Всего новостей: 2605351, выбрано 10103 за 0.222 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > inosmi.ru, 18 сентября 2018 > № 2735401

Dat Viet (Вьетнам): Россия активно развивает «Черные дыры»

В отличие от ВМС США, где на вооружении числятся только атомные подводные лодки, Советский Союз и Россия сосредоточились на разработке дизельных подлодок. На Западе подлодки проекта 877 и 636 получили прозвище «Черная дыра» за их бесшумность. Но не только из-за этого они до сих пор считаются серьезной угрозой для военно-морских сил стран Запада, считает автор вьетнамского издания.

Нгуен Донг (Nguy?n Đông), Dat Viet, Вьетнам

Помимо создания атомных подводных лодок, Россия разработала тип дизельной подводной лодки, известной как «Черная дыра».

В отличие от ВМС США, где на вооружении числятся только атомные подводные лодки, Советский Союз и Россия сосредоточились на разработке дизельных подводных лодок.

Хотя и считается, что атомные подводные лодки более долговечны и могут находиться в море в течение длительных периодов времени, дизельные подводные лодки имеют свои преимущества: они почти бесшумны, и поэтому их сложнее обнаружить и уничтожить.

После нескольких международных учений ВМС США с использованием подводных лодок ВМС Австралии, Канады, Швеции и Японии дизельные подводные лодки доказали свои преимущества и показали себя в качестве идеального средства уничтожения целей на поверхности воды и атомных подводных лодок.

В настоящее время ВМФ России оснащен дизельными подводными лодками проекта 877 и 636.3 «Варшавянка», которые были разработаны более трех десятилетий тому назад. Их присутствие было вполне достаточным для защиты российских территориальных вод, подтвердил журнал «Милитари Вотч» (Military Watch).

«Варшавянка» — одна из лучших подводных лодок в своем классе, также числящаяся в ВМС Польши, Индии, Ирана, Китая, Румынии, Алжира и теперь Вьетнама.

Последние версии этих подводных лодок работают так четко, что практически не поддаются обнаружению под водой, поэтому они гордо носят звание «океанских черных дыр».

В частности, подводная лодка класса «Варшавянка» оснащена сверхзвуковой крылатой ракетой «Калибр», способной уничтожать мишени на суше, в воде и под водой.

Они также оснащены современными минами и торпедами, а для уничтожения воздушных целей на них установлен ракетный комплекс «Стенла-3».

Основным преимуществом этих дизельных подводных лодок является их высокая выживаемость. Из-за особой формы корпуса, а также способности очень тихо функционировать, их сложно обнаружить вражеским кораблям.

Внешняя оболочка дополнена специальным резиновым покрытием, которое позволяет защитить судно от вражеского радиолокационного оборудования.

Независимая система циркуляции воздуха позволяет подводной лодке класса «Варшавянка» непрерывно работать под водой в течение 260 часов. Это меньше, чем может выдержать атомная подводная лодка, но для подводной лодки с дизельным двигателем это очень приличный срок.

В настоящее время российские судостроительные заводы активно изучают и совершенствуют дизельные подводные лодки, так как именно их любят и ценят клиенты по всему миру.

Подводная лодка класса «Варшавянка» до сих пор считается серьезной угрозой для военно-морских сил стран Запада.

В будущем подводные лодка класса «Варшавянка» будут заменены более современными подводными лодками проекта Лада 677 (одна из них проходит испытания). Этот новый класс подводных лодок будет вооружен лучшим оружием и будет иметь более низкий уровень шума.

Россия. США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > inosmi.ru, 18 сентября 2018 > № 2735401


Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 16 сентября 2018 > № 2730110

Новая эра ледокольного флота: «Атомфлот» переходит на СПГ?

Следуя за тенденциями развития и спросом, появившимся на Севморпути, «Атомфлот» выходит за пределы компетенций оператора атомного ледокольного флота, планируя строительство и эксплуатацию ледоколов на СПГ

«Новатэк» и Росатом создадут совместное предприятие для строительства ледоколов на сжиженном природном газе. Стороны подписали соглашение в ходе Восточного экономического форума, и это стало важным шагом для развития СПГ-проектов «Новатэка».

"Подписание данного соглашения будет способствовать развитию ледокольного флота и росту грузопотока по Северному морскому пути, что имеет важное значение для нашей компании и для российской экономики в целом», — резюмировал председатель правления «Новатэк» Леонид Михельсон.

В июне 2018 года СМИ подхватили новость о том, что «Новатэк» планирует создать свою судоходную компанию «Морской арктический транспорт» (МАТ) и изучает вопрос самостоятельного строительства и эксплуатации ледоколов на СПГ. Однако с учетом последних событий слова Леонида Михельсона, похоже, были неверно истрактованы: «Новатэк», скорее, планирует принимать участие в финансировании строительства ледоколов для обеспечения устойчивой транспортировки своего сырья. А «строительные работы» возьмет на себя Росатом.

По предварительным данным, партнерами «Новатэка» в МАТ станут Совкомфлот — как компания с высокими компетенциями в арктическом судоходстве — и китайские компании COSCO (судоходство) и Фонд Шелкового пути, который станет инвестором. МАТ станет неким логистическим центром управления процессом вывоза углеводородного сырья (в первую очередь, СПГ) с предприятий «Новатэка», на который нацелены разные транспортные компании мира — Dynagas, Teekay, MOL, COSCO и другие.

«Атомфлот» в круг непосредственных партнеров МАТ не войдет. Однако логистическая схема перевозок в Арктике невозможна без его участия — вернее, без участия судов ледокольного типа.

«Есть купцы, а есть воины, и у каждого свои задачи и полномочия. В задачи «Новатэка» не входит обеспечение ледокольной проводки, за которую в нашей стране отвечают Атомфлот, Росморпорт и ледовые лоцманы. Поэтому то, что Атомфлот берет на себя обоснование численности, группировки и типа судов, — вполне логично и верно», — рассказал ИА REGNUM Михаил Григорьев, директор консультационного центра «Гекон».

Идея сотрудничества понятна. Но зачем Росатому вводить в строй атомных ледоколов суда, работающие на сжиженном газе? Причина в том, что «Атомфлот» нуждается в расширении флота судов. Сейчас Балтийский завод в Петербурге реализует проект 22 220, в который входит три уникальных по мощности атомных ледокола — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Однако Росатом планирует использовать их взамен ныне действующих, но уже отрабатывающих свой срок атомных ледоколов. Выходит, что к масштабному улучшению производственных показателей и расширению бизнеса ввод новых атомоходов не приведет. Озвученные идеи об увеличении серии «Арктика» с трех ледоколов до пяти, и строительстве трех ледоколов «Лидер» требуют времени для реализации.

По словам Михаила Григорьева, Минприроды России прогнозирует к 2025 году в районе Обской губы «Новатэк» на Ямале и Гыдане будет производить около 31 млн тонн сжиженного природного газа и 2 млн тонн газового конденсата, «Газпром нефть» прогнозирует 8 млн тонн нефти. Таким образом, грузопоток углеводородов в акватории Севморпути из Обской губы составит около 41 млн тонн, из них ¾ придется на СПГ, часть которого планируется к вывозу по Севморпути в восточном направлении. Эти задачи требуют обеспечения ледокольной проводки большого количества судов, и это заставляет главного оператора Севморпути — Дирекцию Северного морского пути Росатома искать дополнение ледоколам с ядерными силовыми установками, единственным местом строительства которых в настоящее время является Балтийский завод.

Не следует забывать, отмечает Михаил Григорьев, что остаются также задачи ледокольного обеспечения северного завоза, сопровождения Северного флота, текущий каботаж, эпизодические транзитные рейсы, а также обеспечения строительства и деятельности других проектов, реализуемых на побережье Арктической зоны России — в Норильске, Енисейском заливе, на Чукотке и т.п. Ситуация усугубляется и тем, что реализация проекта «Ямал СПГ» с опережением плановых сроков привела к тому, что график строительства газовозов типа «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc 7 не обеспечивает растущие объемы производства (сейчас работает шесть таких судов). Эта ситуация была предусмотрена еще в 2015 году, когда общее собрание акционеров «Ямал СПГ» приняло решение о фрахте дополнительных 11 судов ледового класса Arc 4. По действующим «Правилам плавания в акватории Северного морского пути», суда ледовых классов ниже арктического Arc 7, даже в западной части акватории Севморпути, требуют в большинстве случаев ледокольного обеспечения в зимне-весеннюю навигацию.

Международная морская организация (IMO) настаивает на том, чтобы в 2021 году ввести запрет на использование судового остаточного топлива — или так называемого флотского мазута — судами на арктических маршрутах. Воплощение идеи вполне вероятно, а значит, рассматривать проекты судов на тяжелом топливе по меньшей мере недальновидно. Дизель сделает эксплуатацию ледоколов значительно дороже. Остается сжиженный природный газ — наиболее выгодный вариант в российских реалиях.

Для вывоза продукции с Сабетты ледоколы на СПГ смотрятся идеальным вариантом. Они могут обеспечить ледокольную проводку судов на коротком плече западной части Карского моря с бункеровкой в ямальском порту. Суда будут иметь возможность оперативной заправки, а общая стоимость топлива существенно снизится. В таком случае «Атомфлот» попадает в зависимость от «Новатэка», поэтому обе стороны заинтересованы в партнерстве.

Проект СПГ-ледокола для «Атомфлота» разработала финская компания Aker Arctic Technology. Согласно концепции, ледокол шириной около 32 метров и максимальной осадкой 8,5 метра будет способен к автономности в течение 20−25 суток. Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Icebreaker 8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при толщине от 2,1 до 3,1 метров в зависимости от сезона. Обсуждается идея создания серии из трех или четырех подобных судов.

Строить новые ледоколы будут на создаваемом комплексе «Звезда» на Дальнем Востоке. Однако верфь создаётся фактически с нуля, что чревато дефицитом кадров и отсутствием технологической схемы. Поэтому без участия сторонних предприятий осуществить проект не удастся.

К слову, подходящими компетенциями строительства неатомных ледоколов обладают Выборгский судостроительный завод и финская судостроительная компания Arctech, входящие в российскую ОСК. Более того, в сентябре 2016 года верфь Arctech сдала Polaris — первый ледокол с силовой установкой на СПГ для работы в Балтийском море.

Судя по активному участию китайских компаний в планах «Новатэка», Китай может посодействовать строительству СПГ-ледоколов. По мнению Михаила Григорьева, китайские партнеры могут не принимать прямого участие в процессе судостроения, на стадии завершения строительства судов, поэтому формально требование строительства на российских верфях будет соблюдено.

«Во-первых, Китай может взять на себя поставку необходимого оборудования и судовых сталей. Во-вторых, принять участие в строительстве частей корпусов, оставляя звание основного строителя за Россией. Как это происходит в случае с танкером-конденсатовозом «Юрий Кучиев», который строится для «Ямал СПГ»: носовая часть судна создаётся в Хорватии, но строителем является Arctech Объединенной судостроительной корпорации», — сообщил эксперт.

Вопреки тенденциям называть сжиженный газ топливом будущего для Арктики — слишком смелое заявление: от атомных ледоколов отказываться никто не собирается. СПГ как топливо выгодно использовать в отдельных случаях. Для «Новатэка» и его партнеров сложно найти более удобную альтернативу — а значит, СПГ уже в нескольких ипостасях продолжит развивать Севморпуть и вместе с ним российскую экономику.

Анна Горохова

Россия. Арктика > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > regnum.ru, 16 сентября 2018 > № 2730110


Россия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 15 сентября 2018 > № 2735523

Северная верфь начала строительство ярусолова-процессора для архангельских рыбаков.

В рамках II Международного рыбопромышленного форума в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе «Северная верфь» состоялась церемония закладки судна для товарищества рыболовецких колхозов Архангельской области (ООО «Глобус»).

В торжественном мероприятии приняли участие министр сельского хозяйства Российской Федерации Дмитрий Патрушев, заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, губернатор Архангельской области Игорь Орлов, президент ОСК Алексей Рахманов.

Для архангельских рыбаков будет построен ярусолов-процессор «Марлин». Первый ярусолов этого проекта «Гандвик-1» заложен на верфи в июле 2018 для Карельского рыболовного флота.

«Мы участвуем в большом событии – закладке очередного рыболовного судна на российском заводе. Это – итог серьезный работы министерств и ведомств, отраслевых ассоциаций, предприятий, трудовых коллективов судостроителей. Программа инвестиционных квот, благодаря которой эта закладка стала возможной, является беспрецедентным опытом, как для российской, так и для мировой рыбной индустрии. Первый этап заявочной кампании и закреплении квот на инвестиционные цели показал востребованность этого инструмента государственной поддержки», – отметил Дмитрий Патрушев.

Илья Шестаков поздравил участников проекта с таким знаменательным событием. «Благодаря обновленному закону во исполнение поручения Президента России стало возможным масштабное строительство рыболовецкого флота на отечественных верфях. Уверен, что вы справитесь с поставленной задачей, и надеюсь, что это не последнее рыболовецкое судно, которое будет строиться на вашей верфи», - сказал глава Росрыболовства.

Ярусолов предназначен для высокотехнологичного и экологического лова рыбы. Проектом предусмотрены автоматизированные линии постановки и выборки ярусов, оборудование для глубокой и безотходной переработки и хранения улова непосредственно на судне. Разработчик концепт-проекта – Marin Teknikk AS (Норвегия), разработку рабоче-конструкторской, эксплуатационной, планово-технологической и приемосдаточной документации выполняет Северная верфь. Ярусолов водоизмещением 2,2 тыс. тонн будет иметь длину 59 м и ширину 13 м, автономность плавания составит 45 суток, общая производительность – 30 тонн рыбы в сутки.

В товариществе рыболовецких колхозов Архангельской области «Марлин» станет четвертым ярусоловом – в совместном владении и пользовании группы находятся ярусоловы других проектов, также названные по именам рыб – «Капелан», «Антиас», «Капродон». Совокупный объём их добычи составляет около 11,2 тыс. тонн рыбы в год.

«Хочу поблагодарить разработчиков инвестиционной программы, которая дала возможность обновления рыболовецкого флота. Признаю, что рыбаки возражали против этой программы, но теперь получилось все как нельзя лучше. Заранее благодарю работников верфи. Уверен, что общими усилиями мы построим судно, которым потом все вместе будем гордиться», - отметил генеральный директор ООО «Глобус» Андрей Заика.

На «Марлине» планируется вести промысел в Баренцевом и Норвежском морях. Основные объекты рыболовства – треска, пикша, зубатка, палтус, окунь, камбала, ёрш. Вместе с тем, рыбаки не исключают возможности передислокации нового судна в другие районы промысла, в зависимости от бизнес-задач.

«Наша верфь принимает активное участие в строительстве судов рыбопромыслового флота. В конце ноября мы заложим еще одно судно – траулер-процессор для отечественного рыбопромышленного холдинга «НОРЕБО», – сообщил генеральный директор Северной верфи Игорь Пономарев.

Источник: Пресс-службы Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 15 сентября 2018 > № 2735523


Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 13 сентября 2018 > № 2730585

«НОВАТЭК» и «Росатомфлот» будут вместе строить ледоколы.

«НОВАТЭК» и «Росатомфлот» подписали соглашение о намерениях совместно строить ледокольный флот на СПГ, сообщил на ВЭФ коммерческий директор «НОВАТЭКа» Лев Федосьев. Стороны договорились о сотрудничестве в разработке, финансировании и реализации проекта по созданию флота СПГ-ледоколов, судов портового флота и снабжения. По словам Федосьева, в начале реализации проекта «Ямал СПГ» партнеры рассчитывали 5 месяцев в году поставлять газ на восток по Северному морскому пути и 7 месяцев на запад. Однако благодаря эффективному управлению и ледовому менеджменту окно поставок на восток может быть увеличено. Уже в 2023 году следующему проекту «Арктик СПГ» «НОВАТЭКа» потребуются также четыре буксира и один портовый ледокол.

После ввода «Ямал СПГ» «НОВАТЭК» стал крупнейшим грузоотправителем на Севморпути, проводку судов в основном ведут атомные ледоколы входящего в госкорпорацию ФГУП «Атомфлот».

По результатам соглашения, пояснил Феодосьев, будет создана рабочая группа и до конца года приняты решения. «Мы также должны будем обсудить формы сотрудничества и финансирования», – сказал он, отметив, что будет рассматриваться серия до четырех ледоколов.

Об идее «Атомфлота» построить четыре СПГ-ледокола по 40 МВт для работы в Карском море и канале порта Сабетта стало известно год назад. Однако в мае на ПМЭФ-2018 глава «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон не исключил, что компания самостоятельно будет строить такой флот.

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 13 сентября 2018 > № 2730585


Россия. ДФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Недвижимость, строительство > bfm.ru, 12 сентября 2018 > № 2729343

«Роснефть» форсирует строительство «Звезды»

Сухой док будет построен с опережением на три года

Уникальный сухой док на дальневосточной верфи будет построен на 3 года раньше, чем планировалось, об этом сообщили в «Роснефти» в ходе экономического форума во Владивостоке.

Во вторник президент России Владимир Путин принял участие в церемониях закладки нового танкера и начала строительства самого крупного сухого дока в стране. Он будет построен на судостроительном комплексе «Звезда», где в рекордные сроки создается крупнейшая верфь страны. Этот проект реализует «Роснефть», основной инвестор «Звезды». Причем, сухой док построят гораздо раньше изначально установленных сроков. Как заявил глава корпорации Игорь Сечин, это произойдет уже в 2020 году, а не в 2023, как планировалось ранее.

Параметры этого дока позволят строить большинство типов существующих и перспективных судов. Практически без ограничения тоннажа и спускового веса, в том числе крупнейшего арктического танкера-газовоза для работы на Северном морском пути в рамках проекта «Арктик СПГ», буровых судов высокого ледового класса, атомных ледоколов «Лидер», сложной морской техники, предназначенной для бурения на шельфе, сообщили в «Роснефти». После церемонии Путин пообщался с рабочими «Звезды». И, в частности, отметил уникальность этого объекта для России.

Владимир Путин

президент России

У вас будет уникальное предприятие. Док сухой 500 метров. Такого вообще нет в стране! Да и в мире-то по пальцам пересчитать, где такие есть. Здесь будут средние и крупные гражданские суда строиться, таких в России еще не строили никогда. Это такой большой, крупный, общенациональный проект, даже не дальневосточный. В этом смысле вам повезло, что вы работаете на таком предприятии

Крупнотоннажное судостроение станет локомотивом и для смежных отраслей, в том числе металлургии и машиностроения. Это даст мультипликативный эффект для российской промышленности. По подсчетам «Роснефти», только сам судостроительный комплекс за 20 лет перечислит в бюджет налогов на 300 млрд рублей.

«Роснефть» уже стала крупнейшим заказчиком судов, которые построят на дальневосточной суперверфи. Накануне форума вице-президент корпорации по энергетики, локализации и инновациям Андрей Шишкин сообщил «Российской газете», что портфель заказов компании уже составил 26 судов. В том числе «Звезда» построит для «Роснефти» ледоколы и так называемые «зеленые» танкеры класса «Афрамакс».

Уже известно, что в 2019 году этап строительства первого головного судна на стапеле будет завершен и судно будет спущено на воду для достройки, испытаний и сдачи заказчику. «Роснефть», а также ведущие экономические эксперты отмечают, что вместе со строительством верфи в стране фактически рождается новая отрасль — тяжелое судостроение.

Михаил Сафонов

Россия. ДФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Недвижимость, строительство > bfm.ru, 12 сентября 2018 > № 2729343


Финляндия. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Приватизация, инвестиции > neftegaz.ru, 12 сентября 2018 > № 2726935

ОСК рассчитывает закрыть сделку по продаже верфи Arctech Helsinki Shipyard до конца 2018 г. Иначе будут проблемы.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) https://neftegaz.ru/catalogue/company/view/37587-Obedinennaya-sudostroitelnaya-korporatsiya-OSK планирует продать до 100% судоверфи Arctech Helsinki Shipyard (Финляндия) до конца 2018 г.

Об этом глава ОСК А. Рахманов сообщил 12 сентября 2018 г в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2018).

Времени у ОСК для закрытия сделки очень мало - максимум 2-3 месяца.

Эту тему ОСК должна закрыть до конца 2018 г, чтобы не войти в 2019 г с большими неприятностями.

Сделка с хорватской инвесткорпорацией Kermas по обмену 55% судоверфи Arctech Helsinki Shipyard на долю участия в производителе ферросплавов Afarak на прежних условиях реализована не будет.

Это было связано с тем, что Kermas получил крайне негативное заключение юристов и де-юре вышел из сделки.

Покупатель уведомил ОСК о том, что совершить сделку по предыдущим параметрам уже не может.

Мы вынуждены были вернуться к исходной точке наших переговоров, сообщил А. Рахманов.

Тем не менее, сделка с Kermas продолжает обсуждаться.

Одновременно ОСК ведет переговоры еще с 2 покупателями.

А. Рахманов сообщил, что в покупке до 100% акций Arctech Helsinki Shipyard заинтересован некий российский предприниматель.

Кроме того у ОСК есть предложение от норвежских компаний, которые готовы купить этот актив.

Судостроительная компания Arctech Helsinki Shipyard является единственным иностранным дочерним предприятием ОСК, в состав компании входит верфь Хиеталахти в г Хельсинки.

Судоверфь была создана в декабре 2010 г и начала свою деятельность 1 апреля 2011 г.

Верфь специализируется на строительстве судов ледового класса, в т.ч https://neftegaz.ru/news/view/153797-1-y-v-mire-ledokol-rabotayuschiy-na-SPG-toplive-Polaris-peredan-v-ekspluatatsiyu-s-operezheniem-sroka ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ) https://neftegaz.ru/tech_library/view/4056-Szhizhennyj-prirodnyj-gaz-SPG-tehnologii-szhizheniya.

ОСК стала https://neftegaz.ru/news/view/115366-OSK-stanet-edinstvennym-vladeltsem-ubytochnoy-finskoy-verfi-Arctech-Helsinki-Shipyard единственным владельцем Arctech Helsinki Shipyard в 2014 г.

Но из-за санкций США против ОСК у Arctech Helsinki Shipyard начались серьезные проблемы.

Ограничения негативно повлияли на возможность привлечения дополнительных кредитных средств для развития предприятия.

Сделка с Kermas выглядела очень привлекательно - ОСК избавилась от контрольного пакета в 55% акций Arctech, получив при этом долю участия в другой иностранной компании, тем самым расширив свое влияние в ЕС.

Но уже летом 2018 г стало понятно, что сделка в изначально согласованном варианте закрыта не будет.

В качестве альтернативного решения ОСК рассматривала даже банкротство Arctech Helsinki Shipyard.

Финляндия. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Приватизация, инвестиции > neftegaz.ru, 12 сентября 2018 > № 2726935


Корея. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 11 сентября 2018 > № 2730556

Челночные танкеры будет строить СП «Звезды» и Samsung.

Совместное предприятие для строительства челночных танкеров создадут до конца 2018 года судоверфь «Звезда» и Samsung Heavy Industries Co. Ltd. Соответствующее соглашение подписано в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке, сообщила «Роснефть». «Соглашение предусматривает обмен опытом в области проектирования и строительства челночных танкеров. Samsung Heavy Industries предоставит ССК «Звезда» технические спецификации, а также документацию базового и детального проекта судов, окажет содействие в разработке рабочей конструкторской документации совместно с «ЦКБ «Лазурит», – говорится в сообщении НК.

Корейская компания обеспечит также техническую поддержку планирования, управления и контроля качества в ходе строительных и монтажных работ, закупок материалов и оборудования, а также обеспечит инженерно-техническое сопровождение строительства челночных танкеров на судоверфи «Звезда». Кроме того, Samsung Heavy Industries проведет обучение российского персонала на своей верфи, организует производственную практику на аналогичных проектах.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается в городе Большой Камень в Приморском крае консорциумом в составе «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка. После полного ввода в эксплуатацию «Звезда» станет первой в РФ верфью крупнотоннажного судостроения.

Корея. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 11 сентября 2018 > № 2730556


Китай > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 11 сентября 2018 > № 2730283

В Шанхае сегодня был спущен на воду первый самостоятельно построенный Китаем ледокол для научных исследований в полярных областях, получивший название "Сюэлун-2" /"Снежный дракон-2"/. Это ознаменовало новый прорыв для китайского потенциала в области обеспечения и поддержки полярных экспедиций.

Организацию и реализацию строительства ледокола "Сюэлун-2" осуществлял Китайский центр полярных исследований, подчиненный Министерству природных ресурсов КНР, проектирование ледокола выполнил 708-й НИИ Китайского объединения судостроительной промышленности /CSSC/, подрядчиком строительства стала компания Jiangnan Shipyard /Group/.

Это ледокол для полярных научных экспедиций, удовлетворяющий требованиям для неограниченного района плавания, обладающий возможностью глобальной навигации, способный осуществлять безопасную навигацию в полярных океанах и обладающий передовым международным уровнем.

Длина ледокола "Сюэлун-2" составляет 122,5 м, ширина -- 22,3 м, осадка -- 7,85 м, водоизмещение -- около 13990 тонн, скорость движения составляет 12-15 узлов, запас хода -- 20 тыс морских миль, автономность достигает 60 дней, пассажировместимость -- 90 человек. Ледокол способен осуществлять продолжительное плавание со скоростью 2-3 узла через лед толщиной 1,5 м со снежным покровом толщиной 0,2 м.

"Сюэлун-2" вобрал в себя международные технологические и функциональные требования, а также природоохранные концепции для нового поколения ледоколов, осуществляющих исследования в полярных областях. Был использован имеющий передовой международный уровень проект, позволяющий кораблю колоть лед в двух направлениях. В полярных областях он способен свободно разворачиваться на месте на 360 градусов, а также преодолевать 20-метровые ледяные торосы, маневренность корабля значительно повысилась.

Первый лист стали для ледокола "Сюэлун-2" был вырезан в цехе компании Jiangnan Shipyard /Group/ 20 декабря 2016 года. После состоявшегося сегодня спуска на воду ледокол пройдет швартовые испытания и внутреннюю отделку.

Согласно планам строительства, передача ледокола в эксплуатацию для выполнения китайских полярных исследований произойдет в первой половине 2019 года.

Китай > Судостроение, машиностроение > russian.china.org.cn, 11 сентября 2018 > № 2730283


Китай > Судостроение, машиностроение. Образование, наука > russian.china.org.cn, 11 сентября 2018 > № 2730282

Китайский беспилотный батискаф "Хайлун-11000" опустился на глубину 5630 метров

Китайский беспилотный батискаф "Хайлун-11000" установил рекорд погружения на глубину 5630 метров в ходе испытаний на северо-западе Тихого океана. Об этом сообщило в понедельник Министерство природных ресурсов КНР.

Батискаф с судна "Даян-1" /"Океан-1"/ провел ряд испытаний под водой, длившийся 13 часов.

Ведущий ученый экспедиции Ли Хуаймин сообщил, что испытания показали, что погружения прошли благополучно, и батискаф имеет прекрасные функциональные возможности для глубоководных исследований.

"Хайлун-11000" рассчитан на погружение на глубину до 11 тысяч метров. Испытания по погружению на эту глубину должны завершиться к 2020 году.

Китай > Судостроение, машиностроение. Образование, наука > russian.china.org.cn, 11 сентября 2018 > № 2730282


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 11 сентября 2018 > № 2728964

Беседа с рабочими судостроительного комплекса «Звезда».

В.Путин: Здравствуйте! Как вам поживается?

Реплика: Очень хорошо.

В.Путин: Как работается?

Реплика: Прекрасно работается, хорошо.

В.Путин: Хорошее предприятие?

Реплика: Очень хорошее предприятие, очень много работы.

В.Путин: Зарплаты приличные должны быть.

Реплика: Да, приличная зарплата.

В.Путин: Сколько у Вас?

Реплика: У меня? Я начальник!

В.Путин: Всё равно. Это сразу видно, что Вы начальник. (Смех.)

Реплика: Сто тысяч.

В.Путин: А средняя на предприятии примерно какая?

Реплика: Средняя на предприятии? Кто скажет про среднее, товарищи?

В.Путин: Около девяноста?

Реплика: Нет, что Вы, тридцать–сорок тысяч.

Реплика: Это средняя.

В.Путин: Тридцать–сорок – это как по краю?

Реплика: Не знаю.

В.Путин: Я знаю: в крае средняя – сорок.

Реплика: У нас повыше, не обижают.

Реплика: Средняя, отдел кадров говорит, – 70 тысяч.

В.Путин: Отдел кадров знает.

Реплика: Да-да, мы ей доверяем.

В.Путин: Ладно.

Самое главное теперь – заказами обеспечить. У вас будет уникальное предприятие. Сухой док – 500 метров. Такого вообще нет в стране, да и в мире – по пальцам пересчитать, где такие есть. Здесь будут строиться средние и крупные гражданские суда, таких в России ещё не строили никогда. Это большой, крупный, общенациональный проект, даже не дальневосточный. В этом смысле вам повезло, что вы работаете на таком предприятии.

И главное, конечно, чтобы своевременно решались социальные вопросы, чтобы жильё строилось, детские сады, школы и так далее. И это тоже предусмотрено, сейчас ещё немножко с коллегами поработаем, в том числе с руководителями края. Так что думаю, что и в этом отношении здесь отставаний не будет.

Хочу пожелать вам успехов, всего самого хорошего.

Реплика: Спасибо.

Мы так рады, что Вы к нам приехали, спасибо Вам большое, очень долго ждали Вас. Приезжайте ещё.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 11 сентября 2018 > № 2728964


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 11 сентября 2018 > № 2728963

Посещение судостроительного комплекса «Звезда».

Владимир Путин ознакомился с ходом реализации производственных проектов предприятия, принял участие в церемонии закладки первого танкера класса «Афрамакс», в режиме видеоконференции наблюдал за заливкой первого кубометра бетона на строительстве сухого дока судоверфи «Звезда».

Судостроительный комплекс «Звезда» – строящееся российское предприятие крупнотоннажного судостроения, расположенное в городе Большой Камень. Верфь будет выпускать крупнотоннажные суда, морскую технику и оборудование для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья: танкеры водоизмещением до 350 тысяч тонн, газовозы ёмкостью до 250 тысяч кубометров, суда ледового класса, специальные суда спусковым весом до 29 тысяч тонн, элементы морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа. На сегодняшний день в портфеле заказов судоверфи 26 судов, в числе которых четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса, десять арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тысячи тонн, арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тысяч тонн, мелкосидящий ледокол, а также десять танкеров класса «Афрамакс».

Владимир Путин принял участие в закладке танкера, который получил название «Санкт-Петербург». Суда класса «Афрамакс» будут сдаваться в эксплуатацию начиная с 2021 года. В церемонии также принял участие глава компании «Роснефть» Игорь Сечин.

В рамках второго этапа строительства верфи ССК «Звезда» строится сухой док. Док размерами 485 метров в длину, 114 метров ширину и 14 метров в высоту планируется запустить в эксплуатацию в 2020 году. Он предназначен для строительства буровых платформ, супертанкеров, газовозов, судов водоснабжения и других видов морской техники, в том числе для работы в Арктике. Глава государства в режиме видеоконференции наблюдал за заливкой первого кубометра бетона на стройке.

В ходе посещения верфи Президенту рассказали о транспортно-передаточном плавучем доке грузоподъёмностью 40 тысяч тонн, установленном в июле 2018 года. Док предназначен для проведения работ по спуску со стапеля на воду крупнотоннажных судов длиной около 300 метров и шириной более 50 метров, со спусковой массой до 40 тысяч тонн и дедвейтом до 350 000 тонн, а также буровых платформ без специальных приспособлений. Он обеспечивает высокое качество и безопасность спуска. Главе государства также были представлены проекты строящихся докового комплекса проекта 23 380 «Звезда» и многофункционального судна снабжения.

Владимир Путин кратко пообщался с рабочими. Президент отметил уникальность строящегося судостроительного комплекса и реализуемых здесь производственных проектов. В ходе беседы глава государства также указал на необходимость своевременного решения социальных вопросов, касающихся, в частности, строительства жилья, детских садов, школ в регионе.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 11 сентября 2018 > № 2728963


Иран > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > iran.ru, 11 сентября 2018 > № 2728881

Иран представит новую подводную лодку к концу года

Управляющий директор Организации морской промышленности Министерства обороны Ирана контр-адмирал Амир Растегари рассказал, что Иран представит новые морские суда и вооружение к концу этого года.

Растегари объявил, что Иран представит новую подводную лодку отечественного производства класса "Фатех" к концу текущего 1397 иранского календарного года (21 марта 2019 года).

В интервью новостной сети IRIB, во вторник, Растегари рассказал "о планах революционизировать морские отрасли Ирана на основе политики Экономики сопротивления".

"Согласно плану, на Организацию морской промышленности Министерства обороны Ирана возложена задача по изготовлению 70 кораблей, и в настоящее время проектирование и изготовление этих судов находятся на повестке дня организации", - подчеркнул он.

Чиновник рассказал, что после введения США санкций на импорт дизельных двигателей для иранских морских судов, Организация морской промышленности Министерства обороны Ирана приступила к проектированию и производству двигателей мощностью 1000, 2000, 3000 и 4000 лошадиных сил.

"Я хочу, озвучить хорошие новости для иранской нации, что мы построим судно длиной 94 метра к концу года менее чем за год, что само по себе рекорд", - похвалился он.

Он также добавил, что Организация сумела изготовить и сейчас поставляет генераторы мощностью 312 киловатт.

Он выразил надежду, что к концу текущего 1397 иранского календарного года, Иран получит собственный морской двигатель отечественного производства мощностью 1300 лошадиных сил.

Растегари также пообещал, что первый национальный водометный двигатель будет представлен к концу текущего года. Он добавил, что его используют на высокоскоростных судах.

Чиновник рассказал, что организация работает в 4-х направлениях и одно из них - изготовление подводных лодок. Он отметил, что наиболее широко используемым двигателем на подводных лодках является двигатель на постоянных магнитах.

Иран > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > iran.ru, 11 сентября 2018 > № 2728881


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 11 сентября 2018 > № 2727961

Победителей аукционов по распределению квот на вылов крабов обяжут строить суда.

Компании, которые выиграют на аукционах квоты на вылов крабов, могут обязать строить суда, сообщил RNS глава Росрыболовства Илья Шестаков в кулуарах Восточного экономического форума (ВЭФ).

«Если механизм будет реализован, то он будет реализован в том числе с обязательством по строительству новых судов в отечественных верфях. По сути дела получается, что, выигрывая аукцион на определенный год, компании должны будут строить судно. То есть победители аукциона будут иметь обязательство по строительству судов», — сказало он.

Шестаков предполагает, что «порядка 30 судов будет таким образом построено при проведении аукционов».

По его словам, распределение квот на вылов крабов путём аукциона не приведёт к разорению малых предприятий.

«Малых предприятий, занимающихся добычей крабов, осталось не так много, там рентабельность достаточно хорошая, поэтому никаких проблем мы не видим», — подчеркнул он.

В настоящее время механизм распределения квот на вылов крабов через аукцион «находится на этапе предварительной проработки». По словам Шестакова, Росрыболовство успеет проработать данный вопрос к 2019 году, поэтому «в 2019 году этот механизм должен заработать».

Источник:RNS

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 11 сентября 2018 > № 2727961


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 11 сентября 2018 > № 2726444

Закладка 1-го танкера Афрамакс и 1-й бетон на строительстве сухого дока. В. Путин посетил ССК Звезда.

Президент РФ В. Путин 11 сентября 2018 г посетил судостроительный комплекс Звезда (ССК Звезда), где ознакомился с ходом реализации производственных проектов предприятия, принял участие в церемонии закладки 1го танкера класса Афрамакс, а также в режиме видеоконференции понаблюдал за заливкой 1го кубометра бетона на строительстве сухого дока.

ССК Звезда - предприятие крупнотоннажного судостроения, строящийся в г Большой Камень Приморского края.

Проект реализуется консорциумом Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка.

Базой для новой верфи стал Дальневосточный завод (ДВЗ) Звезда.

Производство пока находится в процессе строительства, однако ряд его мощностей уже запущен в эксплуатацию.

ССК Звезда будет выпускать крупнотоннажные суда, морскую технику и оборудование для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья:

- танкеры водоизмещением до 350 тыс т,

- танкеры-газовозы емкостью до 250 тыс м3,

- суда ледового класса,

- специальные суда спусковым весом до 29 тыс т,

- элементы морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа.

На сегодняшний день в портфеле заказов ССК Звезда 26 судов.

В частности, ССК Звезда построит 4 многофункциональных судна снабжения ледового класса, 10 арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс тонн, арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тыс т, мелкосидящий ледокол, а также 10 танкеров класса Афрамакс.

В ходе посещения ССК Звезда В. Путин вместе с главой Роснефти И. Сечиным принял участие в закладке танкера класса Афрамакс.

Танкер получил название Санкт-Петербург.

Суда класса Афрамакс будут сдаваться в эксплуатацию начиная с 2021 г.

Танкеры представляют собой суда нового типа, работающие на газомоторном топливе (ГМТ) и соответствующие высоким экологическим стандартам и новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей, которые будут введены с 2020 г.

Технологическими партнерами выступят компании Южной Кореи, в частности, Hyundai Heavy Industries Co. Ltd.

Оператором проекта станет Роснефтефлот.

Также В. Путин в режиме видеоконференции понаблюдал за заливкой 1го кубометра бетона на стройке сухого дока ССК Звезда.

Сухой док является частью 2го этапа строительства верфи.

Длина дока составит 485 м, ширина - 114 м, высота - 14 м.

Сухой док предназначен для строительства буровых платформ, супертанкеров, танкеров-газовозов, судов водоснабжения и др видов морской техники, в т.ч для работы в Арктике.

В 2017 г начались работы по инженерной подготовке территории и устройству котлована сухого дока.

И. Сечин отметил, что сегодня работы идут полным ходом.

Если ранее планировалась сдать объект в 2023 г, то сейчас сдать сухой док в эксплуатацию предполагается уже в 2020 г.

В настоящее время для сухого дока ведется изготовление еще 1 крана Голиаф грузоподъемностью 1200 т.

Также изготавливаются батопорт (гидротехнический затвор) и башенные краны.

В июне 2019 г это оборудование будет поставлено на строительную площадку для монтажа.

Также с опережением графика, в 2019 г, начнется сооружение основных достроечных цехов сухого дока.

В настоящее время параллельно ведутся строительные работы на таких объектах, как цех сборки блоков, трубообрабатывающий цех, цех насыщения и модульной сборки, механомонтажный цех.

Ведется сооружение достроечных и грузовой набережных общей длиной 1000 м.

Все эти объекты будут сданы в эксплуатацию в 2019 г, заверил И. Сечин.

С вводом в эксплуатацию цеха сборки блоков мощность верфи по обработке металла возрастет до 90 тыс т/год.

В перспективе объем металлообработки ССК Звезда составит 330 тыс т/год, это 50% всех возможностей судостроительных верфей России.

В ходе посещения верфи В. Путину рассказали о транспортно-передаточном плавучем доке (ТПД) грузоподъемностью 40 тыс т, установленном в июле 2018 г.

Док предназначен для проведения работ по спуску со стапеля на воду крупнотоннажных судов длинной около 300 м и шириной более 50 м со спусковой массой до 40 тыс т и дедвейтом до 350 тыс т, а также буровых платформ без специальных приспособлений.

Главе государства также были представлены проекты строящихся докового комплекса проекта 23380 Звезда и многофункционального судна снабжения.

Кроме того, в присутствии В. Путина руководители крупных компаний, которые заключили контракты с ССК Звезда на строительство новых судов, обменялись подписанными документами.

В частности, был подписан контракт на строительство 2 танкеров класса Афрамакс дедвейтом до 114 тыс т между ССК Звезда, Совкомфлотом и компанией группы ВЭБ.

Кроме того, И. Сечин и гендиректор Совкомфлота С. Франк обменялись договором о фрахтовании 2 танкеров класса Афрамакс.

Также В. Путин кратко пообщался с рабочими.

Тезисы от В. Путина:

- ССК Звезда - уникальное предприятие,

- это большой общенациональный проект, а не только дальневосточный,

- сухой док длиной 500 м уникален для России, да и в мире аналогов - по пальцам пересчитать,

- здесь будут строиться средние и крупные гражданские суда, каких в России еще не строили.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 11 сентября 2018 > № 2726444


Иран > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > iran.ru, 10 сентября 2018 > № 2728892

Иран имеет самый большой парк коммерческих судов и нефтяных танкеров в регионе

Министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди подчеркнул, что Иран имеет самый большой парк коммерческих судов и нефтяных танкеров в регионе.

"Наш торговый флот на 2017 год занимал 31-е место в мире с общей грузоподъемностью более 6,5 млн. тонн. Наш коммерческий и нефтяной танкерный парк является самым большим в регионе", - заявил Ахаунди, сообщает Fars News.

Он отметил, что Иран имеет более 11 000 различных судов в Персидском заливе, Оманском заливе и Каспийском море, добавив, что Персидский залив является одним из самых важных путей в мире с плотным движением судов.

"Ежегодно через Ормузский пролив проходит более 12 000 океанских кораблей", - рассказал Ахунди.

Иран > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > iran.ru, 10 сентября 2018 > № 2728892


Дания. Китай. Арктика. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 9 сентября 2018 > № 2730225

Мы пойдем Севморпутем: зачем России свой «Суэцкий канал» в Арктике?

Иностранные перевозчики тестируют Северный морской путь. Насколько это выгодно для России и стоит ли гнаться за званием «второго Суэца»?

Крупнейшая в мире судоходная компания Maersk тестирует воды Арктики: началась третья неделя рейса судна Venta Maersk из приморского порта Восточный в порт Санкт-Петербурга со 185 контейнерами замороженной рыбы на борту. Обычно подобный груз идет с Камчатки в европейскую часть России либо по железной дороге, либо по морю: сначала в обход Евразии до европейских портов, затем, после перегрузки, до балтийских портов России. Но вместо маршрута через Суэцкий канал расстоянием в 23 000 км Maersk проложила более короткий маршрут (14 000 км) через Берингов пролив и Северный морской путь — к порту Санкт-Петербург. По первоначальному плану, в пути судно проведет около 35 дней и прибудет в конечный пункт назначения в конце сентября.

Судно-«первопроходец» датской компании Venta Maersk — новый контейнеровоз ледового класса водоизмещением 42 000 тонн, может перевозить 3600 контейнеров. Оно предназначено для работы в замерзающих водах Балтийского моря, где и останется после первого плавания сквозь Арктику. Компания объявила, что судно собирает данные о маршруте, чтобы определить возможность его эксплуатации в настоящее время.

В Maersk отмечают, что в настоящее время СМП можно использовать только три месяца в году, хотя это «может со временем измениться». Кроме того, в северных водах требуются более дорогостоящие суда ледового класса.

«Мы не рассматриваем Северный морской путь как коммерческую альтернативу нашей существующей сети, которая определяется спросом наших клиентов, моделями торговли и населенными пунктами», — сообщается в комментарии компании.

Maersk — не единственная компания, желающая испытать Севморпуть: на днях судно Tian En китайской компании Cosco Shipping завершило свой первый арктический рейс в Европу; к маршруту присматривается японская Mitsui O.S.K. Lines. В разговоре о привлекательности маршрута звучит слишком много «но», и крупные перевозчики стремятся самостоятельно проверить их на практике.

Несмотря на то, что представители компании изначально назвали этот рейс пробным, прецедент вызвал бурную реакцию иностранных и российских медиа. В зарубежных СМИ с новой силой зазвучали призывы «остановить таяние льдов» с помощью отказа от тяжелого топлива в Арктике и сокращения выбросов газа в атмосферу по всему миру.

«Изменение климата крайне печально для многих, кто беспокоится о будущем жизни на этой планете. Но эта «новая Арктика» может стать благом для некоторых стран, начиная с России», — пишет Washington Post.

Многие отечественные СМИ с радостью с этим согласились и объявили, что Россия может добиться «увеличения объемов загрузки своего морского транзитного направления, отняв значительную часть грузов у южного маршрута, проходящего через территорию Египта».

Официальная позиция России действительно звучит претенциозно: глава государства Владимир Путин поставил федеральную задачу сделать Севморпуть именно «глобальной транзитной артерией». Но установки «догнать и перегнать» Суэц по транзитным показателям дано не было, такие идеи выглядят слишком уж наивно.

В 2017 году через Суэцкий канал и его дублер прошли корабли, перевозившие 1 млрд тонн грузов. Объем грузоперевозок по Северному морскому пути по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн, из них транзитными судами перевезено только 194,4 тысячи тонн. Колоссальная разница в цифрах объясняется рядом очевидных и неочевидных причин.

Хваленый выигрыш времени за счет меньшего расстояния СМП легко поставить под сомнение: контейнерные перевозки требуют точного расписания, а погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, что заставляет перевозчиков отказываться от точных дат прибытия.

Суэцкий канал не только круглогодичен, но давно известен и развит. Чтобы наделить Севморпуть такими качествами хотя бы вполовину, России нужно вложить в его инфраструктуру сотни миллиардов рублей. С экономической точки зрения такие затраты могут не оправдаться в течение десятилетий. Но развитию отдельных регионов страны это однозначно пойдет на пользу.

К слову, нынешнее состояние портов Севморпути и различных систем обеспечения вызывает высокие страховые ставки. Потребность в ледокольной проводке добавляет к итоговой сумме свои нули. Впрочем, угроза пиратских нападений в Красном море и у сомалийских берегов тоже требует огромной страховки и затрат на охрану судна.

Факторов сравнения Суэца и СМП существует множество, и в итоге вести подсчеты и делать выбор будет каждая иностранная компания в отношении каждого нового рейса. Создавать конкуренцию и переманивать завсегдатаев Суэцкого канала в воды Арктики бессмысленно. Рисков (в первую очередь, экологических) больше, а выгоды мало. Если иностранное судно следует транзитом через СМП без остановки в российских портах, то кроме платы за ледокольную проводку и налога с лоцманского сбора, государство не получает ничего.

В случае, если какая-либо компания-перевозчик хочет воспользоваться Севморпутем как транзитным маршрутом, препятствий ей никто чинить не будет. Но бесполезная погоня за званием альтернативы Суэца — далеко не главная цель развития СМП. Север России изолирован от остального мира и ждет возможности выхода на глобальный рынок. Улучшение портовой инфраструктуры на перспективных территориях, разработка арктических месторождений, строительство предприятий и наземной транспортной сети — вот что действительно выгодно России и вот для чего необходим Северный морской путь. А перекройка земного шара и его морских маршрутов — миссия невыполнимая и ненужная.

Анна Горохова

Дания. Китай. Арктика. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 9 сентября 2018 > № 2730225


Россия. Китай > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 7 сентября 2018 > № 2731468

Нужны ли китайские дизели российским «Каракуртам»?

Обзор ситуации с закупкой китайских дизельных двигателей для российских кораблей

По данным отраслевого издания Flotprom, компания — поставщик судового оборудования «Морские пропульсивные системы» (МПС) предложила российским верфям приобрести китайские дизельные двигатели для оснащения ими малых ракетных кораблей (МРК) проекта 22 800 «Каракурт». Насколько целесообразен такой подход и чем он вызван?

Почему ощущается необходимость в иностранных двигателях?

Согласно опубликованной информации, МПС предложили пропульсивную установку, состоящую из трёх дизельных двигателей китайского производства CHD622V20CR мощностью 3600 кВт каждый, трех реверс-редукторов Rejnes WVS2240 и системы управления. Надо отметить, что источники как среди производителей, так и в ЦМКБ «Алмаз» (компания, спроектировавшая корабль) отмечают, что использование китайской силовой установки потребует внесения изменений в проект корабля и некоторой его перестройки. Тем не менее теоретически это осуществимо.

Что касается причин сложившейся ситуации, то дело в том, что производитель российских дизельных двигателей М-507Д-1 (ими планируется оснащать «Каракурты») АО Научно-производственный концерн «Звезда» срывает сроки по поставкам, вынуждая кораблестроителей присматриваться и к другим вариантам. Сам этот двигатель, хоть и является достаточно простым в эксплуатации и надёжным, разработан очень давно и начинает устаревать. Кроме «Звезды», двигатели этой модели хочет производить и Кингисеппский машиностроительный завод, относящийся к концерну «Калашников».

Во многом именно по этим причинам до 2014 года ставка была сделана на немецкие дизельные двигатели производства компании MTU. Теперь они более недоступны из-за западных антироссийских санкций. Первыми без немецких силовых установок остались МРК проекта 21 631 «Буян-М», сторожевые корабли проекта 22 460 и противодиверсионные катера проекта 21 980. Именно тогда было принято решение обратить взор на китайские дизельные двигатели, которыми и стали оснащать эти корабли. Надо сказать, что это решение хоть и выглядело очевидным и оптимальным, вызвало в дальнейшем достаточно много проблем.

Так, проблемы с китайским дизельным двигателем привели к срыву сроков (почти на год) ввода в строй ВМФ России МРК «Вышний Волочёк» проекта 21 631. В конце августа 2018 года на новом сторожевом корабле «Безупречный» произошла поломка двигателя, требующая его полной замены. В 2016 году произошла поломка сразу двух двигателей во время ходовых испытаний противодиверсионного катера проекта 21 980 «Грачонок». Всё это указывает на явное несоответствие китайских двигателей по уровню надёжности, да и в целом их характеристики уступают немецким.

Из вышеуказанного можно сделать вывод, что продолжение закупок китайских дизельных двигателей, тем более оснащение ими наиболее современных МРК «Каракурт», не лучшее решение. С другой стороны, «приведение в порядок» российского производства аналогичных дизелей может занять некоторое время, что приведёт к дальнейшим срывам сроков поставок кораблей, что уже становится печальной традицией для военного кораблестроения. К такому тупику, вероятно, привел изначально взятый курс на закупку дизелей за рубежом, без оглядки на развитие собственных возможностей.

Леонид Нерсисян

Россия. Китай > Транспорт. Судостроение, машиностроение > regnum.ru, 7 сентября 2018 > № 2731468


Россия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 6 сентября 2018 > № 2727972

Судостроители готовятся к закладке головного траулера для «Норебо».

«Северная верфь» приступила к резке металла для закладной секции головного траулера-процессора проекта 170701 по заказу компании «Рыбпроминвест» (входит в группу «Норебо»). Передача судна заказчику запланирована на 2020 г.

В Санкт-Петербурге в корпусосборочном цехе судостроительного завода «Северная верфь» началась резка металла для закладной (днищевой) секции нового траулера. Всего для строительства судна потребуется почти 90 различных секций. Заказчиком судна выступает компания «Рыбпроминвест», входящая в крупнейший отечественный рыбопромышленный холдинг «Норебо».

За резкой первого металлического листа для будущего судна наблюдал технический директор группы «Норебо» Павел Косолапов, который назвал это событие знаковым. «Рождение судна начинается с резки металла, – отметил он. – Вместе с «Северной верфью» мы построим лучшее рыболовное судно не только в нашей стране, но и во всем мире, поскольку на этом траулере будут применены все существующие сегодня новейшие технологии».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе верфи, проект 170701 предусматривает использование передовых технологий вылова и безотходной переработки рыбы. В частности, на судне будут установлены современные рыбообрабатывающие фабрики с одновременным максимальным размещением замороженной рыбопродукции весом почти 1200 тонн или совмещенно до 1020 тонн рыбопродукции и 334 тонн рыбной муки. Кроме того, на траулере-процессоре будет обеспечено хранение до 95 тонн рыбных консервов.

Торжественная закладка головного судна серии намечена на ноябрь. Всего по соглашению с группой «Норебо» «Северная верфь» построит шесть траулеров-процессоров. Кроме того, обсуждается возможность увеличения заказа по этому проекту до десяти судов.

Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 6 сентября 2018 > № 2727972


Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > tpprf.ru, 6 сентября 2018 > № 2724157

Продукция предприятия-члена ТПП РФ из Калиниградской области завоевала весь мир.

6 сентября 2018 года в рамках рабочей поездки в Калининградскую область вице-президент ТПП РФ Дмитрий Курочкин посетил предприятие ООО «Фишеринг Сервис», где провёл рабочую встречу с генеральным директором предприятия Андреем Фёдоровым, а также ознакомился с производственными мощностями и продукцией предприятия.

ООО «Фишеринг Сервис» – крупнейшее российское предприятие по производству и ремонту тралов для рыбной отрасли (ежегодный объём производства - свыше 200 тралов) создано в 1993 году. Расположено в городе Пионерский Калининградской области. С 2018 года является участником спецпроекта Палаты «100 проектов под патронатом Президента ТПП РФ».

Продукция предприятия на 90 процентов экспортируется во многие страны мира: США, Канаду, КНР, ЮАР, Намибию, Чили, Южную Корею, Исландию, Фарерские острова, Бельгию, Нидерланды, Португалию, Марокко, Мавританию, Анголу и другие страны.

Работа на мировом уровне позволяет предприятию расширять производство, создавать новые рабочие места, планировать деятельность на 5 лет вперёд, работать над созданием новых научно-конструкторских разработок. Так, компания разработала и внедрила на российских промысловых судах принципиально новую серию тралов, резко повысивших эффективность лова.

С 2011 года предприятие является основным разработчиком селективных средств в специальной экологической программе правительства ЮАР по спасению морских млекопитающих и белых акул, попадающихся в качестве прилова на траловом лове ставриды. В 2014 году на международной выставке IceFish-2014 в Рейкьявике стенд компании специально посетил президент Исландии О.Гримсон, поскольку именно тралы компании «Фишеринг Сервис» позволили исландским небольшим семейным предприятиям продолжить свою работу в межсезонье и значительно увеличить объём лова.

ООО «Фишеринг Сервис» – активный член Калининградской ТПП, лауреат конкурса «Янтарный Меркурий» Калининградской ТПП в номинации «лучшее предприятие-экспортёр», конкурса «Золотой Меркурий» Торгово-промышленной палаты Российской Федерации.

Департамент по работе с объединениями предпринимателей, А.Борищенко

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Экология > tpprf.ru, 6 сентября 2018 > № 2724157


Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Химпром > oilcapital.ru, 5 сентября 2018 > № 2727260

Первые два танкера-химовоза нового образца построит Астраханская верфь.

Два танкера-химовоза проекта 00216M заложили для самарского «Волготранса» на «Астраханском судостроительном производственном объединении» (АСПО), который входит в группу «Каспийская энергия» (CNRG Group). «Проект очень сложный, опыта производства данного судна на территории России нет. Мы практически первопроходцы. И для нас это очень важно, потому что это будет компетенция нашего завода. А значит, если в дальнейшем будет серия таких судов, мы их с легкостью построим», – заявил гендиректор «Каспийской энергии Управление» Рустам Халитов на церемонии закладки. По его словам, контракт на строительство двух танкеров-химовозов был подписан в мае 2018 года. Первый химовоз должен сойти со стапелей АСПО в 2019 году, второй – в 2020 году.

По данным пресс-службы СNRG Group, сложность строительства заключается в том, что самоходные суда предназначены для перевозки как сырой нефти и нефтепродуктов, так и широкого спектра наливных грузов, в том числе требующих подогрева до 60 градусов. Проект 00216M разработан конструкторским бюро «Вымпел». Габаритная длина судов – 141 метр, ширина – 16,7 метра, высота борта – 6 метров, дедвейт на реке – 5,35 тыс. тонн, дедвейт в море – 7,9 тыс. тонн.

Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Химпром > oilcapital.ru, 5 сентября 2018 > № 2727260


Дания > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 5 сентября 2018 > № 2727252

Танкер под роторным парусом появился у Maersk Tankers.

Система роторных парусов впервые в мире установлена на одном нефтеналивных судов компании Maersk Tankers. Два 30-метровых паруса размещены на палубе крупнотоннажного танкера Maersk Pelican, сообщила компания. Проект реализовала Norsepower Oy Ltd. совместно с Институтом энергетических технологий (ETI), а также Shell Shipping & Maritime. Цель проекта – снизить выбросы силовых установок танкера на 7-10%. Первое плавание состоится в ближайшее время, сообщает ресурс Clean Technica.

Паруса Norsepower Rotor Sails – самые большие в мире. Судовой движитель, использующий энергию ветра на основе эффекта Магнуса, способен создавать дополнительную тягу судна, снижая нагрузку на двигатели и позволяя экономить топливо. Основу движителя составляет аэродинамический профиль – вертикальная металлическая труба сечения, близкого к яйцевидному, с подвижным щитком, улучшающим аэродинамическое разделение внешней и внутренней поверхностей. Насосная система нагнетает в трубу воздух, создавая с одной стороны паруса необходимое разрежение. Движение происходит в направлении, перпендикулярном давлению. Таким образом, парус работает как крыло: с одной стороны его воздух протекает медленнее, чем с другой, создавая движущую силу.

Каждый парус Norsepower Rotor Sail изготовлен из легких композитных материалов, чем отличается от более ранних моделей. Собственно роторный парус был создан очень давно. Еще в 1924 году немецкий инженер Антон Флеттнер построил первый корабль с такими парусами, однако идея не находила широкого распространения. Лишь несколько судов во всем мире использовали систему. Во флоте Maersk уже есть два судна с роторными парусами, однако впервые система была установлена на танкер водоизмещением 110 тыс. тонн.

Дания > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 5 сентября 2018 > № 2727252


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 5 сентября 2018 > № 2725680

Портфель заказов Роснефти на судоверфи Звезда составляет 26 судов.

Об этом 4 сентября 2018 г сообщил вице-президент по энергетике, локализации и инновациям Роснефти А. Шишкин.

Этот портфель сформирован он за последние 1,5 года.

Роснефть в 2016 г заключила с судоверфью эксклюзивное соглашение о размещении всех своих заказов на строительство новой морской техники и судов.

На Звезде, в частности, будут построены:

- 4 многофункциональных судна снабжения ледового класса,

- 10 танкеров класса Афрамакс на газомоторном топливе (ГМТ),

- 10 танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс т,

- арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тыс т.

В настоящее время Роснефть полностью обеспечила портфель заказов судоверфи.

Портфель заказов в 26 судов - очень хороший показатель.

А. Шишкин для сравнения привел данные по портфелю заказов на одной из крупнейших судоверфей мира - Samsung Heavy Industries.

В этом году он составил 31 судно.

Производственная программа Звезды до 2035 г насчитывает 178 ед судов и объектов морской техники различных типов.

Этот показатель оценен исходя из потребностей основных заказчиков и возможностей верфи при загрузке на уровне 80%.

В линейку Звезды войдут суда водоизмещением до 350 тыс т, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники.

ССК Звезда создается в г Большой Камень Приморского края на базе Дальневосточного завода Звезда (ДВЗ Звезда) консорциумом в составе Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка.

Комплекс Звезда станет ядром судостроительного кластера, формируемого на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) по поручению президента РФ В. Путина.

Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники.

После полного ввода в эксплуатацию Звезда станет 1й в России верфью крупнотоннажного судостроения.

Объем металлообработки ССК Звезда составит 330 тыс т/год, это 50% всех возможностей судостроительных верфей России.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 5 сентября 2018 > № 2725680


Норвегия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 5 сентября 2018 > № 2722725

Судоверфи подсчитывают убытки от крабовых аукционов.

Перспектива крабовых аукционов поставила под угрозу срыва российско-норвежский проект по локализации производства судовых фабрик для переработки краба и других видов водных биоресурсов.

В прошлом году на Международном рыбопромышленном форуме в Санкт-Петербурге https://fishnews.ru/news/32086 Кронштадтский морской завод, входящий в состав ОСК, представил проект по разработке и производству в России инновационных судовых фабрик по переработке морепродуктов. Партнером завода выступила норвежская компания PE Bjordal AS – один из мировых лидеров в этой сфере.

Первой продукцией совместного предприятия должны были стать судовые фабрики для переработки краба – за счет механизма инвестиционных квот https://fishnews.ru/news/32757, активно продвигаемого Росрыболовством, предполагалось строительство нескольких десятков краболовных судов на российских верфях. В частности, была достигнута договоренность с Выборгским судостроительным заводом, который собрал большой пакет заказов от рыбаков. Работы по производству оборудования частично планировалось выполнить на российской территории – в Кронштадте – и в течение пяти лет последовательно увеличивать долю локализации.

В реконструкцию производственных площадей для совместного предприятия Кронштадтский морской завод инвестировал порядка миллиона евро. Еще столько же планировалось вложить вместе с норвежской стороной в оснащение площадки новейшим технологическим оборудованием.

Однако меньше чем за год положение дел в отрасли резко изменилось https://fishnews.ru/rubric/krabovye-kvoty/10762, и обеспокоенные судостроители направили в Минпромторг обращение в связи с ситуацией вокруг крабовых квот и предложениями по изменению исторического принципа. По мнению генерального директора завода Анатолия Белоева, позиция Росрыболовства и ФАС, а также распоряжение правительства от 16 августа 2018 г. № 1697 https://fishnews.ru/news/34539 «дают четкий сигнал о том, что распределение квот путем аукционов планируется ввести не только в отношении крабов, но и всех других водных биоресурсов».

Аукционная система не позволяет формировать долгосрочные программы развития для добывающих и перерабатывающих компаний, считают судостроители. Это означает, что большая часть инвестиционных программ будет свернута, в том числе расторгнуты заключенные контракты на строительство краболовных судов на российских верфях.

«Бизнес-план и финансовый план составлялся исходя из краболовов, – рассказал Fishnews руководитель проекта Bjordal RUS Андрей Маслов. – Естественно, когда в течение года идет эта война по крабовым квотам, говорить о перспективах или сроках начала работы сложно. Мы ищем варианты – может быть, пищевая, фармацевтическая промышленность, но если в принципе откажутся от производства краболовов, думаю, что СП не состоится».

В письме в Минпромторг отмечается, что уже приостановлены контракты на строительство 10 краболовных судов на Выборгском судостроительном заводе на сумму около 27 млрд рублей, планы по строительству краболовных судов для Дальнего Востока также пока остаются лишь на бумаге. «Очевидно, что это только первая реакция на идею введения квотных аукционов», – считают судостроители.

Для Кронштадтского морского завода это означает «потерю ключевых заказов на ближайшие несколько лет» и «необходимость пересмотра всей производственной и финансовой модели». В связи с этим руководство завода поддерживает позицию объединений рыбопромышленников, высказанную в конце августа в открытом письме главе ФАС Игорю Артемьеву https://fishnews.ru/news/34577, и просит Минпромторг сформировать позицию «по вопросу изменения системы распределения квот на добычу ВБР, с учетом интересов и планов развития судостроительной отрасли».

Fishnews

Норвегия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 5 сентября 2018 > № 2722725


Эстония. Корея > Судостроение, машиностроение. Транспорт > delfi.ee, 4 сентября 2018 > № 2726025

BLRT Grupp подписал договор о сотрудничестве с южнокорейской фирмой Panasia

Концерн BLRT Grupp подписал договор о сотрудничестве с южнокорейской фирмой Panasia, в рамках которого клиентам на европейском рынке будет предоставляться полный пакет услуг в части установки на судах оборудования для очистки выхлопных газов от окислов серы - скрубберов.

”Рост строгости экологических требований к морскому транспорту со стороны Международной морской организацией (IMO) вносит радикальные изменения в деятельность судоходных и бункеровочных компаний. BLRT Grupp и Panasia совместными усилиями помогут судовладельцам снизить влияние на окружающую среду”, — рассказывает председатель правления BLRT Grupp Вероника Ивановская.

Плодотворное сотрудничество с фирмой Panasia длится уже более семи лет. Ранее было подписано соглашение, согласно которому в ходе модернизации на судах устанавливаются системы для очистки балластных вод с технологическим решением GloEn-PatrolТМ фирмы Panasia. Кроме того, на территории BLRT Grupp в Таллинне размещено тестовое оборудование, которое позволяет проводить обучение персонала по использованию данного оборудования при установке его на судах, а также демонстрировать клиентам возможности технологического решения GloEn-PatrolТМ.

”Новый договор стал очередным шагом в реализации наших совместных планов по расширению партнерских отношений: верфи концерна в Таллинне, Клайпеде и Турку, используя технологию PANASIA PaSOxTM, смогут подготовить проект для монтажа оборудования, а также изготовить и установить системы для очистки выхлопных газов”, — поясняет Вероника Ивановская.

Согласно ”Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов”, принятой Международной морской организацией (IMO), с 2020 года максимально допустимое содержание серы в топливе, используемом судами во всех океанах по всему миру, не должно превышать 0,5%.

Судоремонтные верфи BLRT Grupp успешно реализуют проекты по установке скрубберов на судах. Так в начале текущего года BLRT Grupp приступил к оснащению оборудованием для очистки выхлопных газов от окислов серы шести судов голландской судоходной компании Spliethoff's Bevrachtingskantoor, основанной в 1921 году, флот которой насчитывает около 50 современных многофункциональных судов дедвейтом от 12000 до 23000 тонн.

Эстония. Корея > Судостроение, машиностроение. Транспорт > delfi.ee, 4 сентября 2018 > № 2726025


Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 сентября 2018 > № 2725654

Астраханская верфь построит танкеры-химовозы нового образца.

Церемония закладки 2х танкеров-химовозов нового для России проекта 00216 М состоялась на площадке Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО), входящего в Каспийскую Энергию.

Об этом 4 сентября 2018 г сообщила Каспийская Энергия.

Суда будут сданы заказчику - судоходной компании Волготранс в г Самаре до конца 2020 г.

Директор представительства Волготранс в Астрахани Ю. Пушков сообщил, этот проект танкеров-химовозов 1й в России, поэтому вся страна будет следить за его реализацией.

Есть и дальнейшие перспективы строительства данных судов.

Он выразил уверенность, что астраханский завод справится с поставленной задачей - выполнит все качественно и в срок.

Танкеры-химовозы нового проекта, разработанные конструкторским бюро Вымпел, предназначены для смешанной (река-море) перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, а также вредных жидких веществ, в т.ч требующих подогрева до температуры 60 градусов.

За 1 рейс судно сможет перевозить 3 сорта груза.

Управляющий директор АСПО В. Казакбаев отметил, что у завода есть все технические возможности для реализации данного заказа.

1е судно астраханские корабелы рассчитывают сдать уже в 2019 г, 2е - в 2020 г.

Сумму контракта он не уточнил.

Эти суда будут отличаться насыщенностью оборудованием.

По мнению В. Казакбаева, сравнивать их с предыдущими проектами, тоже самое что сравнивать Жигули и Mercedes.

Новые химовозы будут оснащены по последнему слову техники.

Это касается и двигателя, и системы насосов.

Новые химовозы, например, уже не будут терять время - 1-2 дня при выгрузке, они будут делать это в течение 2х часов.

Кроме того, есть возможность для перевозки и жидких, и сухих грузов.

Характеристики танкеров:

Класс танкера - Ice1;

Габаритная длина судна составляет 141 м, ширина - 16,7 м, высота борта - 6,0 м, дедвейт в реке (при осадке 3,6 м) - 5350 тонн, дедвейт в море (при осадке 4,6 м) - 7900 т;

Автономность - 15 суток;

Скорость до 10 узлов;

Экипаж - до 13 чел.

Напомним, что контракт между Каспийской Энергией и Волготрансом на строительство танкеров был подписан в мае 2018 г.

Также завод планирует выйти на реализацию серии таких танкеров-химовозов, тем более, что руководством Каспийской энергии поставлена задача увеличить количество заказов именно по судостроению.

Для этого в модернизацию площадок АСПО планируется вложить около 1 млрд руб.

Каспийская энергия входит в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) и объединяет ресурсы, позволяющие выполнять сложные комплексные проекты по созданию объектов освоения шельфовых месторождений.

На АСПО ранее были построены платформы для нефтяных месторождений на Каспии, в т.ч для Туркменистана и для ЛУКОЙЛа.

Россия. ЮФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 сентября 2018 > № 2725654


Россия. ЦФО. СЗФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 сентября 2018 > № 2725648

1-й реактор для ледокола нового поколения Урал подтвердил свою прочность и герметичность.

В ЗиО-Подольск успешно прошли гидравлические испытания корпуса 1го реактора силовой установки РИТМ-200 для 2го серийного ледокола нового поколения Урал.

Об этом Атомэнерггомаш сообщил 4 сентября 2018 г.

Этот процесс - 1 из завершающих этапов изготовления корпуса реактора, который подтверждает качество и служит гарантией для последующей эксплуатации изделия.

Гидравлические испытания - обязательный вид контроля, который проводится с целью проверки герметичности оборудования, работающего под давлением. Гидроиспытания ледокольного реактора проходили путём внутреннего набора конденсата, на который подавалось давление 270 атмосфер (как на глубине 2700 м).

После снижения давления до 220 атмосфер, специалисты обследовали корпус на наличие деформаций и течей.

При проверке герметичности применялся гидравлический с люминесцентным индикаторным покрытием способ контроля.

Результаты гидроиспытаний подтвердили прочность и надёжность конструкции.

В настоящее время на предприятии идёт подготовка к контрольной сборке корпуса реактора РИТМ-200 с внутрикорпусными устройствами и крышкой.

Кроме того, завод завершил процесс приварки 4х гидрокамер к корпусу 2го реактора для атомохода Урал.

Гидрокамеры являются неотъемлемой частью интегрированного корпуса реактора.

Они предназначены для циркуляции охлаждающей среды внутренней полости реактора.

Каждая имеет массу 4,5 т.

В дальнейшем в них будут установлены центральные электронасосы.

Предприятия Атомэнергомаш обеспечивают полную производственную цепочку создания атомного двигателя РИТМ-200 - от проектирования и производства заготовок до изготовления и монтажа оборудования.

Проектировщиком и комплектным поставщиком выступает входящее в холдинг ОКБМ Африкантов.

В 2016-2017 гг в компании было изготовлено оборудование реакторных установок РИТМ-200 для универсальных атомных ледоколов Арктика и Сибирь.

РИТМ-200 - принципиально новая реакторная установка для ледокольного флота.

Она имеет уникальную энергоэффективную интегральную компоновку, которая обеспечивает размещение основного оборудования непосредственно внутри корпуса парогенерирующего блока.

За счет этого она в 2 раза легче, в 1,5 раза компактнее и на 25 МВт мощнее используемых в настоящее время реакторных установок для ледокольного флота типа КЛТ.

В т.ч, это обеспечивает улучшенные технические характеристики новых ледоколов по скорости ледопроходимости.

Серийные ледоколы Урал и Сибирь - строятся для работы на Северном морском пути (СМП) для обеспечения проводки судов, перевозящих углеводороды с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ледокол Урал был заложен в г Санкт-Петербурге 25 июля 2016 г.

ЗиО-Подольск - российское предприятие, специализирующееся на производстве теплообменного оборудования высокой сложности для атомной и тепловой энергетики, нефтехимической и газовой промышленности.

Расположено в г Подольске Московской области.

Предприятие входит в Атомэнергомаш - энергомашиностроительный дивизион Росатома.

Россия. ЦФО. СЗФО > Электроэнергетика. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 4 сентября 2018 > № 2725648


Китай. Таиланд > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724206

В Китае началось строительство первой подлодки для Таиланда.

На судостроительной верфи в Ухане в Китае состоялась церемония резки первой стали для головной дизель-электрической подлодки класса S26T, предназначенной для Королевского военно-морского флота Таиланда. Об этом во вторник, 4 сентября, сообщает Jane's.

Контракт на поставку первой подлодки класса S26T подписан в мае 2017 года. Стоимость межгосударственного соглашения составляет около 410 млн долларов США. Согласно этому документу, заказчик должен получить субмарину к 2023 году.

Пока флот Таиланда не располагает ни одной подлодкой. Между тем, большинство соседей по Азиатско-Тихоокеанскому региону, включая Вьетнам, Малайзию, Индонезию и Сингапур, в течение последних лет заказали и получили новые субмарины.

Финансовые возможности не позволяют Таиланду сразу заказать серию подлодок, поэтому военные королевства планируют заключить контракты на еще две подлодки в течение нескольких лет.

S26T – экспортный вариант неатомной подлодки класса "Юань" (тип 041, ранее – 039A), принятой на вооружение ВМС Китая. Она оснащена воздухонезависимой силовой установкой. При длине 77,6 метра эта подлодка обладает водоизмещением 3600 тонн. Под водой развивает скорость до 20 узлов. Глубина погружения – 400 метров. Экипаж – 38 человек. Вооружается шестью 533-мм торпедными аппаратами и противокорабельными ракетами.

Китай. Таиланд > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724206


Россия. Арктика. ЦФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724187

Корпус первого реактора для ледокола "Урал" прошел проверку на герметичность.

На заводе "ЗиО-Подольск" (входит в машиностроительный дивизион "Росатома" – "Атомэнергомаш") успешно прошли гидравлические испытания корпуса первого реактора силовой установки РИТМ-200, предназначенной для третьего ледокола проекта 22220 "Урал". Этот процесс – один из завершающих этапов изготовления корпуса реактора, который подтверждает качество и служит гарантией для последующей эксплуатации, отметили в пресс-службе "Атомэнергомаш".

Гидравлические испытания – обязательный вид контроля, который проводится для проверки герметичности оборудования, работающего под давлением. Гидроиспытания ледокольного реактора проходили путем внутреннего набора конденсата, на который подавалось давление 270 атмосфер (как на глубине 2700 метров). После снижения давления до 220 атмосфер специалисты обследовали корпус на наличие деформаций и течи.

Результаты гидроиспытаний подтвердили прочность и надежность конструкции, подчеркнули в пресс-службе "Атомэнергомаш".

В настоящее время на предприятии "ЗиО-Подольск" идет подготовка к контрольной сборке корпуса реактора РИТМ-200 с внутрикорпусными устройствами и крышкой.

"Балтийский завод" строит три атомных ледокола проекта 22220. Головное судно "Арктика" заложили в ноябре 2013 года, спустили на воду 16 июня 2016 года. "Сибирь" заложили 26 мая 2015 года и спустили на воду 22 сентября 2017 года. Третий ледокол "Урал" заложили 25 июля 2016 года.

Летом 2017 года стало известно, что график сдачи ледоколов сдвинули на два года. Сейчас предполагается, что "Арктику" сдадут в середине 2019 года, "Сибирь" – в ноябре 2020 года, "Урал" – в ноябре 2021 года.

Спуск "Урала" на воду запланирован на весну 2019 года.

Справка Mil.Press FlotProm

Атомоходы проекта 22220 предназначены для самостоятельной проводки судов и круглогодичного лидирования караванов в Западном районе Арктики, на мелководных участках Енисея и Обской губы, буксировки судов, а также оказания помощи и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Ледоколы смогут преодолевать до 2,8 метра сплошного ровного припайного льда. Они должны стать самыми мощными судами данного типа в мире.

Ледоколы проекта 22220 оснащают ядерной паропроизводящей установкой РИТМ-200 мощностью 60 МВт, разработанной ОКБМ имени Африкантова. В качестве движителя используются три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Двухосадочная конструкция этих судов позволяет им находиться как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Срок службы ледокола составит 40 лет, ресурс реактора – 320 тысяч часов. Главные задачи этих ледоколов – обслуживание Северного морского пути и проводка экспедиций в Арктику.

Основные характеристики судна:

- длина наибольшая – 173,3 метра;

- ширина – 34 метра;

- высота борта на миделе – 15,2 метра;

- осадка – 8,5-10,5 метра;

- водоизмещение – 33,5 тысячи тонн.

Россия. Арктика. ЦФО. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Электроэнергетика > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724187


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724185

Кингисеппский машзавод отремонтировал дизели разъездного катера Северного флота.

Кингисеппский машиностроительный завод (КМЗ) провел капитальный ремонт двух двигателей М401Б разъездного катера связи "КСВ-316" проекта 14670. Об этом сообщили в пресс-службе предприятия.

Специалисты КМЗ провели полную дефектацию двигателей, ремонт, настройку топливных аппаратур высокого давления и основных систем дизеля. В рамках выполнения госконтракта по ремонту силовой установки катера Северного флота выполнены пуско-наладочные работы, сдаточно-швартовные и ходовые испытания.

"Произведен анализ охлаждающей жидкости системы охлаждения, моторного, трансмиссионного и гидравлического масла, устройств защиты двигателей. За своевременное выполнение работ и высокий профессионализм, продемонстрированный при выполнении задач, инженеры предприятия отмечены письменной благодарностью от капитана и экипажа катера связи", – отметили в пресс-службе КМЗ.

Катер связи "КСВ-316" построен на Батумском судостроительном заводе имени 50-летия Советской Грузии в 1991 году. При водоизмещении 41,5 тонны он развивает скорость до 29 узлов. Дальность плавания – 1100 миль экономичным ходом 15 узлов. Автономность – 5 суток.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724185


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724183

Источник: Новые российские котлы "Адмирала Кузнецова" рассчитаны на 25 лет.

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) проекта 11435 "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" получил новые высоконапорные паровые котлы КВГ-4 российского производства. Новые агрегаты изготовили и доставили на 35-й судоремонтный завод еще весной-летом 2018 года, сейчас их уже монтируют на корабль. Об этом Mil.Press FlotProm cообщили два источника – в российской оборонке и на Северном флоте.

По словам информированного источника в отрасли, ресурс восьми новых котлов КВГ-4 составит 25 лет. Источник добавил, что военные отказались от существенной модернизации агрегатов.

Представитель Северного флота на условиях анонимности сообщил изданию, что монтаж котлов на корабль совместят с процедурой докования.

Старые котлы "Кузнецова" произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, теперь их импортозаместили аналогичными российскими изделиями. Изготовлением близких по конструкции агрегатов КВГ-3 для авианосца "Викрамадитья" занимался Балтийский завод.

Высоконапорный вертикальный водотрубный паровой котел с естественной циркуляцией и турбокомпрессорным дутьем в топку типа КВГ-4 создан конструкторами петербургского ОАО "Специальное КБ котлостроения". В 2011 году предприятие предложило флоту обновленную версию котлов для авианесущего крейсера, КВГ-6 М-1, однако она не заинтересовала ВМФ.

По словам первого командира крейсера, вице-адмирала в отставке Виктора Ярыгина, надежность котлов вызывает сомнения: "Достаточно посмотреть статистику, например, по схожим котлам на эсминцах проекта 956. Эти корабли ходили мало из-за постоянных поломок. Похожая ситуация была и на "Кузнецове", и на ТАВКР проекта 1143.4 (заложен как "Харьков", переименован в "Баку", затем – назван в честь адмирала флота Советского Союза Сергея Горшкова, после модернизации передан Индии – ред.)".

Один из конструкторов, знакомый с ситуацией по разработке котлов для ТАВКР "Адмирал Кузнецов", рассказал изданию, что помимо конструктивных недостатков следует отметить и неграмотную эксплуатацию котлов экипажами кораблей. Например, использование для обслуживания котлов забортной воды вместо дистиллированной. Однако на кораблях ВМФ нет возможности генерировать ее в достаточных количествах.

Справка Mil.Press FlotProm

"Адмирал Кузнецов" построен по проекту 11435. Корабль вошел в состав флота в 1990 году, спустя пять лет после спуска на воду на Черноморском судостроительном заводе.

Длина авианесущего крейсера – 306 метров, наибольшая ширина – 72 метра, полное водоизмещение – 59 тысяч тонн. Помимо авиакрыла (истребители Су-33 и МиГ-29К, а также вертолеты Ка-52, Ка-29 и Ка-27) крейсер вооружен противокорабельными крылатыми ракетами П-700 "Гранит", зенитно-ракетными комплексами "Клинок" и "Каштан".

Контракт на ремонт и модернизацию корабля, подписанный в апреле 2018 года, выполняет 35-й СРЗ (входит в состав Центра судоремонта "Звездочка"). Стоимость работ составит 60 млрд рублей. Ожидается, что они завершатся к концу 2020 года и после испытаний длиной в семь месяцев корабль вернется в состав ВМФ в 2021 году.

Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 4 сентября 2018 > № 2724183


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 4 сентября 2018 > № 2722468

От регионов ждут поддержки рыбацкого судостроения.

Росрыболовство призывает субъекты РФ включить в региональные отраслевые программы инструменты поддержки строительства малотоннажного промыслового флота на отечественных верфях.

Совещание по вопросам строительства промыслового флота провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук https://fishnews.ru/persons/140. Во встрече участвовали представители Минпромторга, органов государственной власти субъектов РФ, АО «Газпромбанк Лизинг», рыбопромышленных и судостроительных компаний, проектных институтов, отраслевых союзов и ассоциаций.

«В тех субъектах, где программ нет, или они не работают, будем совместно с регионами вырабатывать необходимые меры. Региональные программы – важный и продуктивный инструмент поддержки рыбопромысловой отрасли», – подчеркнул Петр Савчук.

В отдельных регионах уже работают программы поддержки модернизации и строительства мощностей рыбохозяйственного комплекса. Например, в Калининградской области с 2013 г. выделяются субсидии https://fishnews.ru/news/20862 на строительство и модернизацию судов для прибрежного промысла. С помощью этого инструмента уже модернизировано 12 судов, теперь планируется постройка малотоннажного флота различных типов, сообщили Fishnews в пресс-службе ФАР.

В Приморском крае программа поддержки рыбопромышленников предусматривает налоговую льготу https://fishnews.ru/news/27697 при вводе в эксплуатацию нового объекта: первые пять лет действует нулевая ставка налога на имущество, а последующие пять лет – еще 0,5%.

Минпромторг совместно с Росрыболовством разрабатывает меры субсидирования строительства малотоннажных рыбопромысловых и ряда других типов судов для нужд рыбаков. ФАР предлагает компенсировать 25% капитальных затрат при строительстве судов малотоннажного флота https://fishnews.ru/news/34468 за счет средств федерального бюджета. Петр Савчук призвал предприятия и регионы представить свои предложения по этому вопросу.

Еще одним действенным инструментом финансирования строительства рыболовецких судов является лизинг, отметили в Росрыболовстве. Специалисты ведомства и ведущих российских лизинговых компаний уже прорабатывают вопросы, связанные с совершенствованием нормативно-правовой базы, необходимой для использования этого инструмента рыбопромышленниками и верфями.

«С учетом уровня текущей нагрузки на отрасль, необходимо приложить все усилия для того, чтобы было больше финансовых и других инструментов поддержки. Это даст нашим рыбакам новые возможности при обновлении производственных мощностей», – подчеркнул замглавы ФАР.

Fishnews

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 4 сентября 2018 > № 2722468


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724181

Морской тральщик назовут в честь вице-адмирала Анатолия Шлемова.

Имя вице-адмирала и директора департамента гособоронзаказа Объединенной судостроительной корпорации Анатолия Шлемова присвоят морскому тральщику проекта 12700. Об этом Mil.Press FlotProm сообщили в пресс-службе Крыловского научного центра.

"В целях увековечивания памяти заслуженного кораблестроителя, вице-адмирала Анатолия Шлемова, приказом Главкома ВМФ строящемуся морскому тральщику проекта 12700 с заводским номером 527 присвоят действительное наименование "Анатолий Шлемов", - отметил собеседник издания.

На Средне-Невском судостроительном заводе рассказали, что это вписывается в общую концепцию названий кораблей проекта. "Все тральщики, которые у нас строятся или будут заложены, носят имена выдающихся военных. Кроме Владимира Емельянова, который был крупнейшем инженером-кораблестроителем", - рассказали Mil.Press FlotProm на верфи.

Тральщик "Анатолий Шлемов" заложат в 2019 году.

Базовые тральщики проекта 12700 спроектированы в Центральном морском конструкторском бюро "Алмаз" для ВМФ России. Они относятся к новому поколению кораблей противоминной обороны (ПМО). Предназначены для поиска и уничтожения мин в акваториях военно-морских баз на безопасной для корабля дистанции.

Анатолий Шлемов был вице-адмиралом и многолетним директором департамента гособоронзаказа ОСК. Шлемов руководил работами по проектированию и строительству подводных лодок и кораблей для ВМФ России. Под его непосредственным руководством создан головной атомный подводный крейсер "Юрий Долгорукий". Судостроительная отрасль простилась с Анатолием Шлемовым в мае 2018 года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724181


Австралия. США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724180

Австралийская судостроительная компания Austal отчиталась об успехах в США.

Австралийская судостроительная компания Austal, подводя итоги 2018 финансового года (закончился 30 июня), констатировала, что успешное выполнение американским подразделением заказов для ВМС США способствовало увеличению его чистой прибыли на 154%. Как уточняет Jane's, она составила 47,3 млн долларов США.

По сравнению с показателями 2017 финансового года выручка компании выросла на 6% и составила 1 млрд долларов США. Коэффициент доходности судостроительного производства Austal в США увеличился до 8,5% при расчетном диапазоне 6–8%.

Представители компании отмечают, что положительная динамика финансовых показателей обеспечена своевременным выполнением заказов для ВМС США. Речь идет о поставках кораблей прибрежной морской зоны (LCS) класса "Индепенденс" и скоростных десантных транспортов типа "Спирхед". К настоящему моменту верфь Austal передала американскому флоту https://flot.com/2018/%D0%A1%D1%88%D0%B0228/ уже девять кораблей типа "Индепенденс" и строит еще шесть. Десятое быстроходное судно типа "Спирхед" в августе завершило испытания https://flotprom.ru/2018/%D0%A1%D1%88%D0%B0211/, и, согласно условиям госконтракта, Austal остается поставить ВМС США еще два таких транспорта.

"Austal USA представила отличные результаты в 2018 финансовом году, показав еще большую эффективность в наших двух больших программах для американского флота, – констатировал генеральный директор Austal Дэвид Синглтон. – На тридцатом году существования отделение в США получило почти рекордную прибыль и может увеличить дивиденды для акционеров".

По его словам, объем портфеля заказов Austal USA по военным и гражданским направлениям сегодня достигает 2,16 млрд долларов США. Помимо Соединенных Штатов среди заказчиков верфи – Китай, Филиппины и Вьетнам.

Между тем, австралийский дивизион Austal показал прибыль в 143,2 млн долларов США, тогда как годом ранее – 84,91 млн.

Австралия. США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724180


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724177

Экипаж новейшего корвета "Гремящий" поднялся на борт корабля.

На судостроительном заводе "Северная верфь" в Петербурге экипаж корвета проекта 20385 "Гремящий" приступил к вселению на корабль. Об этом в понедельник, 3 сентября, сообщили в пресс-службе предприятия.

Готовность корабля к приему команды вместе с личным составом проверила комиссия 13-й бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Судостроители предъявили комиссии жилые, служебные и санитарно-бытовые помещения, медицинский блок, камбуз. Проверяющим показали работу систем обеспечения жизнедеятельности корабля, дизель-генераторов, средств внутрикорабельной связи, укомплектованность аварийно-спасательными средствами.

Вселение экипажа пройдет поэтапно в течение двух недель. Задача моряков – изучить работу систем и оборудования, в период швартовных испытаний отработать взаимодействие в штатных и нештатных ситуациях, а также подготовиться к выходу в море, отметили в пресс-службе "Северной верфи".

"Гремящий" заложен в 2012 году, спуск на воду состоялся 30 июня 2017 года. В январе 2018 года стартовали швартовные испытания "Гремящего". Заселение экипажа планировалось на июнь, а передача корабля флоту – на осень–зиму 2018 года.

Помимо "Гремящего" на "Северной верфи" строят еще четыре корвета: "Проворный" (проект 20385), "Дерзкий" (проект 20386), а также "Ретивый" и "Строгий" – по проекту 20380 с улучшенными характеристиками.

Справка Mil.Press FlotProm

Многоцелевые корветы проекта 20385 предназначены для обнаружения и уничтожения подводных лодок и кораблей противника, обеспечения высадки десанта, а также решения разнообразных задач в ближней морской зоне. Благодаря оригинальной архитектуре, использованию композитных материалов и встроенным в корпус ракетным вооружениям и антенным постам, у корветов значительно снижена радиолокационная, акустическая и оптическая заметность.

В состав вооружения кораблей проекта 20385 входит ракетный комплекс "Калибр-НК", ЗРК "Редут", 100-мм артиллерийская установка А-190-01, два 30-мм зенитных арткомплекса АК-630М, а также противолодочный комплекс "Пакет".

Водоизмещение "Гремящего" – 2200 тонн, длина – 104 метра, ширина – 13 метров. Скорость – до 27 узлов, дальность плавания – 3500 морских миль. Экипаж – 99 человек.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724177


США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724176

Американскому флоту передали еще один корабль прибрежной зоны.

На верфи компании Austal USA в Алабаме состоялась церемония передачи ВМС США корабля прибрежной зоны (LCS) "Чарльстон" класса "Индепенденс". Как отмечает Navy Recognition со ссылкой на пресс-службу предприятия, это уже третий корабль данного типа поставленный американскому флоту в этом году.

В марте ВМС США получили "Манчестер" и ввели его в строй в мае, а в апреле судостроители Austal передали военным корабль "Талса", который пока еще не принят на вооружение. Введение в эксплуатацию "Чарльстона" ожидается в конце этого года.

Серию LCS строят два основных подрядчика по альтернативным проектам: корабли типа "Фридом" сконструированы по традиционной схеме, а "Индепенденс" представляют собой тримараны. При длине 127 метров и ширине 31 метр водоизмещение кораблей "Индепенденс" достигает 2300 тонн. Заявленная максимальная скорость – 47 узлов. Дальность плавания – 4900 миль.

"Чарльстон" – девятый корабль типа "Индепенденс" (восемнадцатый в классе LCS). Его заложили 28 июня 2016 года, спустили на воду 14 сентября 2017 года. Как и остальные представители этой серии, "Чарльстон" отправится служить на военно-морскую базу в Сан-Диего.

На верфи Austal в Алабаме продолжается строительство других кораблей прибрежной зоны. "Цинциннати" готовится к началу морских испытаний, завершается сборка корпусов "Канзас-Сити" и "Окленда", для "Мобайла" и "Саванны" собирают модули, а "Канберра" находится на этапе предварительного производства.

К настоящему времени в составе ВМС США насчитывается 12 кораблей класса LCS. В общей сложности флот примет на вооружение до 30 кораблей этого типа. Однако проект критикуют за слабую вооруженность: арсенал корабля ограничен пушкой калибра 57 мм, четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм и пусковой установкой на 11 ракет Evolved SeaRAM. Сейчас прорабатываются варианты дополнительной установки противокорабельных ракет "Гарпун" и AGM-114L-8A "Лонгбоу Хеллфайр". Также на борту базируются два вертолета MH-60R/S "Сихок" и беспилотники.

США > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724176


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724175

Рахманов: Территорию "Адмиралтейских верфей" больше сокращать не планируют.

Земельный участок, на котором располагается петербургский судостроительный завод "Адмиралтейские верфи", больше не сократят. Об этом в субботу, 1 сентября, в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете заявил президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

По его словам, завод станет "компакт-верфью, которая тем не менее не потеряет существенной доли своей территории, за исключением северной части". "Обрезать территорию дальше мы не планируем", - сообщил Рахманов.

Глава ОСК добавил, что "Адмиралтейские верфи" сохранят два центра компетенций: первый - по строительству неатомных подводных лодок, второй - по надводному кораблестроению.

Он подчеркнул, что завод не потеряет в территории и сооружениях, за исключением той его доли, которую переместят в южную и центральную части производственного комплекса.

Справка Mil.Press FlotProm

"Адмиралтейские верфи" неоднократно планировали перенести в Кронштадт. Петербургские власти и ОСК подписали в 2011 году соглашение об условиях переноса основных производственных мощностей завода на остров Котлин.

В 2012 году Роман Троценко, возглавлявший корпорацию, заявил, что новый судостроительный завод на острове Котлин будет больше, чем строившийся тогда на Дальнем Востоке. Другой президент ОСК Андрей Дьячков также подтверждал курс корпорации на строительство современного производства на острове Котлин и переносу туда "Адмиралтейских верфей".

Позднее проект закрыли. Как заявил изданию в марте 2013 года директор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков, "идеи о переносе мощностей завода на остров Котлин больше не существует". В то же время производственные мощности завода начали переносить с Ново-Адмиралтейского острова на так называемую Южную площадку.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 3 сентября 2018 > № 2724175


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 3 сентября 2018 > № 2721581

Росрыболовство: Регионы могут предложить дополнительные меры поддержки для строительства рыбопромыслового флота.

Росрыболовство призывает субъекты РФ включить в свои региональные отраслевые программы инструменты поддержки строительства малотоннажного рыбопромыслового флота на отечественных верфях – они могут стать важной дополнительной мерой поддержки рыбаков и судостроителей.

Об этом шла речь на совещании по вопросам строительства рыбопромыслового флота, которое 30 августа провел заместитель руководителя Росрыболовство Петр Савчук. Во встрече приняли участие представители Минпромторга России, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, АО «Газпромбанк Лизинг», рыбопромышленных и судостроительных компаний, проектных институтов, отраслевых союзов и ассоциаций.

«В тех субъектах, где программ нет, или они не работают, будем совместно с регионами вырабатывать необходимые меры. Региональные программы – важный и продуктивный инструмент поддержки рыбопромысловой отрасли», – подчеркнул Петр Савчук.

В отдельных регионах уже существуют меры поддержки модернизации и строительства мощностей рыбохозяйственного комплекса. Например, в Калининградской области, начиная с 2013 года, выделяются субсидии (по программе развития рыбохозяйственного комплекса региона) на строительство и модернизация судов рыбопромыслового флота для прибрежного рыболовства. У рыбаков есть возможность погасить проценты по кредитам и возместить до 30% затрат на строительство объектов. С помощью этого инструмента модернизировано 12 судов, теперь планируется постройка малотоннажных судов различных типов. В Приморском крае программа поддержки рыбопромышленников предусматривает налоговую льготу при вводе в эксплуатацию нового объекта: первые 5 лет действует нулевая ставка налога на имущество, а последующие 5 лет – еще 0,5%.

Сейчас Минпромторг России совместно с Росрыболовство разрабатывает меры субсидирования строительства малотоннажных рыбопромысловых и ряда других типов судов для нужд рыбаков. Росрыболовство предлагает компенсировать за счет средств федерального бюджета 25% капитальных затрат при строительстве судов малотоннажного флота. В связи с обсуждением параметров будущего механизма, Петр Савчук предложил предприятиям и субъектам РФ представить свои предложения по данному вопросу.

Еще одним действенным инструментом финансирования строительства рыболовецких судов является лизинг. Специалисты Росрыболовства и ведущих российских лизинговых компаний уже прорабатывают вопросы, связанные с совершенствованием нормативно-правовой базы, необходимой для использования этого инструмента рыбопромышленниками и верфями.

«С учетом уровня текущей нагрузки на отрасль, необходимо приложить все усилия для того, чтобы было больше финансовых и других инструментов поддержки. Это даст нашим рыбакам новые возможности при обновлении производственных мощностей», – отметил Петр Савчук.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 3 сентября 2018 > № 2721581


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 августа 2018 > № 2724174

"Алмаз" предложил флоту спасательно-буксирное судно на смену океанским буксирам "Фотий Крылов" и "Николай Чикер".

Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз" разработало для ВМФ России концептуальный проект многофункционального спасательного буксирного судна (МСБС) дальней морской зоны. Об этом 24 августа сообщили представители КБ на круглом столе "Направления развития специальной техники и подводных технологий в Вооруженных силах РФ". Мероприятие прошло в ходе форума "Армия-2018".

Судно предназначено для поисково-спасательного обеспечения Военно-морского флота России в любых районах Мирового океана. Проект соответствует ледовому классу Arc 5.

Длина МСБС – 97 м, ширина – 17,8 м, полное водоизмещение – около 6000 т. Полная скорость хода – порядка 19 узлов, экономическая – 14 узлов.

Дальность плавания – 11 тысяч миль, автономность по запасам пресной воды и провизии – 60 суток. Зоны использования МСБС включают ближнюю и дальнюю морские, а также океанские зоны всех флотов ВМФ России.

Экипаж – 45 человек, судно также вмещает 60 спасенных и 20 членов экспедиции.

Судно предполагают оснастить единой электроэнергетической системой, включающей систему распределения энергии, шесть дизель-генераторов 28-9ДГ номинальной мощностью по 3500 кВт с генераторами типа СГДМ 3500-6,3-1000, 2 комплектными распределительными устройствами, 2 гребными электродвигателями мощностью 9000 кВт каждый, 2 винтами фиксированного шага, 2 выдвижными движительно-рулевыми колонками мощностью по 800 кВт каждая и 2 подруливающими устройствами мощностью также по 800 кВт каждое.

МСБС станет носителем водолазной станции для работы на глубине до 60 м, телеуправляемого необитаемого подводного аппарата, его также оснастят лебедками, буксирным оборудованием, инструментами для подводных работ, 2 гидравлическими кранами грузоподъемностью 30 тс и краном-манипулятором грузоподъемностью 5 тс. Свободная площадь палубы для размещения морских контейнеров – порядка 380 квадратных метров.

Создатели предлагают заменить новыми судами океанские буксиры проекта Р-5757 типа "Фотий Крылов". ВМФ располагает двумя судами данного проекта.

"Алмаз" готов выполнить технический проект нового буксира-спасателя за год с учетом проведения соответствующих опытно-конструкторских работ.

По словам отраслевого источника Mil.Press FlotProm, в начале 2018 года проект представили в службе поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ России. Он уже получил предварительное одобрение.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 августа 2018 > № 2724174


Германия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 августа 2018 > № 2724173

Немецкие компании хотят оградить от иностранных конкурентов при строительстве кораблей для ВМС Германии.

Лоббисты немецкого судостроения обратились к правительству страны с предложением отстранить иностранные компании от участия в тендерах на производство надводных боевых кораблей для ВМС Германии. По их мнению, это необходимо для стимулирования отрасли и сохранения тысяч рабочих мест на верфях в северной части Германии.

Как отмечает Defense News, инициаторы кампании по поддержке немецкого военного судостроения в качестве первой цели выбрали тендер на производство новых многоцелевых фрегатов в рамках программы MKS180. В конце этого года Минобороны Германии должна выбрать, кому из участников конкурса доверить строительство первых четырех кораблей, стоимость каждого из которых превысит 500 млн евро.

На сегодня в тендере участвуют два предложения: голландская Damen Shipyards заключила соглашение о сотрудничестве с немецкой Lürssen Blohm + Voss, а компания German Naval Yards Kiel призвала в партнеры ThyssenKrupp Marine Systems. Сторонником второй группы выступает Даниэль Гюнтер – министр-президент земли Шлезвиг-Гольштейн, столица которого – судостроительный центр Киль.

"Для меня важно, чтобы контракт получили предприятия, находящиеся в Шлезвиг-Гольштейне. Именно поэтому я использую все возможности для лоббирования этого предложения в Берлине", – заявил Даниэль Гюнтер информагентству DPA.

В то же время он отмечает, что руководствуется не только конъюнктурой, но и интересами национальной безопасности. В качестве аргумента он ссылается на коалиционное соглашение, заключенное в начале этого года между Христианско-демократическим союзом и социал-демократами. В этом документе, в частности, надводное судостроение названо ключевой для страны технологией. Ранее такой статус был закреплен лишь за сегментом строительства подводных лодок.

Пока что официальные представители Минобороны Германии воздерживается от комментариев. Ранее в военном ведомстве уже указывали, что протекционизм не всегда идет на пользу. Защищенные от иностранной конкуренции немецкие производители подводных лодок в настоящий момент не могут обеспечить надлежащее состояние субмарин ВМС Германии, из-за чего в составе флота по факту нет ни одной подлодки в полной боеготовности.

Германия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 августа 2018 > № 2724173


Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 августа 2018 > № 2724172

Корвет "Громкий" прибыл на достройку во Владивосток.

В пятницу, 31 августа, для завершения строительства и прохождения программы испытаний во Владивосток прибыл новейший корвет проекта 20380 "Громкий". Об этом сообщили в пресс-службе Тихоокеанского флота.

Корабль доставили в главную базу флота с Амурского судостроительного завода в транспортном плавучем доке "Зея", отметили представители ВМФ.

Буксиры обеспечили проводку дока с кораблем по судоходному фарватеру бухты Золотой Рог и завели его к причалу достроечной базы Амурского судостроительного завода в столице Приморья. В течение нескольких дней "Громкий" выведут из дока, и на борту начнутся работы по наладке оборудования. Во Владивостоке завершатся швартовные испытания корвета, после чего корабль пройдет ходовые и государственные испытания.

Планируется, что до конца 2018 года корвет "Громкий" войдет в состав сил Тихоокеанского флота.

"Громкий" – второй корвет проекта 20380 в "амурской" серии, предназначенной для Тихоокеанского флота. Первый корабль – "Совершенный" – передали ВМФ в июле 2017 года.

Длина корвета проекта 20380 – более 100 метров, водоизмещение – 2220 тонн. Дальность плавания – 4000 миль. Вооружение – противокорабельный ракетный комплекс "Уран" и ЗРК "Редут", торпеды, крупнокалиберные пулеметы и гранатометные установки. На корме находится вертолетная площадка с ангаром для базирования вертолета Ка-27 в противолодочном варианте.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 августа 2018 > № 2724172


США. Россия. Украина > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 31 августа 2018 > № 2719789

The Maritime Executive (США): США обвиняют Россию в противодействии украинскому судоходству

Издание информирует о заявлении представителя Госдепа США Хизер Науэрт, которая обвинила Кремль в воспрепятствовании им свободному прохождению украинских судов через Керченский пролив в порты Азовского моря. В заявлении Науэрт говорится о задержании сотен украинских судов, но не приводится название ни одного из них. При этом автор материала обращает внимание на захват украинскими пограничниками российского траулера «Норд».

The Maritime Executive, США

В среду администрация Трампа обвинила Россию в препятствовании торговому судоходству в Азовском море и Керченском проливе и призвала прекратить подобные действия.

Узкий [Керченский] пролив является ключевым транзитным маршрутом для украинских судов, швартующихся в портах Черного и Азовского морей. Россия укрепила свое военно-морское присутствие в этом регионе, ссылаясь на необходимость обеспечения безопасности после строительства спорного автодорожного моста через Керченский пролив. Мост соединяет сопредельную, признанную территорию России с оккупированным Россией Крымом, который был аннексирован Россией в 2014 году.

Радио «Свободная Европа» сообщает, что российские власти задержали около 150 торговых судов — некоторые неоднократно, проверка других занимала нескольких дней — с момента завершения строительства моста в мае. В заявлении, опубликованном в четверг, представитель Государственного департамента Хизер Науэрт (Heather Nauert) подтвердила, что запреты были частыми и постоянными. «Россия задержала сотни коммерческих судов с апреля, а за последние недели остановила по меньшей мере 16 судов, следующих в украинские порты, — сказала Науэрт. — Действия России по воспрепятствованию морской навигации являются еще одним примером ее продолжающейся кампании по подрыву и дестабилизации Украины, а также ее игнорирования международных норм».

Задержания и проверки судов стали одним из элементов серии споров между Украиной и Россией на море. В марте Государственная пограничная служба Украины задержала в Азовском море зарегистрированное в Крыму рыболовное судно «Норд», следовавшее под российским флагом, и обвинила его капитана в незаконном проникновении в оккупированный Крым. Украинское правительство ввело запрет на деятельность судов, имеющих крымскую регистрацию, и утверждает, что эти порты Крыма закрыты в соответствии с украинским законодательством. В ответ на арест «Норда» Федеральная служба безопасности России обвинила Украину в «угоне» судна и акте пиратства. Систематические проверки Россией украинских судов подаются в российской прессе как ответ на захват «Норда».

Помимо проверок, эффективным сдерживающим фактором для торгового судоходства служит сам мост через Керченский пролив: основной пролет составляет всего 33 метра в высоту, а в администрации украинского порта Мариуполь говорят о том, что десятки судов больше не могут прибыть из-за новых ограничений.

США. Россия. Украина > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > inosmi.ru, 31 августа 2018 > № 2719789


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 30 августа 2018 > № 2716528

"Звездочка" готова заплатить больше 2 млрд рублей за углубление дна.

Центр судоремонта "Звездочка" объявил конкурс с ограниченным участием на выполнение дноуглубительных работ в рамках технического перевооружения верфи. Об этом в четверг, 30 августа, сообщает Судостроение.ИНФО http://sudostroenie.info/ со ссылкой на данные портала госзакупок.

Подрядчику предстоит подготовить рабочую документацию, выполнить строительно-монтажные работы и поставить оборудование для дноуглубительных работ в районе мелководной набережной. Площадь акватории, где предусмотрено дноуглубление, составляет 135 тысяч кв. метров.

Начальная (максимальная) цена договора составляет 2,24 млрд рублей.

Заявки на участие в процедуре принимаются с 30 августа по 19 сентября. Срок выполнения работ – 20 месяцев с момента заключения договора.

Отмечается, что в октябре 2017 года ЦС "Звездочка" уже проводил аналогичный запрос предложений с начальной ценой 2,176 млрд рублей. Заявки тогда подали пять компаний. К дальнейшему этапу из них допустили четыре организации. В марте 2018 года процедуру закупки отменили.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 30 августа 2018 > № 2716528


Россия > Судостроение, машиностроение > ach.gov.ru, 29 августа 2018 > № 2734772

Капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений в 2017-2018 годах не привел к повышению уровня их безопасности

Счетная палата проверила использование субсидий на проведение капитального ремонта судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), выделенных в 2017-2018 гг. подведомственным учреждениям Росморречфлота. Было выявлено, что капитальный ремонт СГТС не привел к улучшению уровня безопасности объектов, находящихся в неудовлетворительном состоянии*. «Выделение средств не способствовало достижению установленных значений госпрограммы**», - заявил аудитор Валерий Богомолов.

В 2017 г. для финансирования капитального ремонта СГТС и флота Росморречфлоту из федерального бюджета были выделены ассигнования в размере 2 млрд руб. – 95% от потребности, заявленной Администрациями бассейнов внутренних водных путей. Кассовое исполнение субсидии составило 1,5 млрд руб. Основными причинами образования остатка стали отказ Администраций бассейнов ВВП от реализации планируемых мероприятий или перенос их реализации на 2018 г.

Проверка показала, что из 41 мероприятия по капитальному ремонту СГТС, заявленного на 2017 г, в прошлом году началась реализация 31. Ремонт в 2017 г. был начат только для 21 судна из 45 запланированных. «При этом Администрациями бассейнов внутренних водных путей осуществлялся ремонт объектов недвижимого имущества, не включенных в направленные в адрес Росморречфлота заявки», - указал Валерий Богомолов.

Так, ФБУ «Администрация Волжского бассейна» отказалось от 6 из 7 заявленных Росморречфлоту мероприятий по капитальному ремонту СГТС и флота в 2017 г. и провело капитальный ремонт других объектов, в том числе офисного здания, не относящегося к объектам инфраструктуры внутренних водных путей, СГТС и флота. На эти цели было потрачено 12,7 млн руб. «Это свидетельствует о недостаточном качестве планирования Администрациями бассейнов ВВП мероприятий по проведению капитального ремонта объектов недвижимого имущества, а также о низком уровне планирования Росморречфлотом потребности в соответствующих бюджетных ассигнованиях», - заявил аудитор.

При принятии решения о необходимости капитального ремонта СГТС не всегда учитывались техническое состояние и уровень безопасности сооружений. Например, ФБУ «Администрация «Беломорканал» в качестве объектов капитального ремонта выбрала водоспуск № 134 и шлюз № 1, которые находились в ограниченно работоспособном техническом состоянии и имели пониженный уровень безопасности***. При этом на балансе ФБУ «Администрация «Беломорканал» находится 7 объектов, имеющих более низкий – предаварийный уровень технического состояния и 8 объектов, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности. Декларации безопасности ряда из них содержат рекомендации о необходимости проведения капитального ремонта.

По двум выявленным в ходе проверки работы Администрации «Беломорканала» нарушениям Счетная палата подготовила обращение в Генеральную прокуратуру. Например, учреждение в полном объеме (57,8 млн руб.) оплатило 13,4 тыс. куб. метров песочно-щебеночной смеси для отсыпки перемычек в соответствии с проектной документацией и условиями контракта на капитальный ремонт водоспуска №134. При этом по актам освидетельствования скрытых работ фактический объем песочно-щебеночной смеси составил 8,2 тыс. куб. Таким образом, в нарушение 44-ФЗ Администрацией «Беломорканал» приняты и оплачены работы на сумму 22,6 млн руб.

В рамках исполнения контракта на капитальный ремонт шлюза №9 Администрация «Беломорканал» принимала и оплачивала работы по укрупненной смете, которая не соответствовала ведомости объемов работ и сводному сметному расчету. В ходе сверки исполнительной документации с объемами работ выявлены принятые и оплаченные Администрацией «Беломорканал» работы на сумму 55,5 млн руб. Однако их выполнение исполнительной документацией не подтверждено.

Коллегия Счетной палаты приняла решение направить представления Росморречфлоту и ФБУ «Администрация Волжского бассейна», обращение в Генеральную прокуратуру Российской Федерации, информационные письма в Росморречфлот и ФАС России, а также отчет в палаты Федерального Собрания.

Справочная информация:

* На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 741 судоходное гидротехническое сооружение (СГТС), 332 из которых подлежат декларированию в соответствии с 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений». Согласно декларациям безопасности 28 СГТС имели неудовлетворительный уровень безопасности, 1 - опасный.

** Показатели уровня безопасности СГТС определены в качестве индикаторов достижения целей в транспортной сфере, установленных стратегическими документами Российской Федерации. Данные показатели являются показателями (индикаторами) эффективности реализации государственной программы «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства № 1596, в соответствии с которой осуществлялось финансирование работ по капитальному ремонту СГТС.

*** Отражено в разделе 5.1 деклараций безопасности, утвержденных Ространснадзором 27 июля 2015 г. и 29 марта 2017 г., и подтверждено актами инспекторских осмотров Ространснадзора.

Россия > Судостроение, машиностроение > ach.gov.ru, 29 августа 2018 > № 2734772


Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716527

Второй китайский авианосец начал новый этап испытаний.

Первый китайский авианосец собственной постройки (второй по счету – ред.) покинул верфь в Даляне и вышел на второй этап испытаний в море. Об этом сообщает Navy Recognition https://www.navyrecognition.com/ со ссылкой на фотоснимки, опубликованные споттерами.

По данным издания, выйти в море гигантскому кораблю помогали несколько буксиров. При этом на палубе авианосца не замечено ни самолетов, ни другого крупного оборудования, хотя еще за несколько дней до отправки на испытания на борту корабля находились истребители J-15, а также вертолеты Z-8 и Z-9. В то же время китайские военные эксперты сходятся во мнении, что во время этого выхода в море сдаточная команда должна отработать операции, связанные с поддержкой авиакрыла.

Напомним, что строительство самого большого корабля китайского флота началось в ноябре 2013 года. В разное время в прессе его называли представителем проекта 001A и 002. Командование ВМС Китая никогда не упоминало официальное наименование корабля, однако в СМИ он чаще всего упоминается как "Шаньдун". Авианосец спустили на воду https://flotprom.ru/2017/%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B932/ весной 2017 года.

Первый выход в море состоялся в мае 2018 года https://flotprom.ru/2018/%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B926/. На этом этапе основной упор сделали на проверке надежности и производительности главной энергетической установки.

По мнению китайских военных экспертов, независимо от итогов второго выхода в море, "Шаньдуну" понадобится еще несколько этапов испытаний, прежде чем его введут в строй. Между тем, глава Китайской судостроительной корпорации Ху Венминь в июне заявил, что авианосец усилит флот КНР https://flotprom.ru/2018/%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B932/ еще до конца 2018 года.

Проект 001A (002) считается модификацией советского проекта 1143.6: дизайн "Шандуна" напоминает первый китайский авианосец "Ляонин", который представляет собой модернизированный бывший советский тяжелый авианесущий крейсер "Варяг", купленный у Украины. "Шаньдун" отличается большей длиной (315 метров вместо 304), шириной (75 метров вместо 70) и водоизмещением (около 70 тысяч тонн против 50 тысяч).

Командование ВМС Китая планирует, что новый авианосец сможет нести на борту до 36 истребителей J-15 ("Ляонин" – 24 единицы), а также самолеты других типов и вертолеты.

Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716527


Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716526

Китайский флот ввел в строй 28-й ракетный фрегат проекта 054A.

ВМС Народно-освободительной армии КНР приняли на вооружение 28-й ракетный фрегат проекта 054A. Как сообщает Navy Recognition https://www.navyrecognition.com/, церемония введения в строй прошла на военно-морской базе Юлинь, расположенной на острове Хайнань в заливе Ялонг. Фрегат "Сяньнин" (Xianning) присоединился к Южному флоту ВМС Китая.

После принятия на вооружение фрегата "Сяньнин" в 9-й флотилии эскадренных миноносцев насчитывается пять фрегатов проекта 054A. В ее составе находятся также шесть ракетных эсминцев. Формирование соединения завершится после включения в состав еще одного фрегата проекта 054A.

Как отмечает Navy Recognition со ссылкой на пресс-службу ВМС Китая, новая структура флотилии повышает ее эффективность в полтора раза, по сравнению существовавшей ранее.

"Сяньнин" спустили на воду 22 сентября 2018 года на верфи Huangpu в Гуанчжоу. На этой же верфи в июле 2018 года спустили на воду https://flotprom.ru/2018/%D0%9A%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B939/ 30-й фрегат проекта 054A. Предполагается, что следующую серию модернизированных фрегатов проекта 054B реализуют с применением технологии полного электродвижения.

Фрегаты проекта 054A вооружены вертикальной системой запуска с 32 ячейками для зенитных ракет класса HQ-16, двумя пусковыми установками по четыре противокорабельные ракеты YJ-83, 100-мм артустановкой, четырьмя зенитно-артиллерийскими комплексами CIWS (китайский аналог АК-630), а также двумя трехтрубными 324-мм торпедными аппаратами и противолодочными ракетами.

Водоизмещение фрегата 054A – 4270 тонны, длина корпуса – 134 метра, ширина – 16 метров. Скорость – до 29 узлов. Дальность плавания – 4000 миль на крейсерской скорости 18 узлов. Экипаж – 190 человек.

Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716526


Индонезия. Германия. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716524

ВМС Индонезии выяснят, как выгоднее приобрести шестую подлодку.

Министерство обороны Индонезии выделило 283,8 трлн индонезийских рупий (1,9 млн долларов) на оплату консультационных услуг в рамках проекта приобретения шестой подводной лодки для ВМС страны. Согласно документу, полученному Jane's Navy International, средства на указанные цели выделят из бюджета военного ведомства Индонезии на 2018 год.

Особое внимание в ходе консультаций уделят механизмам передачи технологий и тому, как получить наибольшую выгоду от контракта на шестую подводную лодку для национальной промышленности Индонезии.

Судя по проекту обновленного плана модернизации Вооруженных сил, известного как "Минимально необходимые основные силы", Индонезия намерена дополнительно приобрести три подводные лодки.

В настоящее время на вооружении ВМС страны имеются две ДЭПЛ типа "Чакра" (немецкий проект 209/1300), которые приняты на вооружение в 1981 году, и одна ДЭПЛ класса "Нагапаса" (проект 209/1400), построенная южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering и поставленная в августе 2017 года. В состав ВМС введут еще две ДЭПЛ класса "Нагапаса", последнюю из которых планируется принять на вооружение в 2021 году. Вторая подлодка уже прибыла в страну https://flot.com/2018/%D0%90%D0%B7%D0%B8%D1%8F25/, а последняя в настоящее время строится на судостроительном предприятии PT Pal в Сурабайе при содействии специалистов из Южной Кореи.

Как уточняет ЦАМТО http://www.armstrade.org/, среди потенциальных вариантов закупки Минобороны Индонезии рассматривает дизель-электрическую подлодку класса "Рейс" с воздухонезависимой силовой установкой, предложенную турецкой Golcuk Shipyard, российскую ДЭПЛ проект 636.3 "Варшавянка" и французскую "Скорпен-1000" компании Naval Group.

Индонезия. Германия. Россия > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716524


Россия. СЗФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716522

"Пелла" передала на госиспытания патрульный "Раптор" для Каспийской флотилии.

Начались государственные испытания очередного патрульного катера "Раптор" проекта 03160, построенного на заводе "Пелла" для ВМФ России. Как сообщили в пресс-службе предприятия, после принятия в строй катер отправится служить в составе Каспийской флотилии.

Ранее в этом году стало известно, что на Каспии формируются подразделения так называемого "прибрежного" спецназа. Его отличительной чертой станет высокая мобильность, отметили в командовании ВМФ. Между тем, "Рапторы" считаются самыми быстрыми катерами российского флота и развивают скорость до 50 узлов.

"Рапторам" доверят патрулирование прибрежной зоны, поиск диверсантов, а при необходимости – высадку и поддержку огнем подразделений спецназначения. Они способнны способны оперативно доставить подразделение морской пехоты численностью до 20 человек в назначенный район на расстояние до 100 морских миль от пункта базирования. Кроме того, катера проекта 03160 можно использовать при проведении поисково-спасательных операций и для обеспечения безопасности кораблей и судов на открытых и незащищенных рейдах.

"Рапторы" облают мощным для своего класса вооружением – дистанционным боевым модулем "Управа-Корд" калибра 14,5 мм и двумя 7,62-мм пулеметами "Печенег". Броня катера способна выдержать обстрел из автоматов АКМ калибра 7,62 мм.

Россия. СЗФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > flotprom.ru, 29 августа 2018 > № 2716522


Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

Петр Савчук: «Мы должны строить рыболовные суда на наших верфях».

В России наконец сдвинулся с нулевой точки процесс обновления рыбопромыслового флота. О том, сколько судов может быть построено, какие нужны механизмы господдержки, в чем причина невостребованности отечественных проектов и как обеспечить привлекательность отечественных верфей для рыбаков рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

– Петр Степанович, какое количество судов в настоящее время находится в постройке по программе выделения квот «под киль» и какое количество в целом ожидается построить по завершении этой кампании?

– В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Всего 33 судна.

Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов.

Всего в сегментах инвестиционных квот минтая и сельди, атлантической трески и пикши будет построено порядка 43 судов, в сегменте донно-пищевых пород рыб (треска, камбалы, палтусы, навага и других) ожидается строительство порядка 30 мало- и среднетоннажных судов. В планах у нас и обновление краболовного флота. Механизм, регулирующий параметры строительства краболовных судов, будет определен правительством.

Всего ожидаем строительства на российских верфях не менее 150 рыбопромысловых судов до 2030 года – с использованием не только инвестквот, но и других инструментов стимулирования обновления рыбопромыслового флота.

Кроме того, необходимо создавать условия для обновления транспортно-рефрижераторного флота. Средний возраст судов превысил отметку в 30 лет, мы наблюдаем процесс ускоренного выбытия судов, действующих мощностей явно недостаточно, особенно это ощутимо в пиковые периоды добычи. Мы оцениваем потребность в транспортах в количестве не менее десяти крупнотоннажных единиц флота для Дальнего Востока и порядка пяти единиц для Севера.

– Как вы относитесь к предложению по перераспределению инвестквот с крупнотоннажных судов на среднетоннажные?

– Такие идеи высказываются, однако для принятия подобного решения необходимо видеть картину в целом, учитывать множество факторов. На данное предложение от рыбопромысловых компаний мы получили противоречивые ответы. Многое зависит от профиля осваиваемых квот, района промысла. Взять, к примеру, Охотское или Берингово море, где зимой достаточно часты шторма. Многие среднетоннажные суда там зачастую простаивают, работают неэффективно. Например, одна из компаний перевела свой среднетоннажный флот с Дальнего Востока на Север, поскольку они не показывали требуемой эффективности.

В целом, нужно смотреть на мировые тенденции: среднетоннажные суда менее рентабельны на промысле массовых пород рыб, где необходимо в периоды пиковых нагрузок показывать максимально возможный результат. Для этого должен иметься существенный запас судовых мощностей по хранению, переработке, заморозке. Помимо этого, среднетоннажному судну необходимо осуществлять более частые перегрузки в море. Также судно все-таки должно выпускать продукцию высокой степени переработки, а не в виде сырья поставлять улов в тот же Китай. Поэтому в данном сегменте рыболовства заказывают крупнотоннажные суда, ведь это вопрос доходности инвестиций.

Есть, конечно, отдельные аспекты, например, такие как совмещение среднетоннажных судов и плавбаз. Это хорошая идея, но это частные случаи. Единственное, что нас смущает в данной производственной схеме: сдав продукцию на плавбазу, рискуем получить продукцию низкой степени переработки. В нормативных документах не предусмотрено требований к перерабатывающему оборудованию на плавбазе. Между тем, Президентом России поставлена задача по уходу от сырьевого экспорта и обеспечению высокой степени переработки уловов. Поэтому все инвестиционные проекты нацелены именно на глубокую переработку. Это касается не только судов, но и береговых перерабатывающих заводов.

– А какие заводы планируется запустить в ближайшее время?

– В этом году мы рассчитываем на запуск крупного завода производительностью до 1 тыс. тонн в сутки на о. Шикотан (Курилы). Несколько заводов меньшей мощности уже практически готовы к вводу в эксплуатацию в Камчатском крае. Очень важно, что инвестквоты привели к тому, что рыбаки стали серьезно вкладываться в переработку, посчитали экономику. Посредством инвестквоты мы заложили фундамент для дальнейшего расширения береговых производств, выстраивания производственных цепочек по глубокой и инновационной переработке уловов. За этим однозначно будущее нашей отрасли.

– Как вы относитесь к идее включения судов с наливными танками для живой рыбы в программу инвестквот?

– В целом, это очень перспективное направление, в частности на промысле массовых пелагических объектов промысла на ряде бассейнов – Дальневосточном, Волжско-Каспийском, Западном и Азово-Черноморском. Например, по такой технологии добычи работает турецкий флот на промысле черноморской хамсы. Выловленная рыба перекачивается насосами на наливные транспортные суда, которые доставляют ее на перерабатывающий завод, где и осуществляется глубокая переработка. С точки зрения экономической эффективности промысла и сохранения качества продукции это оптимально. Но так как на Каспии, Черноморском и Западном бассейнах механизм инвестквот не действует, нам важно предложить иные, не менее эффективные инструменты поддержки обновления флота.

– Вы высказывали предложение по субсидированию до четверти стоимости строительства малых рыбопромысловых судов, которое вызвало критику со стороны Минпромторга. Настаиваете ли вы на этом предложении и почему?

– С целью поддержки процесса обновления малого рыбопромыслового флота, работающего на объектах водных биоресурсов с относительно низкой нормой рентабельности, мы предложили механизм субсидирования капитальных затрат. Речь идет не о шаландах и не о лодках, а о серьезных судах рыбопромыслового флота длиной от 25 до 55 м, которые, с учетом специфических требований по осадке, размерам трюмов, промысловому оборудованию могут эксплуатироваться практически на всех рыбохозяйственных бассейнах.

Суть предложения в том, что нам нужно создать на российских верфях конкурентные условия. Ведь сегодня в Китае построить судно гораздо проще, и оно будет на порядок дешевле, чем в России, и мы это прекрасно видим из соответствующих коммерческих предложений. Поэтому предлагаемая мера по субсидированию нужна не рыбакам, а в первую очередь отечественным судостроителям. Чтобы заинтересовать рыбаков, нужно создать определенные условия. Мы посчитали, что 25% возмещения стоимости строительства судна на территории России будет достаточно для доведения срока окупаемости этих судов до приемлемого уровня. Предлагаемые нами субсидии должны будут выплачиваться уже по факту ввода судна в эксплуатацию. Это прозрачная схема господдержки и рыбаков, и судостроения.

Мы уже повторно обсудили с Минпромторгом эту идею, и нашли взаимопонимание. Необходимо сформировать соответствующую нормативную базу и приступать к работе. Если эта мера будет утверждена, то можно говорить о строительстве до 40 судов для Азово-Черноморского бассейна, 20 судов для Каспия, порядка 30 судов для Балтики и столько же для Севера. На Дальнем Востоке – еще примерно 100 судов. Это малые и среднетоннажные суда – аналоги судов типа МРС и РС, СТР. Это хорошая, большая судостроительная программа.

– Минпромторгом, в частности, высказывалась критика предложения по субсидированию в связи с тем, что там не определен верхний предел поддержки. Не считаете ли вы необходимым его установить?

– Нет, не считаю. Мы сделали расчеты по пяти проектам судов. Если проект дорогой, то у этого судна и насыщение – соответствующее. Например, судно для промысла антарктического криля будет стоить, порядка 6-7 млрд руб. И что, нам давать поддержку для него как для малого судна? Это будет бессмысленно. Предлагаемая нами поддержка – адресная. Не построил судно – не получил субсидию.

Тут ситуация такая: либо рыбак продолжит заказывать суда за рубежом, либо выберет российскую верфь. На сегодня мы не выдерживаем ценовой конкуренции ни с той же Турцией, ни с Китаем. Поэтому и требуется адресный и существенный стимул, такой как предлагаемое субсидирование. Надо, чтобы строили наши суда на наших верфях, тогда и заработает экономика через мультипликативный эффект, и наши верфи со временем станут конкурентными. А иначе за счет чего выполнять поставленную стратегическую задачу по достижению опережающего роста ВВП?

Важно еще отметить, что предлагаемая мера господдержки характеризуется высоким показателем бюджетной эффективности. Затраченные средства вернутся в бюджет в кратно большем объеме.

– Считаете ли вы перспективным применение финансового инструмента лизинга в проектах по строительству рыбопромысловых судов?

– Лизинг может значительно облегчить процесс заказа рыболовного судна для рыбака. Он может стать серьезным подспорьем для малых и средних компаний, которые в настоящий момент не обладают свободными финансовыми ресурсами и компетентными специалистами для управления и контроля в ходе проектирования и строительства судна. Схема существенно упрощается: рыбак заключает трехсторонний договор с верфью и лизинговой компанией, после постройки получает в пользование судно и обслуживает лизинговые обязательства. При этом процентная ставка по лизингу существенно ниже, чем по банковскому кредиту. Можно однозначно сказать, что для рыбной отрасли ситуации лизинг – дополнительный инструмент для повышения спроса на новые суда. Важно грамотно его применить.

Мы обсуждаем лизинговые программы с ведущими организациями. «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», ГТЛК имеют соответствующие финансовые ресурсы и готовы к сотрудничеству с рыбаками.

– В качестве одной из возможных мер господдержки в отрасли видят обнуление платы за пользование водными ресурсами. Как вы к этому относитесь?

– Это, в принципе, возможно, но ставки сбора в первую очередь должны быть пересмотрены, с учетом роста рыночных цен на рыбную продукцию, экономической отдачи от ресурса. При этом, надо понимать, что эффект даже от полного обнуления ставки сбора, если мы говорим о возможной льготе, например, на промысле малорентабельных объектов, будет минимальным и не даст результата. Кроме того, в предлагаемом пакете поправок в части ставок сбора уже присутствуют льготы за глубину переработки и поставку продукции на внутренний рынок. Но слишком много льгот перегрузит механизм, надо искать иные пути стимулирования.

– Существуют ли планы по строительству судов и техники для добычи биоресурсов в районах Антарктики?

– Да, это перспективное направление, которое нельзя упускать. Норвежцы, например, строят для этих целей еще два судна длиной 200 м. Эти суда очень дорогие: каждое стоит порядка $200 млн. У Норвегии имеется целая программа по работе в Антарктике. Конечно, и для России исторически это очень важный регион, в котором мы сейчас практически не присутствуем с точки зрения рыболовства. Нужно создавать экономически стимулы, чтобы туда зайти масштабно и надолго. И некоторые наши компании готовы это делать при наличии поддержки государства. В первую очередь речь идет о промышленной добыче криля. Этот промысел, даст импульс для развития в России целого пласта технологий и загрузки ряда отраслей нашей экономики. Криль – это ценный жир, мука, а далее по цепочке – биодобавки, фармацевтика, наконец рыбные корма. Крилевая мука крайне востребована в отрасли аквакультуры – для выращивания рыбы, морепродуктов. Сегодня мы закрываем порядка 80% нашей потребности в рыбных кормах за счет импорта. Как можно говорить об опережающем развитии нашей аквакультуры без достаточной сырьевой базы? Решение среди прочего можно и нужно искать в освоении и переработки криля.

Понятно, что мы много лет в том регионе не работали и теперь просто так нам туда не вернуться. Начинаем с выполнения поручения Президента России о проведении научных исследований в Антарктике. В скором времени туда направится наше научно-исследовательское судно.

Конечно, к освоению этого региона нужно готовиться, строить добывающие, вспомогательные и транспортные суда. На первом этапе необходимо 2-3 судна длиной 100-120 м, но это должны быть современные, экономичные и одновременно мощные суда, способные вылавливать не менее 60 тыс. тонн криля в год каждый. Я не согласен с теми, кто считает, что это не достижимо. Например, суда проекта Aker вылавливают по 60-80 тыс. тонн в год. Зачем делать хуже? Упомянутые двухсотметровые норвежские суда будут ловить свыше 100 тыс. тонн каждое. Если уж заходить в этот промысел, то должен быть выбран оптимальный проект судна с точки зрения производительности и экономической отдачи. У нас есть определенная квота в этом районе в рамках комиссии АНТКОМ, с нее можно начинать работу.

– Помимо Антарктики, какие еще районы мирового океана перспективны для освоения российскими рыбаками?

– Нужно рассматривать программу по промыслу тунцов в Атлантике и Тихом океане. Это хороший, ценный объект, который сегодня не используется нашими рыбаками. И здесь мы возвращаемся к разговору о господдержке строительства океанического флота – без этого в те удаленные районы вряд ли кто из рыбаков готов пойти. В нашей отраслевой стратегии до 2030 года данное направление предусмотрено. Необходим осторожный подход: бизнес сам должен определять, сколько судов отправить на данный промысел и в какие районы. Мы же должны обеспечить научной поддержкой. В целом, оцениваем потребность по данному направлению в 15 среднетоннажных судов длиной от 40 до 55 м.

– Какие новые технологии в рыбопромысловом судостроении вы считаете наиболее перспективными?

– Сейчас у нас проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также в использовании двигательных установок Azipod, то есть точность координат и исследований будет очень высокой. Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству. Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться.

Добавлю несколько слов по части технологий на действующих промыслах.

Самое главное для рыбака в текущих рыночных условиях – эффективно облавливать ресурс. Для этого рыболовное судно должно быть экономичным, достаточно мощным и вместительным. Обсуждается, например, использование композитных материалов. На мой взгляд, они могут быть востребованы для совсем малых судов длиной до 15-20 м, например, на промысле кальмара в прибрежной зоне.

Перспективные направления рыболовства и судостроения мы обсудим на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, которые состоятся с 13 по 15 сентября этого года в Санкт-Петербурге. В рамках форума запланированы специальные сессии по этим темам, а на выставке можно будет ознакомиться с новыми проектами судов, с различным судовым оборудованием. Приедет множество и российских, и зарубежных профильных компаний.

– В отрасли высказывались опасения относительно того, что отечественные верфи будут срывать графики строительства судов, а компании из-за этого – терять квоту. Реальна ли эта проблема?

– Нельзя об этом заявлять, пока большая часть проектов находится на начальном этапе или вовсе ожидает закладки. По тем проектам, которые уже идут, больших проблем нет. Да, есть задержки в две недели, что несущественно, у «Янтаря» – около трех месяцев из-за изменений в проекте и поставок оборудования. Верфи получают «живые» деньги и в срывах сроков не заинтересованы. Поэтому реальной проблемы здесь я пока не вижу. А риски есть в любом бизнесе. На зарубежных верфях такое тоже бывает. Но если правильно организовать процесс контроля за исполнением заказа, не должно возникать подобных ситуаций.

– Каков уровень локализации по строящимся рыбопромысловым судам?

– Сейчас по заказам мы видим, что уровень локализации по строящимся судам будет достигать 40%, хотя ожидали и нормативно закрепили в постановлении правительства в части инвестиционных квот на уровне 30%. Двигатели и основное оборудование пока закупаем за границей, а корпус и оснастка производится на территории России.

Существенный элемент – инжиниринг. Да, сложно будет строить крупнотоннажный флот. Одна из компаний отрасли, например, решила заказать головное судно в Турции, а серийные строить уже в России. Но чем Турция лучше России в плане судостроения? У них ведь оборудование такое же европейское. Но при этом у них качественно отлажен инжиниринг. Создайте его в Санкт-Петербурге или во Владивостоке – и будем в состоянии показывать те же самые результаты. Конечно, на все нужно время. Но о локализации нельзя забывать: сейчас приходится покупать и двигатели, и технологическое оборудование за рубежом. Минпромторг в настоящее время как раз активно занимается локализацией производства указанных компонентов в России. И мы видим, что этот процесс запущен. Например, группа «Ак-Барс» совместно с хорватами производит грузовые лебедки, траловый комплекс. На мой взгляд, будет перспективно создание соответствующих производств в России совместно с такими компаниями, как MAN, Wartsila, возможно Caterpillar, Baader и другими лидерами по направлениям. Это даст существенное сокращение итоговой стоимости судов. Кроме того, необходимо начать создавать центры по сервисному обслуживанию судов на территории Российской Федерации. Это большой, перспективный рынок. На судоремонт российскими рыбаками в год тратится не менее $200 млн в портах Норвегии, Южной Кореи, Китая. Как минимум надо ставить перед собой задачу – строящиеся в настоящий момент суда после ввода в эксплуатацию должны проходить ремонт и техобслуживание в России. И для этого необходимо создавать качественный сервис судоремонта.

– В чем вы видите главную причину низкой востребованности отечественных проектов рыболовных судов?

– Основная причина здесь в том, что наши проектные бюро ничего нового, прорывного, рыбакам не предлагают, и это обидно. В качестве исключения можно упомянуть Калининградский технический университет, который предложил рыбакам довольно неплохие проекты для Балтики.

В любом случае, у нас все должно делаться под требования Российского морского регистра судоходства. Поэтому даже иностранные проекты рыбаки вынуждены русифицировать через российскую конструкторскую компанию. Может быть, благодаря этому наши бюро научатся проектировать сами.

– А как вы относитесь к идее разработки типового проекта рыболовного судна за госсчет?

– Мы бы хотели на малых и среднетоннажных судах «потренироваться» в плане проектирования. Вообще, я не большой сторонник НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, потому что по опыту, работа зачастую ведется «на корзину». Но если какое-то из конструкторских бюро выиграет соответствующий конкурс, то пусть сделают для начала современный проект маломерного рыбопромыслового судна. Пока мы изучаем этот вопрос. Возможно, нужно пойти путем государственно-частного партнерства под гарантию заказа этого судна.

Я считаю, что для малых, да и для больших судов типовые проекты должны быть. Это позволит снизить их стоимость до 20-30% при условии крупной серийности.

– Какова ваша позиция относительно применения аукционного принципа по крабовым квотам вместо исторического?

– Есть поручение правительства, мы его отрабатываем, готовим финансово-экономическое обоснование. Окончательное решение опять же за правительством. Но я не вижу здесь особых рисков для рыбной отрасли, планов по судостроению и продовольственной безопасности страны. 95% этого продукта уходит за границу, налоговая отдача крайне низкая, за последние 20 лет не было построено ни одного судна-краболова. Чтобы решить эту проблему, мы предлагали изначально дополнить механизм инвестиционных квот крабом и повысить ставки сбора по этому ресурсу в два раза, но рыбаки тогда возмутились. А теперь история зашла слишком далеко.

Некоторые представители отрасли высказываются, что из-за введения аукционов могут быть сорваны проекты по судостроению в рамках инвестиционных квот. Однако, механизм инвестквот устроен так, что квота выделяется для освоения только после ввода судна в эксплуатацию. Прошедшие недавно аукционы на понижение показали существенное превышение спроса на инвестквоту со стороны рыбаков. Так что, высвободившийся в случае срыва проектов квотный ресурс бесхозным точно не останется. Поэтому мы не видим больших рисков. Более того, в случае принятия решения по крабовым квотам, мы ожидаем дополнительного роста заказов на новые суда – не менее 40 современных краболовов, которые будут построены на российских верфях.

Источник: portnews.ru

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук


Великобритания. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 28 августа 2018 > № 2714933

Начинают резать танкеры.

Массовое списание танкеров началось в мировом флоте. За первую половину 2018 года были отправлены на слом нефтеналивные суда общим водоизмещением 13 млн тонн, сообщила Clarkson Research Services, исследовательское подразделение крупнейшего в мире судового брокера. По мнению экспертов Clarksons, теперь мировой флот танкеров будет сбалансирован, поскольку из-за переизбытка нефтеналивных судов рынок фрахта оказался на самом низком уровне за последнее десятилетие. Ставки на танкеры типоразмера Suezmax (до 200 тыс тонн) упали на 13% по сравнению с прошлым годом – до $16,2 тыс. за сутки, а на суда типоразмера Aframax (120 тыс/ тонн) – на 9% до $14,1 тыс. за сутки. Ставка для супертанкеров класса VLCC (емкость – 2 млн баррелей) упала на 33% до $21 тыс. в сутки.

В результате, средняя прибыль супертанкера VLCC снизилась в этом году до $6,16 тыс. – самого низкого показателя с 2009 года, отмечают в Clarkson Research Services. Для сравнения, в 2017 году прибыль составляла $17,79 тыс, в 2016-м – $41,49 тыс., а в 2015-м – $64,84 тыс.

Учитывая резкое снижение прибыли от танкерных перевозок, судовладельцы, вероятнее всего, начнут избавляться от танкеров, не соответствующих новым требованиям. Тем более, что сдача на лом нефтеналивного судна возрастом от 15 лет до 17 приносит компании-владельцу от 4 до 5 млн долларов.

Великобритания. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 28 августа 2018 > № 2714933


Корея. Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 28 августа 2018 > № 2714850

Hyundai Heavy Industries закрывает верфь, строящую оборудование для работы на шельфе.

Крупнейшая южнокорейская судостроительная корпорация Hyundai Heavy Industries (HHI) планирует в августе 2018 г приостановить работу верфи, которая специализируется на строительстве оборудования для работы на шельфе, т.к за последние 3 года не смогла получить для нее ни 1го нового заказа.

Об этом HHI сообщила 27 августа 2018 г.

Компания проигрывала тендеры китайским конкурентам.

В июле 2018 г верфь завершила работы в рамках последнего заказа на поставку платформы для нефтяного месторождения NASR в Объединенных Арабских Эмиратах.

Этот контракт компания получила еще в ноябре 2014 г.

По оценкам HHI, закрытие верфи оставит без работы около 5,6 тыс человек, включая 2,6 тыс сотрудников верфи и 3 тыс сотрудников ее поставщиков.

На верфи HHI строились суда для крупнейших нефтегазовых компаний мира

В частности на верфи была построена нефтяная платформа Голиаф для совместного проекта Eni и Statoil на шельфе в Баренцевом море.

В 2011 г Hyundai Heavy Industries сдала в эксплуатацию глубоководное буровое судно Deepsea Metro I для СП Metro Exploration и Odfjell Drilling.

В России Hyundai Heavy Industries сотрудничает с Роснефтью и Совкомфлотом по строительству танкеров типоразмера Афрамакс.

Корея. Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение > neftegaz.ru, 28 августа 2018 > № 2714850


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter