Всего новостей: 2554804, выбрано 3185 за 0.061 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Белоруссия. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > belta.by, 24 мая 2018 > № 2629313

Беларусь заинтересована в реализации перспективных совместных с Владимирской областью проектов в сферах кооперации в машиностроении, энергетике, а также строительстве объектов социального назначения и жилых многоквартирных домов. Об этом заявил Чрезвычайный и Полномочный Посол Беларуси в России Игорь Петришенко на встрече с первым заместителем губернатора Владимирской области Алексеем Конышевым, которая состоялась сегодня на ХXII Петербургском международном экономическом форуме, сообщили БЕЛТА в пресс-службе диппредставительства.

Учитывая значительный опыт и имеющуюся производственную базу белорусских предприятий, посол предложил, в частности, углубить кооперационное сотрудничество холдинга "Автокомпоненты", ОАО "Минский моторный завод", ОАО "Белшина" и других с создаваемыми предприятиями машиностроительной отрасли Владимирской области. Он выразил уверенность, что в условиях усиления санкционного давления использование белорусских комплектующих (вместо импортируемых) способно минимизировать возможные риски для машиностроительных предприятий региона. Дипломат пригласил делегацию промышленников и эксплуатирующих организаций Владимирской области посетить предприятия машиностроительной отрасли Беларуси для обмена опытом, установления новых и развития прежних деловых связей.

"Игорь Петришенко также выразил заинтересованность белорусских предприятий в участии в реализации программ развития АПК Владимирской области, включая увеличение объемов поставок и ассортимента сельхозтехники, в строительстве и модернизации животноводческих и молочно-товарных комплексов, а также - готовность осуществлять поставку и наладку оборудования под ключ, - отметили в пресс-службе. - Отдельно на встрече был отмечен высокий потенциал взаимодействия Беларуси с российскими регионами в строительной сфере: проектировании и возведении жилья, инфраструктурных, инженерных и социальных объектов. В связи с чем Игорь Петришенко предложил рассмотреть в перспективе вопросы строительства во Владимире "Белорусского квартала", жилых и социально-культурных объектов в крупных населенных пунктах области. Он сообщил о возможностях и готовности белорусских предприятий обеспечить потребности региона в лифтовом оборудовании для новостроек и реконструируемого жилья, нарастить поставки строительных изделий, материалов, оборудования и техники, а также участвовать в строительстве и ремонте автомобильных дорог области, организации поставок необходимой для этого дорожно-строительной и коммунальной техники".

Аналогичные вопросы сотрудничества в строительной сфере были также затронуты на встрече посла с губернатором Калужской области Анатолием Артамоновым, добавили в посольстве.

Белоруссия. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > belta.by, 24 мая 2018 > № 2629313


Казахстан. ПФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 23 мая 2018 > № 2640126

Ижнефтемаш поставит в Казахстан крупную партию оборудования для нефтедобычи

Завод «Ижнефтемаш», одно из ведущих российских предприятий нефтяного машиностроения, заключил контракт на поставку приводов глубинных штанговых насосов (станков-качалок) в Республику Казахстан.

По условиям контракта, ижевское предприятие ГК «Римера» в течение мая-июля 2018 года отгрузит заказчику 80 станков-качалок ПНШ80 стандартного исполнения с тяговым усилием 8 тонн, укомплектованных двухступенчатыми редукторами РП-450. Станки-качалки имеют несколько технических особенностей: четырехпальцевый механизм крепления головки балансира облегчает обслуживание и ремонт скважин в пустынных климатических условиях, а ограждение станков-качалок выполнено из трубы квадратного сечения для повышения прочности конструкции.

– Доля станков-качалок в структуре отечественного рынка оборудования для нефтедобычи постепенно снижается, поэтому мы рассматриваем ближнее и дальнее зарубежье в качестве перспективных направлений для реализации этой продукции. Например, в Республике Казахстан более 65% скважин действующего фонда оснащены приводами глубинных штанговых насосов, и в прошлом году «Ижнефтемаш» отправил в эту страну в три раза больше станков-качалок и в два раза больше глубинных штанговых насосов, чем в 2016 году, ? отметил коммерческий директор ГК «Римера» Станислав Великий.

По итогам 2017 года «Ижнефтемаш» поставил в Республику Казахстан продукции на 316 млн рублей - это на 35% выше показателей 2016 года.

Казахстан. ПФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 23 мая 2018 > № 2640126


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640340

Глава ОСК: облик атомной подлодки пятого поколения "Хаски" определен.

Объединенная судостроительная корпорация завершила концептуальное проектирование атомной подводной лодки пятого поколения "Хаски". Об этом во вторник, 22 мая, сообщил глава ОСК Алексей Рахманов в интервью Известиям.

"Концептуальное проектирование перспективной субмарины пятого поколения "Хаски", как и определение ее облика, нами уже завершено. Предложены несколько вариантов, теперь из них предстоит выбрать оптимальный. Сейчас ведется разработка тактико-технических характеристик новой субмарины. Остальное про "Хаски" – пока военная тайна", – сказал Алексей Рахманов.

Разработка многоцелевой атомной подлодки нового поколения ведется в морском бюро машиностроения "Малахит" в Петербурге. В начале апреля гендиректор бюро Владимир Дорофеев заявил, что создание аванпроекта "Хаски" завершено.

В августе 2016 года стало известно, что Минобороны одобрило контракт на разработку многоцелевой атомной подводной лодки пятого поколения, ее строительство начнется после 2020 года.

По словам гендиректора "Малахита", помимо технических характеристик, новый проект будет отличаться и экономической эффективностью.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640340


Япония. Великобритания > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640334

Новейшие японские фрегаты оснастят британскими газотурбинными установками.

Японские ВМС выбрали газотурбинные двигатели MT30 британской компании Rolls-Royce для оснащения будущих фрегатов нового поколения 30FFM. Об этом во вторник, 22 мая, сообщает Naval Today.

Япония стала пятой страной, выбравшей MT30 для оснащения своих боевых кораблей. Эти установки уже используются в новых британских авианосцах класса "Куин Элизабет", в американских эсминцах класса "Зумвальт" и кораблях прибрежной морской зоны типа LCS, а также в южнокорейских фрегатах класса FFG-II ("Дэгу").

Основой при разработке морского газотурбинного двигателя MT30 стала модель Trent 800, которая используется при строительстве авиалайнеров Boeing 777. Максимальная мощность MT30 – 40 МВт.

"У нас долгая и успешная история сотрудничества в интересах японского военно-морского флота, – отметил Сэм Кэмерон, старший вице-президент Rolls-Royce по оборонному направлению. – За почти 50 лет в партнерстве с местной компанией Kawasaki Heavy Industries мы поставили более 200 турбин для военного ведомства Японии".

Строительство первого японского фрегата класса 30FFM начнется в 2019 году, а передача флоту запланирована на 2022 год.

Водоизмещение фрегатов 30FFM составит 3900 тонн при длине 139 метров. Корабли планируют оснащать комбинированной дизель-газотурбинной энергетической установкой типа CODAG, которая позволит развивать скорость до 30 узлов.

Япония. Великобритания > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 мая 2018 > № 2640334


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 мая 2018 > № 2640351

В 2019 году заключат контракт на строительство "Каракуртов" для Тихоокеанского флота.

В 2019 году Минобороны РФ заключит контракт на строительство серии из шести малых ракетных кораблей проекта 22800 "Каракурт" для Тихоокеанского флота. Об этом 21 мая, в день празднования 287-й годовщины со дня образования ТОФ, сообщили в пресс-службе военного ведомства.

В Минобороны также напомнили, что в настоящее время "Адмиралтейские верфи" выполняют контракт на строительство шести подлодок проекта 636.3 "Варшавянка" для Тихоокеанского флота, первые две субмарины заложены и их передача флоту ожидается в 2019–2020 годы.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

"Каракурты" получат на вооружение 76-мм автоматическую универсальную артустановку и 30-мм зенитную артустановку АК-630М. В надстройке кораблей разместят ударный комплекс с восьмиконтейнерной установкой для крылатых высокоточных ракет "Калибр-НК".

Первая серия "Каракуртов" строится на Ленинградском судостроительном заводе "Пелла". В субботу, 19 мая, стало известно, что начались ходовые испытания головного корабля "Ураган". Начиная с третьего корабля "Шквал", эти МРК оснащают зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М".

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 21 мая 2018 > № 2640351


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 21 мая 2018 > № 2625797

Начались ходовые испытания головного ледокольного судна обеспечения Александр Санников для Новопортовского месторождения.

19 мая 2018 г построенное Выборгским судостроительным заводом по заказу Газпром нефти ледокольное судно обеспечения проекта (ЛСОП) IBSV01 Александр Санников отправилось на ходовые испытания в Балтийское Море.

Об этом 21 мая 2018 г сообщил Выборгский судостроительный завод.

В ходе испытаний жизель-электрохода будут проверены соответствия реальных параметров и мощностей судна проектным характеристикам, надежность работы оборудования и судовых систем.

Судно было построено под техническим наблюдением Российского Морского Регистра Судоходства (РС) на класс Icebreaker8

Концептуальный проект судна выполнен Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро г Одесса.

Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ Петробалт.

Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.

Ледокольное судно обеспечения Александр Санников предназначено для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения, расположенном на западе Обской губы.

Для любознательных, см подробный репортаж и фотоальбом корреспондента Nefftegaz.RU о стационарном морском ледостойком отгрузочном терминале (СМЛОТ) Ворота Арктики.

Основное назначение ЛСОП Александр Санников:

- ледокольная проводка танкеров между портом Сабетта и районом мыса Каменный в Обской губе в ледовых условиях;,

- проводка нефтеналивных танкеров к СМЛОТ Ворота Арктики в ледовых условиях,

- поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров;

- защита СМЛОТ Ворота Арктики от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей;

- поиск и спасение людей на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, и в ледовых условиях;

- доставка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на СМЛОТ;

- поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 м;

- дистанционное автоматизированное управление СМЛОТ;

- буксировка судов,

- пожаротушение,

- участия в операциях по ликвидации разливов нефти (ЛАРН).

Технические характеристики:

- длина - 121, 7 м;

- ширина - 26 м;

- осадка - 8.0 м;

- мощность - 21,5 МВт.

- тип пропульсивной установки - дизель-электрическая мощностью 2*7500 кВт (корма) и 1*6500 кВт (нос),

- всего 3 винто-рулевых колонки (ВРК) типа Azipod,

- насосное оборудование итальянской Garbarino,

- экипаж/мест - 20/35 чел.

Головное судно (строительный №233) было заложено на Выборгском судостроительном заводе 14 декабря 2015 г.

24 ноября 2018 г Александр Санников был спущен на воду.

2й ЛСОТ проекта IBSV01 (строительный №234) был заложен 14 декабря 2015 г.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 21 мая 2018 > № 2625797


Узбекистан. СКФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 21 мая 2018 > № 2616908

Из Кабардино-Балкарии в Узбекистан.

«Терекалмаз» будет поставлять в Узбекистан буровой инструмент.

«Терекалмаз» из Кабардино-Балкарии (КБР) будет поставлять буровой инструмент в Узбекистан. Контракты на поставку в Узбекистан бурового инструмента подписаны во время визита делегации региона в Узбекистан, сообщила пресс-служба правительства КБР.

«Терский завод алмазного инструмента» работает в области производства алмазного инструмента для машиностроения, бурового инструмента для бурения геологоразведочных скважин, строительного и камнеобрабатывающего инструмента с 1961 года.

По данным министерство экономического развития КБР, объем внешнеторгового оборота КБР за прошедший год увеличился на 25% по сравнению с 2016 годом и составил почти $94 млн.

Узбекистан. СКФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 21 мая 2018 > № 2616908


Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 21 мая 2018 > № 2615472

Машиностроители Свердловской области подвели итоги работы в 2017 году.

Годовое собрание Союза машиностроительных предприятий прошло в Уральской торгово-промышленной палате, президент Андрей Беседин принял участие в его работе. С приветственным словом к участникам собрания обратились заместитель министра промышленности и науки Свердловской области Наталия Мартынова и председатель комитета по промышленной политике и развитию предпринимательства города Екатеринбурга Михаил Матафонов.

Андрей Беседин отметил, что Уральскую ТПП и Союз машиностроительных предприятий Свердловской области связывает давняя плодотворная работа в самых разных плоскостях. В частности, Союз принимает активное участие организационно-управленческой деятельности Палаты: из шести ее руководителей пять представляют машиностроительную отрасль. Уральская ТПП уделяет много внимания проведению мероприятий, представляющих профессиональный интерес для машиностроителей.

Одним из последних таких событий стала выставка “Металлообработка. Сварка – Урал 2018”, в рамках которой Палата совместно с Минпромнауки Свердловской области организовала машиностроительную ассамблею с участием руководителей региональных и федеральных министерств, ведомств и институтов поддержки промышленности, ученых и специалистов-практиков. Андрей Беседин уверен, что этот проект очень важен с точки зрения решения накопившихся проблем отрасли, и поэтому предложил Союзу машиностроителей войти в число соорганизаторов мероприятия.

Другим, не менее важным, направлением сотрудничества является помощь Палаты в повседневной деятельности машиностроительных предприятий. Только за первые пять месяцев 2017 года в Палату обратились девять членов Союза по поводу проведения экспертизы и получения сертификата. Многие предприятия приняли участие в деловых миссиях за рубеж, организованных Уральской ТПП. Все больше становится востребованной юридическая помощь Палаты – особенно после введения иностранных санкций против России, когда в силу обстоятельств, предприятия часто не могут выполнить свои обязательства перед партнерами.

Особое внимание членов Союза президент Уральской ТПП обратил на меры государственной поддержки бизнеса. Свердловская область занимает первое место среди регионов страны по количеству выданных льготных кредитов из Фонда развития промышленности. Во многих историях успеха есть заслуга Палаты, которая активно сотрудничает с экспертным советом ФРП. “Мы понимаем, как следует готовить документы, потому что из 17 экспертов Фонда девять представляют ТПП РФ. Есть у нас постоянная связь и с Фондом технологического развития промышленности Свердловской области, где я возглавляю экспертный совет, который готовит заключения о целесообразности поддержки представленных проектов. Это наш плюс”, – говорит Андрей Беседин.

Председатель Союза машиностроительных предприятий Свердловской области Алексей Молотков рассказал коллегам, что в 2016 году возглавляемое им предприятие получило в ФРП в кредит под пять процентов годовых 240 млн рублей и уже в следующем году смогло в два раза увеличить объем реализованной продукции. “Я благодарю Уральскую ТПП за оказанную помощь в составлении бизнес-плана и подготовку документов на заседание экспертного совета. К сожалению, накопленный опыт в получении господдержки из федерального и областного бюджета слабо востребован коллегами. Это неправильный подход. Если бизнес будет тесно сотрудничать с институтами поддержки бизнеса, то результат получим очень быстро”, – полагает Алексей Молотков.

Наталия Мартынова также призвала машиностроителей активнее пользоваться мерами государственной поддержки. “Мы открыты и вместе с Уральской ТПП готовы оказать вам всяческое содействие. Не стесняйтесь, обращайтесь к нам. Наши специалисты проведут для вас расширенные консультации и будут сопровождать ваш проект вплоть до получения кредита”, – пообещала заместитель министра промышленности и науки Свердловской области.

Отдел по связям с общественностью Уральской ТПП

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > tpprf.ru, 21 мая 2018 > № 2615472


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 18 мая 2018 > № 2640236

ЦНИИчермет им. Бардина обсуждает с немецкими коллегами возможность сотрудничества в области машиностроения

15-16 мая 2018 г. Минпромторг России и Центральный научно-исследовательский институт черной металлургии им. И. П. Бардина посетила с визитом делегация Министерства экономики, занятости и здравоохранения федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания Германии и Института Фраунгофера под руководством госсекретаря доктора Штефана Рудольфа.

Экономическое и научно-техническое взаимодействие отечественных и зарубежных управленцев, бизнесменов, производителей и ученых началось пару лет назад в рамках деятельности российско-германской рабочей группы «Промышленность и экономика».

В ходе встречи партнеры обсудили различные аспекты развития общего машиностроения и сварочных технологий, высокоэнергетические сварочные процессы, применение новых сталей и сплавов при производстве ветровых башен и в судостроении, а также дальнейшие перспективные направления научно-технического сотрудничества.

На следующий день представителям германской делегации показали лабораторную и опытно-производственную базу ЦНИИчермет. По оценкам независимых зарубежных экспертов, лишь некоторые научные центры в Западной Европе обладают таким комплектом исследовательского оборудования. Например, стан горячей прокатки, позволяющий моделировать работу прокатных станов, установленных на заводах. Это дает возможность сэкономить время и деньги, потраченные на внедрение новых разработок института в промышленное производство.

Также гостям из ФРГ продемонстрировали экспериментально-производственный комплекс для малотоннажного (от 1 кг и выше) изготовления специальных сплавов, созданный несколько лет назад при поддержке Минпромторга России. ЭПК позволяет получать продукцию с более высокими характеристиками и заданными свойствами. Сегодня здесь выплавляют более 25 марок спецсталей и сплавов.

По словам Виктора Семенова, такие международные встречи только способствуют налаживанию долгосрочного, полезного и эффективного сотрудничества, а также просто необходимы в условиях секторальных западных санкций.

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 18 мая 2018 > № 2640236


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627360

На заводе "Армалит" в рамках импортозамещения открыли новый цех.

В пятницу, 18 мая, на машиностроительном заводе "Армалит" состоялось торжественное открытие цеха №42 по производству дисковых затворов. Церемонию посетили представители петербургского правительства, передает корреспондент Mil.Press FlotProm с места событий.

Выступая на церемонии открытия цеха, гендиректор "Армалита" Александр Кузнецов отметил, что с 2003 по 2017 годы производительность труда на предприятии выросла в десять раз. В свою очередь, вице-губернатор Петербурга Сергей Мовчан высоко оценил темпы модернизации производства на заводе "Армалит".

Линейка трехэксцентриковых дисковых затворов разработана конструкторским бюро "Армалит", чтобы заменить иностранные комплектующие.

Как рассказали изданию создатели, одно из главных преимуществ изделий – вдвое больший срок службы, которого удалось достичь за счет инновационной конструкции и передовых технологий нового цеха. Такие затворы смогут бесперебойно работать в экстремальных условиях – например, высоких и низких температур, в агрессивных средах и при наличии загрязнений.

Предприятие также обеспечивает исполнение "металл по металлу" при полной герметичности изделия и гарантирует возможность сервисного обслуживания в условиях эксплуатации.

"Цех оснащен новейшим оборудованием: токарные и фрезерные центры, участок сварки, измерительная машина, система складского хранения", – добавили на предприятии.

Справка Mil.Press FlotProm

АО "Армалит" производит трубопроводную арматуру, соединительные элементы трубопроводов, пневмораспределители, гидро- и пневмоприводы, системы управления ТПА с электрическими приводами для судостроительной, судоремонтной, нефтегазодобывающей, химической, атомной и других отраслей промышленности. Предприятие осуществляет гарантийное и постгарантийное обслуживание в России и большинстве стран мира.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627360


Польша > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627313

ВМС Польши рискуют остаться без подводного флота.

Минобороны Польши не собирается закупать новые подводные лодки до 2022 года. Об этом стало известно из официального ответа государственного секретаря военного ведомства Войцеха Скуркевича на соответствующий запрос члена нижней палаты польского парламента Адама Андрушкевича.

Как сообщает ЦАМТО со ссылкой на Jane's Defence Weekly, Польша приступила к снятию с вооружения дизель-электрических подводных лодок класса "Коббен". Первая подлодка "Кондор" выведена из боевого состава флота в декабре 2017 года, вывод ДЭПЛ "Сокол" запланирован на июнь 2018 года.

Таким образом, в боевом составе польского флота останутся только две устаревшие ДЭПЛ класса "Коббен", поскольку ДЭПЛ "Оржел" класса "Кило" уже в течение нескольких месяцев ожидает ремонта, сроки проведения которого неизвестны.

Реализуемый Минобороны Польши процесс выбора подрядчика для реализации программы закупки новых подводных лодок затянулся. Потенциальными претендентами считались три компании: французская Naval Group, шведская Saab и немецкая TKMS. Планировалось приобрести первые две подводные лодки к 2022 году. В 2017 году представители военного ведомства заявили о возможности покупки до четырех подводных лодок и намерении выбрать партнера в начале 2018 года.

Польша > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 мая 2018 > № 2627313


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 мая 2018 > № 2640227

C чего начинается машиностроение

Машиностроение начинается с отливки и поковки. Именно на этом этапе закладывается качество тех изделий, которые используются затем при изготовлении машин, станков, промышленного оборудования.

В 90-тые годы эта базовая отрасль понесла тяжелые потери, но теперь перед отечественной промышленности стоит задача по ее восстановлению. Два года назад в России был создан Комитет по литейному и кузнечно-прессовому производствам, который разработал Концепцию развития литейной отрасли в России на период до 2030 г. О том, что содержится в этой Концепции, какие задачи стоят сегодня перед отраслью, проблемы необходимо преодолеть, рассказывает председатель Комитета и инициатор его создания, председатель совета директоров ГК «РЭЛТЭК» Александр Петров.

«Развитие литейной отрасли — это река с двумя стремнинами: развитие собственно литья и развитие отечественного литейного машиностроения. Нам долго говорили, мол мы все купим. Действительно, есть прекрасное немецкое, итальянское, японское оборудование. Действительно, все можно приобрести. Но в современных условиях вопросы импортонезависимости, особенно, для оборонной промышленности прежде всего кроются в технологических аспектах. А если нам завтра не продадут это оборудование, запчасти к нему? Мы что, остановим литейное производство?! Или будем покупать за рубежом готовое литье для танков и ракет?! Многие виды литья, в том числе титанового, магниевого — это заделы советских лет. И если мы сегодня говорим, что все это купим, кто нам завтра это продаст?!

Поэтому формирование рынка литья — это очень важная задача. Здесь важно взаимодействие с коллегами из смежных отраслей — автомобилестроения, станкостроения, нефтянки. Их нужно убеждать, что качественное литье можно сделать и в России.

Сегодня, создавая Концепцию развития литейного производства до 2030 г., мы закладываем наше «завтра». Поэтому мы должны закладывать в Концепцию немного запаса наперед — вопросы цифровых фабрик, автоматизации, роботизации литейных производств, применения композиционных материалов. Потому что если этого сегодня мы это не заложим, завтра его не будет, а послезавтра мы отстанем.

В Концепции обозначены основные приоритеты развития литейной отрасли. Это, прежде всего, создание литейных центров или центров компетенций, как их сегодня называют.

Предлагается создание биржи литья — точнее сказать, площадки для аутсорсинга, кооперации, на которой литейные предприятия могли бы предложить свои возможности, а потребители литейной продукции и машиностроители — свои потребности.

Есть существующие литейные мощности, которые по тем или иным причинам недозагружены. Необходимо включать какие-то механизмы поддержки этих производств. Само государство, очевидно, не будет в них инвестировать — у него хватает и других задач. Но госкорпорации, которые заинтересованы в развитии своих производств и технологий, - безусловно. Ростех, ОСК, ОАК, двигателестроительные корпорации — во всех из них этот процесс уже начинается.

Следующий шаг — это подготовка стратегии. То есть, если Концепция — это то, что мы хотим сделать, а Стратегия — это то, что мы будем делать. В ней уже должны быть прописаны основные направления и задачи, поставлены какие-то цифровые показатели, достижимые к определенным периодам, сроки по этапам. А дальше под Стратегию необходимо готовить Программу — федеральные целевые программы, программы развития, которые уже будут наполняться деньгами. Если в течение 2-3 лет нам удастся подготовить сначала Концепцию, а потом Стратегию, а на ее базе — программы развития, это будет замечательно. Дальше можно будет расширять эту дорогу и идти по ней вперед".

Полную версию интервью вы сможете прочитать в свежем, майском, номере журнала "Металлоснабжение и сбыт".

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 17 мая 2018 > № 2640227


Япония > Судостроение, машиностроение > nhk.or.jp, 17 мая 2018 > № 2608223

В марте в Японии отмечено уменьшение числа заказов на машиностроительную продукцию

В марте в Японии было отмечено снижение заказов на машиностроительную продукцию, и это свидетельствует о том, что многие компании сокращают капиталовложения в оборудование и другие объекты. Сокращение заказов на продукцию машиностроения произошло впервые за последние три месяца.

Канцелярия кабинета министров сообщает, что общая цифра заказов уменьшилась на 3,9% по сравнению с февралем. Эта цифра не учитывает отрасли судостроения и выработки электроэнергии, инвестиции в которые отличает высокая волатильность.

Уменьшение общего показателя обусловлено сокращением заказов на оборудование для сталелитейного производства, а также на компоненты, которые используются при выпуске железнодорожных вагонов.

Однако Канцелярия кабинета министров заявляет, что налицо признаки роста числа заказов на продукцию машиностроения.

Япония > Судостроение, машиностроение > nhk.or.jp, 17 мая 2018 > № 2608223


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 16 мая 2018 > № 2608451

Инженеры холдинга "Росэлектроника" создают мобильный комплекс бездрожжевого хлебопечения для использования в малонаселённых пунктах в отдалённых регионах. Об этом сообщил Ростех.

Комплекс может развертываться в полевых условиях, а также во время стихийных бедствий. Планируется, что серийный выпуск комплекса "Автопекарь" начнется в конце 2019 года. Производитель готов поставлять в интересах МЧС России и частных компаний 20 комплексов в год.

Разработку осуществляет воронежское АО "ВЦКБ "Полюс" (в составе холдинга входит в концерн "Созвездие"). В комплексе, который не имеет отечественных аналогов, реализована методика хлебопечения без использования дрожжей и заквасок, позволяющая сократить время приготовления теста с нескольких часов до 5-10 минут. Подобный показатель обеспечивает использование специального оборудования - вспенивателя теста (осуществляет приготовление теста при помощи воздуха под давлением). В зависимости от типа теста, вспениватель способен производить 60-100 заготовок в час, при этом себестоимость единицы хлебобулочного изделия снижается в 3-5 раз.

Планируется, что в базовой комплектации производительность мобильного комплекса хлебопечения составит около 1000 хлебобулочных изделий за 12-часовую смену. Он позволит выпускать широкий ассортимент хлеба: безглютеновый, хлеб из муки с низким содержанием клейковины, хлеб с уникально низким гликемическим индексом для людей, страдающих сахарным диабетом.

Комплекс разрабатывается с возможностью установки на различной мобильной базе, в том числе, автофургоне, кузове-контейнере, блочно-модульном прицепе. Это позволит доставлять его в собранном виде в любую локацию автомобильным или железнодорожным транспортом, а также вертолетом при экстренных ситуациях.

Электропитание осуществляется с помощью подключения к стационарной линии электропередачи или от дизель-генератора, который должен обеспечить автономную работу "Автопекаря" до 24 часов.

По оценкам специалистов, емкость рынка мобильных хлебопекарен в России составляет около 70 единиц в год. "Полюс" планирует при выходе производства на полную мощность поставлять около 20 изделий в интересах МЧС России и частных компаний.

Предприятия холдинга "Росэлектроника" выпускают широкий ассортимент пищевого оборудования. В частности, АО "Омское ПО "Иртыш" является крупнейшим производителем камбузного оборудования для нужд флота.

Госкорпорация "Ростех" в 2017 году присоединила к холдингу "Росэлектроника" Объединённую приборостроительную корпорацию. Объединённый холдинг является крупнейшим в России разработчиком и производителем радиоэлектронных компонентов и технологий, средств и систем связи, автоматизированных систем управления, робототехнических комплексов, СВЧ-радиоэлектроники, вычислительной техники и телекоммуникационного оборудования. Объединяет более 170 предприятий и научных организаций радиоэлектронной отрасли. Общая численность сотрудников - 75 тыс. человек. Продукция холдинга поставляется более чем в 30 стран мира, в том числе страны Европы, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Годовая совокупная выручка предприятий холдинга превышает 180 млрд руб.

ГК "Ростех", созданная в ноябре 2007 года, призвана содействовать российским организациям различных отраслей промышленности в разработке, производстве и реализации на внутреннем и внешних рынках высокотехнологичной продукции, в проведении прикладных исследований по перспективным направлениям развития науки и техники и во внедрении в производство передовых технологий в целях повышения уровня отечественных разработок, сокращения сроков и стоимости их создания.

Консолидированная чистая прибыль госкорпорации "Ростех" в 2016 году достигла 88 млрд руб. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году выросла на 11% по сравнению с 2015 годом до 1.266 трлн руб.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 16 мая 2018 > № 2608451


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 мая 2018 > № 2641222

СТАН представил цифровое производство на выставке «Металлообработка'2018»

Компания СТАН, разработчик и производитель станкостроительного оборудования, демонстрирует цифровой подход к производству в рамках выставки «Металлообработка'2018».

На стенде организована роботизированная рабочая ячейка, состоящая из двух обрабатывающих центров и четырех роботов (три манипулятора и один транспортер), а также склада заготовок и готовых изделий. Процесс обработки изделия организован таким образом, чтобы максимально исключить участие человека - производство контролируется специальной панелью управления. Благодаря встроенным в оборудование датчикам и оцифровке процессов все этапы производства максимально наглядны: на экран выводятся данные о состоянии станков, этапах производственного цикла, количестве произведенных изделий, коэффициент эффективности производства. Такая цифровая система производства не только наиболее прозрачна, но также позволяет обеспечить непрерывный цикл обработки и увеличить эффективность производства.

В мини-производстве задействованы два станка СТАН, которые ранее не были представлены на выставке: СТТ 115 и СТЦ 200АТ. Перемещение заготовки с одного станка на другой, а затем – на склад готовых изделий осуществляется с помощью роботов-манипуляторов и транспортера.

Станок СТТ 115 произведен на заводе СТАН в Рязани и предназначен для комплексной обработки деталей типа тел вращения. Концентрация операций на одном станке позволяет достичь ощутимой экономии за счет отказа от изготовления специальной оснастки для базирования заготовок на смежных операциях. Станок оснащен токарно-фрезерной головкой, контршпинделем, магазином инструментов, манипулятором смены инструмента.

Станок СТЦ 200АТ предназначен для высокопроизводительной комплексной обработки деталей с пяти сторон за один установ, произведен на заводе СТАН в Стерлитамаке. Обрабатывающий центр применяется при производстве пресс-форм, штампов, турбин, моноколес, изготовлении моделей и других деталей сложной формы в аэрокосмической, автомобильной, инструментальной и других отраслях. Компоновка станка позволяет создавать технологический модуль «робот-станок».

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 15 мая 2018 > № 2641222


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 мая 2018 > № 2622884

Экипаж заселится на корвет "Гремящий" в июне.

Заселение экипажа на борт строящегося на "Северной верфи" головного корвета проекта 20385 "Гремящий" запланировано на июнь. Об этом во вторник, 15 мая, сообщили корреспонденту Mil.Press FlotProm в пресс-службе предприятия.

В свою очередь, представители Тихоокеанского флота, для которого предназначен корвет "Гремящий", рассказали, что экипаж корабля успешно прошел обучение в Объединенном центре ВМФ в Санкт-Петербурге и готов к заселению на борт.

"Сейчас судостроители выполняют пуско-наладку общекорабельных систем, завершают отделку помещений, а также готовятся к пробному пуску дизель-генератора", – пояснили Mil.Press FlotProm на "Северной верфи".

В январе 2018 года стартовали швартовные испытания "Гремящего". На них отводится пять месяцев, после чего – также в июне – должны начаться ходовые испытания корвета.

"Гремящий" заложен в 2012 году, спуск на воду состоялся 30 июня 2017 года. Передача корабля флоту запланирована на 2018 год.

Помимо "Гремящего" на "Северной верфи" строят еще четыре корвета: "Проворный" (проект 20385), "Дерзкий" (проект 20386), а также "Ретивый" и "Строгий" – по проекту 20380 с улучшенными характеристиками.

Справка Mil.Press FlotProm

Многоцелевые корветы проекта 20385 предназначены для обнаружения и уничтожения подводных лодок и кораблей противника, обеспечения высадки десанта, а также решения разнообразных задач в ближней морской зоне. Благодаря оригинальной архитектуре, использованию композитных материалов и встроенным в корпус ракетным вооружениям и антенным постам, у корветов значительно снижена радиолокационная, акустическая и оптическая заметность.

В состав вооружения кораблей проекта 20385 входит ракетный комплекс "Калибр-НК", ЗРК "Редут", 100-мм артиллерийская установка А-190-01, два 30-мм зенитных арткомплекса АК-630М, а также противолодочный комплекс "Пакет".

Водоизмещение "Гремящего" – 2,2 тысячи тонн, длина – 104 метра, ширина – 13 метров. Скорость – до 27 узлов, дальность плавания – 3,5 тысячи морских миль. Экипаж – 99 человек.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 15 мая 2018 > № 2622884


Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 мая 2018 > № 2616374

Люди бездны

как русским удалось?

27 апреля 2017 года все мировые информационные агентства распространили новость: в полдень, в условиях густого тумана, в 40 километрах северо-западнее пролива Босфор был протаранен сухогрузом и через три часа затонул разведывательный корабль ВМФ России "Лиман". На момент столкновения "Лиман" вёл наблюдение за военно-морскими маневрами НАТО "Морской щит" в Чёрном море…

Ещё не успела эта новость облететь планету, а на базах морской разведки Турции, НАТО и США уже во всю шла "гонка со временем". Там были прекрасно осведомлены о том, какое уникальное оборудование находится на борту затонувшего русского "разведчика". И нужно было успеть к "Лиману" раньше русских. "Направленцы" по России обнадёживали: успеем, время у нас есть, "Лиман" лёг на грунт на глубине 90 метров, русским нужно минимум трое суток, чтобы собрать группу глубоководных водолазов, подготовить специальный корабль и выйти в море к месту гибели "Лимана"; а мы там сможем быть уже через полтора дня и в тёмное время суток спокойно его "выпотрошим". На аэродромах уже запускались движки транспортных самолётов с водолазным оборудованием и военными ныряльщиками на борту, которые всего через несколько часов должны будут начать работы на русском "разведчике", когда поступила ошеломительная новость: к месту затопления "Лимана" уже подошёл русский "спасатель" — спасательное судно "ЭПРОН", и с него начаты спуски водолазов. Это был шок! Как такое возможно? Откуда у русских оказались тут глубоководные водолазы, как они смогли так быстро подготовиться к выходу в море? Движки пришлось глушить, оборудование — разгружать, водолазов — распускать по домам. А в кабинетах разведцентров специалисты начали ломать голову над феноменальной готовностью русских к таким ситуациям…

Секрет же был прост. В эти дни под Севастополем проходили сборы водолазов-глубоководников ВМФ, в ходе которых должен был быть отработан спуск водолазов на глубину 90 метров. И к нему всё было готово: корабль, оборудование, люди. Вот только вместо учебных спусков состоялись реальные, с боевой задачей. Вся секретная аппаратура была демонтирована и поднята на поверхность, корабль обследован. Подошедшему через двое суток опытовому судну "Селигер" осталось лишь завершить работы…

Нам повезло?

С дилетантской точки зрения, да. Но любому эксперту понятно, что за таким "везением" стоит профессионализм людей и техническая готовность. А то, что они совпали в нужное время и в нужном месте, — так это и есть слагаемые победы. К "слепой удаче" это не имеет никакого отношения!

"Удача любит достойных" — это хорошо понимают и на экспериментальной научно-исследовательской базе НИИ спасания и подводных технологий, что в Ломоносове под Питером.

…От слова "море"

"Моя фамилия Краморенко. В середине "о" — от слова "море", — представился невысокий, сухой, скуластый капитан 1 ранга, с цепкими глазами-буравчиками, Михаил Вячеславович…

Должность у Михаила Вячеславовича, наверное, одна из самых "длинных" в российских Вооружённых силах. Он — начальник экспериментальной научно-исследовательской базы НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦа (Военного учебно-научного центра) Военно-морского флота РФ "Военно-морской академии имени Адмирала Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова". "Название моей должности — лучшая проверка на трезвость и старческую деменцию", — вполне серьёзно говорит Краморенко, но на дне глаз, кажется, проскакивает саркастическая искорка.

Он вообще ершист, этот "каперанг"… Но всё сразу меняется, как только его спрашиваешь о его подчинённых. О них Михаил Вячеславович может говорить часами. При этом замечаешь одну деталь: кого-то он называет уважительно — по имени-отчеству, а кого-то просто по имени. Это в зависимости от возраста?

Краморенко качает головой: "Возраст ни при чём! Главному старшине Климову всего двадцать семь. Но он с двадцати пяти уже Артём Петрович. Каков принцип? Да очень простой принцип. Когда экзамен на профессиональную зрелость человек сдаст, проверен будет морем. У меня после Адлера совсем молодые ребята стали называемы по имени-отчеству… Есть и ветераны: старший инструктор по должности, старший инструктор-водолаз по квалификации, старший мичман по воинскому званию". Александр Алексеевич Филин "имя-отчество" заслужил ещё лет двадцать назад, там были и "Курск", и "Булгария", и "ЭПРОН", и "Игорь Белоусов", и "Адлер", и ещё много-много чего…

Трудными для Краморенко стали работы на месте падения Ту-154 под Адлером 25 декабря 2016 года. Самолёт рухнул в море сразу после взлёта в пять двадцать семь утра, а уже в девять отряд водолазов НИИ подняли по тревоге. К четырнадцати часам сформированная группа в восемь человек (водолазы и врачи) убыла на аэродром. Был перелёт в Анапу, оттуда в Новороссийск, и из него — морем к месту падения. И там с ходу начались водолазные спуски.

"Это была предельно тяжёлая работа, — рассказывает Краморенко, — нам был выделен участок акватории, и мы должны были как можно тщательней обследовать его дно, поднять оттуда тела людей и обломки самолёта. И никто, ни один водолаз, не уткнул объектив видеокамеры водолазного шлема в песок…"

Водолазы активно искали следы авиакатастрофы, порой страшные, о чём говорила "картинка" в видеомониторе на посту командира водолазного спуска. Признак активного поиска: в объективе видеокамеры — не песок и камни, а поверхность дна, уходящая во мглу, со всем, что там есть…

И так — двое суток подряд, сменяя друг друга.

Но это — внезапная проверка, экзамен на профессионализм. Повседневная же работа специалистов НИИ куда прозаичнее: тестирование различного спасательного оборудования, отработка режимов декомпрессии, обеспечение подготовки специалистов ВМФ. Для этого в лабораторных корпусах есть водолазные комплексы, специальные бассейны и водолазные "башни", в которых можно испытать и "отработать" в реальных условиях отсека подводной лодки любую ситуацию, любое устройство. Всё настолько приближено к реальности, что даже торпедный аппарат, с помощью которого отрабатывается выход из аварийной подводной лодки, реальный: cнят с подводной лодки типа "Малютка" времён Великой Отечественной войны. Лодки давно уже нет. А торпедный аппарат в виде натурного макета верно служит в Военно-морском флоте…

Много лет назад в НИИ привезли британские спасательные костюмы для подводников. Специалисты их изучили, испытали и пришли к выводу, что наши разработки лучше. Британский костюм не держит тепло. В нём в ледяном море долго не протянешь. К тому же, все узлы пластиковые. Надёжность их вызывала сомнения. А наш тепло держит, и у него важнейшие комплектующие — металлические, надёжные. К гордости водолазов НИИ, спасательное снаряжение подводника, испытанное ими во всех режимах работы, готово к принятию на вооружение и поступлению на подводные лодки…

Жизнь за "бронёй"

Один из главных объектов НИИ — барокамера-барокомплекс. Внешне она похожа на гигантского размера муравьиное яйцо — вся в "баранках" вентилей, оплетённая венами трубопроводов, таращащаяся "белками" приборов, она, кажется, лениво дремлет на бетонном ложе, в глубине выстроенного вокруг неё "гнезда". Да-да, именно так: не барокамера встраивалась в здание, а само здание строилось вокруг установленной здесь барокамеры! Именно тут проводится большинство глубоководных исследований. На профессиональном сленге — "сухих спусков". В ходе таких спусков изучаются особенности поведения человеческого организма в условиях глубоководного погружения, отрабатываются режимы декомпрессии — подъёма с глубины. Всё это происходит под непрерывным контролем медиков. Они разрабатывают задания и наблюдают за ходом их выполнения.

Эта барокамера отличается от стандартных, тех, что расположены на водолазных судах, важным эргономическим элементом — высотой. В ней человек может стоять в полный рост. Возможность провести в ней несколько суток становится огромным её преимуществом. В большинстве барокамер "корабельного базирования" стоять можно, только склонив голову…

Сегодня идут вторые сутки эксперимента. "За бронёй" — так между собой называют барокамеру моряки — шестеро водолазов.

"Тема эксперимента — "Провокационный спуск": аварийное — за три минуты — погружение шести водолазов на глубину 30 метров, — объясняет начальник лаборатории капитан 3 ранга Николай Клименко. — По сценарию водолазы час работают, после чего переходят в водолазный "колокол" и начинается их подъём".

Я киваю: вроде всё понятно, и глубина какая-то несерьёзная — 30 метров. Не сто, не двести…

Но, когда узнаёшь, что после трёх минут погружения и часа на этой глубине, подъём и декомпрессия будут продолжаться тридцать пять часов, поневоле изумляешься…

"Эти погружения — научная работа. В ходе них мы ищем оптимальные и безопасные режимы декомпрессии, — объясняет врач-спецфизиолог майор медицинской службы Александр Шипаев. — Море не создано для жизни человека, и здесь он всегда гость. Причём гость непрошеный. Море давным-давно забыло, что мы вышли из него, и наш организм это тоже давным-давно забыл. Поэтому в организме человека предусмотрены адаптивные и защитные механизмы для условий пониженного давления, потому что люди и их предки миллионы лет осваивали поверхность, в том числе и горы, а вот механизмов приспосабливающих организм к повышенному давлению, к жизни под водой у нас не существует. Единственный способ выжить — это на любой глубине создать для человека его естественную "среду обитания" — атмосферу; но в условиях огромного давления организм там ведёт себя совершенно иначе. Если на поверхности мы дышим воздухом, в котором кислород составляет двадцать процентов, то при глубоководном спуске процент кислорода в смеси опускается до двух. А при знаменитом погружении акванавтов НИИ в 1989 году на глубину 500 метров его вообще было всего три десятых процента! Всё остальное — инертный газ, гелий. Вдохни человек на глубине воздух с атмосферным содержанием кислорода, и он просто сожжёт ему лёгкие, как концентрированная кислота…"

Специалисты утверждают, что если взять у человека на большой глубине пробу крови, а потом пробирку с кровью резко открыть на поверхности, то кровь закипит как шампанское. Для человека это — мгновенная смерть. Вот для защиты от этого и придумана декомпрессия — медленное рассыщение организма от азота — газа, который наравне с кислородом растворяется в крови, но не используется организмом и выходит из него в ходе газового обмена в лёгких по мере снижения давления. Задача — не дать в крови образоваться микроскопическим (менее кончика иголки) пузырькам азота. Их стражи организма — фагоциты — принимают за враждебные образования, атакуют, облепляют и превращают в тромб; и их могут образоваться сотни…

Даже при полностью правильно проведённой декомпрессии ещё несколько часов при обследовании на УЗИ в динамиках слышен характерный "визг" — это продолжают выходить из крови мельчайшие пузырьки азота.

На глубине человек становится очень чувствителен к температуре и влажности. Комфортная зона на глубине тридцать метров — всего два градуса вокруг двадцати восьми по Цельсию. Ниже — и человек начинает замерзать, выше — ему жарко…

В барокамере давление снижается "ступеньками". Подъём на два метра, потом несколько часов пребывания на этой глубине, и так шаг за шагом — до поверхности…

Последние шесть часов водолазы "сидят" на глубине двух метров. До поверхности, кажется, рукой подать. Но случись даже на такой глубине разгерметизация, и без другой барокамеры людей ждёт "кессонка" — проблемы со здоровьем, требующие вмешательства врачей-спецфизиологов.

Зайдя в барокамеру в два часа дня, водолазы вый­дут из неё только через полтора дня, в час двадцать пять ночи.

Время!

Выход…

Медленно распахивается огромная, круглая, как тарелка, тяжёлая дверь люка, и из утробы барокамеры один за другим выбираются участники экспериментального водолазного спуска. Докладывают о самочувствии, жмут руки встречающим, улыбаются. Свобода! На лицах характерная двухсуточная небритость, взъерошенность. Они сейчас больше похожи на охотников, вернувшихся с охоты.

…После доклада водолазы сразу попадают в руки врачей. Замеряются все параметры, берутся необходимые анализы. После этого — обязательный отдых. Ещё сутки организм приходит в себя после погружения. Нельзя подвергать его физической нагрузке, нельзя летать, запрещён алкоголь…

"Водолазы идут по нашим следам..."

На часах два ночи. Только что всех участников эксперимента развели по койкам. Теперь можно идти отдыхать. Но Краморенко не спешит. Здесь он, кажется, дома…

"У нас нет цели ставить какие-то рекорды или гнаться за метражом. Мы — не спортсмены. Глубину нам диктуют аварии. Водолазы идут уже по нашим следам. После нас погружение на эту глубину становится уже отработанной технологией. Всё записано, сведено в инструкции, руководящие документы: какие смеси использовать, как "рассыщаться"… Мы шаг за шагом восстанавливаем то, что потеряли двадцать семь лет назад".

Слова Краморенко — не просто красивая фраза. До 1991 года в нашей стране была лучшая в мире система глубоководного спасания. В 1960–х годах в институте приступили к разработке метода длительного пребывания водолазов под водой. Суть его в том, что в течение всего времени выполнения подводных работ акванавты находятся на корабле в барокамере под давлением, равным давлению на той глубине, где предстоит выполнять поставленные задачи. К месту проведения работ спускаются в водолазном "колоколе", в нём же после завершения работ возвращаются в барокамеру. На профессиональном языке такая связка (барокамера — "колокол") называется "система". При этом эффективность выполнения задач водолазами возрастает в сотни раз, так как не требуется проводить декомпрессию после каждой работы на глубине.

Нам первыми в мире удалось "нырнуть" сначала на 450, а потом и на 500 метров! Это погружение в 1990 году выполнила группа акванавтов под началом капитана 3 ранга Леонида Солодкова. "Нырок" продолжался месяц! Все участники этого эксперимента были представлены к государственным наградам, а наиболее отличившиеся — к званию Героя Советского Союза.

На флотах были развернуты системы глубоководного спасания. Были спущены на воду уникальные спасательные подлодки "Ленок", которые могли лечь на дно рядом с аварийным объектом и, не всплывая на поверхность, вести спасательные работы. А потом наступил 1991 год, и очень скоро вся эта стройная система спасания пришла в упадок вместе с могучей некогда страной. Оборудование было подточено временем, разрезано и сдано на металлолом. И когда 12 августа 2000 года АПЛ "Курск" затонул на глубине 108 метров, оказалось, что вести спасательные работы на такой отметке нам просто нечем. В стране ещё были водолазы-глубоководники, но не было систем, которые бы позволили им на "Курске" работать. И это стало шоком. Тогда заговорили о срочной необходимости восстановления системы спасания, появились первые деньги на закупку пока ещё зарубежных аппаратов. Но 4 августа 2005 года ситуация с "Курском" едва не повторилась. В 75 км к югу от Петропавловска-Камчатского, в бухте Березовой, спасательный аппарат АС-28 ("Приз") запутался в рыболовной сети, тросах и шлангах на глубине 200 метров. Спасательная операция длилась трое суток, вытащить российских подводников удалось лишь благодаря помощи англичан. Их беспилотник "Скорпион" перерезал удерживавшие батискаф путы — и тот смог всплыть.

…Сегодня наши водолазы-глубоководники уже снова способны работать на предельных глубинах. В прошлом году на Тихоокеанском флоте в Японском море состоялось рекордное погружение в глубоководном водолазном "колоколе" на глубину 317 метров. Его непосредственным участником был старший инструктор НИИ спасания и подводных технологий мичман Андрей Емельянов — Андрей Евгеньевич, по "квалификации" Краморенко. Андрей Евгеньевич в тот памятный для него и для всего водолазного дела России день, 30 октября, исполнял самые ответственные обязанности — был оператором водолазного "колокола". Он ближе всех находился к работающей под водой паре водолазов-тихоокеанцев, буквально в нескольких метрах, измерявших длину кабель-шланговой связки, которую он им выдавал. По связкам водолазам подавалась смесь для дыхания, отводилась отработанная, поступала горячая вода на обогрев костюмов, шли сигналы связи и телевидения, поступало электричество на фонари… Одетый в водолазный костюм, стоя по колено в ледяной (девять десятых градуса Цельсия) воде, ощущая каждой клеткой своего организма чудовищное давление в тридцать две атмосферы, не особо задумываясь (в тот момент не до того было) о том, чем он дышит (сколько килопаскалей кислорода, азота, гелия, углекислого газа в окружающей газовой среде водолазного "колокола"), Андрей Евгеньевич не только одевал водолазов, проверял правильность подгонки снаряжения, обслуживал многочисленные системы, сматывал-принимал кабель-шланговые связки, но и находился в немедленной готовности сам надеть полнолицевую маску и "уйти" в шахту под "колокол", чтобы поднять в него обоих товарищей, если те потеряют сознание. Профессионал Емельянов неоднократно отрабатывал этот элемент на малых глубинах и морально был готов всё проделать "на автомате" — на "мышечной" памяти. До этого не дошло, в чём общая заслуга не только "тройки освоителей глубин", но и всех других участников того водолазного спуска: командира спуска, врача-спецфизиолога и операторов глубоководного водолазного комплекса, тщательно реализовывавших на судовых постах сложные современные технологические цепочки действий. Сегодня идут работы по подготовке погружения на глубину 450 метров. И, случись авария с "Призом" сегодня, нам было бы чем ответить на вызов, брошенный глубинами, для спасения жизни наших военных моряков...

Краморенко вызывают к телефону, и он выходит из лаборатории, но через несколько секунд возвращается. Что-то забыл? Но внутри вдруг срабатывает какой-то тревожный сигнал. Передо мной Краморенко и… не Краморенко. Вроде он же — да не он. Другой взгляд, другая улыбка…

И тут меня осеняет. Становится понятно, почему сразу на двух кабинетах НИИ на табличке одна и та же фамилия. Братья! Близнецы! Оба — капитаны 1 ранга. Оба служат в НИИ спасания и подводных технологий. Знакомимся. Андрей Вячеславович улыбчив и открыт. И этим он совсем не похож на своего сурового брата.

"Это нормально! — улыбается Андрей Краморенко. — Он старший, а кто старше, тот сердитей!"

После окончания училища имени Дзержинского братья решили отдохнуть друг от друга и попросились служить на разные флота. Михаил на Тихоокеанский флот (ТОФ) — на далёкую, сказочную Камчатку, Андрей — на Ладожское озеро, где тоже была суровая служба, и, как он по-молодости отписывал в письмах брату, "порой 120 километров сырых приладожских лесов отделяет от цивилизации, как вся Сибирь". Михаил стал водолазным специалистом. Андрей, "отдав врачам свою орденоносную водолазную юность" (не прошёл медкомиссию — всё непросто сказывается на здоровье) стал известным специалистом по подъёму судов и доктором технических наук… Работал на подъёме "Курска", большого противолодочного корабля "Очаков" (после "Крымской весны"). Судьба снова свела их в стенах НИИ спасания и подводных технологий, провела через работы по подъёму дизель-электрохода "Булгария". Там братья сработали дуэтом, достойно справились с поставленными задачами. Теперь мечтают вместе продолжить освоение глубоководного водолазного комплекса: Андрей — в качестве научного руководителя (должность, опыт и статус вполне позволяют), а Михаил — командиром экспериментального водолазного спуска.

Возвращается Михаил. Увидев брата, его глаза теплеют, привычная суровость отступает, и различить их становится почти невозможно…

Море ошибок не прощает

"Опасные ситуации, конечно, бывают, но это редкость, — рассказывает Михаил Краморенко. — Наша работа и заключается в том, чтобы их исключить! Всё делается только со страховкой и под контролем. Любой спуск под воду имеет свой регламент... Водолазные работы — в высшей степени командная игра. Весь расчёт решает одну задачу при безусловном сохранении жизни и здоровья. Безопасность водолазных работ не икона — цель для выполнения подводной технологии. Говорят, уставы пишутся кровью, это у "сухопутчиков", а у водолазов за каждой строкой правил, наставлений, руководств — жизни водолазов, не вернувшихся из глубин… Такие случаи — всегда чрезвычайное происшествие. Все меры безопасности пишутся для того, чтобы число погружений для каждого было равно числу выходов на поверхность (по трапу, стуча по палубе галошами, непосредственно из воды или из барокамеры). Напрашивается вопрос: а какой же у водолаза главный спуск в жизни? Ответ может показаться парадоксальным: тот, который состоится сегодня. Каждое действие, каждая ситуация должны быть предусмотрены, расписаны и отработаны на поверхности до секунды, до движения. Море ошибок не прощает".

Приходилось и Краморенко бывать в аварийных ситуациях.

"Увы, это не то, чем следует гордиться, — хмурится "каперанг". — Это то, из чего надо делать выводы. Попал в ситуацию — практически всегда в этом виноват сам, вышел из неё — извинись перед Судьбой и товарищами, что привёл себя "на грань", заставил опасаться за твою жизнь. Помню, я запутался в тросах на глубине двадцать шесть метров и полтора часа освобождался. После выхода из барокамеры, после декомпрессии состояние было странным: смесь разочарования и обиды, что подвёл товарищей, не выполнил задачу. Потом пришлось реабилитироваться в собственных (да и не только) глазаах. Но, пожалуй, самая курьёзная ситуация у меня произошла при обследовании подлодки, стоявшей у пирса. На глубине всего полтора метра. Я вошёл в узкое пространство между прочным и лёгким корпусом и там зацепился. Не могу "сдать назад", что-то не даёт, а вперёд пути нет. Тут главное — не растеряться, не запаниковать. Паника не только лишает разума, но и "съедает" твою жизнь. Стал анализировать, вспоминать, какие движения делал, когда пробирался сюда, какое было положение, как поворачивался. И начал в обратном порядке осторожно пробовать выйти из "зацепа". И в какой-то момент получилось! Вот тебе и полтора метра!

В другой раз не смог открыть клапан резервного запаса воздуха на акваланге. Находился под корпусом корабля, чистил днищевую "кингстонную решётку", в таких условиях у водолаза нет опоры — висишь под корпусом, держась за подкильный конец. Работа "сверху", поза не самая удобная. Основной воздух закончился, надо перейти на резерв, повернув клапан резервной подачи. Тут-то и возникла проблема: не могу, не получается. Проанализировал ситуацию и спокойно подал сигнал тревоги. По связи сказал: "Тревога! Вытаскивайте!" По сигнальному концу начал дёргать. Все водолазы знают, что сигнал "дёрнуть более четырёх раз" означает: "Тревога! Мне плохо! Доставай быстрее!" На поверхности сработали чётко. Вытащили, как рыбу...

Но иногда море дарит и удивительные картины. Я как-то под водой попал в косяк мойвы, идущей на нерест. Это было что-то невообразимое… Ещё секунду назад ты работал в привычной зеленоватой толще воды, а потом на тебя вдруг стремительно надвигается какое-то огромное тёмное облако. Миг — и ты паришь в море живого серебра, которое буквально кипит вокруг тебя! Просто завораживающе! А потом я вспомнил, что в руке водолазная сетка для инструмента. Просто зачерпнул ею косяк — получилось, но показалось, что мало; повторил, прижал край к груди и подал команду "по связи" поднимать наверх. Таким образом, поймал полведра рыбы. Вспомнить приятно, да и гордиться этим можно".

А вообще, нужно понимать, что с каждым годом необходимость людям идти под воду на большие глубины уменьшается. На смену человеку приходит роботизированная техника, она глубины не боится, ей декомпрессия не нужна. За роботами — будущее подводных работ и исследований, но есть ситуации, где самый совершенный робот не справится. Есть под водой работа, которая подвластна в замкнутом пространстве конструкций только самому универсальному манипулятору — кисти человеческой руки, так, как это было с черноморцами на "Лимане". И вот тогда под воду идёт человек…

Владислав Шурыгин

Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > zavtra.ru, 15 мая 2018 > № 2616374


Россия. Арктика. ЦФО. ПФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 14 мая 2018 > № 2623532

Атомэнергомаш завершил сварку корпуса 2-го реактора для ледокола нового поколения Урал.

ЗиО-Подольск, входящий в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш, завершил процесс сборки корпуса 2го реактора силовой установки РИТМ-200 для 2го серийного универсального атомного ледокола нового поколения Урал.

Об этом Атомэнергомаш сообщил 14 мая 2018 г.

2 составных полукорпуса реактора соединил 3й кольцевой шов.

Работы по изготовлению уже 6го для предприятия ледокольного «сердца» шли штатно - все технологические процессы отработаны, каждое действие специалистов отточено.

Автоматическая сварка замыкающего кольцевого шва диаметром 2,6 м проводилась при непрерывном подогреве металла до 200 градусов.

За 4 дня было наплавлено почти 600 кг металлической проволоки, шов получился толщиной 150 мм.

По окончании сварочных работ корпус реактора прошёл термообработку при температуре 670 градусов и механическую обработку, после чего специалисты Центральной лаборатории неразрушающих методов контроля оценили качество сварного соединения, применив 4 метода контроля.

Все контрольные результаты показали безупречное качество замыкающего шва.

Корпус 1го реактора для атомохода Урал находится на окончательной механической обработке по всем типоразмерам перед сборкой с косыми патрубками.

В 2016-2017 гг с производственной площадки ЗиО-Подольска были отгружены и установлены на судне реакторные установки РИТМ-200 для головного ледокола нового поколения Арктика и 1го серийного атомохода Сибирь.

Ледокол Арктика - 1й атомный ледокол нового проекта 22220.

Судно строится по заказу Росатома.

Закладка судна состоялась в ноябре 2013 г, а ее спуск на воду состоялся 16 июня 2016.

Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 предназначены для самостоятельной проводки крупнотоннажных судов, круглогодичного лидирования караванов в Западном районе Арктики.

2-осадочная конструкция атомоходов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Предприятия Атомэнергомаша обеспечивают полную производственную цепочку создания силовой установки РИТМ-200 - от проектирования и производства заготовок до изготовления и монтажа оборудования.

Проектировщиком и комплектным поставщиком выступает входящее в холдинг ОКБМ Африкантов.

РИТМ-200 - принципиально новая реакторная установка для ледокольного флота.

Она имеет уникальную энергоэффективную интегральную компоновку, которая обеспечивает размещение основного оборудования непосредственно внутри корпуса парогенерирующего блока.

За счет этого она в 2 раза легче, в 1,5 раза компактнее и на 25 МВт мощнее используемых в настоящее время реакторных установок для ледокольного флота типа КЛТ.

В т.ч, это обеспечивает улучшенные технические характеристики новых ледоколов по скорости ледопроходимости.

Срок службы реакторов 40 лет, безопасность их работы обеспечивает защитная оболочка из стали, воды и бетона.

В качестве ядерного топлива используется активная зона кассетного типа с низким обогащением урана-235.

Перезагрузка ядерного топлива происходит 1 раз в 7 лет.

Россия. Арктика. ЦФО. ПФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 14 мая 2018 > № 2623532


Украина. Евросоюз > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 11 мая 2018 > № 2611698

ЭМСС изготовила валки для ArcelorMittal и Voestalpine

В апреле "Энергомашспецсталь" изготовила и отгрузила европейским предприятиям ArcelorMittal 263 тонны продукции. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Валки были отправлены на металлургические комбинаты АМ, расположенные в Испании, Румынии, Франции, Бельгии и Германии. Как сообщается, опорные валки с маркой ЭМСС будут установлены на полосовых станах горячей и холодной прокатки.

Еще один валок массой 39,4 тонны был отправлен австрийской компании Voestalpine Stahl GmbH.

ЭМСС – крупнейший украинский производитель специальных литых и кованых изделий индивидуального и мелкосерийного производства для металлургии, судостроения, энергетики (ветро-, паро-, гидро-, атомной) и общего машиностроения.

По итогам прошлого года компания получила чистый убыток в размере 930,56 млн грн., что на 38% меньше аналогичного показателя 2016 года.

Украина. Евросоюз > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 11 мая 2018 > № 2611698


Украина > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 11 мая 2018 > № 2611687

Дружковский машзавод изготовил скип для ШУ Обуховская

"Корум Дружковский машиностроительный завод" изготовил скип для шахтоуправления "Обуховская", ДТЭК. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Емкость кузова скипа составляет 25 куб. м, за один подъем он поднимает на-гора свыше 23 тонн полезного ископаемого. Длина вместе с подвесными устройствами – 17,6 м.

Скип имеет неподвижную конструкцию кузова, который разгружается через дно при помощи секторного затвора. Такая конструкция является одной из самых надежных в эксплуатации и получила широкое применение на шахтах, отмечается в сообщении.

Как сообщается, ранее "Корум Дружковский машиностроительный завод" изготовил для шахтуправления "Обуховская" компактный скип с отклоняющимся кузовом для наклонного подъема емкостью 1,5 куб. м.

Всего же за период с 2017 завод поставил данному шахтоуправлению 22 единицы подъемного оборудования, в том числе противовесы, клеть и подвесные устройства.

Напомним, ранее подъемное оборудование выпускалось двумя заводами Corum — "Корум Дружковский машиностроительный завод" и "Донецкгормаш". С середины 2014 года производство всех существующих типов оборудования шахтного подъема сконцентрировано в Дружковке.

Украина > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 11 мая 2018 > № 2611687


Украина. Белоруссия > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 10 мая 2018 > № 2611710

Сумское НПО изготовило насосы для АМКР и Беларуськалия

Сумское машиностроительное НПО (ранее - Научно-производственное объединение им. Фрунзе) изготовило вакуумные водокольцевые насосы ВВН-2-3000 для горно-металлургического комбината "АрселорМиттал Кривой Рог" (Кривой Рог, Днепропетровская область) и усовершенствованными насосами ВВН 2-150 для компании "Беларуськалий" (Беларусь). Об этом говорится в сообщении Сумского машиностроительного НПО.

"Сумские машиностроители завершили работу над вакуумными водокольцевыми насосами производительностью 300 куб. м в минуту по заказу ПАО "Арселор Миттал Кривой Рог", а также над усовершенствованным ВВН 2-150 для ОАО "Беларуськалий", - говорится в нем.

Согласно сообщению для криворожского предприятия были изготовлены три единицы насосного оборудования типа ВВН 2-300. Вес каждой из них составляет около 13 тонн. Продукция предназначена для откачки нерастворимых в воде примесей.

Параллельно велась работа над насосом для "Беларуськалия". Данный насос усовершенствованной модификации - он оснащен электродвигателем, высокоточными контрольно-измерительными приборами и современной автоматикой. Техника будет работать с производительностью 150 куб. м в минуту, ее вес составляет более 7 тонн.

Как сообщалось, в 2017 году по сравнению с 2016 годом Сумское машиностроительное НПО, согласно международным стандартам финотчетности, сократило убыток на 1,1%, или на 12,106 млн грн., до 1,123 млрд грн., сократив чистый доход на 17,6% или на 192,8 млн грн. до 905,322 млн грн.

Предприятие, основанное в 1896 году, является одним из ведущих в Европе машиностроительных комплексов по выпуску оборудования для нефтяной, газовой и химической промышленности.

Предприятие входит в группу "Энергетический стандарт" Константина Григоришина.

Украина. Белоруссия > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 10 мая 2018 > № 2611710


Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 8 мая 2018 > № 2644377

СТАН разработал станок для людей с ограниченными возможностями

Отечественный производитель станкостроительного оборудования компания СТАН разработала листогибочный гидравлический пресс, который может управляться людьми с ограниченными возможностями опорно-двигательной системы. Компания представит новое оборудование в рамках международной выставки «Металлообработка-2018».

Пресс модели STS 50/1275 для изготовления деталей из листового и полосового проката разработан конструкторами производственной площадки в Азове.

Особенностью оборудования является возможность его эксплуатации оператором, находящимся в сидячем положении. Инновационная система ручного управления процессом гибки позволяет работать на прессе людям с ограниченными возможностями опорно-двигательной системы, с нарушением функциональности или параличом нижних конечностей. В отличие от стандартного двуручного пульта, система управления пресса STS50/1275 дает возможность не только управлять работой оборудования, но и контролировать руками положение заготовки во время гиба.

Россия > Судостроение, машиностроение > metalinfo.ru, 8 мая 2018 > № 2644377


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 мая 2018 > № 2622122

Фрегат "Адмирал Горшков" прибыл в Североморск и готовится к стрельбам.

Головной фрегат проекта 22350 "Адмирал флота Советского Союза Горшков", построенный на "Северной верфи", 5 мая пришел в Североморск для продолжения госиспытаний. Акваторию завода корабль покинул 27 апреля. Об этом Mil.Press FlotProm сообщили в пресс-службе предприятия.

Сейчас кораблестроители готовят фрегат к выходу в море. С 22 по 25 апреля на Балтике "Горшков" проверил отремонтированный маршевый дизель 10Д49 производства Коломенского завода.

Испытания корабля откладывали из-за поломки этого агрегата. Машина вышла из строя 23 декабря 2017 года, двигатель починили через три месяца.

12 марта президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что зенитно-ракетный комплекс фрегата в течение полутора месяцев протестируют на полигоне, после чего продолжатся его корабельные испытания. По словам Рахманова, передачу флоту фрегата "Адмирал Горшков" планируют на август.

Справка Mil.Press FlotProm

Головной фрегат проекта 22350 "Адмирал флота Советского Союза Горшков" заложили на "Северной верфи" 1 февраля 2006 года. Его собирались ввести в строй в 2011 году, но корабль отправился на испытания только в ноябре 2014 года. Позднее его хотели ввести в эксплуатацию в ноябре 2016 года, однако перенесли это событие на первое полугодие 2017 года.

В марте 2017 года замминистра обороны Юрий Борисов объяснил задержку поставки корабля флоту тем, что концерн "Алмаз-Антей" не успел в срок выполнить опытно-конструкторские работы по теме "Полимент-Редут". Фрегаты проекта 22350 станут первыми кораблями, оснащенными этой системой, которая представляет собой объединение всех средств ПВО на борту. В единый контур управления, помимо зенитного комплекса "Редут" (с ракетами 9М96, 9М96Д и, в перспективе, 9М100), включены зенитный артиллерийский комплекс "Палаш", предназначенный для ПВО малой дальности, а также 130-мм артустановка А-192М.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 мая 2018 > № 2622122


Индия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 мая 2018 > № 2622099

Индия заинтересовалась фрегатами "Гепард".

Россия и Индия начали консультации по строительству для ВМС азиатской страны фрегатов на базе сторожевого корабля проекта 11661 "Гепард". Об этом Mil.Press FlotProm рассказал источник в российской оборонке. По его словам, переговоры начались зимой 2018 года в Индии и пока находятся на начальной стадии. Консультации проходили в рамках работы двухсторонней межправительственной комиссии, с участием представителей Минпромторга и российских кораблестроителей.

Число кораблей, о которых идет речь, их модификация, а также место постройки пока не определили. По словам источника издания, в случае заключения контракта "Гепарды" для Индии скорее всего заложат в Зеленодольске на местном заводе им. Горького.

Собеседник Mil.Press FlotProm добавил, что одним из вопросов для обсуждения стала силовая установка кораблей. Дели пока не определился с производителем двигателей для фрегата.

Корабли типа "Гепард" созданы на базе сторожевика проекта 11661, разработчик – Зеленодольское ПКБ. Существуют модификации "Гепард-3.9", "Гепард-5.3" и океанский патрульный корабль "Гепард-5.1".

Второй построенный корабль подобного типа изначально заложили в 1993 году для ВМС Индии, однако финансирование проекта прекратили. После этого сторожевик достроили в интересах ВМФ России, спустили на воду как СКР "Татарстан", он вошел в состав флота в 2003 году и до 2017 года возглавлял Каспийскую флотилию.

Четыре "Гепарда-3.9" Россия поставила Вьетнаму, их строили с 2006 по 2011 и с 2013 по 2018 годы.

Главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов в беседе с журналистом издания усомнился в успешном исходе переговоров. По его словам, если Индия решит отказаться от российских двигателей, конструкторам придется переделывать проект – например, под дизель индийского производства и газотурбинный двигатель Rolls-Royce. Это потребует времени и замедлит передачу заказа индийской стороне. Вместе с тем Фролов отметил, что Зеленодольский завод способен достаточно быстро строить "Гепарды".

Корреспонденту издания не удалось получить оперативный комментарий у представителей Зеленодольского завода. На предприятие, а также в адрес проектанта корабля отправлены соответствующие запросы.

Справка Mil.Press FlotProm

Легкие фрегаты проекта "Гепард 3.9" водоизмещением около 2,2 тысячи тонн оснащены ракетно-артиллерийским, противолодочным, минным и противодиверсионным вооружением, а также радиотехническим оборудованием. На борту может базироваться вертолет.

Корабли типа "Гепард-3.9" предназначены для борьбы с воздушным, подводным и надводным противником; освещения надводной и подводной обстановки, постановки минных заграждений, а также активных и пассивных помех. Корабли этого проекта могут сопровождать и охранять конвои, патрулировать границы, бороться с контрабандистами, браконьерами и пиратами. Кроме того, "Гепард-3.9" способен оказывать помощь терпящим бедствие судам, искать и спасать людей в море.

В апреле 2018 года у Индии возникли проблемы с национальной постройкой фрегатов. На верфи индийской компании Garden Reach Shipbuilder & Engineers (GRSE) в Калькутте рухнул подъемный кран весом 250 тонн. Происшествие может серьезно повлиять на сроки постройки фрегатов, так как на изготовление, доставку и установку нового крана потребуется не менее 30 месяцев.

Индия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 8 мая 2018 > № 2622099


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Госбюджет, налоги, цены > flotprom.ru, 7 мая 2018 > № 2622093

На "Дальзаводе" сократят 300 сотрудников.

В 2018 году Центр судоремонта "Дальзавод" (Владивосток) сократит около 300 рабочих мест. Об этом в понедельник, 7 мая, сообщает Корабел.ру со ссылкой на пресс-службу Федерации профсоюзов Приморского края (ФППК).

О том, что на предприятии планируются сокращения, стало известно в середине апреля, однако оставалось неясным, сколько человек собираются уволить.

"Сокращения штата и численности пройдут в целях оптимизации фонда оплаты труда", – говорится в материалах ФППК.

Центр судоремонта "Дальзавод" – главная ремонтная база кораблей и дизель-электрических подлодок Тихоокеанского флота. В частности, сейчас на мощностях верфи идет ремонт БПК "Маршал Шапошников". В 2017 году флоту передали после ремонта средний разведывательный корабль "Карелия", БДК "Ослябя".

В апреле 2016 года центр судоремонта "Дальзавод" приступил к достройке двух танкеров ледового класса. Они предназначены для снабжения всеми видами топлива побережья Дальнего Востока и выполнения программы Северного морского завоза. Для реализации этого проекта на предприятии оборудовали специальную технологическую площадку с причальной стенкой, создали управление судостроения.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Госбюджет, налоги, цены > flotprom.ru, 7 мая 2018 > № 2622093


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607282

Заказ на дальневосточные "Каракурты" разделят между двумя верфями.

С 2019 года ВМФ России начнет размещать заказ на строительство малых ракетных кораблей проекта 22800 "Каракурт" на верфях Дальнего Востока. Четыре корабля поручат строить Амурскому судостроительному заводу, еще два - "Восточной верфи". Об этом во время визита на завод "Пелла" в Ленобласти сообщил замминистра обороны РФ Юрий Борисов.

Текущий темп строительства "Каракуртов" он оценил в 30 месяцев на один корабль. "Было не без сложностей с кооперацией", - добавил замминистра обороны.

Начиная с МРК "Шквал" все последующие "Каракурты" оснастят зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М" вместо артустановок АК-630М. По словам главного конструктора ЦМКБ "Алмаз" Дмитрия Цымлякова, работа над новым комплексом потребовала больших усилий. "Если бы не Виктор Чирков (экс-главком ВМФ, сейчас главный советник президента ОСК по военному кораблестроению - ред.) и не Дмитрий Коноплев (управляющий директор Конструкторского бюро приборостроения имени Шипунова - ред.), "Панциря" бы не было. Мы по 12-14 часов в сутки работали над этим проектом", - рассказал Дмитрий Цымляков.

Ранее стало известно, что Амурскому судостроительному заводу сократили заказ на корветы проекта 20380. Предприятие построит лишь четыре корабля вместо запланированных шести. Изначально ожидалось, что завод получит также получит заказ на все шесть "Каракуртов" дальневосточной серии.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607282


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607281

На "Пелле" спустили на воду "Шквал" – третий МРК типа "Каракурт".

В субботу, 5 мая, на Ленинградском судостроительном заводе "Пелла" спустили на воду "Шквал" – третий малый ракетный корабль (МРК) проекта 22800 (шифр "Каракурт") для ВМФ России. Об этом сообщает корреспондент Mil.Press FlotProm c места событий.

В торжественной церемонии приняли участие замминистра обороны РФ Юрий Борисов, замдиректора "Пеллы" Сергей Кухтик, начальник управления кораблестроения ВМФ РФ Владимир Тряпичников и главный конструктор ЦМКБ "Алмаз" Дмитрий Цымляков.

"Сегодня и у заводчан, и у ВМФ праздник. Этот проект реализовали в рекордные сроки. Очень "зубастенький" получился корабль. Он оснащен мощной артустановкой, "Калибрами", это первый такой корабль с "Панцирем" (зенитный ракетно-пушечный комплекс – ред.). Получился сбалансированным по вооружению, и экипаж будет доволен его мореходными качествами", – рассказал в ходе спуска на воду замминистра обороны РФ Юрий Борисов.

Справка Mil.Press FlotProm

"Шквал" – третий корабль проекта 22800, строящийся на заводе "Пелла". Его заложили в июле 2016 года. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2019 год. "Каракурт" усилит Северный флот.

Головной МРК проекта 22800 "Ураган" заложили в 2015 году и планировали передать флоту в 2017 году, однако позднее завершение строительства перенесли на 2018 год. Второй "Каракурт" – "Тайфун" – заложили в декабре 2015 года, а спустили на воду в ноябре 2017 года.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

"Каракурты" получат на вооружение 76-мм автоматическую универсальную артустановку и 30-мм зенитную артустановку АК-630М. В надстройке кораблей разместят ударный комплекс с восьмиконтейнерной установкой для крылатых высокоточных ракет "Калибр-НК". Начиная с "Шквала" эти корабли оснастят зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М".

Всего ВМФ России планирует получить 18 кораблей проекта 22800 "Каракурт".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 5 мая 2018 > № 2607281


Россия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча. Химпром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644490

Ростех создаст Центр аддитивных технологий

На территории Московского машиностроительного предприятия имени В.В. Чернышева (входит в ГК Ростех) началось создание высокотехнологичного Центра Аддитивных Технологий (ЦАТ). Организаторами ЦАТ являются корпорации авиационного кластера Ростеха: холдинги «ОДК», «Вертолеты России», «КРЭТ» и «Технодинамика». Работы будут вестись в интересах российской промышленности в части формообразования и ремонта металлических изделий.

Организаторы проекта ставят перед собой цель вывести ЦАТ на лидирующие позиции в промышленности России и сделать его передовым центром внедрения в производство новых технологий. Основной продукцией, которая предполагается к поставке на рынок, будут детали уже прошедшие опытно-конструкторские работы в холдингах из титана, кобальт-хрома, нержавеющей стали, инконеля и алюминия. По расчетам участников проекта, первая опытная партия деталей будет изготовлена в центре уже в 2019 г.

Для обеспечения работы ЦАТ на ММП имени В.В. Чернышева будет создан конструкторско-технологический комплекс, который включит в себя лабораторию металлургических исследований и конструкторское бюро.

«Наша задача – сформировать единую производственную и конструкторскую среду внедрения аддитивных технологий с учетом лучших мировых практик. По направлению аддитивных технологий ОДК работает уже более 14 лет. Эти технологии позволяют сократить в два раза количество деталей в ряде узлов газотурбинных двигателей, а также дают возможность применить другой подход мышления к созданию формы, что позволяет не только уменьшить количество деталей, но и снизить стоимость двигателя. Уже сегодня мы используем данные технологии: в ОДК в год методом аддитивных технологий изготавливается порядка трех тонн деталей», – пояснил заместитель генерального директора - генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

Освоение аддитивных технологий консолидированно ведется на всех предприятиях ОДК. Холдинг планирует применять их при серийном производстве перспективных российских газотурбинных двигателей, которые будут сертифицированы в 2025–2030 гг.

Россия > Судостроение, машиностроение. Металлургия, горнодобыча. Химпром > metalinfo.ru, 4 мая 2018 > № 2644490


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 мая 2018 > № 2615495

На Балтийском заводе начались швартовые испытания нового ледокола Арктика.

Специалисты Балтийского завода, входящего в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) завершили достроечный этап головного ледокола проекта 22220 Арктика. На ледоколе начались швартовые испытания.

Об этом Балтийский завод сообщил 4 мая 2018 г.

В ходе швартовых испытаний будет проведена проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования.

Предварительно на ледоколе опробуют под нагрузкой энергетические установки и вспомогательные механизмы.

Также проверку пройдут системы и устройства жизнеобеспечения судна.

В настоящее время на судне приняли по штатной схеме электропитание с берега.

До начала швартовых испытаний на Арктику установили мачту с радиолокационным оборудованием.

Изделие доставили на достроечную набережную завода с помощью плавучего крана.

Специалисты Балтийского завода, используя портальные краны, установили мачту на штатное место.

После ее установки ледокол получил свои окончательные габариты по высоте.

Напомним, Балтийский завод по контракту с Росатомфлотом строит 3 атомных ледокола: Арктика, Сибирь и Урал.

Технический проект атомоходов разработан ЦКБ Айсберг в 2009 г.

В ноябре 2013 г на стапеле «А» Балтийского завода заложен головной атомный ледокол Арктика проекта 22220.

Спуск Арктики состоялся 16 июня 2016 г.

Атомоходы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт.

Они станут самыми большими и самыми мощными (60 МВт) атомными ледоколами в мире.

Двухосадочная конструкция судов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Основные характеристики атомных ледоколов проекта 22220:

- длина - 173,3 м;

- длина по КВЛ - 160 м;

- ширина - 34 м;

- ширина по КВЛ- 33 м;

- высота борта на миделе до ВП - 15,2 м;

- осадка по конструктивной ватерлинии - 10,5 м;

- минимальная рабочая осадка - 8,55 м;

- водоизмещение - 33,54 тыс т;

- назначенный срок службы - 40 лет;

- экипаж универсального атомного ледокола - 75 человек.

Предельная толщина сплошного ровного припайного льда, преодолеваемая ледоколом непрерывным ходом со скоростью 1,5-2 узла, при полной мощности, на глубокой воде, составляет 2,8 м.

Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков.

Предприятие было основано в 1856 г.

За 1,5 века своей истории Балтийский завод построил около 600 кораблей и судов.

Сегодня на заводе работает более 6 тыс человек.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 мая 2018 > № 2615495


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586393

На Зеленодольском заводе им. Горького сменился гендиректор.

Главой Зеленодольского завода им. Горького стал Александр Карпов, занимавший должность первого заместителя гендиректора. Предыдущий руководитель верфи - Ренат Мистахов - возглавил корпорацию "Ак Барс", в которую вошел и Зеленодольский завод. Об этом сообщает "Бизнес Online".

"Завод сегодня загружен — есть заказы до 2023 года, приходится каждый день отрабатывать вопросы, связанные с текущими потребностями, производственными делами, и они не дают нам, группе единомышленников, придумать что-то новое, поэтому и было принято решение создать корпорацию", - объяснил Ренат Мистахов 27 апреля в ходе закладки двух гражданских теплоходов.

В корпорацию "Ак Барс" войдут Зеленодольский завод им. Горького, Казанский завод "Электроприбор", ООО "Ак Барс Металл", ООО "Адриа Винч Зеленодольск" и ООО "ВолгаТатСудоремонт". В мае-июне 2018 года в объединение примут также Зеленодольское проектно-конструкторское бюро, сообщил Ренат Мистахов.

Таким образом, в России сейчас действуют три судостроительные корпорации. Государственная ОСК объединяет крупнейшие верфи страны, способные строить корабли I ранга и атомный флот. Вторым крупным игроком пытается стать концерн "Калашников". Оружейники приобрели доли "Рыбинской верфи", завода "Вымпел" и "Верфи братьев Нобель". В 2018 году в "Калашников" переходит и Кингисеппский машиностроительный завод, специализирующийся на обслуживании силовых установок, производстве дизельных двигателей и судового оборудования.

Третьим объединением становится "Ак Барс". Эксперты "Бизнес Online" предполагают, что новая корпорация со временем возьмет под крыло Чистопольский судоремонтный завод, ремонтную базу флота в Куйбышевском затоне, судостроительно-судоремонтный завод им. Бутякова (Звенигово, Марий-Эл), кировские Сосновский судостроительный и Аркульский судостроительно-судоремонтный заводы.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 28 апреля 2018 > № 2586393


Белоруссия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Химпром. Судостроение, машиностроение > belta.by, 27 апреля 2018 > № 2600931

Беларусь и Татарстан продолжают наращивать товарооборот в нефтехимии и машиностроении. Об этом сообщил сегодня журналистам заместитель председателя концерна "Белнефтехим" Владимир Сизов на белорусско-татарстанском полимерном форуме, передает корреспондент БЕЛТА.

Владимир Сизов отметил, что в 2017 году была выполнена задача по достижению товарооборота между Беларусью и Татарстаном в размере $1 млрд. "Товарооборот в 2017 году составил $1,2 млрд и по сравнению с 2016 годом увеличился на 56,5%. Такая же положительная динамика наблюдается в 2018 году. В январе-феврале текущего года товарооборот между республиками составил около $200 млн, что на 36% больше, чем за аналогичный период 2017-го. Экспорт растет как по позиции нефтехимической продукции, так и продукции предприятий Минпрома, двустороннее сотрудничество активно в области машиностроения", - сказал он.

Касательно нефтехимии, в Татарстан экспортируются в основном шины, сырье, необходимое для химического синтеза и получения шинной продукции. Основу импорта Татарстана в Беларусь составляют нефть и нефтепродукты.

По словам Владимира Сизова, полимерный форум проводится по инициативе татарстанской стороны с целью увеличения товарооборота в области поставок химической продукции, есть заинтересованность и со стороны белорусских компаний. В форуме принимают участие 37 компаний, среди которых "Нижнекамскнефтехим", татарстанская электронная торговая площадка "ОнлайнКонтракт", предприятия концерна "Белнефтехим", холдинга "Белресурсы", Министерства промышленности Беларуси, другие профильные организации.

Деловое мероприятие проходит во время визита делегации Татарстана в Беларусь, в составе которой представители министерств и ведомств, деловых кругов. Делегация уже посетила МТЗ, МАЗ, завод "Полимир", "Нафтан", "Гродно Азот", "Белшину". Состоялись встречи и переговоры в Министерстве промышленности, концерне "Беллегпром", Национальном агентстве по туризму. На 28 апреля запланировано шестое заседание белорусско-татарстанской рабочей группы по развитию сотрудничества, где будут подведены итоги визита, дана оценка сотрудничеству регионов.

Концерн "Белнефтехим" по поручению правительства является ответственным за развитие белорусского сотрудничества с Татарстаном. Реализуется план мероприятий по сотрудничеству между правительствами Беларуси и Татарстана на 2017-2020 годы.-0-

Белоруссия. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Химпром. Судостроение, машиностроение > belta.by, 27 апреля 2018 > № 2600931


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586412

Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация.

В последние годы судостроительные предприятия систематически срывают сроки сдачи кораблей и судов, предназначенных для ВМФ России. Зачастую это происходит из-за проблем с корабельными дизелями. Например, скоростные катера, МРК и корветы используют высокооборотные дизели типа М-50 или М-500 разработки и производства Ленинградского машиностроительного завода "Звезда" им. Ворошилова (сейчас – ПАО "Звезда"). Многие годы предприятие выпускало их монопольно, но сейчас не всегда вовремя справляется с поставкой или ремонтом. А на рынке появились новые игроки, готовые предложить сервисное обслуживание и сделать "капиталку". Кингисеппский машиностроительный завод и вовсе готов перейти к серийному выпуску М-50/М-500. Mil.Press FlotProm выяснил, поможет ли такая диверсификация флоту.

Дизельная боль

От редакции: Систематические проблемы с производством, импортом, испытаниями и надежностью корабельных дизелей стали ежедневной головной болью адмиралов, чиновников ОСК, дизеле- и судостроителей. Дело касается всей отрасли, а не каких-то конкретных предприятий, ведь от этого зависит обороноспособность нашего флота. Таково консолидированное мнение представителей промышленности и флота, с которыми работают журналисты и эксперты медиа группы Mil.Press в целом и портала Mil.Press FlotProm в частности.

В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков". В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ "Горшкова" починили. Зимой 2018 года Mil.Press FlotProm отслеживал эпопею с проблемными двигателями больших десантных кораблей проекта 11711, сдвинувшую дату передачи БДК флоту, а также констатировал очередной срыв сроков подъема флага на МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Снова из-за двигателей – на этот раз высокооборотных китайских. Флотский источник из Севастополя сообщил изданию, что в Крыму уже несколько месяцев ждут корабль, который все не может завершить испытания близ Новороссийска.

Политика импортозамещения и санкции переориентировали заказчика на использование максимально отечественных комплектующих. На фоне роста числа заказов производители дизелей и сопутствующих агрегатов не всегда успевают поставить их в срок. Флот, верфи и выполнение гособоронзаказа де-факто оказались в заложниках промышленности, констатирует и.о. главного инженера одной из российских верфей на Балтике. Российские предприятия, производящие дизели и дизель-генераторы, например, Коломенский завод и "Звезда", царят каждый в своей нише, практически ни с кем не конкурируя. Механизм "срыв сроков-допсоглашение-выполнение оборонзаказа формально вовремя" стал нормой и вредит ВМФ, а для крупных госкорпораций исполнение ГОЗ остается рядовой бизнес-задачей, отметил он. Особенно если смотреть на годами сдвигающиеся сроки передачи флоту новых кораблей и судов.

Причина – отсутствие в России системной двигателестроительной политики, особенно в условиях "дизельных" монополий. При этом представители последних это понимают. Так, гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник назвал главной проблемой отечественного дизелестроения отсутствие проработанной системы госучастия. Такое заявление он сделал в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm.

Вопрос, однако, по-прежнему решается не на государственном или хотя бы отраслевом уровнях, а на этапе взаимодействия заказчика и поставщика в каждом конкретном случае. На это изданию неоднократно сетовали информированные источники на петербургской "Северной верфи" и калининградском "Янтаре", а также на Зеленодольском заводе – эти предприятия испытывают описанные выше проблемы со сдачей заказов флоту из-за корабельных дизелей.

Высокие обороты "Звезды"

Дизелестроительный завод "Звезда" – одно из крупнейших предприятий российского дизелестроения и до недавнего времени – фактический монополист в области производства V-образных и звездообразных высокооборотных дизелей. После Великой Отечественной войны инженеры предприятия в составе советского ВПК разработали и наладили массовый серийный выпуск дизелей М-50, М-503, М-504 и М-507, а также пару сотен их модификаций.

При этом "пятисотое" семейство по-прежнему выгодно отличается своими массогабаритными характеристиками, рассказал изданию Павел Борисов, главный инженер петербургской компании Nordweg, занимающейся в том числе ремонтом дизелей: "Вместе с тем из-за высоких оборотов двигатели отличаются небольшим ресурсом, сложностью в ремонте, а ряд запчастей для них уже не производят". Такие дизели остаются безальтернативными для торпедных и ракетных катеров, МРК, советских противолодочных кораблей и практически всех тральщиков.

После развала СССР "Звезда" в целом сохранила свои компетенции, однако по объективным причинам потеряла значительную часть сотрудников. Из 68 Га производственных площадей значительная часть сдается в аренду (в рамках индустриального парка "Звезда"). Когда на фоне выделения средств на флот завод начал получать заказы на ремонт старых и производство новых дизелей, предприятие столкнулось с необходимостью наращивать производство и восстанавливать потерянные за время кризиса компетенции. Это не могло не отразиться на сроках выпуска новых и обслуживания старых двигателей, объяснил изданию источник на предприятии: "Мы здесь в роли догоняющих. Стараемся отвечать на вызовы и, естественно, управляться в срок, но получается далеко не всегда".

По состоянию на конец 2014 года, "Звезда" не могла производить целый ряд запчастей, некоторые из которых критичны для ремонта дизелей типа М-503, -504 и -507. Среди них – коленвалы, сопловые аппараты, валы турбины с диском, крыльчатки, корпуса приводов, корпуса турбины, выхлопные коллекторы, переходники, картеры и блок-насосы. При этом предприятие оставалось монополистом, а флот рисковал лишиться ЗИП для двигателей.

Ситуацию осложняет более быстрый износ высокооборотных дизелей. "За время жизни двигателя на флоте расходовали для ремонта втрое больший по массе комплект ЗИП, чем весил сам агрегат", – вспоминает Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны. Симаков не понаслышке знает об эксплуатации корабельных двигателей, ранее он командовал дивизионом движения БЧ-5 на ПКР "Москва". Эксперт также обратил внимание на качество металла: одной из проблем меньшей надежности отечественных двигателей он назвал устаревшие технологии в металлургии.

Испытательные мощности "Звезды" также требуют внимания. По информации отраслевого источника издания, стенд для испытаний редуктора РРД12000 для корветов проекта 20380 способен испытывать агрегат с загрузкой по мощности до 2000 л.с. Это лишь 30% от необходимых параметров, проверить работу двигателя на полной мощности невозможно.

Восстановить дизелестроительные компетенции хотя бы до уровня позднего СССР получилось лишь частично, объясняет главный редактор журнала "Двигателестроение" Лев Новиков. Он раскритиковал меры, принимаемые российскими властями в этой области. Эксперт счел их недостаточными, особенно в части финансирования профильных федеральных целевых программ. В результате промышленность не справляется с выполнением ГОЗ.

В январе 2018 года гендиректор ПАО "Звезда" Павел Плавник рассказал корреспонденту Mil.Press FlotProm о десятикратном увеличении объема заказов, что привело к найму новых сотрудников. "Набор продолжается, – подчеркивал Плавник в интервью изданию. – Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500". 10 месяцами ранее, в марте 2017 года, предприятие сообщило о дополнительном наборе 100 рабочих для увеличения объемов производства.

Он не стал скрывать и определенные проблемы: "Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем".

По мысли директора "Звезды", высокотехнологичные отрасли не смогут стать глобально конкурентоспособными без господдержки: "В свою очередь "Звезда" прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой следовало бы руководствоваться при принятии решений, в том числе по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно".

Почему сроки ползут вправо

А сроки неумолимо сдвигаются. Дизели и дизель-генераторы "Звезды" ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Контрактный срок поставки ряда этих агрегатов, которые сегодня производятся на заводе, сдвинут вправо, установлены новые даты в соответствии с "догоночным графиком". Об этом Mil.Press FlotProm на условиях анонимности рассказал высокопоставленый источник в отрасли.

Так, выпуск по меньшей мере двух дизелей М-503М-1 для кораблей противоминной обороны "Александрит" сдвинулся на несколько месяцев, переехав с конца 2017 года примерно на осень 2018 года. Аналогичная ситуация – еще как минимум с двумя судовыми дизель-генераторами ДГАС-315М для кораблей того же типа: сроки "уехали" вправо на 4-6 месяцев.

Срок выпуска нескольких главных судовых дизельных двигателей М-507Д-1-ОМ3 для МРК проекта 22800 "Каракурт" также сдвинулся с 2017 на 2018 год, почти на год позже подготовят и генераторы ДГАС-315.

Источники издания на Средне-Невском судостроительном заводе и верфи "Пелла", где производят тральщики и "Каракурты" соответственно, развели руками: других проверенных годами поставщиков таких агрегатов нет.

По информации источника Mil.Press FlotProm в ВМФ, вопрос поставки двигателей типа М-50 и М-500 контролируется на уровне командующих флотов и руководства управления военных представительств Минобороны. Он добавил, что, по мнению военпредов, состояние дел на "Звезде" не позволяет обеспечить необходимый объем выпускаемой продукции. По данным, имеющимся в распоряжении редакции, с 2015 года по июнь 2017 года предприятие выпустило 9 двигателей типа М-500 и 28 двигателей М-50. Этого мало даже для довольно скромных темпов обновления российского ВМФ.

"Логично бы подумать о размещении заказов на альтернативных предприятиях. Это позволит обеспечить своевременную поставку и ремонт дизелей типа М-50 и М-500 для ВМФ", – отметил высокопоставленный офицер в беседе с корреспондентом издания. По его словам, нужно также проработать вопрос о возможности передачи документации от ПАО "Звезда" – если это понадобится.

В любом случае быстро позитивных сдвигов ждать не стоит. И недавняя прокурорская проверка на заводе укладывается в этот контекст.

Заграница не поможет

Двигатели на корабельную "мелочь" до санкционного 2014 года заказывали еще и европейцам. После этого пришлось заказывать в Китае дизель CHD622V20 для МРК проекта 21631 "Вышний Волочек". Сроки сдачи корабля уже традиционно сдвинулись вправо. Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО "Звезда" – М-150 "Пульсар" – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого "гражданского" судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ.

Дизельные двигатели Henan TBD620V12 для головного противодиверсионного катера проекта 21980 "Грачонок" также не очень-то устраивают флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя катера специального назначения "Грачонок".

Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих.

Что даст флоту диверсификация "дизельных" заказов?

Все больше предприятий могут не только ремонтировать, но и производить двигатели семейств М-50 и М-500 для нужд флота, силовиков и гражданских заказчиков. Ремонтом высокооборотных судовых дизелей занимается не только "Звезда", летом 2017 года анонсировавшая создание собственной сервисной сети. В начале 2016 года о перспективных возможностях ремонта таких двигателей объявил "Дальзавод".

А в 2017 году возможность изготовления деталей и серийного выпуска таких судовых дизелей официально подтвердил Кингисеппский машиностроительный завод. Осенью прошлого года завод прошел комплексный аудит, который подтвердил возможность изготовления деталей цилиндропоршневой группы размерности 16/17 и 18/20 (серий М-50 и М-500). Завод смог "подтвердить и показать необходимые технологические процессы изготовления комплектующих для судовых двигателей различных типоразмеров, в частности ЧН18/20 и ЧН16/17, – говорится в документе. – Номенклатура выпускаемых запасных частей обеспечивает полный цикл как ремонта, так и производства дизельных двигателей".

Предприятие также располагает конструкторской документацией на эти агрегаты, а военная приемка уже принимает комплектующие дизелей без участия "Звезды". Кингисеппский машиностроительный завод намерен начать производство судовых дизельных двигателей семейств М-50 и М-500 для нужд ВМФ и Погранслужбы ФСБ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщил гендиректор предприятия Анатолий Русин.

12 апреля 2018 года Кингисеппский машзавод посетила делегация высокопоставленных представителей российского военного ведомства. Среди гостей – начальник главного управления вооружения Минобороны РФ Анатолий Гуляев, замглавкома ВМФ России по вооружению Виктор Бурсук, начальник управления департамента МО РФ по обеспечению ГОЗ Павел Печковский, замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Александр Давидов, а также советник президента Объединенной судостроительной корпорации Виктор Чирков.

В рамках официального визита завод подтвердил возможности производства по выпуску цилиндропоршневой группы и основных узлов дизельных двигателей размерности: 16/17, 18/20 (типа М-50 и М-500), 23/2х30 ("Русский Дизель"). Предъявлены все необходимые технологические процессы и производственные участки. Представлены: опытная разработка дизельного двигателя мощностью 1 МВт, возможности предприятия по ремонту газотурбинных двигателей, полный цикл изготовления водоводяных охладителей типа ВХД и водомасленных охладителей типа МХД, компрессоров высокого давления типа ЭКПА-2/150, автоматизированных дизель-генераторных станций.

В ходе обсуждения деятельности завода Александр Давидов отметил, что предприятие развивается без финансовой поддержки со стороны государства.

Как заявил гендиректор КМЗ Анатолий Русин, предприятие уже способно выпускать 10 главных судовых двигателей М-507Д-1 ежегодно.

ВРИО начальника одного из номерных подразделений военной приемки Минобороны России рассказал Mil.Press FlotProm, что ведомство приветствует появление новых производителей двигателей, так как это создает конкуренцию, дает военным возможность выбора и ведет к повышению качества продукции.

"Кингисеппский машиностроительный завод почти никогда не задерживал поставки продукции в интересах Минобороны, – добавил военпред. – Немногочисленные задержки были связаны с документами, но никогда – с "железом". А общий уровень культуры производства на предприятии достаточно высокий. Так что если двигатели отвечают нашим требованиям, военные закупят такие дизели в соответствии с процедурой".

Заводы, прошедшие соответствующий аудит, уже могут ремонтировать агрегаты "Звезды". Но, если заслуженное петербургское предприятие не справляется с объемом работ, не логично ли поручить изготовление основных деталей или, возможно, самих двигателей, и другим заводам? Которые не вместо "Звезды", а вместе с ней все-таки наберут высокие обороты и помогут "вытянуть" ГОЗ.

Справка Mil.Press FlotProm

Дизельные двигатели размерности ЧН16/17 и ЧН18/20 разработки и производства ленинградского завода "Звезда" – легкие высокооборотные четырехтактные дизельные двигатели водяного охлаждения с газотурбинным наддувом. Устанавливаются на гражданские суда и военные корабли, в том числе на СПК "Метеор", пограничные катера проекта 14081, базовые тральщики проекта 1256 и 1265, морские тральщики проекта 266М, десантные катера проекта 11770, ракетные катера проектов 1241.1 и 205ЭР и другие.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586412


Малайзия. Корея > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586403

Флот Малайзии принял на вооружение два учебных корабля в один день.

В четверг, 26 апреля, Королевский военно-морской флот Малайзии принял в состав два новых учебно-боевых корабля – "Гага Самудера" и "Тегу Самудера". Как отмечает Naval Today, это первый случай в истории, когда малайзийский флот в один день усилили сразу два корабля.

Церемонию введения в строй двух кораблей провели в один день, хотя головной "Гага Самудера" передали флоту еще в марте 2017 года. В течение года продолжалась его опытная эксплуатация.

"Гага Самудера" и "Тегу Самудера" построены в Малайзии при поддержке южнокорейской компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, предоставившей технологии. В 2011 году контракт стоимостью около 65 млн долларов получила компания NGV Tech. Первый корабль спустили на воду в декабре 2012 года, второй – в феврале 2013 года. Однако в том же 2013 году NGV Tech обанкротилась. На несколько лет строительство кораблей оказалось заморожено, после чего завершение проекта поручили компании Grade One Marine Sdn Bhd.

Учебные корабли малайзийского флота при водоизмещении 1270 тонн достигают в длину 76 метров. Оснащенные двумя дизелями фирмы MAN они развивают скорость до 22 узлов. Дальность плавания – 2500 миль. Автономность – 21 день. Вооружение – 30-мм артустановка и два 12,7-мм пулемета.

Экипаж – 45 человек. На борту каждого из кораблей одновременно могут обучаться до 60 курсантов.

Малайзия. Корея > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Образование, наука > flotprom.ru, 26 апреля 2018 > № 2586403


Украина > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 26 апреля 2018 > № 2582441

Завод Свет шахтера увеличил объемы производства на 32%

По результатам первого квартала 2018 года завод "Свет шахтера" нарастил объемы производства на 32% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, сообщает пресс-служба предприятия.

Товарный выпуск продукции с января по март составил 199,5 млн грн. Среди основного оборудования – скребковые конвейеры, очистные комбайны, трансформаторные подстанции и вынесенные системы подачи комбайна.

"Только за период с конца 2016-го по январь 2018 года станочный парк завода пополнился целым рядом новейшего оборудования, такого как: сверлильно-фрезерный обрабатывающий центр DOOSAN, электроэрозионный станок Mitsubishi, электрическая печь для термообработки металлов, инверторные сварочные аппараты TAURUS, – рассказал директор "Корум Свет шахтера" Александр Ковальчук. – Инвестиции в производство – а это порядка 60 млн грн. – полностью оправдали себя: они позволили отказаться от аутсорсинга многих комплектующих, в частности, корпусных деталей для комбайнов, сократить сроки обработки деталей, улучшить качество изделий. Как результат – мы добились повышения пропускной способности, что привело к увеличению производительности".

"Мы производим оборудование, исходя из потребностей конкретного заказчика, при этом предлагаем ему не просто технику, а комплексное решение проблемы. Например, если перед клиентом стоит задача повышения добычи, мы подбираем комплектацию оборудования, которое будет эффективно именно для этой цели. Действенность такого подхода налицо: завод обеспечен заказами на весь 2018 год и первую половину 2019-го", – добавил А.Ковальчук.

С января по март 2018 года "Свет шахтера" выполнил заказы по производству и отгрузке 16 единиц крупной техники для внутреннего и внешнего рынков. В их числе – четыре скребковых конвейера, два очистных комбайна, семь трансформаторных подстанций, три вынесенные системы подачи комбайна и другие виды оборудования и комплектующих. Основные потребители продукции – предприятия ДТЭК, а также компании Эстонии и Казахстана.

Во втором квартале планируется изготовить и отгрузить еще девять крупных позиций. Среди лидеров по отгрузкам – модернизированные очистные комбайны КА200 и УКД200-500, скребковые конвейеры СП250 и СП251, трансформаторные подстанции КПТВ, комплектующие части к комбайнам. Уже в апреле ожидается увеличение товарного выпуска на 28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Украина > Судостроение, машиностроение > minprom.ua, 26 апреля 2018 > № 2582441


Германия. ЮФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 25 апреля 2018 > № 2587934

Минэнерго не согласно с предложением Газпром энергохолдинга о 100%-ой локализации газовых турбин в России.

Газпром энергохолдинг на фоне неудач с разработкой российских больших газовых турбин для электростанций предложил локализовать на 100% в России производство турбин Siemens.

С таким предложением 25 апреля 2018 г выступил в ходе Российского международного энергетического форума гендиректор Газпром энергохолдинга Д. Федоров.

По словам Д. Федорова, можно или провести конкурс, или предложить какой-либо компании на условии стратегического сотрудничества.

По его мнению потратить 7-8 лет на производство турбины, которую производят с 70х гг, при условии, что не понятно, будет она работать или нет - неправильно.

Технический блок ГЭХа заранее предвидел проблемы с турбиной ГТЭ 110 (производит ОДК-Сатурн).

Он подчеркнул, что при этом не против российских турбин, но они должны работать.

Д. Федоров предложил сделать 100%-ную локализацию производства турбин Siemens в России, отметив, что компания к этому готова и этот вопрос обсуждался.

По его словам, для этого надо обеспечить спрос в объеме 4-5 турбин в год на протяжении 4-5 лет.

Однако замминистра энергетики РФ А. Черезов поставил под сомнение такую возможность.

Он отметил, что нужна турбина, которая будет максимально локализована на территории РФ, но говорить о 100%-ной локализации - невозможно.

Проблема с большими газовыми турбинами в России стоит уже давно, поскольку именно такие агрегаты являются основными на теплоэлектростанциях с парогазовым циклом.

Их приходится покупать у немецкого концерна Siemens, что и послужило причиной скандала с установкой таких турбин на крымских ТЭС.

Несколько лет назад Ростех разработал газовую турбину мощностью 110 МВт, и 7 таких агрегатов установили для тестирования на 2 электростанции, принадлежащие Газпром энергохолдингу и Интер РАО.

Однако наладить их стабильную работу так и не удалось, несмотря на многочисленные доработки.

По словам Д. Федорова, за 7 лет турбины не проработали и 5-6 месяцев.

18 апреля 2018 г стало известно, что испытания 1й российской газовой турбины большой мощности ГТД-110М остановлены из-за поломки во время испытаний.

ОДК-Сатурн, дочка Ростеха, сразу же заявила, что несмотря на то, что из-за поломки сроки завершения работ будут сдвинуты, это не фатально и работа продолжится.

В Роснано также заявили, что продолжают принимать акционерное участие в проекте, он востребован и будет реализован любыми силами.

В связи с неудачными испытаниями Ростех предложил участие в проекте Силовым машинам.

Там объяснили предложение тем, что компания является мощным игроком на рынке энергетического машиностроения, у нее есть необходимые компетенции и незагруженные мощности для крупноузловой и финальной сборки машин данного класса.

Ранее председатель совета директоров Силовых машин А. Мордашов заявил, что концерн готов помочь Ростеху разработать технологию производства газовых турбин на условиях государственно-частного партнерства, чтобы заменить поставляемую германской Siemens продукцию.

Знаменитая история по газовым турбинам, поставленным в Крым, еще раз подчеркивает, что России необходима своя технология газовых турбин.

И Силовые машины готовы взять на себя обязательство сделать такую технологию, но для этого компания просит о государственно-частном партнерстве.

А. Мордашов отметил, что Силовые машины готовы взять на себя половину расходов, но без поддержки государства в финансировании НИОКРов и испытательной базы концерн просто напросто не потянет данный проект.

Он напомнил о сотнях миллионов евро, которые немецкое правительство выдает Siemens на освоение прогрессивных видов оборудования.

Германия. ЮФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 25 апреля 2018 > № 2587934


Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586322

Петербургская "Звезда" поставила редуктор для корвета "Алдар Цыденжапов".

Дизелестроительный завод "Звезда" отгрузил вторую реверс-редукторную передачу РРД12000 для строящегося на Дальнем Востоке корвета проекта 20380 "Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов". Об этом в среду, 25 апреля, сообщила пресс-служба петербургского предприятия.

"Двухскоростная двухступенчатая реверсивная передача РРД12000 передает на гребной винт суммарную мощность от двух двигателей мощностью 12000 л.с., обеспечивая как их совместную, так и раздельную работу в режиме переднего либо заднего хода. В конструкции передачи используются гидравлически управляемые фрикционные многодисковые муфты. Диаметр выходного зубчатого колеса - более 1,5 метров, а общая масса редуктора составляет 26 тонн", - говорится в сообщении, поступившем в редакцию Mil.Press FlotProm.

В состав главной энергетической установки корветов проекта 20380 входят два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 производства Коломенского завода, каждый из которых состоит из двух двигателей 16Д49 и реверс-редукторной передачи РРД12000.

"Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов" - третий строящийся на Амурском судостроительном заводе корвет проекта 20380. Его заложили в 2015 году. Предприятие планирует передать корабль ВМФ России в конце 2019 года.

Россия. СЗФО. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586322


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586313

Фрегат "Адмирал Горшков" вернулся с контрольного выхода в море.

Головной фрегат проекта 22350 "Адмирал Горшков" вернулся на "Северную верфь" с контрольного выхода в море. Об этом в среду, 25 апреля, Mil.Press FlotProm сообщили в пресс-службе предприятия.

Представители "Северной верфи" пояснили, что специалисты проверили работу отремонтированного двигателя корабля. В конце апреля – начале мая фрегат отправится на государственные испытания.

"Адмирал Горшков" вышел в Финский залив утром в воскресенье, 22 апреля. Ранее испытания корабля отложили из-за поломки маршевого дизеля 10Д49 производства Коломенского завода. Машина вышла из строя 23 декабря 2017 года, двигатель починили через три месяца.

В феврале глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что передачу флоту фрегата "Адмирал Горшков" планируют на август.

Головной фрегат проекта 22350 "Адмирал Горшков" заложили на "Северной верфи" 1 февраля 2006 года. Его собирались ввести в строй в 2011 году, но фрегат впервые вышел на испытания только в ноябре 2014 года. Позднее его хотели ввести в эксплуатацию в ноябре 2016 года, но перенесли это событие на первое полугодие 2017 года.

В марте 2017 года заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал, что поставка "Адмирала Горшкова" задержалась из-за несвоевременного выполнения концерном "Алмаз-Антей" опытно-конструкторских работ по теме "Полимент-Редут". Фрегаты проекта 22350 станут первыми кораблями, оснащенными этой системой, которая представляет собой объединение всех средств ПВО на борту. В единый контур управления, помимо зенитного комплекса "Редут" (с ракетами 9М96, 9М96Д и, в перспективе, 9М100), включены зенитный артиллерийский комплекс "Палаш", предназначенный для ПВО малой дальности, а также 130-мм артустановка А-192М.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 25 апреля 2018 > № 2586313


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 апреля 2018 > № 2586309

На "Пелле" спустят на воду третий "Каракурт" с "Калибрами".

5 мая на новом судостроительном комплексе завода "Пелла" состоится торжественная церемония спуска на воду малого ракетного корабля "Шквал" проекта 22800 "Каракурт". Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.

"Шквал" – третий корабль проекта 22800, строящийся на заводе "Пелла". Его заложили в июле 2016 года. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2019 год. "Каракурт" усилит Северный флот.

Головной МРК проекта 22800 "Ураган" заложили в 2015 году и планировали передать флоту в 2017 году, однако позднее завершение строительства перенесли на 2018 год. Второй "Каракурт" – "Тайфун" – заложили в декабре 2015 года, а спустили на воду в ноябре 2017 года.

Малый ракетный корабль типа "Каракурт" спроектирован центральным морским конструкторским бюро "Алмаз". Длина корабля – 60 метров, ширина – 10 метров, осадка – 4 метра. Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, российского производства. Максимальная скорость хода – 30 узлов, дальность плавания – 2500 миль, автономность – 15 суток.

"Каракурты" получат на вооружение 76-мм автоматическую универсальную артустановку и 30-мм зенитную артустановку АК-630М. В надстройке кораблей разместят ударный комплекс с восьмиконтейнерной установкой для крылатых высокоточных ракет "Калибр-НК". В перспективе "Каракурты" хотят оснастить зенитными ракетно-пушечными комплексами "Панцирь-М" или "Пальма".

Всего ВМФ России планирует получить 18 кораблей проекта 22800 "Каракурт".

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 24 апреля 2018 > № 2586309


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 24 апреля 2018 > № 2582406

Из пяти машиностроительных отраслей самый высокий рост в I квартале 2018 года продемонстрировало автомобилестроение (+18.1%). Также положительный результат достигнут в производстве прочих транспортных средств и оборудования. В остальных отраслях произошло падение объёмов производства по сравнению с прошлым годом. Об этом говорится в очередном выпуске бюллетеня Информационного агентства AK&M "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги", посвящённом машиностроению.

Спрос на энергетическое оборудование в стране остаётся низким, при этом российская энергетика сильно зависит от импорта. Первая в России газовая турбина большой мощности ГТД-110М, которая должна была заменить импортные аналоги крупных поставщиков, разрушилась в ходе испытаний. Этим проектом занимались РОСНАНО, Ростех и "Интер РАО". По результатам проверки выяснилось, что для полного решения проблемы понадобится минимум год, сообщается в бюллетене.

В целях дальнейшего стимулирования спроса на сельскохозяйственную технику Минпромторг РФ предложил увеличить расходы федерального бюджета на предоставление субсидий сельхозпроизводителям. В 2018 году объём такой поддержки планируется увеличить с 10 млрд руб. до 15 млрд руб., в 2019 и 2020 годах - с 2 млрд руб. до 10 млрд руб.

Минпромторг разработал механизм льготного кредитования на покупку сельскохозяйственной, строительно-дорожной и коммунальной техники, а также оборудования для пищевой и перерабатывающей промышленности. По условиям программы, потребителю могут быть предоставлены кредиты на покупку спецтехники по ставке 5% годовых. Новые правила вступили в силу с 1 марта 2018 году. На реализацию программы в федеральном бюджете предусмотрено 2 млрд руб.

Подробную информацию можно получить в бюллетене "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги" N 1270.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 24 апреля 2018 > № 2582406


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко

Интервью с Александром Тараненко: Пришло время RIB’ов для флота.

Петербургская верфь Kompan Marine готова принять участие в разработке новой линейки композитных жестконадувных катеров (RIB) для ВМФ России и других силовых ведомств. Или переработать свои лодки под требования военных. Гражданская продукция фирмы хорошо зарекомендовала себя на рынке РФ и экспортируется за рубеж, что для отечественного судостроения – явление редкое. По мнению основателя и главного конструктора компании Александра Тараненко, в нашей стране нужно возрождать катерное конструирование и развивать его на государственном уровне. Причем вчера.

От редакции

После развала СССР российский ВМФ фактически перестал обращать внимание на катера и лодки, "малый флот" существует на правах пасынка. Старые бортовые корабельные катера, созданные еще в советские годы, безнадежно устарели. А более современные лодки, которые флот получает с 2000-х годов, по своим характеристикам отстают от аналогов стран НАТО. Но ВМФ рад и этому.

Почему флот не заказывает современные RIB’ы

Александр Александрович, первый вопрос – о состоянии и перспективах катерного конструирования в России. Особое место здесь занимают композитные лодки класса RIB (Rigid Inflatable Boats). Действительно ли наш флот отстает в этой области от разработок вероятного противника?

Жестконадувные лодки стали стандартом ВМС и оперативных служб стран НАТО уже к середине 1980-х. Британцы как создатели этого класса доказали всему миру преимущество лодок RIB как исключительно мореходных, безопасных и более дешевых как в постройке, так и в эксплуатации.

Советский ВМФ не придавал им значения, а потом стало уже не до катеров. Профильное отраслевое КБ "Редан" – головной советский разработчик судов малого флота – сделало пару версий, но без понимания вопроса. Лодки создали не искусства ради, а исполнения заказа для. Если без ума присоединить баллоны к обычному катерному корпусу, ничего хорошего не получится.

Как объяснял мне экс-главком ВМФ России адмирал флота Владимир Масорин, в начале XXI века катерами и "малым флотом" вообще не занимался никто. Тогда важно было сохранить большие старые корабли и "продавить" создание новых.

В итоге получилось то, что получилось, и принятые на вооружение лодки БЛ-680/820 – это по сути не полноценный RIB. Мало приделать баллоны к корпусу тихоходного катера, нужно еще обеспечить мореходность, скорость, непотопляемость. Чтобы это понять, достаточно сравнить с зарубежными аналогами или нашими разработками, посмотреть и проанализировать характеристики. Например, я в свое время испытывал лодки Zodiac. Вот это – настоящий RIB, с неплохими ТТХ. Kompan Marine делает не хуже, а во многом лучше.

То есть курс ВМФ России на жестконадувные лодки – хоть и запоздалое, но верное направление?

Вопрос, какие лодки. По слухам, создавать суда такого класса для нашего флота начали после просьбы партнеров из стран НАТО. Мол, для единообразия при проведении совместных учений. Также нужно понимать, что к началу 2000-х годов ВМФ России уже долго не обновлялся.

Насколько я знаю по отзывам моряков, сейчас они рады и этому. Так как "бээлки" – огромный шаг вперед по сравнению со старыми советскими стеклопластиковыми катерами для ВМФ с древними двигателями или деревянными баркасами-долгожителями…

Однако в Аденском заливе наш флот использовал лодки производства Zodiac. Некоторые катера сил спецопераций и ФСО – тоже зарубежного производства. Значит, стоящие на вооружении образцы требованиям силовиков не отвечают.

Быть может, есть примеры?

Вопрос к эксплуатантам. Я уже говорил, что моряки довольны БЛ-680 в целом, потому что, наверное, ничего лучшего в жизни не видели. Хотя известен случай, когда пара новых лодок ВМФ начали тонуть во время одного из ЧП после пробития баллонов. После этого их конструкцию изменили. Тем не менее пробой в носовой части баллона при швартовке носом – очень характерное явление.

Почему российские заказчики не хотят заказывать современные лодки мирового уровня?

Вопрос риторический. Скорее, пока не все понимают, что это за лодки. И что такое этот "мировой уровень". Приведу пример. В Европе регулярно проходит международная конференция High Speed Operation Boat (HSBO), посвященная высокоскоростным лодкам для спецслужб. Конструкторы многих стран встречаются там с эксплуатантами, обмениваются опытом, выходят в море. Я бывал там, пока представителей России еще пускали на это мероприятие. Но никого от наших силовиков (и не только силовиков) на HSBO не замечал.

России нужен комплексный подход к созданию "малого флота"

Как можно ликвидировать это наше отставание?

Одна из проблем – наши конструкторы часто просто не ходят в море, а в судостроении теорию нельзя отрывать от практики. Не устраиваются сравнительные испытания катеров и лодок на мореходность, дальность, живучесть. Флот, насколько мне известно, просто закупает лодки по принципу "кто даст меньшую цену".

Также нужно обратить внимание Адмиралтейства, адмиралов из высоких кабинетов, на самые современные RIB’ы. Хорошие лодки создают, к примеру, в Великобритании, Новой Зеландии и Южноафриканской республике. У нас же и раньше, и теперь адмиралы относились к "резинкам" презрительно, не придавая им значения.

Однако пора бы идти в ногу со временем: посмотреть, что используют морские державы, испытать, форсировать толковые исследования в этой области. У нас по-прежнему господствуют устаревшие материалы вроде алюминия или же устаревшие конструктивные решения – например, вспененный борт.

Другая задача – возродить профильное КБ – головной разработчик судов "малого флота", вроде "Редана". Заниматься разработками, а не закупками.

От редакции

Mil.Press FlotProm в феврале 2018 года уже поднимал эту проблему в статье "ВМФ по мелочам не разменивается: на государственном уровне некому думать о катерах". В материале в частности говорится, что у ВМФ России до сих пор нет четкой политики в области создания "малого флота" десантно-штурмовых лодок и катеров, в том числе командирских и разъездных.

Определенные подвижки, думается, уже начались. Это и развитие концерном "Калашников" судостроительного кластера, и организация серийного производства катеров и лодок для флота…

Это как в известном анекдоте – как ни собери катер Калашникова, все равно пулемет получается… Сейчас, например, ВМФ задумался о катерах-беспилотниках. Берут обычный, далеко не самый удачный корпус, и делают из него беспилотник. Так же как и RIB делают: привязывают к обычному корпусу баллон со всеми вытекающими недоразумениями.

Беспилотник – это отдельная философия проектирования, связанная в первую очередь с функцией и отсутствием слабого звена – человека. Но это отдельный вопрос. В данный момент стоит хотя бы обозначить задачу. Если проблема не решается, значит, это никому не нужно. Система оснащения флота вам, полагаю, знакома поэтапно, да и сами знаете, как проводятся процедуры закупок.

Kompan Marine участвовал в конкурсе, в котором ваше судно проиграло лодке БЛ-820 от фирмы "Мнев и К". Это было первое касание военного рынка?

Да. К тому моменту мы приобрели достаточный опыт, чтобы расширять рынок сбыта. Такие тендеры проходят сложно, есть много неочевидных вещей. Проиграли конкурс не из-за того, что наша лодка была хуже, а потому, что одно судно конкурентов стоило дешевле. На 400 рублей.

А RIB’ами мы занимаемся с начала 2000-х годов, этому предшествовали десять лет работы в области создания яхт и быстроходных катеров. Этот новый класс у нас появился после заказа из-за рубежа на лодку с дальностью хода не менее 700 миль в открытом море с крейсерской скоростью более 30 узлов, при этом с "многотопливной" силовой установкой.

Вообще, насколько сильно гражданские лодки отличаются от военных? Те же флотские БЛ-680/820 от их гражданских аналогов?

Военная лодка от гражданской отличается конструкцией, рассчитанной на более жесткое обращение, защитами "от дурака" и от криворукости, заниженными требованиями к комфорту и зачастую эргономике, а также повышенными требованиями к ГСМ. Например, норвежские спасатели никогда не пойдут в море на военных лодках, потому что понимают, что провести на таком судне 20 часов в море при развитом волнении невозможно. Ну и, конечно, "начинкой" и вооружением. Судя по опыту HSBO, катера спасателей за рубежом лучше военных. Силы спецопераций, как правило, используют не военные, а "милитаризованные" гражданские версии лодок. Чтобы сделать флотский вариант, нужно в первую очередь отработать ту или иную функцию и под нее создать "дубовую" версию, но полностью переделывать проект хорошей лодки не надо.

Линейка композитных RIB’ для ВМФ России от Kompan Marine

Что конкретно вы можете предложить флоту?

Kompan Marine готова сделать аванпроект современного катера мирового уровня в инициативном порядке, была бы задача. Сделаем из любви к державе, чтобы не позорить ВМФ.

Например, флагман нашей линейки композитных RIB’ов, RX-1173, подходит в качестве бортового командирского или разъездного катера самых крупных кораблей ВМФ I ранга. Он весит всего 4 тонны.

Для кораблей I ранга мы в состоянии модернизировать RX-870.

Лодка RX-753 обладает в полтора раза большей грузоподъемностью, чем БЛ-680.

А характеристики мореходности и дальности хода наших RIB’ов превосходят все имеющиеся на вооружении ВМФ катера длиной до 10-12 метров.

В 2015 году группа специалистов НИИ кораблестроения и вооружения ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия" ознакомилась с линейкой нашей продукции. По результатам заключения, продукция Kompan Marine "представляет интерес для ВМФ России". Приведу цитату:

"Все катера обладают повышенной скоростью хода, мореходностью и комфортностью по сравнению с аналогами.

Катер типа RX-1173 может использоваться как спасательный катер повышенной мореходности, как катер внутрибазовых сообщений или командирский катер для самых крупных кораблей ВМФ.

Катер типа RX-870 может использоваться в ВМФ как командирский или разъездной катер (как аналог катера БЛ-820).

Катер типа RX-753 может использоваться как рабоче-спасательный катер для кораблей и судов ВМФ (как аналог БЛ-680)".

В документе также сказано, что все катера можно использовать как основу для беспилотного катера.

Таблицы с ТТХ лодок от Kompan Marine в сравнении с RIB’ами, стоящими на вооружении российского флота (нажмите, чтобы просмотреть)

И что в итоге?

Ничего. Специалистам лодки понравились, но командование флота и управление кораблестроения интересуют в основном крупные корабли, выполнение Гособоронзаказа и другие масштабные вещи.

Проблема, подчеркну еще раз, – в отсутствии у представителей флота понимания, что им нужно. Один адмирал считал, что моряки должны сидеть побортно спиной друг к другу, понимаете? Другие хотят исключительно алюминиевые лодки. Хотя в передовых странах от алюминия уже отказываются повсеместно. Отсутствие толковых требований – результат гибели профильных КБ и упадка отечественного катерного конструирования.

Чем так плох алюминий, кроме веса? В России существует "алюминиевое лобби"?

Алюминиевые лодки изначально обладают плохой гидродинамикой, потому что все они делаются из листа. Представьте клепаную "Казанку". Некоторые уверены, что алюминий лучше композитов в плане прочности. У адмиралов тезис общий: "Когда я командовал в 1980/1990-м году, у меня на борту был пластиковый катер. Полный хлам".

Быть может, в 1985 году пластиковые катера и не отличались по технологии производства от ларьков для мороженого, но сегодня полимерные композитные материалы (ПКМ) наших корпусов прочнее стальных и тем более алюминиевых. Физмех-свойства этих корпусов проверены и подтверждены независимыми лабораториями уважаемых институтов. Для студентов кораблестроительных специальностей у Kompan Marine есть аттракцион "пробей кувалдой корпус из наших ПКМ".

Kompan Marine: от яхт и спортивных катеров до жестконадувных лодок для военных

Ваша компания начиналась с "гражданки"?

Да. Лично я начал заниматься конструированием сравнительно поздно, создал первую лодку в 1981 году, еще по чужому проекту. Это судно уже было композитным. В процессе работы познакомился с молодыми конструкторами из студенческого КБ ЛКИ "Океан", откуда вышли такие инженеры, как Александр Стружилин, Дмитрий Васильев, Олег Ларионов, Юрий Ситников и многие другие.

Девять лет спустя по заказу знакомого финского спортсмена мы построили яхту для участия в чемпионате мира. Проект сделал Дмитрий Васильев. Так родился Kompan Marine как производитель.

То есть вы изначально ориентировались на внешний рынок?

Да. Ввиду сложной ситуации в стране. Тогда начинал свои реформы Егор Гайдар, на основной работе начались сложности, и в какой-то момент иностранные друзья предложили нам заниматься яхтостроением. В тот момент благодаря дешевой рабочей силе, достаточно высокой квалификации судостроителей и каком-никаком конструкторском потенциале постройка судов в нашей стране на экспорт оказалась выгодной.

Расскажите об основных этапах становления компании.

После обучения в Швеции и США гидродинамике, проблемам глиссирования и конструированию в целом мы начали работать с яхтами класса Ultra Light Displacement (ULD) и скоростными катерами. С тех пор построили не одну сотню яхт: поставляли их в страны Европы, закрывали потребности российского рынка, наших яхтсменов, спортсменов-водномоторников, а также рыбаков. Например, мы изготовили 46 яхт Alekstar 25, часть из которых отправили на экспорт в европейские страны. Kompan Marine стала первой российской верфью, у которой есть европейский сертификат безопасности CE для парусных яхт.

Когда ваша верфь сделала первый RIB?

Заказ на него поступил от российских рыбаков с Дальнего Востока. Им нужен был скоростной мореходный катер с грузоподъемностью в тонну и дальностью до тысячи миль. Так в содружестве с компанией "Корсар" появился наш жестконадувной первенец – RX-600. Он производится до сих пор, выпущено более 60 экземпляров.

Чем же RX-600 лучше аналогов?

Лодка прижилась вначале на Тихом океане, ведь она создана как морская, и позже пришла в европейскую часть России. Раньше производить что-то в нашей стране, особенно с использованием современных технологий, было дешевле, чем на Западе. А если еще и конструкция правильная…

В СССР и затем РФ скоростные катера традиционно разрабатывали гонщики-водномоторники. Получаются легкие, быстрые, отличные катера – но не для моря, а лишь для "гладкой воды". Или бездумно начинают копировать зарубежные "отдыхально-остывальные" конструкции.

Другая ошибка, о которой я уже говорил, – "прицепить" к катерному корпусу баллоны. Это неправильный подход, противоречащий идеологии катеров с жестконадувным корпусом. Идея в том, чтобы получить высокую мореходность, используя специальный корпус, где баллон выполняет очень много функций, в том числе участвует в повышении мореходности корпуса. До сих пор у нас нет полноценной российской школы конструирования RIB-лодок. Отдельные компании, конечно, обладают большим опытом в своей области, но без гидродинамических недоразумений в части RIB'ов тут не обходится.

Кто создает ваши яхты и катера? Расскажите о конструкторском потенциале компании.

Непосредственно конструированием занимаются четверо специалистов и я. На производстве работают до 20 человек, есть еще два сотрудника для административно-хозяйственных задач. Кроме того, у нас очень широкий круг кооперации, много соисполнителей. К тому или иному заказу можно привлечь до 100 человек. Сейчас мы расширяем производство в области ПКМ.

Какими производственными мощностями вы располагаете?

Верфь Kompan Marine находится на северо-западе Петербурга, в промзоне. Сейчас мы планируем построить там новый корпус с четырьмя цехами под ПКМ-технологии, в том числе в интересах крупных корпораций. Сотрудничаем также с Минпромторгом. Мы производим корпуса изделий из ПКМ и их окончательную сборку.

Вы используете исключительно зарубежные двигатели. Как оцениваете перспективы маринизации отечественных дизелей нового поколения – например, ЯМЗ-530?

Как и заказчики, мы хотим максимально использовать отечественные комплектующие. Однако у новой линейки от ЯМЗ, на наш взгляд, есть проблемы, которые выливаются в крайне низкий ресурс до ремонта – 300 часов по ТУ. Нужно же хотя бы 1000. Я пока не знаю, кто занимался конвертированием этой линейки, так что без комментариев о конструкции морской версии.

Убежден, что конструкторам наших моторов нужно выходить в море на лодках со своими изделиями и тестировать, желательно без плавсредств сопровождения. Посидят пару суток в холодном спасплотике посреди моря и, глядишь, изменят подходы к проектированию. В СССР создавали катера и лодки "под мотор" исходя из крайне скудного выбора последних. Удручающие характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности катеров. На Западе делают наоборот, подбирая мотор под нужные параметры изделия.

ОСК переводит обслуживание кораблей и судов на контракты жизненного цикла. Это коснется и поставщиков. Каков будет контракт жизненного цикла у вас?

Наши лодки живут не менее 25 лет. ПВХ-баллоны меняются по регламенту в жарком климате раз в три года, баллоны из хайпалона или полиуретанов живут десять лет и более. На RIB'ах баллон – расходник, хотя наша фирма разработала эффективные недорогие средства защиты баллонов, позволяющие резко повысить ресурс.

Композиты: судостроительное будущее, нужное еще "вчера"

Все ваши суда – композитные?

Да. Мы одними из первых в Европе, еще в 1996 году, наладили композитное производство методом вакуумного прессования, а потом и инфузии. К сегодняшнему моменту получили солидный опыт в этой области и, помимо постройки катеров, лодок и яхт, взаимодействуем по композитному направлению с Объединенной судостроительной корпорацией, а также создаем композитные конструкции.

В ОСК уже поняли, что значительную часть судостроения можно и нужно перевести на новые материалы?

Снижение веса повышает экономическую эффективность, падает стоимость эксплуатации. А мореходные качества становятся только лучше.

Перспективность композитного судостроения прекрасно осознает и президент корпорации Алексей Рахманов. Он поддерживает совместные проекты ОСК и Kompan Marine. Сейчас мы работаем над будущей крупной серией композитных конструкций в судостроении, но я бы пока не хотел раскрывать подробности.

К сожалению, не все в отрасли понимают необходимость введения новых технологий. Работает стереотип "плохого катера из пластика". Крыловский государственный научный центр, по моему мнению, со своими композитами застыл на уровне пятнадцатилетней давности, тогда как в нашей стране есть предприятия с композитными технологиями опережающего развития. Если наша авиация в части внедрения композитов ушла вперед, то отечественное судостроение по мировоззрению еще находится в ХХ веке. А на пороге уже аддитивные технологии. В прошлом году я рецензировал дипломные работы французских студентов по 3D-печати судовых корпусов. Сегодня речь уже идет о революции термопластов.

Инерция, старые подходы господствуют и в некоторых других ведомствах. Например, МЧС или Погранслужба ФСБ хотят исключительно алюминиевые катера. Их даже не интересуют сравнительные испытания, понимаете?..

Вы используете вакуумную инфузию с 1996 года. Почему остановились именно на этой технологии?

В то время в России никто инфузию не делал. А ведь она позволяет создавать очень легкие и прочные конструкции.

Учитывая, что мы специализировались на ULD-яхтах, – а это суда весьма недешевые, их корпуса очень требовательны к прочности, – эта технология стала безальтернативной. По-другому круизную парусную трейлерную лодку было просто не построить. Наша А-25 при длине 7,62 м и килем в 400 кг весила всего 1200 кг. Технологически она сложная, но за 21 год работы мы освоили ее достаточно хорошо.

Первоначально вакуумным способом формовали только "сэндвич", но потом освоили и вакуумную инжекцию корпусов в целом. Смена генераций материалов ПКМ происходит каждые 3-5 лет и движется в сторону "гуманизации" техпроцессов с радикальными экологическими улучшениями. Нужно просто быть "в теме" и регулярно модернизировать свои технологии.

А что насчет автоматизации производства?

ОСК ставит задачи полного перехода на безбумажные процессы проектирования. Но корпорация не может менять наши скудоумные законы бухучета. Все равно в бухгалтерию нужно сдавать бумаги как результаты деятельности. Хотя, например, РМРС уже перешел на электронный документооборот.

У нас вопрос автоматизации как таковой вообще не стоит. Мы с самого начала работаем в судостроительных САПРах, результатам которых верим и подтверждаем практикой. В бассейн с модельками "ходили" последний раз лет 20 назад. Поэтому сегодня несколько удручают "достижения" проектирования, например, танкеров с коэффициентом полноты в 93%, что выдается за бонус. Вот вам и САПР! А то, что такое судно идет со скоростью осла, но "кушает", как слон, волнует уже только конечного потребителя, которому "впарили" пароход, спроектированный на компьютере "в цифровой среде высокоинтеллектуального управления проектами".

Пока еще в технологиях композитного судостроения доля ручного труда по-прежнему очень высока. Но при создании новой модели автоматизация позволяет нам, например, быстрее сделать схему инжекции. Очень широко используем реверс-инжиниринг. А вообще, при композитном производстве более важен контроль качества на каждом этапе: брак может вскрыться неожиданно и, зачастую, в самом конце технологической цепочки.

Я до сих пор считаю, что судостроение – это искусство, где автоматизация – всего лишь подспорье.

Беседовал Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 23 апреля 2018 > № 2586413 Александр Тараненко


Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 23 апреля 2018 > № 2579083

Госкорпорация "Ростех", в управление которой в конце прошлого года был передан концерн "Тракторные заводы", для финансового оздоровления предприятия привлечёт нового частного инвестора - машиностроительный холдинг "Транспортные компоненты". Об этом говорится в сообщении Ростеха.

Компания будет работать в партнерстве с дочерней структурой самой госкорпорации. Такое решение о выводе концерна из кризиса было принято на заседании правления Ростеха, которое состоялось 18 апреля.

План Ростеха по финансовому оздоровлению концерна "Тракторные заводы" предусматривает использование механизма частно-государственного партнёрства. Предполагается, что новый собственник решит вопросы дефицита оборотных средств, а также выкупит долги концерна у Внешэкономбанка. Юридически сделку планируется завершить в первом полугодии.

"Принятые меры позволяют не допустить срыва гособоронзаказа, поддержать производство, а также сохранить социальную стабильность в концерне. Предложенный Ростехом комплекс мер позволит запустить в КТЗ более мягкие процедуры финансового оздоровления, где Ростех и частный инвестор получат необходимый юридический контроль", - отметил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов, цитируемый в сообщении.

Напомним, для оздоровления предприятий "Тракторных заводов" была создана рабочая группа в составе представителей Ростеха, Внешэкономбанка, Минпромторга, Минтруда и региональных органов исполнительной власти, которая в конце 2017 года подготовила дорожную карту по оздоровлению концерна.

ГК "Ростех", созданная в ноябре 2007 года, призвана содействовать российским организациям различных отраслей промышленности в разработке, производстве и реализации на внутреннем и внешних рынках высокотехнологичной продукции, в проведении прикладных исследований по перспективным направлениям развития науки и техники и во внедрении в производство передовых технологий в целях повышения уровня отечественных разработок, сокращения сроков и стоимости их создания.

Россия > Судостроение, машиностроение > akm.ru, 23 апреля 2018 > № 2579083


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 апреля 2018 > № 2586304

Фрегат "Адмирал Горшков" вышел в море для продолжения испытаний.

Новейший головной фрегат "Адмирал Горшков" проекта 22350 утром в воскресенье, 22 апреля, вышел в Финский залив. Корабль продолжил ходовые испытания, сообщил Mil.Press FlotProm источник на предприятии.

Ранее испытания "Горшкова" отложили из-за поломки маршевого дизеля 10Д49 производства Коломенского завода. Машина вышла из строя 23 декабря 2017 года, двигатель починили через три месяца.

12 марта 2018 года президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов заявил, что зенитно-ракетный комплекс фрегата в течение полутора месяцев пройдет испытания на полигоне, после чего продолжатся корабельные испытания.

Справка Mil.Press FlotProm

"Адмирал Горшков" – головной фрегат проекта 22350, который строят на "Северной верфи" в Петербурге. 1 февраля исполнилось 12 лет с момента его закладки. Изначально корабль планировали передать флоту в 2011 году. Однако фрегат впервые вышел на испытания только в ноябре 2014 года.

В декабре 2014 года стало известно, что газотурбинному двигателю корабля требуется серьезный ремонт. Тем не менее, на "Северной верфи" какие-либо проблемы с корабельным оборудованием отрицали. В конце апреля 2015 года Mil.Press FlotProm выяснил, что ремонт сгоревшего двигателя фрегата "Адмирал Горшков" обойдется в 135 миллионов рублей. В мае 2016 года корабль продолжил испытания на Северном флоте. Его хотели ввести в эксплуатацию в ноябре 2016 года, но перенесли это событие на первое полугодие 2017 года.

В марте 2017 года заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал, что поставка "Адмирала Горшкова" задержалась из-за несвоевременного выполнения концерном "Алмаз-Антей" опытно-конструкторских работ по теме "Полимент-Редут". Фрегаты проекта 22350 станут первыми кораблями, оснащенными этой системой, которая представляет собой объединение всех средств ПВО на борту. В единый контур управления, помимо зенитного комплекса "Редут" (с ракетами 9М96, 9М96Д и, в перспективе, 9М100), включены зенитный артиллерийский комплекс "Палаш", предназначенный для ПВО малой дальности, а также 130-мм артустановка А-192М.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 22 апреля 2018 > № 2586304


Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586415

Шестой "Буян-М" с "Калибрами" должны передать ВМФ России 30 апреля.

Малый ракетный корабль "Вышний Волочек" проекта 21631 "Буян-М", оснащенный крылатыми ракетами большой дальности "Калибр", передадут ВМФ России 30 апреля. Об этом в пятницу, 20 апреля, сообщает Интерфакс со ссылкой на годовой отчет Зеленодольского судостроительного завода имени Горького.

Согласно отчету, в 2017 году завод в рамках импортозамещения проводил доработку дизеля CHD622V20 и его систем охлаждения.

"Вышний Волочек" – шестой корабль модернизированной серии проекта 21631 "Буян-М" с универсальным ракетным комплексом "Калибр-НК". Его заложили на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького 29 августа 2013 года, а на воду спустили 22 августа 2016 года.

Новый "Буян" предназначен для Черноморского флота. В августе 2017 года он перешел в Новороссийск по внутренним водным путям, и 5 сентября начались заводские ходовые испытания, которые завершились в конце октября. В ноябре начались госиспытания, но закончить их до конца декабря якобы помешала погода.

В феврале 2018 года информированный источник в оборонно-промышленном комплексе заявил корреспонденту Mil.Press FlotProm, что передача флоту МРК "Вышний Волочек" отложена из-за проблем с китайским двигателем.

МРК проекта 21631, шифр "Буян-М", разработан Зеленодольским проектно-конструкторским бюро. Это многоцелевые корабли типа "река-море", оснащенные современными образцами артиллерийского, ракетного, противодиверсионного, зенитного и радиотехнического вооружения, в том числе 8 ракетами "Калибр". Водоизмещение – 949 тонн при длине в 75 м и ширине 11 м. Максимальная скорость – 25 узлов. Дальность плавания – 2500 миль, автономность – 10 суток. Экипаж – 52 человека.

Россия. ПФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586415


Перу > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586303

Первый перуанский десантно-вертолетный корабль-док вышел на испытания.

Первый десантно-вертолетный корабль-док перуанского флота "Писко" вышел на испытания в море. Об этом в пятницу, 20 апреля, сообщает Naval Today со ссылкой на пресс-службу ВМС Перу.

"Писко" – первый из двух кораблей нового класса. Он основан на дизайне кораблей класса "Макассар", разработанных южнокорейской компанией Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering для индонезийского флота.

Строительство "Писко" началось в июле 2013 года в Кальяо на перуанской государственной верфи SIMA (Servicios Industriales de la Marina). Корабль спустили на воду в апреле 2017 года. Если судостроители выдержат график, то "Писко" пополнит состав ВМС Перу к концу 2018 года.

Второй корабль-док "Паита" заложили в декабре 2017 года.

Стандартное водоизмещение "Писко" – 7290 тонн, полное – 11394 тонны. Длина корпуса – 122 метра, ширина – 22 метра, осадка – 4,9 метра. Комбинированная дизель-дизельная силовая установка типа CODAD позволяет развить максимальную скорость до 16 узлов. Автономность – 45 дней. Экипаж – 126 человек, группа десанта – 218 человек (с возможностью увеличения численности до 518 человек).

Корабль оснащен ангарами для размещения двух десантных катеров и до 40 единиц бронетехники. На летной палубе могут базироваться два транспортных вертолета типа S-61/SH-3 "Си Кинг". Вооружен артиллерийским и зенитным комплексами.

Перу > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 20 апреля 2018 > № 2586303


Украина > Судостроение, машиностроение. Финансы, банки > interfax.com.ua, 20 апреля 2018 > № 2577654

ПАО "Сумское машиностроительное научно-производственное объединение" (Сумское НПО), по предварительным данным, завершило 2017 год с чистым убытком в размере 1,045 млрд грн, что на 8,6% меньше, чем в 2016 году.

Согласно объявлению о повестке дня общего собрания акционеров ПАО 24 мая, его непокрытый убыток к началу 2018 года составил 5,191 млрд грн, что на 24,6% больше, чем годом ранее (4,165 млрд грн).

Как сообщалось, в 2016 году чистый убыток Сумского НПО сократился на 35% к 2015 году, до 1,143 млрд грн.

За минувший год объединение нарастило текущие обязательства на 15,5%, - до 10,6 млрд грн, долгосрочные выросли на 35,5% - до 264,3 млн грн.

Собственный капитал компании к началу текущего года составляет "минус" 4 млрд 244 млн грн (годом ранее – "минус" 3 млрд 129 млн грн), уставный капитал – 710,85 млн грн.

Суммарная дебиторская задолженность компании выросла на 6,8% - до 4 млрд 036 млн грн, активы в целом - на 6,1%, до 6 млрд 620 млн грн.

Численность работников объединения в сообщении не указана, а к началу 2017 года она составляла 7,726 тыс. работников.

В повестку дня собрания внесены вопросы утверждения отчетов органов управления за 2017 год, рассмотрения выводов внешнего аудита и утверждение необходимых мер, утверждения направлений работы на 2018 год.

Сумское НПО - один из крупнейших в Европе производителей газоперекачивающих агрегатов и комплектных компрессорных станций различного назначения; широкой номенклатуры насосов, компрессоров, центрифуг, оборудования для химической, газовой и нефтеперерабатывающей промышленности, атомных электростанций.

По состоянию на четвертый квартал 2017 года компания Stremvol Holdings Lmited (Кипр) владела 83,736% акций ПАО "Сумское НПО ", еще 13,5124% принадлежит "Просцено трейдинг" (Кипр).

В 2016 году чистый доход объединения снизился на 31,4% - до 1 млрд 165 млн грн., а показатели деятельности в 2017 году пока не оглашались.

Украина > Судостроение, машиностроение. Финансы, банки > interfax.com.ua, 20 апреля 2018 > № 2577654


Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 20 апреля 2018 > № 2575674

ООО «Газпром межрегионгаз Кемерово» ограничило поставки природного газа (резервное топливо для Юргинской ТЭЦ ООО «Юргинский машзавод») с 10-00 19 апреля на 85% от договорного объема (с 127 до 18 тыс. м³/сут.) из-за невыполнения договорных обязательств по оплате за поставленный газ.

19 апреля в период с 10-20 до 10-40 на ТЭЦ ООО «Юргинский машиностроительный завод» из-за снижения подачи резервного топлива с 5,2 до 0,8 тыс. м³/час персоналом отключены энергетические котлы К-1 и К-3 паропроизводительностью по 130 т/ч. В работе на теплосеть остался один энергетический котел К-2 паропроизводительностью 130 т/ч.

В 10-41 на ТЭЦ ООО «Юргинский машиностроительный завод» из-за нехватки паровой мощности персоналом отключен единственный находившийся в работе турбогенератор ТГ-1 мощностью 25 МВт, станция снизила нагрузку до нуля без потери собственных нужд.

Снижены параметры теплосети в г. Юрга (фактически 50ºС, по графику 70ºС). Температура наружного воздуха 4ºС.

При отключении энергетического котла К-2 или срабатывании запаса основного вида топлива (угля) будет прекращено теплоснабжение бытовых и промышленных потребителей в г. Юрга численностью населения около 81 700 человек, сообщает ситуационно-аналитический центр Минэнерго России.

Эксплуатационный запас угля на станции отсутствует. Фактический неснижаемый запас угля составляет 4 968 тонн. Расход угля за 18 апреля составил 816 тонн, прихода не было.

В связи с аварийным ремонтом вспомогательного оборудования (воздухоподогревателя 1Б энергетического котла К-1, дутьевого вентилятора ДВ-3А энергетического котла К-3) работа К-1 и К-3 возможна только при совместном сжигании угля и природного газа.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > energyland.infо, 20 апреля 2018 > № 2575674


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > flotprom.ru, 19 апреля 2018 > № 2586422

"Дальзавод" до конца 2018 года проведет сокращение штата.

Руководство центра судоремонта "Дальзавод" (Владивосток) намерено сократить штат и численность работников до конца 2018 года. Об этом сообщает Корабел.ру со ссылкой на пресс-службу Федерации профсоюзов Приморского края.

Администрация верфи объясняет сокращение штата необходимостью оптимизации расходов на оплату труда. О количестве высвобождаемых работников станет известно позже, передает пресс-служба профсоюзной организации.

Центр судоремонта "Дальзавод" – главная ремонтная база кораблей и дизель-электрических подлодок Тихоокеанского флота. В частности, сейчас на мощностях верфи идет ремонт БПК "Маршал Шапошников". В 2017 году флоту передали после ремонта средний разведывательный корабль "Карелия", БДК "Ослябя".

В апреле 2016 года центр судоремонта "Дальзавод" приступил к достройке двух танкеров ледового класса. Они предназначены для снабжения всеми видами топлива побережья Дальнего Востока и выполнения программы Северного морского завоза. Для реализации этого проекта на предприятии оборудовали специальную технологическую площадку с причальной стенкой, создали управление судостроения.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > flotprom.ru, 19 апреля 2018 > № 2586422


Германия. Россия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 19 апреля 2018 > № 2578345

Бизнес «Сименса» в России под угрозой?

Бен Арис (Ben Aris), bne IntelliNews, Великобритания

Похоже, над немецким инженерным гигантом «Сименс» (Siemens) нависли мрачные тучи: Кремль вместе с российским бизнесменом Алексеем Мордашовым, бывшим партнером компании, намеревается прервать его монополию на российском рынке тяжелого машиностроения.

За последние несколько недель про «Сименс» в Кремле наговорили немало колкостей, но еще тревожнее для немецкой компании то, что ее давнишний партнер «Силовые машины» обратился к правительству за финансовой помощью для развития конкурирующей технологии и, кажется, намерен положить конец фактическому единовластию «Сименса» на рынке тяжелого машиностроения.

Долгие годы изо всех иностранных компаний в России ближе всех к Кремлю был именно «Сименс». Это особое положение выторговал Герхард Шредер (Gerhard Schröder), бывший канцлер Германии и приятель Владимира Путина. Он лично присутствовал на деловых встречах между исполнительным директором «Сименса» и Путиным.

И это особое положение оказалось невероятно выгодным. Поскольку российские турбины не годятся немецким и в подметки, в ходе масштабных обновлений энергетического сектора за годы относительного процветания «сименсовские» турбины были установлены на 80% российских электростанций.

Кроме того, в рамках масштабной кремлевской программы модернизации инфраструктуры, пока еще находящейся в зачаточном состоянии, «Сименс» уже поставил ряд ключевых технологий для развития высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупнейшими городами России. Благодаря «Сименсу», время в пути между Москвой и северной столицей Санкт-Петербургом сократилось с ночного путешествия на знаменитой «Красной стрелке» (так в оригинале — прим. перев.) всего до трех часов на новом «Сапсане». Перед лицом грядущего чемпионата мира по футболу был озвучен план наладить подобное высокоскоростное сообщение между полудюжиной городов-хозяев, разбросанных практически по всей европейской России к западу от Уральских гор. Стоимость проекта оценивалась в десятки миллиардов долларов.

Теперь, после того как Германия втянулась в быстро усугубляющийся конфликт между Москвой и Вашингтоном, эти планы оказались под угрозой срыва.

13 апреля, за два дня до американского авиаудара по Сирии и спустя неделю после того как Германия выслала четырех российских дипломатов в знак солидарности с Великобританией после произошедшего там отравления, российский вице-премьер Аркадий Дворкович заявил, что «Сименс» в контексте санкций не может рассматриваться как надежный партнер России. При этом он добавил, что у компании есть время «исправить положение».

Это уже второй раз, когда «Сименс» подвергся жесткой критике Кремля за последний год — несмотря на то, что компания нарушила санкционную политику Евросоюза, ведя дела в Крыму, и фактически оказалась на грани ухода с российского рынка.

Ранее российская компания «Интеравтоматика», где «Сименс» владеет 47,5% акций, поставила «сименсовские» газовые турбины на аннексированный Россией в 2014 полуостров Крым, находящийся под международными санкциями. Это стало первым случаем, когда западная компания нарушила запрет на сделки в Крыму.

Представители компании заявили о своем неведении и заговорили об иске против лиц, осуществивших поставку двух турбин «против ее воли» и в обход международных договоренностей.

В сложившейся ситуации канцлеру Германии Ангеле Меркель остается лавировать между этими Симплегадами, пытаясь одновременно поддержать своих западных партнеров и сохранить торговые отношения с Москвой. Немецких компаний в России зарегистрировано в буквальном смысле слова в десятки раз больше других — во многом благодаря политике Шредера — и они приносят экономике страны значительный доход.

По данным Российско-германской торгово-промышленной палаты, в 2017 году объем торговли между Россией и Германией увеличился на 23%, превысив 50 миллиардов долларов (свыше трех триллионов рублей — прим. перев.). Объем же торговли между Россией и Евросоюзом снизился с 2014 года на треть, упав к концу 2016 года до 228 миллиардов евро (свыше 17 триллионов рублей). Лишь в 2017 году торговый дефицит начал немного выправляться.

Однако даже немецко-российские отношения за последние три года изрядно ухудшились. Общее количество немецких компаний в России сократилось, упав с максимальных показателей свыше шести тысяч до менее пяти тысяч.

Поводов для беспокойства хватает и у «Сименса». При том, что Меркель остереглась участвовать в ракетном ударе по Сирии, нанесенном США, Великобританией и Францией в минувшие выходные, она полностью поддержала их решение на словах.

Этот ее средний путь не вызвал восторгов и дома. Обозреватель «Блумберга» Леонид Бершидский назвал Меркель «гроссмейстером компромисса». Ее позицией по российскому вопросу недоволен и ряд политических партий Германии, считая ее кто чересчур жесткой, а кто — излишне мягкой.

Однако выставить немецкие компании за дверь Кремлю будет ой как непросто. Даже при том, что их число сильно сократилось, в них все равно занято свыше 270 тысяч человек. Мало того, что это их совокупный оборот превышает 50 миллиардов долларов, так их вместе можно считать одним из крупнейших работодателей страны. Примечательно, что их оборот сопоставим с или даже слегка превышает двусторонний объем торговли. Правило буравчика таково: на каждые восемь долларов объема торговли в среднем приходится один доллар товарооборота и/или инвестиций. Но и это соотношение справедливо лишь для развивающихся рынков. Если взять, например, США, то это расхождение окажется еще больше.

Особенно немецкую компанию должно печалить решение «Силовых машин» (или, как их еще называют, «российского Сименса») добиваться государственной поддержки для того, чтобы поглотить рыночную долю «Сименса». Владелец компании Алексей Мордашов призвал российское правительство вложиться в разработку новых технологий производства турбин и других крупногабаритных агрегатов.

С мордашовскими «Силовыми машинами» «Сименс» имел совместное предприятие и даже подал в 2017 году совместный иск в Московский арбитражный суд, утверждая, что две дочерних компании российской госкорпорации «Ростех» «вопиющим образом нарушили договоры о поставке, свои обязательства и нормы Евросоюза».

«Без поддержки государства, без преференций на внутреннем рынке, который для нас является ключевым, нам просто не выжить», — заявил Мордашов газете «Ведомости» 12 апреля. С 2015 года «Силовые машины» работают в убыток, в 2017 г. он составил 167,5 миллионов долларов, сообщил он.

Даже будучи одним из успешнейших и либеральнейших бизнесменов в стране, Мордашов вместе со своей компанией угодил в список российских предпринимателей, против которых возможны новые санкции.

«Знаменитая история с газовыми турбинами [поставленным в Крым] еще раз подчеркивает, что России необходима своя технология. „Силовые машины" готовы взять на себя обязательство сделать такую технологию», — заявлял Мордашов ранее. Мордашов подчеркивает насущную необходимость поставки нового оборудования и новых инвестиций в электросети Крыма, чем украинское правительство пренебрегало. Участие же «Сименс» с некоторых пор стало исключено. В настоящее время большая часть электричества поставляется на полуостров по кабелю, протянутому из России.

Наконец, на горизонте маячат новые деловые перспективы. Правительство намеревается в 2020 году начать масштабную модернизацию ТЭЦ, а значит спрос на турбины вырастет еще больше. В целом, замещение высокотехнологических западных продуктов их аналогами внутреннего производства давно стало частью кремлевской стратегии — по-видимому, там рассчитывают на долгую войну санкций, которая продлится по меньшей мере весь следующий шестилетний срок Путина, если не больше. Хотелось бы, чтобы эта война никогда не переросла в настоящую.

Германия. Россия > Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 19 апреля 2018 > № 2578345


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев

Интервью с Анатолием Белоевым: "Мы близки к естественному пределу военного судоремонта".

Предыдущая встреча редакции Mil.Press FlotProm с генеральным директором Кронштадтского морского завода прошла в 2015 году, когда предприятие передавали в зону ответственности Объединенной судостроительной корпорации. Спустя три года судоремонтная верфь обеспечивает рабочими местами 800 сотрудников, достигла ежегодного объема выручки в 2 млрд рублей и запускает совместный проект с норвежской компанией. Сегодня завод вкладывается в модернизацию мощностей, внедряет принципы бережливого производства и готовится обслужить более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал руководитель предприятия Анатолий Белоев.

Анатолий Владимирович, здравствуйте! Чуть менее трех лет назад мы с вами уже беседовали, и тогда предприятие находилось на пороге вступления в Объединенную судостроительную корпорацию. Сейчас этот процесс завершен. Расскажите, как обстоят дела на Кронштадтском морском заводе сегодня?

Прежде всего, в сравнении с 2015 годом изменилась загрузка. Пик зафиксирован в 2016 году, когда мы завершили ремонт "Авроры". Начиная с 2011 года выручка предприятия росла на 30-40% ежегодно и в 2016 году составила более 2 млрд рублей. В 2017 году мы сохранили этот уровень.

Загрузка 2018 года резкого роста не предусматривает, но текущий объем производства позволяет чувствовать себя уверенно и вкладывать средства в развитие, в том числе в новое оборудование. Тем не менее, мы думаем о диверсификации, ищем пути выхода на гражданские рынки, в том числе за счет новых машиностроительных проектов. В части военного судоремонта мы близки к естественному пределу, который уже вряд ли удастся преодолеть.

И во что конкретно инвестировали полученные средства?

За последние годы мы отремонтировали двухэтажное помещение бывшего цеха №24, сделали его современным. Туда переместится электротехнический цех, который сейчас находится за территорией завода, из-за чего рабочие тратят много времени на перемещение между производственными корпусами. Устанавливаем новое оборудование, автоматизированные испытательные стенды. Полагаю, что завершим переезд до конца апреля.

Провели ремонт малярного цеха №2, установили всю соответствующую технику. До конца года хотим докупить компрессорное и пескоструйное оборудование. Приобрели современный трубогибочный станок широкого диапазона диаметров, от самых минимальных и до 110 мм, причем он сделан в России.

С прошлого года на заводе появилась электрическая компрессорная станция с большой производительностью для доков им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев", что заметно сократило себестоимость малярных работ, повысило в целом безопасность доковых работ. Теперь можно одновременно трудиться на нескольких объектах.

Для дока им. Велещинского планируем приобрести компрессорную станцию еще большей мощности и пескоструйную установку, в которую загружается до 5 тонн купершлака.

По докам разработаны проекты реконструкции сложных участков. В прошлом году частично отремонтировали подошвы двух доков, в этом году планируем привести их в нормативное состояние.

Мы приступаем к реорганизации котельного хозяйства. Сейчас у нас одна котельная со старым оборудованием и низким КПД, но обслуживать ее приходится большому числу сотрудников. На днях мы подписали договор на монтаж двух модульных котельных с новой автоматикой, ввод в эксплуатацию назначен на 2019 год.

Наконец, на Кронштадтском морском заводе завершена реконструкция помещения, в котором появится совместное с норвежской компанией Pe Bjordal As гражданское производство. Цех занимает более 3000 кв. метров и оборудован современными системами инженерии, его запуск состоится в течение года.

О какой продукции идет речь?

Мы готовимся выпускать судовые фабрики для рыбопереработки на траулерах. В прошлом году правительство представило программу выдачи квот на вылов рыбы в российских территориальных водах тем компаниям, которые инвестируют в строительство новых судов на отечественных верфях. Благодаря ей предприятиями ОСК уже законтрактовано более 30 судов. Прежде всего, это касается Выборгского завода, Адмиралтейских верфей, калининградского "Янтаря" и "Северной верфи".

Но сегодня большая часть оборудования на траулерах – импортная, в том числе и рыбоперерабатывающие фабрики, составляющие наибольшую долю от стоимости судна. Руководство страны постановило увеличить локализацию производства комплектующих изделий с сегодняшних 30% до 40% к 2021 году.

Кронштадтский морской завод исходил из того, что в России подобные фабрики никто не выпускает. А норвежцы – законодатели мод в данном вопросе, и поэтому мы работаем именно с ними.

Появились ли на предприятии какие-либо управленческие нововведения?

Этому аспекту уделяется много внимания как заводом, так и ОСК. Мы начали использовать элементы бережливого производства – внедряем систему 5s (система организации и рационализации рабочего пространства, один из инструментов бережливого производства. Первоначально была разработана в Японии - ред.). В дальнейшем планируем перейти на нее полностью.

Мы тестируем новые методы поиска неэффективности и потерь, после чего корректируем бизнес-процессы. Пока это проектный формат, и у каждого направления есть свой куратор из руководителей среднего заводского звена, так как именно они видят различные недостатки лучше остальных.

Например, недавно мы запустили проект по снижению потерь при доковании кораблей и в результате сэкономили приличные деньги. В этом году схожим образом оптимизируем работу еще пяти цехов, рассчитываем сберечь до 10 млн рублей.

Каким образом повышаете квалификацию менеджеров завода, занимающихся этими вопросами?

В 2017 году этот процесс выполнялся в несколько этапов. Сначала мы провели тренинг по бережливому производству у себя на предприятии, затем ОСК организовала ряд семинаров по обучению специалистов среднего звена, мастеров и начальников цехов. Помимо этого мы создали новую структуру – отдел развития производственной системы, руководитель которой координирует работу участников процесса, проводит семинары, консультации, планирует программу мероприятий

А как в целом обстоит дело с набором персонала? Приходят ли на предприятие новые сотрудники, нет ли ощущения кадрового дефицита?

Сегодня на заводе трудятся почти 800 человек. По сравнению с началом десятилетия, когда предприятие восстанавливалось, текучка ощутимо снизилась. Конечно, умелые руки всегда востребованы, нужны технические специалисты. Но сказать, что предприятие испытывает нехватку кадров, нельзя.

Примерно 90% наших рабочих – жители Кронштадта. У нас много молодых работников, они прошли закалку при поддержке опытных наставников. Если говорить об инженерном составе, то примерно половина из них – кронштадтцы , другая – петербуржцы. В настоящее время, когда надо закрыть вакансию, мы ищем соискателя на рынке труда. В дальнейшем планируем начать сотрудничество с вузами.

В целом, квалификация заводчан находится на должном уровне. За последние три года мы отремонтировали две подлодки и "Аврору", скоро вернем в строй гидрографическое судно "Ромуальд Муклевич", провели сервисное обслуживание ряда других проектов. Без компетентного штата выполнение таких задач попросту невозможно.

Какая на предприятии зарплата? Что из себя представляет социальная политика Кронштадтского морского завода?

По итогам прошлого года средняя зарплата составила чуть больше 60 тысяч рублей. Она ежегодно растет на 5-7%, в 2018 году планируем увеличение на 6%.

В соответствии с заводским "Положением о социальных льготах и гарантиях работников" у нас действуют программы финансовой поддержки молодоженов, молодых родителей, помощь семьям, с детьми дошкольного возраста. Не забываем о пенсионерах и ветеранах. Кроме того, компенсируем питание – комплексный обед стоимостью до 120 рублей оплачивает завод.

Поговорим о производственной деятельности. В 2015 году вступили в силу поправки в закон о гособоронзаказе, после чего он принял тот вид, в котором известен сегодня. Как это сказалось на жизни предприятия?

Как оборонный завод мы по определению работаем в условиях, созданных федеральными законами, постановлениями правительства и Минобороны. Порой случаются трудности, но мы их преодолеваем и двигаемся дальше.

Законотворцы идут навстречу промышленникам. Раньше без открытия спецсчета головному предприятию разрешалось расходовать только 3 млн рублей, а теперь эта сумма увеличена до 5 млн. ОСК, в свою очередь, обращается в ответственные ведомства и рассказывает о правоприменительной практике, на основании чего в нормативы вносятся изменения. По сути, мы вместе формируем более приемлемые условия работы и противодействуем нецелевым тратам бюджетных средств.

Что входит в программу по гособоронзаказу на 2018 год?

В 2018 году заканчиваем заводской ремонт "Ромуальда Муклевича". С июня нынешнего года приступаем к работе над исследовательским судном "Адмирал Владимирский", которая завершится в августе 2019 года. Помимо прочего, установим на судно модернизированное океанографическое оборудование. Запланированы ремонт и сервисное обслуживание более 100 кораблей и судов Балтийского флота. Также мы осуществим капитальный ремонт шести газотурбинных двигателей для ВМФ.

Кроме военных заказов Кронштадтский завод выполняет гражданский судоремонт. Насколько удается диверсифицировать деятельность предприятия?

Честно сказать, здесь загрузка гораздо меньше – она составляет не более 5% от общего объема. В прошлом и позапрошлом годах отремонтировали по четыре судна, среди которых ледоколы, баржи, плавкраны.

Хотим расширять этот сектор, что повлечет за собой изменения в организационной части. Не исключаем создание отдельного структурного подразделения. Гражданский судоремонт ставит во главу угла сроки, и для успешной конкурентной борьбы на рынке мы должны это учесть.

В 2015 году вы упоминали про концепцию развития завода. Какие подвижки на этом фронте?

Это очень амбициозный проект, его разработали в 2016 году. Он разбит на последовательные этапы и требует несколько десятков миллиардов рублей. Все планирование идет совместно с ОСК, мы включены в федеральную целевую программу Минпромторга по развитию судостроения. Предполагается, что начиная с 2020 года государство станет финансировать ее активнее.

Согласно замыслу, первым делом мы накроем доки им. Митрофанова и "Памяти трех эсминцев" крышей, чтобы не зависеть от погодных условий. Затем следует построить рядом с доками производственные участки по ремонту систем, механизмов и оборудования кораблей. Реализация этих планов приведет к существенному увеличению эффективности и снижению себестоимости производства, а это повысит нашу конкурентоспособность.

В прошлом интервью вы упоминали, что на базе предприятия могут появиться мощности для строительства крупнотоннажных судов. Эти соображения все еще актуальны?

В концепции развития завода это прописано, но сложностей тут, конечно, больше. По идее, для организации судостроения такого масштаба нужно расширить док им. Велещинского, соорудить над ним крышу, открыть поблизости производство по металлообработке.

Но для начала это дорого. К тому же на "Северной верфи" запускают аналогичный проект. Не будем забывать, что сегодня не так уж много заказов по крупным судам. Плюс ко всему план подразумевает появление эллинга высотой 72 метра. Но такая высота зданий в Кронштадте запрещена – на подобное строительство потребуется разрешение правительства. Так что продолжение разговора на эту тему, думаю, состоится не в ближайшем будущем.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 18 апреля 2018 > № 2586424 Анатолий Белоев


Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова

Котельный завод «Восточный» — сделано в Приморье!

В рамках программы по развитию Дальневосточного региона в 2015 году во Владивостоке появились первые ТОРы, что, несомненно, явилось тем самым шагом, который сделал возможным образование не только новых производственных компаний, но и существенно повысил шансы на процветание всего местного бизнес-сообщества. В настоящее время на территориях опережающего развития полным ходом идет строительство различных предприятий, растет инфраструктура. Так, совсем скоро будет поставлена первая водогрейная котельная для домостроительного комбината "Приморье" ТОР "Надеждинская", выпущенная Котельным заводом "Восточный". О том, каково это — создавать собственное производство во Владивостоке и в чем преимущества работы с местными поставщиками оборудования для резидентов ТОР, рассказала ИА PrimaMedia коммерческий директор завода Вероника Карабанова.

— Здравствуйте, Вероника Васильевна. Расскажите, когда образовалось ваше предприятие. Насколько я знаю, до этого у нас на Дальнем Востоке не было заводов по производству котельных.

— Здравствуйте. Да, действительно, мы были первыми. Открытие завода состоялось в 2015 году, и спустя какое-то время мы уже начали поставки модульных котельных. И в настоящий момент мы активно сотрудничаем с различными предприятиями, в том числе, с резидентами ТОР. Сейчас, как вы знаете, действует программа по развитию нашего региона, благодаря чему появляется все больше возможностей для собственников больших и малых (что особенно важно) производств, открываются новые перспективы. Это, конечно, важный шаг, как для Дальнего Востока, так и для нашей страны в целом.

— Основной рынок сбыта — это Дальний Восток?

— Преимущественно, да. Большинство заказов идет от предприятий Приморского и Камчатского края, Сахалинской области. Но мы территориально не ограничиваемся — есть у нас клиенты и из других регионов.

— Кто покупает вашу продукцию?

— В большинстве своем это различные государственные и негосударственные производственные предприятия. Основное направление деятельности нашего завода — выпуск паровых и водогрейных транспортабельных модульных котельных различной мощности, работающих на дизеле, а также природном и сжиженном газе. Первые служат для выработки технологического пара и широко используются на производстве, вторые — для отопления и ГВС. Есть у нас и специальные предложения для труднодоступных, удаленных территорий — котельные на базе полуприцепа и КамАЗа — они могут быть как аварийным, так и основным источником паро— или теплоснабжения. Очень удобно во всех отношениях. Для работы котельной необходимо лишь наличие внешних сетей.

— Возвращаясь к теме ТОРов... В настоящее время вы ведете работу по строительству водогрейной котельной для домостроительного комбината "Приморье", расположенного на территории опережающего развития "Надеждинская"...

— Да, у нас в производстве находится водогрейная модульная котельная для "Домостроительного комбината Приморье", входящего в группу компаний DNS. Котельная предназначена для отопления производственных корпусов комбината и обеспечения горячим водоснабжением технологического процесса производства бетонных блоков.

Котельная укомплектована тремя котлами марки BOCSH (Германия) общей мощностью 5,7 МВт, на которых установлены современные дизельные горелки Oilon (Финляндия) со встроенным менеджером горения и модуляцией, что позволит в автоматическом режиме регулировать режим горения и работу горелок, и как результат — экономить топливо и электроэнергию. Подача воды будет осуществляться с помощью энергоэффективных насосов немецкой марки GRUNDFOS, которые имеют частотное регулирование Schnider Electric. Там же установлены теплообменники шведской марки Alfa Laval – современные, компактные, надежные с высокой степенью теплопередачи и длительным сроком службы.

Нашей проектной группой были разработаны такие технические решения, которые помогут всему технологическому оборудованию работать максимально эффективно без необходимости постоянного присутствия персонала.

Со всеми производителями указанного оборудования мы тесно взаимодействуем, что позволяет подбирать наилучшие варианты для заказчиков.

Помимо этого, нашей инжиниринговой компанией "Котельные Системы" будет выполнен ряд сопутствующих работ на территории комбината: возведен подземный склад для дизельного топлива объемом 75 кубометров и площадка слива топлива, подведены тепловые сети от котельной к тепловому пункту потребителя, проведены пусконаладочные работы и сопровождение постановки котельной на учет в Ростехнадзоре.

— Сотрудничаете ли вы с другими резидентами ТОР и Свободного порта Владивосток или это пока единственный такой проект?

— В настоящее время мы сотрудничаем со многими такими компаниями — как с уже действующими резидентами, так и с теми, которые планируют ими стать, причем, не только в Приморском крае, а по всему Дальнему Востоку. Появление территорий опережающего развития в нашем регионе создало благоприятные возможности для строительства новых предприятий, что, безусловно, рождает спрос и на нашу продукцию. Мы ведем активную работу с заказчиками еще до начала строительства объекта, что облегчает задачу и нам, и им, и благодаря чему в итоге клиенты получают в точности то, что нужно, при этом — в оптимальные сроки.

Поскольку находимся мы фактически рядом, (Котельный завод "Восточный" расположен в пригороде Владивостока – прим.ред.) все вопросы решаются очень оперативно, в считанные дни. Если это необходимо, наши специалисты выезжают на объект для осмотра и уточнения деталей, беседуют с генеральными проектировщиками. Всегда удается найти оптимальное решение и с финансовой, и с технической точки зрения, которое бы устраивало всех. В этом, конечно, несомненный плюс работы с местными производителями. Ну и стоимость наших котельных приятно радует заказчиков, что уж скрывать.

Комплектующие для своих котельных мы закупаем напрямую от производителей, что гарантирует и качество конечного изделия, и отсутствие каких-либо дополнительных накруток. Это действительно выгодно, в первую очередь, для заказчика.

— Вы получаете какие-то преференции от государства на развитие собственного производства или же приходится обходиться только собственными силами?

— Вы знаете, к сожалению, нет, не получаем. Развиваемся только за счет собственных средств, что, конечно, не позволяет делать это столь быстро, сколь хотелось бы (смеется). С точки зрения развития экономики региона, поддержка местных предпринимателей — более чем разумный шаг. К тому же, нам есть что предложить клиентам.

Наша продукция — транспортабельные модульные паровые и водогрейные котельные – по качеству нисколько не уступает западным аналогам, поскольку производятся котельные из лучших комплектующих от европейских, азиатских, отечественных производителей, с которыми мы работаем напрямую. Строжайший контроль качества, соблюдение всех требований безопасности, контроль доставки товара — все это для нас на первом месте. Ну и второй момент — это приемлемая цена и отсутствие длительных ожиданий со стороны клиентов — находимся мы в черте города Владивостока, поэтому с момента заказа котельной до ее установки проходит совсем немного времени.

— Как считаете, есть ли будущее у нашего местного производителя? Что для этого нужно?

— Думаю, есть и светлые перспективы — тоже. Для этого нужно не так много — обратить на нас внимание не только властям, но также тем, кто заинтересован в приобретении той или иной продукции, которую наши местные производители могут предложить. Это выгодно обеим сторонам, поэтому, уважаемые господа бизнесмены, давайте сотрудничать, вместе развивать нашу региональную экономику. Это в будущем еще принесет свои положительные плоды. Как говорится, давайте поможем себе сами!

— Это хороший призыв. Надеюсь, заинтересованные лица вас услышат. А вашему предприятию мы желаем только одного: процветания, ну и, конечно, больше довольных клиентов!

— Благодарю Вас! Мы постараемся!

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > amurmedia.ru, 17 апреля 2018 > № 2598548 Вероника Карабанова


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter