Всего новостей: 2550783, выбрано 1 за 0.002 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Иноземцев Владислав в отраслях: Приватизация, инвестицииВнешэкономсвязи, политикаТранспортМеталлургия, горнодобычаГосбюджет, налоги, ценыМиграция, виза, туризмНефть, газ, угольФинансы, банкиХимпромСМИ, ИТНедвижимость, строительствоОбразование, наукаАрмия, полицияАгропромМедицинавсе
Россия. ДФО > Транспорт > forbes.ru, 19 июня 2012 > № 577374 Владислав Иноземцев

Почему развалилась «дорога для Путина»

Владислав Иноземцев

директор «Центра исследований постиндустриального общества»

Дороги должны строить не гастарбайтеры, руководить ими должны не местные инженеры, распределять деньги должны не те, кто их осваивает, 2/3 дорожного фонда не должно уходить на ремонт — несколько простых правил, которые в России не соблюдаются

В День России, 12 июня, во Владивостоке, на самом краю большой страны, случилось банальное по сути своей событие — самопроизвольно разрушилась только что построенная автомобильная дорога. Довольно дорогая даже по российским меркам, построенная за 29 млрд рублей, или по $22,1 млн за километр. Но главное, это дорога, по которой вскоре должен был проехать сам президент Путин во время своего участия в саммите АТЭС. Заявлений по этой теме было сделано много, но некоторые слова, сказанные после аварии, и некоторые дела, которые к ней привели, заслуживают разбора.

Начнем с самой дороги и условий ее строительства. Вообще, разрушение недавно построенной трассы не новость. Только за последние полгода это как минимум четвертый случай — после Сколково, Ханты-Мансийска и Ярославля. В первом случае испортилось полотно 5,5-километ­ровой трассы, ведущей к фантастическому чудо-городу и обошедшейся в 5 млрд рублей, во втором — смыло дорогу, выстроенную к биатлонному стадиону, в третьем — разрушился мост, заасфальтированный к 1000-летию города. Сходство очевидно: везде работы велись в спешке, будучи приурочены к какой-то важной торжественной дате, и всюду они производились местными подрядчиками, тесно связанными с властными структурами.

Строитель, делавший дорогу в Ханты-Мансийске, — Александр Вайсбурт, депутат городской Думы, член комитета по бюджету; построивший дорогу в Приморье Виктор Гребнев — депутат Законодательного собрания При­морского края. Оба, разумеется, «единороссы». Сами деньги выделяем, сами осваиваем.

Кроме того, в отрасли, а особенно на Дальнем Востоке, сложилась парадоксальная ситуация. «Отечественные строители» используют в основном гастарбайтеров (в Тюмени и Югре — армян и таджиков, на Дальнем Востоке — китайцев), хотя во всем мире привыкли делать наоборот. Уважаемая газета «Аргументы и Факты» 21 января 2012 года опубликовала восторженный репортаж про дорогу Седанка — Патрокл: «Теряешься от идеально ровного дорожного покрытия. Ни тебе выбоин, ни канав, ни трещин, ни открытых люков. Будто находишься не во Владивостоке, а на автобане где-нибудь в Европе… Даже не верится, что дорогу построила отечественная, а не приглашенная иностранная компания. Прямо-таки гордость распирает за наших специалистов, сотворивших такую красоту». И правильно, что не верилось. А распиравшая гордость в итоге распластала гаражи, которые оказались рядом с дорогой.

Между тем обычно для новых по техническим характеристикам сооружений нанимают иност­ранных инженеров и проектировщиков и местных рабочих. С первых можно будет спросить, вторые заодно и поучатся. Та же французская Vinci почти треть выручки получает от контрактов в развивающихся странах. Российские дорожники не строят нигде, кроме России. Да и тут обходятся самыми дешевыми строителями…

Наконец, у нас не принято нести ответственность за результат. Строят в России строительные компании, эксплуатируют муниципальные или федеральные власти. Из всех выделяемых сейчас на дорожное строительство из федерального бюджета денег на «модернизацию» (читай: на ремонт) уходит более 70%. Ремонт — это не менее важный источник освоения денег, чем строительство, и поэтому страхование и перестрахование непопулярны как метод обеспечения качества. Иначе сколько людей останется без денег…

Теперь к последствиям. Дорогу залатают, конечно. А удастся ли Дмитрию Мед­ведеву обанкротить компанию-застройщика, не слишком важно. В прош­лом году министр транспорта Игорь Левитин, отвечая критикам до­рожной отрасли, сказал, что среди дорожников, в отличие от нефтяников или металлургов, нет миллиардеров. И это показательно, особенно если учесть, что средства на строительство выделяют как раз миллиардные. Но на деле все объясняется просто: богатство металлургов и нефтяников воплощено в активах их компаний и принадлежащих им акциях. Состояния дорожников сколочены из денег, выделявшихся на строительство, но до него не дошедших. Поэтому они реже фиксируются теми, кто ранжирует легальных российских богачей. Но это означает и другое: если Тихоокеанскую мостостроительную компанию и разорят, то по миру пойдет не ее руководитель, а простые работники. В этом, увы, сущность современной российской экономики: бенефициары за убытки не отвечают.

В общем же, то, что случилось в Приморье в День России, — вещь слишком понятная. Мы привыкли «осваивать средства», а не производить результат. Денег на саммит АТЭС выделено в полтора раза больше, чем планировалось, но к его началу во Владивостоке не откроются три из четырех пятизвездных гостиниц, так и не будут сданы основные мосты, а дороги останутся объектом повышенной опасности. И все потому, что не может быть качественного результата, когда сроки работ определяются политической целесообразностью, а заказчик и исполнитель на поверку оказываются одним лицом.

Россия. ДФО > Транспорт > forbes.ru, 19 июня 2012 > № 577374 Владислав Иноземцев


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter