Всего новостей: 2659883, выбрано 3 за 0.007 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Сухоруких Антон в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаРыбавсе
Сухоруких Антон в отраслях: Внешэкономсвязи, политикаРыбавсе
Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких

Экономика доставки рыбы. Взгляд перевозчика.

Каждый год с началом лососевой путины в рыбной отрасли обостряется дискуссия относительно тарифов на перевозку продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Позицию операторов железнодорожных перевозок в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» изложил коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких.

ТАРИФ ЗА НЕОКАЗАННУЮ УСЛУГУ

– Антон Леонидович, не могли бы вы объяснить, какие факторы влияют на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

– Рефконтейнер с грузом, в отличие от обычного сухого контейнера, должен быть постоянно подключен к электросети. Поскольку у нас далеко не все железные дороги электрифицированы и нет технологии прямого подключения рефконтейнера к контактной сети железной дороги, операторы используют технологию рефрижераторных сцепов. Рефсцеп – это двенадцать и более кабельных платформ под рефконтейнеры и дизель-генераторый вагон (ДГВ), соединенные между собой и присоединенные к поезду. ДГВ заправляется дизельным топливом и постоянно запитывает током платформы, на которые погружены рефконтейнеры. Рефсцепы в рейсе сопровождают механики, которые следят за работой оборудования и по необходимости производят оперативный ремонт.

В свое время, когда составлялось тарифное руководство для железнодорожных перевозок, рефконтейнеры предполагалось подключать к локомотиву. На этом основании тариф на перевозку рефконтейнера более чем в два раза превысил тариф для сухого контейнера. Тогда это выглядело нормальным, потому что РЖД необходимо было нести все расходы по энергоснабжению рефконтейнеров в пути следования и всю ответственность за непрерывность ее подачи.

Однако после установления тарифа внезапно оказалось, что вопрос обеспечения перевозок платформами и ДГВ является зоной ответственности операторов подвижного состава. И теперь мы вынуждены оплачивать в тарифе не предоставленный нам сервис – энергоснабжение рефконтейнеров, хотя везем контейнеры на собственных платформах и запитываем от собственных ДГВ, то есть несем всю ответственность за это и все расходы.

При этом со стороны РЖД как владельца железнодорожных путей перевозка рефконтейнера ничем не отличается от перевозки обычного так называемого сухого контейнера. Этот вопрос между нами и РЖД обсуждается давно. Наша позиция: если нам не предоставили обещанный сервис – снижайте тариф. РЖД утверждает, что тарифы для них устанавливает ФАС, а сами они могут только грустно вздыхать, принимая от нас неотработанные деньги. ФАС безмолвствует.

– Какова величина переплаты?

– Более 100 тыс. рублей на каждый контейнер с учетом тарифа на прогон ДГВ. В пересчете на килограмм рыбы – порядка 5 рублей. Важно, что мы не только платим эти деньги за неоказанную услугу, но и несем дополнительные расходы по содержанию платформ и ДГВ, оплачиваем работу экипажей, топливо, лизинг, ремонт и т.д. Это то же самое, что вызвать такси и отдать деньги за поездку, но ехать следом за ним на своей машине. Не платить этот тариф мы, естественно, не можем: альтернативных железнодорожных путей нет.

– Имеются ли другие неоправданные затраты в стоимости рефперевозки?

– Да, поэтому есть организационные вопросы, в частности к Россельхознадзору. Например, по действующей инструкции они осуществляют досмотр при смене грузом транспортного средства, то есть при перегрузе мешков или коробов с рыбой, например, из фуры на судно. Это разумно: при таком перегрузе продукция контактирует с окружающей средой, меняется температурный режим, страдает качество, и нужно видеть насколько.

Но в случае перевозки груза в рефконтейнере он и является транспортным средством. Он закрыт, опломбирован, в нем поддерживается установленный температурный режим. На чем именно рефконтейнер перемещается, с какого на какой вид транспорта перегружается, с точки зрения сохранности рыбопродукции внутри него не имеет значения.

Обычный маршрут следования рефконтейнера: загрузка на рыбоперерабатывающем предприятии в контейнер и его постановка на автомобиль, к примеру, на Камчатке – досмотр; перегруз контейнера в порту Петропавловска-Камчатского на судно – досмотр; перегруз в порту Владивостока на автомобиль – досмотр; перегруз с автомобиля на железнодорожную платформу – досмотр; с железнодорожной платформы на автомобиль, доставляющий продукцию на склад получателя, – досмотр.

Каждый досмотр предполагает выставление контейнера и затем уборку его в штабель. Это платные крановые операции. Каждый раз меняется пломба, что тоже стоит денег. И все эти манипуляции добавляют к стоимости перевозки рыбопродукции еще рубль на килограмм. Помимо всего, каждый досмотр – это вскрытие контейнера и, следовательно, отрицательное воздействие на качество продукции. К тому же это дополнительная и излишняя работа для и без того весьма загруженного персонала РСХН.

Вот уже 6 рублей совершенно неоправданных затрат в тарифе, которые без труда можно убрать, приняв несколько изменений в паре ведомственных нормативных документов. А 6 рублей на килограмм – это более половины ставки на железнодорожную перевозку Москва – Владивосток в низкий сезон и более трети – в высокий. Но нет. А все претензии по поводу уровня цен на перевозку рыбопродукции предъявляют именно и только операторам подвижного состава.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

– А вы можете донести свою позицию до государственных органов?

– Мы пытаемся. Федеральное агентство по рыболовству нас, похоже, слышит, а вот все остальные причастные как-то не очень. Однако ФАРу нужно решать текущие и неотложные вопросы, поэтому даже при полном понимании оправданности нашей позиции полностью согласиться с ней там вряд ли смогут. Тем не менее с Росрыболовством у нас выстраивается откровенный и конструктивный диалог. Возможно, удастся сблизить позиции и достичь результатов. Но хотелось бы большей включенности в этот разговор и представителей других причастных сторон – тех же РСХН и ФАС.

– Росрыболовство требует от операторов подвижного состава более низких ставок в период лососевой путины. Действительно, почему в другие периоды более низкие ставки возможны, а в период красной путины – нет?

– Нужно принимать во внимание неравномерность перевозок рыбы. При промысле минтая и сельди у рыбаков основной грузопоток направляется за границу, то есть при нынешних тарифах РЖД и географии поставок – мимо железной дороги. Наши железнодорожные провозные способности недозагружены более чем наполовину. Поэтому в течение примерно 8-9 месяцев мы вынуждены возить рыбу по цене значительно ниже себестоимости перевозок.

Когда начинается лососевая путина, загрузка растет, спрос превышает предложение, и мы повышаем тариф, чтобы компенсировать свои убытки и, желательно, выйти на небольшой уровень рентабельности по итогам года.

Так вот, когда мы возим рыбу себе в минус, это всем нравится. А когда в плюс, на нас обрушиваются с критикой. Мы периодически предлагаем рыбакам: давайте заключать круглогодичные договоры, по которым мы будем возить вашу рыбу по усредненным тарифам, обеспечивающим нам минимальную рентабельность. Да, этот тариф будет дороже, чем в низкий сезон, но дешевле, чем в высокий, и, по сути, одинаковый круглый год.

Были случаи, когда отдельные рыбацкие компании заключали с нами такие договоры перед началом лососевой путины, и всю путину мы возили их рыбу по усредненным тарифам, но с началом низкого сезона они уходили к конкурентам.

Мы готовы работать по усредненным тарифам – но значительными ежемесячными объемами, причем по договорам, которые заключены и начинают действовать в начале низкого сезона. Да, у нас есть клиенты, с которыми мы работаем много лет, доверяя друг другу, и имеем круглогодичные договоры. Но, к сожалению, пока это редкость: за всю 20-летнюю историю работы «Дальрефтранса» таких клиентов нашлось всего два.

А ФАР предлагает ввести подобные круглогодичные договоры в массовую практику прямо сейчас, в высокий сезон, видя в этом выход из сложившейся вследствие рекордных подходов лосося ситуации. Таким образом, фактически нам предлагают субсидировать рыбаков и трейдеров путем снижения рентабельности перевозки в высокий сезон, иначе говоря, ценой получения рефперевозчиками убытков по году. Игра в одни ворота нас не устраивает.

– Какие выходы из этой ситуации возможны, с точки зрения рефперевозчиков?

– Если говорить о ближайших и среднесрочных перспективах, то, во-первых, таким выходом видится снижение РЖД тарифов, организационное совершенствование сервиса, сокращение сроков перевозки и за счет этого увеличение доли железной дороги в общем объеме рефперевозок. Необходима и целенаправленная работа других причастных органов и организаций, того же РСХН. Это даст нам возможность увеличить оборачиваемость парка и снизить убытки.

Вторым путем представляется увеличение рыбопромышленниками количества продукции высокой степени переработки, которая будет уже иметь такую цену, что доля транспортного тарифа в ее стоимости окажется несущественной.

Если говорить о решении проблемы текущей «красной» путины, то единственным выходом является государственное субсидирование перевозок.

ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ

– А рефконтейнеры у нас в стране выпускают?

– В России есть компания, которая может их производить, но у нее нет заказов. И мы со своей стороны не в состоянии делать капитальные вложения в сложившихся условиях. Мы можем содержать свой парк в приличном техническом состоянии, но приобретать множество новых контейнеров не получается, и мы вынуждены эксплуатировать то, что купили в «тучные» годы.

Сегодня каждый рефконтейнер стоит порядка 1,5 млн рублей. Для того чтобы насытить потребности рынка перевозок, необходимо почти 10 тыс. рефконтейнеров. Несложно посчитать, во сколько обойдется партия, например, в 100 или в 1000 контейнеров. ДГВ, к слову, в России перестали производить в 1993 году. Некоторые заводы сегодня готовы их выпускать, но опытные образцы стоят около 60 млн рублей, а чтобы запустить ДГВ в серийное производство и снизить цену, необходимо, чтобы у перевозчиков были деньги.

А еще нужны платформы и другая техника, и все это выливается в такие суммы, которые мы просто не зарабатываем сейчас. Эту ситуацию надо как-то решать на государственном уровне. Нужно дать рефперевозчикам возможность зарабатывать деньги, достаточные для инвестирования в основные средства. Иначе рано или поздно техника придет в негодность и произойдет коллапс. Либо «убить» всех отечественных рефперевозчиков и отдать отрасль на откуп иностранцам, как это по большей части произошло с морскими контейнерными перевозками, где доминируют Maersk, CMA и прочие международные гиганты, а наши судоходные компании остаются только в роли региональных, а то и вовсе исключительно каботажных перевозчиков.

– В последнее время все чаще обсуждается тенденция к перетеканию потоков рефгрузов с железной дороги в автомобильные и морские перевозки. Это соответствует действительности?

– Да, получается так, что РЖД своими же тарифами лишает себя грузопотока. Ближайшая станция, до которой сейчас выгодно везти рыбопродукцию по железной дороге, – Новосибирск. Но уже и в Новосибирск, Омск, Томск и т.д. многие везут рыбу автотранспортом. Чем выше тарифы РЖД, тем дальше отодвигается точка рентабельности. Пройдет совсем немного времени, и, возможно, точкой рентабельности станет Москва, а со временем и на Москву рыбу из Владивостока будут возить в фурах. А железнодорожные рефперевозки попросту прекратятся.

Есть тенденция и к росту морских перевозок, причем увеличивается доля именно иностранных компаний. До настоящего времени транспортировка рыбы в рефконтейнерах из Владивостока в Петербург по морю и по железной дороге обходилась примерно одинаково, но на доставку морем уходило вдвое больше времени. Сейчас она уже несколько дороже, а если брать перевозку из Владивостока в крупные европейские хабы вроде Роттердама, Гамбурга или Бремерхафена, то ее стоимость увеличивается уже практически в два раза. А ведь доставка морем до Санкт-Петербурга осуществляется иностранными морскими перевозчиками, которые, во-первых, зарабатывают на ней в ущерб отечественным компаниям, а во-вторых, эта услуга может быть прекращена введением очередных санкций, например.

К сожалению, тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад. Все планы по созданию железнодорожного «Нового шелкового пути» из Китая в Европу в части рефрижераторных грузов с такими тарифами бесперспективны.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких


Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > fishnews.ru, 18 июня 2015 > № 1402497 Антон Сухоруких

Для объективных выводов о порто-франко слишком мало информации

Антон СУХОРУКИХ, Заместитель управляющего ГК «Доброфлот»

Предложение наделить Владивосток статусом свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом озвучил президент Владимир Путин в послании Федеральному Собранию в декабре 2014 года. А 9 июня, после обсуждения в Правительстве, законопроекты «О свободном порте Владивосток», «О внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» и «О внесении изменений в законодательные акты в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» были внесены в Госдуму. Своим мнение об том, насколько данные законопроекты эффективны и достаточно ли свободы будущему порто-франко, поделился заместитель управляющего ГК «Доброфлот» Антон Сухоруких:

– Данный закон очень сырой. Он вообще не содержит ряда критически важных разделов. Проще сказать, что в нем есть – это достаточно подробно и внятно прописанный раздел по таможенному режиму.

Нет раздела по экологическим требованиям к предприятиям. Не секрет, что ряд экологических требований в РФ гораздо жестче, чем в любых других странах, а некоторые из них вообще неразумны. К примеру, экологические требования к стокам рыбоперерабатывающих производств, сбрасываемым в море, жестче, чем требования к стокам в закрытые водоемы, вода из которых используется для питья.

Очистить производственные стоки до такой степени – это гигантские затраты, которые автоматически делают рыбопереработку в РФ экономически неэффективной по сравнению с любой другой страной. Не говоря уже о том, что это положение не обосновано ни с точки зрения науки, ни хотя бы с точки зрения здравого смысла. Соответственно, ни один привыкший к законопослушанию иностранный инвестор вкладываться в рыбопереработку на территории России, даже в условиях порто-франко, не станет. Нет смысла экономить 50% себестоимости продукции на пошлинах и налогах, и при этом тратить 500% на выполнение абсурдно завышенных экологических требований.

Не секрет, что значительной части успеха знаменитые китайские свободные экономические зоны (СЭЗ) обязаны именно отмене всех и всяческих экологических ограничений. Конечно, для РФ это неприемлемо, но самые завышенные требования, которым не соответствует и не будет соответствовать ни одно существующее или перспективное предприятие в мире, нужно снизить. Причем не только на территории свободного порта Владивосток, а на всей территории страны. Либо, если регулятор настаивает на таких требованиях, следует строить и эксплуатировать очистные сооружения соответствующего «космического» класса за счет госбюджета. Все решения, а особенно решения государства, должны быть ответственными, на мой взгляд.

С точки зрения административного права вообще не проработан, к примеру, особый режим въезда и пребывания иностранных граждан, в том числе привлеченной рабочей силы. Раздел по налогам прописан очень слабо. Непонятны в том числе налоговые и страховые режимы для частных лиц. Простой пример – если я, гражданин РФ, работаю на предприятии, которое зарегистрировано как резидент свободного порта и уплачивает пониженные страховые платежи, то что будет с моей пенсией и медицинской страховкой – будущая пенсия понизится, а страховка будет покрывать меньший набор медуслуг? Государство доплатит в фонды за моего работодателя? Фонды будут нести непокрытые расходы? Неизвестно.

Возможно, законодатель полагается на регулировку этих позиций подзаконными актами и последующими изменениями и дополнениями в закон. Но надо учитывать, что инвестор придет только на абсолютно понятных ему и уже жестко прописанных в юридически обязывающих документах условиях. Разговоры «за все хорошее, против всего плохого» и обещания «непременно все сделать красиво в недалеком светлом будущем» годятся для пропаганды и пиара, но при обсуждении ответственных решений за аргументы считаться не могут. Поэтому скоропостижное принятие недоработанного закона ни на день не приблизит старт реальной работы свободного порта, но зато многим добавит скепсиса по отношению к этому проекту.

Учитывая вышесказанное, пока невозможно ответить, достаточно ли свободы будущему порто-франко и смогут ли его перспективные резиденты решить свои задачи, а государство – свои. Слишком мало информации для объективных выводов.

Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > fishnews.ru, 18 июня 2015 > № 1402497 Антон Сухоруких


Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 6 июня 2014 > № 1098577 Антон Сухоруких

Как в Приморье исполняют поручение Президента Путина.

21 марта 2013 г. глава государства Владимир Путин дал поручение представить предложения по созданию на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающего кластера. Администрация Приморского края в лице губернатора Владимира Миклушевского инициативно вызвалась быть исполнителем данного проекта. Вначале активно взявшись за эту задачу, администрация провела ряд открытых консультаций со специалистами отрасли, собрала их мнения и предложения. Располагающиеся в Приморье специализированные научные и проектные организации даже инициативно и за счет собственных средств подготовили ряд материалов для выработки концепций кластера. Впоследствии администрация передала полномочия подведомственному ей Инвестиционному агентству Приморского края. Оно, в свою очередь, провело закрытый конкурс на разработку концепции кластера с единственным участником – японским Институтом Номура – который конкурс, естественно, выиграл и начал эту работу. В мае 2014 г. институт представил заказчику отчет по первому этапу работ и, в соответствии с условиями конкурса, провел его общественную защиту. Работа Института Номура вызвала весьма критические отзывы со стороны экспертного сообщества. На вопросы Fishnews о том, какие претензии возникли к предварительным итогам работы по проекту рыбоперерабатывающего кластера, ответил генеральный директор компании «E&D» Антон Сухоруких.

– Для того чтобы лучше понять те претензии, которые выдвигают специалисты рыбной отрасли к отчету, подготовленному Институтом Номура, вначале нужно разобраться в целях создания кластера и логике разработки такого проекта.

В соответствии с поручением Президента РФ В.В. Путина, необходимо создать на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающий кластер. Главная цель проекта - максимально возможное количество добавленной стоимости при добыче рыбы и морепродуктов, производстве и реализации продукции рыбной отрасли, а по возможности и в связанных отраслях, должно оставаться в России, а не уходить за рубеж, как сейчас. Основные задачи: ускоренное развитие российской глубокой переработки рыбы и морепродуктов, снижение доли сырья в экспорте и готовой продукции в импорте, а в итоге – полное импортозамещение и отказ от экспорта сырья низкой степени переработки с замещением его экспортом продукта высоких переделов, а также развитие современных инструментов торговли сырьем и продукцией, в том числе биржевых и аукционных.

Оптимальным местом для создания кластера с учетом таких объективных факторов, как обеспеченность инфраструктурой и рабочей силой, наличие центров компетенций и подготовки кадров, обеспеченность энергоресурсами и их сравнительно низкая стоимость, транспортная доступность и т.д., признан Приморский край.

Таким образом, мы имеем весьма серьезный, глобального масштаба проект, ориентированный в первую очередь на производство, на глубокую переработку рыбы и морепродуктов. С чего всегда начинается разработка такого проекта? С тщательного анализа потенциальных рынков сбыта продукции. В первую очередь необходимо определить, какую номенклатуру продукции глубокой переработки и в каком количестве можно будет реализовать на российском рынке и на всех внешних рынках, в ближней, среднесрочной и долгосрочной перспективе, каковы требования к выходу на эти рынки, конкурентные условия, другие значимые факторы.

Надо сказать, что во всех странах существуют маркетинговые компании, которые осуществляют анализ рынков на регулярной основе, а затем продают отчеты всем желающим их приобрести. Конечно, может оказаться так, что стандартные отчеты в некоторых случаях не будут содержать всей нужной информации, но всегда можно дозаказать дополнительные исследования. То есть получение такой информации, с одной стороны, достаточно легко решаемая организационная проблема с относительно невысокой ценой вопроса, но с другой – это необходимое условие для начала любых работ по формированию концепции, технико-экономического обоснования и техзадания на проектирование.

На основе анализа этой информации становится возможным определить, на какой объем производства и номенклатуру продукции ориентировать предприятия кластера, каковы перспективы дальнейшего развития, какие потребуются объемы транспортировки и хранения сырья и готовой продукции, какие будут при этом применяться логистические схемы. После этого нужно проанализировать существующие и перспективные технологии производства этой продукции и определить, какие потребуются производственные площади, сколько будет задействовано персонала, сколько потребуется воды, электроэнергии, какие экологические риски создает такое производство и как их минимизировать.

Только после этого определяется перечень требований к площадке для размещения кластера и начинается подбор вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, а из них выбирается оптимальный, в том числе с учетом возможности использования уже существующей инфраструктуры и наличия действующих производств. Параллельно проводится выработка конкурентных преимуществ, ведь нужно добиться того, чтобы, во-первых, соответствующий объем сырья поступал на предприятия кластера, а, во-вторых, производить эту продукцию там было бы более выгодно, нежели в любом другом месте. На основе их перечня формируются требования к организационно-правовым режимам работы, определяется формат и объем государственного и муниципального финансового участия и прочие значимые условия успешной реализации проекта, как правило, в 2-3 вариантах, из которых выбирается оптимальный.

По завершению этих работ формируются инвестиционные предложения, подбирается пул инвесторов, достаточный для запуска реализации проекта, и проект стартует. Есть, конечно, еще ряд нюансов и дополнительных мероприятий, но если вкратце, то базовая логика такова.

– Но ничего этого в отчете Института Номура нет?

– Совершенно верно. Вообще сам отчет представляет собой сделанную методом «копировать – вставить» бессвязную компиляцию из общедоступных источников в Интернете и тех сырых предварительных проработок, которые в прошлом году делали ТИНРО и ДНИИМФ. Для придания объема и наукообразия в него налито огромное количество «воды», вплоть до описания газопроводов и нефтепроводов на территории края и прочих сведений, не имеющих к предмету ни малейшего отношения. Адекватной аналитики нет, да и сделать ее на этой информационной базе невозможно в принципе. Выводы и рекомендации, многие из которых сами по себе, корректно скажем, весьма спорны и сомнительны, еще и висят в воздухе, поскольку не обоснованы ничем вообще.

К примеру, декларируется, что площадка для размещения кластера должна быть в 200 гектаров. Аргументация, дословно, следующая: «По укрупненным оценкам (предварительно, по аналогам)». То есть, можно утверждать, что она отсутствует напрочь. С таким же успехом после этой фразы можно было написать любое число – 3, 518, 1001. Остальные параметры для выбора площадки обоснованы точно так же, то есть никак. Тем не менее именно эти, взятые с потолка цифры признаются критериями, по которым осуществляется сравнение заранее отобранных площадок – а как они отбирались и почему отобраны именно эти, тоже загадка - между собой, и делается окончательный выбор в пользу участка в районе бухты Суходол, чему посвящена немалая часть отчета. Такая, с позволения сказать, аргументация даже в студенческих рефератах не допускается. Вот уровень «работы» Института Номура.

– Но ведь по итогам общественных слушаний были сформулированы претензии и исполнитель обязался исправить недочеты на следующем этапе?

– Проблема в том, что весь итог полугодовой деятельности Института Номура по первому этапу целиком представляет собой такой «недочет». Он не может быть исправлен – необходимо выбросить в корзину представленный отчет и с самого начала выполнить работу, но на этот раз правильно. Я же говорил про логику работы над такими проектами, в частности про то, что начинать их следует с маркетингового анализа рынков сбыта. На нем должна быть основана вся работа, с него она начинается. Это не может быть выполнено «на следующем этапе», как не может водитель сначала довести машину до пункта назначения, а «на следующем этапе» сесть за руль. Один простой пример. В результате маркетингового анализа получится, что первая очередь кластера должна быть рассчитана на выпуск миллиона тонн в год замороженных полуфабрикатов быстрого приготовления и готовых блюд из минтая, двухсот тысяч тонн – из лосося и, скажем, 100 миллионов условных банок различных наименований консервной продукции, с удвоением этого объема в течение 5-7 лет. А у вас уже выбран участок в 200 гектаров, которого будет явно недостаточно под это производство со всей необходимой инфраструктурой, причем в таком месте, где нет нужного количества рабочей силы. И что вы будете делать с этим «выбором», и как вернете время, потраченное на него?

– Чем же можно объяснить такой результат? Ведь Институт Номура – достаточно известная и уважаемая организация.

– С этим учреждением я ранее не сталкивался и с его репутацией не знаком. Я лишь вижу совершенно конкретный итог его работы по проекту кластера и говорю именно об этом. Но если мыслить логически, то причин может быть две: фантастический непрофессионализм как заказчика, так и исполнителя, и обычный саботаж, опять-таки с обеих сторон, причем второе куда более вероятно.

Не секрет, что, наряду с Китаем и Южной Кореей, именно Япония является одним из основных выгодоприобретателей в той ситуации, которая сложилась в рыбной отрасли России и характеризуется ее практически стопроцентной ориентацией на экспорт сырья и импорт готовой продукции. Поручение Президента РФ В.В. Путина по созданию рыбоперерабатывающего кластера преследует своей целью изменить эту ситуацию в пользу нашей страны и ее компаний. Но грамотная реализация поручения главы государства нанесет экономический ущерб нынешним выгодоприобретателям. Естественно, они абсолютно заинтересованы в том, чтобы проект кластера либо не был реализован вообще, либо был реализован как можно более медленно и неправильно, чтобы не допустить смены экспортно-сырьевой модели, не допустить развития российской рыбопереработки. Разумеется, японский институт-исполнитель в курсе этой ситуации – я далек от мысли, что его штат полностью укомплектован людьми, не имеющими вообще никакого представления об экономике, бизнесе и политике. Наверняка, в курсе этой ситуации и заказчик – Инвестиционное агентство Приморского края. Так что их трогательная взаимоподдержка и взаимовыручка в той ситуации, когда такой феерический итог их совместной работы влечет огромные риски и издержки, как минимум репутационные, наверняка имеют куда более глубокие корни, нежели просто обоюдная симпатия случайно встретившихся дилетантов.

– А что заставляет вас считать, что Инвестиционное агентство Приморского края тоже является заинтересованной в провале развития российской рыбопереработки стороной? Ведь вполне может быть так, что заказчик доверял исполнителю, а теперь попросту избрал такую линию поведения, чтобы сохранить лицо.

– Это вряд ли. В истории с кластером деятельность Инвестиционного агентства Приморского края выглядит весьма странно с самого ее начала. Во-первых, само по себе проведение закрытого конкурса на разработку ТЭО и инвестиционного предложения с единственным - японским - участником, на предмет чего в настоящее время осуществляется проверка ФАС, вызывает недоумение. Как минимум потому, что в России и даже в Приморье имеется целый ряд профильных государственных институтов, тот же ТИНРО, к примеру, и значительное количество достаточно компетентных и профессиональных частных компаний, которые могли бы претендовать на победу, если бы конкурс был честным и открытым. Я уже не говорю о представителях других, менее ангажированных в данной ситуации государств.

Во-вторых, в тот период, когда администрацией Приморского края осуществлялись консультации со специалистами отрасли, ими был внесен целый ряд грамотных предложений. В том числе – позволивших бы сэкономить государственные средства на создание кластера и значительно ускорить этот процесс. К примеру, предлагалось использование уже существующей специализированной транспортной инфраструктуры, в том числе Владивостокского и Находкинского рыбных портов. По данным ФГУП «Нацрыбресурс», в 2013 году из грузооборота в 3 602 197 тонн доля рыболовецких грузов составила 362 349 тонн во Владивостокском рыбном порту, из 1 776 655 тонн - 18 055 тонн в Находкинском. Всего 10%, при том что существующие мощности этих портов загружены максимум на 70%, а то и меньше. Фактически, догрузив эти порты, даже без осуществления их модернизации, через них можно переваливать всю добываемую на Дальнем Востоке рыбу до последнего хвоста, и еще останется задел на перспективу.

Есть только одна проблема - операционные холодильники портов используются в качестве складов долговременного хранения и поэтому их мощности не хватает, к примеру, в период лососевой путины. Но эта проблема легко решается строительством складов длительного хранения на территории кластера, что все равно необходимо делать, и возвратом холодильникам портов функции операционных. Однако, это предложение, как и все остальные, при формировании заказчиком конкурсного задания было проигнорировано, соответственно, исполнителем варианты использования уже имеющейся инфраструктуры не рассматривались. Инвестиционное агентство Приморского края без объяснения причин настаивает на привязке кластера к береговой зоне и строительстве с нуля нового, явно избыточного рыбного порта за государственные деньги. Которые, в соответствии с идеей кластера, гораздо разумнее было бы потратить на инвестиции в рыбоперерабатывающие мощности, поскольку на все эти задачи предусмотрена ограниченная сумма. Такое решение очевидно влечет за собой не только нерациональное использование бюджетных средств и затягивание сроков начала работы кластера, но и ставит под угрозу реализацию его основной функции – развитие глубокой переработки рыбы и морепродуктов.

В-третьих, обратите внимание на атмосферу секретности вокруг многократно упомянутого отчета Института Номура по первому этапу проекта, созданную Инвестиционным агентством Приморского края. Прежде всего, на тот факт, что, хотя в техническом задании предполагается общественная защита отчетов по проекту, но сам отчет был недоступен для широкой аудитории, пока на ситуацию не обратили внимание в СМИ. Даже на тех самых общественных слушаниях, когда кто-то из приглашенных экспертов попросил о возможности ознакомления с отчетом, он получил ответ руководителя агентства Аксенова, что для этого нужно договориться с ним, лично явиться в эту организацию и там читать отчет в бумажном виде. Представляете общественное обсуждение, на котором единицы присутствующих знакомы с предметом этого самого обсуждения, а на просьбу все-таки предоставить доступ к информации следует ответ, подразумевающий фактический отказ?

В-четвертых, все специалисты рыбной отрасли, которым все-таки удалось получить доступ к материалам отчета, высказались о них категорически отрицательно. В ходе общественного обсуждения было задано множество острых вопросов, на которые представители японского исполнителя отвечали настолько уклончиво и не по существу, что ведущему слушаний пришлось сослаться на «трудности перевода». Что сделал бы добросовестно заблуждавшийся заказчик? Приостановил бы реализацию проекта, организовал бы дополнительную независимую экспертизу, а по ее итогам разорвал бы договор с таким исполнителем, с применением всех возможных санкций, наверняка прописанных в контракте. А Инвестиционное агентство Приморского края изо всех сил пытается спустить ситуацию на тормозах и любой ценой легитимизировать продукт деятельности Института Номура. То есть действует в точности наоборот.

Александр ИВАНОВ

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 6 июня 2014 > № 1098577 Антон Сухоруких


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter