Всего новостей: 2656431, выбрано 33284 за 0.264 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 15 ноября 2018 > № 2792164

Китайский частный автопроизводитель Zotye собирается начать продавать как минимум две модели внедорожников на американском рынке в 2020 году. Об этом сообщили местные СМИ.

Zotye в качестве нового китайского партнера автогиганта Ford Motor сотрудничает с основанным в Калифорнии американским стартапом HAAH в освоении американского рынка и создании нового дистрибьютора на территории США Zotye USA, владельцем которого является HAAH.

Согласно информации на сайте HAAH, первой моделью Zotye USA станет существующий T600, который поступит на рынок осенью 2020 года, что сделает его первым автомобилем китайского бренда на американском рынке.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 15 ноября 2018 > № 2792164


Бахрейн. Весь мир > Авиапром, автопром > ria.ru, 14 ноября 2018 > № 2792333

Международная авиационная выставка Bahrain International Airshow 2018 (BIAS) открылась в среду в Бахрейне, где впервые Россия организует единую экспозицию своего вооружения и военной техники, передает корреспондент РИА Новости.

Как сообщили организаторы самого "молодого" авиашоу на Ближнем Востоке, в этом году число участников авиасалона выросло на 70% по сравнению с прошлой выставкой в 2016 году. В нем принимают участие 11 из 15 ведущих мировых аэрокосмических компаний, открылись четыре новых национальных павильона, включая павильоны США и России. Более 100 воздушных судов будут участвовать в демонстрационных полетах и выставлены на летном поле.

Ранее генеральный директор российской "Рособоронэкспорта" Александр Михеев сообщил, что компания организует единую российскую экспозицию на международной авиационной выставке BIAS, где покажет более 250 образцов вооружения и военной техники, многие из которых подтвердили свои характеристики в ходе антитеррористической операции в Сирии.

Он отметил, что для "Рособоронэкспорта" выставка Bahrain International Airshow — прекрасная возможность показать странам региона Персидского залива новейшие военные разработки российской оборонной промышленности и рассказать об их уникальных характеристиках.

В компании сообщили, что страны Персидского залива проявляют огромный интерес к российским системам ПВО различного радиуса действия, самолетам, вертолетам и беспилотным летательным аппаратам. Наибольшее внимание со стороны делегаций стран региона ожидается к многоцелевому сверхманевренному истребителю Су-35, многофункциональным фронтовым истребителям МиГ-29М/М2, учебно-боевому самолету Як-130. Рособоронэкспорт представит на выставке и такие новинки своего каталога, как самолет-заправщик Ил-78МК-90А и военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А(Э).

Экипажи авиационной группы высшего пилотажа "Русские Витязи" примут участие в демонстрационных полетах на авиасалоне в Бахрейне. В течение четырех дней летчики Воздушно-космических сил отработают квалификационные полеты, а также выполнят четыре воздушных показа. Все полеты будут проходить в составе звена из четырех экипажей на новейших многоцелевых истребителях Су-30СМ.

В рамках авиасалона королевские воздушные силы Бахрейна организуют Манамский авиационный симпозиум, на который приедут представители ВС и эксперты со всего мира, чтобы обсудить трудности и возможности аэропортов и авиалиний стран Персидского залива в будущем. Кроме того, во время авиашоу пройдет конференция женщин, работающих в авиационной отрасли.

Международный авиасалон в Бахрейне проводится с 2010 года каждые два года.

Юлия Троицкая.

Бахрейн. Весь мир > Авиапром, автопром > ria.ru, 14 ноября 2018 > № 2792333


Китай. Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 ноября 2018 > № 2791858

Гуаньча (Китай): украинский двигатель Д-436 – самое выгодное приобретение Китая

6 ноября состоялось открытие 12-го авиасалона в Чжухае. Необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями для Китая заключается в том, что сфера авиационных двигателей весьма обширна. АО «Мотор Сич» — крупная компания в сфере производства авиадвигателей, унаследовавшая советские технологии. Учитывая опыт, накопленный данной компанией, Китаю есть чему у нее поучиться, сообщает китайский портал «Гуаньча».

Гуаньча, Китай

6 ноября состоялось открытие 12-го авиасалона в Чжухае. В воздушном шоу в тот день впервые был показан испытательный образец истребителя с векторным управлением J-10В китайского производства. Он выполнил такие фигуры высшего пилотажа, как кобра Пугачева, поворот на 180 градусов, падающий лист, что доказало успешное освоение Китаем технологий, связанных с двигателями на векторном управлении и его стремительное продвижение в сфере авиационных двигателей.

Заслуживают внимания также и двигатели зарубежного производства, представленные на выставке. В авиасалоне в очередной раз совместно приняли участие Пекинская компания, занимающаяся инвестициями в авиастроительной сфере ООО «Тянцзяо», Чунцинская компания по производству авиадвигателей, принадлежащая «Тянцзяо», а также знаменитая Украинская компания АО «Мотор Сич». В выставочном зале для них был отведен отдельный павильон номер 6, в котором были представлены четыре авиадвигателя, разработанные АО «Мотор Сич», в том числе: турбовентиляторные двигатели АИ-25ТЛК с малой степенью двухконтурности, вертолетные двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В, турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ, а также турбовинтовые двигатели МС-500В-C.

Необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями для Китая заключается в том, что сфера авиационных двигателей весьма обширна. В последние годы Китаю удалось добиться в ней определенных успехов, однако, этого все же недостаточно, чтобы догнать уровень других стран. АО «Мотор Сич» — крупная компания в сфере производства авиадвигателей, унаследовавшая советские технологии. Учитывая опыт, накопленный данной компанией, Китаю есть чему у нее поучиться.

Турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ

Что касается четырех моделей авиадвигателей, представленных компанией «Мотор Сич», то, как многие могли заметить, двигатель АИ-322 подходит для установки в учебно-боевой самолет (AJT) L-15, а двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В может использоваться в вертолетах Ми-8/17 и Ка-28/31, которые в больших количествах применяются в НОАК. Однако, по мнению автора статьи, самым значимым среди этих двигателей является ничем не примечательный с виду турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ, используемый в гражданских самолетах.

В отличие от авиадвигателей, которые Китай выпускал до настоящего момента, у двигателя Д-436 трехкаскадный компрессор. Отличие двигателя с трехкаскадным компрессором от турбовентиляторного двигателя с двухкаскадным компрессором заключается не в том, что система вентиляторов в нем крепится непосредственно к ротору каскада низкого давления, а в том, что прибавляется еще один специальный ротор, соединенный с турбиной, привод которой и приводит вентилятор в действие.

Иными словами, в трехкаскадном двигателе установлены три соосных ротора: центральная турбина низкого давления, которая вращается на низкой скорости и приводит в движение вентилятор, снаружи установлена турбина высокого давления, которая вращается на большой скорости и приводит в движение компрессор высокого давления.

В отличие от турбовентиляторного двигателя с двухкаскадным компрессором, три ротора могут работать отдельно на оптимальной скорости, что позволяет сократить количество роторов, лопастей и регулируемых лопастей. Из-за уменьшения количества роторов, сокращается их длина, увеличивается твердость и снижается изнашиваемость. Все это эффективно сокращает потребление топлива, а, следовательно, повышает эксплуатационные характеристики данного двигателя.

Когда речь заходит о двигателе с трехкаскадным компрессором, многим на ум может прийти двигатели «Эр-би211» (RB211) и «Ролс-Ройс Трент» (Rolls-Royce Trent), разработанные в английской компании «Ролс-Ройс» (Rolls-Royce). Однако не одна только Англия успешно выпускала трехкаскадные турбовентиляторные двигатели, выпуском и применением этих двигателей занимался также СССР.

Турбовентиляторные трехвальные двигатели в СССР разрабатывали в трех конструкторских бюро. ПАО «Кузнецов» находится на территории современной России, его символом стал турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-321, применяемый в стратегическом бомбардировщике Ту-160. Второе место производства подобных двигателей находится в Украине, сейчас это часть АО «Мотор Сич», конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко, где был разработан предшественник Д-436, двигатель Д-36.

В начале 70-х годов ЗМКБ им. Ивченко получило указание сконструировать силовую установку для находившегося в процессе разработки тяжелого транспортного самолета Ан-124. Проанализировав ситуацию, главный инженер бюро Владимир Алексеевич Лотарев заключил, что задачу удастся выполнить только при условии использовании трехвального двигателя.

Для того, чтобы овладеть технологией производства трехвального турбовентиляторного двигателя, Лотарев решил начать разработки с небольшого двигателя Д-36, максимальная тяга которого составляет 6500 килограммов. Данный двигатель успешно используется в самолетах Як-42, Ан-72, Ан-74 и других.

Овладев соответствующими технологиями, конструкторское бюро приступило к производству двигателя Д-18 на основе Д-36, обладавшего большей тягой. Благодаря этому у самолетов Ан-124, а в последствии Ан-225 появилась надежная двигательная система.

В начале 80-х ЗМКБ им. Ивченко начало работу над созданием Д-436 — нового варианта турбовентиляторного двигателя Д-36. Данный двигатель впервые прошел испытание в 1985 году и в 1987 году был утвержден окончательно. В Д-36 было многое усовершенствовано, был установлен новый компрессор, вентиляторная система и электронно-цифровая система управления двигателем.

В настоящее время, этот турбовентиляторный двигатель средней тяги пришел на смену Д-36 в таких самолетах как Як-42, Ан-72, Ан-74, а также широко используется в пассажирских самолетах Ту-134, Ту-334, Ан-148, и в самолете-амфибии Бе-200.

Какая польза Китаю от овладения этими технологиями?

Овладение китайской авиационной промышленностью технологиями, связанными с двигателем Д-436 может принести немало плюсов.

Во-первых, несмотря на выдающиеся характеристики трехвальных турбовентиляторных двигателей, с точки зрения структурной динамики можно отметить, что все три вала вращаются с высокой скоростью и мощностью, в отношении координации контроля необходимо сказать о вибрации, резонансе и критической скорости трех валов, что в совокупности приносит немало трудностей. Поэтому до настоящего времени эти технологии представляли собой вызов для авиационной промышленности, а также обозначали определенный уровень технологического развития. В США до настоящего времени не велись разработки двигателей такого типа, что доказывает сказанное выше.

Таким образом, если Китаю удастся овладеть технологией производства турбовентиляторного двигателя Д-436, можно считать, что вместе с этим Китай получит знания, касающиеся трехвальных двигателей, которые накапливались в советском союзе десятилетиями, что будет безусловным плюсом для отрасли строения авиационных двигателей.

Во-вторых, двигатель Д-436 представляет собой прекрасный образец турбовентиляторного двигателя со средней тягой и высокой степенью двухконтурности. Исходя из его характеристик, можно сказать, что он вполне способен заменить американский CF34-10A, произведенный компанией «Женерал Электрик» (General Electric), в китайских региональных пассажирских самолетах ARJ-21. Таким образом, ARJ-21 получит еще один надежный двигатель. Если случится так, что по той или иной причине в Китай прекратится поставка двигателей CF34-10A, или их нельзя будет больше использовать, например, при разработке военного образца, то лучшей альтернативы, чем Д-436 Китаю не найти.

Не будет лишним провести сравнение CF34-10A и Д-436. Очевидно, что Д-436 значительно превосходит своего конкурента по весу, расходу топлива и тяговооруженности.

В-третьих, в ходе разработки двигателя Д-436 компанией «Мотор Сич» применялись технологии, задействованные в других двигателях.

Как уже было сказано, предшественником Д-436 был двигатель Д-36, усиленная версия которого, а именно Д-18, использовалась в таких самолетах, как Ан-124 и Ан-225.

Поэтому если взять за основу Д-436 и провести те же изменения, которые сделали из Д-36 двигатель Д-18, то получится обновленная версия турбовентиляционного двигателя Д-18 с большой тягой. Для самолета Y-20 двух таких двигателей будет вполне достаточно. Этот двигатель может стать альтернативной силовой установкой для широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, совместно разрабатываемого Россией и Китаем.

Однако более важным является тот факт, что при создании Д-436 «Мотор Сич» воплотили ключевые конструкторские задумки, и, если взять за основу двигатель Д-436, получим турбовальный Д-136, применяемый в знаменитом тяжелом вертолете Ми-26 и используемый в военно-транспортном самолете Ан-70 винтовентиляторный Д-27. Таким образом, при освоении технологии производства Д-436, в целом Китай получает знания о четырех современных двигателях.

По словам представителя компании «Тянцзяо» на выставке, четыре представленных двигателя могут производиться в Китае. Есть надежда, что для сферы производства авиационных двигателей это станет такой же хорошей возможностью, как внедрение украинского газотурбинного двигателя ГТД 25000, что позволит восполнить пробелы в области производства трехвальных, тяжелых турбовальных и винтовентиляторных двигателей и способствовать бурному развитию данной отрасли.

Китай. Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 ноября 2018 > № 2791858


США. Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 14 ноября 2018 > № 2791844

Новая космическая гонка: Трамп против Китая и России (American Thinker, США)

В статье однозначно говорится о планах США по милитаризации космоса. Основанием для новой космической стратегии Вашингтона стала пресловутая российская и китайская угроза. Якобы эти две страны стремятся достичь стратегического превосходства в космосе над США. Чтобы избежать «подобного катастрофического сценария», США должны поддерживать такое отношение к космосу, чтобы потенциальные противники понимали риски попыток вывести из строя американские системы, пишет автор.

Иан Багби (Ian Bugbee), American Thinker, США

При президенте Дональде Трампе национальная политика США в сфере космических технологий переживает ренессанс. Ошибались те, у кого сокращение бюджета вызвало сомнения в жизнеспособности проекта «Система космических запусков» (СКЗ), разрабатываемой сверхтяжелой ракеты-носителя — глубокой модернизации «Сатурнов-5», на которых американцы летали на Луну.

Результатом возобновления внимания на высшем уровне к возможностям США в освоении космоса стало то, что в Стратегии национальной безопасности США за 2017 год лидерство в космосе названо ключевым компонентом соперничества великих держав, которое в свою очередь определено в документе как главная стратегическая угроза.

В документе поставлена задача сохранения лидирующей позиции США на фоне конкурентов — России и Китая — и сформулированы три основные цели: «развивать космос как приоритетную область», «развивать торговлю в сфере космических технологий» и «поддерживать лидирующую позицию в исследовании космоса».

Администрация Трампа по сравнению с предшественниками использует более яркий и конфронтационный язык, когда речь заходит о космосе. И Россия, и Китай, пусть и по-разному, заявляют о своей готовности к космической гонке. Особенно это касается соперничества на низкой околоземной орбите. Эти две страны сохраняют высокие амбиции и в сфере освоения дальнего космоса.

И в то время как получающие хвалебные отзывы частные американские компании, такие как «СпейсИкс» (SpaceX) и «Блу Ориджин» (Blue Origin), продолжают привлекать внимание СМИ и достигают новых успехов, неправильно считать, что американская промышленность сможет самостоятельно справиться с непростой задачей обеспечения первенства США в космосе. В столкновении с зарубежными конкурентами на низкой околоземной орбите и в освоении дальнего космоса проект «Система космических запусков» должен развиваться далее и сохраняться наряду с технологическими платформами, продвигаемыми американскими частными предприятиями.

Многочисленные угрозы

Несмотря на то, что российское космическое агентство Роскосмос страдает от конкурента «СпейсИкс» (компания стоимостью в 5,5 миллиарда долларов) — что признает и сам руководитель Роскосмоса Дмитрий Рогозин — меняющаяся в последнее время политика России в космической сфере позволяет предположить, что агентство прилагает усилия, чтобы предотвратить дальнейшую утрату собственной значимости.

Можно было бы утверждать, что одной из самых загадочных потерь при аннексии Крыма Россией в марте 2014 года стала утрата хороших отношений с космической индустрией Запада. В 2013 году Россия отвечала за половину рынка космических запусков и имела глубокие связи с западными космическими агентствами. Сегодня Россия контролирует всего лишь 10% рынка запусков, а оценивавшиеся ранее как неувядающие отношения между НАСА и Роскосмосом портятся из-за планов неизбежной ликвидации Международной космической станции к 2025 году и перспективы сотрудничества с Китайским космическим агентством.

В то время как в антироссийских санкциях США были сделаны исключения для сотрудничества в сфере космоса и импорта ключевых российских ракетных двигателей, таких как РД-180, который используется в американских ракетах «Атлаc-5», взаимные нападки сторон начинают угрожать торговым отношениям.

Поскольку торговля ракетными двигателями постепенно сходит на нет, у россиян будет меньше оснований для сотрудничества с Соединенными Штатами в космической сфере. Уже известно, что Россия разрабатывает две противоспутниковые системы и получила предупреждение от Государственного департамента США после запуска якобы безобидного управляемого спутника-инспектора: такого рода спутник, как полагают в разведывательном сообществе США, может быть использован для отключения спутниковой инфраструктуры США в случае конфликта.

Совсем недавно, вскоре после успешного испытания принадлежащей компании «СпейсИкс» ракетоносителя «Фэлкон Хэви» (Falcon Heavy), президент Путин подписал распоряжение о создании российской тяжелой ракеты к 2028 году, которая должна обладать возможностями, приближающимися к возможностям «Системы космических запусков», но не превосходящих их. Пусть и зарождающееся, это российское стратегическое направление в сочетании с разрабатываемой ракетой, получившей название «Супертяж» или «по-настоящему большой ракеты», указывает, что российская космическая программа будет пытаться противостоять американским спутникам на низкой околоземной орбите и конкурировать с США в дальнем космосе в отсутствие более радужного сотрудничества, наблюдавшегося в последние десятилетия.

С другой стороны, Китай быстро развивается, чтобы превзойти Россию и стать большей угрозой для США и их интересов в космосе. Если не считать получивших осуждение международным сообществом испытаний в 2007 году, когда Китай успешно сбил один из своих метеоспутников на низкой околоземной орбите с помощью ракеты, государство также работает над мощными мерами противодействия спутникам американской системы безопасности. В отличие от России, которая уходит с рынка запусков, Китай начнет оказывать серьезное воздействие на американские компании после старта «Чанчжэн-8» в конце 2018 года. По словам руководителя разработки ракет в Китайской академии технологий ракет-носителей, новая платформа заполнит ключевой пробел в перспективах коммерческих запусков Китая, и ее можно будет использовать для запуска легких и средних спутников.

Вызов Китая космическому лидерству США не ограничивается значительной долей индустрии запусков и расширением способностей уничтожения или временного вывода из строя американских спутников. Китайское национальное космическое агентство активно разрабатывает амбициозный проект по строительству космической станции к 2020 году с помощью международных партнеров и держат в уме полет на Луну, планируя его осуществить лет через десять. Китай строит собственную систему, которая будет конкурировать с СКЗ, известную под названием «Чанчжэн-9», чтобы развить свой потенциал запусков к 2030 году.

Лорен Томпсон (Loren Thompson) из специализирующегося на вопросах обороны Института Лексингтон приводит интересный довод, что цель создания ракеты простирается далеко за пределы освоения дальнего космоса. Ссылаясь на то, что китайские спутниковые технологии не столь развиты и компактны, как американские модели, то больший диаметр «Чанчжэн-9» и увеличение нагрузки позволят системе поднимать большие и более продвинутые китайские спутники на геосинхронную орбиту. Там группировке новых и более мощных китайских спутников будет проще следить за такими труднодоступными мишенями, как американские авианосцы в Тихом океане. В отличие от НАСА, Китайское национальное космическое управление не является гражданским агентством, а находится в непосредственном подчинении Китайской народно-освободительной армии, что предполагает более тесное сотрудничество со стратегическими разработками подобного рода.

Реакция США

Учитывая все больший вызов, который бросают лидерству США в космосе Россия и Китай, Америке придется поставить на вооружение разнообразные системы запусков с большим потенциалом для сохранения созвездий спутников на низкой околоземной орбите и подготовки к освоению дальнего космоса. Сохранение и эксплуатация программы СЗК не станет помехой развитию альтернатив в частном секторе для запуска спутников на низкую околоземную орбиту, это только расширит спектр возможностей. Как было сказано выше, больший потенциал для перевозки ракеты типа СКЗ дает военным стратегам больше пространства для работы с разработкой новых приспособлений и спутников. Дополнительно это позволит Соединенным Штатам эффективно соревноваться с Китаем и Россией в грядущей гонке за открытие лунной базы, а потом за миссию на Марс.

Как вполне подробно рассказывает здесь бывший астронавт, летавший на «Аполлоне», Джек Шмитт (Jack Schmitt), увеличение грузового потенциала и способности доставлять в космос более крупное оборудование при меньшем количестве запусков дает СКЗ преимущество в конкуренции с частными платформами. Это преимущество далее будет увеличиваться, особенно, в том что касается освоения дальнего космоса. Отмечается, что корабль «Орион» уже спроектирован и разработан и оценивается как предназначенный для доставки людей в космос, чем не могут похвастаться потенциальные соперники из частного сектора.

Наконец, и, к сожалению, в том случае если спутники американской системы национальной безопасности станут мишенью для иностранной державы, существует не так много мер противодействия для предотвращения их уничтожения, отметил генерал Джон Хайтен (John Hyten) из Стратегического командования. Однако, в конечном счете, интересы США будут подкреплены высокоразвитым потенциалом запуска благодаря множеству уже существующих и появляющихся частных внутренних вариантов для запуска.

Принадлежащий «СпейсИкс» «Фэлкон Хэви» уже получил секретный контракт с ВВС на доставку грузов в космос. В случае затяжного конфликта США смогут ответить на удары по своим спутникам, выведя из строя спутники агрессора, или реагируя на месте исходя из положений СНБ 2017. Что еще более важно, США в настоящее время оснащены лучше, чем Китай и Россия, для перезапуска и восстановления спутников, что возвращает решающее преимущество нашим возможностям в сфере национальной безопасности.

Чтобы избежать подобного катастрофического сценария, США должны поддерживать решительное и однозначное отношение к космосу, чтобы потенциальные противники понимали риски попыток вывести из строя американские системы. С помощью своеобразной политики мира, достигаемой при помощи силы, установленной на низкой околоземной орбите, США могут перейти к более мощным системам запуска, таким как СКЗ, чтобы совершить решающий отрыв и опередить русских и китайцев в гонке за Луну, а затем за Марс.

США. Китай. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 14 ноября 2018 > № 2791844


Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Леспром > gudok.ru, 13 ноября 2018 > № 2790482

В октябре 2018 года Горьковская железная дорога перевезла 2,5 млн тонн различных грузов, что на 6,6% меньше, чем за октябрь прошлого года, сообщила пресс-служба магистрали.

Так, в октябре на Горьковской железной дороге погружено 4,9 тыс. тонн автомобилей (плюс 40,4%), 303,7 тыс. тонн лесных грузов (плюс 26%), 229,6 тыс. тонн цемента (плюс 14,9%), 155,8 тыс. тонн лома черных металлов (плюс 3,2%), 183,9 тыс. тонн химических удобрений (плюс 2,3%).

Снизилась погрузка строительных грузов на 2,1% до 101,1 тыс. тонн, промышленного сырья – на 3,8% до 114,8 тыс. тонн, нефти и нефтепродуктов – на 28,9% до 736,8 тыс. тонн.

Всего в январе - октябре 2018 года в границах Горьковской железной дороги погружено более 26,2 млн тонн различных грузов, что на 0,4% меньше, чем за этот же период 2017 года.

Грузооборот на Горьковской железной дороге в октябре 2018 года вырос на 5,1% и составил 21,3 млн тарифных тонно-км. В январе - октябре грузооборот составил 205,3 млн тарифных тонно-км, что на 2,7% больше показателя января - октября 2017 года.

Анна Булаева,

Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Леспром > gudok.ru, 13 ноября 2018 > № 2790482


Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 ноября 2018 > № 2789949

Синьхуа (Китай): сотрудничество России и Китая по проекту CR929 — выдающийся пример кооперации в мировом авиастроении

На Чжухайском авиасалоне был впервые представлен полномасштабный макет нового российско-китайского самолета. Сотрудничество России и Китая по проекту самолета CR929 — выдающийся пример кооперации в мировом авиастроении. Об этом в эксклюзивном интервью для агентства «Синьхуа» заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Ожидается, что летные испытания самолета CR929 начнутся в 2023 году.

Синьхуа, Китай

«Сотрудничество России и Китая по проекту CR929 — выдающийся пример кооперации в мировом авиастроении», — президент ОАК Ю. Слюсарь

Сотрудничество России и Китая по проекту широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 — выдающийся пример кооперации в мировом авиастроении. Об этом в эксклюзивном интервью для агентства Синьхуа заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Борисович Слюсарь.

Слюсарь считает, что конкурентоспособность на глобальном рынке гражданской авиации требует объединения усилий, ресурсов, преимуществ каждого из партнеров. «С точки зрения России, Китай — это партнер с динамично развивающейся экономикой, стабильными ресурсами и наличием спроса в сегменте широкофюзеляжных самолетов», — отметил президент ОАК.

CR929 — крупный стратегический проект сотрудничества в сфере науки и технологий между компаниями Китая и России. В июне 2016 года китайская компания COMAC и российская компания «Объединенная авиастроительная корпорация» подписали контракт о сотрудничестве на паях в проекте, а в мае 2017 года учредили в Шанхае предприятие смешанного капитала — CRAIC.

С 6 по 11 ноября в китайском портовом городе Чжухай (провинция Гуандун, Южный Китай) проходит 12-й Китайский международный авиационно-космический салон (Чжухайский авиасалон, Airshow China). На авиасалоне был впервые представлен полномасштабный макет самолета CR929, который позволяет продемонстрировать потенциальным заказчикам и будущим пассажирам концепцию проектирования пассажирских мест и кабины экипажа.

По словам президента ОАК, в настоящее время работа над проектом CR929 находится на этапе эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем и оборудования для самолета. Ожидается, что эти работы будут завершены к концу будущего года. «Согласно актуальному плану, летные испытания самолета CR929, возможно, начнутся в 2023 году. В 2025 году мы ожидаем выхода лайнера на рынок. В 2027 году планируем выйти на промышленную эксплуатацию самолета», — сказал Слюсарь.

Он также отметил, что в целях обеспечения конкурентоспособности самолета CR929 будет применяться ряд технологических решений. В проектировании CR929 будут широко использованы композитные материалы. Ожидаются новые технологические решения в аэродинамике. Крыло CR929 будет отличаться большим удлинением с использованием законцовок типа «шарклет». Это позволит минимизировать сопротивление воздуха и оптимизировать расход топлива, достичь более высоких экологических и экономических показателей по сравнению с существующими аналогами-конкурентами.

По его словам, экономическая эффективность лайнера будет также обеспечена за счет снижения расходов на обслуживание. Предполагается внедрение информационной системы, которая будет следить за состоянием планера и всех узлов самолета. Это также позволит повысить безопасность эксплуатации воздушного судна.

«Несмотря на то, что в мире действительно фактически сложилась дуополия с „Эйрбас" (Airbus) и „Боинг" (Boeing), мы считаем необходимым предлагать международному рынку новые проекты в области гражданской авиации», — добавил Слюсарь.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 13 ноября 2018 > № 2789949


Китай. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром. Таможня > gudok.ru, 13 ноября 2018 > № 2788493

На КПП Хоргос Синьцзян-Уйгурского автономного района (Северо-Западный Китай) из германского города Бремен прибыл состав, груженный 112 легковыми автомобилями "Мерседес-Бенц", сообщает местная таможня. Это первый случай, когда поезд с собранными автомобилями, отправленный в рамках международных грузовых перевозок Китай – Европа, проходил таможенную проверку на КПП Хоргос.

Состав отправился из Германии 29 октября и, проследовав через Польшу, Литву, Беларусь, Россию и Казахстан, прибыл на территорию Китая. Пункт назначения поезда – станция Туаньцзецунь в городе Чунцин (Юго-Западный Китай). Общая стоимость перевозимых им грузов составляет 43,4 млн юаней.

По словам генерального директора синьцзянской международной логистической компании «Чжуншэн» Вана Яньцзяна, транспортировка грузов из Бремена на станцию Туаньцзецунь железнодорожным транспортом занимает примерно 15 дней, что на 45 дней меньше, чем доставка по морю.

Импортировать автомобили в собранном виде через КПП Хоргос было разрешено в сентябре 2011 года.

Согласно таможенной статистике, в январе-сентябре 2018 года КПП Хоргос обслужил в общей сложности 1024 состава, отправленных по 18 маршрутам в рамках грузоперевозок Китай – Европа, что соответственно на 67% и 20% больше, чем годом ранее.

Ирина Таранец

Китай. Германия > Транспорт. Авиапром, автопром. Таможня > gudok.ru, 13 ноября 2018 > № 2788493


Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 ноября 2018 > № 2790417

По итогам января-октября 2018 г., объем продажи автомобилей на новых источниках энергии (NEV) в Китае достигли 860 000 единиц. Это на 75,6% больше, чем за январь-октябрь 2017 г., сообщила Ассоциация автомобилестроительной промышленности КНР.

За десять месяцев текущего года в Поднебесной выпущены 879 000 NEV. Это на 70% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Правительство Китая стимулирует использование NEV для снижения нагрузки на окружающую среду. Покупателям таких автомобилей обеспечены налоговые льготы и скидки при их покупке. КНР на протяжении трех лет является крупнейшим рынком экомобилей. По итогам 2017 г., в стране было продано 777 000 NEV.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2018 г., объем продажи автомобилей на новых источниках энергии (NEV) в Китае достиг 721 500. Это на 81% больше, чем за январь-сентябрь 2017 г. За девять месяцев текущего года объем выпуска указанных транспортных средств составил 734 600 автомобилей. Он увеличился на 73% в годовом сопоставлении.

Китай является крупнейшим рынком автомобилей на новых источниках энергии в течение трех лет подряд. По итогам 2017 г., в стране было продано 777 000 NEV.

Китай > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 12 ноября 2018 > № 2790417


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 12 ноября 2018 > № 2789994

National Interest (США): у российских ВВС есть слабое место, которое они не могут устранить

Статья автора «Нэшнл интерест» построена на предположениях, но создает впечатление «расследования». Цитируя две публикации в российских СМИ, автор приходит к выводу, что у военной транспортной авиации России не хватает самолетов, а у тех, что есть, наблюдаются трудности в техническом обслуживании. Не приведены ни доказательства, ни официальные сообщения со стороны представителей России.

Майкл Пек (Michael Peck), The National Interest, США

Несмотря на то, что президент России Владимир Путин отдает приказы российским ВВС перевозить в Сирию припасы и военнослужащих для оказания поддержки сирийскому режиму, а российским экспедиционным войскам — сохранять его у власти, две статьи, недавно опубликованные в российской прессе, рисуют перед нами ситуацию в военной транспортной авиации России, которой не хватает самолетов и которая испытывает серьезные трудности в техническом обслуживании тех самолетов, которые у нее есть.

«Надо признать, что большая часть самолетного парка построена еще во времена СССР или в 90-е, — говорится в статье Олега Фаличева в журнале „Военно-промышленный курьер". — Это устаревшие Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-72, Ан-124 и Ил-76 различных модификаций. Ресурс многих из них почти исчерпан».

В распоряжении России есть около 300 транспортных самолетов, из которых примерно половина — это тактические модели средней и малой дальности, такие как Ан-26, и только около сотни — это тяжелые транспортные самолеты, такие как Ил-76. Между тем в распоряжении США есть около 270 тяжелых транспортных самолетов С-5 и С-17, более 300 тактических транспортных самолетов C-130H и C-130J, а также несколько сотен легких транспортно-пассажирских самолетов, распределенных по различным видам вооруженных сил.

«Огромный парк американской транспортной авиации объясняется глобальностью задач, стоящих перед ВС США, тем более что все эти задачи решаются за пределами Северной Америки, — пишет Александр Храмчихин, заместитель директора Института политического и военного анализа в Москве, в своей статье, опубликованной в журнале „Независимое военное обозрение". — У нас такого размаха вроде бы нет, хотя, как показывают события в Сирии, он вполне может рано или поздно появиться».

«России нужна долговременная комплексная программа развития авиации, причем не только военной, но и гражданской, утверждает Фаличев. — Без этого Россия перестанет называться авиационной державой и будет продолжать летать на „Боингах" и „Эрбасах"».

Но далеко не все разделяют его точку зрения. В блоге Russian Defense Policy, который пишет пожелавший сохранить свое имя в тайне бывший аналитик Министерства обороны США, статья Фаличева названа «менее чем убедительным „заказным материалом" в поддержку возобновления производства советских тяжелых транспортных самолетов Ан-124 авиационным комплексом имени Ильюшина».

Тем не менее, этот бывший аналитик американского правительства согласен с тем, что у российской транспортной авиации есть серьезные проблемы. «„Ужасное" — это лучшее слово для описания состояния российской транспортной авиации, — сообщил он изданию National Interest в своем электронном письме. — Ан-124 был создан в то время, когда Москва хотела соперничать с Вашингтоном в странах третьего мира. В целом, Ил-76 оказался более полезным. Он создавался специально для ВДВ, но область его применения оказалась гораздо шире. Ограничения касались только грузов, которые он мог перевозить. Что удивительно, Фаличев почти ничего не сказал об Ил-76МД-90А и Ил-76МДМ — программах, которые, возможно, переживают не лучшие времена. Более того, военно-транспортной авиации России следует задуматься о новом транспортном самолете средней дальности — возможно, Ил-114 или Ил-214 (Ил-276). И создании множества Ил-112В, которые заменят собой Ан-12 и Ан-26».

Все это означает, что восстановление российского военного транспортного флота станет настоящим вызовом, однако этот вызов необходимо будет принять, если Путин хочет сохранить влияние России за пределами ее границ. «Вы видели те транспортные самолеты, которые Россия использовала в своем „сирийском экспрессе"?— написал блогер Russian Defense Policy. — Просто чудо, что Ан-124 или Ил-76 не разбились. Но однажды это произойдет».

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 12 ноября 2018 > № 2789994


Россия. США > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 12 ноября 2018 > № 2789992

WP (США): после аварии «Союза» Россия переносит следующий полет на более раннюю дату – и НАСА с ней соглашается

С момента октябрьской аварии Россия успешно запустила три ракеты «Союз» без экипажей, восстановив тем самым доверие к этой системе. По словам администратора НАСА Джима Брайденстайна, Роскосмос в своих действиях был «очень прозрачен», и можно верить, что «проблема устранена». А ранний старт даст экипажу время для того, чтобы эффективно передать управление станцией.

Кристиан Дэвенпорт (Christian Davenport), Джоэл Аченбах (Joel Achenbach), The Washington Post, США

Русские действуют быстро. После октябрьской аварии на борту корабля «Союз», которая произошла сразу после его запуска, в результате чего сработала автоматическая система прекращения полета, российское космическое агентство «Роскосмос» заявляет, что ему известно, что именно случилось и как устранить неполадки. Вместо того, чтобы отложить следующий полет с астронавтами на борту, который первоначально был намечен на 20 декабря, агентство перенесло запуск уже на 3 декабря.

Полностью доверяя своему российскому партнеру, НАСА согласилось на это. А американский астронавт Энн Макклейн (Anne McClain) утверждает, что она готова пристегнуть ремни и отправиться в космос. «Я была готова лететь на „Союзе" уже на следующий день», — сказала она репортерам в пятницу, 9 ноября.

11 октября спустя 3 минуты после запуска на борту российской ракеты «Союз» произошла авария при отделении боковых блоков первой ступени от центрального блока второй ступени ракеты-носителя.

По словам представителей Роскосмоса, эта авария была спровоцирована «деформацией» датчика, допущенной при сборке ракеты, которая и вызвала проблемы при отделении. С момента той аварии Россия успешно запустила три ракеты «Союз» без экипажей, восстановив тем самым доверие к этой системе.

В своем интервью в пятницу, 9 ноября, администратор НАСА Джим Брайденстайн (Jim Bridenstine) отметил, что Роскосмос в своих действиях был «очень прозрачен». «Они предоставили нам все данные, которые были необходимы, чтобы мы были уверены, что понимаем суть проблемы, и что она устранена».

По его словам, дату следующего запуска перенесли, чтобы «наш экипаж попал туда как можно раньше», поскольку предыдущий запуск был сорван. Скотт Келли (Scott Kelly), бывший астронавт НАСА, который провел в космосе почти год, считает, что такое решение вполне разумно, поскольку двое из трех членов экипажа, готовящихся к полету, — это «новички», которые никогда не были в космосе. Если они прибудут на станцию раньше, это «даст экипажу время, чтобы эффективно передать управление станцией. Я понимаю, почему они хотят отправить экипаж раньше, если они могут безопасно осуществить это».

Хотя все выглядело довольно ужасно, НАСА считает предыдущую миссию «очень успешным неудачным запуском», как сказал Брайденстайн, поскольку членам экипажа удалось вернуться на землю целыми и невредимыми. После того, как боковой блок задел ракету, система аварийного спасения отстрелила капсулу с космонавтами — россиянином и американцем — которые благополучно приземлились.

После отстрела капсулы астронавты испытали перегрузки, достигшие 7 Ж, то есть превышающие силу тяжести в семь раз. Как недавно рассказал журналистам астронавт Ник Хейг (Nick Hague), первое, что он заметил, — это то, что их сильно затрясло из стороны в сторону. Прозвучал аварийный сигнал, загорелась лампочка и, «как только я увидел световой сигнал, я понял, что у нас проблемы с боковыми блоками».

После приземления Хейга и его российского коллегу Алексея Овчинина быстро нашли — им очень повезло в сравнении с ситуацией, возникшей после печально известной аварии 1975 года, когда советские космонавты приземлились в далеком уголке на востоке России на заснеженный склон горы и чуть было не сорвались с утеса. (Их обнаружили на следующий день.) Но даже тогда, когда аварии происходят по плану, надо помнить о том, что их вообще не должно быть. Космические полеты — это по определению рискованные предприятия, но НАСА и его партнеры стараются свести риски к минимуму.

По всей видимости, это оказалось «относительно очевидной ошибкой, которая была допущена при сборке ракеты», как сказал Уэйн Хейл (Wayne Hale), бывший управляющий программы космических шаттлов НАСА. «Она не имеет никакого отношения к исходной конструкции», — добавил он.

Эта авария последовала за обнаружением в одном из отсеков ракеты маленького, просверленного отверстия загадочного происхождения.

Это отверстие стало объектом отдельного расследования Роскосмоса. Русские выдвинули версию о саботаже. Выяснилось, что это отверстие было наскоро заделано после того, как его просверлили, а когда заплатка отошла, тонкая струя воздуха, утекавшего со станции, привела к срабатыванию аварийных сигналов. После этого отверстие было снова закрыто заплаткой и больше не считалось угрозой для возвращения «Союза» в атмосферу, потому что оно находилось в том отсеке, который отстреливается в космосе.

Эти две «аномалии» — авария при запуске и отверстие в ракете — практически наверняка не связаны друг с другом, о чем говорят эксперты. Однако в сфере космических полетов хочется, чтобы число «аномалий» было равно нулю, а не двум.

Брайденстайн сказал, что эти две проблемы «поднимают определенные вопросы», но он отказался прокомментировать их до окончания расследования.

Эти два инцидента также служат напоминанием о том, что ракеты «Союз» — это единственный способ попасть на Международную космическую станцию. Если бы запуски «Союзов» были приостановлены на достаточно продолжительный период времени, НАСА и его партнерам пришлось бы на время покинуть станцию.

«Я не стал бы подвергать экипаж угрозе только ради того, чтобы на станции кто-то находился», — сказал Майк Саффредини (Mike Suffredini), президент компании Axiom Space, которая разрабатывает частные космические станции.

Между тем в октябре консультативная комиссия НАСА по вопросам безопасности отметила, что, учитывая стремление укладываться в график, «существует вероятность того, что персонал — выбивающийся из сил, чтобы успевать к нереалистичным срокам, и вынужденный постоянно „поторапливаться" — утратит способность принимать взвешенные решения по мере приближения даты запуска».

По словам Макклейн, она уверена в том, что Роскосмос устранил неполадки, найдя ответы на «три важных вопроса: что случилось, почему это случилось, и как мы можем гарантировать, что это не случится вновь. Никто не даст разрешение на запуск, пока не будут найдены ответы на эти три вопроса».

Россия. США > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 12 ноября 2018 > № 2789992


Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 12 ноября 2018 > № 2788860

12-й Китайский международный авиакосмический салон /Airshow China/ завершился в воскресенье в городе Чжухай провинции Гуандун /Южный Китай/. По итогам мероприятия были подписаны контракты, соглашения и протоколы о намерении сотрудничества относительно 569 проектов общей стоимостью более 21,2 млрд американских долларов, в том числе были оформлены заказы на 239 самолетов различных типов.

Согласно данным оргкомитета авиасалона, на шестидневном мероприятии были представлены 770 предприятий из 43 стран и регионов мира. Порядка 200 военных, правительственных и торговых делегаций посетили авиасалон, который также привлек около 150 тыс. профессионалов и 300 тыс. обычных посетителей.

Общая площадь выставочных павильонов превысила 100 тыс. кв. м, общая площадь выставочных площадок под открытым небом составила около 400 тыс. кв. м. На авиасалоне были показаны 146 самолетов различных типов отечественного и иностранного производства.

В авиасалоне приняли участие около 350 зарубежных предприятий при увеличении на 30 по сравнению с показателем предыдущего мероприятия, что составило 45 проц. от общего числа предприятий-экспонентов авиасалона. Среди них были такие самолетостроительные гиганты, как Боинг и Аэробус, а также крупные производители бизнес-самолетов, вертолетов, авиационных двигателей и систем.

Чжоу Цзодэ, председатель правления компании Zhuhai Airshow, выступающей организатором Чжухайского авиасалона, сообщил, что благодаря открытию движения по морскому мосту Сянган-Чжухай-Аомэнь в будущем подобный авиасалон можно будет проводить параллельно в этих трех местах.

Китай. Весь мир > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > russian.china.org.cn, 12 ноября 2018 > № 2788860


Япония. Бангладеш > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 12 ноября 2018 > № 2787856

Компания Хонда построила в Бангладеш новый завод по производству мотоциклов

Японская автомобилестроительная компания Хонда построила новый завод в Бангладеш в целях удвоить производство мотоциклов в этой стране.

Компания построила завод в центральном округе Муншигандж, вложив в этот проект примерно 28 миллионов долларов.

Представители правительства Бангладеш и компании Хонда приняли участие в церемонии открытия завода, которая состоялась в воскресенье.

К 2021 году Хонда планирует производить ежегодно более 200 тысяч мотоциклов.

По словам компании, она ставит целью увеличить свою долю на рынке Бангладеш с нынешних 10 процентов до 30 процентов или больше.

Япония. Бангладеш > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 12 ноября 2018 > № 2787856


Украина. Турция > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 ноября 2018 > № 2787185

Главред (Украина): зачем Украина закупает никому не нужные турецкие беспилотники

Украина закупает у Турции гигантский беспилотник, который может быть в считанные минуты обнаружен и сбит, пишет автор «Главреда». В это же время в информационном пространстве гремят победные реляции порохоботов, звучит осторожная и не очень критика специалистов, не утихают споры среди обывателей. Однако однозначного ответа на вопрос, зачем Украине такой БПЛА, по-прежнему нет.

Юрий Касьянов, Главред, Украина

Ещё раз про турецкие беспилотники, которые собирается купить, или уже купило наше верхнее военно-политическое руководство. В информационном пространстве гремят победные реляции порохоботов, звучит осторожная и не очень критика специалистов, не утихают споры среди обывателей, оперирующих размерами, высотами, расстояниями… Всеобщая компьютеризация, доступность гаджетов и повальное увлечение социальными сетями уже привели к тому, что всякий дилетант, смотрящий время от времени «Дискавери», смело высказывает своё «авторитетное» мнение во всех областях науки и техники. И вал псевдонаучного мракобесия уже давно потопил в море посредственности все проблески здравого смысла…

Речь идёт о вероятной покупке турецкого беспилотного летательного аппарата Bayraktar TB2, который представляет из себя одномоторный моноплан популярной для таких БПЛА двухбалочной схемы с толкающим винтом. По такой схеме у нас в стране производится беспилотник PD-01 компании «Укрспецсистемз» — меньших массы и размеров, и с более скромными характеристиками. По этой же схеме разрабатывается беспилотник «Антонова» БК-01 «Горлица», летающий макет которого демонстрировали в прошлом году. Есть в Украине и другие подобные аппараты, созданные в инициативном порядке.

В отличие от украинских, турецкий аппарат имеет значительно большие геометрические размеры: его длина — 6,5 метров, размах крыла — 12 метров, он оснащён мощным поршневым двигателем, и может находиться в воздухе до 24 часов на высоте до почти 7 км. При этом он может нести и бомбовую нагрузку до 50 кг.

На этом его условные «достоинства» заканчиваются. Для нашей страны, для нашей войны Bayraktar TB2 совершенно не годится. Этот турецкий гигант, в отличие от отечественных аппаратов, предназначенных для ведения разведки в тактической глубине, разрабатывался для решения совсем других задач. Как и американские беспилотники MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, турецкий «Байрактор» предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения точечных целей в условиях отсутствия у противника современных средств ПВО.

Попросту говоря, он предназначен для борьбы с курдскими повстанцами, которые десятки лет борются за независимость Курдистана. Именно для этого «Байрактор» может долго барражировать над заданным районом, охотясь за караванами, автомобилями и отдельными боевиками. При этом скорость аппарата не превышает 220 км/ч, а крейсерская всего 130 км/ч — меньше чем у истребителей Первой мировой войны. Это очевидная плата за экономичность и долгое время полёта.

Bayraktar TB2, по своей сути, — это большой патрульный, полицейский, жандармский аппарат, но никак не военный. Его способность нести бомбовую нагрузку 50 кг не должна вводить в заблуждение — это всего-навсего одна или две управляемые планирующие бомбы или управляемые ракеты для уничтожения слабозащищённых объектов. Но вот добраться до объекта атаки в условиях противодействия современных средств ПВО и РЭБ такой аппарат не может.

Посмотрим на опыт применения американских MQ-9 Reaper (Википедия):

В 2007-2008 годах БПЛА Reaper совершили 16 вылетов по целям в Афганистане. В частности, Reaper сбросил бомбу на грузовик, перевозивший минометный расчёт талибов. В сентябре 2009 года БПЛА Reaper начали применять против сомалийских пиратов. В апреле 2010 в Афганистане ударом Reaper был убит один из руководителей «Аль-Каиды» (запрещенная в России террористическая организация — прим.ред.) Шейх аль-Масри. В мае 2012 года — уничтожен один из руководителей йеменского крыла «Аль-Каиды». В сентябре 2016 года ударом Reaper был убит один из лидеров «Аль-Каиды» в Йемене Абдаллах аль-Санаани.

Данных по потерям Reaper-ов я не нашёл, а вот его предшественника Predator сбивали советскими средствами ПВО довольно часто. Первый был сбит в 1995 году в Боснии, второй в 1999-м в Югославии. В 2001-м сбили в небе Ирака после «подавления» ПВО крылатыми ракетами. В том же 2001 «Предатор» сбили талибы в Афганистане. В 2002 иракский истребитель сбил очередной аппарат. В 2003 иракцы сбили беспилотник ракетой. В 2015 «Предатор» был сбит в Сирии.

Всякий раз, когда американцы использовали такие беспилотники, они действовали либо в условиях, когда у противника нет ПВО, или когда ПВО формально подавлено. Потому что такие аппараты предназначены исключительно для борьбы с легковооружённым противником, который скрывается где-то в горах, в лесу, где его надо долго выискивать, барражируя на большой высоте. Если этот беспилотник попытаться использовать против российских войск или формирований коллаборационистов на Донбассе, то он будет гарантированно сбит в считанные минуты, потому что заметен и визуально, и с помощью радиолокаторов, и легко захватывается инфракрасной головкой наведения. А скорость и маневренность аппарата не оставляют ему вообще никаких шансов.

Юрий Бутусов пишет, что покупка таких аппаратов «это стратегически важное событие для обороны Украины».

Бутусов признаёт, что на Донбассе применять этот аппарат из-за высокой плотности ПВО не получится, но считает, что:

1. Покупка Bayraktar TB2 — это «освоение новых технологий», которых у Украины нет.

2. Покупка имеет большое политическое значение, когда Украине фактически никто ничего из оружия не продаёт.

3. Якобы, эти «Байракторы» можно применять для «проникновения на малых высотах» в тыл противника, и для нахождения и уничтожения целей «не входя в зону ПВО».

Я не согласен с такими утверждениями. Конечно, закупка турецких противопартизанских беспилотников имеет «важное» для нашей обороны значение, но только потому что ставит крест на создании отечественных ударных беспилотников поля боя и на разработке своих высокоточных боеприпасов для них. Денег, как известно, на всех не хватит. Ни о каком «освоении» современных технологий тут не может быть и речи — никакому из конструкторских коллективов Украины не позволят разобрать и изучить оборудование самолёта и его боеприпасов. Разве что сделают исключение для КБ «Антонова», но и то лишь потому, что они создавать беспилотники неспособны.

И что в этом «Байракторе» такого, чего мы не умеем делать?— Планер и двигатель — на уровне легкомоторной авиации, а легкомоторные самолёты у нас успешно строят. Авионика и радиоэлектроника?— Так они во всём мире приблизительно одинаковая, отличается качеством, и у нас частично разрабатываются и производятся. А что не производится — можно купить… Управляемые бомбы и у нас делают. А наведение боеприпаса с БПЛА — стандартная техническая задача, которая не решена только потому, что до сих пор никому это было не нужно.

Тезис про «проникновения на малой высоте в тыл противника» не выдерживает критики. Такой огромный самолёт заметен везде и всегда, а российская ПВО плотно контролирует весь диапазон высот в зоне оккупации. И может сбивать наши самолёты даже за линией фронта, над неоккупированной территорией.

Следует понимать, что беспилотники — это не какое-то очередное «чудо-оружие», которое чем больше, тем лучше. Беспилотные аппараты — это всего-навсего инструмент ведения войны, и не такой уж новый, как многим кажется. Первые БПЛА появились ещё в начале прошлого века, и уже во Второй мировой войне активно использовались для нанесения ударов. Просто в наше время, с развитием компьютерных технологий и электроники в целом, беспилотные аппараты стали использоваться повсеместно.

Беспилотники нельзя оценивать только по размеру, дальности, грузоподъёмности и времени полёта. БПЛА бывают очень разные, большие и маленькие, и разного предназначения. Поэтому оценка турецких Bayraktar TB2 по размаху крыла, времени полёта и высоте — заведомо ложная. Нам такие аппараты не нужны. Нам нужны малогабаритные, малозаметные, неприхотливые в эксплуатации, недорогие и потому массовые беспилотные разведчики. Нам нужны дроны-камикадзе — от малых поля боя, до дальних и мощных по своей разрушительной силе, как израильский Наrор, который предназначен для уничтожения, в первую очередь, средств ПВО противника. Нам нужны беспилотные ударные вертолёты для борьбы с вражеской бронетехникой. Нам нужны транспортные беспилотные системы для эвакуации раненных и для доставки боеприпасов и других грузов в зону ведения боевых действий.

Украина в состоянии создавать современные беспилотные аппараты. За годы войны этот тезис уже получил своё подтверждение — отечественные беспилотники хорошо знают на фронте. Наша страна может создавать и современную электронику, средства связи, авионику. И управляемые боеприпасы для БПЛА — тоже; на войне они уже используются.

Всё, что нам нужно, — это грамотная военно-техническая политика. Не спонтанные, «политически обоснованные» закупки техники за рубежом, а государственный заказ на конструкторские изыскания, проектирование, постройку аппаратов и систем на конкурсной основе под решение чётко прописанных практических задач в интересах Вооружённых сил.

К сожалению, сегодня никакой системной работы в этом направлении нет. СНБО лоббирует только создание ракет разного назначения под эгидой КБ «Луч», направляя в эту сферу львиную долю скудных ресурсов. А покупка турецких БПЛА никаким образом не послужит развитию отрасли, это всего лишь предвыборный пиар действующего пока ещё президента за наши с вами деньги. А война идёт…

Украина. Турция > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 10 ноября 2018 > № 2787185


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 ноября 2018 > № 2786558

По итогам первых 10 месяцев текущего года объемы выпуска и продаж автомобилей на новых источниках энергии /NEV/ в Китае продолжали расти высокими темпами. Об этом гласят данные Ассоциации автомобилестроительной промышленности Китая.

По информации, в январе-октябре продажи NEV подскочили на 75,6 проц. в годовом исчислении до 860 тыс. единиц, в то время как их производство увеличилось на 70 проц. до 879 тыс. автомобилей.

При этом более чем 130-процентный рост продемонстрировали как объемы продаж, так и выпуска подключаемых гибридов.

Столь высокие темпы роста составляют явный контраст с общим положением дел в автомобилестроительной промышленности, где рост начал замедляться.

Правительство Китая активизировало усилия по стимулированию использования NEV для снижения нагрузки на окружающую среду, предлагая, в частности, налоговые льготы и скидки при их покупке. Китай, таким образом, остается крупнейшим рынком автомобилей на новых источниках энергии в течение трех лет подряд, в 2017 году в стране их было продано 777 тыс. единиц.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 10 ноября 2018 > № 2786558


Китай > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 10 ноября 2018 > № 2786532

Продажи новых автомобилей в Китае в октябре упали более чем на 10%

Продажи новых автомобилей в Китае в октябре сократились уже четвертый месяц подряд, на фоне опасений о перспективах экономики этой страны.

Китайская ассоциация автопроизводителей заявляет, что продажа 2 млн 380 тыс. новых транспортных средств означает снижение на 11,7% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Сокращение в октябре уже второе подряд сокращение на более чем 10%.

За вялыми продажами стоит сокращение таких стимулирующих мер правительства, как налоговые возвращения покупателям малолитражных автомобилей.

Китай > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 10 ноября 2018 > № 2786532


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 9 ноября 2018 > № 2787705

Цену и сроки техосмотра поставят в зависимость от пробега и аварийности

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Сформировать историю автомобиля поможет система электронных паспортов, в которой пока зарегистрировано только 42 транспортных средства

В России готовится реформа процедуры техосмотра автомобилей — стоимость и сроки проведения техосмотра будут поставлены в зависимость от пробега и аварийности. Об этом сообщил глава департамента научно-технической деятельности АО «Электронный паспорт» («дочка» Ростеха) Борис Ионов на заседании научно-технического совета Торгово-промышленной палаты России.

«Индивидуальные программы ТО можно сделать даже для конкретных моделей, категорий автомобилей», — рассказал он газете «Коммерсантъ». Ионов пояснил, что речь идет о программах ТО, которые будут учитывать характеристики автомобиля, в том числе его пробег, особенности его эксплуатации, данные о ДТП, в которые он попадал, страховые случаи и отзывные кампании. Анализ этих данных позволит сформировать историю этого автомобиля, в зависимости от которой техосмотр можно проходить реже и по более дешевым ценам. Либо же ТО придется проходить чаще и по более тщательной процедуре, что в конечном итоге обойдется автовладельцу дороже. В некоторых случаях история автомобиля позволит ввести ограничения или запрет на его эксплуатацию с передачей сведений в ГИБДД.

Ионов объяснил, что если для обычного и свежего автомобиля с безаварийной историей достаточно проводить один ТО в год, то транспортные средства часто попадающие в ДТП или имеющие большой пробег, в том числе такси, которые в год наматывают 200 000 км, следует, возможно, проверять раз в три месяца.

По его словам, потребуется несколько лет на то, чтобы в системе электронных паспортов для транспортных средств (ЭПТС) накопилось достаточно данных для формирования историй автомобилей. Кроме того, потребуется внести соответствующие изменения в закон «О техосмотре» и другие нормативные акты.

Ионов отметил, что ряд операторов ТО поддержали предложения о новой процедуре мониторинга транспортных средств. Тем не менее опрошенные изданием эксперты отметили, что реализовать идею будет сложно, так как большая часть операторов ТО просто «рисуют» диагностические карты.

Ионов возглавляет департамент научно-технической деятельности АО «Электронный паспорт», которая является оператором системы электронных ПТС (ЭПТС). Система введена в строй совсем недавно, в нее поступают все сведения об автомобиле, позволяющие создать его историю, за исключением данных о собственнике. Пока в системе зарегистрировано всего 42 транспортных средства, следует из данных на сайте ЭПТС. В ГИБДД зарегистрировано всего 11 автомобилей с электронными паспортами. С ноября 2019 года все транспортные средства, ввозимые в Россию и производимые в стране, будут получать только электронные ПТС.

Автовладельцы также могут добровольно переоформить бумажный ПТС на электронный, заплатив за это 600 рублей.

Проходить технический осмотр в России обязаны транспортные средства с объемом двигателя свыше 50 куб. см. В настоящее время автомобили возрастом до трех лет не должны проходить ТО. Транспортные средства возрастом от трех до семи лет проходят его раз в два года. Более старые — ежегодно. Такси, автобусы и некоторые разновидности грузовиков должны проходить ТО каждые шесть месяцев.

Порядок и сроки прохождения ТО регламентируются законом от 2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В правила прохождения ТО постоянно вносятся изменения. Последний раз это было сделано в феврале 2018 года. Согласно новым требованиям, автомобилисты обязаны иметь как знак аварийной остановки и огнетушитель, так и аптечку. Кроме того, теперь запрещается использовать шипованную резину не на всех колесах и пользоваться транспортным средством с неисправным усилителем руля.

Тем не менее, в настоящее время автовладельцы воспринимают техосмотр как ненужную формальность и еще один косвенный налог на машину. И предпочитают покупать диагностические карты, не представляя автомобиль на осмотр. Именно поэтому Минэкономразвития в декабре 2017 года внесло в Госдуму законопроект, предлагающий ввести обязательную видеофиксацию процедуры ТО, установив уголовную ответственность для операторов за подлог.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 9 ноября 2018 > № 2787705


Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 9 ноября 2018 > № 2787697

Бедность вынудила россиян брать дорогие кредиты на авто

Людмила Петухова

корреспондент канала «Финансы и инвестиции»

Россияне стали брать меньше автокредитов, но на более крупные суммы. Опрошенные Forbes эксперты связывают это с обвалом в доходах и проблемами российского автопрома

Автокредитование в России растет, но гражданам становится все дороже брать авто в кредит. Об этом свидетельствую данные бюро кредитных историй «Эквифакс», поступившие в редакцию Forbes.

В третьем квартале 2018 года россияне оформили свыше 181 000 автокредитов на сумму в 134 млрд рублей. По сумме привлеченных средств это на 11% больше, чем в аналогичный период прошлого года, и на 70% выше показателя на осень 2016 года. Всего же с января по сентябрь 2018 года было выдано автокредитов на сумму в 357,5 млрд рублей.

Как отмечают в компании, число выдаваемых автокредитов в России в третьем квартале снизилось, а вот длительность кредитных выплат увеличилась. Так, средний срок на оплату кредита составил в третьем квартале 49 месяцев, что на 9 месяцев дольше, чем в октябре 2017 года. Число выданных кредитов в третьем квартале уменьшилось по сравнению с предыдущим кварталом на 5,3%, а по сравнению с тем же кварталом годом ранее — на 3,7%. Таким образом, россияне стали больше платить банкам за саму возможность получить автомобиль «здесь и сейчас».

Источник: Эквифакс

Объем кредитования увеличивается в первую очередь за счет роста средней суммы автокредита, говорят эксперты. В третьем квартале этого года она составила 733 000 рублей, что на 15% больше, чем годом ранее. «Основным драйвером роста можно уверенно считать более крупные суммы, которые запрашивают заемщики на приобретение автомобиля. В первую очередь, это можно связать с реализацией отложенного спроса у населения, а также с вероятностью повышения цен на ряд дорогих и мощных автомобилей, которое общество ожидает в 2019 году», — считает генеральный директор БКИ «Эквифакс» Олег Лагуткин.

Снижение количества клиентов, обращающихся за автокредитами, обусловлено двумя факторами, отмечает руководитель департамента финансовых рейтингов НРА Карина Артемьева.

Во-первых, как и в период после 2014 года, в стране начинает формироваться отложенный спрос, когда более крупные покупки откладываются домохозяйствами «в долгий ящик»», объясняет эксперт. Реальные доходы россиян с августа начали медленно снижаться, что и могло найти отражение в статистике. По данным Росстата, в августе реальные доходы граждан упали на 0,9% в годовом выражении, в сентябре — на 1,5%.

Во-вторых, из-за высокой стоимости займов клиентам может быть удобнее оформить потребительский кредит в банке, а не автокредит, и приобрести автомобиль на эти деньги. «Это также может быть причиной снижения числа договоров, так как в случае с потребительским кредитом транспортное средство не остается в залоге у банка, а у заемщика нет обязанности оформлять полис КАСКО», — поясняет Артемьева.

Эксперт «Международного финансового центра» Владимир Рожанковский придерживается аналогичной точки зрения. «Рост объемов автокредитования происходит, увы, не благодаря росту потребительского спроса, а из-за увеличившейся доли автовладельцев, которые готовы покупать машину по менее выгодным кредитным условиям», — говорит он.

По его словам, отечественный автопром, который пока все еще по карману среднестатистическому россиянину, уже не удовлетворяет базовых потребностей автовладельцев. «Отсюда на лицо своего рода «кассовый разрыв» между потребностями и возможностями, который в единственно возможном варианте восполняется автокредитами», — поясняет он.

По мнению Рожанковского, особенно опасным трендом является увеличение сроков выплаты кредитов. «Амортизация обычного автомобиля до 10% его остаточной стоимости обычно занимает 15-17 лет. Таким образом, автокредит, взятый на 20 лет, попадает в группу риска не только невозвратности, но и невзыскиваемости. Поэтому удлинение срока автокредитов должно особенно тревожить», — предостерегает эксперт.

Россия > Финансы, банки. Авиапром, автопром > forbes.ru, 9 ноября 2018 > № 2787697


Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2787357

В китайском городе Чжухай (провинция Гуандун) с 6 по 11 ноября проходит 12-й Международный авиационно-космический салон (Airshow China). На авиасалоне впервые представлен макет самолета CR929.

Сотрудничество России и Китая по проекту создания самолета CR929 — прекрасный пример кооперации в мировом авиастроении. Об этом заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Ю. Слюсарь считает, что конкурентоспособность на глобальном рынке гражданской авиации требует объединения усилий, ресурсов, преимуществ каждого из партнеров.

Самолет CR929 — крупный проект сотрудничества в сфере науки и технологий между компаниями Китая и России.

В настоящее время работа над проектом CR929 находится на этапе эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем и оборудования для самолета. Ожидается, что эти работы будут завершены к концу 2019 года.

Летные испытания самолета CR929 планируют начать в 2023 году. В 2025 году ожидается выход лайнера на рынок.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2787357


Россия. Германия > Авиапром, автопром > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2787323

Mercedes отзывает 1,152 тысячи автомобилей GLC-класса и 14 машин GLS и Е классов в связи с различными дефектами, говорится в сообщении Росстандарта.

"Росстандарт информирует о согласовании программ мероприятий по проведению добровольного отзыва транспортных средств марки Mercedes-Benz типов: 257 (GLS-klasse), 213 (E-klasse) и 253.9 (GLC-klasse). Программы мероприятий представлены уполномоченным представителем изготовителя АО "Мерседес-Бенц РУС", являющимся официальным представителем Mercedes на российском рынке", — отмечает метрологическое агентство.

Как сообщается, отзыву подлежат 1,152 тысячи автомобилей Mercedes GLC-klasse, произведенные с апреля по июль 2018 года, из-за язычка ремня на крайних задних сидениях, который может втянуться в пространство между облицовкой и стойкой и задней боковой облицовкой. Для устранения дефекта на транспортных средствах необходимо интегрировать дополнительный буферный элемент в облицовки стоек, поясняет Росстандарт.

Также отзыву подлежат 14 автомобилей Mercedes GLS-klasse и E-klasse, проданных с октября 2017 года по апрель 2018 года. "Причиной отзыва этих транспортных средств является калибровка системы классификации пассажира для сиденья переднего пассажира, которая может не соответствовать спецификации. В рамках программы отзыва предусмотрена замена подушки безопасности сиденья переднего пассажира", — объясняет агентство.

Россия. Германия > Авиапром, автопром > ria.ru, 9 ноября 2018 > № 2787323


Корея > Авиапром, автопром > regnum.ru, 9 ноября 2018 > № 2787289

Новая флагманская модель Hyundai будет называться Palisade

Формально Palisade заменит собой Hyundai Santa Fe, при этом став на ступень выше предыдущей модели

Компания Hyundai официально сообщила о названии своей новой флагманской модели. Новый полноразмерный кроссовер от Hyundai получит название Palisade, и формально он заменит собой Hyundai Santa Fe, при этом став на ступень выше предыдущей модели. Об этом 9 ноября сообщает «Авторевю».

Модель получит свое название в честь живописного прибрежного района Лос-Анджелеса Pacific Palisades, который прославили знаменитые архитекторы-модернисты Рихард Нойтра и Клифф Мей.

Hyundai Palisade будет представлен широкой публике 28 ноября 2018 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. По предварительным данным, новая модель построена на общей платформе с кроссовером Kia Telluride. В таком случае можно предположить, что Palisade, как и Kia Telluride, будет обладать базовым приводом на переднюю ось, опционной полноприводной трансмиссией и поперечно расположенным двигателем V6.

Отметим, как сообщало ИА REGNUM, ранее 9 ноября Mitsubishi представила в Бангкоке (Таиланд) обновленный вариант пикапа L200.

Корея > Авиапром, автопром > regnum.ru, 9 ноября 2018 > № 2787289


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 9 ноября 2018 > № 2787223

Heute (Австрия): «Лада Веста» — уютная, как русская душа

Йорг Михнер из австрийской газеты «Хойте» протестировал «Ладу Весту» и пришел к выводу, что в своем классе это очень достойный автомобиль. За небольшие деньги получаешь все, что нужно для комфортного вождения, да еще и такие бонусы, как стабильность при низких температурах и особый уют, пишет он. Европейцы, давно полюбившие «Ниву», должны оценить и эту российскую машину.

Йорг Михнер (Jörg Michner), Heute, Австрия

«Лада» снова выходит на рынок со своим бюджетным автомобилем «Веста», и, вероятно, успешно, в чем мы смогли убедиться в ходе тест-драйва.

Ну, хорошо, заранее скажем: мы все знаем, что у «Лады» есть определенная слава. Но она связана прежде всего с тем, что раньше производственные циклы были очень длинные, и поэтому компания не всегда шла в ногу со временем. Автомобиль «Тайга»/ «Нива» практически в неизменном виде выпускают с 1970-х годов, но он и сегодня считается отличным внедорожником.

«Весту» полностью разработали с нуля, в ней использованы запчасти и детали, например, тормоза, альянса «Рено-Ниссан» (Renault-Nissan), поскольку компания-производитель АвтоВАЗ также входит в этот альянс и имеет доступ к ноу-хау обеих крупных марок.

Сердце машины, двигатель, родом из России: 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 106 л.с., крутящим моментом 148 нм и экологическим стандартом «евро-6». Конечно, гонку с такими показателями не выиграть, но мы без проблем проехались по магистрали, при обгонах на шоссейных дорогах машина показывала достаточную мощь.

Многое за малые деньги

При цене 17 990 евро в Vesta SW в комплектации Luxus представлено все, что сегодня нужно для вождения: система навигации, система автоматического освещения и датчики дождя, круиз-контроль, климат-контроль, информационная система с «блютус», SD-слот. Особенно следует отметить обогрев не только передних, но и задних сидений — такая опция обычно представлена в автомобилях более высокого класса.

Как известно, зимы в России холодные. Поэтому производители «Лады» обещают, что двигатель будет заводиться и при температуре минус 30 градусов, а дверные замки не замерзнут. Но в августе нам это проверить не довелось. К счастью. Цена «Весты» в базовой комплектации составляет 14 250 евро, но сейчас по акции она снижена до 12 750 евро.

Приятный интерьер

Дизайн «Весты» располагает к себе, причем не только кузов, но и салон, который вышел неожиданно гармоничным для автомобиля из нижнего ценового сегмента. И материалы выглядят достойно, приятны на ощупь, хороши в процессе эксплуатации. Только одно замечание: тот, кто захочет сменить заводские настройки, должен знать кириллицу.

Сидеть в автомобиле комфортно, центральный подлокотник и ручка коробки передач расположены очень удобно. От нашей попутчицы мы узнали, что заднее сиденье немного жестковато. Но зато сзади неожиданно много места для ног.

Мягкая подвеска

Кстати, пространства достаточно и в багажном отделении. В багажник объемом 480 л без проблем поместятся детская коляска и множество вещей. Нам понравилось, что в багажнике есть двойной пол, ряд вынимающихся отделений, а также полноценное запасное колесо.

Ввиду состояния российских дорог запаска, к сожалению, может понадобиться. Подвеска также приспособлена к ухабистым дорогам, на которых могут встретиться метровые пробоины. Она очень мягкая. Для Центральной Европы, наверное, слишком мягкая. На шоссе на некоторых поворотах приходится сбавлять скорость, потому что «Весту» прилично заносит.

Но у такой подвески есть побочный эффект — в машине очень уютно ехать. И здесь мы имеем в виду не медленную скорость. Не знаю уж, почему, но езда на «Весте» спокойная и расслабленная. Мы наслаждались поездкой, хотя обычно предпочитаем ездить быстро.

Тому, кто ищет недорогой автомобиль без особых примочек, но с необходимым функционалом, стоит по крайней мере обратить внимание на «Ладу Весту». Кстати, автомобиль победил в категории «Экономичность/Компакт-класс» премии Маркус-2018 Австрийского автомобильного, мотоциклетного и туристического клуба.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 9 ноября 2018 > № 2787223


Россия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 9 ноября 2018 > № 2787208

Military Times (США): российский перехват знаменует собой возвращение к поведению времен холодной войны в небе над Европой

В статье говорится о перехвате российским Су-27 самолета ВМС США в небе над Черным морем. При этом игнорируется тот факт, что самолет США находился в непосредственной близости от российских границ. Тем не менее, продолжая раздувать миф о «пресловутой российской военной угрозе», автор называет закономерные действия российских летчиков возвратом к эпохе холодной войны.

Джоуф Зизулевич (Geoff Ziezulewicz), Military Times, США

На этой неделе российский Су-27 чрезвычайно опасно приблизился к самолету Военно-морских сил США в небе над Черным морем. И это второе такое опасное взаимодействие за год, о котором стало известно общественности. Американские военные обнародовали видео, на котором видно, как истребитель России перехватывает EP-3 Aries II во время рутинной миссии в международном воздушном пространстве.

Российский пилот сделал резкий поворот прямо перед американским самолетом, создав турбулентность. Кроме того, что выходка Су-27 поставила под угрозу экипаж американского самолета, она также стала очередным доказательством возврата поведения времен холодной войны в небо над Восточной Европой.

Некоторые аналитики отметили, что российский самолет подошел слишком близко к EP-3 Aries II, тем самым давая повод для конфликтов в небе, которые могут привести к смертям и более масштабному конфликту между странами. «У нас часто происходили перехваты», — вспомнил бывший военный пилот США Джерри Хендрикс, который служил на EP-3 Aries II во времена холодной войны против СССР. Его самолет тоже когда-то перехватывали советские боевые машины над Средиземным морем.

Подобные контакты регулируются соглашением о предотвращении инцидентов в морях и над ними (INSEA) от 1972 года. Она была разработана для того, чтобы сократить напряжение времен холодной войны и не допустить начала сокрушительной конфронтации между США и СССР, которая могла бы дать начало третьей мировой войне. В 1989 году договоренности были усилены соглашением о предотвращении опасной военной активности. Обе сделки современная Россия повторно приняла в 1998 году.

«Мы признали, что в случае нашего приближения к области интересов россиян, они будут вынуждены перехватить нас. Если они будут летать возле Восточного или Западного побережья США или в Арктике, мы тоже их перехватим», — пояснил Хендрикс. Но он добавил, что последний дерзкий маневр российского Су-27 не подпадает под все случаи, которые прописаны в формальных соглашениях. «Я смотрел видео и думал: «О, Господи, они подошли слишком близко». Там была смесь плохих элементов, которые могли вызвать реакцию», — сказал американский эксперт.

По наихудшему сценарию, огонь от двигателя Су-27 мог вызвать пожар в носовой части американского устаревшего самолета. «Если бы была потеря самолета, потеря жизней с любой стороны, мы бы оказались за пределами дипломатического инцидента», — пояснил Хендрикс. Россия начала агрессивно вести себя в небе после оккупации украинского Крыма в 2014 году. Советник Центра стратегических и международных исследований Марк Сансин пояснил, что российская военная агрессия против Украины привела к увеличению присутствия американских боевых кораблей в Черном и Балтийском морях. «Мы укрепляемся в морях, которые близки к российской территории. Это для них все равно, что Карибский кризис», — сказал он.

Россия. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > inosmi.ru, 9 ноября 2018 > № 2787208


Китай. Весь мир > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 ноября 2018 > № 2786572

Крупные автомобильные концерны со всего мира компактно представлены на Китайском международном импортном ЭКСПО

На импортном ЭКСПО, которое открылось 5 ноября, представлено немало таких научно-технических экспонатов, как Aeromobil. Будучи первым в мире ЭКСПО государственного значения, ориентированным на импорт, ЭКСПО в Шанхае в общей сложности привлекло к участию более 3600 компаний из 172 стран и районов мира, и это явный позитивный сигнал внешней открытости Китая и стимулирования развития глобальной торговли.

Новые технологии сыграют главную роль, в выставочных зонах автомобилей много преимущественного

Производители автомобилей придают большое значение впечатлениям покупателей, дизайну и частным заказчикам, поэтому их машины становятся одними из самых конкурентоспособных продуктов на выставке. Чтобы заинтересовать клиентов разные автомарки разработали и представили немало новых технологий.

Будучи крупнейшим из участвующих автопроизводителей корпорация Фольксваген (Китай) представила свои последние новинки и технологии. Помимо 25 моделей разных марок они демонстрируют еще и самую передовую технологию “автоуправления”, “взаимодоступа” и цифровую технологию. Вместе с тем, для первой модели Ауди полностью на электрике SUV Ауди e-tron, которая уже выпущена в масштабное производство, была организована первая демонстрация перед публикой в рамках импортного ЭКСПО.

В павильоне городской жизни японская компания TOYOTA впервые демонстрирует “сутки одной семьи”. С помощью видеоролика, стенда и предметов на месте представлены 24 часа обычной жизни простой китайской семьи.

Помимо представления импортируемых автомобилей Форд демонстрирует последнее изобретение в сфере технологий интернет-коммуникаций (C-V2X) на основе сотовой связи и последнюю технологию TMC (автомобиль присоединяется к облачной платформе).

Технология автономного вождения также стала одним из акцентов среди участников-автопроизводителей на ЭКСПО. Ряд технологий и автомобилей BMW пополнил экспериментальный автомобиль серии 7, оснащенный технологией автономного вождения категории Л4. Он стал последней моделью BMW и уже прошел обкат на дорогах. Кроме того, на ЭКСПО представлены модели i3 и i8 Roadster BMW, и последние типы BMW серий М и X.

Реформы и открытость стали основным ориентиром развития автоиндустрии

«Двери открытости Китая никогда не закроются, они лишь могут распахнуться еще шире!». Как было сказано на церемонии открытия ЭКСПО, это демонстрирует большую решительность Китая расширять открытость. Проведение ЭКСПО стало значимой мерой Китая в неуклонной приверженности либерализации торговли и добровольному открытию рынка перед миром.

На самом деле изменение обстановки открытости китайской автоиндустрии внешнему миру также отражает изменения страны за 40 лет реформ и открытости. В этом году Китай заявил о снижении налогов на импорт, затем заявил о снижении ограничений по проценту акций совместных предприятий, кроме того, Китай выделил экспериментальную зону свободной торговли на Хайнане. Все это предсказало ситуацию небывалой открытости и здоровой конкуренции в китайской автоиндустрии.

По мнению аналитиков, наряду с непрерывным повышением уровня “заимствований” в автоиндустрии интернационализация рынка сможет “закалить” китайские марки для более активного участия в ожесточенной международной конкуренции. В новую стадию “новые технологические революции создают стратегические возможности” надо поставить на более актуальное место повышение международной конкурентоспособности китайской автоиндустрии.

Заместитель директора Центра по исследованию вопросов развития при Госсовете Лун Гоцян отметил, что наряду с усилением международных торгово-экономических контактов и стыковки с международными индустриями “выход китайской автоиндустрии за рубеж” также вышел на новую стадию.

Китай. Весь мир > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 9 ноября 2018 > № 2786572


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 9 ноября 2018 > № 2786052

Повышение стоимости сырья стало причиной падения доходов Nissan

Японский производитель автомобилей Nissan огласил данные о падении операционной прибыли в течение шести месяцев до сентября. Причиной называется сочетание роста стоимости сырья и накопления товарно-материальных запасов в США.

Nissan заявляет, что объем продаж сократился на 2,1 процента в иеновом эквиваленте до 48,5 миллиардов долларов по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Операционная прибыль сократилась на 25,4 процента до 1,8 миллиарда долларов. Это третье подряд промежуточное падение.

Новые продажи в США сократились, поскольку автопроизводитель сумел распродать запасы на основном рынке.

Nissan заявляет, что причиной возросшей стоимости производства стал рост цены на сталь и другие важные материалы.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 9 ноября 2018 > № 2786052


Россия. Германия > Авиапром, автопром > akm.ru, 9 ноября 2018 > № 2786017

Mercedes-Benz отзывает 1.166 тыс. автомобилей в России. Об этом говорится в сообщении Росстандарта.

В частности, отзываются автомобили типов 257, 213 и 253.9.

Программы мероприятий представлены уполномоченным представителем изготовителя АО "Мерседес-Бенц РУС", являющимся официальным представителем Mercedes на российском рынке.

Так, отзыву подлежит 1.152 тыс. автомобилей Mercedes-Benz типа 253.9, произведенные с апреля по июль 2018 года, с VIN-кодами согласно приложению, опубликованному на сайте Росстандарта. Причиной отзыва является язычок ремня на крайних задних сидениях, который может втянуться в пространство между облицовкой и стойкой и задней боковой облицовкой. Для устранения дефекта на транспортных средствах необходимо интегрировать дополнительный буферный элемент в облицовки стоек.

Отзыву подлежат также 14 автомобилей Mercedes-Benz типа 257 и 213, реализованных с октября 2017 года по апрель 2018 года, с VIN-кодами согласно приложению, опубликованному на сайте Росстандарта. Причиной отзыва этих транспортных средств является калибровка системы классификации пассажира для сиденья переднего пассажира, которая может не соответствовать спецификации. В рамках программы отзыва предусмотрена замена подушки безопасности сиденья переднего пассажира.

Уполномоченные представители изготовителя "Мерседес-Бенц РУС" проинформируют владельцев автомобилей Mercedes-Benz, подпадающих под отзыв, путем рассылки писем и/или по телефону о необходимости, предоставить транспортное средство в ближайший дилерский центр для проведения ремонтных работ.

Одновременно владельцы могут самостоятельно, не дожидаясь сообщения уполномоченного дилера, определить, подпадает ли их автомобиль под отзыв. Для этого необходимо сопоставить VIN-код с прилагаемым перечнем, опубликованным на сайте Росстандарта, связаться с ближайшим дилерским центром и записаться на ремонт.

Все ремонтные работы будут осуществляться бесплатно для владельцев.

Россия. Германия > Авиапром, автопром > akm.ru, 9 ноября 2018 > № 2786017


Украина > Авиапром, автопром. Финансы, банки > interfax.com.ua, 9 ноября 2018 > № 2785308

ГП "Антонов" (Киев) по итогам работы в январе-сентябре 2018 года увеличило чистую прибыль по украинским стандартам бухгалтерского учета (УСБУ) в 29,5раз в сравнении с аналогичным периодом 2017 года - до 848,21 млн грн.

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" на предприятии, его чистый доход по итогам девяти месяцев 2018 года возрос на 44,68% - до 5 млрд 406,98 млн грн.

По данным компании, в январе-июне 2018 года ГП "Антонов" увеличило чистую прибыль по УСБУ в 24,8 раз в сравнении аналогичным периодом 2017 года – до 563,98 млн грн, его чистый доход в первом полугодии возрос на 49,6% - до 3 млрд 324,36 млн грн.

Как уточнили агентству в ГП "Антонов", увеличение финансовых показателей предприятия за отчетный период 2018 года обусловлено ростом заказов и увеличением доходов от услуг нерегулярных авиаперевозок структурного подразделения ГП – авиакомпании "Авиалинии Антонов", увеличением объема выполнения НИОКР, а также объема серийного производства запчастей для авиатехники.

По итогам работы в 2017 году ГП "Антонов" увеличило чистую прибыль по УСБУ в 1,9 раза в сравнении с 2016 годом - до 330,22 млн грн, его чистый доход по итогам года возрос на 66,4% - до 6 млрд 052 млн грн.

ГП "Антонов" – ведущий украинский разработчик и производитель авиатехники, признанный мировой лидер в нише транспортных самолетов самого широкого назначения. Предприятие сотрудничает более чем с 75 странами мира.

По решению правительства, с апреля 2015 года ГП "Антонов" входит в состав госконцерна "Укроборонпром" и на сегодня выступает ведущим предприятием авиационного кластера госконцерна. В мае 2017 года Кабинет министров поддержал предложение "Укроборонпрома" о преобразовании ГП "Антонов" в публичное акционерное общество, 100% акций которых принадлежит государству.

Структурное подразделение ГП "Антонов" - авиакомпания "Авиалинии Антонова", один из ведущих мировых операторов тяжелого транспортного Ан-124-100 "Руслан" грузоподъемностью 150 тонн, с 2006 года предоставляет услуги в рамках программы НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) по обеспечению стратегических перевозок в интересах альянса и ЕС.

На сегодня флот "Авиалиний Антонова" насчитывает Ан-22 "Антей" грузоподъемностью 60 тонн, семь самолетов Ан-124-100 "Руслан" грузоподъемностью 150 тонн, супертранспортник Ан-225 "Мрия" грузоподъемностью 250 тонн.

Украина > Авиапром, автопром. Финансы, банки > interfax.com.ua, 9 ноября 2018 > № 2785308


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 ноября 2018 > № 2788677

Источник: Флот задумался о посадке вертолета на танкер "Академик Пашин"

ВМФ России хочет получить возможность кратковременной посадки вертолета на морской танкер "Академик Пашин", построенный по проекту 23130 на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Об этом Mil.Press FlotProm сообщил отраслевой источник, знакомый с ситуацией.

По его словам, соответствующие пожелания военные моряки озвучили в ходе испытаний судна. Пока вертолеты могут лишь зависать над "Пашиным", соответствующая зона на палубе помечена надписью "Winch only".

Сейчас танкер находится в Балтийске и завершает программу государственных испытаний. Как сообщили изданию на заводе-строителе, передать судно заказчику планируют до конца года. На запрос Mil.Press FlotProm о подробностях госиспытаний "Пашина" на предприятии пока не ответили.

Возможное переоборудование танкера для посадки вертолета не повлияет на сроки его сдачи ВМФ, отметил источник Mil.Press FlotProm.

"Академика Пашина" строят по проекту 23130 КБ "Спецсудопроект", основанном в свою очередь на разработке "Морского инженерного бюро" (МИБ), танкере проекта ST33.

Главный конструктор проекта ST33 Николай Автутов рассказал изданию, что танкер после незначительных изменений сможет принимать вертолеты. Он отметил, что МИБ этим не занимается. "Нужно пересчитать профиль палубы, возможно, поставить пиллерсы, – отметил конструктор. – Кроме того, потребуется рассчитать секторы захода (вертолета на посадку – ред.) – со стороны носа не сесть, там мачта, с кормы тоже. Садиться можно с борта".

Журналисту издания не удалось получить оперативный комментарий о возможности посадки вертолета в бюро-проектанте танкера, КБ "Спецсудопроект".

Справка Mil.Press FlotProm

"Академика Пашина" заложили на Невском судоремонтно-судостроительном заводе в апреле 2014 года, спустили на воду в мае 2016 года. Изначально предполагалось, что передача судна флоту состоится в конце 2016 – начале 2017 года, однако ходовые испытания судна начались только в мае 2018 года. В августе судно испытало систему передачи грузов на ходу.

Дмитрий Жаворонков

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 8 ноября 2018 > № 2788677


Россия. Япония. СФО > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Химпром > inosmi.ru, 8 ноября 2018 > № 2787250

JB Press (Япония): Россия победила Японию в области производства материала для аккумуляторов электромобилей

Котаро Ватанабэ (Kotaro Watanabe, JB Press, Япония

Россия победила Японию в области разработки высокотехнологичного сырья…

Прочитав эту фразу, меня могут заподозрить в фальсификации. Сырьевая промышленность — это важная сфера, в которой Япония обладает высокой конкурентоспособностью и по сей день. Многая японская продукция занимает верхние строчки мирового рейтинга: высокопрочная сталь, углеволокно, легированная сталь и так далее.

При этом, что касается российской сырьевой промышленности, то высококачественная продукция встречается редко: навскидку можно назвать титан, однако в основном у нее плохие отзывы.

Например, российский листовой оцинкованный металл, который применяется в автомобильной промышленности, не идет ни в какое сравнение с японским. Действительно, российский металл просто покрыт слоем цинка. Если его немного согнуть, то цинк отходит. Проблема не только в цинке. Толщина листов не выдерживается; также в металле много примесей.

Невозможно изготовить высококачественный продукт из подобного листового металла. В России совершенно нереально достигнуть японского качества. Одна из причин заключается в слабых возможностях сырьевой промышленности.

Тем не менее, что касается разработки углеродных нанотрубок, которые повышают производительность литий-ионных батарей, применяющихся в электромобилях, то, по всей видимости, российская продукция действительно обошла японскую.

Углеродные нанотрубки стали новым долгожданным материалом, который обладает высокой емкостью и плотностью.

Тем не менее этот материал был очень дорогим: несколько десятков тысяч йен за один грамм; в десять раз дороже необработанного золота. Из такого материла невозможно было изготовить продукцию по приемлемой цене, поэтому никто не мог найти ему применение.

И вдруг российское отделение компании «Оксиал» (OCSiAl) разработало метод производства углеродных нанотрубок по цене 300 йен за грамм. И действительно, была создана логистическая система и начались продажи по заявленной цене.

Что такое углеродные нанотрубки

Углеродные нанотрубки — трубки размеров молекулярного порядка, свернутые из атомов углерода.

Как видно по кристаллу углерода, атом углерода обладает крепкими межатомными связями, благодаря чему материал обладает такими физическими свойствами, как прочность и так далее.

Углеродные нанотрубки выдерживают силу тока в тысячу раз больше, чем медь; обладают теплопроводностью примерно в семь раз больше, чем медь; их прочность в 8 — 80 раз больше, чем у углеродного волокна.

Как следует из названия, эти трубки характеризуются наноразмером, поэтому самим по себе применения им нет. Тем не менее поскольку они обладают продвинутыми физическими свойствами, благодаря их добавлению можно повысить характеристики конечного материала.

Например, если добавить углеродные нанотрубки в пластик, он приобретает свойство проводить электричество.

Поскольку добавляется крайне малое количество, прозрачный пластик остается прозрачным. С виду это обычный пластик, однако он проводит электричество.

В настоящее время наибольшие ожидания связаны с повышением характеристик аккумуляторов второго поколения для электромобилей. Углеродные нанотрубки хорошо проводят электричество. Они длинные и не очень широкие. Трубки образуют взаимосвязи, что способствует формированию канала для электрического тока.

Если их добавить в порошок, они соединяют частицы за счет электропроводимости. Добавив углеродные нанотрубки в материал, из которого изготавливаются литий-ионные батареи, можно повысить производительность аккумуляторов благодаря тому, что частицы начинают лучше проводить ток.

Кроме того, японский Национальный институт материаловедения и Агентство по науке и технологиям разрабатывают другой тип аккумуляторов: литий-воздушные с применением углеродных нанотрубок в катоде. Емкость подобных аккумуляторов в 15 раз превышает емкость литий-ионных. Исследования проводятся совместно с компанией SoftBank.

Химическая реакция в аккумуляторе способствует накоплению частиц, которые препятствуют прохождению электрического тока.

Углеродные нанотрубки меняют форму, и в них накапливаются подобные частицы, однако поскольку они обладают свойством формировать каналы, по которым электричеству проще проходить, они поддерживают электрический поток внутри аккумулятора. Эта характеристика углеродных нанотрубок обеспечивает большую емкость аккумулятора.

Ранее было известно, что углеродные нанотрубки позволяют повысить характеристики различной продукции, однако они не использовались из-за стоимости, в десять раз превышающей цену золота.

Несмотря на то, что небольшое количество углеродных нанотрубок может улучшить физические свойства, их добавление в сырье значительно повышает стоимость продукта, и даже сильно превышает стоимость исходного материала.

Есть два вида углеродных нанотрубок: однослойные и многослойные. Однослойные превосходят по характеристикам многослойные, но их цена была слишком высокой. В связи с этим велись исследования в области методов производства недорогих однослойных углеродных нанотрубок.

В Японии подобные исследования проводит Новая организация развития энергетики и промышленных технологий при участии таких компаний, как «Зеон корпарейшн» (ZEON Corporation) и так далее. Этот проект находится под государственным контролем.

Японские разработки не закончились неудачей

Эффективность выросла в три тысячи раз по сравнению с первоначальным методом. Теперь Япония способна производить однослойные углеродные нанотрубки длиннее в 500 раз. Изначально односложные трубки стоили несколько десятков тысяч йен за один грамм, а теперь они изготавливаются по цене 1000 — 2000 йен за грамм. Более того, японские однослойные углеродные нанотрубки превосходят по чистоте российские образцы.

Тем не менее российская «Оксиал» (OCSiAl) разработала технологию нанесения однослойных углеродных нанотрубок на порошкообразный металл. Она производит однослойные трубки по цене 300 йен за один грамм. Японские образцы чище, однако в три раза дороже.

К сожалению, для японских однослойных углеродных нанотрубок, на данный момент в производстве не требуется такая чистота.

(Поскольку японские нанотрубки характеризуются чистотой, если будут разработаны электронные компоненты, требующие такой чистоты, ценность японских образцов резко возрастет).

Однослойные углеродные нанотрубки существуют для того, чтобы повышать прочность, электропроводимость и теплопроводность материала, в связи с чем, от них требуются именно эти свойства. Даже если в них есть примеси, это не означает негативное влияние на подобные характеристики.

По всей видимости, для повышения производительности литий-ионных батарей достаточно продукции компании «Оксиал». Логистическая система российской компании, в соответствии с которой она предлагает однослойные трубки по цене 300 йен за один грамм, постепенно развивается.

При этом Япония не может поставлять этот вид продукции по такой низкой цене. Можно сказать, что в настоящее время российские однослойные углеродные нанотрубки победили японские.

Россия преуспела в том, чтобы предоставлять продукцию, аналогичную японской, по ценам в три раза дешевле. Японские исследования были эффективны, однако российские оказались эффективнее.

В целом уровень российской промышленности и технологий недостаточно высок, однако если тщательно поискать, то в России можно найти технологии, намного превосходящие японские. Этим Россия интересна.

Начнет ли Россия выпускать первоклассную продукцию?

Итак, будет ли Россия производить продукцию, превосходящую японскую? Скорее всего, нет. Даже если представить, что в России появятся продвинутые технологии, в них не будет смысла, если им не найти практического применения.

Российская промышленность не отличается крупным масштабом и диверсифицированностью. Даже если появляются новые технологии, им сложно найти применение в России. Там непросто внедрить инновации в практическую сферу.

Кроме того, для того, чтобы производить такую продукцию, как автомобили, в которых сочетаются различные технологии, необходим уровень технологий и качества выше среднего.

В этом смысле Россия очень плохо сбалансирована. Даже если брать однослойные углеродные нанотрубки, то сами по себе они не являются конечной продукцией, поэтому для их коммерциализации необходимо сочетание с другими технологиями.

Факт в том, что в России можно найти высокие технологии мирового уровня, подобные углеродным нанотрубкам компании OCSiAl.

Япония преуспела в индустриализации и коммерциализации, поэтому если она откопает и найдет практическое применение подобным российским технологиям, это может вылиться в плодотворное сотрудничество между Японией и Россией.

Россия. Япония. СФО > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Химпром > inosmi.ru, 8 ноября 2018 > № 2787250


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 8 ноября 2018 > № 2786605

Модель широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 в натуральную величину представила компания COMAC

Модель широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 в натуральную величину представила компания COMAC в рамках 12-го Китайского международного авиационно-космического салона /Airshow China/, который проходит в городе Чжухай провинции Гуандун /Южный Китай/.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 8 ноября 2018 > № 2786605


Китай. Россия > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 8 ноября 2018 > № 2786602

Сотрудничество России и Китая по проекту широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета /ШФДМС/ CR929 - выдающийся пример кооперации в мировом авиастроении. Об этом в эксклюзивном интервью корр. агентства Синьхуа заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/ Юрий Борисович Слюсарь.

Ю. Слюсарь считает, что конкурентоспособность на глобальном рынке гражданской авиации требует объединения усилий, ресурсов, преимуществ каждого из партнеров. "С точки зрения России, Китай -- это партнер с динамично развивающейся экономикой, стабильными ресурсами и наличием спроса в сегменте широкофюзеляжных самолетов", -- отметил президент ОАК.

ШФДМС CR929 - крупный стратегический проект сотрудничества в сфере науки и технологий между компаниями Китая и России. В июне 2016 года китайская компания COMAC и российская компания "Объединенная авиастроительная корпорация" подписали контракт о сотрудничестве на паях в проекте, а в мае 2017 года учредили в Шанхае предприятие смешанного капитала -- CRAIC.

С 6 по 11 ноября в китайском портовом городе Чжухай /провинция Гуандун, Южный Китай/ проходит 12-й Китайский международный авиационно-космический салон /Чжухайский авиасалон, Airshow China/. На авиасалоне был впервые представлен полномасштабный макет самолета CR929, который позволяет продемонстрировать потенциальным заказчикам и будущим пассажирам концепцию проектирования пассажирских мест и кабины экипажа.

По словам президента ОАК, в настоящее время работа над проектом CR929 находится на этапе эскизного проектирования и отбора поставщиков основных систем и оборудования для самолета. Ожидается, что эти работы будут завершены к концу будущего года. "Согласно актуальному плану, летные испытания самолета CR929 возможно начнутся в 2023 году. В 2025 году мы ожидаем выхода лайнера на рынок. В 2027 году планируем выйти на промышленную эксплуатацию самолета", -- сказал Ю. Слюсарь.

Ю. Слюсарь также отметил, что в целях обеспечения конкурентоспособности самолета CR929 будет применяться ряд технологических решений. В проектировании CR929 будут широко использованы композитные материалы. Ожидаются новые технологические решения в аэродинамике. Крыло CR929 будет отличаться большим удлинением с использованием законцовок типа "шарклет". Это позволит минимизировать сопротивление воздуха и оптимизировать расход топлива, достичь более высоких экологических и экономических показателей по сравнению с существующими аналогами-конкурентами.

По его словам, экономическая эффективность лайнера будет также обеспечена за счет снижения расходов на обслуживание. Предполагается внедрение информационной системы, которая будет следить за состоянием планера и всех узлов самолета. Это также позволит повысить безопасность эксплуатации воздушного судна.

"Несмотря на то, что в мире действительно фактически сложилась дуополия с Airbus и Boeing, мы считаем необходимым предлагать международному рынку новые проекты в области гражданской авиации", -- добавил Ю.Слюсарь.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 8 ноября 2018 > № 2786602


Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2018 > № 2786036 Ладислав Батик

Технологии из фантастических фильмов уже сегодня становятся реальностью: автолюбителям теперь надо выбирать не только марку и модель машины, но и необычные функции: хотите вы просто ездить или же ездить и летать. О том, кто и на каких условиях сможет управлять летающими машинами, во сколько обойдется транспорт будущего, чем его заправлять и на какую высоту можно взлететь на личном автомобиле корреспонденту РИА Новости Анне Раткогло на полях первого импортного ЭКСПО в Шанхае рассказал главный операционный директор компании AeroMobil Ладислав Батик.

— Как возникла идея создать летающий автомобиль и когда вы поняли, что время для реализации этой концепции пришло?

— Идея создать летающий автомобиль не нова, она существует уже довольно продолжительное время, первые попытки были предприняты в начале XX века. Наши изобретатели бьются над этим последние 15-20 лет. Сегодня вы видите уже нашу пятую версию летающего автомобиля.

— И все они летали?

— Да, все наши предыдущие автомобили летали. Но разница между этой и предыдущими версиями в том, что данная модель разрабатывалась так, чтобы соответствовать всем требованиям действующего законодательства в отношении как автомобилей, так и самолетов. Это крайне важно в связи с тем, что нам в этом случае не нужно ждать нового закона, потому что сейчас просто не существует никаких правовых норм для летающих автомобилей. Мы регистрируем его отдельно как автомобиль и отдельно как самолет в рамках существующего законодательства.

— Расскажите, пожалуйста, подробнее про характеристики летающего автомобиля.

— Автомобиль изготовлен из композитных материалов, он очень легкий, работает на двух типах двигателей. В нем установлен один двигатель внутреннего сгорания, который отвечает за работу винтов в задней части автомобиля во время полета, и для него нужно обычное автомобильное топливо. Есть также два электрических двигателя, которые приводят в действие передние колеса во время режима езды.

На одной заправке вы можете лететь около 3 часов и преодолеть дистанцию около 750 километров. Почти такую же дистанцию вы преодолеете и при движении по земле. Автомобиль рассчитан на двух человек — на пилота-водителя и пассажира. Чтобы им управлять вам понадобятся и водительские права, и лицензия пилота. Он может лететь на высоте до 3 тысяч метров. И это только потому, что мы хотели, чтобы у владельцев не было необходимости надевать кислородные маски. Поэтому такое ограничение.

Для того чтобы перевести его из режима самолета в режим автомобиля необходимо одно нажатие кнопки и две минуты времени. После того, как крылья сложатся, автомобиль будет всего 2,2 метра в ширину и сможет спокойно перемещаться по улицам.

— Звучит достаточно фантастично, что автомобиль просто будет ехать в потоке по дороге, а потом взлетит…

— Как я уже сказал, мы должны соблюдать все возможные требования и нормы. Естественно, вы не сможете взлететь с шоссе в любом месте, где вам захочется, нужно будет добраться до определенного места, к примеру, аэродрома. Это может быть спортивный аэродром, без бетонного покрытия, можно взлететь и с травы.

Идея заключается в том, чтобы перевезти человека из пункта А в пункт Б на одном транспортном средстве. Вместо того чтобы, к примеру, ехать в аэропорт из дома на такси, ждать 2 часа, потом сесть на самолет до следующего пункта назначения, потом вновь воспользоваться наземным транспортом — поездом, метро, такси, вместо всех этих звеньев можно просто воспользоваться этим автомобилем. То есть, вы садитесь в машину в вашем гараже, едете до ближайшего аэродрома, долетаете до аэродрома, близкого к месту назначения, переходите в режим автомобиля и доезжаете туда, куда нужно.

— Можно ли будет управлять таким автомобилем дистанционно? К примеру, с помощью смартфона?

— Нет, конечно, пока нет. Мы делаем все, чтобы соответствовать законодательству, и в настоящий момент нормы не предусматривают возможности дистанционного управления. Несомненно, в будущем мы бы хотели производить автономные автомобили, но пока это невозможно.

— Как я понимаю, это уже модель для продажи? Когда можно будет купить такой автомобиль?

Опубликовано видео испытаний летающего автомобиля BlackFly

Опубликовано видео испытаний "летающего автомобиля" BlackFly

— Мы надеемся, что первый летающий автомобиль мы сможем доставить клиенту в 2021 году, до этого мы начнем принимать предварительные заказы. Это наш первоначальный продукт для рынка, но мы уже разрабатываем следующее поколение продукции, которую намерены реализовывать.

— И сколько он будет стоить?

— Эту модель мы намерены производить в крайне ограниченном количестве, будет изготовлено лишь 500 автомобилей, которые будут позиционироваться как автомобили класса люкс. Стоимость автомобиля будет достигать от 1,2 до 1,5 миллиона евро до вычета налогов.

Естественно, все еще зависит от страны. В Китае, как вы знаете, на предметы роскоши довольно высокие налоги, поэтому здесь итоговая цена будет выше, чем в Европе.

Анна Раткогло.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 8 ноября 2018 > № 2786036 Ладислав Батик


Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 8 ноября 2018 > № 2785888

Министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (Andreas Scheuer) и немецкие автоконцерны достигли компромисса по вопросу о переоснащении старых дизельных автомобилей. Немецкая автопромышленность сделала очень большой шаг навстречу, сообщил Шойер по результатам переговоров с главами крупнейших автоконцернов в четверг, 8 ноября, в Берлине.

Конкретно автостроительные концерны, по словам Шойера, обещали оказать дополнительную финансовую поддержку владельцам старых дизельных машин в размере до 3 тысяч евро на автомобиль. Эта помощь, однако, может быть оказана лишь в тех 15 городах Германии, где допустимые нормы содержания двуокиси азота в воздухе превышены особенно сильно.

Эта помощь будет предложена тем клиентам, которые не воспользовались денежными премиями автоконцернов за обмен автомобиля на более экологически чистую модель. Автоконцерны уже предлагают клиентам более высокие скидки, если они меняют свой автомобиль на более новый, отметил Шойер.

Сроки переоборудования не известны

В случае если автомобилисты не захотят воспользоваться этой опцией, автоконцерны VW и Daimler готовы доплачивать за переоборудование старого двигателя уже не по 2400, как ранее, а по 3000 евро за автомобиль. Андреас Шойер, однако, отметил, что пока неясно, в какие сроки машины могут быть переоборудованы, поскольку техническая база для осуществления таких работ пока отсутствует. Министр выразил мнение, что, по всей видимости, это станет возможно нескоро, к тому же абсолютно неясно, сколько такое переоборудование может стоить.

Что касается BMW, то этот автоконцерн не считает переоборудование старых дизелей разумной опцией. Он, однако, намерен обеспечить мобильность владельцев автомобилей с экологическим стандартом Евро-5 после 2020 года с помощью пакета мер на сумму до 3000 евро.

Сергей Ромашенко

Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 8 ноября 2018 > № 2785888


Евросоюз > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 8 ноября 2018 > № 2785751

Европейские автопроизводители начнут использовать новые стальные контракты LME?

Как сообщает агентство Reuters, европейские автопроизводители BMW и Volvo планируют экспериментировать с новыми стальными контрактами, которые будут запущены на Лондонской бирже металлов (LME) в начале следующего года, что может в конечном итоге изменить способ хеджирования отрасли и ценовые контракты.

В начале следующего года LME запускает три фьючерса на г/к рулон, охватывающие Европу, Северную Америку и Китай, а источники в отрасли сообщили, что такие автопроизводители, как Volvo и BMW, были заинтересованы в их использовании.

Г/ рулон - это плоская сталь, используемая для производства легковых автомобилей и электробытовой техники, обычно покупаемая потребителями по годовым контрактам с фиксированной ценой. Контракт на оплату наличными средствами LME будет урегулирован в соответствии с отраслевым эталоном.

«В течение первых шести месяцев торговцы и трейдеры будут вкладывать объемы, чтобы получить ликвидность», - сказал источник-брокер. «Если это сработает, производственные компании, включая BMW и Volvo, попросят поставщиков сделать предложения на основе цен LME для новых, небольших контрактов, посмотреть, как это работает.

Евросоюз > Металлургия, горнодобыча. Авиапром, автопром > metalbulletin.ru, 8 ноября 2018 > № 2785751


Чехия. Болгария. Турция > Авиапром, автопром > radio.cz, 8 ноября 2018 > № 2785321

Новый завод Škoda может быть построен в Болгарии или Турции

Тимур Кашапов

Немецкий автомобильный концерн Volkswagen планирует построить новый завод Škoda за пределами Чехии. В качестве вероятного места размещения производства называются Болгария и Турция. Об этом сообщает немецкое деловое издание Handelsblatt со ссылкой на собственные источники в Volkswagen.

Предполагается, что решение будет принято в течение нескольких недель. Очередное заседание наблюдательного совета Volkswagen состоится в середине ноября.

Чехия. Болгария. Турция > Авиапром, автопром > radio.cz, 8 ноября 2018 > № 2785321


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 8 ноября 2018 > № 2784921

Крупнейший отечественный производитель легковых автомобилей АвтоВАЗ, входящий в госкорпорацию "Ростех", за 10 месяцев 2018 года увеличил продажи на 16.5% по сравнению с годом ранее, реализовав 291.134 тыс. лёгковых и легких коммерческих автомобилей LADA. Об этом говорится в материалах Ростеха.

Рыночная доля LADA по итогам 10 месяцев 2018 года по предварительной оценке компании составила 19.9%, что превышает показатель за такой же период прошлого года.

Продажи LADA Vesta выросли на 41.8% до 86.857 тыс.

Продажи в октябре составили 32 тыс. автомобилей LADA. Самой популярной моделью марки по итогам октября стали автомобили семейства LADA Vesta - было продано 10.668 тыс. машин, LADA Granta - 9.537 тыс., LADA Largus - 3.669 тыс.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > akm.ru, 8 ноября 2018 > № 2784921


США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 7 ноября 2018 > № 2789772

Эксперты сочли ненормальной «аварийную инструкцию» от Boeing

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Рассылка «аварийной инструкции» для экипажей после крушения самолета — нетипичная практика в гражданской авиации

Рассылка компанией Boeing инструкции для пилотов на случай возникновения технических неисправностей после крушения Boeing 737 Max в Индонезии — нетипичная и странная практика. Об этом Forbes рассказали авиационные эксперты.

«Это действительно редкий случай: крушения самолетов из-за технической неисправности в послевоенной истории авиации случаются нечасто. 85% всех катастроф происходят из-за неправильных действий экипажа или наземных служб, — рассказал генеральный директор консалтинговой фирмы «Инфомост» Борис Рыбак. — Ситуация с рассылкой Boeing инструкции на случай повторения чрезвычайной ситуации на борту нестандартная. Но, в общем, понятная: если авария произошла из-за датчика угла атаки, необходимо выяснить, является ли это конструкторским, производственным или эксплуатационным дефектом датчика. А разбирательство потребует времени».

Военно-воздушные силы зачастую запрещают полеты на скомпрометированном типе машин до окончания расследования и устранения неполадок, но в гражданской авиации к этому методу прибегают редко, продолжил эксперт: «Требования по безопасности к гражданским лайнерам — маниакальные. Жизненно важные системы многократно резервированы. Поэтому останавливать парк воздушных судов нет смысла. В гражданской авиации все не так как у военных: и срок службы лайнеров, и налет, и эксплуатационная прочность — все значительно выше».

Ряд компаний-эксплуатантов самолета еще не получили инструкцию от Boeing, передает Reuters. Среди них — SilkAir, Garuda Indonesia и CanadaJet. Единственная российская авиакомпания, в чьем парке есть Boeing 737 Max, так же не получила предупреждения, сообщает ТАСС.

По мнению авиационного эксперта Владимира Карнозова, компания Boeing поступает нетипично: «Это ненормально. Стандартный протокол в таких ситуациях предписывает выпуск бюллетеня на доработку самолета и внесение изменений в Руководство по летной эксплуатации или Aircraft Flight Manual, Flight crew operation manual. Boeing поступает странно. Рассылка инструкции для летчиков — это какая-то новая практика в гражданской авиации».

Выявленная техническая неисправность может служить поводом для приостановки полетов машин данного типа, продолжил Карнозов. «В 2016 году Росавиация так поступила по отношению к нескольким Sukhoi Superjet 100 — из-за обнаруженного дефекта стабилизатора. Конечно, воздушных властей много, и Индонезия не может запретить полеты Boeing 737 Max по всему миру. Почему так не поступает Федеральное управление гражданской авиации США — наверное, с их колокольни такой шаг видится нерациональным», — рассуждает он.

Boeing 737 Max авиакомпании Lion Air потерпел крушение 29 октября. Самолет выполнял рейс из Джакарты в город Панкалпинанг. Спустя 13 минут после взлета машина рухнула в Яванское море, все 189 человек, находившихся на борту, погибли. Индонезийский комитет по обеспечению безопасности на транспорте заявил, что скорость лайнера при столкновении с водой превышала 1000 км/ч; от удара самолет распался на части.

Согласно данным, полученным с бортового самописца, причиной трагедии стал неисправный датчик угла атаки. Он ошибочно сигнализировал о том, что крыло вышло за критический угол, после которого происходит срыв воздушного потока и сваливание самолета. Чтобы парировать угрозу, компьютер автоматически направлял нос самолета вниз. Нештатная ситуация фиксировалась 4 последних рейса. Во время последнего полета Boeing 737 Max неожиданно для пилотов резко спикировал к воде.

Модель 737 Max относится к новейшему семейству узкофюзеляжных самолетов Boeing, говорится на сайте компании. Самолеты оборудованы двигателями LEAP-1B, обеспечивающими экономичный расход топлива. Business Insider сообщает, что портфеле заказов Boeing около 5000 твердых заявок на самолет от 98 компаний. Порядка 200 машин уже переданы заказчикам.

США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 7 ноября 2018 > № 2789772


Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 7 ноября 2018 > № 2788669

В Китае разработают ударный беспилотник для перспективного атомного авианосца

Китайская авиастроительная корпорация CASC на авиасалоне Airshow China 2018 в Чжухае представила макет турбореактивного высотного ударного беспилотника, выполненного с применением технологий малозаметности. Как пишет Jane's, перспективный аппарат получил наименование CH-7 ("Рейнбоу-7") и, скорее всего, предназначен для комплектования авиакрыла атомного авианосца нового поколения.

Прототип CH-7 выполнен по схеме "летающее крыло". Разработчики заявляют, что максимальный взлетный вес аппарата составит 13 тонн. Конкретные детали о полезной нагрузке пока не раскрываются, но представители CASC утверждают, что беспилотник сможет нести на борту активные и пассивные системы оптической и электронной разведки, высокоточные ракеты типа "воздух-поверхность" для уничтожения сухопутных и надводных целей, а также управляемые бомбы.

По словам разработчиков, рабочая высота для CH-7 – от 10 000 до 13 000 метров. Крейсерская скорость составит 740 км/ч, но при необходимости аппарат сможет разогнаться до 926 км/ч. Дальность и продолжительность полета не раскрываются, но журналисты Jane's, основываясь на том, что беспилотник собираются оснастить спутниковой связью для передачи данных на большой дальности, предполагают, что CH-7 сможет летать более десяти часов.

Как отмечают комментаторы на профильных форумах, очертания CH-7 сильно напоминают американский разведывательный беспилотник RQ-170 и палубную версию X-47B, используемую ВМС США. Еще в 2011 году появлялась информация, что делегация из 17 китайских специалистов побывала в Тегеране, чтобы изучить конструкцию перехваченного иранскими военными RQ-170. Якобы они даже выкупили некоторые узлы и детали этого дрона.

В пользу версии об использовании CH-7 в качестве палубного беспилотника говорит и тот факт, что на той же выставке Airshow China представлен макет перспективного атомного авианосца проекта 003, на котором замечена уменьшенная копия прототипа аппарата CH-7.

Китай > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Авиапром, автопром > flotprom.ru, 7 ноября 2018 > № 2788669


Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2786692 Максим Литвинов

Объединенная авиастроительная корпорация и китайская корпорация COMAC на Чжухайском авиасалоне впервые презентовали полномасштабный макет российско-китайского совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. О том, на какой стадии находится проект, с каким организационными и техническими сложностями сталкиваются стороны, влияют ли на работу западные санкции, а также о том, как российская сторона будет защищать свои технологии от копирования, в интервью корреспонденту РИА Новости Жанне Манукян рассказал главный конструктор самолета Максим Литвинов.

— ОАК и COMAC на этом салоне впервые презентовали полномасштабную модель самолета CR929. На какой стадии сейчас находится реализация проекта?

- Макет представлен в размерах 1:1. Это демонстрационная версия, потому что она включает в себя кабину экипажа и, соответственно, три класса компоновки пассажирского салона. Что касается стадии, на которой находится проект. Мы следуем технологиям, которые взяты на вооружение ОАК, то есть технологии прохождения контрольных рубежей Stage-Gate, которыми пользуются Boeing, Airbus и другие крупные авиастроительные компании.

Сейчас мы находимся на стадии Gate 3, то есть мы прошли Gate 2 — контрольный рубеж два и двигаемся к контрольному рубежу три. Если проецировать на то, что было раньше в авиационной промышленности, это стадия эскизного проектирования. На этой стадии мы осуществляем ряд экспериментальных работ для того, чтобы подтвердить или исследовать вопросы, связанные с аэродинамическими характеристиками, с характеристиками управляемости самолета. Далее — экспериментальная работа, связанная с обоснованием выбора конструкционных материалов. Так как в проекте мы вместе с китайскими партнерами решили использовать максимальное количество элементов конструкции из композиционного материала, которые ни у нас, ни у наших китайских коллег ранее не встречались, поэтому здесь очень большие экспериментальные, исследовательские работы. На этом этапе мы осуществляем работу с потенциальными поставщиками систем и авиационных компонентов, это так называемая стадия RFP — запрос предложения, на котором мы общаемся со всеми потенциальными поставщиками, которые откликнулись на предыдущую стадию — запрос на информацию. И прорабатываем с ними вопросы, что они хотят предложить, что мы хотим, чтобы они предложили. На этой фазе мы будем готовить большой документ. В принципе, мы находимся в завершающей стадии подготовки таких документов, их больше 50 пакетов, которые включают в себя не только технические требования, но также и вопросы, связанные с графиком программы, коммерческая составляющая, требования к послепродажной поддержке, вопросы, связанные с сертификацией и верификацией, потому что для гражданского самолета вопрос сертификации это вопрос первостепенный. Мы планируем завершить эту фазу завершением ряда экспериментально-исследовательских работ и анализов ответов на RFP от наших потенциальных поставщиков.

— Каким поставщикам будет отдаваться приоритет? Из каких стран?

— В первую очередь нам хотелось получить те компоненты, которые прежде всего отвечали бы нашим требованиям, а также имели бы лучшие характеристики в своем сегменте, потому что задача от наших маркетологов стоит достаточно жестко.

Конечно, прежде всего мы будем отдавать предпочтение в выборе поставщиков тем, кто удовлетворяет всем критериям, связанным с техникой, с качеством, с наличием процедур сертификации. При прочих равных в первую очередь приоритет, конечно же, будет отдаваться российским и китайским поставщикам. Во вторую очередь компаниям, которые являются российско-китайскими предприятиями, их мы рассматриваем как основных поставщиков или поставщиков второго уровня. И в третью очередь это, конечно же, поставщики компонентов и систем, которые находятся в Европе и в США.

— Не повлияют ли санкции на поставщиков из Европы и США?

— Влияют, и очень серьезно. Помимо того, что у нас санкционная война, между Китаем и США идет торговая война. Естественно, что мы в своей работе это все учитываем и поэтому держим руку на пульсе, потому что мы должны очень быстро внести какие-то поправки в наш график и в нашу работу.

Но хочу отметить, что поставщики из Европы и США сами стараются как-то нивелировать те политические аспекты, которые существуют между странами, и достаточно конструктивно работают, сами ищут различные предложения, различные схемы. Мы, соответственно, со своей стороны предлагаем, как поступить в том или ином случае.

— Реализация совместного проекта требует очень тесного контакта с китайскими партнерами. Возникают ли сложности при коммуникации? Тяжело ли работать с ними? Что самое сложное в организационном плане и что самое сложное с технической точки зрения?

— Скажу так: с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы. Работа сейчас проводится в рамках команд российской и китайской, мы собираемся на такие достаточно длительные jet-сессии (join engineering team session), которые проходят в Москве и в Китае длительностью три-четыре недели.

В этом году у нас было четыре таких сессии: две в Москве, две в Шанхае. В конце ноября — начале декабря будет следующая сессия уже в Москве. В них участвует порядка 200 человек с обеих сторон. Это в основном ведущие специалисты, потому что мы находимся на стадии закладки самолета, то есть мы решаем идеологические вопросы. Во время этих сессий мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их друг с другом. По каким-то направлениям это идет достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в нашей работе, но здесь такие нюансы.

Что самое тяжелое? То, что надо учитывать, как вообще в китайской команде принимаются технические решения. Я, например, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолета, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это есть разрешение с моей стороны. У китайских партнеров все немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчиненного к начальнику, от начальника к следующему начальнику — до главного конструктора.

Мы, конечно же, находим общий язык. Главный конструктор с китайской стороны достаточно грамотный и умный специалист. В принципе, мы договариваемся не так быстро, как хотелось бы, но здесь вопрос в том, что две разные компании, две совершенно разные страны пытаются за очень короткое время, помимо разработки, производства, испытания и запуска такого технически сложного объекта, еще и наладить бизнес-процесс. У Airbus было гораздо больше времени, тем более в странах с одинаковым менталитетом, поэтому здесь у нас стоит сложная задача. Я думаю, что здесь сложности такие же, как у всех, кто ведет дела с китайскими коллегами. Это просто учитывается, это нужно принимать как есть, и, конечно же, не забывать о своих интересах.

— Вы сказали, что требуется больше времени, чем хотелось бы. Проект реализуется в соответствии с графиком?

— Пока мы двигаемся в том интервале дат, который мы наметили. Конечно же, учитывая все возможные риски, которые существуют у программы — и политические, и возможные экономические, а также какие-нибудь другие, которые могут возникнуть, — естественно, они как-то могут влиять, но не только на движение сроков вправо, но и в другую сторону. Это такой достаточно живой процесс, но в интервале мы пока удерживаемся.

— Китай постоянно обвиняют в краже интеллектуальной собственности. Есть ли у российской стороны какие-то обеспокоенности по этому поводу и как вы будете защищать свои технологии?

— Этот вопрос поднимается на самом высоком уровне ОАК, в том числе на заседаниях у замминистра. Очень непростой вопрос, потому что у наших китайских коллег поставлена совершенно четкая задача на трансфер технологий. Мы отдаем себе отчет в этом, но также мы понимаем, что какими-то вопросами нам придется поделиться, потому что они все-таки наши партнеры, а какие-то вопросы нам необходимо оставить в своей компетенции, потому что это наше конкурентное преимущество в работе с китайскими партнерами.

Я думаю, что вы сами прекрасно знаете, что Китай работает со всеми. У него нет каких-то преференций. Если удобно работать с одними, можно также работать и с другими. Мы понимаем, какие сложности у нас могут быть, поэтому у нас налажена система контроля за интеллектуальной собственностью, то есть мы всегда оговариваем перед всеми встречами, о чем мы будем говорить, какую информацию мы будем передавать. Если это внутри компании, то это проходит через ведущих специалистов, через службу безопасности и через меня.

Если это внешний партнер с российской стороны, то, конечно же, при нашем участии осуществляется контроль той информации, которая может быть передана или передается. Например, по одному элементу в аэродинамической трубе в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) проходила проверка, которая показала, что ничего секретного нет, информация об этом устройстве уже опубликована в открытой литературе, поэтому нет никаких возражений, чтобы передать по ней информацию. ЦАГИ — это центр экспериментальных работ, у нас их несколько. В принципе, самолеты могут разрабатывать страны, у которых есть экспериментальная база. У нас она есть. Эта база копилась не просто годами, а десятилетиями.

— Как вы оцениваете экспериментальную базу Китая?

— У китайских коллег сейчас она находится в таком зарождающемся состоянии. Они, конечно же, вкладывают огромные средства, там очень интересное оборудование. Оно современное, больше по размерам, в нем можно проводить больший спектр испытаний. Но вопрос в том, что любую экспериментальную установку надо верифицировать, и у наших партнеров впереди еще определенный путь к тому, чтобы испытания, которые они проводят на своих установках, методы, которые они применят для анализа, были бы наиболее приближены к реальности.

— Будет ли какой-то контроль за качеством работ, произведенных китайской стороной?

— В авиации достаточно жесткий контроль качества. Он многоуровневый. Мы сейчас работаем над стандартами, которые регламентируют вопросы, связанные с качеством продукции, качеством самих процессов. Это будет на уровне совместного предприятия, а далее будет спускаться в дочерние предприятия или в кооперационные связи со стороны ОАК и COMAC. Кроме того, это уже контроль самих предприятий на местах, и, конечно же, это сертификация.

Авиационные власти будут проводить работы, не только связанные с получением сертификата типа самолета, но и с получением сертификата производителя. Соответствие требованиям норм будут проверять эксперты авиационных властей — как наших, так и китайских. Если мы будем получать одобрение сертификата нашего типа в Европе, соответственно, их эксперты тоже будут отслеживать соответствие. Я скажу, что процесс сертификации — это достаточно трудоемкий длительный процесс.

— Одна из причин, почему Россия решилась на создание совместного самолета, это большой рынок Китая. Китай параллельно разрабатывает еще один самолет — C919. Он отличается по своему классу от CR929, но тем не менее можно ли его рассматривать в качестве конкурента?

— Нет, C919 — это самолет другого класса. У него отличается пассажировместимость и дальность полета. Он, скорее всего, конкурент МС-21. Что касается CR929, этот самолет в классе Boeing 787, Airbus-330, Airbus-350. И как раз это ниша больших широкофюзеляжных самолетов. Я не думаю, что он будет конкурировать. Это больше зависит от оператора, авиакомпании. Если самолет будет летать незагруженный, то он не будет неэффективным, поэтому это вопрос планирования организации полетов.

В России и странах СНГ спрос на такие самолеты небольшой, соответственно, мы рассчитываем на спрос в Юго-Восточной Азии, в Китае. Нам этот проект больше интересен как раз по этой причине. И кроме того, все-таки он позволяет сохранить и закрепить компетенцию российской авиационной промышленности в области интеграции такого сложного технического объекта, а также развить некоторые технологии, которые у нас либо были утеряны в связи с распадом СССР, либо которых у нас еще нет, либо которые мы хотим модернизировать. У Китая совершенно четкая задача — иметь компетенции во всех областях. У нас, в принципе, она такая же. Это очевидно, что у каждого есть свои интересы, свои цели.

— Китай может создать такой самолет без помощи России?

— Может, но не так быстро. Я считаю, что без нас китайским коллегам потребуется несколько больше времени. Да, со временем, но не так быстро, как бы они хотели.

— Вы верите, что это будет успешный проект?

— Я смотрю достаточно трезво на всю нашу работу, поскольку есть очень много рисков. Я, конечно же, надеюсь, что нам удастся решить все наши технические вопросы, организационные вопросы, удастся построить самолет, сертифицировать его. Но я трезво оцениваю риски, которые есть. Работа очень многогранная. Общение и с руководством нашей компании, и работа с нашими китайскими партнерами постоянно анализируется, и нужно иметь в виду, как меняется обстановка. Обстановка может меняться очень быстро.

Я, конечно же, надеюсь, я даже хочу, чтобы самолет был построен, поднялся в воздух, потому что это мечта любого конструктора, а я инженер-конструктор и по образованию, и по своему опыту.

У меня уже есть один самолет — "Сухой Суперджет". Я хочу еще один, потому что цикл проектирования и изготовления самолета очень длительный. Это мировая практика и даже современная мировая тенденция. Это занимает порядка 10-12 лет. Редко кто из инженеров в авиационной отрасли может похвастаться, что он сделал один-два самолета. Время таких постоянно появляющихся новых продуктов проходит. Сейчас на повестку ставится вопрос о необходимости производить продукт, который будет проще производить, будет дешевле, безопаснее, удобнее для заказчика, удобнее для пассажира.

Все эти процессы длительные и хочется, чтобы за жизнь таких объектов было бы больше. Вот если будет два, я считаю, что государство, которое потратило деньги на мое образование, уже отбило эти деньги (смеется).

Жанна Манукян.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2786692 Максим Литвинов


Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2784813

В России начали разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), сообщается на официальной странице Объединенной авиастроительной корпорации в Facebook.

Работы по модернизации и развитию этого уникального комплекса находятся на особом контроле у верховного главнокомандующего и министра обороны, в чем убеждает и посещение ими авиационного завода в Казани.

Кроме того, за счет модернизации стратегических ракетоносцев Ту-160М и Ту-95МС, восстановления производства самолетов Ту-160М усиливается воздушная составляющая стратегических ядерных сил.

В июле замминистра обороны Алексей Криворучко рассказал, что ПАК ДА построят с применением стелс-технологий.

В октябре на сайте госзакупок объявили тендеры на опытно-конструкторские работы по двигателю авиационного комплекса.

По заявленным требованиям, основная и дублирующая электронные системы двигателя должны будут обеспечить полет бомбардировщика продолжительностью до 30 часов.

Системы топливопитания и гидромеханического регулирования должны работать при околонулевых и отрицательных перегрузках до 2,7 g и при температурах от минус 60 до плюс 50 градусов Цельсия. Минимальный срок службы изделия должен составлять 12 лет с возможностью продления срока эксплуатации до 21 года.

Кроме того, отдельно отмечено, что двигатель должен быть устойчив к воздействию поражающих факторов ядерного оружия.

В начале года занимавший тогда должность вице-премьера Дмитрий Рогозин выразил надежду, что перспективный авиационный комплекс дальней авиации начнут испытывать на рубеже 2023-2024 годов. По его словам, уже с этого года КБ Туполева приступает к активной фазе проектирования перспективного авиационного комплекса дальней авиации.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2784813


Россия. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 7 ноября 2018 > № 2784764

ОДК представила новейший двигатель для Ми-171А2 на Airshow China 2018

Двигатель отличается улучшенными характеристиками и использованием российской цифровой системы управления

Специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) представили выставке Airshow China 2018 в Китае новейший турбовальный двигатель ВК-2500ПС-03, применяемый в вертолётах Ми-171А2 и самых последних модификациях вертолетов типа Ми-8/17. Об этом 7 ноября сообщает пресс-служба предприятия.

Выставка Airshow China 2018 проходит в китайском городе Чжухай с 6 по 11 ноября. Планируется, что после её завершения оснащённый двигателем ВК-2500ПС-03 вертолёт отправится в демонстрационный тур по странам Юго-Восточной Азии.

Представленный в Китае двигатель, сообщили в пресс-службе, является новейшей модификацией двигателя ВК-2500 с улучшенными характеристиками. В нем применяется современная российская цифровая электронная система управления и контроля с обратной связью типа FADEC, а также предусмотрена противопомпажная защита, которая исключает возможность отказа двигателя из-за мощных потоков воздуха и других изменений окружающей среды.

С 2017 года двигатели этого типа серийно производятся предприятием-разработчиком АО «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 7 ноября 2018 > № 2784764


Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 7 ноября 2018 > № 2784209

Касымбек назвал сроки создания бюджетной авиакомпании

В планах компании приобретение восьми новых самолетов

Мадина Мамырханова

Министерство по инвестициям и развитию планирует создать бюджетную авиакомпанию до мая месяца следующего года, чтобы в июне уже начали осуществлять первые полеты.

Как сообщил министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек в кулуарах мажилиса, в планах компании приобретение восьми новых самолетов. Из них как минимум четыре борта будут работать в рамках низкобюджетной компании.

«У нас 21 аэропорт по республике. Они будут летать по всему Казахстану. Компания заявляет, что стоимость билета будет в два раза дешевле, чем есть сегодня средний тариф. Например, усредненный тариф Эйр Астаны сегодня между Алматы и Астаной составляет 34 тысяч тенге. И они (низкобюджетная компания – Kursiv) заявляют, что на этом маршруте будут работать 16-18 тысяч. Это будет определенная конкуренция для потребителей», – сообщил министр.

При этом он отметил, что в реализацию проекта «ни одного бюджетного тиына выделено не будет».

«Например, в Будапешт летает лоукостер. Вы покупаете только билет. И если вы хотите дополнительные услуги в процессе полета, то они будут платными. Это направление пользуется спросом среди студентов, людей, у которых другой достаток. Тут требуется ряд изменений в законы, связанных (перевозкой – Kursiv) с багажом и так далее. Но это будет внесено, мы думаем, в течение февраля», – резюмировал Женис Касымбек.

Казахстан > Авиапром, автопром > kursiv.kz, 7 ноября 2018 > № 2784209


Узбекистан. Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 ноября 2018 > № 2791695

Eurasianet (США): Узбекистан и Украина угрожают друг другу импортными пошлинами на фоне разгоревшегося торгового конфликта

Киев утверждает, что Ташкент субсидирует своих автопроизводителей, нанося ущерб украинской автомобильной промышленности. В Узбекистане в свою очередь обсуждается введение ограничительных мер в отношении импорта из Украины. А на Украине, естественно, везде видят «руку Москвы» и связывают неожиданную враждебность Узбекистана по отношению к Украине со сближением Ташкента с Москвой.

EurasiaNet, США

Официальные лица в Ташкенте утверждают, что обсуждение введения ограничительных мер в отношении импорта из Украины делается в ответ на угрозу со стороны Киева ввести ограничения на импорт на Украину узбекских автомобилей. Но также поговаривают, что раздувает конфликт Россия.

Депутаты узбекского парламента — который является по большей части символическим органом и позиции которого, как правило, совпадают с курсом исполнительной ветви — заговорили о необходимости обсуждения вопроса о введении запрета на импорт сахара и фармацевтических средств из Украины.

Торговый конфликт начался в начале октября, когда власти Украины начали расследование вопроса о том, предоставляет ли Узбекистан своим автопроизводителям субсидии и прочую помощь, давая им таким образом нечестное конкурентное преимущество. Расследование началось по ходатайству украинских автопроизводителей.

В последние несколько лет продажи узбекских автомобилей на Украине переживают бум. Согласно данным украинских властей за 2015-2017 годы, объем импорта транспортных средств из Узбекистана вырос на 760 процентов.

В заявлении украинских властей говорится, что узбекские машины дешевле автомобилей украинского производства. И это несмотря на введенные ранее меры по защите украинских производителей. В частности, в ноябре 2015 года Киев ввел пошлину в размере 12,12% на узбекские автомобили.

По словам посла Узбекистана на Украине Алишера Абдуалиева, заявления Киева беспочвенны.

«Здесь необходимо отметить, что доля узбекских легковых автомобилей, подобных производимым на Украине, составила всего лишь 0,35% в 2015 году, 0,22% в 2016 году и 0,87% в 2017 году. В 2017 году модель Ravon занял 10-е место по продажам. При таких объемах продаж непонятно, как Ravon мог нанести ущерб украинским автопроизводителям, — сказал посол новостному агентству «Интерфакс-Украина». — По моему наблюдению, это все является преднамеренной дискриминацией, точнее, вытеснение конкурента с рынка».

Члены узбекского парламента также выразили недовольство и указали на то, что сальдо торгового баланса между двумя странами склоняется сильно в пользу Украины.

«Объем импорта из Украины в Узбекистан более чем в три раза превышает экспорт наших товаров в эту страну», — приводит слова Эркина Халбутаева, члена фракции УзЛиДеП в нижней палате парламента Узбекистана, новостное агентство «УзА».

Другой член УзЛиДеП Расул Кушербаев намекнул на то, что Узбекистан может ограничить импорт украинского сахара.

«Среди стран-производителей идет активная борьба за получение доступа на внешние рынки. Одним из таких перспективных направлений является Узбекистан, — сказал Кушербаев. — При этом находятся страны-импортеры сахара на узбекский рынок, а именно Украина, которые пытаются ввести ограничительные меры в отношении нашего экспорта, несправедливо обвиняя нас в субсидировании отдельных секторов экономики».

Прочие официальные лица отметили, что Узбекистан может также запретить импорт украинской фармацевтической продукции, не прошедшей сертификацию соответствия стандартам ЕС.

То, что торговый конфликт разгорелся именно сейчас, представляется примечательным.

Россия 1 ноября ввела ряд финансово-экономических санкций в отношении Украины. Самым заметным шагом стала заморозка в России активов, принадлежащих представителям украинской элиты или связанным с ними лицам. Некоторым украинским компаниям также будет закрыт доступ к российскому рынку.

Как минимум один комментатор на Украине связал неожиданную враждебность Узбекистана по отношению к Украине со сближением Ташкента с Москвой.

«Страны, которые входили в Советский Союз, СНГ, являются военно-политическими союзниками России или экономически зависимыми — они находятся в фарватере этой страны», — сказал киевскому изданию «Обозреватель» политический комментатор и бывший советник украинского правительства Александр Хара.

«Санкции Кремля против Украины могут поддержать еще несколько республик бывшего СССР, в частности — страны Средней Азии», — говорится в статье.

Президент РФ Владимир Путин приезжал в Узбекистан с официальным визитом 18-19 октября, где подписал контрактов на 27 миллиардов долларов, тем самым продемонстрировав твердое намерение добиваться экономического сближения между Россией и Узбекистаном. Ухудшение торговых отношений с Украиной указывает на то, что вышеупомянутое сближение будет происходить за счет отношений с другими странами.

Узбекистан. Украина > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 ноября 2018 > № 2791695


Кипр. Германия. Япония > Авиапром, автопром > cyprusrussianbusiness.com, 6 ноября 2018 > № 2790599

Изменения состава и структуры участников на авторынке Кипра отражаются и на динамике продаж, данные о которых опубликованы Департаментом дорожного транспорта.

Лидером на рынке является группа Pilakoutas, представляющая на Кипре такие бренды, как BMW, Mini, Nissan, Jaguar, Land Rover и Rolls Royce, а с этого года – и Renault и Mitsubishi. За первые девять месяцев текущего года группа продала 2 449 автомобилей (2 295 в 2017-м). За ней следует Unicars с 1 639 проданными авто (1 416 в 2017-м). Оба лидера значительно улучшили свои позиции на рынке за счет продаж новых моделей. На третьем месте A. Loutsios: 1 535 автомобилей против 1 278 в 2017 году.

Отмечается, что крупные импортеры машин вынуждены работать в условиях жесткой конкуренции, особенно с учетом того, что продажи новых авто лишь немного превышают прошлогодние значения, в то время как рынок подержаных автомобилей растет очень быстрыми темпами.

На четвертом и пятом местах расположились Dickran Ouzounian (1 477 авто) и Michaels Automotive (1 394 авто) соответственно.

По маркам автомобилей лидирует KIA. В этом году на автомобили этого производителя приходится 12,8% продаж (10,4% в прошлом году). У Toyota 12,4% рынка (13% в 2017-м), у Nissan – 10,4% (11,3% в 2017-м). Среди моделей наибольшим спросом пользуется Toyota Yaris (за январь – сентябрь продано 453 авто), Nissan Qashqai (448 авто) и Toyota C-HR (416 авто). Также в десятку лидеров входят такие модели, как Kia Rio, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Ford Focus, Kia Picanto, Kia Sportage и Kia Stonic.

Кипр. Германия. Япония > Авиапром, автопром > cyprusrussianbusiness.com, 6 ноября 2018 > № 2790599


Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 6 ноября 2018 > № 2786694 Виктор Кладов

Один из крупнейших авиакосмических салонов в мире открывается во вторник в Джухае (Китай). Россия традиционно участвует в его работе, представляя весь спектр своих достижений в области военной и гражданской авиационной и космической техники.

Актуальность этого салона для России особенно важна сегодня, так как из-за санкций было принято решение ограничить российское участие в авиакосмических салонах, которые проходят в Европе, в частности, в Фарнборо (Великобритания) и Бурже (Франция). Поэтому Россия привезла на выставочную площадку в Джухай не только передовые образцы военной и гражданской авиационной и космической техники, но и новые предложения по сотрудничеству с зарубежными партерами в различных сферах, в том числе военно-технической.

О том, что это за предложения, какие вопросы российские представители будут обсуждать на форуме в Китае, руководителю профильной редакции МИА "Россия сегодня" Сергею Сафронову рассказал глава делегации Ростеха, директор госкорпорации по международному сотрудничеству и региональной политике Виктор Кладов.

— Виктор Николаевич, какой на сегодня портфель заказов Рособоронэкспорта?

— По итогам 2017 года объем военно-технического сотрудничества по линии Росооборонэкспорта составлял 13,4 миллиарда долларов. Портфель заказов достиг 45 миллиардов долларов. Год еще не заканчивается, но портфель заказов продолжает увеличиваться. Сейчас цифры больше 50 миллиардов. Сегодня Россия, во многом благодаря проактивной работе Ростеха, уверенно держит второе место в мире по объемам военно-технического сотрудничества.

— Можно предварительно сказать, какой будет объем продаж российского оружия по итогам этого года?

— Мы надеемся на то, что на конец года мы выйдем на показания прошлого года. То есть 13,4 миллиарда долларов.

— Насколько динамично развиваются сейчас отношения между Россией и Китаем? Как на них повлияли американские санкции?

— Между двумя странами идет масштабное военно-техническое сотрудничество в рамках наших отношений стратегического партнерства, которое укрепляется год от года, день ото дня.

Динамично развиваются контакты и по военно-технической линии. Это не пустая фраза. Вы спрашиваете, как повлияли санкции? Я был очень приятно удивлен, они, я бы сказал так, раззадорили, по-спортивному разозлили наших китайских партнеров. Нельзя с такой большой, великой страной, с крупным игроком на мировой арене разговаривать языком давления, угроз, ультиматумов.

Я недавно вернулся из Пекина. На всех уровнях звучала одна мысль: нашим ответом на санкции должно стать еще более тесное, более глубокое сотрудничество. Мы должны с Россией быть плечом к плечу, спина к спине, как они сказали. Знаете, как в голливудском боевике, спина к спине. И ответом на эти вызовы должно быть военно-техническое сотрудничество и в сфере совместных разработок, и в сфере поставок, и в сфере создания и налаживания производства новых образцов.

— Виктор Николаевич, можете привести конкретные примеры этого сотрудничества за последнее время?

— Мы ведем активное сотрудничество с КНР во всех средах военно-технического сотрудничества – земля, воздух и вода. Помимо успешной реализации двух контрактов по С-400 и Су-35 у нас есть масса других проектов. Я бы не хотел углубляться в детали, но скажу, что мы буквально недавно подписали еще три контракта с китайской стороной.

— Сохраняются ли даты окончания реализации контрактов по поставкам в Китай истребителей Су-35?

— Сохраняются, все идет в соответствии с согласованными сроками. И реализован контракт будет в срок.

Попутно хотел бы заметить, что истребители Су-35 вызывают самый позитивный отклик у китайских летчиков. Машины полюбили, хвалят за отменные тактико-технические характеристики, легкость в управлении, маневренность. В общем, понравились эти машины. И мы этим гордимся.

— Обсуждаем ли мы с Китаем схему расчетов в национальной валюте?

— Да, мы обсуждаем этот вопрос, поскольку мы хотели бы, чтобы наше сотрудничество с Китаем не зависело от капризов, прихотей, скажем так, третьих сторон. Поэтому соответствующий механизм обсуждается и создается.

— Вернемся к новым проектам сотрудничества. Чем еще можете похвалиться?

— Завершаются работы и вот-вот будет подписан контракт на совместную разработку тяжелого вертолета для КНР: это будет машина тяжелее Ми-17, но легче Ми-26.

Хочу особо отметить, что это чисто гражданский проект, как и проект создания ШДМС (широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета — ред.), яркий пример российско-китайского сотрудничества в высокотехнологичной сфере. Область применения этого "передового тяжелого вертолета" — гражданские перевозки и спасательные работы в высокогорье. Ведь большую часть территории Китая составляют горы и высокогорные плато.

— Перейдем к вопросу о ВТС со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Некоторые СМИ сообщают о проблемах с реализацией недавно заключенного контракта на поставку в Индонезию 11 истребителей Су-35. Отложено ли его исполнение?

— Нет, не отложен. Но для того, чтобы он вступил в силу, необходимо решить некоторые технические вопросы.

— Значит тема поставки БТР-3Ф до сих пор актуальна?

— Да, эта тема остается актуальной. Эти машины поставлялись несколькими партиями, и они очень хорошо себя показывают в условиях Индонезии. Но что поставлено, то поставлено. В будущем кроме БМП-3Ф будут поставляться и новые БТР-3Ф.

Кроме того, проведены предварительные консультации специалистами дочернего холдинга Ростеха – "Техмаша" по локализации в Индонезии производства боеприпасов для этих боевых машин. Это было бы логично. Но пока переговоры не велись. Существует пока только проект. Опять-таки сроки зависят от воли, а также наличия финансирования. Мы готовы к продолжению обсуждения этой темы.

— В ходе визита министра обороны РФ Сергея Шойгу в Мьянму была достигнута договоренность о поставке в эту страну шести истребителей Су-30СМ. Подписан ли контракт?

— Да, подписан в этом году и уже реализуется.

— Мьянма закупила в России 10 учебно-боевых самолетов Як-130. Но была еще договоренность об опционе на шесть машин. Какова судьба этой договоренности?

— Действительно, мы поставили 10 самолетов, и сейчас реализуется опционная поставка еще шести машин.

— На каком этапе находится реализация контракта на поставку во Вьетнам партии из 64 танков Т-90С и Т-90СК?

— Идут отгрузки имущества, большая часть техники уже на месте.

— Сейчас идут активные контакты по линии ВТС с Филиппинами. Что сейчас обсуждают стороны?

— Эта страна десятилетиями закупала американскую военную технику. Но что делали американцы? Чтобы не везти обратно на континент оружие, они все передавали филиппинцам. Поэтому у них сейчас в большом объеме старое американское оружие, которое нуждается в ремонте и даже замене. Они разработали программу модернизации, есть планы вооружения. Одновременно президент Дутерте убедился, что он не может полагаться на заокеанских партнеров, поскольку они ведут себя некорректно. Например, они подписали контракт на поставку канадско-американских вертолетов. А канадский премьер Трюдо заявил, что мы еще подумаем, поставлять или не поставлять, мол, не все в порядке с правами человека у вас. Был скандал большой. Дутерте ответил в том духе, что мы не можем иметь дело с людьми, которые сначала получили аванс, а потом сказали, мы посмотрим на ваше поведение. И разорвал этот контракт на поставку вертолетов.

Соответственно, огромный интерес у филиппинского руководства к российскому вооружению. Огромный. Мы это видим. Очень представительные делегации были у нас на "Армии" в Кубинке. И есть интересы к вертолетной технике, и есть интерес к подводным лодкам. Мы знаем, что у них в планах строительство подводного флота. Поэтому, да, интерес имеется. Мы будем активно участвовать во всех тендерах, которые будут объявляться.

В этом году мы направили представительную делегацию на выставку в Манилу, мы в ней впервые участвовали.

Кстати, есть планы закупки вертолетов в варианте "спасателя" и у береговой охраны Филиппин. Для них это важно, потому что Филиппины расположены в зоне, где очень часто случаются тайфуны, смерчи, ураганы.

— Одним из главных, если не главным, покупателем российского оружия является Индия. Что сейчас стоит в повестке дня переговоров по линии ВТС? Какова судьба договоренности о закупке Индией 48 вертолетов Ми-17В5?

— Контракт не подписан, у индийской армии изменились приоритеты. Заключен крупнейшей в новейшей истории России контракт на поставку в Индию С-400. Соответственно сначала будет реализован этот контракт.

Затем идет активная работа по реализации проекта на совместное производство в Индии вертолетов Ка-226. Уже создано совместное предприятие, где индийской стороне принадлежит 50,5% акций, российской стороне – 49,5%. Оно заработало, идет активная проработка вопросов с министерством обороны Индии.

— Когда можно ждать начало производства?

— До конца года, я думаю. СП подготовило технический коммерческий проект, предложение к конечному пользователю, то есть к Минобороны. Сейчас Минобороны, как получатель продукта, уточняет детали. Затем оборонное ведомство должно заключить контракт с СП. Дальше юридическим лицом этого проекта выступает СП. Оно будет подписывать контракты, закупать оборудование, направлять средства и так далее.

— Осталась в силе договоренность о том, что из 200 машин 60 будут собраны в России, 140 в Индии?

— Да, пока так. Так это записано в "дорожную карту" проекта.

— Как развивается ВТС с Пакистаном? Заинтересован ли Исламабад в продолжении закупок российской вертолетной техники?

— Действительно, "Вертолеты России" поставили Пакистану четыре вертолета Ми-35М. Они крайне необходимы Пакистану для борьбы с терроризмом. Исламабад изначально хотел взять до 12 машин, но пока, в силу очевидно финансовых ограничений, закупил только четыре.

Хочу особо подчеркнуть, что эти вертолеты очень нужны Пакистану для борьбы с террористами в условиях горной местности, особенно на границе с Афганистаном. И в этом вопросе мы с Пакистаном союзники, это для нас общая угроза. Если от Пакистана будут дополнительные заявки, мы их рассмотрим.

Сергей Сафронов.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 6 ноября 2018 > № 2786694 Виктор Кладов


Казахстан. Белоруссия. Таджикистан. РФ > Авиапром, автопром > kt.kz, 6 ноября 2018 > № 2782758

В Костанайской области хорошими темпами продолжает развиваться автомобилестроение

В Костанайской области хорошими темпами продолжает развиваться автомобилестроение, сообщил на брифинге в Службе центральных коммуникаций аким Костанайской области Архимед Мухамбетов, передает Kazakhstan Today.

"Хорошими темпами продолжает развиваться автомобилестроение. Выпуск продукции здесь с начала года увеличился на 15,7% и составил почти 80 млрд тенге", - сообщил аким Костанайской области.

По его словам, на площадках ТОО "СарыаркаАвтоПром" в текущем году собрано 7772 легковых (в 2,3 раза больше периода прошлого года) и 93 грузовых автомобилей (в 4 раза), 76 автобусов и микроавтобусов. В АО "АгромашХолдинг" собрано 225 комбайнов с ростом в 2,1 раза по сравнению с прошлым годом.

Архимед Мухамбетов проинформировал о том, что компания Hangteng automobile Co. Ltd. планирует инвестировать $150 млн в проект по производству легковых автомобилей Hangteng.

ТОО "СарыаркаАвтоПром" является крупным предприятием машиностроения области, осуществляющим производство легковых и грузовых автомобилей, автобусов. Всего на площадке предприятия собрано более 24 тысячи автомобилей. Костанайские автобусы марки IVECO были поставлены в Астану для курсирования по столичным маршрутам и перевозке посетителей во время прохождения Международной выставки "ЭКСПО-2017".

Также АО "АгромашХолдингKZ" является крупным предприятием, осуществляющим производство комплектующих для двигателей (узлы и детали), сборку комбайнов, производство запасных частей к сельскохозяйственной технике. С 2005 года на площадках предприятия собрано 4113 зерноуборочных комбайнов, а также другой сельхозтехники (сеялки, платформа подборщики, узлы и насосы).

Продукция экспортируется в Российскую Федерацию, Беларусь, Таджикистан, Кыргызстан.

Казахстан. Белоруссия. Таджикистан. РФ > Авиапром, автопром > kt.kz, 6 ноября 2018 > № 2782758


Украина. Германия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 6 ноября 2018 > № 2782700 Йозеф Граф

Директор "Порше Украина" Й.Граф: В следующем году мы ожидаем прирост рынка новых легковых авто на 18-25%

Блиц-интервью генерального директора ООО "Порше Украина" Йозефа Графа агентству "Интерфакс-Украина"

Для начала проанализируйте, пожалуйста, рынок новых легковых и легких коммерческих авто текущего года и свои позиции на нем. Многие эксперты ожидали его прироста в этом году, аналогичного прошлогоднему – примерно 20%, но по факту за 9 месяцев он значительно меньше. Каковы позиции ваших брендов?

Наше присутствие на рынке в этом году можно оценить как достаточно позитивное. За январь – сентябрь компания нарастила продажи легковых автомобилей почти на 12% по сравнению с таким же периодом 2017 года – до 7,364 тыс. Показательно, что компании удалось нарастить долю на рынке легковых авто – с 11,6% в прошлом году до 12,4% в 2018-м.

Коммерческих автомобилей Volkswagen за три квартала реализовано 811 ед., или 10,9% рынка коммерческих авто. Основными покупателями коммерческой техники являются юрлица и частные предприниматели (70% продаж этих авто).

Мы ожидаем по итогам года, как минимум, сохранить свои доли на рынке. В целом рынок легковых авто в этом году растет не очень быстро – сейчас около 5%, и к концу года продажи в целом могут составить 80–85 тыс. ед. (в 2017 году они превысили 80 тыс.), т.е. все-таки надеемся на небольшой прирост.

Большим нашим преимуществом является широкая линейка автомобилей, рассчитанная на любого покупателя.

Вы импортируете три достаточно мощных бренда. Как бы вы охарактеризовали ключевые отличия в их продвижении на отечественном рынке (между собой, а также в сравнении с продвижением на других рынках)?

Украинский рынок имеет свою специфику, поэтому продвижению брендов присущи индивидуальные особенности. Audi – это премиум-бренд, основные аспекты работы с ним – это премиальность во всем: в качестве продукции, уровне обслуживания, сервисе и индивидуальном подходе к клиенту. Массовый ("народный") бренд Volkswagen имеет очень широкую линейку для любой аудитории: от хэтчбека Volkswagen Polo до флагманского внедорожника Touareg. Бренд SEAT фокусируется на более молодом и социально активном сегменте покупателей, т.е. это более узкая аудитория. Но сейчас данный бренд ориентируется на внедорожники, а в Украине автомобили SUV–сегмента пользуются достаточно высоким спросом – у нас люди любят большие авто.

Кроме того, мы делаем ставку на сотрудничество с корпоративными клиентами.

Были ли крупные корпоративные клиенты в последнее время?

Основная доля корпоративных продаж – коммерческие автомобили Volkswagen.

Как известно, корпоративные контракты – это некий индикатор экономической ситуации в стране: когда экономика в стране идет вверх – растет покупательная способность юрлиц, этот спрос сказывается на коммерческих продажах, мы можем спрогнозировать динамику продаж следующего года. Если говорить о последних крупных контрактах – это поставка 92 автомобилей SEAT Ibiza компании Coca-Cola.

Считаете ли вы сегодняшние показатели продаж достаточными? Насколько перспективен отечественный рынок для иностранных автоконцернов? Насколько может вырасти рынок в следующем году?

Сложный вопрос. Если посмотреть долгосрочную перспективу, то мы видим высокий потенциал рынка. Оценка потенциала – это сравнение уровня моторизации (автомобилизации) в различных странах. Например, в Германии – это около 550 автомобилей на 1000 человек населения, а в Украине – только 200 автомобилей, т.е. это по-прежнему большая страна с высоким потенциалом.

На самом деле худшая ситуация с продажами была после кризиса в 2014 году (понятно почему), когда было зафиксировано практически двукратное падение (цифры разнятся в зависимости от конкретных сегментов). Но начиная с 2015 года, рынок постепенно растет – медленно, но уверенно. Если наш прогноз на этот год около 80–85 тыс. новых легковых автомобилей, то в следующем году ожидаем 100 тыс. авто.

В секторе коммерческих автомобилей ситуация схожая – с 2016 года рынок медленно растет. Считаем, что в 2018 году в Украине будет зарегистрировано около 11 тыс. машин, а в 2019-м – 12 тыс.

Ситуация в Украине улучшается, отмечается рост доходов и покупательной способности, именно поэтому мы прогнозируем положительную динамику.

Расскажите о том, как компания смогла допустить ошибки в сертификации партии автомобилей Volkswagen Golf Sportwagen (Variant)? Почему хорошая идея – поставить украинским потребителям по доступной цене автомобили, изготовленные для американского рынка – обернулась проблемами для собственников транспортных средств? Что сегодня предпринимает "Порше Украина" для того, чтобы разрешить проблему и минимизировать моральные и материальные убытки клиентов?

Действительно, произошла такая ситуация – в середине апреля стало известно, что в процессе оформления сертификата на 2800 автомобилей Volkswagen Golf Sportwagen (Variant) были обнаружены несоответствия. Мы эту проблему анализировали и в первую очередь думали о том, как избежать затруднений для владельцев этих автомобилей. Но важно сказать, что после выявления проблемы мы сами уведомили об этом владельцев данных авто, вышли на открытый диалог с ними и сообщили об этом в СМИ. И сегодня продолжаем придерживаться данной стратегии.

Решение состоит из двух этапов. Первый – проведение индивидуальной сертификации, после чего необходима регистрация автомобиля. Индивидуальная сертификация началась 15 августа, и почти 80% авто уже сертифицированы.

Сейчас мы работаем над вторым этапом – регистрацией этих автомобилей. Эту процедуру мы также начали, первые пилотные авто зарегистрированы. Все наши усилия направлены на то, что после того, как этот этап протестируют, будет проведена регистрация общего количества авто.

Наша компания с помощью дилерской сети сопровождает каждого клиента на каждом этапе и покрывает все расходы, возникающие на прохождении этих этапов. После прохождения всех этапов клиент получает сертификат от нас, своего рода компенсацию моральных неудобств – это ваучер на 6 тыс. грн.

И уже есть клиенты, которые получили такой ваучер? Они удовлетворены суммой?

Да, есть. И мне не известны случаи возражений. В процессе диалога, конечно, возникали вопросы о самом процессе, которые мы должны разъяснять, но мы стараемся максимально оградить клиента от возможных неудобств во время прохождения этих процессов.

То есть можно сказать, что репутационные риски были сглажены?

Мы делаем все, чтобы вести открытый диалог и таким образом нивелировать репутационные риски. Открытый диалог с клиентами и СМИ позволяет это осуществить, но в то же время, это неприятная ситуация, побывать в которой не пожелаешь никому. Однако мы стараемся и должны ее решить.

Насколько, по вашему мнению, может коснуться Украины европейская тенденция сокращения и постепенного отказа от дизельных двигателей?

Я не вижу здесь большой проблемы, потому что автопроизводители ориентируются на потребительский спрос. В Украине есть спрос на авто с дизельным типом двигателя, и у нас большой выбор таких авто.

Думаю, что в перспективе Украина будет следовать европейским тенденциям, и мы уже наблюдаем интерес к альтернативным типам – постепенно спрос на авто с ДВС и дизелями будет падать.

По оценке экспертов, основные факторы, тормозящие рост рынка новых авто, – это ввоз подержанных автомобилей по льготным ставкам акциза и засилье "евроблях" с учетом пока так и не разрешенной на законодательном уровне проблемы. Как вы оцениваете влияние этих факторов, в том числе на продажи ваших брендов?

Что касается так называемых "евроблях", мы здесь не видим большой проблемы для рынка новых авто и не стали бы смешивать эти два рынка – это разные целевые аудитории и, скорее, количество "евроблях" влияет на рынок подержанных авто, где есть соприкосновение интересов.

А вот что действительно влияет – это импорт подержанных авто по сниженным ставкам акциза. Мы наблюдаем и ощущаем его влияние – наши продажи немного проседают. И если на 2019 год льготные ставки не продлят, рассчитываем на рост продаж за счет этого фактора.

Что мы еще стараемся делать для удержания позиций – это следовать тенденциям рынка. Например, электромобили во всем мире являются трендовым сегментом. Украина не исключение, чему в немалой степени способствовали законодательные преференции, относительно быстрое развитие соответствующей инфраструктуры, рост цен на традиционные виды топлива, а также растущая экологическая сознательность украинцев.

"Порше Украина" не может оставаться в стороне от перспективной тенденции, и в 2019 году мы планируем презентовать в Украине первый полностью электрический автомобиль Audi e-tron. Конечно, мы не ожидаем, что в 2019 году будет большой объем продаж таких авто, но это своего рода заявление от имени бренда.

Но на этом рынке в Украине бума пока не наблюдается, несмотря на отмену для электромобилей ввозной пошлины, акциза и НДС. Как вы считаете, это из-за дороговизны авто, отсутствия достаточной зарядной инфраструктуры?

Здесь вы правы – тормозят и дороговизна, и отсутствие инфраструктуры. Но это не только в Украине, так во всем мире. Хорошие условия для развития рынка электромобилей будут там, где это регулируется властями – примером может служить Скандинавия.

Мы зависим от стратегии Концерна по производству и выводу автомобилей на рынок. Недавно был представлен полностью электрический автомобиль Audi e-tron, именно этот автомобиль выводится и на украинский рынок. У Volkswagen уже есть модель электромобиля – e-Golf, но в Украине мы его не представляли из-за отсутствия инфраструктуры. Согласно концепции бренда планируется замена линейки электромобилями серии ID, которые также будут представлены в Украине.

"Порше Украина" планирует в нашей стране инвестировать в собственную зарядную инфраструктуру?

Не планируем, но будем предлагать свое решение для подзарядки – например, это будет небольшая подстанция, которую можно поставить дома и заряжать авто.

Не могу не спросить о новинках, которые будут представлены на рынке в 2019 году

Мы представим сразу несколько новинок. В линейке Volkswagen – это компактные кроссоверы T-Roc, T-Cross, обновление текущей генерации Passat и абсолютно новый Golf. Также мы планируем расширить еще больше наше предложение на рынке Украины по бренду SEAT: модельный ряд пополнится семиместным A+ SUV представителем – Tarraco. Что же касается Audi, то 2019 будет годом новинок и передовых технологий: помимо полностью электрического Audi e-tron будет представлено новое поколение модели А6, новое поколение Q3, а также ряд спортивных новинок. В общей сложности бренд Audi порадует украинских автолюбителей восьмью новинками.

Оптимальна ли сегодня дилерская сеть компании, планируется ли ее количественное расширение либо качественная перестройка?

С учетом тех продаж, которые есть, сеть полностью соответствует спросу по количеству и качеству. Сегодня у Volkswagen – 26 дилерских предприятий плюс 4 сервисных партнера, у Audi – 9 дилеров плюс 2 сервисных партнера, у SEAT – 8 дилерских центров плюс 17 сервисных партнеров. А о расширении можно говорить только при росте продаж. Но мы постоянно инвестируем в качество сети. Хотя тут есть разница между брендами, например, есть потенциал развития дилерской сети у бренда SEAT.

У вас есть собственная финансовая компания – "Porsche Finance Group Ukraine". Насколько активно ее инструментами пользуются украинцы, проявляют ли больше интереса к лизингу, популярность которого по-прежнему невысока?

Не могу говорить от имени компании Porsche Finance Group Ukraine, которой не управляю. Нам очень повезло, что в рамках группы есть структура, инструменты которой мы можем предлагать. Если не ошибаюсь, общее количество авто, которые покупают посредством финансирования, – около 20%. И сильная сторона Porsche Finance Group Ukraine – это как раз лизинговые предложения, компания хороший игрок на этом рынке. Но, конечно, если взять общий финрынок, то лизинг играет совсем маленькую роль – по сравнению с европейскими рынками Украина все еще на начальном этапе.

В Европе лизинг – обычный инструмент даже для физлиц, а в Украине на него больше нацелены юрлица.

Мы говорили о значительном влиянии на продажи импорта подержанных авто, тем более что самым популярным б/у авто остается Volkswagen. А ваша компания как-то присутствует на вторичном рынке?

Мы уже три года работаем на вторичном рынке. "Порше Украина" – единственный импортер на рынке, который развивает программу продажи и обслуживания автомобилей с пробегом (всех наших брендов) в соответствии со стандартами концерна Volkswagen (DasWeltAuto). Ее преимущество в том, что клиент приобретает подержанное авто с гарантией, т.е. может не бояться, что авто выйдет из эксплуатации в следующем году.

Сегодня эту программу предлагают 14 наших дилерских предприятий. Дилеры, которые по ней работают, должны соответствовать определенным критериям.

Вторичный рынок в Украине очень большой, в основном, это операции купли-продажи между частными лицами, т.е. без всяких гарантий.

И последний вопрос – каковы финансовые показатели "Порше Украина?

К сожалению, не могу давать такие данные. Но можно сказать, что прибыльность, в общем, достаточно хорошая, хотя в этом году немного снизилась из-за ситуации с автомобилями Golf Sportwagen, из-за наших инвестиций в ее решение.

Украина. Германия > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 6 ноября 2018 > № 2782700 Йозеф Граф


Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 6 ноября 2018 > № 2781420

Toyota заявила о рекордно высоком уровне продаж

Японская автомобилестроительная компания Toyota заявила о рекордно высоких объемах продаж за полугодие, окончившееся в конце сентября. Это обуславливается спросом в Азии, включая Китай.

Представители компании сказали, что общая сумма продаж составила почти 130 миллиардов долларов. Это на 3,4% выше по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Японская компания объявила о том, что ее операционная прибыль составила немногим более 11 миллиардов долларов, что в иеновом исчислении представляет собой увеличение на 15,1% по сравнению с прошлым годом.

Компания повысила свой прогноз объемов чистой прибыли за весь 2018 финансовый год до 20 с лишним миллиардов долларов.

Япония > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 6 ноября 2018 > № 2781420


Китай. США > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 5 ноября 2018 > № 2784469

Американская компания Tesla заявила о планах по выпуску 3000 электромобилей Model3 в неделю на своем заводе в Шанхае. Таким образом будет нивелирован негативный эффект от пошлин, введенных КНР на импорт автомобилей американского производства.

Руководство Tesla объявило, что упомянутые пошлины негативным образом сказываются на объемах продаж электрокаров ModelS и ModelX. Чтобы сгладить этот эффект, американская компания собирается сразу наладить выпуск Model3 в объеме 3000 электромобилей еженедельно. Причем это будет сделано только на первом этапе создания завода Gigafactory-3 в Шанхае.

Надо сказать, что китайский завод Tesla еще не построен. Пока что электромобили Tesla производятся только во Фримонте (США). Летом 2018 г. американская компания получила разрешение на строительство завода неподалеку от Шанхая. Производственная мощность предприятия составит 500 000 автомобилей в год.

Tesla была основана Илоном Маском в 2003 г. Штаб-квартира компании находится в Пало-Альто (штат Калифорния). Tesla специализируется на выпуске электромобилей, а также солнечных батарей и других энергонакопительных систем.

Китай. США > Авиапром, автопром > chinapro.ru, 5 ноября 2018 > № 2784469


Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 5 ноября 2018 > № 2781603

Генеральный контракт на реализацию проекта по разработке гражданского тяжелого вертолета Россией и Китаем планируется подписать 7 ноября в ходе встречи глав правительств двух стран, сообщил журналистам первый заместитель руководителя аппарата кабмина РФ Сергея Приходько.

В понедельник премьер-министр РФ Дмитрий Медведев начинает визит в Китай. В среду в Пекине он встретится с премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном.

По словам Приходько, в рамках реализации проекта совместной разработки перспективного гражданского тяжелого вертолета (AHL) с мая 2014 года "Вертолеты России" и китайская авиакомпания Avicopter провели 24 раунда контрактных переговоров.

"В мае стороны парафировали все тексты субконтрактов, в октябре – завершили согласование и парафировали текст генерального контракта. Подписание генконтракта и всех субконтрактов запланировано в ходе 23-й регулярной встречи глав правительств России и Китая 7 ноября", — сказал он.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > ria.ru, 5 ноября 2018 > № 2781603


Россия. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 5 ноября 2018 > № 2781599

Россия и Китай готовы подписать генконтракт по созданию тяжелого вертолета

Подписание генерального контракта по созданию российско-китайского тяжелого вертолета AHL (Advanced Heavy Lifter) запланировано на 7 ноября, заявил журналистам первый заместитель руководителя аппарата правительства Российской Федерации Сергей Приходько.

Он сообщил, что подписание контракта включено в план регулярной встречи глав правительств России и Китая, которая назначена на 7 ноября. Заключение генерального контракта станет последним этапом переговоров по российско-китайскому проекту.

«Вертолеты России» (дочерняя компания «Ростеха») и китайская компания AVIC начали переговоры о совместном проекте по созданию тяжелого вертолета начались в мае 2014 года.

Российская сторона разработает отдельные системы, китайская — создаст опытный образец и проведет испытания.

Отметим, проект AHL предполагает разработку тяжелого вертолета с максимальным взлетным весом 38,2 тонн. Крейсерская скорость вертолета составит 240 км/ч, максимальная — 300 км/ч. Масса полезной нагрузки — до 10 тонн, при размещении внутри фюзеляжа и до 15 тонн при размещении на внешней подвеске.

Вертолет сможет перевозить до 30 человек, максимальная дальность полета составит 630 км.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 5 ноября 2018 > № 2781599


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter