Равноправное сотрудничество со всеми, кто в этом заинтересован, выгодно, прибалтийская политика, против нас направленная, — не только не выгодна, а просто не интересна. Нет больше «западной витрины», новый прибалтийский стиль модным в России уже не станет.

Стиль, при котором развитие страны зависит от количества денег, присланных теми, кто отбыл на заработки в дальние края, своим оставшимся здесь родным, кого-то устраивает, возможно, но уж точно не Россию. Новости про Прибалтику, похоже, все чаще придется выискивать вот такими способами — между строк отчетов российских компаний.

Латвия. Литва. Эстония. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 19 сентября 2018 > № 2738067


Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 18 сентября 2018 > № 2738184

Проездные документы на фирменный поезд № 30/29 «Янтарь», курсирующий по направлению Калининград – Москва – Калининград, с 9 декабря можно будет оформлять за 90 суток до отправления поезда, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В настоящее время продажа билетов на поезда в сообщении с Калининградом открывается за 60 суток до отправления в соответствии с Правилами резервирования мест и оформления проездных документов в международном сообщении.

Услуга оформления проездных документов за 90 суток до отправления поезда стала возможной в результате достигнутых договоренностей с железнодорожными администрациями Литовской Республики и Республики Беларусь и будет доступна с вводом графика движения поездов на 2018/2019 гг. Таким образом, с 9 декабря 2018 года пассажиры смогут приобрести проездные документы на поезд № 30/29, отправляющийся 8 марта 2019 года.

Приобрести проездные документы на поезда, курсирующие в сообщении с Калининградской областью транзитом через территорию Белоруссии и Литвы, можно как в железнодорожных кассах, так и на сайте ОАО «РЖД».

Ирина Таранец

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 18 сентября 2018 > № 2738184


Польша. Литва. Китай. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 11 сентября 2018 > № 2730176

Порты: Мечты Калининграда и российский Суэц

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 4 по 11 сентября

Польша намерена увеличить поставки грузов по литовским железным дорогам

Польша планирует увеличить объем грузов, перевозимых госкомпанией «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai) с литовского нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяе, находящегося в управлении польского нефтяного концерна Orlen. Об этом заявил премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, сообщает новостной портал Delfi со ссылкой на BNS.

«Насколько меня проинформировали, польская сторона планирует значительно увеличить перевозки с Мажейкяйского НПЗ в сторону Польши по литовским железным дорогам. Условия мы обсудим», — заявил Сквернялис на прошлой неделе во время своего визита в Польшу.

Напомним, что в марте 2018 года литовское правительство и руководство польской нефтеперерабатывающей компании Orlen подписали декларацию, предусматривающую, что польская компания инвестирует в литовский НПЗ, не сокращая при этом количество рабочих мест, а литовское правительство, в свою очередь, пересмотрит для компании тарифы на услуги, отвечающие общественным интересам, а также рассмотрит возможность прокладки газопровода в Клайпеду.

По словам Сквернялиса, рассмотреть предлагается проект прокладки газопровода из Мажейкяя в Клайпедский порт, через который Orlen Lietuva и экспортирует в настоящее время значительную часть своих продуктов.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, сейчас в Литве решается вопрос о восстановлении разобранного ею же в 2008 году железнодорожного участка между литовским городом Мажейкяй и латвийским Реньге. Закрытие этого 20-километрового участка фактически лишило Оrlen Lietuva альтернативы поставок и потребовало от компании дополнительных затрат, а «Литовским железным дорогам» позволило стать монополистом и устанавливать высокие тарифы на услуги нефтетранзита.

2017 году Еврокомиссия обязала Lietuvos geležinkeliai выплатить штраф за недобросовестную конкуренцию в размере 28 млн евро, а теперь и Латвия требует от Литвы заплатить еще 57 млн евро недополученной прибыли из-за недействующей ЖД-ветки. Литовское правительство требования Латвии отвергает.

«Северный поток — 2»: Германия не может позволить себе подчиниться диктату США

Новые санкции Вашингтона против России обеспокоили представителей немецкого бизнеса. Особую тревогу вызвали планы, связанные с введением ограничений в отношении проекта «Северный поток — 2». Предложенные меры немецкий бизнес назвал «чудовищной мешаниной», отмечает немецкая ежедневная деловая газета Handelsblatt.

«Лицо санкционной политики США — дружелюбное и совершенно не соответствует той жесткости, с которой правительство США пытается навязать другим государствам свою волю», — отмечают авторы Handelsblatt Клаус Стратман и Моритц Кох, подчеркивая также, что американские санкционные законы бьют как по врагам, так и по друзьям.

Есть чего бояться и немецким компаниям, так как экономика Германии беспокоится прежде всего за свой бизнес с Россией. «Немецкая энергетика ориентирована на Россию как поставщика энергоресурсов. А теперь, когда даже миллиардный проект «Северный поток — 2» в опасности, Германия рискует стать побочной жертвой американской внутренней политики», — отмечает издание.

Ту санкционную политику, которая сейчас проводится Вашингтоном, авторы немецкого делового издания назвали «чудовищной мешаниной». Согласно утверждениям экономистов, подобная политика не является ни эффективной, ни даже сколько-нибудь серьезной: «США и сами используют санкционные угрозы иногда как бы «не всерьез», а уже принятые санкции часто не реализуются», — отмечает Handelsblatt.

По мнению экспертов, сенаторы США устроили настоящую гонку по разработке санкций, и именно поэтому сейчас особенно важно, чтобы в «Северном потоке — 2» все оставались на своих местах.

Сама федеральный канцлер Германии Ангела Меркель и министр экономики ФРГ Петер Альтмайер не являются ярыми поклонниками проекта, однако они хорошо понимают, что ни в коем случае не могут себе позволить подчиниться диктату США в энергетической политике, заключают Стратман и Кох.

Напомним, что проект «Северный поток — 2» предусматривает строительство двух ниток газопровода от российского побережья до Германии по дну Балтийского моря. Проложить трубопровод планируется рядом с уже действующим на данный момент «Северным потоком». Его маршрут пройдет через территориальные воды или исключительные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии.

Помимо Дании, против реализации проекта выступает ряд других стран, в частности Украина, которая опасается потерять доходы от транзита российского газа, и США, имеющие собственные амбициозные планы экспорта СПГ в Европу.

Старая сказка на новый лад: как Калининград встроился в «Новый шёлковый путь»

Калининград намерен использовать свое преимущество в железнодорожном транзите китайских товаров в Европу: именно там есть возможность перегрузки товаров из вагонов узкой европейской колеи в вагоны широкой российской, пишет Sputnik Латвия.

«Нам необходимо развивать еще один путь. Мы активно рассматриваем возможности перевозок по маршруту Китай — Европа и исследуем новые логистические решения. Это станет драйвером роста для развития экономики Калининградской области, а также для развития европейско-китайской торговли», — заявил директор Китайской коммуникационной транспортной ассоциации Ву Цзинюй в ходе Евразийского транзитного форума, который прошел 5−6 сентября в Калининграде.

В качестве одного из ключевых преимуществ калининградского транзита Ву Цзинюй выделил возможность перегрузки из вагонов узкой европейской колеи в вагоны широкой российской. По словам губернатора Калининградской области Антона Алиханова, развитие такого транспортного пути даст возможность и местным производителям присоединиться к транзитному потоку.

«Для наших производителей, в том числе сельхозпродукции, это возможность получить доступ на китайский рынок. Мы всячески подталкиваем наши бизнес-ассоциации к сотрудничеству с Калининградской железной дорогой (КЖД), чтобы они как можно более активно свои грузы отправляли в сторону Азии, там действительно большой рынок, который имеет свои ниши, которые нам нужно занимать», — подчеркнул Алиханов.

Начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин, в свою очередь, выступая на форуме, заявил, что к 2024 году объем транзитных контейнерных перевозок через Калининград может достигнуть 1,2 миллиона контейнеров.

В транзите китайских грузов заинтересованы многие государства, включая страны Прибалтики, однако особых успехов на этом направлении там пока нет. Как ранее сообщало ИА REGNUM, на сегодняшний день до Латвии добрались всего три грузовых поезда из Китая, и загружены они были в основном пищевыми добавками, которые затем поставлялись в Роттердам по морю. Первый же и единственный на данный момент контейнерный поезд в обратном направлении отправился в мае прошлого года.

Тюркский совет и Венгрия продвигают китайские инициативы

Официальные лица Совета сотрудничества тюркоязычных государств (ССТГ), известного также как Тюркский совет, заявили о своей готовности поддержать китайский транспортный и логистический мегапроект «Один пояс, один путь» (BRI), в рамках которого планируется соединить Восточную Азию, Африку и Европу сетью железнодорожных, автомобильных и морских маршрутов, сообщает Caspian News.

Инициатива BRI и смежные с ней проекты оказались центральной темой повестки дня VI саммита ССТГ, состоявшегося на прошлой неделе в киргизском городе Чолпон-Ата.

«Мы готовы приложить все наши усилия для успешной реализации проекта «Новый шёлковый путь», который также охватывает Азербайджан, Турцию, Казахстан и Кыргызстан», — заявил, выступая на саммите, президент Киргизской Республики Сооронбай Жээнбеков.

Членами Тюркского совета — международной организации, основанной в 2009 году — на данный момент являются 5 государств: Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Турция и Узбекистан.

Однако в этом году саммит стран Тюркского совета посетил также премьер-министр Венгрии Виктор Орбан. С 2010 года венгерское правительство реализует внешнеполитическую доктрину под названием «Восточное открытие», в сущности представляющую собой попытку нивелировать зависимость от Европейского союза и укрепить связи с Китаем и Центральной Азией. Началось это с учреждения частных Венгерских торговых домов сначала в Баку, Москве и Астане в 2012 году, а затем в Стамбуле в 2013. Год спустя Венгрия уже получила статус наблюдателя при Генеральной ассамблее Совета сотрудничества тюкоязычных стран, а в 2017 году она стала первой европейской страной, присоединившейся к BRI.

Помимо выраженной смены приоритетов Венгрии, эксперты отдельно отмечают всё большую вовлеченность традиционно изоляционистского Узбекистана в центральноазиатские процессы. По их мнению, этот фактор может повлиять на динамику развития региона, равно как и на динамику реализации проекта «Один пояс, один путь».

Располагаясь на пересечении большинства маршрутов между Китаем и Европой, страны ССТГ возлагают большие надежды на проект «Один пояс, один путь», а сам Пекин тем временем уже включил их в экономический коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия (CCWAEC) — один из шести коридоров, соединяющих Азию, Европу и Африку. Оставшиеся 5 включают в себя: экономический коридор Китай-Монголия-Россия, Новый Евразийский континентальный мост, экономический коридор Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма.

С 2013 года, когда китайский лидер Си Цзиньпин объявил о запуске проекта, Пекин заключил более 100 соглашений с 86 странами, а также инвестировал свыше 50 миллиардов долларов в 24 страны, через территории которых должны будут проходить основные торговые маршруты, создав тем самым 75 промышленных и торгово-экономических зон и порядка 200 000 рабочих мест.

Северный морской путь — альтернатива Суэцкому каналу?

Благодаря глобальному потеплению Северный морской путь (СМП) может стать для России собственным «Суэцким каналом», пишет The Washington Post.

Севморпуть является главной арктической судоходной магистралью России и одновременно кратчайшим водным маршрутом между Дальним Востоком и европейской частью страны, связывающим порты Арктики и крупные реки Северного региона.

Анна Мейзер

Польша. Литва. Китай. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 11 сентября 2018 > № 2730176


Латвия. Литва > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 6 сентября 2018 > № 2739494

Латвия нагло предала Литву

Литовцы возмущены меркантильностью латвийцев в то время, когда весь мир должен сплотиться перед лицом «российской угрозы» и бросить все силы и средства на укрепление обороны, пишет публицист Владимир Матвеев.

Такого предательства от ближайших партнеров по ЕС и НАТО в Вильнюсе не ожидали. Какие еще 82 миллионов евро, когда Литва уже заплатила 27 миллионов по распоряжению из Брюсселя? Министр транспорта Литвы Рокас Масюлис обвинил Ригу в коварном предательстве.

«Это демонстрация очень агрессивного стиля. Я бы даже сказал, что это можно назвать ударом ножом в спину. Зачастую до оглашения сумм ведутся переговоры, дискуссии, представляются позиции, выслушивается другая сторона. Здесь же ситуация, непохожая на последовательную работу, для меня это большое политическое отчаяние», — цитирует Масюлиса издание «Обзор».

Если сложить 82 и 27, получится 109 миллиона евро, которые вынь из казны да положи за какую-то там разобранную десять лет назад железнодорожную ветку. Литве она и сто лет не сдалась! Что толку от нее? И это в тот момент, когда в литовском бюджете не хватает денег на самое необходимое — на достижение двух процентов ВВП на оборону.

Правительство уже заявило, что готово взять кредит, чтобы сохранить лицо государства перед всем Североатлантическим альянсом. Ведь пообещала же президент Литвы Даля Грибаускайте лично Дональду Трампу, что Вильнюс выполнит и перевыполнит взятые на себя капиталистические обязательства. Вот отчитаемся за 2018 год перед НАТО о выполнении главного финансового критерия, а там хоть трава не расти. А кредиты пусть погашают будущие поколения тех литовцев-патриотов, которые к тому времени не сбегут из республики в сытые страны Запада.

И тут такая подножка от самых близких. Ну, разобрали мы рельсы, чтобы вы, латвийцы, не получали дешевое топливо с нашего мажейкяйского НПЗ Orlen Lietuva. Ну, обманули со строительством терминала сжиженного природного газа Independence. Так это же мелочи.

Вспомните, как мы вместе вырывались из теплых объятий СССР, стояли, взявшись за руки, на «Балтийском пути». Вместе вступали в ЕС и НАТО, вместе сегодня укрепляем оборону для защиты от «российского агрессора». И что, теперь какие-то жалкие десятки миллионов евро должны разрушить наше монолитное единство?

«Это непонятная, совершенно необоснованная претензия, не имеющая под собой совершенно никаких правовых оснований», — строго заявил премьер Литвы Саулюс Сквернялис в ответ на требования Риги.

А с виновными за разобранные рельсы мы разберемся и накажем их. Вот уже в канцелярии Сейма лежит проект закона о начале парламентского расследования деятельности Сейма и двух правительств в период с 2008 по 2016 год. Вот члены КНБО и спецкомиссии как раз и разберутся — кто, когда, зачем дал распоряжение разобрать железнодорожную ветку из Литвы в латвийский Реньге. И главное — кому это было выгодно, чьи бизнес-интересы отстаивали чиновники, давая распоряжение вставлять палки в колеса телеги, везущей по рельсам топливо из Литвы в Латвию?

Литовские железные дороги (Lietuvos gelezinkeliai) ведь тоже из-за разобранных в сторону Реньге рельс недополучили существенной доли прибыли. А значит, литовской казне тоже был нанесен невосполнимый урон. А кто был у власти в те годы? Правильно, консерваторы, которые еще раньше провели «аферу века» с продажей НПЗ Mažeikių Nafta американской компании Williams International.

Тогда литовский бюджет недосчитался одного миллиарда литов, а это более 300 миллионов евро в сегодняшних ценах. А ведь курс евро в те годы был даже ниже доллара. Так что какие-то жалкие 109 миллиона евро, которых может лишиться Литва по искам Еврокомиссии и Латвии, сущая мелочь в сравнении с потерями от той знаменитой сделки.

Правда, к этим 109 миллионам еще нужно приплюсовать средства на восстановление разобранной ветки. Их тоже придется взять из госбюджета. А, как известно, капремонт зачастую дороже нового строительства. Так что дело с рельсами и шпалами может претендовать на второе место в списке бизнес-афер в новейшей истории Литвы.

Правда, за первенство или место на пьедестале борется еще один гениальный проект — терминал СПГ Independence. Но убытки от него пока не подсчитаны. Государственная тайна!

Латвия. Литва > Транспорт. Нефть, газ, уголь > telegraf.lv, 6 сентября 2018 > № 2739494


Литва. Польша. Китай. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 6 сентября 2018 > № 2737650

Контейнерным поездам указали на Калининград

Инфраструктура Калининградской железной дороги позволит увеличить объём контейнерного транзита в два раза

Объём транзитных контейнерных перевозок через Калининградскую дорогу может вырасти с ожидаемых в этом году 150 тыс. TEU (условных 20-футовых контейнеров) до 1,2 млн TEU в год к 2024-му.

Об этом заявил начальник Калининградской дороги Виктор Голомолзин на Евразийском транзитном форуме, прошедшем в минувшую среду в Калининграде.

На этой площадке представители железнодорожных компаний, морских компаний-перевозчиков, стивидоров, портовых терминалов из России, Китая и Евросоюза обсуждали перспективы развития калининградского коридора для евразийского транзита.

«Инвестиции, направленные ОАО «РЖД» на модернизацию инфраструктуры транспорт­но-логистических центров магистрали, позволили в прошлом году перевезти через погранпереходы 80 тыс. TEU, в том числе на маршрутах Чэнду – Лодзь и Чунцинь – Дуйсбург, – сообщил Виктор Голомолзин. – В текущем году инфраструктура железной дороги позволит увеличить объём в два раза (с начала реализации проекта в 2017 году. – Ред.) – до 150 тыс. TEU». Для сравнения: в 2017 году объём транзитных контейнерных перевозок через территорию Евразийского экономического союза составил 262 тыс. TEU.

На станции Дзержинская-Новая оборудован универсальный транспортно-логистический центр (ТЛЦ) «Калининград», еженедельно принимающий и отправляющий два контейнерных поезда в сотрудничестве с АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). Здесь перегруз контейнерных платформ с европейской колеи на российскую производится одновременно с приёмом встречных поездов. Общее время, за которое поезд поступает на станцию и передаётся на российско-польский погранпереход, не превышает 12 часов.

Норматив времени прохождения границ Россия – Литва и Россия – Польша составляет не более 2,5 часа. По словам директора Китайской коммуникационной транспортной ассоциации Ву Цзинюя, предприятия из его страны исследуют различные варианты логистики при доставке товаров из КНР в Европу и обратно. Один из перспективных вариантов – транзит через Калининградскую область, где есть возможность перегрузки с платформы с колеи российского стандарта шириной 1520 мм на европейскую колею шириной 1435 мм.

Генеральный директор Deutsche Bahn Cargo Russia Уве Лойшнер сообщил, что в калининградском транзите видится эффективная альтернатива традиционному направлению через Белорусскую железную дорогу и европейские грузоперевозчики готовы предлагать его своим клиентам.По итогам форума АО «ОТЛК ЕРА», КЖД и Ассоциация экспортёров «АЭКС» подписали меморандум, подтвердив намерение развивать взаимодействие в организации контейнерных перевозок. Меморандум о сотрудничестве в развитии сообщения Китай – Европа был также подписан между КЖД и Координационным центром по контейнерным поездам при Китайской коммуникационной транспортной ассоциации. Калининградская магистраль подписала отдельный документ о сотрудничестве в вопросах организации транзитных контейнерных перевозок с германской компанией Fahrhafen Sassnitz и ООО «Балтийская стивидорная компания».

Вера Башканова

Литва. Польша. Китай. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 6 сентября 2018 > № 2737650


Литва > Транспорт > ria.ru, 5 сентября 2018 > № 2780683

Правительство Литвы одобрило поправки к Уголовному кодексу и Кодексу административных правонарушений, которые вводят более жесткие наказания для пьяных водителей, сообщает Sputnik Литва.

Одна из главных целей нововведений — добиться, чтобы нарушители как можно меньше отказывались проходить проверку на трезвость. По мнению министра внутренних дел Литвы Эймутиса Мисюнаса, сейчас в законодательстве существует "брешь", поскольку правовое положение водителя, согласившегося на проверку, хуже, чем отказавшегося.

"Строгое наказания, точнее, его неизбежность побудит водителей отказаться от вождения в нетрезвом виде", — заявил Мисюнас.

По действующим законам, если литовец отказывается от теста, ему грозит только административная ответственность — штраф от тысячи до двух тысяч евро и лишение прав на срок до четырех лет. Если же в крови водителя оказывается больше 1,5 промилле, наступает уголовная ответственность и наказание в виде штрафа, ареста или до года лишения свободы.

Также МВД ужесточило и административную ответственность за вождение в нетрезвом виде. Водители, в крови которых зафиксировано 0,4-1,5 промилле, будут оштрафованы на 800-1100 евро. Также им грозит лишение прав на срок до полутора лет.

В последние десять лет в Литве ежегодно в среднем на каждую сотню пьяных водителей приходится более десяти погибших и более 140 раненых.

Только в прошлом году на дорогах республики поймали 9814 нетрезвых граждан за рулем. В крови 5046 из них было обнаружено более 1,5 промилле. При этом 447 водителей отказались от теста.

Литва > Транспорт > ria.ru, 5 сентября 2018 > № 2780683


Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 сентября 2018 > № 2739495

Латвия объявила Литве рельсовую войну и требует 82 млн евро

ГАО «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) требует с находящейся в управлении государства литовской железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» 57 млн евро за разобранную десять лет назад железнодорожную ветку в Реньге. Свои претензии предъявила и дочерняя компания железной дороги Латвии LDz Cargo. В совокупности счет вырос до 82,3 млн. евро. Литовская компания считает претензию необоснованной.

ГАО «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) требует с находящейся в управлении государства литовской железнодорожной компании «Lietuvos gelezinkeliai» 57 млн евро за разобранную десять лет назад железнодорожную ветку в Реньге. Литовская компания считает претензию необоснованной.

В понедельник «Lietuvos gelezinkeliai» сообщила, что получила претензию латвийской компании.

Министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис утверждает, что шаг Латвии — это предвыборные политические игры.

«Мы оцениваем этот шаг Латвии как проявление политических игр в связи с приближением октябрьских выборов. Остается лишь сожалеть, что Рига не дождалась завершения дела с Еврокомиссией. Литва уже начала восстанавливать ветку в Реньге, прилагаются все усилия для разрешения застарелого конфликта», — отметил министр в пресс-релизе.

Как говорится в сообщении, ЛДз просит предоставить информацию о том, когда будет восстановлено движение по ветке в Реньге. Кроме того, выдвигается требование выплатить компенсацию за не полученную прибыль в период, когда ветка не использовалась.

Генеральный директор «Lietuvos gelezinkeliai» Мантас Бартушка говорит, что компания согласовала план восстановления ветки и придерживается его, а ветку планируется восстановить до конца этого года.

«Между тем для подсчета якобы не полученной прибыли не хватает оснований, поскольку объемы перевозимых в Латвию грузов как до Реньге, так и после того не изменились», — отмечает Бартушка.

По его словам, после разбора ветки железнодорожное сообщение с Латвией не было прервано. По утверждению «Lietuvos gelezinkeliai», имеющиеся сейчас железнодорожные линии с Латвией не используются полностью, а по некоторым из них железнодорожное движение не осуществляется уже 15 лет. Латвийские железнодорожники, по сообщению литовской компании, имели возможность везти нефтепродукты из Литвы и по другим направлениям, однако этими возможностями даже не пытались воспользоваться.

Ветка в Реньге была разобрана в 2008 году. В прошлом году Еврокомиссия оштрафовала «Lietuvos gelezinkeliai» на 27,87 млн евро, которые компания заплатила в январе этого года, а в декабре прошлого года подала жалобу на ЕК в Общий суд Евросоюза в Люксембурге.

Латвия. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 сентября 2018 > № 2739495


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Армия, полиция > telegraf.lv, 31 августа 2018 > № 2739497

Дорогу Rail Baltica строят для войны

Муниципалитет Вильнюса разработал план по реконструкции железнодорожного вокзала, в районе которого теперь появятся офисные здания, торговый центр и зеленый парк. Саму реконструкцию планируется провести под эгидой более масштабного проекта железной дороги Rail Baltica. В то же время проект труднореализуем из-за своей дороговизны.

Rail Baltica — масштабный проект железной дороги длиной в 950 километров, которая должна будет соединить страны центральной Европы со странами Балтии, а также улучшить сообщение между Литвой, Латвией и Эстонией. Из ранее обещанных 765 млн евро в июле этого года Прибалтийским странам удалось получить гарантии инвестирования всего лишь 110 млн евро, большая часть которых приходится на Литву.

Со стороны экспертов уже слышны скептические заявления. Так, например, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич отметил, что выделенной на сегодняшний день ЕС суммы хватит на строительство не более 3 км железнодорожного полотна, а также поставил под вопрос дальнейшую реализацию проекта.

«Ни одна из трех стран не сможет оплатить не только реальную стоимость реализации проекта в 6 млрд евро, но и предполагаемые 15%», — отметил эксперт.

Еще один аргумент от скептиков заключается в том, что со времен СССР Прибалтийские республики унаследовали железнодорожный маршрут Таллин — Рига — Вильнюс — Минск, но после развала СССР этот маршрут не использовался. Не значит ли это, что и новый проект не получит достаточной загрузки пассажирами и грузами, а следовательно, не сможет окупить инвестиции?

Уменьшается и пассажиропоток внутри стран. «Если на Западе железной дорогой пользуется много людей, то в Латвии этот пассажиропоток несравнимо меньше, поэтому многие местные направления пришлось закрыть, как, например, направления Рига — Эргли, Рига — Реньге, да и Рига — Вентспилс», — рассказал RuBaltic.Ru Анатолий Константинов, проработавший на Латвийских железных дорогах с 1983 по 2009 год.

Он также отметил зависимость республики от перевозки грузов, так как железная дорога рассчитана на то, чтобы загружать транзит на 85–90%. В таких условиях Латвия становится привязанной к крупному соседу — России, которому перевезти «50–80 миллионов тонн грузов — это мелочи». «В свою очередь, то решение, которое принято нашим правительством, а также ЕС по проекту Rail Baltica, не учитывает развитие перспективного китайского проекта „Шелковый путь“ и ни к какому улучшению транзита с востока не приведет», — резюмировал эксперт.

Тем не менее на проект возлагаются большие надежды, в прессе его уже окрестили «проектом века», назвав самым масштабным инфраструктурным проектом для Балтики за последние 100 лет. Кроме Вильнюса, реконструировать вокзал планирует также муниципалитет столицы Латвии. По проекту рижский аэропорт планируется соединить с рижским железнодорожным вокзалом специальной скоростной электричкой.

Как стало известно из выступления главы отдела качества компании AS Merko Ehitus (эстонская строительная компания, работающая в Эстонии, Латвии и Литве) Энели Лизмы на одном из строительных форумов Эстонии, эстонские компании займутся рытьем карьеров и составлением логистики, в то время как компании из Центральной Европы возьмутся за разработку сигнальных систем и другой техники.

Как рассказывал член правления партии «„Зеленые“ Эстонии» Олев-Андрес Тинн, в борьбе против Rail Baltica жителей этой прибалтийской республики очень сильно поддерживает профсоюз работников железной дороги. «Они — одна из главных сил, выступающих против строительства магистрали. Главный аргумент профсоюза заключается в том, что эстонцы не смогут получить работу на этой железной дороге. Скорее всего, к работе на Rail Baltica будут привлечены литовцы или белорусы со знанием английского языка. Литовцы — по логистическим соображениям, а белорусы — из экономии», — уверен политик.

Кроме того, из-за довольно большого объема бюджета проект Rail Baltica находится под прицелом крупных международных строительных компаний, в основном из Европы, поскольку они очень заинтересованы в инфраструктурных проектах.

Вопрос заключается в том, смогут ли республики потянуть финансирование проекта, ведь в новом бюджете ЕС расходы на Rail Baltica были снижены на 30% в связи с потерями от санкционной войны с США и Brexit.

Решение Еврокомиссии сократить дотации прокомментировала латвийский экономист Евгения Зайцева: «Рига получит такое финансирование, которое ей дадут. ЕС прекрасно понимает, что Латвия — слабая страна и нерационально использует европейские деньги. Это касается, например, средств, выделенных на проект Rail Baltica: его строительство планировалось начать еще два года назад, но он до сих пор не реализован».

Предприниматели из Прибалтийских республик ждут притока иностранного капитала и надеются на то, что Rail Baltica улучшит связь с Европой.

«Я вообще за улучшение любой инфраструктуры в стране, которая дает преимущества для бизнеса, привлекает инвестиции. Я сам владею бизнесом в Литве и, конечно, оцениваю положительно этот проект», — сказал основатель «Партии труда» и депутат Европарламента от Литвы Виктор Успасских.

Уже стало известно, что Министерство транспорта и связи Литвы хочет привлечь инвестиции в железную дорогу в размере 5,5 млрд евро. В тоже время ЕС анонсировал поддержку всего лишь в размере 105 млн. Остается открытым вопрос: реально ли для небольшой республики найти оставшиеся средства для строительства?

По мнению Успасских, Европа вложит в Rail Baltica большую часть необходимых инвестиций, особенно на первоначальном этапе. «Вообще, в инфраструктуру ЕС вкладывается очень много: как правило, до 90%; думаю, что в этом проекте будет так же», — отметил он.

С этим утверждением не совсем согласна председатель правления совместного предприятия RB Rail Байба Рубеса. В апреле она заявила, что грядущий выход Британии из ЕС усилит необходимость определения доли его инвестиций в Rail Baltica, а у Прибалтийских республик не хватит средств на самостоятельную реализацию проекта. Рубеса не исключает возможность европейских инвестиций — вопрос лишь в том, каков будет их объем.

Доктор экономических наук Алексей Зубец считает, что железная дорога строится ради того, чтобы НАТО в случае конфликта с Россией смог перебросить тяжелую военную технику и войска в регион. С этой точкой зрения согласен евродепутат Виктор Успасских. По его мнению, нет ничего удивительного, что Литва, будучи страной НАТО, строит дорогу, которая будет служить и для военных функций.

«Это нормально. Думаю, что государство думает о том времени, когда ему придется защищаться. Я знаю, что даже многие дороги проектируются для того, чтобы в нужный час из них можно было делать полевые аэродромы — взлетно-посадочные полосы. Так что, с моей точки зрения, такой возможности исключать нельзя», — заявил Успасских.

По данным Министерства транспорта и коммуникаций Литвы, на приспособление инфраструктуры путей сообщения к военным нуждам потребуется 310 млн евро. Эту сумму литовское правительство намерено запросить у Фонда военной мобильности Евросоюза в бюджетном периоде 2021–2027 годов (на который как раз приходится снижение евродотаций).

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Армия, полиция > telegraf.lv, 31 августа 2018 > № 2739497


Латвия. Литва. Польша. РФ > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Транспорт > telegraf.lv, 28 августа 2018 > № 2738122

Латвия заставила Литву подсесть на СПГ

Литва решила выкупить в 2024 году судно-газохранилище Independence, находящееся на стоянке в Клайпеде. По словам председателя правительственной комиссии по развитию экономической инфраструктуры, премьер-министра Литвы Саулюса Сквернялиса, этот шаг призван «максимизировать энергетическую независимость Литвы и снизить расходы на природный газ для населения».

В конце 2015 года руководители и политики Литвы громогласно заявили, что достигли «полной энергетической независимости от России». В Клайпеде у причала встало регазификационное судно Independence, из Швеции пришел кабель NordBalt, в Польшу пошла линия электропередач (ЛЭП) LatPolLink — полный комплект!

Теоретически все было очень стройно, но суровая реальность оказалась намного жестче. Электроэнергия из Польши в Литву не идет — 5% от общего объема импорта правильнее называть не поставками, а техническим регламентом.

Отказавшись от взаимовыгодного сотрудничества с Россией и Белоруссией в энергетическом секторе, Литва действительно добилась независимости — от здравого смысла и стабильных цен на электроэнергию.

Сжиженный природный газ (СПГ) Литва «добывает» на спотовом рынке, а цены там зависят от массы факторов — от погоды, спроса, предложения, а потому выгадать, когда именно цены окажутся приемлемыми, получается далеко не всегда. Для того, чтобы было где хранить газ, полученный с Independence, Литва в 2105 году построила газопровод Клайпеда — Куршенай, по которому газ идет в подземное хранилище Инчукалнс в Латвии. Обошлось это удовольствие в 60 млн евро, выплаченных из госбюджета Литвы, а слова, которые при торжественном открытии газопровода произнес тогдашний премьер Литвы Альгирдас Буткявичюс, стоят того, чтобы их процитировать:

«Газопровод имеет стратегическое значение для всех государств Балтии. Если смотреть в более отдаленную перспективу, можно смело сказать, что рынок обязательно будет конкурентным и что мы получим выгоду. В настоящее время 60 млн евро войдут в прибавку к тарифу на транспортировку».

Выгода — она в светлом будущем появится, а пока, господа потребители, готовьтесь к повышению тарифа. Смело сказано — в том будущем, если оно настанет, премьера Буткявичюса точно не будет. А пока, господа потребители, смотрите в отдаленную перспективу и платите, платите!

Настанет ли это светлое будущее, когда Литва получит выгоду? По данным самой же Литвы, объем газа, который пришел в нее в сжиженном виде, по итогам 2017 года составил 7% от общего объема потребления. Но как подается информация об этом литовскими СМИ — просто прелесть! «60% газа Литва вынуждена была закупить у „Газпрома“, 33% газа пришло из хранилища в Инчукалнсе, остальное получено на свободном рынке СПГ». И называется это все красивым словом «диверсификация» — видимо, в расчете на то, что жители Литвы настолько оторвались от реальности, что не знают того, что в Инчукалнс газ поставляет «Газпром».

Чтобы закончить «газовую тему», еще пара фактов. Стоимость аренды регазификационного судна — 88 млн евро в год, которые необходимы, чтобы на 7% «обидеть „Газпром“». Ну и самый главный признак «газовой независимости Литвы»: на Independence не работает ни один гражданин Литвы, норвежский владелец судна пригнал его в Клайпеду вместе с персоналом. Причина проста — нет в Литве ни одного специалиста для подобной работы, поскольку такой отрасли экономики тут никогда не было.

«Газовая независимость по-литовски» — взять в аренду у Норвегии регазификационное судно вместе с норвежским персоналом, купить у Норвегии минимальное количество СПГ по цене выше, чем предлагает «Газпром», и сообщить всему миру, что «Литва не зависит от российского газа».

Причина, по которой ЕС не финансировал строительство газопровода Клайпеда — Куршенай, почему Литве не помогала Латвия, — это тоже отдельная история, поучительная для тех, кто считает Евросоюз неким монолитным объединением единомышленников. Если верить господину Буткявичюсу, газопровод ведь «имеет стратегическое значение для всех стран Балтии», но платит за его строительство только Литва. Либо логика отсутствует, либо господин Буткявичюс, корректно выразимся, искажает факты.

В апреле 2009 года премьеры Литвы, Латвии и Эстонии подписали соглашение о том, что электроэнергетическая смычка из Швеции будет проложена в Литву, а не в Латвию. В качестве ответного шага Вильнюс согласился на то, что регазификационный терминал будет построен в соседней республике. Когда Литва стала самостоятельно строить терминал в Клайпеде, попросту обманув соседку, Латвия не преминула ответить любезностью — она блокировала инициативу Вильнюса о признании Independence региональным проектом и получения им финансирования ЕС.

Не менее любезно Латвия предоставила Литве возможность испытать все прелести независимости от российского газа, отказавшись покупать хоть молекулу СПГ с литовского терминала.

И теперь Литва совершенно независимо и самостоятельно оплачивает и аренду судна, и вот этот газопровод; впрочем, тут надо читать «предприниматели и жители Литвы». Менее политкорректные авторы, описывая отношения Литвы и Латвии, используют выражение «пауки в банке».

Добившись невиданных высот в «газовой независимости от России», Литва покоряет и второй пик — независимость энергетическую. В июне цена на электроэнергию в Литве подскочила на 13% — это был своеобразный вклад независимой республики в планово-предупредительный ремонт шведских АЭС. Пока идет ремонт, не идет электроэнергия по NordBalt, и за такое удовольствие, конечно, стоит приплатить.

Радость от того, что всего за 13% увеличения счетов за электричество электроэнергия идет из демократической Швеции, а не из «тоталитарной России», — это недорого, оно того стоит. Это плата за стабильность поставок из передовой страны, а не из отсталой «страны-бензоколонки».

Ремонт АЭС закончился — и что, цены вернулись на место? Нет, это было бы недемократично. Отремонтировали шведские АЭС — пора ремонтировать кабель!

За время своего существования NordBalt выходил из строя 31 раз — этим тоже надо гордиться, такое достижение России не под силу. По данным литовского оператора передачи электроэнергии LitGird, 12 раз NordBalt отключался из-за разъемов и 19 раз из-за работы преобразователей: 11 раз они выходили из строя в шведской Nibra и 8 раз — в Клайпеде. Каждая поломка вызывала у жителей Литвы прилив гордости за свою независимость. Особенно сильно они гордились в январе этого года, когда кабель не работал неделю; на рынке фиксировались скачки цены до 118 евро за МВт*час, а утренние пиковые часы «стоили» до 200 евро. Ремонт будет вести шведская АВВ, которая NordBalt и прокладывала, — качественно и эффективно, в отличие от БРЭЛЛ (энергокольцо Беларусь — Россия — Эстония — Латвия — Литва), которое за все это время так ни разу и не выходило из строя.

В период с 16 августа по 28 октября шведская компания заменит наземные кабельные стяжки: 22 — на литовской стороне и 98 — на шведской. И вот тогда-то цены вернутся на прежний уровень? Не получится — лето ведь выдалось жаркое, в водохранилищах ГЭС Латвии и Швеции уровень воды аномально низкий.

Настоящая демократия — это когда ты можешь позволить себе заплатить из своего кармана за газовую трубу, за электрический кабель, за муфты к нему, за ремонт шведских АЭС, за работу норвежских профи на Independence, за задвижку на плотине латвийской ГЭС, за... Ну, литовским избирателям потом скажут, за что им еще надо платить. Русофобия — дорогой товар.

Латвия. Литва. Польша. РФ > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Транспорт > telegraf.lv, 28 августа 2018 > № 2738122


Литва. Норвегия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 21 августа 2018 > № 2708120

Власти Литвы опять подтвердили желание выкупить FSRU Независимость после окончания срока аренды. Окончательно?

Правительство Литвы подтвердило желание выкупить у норвежской компании Hoegh LNG плавучую регазификационную установку (ПРГУ) FSRU Independence в составе Клайпедского терминала.

20 августа 2018 г это подтвердила комиссия правительства по развитию экономической инфраструктуры.

Комиссия рассматривала 2 варианта - выкуп или продление аренды FSRU после 2024 г.

Выкуп судна будет стоить правительству предположительно 121 млн евро - 160 млн евро.

Согласно договору с норвежской компанией Hoegh LNG, конкретная цена является конфиденциальной.

Это понятно.

Проект FSRU Independence никогда не был эффективным.

Проблема FSRU Независимость в том, что решение по его реализации принимали политики, а не экономисты.

Прибалтика при социализме была как ласковый теленок, сосущий 2х мамок.

Власти СССР развивали Прибалтику, которая тогда была витриной социализма.

Где сейчас автогигант? не выпускают и столь любимую в СССР Спидолу, промышленность в упадке, население сокращается.

Пришедшим американцам развивать Прибалтику не нужно, а вот наладить экспорт дорогущего сжиженного природного газа (СПГ) - это по-американски.

Если власти Германии сопротивляются попыткам США навязать СПГ, беспокоясь за сохранение конкурентноспособности газохимической промышленности, то с властями Литвы оказалось проще.

Достаточно было оказать военную помощь, и в 2014 г Д.Грибаускайте летит на верфь Hyundai Heavy Industries (HHI) в южнокорейский г Ульсан для имянаречения FSRU.

Это потом оказалось, что за взятый в аренду у Höegh LNG на 10 лет FSRU нужно платить около 154 тыс долл США /сутки, около 60 млн долл США/год, 600 млн долл США за 10 лет.

Очевидно, что выкуп FSRU явно менее убыточен, чем продолжение аренды.

Из 2х зол вбирают меньшее.

Убыточность СПГ-проекта остается, поэтому и решено засекретить стоимость сделки.

Ныне власти Литвы продолжают убеждать общественность, что выкуп FSRU:

- это наиболее экономически выгодное и стратегически обоснованное решение для Литвы;

- позволит установить конкурентоспособные цены на газ и обеспечить минимальную стоимость содержания СПГ-инфраструктуры в краткосрочной и долгосрочной перспективе;

Klaipedos Naftа предлагало выкупить судно еще в 2015 г, т. к аренда обходится довольно дорого, порядка 60 млн долл США.

-по словам министра энергетики Ж. Вайчюнаса, позволит Литве сохранить в своих руках выход на международные рынки СПГ и одновременно получить огромную гибкость и возможности быстро реагировать в будущем на изменения рыночной ситуации.

Тезисы настолько политизированные, насколько и ложные.

Тезисы премьер-министра Литвы С. Сквернялиса:

- выкуп ПРГУ Independence Клайпедского СПГ-терминала позволит оказывать давление на Газпром в плане снижения цен на поставляемый им трубопроводный газ;

- cегодня через терминал поставляется 50% всего потребляемого газа в Литве;

- очень важно, чтобы сохранялось ценовое давление на монополиста. Если отказаться от FSRU Газпром может поднять цены на 20%.

Беспокоясь за монополию Газпрома правительство Литвы не учитывает переплату за выкуп и содержание СПГ-терминала, а также более дорогую, в сравнении с российским сетевым газом, стоимость самого СПГ, за которую в последствии расплачиваются рядовые потребители.

Да и слишком дорогая это страшилка для Газпрома.

Себе дороже.

FSRU Независимость была пришвартована в Клайпедском порту декабре 2014 г.

Он обошелся в 101 млн евро.

ПРГУ Independence было построено Hyundai Heavy Industries в июне 2011 г.

Раскройка листов для корпуса начата в сентябре 2012 г, имянаречение - в феврале 2014 г.

Максимальная скорость регазификации - 460 тыс м3/час. (4 регазификационных линии мощностью 153 334 м3 /час каждая).

Одновременно работают 3 линии - 1 в резерве

Литва. Норвегия. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 21 августа 2018 > № 2708120


Латвия. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 17 августа 2018 > № 2712739

Литву унизили — Латвия выиграла

«Литовские железные дороги» (Lietuvos gelezinkeliai) приступают к исполнению решения Еврокомиссии о восстановлении разобранного участка дороги в Латвию. Для Литвы этот шаг является политическим поражением, поскольку лишает Вильнюс инструмента давления на Польшу.

«В этой Литве одно вешание лапши», «Это малюсенькое государство...», «Воры это ведь, мошенники», «Я хочу повоспитывать литовцев, чтобы они поняли, что ср*ть на Польшу без последствий нельзя».

Фрагменты этой беседы нам известны благодаря прослушке, установленной в печально прославившемся ресторане «Сова и друзья». Разговор состоялся несколько лет назад между тогдашним министром иностранных дел Польши Радославом Сикорским и бывшим директором польского нефтеперерабатывающего концерна Orlen Яцеком Кравецем. Как и другие «прослушки» польских политиков, сделанные в «Сове и друзьях», беседа Кравеца и Сикорского попала в прессу. Это случилось летом прошлого года.

Глава нефтяной корпорации жаловался главе польского МИД на грабительские тарифы, которые устанавливает Литва за перевозку продукции завода Orlen Lietuva (бывшего Мажейкяйского НПЗ) по литовским железным дорогам на нефтеналивной терминал Бутинге в Клайпеде. При этом у Orlen не было другого выхода, кроме как соглашаться на эти тарифы и перевозить нефтепродукты через Клайпедский порт, потому что альтернативной возможности отправлять продукцию на экспорт через Латвию литовцы поляков лишили.

Литва разобрала участок железной дороги, который вел из Мажейкяйя в Латвию и позволял направлять продукцию Мажейкяйского НПЗ в латвийские порты; таким немудреным путем «Литовские железные дороги» стали монополистом и получили возможность требовать какую угодно цену за услуги нефтетранзита.

Польские нефтяники и латвийские портовики много лет несли миллионные убытки от «изящного» решения Вильнюса разобрать 19 километров железнодорожного полотна на ветке Бугяняй — Ренге. Этими убытками были вызваны недипломатичные высказывания главного польского дипломата в адрес Литвы и коварная идея, которую Сикорский озвучил директору Orlen, — проучить литовцев, продав Orlen «Роснефти». Пусть в Вильнюсе помучаются от того, что одно из крупнейших промышленных предприятий Литвы перешло к русским — сценарий, с которым литовские политики боролись десятилетиями.

Но про Россию Сикорский, конечно, брякнул в сердцах. Реальные надежды Варшава возлагала на Брюссель. В 2011 году Orlen подала в Еврокомиссию иск против Lietuvos gelezinkeliai за нарушение антимонопольных правил. В 2013 году Директорат Еврокомиссии по вопросам конкуренции возбудил дело против «Литовских железных дорог».

В 2017 году Еврокомиссия обязала Литву восстановить железную дорогу в Латвию и выплатить штраф в 28 миллионов евро. Все попытки Вильнюса оправдаться, что железнодорожное полотно, мол, было разобрано в результате ремонта, ремонт затянулся, а за нефтетранзит полякам выставляли рыночную цену, были отвергнуты: действия Lietuvos gelezinkeliai в Брюсселе признали недобросовестной конкуренцией.

Теперь «Литовские железные дороги» начинают восстановление разобранного участка путей из Мажейкяйя в Латвию.

Первую шпалу на восстановлении полотна до латвийского Ренге символически заложили главы Lietuvos gelezinkeliai и Orlen Lietuva. «Эта закладка шпалы имеет большое не только экономическое, но и символическое значение. Решены те недоразумения, которые были в прошлом между Lietuvos gelezinkeliai и концерном Orlen», — заявил глава Минтранса Литвы Рокас Масюлис.

В унисон с началом восстановления путей «Литовские железные дороги» подписали контракт на перевозку продукции Orlen Lietuva. Они планируют перевозить в Польшу на несколько сотен тысяч тонн нефтепродуктов больше, чем те 9 миллионов тонн продукции Мажейкяйского НПЗ, которые ежегодно перевозятся по железным дорогам сейчас.

Главный итог состоит в том, что Литва в нем проиграла по всем фронтам.

Во-первых, злоупотребление монополией влетит литовскому бюджету в копеечку. Восстановление железной дороги в Латвию по приблизительным подсчетам будет стоить 20 миллионов евро. Еще 28 миллионов придется заплатить в виде штрафа. Кроме того, конфликт с Латвией еще не исчерпан: с учетом вероятных в будущем денежных компенсаций латвийским портовикам и железнодорожникам, конечный ущерб, причиненный литовскому бюджету аферой правительства, может намного превысить доходы, которые он получил за годы злоупотребления монополией на польский нефтетранзит.

С Польшей тоже нехорошо получилось. Восстановление железнодорожного сообщения Мажейкяйя с Латвией снова дает Orlen Lietuva возможность выбора транзитного направления, что лишает Вильнюс рычага давления на Варшаву путем установления тарифов «Литовских железных дорог».

Не бог весть какой это был рычаг, но он был, и литовским националистам, комплекс неполноценности которых по отношению к Польше не меньше, чем по отношению к России, грело душу, что у них есть инструмент воздействия на поляков. Теперь инструмента не будет.

Наконец, есть и репутационные потери. Евросоюз публично уличил Литву в недобросовестной конкуренции, приговорил к штрафу и принудил в прямом смысле слова собственноручно исправлять то, что она натворила.

Латвия. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 17 августа 2018 > № 2712739


Польша. Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > ved.gov.ru, 16 августа 2018 > № 2756888

Финал десятилетней баталии за Мажейкяй

Транспортировка топлива с литовского НПЗ станет быстрее и дешевле. Возможно, инвестиция PKN Orlen наконец окупится.

На модернизацию НПЗ польская компания с 2006 г. потратила около 4 млрд долларов. Многие годы проект приносил только расходы и являлся примером неудачной попытки экспансии государственных компаний за границей.

Причиной такого положения был спорный являлся участок железной дороги между литовским городом Мажейкяй и латвийским Реньге. Он был демонтирован литовской стороной в 2008 году под предлогом ремонта, который не завершился и десять лет спустя. Это ударило по транзитной мощи Латвии и помогло Клайпедскому порту увеличить грузооборот, поскольку здесь проходил кратчайший путь от Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода в порты Латвии и Эстонии.

В 2017 году ЕК наложила на литовскую компанию штраф в размере ок. 28 млн евро, а также обязательство восстановить пути.

Генеральный директор литовской государственного железнодорожного оператора Литвы Lietuvos geležinkeliai Мантас Бартушка и руководитель польского нефтяного концерна Orlen Даниэль Обайтек положили символический рельс в восстанавливаемый участок железной дороги между принадлежащим Orlen Lietuva Мажейкяйским НПЗ в Литве и Реньге в Латвии, а также подписали соглашение о сотрудничестве обеих компаний.

Соглашением предусмотрено, что Lietuvos geležinkeliai в дальнейшем будет возить грузы Orlen Lietuva в Польшу. Раньше Lietuvos geležinkeliai перевозило продукцию Мажейкяйского НПЗ только по территории Литвы, что вызывало недовольство латвийских перевозчиков.

Обайтек заявил, что подписанное соглашение позволит перевозить больше грузов и будет выгодным как Литве, так и Польше.

По материалам Dziennik Gazeta

Польша. Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > ved.gov.ru, 16 августа 2018 > № 2756888


Узбекистан. Литва. ОАЭ. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Приватизация, инвестиции. Транспорт > podrobno.uz, 10 августа 2018 > № 2706493

Очень важно, чтобы узбекское правительство относилось к НАК "Узбекистон хаво йуллари" не просто как к коммерческому проекту, а как к важному элементу инфраструктуры и развития туризма. Об этом заявил в интервью корреспонденту АН Podrobno.uz Олександр Ланецкий — директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group.

- Как вы считаете, почему одним авиакомпаниям легко удается достичь успеха, а другие к этому идут годами, и все не получается? В чем их секрет?

- Авиационный сектор очень сложный. При грамотном управлении эта отрасль может генерировать очень большой доход, и неважно речь идет о богатой стране или бедной. Это можно увидеть на примере Риги и Дубай, где национальные авиакомпании смогли добиться хороших результатов благодаря разработке четкой концепции развития всей отрасли.

Сегодня авиационный сектор (авиакомпания плюс аэропорт вместе со всем сопутствующим бизнесом) этих городов генерируют очень большую часть ВВП их стран. Для примера в Эмирате Дубай авиационный сектор дает более 25% ВВП. Надо заметить, что в обоих случаях авиакомпании являются государственными.

Кто-бы чтобы не говорил, Дубай изначально - это бедный рыбацкий порт в пустыни, где нет углеводородов. Не зря говорят, что Дубай - это младший бедный родственник Абу-Даби. И вы посмотрите, как при правильном управлении они выросли и разбогатели.

Узбекистан в отличие от Дубай является огромной страной, которая богата не только природными ресурсами, но и историко-архитектурным наследием. Для того, чтобы поднять уровень национальной авиакомпании Узбекистана не нужно изобретать велосипед, ничто не мешает скопировать стратегии Дубай или Риги и применить их у себя в стране. При правильном подходе Ташкент может усилить свои позиции в области авиаперевозок.

- Вам известно, что население не первый год жалуется на дорогие авиабилеты НАК "Узбекистон хаво йуллари". Как вы думаете, как можно решить эту проблему?

- Действительно, стоимость авиабилетов в узбекских авиалиниях достаточно высока, дороже даже чем в соседних странах. Сразу скажу, приватизация НАК не вариант решения проблемы, она не приведет к снижению цен на авиабилеты. Да, НАК сегодня является естественной монополией, особенно в том, что касается аэропортового хозяйства. Однако любое частное лицо, которое придет в компанию, будет заинтересовано исключительно в увеличении прибыли.

Ну где вы видели частного бизнесмена, который добровольно откажется от сверхприбыли ради блага каких-то чужих ему людей, тем более не имеющих альтернативного варианта, кроме предлагаемого им?! Пассажиры будут вынуждены также приобретать билеты по высоким ценам. О социальных проектах можно будет забыть. Поэтому просто приватизацию не стоит даже теоретически рассматривать.

Прежде всего, должно быть понимание, что хочет государство. Скорее всего, правительство заинтересовано в увеличении мобильности населения, упрощении доступа инвесторов в регионы, повышении потока въездных туристов, приумножении поступлений от авиационного сектора, а самое главное – сохранении безопасности на высоком уровне. Давайте не забывать, что любой аэропорт - это не просто объект, это военная база ВВС, поэтому безопасность страны тоже важна.

- То есть вы считаете, что государство не нужно отстранять от гражданской авиации?

- Да, потому как я не вижу ничего плохого в государственной помощи, если она идет в благих целях, то есть на создание новой отрасли экономики, поднимающей ВВП страны. В конце концов, кто сказал, что государственное предприятие обязательно должно приносить прибыль. Вполне оправдан вариант, когда государственная авиакомпания работает «в ноль», обеспечивая при этом максимально низкую цену билета, и таким образом стимулирует подвижность населения, а в конечном итоге развитие регионов, рост ВВП и доходов людей.

Ведь в той же самой Европе большинство рейсов лоукостеров дотируются местными аэропортами. Особенно теми, куда такие рейсы привозят въездных туристов. Правительства и муниципалитеты идут на это потому, что они понимают, что каждый прилетевший турист потратит свои деньги и так вернет деньги в бюджет.

Ведь с точки зрения потребителя-пассажира важна возможность быстрого и дешевого способа добраться до нужного пункта назначения. И это должны обеспечить государственные авиалинии. Конечно же, они не должны летать в убыток и их тариф должен обеспечивать возможность обновлять и расширять флот.

Я уже не говорю о регулярном должном обслуживании—это просто аксиома для поддержания безопасности полетов. В общем, главная задача правительства - формировать среду, в которой, как частные, так и государственные структуры могли бы добиться успеха.

- Давайте вернемся к НАК. Можете назвать конкретные пути решения проблемы?

- Насколько мне известно, самым популярным направлением для граждан Узбекистана вот уже не первый год является Москва. На сегодняшний день стоимость авиабилета у НАК туда и обратно в Москву в среднем составляет 450 долларов. Допустим, стоимость билетов снизятся до 350 долларов, но разве это победа?! Для многих граждан это все равно останется неподъемной суммой.

Люди как ехали в автобусах и гибли на дорогах, так и будут ехать. Кстати, самое удивительное заключается в другом. НАК не публикует, к сожалению, финансовые отчетности, поэтому сложно оценить реальное положение компании. Однако, по неофициальным сведениям, компания имеет убытки. И это при таких высоких ценах на билеты. Если это так на самом деле, то это еще раз свидетельствует о том, что внутри компании существую проблемы.

Поэтому, прежде всего, "Узбекистон хаво йуллари" необходимо пересмотреть стратегию развития компании, так как действующая модель устарела. В частности, необходимо унифицировать флот, ведь чем больше типов транспорта, тем больше разноплановых расходов несет компания. Кроме того, необходимо увеличить частоту полетов, запустить хабовые перевозки. В свою очередь, государство должно предоставить определенные преференции для НАК. Например, освободить от части налогов на авиационное топливо.

- В марте этого года стало известно, что до конца 2018 года Узбекистан запустит авиакомпанию-лоукостер по нескольким международным направлением. Лоукостеры смогут поменять узбекский рынок?

- Однозначно. Не только цены на билеты начнут меняться, но и аэропорты страны, в первую очередь региональные, куда как я слышал, и собираются разрешить полеты таким авиакомпаниям. Кстати, в Европе лоукостеры, кроме всего прочего, работают на дотациях, которые поступают в основном из туристического сектора. То есть лоукостеры зарабатывают в основном на туристах.

Для Узбекистана появление на рынке лоукостеров означает и стимулирование туристического сектора. Для начала, например, на узбекский рынок можно пригласить российскую «Победу», эмиратский Air Arabia и турецкий Pegasus Airlines.

- Но ведь поток туристов в Узбекистан пока оставляет желать лучшего…

- Это действительно так. Пока массового потока туристов, прилетающих в Узбекистан в туристических целях, не наблюдается. Основной поток пассажиров – это трудовые узбекские мигранты. Много кто в мире - от Египта и Турции до Испании и Камбоджи финансово поддерживает въездной туризм, но практически никто не практикует дотирования выездного туризма.

Наоборот, в Германии, Франции, Италии и многих других странах с местного пассажира, вылетающего за рубеж, снимают дополнительный сбор (от 7 до 60 евро в зависимости от страны и направления), идущий на развитие местного туристического сектора.

В Узбекистане такой налог, конечно, был бы ужасно не популярен, как среди трудовых мигрантов, так и среди главных "лобистов" открытия неба - креативного класса, мечтающего о полетах в Ташкент Qatar Airways или Emirates Airlines - самых шикарных авиакомпаний мира.

Поэтом и Узбекистану для развития въездного туризма стоит обратить внимание на опыт Турции или Испании и предложить особые преференции авиакомпаниям, привозящим в республику иностранных туристов. А для поддержания своих пассажиров - тех же трудовых мигрантов, государственная авиакомпания может запустить свои эконом-продукты.

Разговоры о узбекском лоукосторе идут уже с начала года. Теоретически он возможен, но надо понимать, что у лоукостера всегда есть нерыночные преимущества - бесплатный самолет, государственные дотации или особая система продажи билетов.

В данном случае, наверное, нужно начинать с перекомпоновки нескольких больших самолетов НАК в полный эконом салон с минимальным шагом кресел, и перевести все продажи билетов на рейсы на собственный сайт, не подключенный к международным системам. Это бы могло сэкономить несколько десятков долларов на билет. Если еще освободить топливо от налогов, то можно сэкономить дополнительно 20-25%. В конце концов, эти деньги вернуться в республику с переводами мигрантов своим родным.

В любом случае государство изначально должно ориентироваться на поддержку национального бизнеса, как государственного, так и частного. Только это позволяет странам развиваться и выходить на высшую ступень развития. Так было и есть в ФРГ, ОАЭ, Республике Корее, КНР. А иначе получаются модели Сирии и Венесуэлы.

Узбекистан. Литва. ОАЭ. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Приватизация, инвестиции. Транспорт > podrobno.uz, 10 августа 2018 > № 2706493


Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 8 августа 2018 > № 2712743

Россия уже утопила латвийские порты

Знаменитый Вентспилсский порт, который раньше существенно пополнял бюджет Латвии, на грани окончательной гибели. Из-за русофобии властей, проявляющейся даже в отказе от выгодных сделок с Россией, лишь бы плыть в фарватере неоконсерваторов из США, некогда процветавшее предприятие практически остановлено. Из девяти терминалов действуют лишь два. Да и те загружены наполовину, пишет Aftershoc.ru.

Знаменитый Вентспилсский порт, который раньше существенно пополнял бюджет Латвии, на грани окончательной гибели. Из-за русофобии властей, проявляющейся даже в отказе от выгодных сделок с Россией, лишь бы плыть в фарватере неоконсерваторов из США, некогда процветавшее предприятие практически остановлено. Из девяти терминалов действуют лишь два. Да и те загружены наполовину, пишет Aftershoc.ru.

Официальные цифры такие. В 2016 году оборот Вентспилсского порта упал на 16,4 процента. В 2017-м — на 23,8 процента. В этом году — ещё на 19%.

Да, грузы постепенно уходят в российские порты — Приморск, Калининград и особенно — в стремительно развивающуюся Усть-Лугу.

Но в апреле прошлого года у Вентспилсского порта появился было шанс на возрождение. Деньги сами шли в руки. Достаточно было лишь фактически просто «плыть по течению», не сопротивляться выгодному контракту: порт получил предложение участвовать в реализации проекта «Северный поток 2», обеспечить хранение и доставку труб морем. Однако и эту сделку в Риге упустили.

Мэр Вентспилса Айвар Лембергс, кстати, — сторонник спокойных прагматических отношений с Россией, сообщил тогда: латвийское народное хозяйство получило бы 25 млн евро дохода. Кроме того, порт ждало бы стремительное развитие: строительство объектов для хранения труб, устройство перевалочного терминала на площади в 7 гектаров.

Ожидались, инвестиции только в строительство в размере 14 млн евро. Но сначала против проекта выступило министерство иностранных дел балтийской республики. «Если будет получено и правительственное вето, то я надеюсь, что Вентспилс, как и в шведском случае, получит, по меньшей мере, 20 млн евро компенсации. По имеющейся в моем распоряжении неофициальной информации, Слитский порт в Швеции отказался (от участия в „Северном потоке-2“ — „СП“), получив за это от правительства Швеции от 10 до 20 млн евро компенсации», — рассуждал Лембергс.

Только вот закавыка. Слитский порт отказался, а Вентпилсский — нет. Вот правительство Латвии и запретило ему какое-либо участие в проекте «Северный поток 2», а компенсация — шиш. Надо, мол, не деньги считать, а быть патриотом!

Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич заявил, будто «Северный поток 2»... угрожает безопасности страны, не соответствует ее экономическим интересам. Отверг увещевания Лембергса, назвав их спекуляциями. Лембергс же лишь сказал, что отказ от участия в «Северном потоке 2» стоил стране потери 40 процентов российского транзита.

Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «несуществующим бизнесом». А стало быть, заметил он, правительство — не тот адресат, к которому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки.

Аналогичные проблемы испытывает и Рижский порт. В прошлом году объем перевалки в нем упал на 9,2 процента. Причем, самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов — на 30,3 процента. Что примерно соответствует росту перевалки таких грузов в наших Усть-Луге и Приморске. По сути, транзит нефтепродуктов постепенно «утекает» из стран Балтии.

Но больше всех в Прибалтике пострадал, пожалуй, Таллинский порт. Там обрушение грузооборота составило еще в 2015 году 20 процентов. И этот процесс аналитики тоже связали со стремительным наращиванием возможностей российской Усть-Луги.

Последние данные в Таллине, видимо, настолько катастрофические, что в открытом доступе найти их не удается.

А гендиректор Клайпедского порта Арвидас Вайткус в интервью литовскому еженедельнику «Экспресс-неделя», рассказывая о достижениях своего предприятия, так оценил положение соседей: «Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез — государству пришлось начать процесс приватизации».

Ну вот — даже не фигурирует...

Зато Клайпедский порт, пожалуй, — единственный в странах Балтии, не пострадавший из-за русофобии властей своей страны. «Мы не зависим от российских грузов», — объясняет причину Арвидас Вайткус.

В 2017 году клайпедские портовики побили исторический рекорд, перевалив 43,17 млн тонн. В июне этого года грузооборот сыпучих грузов увеличился здесь еще на 8 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Так в чем же секрет успеха? Кто «подменил» Россию в Клайпеде? Выручает литовский порт Белоруссия, переваливающая через него свои калийные удобрения. «Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо», — говорит Арвидас Вайткус.

Но вот кто поможет латвийским и эстонским портам, если не они сами себе?

«Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы. И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми», — сказал в интервью газете «Dienas bizness» бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.

«Стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией — это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды. Важны тарифы, условия в портах, конкретные условия в законодательстве, в банковской сфере», — рассуждает бывший министр. «Посмотрите на Финляндию! Экономическое сотрудничество с Россией превосходное. Риторика намного более приземленная, и экономическое сотрудничество происходит. Нам никоим образом не надо, чтобы государства потеряли свои ценности и свою политическую позицию. Но нам надо думать о вопросах, которые взаимовыгодны», — предлагает Матисс.

Прислушаются ли к его словам власти Латвии? Он ведь всего лишь «бывший».

К Лембергсу не прислушались ни разу, хотя он был одним из самых успешных бизнесменов страны.

Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 8 августа 2018 > № 2712743


Литва > Транспорт > kurier.lt, 4 августа 2018 > № 2706383

Такси как угроза нацбезопасности Литвы, дополнено официальным комментарием директора по международной стратегии Yandex.Taxi

В Литве переполох! Истерия! С 26 июля компания Yandex.Taxi начала предлагать свои услуги клиентам в Вильнюсе. Власти стали утверждать, что компания российского капитала может угрожать национальной безопасности Литвы.

Вильнюсская мэрия обратилась в Департамент государственной безопасности (ДГБ) с просьбой оценить возможные риски для национальной безопасности в связи с приходом на литовский рынок Yandex.Taxi.

Депутат Сейма консерватор Аудронюс Ажубалис заявил, что деятельность российского сервиса Yandex.Taxi может угрожать национальной безопасности страны.

По его словам, Россия стремится расширить свое влияние внутри ЕС и НАТО разными средствами, в том числе за счет бизнеса.

Как утверждает Ажубалис, ситуация усугубляется тем, что современные сервисы, основанные на мобильных технологиях, могут легко собирать данные о пассажирах.

«В контексте гибридной войны любая информация о состоянии граждан может быть полезна агрессору, поэтому инвестиции России в Литву, конечно, должны быть оценены с точки зрения национальной безопасности», — пояснил депутат.

Он также направил в связи с этим обращение к директору ДГБ Дарюсу Яунишкису.

Литовский Национальный центр кибернетической безопасности (НЦКБ) заявил, что рекомендует не пользоваться Yandex.Taxi, пока это приложение не будет проверено на безопасность.

В сообщении Министерства обороны Литвы говорится, что потребности приложения в получении информации с мобильного оборудования, «возможно, создают условия для незаконного сбора личных данных и их накопления, а это вызывает обеспокоенность в связи с безопасностью».

«Сейчас центр проводит подробный анализ безопасности приложения Yandex.Taxi. Пока не будут установлены конкретные факты безопасности мобильного приложения, центр рекомендует не инсталлировать его», — говорится в сообщении.

«Особенно важно, чтобы это средство не использовалось на устройствах государственных служащих и должностных лиц, сотрудников системы Министерства обороны», — говорится в сообщении.

Министерство подчеркивает, что приложение Yandex.Taxi запрашивает доступ к большому количеству конфиденциальный информации и разрешение использовать функции устройства, такие как возможность активировать камеру или микрофон, управлять доступом к беспроводной Сети, а позднейшие версии программы могут увеличить количество требуемых доступов к функциям.

В сообщении также говорится, что данные, собранные у пользователя устройства, хранятся на серверах организации, штаб-квартира которой находится в России.

В условиях пользования также обсуждается возможность предоставить данные госорганизациям, ведомствам регулирования, судам и прочим третьим сторонам.

Представитель Yandex.Taxi по международным связям с общественностью Наталья Журавлева подтвердила BNS, что приложение, которое действует наподобие Uber или Taxify, начало действовать в Вильнюсе в прошлый четверг – с 10.30 минут уже можно было вызвать автомобили в режиме тестирования.

«Для начала у нас около 300 партнерских автомобилей, которые установили приложение. Минимальная цена составляет один евро (в радиусе 0,5 километра), каждый последующий километр стоит 0,5 евро, нет поминутной платы», – отметила Журавлева.

Она добавила, что до конца лета клиентов будут привлекать путем применения скидки 50% — они будут предлагаться всем новым пользователям на десять первых поездок.

Журавлева отметила, что Yandex.Taxi не будет учреждать в Вильнюсе отдельное предприятие, поскольку компания уже зарегистрирована в Евросоюзе — в Нидерландах.

В пресс-службе Yandex.Taxi пояснили, что «сервисом управляет зарегистрированная в Нидерландах материнская компания Yandex.Taxi BV. Обработку и хранение данных Yandex.Taxi BV производит в соответствии с законодательными нормами EC, в частности, GDPR. Мы открыты и готовы к проверкам. Обвинения против нас не имеют под собой никаких оснований».

Самое смешное: Yandex.Taxi работает на Украине. В открытую и не стесняясь никого, даже СБУ. Компания действует в Латвии и Эстонии, и службы безопасности этих стран не усмотрели в ней угроз.

Согласно обнародованным литовскими разведывательными ведомствами отчетам об угрозах национальной безопасности, «у российских спецслужб есть правовые полномочия и технические возможности получить доступ к данным российских и иностранных граждан, использующих российские электронные платформы коммуникации».

В оценке угроз говорится, что «угроза утечки личных данных к российским службам разведки и безопасности возникает у граждан Литвы, которые пользуются российскими социальными сетями, услугами электронной почты, например, odnoklassniki, mail.ru, yandex и тому подобные».

Официальный комментарий Арама Саргсяна, директора по международной стратегии Yandex.Taxi.

Мы никогда не скрывали, что алгоритмы, необходимые для работы сервиса (например, поиск свободной машины или расчёт оптимального маршрута) выполняются в онлайн-режиме на серверах, которые могут быть размещены в том числе и в России. Однако, это не имеет никакого отношения к хранению пользовательских данных пользователей ЕС. Они, как мы уже неоднократно заявляли, хранятся и используются полностью в соответствии с законодательством ЕС и в частности GDPR. Кроме того, мы строго соблюдаем требования владельцев мобильных платформ Andoid и iOS по работе с пользовательской информацией. Мы готовы объяснить это литовским чиновникам и контролирующим органам, однако пока запросов от них не поступало. Напомним, что сервисом Яндекс.Такси в Литве управляет компания Yandex.Taxi BV, зарегистрированная в Нидерландах.

Мы полностью поддерживаем призыв НЦК загружать приложения только из официальных магазинов для устройств под управлением iOS и Android.

Литва > Транспорт > kurier.lt, 4 августа 2018 > № 2706383


Латвия. Литва. Эстония. РФ > СМИ, ИТ. Транспорт > inosmi.ru, 3 августа 2018 > № 2779113

Литва против «Яндекс.такси», у Латвии и Эстонии претензий нет

Виталий Хлапковский, Delfi.lv, Латвия

Центр кибербезопасности Литвы и премьер-министр республики Саулюс Сквернялис призвали не пользоваться приложением «Яндекс.такси» из-за того, что сервис собирает персональные данные и может представлять угрозу для безопасности страны. Латвия и Эстония вопросов к гаджету не имеют.

«Яндекс.такси» — это мобильное приложение для Apple iOS и Google Android, которое позволяет заказать такси без звонка оператору. В программе нужно указать место назначения и сразу увидеть стоимость поездки. Этот сервис аналогичен популярному во всех трех странах Балтии приложению Taxify и всемирно известному Uber, который работает в Литве и Эстонии, а в Латвии не представлен.

В Литве «Яндекс» запустил свой такси-сервис лишь несколько дней назад. Приложение, по словам директора всемирной стратегии «Яндекс.такси» Арама Саргсяна, за три дня скачали 10 тысяч раз. В Эстонии и Латвии за первые полгода работы программу установили около 50 тысяч человек.

Литовский Национальный центр кибернетической безопасности (НЦКБ), который подчиняется министерству обороны страны, в понедельник опубликовал заявление, в котором рекомендовал не использовать приложением «Яндекс.такси». По мнению специалистов центра, потребности приложения в получении информации с мобильного оборудования «возможно, создают условия для незаконного сбора личных данных и их накопления, а это вызывает обеспокоенность в связи с безопасностью».

В похожем ключе выступил и премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис. Спецслужбы страны пообещали тщательно проверить российскую программу и уже потом вынести окончательный вердикт. «Яндекс», однако, воспринял заявления НЦКБ и премьер-министра Литвы достаточно серьезно, отметив, что готов к любым проверкам.

В Латвии и Эстонии приход компании не вызвал такой острой реакции, как в Литве. «Департамент государственных инфосистем [Эстонии] не столь категоричен, как наши литовские коллеги, и никому не запрещает использовать приложение для вызова такси, в том числе служащим госучреждений. Но, разумеется, при использовании того или иного приложения необходимо аккуратно обращаться с собственными данными», — заявил «Постимеес» руководитель подразделения кибербезопасности департамента CERT-EE Тыну Таммер.

В Латвии к «Яндексу» вопросов тоже не оказалось. В Cert.lv агентству LETA заявили, что у них нет информации о возможных противоправных действиях компании или ее приложений, а значит и комментировать нечего. В Бюро по защите Сатверсме также отметили, что у него нет причин подозревать «Яндекс» в противоправных действиях, но БЗС следит за ситуацией в сфере кибербезопасности.

Согласно данным самого приложения, оно запрашивает, получает и отправляет в «Яндекс»: местоположение устройства, номер телефона, адрес электропочты, часовой пояс, историю вызовов такси, поисковые запросы в приложении, историю чата с водителем, сохраненные адреса, список сохраненных в приложении банковских карт, произнесенные фразы, параметры Wi-Fi, технические характеристики устройства, данные ОС, включая список установленных программ.

Спецслужбы должен был насторожить доступ к микрофону и данным Wi-Fi. Их можно отключить, но в настройках Android, а не самого приложения. Не все пользователи знают, как это делать. Данные в них сами по себе не содержат никакой особой личной информации, но являются важным элементом так называемых мета-данных. По которым, как мы уже писали на примере блестящего эксперимента австралийского журналиста, можно узнать о человеке очень и очень много.

Ну и уже совсем их должен был смутить тот факт, что приложение «Яндекс.такси» даже не пытается делать вид, что данные жителей ЕС остаются на территории ЕС. Приложение спокойно устанавливает соединения с дата-центрами на территории России — в Москве и Красноярске. Возможно, это ничего не значит (установить соединение не то же самое, что отправлять личные данные), но все равно выглядит весьма подозрительно. Национальный центр кибернетической безопасности Литвы пообещал провести детальный анализ и дать свое заключение до середины августа. До этого момента делать окончательные выводы было бы преждевременно.

Латвия. Литва. Эстония. РФ > СМИ, ИТ. Транспорт > inosmi.ru, 3 августа 2018 > № 2779113


Латвия. Германия. Литва. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 31 июля 2018 > № 2712747

Судьбу нового поезда Петербург-Калининград-Берлин решит Латвия и Литва

Калининградская железная дорога (филиал РЖД) прорабатывает вопрос запуска поезда Петербург — Калининград — Берлин. Поезд будет ехать транзитом через Латвию и Литву, сообщил генеральный директор филиала Виктор Голомолзин.

«Мониторинг экономики пассажирского сообщения говорит о том, что возобновление движения поезда Калининград-Берлин вряд ли возможно: нет необходимого количества пассажиров. И потому мы работаем над проектом поезда Санкт-Петербург — Калининград — Берлин. Технические возможности для него есть, как по инфраструктуре, так и подвижному составу», — сказал он.

По словам В.Голомолзина, реализация этого проекта возможна при условии следовании поезда транзитом через Литву и Латвию, переговоры по данному вопросу с железными дорогами этих стран идут, «но там есть серьезные вопросы, связанные с законодательством Шенгенской зоны и Евросоюза».

«Если говорить о перспективе проекта, то сегодня мы прошли порядка 40% необходимого пути для его реализации. И первым этапом должно стать возрождение движения поезда Калининград — Санкт-Петербург через Литву и Латвию, как это было во времена СССР, когда он шел 16 часов. Сегодня поезд идет через Литву и Белоруссию, а время в пути — 24 часа», — отметил начальник филиала.

Латвия. Германия. Литва. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 31 июля 2018 > № 2712747


Латвия. Литва. Эстония. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 26 июля 2018 > № 2712749

Прибалты у разбитого корыта: Кремль крадет латвийские контейнеры

Бизнес, учитывая политические реалии в отношениях стран Балтии и России, реагирует и готов перенаправить грузы в российские порты, однако для того, чтобы полностью перетянуть их объем из Прибалтики, нужно продолжать работу по улучшению качества услуг и развитию инфраструктуры, заявил управляющий директор АО «Морской порт Санкт-Петербург» Владислав Жуков.

По его словам, сегодня большая конкуренция на рынке стивидорных услуг — ровной загрузки нет ни у одного порта. В этих условиях залогом успешного бизнеса в этой сфере является качество услуг, их стоимость, наличие соответствующей инфраструктуры и мощностей. В ситуации с Прибалтикой российским стивидорам играет на руку и политический фактор — проводимая в Латвии, Литве и Эстонии политика в отношении РФ заставляет российских грузоотправителей задуматься о переориентации экспорта через порты внутреннего бассейна.

По словам Жукова, «Большой порт Санкт-Петербург» с удовольствием примет эти грузопотоки, но здесь «должна сойтись арифметика» — ведь грузоотправитель в первую очередь считает затраты. Но это не единственный фактор при выборе порта, отметил Жуков.

«Клиент принимает решение, поедет он или не поедет таким маршрутом, исходя из совокупности факторов, не только цены. Без качественных изменений ничего не произойдет. Если мы сможем следовать рынку, поддерживать качество услуг, инфраструктуру, выглядеть как европейский порт, я думаю, клиенты выберут нас», — считает бизнесмен.

Жуков также рассказал о своем представлении, как «Большому порту Санкт-Петербург» лучше развиваться в условиях роста грузопотоков. По его словам, новые терминалы должны строиться за городской чертой, поскольку встроиться в тело города уже невозможно. А развитие стивидорных компаний, которые уже работают внутри города, должно быть направлено на узкую специализацию, создание дополнительных, востребованных на рынке сервисов.

«Это и универсальные склады, и современные перевалочные посты с уникальными технологиями. Качественные изменения позволят развивать порт в большом городе», — пояснил Жуков.

Мощности по перевалке контейнеров сегодня в профиците, поэтому конкуренция в этом сегменте сегодня очень высокая. Как заполучить большой объем — сложный вопрос, заявил Жуков.

«Для себя (АО „Морской порт Санкт-Петербург“) мы видим развитие в части фидерных перевозок. То есть работа с небольшими линиями, которые оказывают услуги по точечной доставке грузов. Такие клиенты нуждаются в более сложной услуге. Им нужна не только перевалка, но и дополнительные операции с грузами, которые перемещаются в контейнерах. Наш путь — это индивидуальный сервис, без погони за объемами», — пояснил Жуков.

АО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт—Петербург, созданный на базе Ленинградского морского торгового порта. Основной вид переваливаемых грузов — черные и цветные металлы, продукция химических предприятий, древесные гранулы и другие. По результатам 2017 года выручка компании составила 4 миллиарда 571 миллион рублей, чистая прибыль — 1 миллиард 107 миллионов рублей.

«Большой порт Санкт-Петербург» — крупнейший морской порт на северо-западе России. На его территории осуществляют грузовые операции 25 стивидорных компаний. Грузооборот порта по итогам 2017 года вырос по сравнению с показателями 2016 года на 10% — до 53,648 миллиона тонн.

Латвия. Литва. Эстония. СЗФО > Транспорт > telegraf.lv, 26 июля 2018 > № 2712749


Казахстан. Китай. Литва. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 25 июля 2018 > № 2685195

67 тысяч разрешений на рейсы за границу получили казахстанские автоперевозчики

За 6 месяцев текущего года Комитет транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК произвел обмен 128,5 тыс бланков-разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок с 42 странами, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу МИР РК.

Из общего количества 105,2 тыс бланков составляют универсальные разрешения; 23,2 тыс - разрешения на перевозки грузов в/из третьих стран.

За отчетный период казахстанским перевозчикам выдано более 67 тыс иностранных бланков-разрешений при возврате использованных ими 36 тыс разрешений или 53%.

Традиционно большее количество разрешений выдано на осуществление рейсов в КНР - 26,2 тыс. На тысячу бланков по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос объем разрешений в направлении Литвы (6,8 тыс). Рубеж в 6 тыс разрешений также преодолела Польша (6,7 тыс) и Россия (6,3 тыс). На порядка 400 бланков выросли объемы разрешений в Германию, Беларусь и Нидерланды - до 4,1 тыс, 1,3 тыс и 1,2 тыс соответственно.

Отметим, что госуслуга по выдаче казахстанским перевозчикам иностранных бланков-разрешений автоматизирована, ее можно получить через портал www.elicense.kz. Распределение разрешений в данной системе производится с учетом количества подвижного состава перевозчика, возврата ранее полученных бланков и имеющегося остатка бланков в территориальных органах.

Казахстан. Китай. Литва. РФ > Транспорт. СМИ, ИТ > inform.kz, 25 июля 2018 > № 2685195


Латвия. Белоруссия. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 24 июля 2018 > № 2712751

Теперь заживем! Латвия перетянет грузы Литвы

Министр иностранных дел Беларуси Владимир Макей посетил Ригу и заявил там о заинтересованности Минска в диверсификации транзитных потоков и сотрудничестве с портами Латвии. Между тем при общем росте грузооборота в Клайпедском порту началось сокращение перевалки нефтяных грузов.

Порты Прибалтики несколько лет подряд стабильно теряют грузопоток. Нынешний год не стал исключением. За первые пять месяцев 2018 года прибалтийские порты перевалили на 1,5 миллиона тонн и 2,3% меньше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. Латвийские Рига, Вентспилс и Лиепая по сравнению с прошлым годом потеряли в общей сложности 7,5% грузов, порты Эстонии — 2,2%.

Уже традиционным исключением из этого списка который год становится Литва. Грузооборот в ней увеличился на 4,8%, и Клайпеда в очередной раз стала лидером среди всех портов Прибалтики.

Однако на сей раз стандартную картину благополучия и роста Клайпедского порта ухудшает появившееся на его горизонте темное облачко.

При общем росте грузооборота и позитивной динамике по контейнерам и насыпным грузам Клайпеда начала терять транзит нефти и нефтепродуктов. Перевалка нефтегрузов в Клайпедском порту за полгода сократилась на 2,7% и составила 5,3 миллиона тонн. Это первый случай снижения нефтетранзита на Клайпеду после нескольких лет роста.

Одновременно с появлением последней статистики по портам Прибалтики Латвию посетил министр иностранных дел Беларуси Владимир Макей. Главной темой его поездки стало использование латвийских грузов для белорусского экспорта.

В Риге глава белорусского МИД встретился с латвийским коллегой Эдгаром Ринкевичем и заявил ему, что Беларусь заинтересована в диверсификации своего транзита. «Вопрос диверсификации абсолютно важен для любой страны и экономики», — сказал Макей и добавил, что Беларусь готова к использованию портов Латвии.

С учетом этих заявлений произошедшее снижение нефтетранзита в Клайпеду предстает не единичным случаем, а «первой ласточкой» грядущего падения грузооборота главного литовского порта.

Вентспилс, Рига и Таллин все эти годы теряли грузы из-за стратегического курса России на переориентацию российского грузопотока на внутренние мощности. Клайпедских портовиков участь латвийских и эстонских коллег миновала, потому что основную часть грузооборота Клайпедского порта составлял белорусский транзит. Треть грузов, переваливаемых в Клайпеде, составляют грузы из Беларуси. Работа Клайпедского порта дает 4,5% ВВП Литвы, следовательно, от обслуживания в порту белорусских грузов республика получает 1,5% ВВП.

Клайпеда была абсолютным лидером среди портов Прибалтики по объемам перевалки белорусских грузов. Беларусь инвестировала в Клайпедский порт, построила терминал для погрузки минеральных удобрений, загрузила своей продукцией нефтеналивной терминал Бутинге.

Эта интенсификация сотрудничества с Клайпедой, как неоднократно подчеркивали белорусские чиновники, эксперты и дипломаты, происходила наперекор и вопреки враждебной политике Литвы в отношении Беларуси. В Минске стоически терпели проявления склочности и вздорности официального Вильнюса, не желая из-за политических разногласий сворачивать экономическое сотрудничество с соседней страной.

Однако разделять экономику и политику в последние годы стало сложно даже хладнокровному и прагматичному белорусскому руководству.

Вспышки вздорности со стороны руководства Литвы участились до такой степени, что слились в одну сплошную истерику из-за Белорусской АЭС.

Будучи не в силах добиться от Вильнюса сколько-либо разумного поведения, в Беларуси начали предупреждать, что ответом на попытки сорвать строительство атомной станции, устроенную против «БелАЭС» информационную войну и кампанию очернения Беларуси на международной арене станет пересмотр сотрудничества с Клайпедой.

В конце прошлого года посол Беларуси в Вильнюсе Александр Король заявил, что белорусским предприятиям прекрасно работается с Клайпедой, но действия литовских политиков подталкивают их к тому, чтобы уйти из Литвы.

«Мы с грустью констатируем заявления ряда литовских политиков и руководителей ведомств о нежелательности сотрудничества с Беларусью, а также рекомендации „более тщательного выбора бизнес-партнеров и поставщиков“», — сказал Король и добавил, что, в конце концов, на Литве свет клином не сошелся.

«Белорусские предприятия регулярно получают интересные предложения. Не скрою, исходят они и от латвийских, и от российских портов», — заявил белорусский посол.

Анонсированное на уровне главы МИД сотрудничество Беларуси с портами Латвии, переговоры в Риге о переориентации белорусского транзита и первые потери нефти и нефтепродуктов показывают: процесс пошел, Клайпеда начинает терять грузы.

До конца этого года миллионы тонн белорусских нефтегрузов будут перенаправлены с Литвы в порты России на Балтике. Если политика Вильнюса по отношению к соседям не изменится (а пока нет никаких признаков, что она может измениться), то в порты России и Латвии уйдет еще больше нефти и нефтепродуктов, а вслед за нефтетранзитом по новым направлениям двинутся белорусский калий, древесина и прочая экспортная продукция, традиционно перевозившаяся через Литву.

Латвия. Белоруссия. Литва. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 24 июля 2018 > № 2712751


Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 июля 2018 > № 2712750

Латвия живет за счет Европы. Что же делать после 2020 года?

В Глобальном индексе конкурентоспособности Латвия по качеству дорог занимает 107-е место в мире из 137 стран. Почему в Латвии плохое качество дорог и что будет после того, как закончатся фонды ЕС, из которых сейчас финансируется ремонт дорог — ответы на эти вопросы прозвучали в передаче «Действующие лица» LR4.

Итак, напомним, в Глобальном индексе конкурентоспособности Латвия по качеству дорог занимает 107-е место в мире из 137 стран. В прошлом году по этому показателю Латвия занимала 95-е место и за год сильно скатилась вниз. Для сравнения: у Литвы — 37-е место, у Эстонии — 38-е. Почему же у нас такие плохие показатели?

Председатель правления Latvijas Valsts ceļi Янис Ланге разъясняет: «Насчет 107 места Латвии не так все однозначно. Есть как объективная сторона вопроса, так и необъективная. Индекс показывает как раз субъективную оценку — как сами автоводители оценивают качество дорог. Например, Польша за последние 10 лет вложила большие инвестиции в дороги, но у них тоже не очень хорошее место в рейтинге. Надо отметить, что главные дороги Латвии постоянно улучшаются, и если мы сравним с ситуацией 4-летней давности, то качество стало на 20% лучше. В этом году улучшение будет еще на 10%. Это значит, что 70% главных дорог в Латвии будут в хорошем или очень хорошем состоянии».

Эксперт считает, что латвийские дороги — не такие уж плохие. «Мы каждый год с инженерами исследуем качество дорог. Смотрим, в каком состоянии находится покрытие, сколько ям, сколько мы восстановили. У нас есть целая система, как мы оцениваем наши дороги. То есть мы говорим о двух разных вещах — как оценивают наши дороги инженеры и как их оценивают автоводители. Да, у нас есть большие проблемы с местными дорогами, потому что там не вкладываются европейские деньги. Также есть проблемы с региональными дорогами. Но главные дороги у нас в хорошем состоянии».

Впрочем, председатель правления Latvijas Celu buvetajs Андрис Берзиньш не так оптимистичен. «Да-да, правительство пора награждать за наши дороги! — иронизирует Берзиньш. — Ну это же достижение: из 137 стран взобраться на 107 место. Это такие мелочи, что у Литвы — 37-е место, у Эстонии — 38-е. Их финансируют в 2-3 раза больше, чем нас, но кого это волнует? Главное ведь, что мы обогнали Конго, вот этим и надо гордиться. А если серьезно, то в Латвии надо включить политическую волю и начать финансировать дороги, как кровеносную систему экономики и важную часть инфраструктуры. Наша экономика несет ущерб в размере 1 млрд в год, только из-за того, что мы передвигаемся по плохим дорогам. Да, я согласен, что главные дороги стали лучше, но там нет никакой заслуги нашего правительства и министерства. Это заслуга ЕС и спасибо ему большое, за то, что заботится о своих бизнесменах, которые иногда проезжают через Латвию. А что мы будем делать после 2020 года, когда деньги закончатся?»

По словам Ланге, Эстония вкладывает на 25% больше средств в дороги. Латвия в основном полагалась на европейские деньги. «И это очень большая проблема — в Латвии решили, что раз есть европейские деньги, то свои будем вкладывать по минимуму. В то же время автоводители платят 700 млн евро в год, и эти деньги идут не на дороги, а на другие цели. Сейчас, когда закончатся деньги ЕС, возникнет проблема: автоводители по прежнему будут платить 700 млн евро в год, но эти деньги уже расписаны для других целей. И самый главный вопрос — как сделать так, чтобы эти миллионы шли на ремонт и содержанием государственных дорог. У нас дороги — это не приоритет, к сожалению. Бюджет принимается не в марте, когда после снега видны ямы, а в октябре, когда прошли летние ремонты дорог. Вот и результат. Пока ответа на вопрос, как будут финансироваться дороги после того, как закончатся средства ЕС, а также как будут финансировать региональные дороги — нет».

Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 24 июля 2018 > № 2712750


Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 20 июля 2018 > № 2712731

Латвию наказали рублем за русофобскую политику

Россия начала строить свои порты на Балтике и снижать грузопоток в сторону Латвии, Литвы и Эстонии еще до того, как начал действовать режим санкций и контрсанкций. Россия наказала Прибалтику рублем за русофобскую позицию руководства этих стран, заявил директор Центра общественного и информационного сотрудничества «Европа» Эдуард Попов.

Так эксперт прокомментировал интервью бывшего министра сообщения Латвии Анрийса Матисса, который заявил, что Латвии нужно брать пример с Финляндии в вопросе выстраивания взаимоотношений с РФ, поскольку без сотрудничества с восточным соседом латвийский сектор транзита может остаться без грузов.

«С Россией надо сотрудничать. У нас точно есть возможность не быть такими агрессивными, какими мы были. Мы многое от себя отпугнули таким агрессивным поведением. Мы не можем не сотрудничать только экономически, нам нужно считаться с политическим отношением к России», — заявил Матисс.

Бывший министр подчеркнул, что Латвия не может перенаправить транзит, поскольку невозможно изменить географию.

«Мы соседние страны, и наши порты используются сто лет. Как только они построят свои порты и откажутся от нас, у нас не будет, куда диверсифицировать российские грузы. Если мы ничего не делаем, то российский транзит мы потеряли», — предупредил Матисс.

Эдуард Попов отметил, что заявления Матисса, который раньше был министром сообщения Латвии, выявляют общую тенденцию в политических структурах всего Евросоюза.

«Когда люди, которые еще вчера занимали русофобскую позицию, выходят в отставку, у них открываются глаза, разверзаются уста, и они начинают говорить правду, очевидные для всех вещи, но которые они не произносили в бытность свою в структуре политической власти», — отметил Попов.

«Он подчеркнул, что первые сложности с транзитом в Латвии начались еще до того, как ЕС ввел санкции против РФ, а она ответила контрсанкциями.

«Эта проблема имеет более давнюю историю, чем режим санкций и контрсанкций. Это связано с тем, что страны Прибалтики и Латвия в том числе последовательно проводят русофобскую политику на всем протяжении своей постсоветской истории. И Россия была вынуждена сделать единственный верный вывод: наказывать прибалтийских русофобов рублем. И прежде всего, путем ограничения транзита нефти через Даугавпилс», — заключил эксперт.

Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Страны Балтии ищут другие грузы, которые могли бы заместить российские и компенсировать значительный спад прибыли. Один из перспективных вариантов — транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта «Новый шелковый путь».

Кроме того, Латвия надеется встроиться в коридор «Север — Юг» между Индией и Северной Европой. В конце декабря в Риге побывало руководство иранской логистической компании Railway Transportation Co, в рамках визита с LDz Loģistika был подписан меморандум о сотрудничестве, предусматривающий совместную работу по подготовке и тестированию новых маршрутов из Индии и Ирана.

Представители латвийского сектора транзита и власти страны ведут диалог и с Россией по вопросу развития сотрудничества в сфере грузоперевозок. Так, летом 2017 года состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, на котором эта тема была одной из основных.

Латвия также планирует развивать грузоперевозки в направлении с запада на восток. Дочернее предприятие Латвийской железной дороги LDz Loģistika сообщило, что в этом году в Вентспилсский порт зашли на выгрузку два судна из Южной Африки. Одно из них доставило в Латвию 60 тысяч тонн марганцевой руды, которая после перевалки в вагоны отправилась в Россию.

Латвия. Эстония. Литва. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 20 июля 2018 > № 2712731


Латвия. Литва. Белоруссия > Электроэнергетика. Химпром. Транспорт > telegraf.lv, 19 июля 2018 > № 2711389

Латвия воспользуется глупостью Литвы

Пока власти Литвы практикуются в остроумии, пытаясь остановить строительство Белорусской атомной станции (БелАЭС), в соседней Латвии принимают главу МИД Беларуси Владимира Макея.

В четверг, 19 августа, начинается визит министра иностранных дел Беларуси Владимира Макея в Ригу. По плану глава МИД проведет переговоры с премьер-министром Марисом Кучинскисом, министром иностранных дел Эдгаром Ринкевичем, заместителем председателя Сейма Гундарсом Даудзе, а также посетит несколько предприятий.

Характерно, что визит белорусского чиновника в Латвию приходится на очередной виток обострения белорусско-литовских отношений. Вильнюс в очередной раз подверг жесткой критике власти Беларуси за строительство «небезопасной» АЭС в Островце, пригрозив заморозить диалог Минска с Евросоюзом.

Главный борец с белорусским мирным атомом, глава МИД Литвы Линас Линкявичюс отмел результаты специализированного подразделения ООН (на которое возложена функция мониторинга ядерной безопасности) как не заслуживающего доверия и указал, что для дальнейшего сотрудничества с ЕС Беларусь должна «реализовать рекомендации международных экспертов ядерной безопасности ведомств Европы». По мнению дипломата, именно выводы этой группы под эгидой Еврокомиссии касательно белорусских стресс-тестов должны лечь в основу решения о характере дальнейших взаимоотношений Брюсселя и Минска.

Стоит отметить, что ранее Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) дало свое заключение об устойчивости Белорусской АЭС к внешним неблагоприятным стрессам. Но это никак не вписывается в идеологическую линию литовского политического истеблишмента, усилиями которого атомная станция была признана угрозой национальной безопасности. Отсюда и необходимость нового, правильного расследования.

Только вот сенсации не получилось. Европейская группа регулирующих органов ядерной безопасности под руководством Еврокомиссии утвердила выводы своих коллег по МАГАТЭ, которые осуществляли ядерный мониторинг непосредственно на месте строительства АЭС.

Причем доклад Еврокомиссии был представлен в конце июня, тогда же состоялся визит в Беларусь президента ФРГ Франка-Вальтера Штайнмайера. Так что говорить о возможном замораживании диалога Евросоюза с Минском даже не приходится. Литва в очередной раз выдает желаемое за действительное.

Отсутствие у литовских политиков стратегического мышления подтверждают слова премьер-министра Саулюса Сквернялиса, который выразил уверенность в том, что из-за отказа Литвы покупать электроэнергию Белорусской АЭС «Росатом» остановит строительство станции. Глава правительства счел, что литовский бойкот сделает проект экономически нерентабельным.

Утратил Сквернялис связь с реальностью или это последний стон от безысходности? Сложно сказать. Но Латвии текущая белорусско-литовская конфронтация только на руку. Ведь рано или поздно она может привести к диверсификации Минском своих экспортных потоков через латвийскую портовую инфраструктуру. Тем более что многолетний опыт сотрудничества уже имеется. Белорусские нефтепродукты традиционно «переваливаются» через латвийские порты. За 2017 год через порт Вентспилса прошло ориентировочно 5,4 млн тонн нефти и нефтепродуктов.

Что касается калийных удобрений, которые являются основной экспортной статьей Беларуси, то латыши извлекли уроки десятилетней давности, когда было утрачено лидерство Вентспилского порта по перевалке белорусского калия в результате негибкой политики портовых стивидоров.

В итоге этот сегмент сумела закрепить за собой Литва. И теперь, благодаря выстроенной единой логистической цепочке (производитель — продавец — стивидор — судовой агент — брокер — Белорусская и Литовская железные дороги), порт Клайпеды является основным перевалочным пунктом калийного сырья.

Так, компании «Беларуськалий» принадлежит часть терминала насыпных грузов в порту Клайпеды «Бирю Кровиню Терминалас» (Biriu kroviniu terminalas). В свою очередь, «Белорусская калийная компания» (спецэкспортер белорусского калия) является основным акционером литовской компании Fertimara, которая занимается агентированием в порту и фрахтованием судов, а также предоставлением транспортно-экспедиторских услуг.

Вместе с тем Латвия все это время не оставляла попыток переломить ситуацию, чтобы вернуть утраченные позиции. Рига в целях оптимизации логистических затрат при транспортировке белорусских калийных удобрений в Вентспилский порт еще в 2010 году предлагала Вильнюсу совместный маршрут поставок: Кяна/Стасилос — Йонишкис. В этом случае маршрут поставки проходил бы через Беларусь, Литву и Латвию, что сократило бы на 273 км логистическое плечо по сравнению с предыдущим маршрутом в обход Литвы. Но литовцы не поддержали этот проект, так как на тот момент Вильнюс уже вел железнодорожную блокаду латвийских портов.

В 2009 году подконтрольные государству «Литовские железные дороги» под предлогом технических работ разобрали кратчайшую в латвийском направлении железнодорожную ветку Бутинге — Ренге. И, несмотря на вердикт Еврокомиссии о нарушении Литвой конкуренции и обязательство восстановить железнодорожное сообщение, рельсы на место так никто и не поставил.

Сегодня Латвия имеет все шансы договориться с белорусскими властями о стратегическом торгово-экономическом партнерстве, основой которого должен стать энергетический диалог.

Поставки белорусской электроэнергии в Латвию вернут и калийный транзит через латвийские порты.

Именно так строится взаимовыгодное партнерство, где упор делается на экономическую целесообразность, а не на сиюминутную политическую конъюнктуру и непонятную прибалтийскую «солидарность».

И пока в Литве шумят по поводу и без, в Латвии трезво оценивают текущую ситуацию. Все это объясняет провал литовской дипломатии по формированию региональной антибелорусской коалиции по противодействию Островецкой АЭС. Никто из соседей по региону, даже Польша, на которую Вильнюс возлагал большие надежды, не поддержал литовские власти в этом вопросе. Варшава спокойно ждет 2019 года, когда будет введен в строй первый блок АЭС.

Получив дешевую электроэнергию из Беларуси, Польша сможет легко поставлять ее по литовско-польскому энергомосту LitPol Link Литве.

Ведь отследить атомную генерацию после ее попадания в единую польскую энергосистему, где также присутствует электроэнергия, вырабатываемая ТЭС, будет просто невозможно. В итоге Вильнюс все равно будет оплачивать белорусскую электроэнергию, но дивиденды в этом случае получит Варшава. Это станет закономерным итогом провальной политики прибалтийского государства на белорусском направлении.

Латвия. Литва. Белоруссия > Электроэнергетика. Химпром. Транспорт > telegraf.lv, 19 июля 2018 > № 2711389


Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kurier.lt, 18 июля 2018 > № 2677345

И. Удовицкий отказывается от нефтебизнеса в Клайпедском порту

Бизнесмен Игорь Удовицкий, которому в Клайпедском порту принадлежит терминал Birių krovinių terminalas (BKT), занимающийся перевалкой белорусских удобрений, отказывается от намерений заниматься в порту бизнесом по погрузке нефтепродуктов.

Руководитель компании Видмантас Дамбраускас, также возглавляющий BKT, сообщил BNS, что было принято решение не заниматься этим видом бизнеса.

«Новость заключается в том, что мы решили не участвовать в этом бизнесе, этот вопрос закрыт. (…) Мы просто решили не участвовать потому, что это слишком рискованно. Первые шаги были сделаны, но больших перспектив мы не видим, риски слишком велики», – сказал В. Дамбраускас.

В конце прошлого года была зарегистрирована принадлежащая И. Удовицкому группа Naftos regeneracijos grupė, которая планировала транспортировать, складировать и регенерировать нефтепродукты. В начале этого года В. Дамбраускас не мог раскрыть BNS, чем конкретно будет заниматься компания, но обещал предоставить больше информации в конце года, когда компания должна была начать работу.

Правительственная комиссия по координации охраны важных для национальной безопасности объектов в декабре не предоставила BKT разрешение на аренду небольшого участка в Клайпедском порту, мотивируя это повышением риска для национальной безопасности или связями с лицами или ведомствами иностранных государств, не входящих в Евросоюз и НАТО.

Сейчас в Клайпедском порту действуют две компании погрузки нефтепродуктов – контролируемая государством Klaipėdos nafta и терминал Krovinių terminalas концерна Achemos grupė.

Терминалом И. Удовицкий (70% акций) владеет вместе с белорусским производителем удобрений «Белоруськалием» (30% акций) – продукция последнего составляет 98% погрузок терминала. Кроме того, бизнесмен контролирует компанию перевозки грузов Gargždų geležinkelis – она перевозит грузы лишь в Клайпедском порту.

Инф. «ЛК»

Литва > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kurier.lt, 18 июля 2018 > № 2677345


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675476

Литва научилась обходить российские санкции, Латвия - нет

Порты стран Балтии за первые пять месяцев текущего года перевалили 63,56 млн тонн грузов, что на 2,3% или 1,518 млн тонн меньше, чем за тот же период 2017 года. Грузооборот латвийских и эстонских портов в этом году уменьшился, портов Литвы - увеличился.

Как свидетельствуют данные статистического управления Литвы, 42,6% грузов было перевалено в портах Латвии, 34,2% - в портах Литвы, 23,2% - в эстонских портах.

В портах Латвии объем перевалки грузов за пять месяцев уменьшился на 7,5% до 27,072 млн тонн. В портах Литвы грузооборот вырос на 4,8% до 21,721 млн тонн, а в эстонских портах перевалено на 2,2% меньше грузов - 14,767 млн тонн.

Больше всего грузов среди портов стран Балтии за первые пять месяцев года перевалил Клайпедский порт в Литве - 18,223 млн тонн, что на 5,8% больше, чем за соответствующий период 2017 года.

На втором месте по объему перевалки Рижский порт - 14,705 млн тонн (-1,2%).

В 2017 году общий грузооборот портов стран Балтии составил 149,571 млн тонн, что на 2,4% больше 2016 года. 41,4% грузов в прошлом году было перевалено в портах Латвии, 35,4% - Литвы, 23,3% - Эстонии.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675476


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675434

Rail Baltica под угрозой: ее просто некому будет строить

Проектирование европейской железнодорожной колеи Rail Baltica, а позже и строительство потребуют рекордного числа работников разных специальностей. Где их взять при тотальной нехватке рабочих рук в странах Балтии?

Как пишет "Литовский курьер", согласно выполненному в 2017 году анализу, на строительство железнодорожной колеи протяженностью 870 км в трех странах Балтии понадобится около 13 тыс. работников разных специальностей, из них около 1000 — это железнодорожные и дорожные инженеры. Только в Литве понадобится не менее 300 инженеров и всего около 6 тыс. работников.

Основная потребность в инженерах в Литве появится в 2020 году, когда через страну начнет прокладываться железная дорога Rail Baltica протяженностью 394 км. Чтобы избежать нехватки инженеров, Министерство транспорта и коммуникаций вместе с исполнителем проекта компанией Lietuvos geležinkeliai и Дирекцией автомобильных дорог подписали соглашение о сотрудничестве с Вильнюсским техническим университетом им. Гядиминаса. Планируется сотрудничать, совершенствуя программы обучения и лабораторные базы практических занятий, планируя практические задания студентов.

По словам гендиректора Lietuvos geležinkeliai Мантаса Бартушки, чтобы вовремя проложить европейскую железнодорожную колею, уже сейчас необходимо позаботиться о нужных специалистах.

Rail Baltica — проект железнодорожной инфраструктуры в Балтийском регионе, который интегрирует страны Балтии в европейскую железнодорожную сеть. В проекте участвуют пять стран ЕС: Литва, Польша, Латвия, Эстония и косвенно Финляндия.

Общая сумма инвестиций в Литве, Латвии и Эстонии — около 5,788 млрд евро. Сумма инвестиций в Литве — около 2,474 млрд евро, 85% из которых, как ожидается, выделит ЕС.

Планируется закончить проект в 2025 году, начать эксплуатировать колею — в 2026 году.

Григорий Антонов

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > telegraf.lv, 10 июля 2018 > № 2675434


Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 июля 2018 > № 2675479

Литовская железная дорога обещает задавить зарубежных конкурентов

Контролируемые государством Литовские железные дороги ("Lietuvos gelezinkeliai") намерены до 2030 года инвестировать 7 млрд евро и достичь оборота 725 млн евро - на 60% больше, чем в прошлом году.

Прибыль компании, согласно прогнозам, за 12 лет должна увеличиться вдвое.

"Мы действуем в международном конкурентном окружении, где много вызовов и много возможностей. Мы хотим реализовать все возможности и к 2030 году стать лидерами", - сказал на пресс-конференции в среду гендиректор "Lietuvos gelezinkeliai" Мантас Бартушка.

Компания в среду публично представила свою долгосрочную стратегию, согласно которой ее прибыль до уплаты налогов, отчислений по амортизации и износу EBITDA в 2030 году составит 300 млн евро.

В прошлом году выручка компании составляла 448 млн евро, EBITDA - 155 млн евро, чистая прибыль - 27 млн евро.

"Понимая свою географию, мы необязательно перевезем больше всего тонн, но мы хотим быть эталоном логистики, чтобы, если кто-то в регионе захочет выбрать услугу, то первая мысль была бы о "Lietuvos gelezinkeliai". Мы должны предоставлять самые лучшие услуги, самое комфортное сообщение для людей. Мы хотим быть лидерами по мобильности в Центральной и Восточной Европе", - сказал М. Бартушка.

"Lietuvos gelezinkeliai" за период до 2030 года планирует увеличить на 30% до 70 млн тонн грузоперевозки, а пассажирские перевозки вырастут вдвое до 8 млн человек.

Литва > Транспорт > telegraf.lv, 4 июля 2018 > № 2675479


Литва. Швеция > Агропром. Финансы, банки. Транспорт > oilworld.ru, 4 июля 2018 > № 2667130

Литва: в Лиепайском порту планируется строительство зернового терминала.

Предприятие Лиепайской особой экономической зоны BaltEx Bulk получило финансирование от Swedbank в размере 750 тыс. евро с гарантией институции финансового развития Altum в размере 600 тыс. евро на строительство нового терминала по перевалке и хранению зерна в Лиепайском порту. Об этом заявил менеджер Swedbank по связям со СМИ Kristine Jakubovska, 3 июля сообщил портал LAUKOS.

Согласно сообщению, строительство первой очереди планируется завершить в августе т.г. Также отмечается, что два растениеводческих предприятия Balticagrar (Латвия) и Klauso ūkis (Литва) совместно с BaltEx Bulk в т.г. намерены инвестировать 900 тыс. евро в строительство на территории порта склада и еще двух в 2019 г.

«Развитие бизнеса в портовом направлении для нас важно, поскольку планируем увеличить емкость хранения зерновых и расширить возможности экспорта как в регионе Балтийского моря, так и за его пределами», – заявил владелец Balticagrar Хауке Тимсен.

Отмечается, что ранее для перевозки зерновых оба предприятия использовали аутсорсинговые услуги. Так, по завершении строительства новый терминал будет использоваться для хранения и транспортировки выращенного обоими сельхозпредприятиями зерна.

Литва. Швеция > Агропром. Финансы, банки. Транспорт > oilworld.ru, 4 июля 2018 > № 2667130


Латвия. Франция. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 2 июля 2018 > № 2675489

GEFCO отметила 10-летний юбилей своей деятельности в Балтии

Группа GEFCO — мировой поставщик услуг по обслуживанию цепей поставок для промышленных предприятий и европейский лидер в сфере автомобильной логистики — празднует 10 лет своей работы в странах Балтии. Юбилей был отмечен достижением хороших позиций на рынке и положительными финансовыми результатами.

В 2017 году оборот GEFCO Baltic достиг 30,6 млн. евро, что на 23% больше, чем в 2016-ом. Все сегменты деятельности предприятия (логистика готовых автомобилей, клиенты промышленного сектора, запчасти и компоненты) показали рост. Он продолжился и в первые пять месяцев 2018 года. Это дает все основания компании ожидать достижения хороших результатов и в этом году.

На пресс-конференции в Риге Люк Надаль, председатель правления группы GEFCO, отметил: «За 10 лет работы на рынке стран Балтии GEFCO стала сильным игроком в отрасли, благодаря своей экспертизе в сфере логистики готовых автомобилей, а также решениям для промышленных производителей. Балтийский рынок всегда будет важен для работы и развития группы GEFCO, учитывая его роль как важного транзитного коридора. Десять лет — это важный этап для нас. Но цель GEFCO остается неизменной — и дальше укреплять позиции компании в странах Балтии».

За 10 лет GEFCO Baltic стала важным игроком на рынке автомобильной логистики и транспортных услуг в регионе. Компания расширила спектр услуг от транспортировки готовых автомобилей и других товаров до организации комплексных цепочек поставок для ведущих европейских промышленных предприятий. Был диверсифицирован клиентский портфель, завоеваны новые клиенты во многих ключевых отраслях. Сегодня GEFCO Baltic — это сеть из 800 партнеров, обслуживающая 300 клиентов, включая PSA и General Motors.

Мартинас Кершис, генеральный директор GEFCO Baltic, подчеркнул: «Мы гордимся нашей историей, благодаря которой сформировалась экспертиза компании. Мы научились рассматривать проблемы под разными углами, лучше понимаем потребности клиентов и находим наиболее оптимальные способы, как выстроить долгосрочные отношения и обеспечить совместный рост. Для меня большая честь быть частью команды GEFCO Baltic, управлять компанией и разрабатывать высококачественные логистические услуги на балтийском рынке».

Партнерство, без границ

Последние годы принесли успех GEFCO Baltic благодаря осуществлению новых крупномасштабных проектов. В 2016 году GEFCO Baltic открыла линию из Польши в страны Балтии, что позволило доставлять грузы в течение 48-96 часов.

Успешным стал и новый маршрут для мультимодальных поставок между Германией и Китаем через Рижский порт. Первый поезд с 52 сорокафутовыми контейнерами был отправлен в Китай в мае 2017 года.

В 2018 компания GEFCO Baltic получила сертификат Good distribution practice (GDP), разрешающий перевозку медицинских товаров в Латвии и Литве.

Открыты всему новому

Группа GEFCO считает, что долгосрочное сотрудничество с партнерами является ключом к совместному росту. Благодаря 69-летнему опыту и обширной экспертизе в автомобильной логистике специалисты компании разрабатываем умные, гибкие решения для сложных цепочек поставок.

Сегодня группа GEFCO является европейским лидером в области автомобильной логистики, а также входит в топ-10 мировых партнеров в области мульти модальных решений для цепей поставок. Группа обслуживает более 300 направлений по всему миру и присутствует в 47 странах. Ее штат насчитывает 13 000 сотрудников. Оборот группы в 2017 году составил 4,4 млрд. евро.

GEFCO работает в постоянно меняющихся условиях, что связано с быстрорастущими потребностями клиентов и географией рынков, ужесточением социальных и экологических норм и требований, передовыми цифровыми технологиями, которые трансформируют процессы производства и образ жизни потребителей.

Уже на протяжении нескольких лет GEFCO интегрирует новые технологии в систему управления цепями поставок. Например, «Интернет вещей» (Internet of Things) помогает компании предлагать услуги с добавленной ценностью, особенно с точки зрения мониторинга. Использование «больших данных» упрощает процесс планирования и оптимизации логистических операций.

Для удовлетворения потребностей клиентов, выбирающих ультра-персонализированные услуги, GEFCO разработала услугу My Car Is There («моя машина здесь»), позволяющую конечным клиентам управлять доставкой своих новых автомобилей с помощью мобильного приложения.

Разработка получила высокую оценку специалистов отрасли. 12 июня в Бонне на Международной конференции автомобильной логистики Европы (ALEurope 2018) за аппликацию My Car Is There группа GEFCO была награждена, как «Лидер инноваций».

Александра БОГДАНОВА

Латвия. Франция. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 2 июля 2018 > № 2675489


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2657581

Трасса Rail Baltica проедется по историческому наследию

В среду, 27 июня, состоится пресс-конференция о результатах исследования культурно-исторического наследия на территории планируемой железнодорожной магистрали "Rail Baltica", сообщила агентству ЛЕTA представитель предприятия "Европейские железнодорожные линии" Рита Воронкова.

К настоящему времени выявлено культурно-историческое наследие в районе будущей трассы "Rail Baltica" в центральной части Латвии, закончены полевые работы по выявлению культурно-исторического наследия, полностью обследована территория трассы в Риге на обоих берегах Даугавы, собрана информация об архитектурных и индустриальных объектах в зоне трассы.

Наибольшую часть открытий составляют военно-исторические свидетельства 20-го века.

В исследовании участвовали археологи, историки, архитекторы, исследователи индустриального наследия, геодезисты, специалисты по лазерному сканированию. Специалисты обследовали территорию протяженностью более 100 км.

Пресс-конференция состоится в 11.00 на планируемой территории "Rail Baltica" в Кекавском крае.

В ней примут участие руководитель исследований предприятия "Европейские железнодорожные линии" Илзе Лукстиня, руководитель группы специалистов Института истории Латвии Латвийского университета, участники исследования и археологи.

Проект "Rail Baltica" предусматривает прокладку железнодорожной магистрали с колеей европейской ширины от Таллина до литовско-польской границы.

По последним расчетам, общие расходы на проект "Rail Baltica" достигнут 5,8 млрд евро, часть из них будет покрыта из средств ЕС.

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. СМИ, ИТ > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2657581


Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655851

Все мне дорого здесь... Рига — самая дорогая для командировок в Балтии

Агентство Mercer Human Resource Consulting на своей сайте опубликовало исследование о стоимости проживания в крупных городах мира. Рига вошла в число мест, наиболее дорогих для жизни иностранных специалистов в Прибалтике, и заняла 92 позицию из 209 стран. Портал Baltnews.lv анализирует статистические данные специалистов.

Отметим, что такие выводы аналитическая компания делает на основе исследований цен 200 разных товаров и услуг, стоимости жилья, еды, транспорта и одежды с учетом валютного курса. Рейтинг Mercer создан для подсчета средств, выделяемых международными компаниями на оплату длительных командировок своих сотрудников.

Специалисты заявили, что в то время как Рига поднялась за прошлый год в рейтинге с 126—го места до 92—го и стала наиболее дорогим городом для пребывания в Прибалтике, Вильнюс, согласно рейтингу, оказался наиболее доступным.

Как сообщает rus.db.lv в среднем на продукты питания, жилье и транспорт семьи в Риге тратят около 617 евро в месяц, в Таллине — 510 евро, а в Вильнюсе — 486 евро. При этом рейтинг средних зарплат населения в прибалтийских столицах не соответствуют шкале их уровня трат. Таким образом, наибольшая разница между доходами и расходами приходится на Таллин и составляет 1924 евро, в Вильнюсе сумма «свободных денег» на семью в среднем достигает 1073 евро, а в Риге — 984 евро.

Стоит отметить, что наиболее затратная статья расходов в Риге касается питания. Самая дорогая продуктовая корзина в Латвии стоит 320 евро, при цене в 311 и 310 евро в Эстонии и Литве соответственно.

Наиболее невыгодным с точки зрения временного пребывания в Риге является аренда жилья. В то время как квартира в кредит обходится семье примерно в 27% от всех доходов, чтобы покрыть ее арендную стоимость необходимо затратить 36%.

Что касается транспортных расходов, то в Латвии сохраняется самая высокая цена на бензин в Прибалтике. Кроме того, стоимость проезда в общественном транспорте в Риге практически в два раза превышает вильнюсский, а в Эстонии он остается бесплатным.

Латвия. Литва. Эстония. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > telegraf.lv, 26 июня 2018 > № 2655851


Латвия. Литва. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 21 июня 2018 > № 2655865

Коррупция и бюрократия — оружие Латвии

В Брюсселе представили аналитический доклад о небывалом размахе коррупции в Европейском союзе. Словно в подтверждение выводов этого доклада в Литве выявили массовые случаи коррупции в дорожном строительстве, которое ведется с привлечением европейского финансирования. Структурные фонды ЕС разворовываются в дотационных странах Евросоюза. Коррупция — одна из причин, по которым страны — доноры европейской интеграции не хотят больше давать деньги Прибалтике.

Европейское антикоррупционное агентство OLAF и Директорат юстиции Евросоюза опубликовали доклад о росте коррупции в странах ЕС. Выводы аналитиков неутешительны.

«Коррупция в европейских структурах достигла небывалых масштабов. Если раньше годовой объем хищений из европейских фондов составлял сотни миллионов евро, то теперь он исчисляется миллиардами, — говорится в отчете, — от коррупции страны ЕС ежегодно теряют 323 миллиарда евро, что составляет почти одну треть предложенного ЕС семилетнего бюджета на 2014–2020 годы».

Астрономическая цифра в 323 миллиарда евро, представленная агентством OLAF и Директоратом юстиции, складывается из коррупции во всех 27 странах ЕС плюс коррупции в общеевропейских органах власти. Последняя тоже велика: в 2011 году, например, со счетов Еврокомиссии при невыясненных обстоятельствах исчезло 3,9% бюджета, в 2012 году — 4,8% бюджета.

Неиссякаемый источник извлечения коррупционной сверхприбыли представляет освоение средств, выделяемых из бюджета ЕС: кредитов, субвенций, дотаций.

Коррупция в данном случае понимается в самом широком смысле слова и означает не только прямое разворовывание, но и неэффективное расходование денег, «зарывание в землю» на заведомо не окупаемых проектах, растрату, мошенничество, использование средств в целях личного обогащения.

Коррупция процветает в тех сферах, куда идет больше всего траншей из бюджета ЕС. К примеру, в сельском хозяйстве. По данным Европейской счетной палаты, в 2013 году страны — члены ЕС потратили почти 7 миллиардов евро на обработку земель, заведомо непригодных для ведения сельского хозяйства. Едва ли для специалистов в аграрном секторе было непосильной задачей установить, что земли непригодны для обработки, тем не менее чиновники из Брюсселя предпочли дать, а чиновники на местах — взять деньги из Фонда развития сельского хозяйства ЕС, прекрасно понимая, что эти средства уйдут в никуда.

Особенно разворовывание европейских денег характерно для стран «Новой Европы». Именно они, вступив в Евросоюз, выкачали 150 миллиардов евро дотаций из структурных фондов Союза.

В прошлом году Transparency International объявила о масштабных хищениях при распределении еврофондов в Венгрии, стране — рекордсмене ЕС по доле брюссельских вливаний в структуре ВВП.

«Мы считаем, что фонды Евросоюза зачастую распределяются в Венгрии не вполне справедливо, — заявил глава венгерского отделения Transparency International Йозеф Петер Мартин. — Стоимость большинства проектов сильно завышена, а средства уходят на ничем не оправданные цели. Без преувеличения можно сказать, что сегодня сотни миллиардов форинтов европейских госфондов уходят в карманы непонятно кого».

Не остается незамеченной коррупция и в других паразитирующих на европейской интеграции государствах. Например, в странах Прибалтики.

Министерство транспорта и связи Литвы устроило аудит денежных средств, выделявшихся на дорожные работы в республике, — выяснилось, что основная часть денежных поступлений безбожно разворовывалась региональными дорожными предприятиями.

Под проверку попали 25 объектов Каунасского, Паневежского и Шяуляйского дорожных предприятий, на которых проводились работы по асфальтированию. Во всех случаях были выявлены злоупотребления и хищения. Например, асфальтирование проводилось без заключения договоров, из-за чего заказчики отказывались платить за услуги. Или в документах была указана меньшая площадь асфальтового покрытия, чем было в реальности заасфальтировано.

Еще дорожные предприятия очень любили посылать своих сотрудников кататься за границу за казенный счет. Директора, бухгалтеры, старшие механики и организаторы закупок с удовольствием ездили в командировки, не имеющие никакого отношения к их деятельности. «Повышать квалификацию» особенно любили на Мальте и Кипре, а также в Испании, Турции и на прочих популярных туристических направлениях.

В Литве тоже действовали курсы повышения квалификации, но руководители дорожных фирм предпочитали командировать себя за границу. Курсы там стоят в несколько раз дороже, а полученные на них знания нельзя применить на родине. По праздникам дирекция и бухгалтерия поздравляли себя подарками в виде денежных сумм особо крупных размеров. «Конкурсные» закупки проводились без конкурса каждый раз у тех же поставщиков.

И процветала вся эта «малина» в сфере, где традиционно крутится больше всего денег из еврофондов, — строительстве и ремонте инфраструктуры.

Не поэтому ли прибалтийские эмиссары так носятся в Брюсселе с гигантскими проектами развития инфраструктуры? Ведь все эти проекты предполагают европейское софинансирование, и стоит Еврокомиссии в нём отказать, как эти проекты тут же закрываются.

Почему Прибалтика так яростно рвется выйти из беспроблемно работающего электрокольца БРЭЛЛ? Зачем Литве, Латвии и Эстонии железная дорога Rail Baltica, если всеми специалистами многократно доказано, что на ней не будет ни грузов, ни пассажиров, поэтому она никогда не окупится и не будет приносить прибыль? Почему страны Балтии отчаянно спорят, в какой из них должна находиться штаб-квартира Rail Baltica? Почему Вильнюс и Рига много лет не могли решить, в какой стране должен быть региональный СПГ–терминал для Прибалтики, и в конце концов Литва обманула Латвию?

Вся эта активность ведется с одной целью: получить именно в свои руки финансирование из структурных фондов ЕС и «распилить» потом европейские деньги.

Самая большая коррупция — в госзаказах, включая те, которые финансируются из еврофондов, заявил в прошлом году бывший министр финансов Латвии Улдис Осис.

«Здесь часто побеждают не те бизнесмены, чьи проекты лучше, а те, у которых есть короткая дорожка к тем чиновникам, кто принимает решения по этим делам. Именно поэтому эффективность этих проектов на государственном уровне и уровне самоуправлений очень низкая. В целом приходится признать, что фонды ЕС и раньше, и сейчас остаются источником безответственности, коррупции, бюрократии и лени на всех уровнях», — говорит Осис.

Безответственность, коррупция, бюрократия и лень на всех уровнях в странах Прибалтики не последние из причин, по которым европейцы твердо решили не давать им больше денег в прежних объемах.

Последний год при обсуждении нового семилетнего бюджета ЕС неизменно ищутся способы перестать кормить паразитов из Восточной Европы. В рамках перехода к «Европе двух скоростей» предлагается закрыть структурные фонды и отказаться от политики выравнивания. Есть предложения забрать деньги у Прибалтики и передать их странам Восточной Европы.

Прибалтийские республики уже сейчас раз за разом остаются без европейских денег. Дотации фермерам из фондов Евросоюза уже решено уменьшить. Доля национального софинансирования проектов с европейским участием будет увеличена с 15% до 45%.

Давать Прибалтике деньги на выход из БРЭЛЛ Евросоюз не хочет. Возникли проблемы с европейским софинансированием Rail Baltica. Проект Висагинской АЭС тихо «загнулся», потому что денег на атомную станцию Брюссель не дал. Теперь так же тихо «загибается» литовский СПГ–терминал, который так и не получил в Евросоюзе статуса регионального, а с ним и европейского финансирования.

Только ли из-за «брексита», проблем в еврозоне и усиления евроскептиков в странах «Старой Европы» Брюссель нынче стал так прижимист? Нет. Просто Евросоюз в новых условиях не может позволить себе роскошь заваливать Прибалтику деньгами, заведомо зная, что в этих странах деньги разворуют.

Александр Носович

Латвия. Литва. Венгрия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > telegraf.lv, 21 июня 2018 > № 2655865


Литва. Евросоюз > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 17 июня 2018 > № 2652142

Как в Литве разворовывают дотации ЕС: дороги

В Литве решили проверить, как тратили миллиардные дотации ЕС на строительство и ремонт дорог, и ужаснулись

То, что в Литве средства ЕС используются неэффективно — секрет Полишинеля. Об этом знают все и давно. Экономисты считают, что по-настоящему эффективно используется в лучшем случае 10% дотаций. 90% — лишь видимость работ, а оседают они в трёх-пяти литовских бизнес-семьях. Если считать, что треть годового двенадцатимиллиардного бюджета Литвы состоит из средств ЕС, то можно только представить, какая огромная сумма была вложена в страну с 2004 года, когда Литва вступила в ЕС.

Но это всё оханья на кухнях, разговоры без доказательств. Можно, конечно, размахивать отдельными историями, как тот же коррупционный скандал вокруг литовского концерна MG Baltic, в котором засветилась даже президент, другие истории, но въедливый читатель справедливо скажет: это борьба бизнеса за европейские деньги, но работы-то проходят, а раздутость цены подрядов под большим вопросом.

Это всё так, в маленькой и компактной Литве, которую сами литовцы часто называют страной кумовьёв, спрятать «хвосты» несложно, были бы деньги. Вернее, не спрятать, а добиться консенсуса молчания. Как с той же тюрьмой ЦРУ — доказано, что некто неизвестный получил один миллион долларов США за разрешение открыть пыточный дом для подозреваемых в терроризме арабов. И если бы не проигранный международный трибунал, Литва бы никогда этого не признала.

Впрочем, крайне редко, почти под одеялом, государство само признаёт, что деньги — беспощадно разворовываются. Верхушку айсберга демонстрирует аудит литовского министерства транспорта и связи. Чиновники решили проверить, а как осваиваются средства в дорожной инфраструктуре страны — самым щедром направлении дотаций со стороны Брюсселя. Проверили и ужаснулись. Любопытно, что эти выводы, вполне официальные, даже не стали предметом скандала в Литве. Литовские кристально правдивые СМИ результаты аудита попросту проигнорировали, ограничившись сухой новостью, что он проведён, а нарушения обнаружены.

Итак. Министерство транспорта и связи, продолжая вместе с учреждением Kelių priežiūra аудит бывших региональных дорожных предприятий, раскрыло типичные повторяющиеся нарушения и случаи растрачивания средств. Схемы злоупотребления при ложном обсчете выполненных порядных работ, массовые командировки за границу, курсы обучения в теплых краях, нарушения конкурсных закупок, необоснованные добавки к зарплатам — такие факты выяснились при расследовании использования государственных средств в Каунасском, Паневежском и Шяуляйском региональных дорожных предприятиях в период 2012—2017 годов.

«Дорожники в регионах привыкли наводить порядки как в своих вотчинах. Установленные нарушения похожи во всех трех исследованных предприятиях. Раскрыты типичные схемы злоупотребления, поэтому необходимо расследовать такие случаи в масштабе всей Литвы, оценить ущерб и предпринять правовые действия для возмещения понесенных убытков», — сказал министр транспорта и связи Рокас Масюлис.

Во время аудита были проверены 25 объектов, в которых Каунасское, Паневежское и Шяуляйское региональные дорожные предприятия проводили работы по асфальтированию для предприятий, фермеров и частных лиц. Во всех случаях был зафиксирован ошибочный учет подрядных работ, из-за которого предприятия понесли убытки. Аудит раскрыл две схемы злоупотребления: первая — когда в документах фиксировалась и подсчитывалась меньшая площадь асфальтового покрытия, чем фактически было заасфальтировано, вторая — когда работы по асфальтированию проводились без заключения договоров, после чего заказчики отказывались платить за услуги.

Несоответствия между фактически выполненными и официально подсчитанными работами были установлены во всех проверенных 25 объектах. Некоторые несоответствия превышали 40%, например, в объектах Каунасского предприятия не подсчитано до 42% проложенного асфальтового покрытия, Паневежского — до 30%, Шяуляйского — до 10%. Кроме того, в Каунасском и Паневежском предприятиях зафиксировано по два случая, когда работы по асфальтированию выполнялись без договоров, и заказчики не заплатили за услуги.

Установленные нарушения показали, что предприятия не получали часть положенных им доходов, несли убытки, возможно, это было выгодно кому-то из ответственных лиц.

Отмечается, что еще 24 выбранных объекта было невозможно проверить на месте, потому что владельцы объектов не впустили аудиторов, не общались, не предоставляли информацию, либо не удалось найти владельцев. Нежелание помогать провести аудит позволяет предполагать, что в этих объектах также были бы обнаружены похожие тенденции нарушений.

Путевки за границу за счет государства любили все региональные дорожные предприятия, в которых проводился аудит. За границу ездили директора и их заместители, начальники отделов и нескольких служб, инженеры, механики, водители и менеджеры, главные бухгалтеры и организаторы конкурсных закупок — часто они отправлялись в командировки, которые не связаны с занимаемыми ими должностями.

Установлено, что в 2012—2017 годах только на поездки на проходившие за границей выставки и конференции Каунасское, Паневежское и Шяуляйское региональные предприятия вместе потратили почти 80 тыс. евро, примерно половину из них (39,2 тыс. евро) — Шяуляйское предприятие.

География командировок была одинаковой: разные страны Европы, Израиль, Турция, ОАЭ, на ту же самую выставку или конференцию могли ездить до 20 работников одного предприятия. Например, 12 работников Шяуляйского предприятий отправились на международную выставку в Мюнхене в 2013 году, еще 16 работников — на такую же выставку в 2016 году, 20 работников участвовали в конференции в Таллине в 2017 году. У аудиторов вызвала сомнения потребность в таких командировках, их продолжительность, число оправляемых работников и связь с занимаемыми ими должностями, поэтому немалая часть расходов на командировки трактуется как ущерб.

Администрация всех трех предприятий ежегодно поднимала свою квалификацию в зарубежных странах. Работники администраций на курсы и стажировки отправлялись в разные страны Европы, чаще всего в Испанию, на Мальту и Кипр, также в Грузию, Израиль, Турцию. В такие поездки чаще всего отправлялись главные бухгалтеры и руководители отделов внутреннего аудита, также специалисты по персоналу и конкурсным закупкам. Каждые такие курсы стоили дорожным предприятиям тысячи евро. В 2012—2017 годах упомянутые три предприятия на обучение за границей всего потратили 64,4 тыс. евро, из них 24,8 тыс. евро — Паневежское предприятие.

Аудиторы установили, что довольно часто приобретенные за границей знания нельзя было применить в Литве, также работники отправлялись на курсы за границу, хотя похожие курсы проходили и в Литве, только они были в несколько раз дешевле. Делается вывод, что средства на обучение использовались неэффективно.

Помимо поездок за границу, работники региональных дорожных предприятий могли получать добавки к зарплате, премии, денежные подарки и пособия. По мнению аудиторов, средства предприятия для этой цели не всегда использовались законно, экономно и эффективно. Например, в Каунасском предприятии добавки к зарплатам работников выделялись как мотивация или поощрение за работу, которую они должны был выполнять согласно своим обязанностям. В 2016 году в этом предприятии зафиксирована массовая выплата одноразовых пособий, таким образом, возможно, была оформлена дополнительная плата за работу. Делались и денежные подарки. В Каунасском предприятии, хотя это не было официально предусмотрено, в 2012—2017 годах по случаю Дня бухгалтеров и аудиторов денежные подарки получили 14−16 работников, всего было выплачено 12,8 тыс. евро. Между тем дорожники по случаю своего профессионального праздника никакие подарки не получили.

Установлены случаи нарушения конкурсных закупок — они похожи во всех трех проверенных предприятиях. Доминировали покупки, осуществленные путем необъявленного опроса, предприятия постоянно обращались к одним и тем же поставщикам, нарушая принципы прозрачности, равноправия, искусственно ограничивали конкуренцию. Подозрения по поводу прозрачности покупок у аудиторов вызывало и то, что определенные предприятия часто выигрывали на конкурсах малой стоимости, которые проводились по критериям самой низкой цены. Исследования рынка не документировались, поэтому неясно, должным ли образом был проанализирован рынок, обращались ли предприятия к тем поставщикам, которые могли предложить самую низкую цену и гарантировать экономное приобретение товаров и услуг. Кроме того, при осуществлении покупок не всегда выполнялись процедуры конкурных закупок, средства использовались нерационально.

Законные доходы предприятия не получали не только за выполненные работы по асфальтированию, но и за аренду своего имущества. Например, Каунасское предприятие в течение более 10 лет безвозмездно предоставляло услуги субаренды земли, в связи с чем не только официально не получало доходы, но еще за свой счет платило налог на аренду земли, приходящийся на субаренду. При оценке использования имущества у аудиторов также вызвала сомнения эффективность использования техники предприятий и потребность в этой технике, разные расценки на услуги транспорта и механизмов, неподробные акты списывания и ликвидации имущества и процесс ликвидации имущества.

Проверка Каунасского, Паневежского и Шяуляйского региональных дорожных предприятий — первый из предусмотренных в этом году 3 этапов аудита. На втором этапе будет проверяться деятельность Алитусского, Клайпедского и Вильнюсского предприятий, на третьем этапе — деятельность Мариямпольского, Тельшяйского и Таурагского предприятий.

До 1 ноября 2017 года, когда было учреждено предприятие Kelių priežiūra, за дорогами государственного значения присматривали 11 госпредприятий — 10 региональных дорожных предприятий и Automagistralė. После учреждения Kelių priežiūra бывшие предприятия стали отделениями нового учреждения.

И, стоит заметить, в этой проверке речь идёт исключительно о государственных компаниях, а деньги ЕС через различные как бы конкурсы в основном осваивают частные конторы.

 Олег Михайлов

Литва. Евросоюз > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > regnum.ru, 17 июня 2018 > № 2652142


Белоруссия. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > belta.by, 7 июня 2018 > № 2662848

Созданная совместно Беларусью и Литвой система пересечения границы Евросоюза и СНГ позволила сократить до 30 минут время прохождения необходимых процедур для поездов и имеет большое значение для повышения привлекательности транзитного коридора. Об этом заявил вице-министр хозяйства Литвы Гедиминас Мишкинис на пленарном заседании XIV Белорусско-литовского экономического форума, который проходит сегодня в Витебске, передает корреспондент БЕЛТА.

По словам вице-министра, созданная на границе Литвы и Беларуси система действует по принципу одного окна для поездов, курсирующих между странами Евросоюза и СНГ. Кроме того, поездка из Минска в Вильнюс стала быстрее на 1,5 часа и занимает около 2,5 часа после внедрения новых административных мер и технологических новаций.

Беларусь и Литва давно и активно сотрудничают в транспортно-логистической сфере, а накопленный опыт Гедиминас Мишкинис оценил как уникальный. В числе успешно реализуемых проектов он выделил поезд комбинированного транспорта "Викинг", запущенный в 2003 году с участием управлений железных дорог, портов и логистических компаний Беларуси, Литвы и Украины. На данном этапе к проекту присоединились Молдова, Болгария, Румыния, Грузия, Азербайджан. "Расширение проекта до Турции позволит соединить Ближний Восток со странами Северной Европы, при этом страны Южного Кавказа являются важным транзитным связующим звеном для "Викинга" на пути в Центральную Азию", - подчеркнул вице-министр.

С учетом имеющегося у Литвы и Беларуси потенциала есть возможность активизировать сотрудничество в промышленности, развивать совместное производство продуктов питания, в ряде других отраслей. "Приоритетами экономики Литвы являются создание продуктов и услуг с высокой добавленной стоимостью, а также внедрение инноваций и новых технологий. При обоюдной заинтересованности в этих направлениях представители бизнеса двух стран могли бы развивать сотрудничество более активно", - считает Гедиминас Мишкинис.

Важным направлением партнерства является туризм, при этом белорусский рынок остается в числе приоритетных для Литвы. Традиционно активно взаимодействуют страны в торговой и инвестиционной сферах. "Сохранение и расширение конструктивного и взаимовыгодного двустороннего сотрудничества будет способствовать дальнейшему развитию экономик наших стран", - уверен Гедиминас Мишкинис.

В состав делегации Литовской Республики на XIV Белорусско-литовском экономическом форуме в Витебске вошли представители руководства органов госуправления, посольства Литвы в Беларуси, а также более 100 руководителей бизнес-ассоциаций и предприятий легкой промышленности, деревообработки, транспорта и логистики, финансов и торговли. Основными темами для выступлений и дискуссий стали вопросы торгово-экономического, инвестиционного и межрегионального сотрудничества Беларуси и Литвы. Работа форума организована по секциям "Сотрудничество в легкой промышленности", "Межрегиональное сотрудничество", будет проведена контактно-кооперационная биржа. 8 июня участники форума познакомятся с региональными особенностями развития городов и районов Витебской области, посетят местные предприятия легкой промышленности, деревообработки, сельского хозяйства и ряда других отраслей.

Белоруссия. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > belta.by, 7 июня 2018 > № 2662848


Таджикистан. Азербайджан. Литва > Транспорт > news.tj, 4 июня 2018 > № 2630839

Автодороги Таджикистана признаны одними из лучших на постсоветском пространстве

Пайрав Чоршанбиев

Всемирный экономический форум (ВЭФ) опубликовал рейтинг, в котором оценивались автодороги 137 стран мира.

Авторы рейтинга «Качество дорог» оценивали состояние дорожной инфраструктуры в том или ином государстве по шкале от одного до семи. При этом ни одна страна не набрала высший балл.

Таджикистан в рейтинге находится с 4,1 баллами на 70-ом месте.

Среди бывших республик Советского Союза выше Таджикистана расположен только Азербайджан (36-ое место) с Литвой (37-ое место) и Эстонией (38-ое место).

Грузия занимает 82-ое место, Армения – 85, Латвия – 107, Россия – 114, Казахстан – 115, Кыргызстан – 122, Молдова – 128, Украина – 130. Узбекистан, Туркменистан и Беларусь отсутствуют в рейтинге.

Лучше всего дела с дорожной инфраструктурой обстоят в ОАЭ, Сингапуре, Швейцарии, Гонконге и Нидерландах, а самые худшие дороги — в Мавритании, Демократической Республике Конго, Гаити, Мадагаскаре и Гвинее.

Отметим, что в Таджикистане за годы независимости была реконструирована практически вся автодорожная инфраструктура страны, кроме дорог, расположенных на территории ГБАО. Построенные в этой области еще при Советском Союзе полуразрушенные дороги, видимо, не рассматривались экспертами ВЭФ.

Таджикистан. Азербайджан. Литва > Транспорт > news.tj, 4 июня 2018 > № 2630839


Казахстан. Литва. СФО. УФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > kapital.kz, 31 мая 2018 > № 2632149

Авиакомпания SCAT расширяет горизонты

В 2017 году авиакомпания перевезла порядка 1,9 млн пассажиров

В 2017 году авиакомпания SCAT перевезла порядка 1,9 млн пассажиров. В сравнении с показателями 2016 года рост пассажиропотока составил более 47%. Следуя собственной программе расширения маршрутной сети, авиакомпания ежегодно открывает от 7 до 10 новых направлений, а также увеличивает частоту уже существующих рейсов, предоставляя больше возможностей для пассажиров. В марте этого года воздушный флот авиакомпании пополнился новым типом судна — Boeing-737 MAX 8, — прибывшим в Казахстан напрямую с завода-изготовителя. Он стал первым самолетом этого типа не только в Казахстане, но и в Центральной Азии. В ближайшее время парк авиакомпании SCAT пополнится еще пятью такими же воздушными судами. Расширение парка воздушных судов позволяет увеличить географию полетов SCAT и сделать ее еще шире. Лето этого года ознаменовано открытием трех новых направлений из Казахстана: Томск, Челябинск и Вильнюс! Каждый рейс будет выполняться дважды в неделю, на всех рейсах предусмотрены удобные стыковки со многими городами Казахстана, а цены очень привлекательные. Итак, чем же могут быть интересны эти города для туристов и не только?

Томск — город студентов

Чем знаменит город Томск? Это город студентов, ученых, оврагов и милых деревянных и каменных зданий XVIII—XX веков. Также этот небольшой, но очень популярный среди студентов город знаменит своим названием — «Сибирские Афины», здесь находится множество вузов, так популярных среди казахстанских студентов. Томск с некоторых пор считается чуть ли не главной инновационной площадкой Зауралья. Этот город — один из старейших в России, а также красивейших городов Сибири, который за свою более чем 400-летнюю историю видел всякое, но сохраняет свою особенную атмосферу, которая отличает его от всех прочих. Стоит он на большой реке Томь, и, бесспорно, это ему очень идет, ведь так приятно прогуляться по набережной даже в прохладную погоду. Деревянная архитектура поражает мастерством и фантазией строителей. В домах соединились мотивы северного русского зодчества с элементами барокко, классицизма и модерна. Но не только архитектурой красен Томск. К Томскому государственному университету вплотную примыкает университетская роща, которая является частью целого университетского историко-архитектурного комплекса. Здесь можно не только встретить различные виды деревьев: кедр, сосну, черемуху, но и найти языческие изваяния, привезенные с разных концов России, или пройтись по мостику через Медичку. Университетская роща отнесена к числу памятников природы.

Заметим, что рейсы направлением «Томск» уже осуществлялись ранее, но в 2016 и 2017 годах их не было. Возвращение долгожданного рейса в Астану, первый вылет которого запланирован на 31 мая 2018 года, позволит не только студентам из Казахстана значительно сократить время на дорогу домой, но и сделает деловые и туристические поездки более удобными.

Как добраться: прямой рейс продолжительностью 1 час 45 минут будет выполняться с 31 мая 2018 года на комфортабельном судне канадского производства Bombardier CRJ 200. Рейсы будут осуществляться дважды в неделю по понедельникам и четвергам.

Также авиакомпания SCAT предлагает своим пассажирам удобные стыковки из других городов Казахстана.

Челябинск — самый суровый город России?

Город этот в первую очередь славится своими металлургическими и машиностроительными предприятиями. Во время Великой Отечественной войны именно здесь делали танки и «Катюши». Тогда его даже называли Танкоградом, неофициально, конечно. Славу Челябинску принесли и его знаменитые гусеничные тракторы, сделанные на ЧТЗ. Может быть, именно поэтому его и называют самым суровым городом России?

Герб этого города может многое рассказать о нем самом, а может и запутать человека, не знакомого с геральдикой. Вот, к примеру, на нем изображен стоящий на зеленой земле возле серебряной каменной стены золотой верблюд с поклажей. Что за город? Непонятно. А речь идет о Челябинске, расположенном на юге Уральского федерального округа. Зеленая земля означает изобилие края, стена указывает на то, что когда-то город вырос из крепости, золотой цвет и поклажа символизируют богатство города и успех в торговых делах, ну, а трудяга-верблюд выбран потому, что Урал — это уже Азия. Архитектура Челябинска весьма разнообразна благодаря разным эпохам застройки. Здесь можно встретить православные церкви, мусульманские мечети, а также католические храмы. Встречаются старинные здания, массивные постройки советской эпохи и современные футуристические строения.

Органные концерты в очаровательной церкви из красного кирпича, посещение обширного краеведческого музея, Челябинского железнодорожного музея или изучение памятников на центральной пешеходной улице — вот лишь несколько видов активного отдыха, пользующихся популярностью как у местных жителей, так и у гостей города. Главной улицей города для всех туристов и челябинцев является пешеходная улица Кирова. Ее называют местным Арбатом, или чуть фамильярно Кировкой. На ней расположено множество кафе и ресторанов, нулевой километр города, откуда начинается отсчет расстояний до других городов, чудесные бронзовые скульптуры. Например, профессиональный нищий, которому нужно кинуть монетку и погладить по лысине, чтобы сбылось загаданное желание. Плешь отполирована до блеска…

Как добраться: прямой рейс продолжительностью 1 час 20 минут будет выполняться с 1 июня 2018 года на комфортабельном судне канадского производства Bombardier CRJ 200. Рейсы будут осуществляться дважды в неделю по вторникам и пятницам.

Также авиакомпания предлагает удобные стыковки для своих пассажиров из других городов Казахстана.

Вильнюс — Великое Княжество Литовское

Вильнюс — один из древнейших и главных городов Литвы. Он имеет очень богатую историю: городу удалось стать крупнейшим центром Старого Света, а также столицей знаменитого князя Гедимина. Вильнюс завоевал славу во всем мире и гордо носил звание Великого Княжества Литовского.

Почему же необходимо поехать именно в Вильнюс? Как правило, путешествие в этот город имеет две причины: первая — отличный шопинг, вторая — насыщенная культурно-экскурсионная и развлекательная программы. Эти два направления с легкостью можно совместить, ведь никто не запрещает чередовать магазинные походы с осмотром старинных достопримечательностей Вильнюса! В столице собственный оживленный, но не лихорадочный ритм. Прогулка по торговым центрам заканчивается в небольших кафе Старого города, где невысокие, зато длинные дома спрятались под темно-красной черепицей. Современный же Вильнюс — это уютный зеленый город, где каменные стены замковых построек никак не контрастируют с небоскребами на другой стороне реки. Пропетляв в узких улочках Старого города, турист вдруг видит табличку-указатель на Ужупис и открывает для себя еще один Вильнюс…

Вильнюс для детей

Вильнюс — город, где детям привольно. Помимо ярких исторических декораций, столица приглашает в уютные парки, забавные музеи, аквапарк и парки развлечений.

Осмотрев башню Гедимина, на которую обязательно стоит подняться на фуникулере, предложите ребенку продолжить знакомство со Средневековьем в Тракайском замке, который находится на острове в 30 км от города. Это не просто пейзажи и древние стены, здесь круглый год проходят фестивали, концерты и соревнования. Экскурсионные программы включают рыцарские турниры и курсы по выпеканию хлеба или плетению из лозы. Что лучше: верховая езда или полет на воздушном шаре? Решать вашему ребенку!

Городской музей игрушек не оставит ни одного ребенка равнодушным. Здесь можно вдоволь насладиться игрой не только с современными игрушками, но и со старинными, правда, с ними нужно поаккуратнее, ведь время делает свое дело. Отдельного внимания в музее заслуживает зал с автоматами советских времен, которые вызовут не только массу эмоций, но и множество вопросов. Музей энергетики и техники рассчитан на то, что все экспонаты можно вертеть, крутить, нажимать на кнопки и ставить опыты. Отдельный день стоит потратить на аквапарк Vichy с разнообразными бассейнами и горками. К слову, аттракцион «Вопль Маори» в Литве называют самым большим в закрытых аквапарках мира.

Как добраться: прямой рейс продолжительностью 4 часа 20 минут будет выполняться с 27 мая 2018 года дважды в неделю по четвергам и воскресеньям.

Также авиакомпания предлагает удобные стыковки для своих пассажиров из других городов Казахстана.

Казахстан. Литва. СФО. УФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > kapital.kz, 31 мая 2018 > № 2632149


Казахстан. Литва > Транспорт > dknews.kz, 30 мая 2018 > № 2625665

27 мая 2018 года аэропорт Вильнюса принял первый регулярный рейс из Астаны, выполняемый казахстанской авиакомпанией «SCAT».

Воздушная гавань литовской столицы гостеприимно встретила казахстанский борт, традиционной для таких случаев, церемонией прохождения самолета через водяную арку, созданную двумя пожарными стволами.

В честь благополучного запуска авиасообщения между Казахстаном и Литвой в аэропорту Вильнюса состоялась пресс-конференция для прибывших первым рейсом представителей казахстанских СМИ.

Руководитель PR службы авиакомпании «SCAT» Виктория Старожилова представила журналистам основную техническую и коммерческую информацию относительно прямого рейса, который дважды в неделю (каждый четверг и воскресенье) будет связывать Астану и Вильнюс в одном из самых удобных по времени и стоимости авиасообщений.

СEO компании «Литовские аэропорты» Мариус Гельжинис и Посол Литвы в Казахстане Витаутус Наудужас рассказали журналистам о туристическом потенциале Литвы, отметили благоприятный политический фон на базе которого весьма динамично развиваются двусторонние отношения между Казахстаном и Литвой.

Советник Посольства Казахстана в Литве Сержан Кадырбаев выразил уверенность в том, что открытие прямого рейса позволит диверсифицировать экономический диалог между двумя странами, открывая новые перспективы для взаимных инвестиций, внедрения высоких технологий, развития медицинских и образовательных проектов.

Казахстан. Литва > Транспорт > dknews.kz, 30 мая 2018 > № 2625665


Казахстан. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > inform.kz, 30 мая 2018 > № 2624410

Прямой авиарейс соединил Астану и Вильнюс

Аэропорт Вильнюса принял первый регулярный рейс из Астаны, выполняемый казахстанской авиакомпанией «SCAT», сообщила пресс-служба МИД РК.

Воздушная гавань литовской столицы гостеприимно встретила казахстанский борт, традиционной для таких случаев, церемонией прохождения самолета через водяную арку, созданную двумя пожарными стволами.

В честь запуска авиасообщения между Казахстаном и Литвой в аэропорту Вильнюса состоялась пресс-конференция для прибывших первым рейсом представителей казахстанских СМИ.

Руководитель PR службы авиакомпании «SCAT» Виктория Старожилова представила журналистам основную техническую и коммерческую информацию относительно прямого рейса, который дважды в неделю (каждый четверг и воскресенье) будет связывать Астану и Вильнюс в одном из самых удобных по времени и стоимости авиасообщений.

СEO компании «Литовские аэропорты» Мариус Гельжинис и Посол Литвы в Казахстане Витаутус Наудужас рассказали журналистам о туристическом потенциале Литвы, отметили благоприятный политический фон на базе которого весьма динамично развиваются двусторонние отношения между Казахстаном и Литвой.

Советник Посольства Казахстана в Литве Сержан Кадырбаев выразил уверенность в том, что открытие прямого рейса позволит диверсифицировать экономический диалог между двумя странами, открывая новые перспективы для взаимных инвестиций, внедрения высоких технологий, развития медицинских и образовательных проектов.

Казахстан. Литва > Транспорт. Миграция, виза, туризм > inform.kz, 30 мая 2018 > № 2624410


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 28 мая 2018 > № 2655914

Rail Baltica помогает заработать или отмыть деньги

Литовцы, латыши и эстонцы сообща взялись за проект века — создание железнодорожной трассы Rail Baltica. Новая ветка с узкой европейской колеей должна пройти через всю Прибалтику, соединив ее со странами Евросоюза и обеспечив транспортную независимость от России. Но проект, на который решено потратить миллиарды евро из фондов ЕС, сопровождают коррупционные скандалы и протесты экологов.

Исторически страны Прибалтики связаны друг с другом широкой железнодорожной колеей российского образца (1524 мм). Но местные политики давно рассуждают о необходимости перехода на европейскую узкоколейку (1435 мм) — таким образом, по их мнению, удастся стать чуть ближе к Европе. Еще в конце 2011 года премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трех государств RB Rail. Главная цель проекта — восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и региональная интеграция, за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином. А в перспективе — продление этого маршрута до Венеции.

Общая стоимость проекта оценивается примерно в шесть миллиардов евро — и может возрасти до семи в случае выкупа у населения земель под трассу. Из общих затрат ЕС готов покрыть примерно пять миллиардов, а прибалтийские страны — остальное. Добиться европейской помощи удалось не в последнюю очередь благодаря усилиям тогдашнего вице-президента Еврокомиссии, являвшегося одновременно еврокомиссаром по делам транспорта, эстонца Сийма Калласа и европарламентария от Латвии Роберта Зиле.

Согласно Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Предполагается, что от Таллина до Риги можно будет добраться за два часа и за 38 евро, а от Таллина до Вильнюса — за четыре часа и 76 евро. Но критики проекта указывают, что в современных условиях железнодорожные пассажирские перевозки не могут считаться делом прибыльным. К тому же до конца не ясно, во сколько обойдется содержание инфраструктуры Rail Baltica, станет ли она дотироваться, какие составы будут использоваться, по какой бизнес-модели станет работать перевозчик и откуда вообще он возьмется. А еще по сей день не утихают разговоры — проект якобы с самого начала предназначался для того, чтобы кто-то мог заработать или отмыть деньги на экспертных структурах, исследованиях, строительстве и т.д.

Строительство Rail Baltica началось в Литве, и 28 августа 2015 года стало для республики знаменательной датой — по новой дороге впервые за семьдесят шесть лет в Каунас прибыл поезд из Польши. Но вот дальше дела у партнеров решительно не заладились — пошли споры о деталях будущего маршрута, а главное, о том, кто и как будет распределять подряды в рамках проекта. Затем возникли существенные разногласия по поводу персоналий членов правления RB Rail. Председателю комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майклу Крамеру даже пришлось пригрозить — из-за того, что прибалты никак не могут утвердить все детали проекта, они могут потерять выделенные им на него средства. Только после того как в ход пошли угрозы, соглашение все-таки подписали в начале прошлого года.

В странах Балтии общественность до сих пор выражает недовольство проектом. Во время международной конференции Rail Baltica Global Forum 2018, проходившей в Таллине в апреле, противники строительства собрались на митинг в центре города. Акция проходила под лозунгом: «Против проекта Rail Balticа, которая строится обманным путем». Поводом стало очередное исследование, на этот раз по окупаемости европейской трассы, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Balticа». Они обнаружили ошибку в четыре миллиарда евро в аналогичном исследовании окупаемости, сделанном ранее компанией Ernst & Young. Однако активистам не дали выступить на конференции — в итоге им пришлось рассказывать о своих выводах на улице.

По мнению члена правления партии «Зеленые Эстонии» Олев-Андреса Тинна, ошибка в докладе Ernst & Young была сделана специально, чтобы показать прибыльность Rail Balticа. «Авторы проекта просто взяли линейку и нарисовали прямую трассу из Таллина в Ригу — через болота и торфяники. Там очень сложно строить, а один только мост на два километра обойдется Эстонии примерно в три миллиона евро, — заявил политик. — Эти деньги проще просто утопить в болоте, потому что в Эстонии нет столько населения и такого количества грузов, чтобы возить по новой трассе в надежде на ее окупаемость».

Впрочем, «зеленые» и общественные активисты остались неуслышанными. Премьер-министр Эстонии Юри Ратас, выступая на Rail Baltica Global Forum 2018, заявил, что от степени успеха железнодорожного проекта будет зависеть уровень доверия к странам Балтии со стороны остальной Европы. Ратас считает, что Rail Balticа, как и другие транспортные проекты Евросоюза, должен быть приоритетом следующего долгосрочного бюджета ЕС после 2021 года. Строительные работы, по замыслам организаторов, продолжатся до 2023 года.

Владимир Веретенников

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 28 мая 2018 > № 2655914


Литва. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610730

Глава МИД Литвы: такие мосты никуда не ведут

Delfi.lt, Литва

Министр иностранных дел Литвы Линас Линкявичюс отреагировал на открытие автомобильной части моста через Керченский пролив, разделяющий Россию и аннексированный ею украинский Крым. По его словам, построенные на основе агрессии мосты никуда не ведут. Министр также напомнил о позиции Литвы и Запада в целом: «Крым — это Украина».

«Мосты, построенные на основе агрессии и неправомерных действий, никуда не ведут. Международное сообщество не будет закрывать глаза на вопиющее нарушение со стороны России суверенитета и территориальной целостности Украины. Крым — это Украина», — говорится в твите главы МИД Литвы Линаса Линкявичюса.

Напомним, что во вторник было открыто автомобильное движение по мосту через Керченский пролив, разделяющий территории России и полуострова аннексированный ею в 2014 году Крым. В церемонии открытия объекта принял участие президент России Владимир Путин, который сел за руль грузовика российского производства и в составе колонны автомобилей и техники проехал по мосту. Регулярное движение по мосту началось 16 мая. Мост откроют для легковых машин и пассажирских автобусов. Строительство железнодорожной части Крымского моста Россия планирует завершить в 2019 году.

В США и ЕС данное событие вызвало крайне отрицательную реакцию. В Госдепартаменте США заявили, что с помощью моста Москва пытается «укрепить свой незаконный захват и оккупацию Крыма». В заявлении официального представителя Госдепа Хизер Нойерт говорится, что Крым является частью Украины, а мост был построен без разрешения украинских властей: «Строительство Россией моста служит напоминанием о сохраняющейся готовности России пренебрегать международным правом».

Внешнеполитическая служба ЕС также выступила с осуждением действий России и подтверждением своей позиции по вопросу Крыма. «Европейский Союз по-прежнему осуждает незаконную аннексию Крыма и Севастополя и не признает это нарушение международного права», — заявила там. «Строительство моста направлено на дальнейшую принудительную интеграцию незаконно аннексированного полуострова Россией и его изоляцию от Украины, частью которой он является, — подчеркивается в официальном заявлении ЕС, распространенном 15 мая. Этот мост «был построен без разрешения Украины, в нарушение ее суверенитета и территориальной целостности. Кроме того, он мешает прохождению кораблей через Керченский пролив в украинские порты, находящиеся в Азовском море», — отмечается в документе службы ЕС.

В феврале 2018 года Киев направил в Постоянную палату международного третейского суда в Гааге меморандум о нарушении России Конвенции ООН по морскому праву, в котором пожаловался, в частности, на возведение Керченского моста, вызванное им ограничение навигации в проливе и то обстоятельство, что мост фактически перекроет доступ крупнотоннажных судов в Азовское море.

Литва. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 18 мая 2018 > № 2610730


Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452

Порты: Прибалтика душит свой транзит своими же руками

О текущем состоянии, новых участниках и перспективах транзитного бизнеса в регионе Балтийского моря в обзоре ИА REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Отсюда, учитывая фактическое прекращение нефтеналивного транзита из России, масштабное расширение пропускной способности и мощностей российских портов на Балтике, а также угрозу оттока транзита российского зерна, прогнозы в отношении транзитного бизнеса Прибалтики становятся весьма неблагоприятными.

Разумеется, есть еще и внутренние нужды, но и здесь в Прибалтике существуют определенные сложности. Население Прибалтики весьма невелико, и, кроме того, оно стремительно сокращается. Да и непонятно, какие именно товары будут перевозить порты, ведь сельское хозяйство и промышленность Прибалтики в европейских масштабах не слишком конкурентоспособны.

Судя по Индексу региональной конкурентоспособности, составляемому ежегодно Еврокомиссией, на данный момент Прибалтика остается классическим депрессивным регионом, в который нужно вливать значительные средства, чтобы он хотя бы мог обеспечивать сам себя.

Анна Мейзер

Латвия. Литва. Эстония > Транспорт > regnum.ru, 8 мая 2018 > № 2598452


Латвия. Украина. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 28 апреля 2018 > № 2603215

Продолжается обсуждение поезда из Риги в Киев через Вильнюс и Минск

В связи с планами Украины вскоре запустить поезд Киев – Минск – Вильнюс – Рига литовская железнодорожная компания «Lietuvos gelezinkeliai» сообщает, что по этому вопросу продолжаются переговоры.

«Мы обсуждаем эти планы. Я не могу назвать конкретную дату, потому что нужно согласовать множество деталей. Конечно, с украинской стороны есть заинтересованность не затягивать, но мы хотим, чтобы это было удобно и были согласованы другие детали», – сказал BNS представитель «Lietuvos gelezinkeliai» Мантас Дубаускас.

Замминистра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк в апреле заявил, что поезд «четырех столиц» начнет курсировать в ближайшее время. Немного раньше украинская компания хотела включить в маршрут поезда и пятую столицу – Таллин.

Латвия. Украина. Литва > Транспорт > telegraf.lv, 28 апреля 2018 > № 2603215


Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216

Rail Baltica – проект дорогой и бесполезный

В середине апреля в Таллине состоялся митинг против строительства в Эстонии железной дороги Rail Baltica. Поводом для протестной акции стало исследование, сделанное активистами НКО «Открыто о Rail Baltic». В экономическом обосновании проекта была обнаружена ошибка на сумму в 4,1 миллиарда евро. Об угрозах проекта Rail Baltica рассказал член правления партии «“Зеленые” Эстонии» Олев-Андрес Тинн.

— Г–н Тинн, в чём причина столь существенных различий в оценках эффективности проекта Rail Baltica?

— Всего было найдено около двадцати ошибок. Самая крупная из них — четыре миллиарда евро. Эта ошибка больше всего влияет на результат исследований.

В анализе, проведенном британской аудиторско-консалтинговой компанией Ernst&Young, сравниваются экологические показатели старых грузовиков и современной железной дороги. Однако сравнивать нужно было характеристики современных грузовиков. Из-за этого возникла огромная разница в выбросах углекислого газа. Но ведь новые грузовики не так сильно загрязняют природу, как старые.

Те, кто проводил исследования, обошли вниманием реальные показатели грузопотока и численности пассажиров. Они просто использовали таблицы из первоначального исследования.

— Насколько остро вопрос строительства Rail Baltica стоит в эстонском обществе? Существуют ли группы населения, которые однозначно поддерживают проект или противостоят ему?

— Я думаю, что эта тема интересна обществу. Население всё больше выступает против нынешнего проекта железной дороги.

В первоначальном исследовании был рассмотрен вопрос, как лучше всего построить Rail Baltica в Эстонии. В ходе изучения был получен ответ: по трассе Таллин — Тапа — Тарту, чтобы захватить населенные пункты, где сейчас люди живут. Почему-то этот ответ не понравился.

У американской фирмы AECOM было заказано другое исследование. Его вопрос был: какая самая прямая дорога из Таллина в Ригу? В компании взяли линейку и протянули на карте прямую линию. Почему-то, ни с кем не согласовывая, на закрытом собрании у премьер-министра приняли решение строить железную дорогу по прямой линии от Таллина через болота и торф на Ригу.

Изначально были затребованы документы, чтобы понять, на каком основании было принято решение о строительстве Rail Baltica на каком-то собрании правительства, без всякого обсуждения. Процесс явно был непрозрачным. Он не соответствовал Орхусской конвенции, к которой Эстония присоединилась. Согласно конвенции, народ имеет право высказаться и обсудить проект, который может очень серьезно повлиять на окружающую среду.

— Какие экологические угрозы несет проект Rail Baltica?

— Rail Baltica — это огромная прямая линия посреди Эстонии. Изначально в проекте был вал и железные ограждения с двух сторон — дорога в 60 метров шириной посреди Эстонии из Таллина в Пярну.

Во-первых, было совершенно не ясно, как животные будут попадать с одной стороны на другую. Во-вторых, местность предполагаемого строительства очень низкая сама по себе. По всей видимости, Тахкунский мыс потеряет все запасы песка и щебня.

Иначе говоря, построить Rail Baltica означает отрезать кусок Эстонии. Причем в меньшей части какие-то виды животных, вероятно, вымрут.

Другой аспект. Дорога должна пройти через болота, что изменит их водный режим и существенно повлияет на среду обитания различных видов. Эффект от строительства в этом плане до конца не изучен.

— В результате реализации Rail Baltica в Литве планируется отчуждение земель для строительства железнодорожной колеи. Планируются ли подобные действия в Эстонии? Несут ли они социальные риски?

— Разумеется, отчуждение планируется. Но мне кажется, что особенных социальных рисков нет. Некоторые бедные эстоноземельцы покинут свои родные дома. Какие-то хутора будут поделены на две части. Там будет трудно, например, трактор перевезти на другую сторону.

Насколько мне известно, владельцам планируется делать большие выплаты, так как кажется, что европейских денег под программу выделено много.

— В апреле глава Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане заявила, что к реализации проекта Rail Baltica будут привлечены работники из-за границы. В Прибалтике недостаточно трудовых ресурсов?

— Здесь в борьбе против Rail Baltica нас очень сильно поддерживает профсоюз работников железной дороги. Они — одна из главных сил, выступающих против строительства магистрали. Главный аргумент профсоюза заключается в том, что эстонцы не смогут получить работу на этой железной дороге.

Скорее всего, к работе на Rail Baltica будут привлечены литовцы или белорусы со знанием английского языка. Литовцы — по логистическим соображениям, а белорусы — из экономии.

— Почему на эту работу не рассматриваются эстонцы?

— Во-первых, из-за стоимости рабочей силы в Эстонии. Во-вторых, из-за ее недостатка. В-третьих, на станции в Пярну, по всей видимости, всё будет электронное — там никто не будет работать. В Таллине, возможно, будет несколько работников. То есть обслуживание железной дороги не требует много рабочей силы.

Если говорить о строительстве, наверное, эстонцы смогут возить щебень на место стройки — и всё.

Большие тендеры, на мой взгляд, выиграют европейские фирмы, которые знают, как работать на таких масштабных проектах. Может быть, местные субподрядчики что-то и получат.

— Могут ли повлиять на проект Rail Baltica изменения в бюджетной политике Евросоюза после 2020 года?

— Возможно, да. Но есть и другая проблема. Мы считаем, что найденные ошибки реальны. И даже если Евросоюз выделит деньги, то он сможет затем потребовать их назад, потому что экономическое обоснование проекта было сделано неправильно. Евросоюз финансирует только прибыльные и безубыточные проекты. Rail Baltica явно убыточный проект.

С другой стороны, подобные объекты не имеют права быть прибыльными, если строятся на европейские деньги. То есть эстонская экономика в любом случае ничего не сможет выиграть от Rail Baltica. По правилам Евросоюза, инфраструктура должна окупаться, но не приносить прибыль.

— То есть этот проект не принесет никакой прибыли Эстонии даже в перспективе?

— До сих пор для эстонских железных дорог не могут найти грузопотоки. Из-за ухудшения отношений между Эстонией и Россией грузопотоки очень сильно уменьшились.

Кроме того, эта железнодорожная трасса пройдет параллельно морю. Одно судно способно взять на себя груз в четыре железнодорожных эшелона. При этом в море трассы строить не надо. А проект Rail Baltica очень дорогой, причем непонятно, кому он нужен и зачем.

Латвия. Эстония. Литва > Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 23 апреля 2018 > № 2603216


Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028

Удар откуда не ждали: для Rail Baltica необходимы гастарбайтеры

Чтобы избежать нехватки рабочей силы на строительстве проекта железнодорожной магистрали «Rail Baltica», странам Балтии придется привлекать рабочую силу из-за границы, заявила на глобальном форуме Rail Baltica в Таллине руководитель Латвийского партнерства строительных подрядчиков Байба Фромане.

В то же время сложная ситуация с рабочей силой дает возможность шире использовать в реализации проекта новейшие технологии, которыми можно заменить недостающие рабочие руки, сказала Фромане.

Она добавила, что нехватка рабочей силы в строительстве не является уникальной проблемой Латвии или стран Балтии. Работники стареют, а молодежь не очень мотивирована работать в строительстве. Чтобы решить проблему, нужны реформы в образовании и лучшие социальные гарантии работников.

Фромане отметила, что Латвия уже приблизилась к уровню естественной безработицы, то есть резерва рабочих рук в стране нет. В решении проблемы нужны скоординированные действия стран Балтии, в том числе облегчения в процедуре получения разрешений на работу.

На дискуссии был поднят вопрос и о затратах на строительство Rail Baltica, которые в ближайшие годы могут возрасти. Участники мероприятия отметили также, что необходимо менять мышление, отказываясь от принципа самой низкой цены в закупках.

Латвия. Эстония. Литва > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > telegraf.lv, 11 апреля 2018 > № 2602028


Казахстан. Литва > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 9 апреля 2018 > № 2561505

Казахстан и Литва заинтересованы расширять сферы взаимного сотрудничества

Министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек встретился с послом Литвы в Казахстане Витаутасом Наудужасом. Об этом передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу МИР РК.

«В ходе встречи сторонами обсуждались вопросы инвестиционного сотрудничества, развития транспортно-логистической инфраструктуры, транзитных перевозок, а также взаимодействия в сфере гражданской авиации», - говорится в сообщении.

Женис Касымбек отметил, высокую динамику развития двусторонних отношений за последние годы между странами, рост транзитных перевозок на 27,1% по железной дороге между Казахстаном и Литвой. А также пригласил литовские компании принять активное участие в реализации транзитного потенциала двух стран в рамках инициативы «Один пояс - Один путь».

Положительная динамика сохраняется и в текущем году, только в январе транзитные перевозки увеличились в 2 раза. За январь 2018 года объем перевезенных грузов транзитом по железной дороге составил 15,53 тысячи тонн, увеличившись на 9,67 тысячи тонн в сравнении с аналогичным периодом 2017 года (5,86 тысячи тонн).

В свою очередь, посол Витаутас Наудужас отметил, что страны намерены и в дальнейшем укреплять торгово-экономические связи, расширять сферы взаимного сотрудничества.

За 2017 год товарооборот между странами увеличился более чем в 2 раза (122,7%) по сравнению с 2016 годом (324,4 млн долларов США) и составил 722,3 млн долларов США. Экспорт Казахстана в Литву вырос почти в 2,5 раза (130%) и составил 554,3 млн долларов США по сравнению с 2016 годом (240,9 млн долларов США). С 27 мая 2018 года казахстанская авиакомпания SCAT планирует открыть новое авиасообщение Астана - Вильнюс (рейсы будут выполняться 2 раза в неделю по четвергам и воскресеньям на Boing737).

Казахстан. Литва > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > inform.kz, 9 апреля 2018 > № 2561505


Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584

Вентспилсский порт беднеет

Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за три месяца текущего года снизился на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Portnews. За январь-март в Вентспилсском порту было перевалено 4 миллиона 913 тысяч тонн грузов.

Объем перевалки наливных грузов сократился на 25% — до 2 миллионов 905 тысяч тонн, сухих грузов сократился на 50% — до 1 миллиона 332 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 676 тысяч тонн.

Контейнерооборот за указанный период составил 1 тысячу 200 TEUs (в аналогичном периоде прошлого года контейнеры не переваливались). Количество пассажиров составило 43 тысячи 897 человек (+8%). За отчетный период количество судозаходов в порт сократилось на 2% — до 385 единиц.

По итогам двух месяцев текущего года падение грузооборота также составило 31% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В январе-феврале было перевалено до 3,091 миллиона тонн. Объем перевалки наливных грузов в порту в январе-феврале сократился на 25% — до 1,924 миллиона тонн, сухих грузов сократился на 53% — до 734 тысяч тонн, генеральных грузов вырос на 13%, составив 433 тысячи тонн.

Таким образом, за март в Вентспилсском порту было перевалено 1,822 миллиона тонн грузов, из них 981 тысяча тонн — наливные грузы, 598 тысяч тонн — сухие грузы, 243 тысячи тонн — генеральные.

Порт Вентспилс расположен около устья реки Вента, оборудован терминалами для погрузки и разгрузки нефти, нефтепродуктов, жидких химикатов, удобрений, металла, продукции лесной и рыбной промышленности, угля, контейнеров и трейлеров Ro-Ro. Грузооборот порта за 2017 год составил 20 миллионов тонн.

Транзитный сектор Латвии, как и других стран Балтии, лишился значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.

По данным организации "Балтийская ассоциация — транспорт и логистика", за четыре года железнодорожные перевозки сократились на 23%, оборот портов Латвии — на 16%, а народное хозяйство потеряло по крайней мере 132 миллиона евро.

Ассоциация написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов.

Программа могла бы подразумевать перенаправление грузов из других портов ЕС. Такие программы в европейском масштабе введены в ряде отраслей, чтобы уменьшить безработицу, отметила глава ассоциации Инга Антане.

Анатолий Тарасов

Латвия. Литва. Эстония. РФ > Транспорт > telegraf.lv, 6 апреля 2018 > № 2560584


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter