Всего новостей: 2553756, выбрано 2 за 0.883 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Белоев Анатолий в отраслях: Судостроение, машиностроениевсе
Белоев Анатолий в отраслях: Судостроение, машиностроениевсе
Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Мы близки к естественному пределу военного судоремонта".

Предыдущая встреча редакции Mil.Press FlotProm с генеральным директором Кронштадтского морского завода прошла в 2015 году, когда предприятие передавали в зону ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Спустя три года судоремонтная верфь обеспечивает рабочими местами 800 сотрудников, достигла ежегодного объема выручки в 2 млрд рублей и запускает совместный проект с норвежской компанией. Сегодня завод вкладывается в модернизацию мощностей, внедряет принципы бережливого производства и готовится обслужить более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал руководитель предприятия Анатолий Белоев.

Анатолий Владимирович, здравствуйте! Чуть менее трех лет назад мы с вами уже беседовали, и тогда предприятие находилось на пороге вступления в Объединенную судостроительную корпорацию. Сейчас этот процесс завершен. Расскажите, как обстоят дела на Кронштадтском морском заводе сегодня?

Прежде всего, в сравнении с 2015 годом изменилась загрузка. Пик зафиксирован в 2016 году, когда мы завершили ремонт "Авроры". Начиная с 2011 года выручка предприятия росла на 30-40% ежегодно и в 2016 году составила более 2 млрд рублей. В 2017 году мы сохранили этот уровень.

Загрузка 2018 года резкого роста не предусматривает, но текущий объем производства позволяет чувствовать себя уверенно и вкладывать средства в развитие, в том числе в новое оборудование. Тем не менее, мы думаем о диверсификации, ищем пути выхода на гражданские рынки, в том числе за счет новых машиностроительных проектов. В части военного судоремонта мы близки к естественному пределу, который уже вряд ли удастся преодолеть.

И во что конкретно инвестировали полученные средства?

За последние годы мы отремонтировали двухэтажное помещение бывшего цеха №24, сделали его современным. Туда переместится электротехнический цех, который сейчас находится за территорией завода, из-за чего рабочие тратят много времени на перемещение между производственными корпусами. Устанавливаем новое оборудование, автоматизированные испытательные стенды. Полагаю, что завершим переезд до конца апреля.

Провели ремонт малярного цеха №2, установили всю соответствующую технику. До конца года хотим докупить компрессорное и пескоструйное оборудование. Приобрели современный трубогибочный станок широкого диапазона диаметров, от самых минимальных и до 110 мм, причем он сделан в России.

С прошлого года на заводе появилась электрическая компрессорная станция с большой производительностью для доков им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев", что заметно сократило себестоимость малярных работ, повысило в целом безопасность доковых работ. Теперь можно одновременно трудиться на нескольких объектах.

Для дока им. Велещинского планируем приобрести компрессорную станцию еще большей мощности и пескоструйную установку, в которую загружается до 5 тонн купершлака.

По докам разработаны проекты реконструкции сложных участков. В прошлом году частично отремонтировали подошвы двух доков, в этом году планируем привести их в нормативное состояние.

Мы приступаем к реорганизации котельного хозяйства. Сейчас у нас одна котельная со старым оборудованием и низким КПД, но обслуживать ее приходится большому числу сотрудников. На днях мы подписали договор на монтаж двух модульных котельных с новой автоматикой, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год.

Наконец, на Кронштадтском морском заводе завершена реконструкция помещения, в котором появится совместное с норвежской компанией Pe Bjordal As гражданское производство. Цех занимает более 3000 кв. метров и оборудован современными системами инженерии, его запуск состоится в течение года.

О какой продукции идет речь?

Мы готовимся выпускать судовые фабрики для рыбопереработки на траулерах. В прошлом году правительство представило программу выдачи квот на вылов рыбы в российских территориальных водах тем компаниям, которые инвестируют в строительство новых судов на отечественных верфях. Благодаря ей предприятиями ОСК уже законтрактовано более 30 судов. Прежде всего, это касается Выборгского завода, Адмиралтейских верфей, калининградского "Янтаря" и "Северной верфи".

Но сегодня большая часть оборудования на траулерах – импортная, в том числе и рыбоперерабатывающие фабрики, составляющие наибольшую долю от стоимости судна. Руководство страны постановило увеличить локализацию производства комплектующих изделий с сегодняшних 30% до 40% к 2021 году.

Кронштадтский морской завод исходил из того, что в России подобные фабрики никто не выпускает. А норвежцы – законодатели мод в данном вопросе, и поэтому мы работаем именно с ними.

Появились ли на предприятии какие-либо управленческие нововведения?

Этому аспекту уделяется много внимания как заводом, так и ОСК. Мы начали использовать элементы бережливого производства – внедряем систему 5s (система организации и рационализации рабочего пространства, один из инструментов бережливого производства. Первоначально была разработана в Японии - ред.). В дальнейшем планируем перейти на нее полностью.

Мы тестируем новые методы поиска неэффективности и потерь, после чего корректируем бизнес-процессы. Пока это проектный формат, и у каждого направления есть свой куратор из руководителей среднего заводского звена, так как именно они видят различные недостатки лучше остальных.

Например, недавно мы запустили проект по снижению потерь при доковании кораблей и в результате сэкономили приличные деньги. В этом году схожим образом оптимизируем работу еще пяти цехов, рассчитываем сберечь до 10 млн рублей.

Каким образом повышаете квалификацию менеджеров завода, занимающихся этими вопросами?

В 2017 году этот процесс выполнялся в несколько этапов. Сначала мы провели тренинг по бережливому производству у себя на предприятии, затем ОСК организовала ряд семинаров по обучению специалистов среднего звена, мастеров и начальников цехов. Помимо этого мы создали новую структуру – отдел развития производственной системы, руководитель которой координирует работу участников процесса, проводит семинары, консультации, планирует программу мероприятий

А как в целом обстоит дело с набором персонала? Приходят ли на предприятие новые сотрудники, нет ли ощущения кадрового дефицита?

Сегодня на заводе трудятся почти 800 человек. По сравнению с началом десятилетия, когда предприятие восстанавливалось, текучка ощутимо снизилась. Конечно, умелые руки всегда востребованы, нужны технические специалисты. Но сказать, что предприятие испытывает нехватку кадров, нельзя.

Примерно 90% наших рабочих – жители Кронштадта. У нас много молодых работников, они прошли закалку при поддержке опытных наставников. Если говорить об инженерном составе, то примерно половина из них – кронштадтцы , другая – петербуржцы. В настоящее время, когда надо закрыть вакансию, мы ищем соискателя на рынке труда. В дальнейшем планируем начать сотрудничество с вузами.

В целом, квалификация заводчан находится на должном уровне. За последние три года мы отремонтировали две подлодки и "Аврору", скоро вернем в строй гидрографическое судно "Ромуальд Муклевич", провели сервисное обслуживание ряда других проектов. Без компетентного штата выполнение таких задач попросту невозможно.

Какая на предприятии зарплата? Что из себя представляет социальная политика Кронштадтского морского завода?

По итогам прошлого года средняя зарплата составила чуть больше 60 тысяч рублей. Она ежегодно растет на 5-7%, в 2018 году планируем увеличение на 6%.

В соответствии с заводским "Положением о социальных льготах и гарантиях работников" у нас действуют программы финансовой поддержки молодоженов, молодых родителей, помощь семьям, с детьми дошкольного возраста. Не забываем о пенсионерах и ветеранах. Кроме того, компенсируем питание – комплексный обед стоимостью до 120 рублей оплачивает завод.

Поговорим о производственной деятельности. В 2015 году вступили в силу поправки в закон о гособоронзаказе, после чего он принял тот вид, в котором известен сегодня. Как это сказалось на жизни предприятия?

Как оборонный завод мы по определению работаем в условиях, созданных федеральными законами, постановлениями правительства и Минобороны. Порой случаются трудности, но мы их преодолеваем и двигаемся дальше.

Законотворцы идут навстречу промышленникам. Раньше без открытия спецсчета головному предприятию разрешалось расходовать только 3 млн рублей, а теперь эта сумма увеличена до 5 млн. ОСК, в свою очередь, обращается в ответственные ведомства и рассказывает о правоприменительной практике, на основании чего в нормативы вносятся изменения. По сути, мы вместе формируем более приемлемые условия работы и противодействуем нецелевым тратам бюджетных средств.

Что входит в программу по гособоронзаказу на 2018 год?

В 2018 году заканчиваем заводской ремонт "Ромуальда Муклевича". С июня нынешнего года приступаем к работе над исследовательским судном "Адмирал Владимирский", которая завершится в августе 2019 года. Помимо прочего, установим на судно модернизированное океанографическое оборудование. Запланированы ремонт и сервисное обслуживание более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Также мы осуществим капитальный ремонт шести газотурбинных двигателей для ВМФ.

Кроме военных заказов Кронштадтский завод выполняет гражданский судоремонт. Насколько удается диверсифицировать деятельность предприятия?

Честно сказать, здесь загрузка гораздо меньше – она составляет не более 5% от общего объема. В прошлом и позапрошлом годах отремонтировали по четыре судна, среди которых ледоколы, баржи, плавкраны.

Хотим расширять этот сектор, что повлечет за собой изменения в организационной части. Не исключаем создание отдельного структурного подразделения. Гражданский судоремонт ставит во главу угла сроки, и для успешной конкурентной борьбы на рынке мы должны это учесть.

В 2015 году вы упоминали про концепцию развития завода. Какие подвижки на этом фронте?

Это очень амбициозный проект, его разработали в 2016 году. Он разбит на последовательные этапы и требует несколько десятков миллиардов рублей. Все планирование идет совместно с ОСК, мы включены в федеральную целевую программу Минпромторга по развитию судостроения. Предполагается, что начиная с 2020 года государство станет финансировать ее активнее.

Согласно замыслу, первым делом мы накроем доки им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев" крышей, чтобы не зависеть от погодных условий. Затем следует построить рядом с доками производственные участки по ремонту систем, механизмов и оборудования кораблей. Реализация этих планов приведет к существенному увеличению эффективности и снижению себестоимости производства, а это повысит нашу конкурентоспособность.

В прошлом интервью вы упоминали, что на базе предприятия могут появиться мощности для строительства крупнотоннажных судов. Эти соображения все еще актуальны?

В концепции развития завода это прописано, но сложностей тут, конечно, больше. По идее, для организации судостроения такого масштаба нужно расширить док им. Велещинского, соорудить над ним крышу, открыть поблизости производство по металлообработке.

Но для начала это дорого. К тому же на "Северной верфи" запускают аналогичный проект. Не будем забывать, что сегодня не так уж много заказов по крупным судам. Плюс ко всему план подразумевает появление эллинга высотой 72 метра. Но такая высота зданий в Кронштадте запрещена – на подобное строительство потребуется разрешение правительства. Так что продолжение разговора на эту тему, думаю, состоится не в ближайшем будущем.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 июня 2015 > № 1406222 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Военный судоремонт - служение Родине, а не бизнес"

Долгое время не работавший и находившийся в стадии банкротства "Кронштадтский Морской завод" сегодня при помощи ОСК становится динамично развивающимся предприятием. Продолжая серию интервью с высокопоставленными представителями морского ВПК в преддверии Международного военно-морского салона, корреспондент FlotProm побеседовал с генеральным директором КМЗ Анатолием Белоевым о долгожданном ремонте крейсера "Аврора", выполнении гособоронзаказа по обслуживанию кораблей Ленинградской Военно-морской базы, а также перспективах создания в Кронштадте судостроительных мощностей.

Анатолий Владимирович, расскажите об общем курсе предприятия на сегодняшний день. Какие заказы выполняет "Кронштадтский Морской завод", какие наиболее интересные корабли проходили у вас ремонт за последнее время?

В целом за 2014 год мы выполнили все задания гособоронзаказа, провели ремонт порядка 80 кораблей. Речь, конечно, идет о разных типах ремонта, от мелкого до крупного. В том числе, ремонтировали корабли Ленинградской Военно-морской базы. В прошлом году начали и сейчас продолжаем работы по восстановлению технической готовности подводной лодки "Дмитров".

Пожалуй, самые значимые события - это доковый ремонт двух наших кораблей-музеев, "Авроры" и "Красина". Эта работа проводилась в течение сентября-октября 2014 года. И если "Красин" уже ушел на место своей стоянки, то "Аврора" у нас сегодня поставлена к достроечной набережной, и на ней начаты ремонтные и модернизационные работы, связанные с разработкой и изготовлением новых систем пожарной безопасности, систем мониторинга, а также других систем, которые позволят крейсеру и дальше существовать в качестве музея. Что же касается экономических показателей - они у нас выросли по сравнению с предыдущим годом как по выручке, так и по количеству отремонтированных кораблей. Поэтому, в целом, мы считаем, что 2014 год завершился успешно.

Что касается 2015 года - в этом году количество кораблей, на которых необходимо провести ремонт в рамках сервисного обслуживания, увеличилось. Однако в денежном эквиваленте заказ увеличился всего на 10%, хотя кораблей к ремонту запланировано ощутимо больше. Повторюсь, кораблей больше, но в среднем на один корабль денег приходит меньше. И это не всегда хорошо. Ведь нам с каждым кораблем надо заниматься, считать отдельно смету, а это всегда большие хлопоты. Сейчас мы продолжаем ремонт на подводной лодке, в этом году она у нас выйдет из дока, а завершится ремонт уже в следующем году. Другой очень значимый заказ, крейсер "Аврора", мы будем сдавать в июле 2016 года.

Изначально заявлялось, что "Аврора" пройдет ремонт на вашем заводе в течении 45 суток. Впоследствии сроки сдачи были сдвинуты на 2016 год. Расскажите, почему произошел перенос сроков и какие работы добавились?

Этот вопрос правильнее было бы задавать заказчику, которым является Министерство обороны России. Мы - исполнители. В прошлом году нам дали задание только на доковый ремонт и мы его выполнили. В конце прошлого года было принято решение и подготовлено техзадание по модернизации крейсера "Аврора" проекта 01917. Первоначально закладывался гораздо больший объем финансирования, и два года назад, насколько мне известно, ремонтировать "Аврору" предполагала "Северная верфь". В итоге заказчик решил несколько уменьшить объем финансирования и выполнить только те необходимые работы, которые позволят кораблю существовать как музею. Это разработка дизайн-проекта и модернизация музейного пространства, ремонт систем, которые необходимы для поддержания плавучести корабля, обеспечения его живучести, безопасности, в том числе пожарной. Госконтракт на ремонт был заключен в марте этого года, и срок сдачи обозначен в нем 15 июля 2016 года.

К 2016 году завод успевает завершить все работы?

Да, мы просто обязаны это сделать. Других вариантов у нас нет. "Северное ПКБ" разрабатывает сейчас рабочую конструкторскую документацию для обеспечения проведения модернизационных работ. Мы просим завершить работы пораньше, они стараются. Мы надеемся, что они нас не подведут, ведь чем позже мы получим чертежи, тем меньше времени у нас останется на выполнение работ.

То есть проектирование в "Северном ПКБ" началось уже после того, как "Аврора" была поставлена в ремонт?

Точнее, после того, как был заключен госконтракт.

Проектанты заявляют какие-то конкретные сроки окончания своей части работы?

Да, сроки определены. Есть несколько этапов. Первые чертежи будут получены заводом в июне-июле этого года. Техническая документация будет готова в сентябре. На сегодняшний день, после ряда совещаний и согласований сроки строго определены.

В настоящее время на корабле ведутся какие-нибудь работы?

Да. Начались работы по дефектации корабельных систем, завершена дефектация настила палубы, осуществляются закупки нового оборудования и механизмов, подлежащих замене.

Определена ли уже фирма, которая будет заниматься обновлением музейной экспозиции?

Да, буквально на днях была определена фирма, которая разработает дизайн-проект новой экспозиции. Когда он будет готов, выберут предприятие, которое займется непосредственно выполнением этих работ.

Для предприятия ремонт двух плавучих музеев - "Авроры" и "Красина" - это просто демонстрация возможностей завода или экономически оправданное мероприятие?

Я бы сказал, что и то и другое. Вообще военный судоремонт - это больше служение Родине, чем бизнес. Денег больших здесь не заработаешь, но это и не главное. Нам нужно сделать вовремя все, что необходимо для Военно-морского флота в целом и Балтийского флота в частности. Прибыли здесь практически нет.

На сколько лет еще продлится эксплуатация крейсера после выхода с вашего завода?

В соответствии с техническим заданием, которое является приложением к госконтракту, продление срока эксплуатации - 10 лет.

После этого, соответственно, нужно будет еще одно докование?

Да. Докование, а может и еще какие-нибудь работы потребуется провести к этому времени. После ремонта на "Северной верфи" крейсер простоял 27 лет, хотя срок был обозначен также в 10 лет.

На самом деле, подводная часть корпуса, сделанная на "Северной верфи", позволяет "Авроре" лет 200-300 еще прослужить.

Сообщалось, что в корпусе крейсера была обнаружена трещина. Специалисты завода смогли определить, из-за чего она возникла?

Чтобы никого не пугать, следует уточнить, что трещина возникла в надводной части борта, и она никаким образом не являлась угрозой живучести корабля. Специалисты межведомственной комиссии сошлись во мнении, что это "усталость металла". Что и было отражено в соответствующих документах.

Почему первый тендер на ремонт "Авроры" объявлял "33 судоремонтный завод", а не непосредственно Министерство обороны?

Если речь идет о доковом ремонте, я могу пояснить. Он проводился в прошлом году, заказчиком являлось Министерство обороны, а исполнителем по доковому ремонту было ОАО "33 СРЗ". Это связано с тем, что в 2014 году головным исполнителем по всему Балтийскому флоту был именно этот завод. И мы ремонтировали корабли по договору с ним. Поэтому для нас "33 СРЗ" был головным подрядчиком, можно так сказать. В 2015 все контракты мы заключали напрямую с Министерством обороны.

Расскажите о втором вашем "музейном" заказе, о "Красине". Какие именно работы были проделаны, и на сколько продлится срок эксплуатации этого судна?

По "Красину" мы, в большей степени, проводили работы по докованию. Непосредственно окрасочные работы проводила компания ООО "Кросс". И все таки "Красин" - это гражданское судно. Если судно ходит в море, то периоды его докования определены Морским регистром. Сейчас "Красин" - это стояночное судно, оно находится на одном месте, как и "Аврора". Но "Аврора" в подчинении Военно-морского флота, там есть свои требования к живучести и безопасности кораблей. Наша ответственность по крейсеру - выдать заключение для Военно-морского флота, на основании которого флотскими решениями будет продлен срок эксплуатации на 10 лет. По "Красину" я не готов сказать, на сколько лет будет продлена его эксплуатация, но, я думаю, что сроки примерно соизмеримы с "Авророй".

Какие сложности и проблемы были с ремонтом "Авроры", "Красина"?

Самая большая сложность – это огромное внимание со стороны средств массовой информации. Постоянные звонки, письма, приезды, телевидение, интервью, многочисленные визиты. Безусловно, все это отнимало время. С технической точки зрения ничего сверхъестественного не было, это, по сути, был обычный ремонт, ничем, кроме повышенной ответственности, не отличавшийся. Никто из работников не позволял себе схалтурить, хотя у нас и так не принято халтурить.

Проезжая по Кронштадту, невозможно не заметить самоподъемную плавучую буровую установку "Арктическая", стоящую на вашем заводе. Какие работы на ней будут выполняться?

На самом деле по этой буровой вышке пока никаких работ у нас не планируется. Заключен контракт на ее годовую стоянку на заводе, а в следующем сезоне она снова уйдет в море. Вышка достаточно новая, техосмотры и техобслуживание они проводят сами. За ремонтом они к нам на сегодняшний день не обращались.

Немалый интерес представляет судьба эсминца "Расторопный", пришедшего в Кронштадт в сентябре 2014 года. Планируется ли проводить какие-нибудь работы по этому кораблю на вашем заводе?

Эсминец "Расторопный" планируется к утилизации. Есть соответствующие решения, как боевая единица он выведен из состава флота. В июне он будет поставлен в док для конвертации. Мы заварим все подводные отверстия для обеспечения безопасности его стоянки.

Утилизацию планируется провести на "Кронштадтском Морском заводе"?

Нет, мы утилизацией не занимаемся.

Расскажите о газотурбинном цехе вашего завода. Может ли он выполнять ремонт газотурбинных двигателей современных кораблей, таких как фрегаты проектов 11356 и 22350?

Газотурбинный цех, который раньше назывался цехом 38, создан еще в 1967 году именно для ремонта и обслуживания газотурбинных двигателей всего военно-морского флота. Со временем, когда флот, скажем так, подсократился, заказов длительное время не было. И это подразделение было переориентировано на ремонт судовых газотурбинных двигателей, используемых на газоперекачивающих станциях "Газпрома". Около 10 лет газотурбинное производство выполняло, да и и сейчас продолжает выполнять заказы "Газпрома".

Ситуация с Украиной изменила положение дел, поскольку производителем этих двигателей является предприятие "Зоря-Машпроект" (город Николаев). И капитальные, и средние ремонты двигателей тоже производили они. Техобслуживание же производилось непосредственно в регионах базирования кораблей, небольшими бригадами, силами самого флота или небольшими компаниями, которые без разборки занимались регулировкой и обслуживанием аппаратуры прямо на кораблях.

Из-за того, что на Украине двигатели ремонтироваться уже не могут, по этому вопросу обратились к "Кронштадтскому Морскому заводу". Мы ремонтируем сегодня газотурбинные двигатели, в основном, 2-3-го поколений. Новые двигатели, производства того же "Зоря-Машпроекта", мы пока не ремонтируем, поскольку у нас отсутствует документация на них. Специалисты, способные работать, есть, существующие отличия в большей степени конструктивные, но у нас нет необходимой документации, да и техническая оснастка нужна другая.

Двигатели каких кораблей проходили ремонт на вашем предприятии в предыдущие два года?

Ремонтировать корабельные двигатели мы начали с прошлого года. С Дальнего Востока - это БПК "Адмирал Трибуц", с Северного флота - это "Адмирал Чабаненко".

В 2015 году вы передали под создание музея док Петровский. Планируется ли выводить из состава завода другие доки? В СМИ писали о возможном создании музея "Арктики и Антарктики" на базе одного из них.

Существует идея создания музея на базе дока Сургина. Из музея "Арктики и Антарктики" к нам приезжали, даже эскизный проект показывали. Но для этого нужно принять решение, что он не нужен для судоремонтных целей, и можно начать его вывод из состава "Кронштадтского Морского завода". Сейчас такое решение принимать нельзя, ведь мы говорим о развитии завода, вступлении в ОСК. Разрабатывается концептуальный проект развития предприятия. Другое дело, что еще пока рано говорить об этом, так как проект еще не принят, сделаны лишь первые наброски. Говорить об использовании производственных площадей в будущем тоже еще рано, поэтому сейчас не может быть и речи о том, что этот док нам не нужен и можно отдать его музею.

На каком этапе сейчас находится процесс вступления КМЗ в состав "Объединенной судостроительной корпорации"?

20 апреля было зарегистрировано новое юридическое лицо - АО "Кронштадтский морской завод". В настоящее время идет процедура оценки и передачи акций от Министерства обороны в ОСК. Завершится это процесс, думаю, в июне-июле. Да и сейчас уже существует Совет директоров, в составе которого состоят как представители Минобороны, так и представители ОСК. Технически мы окажемся в ОСК к июлю, когда будут переданы акции, но уже сегодня мы фактически работаем в составе корпорации.

Есть ли уже понимание того, какие заказы будут передаваться на завод от ОСК?

Все предприятия, входящие в состав ОСК, имеют какую-то определенную специализацию. Либо есть некий актив, который продолжает использоваться так же как и использовался, либо есть избыточные мощности. Тогда можно говорить о более эффективном использовании основных фондов и с большим экономическим эффектом.

Что касается "Кронштадтского Морского завода", то он всегда специализировался на судоремонте. В советское время здесь работало 8000 человек, были грандиозные объемы работ. Проводились серьезные ремонты порядка 100 кораблей в год, а сейчас в основном мы осуществляем сервисное обслуживание. Да и Балтийский флот был не то, что сейчас. Сегодня, скажем так, для судоремонта мощности нашего завода избыточны, поэтому в рамках Министерства обороны завод как был судоремонтным, так им и остается.

Для любого развития нужны инвестиции, вложения, соответствующие проекты. С переходом в ОСК эта работа получит новый толчок, и даже уже получила. Сегодня ОСК проводит инвентаризацию мощностей и проработку перспектив развития всех предприятий Северо-Запада. В июне пройдет промежуточное совещание по оптимизации концептуального развития не просто отдельных предприятий, а их комплекса, чтобы использовать синергию и не плодить на каждом заводе натуральное хозяйство.

Сегодня разработаны концептуальные проекты развития многих предприятий, в частности, и "Кронштадтского Морского завода". Эта работа была завершена еще апреле. На сегодняшний день запланировано создание судостроительных мощностей для строительства крупнотоннажных судов типа танкер. То есть останется и судоремонтная деятельность, но мощности завода будут использоваться и для крупнотоннажного судостроения. После того, как это решение будет принято, утверждено, тогда уже и можно будет говорить об этом более подробно.

Судоремонтные мощности КМЗ тоже будут модернизироваться?

В концепт они заложены, дальше все будет зависеть от наличия финансирования. Модернизация будет происходить поэтапно, за один раз все не сделаешь. Учитывая то, что мы находимся в климатическом поясе, где вода замерзает, идут снега и дожди, одной из важнейших тем представляется накрытие доков крышей, создание ангаров. Это позволит работать круглогодично и более эффективно, независимо от погодных условий. Это только одна из очень значимых вещей. Я еще не говорю о каком-то новом техническом оборудовании.

Как известно, в первом десятилетии XXI века у завода были определенные проблемы, период застоя, как некоторые его называют. Как удалось выйти из кризиса и начать развитие завода?

C 2000 года по 2010 завод находился в различных стадиях банкротства. Трижды оно начиналось, трижды прекращалось. В последний раз три года с 2008 по 2010 завод просто не работал. Не было ни застоя, ничего, просто производственная деятельность не велась. В феврале 2010 года было подписано мировое соглашение с кредиторами, а основным кредитором после ряда процедур стала "Объединенная судостроительная корпорация". Толчком к этому был указ президента от 2007, а затем указ от 2009 года об акционировании "Кронштадтского Морского завода" и включении его в состав ОСК.

Конечно, без помощи ОСК завод бы не поднялся. Я в марте 2010 был назначен на должность исполняющего обязанности директора, и начинал работу, прежде всего, с восстановления инфраструктуры. Крыши текли, воды не было, газа не было, электричества не было. Очень многое пришло в упадок, инженерные сети, замороженные батареи. Плачевная картина.

Первоначально ОСК оказал финансовую помощь, чтобы восстановить производство и начать производственную деятельность. В это время корпорация указом Президента была определена единственным исполнителем по ремонту кораблей и судов Военно-морского флота, поэтому была и помощь с заказами. И понятно, что в связи с этим для КМЗ была определена специализация по судоремонту кораблей ЛенВМБ. А когда есть заказы и финансирование, дело остается только за менеджментом предприятия для того, чтобы все организовать, построить, заработать деньги, восстановить производство и двигаться вперед. В 2010 году выручка у нас была 28 млн рублей, в 2014 году - это уже 1,5 млрд рублей.

А кадровый вопрос как решился?

Кадровый вопрос, как и везде, самый сложный. Кадров не хватает, как рабочих, так и инженерно-технических работников. Кто-то вернулся из старых сотрудников, кронштадтских. Их у нас 90%, тех, кто здесь живет. Но и новые люди приходят. Половина штата инженерно-технических работников приезжает из Петербурга. И сейчас мы продолжаем работать по поиску и привлечению высококвалифицированных кадров. Кто-то приходит, кто-то уходит. Но потенциал растет.

Сегодня сколько человек работает на предприятии?

Сегодня численность работников завода составляет 760 человек.

Для выполнения стоящих сегодня перед заводом задач этого хватает? Или же есть определенный недобор?

В целом, хватает, учитывая наш объем загрузки. Конечно, для предприятия с такими мощностями работников нужно больше, просто для того, чтобы фондовая отдача была больше. Но еще раз говорю, на одном судоремонте достаточно сложно поднять объемы, учитывая, что в большей степени мы ремонтируем корабли ЛенВМБ. На следующий год мы планируем взять на ремонт гидротехническое судно Северного флота для среднего ремонта. Учитывая, что на сегодняшний день по гособоронзаказу уже нет особого роста по финансированию, для развития завода необходимо что-то новое. Я уже говорил о крупнотоннажном судостроении. Это одно из направлений, которое может дать очень хороший толчок к развитию.

Что предлагает завод помимо оплаты своим нынешним сотрудникам? Есть ли какие-то социальные программы на заводе?

Во-первых, средняя зарплата на заводе с того же 2010 года, когда она была 15000 рублей, к сегодняшнему дню выросла до 50000 рублей. Это достаточно хороший уровень. По другим судостроительным предприятиям в Санкт-Петербурге он примерно такой же, поэтому наши сотрудники удовлетворены.

Буквально в этом году, меньше месяца назад, мы открыли новую столовую. Может для кого-то это не является чем-то сверхъестественным, но для нашего завода это ощутимое событие.

Если говорить про социальные пакеты, у нас по трудовому кодексу все есть: различные положения по доплатам молодым семьям, при рождении ребенка, при выходе на пенсию. Оказывается материальная помощь работникам при трудных ситуациях, которые в жизни случаются. В Лахте (пригород Санкт-Петербурга - ред.) у нас есть база отдыха, правда старенькая. Надеюсь, что в будущем мы разбогатеем, и подремонтируем эти домики. Но люди туда ездят, для работников у нас достаточно дешевые путевки.

Помимо этого, проводим обучение сотрудников. Ежегодно планируем от 50 до 100 человек отправлять на повышение квалификации по рабочим и по инженерно-техническим специальностям.

Как сказалась проводимая в России политика импортозамещения на деятельности предприятия? Это усложнило работу или, наоборот, облегчило?

Для нас это усложняет работу, поскольку некоторые механизмы и оборудование на кораблях являются импортными. В составе ЛенВМБ есть даже корабли импортной постройки. Понятно, что с механизмом, который необходимо ремонтировать и для которого требуется какой-то импортный ЗИП, стало сложнее. Особенно, если он не является механизмом двойного назначения, а именно военного. Но на сегодняшний день мы из-за импортозамещения нигде не остановились, вопросы так или иначе решаются.

Сегодня в деятельности завода приоритет отдается военным или гражданским заказам?

Если мы говорим о приоритетности, то, конечно, по судоремонту 95% - это военные заказы. Хотя мы, безусловно, сейчас больше и больше нацеливаемся на увеличение объемов гражданского судоремонта. Но тут есть определенная специфика, отличная от военной, поэтому приходится менять и структуру, и бизнес-процессы по ремонту.

В военном судоремонте есть определенные ограничения по объему работ. Поэтому, когда мы говорим о развитии судоремонтных мощностей завода, то конечно, имеем в виду, что нужно наращивать и увеличивать объемы гражданского судоремонта. Тем более, что спрос на рынке гражданского судоремонта увеличится с вводом в эксплуатацию порта "Бронка". Там прогнозируют до 1200 судозаходов в год, это 100 судов в месяц. Уж десяток из них потребует ремонта, а тут и мы недалеко.

С судовладельцами по маломерным судам планируете работать? Обслуживать те же яхты?

У нас были единичные заказы, когда мы делали что-то мелкое. Но, повторюсь, это единичные заказы и далеко не всегда выгодные.

Как известно, большинство зданий и цехов на территории "Кронштадтского Морского завода" являются объектами, представляющими историческую ценность. Такой их статус не мешает модернизации производства?

Этот статус, безусловно, накладывает сложности. Вы затронули одну из самых больных для нас тем. Сегодня уже идут переговоры с КГИОПом (Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Санкт-Петербурга - прим.ред.), с администрацией города. Там знают о нашем развитии и проводят консультации: каким образом и какие объекты можно модернизировать, на каких условиях, как проводить реконструкцию и так далее.

Необходимо будет готовить соответствующие решения, я думаю, даже на правительственном уровне, для того, чтобы допустить модернизацию какого-либо объекта.

В начале 2015 года правительство представило антикризисный план, в рамках которого предполагалось особое внимание уделить именно оборонным предприятиям. Чувствуется ли эта государственная поддержка?

Государственная поддержка есть, но она идет не напрямую. Я уже говорил об ОСК, которая оптимизирует вложение денег в тот или иной завод для усиления мощностей Северо-Западного региона в целом. А что такое ОСК? Это государственная корпорация. Вот через нее и идет господдержка.

В июле в Петербурге будет проходить Международный военно-морской салон. Ваше предприятие будет принимать участие, или же вы будете представлены в составе ОСК?

На момент, когда шла подготовка Салона, мы еще не акционировались и не вошли в состав ОСК. Поэтому мы сегодня принимаем участие в салоне как отдельное предприятие, хотя и не имеем отдельного стенда.

Подписание каких-то контрактов в ходе выставки запланировано?

Нет. Сегодня надо понимать, что такое военный судоремонт. На выставках и салонах, как правило, демонстрируется новая техника и суда, а судоремонт ориентирован на другие вещи. Мы просто хотим продемонстрировать имеющиеся производственные мощности, показать себя и на других посмотреть.

То есть это будет мероприятие для вас скорее имиджевое?

Да, можно и так сказать.

В завершении разговора хотелось бы услышать ваш взгляд на перспективы предприятия. Каким вы видите завод через пять лет?

Через пять лет я бы хотел видеть построенные на базе дока Велещинского новые судостроительные мощности в виде нового крытого здания. Хотелось бы видеть накрытые крышей судоремонтные доки, чтобы люди могли работать и в дождь и в снег, как это и заложено в концепт-проекте. Необходима оптимизация разрозненных сегодня производственных цехов.

Я уверен, что "Кронштадтский Морской завод" через пять лет не сгинет и не превратится в торгово-развлекательную зону, как ему когда-то прочили. Морской завод станет лучше, чем есть сегодня!

Сергей Северин

Интервью с Анатолием Белоевым продолжает серию публикаций, в рамках которых руководители и ведущие специалисты предприятий морского ВПК расскажут о достижениях и проблемах российской "оборонки", представят образцы перспективной продукции и продемонстрируют конкурентоспособность своих предприятий в преддверии Международного военно-морского салона, который пройдет в Санкт-Петербурге 1-5 июля 2015 года.

Ранее собеседниками корреспондента FlotProm стали генеральный директор "Севмаша" Михаил Будниченко, главный конструктор "Коломенского завода" Валерий Рыжов, генеральный директор "Средне-Невского судостроительного завода" Владимир Середохо, заместитель генерального директора по перспективному развитию Ленинградского судостроительного завода "Пелла" Илья Вайсман и генеральный директор ООО "Балтийский завод - Судостроение" Алексей Кадилов.

В ближайшее время серия материалов будет продолжена публикацией интервью с первым заместителем генерального директора судостроительного завода "Вымпел" Виктором Доскиным, генеральным директором компании-производителя подводного оборудования "Тетис Про" Алексеем Кайфаджяном, а также другими высокопоставленными представителями морской промышленности.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение > flotprom.ru, 22 июня 2015 > № 1406222 Анатолий Белоев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter