Всего новостей: 2655284, выбрано 2 за 0.034 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Бадодин Юрий в отраслях: Судостроение, машиностроениевсе
Бадодин Юрий в отраслях: Судостроение, машиностроениевсе
Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин

Ремонтом судна должен заниматься завод-строитель

Юрий БАДОДИН, Генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода

Состояние отечественного рыбопромыслового флота, сроки эксплуатации которого зачастую уже вышли, доставляет неудобства не только судовладельцам, но и судоремонтным предприятиям. Возрастает как объем, так и сложность работы: запасные части для устаревшего оборудования не производятся, отмечает генеральный директор Ливадийского ремонтно-судостроительного завода Юрий Бадодин. Он считает, что в будущем предприятия, освоившие серийное производство судов, возьмут на себя их регулярное техобслуживание, как это произошло в автомобильной промышленности всего мира. О проблемах и перспективах российского судостроения и судоремонта руководитель завода рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

– На заседании президиума Госсовета активно обсуждалась тема строительства рыбопромыслового флота. Ливадийский завод входит в структуру ГК «Доброфлот», какие задачи вы готовы решать в этом плане для группы компаний?

– Ливадийский ремонтно-судостроительный завод вошел в группу компаний «Доброфлот» пять лет назад. Тогда, в 2010 году, руководство группы компаний уже столкнулось с проблемой старения рыболовецкого флота, о которой говорил президент на заседании Госсовета. Перед группой компаний стояли две задачи. Первая, текущая, - снизить риски затягивания сроков ежегодного ремонта для своих судов, вторая, стратегическая, - подготовка к развитию судостроения на базе завода. Как казалось тогда, собственное судоремонтное предприятие должно позволить управлять сроками ремонта. Купив завод, мы на собственном опыте прочувствовали проблематику судоремонта на Дальнем Востоке. Создали систему, основанную как на традициях советской школы судоремонта, так и на достижениях китайских и корейских судоремонтных предприятий. Наше предприятие – одно из немногих, обладающих судоподъемными и судоспускными сооружениями. Ливадийский завод имеет не только судоремонтный док, а также поперечный слип с восемью построечными местами для судов длиной до 65 метров. Таким образом, слип позволяет одновременно ремонтировать или строить восемь среднетоннажных судов.

В 2010 году численность сотрудников завода составляла около шестидесяти человек, из которых только шестеро являлись производственными рабочими. Остальные были сотрудниками вспомогательных подразделений, которые не создавали продукт. Сегодня штат завода – около трехсот пятидесяти человек, из которых сто пятьдесят – производственные рабочие. Состояние основных фондов в 2015 году не сопоставимо с тем, что было пять лет назад. Станки, магистрали, судоподъемные сооружения, крановое хозяйство, рельсы, крыши, кабинеты и многое другое отремонтировано и работает.

В этом году группа компаний «Доброфлот» открывает вторую судоремонтную площадку в Находке. Если ранее завод работал в сегменте средне- и малотоннажного флота, то сейчас мы вышли на рынок ремонта крупнотоннажного флота. Плавдок в Находке способен поднимать суда и корабли водоизмещением порожнем до восьми с половиной тысяч тонн (длина стапель-палубы – 139,5 м). Это рыболовецкие плавбазы, БАТМы, БМРТ, а также танкеры, сухогрузы и другие суда.

Мы рады новым клиентам-судовладельцам и тем, кто возвращается из Китая и Кореи обратно в Россию. Качество и сроки ремонта будут на должном уровне.

- Какую работу вы ведете сегодня для обеспечения деятельности «Доброфлота»?

- Все это время Ливадийский РСЗ является основной базой ремонта средне- и малотоннажного флота группы компаний. В связи с открытием второй судоремонтной площадки в Находке мы надеемся ремонтировать и все крупнотоннажные суда «Доброфлота», кроме КРКПБ «Всеволод Сибирцев». И все же доля ремонтов группы компаний в общем объеме заказов составляет чуть более двадцати процентов. ГК «Доброфлот» - наш крупнейший клиент, тем не менее мы открыты и стремимся к сотрудничеству со всеми российскими судовладельцами. Судоремонтная площадка в Находке может принимать также суда под иностранным флагом, так как находится в пограничной зоне.

- Ливадийский завод активно занимается выполнением гособоронзаказа. С кем сотрудничаете сейчас, чем привлекателен этот рынок?

- Гособоронзаказ – это всегда более высокая ответственность и более высокие требования к ремонту. Мы благодарны государственным заказчикам и в первую очередь военным представительствам Министерства обороны и пограничных управлений ФСБ России за тот уровень и требовательность, которые стимулируют нас к развитию и повышению качества судоремонтных услуг. Второй положительный аспект выполнения гособоронзаказа – циклы ремонта, не связанные со сроками рыболовецких путин. Подобный симбиоз позволяет нам организовывать деятельности по судоремонту с достаточно равномерной загрузкой, что, в свою очередь, положительно влияет на сохранение кадрового потенциала предприятия.

- Остался ли у группы компаний интерес к гражданскому судостроению?

- Организация гражданского судостроения является второй и основной стратегической целью группы компаний «Доброфлот». Завод имеет лицензию на строительство судов как под надзором Российского морского регистра судоходства, так и Российского речного регистра. Мы сотрудничаем с несколькими конструкторскими бюро, имеем в штате своих инженеров-конструкторов для успешной реализации судостроительных проектов.

Предприятие располагает необходимой инфраструктурой для строительства современных рыболовецких судов длиной до 65 метров. Развитая логистико-снабженческая инфраструктура позволяет закупать оборудование любых мировых производителей в соответствии с требованиями заказчиков. Завод сотрудничает с банками, разрабатывает схемы лизингового финансирования. Мы считаем, что готовы выполнять заказы российских судовладельцев на строительство современных рыболовецких судов.

- А есть ли в принципе сегодня возможность строить суда на отечественных верфях?

- Возможность есть. Но российским предприятиям, на мой взгляд, необходимо пройти несколько циклов, чтобы соответствовать мировому уровню и внедрить все успешные мировые практики. Есть определенная проблематика в дефиците доверия между заказчиком и предприятием. В нашем случае сложилась уникальная ситуация, при которой заказчик в лице ГК «Доброфлот» может на сто процентов доверять судоремонтному предприятию. Надеюсь, это сотрудничество станет положительным примером и для других судовладельцев, заинтересованных в строительстве флота в России.

В деле судостроения завод уже сделал первый шаг. В 2015 году был построен буксир для государственного заказчика.

- Минвостокразвития готовит сейчас проект стимулирования рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей в Приморье. Какие меры, на ваш взгляд, нужно предусмотреть для развития отрасли? Насколько здесь интересны возможности свободного порта Владивосток?

- Возможности свободного порта интересны, изучаем этот вопрос, надеемся участвовать в проекте. Государство может помочь приморским верфям уменьшением налоговой нагрузки и снижением административных барьеров.

- Сейчас в основном ведутся разговоры о стимулировании судостроения, ремонт флота – на заднем плане. Юрий Анатольевич, расскажите о состоянии дальневосточного судоремонта.

- Судоремонт является одним из элементов жизненного цикла судна. На Дальнем Востоке осталось совсем немного судоремонтных предприятий, большая часть из которых расположена в Приморском крае. Сейчас налаживаются партнерские отношения между предприятиями по обмену опытом в организации тех или иных вопросов судоремонта. Судоремонтных предприятий на Дальнем Востоке намного меньше, чем потенциальных заказчиков, поэтому значительная часть российских судовладельцев ремонтирует свой флот в Китае или Корее. В последнее время мы фиксируем тенденцию возращения отечественных судовладельцев в Россию. На мой взгляд, это связано с изменением курса доллара и увеличением стоимости ремонта за рубежом. Такая ситуация является вызовом для наших предприятий. Мы должны и будем предлагать потенциальным заказчикам качественные судоремонтные услуги. Не последнюю роль в этом может сыграть беспошлинный ввоз судовых запчастей и оборудования в границах свободного порта Владивосток. В целом для успешного развития судоремонта мы все должны перестроиться и начать работать как сервисная организация, где главным ориентиром будет принцип «клиент всегда прав». Перед нами успешный опыт мирового и российского автопрома, когда сервисное обслуживание осуществляется организацией, уполномоченной заводом-производителем, имеющей полный комплект технической документации и необходимые компетенции.

Парадоксально, но именно системные проблемы в судоремонте Дальнего Востока стимулируют предприятия объединяться, повышать уровень качества своих услуг, ориентироваться на заказчика, впитывать лучшие практики мирового судоремонта и приводят нас к осознанию необходимости изменений и строительства нового флота.

Алексей СЕРЕДА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 1 декабря 2015 > № 1573296 Юрий Бадодин


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 26 декабря 2014 > № 1261747 Юрий Бадодин

Сделать судоремонт заметным

Производственные мощности судоремонтных предприятий Дальнего Востока на сегодняшний день не соответствуют потребностям гражданского и военного флота. Более 70% рыболовецкого и торгового флота ремонтируется за рубежом. Повысить конкурентоспособность отечественных судоремонтных предприятий поможет комплекс мер со стороны государства и бизнеса. В первую очередь необходимо понимание того, что судоремонт является очень специфичным видом промышленности, для которого не применимы принципы организации серийных производств.

Ограниченный выбор судоремонтных мощностей

Судоремонт в Приморском крае представлен двумя видами предприятий – заводами, входящими в структуру Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, и частными предприятиями.

К первой категории относятся ЦС «Дальзавод», Дальневосточный завод «Звезда», 92-й СРЗ, 30-й СРЗ и некоторые другие. Они работают по программе государственного оборонного заказа и практически не участвуют в рынке коммерческого судоремонта.

Частные предприятия Приморья представлены Находкинским судоремонтным заводом, Ливадийским ремонтно-судостроительным заводом, Судоремонтным комплексом Приморский завод, Приморским межколхозным судоремонтным заводом, СК «Первомайское», Славянским судоремонтным заводом, судоремонтным цехом в бухте Преображение, а также небольшими компаниями, не имеющими собственных судоподъемных сооружений и специализирующимися на отдельных видах ремонта. Стоит отметить Восточную верфь – единственное предприятие Приморья, успешно занимающееся военным судостроением.

Перечисленные частные предприятия также имеют свою специфику. Некоторые полностью или частично загружены гособоронзаказом, заказами пограничных управлений, кто-то имеет свою, уже годами наработанную клиентскую базу и план работы на год вперед.

Количество действующих предприятий Сахалина и Камчатки незначительно. Большая часть из них также загружена гособоронзаказом. Те же предприятия, которые могут участвовать в коммерческом рынке, сталкиваются как с длительными сроками поставки и более высокой стоимостью ТМЦ, так и с недостатком квалифицированной рабочей силы.

Таким образом, судовладелец при решении задач по организации ремонта собственного флота на предприятиях Дальнего Востока России имеет очень ограниченный конкурентный выбор.

Преимущества заграничных услуг

Новейшая история деградации судоремонтной отрасли Дальнего Востока РФ началась с выхода на российский рынок южнокорейских посредников, предлагавших короткие сроки ремонта, неплохое качество, быструю поставку ЗиП, сопоставимые цены и более гибкие финансовые условия. Постепенно значительная часть российского рыболовецкого и торгового флота перекочевала на ремонт в Республику Корея. Беспошлинные поставки запчастей для иностранного судового оборудования, совершенствование зарубежных технологий ремонта и быстро развивающаяся южнокорейская инфраструктура привели к перенаправлению финансового потока из России в Южную Корею. Это не могло не сказаться отрицательно на экономическом состоянии дальневосточных предприятий РФ и усилении судоремонтных предприятий Кореи.

Вслед за Республикой Корея активно развивала судоремонтную и судостроительную промышленность КНР. Как мы знаем, на сегодняшний день Китай является крупнейшей судостроительной державой в мире, обогнав как Японию, так и Корею. Бурное развитие судоремонта в КНР усилило конкуренцию на судоремонтном рынке, а также привело к перетеканию многих российских трудовых ресурсов за рубеж. Все это происходило на наших глазах при полном отсутствии реакции со стороны российских властей. В то же время китайское правительство и государство активно поддерживали развитие судостроения и судоремонта. Описанию судоремонтной отрасли наших соседей можно посвятить отдельную статью, там есть чему поучиться. Пока можно отметить высокий уровень межзаводской производственной кооперации в Корее и Китае, чего мы не наблюдаем в России.

Тем не менее складывающаяся в последнее время конъюнктура на судоремонтном рынке дает российским судоремонтным предприятиям шанс встать в один ряд с судоремонтниками Китая и Кореи.

Это два фактора – значительно увеличившийся государственный оборонный заказ; а также повышение курса доллара, а, соответственно, и стоимости ремонта за рубежом.

Проблемы и возможности развития российских предприятий

Проблемы судоремонтных предприятий Дальнего Востока России схожи с проблемами других сегментов и отраслей промышленности, с той лишь разницей, что судоремонт – это проектное производство. В судоремонте каждый заказ – это опытное производство с большим количеством ручного труда.

Остальные проблемы перечислю кратко:

1. Недостаток производственного персонала и менеджмента необходимой квалификации;

2. Устаревшая как физически, так технологически производственная инфраструктура;

3. Слабая межзаводская кооперация;

4. Низкий уровень внедрения автоматизации производства и управленческих информационных систем;

5. Большое количество надзорных органов и технических требований;

6. Недостаточное понимание органами государственной власти проблем судоремонтной и судостроительной отрасли и проблем промышленности в целом.

Последний тезис требует более подробного объяснения. Судоремонт относится к судостроительной промышленности, которую, в свою очередь, курируют Минпромторг России и региональные департаменты промышленности.

24 декабря 2012 года Правительство РФ рассмотрело и одобрило программу развития судостроения на 2013-2030 годы. Это основной руководящий документ для всех судостроительных и судоремонтных предприятий России. Читая его, можно понять, что планирует делать государство в части развития судоремонтной отрасли.

В данной программе «судоремонт» упоминался 14 раз, из них 7 раз в наименовании Центра технологии судостроения и судоремонта и Центра судоремонта «Звездочка», оставшиеся 7 раз - как фигура речи, не несущая никакого смысла. 15 апреля 2014 года распоряжением Правительства РФ № 593-р программа утратила силу.

На сегодняшний день судоремонтной промышленности для государства словно не существует. Как можно восстанавливать и развивать то, чего нет? Как будто эксплуатируемые суда и корабли никогда не ломаются и не требуют ремонта и модернизации. Целая отрасль судостроительной промышленности сведена до уровня автосервиса и не регулируется государством.

Следствиями непонимания причин и путей выхода из сложившейся ситуации могут быть постоянные смены руководителей ОСК и строительство крупной судостроительной верфи на Дальнем Востоке.

На мой взгляд, стремление к гигантизму нам свойственно еще с советских времен, но сейчас весь мир развивается не мегапроектами, а от потребностей рынка. Достаточно создавать условия, и существующие предприятия начнут активно развиваться, предлагая товары, которые нужны рынку и соответствуют мировым аналогам.

Рабочие профессии сейчас непопулярны. Быть рабочим не просто тяжело, но еще и не престижно. Мы можем много говорить об этой проблеме, даже создавать ПТУ, техникумы, вузы, но когда из 18 выпускников вуза ни один не идет работать по специальности, что и говорить о рабочих. Похожая ситуация была в конце 90-х в армии. Государству стоило немалых усилий переломить эту тенденцию. В ближайшие годы может наступить момент, когда и старые опытные кадры уйдут на пенсию, а молодежь так и не сможет перенять опыт. Прерывание преемственности приведет либо к исчезновению отрасли, либо к значительно большим затратам на ее восстановление.

Поэтому первый шаг, который я бы предложил государству – это популяризация рабочих специальностей, реклама, встраивание системы обучения в реальный производственный процесс, профессиональная ориентация школьников, прохождение практики на судоремонтных предприятиях, согласование тем курсовых и дипломных работ с реальными вопросами производства, введение уроков УПК с получением рабочих специальностей с учетом потребностей производственных предприятий Приморского края. Отдельной большой задачей является интеграция и адаптация молодых специалистов в производственный процесс, удержание их в отрасли, разработка и внедрение программ льготного кредитования на покупку жилья, машины, мебели и т.д.

Второе – это создание прозрачного и доступного рынка труда для рабочих и небольших бригад. У развитых специалистов есть возможность обратиться в кадровые агентства. Рабочий же максимум может ориентироваться на слухи, сообщения товарищей, местные газеты. Специфика судоремонта в проектном подходе, неравномерности нагрузки и конечности каждого проекта. Бригада корпусников и сварщиков нужна на месяц, два, потом может потребоваться увеличение количества трубопроводчиков или дизелистов или просто узких сдаточных специалистов. В любом случае это не позволяет ограниченным трудовым ресурсам легко перетекать в те зоны, где они востребованы. Каждое предприятие пытается удержать у себя ценные рабочие бригады, выплачивая им значительные денежные средства в те периоды, когда загрузка снижена. Это ведет к увеличению расходов предприятия и повышению себестоимости выпускаемой продукции. В отличие от нас, многие зарубежные предприятия в штате имеют только инженерные, вспомогательные службы и управленческий персонал. Все основное производство нанимается на конкретный проект. Это настолько органично выглядит, что российский судовладелец, приезжая в Китай, даже не понимает, что все эти бригады наняты заводом.

В-третьих, необходимо внедрять в отрасль специализированные информационные системы, позволяющие анализировать большие массивы информации, принимать решения и управлять производственными процессами. Большинство документов судоремонта на предприятиях сейчас являются рукописными либо создаются в программах Word и Excel. На Ливадийском РСЗ разработана и внедряется программа оперативного управления судоремонтом, которая позволяет накапливать статистическую информацию о процессе на основании объективных измеряемых показателей, а также значительно упрощает труд производственных мастеров, технологов, мастеров ОТК, начальников цехов и других.

Четвертый шаг – это создание единой региональной информационной системы или базы данных судоремонтных предприятий с описанием производственных ресурсов, имеющихся сертификатов и лицензий, специализации, текущей загрузки, прейскурантов, рейтинга предприятий, возможностью электронного запроса расценки ремонтных ведомостей, ознакомлением с типовыми договорами и нормативной документацией предприятий.

Возможно, найдутся и другие предложения, направленные на оздоровление судоремонта Дальнего Востока, а я подведу итог словами из песни «Русская дорога» народного певца Игоря Растеряева: «Запомните загадочный тактический прием: когда мы отступаем - это мы вперед идем!».

Юрий Бадодин, генеральный директор ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод»

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 26 декабря 2014 > № 1261747 Юрий Бадодин


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter