Всего новостей: 2578243, выбрано 6752 за 0.071 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2018 > № 2645968

Китай и Россия занимаются совместной разработкой самолета CR929. Россия может помочь Китаю развить крупные гражданские самолеты в трех сферах

Ли Жэнь, Sina.com, Китай

Китай намеревается развивать собственное производство крупных гражданских самолётов и покончить с монополией американско-европейского «Боинга» (Boeing) и «Аэробуса» (Airbus). На производство гражданских самолетов. А российско-китайское сотрудничество в этой области — неплохая стратегия. Этот проект принесет огромную пользу не только России, но и Китаю, а для китайской авиапромышленность это особо выгодный проект.

Для начала поговорим о Китае. Россия может помочь Китаю в развитии гражданской авиации в трех направлениях: технологии, проектные мощности и рынок. Что касается сферы технологий, нынешняя российская авиация на так совершенна, как во времена СССР. С улучшением мировых технологических стандартов гражданских самолетов, унаследованные от СССР технологии в области авиации перестают соответствовать современным стандартам. Из-за собственных экономически проблем, темпы развития российских гражданских авиатехнологий отстают от общемировых темпов развития. Россия уже когда была авиапромышленной державой, поэтому в настоящий момент она все еще превосходит Китай в области исследовании и разработок материалов и компонентов для гражданских судов. Ввиду этого, российско-китайский проект CR929 очень полезен для технического прогресса авиационной промышленности Китая.

Если сравнивать проектную мощь многих российских авиационных компаний мирового уровня, то возможности частных авиационных предприятий и даже Национальной авиационной компании Китая в этой области не сравнимы с российскими. В проектировании 20 крупных гражданских авиасудов китайская компания «Чайна Вин» (China Win) сотрудничала с украинским ГП «Антонов». Китай также сотрудничал с российскими компаниями в проектировании вертолёта «У Чжи 10» (Wu Zhi 10). Более того, проектирование самолётов требует немалого опыта, которого нет у китайских компаний и его также очень трудно заполучить от западных или каких-либо других партнеров. Ввиду того, что китайская авиационная промышленность не сможет в ускоренном темпе повысить свой уровень проектирования самолётов, помощь России в этой области, действительно, необходима Китаю.

С точки зрения рынка, китайско-российский проект самолета CR929 в отличие от крупного самолёта C919 не сможет добиться такой же рентабельности на внутреннем рынке страны. Поэтому необходимо будет экспортировать самолёты C919 за границу. Но в сложившихся условиях на современном рынке гражданской авиационной промышленности, в которой основную монополию имеет компания «Боинг» и «Аэробус», любому конкуренту придётся столкнуться с серьезным давлением с их стороны. К тому же, свидетельство полетопригодности на территории США и Европы — лучшее «оружие» этих компаний. Однако особый характер китайско-российского соседства и суверенитета дает возможность CR929 использовать российско-китайские воздушные маршруты для осуществления международных перевозок. Хотя по сравнению с Китаем экономическая мощь России не достаточно крепкая, Россия все же имеет большое политическое влияние на мировой арене и, очевидно, что это будет содействовать выходу CR929 на мировой рынок.

Во-вторых, монополия «Боинга» и «Аэробуса» на международном рынке гражданской авиации угрожает не только национальной безопасности Китая, но и России. Поэтому, гражданские авиасуда за пределами Запада, пользуются большим спросом в России.

Но в тоже время все очевиднее становится зависимость российской экономики от злоупотребления экспортом определенной категории ресурсов. Поэтому Россия не прочь избавиться от такой однообразной внешней торговли. Именно гражданская авиационная промышленность сможет справиться с такой стратегически важной для России задачей, удовлетворить стратегические потребности России.

По мнению автора, сотрудничество России и Китая в области гражданской авиации сможет решить проблему монополии американских и европейских компании на гражданскую авиацию. Сотрудничество в данной сфере в значительной степени соответствует интересам обеих сторон

Китай. Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2018 > № 2645968


Армения. Азербайджан. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2018 > № 2645957

Москва продает Пашиняну новейшие истребители?

Haqqin.az, Азербайджан

Премьер-министр Армении Никол Пашинян опубликовал в фейсбуке фотографию — на ней он запечатлен в кабине многофункционального российского истребителя Су-30СМ. В подписи к фото Пашинян указал, что находится в кабине одного из лучших в мире истребителей.

Проармянское агентство РЕГНУМ задалось вопросом — откуда на авиабазе «Эребуни», где базируются истребители МиГ-29 (российская 3624-я авиабаза), взялся Су-30СМ? Принадлежит он российским Воздушно-космическим силами (ВКС) или был приобретен Арменией?

Согласно информации источника агентства в министерстве обороны Армении, который поделился с нами информацией на условиях анонимности, Ереван ведет переговоры с российской стороной о приобретении некоторогочисла истребителей Су-30СМ, причем переговоры находятся в достаточно продвинутой стадии. Подписание контакта, при удачном стечении обстоятельств, ожидается в течение ближайших 1-2 лет.

Слухи о приобретении Арменией Су-30СМ распространяли армянские СМИ еще в 2016 году.

Агентство пишет, что истребитель Су-30СМ, который осматривал Никол Пашинян, принадлежит ВКС России и, вероятно, прибыл в составе группы машин как для проведения тренировочных полетов, так и для демонстрации возможностей армянским военным и руководству.

Истребитель Су-30СМ относится к машинам поколения 4++, то есть близких по своим возможностям к пятому поколению (F-22, F-35, Су-57 и др.). В отличие от базовых модификаций истребителей МиГ-29 и Су-27 (именно развитием его двухместной модификации и является Су-30СМ) истребитель способен эффективно решать как задачи по завоеванию господства в воздухе, так и наносить удары по наземным целям с помощью современного высокоточного вооружения. На сегодняшний день Су-30 является наиболее удачным и массовым российским экспортным истребителем — только Индия приобрела 272 Су-30МКИ, более 100 машин уже состоят на вооружении ВКС России. Естественно, такое крупносерийное производство обеспечивает как высокое качество (технология производства хорошо отработана), так и относительно низкую стоимость. Плюсом является и боевой опыт, приобретенный в Сирии и отразившийся во внесении некоторых коррективов в конструкцию истребителя.

Что касается Армении, то на сегодняшний день у нее нет истребительной авиации — из боевых самолетов в наличии имеются 15 штурмовиков Су-25. 18 истребителей МиГ-29 дислоцированы на российской авиабазе «Эребуни» под Ереваном, но и эти машины с каждым годом заметно устаревают.

Военные эксперты признают превосходство Азербайджана над Арменией в воздухе, которое Ереван пытался компенсировать усилением системы ПВО. Однако появление в Азербайджане большого количества израильских разведывательных и ударных БПЛА и приобретение оперативно-тактических ракетных комплексов (ОТРК) делает систему ПВО Армении менее устойчивой.

С другой стороны, официальный Баку уже давно ведет переговоры о приобретении большой партии истребителей JF-17 пакистано-китайского производства. Согласно информации некоторых источников, по заказу Азербайджана, готовится модернизируемая версия данного самолета, которая будет обладать гораздо большими возможностями по сравнению с базовой моделью. В результате этого, вполне возможно, что Армения в попытке оказать хоть какое-то сопротивление ВВС Азербайджана действительно хочет купить российские Су-30СМ. Однако, на фоне роста подозрений российского руководства в отношении нынешних армянских властей, продажа российских истребителей Еревану маловероятна.

Армения. Азербайджан. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 18 июня 2018 > № 2645957


Финляндия > Авиапром, автопром > yle.fi, 16 июня 2018 > № 2645569

На этих выходных в Тиккакоски будут продемонстрированы истребители, которые претендуют на замену самолетов Hornet, находящихся на вооружении ВВС Финляндии. Показ пройдет в рамках авиа-шоу в честь 100-летия ВВС Финляндии.

Также в программе мероприятия рассказ об истории ВВС Финляндии, их настоящем и будущем.

Авиа-шоу будет продолжаться в течение 6 часов. Прямую трансляцию можно наблюдать на портале Yle Areena c 12 часов.

Финляндия > Авиапром, автопром > yle.fi, 16 июня 2018 > № 2645569


Украина. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 15 июня 2018 > № 2673393

«Лелеки» с чёрными крестами на крыльях

Киевские власти украшают свои беспилотники фашистской символикой.

По сообщениям из Донбасса, вооружённые силы Украины всё более открыто готовятся к возобновлению боевых действий против Донецкой и Луганской народных республик. При этом они намерены использовать, как заявил в среду командующий операцией украинских объединённых сил генерал-лейтенант Сергей Наев, весь спектр имеющегося вооружения, в том числе боевую авиацию.

Не секрет, что к силовому разрешению конфликта на Донбассе Киев подталкивают неонацисты, которые всё больше проникают в государственные структуры Украины. Их лидер Андрей Билецкий призывает украинцев «возглавить мировую Белую Расу в последнем крестовом походе за её выживание». Распространению влияния неонацистов на украинскую армию способствуют и решения Петра Порошенко, направленные на перевод неонацистских добровольческих батальонов в подчинение силовых структур.

Карательный батальон «Азов» уже стал полком специального назначения министерства внутренних дел и превращён в элитную, наилучшим образом оснащённую воинскую часть. Её подразделения размещены в ключевых районах Украины, в том числе в зоне конфликта на юго-востоке. Как известно, официальным символом «Азова» является «волчий крюк», который в фашистской Германии сначала служил эмблемой НСДАП, а впоследствии стал эмблемой дивизии СС «Дас райх». На шевронах военнослужащих написано «чёрный корпус» – эта надпись прямо отсылает к СС, чьё официальное издание называлось Das Schwarze Korps («Чёрный корпус»).

Следует особо отметить, что эта символика официально утверждена министерством внутренних дел, то есть закреплена на государственном уровне. Она используется не только на униформе военно­служащих, но также и на их личном оружии и боевой технике «Азова». Так, накануне Дня Победы в Великой

Отечественной войне военнослужащие министерства обороны ДНР на юге республики сбили беспилотный летательный аппарат «Лелека-100», принадлежащий «Азову». (Лелека в переводе на русский – аист.) На крыльях этого воздушного аппарата были изображены чёрные кресты «Балкенкройц», бывшие опознавательными знаками фашистского вермахта и его подразделений в годы Второй мировой войны.

«Лелека-100» представляет собой автономный дистанционно управляемый воздушный аппарат, используемый воинскими формированиями Украины для ведения аэроразведки, патрулирования, картографирования местности с возможностью передачи оперативной информации и получения точных географических координат в режиме реального времени.

Для изготовления этих летательных аппаратов производственно-инновационная компания Украины Deviro применяет системы C-4ISR от американских производителей NorthropGrumman и LockheedMartin.

Как утверждают разработчики, их БПЛА приспособлен для работы в условиях сложной радиоэфирной обстановки, в режиме преднамеренной постановки радиопомех или блокировки систем спутниковой навигации GPS/GLONASS.

За прошедший месяц ополченцы ДНР сбили пять беспилотников вооружённых сил Украины. По словам начальника пресс-службы оперативного командования ДНР Даниила Безсонова, украинские силовики активизируют использование дронов для сбора информации об ополченцах и корректировки артударов.

Мария ТОМИЛЕНКО

Украина. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > redstar.ru, 15 июня 2018 > № 2673393


Латвия. Евросоюз > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 14 июня 2018 > № 2655918

airBaltic спешно покупает самолеты Bombardier CSeries

Латвийская авиакомпания airBaltic поспешила заключить сделку на поставку самолетов Bombardier CSeries до того, как произойдет слияние из производителя и Airbus, пишет New York Times.

В октябре прошлого года компания Airbus согласилась приобрести мажоритарный пакет акций многострадальной линии CSeries после того, как высокотехнологичные самолеты не смогли найти достаточно покупателей.

Хотя слияние с Airbus придаст Bombardier финансовой стабильности, источники в индустрии считают, что потенциальные покупатели ждут официального завершения покупки, прежде чем заказывать новые самолеты. Однако airBaltic поступила иначе.

«Мы могли бы подождать, но решили, что лучше купим сейчас, чтобы убедиться в том, что получим самолеты, чем ждать, что после сделки они достанутся кому-то другому, — сказал исполнительный директор airBaltic Мартин Гаусс агентству Рейтер. — Для нас было рационально купить их сейчас, потому что первые два самолета будут нам нужны к концу 2019 года».

Заказ 30 самолетов CS300, о котором airBaltic объявила на прошлой неделе?— часть стратегии компании, которая хочет перейти на единообразный парк самолетов и увеличить свои доходы к 2025 году. Также латвийская авиакомпания объявила опцион еще на 30 самолетов, так что к 2025 году ее парк может составлять 80 реактивных самолетов.

«Если Airbus в будущем захочет продавать CS300, то они могут захотеть продавать заявки, которые мы сейчас обеспечили за собой», — добавил Гаусс.

И только одно смущает второго крупнейшего покупателя CSeries — неизвестно, как будут называться эти самолеты после завершения сделки. По слухам, Airbus может переименовать их в A200, однако решение еще не принято.

«Я понятия не имеют, как наши самолеты будут называться на следующей неделе. Нам сказали, что пришлют в Ригу наклейки с названиями», — рассказал Гаусс.

В основном airBaltic использует турбовинтовые самолеты Bombardier Q400, и, по словам Гаусса, на маршруте Рига-Брюсселя это позволяет сэкономить 57% эксплуатационных расходов, так как эти самолеты могут принять на борт больше пассажиров, чем предыдущая серия CSeries, летают быстрее, и их моторы более эффективны.

Авиакомпания еще не решила, как именно будет финансировать эту покупку.

«Это будет смесь самолетов на балансе и возвратного лизинга, решим по ходу дела», — сказал Гаусс.

Латвия. Евросоюз > Транспорт. Авиапром, автопром > telegraf.lv, 14 июня 2018 > № 2655918


Китай. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 июня 2018 > № 2645930

Россия объявила Китаю стоимость истребителя Су-35. Цена одного самолета Су-35 дороже американского F-35 на 10 миллионов долларов

Редакционная статья, Феникс, Китай

Российская государственная корпорация «Ростехнологии» 24 мая на открытии Петербургского международного экономического форума заявила о том, что в 2015 году Россия и Китая подписали контракт на поставку 24 истребителей Су-35С на сумму в 2,5 миллиарда долларов. К настоящему моменту Россия уже поставила Китаю 14 самолётов Су-35С, оставшиеся 10 истребителей будут доставлены в течение этого года. Если рассчитывать по сумме, прописанной в контракте, то в среднем один истребитель обходится нашей стране в более чем 104 миллионов долларов. Американский стелс-истребитель F-35A в стандартной комплектации стоит примерно 94,5 миллионов долларов. Таким образом, в среднем цена одного самолёта Су-35 выше американского F-35 на 10 миллионов долларов. Но эти цены никак нельзя сравнивать, так как по контракту с Россией в стоимость истребителя также включены обучение персонала, бортовое оружие, запасные части для двигателей, и оборудование. А 94,5 миллиона за американский F-35A — это всего лишь заводская цена без каких-либо дополнительных комплектаций.

Ранее сообщалось, что по контракту Китай потратит 2 миллиарда долларов на закупку истребителей Су-35. Цена за каждый самолет составила 85 миллионов долларов. Однако выяснилось, что при заключении контракта не все пункты были чётко оговорены. На самом деле стоимость истребителей составила больше 2 миллиардов долларов. Это подтвердило недавнее публичное заявление корпорации «Ростехнологии».

В марте этого года российское новостное агентство «Спутник» объявило о том, что Россия начала осуществлять поставки Су-35 в Индонезию. По контракту с Индонезией Россия должна доставить 11 истребителей Су-35 стоимостью 1,1 миллиарда долларов. Согласно контрактной стоимости цена за один самолёт составила чуть больше 100 миллионов долларов. Хотя нам неизвестна комплектация этих истребителей для других стран, для Китая это, безусловно, выгодная сделка. В комплектацию, которую предлагает нам Россия, входит двигатель 117S, который мы очень давно хотели приобрести, а также соответствующая система управления самолётом.

В начале мая первый истребитель Су-35, полученный ВВС Китая, вернулся в Россию. По сообщениям российских СМИ, отправка Су-35 в Россию связана с обучением и подготовкой китайского лётного состава. После завершения поставок СУ-35 будущие проекты не будут противоречить раннее заключенному контракту. К тому же расходы будут включены в контрактную стоимость — 2,5 миллиардов долларов. По крайней мере в стоимость будущих контрактов, несомненно, будут включены расходы на обучение персонала.

Более того, все больше военных наблюдателей и специалистов в области авиации высказывают мнение о том, что на самом деле покупку истребителей Су-35 можно рассматривать как покупку «авиационных двигателей». Двигательная система Су-35 включает в себя такие технологии, как векторное управление двигателем, программное обеспечение и компоненты, которые достаточно плохо развиты в промышленности Китая.

После того как истребители Су-35 поступили на вооружение в ВВС Китая, появились две очень интересных тенденции. Во-первых, двигатели на истребителях J-20 стали заменяться на отечественные. Во-вторых, на истребителях J-10B стали тестировать векторные сопла отечественного производства.

Что касается истребителя J-20, то в настоящий момент для его нормального функционирования мощностей турбовентиляторного двигателя 10B все еще недостаточно, а до турбовентиляторного двигателя 15 еще далеко. Несмотря на то, что двигатель 117S истребителя Су-35 имеет более короткий срок службы, чем двигатель F119, используемый в американском F-22, сила тяги двигателя Су-35 намного больше. До того, как китайским инженерам удалось разработать свой собственный тип двигателя на истребителях J-20, были установлены американские двигатели AL-31F. Сейчас же использование двигателей Су-35 позволило не только увеличить боеспособность китайских истребителей, но и приблизить их сверхзвуковые характеристики к американским F-22 и F-35.

Развитие в отечественном авиастроении технологий производства векторных сопел также непосредственно связано с двигателем Су-35. Ни для кого не будет неожиданностью тот факт, что в будущем в Китае на базе двигателя Су-35 может появиться комбинированный двигатель с отечественными соплами.

Причина, по которой средняя цена контракта на покупку Китаем истребителей Су-35 дороже американских F-35, во многом обусловлена «комплектацией», в которую входят немало услуг. Но самое ценное — это тот самый двигатель, о котором так много говорят уже на протяжении многих лет. Будь это программное обеспечение или компоненты военных двигательных систем, отечественная военная промышленность в последние годы достигла больших успехов, однако она все ещё на десятилетия отстаёт от передового мирового уровня. Неизвестно, сколько времени потребуется Авиационно-двигательной компании Китая, чтобы устранить этот «технологический разрыв».

Китай. Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 14 июня 2018 > № 2645930


Россия. ЮФО > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 13 июня 2018 > № 2646879

Денис Мантуров провел совещание по подготовке к «Гидроавиасалону-2018».

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел заседание оргкомитета по подготовке и проведению 12-ой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2018», которая состоится с 6 по 9 сентября в Геленджике. Участники мероприятия представили доклады о концепции и задачах выставки, текущем статусе подготовки к её проведению, о подготовке выставочного комплекса, решении вопросов обеспечения общественной безопасности и правопорядка, транспортного обеспечения.

Нам есть чем гордиться в гидроавиации и морской технике, большой потенциал заключен и в имеющемся технологическом заделе отрасли. Важно демонстрировать наши возможности в авиации, превращать достижения в контракты и поставки. Рассчитываем, что «Гидроавиасалон-2018» традиционно будет интересен как профессионалам авиастроения, так и широкой публике, - сказал Денис Мантуров.

Министр также отметил, что салон обновил свою концепцию:

В 2018 году будет увеличено количество тематических разделов выставки. Помимо летательных аппаратов, кораблей, катеров и вспомогательных судов, будут демонстрироваться решения в области цифровизации промышленности, автоматизированных систем обучения. Новинкой станет павильон цифровых демонстраторов.

Глава Минпромторга России также рассказал, что в числе решений для авиационной отрасли будут продемонстрированы возможности применения технологий виртуальной реальности при аэродинамическом проектировании.

Готовится к показу комплекс мониторинга воздушного пространства – система связанных между собой оптико-электронных, радиолокационных систем и программного обеспечения, позволяющих на основании алгоритмов искусственного интеллекта контролировать нахождение беспилотных летательных аппаратов в воздушном пространстве, просчитывать их траектории и перехватывать их при необходимости, - заявил Министр. - Среди разработок в сфере беспилотной техники планируется протестировать в реальных условиях телемедицинский дрон – летательный аппарат, оснащенный необходимым оборудованием для оказания экстренной медицинской помощи, системами голосовой и видеосвязи с медицинским работником.

С докладом о текущем статусе подготовки «Гидроавиасалона-2018» выступили представитель устроителя выставки, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров, президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь, а также генеральный директор ОАО «Авиасалон» (оператор мероприятия) Александр Левин.

Окончательный перечень экспонатов будет подготовлен в июле, но уже сейчас мы формируем его таким образом, чтобы большая часть создаваемых решений адаптировалась в городскую среду, оставалась здесь и становилась частью концепции Life Style – среды, комфортной для жизни, - отметил Олег Бочаров. - Деловая программа мероприятия будет включать в себя пленарное заседание, ряд конференций, круглых столов и бизнес-брифингов. Участники «Гидроавиасалона» проведут образовательные программы и примут участие в деловых встречах по системе MatchMaking. Будет реализован новый формат деловой программы, предусматривающий проведение тематических дней. Так, первый день будет посвящён гидроавиации, ключевой темой второго дня станет молодёжный форум, а в фокусе третьего дня окажется цифровая авиапромышленность.

Демонстрационная программа будет включать лётный показ самолётов и вертолётов, беспилотных летательных аппаратов, а также показ экранопланов, судов на воздушной подушке, катеров и других технических средств. Будет развёрнута статическая экспозиция. Для гостей выставки и зрителей будут организованы специальные показы и шоу-программы с участием воздушной и водной техники гражданского и военного назначения, показательные выступления спортсменов водномоторного спорта, шоу-программа на флайбордах. Запланированы мероприятия Национальной парусной лиги, концертные и шоу-программы.

Генеральный директор ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Юрий Грудинин сообщил, что для обеспечения комфортных условий размещения участников и гостей выставки будет подготовлена современная выставочная инфраструктура. Он подчеркнул, что на площадке развёрнуто три павильона общей площадью 5000 кв. м., в том числе предусмотрена конгрессная часть площадью 900 кв. м.

Отдельно участники заседания Организационного комитета остановились на вопросах организации и обеспечения безопасности демонстрационных и показательных полётов, организации работы аэропорта «Геленджик». Представители администрации Краснодарского края и муниципального образования города-курорта Геленджик сообщили о мероприятиях по подготовке к проведению выставки. Представители правоохранительных органов сообщили о планируемых мероприятиях по обеспечению общественной безопасности граждан.

Справочно

12-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации «Гидроавиасалон-2018» в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации № 2403-р пройдёт с 6 по 9 сентября 2018 года на территории испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева в г. Геленджик Краснодарского края. Организатором мероприятия является Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, устроителем – ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», оператором – ОАО «Авиасалон».

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром. Судостроение, машиностроение. СМИ, ИТ > minpromtorg.gov.ru, 13 июня 2018 > № 2646879


Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 13 июня 2018 > № 2644814

ОАК и СОМАС согласовали общий вид самолета CR929

Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и «Китайская корпорация гражданского авиастроения» (COMAC) согласовали общий вид широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Достигнуты соглашения по основным геометрическим характеристикам воздушного судна: размах и форма крыла, длина фюзеляжа, размеры носовой и хвостовой части фюзеляжа, размеры и форма оперения, расположение двигателей, шасси и дверей. Общий вид самолёта, основанный на результатах этапа Gate 2, согласовала объединенная российско-китайская инженерная команда JET-team, которую возглавляют главный конструктор с российской стороны Максим Литвинов и главный конструктор с китайской стороны Чен Инчун.

«Согласование сторонами общего вида самолета CR929 – важнейший шаг для дальнейшего формирования единого технического облика самолётов семейства CR929. Это обеспечивает переход на этап полномасштабной совместной проработки конструкции и систем самолета, в том числе, в рамках работ с потенциальными поставщиками оборудования и компонентов», - заявил на церемонии подписания сторонами схемы общего вида самолета CR929 главный конструктор с российской стороны Максим Литвинов.

Чен Инчун, главный конструктор CR929 с китайской стороны, поздравил команду инженеров России и Китая и отметил значимость этапа согласования общего вида самолета CR929 для дальнейшей работы по программе.

Программа CR929 находится на этапе Gate-3. Кроме согласования общего вида самолета, он включает в себя проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, выбора конструкционных материалов, анализ технико-коммерческих предложений потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования. Завершение этих работ и прохождение этапа Gate-3 ожидается к середине 2019 года.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 13 июня 2018 > № 2644814


США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 июня 2018 > № 2642039

Оставить с носом: зачем Boeing избавляется от своих поставщиков

Джереми Богайски

Журналист Forbes USA

В ближайшее время Boeing может начать самостоятельное производство важных деталей для своих самолетов. Это серьезно изменит авиационную индустрию и может привести к масштабной консолидации

В начале недели к большому недовольству многих производителей запчастей для самолетов руководство корпорации Boeing объявило о начале сотрудничества с компанией Safran. Совместно с Boeing французская компания будет производить вспомогательные силовые установки.

Стоит отметить, что Boeing уже давно пытается реорганизовать свою цепь поставок. Тем не менее данное сотрудничество — неожиданный поворот событий.

Пока что все усилия компании вылились только в увеличение давления на поставщиков запчастей, которые были вынуждены снизить стоимость продукции. Кроме того, компания Boeing перешла на самостоятельное производство абсолютно несопоставимых друг с другом деталей, например, сидений, крыльев и авионики, то есть бортового электронного оборудования.

Какие детали компания Boeing смогла бы самостоятельно производить в будущем? «Все гораздо серьезнее, чем можно себе представить. Руководство Boeing обновляет цепь поставок. Степень вертикальной интеграции будет только увеличиваться», — заявил Кевин Майклс, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory.

По словам Майклса, специалисты Boeing основательно прорабатывают вопрос самостоятельного производства запчастей и комплектующих для самолетов. При этом они оценивают каждый элемент конструкции самолета по следующим критериям. Важна ли эта технология в стратегическом отношении, и стоит ли Boeing взять контроль над ее производством? Насколько выгодно Boeing приобретать подобные детали у поставщиков? Позволит ли самостоятельное производство этих деталей увеличить доходы компании в сфере послепродажного обслуживания?

Вполне вероятно, что Boeing будет самостоятельно производить три группы комплектующих.

Планер самолета

При производстве пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner компания минимизировала объем изготовления деталей на своих заводах. Таким образом, 65% планера, то есть конструкции самолета без силовой установки, производились поставщиками из США, Европы и Японии. Результат: годы хаотичного производства и задержки поставок. Компания Boeing была вынуждена выкупить несколько компаний-поставщиков, в том числе двух производителей фюзеляжей. Что касается новых самолетов Boeing 777x, то крылья для них компания будет производить уже на собственных заводах.

На очереди могут быть двери и иллюминаторы, носовые части фюзеляжа, пилоны подвески двигателя, капоты вентилятора, конусы реактивного сопла и сами сопла, убежден Майклс.

Появившиеся в феврале слухи о сделке по приобретению компании Woodward не подтвердились. Woodward производит реверсивные устройства, то есть системы, создающие обратную тягу, благодаря которой реактивный самолет можно остановить на взлетно-посадочной полосе. Теперь же Boeing может рассмотреть возможность самостоятельного производства таких реверсивных устройств. К поставщикам, которые могут понести убытки, относятся американские авиастроительные компании Spirit AeroSystems и PPG Aerospace, а также французская компания Latecoere.

Бортовые системы электроснабжения

Генераторы современных реактивных самолетов вырабатывают невероятные объемы электричества. Так, на борту Boeing 787 Dreamliner вырабатывается 1,4 МВт электроэнергии — достаточное количество для снабжения электричеством сотен домов. Вспомогательные силовые установки, которые обеспечивают самолеты энергией на стоянках и запускают двигатели, производят примерно 30% этой электроэнергии.

Со стороны Boeing создание совместного предприятия с Safran по производству вспомогательных силовых установок — вполне разумный ход. Особенно в виду того, что вскоре самолеты будут оснащаться гибридными двигателями, а французская компания проводит исследование тепловыделяющих элементов. По словам Ричарда Эппса, директора консалтинговой компании Counterpoint Market Intelligence, дальнейшее развитие систем электроснабжения тоже имеет смысл.

Кроме того, компания Boeing могла бы начать производство систем управления полетом и оборудования для диспетчерских пунктов, считает Кевин Майклс. Компания уже взяла на себя ответственность за разработку шасси Boeing 777x и вполне могла бы производить подобные комплектующие на своих заводах.

К поставщикам, которые могут понести убытки, относятся американские компании Honeywell и United Technologies, а также французская Safran Landing Systems.

Авионика

Компания Boeing создала подразделение для разработки авиационного электронного оборудования, но представители компании не раскрыли информацию о том, чем именно подразделение будет заниматься. По мнению Кевина Майклса, специалисты Boeing могут разработать особую систему управления полетом. Она будет представлять собой бортовой компьютер, которым пилот будет пользоваться для навигации и управления автопилотом. Данные о маршруте самолета уже будут внесены в систему. Также речь идет о разработке общей бортовой системы, в которую будут включены отсеки для электронного и радиосвязного оборудования.

К поставщикам, которые могут понести убытки, относятся американский производитель авионики Rockwell Collins, которого этим летом приобретет компания United Technologies, и корпорация General Electric.

Что же Boeing оставит поставщикам? Кевин Майклс считает, что интерес компании к разработке авионики ограничен лишь дорогостоящим авиационным электронным оборудованием: «Я не думаю, что в будущем кабины пилотов Boeing будут полностью оснащены оборудованием, произведенным только на заводах компании. Нет никакого смысла инвестировать в обычные дисплеи».

К чему это приведет

Самостоятельное производство деталей, за поставку которых борется несколько конкурирующих между собой поставщиков, не принесет Boeing больших прибылей. В число таких деталей входят гидравлические системы, колеса и тормоза.

По мнению специалистов, компания Boeing пока что не готова производить двигатели на своих заводах. «Это требует огромных инвестиций. Компании придется распределить расходы между несколькими программами производства реактивных самолетов», — заявил Ричард Эппс.

Благодаря полному портфелю заказов и высокому оборотному капиталу компании увеличение объемов самостоятельного производства деталей позволит Boeing ужесточить контроль, сократить циклы разработки, а также более быстро и эффективно производить самолеты. Доходы от продаж запчастей также увеличатся, поскольку компания планирует почти втрое увеличить ежегодную стоимость обслуживания самолетов, которая в таком случае будет составлять $50 млрд.

Потенциальный недостаток такого производства: больше инвестиций из активов самой компании, а не от поставщиков. Это значит, что Boeing будет подвержена большим рискам в случае спада деловой активности. Компания также может упустить инновации, которые могут появиться в результате конкуренции нескольких поставщиков. Есть и опасность того, что Boeing может вынудить некоторых поставщиков уйти с рынка и стимулировать консолидацию сектора.

По словам Ричарда Эппса, компания Airbus тоже вынуждает поставщиков снизить цены на их продукцию. «Мы не видим расширения цепи поставок, которого, казалось бы, можно было ожидать ввиду развития авиационной промышленности», — заявил он.

Кевин Майклс добавил: «Маятник сейчас качнулся в другую сторону, противоположную Boeing 787 Dreamliner. Надеюсь, что компания сможет найти золотую середину».

Перевод Полины Шеноевой

США > Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 июня 2018 > № 2642039


Россия. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 июня 2018 > № 2642038

Космическая корона: могут ли многоразовые российские ракеты потеснить проекты Илона Маска

Михаил Котов

журналист

В России запущено несколько проектов по созданию многоразовых ракет, способных вернуться на Землю после запуска. Не будет ли труд отечественных инженеров напрасным?

В современной российской космонавтике многоразовость стала новым трендом, и отмахнуться от этого уже нельзя. Еще в 2016 году в каждом втором интервью сквозило «не спешите», вот пусть американцы сначала попробуют, пусть Илон Маск шишек набьет, а мы посмеемся, а потом спустимся с «холма классических ракет» и медленно покажем, что были правы.

Прошло всего два года, и разворот совершен на 180°. Теперь новые проекты без многоразовости или возвращения первой ступени тем или иным способом уже не котируются. За последние несколько месяцев практически не было новостей о разработке новых носителей, рядом с которыми бы не стояло слово «многоразовость». Что будем возвращать?

S7 начинает и выигрывает

Год назад, когда было объявлено о том, что новая надежда российской космонавтики будет носить имя «Союз-5», руководитель «Роскосмоса» Игорь Комаров сообщил, что конкурентоспособность ракеты будет обеспечена чудесной возможностью сделать все на 20% дешевле. За счет чего это произойдет, пока так и не стало известно.

Однако компании «S7 Космические транспортные системы» такой расклад не понравился. В интервью генерального директора компании Сергея Сопова прозвучала достаточно жесткая критика в адрес разрабатываемой ракеты: «Союз-5» в таком виде, в котором его представляют, нам не нужен. Это потолстевший и потяжелевший «Зенит». Делать сейчас новый «Зенит», чтобы через 15 лет он опять устарел? Основополагающий вопрос для нас — это цена».

Понятны заботы S7. Компания купила «Морской старт» и столкнулась с тем, что ракет для запуска на нем нет. Пока предполагается собрать специальную партию «Зенитов», а впоследствии использовать «Союз-5», создаваемый на замену. Но в 20-процентное снижение стоимости только за счет «старания» инженеров компания не очень верит.

В ответ на это «Роскосмос» пообещал учесть пожелания, снизить цену (возможно, за счет создания версии на метановом взамен кислород-керосинового двигателя) и создать коммерческую версию ракеты с технологиями многоразового использования. В настоящее время ведется проработка различных вариантов реализации многоразовости.

Итого: «Союз-5»

— Сроки запуска обычной версии: 2022 год.

— Сроки запуска многоразовой версии: неизвестно.

— Технология многоразового использования: в разработке.

Теперь легкий и многоразовый

В январе 2018 года стало известно, что многострадальная «Ангара», самый серьезный долгострой российской космонавтики, станет легкой и многоразовой. Гендиректор Центра имени Хруничева Алексей Варочко заявил, что центр совместно с «Роскосмосом» и ОКБ имени Мясищева возобновил работу над проектом многоразовой ракеты-носителя «Ангара-1.2». Предполагается, что это будет легкая версия «Ангары», оснащенная крыльями. После окончания работы и отделения первая ступень ракеты расправляет крылья и по-самолетному начинает свой путь на специальный аэродром. У ступени выдвигаются шасси, и она лихо, как заправский самолет, садится на полосу.

Этот проект — отголоски созданного в ОАО «НПО «Молния» многоразового ускорителя «Байкал». Впервые его показали еще в 2001 году. Он был разработан специально для «Ангары», в тот момент еще молодого (всего восемь лет разработок) и перспективного проекта. Проект с крыльями всплыл спустя десятилетие, в 2011 году, при разработке многоразовой ракетно-космической системы (МРКС). Но и в первый, и во второй раз от подобной идеи отказались. Посмотрим, будет ли результат в третий раз.

Итого: «Ангара 1.2»

— Сроки запуска обычной версии: неизвестно. (Единственный тестовый полет «Ангара-1.2ПП» прошел в 2014 году, но без выхода на орбиту.)

— Сроки запуска многоразовой версии: неизвестно.

— Технология многоразового использования: самолетная, с раскладывающимся крылом.

Все легче и легче

По этому проекту информации пока меньше всего. Известно, что новую сверхлегкую многоразовую ракету разрабатывают совместно Фонд перспективных исследований, «Роскосмос» и Объединенная авиастроительная корпорация. Многоразовость реализуется при помощи крыльев, шасси и турбореактивного двигателя на первой ступени. Садиться аппарат будет так же, как и предыдущий проект, — по-самолетному.

Собственно, это все тот же самый технологический задел проекта многоразового ускорителя «Байкал». Теперь и на сверхлегком варианте. И сразу стоит оговориться, что и многоразовая «Ангара», по мнению экспертов, могла использоваться только как способ отработки технологий, а не реальный вариант снижения стоимости доставки грузов на орбиту. У аналогичного проекта для сверхлегкой ракеты стать реальным, а не просто демонстрационным или экспериментальным шансов еще меньше.

Чем больший груз выводит ракета, тем дороже при прочих равных она стоит. А значит, ценнее и возвращаемая ступень. Кроме того, появляется возможность выбирать: запустить более тяжелый объект на орбиту, пожертвовав первой ступенью, или спасти ее, если полезная нагрузка позволяет взять крылья, шасси и запас топлива для приземления. Оба аргумента работают против сверхлегких ракет.

В настоящее время идут разговоры о том, где и на каком предприятии будут изготовлены первые демонстраторы ступеней, имеющих возможность садиться на взлетно-посадочную полосу. Логично, что этим будет заниматься компания, имеющая опыт в изготовлении авиационной техники. Согласно последним новостям ступени могут быть изготовлены на заводах компании «Ильюшин». При этом ГКНПЦ им. М. В. Хруничева должен проработать варианты технологий посадки в кратчайшие сроки, результаты должны быть представлены заказчику ЦНИИмаш уже в июле 2018 года.

Итого: пока без названия

— Сроки запуска обычной версии: 2022 год.

— Сроки запуска многоразовой версии: 2022 год.

— Технология многоразового использования: самолетная, с раскладывающимся крылом.

В стороне от общего шума

В январе 2018 года Государственный ракетный центр (ГРЦ) им. академика В. П. Макеева сообщил о продолжении разработок многоразовой системы КОРОНА (Космическая одноразовая ракета, одноступенчатый носитель аппаратов). Интересно, что эта организация не входит в «Роскосмос», но является одним из крупнейших научно-конструкторских центров России по разработке ракетно-космической техники. Противоречия нет: ГРЦ занимается разработкой баллистических ракет для подводных лодок. Учитывая опыт запуска спутников с помощью конверсионных баллистических ракет, вполне логично допустить, что эта оборонная организация способна создать носитель для вывода полезной нагрузки на орбиту.

Главная идея проекта КОРОНА в том, что это одноступенчатая возвращаемая ракета-носитель, скорее даже многоразовый космический корабль. Предполагается, что КОРОНА сможет вывести на низкую опорную орбиту около семи тонн полезных грузов, а затем вернуться на Землю и сесть вертикально при помощи своих двигателей. Кардинальное отличие проекта от той же Falcon 9 Илона Маска в том, что при вертикальной посадке ракета возвращается практически целиком, а не одна ее часть.

Про систему КОРОНА известно мало деталей. У ГРЦ имени Макеева слабое лобби и еще меньше пиара из-за режима секретности. Но судя по мировому опыту, этот проект выглядит достаточно перспективным и более реалистичным, чем по сравнению с самолетным вариантом.

Хотя организация еще не перешла к запускам, однако разработчики начинают не с чистых файлов, потому что в КОРОНА используются наработки «Россиянки», предыдущего многоразового проекта макеевцев, представленного в 2011 году.

Итого: КОРОНА

— Сроки запуска обычной версии: неизвестно.

— Сроки запуска многоразовой версии: неизвестно.

— Технология многоразового использования: вертикальная посадка на собственных двигателях.

Кто посмеется последним

У всех представленных проектов многоразовых ракет-носителей можно отметить главную проблему: за ними не видно единой системы или стратегии, которая, например, должна снизить стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту. Скорее это желание влиться в модный тренд. Однако из-за отсутствия скоординированности и одновременной работы распыляются средства того же «Роскосмоса» на множество проектов с труднопрогнозируемым результатом.

Понятно, что успех SpaceX, отобравшей большинство мировых космических стартов, заставляет приглядеться к ее бизнес-модели, одним из элементов которой является многоразовость элементов. Однако при этом стоит учитывать, например, снижение общего количества космических запусков, оптимальную массу полезной нагрузки, выводимой на орбиту, вероятность получения заказов на будущие проекты, наконец. Пока трудно понять, как они будут стыковаться с проектами, которым предстоит стать реальными. Заодно увидим, сколько труда инженеров приходится приложить, чтобы реализовать многоразовость. Некоторые пытались представить многоразовость Falcon 9 как давно пройденный этап, ведь такие проекты были и раньше. Но одни из них закрыты из-за дороговизны (Space Shuttle, «Буран»), другие не прошли дальше натурных испытаний в атмосфере.

Россия. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 13 июня 2018 > № 2642038


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 13 июня 2018 > № 2641625

Китай наладил производство углеволокна Т800 для авиационной промышленности

AVIC удалось наладить производство карбоновых компонентов из углеволокна Т800 для сборки вертолета

Китай одобрил применение композитного материала T800 из углеродного волокна в производстве модели вертолета китайского производства, сообщили в компании AVIC, передает 12 июня агентство Синьхуа.

AVIC удалось наладить производство карбоновых компонентов из углеволокна Т800 для сборки вертолета. Материал прошел все ступени испытаний безопасности и надёжности, что подтверждается сертификатами. Высококлассный композит T800 отличается низким весом, прочностью и устойчивостью к износу. Ожидается, что в будущем он будет играть роль ключевого материала в аэрокосмической промышленности Китая.

Напомним, что углеродное волокно — это материал, состоящий из углеродных нитей. Это волокно достаточно широко используется в авиационной промышленности. В частности, в производстве самолетов Boeing и Airbus.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 13 июня 2018 > № 2641625


Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 12 июня 2018 > № 2639979

Когда Украина создаст собственный боевой самолет

Михаил ЖИРОХОВ, Деловая столица, Украина

И одним из таких направлений является усиление авиации. Этим стали заниматься еще с 2015, постепенно поднимая что называется "от забора" авиационную технику, в разное время выведенную в резерв, одновременно модернизируя имеющиеся на вооружении образцы.

По мере готовности такая техника передается в строевые части. Так, за последние несколько недель промышленность передала сразу два самолета. 299-я штурмовая авиабригада пополнилась Су-25М1К, переданным с запорожского "МиГремонт", а 7-я бригада тактической авиации — разведчиком Су-24МР с Николаевского авиаремонтного завода "НАРП". Интересно, что обе машины, кроме того что прошли капитальный (или средний) ремонт, но также были частично модернизированы.

Так, Су-25 получил устройство для выброса ложных тепловых целей и противорадиолокационных пассивных помех "Адрос" КУВ 26-50. Что обеспечивает лучшую защиту от инфракрасных головок самонаведения управляемых ракет типа "Стингер", "Игла", "Игла-1", Р-60М, Р-73, "Сайдуиндер" и др. Кроме того, проведены многочисленные изменения внутренней авионики.

Что конкретно подверглось модернизации на Су-24МР доподлинно неизвестно, так как до войны в Николаеве модернизация проводилась с привлечением российских специалистов и технологий. Зато известно, что со своим вариантом модернизации именно Су-24МР на рынок вышло и ГП "Одесский авиационный завод". На уровне опытно-конструкторских работ ныне прорабатываются сразу несколько вариантов модернизации самолетов-разведчиков.

По словам конструкторов авиазавода, основное внимание в них уделяется не только увеличению качества объективного контроля бортовых систем путем установки новых радиоэлектронных систем, но и оперативному получению разведывательной информации, а самое главное — приведения средств навигации, связи и посадки в соответствии требованиям ИКАО и НАТО.

Таким образом, мы наблюдаем прохождение одного из этапов развития Воздушных сил — восстановительный ремонт матчасти с частичной модернизацией путем установки нового бортового оборудования, в том числе новых систем для навигации украинского производства, систем связи и обмена данных с землёй. Сейчас активно модернизируется таким образом весь парк украинской авиации.

Параллельно идет и процесс подготовки второго этапа — глобальной модернизации парка дальних истребителей Су-27 и фронтовых истребителей МиГ-29. Планируется создать ударные варианты этих машин с возможностью применения отечественных ракет класса "воздух-поверхность" и "воздух-корабль" (проект "Нептун"), а также управляемых бомб.

При этом, по всей видимости, в строю останутся только разведывательные варианты Су-24. А функции штурмовиков поддержки переднего края Су-25 и средних бомбардировщиков Су-24 перейдут частично к "ударным" Су-25, частично к боевым беспилотникам тактического уровня, разработки которых очень серьезными темпами ныне ведутся в различных конструкторских бюро.

И наконец, к 2025 г. планируется реализация и третьего этапа — переход воздушных сил на истребители четвёртого поколения. Если экономическое развитие страны будет идти в таком же темпе, то это могут быть самолеты типа F-16 из резервов вооруженных сил США или же стран-партнёров (то есть фактически мы пойдем по польскому и румынскому пути). Вместе с тем для замены учебно-боевых L-39 "Альбатрос" и штурмовиков Су-25 за это время планируется развернуть производство собственного легкого штурмовика по типу Як-130 (самостоятельно или в кооперации с иностранными партнерами).

И то, что такой вариант вполне реализуем, свидетельствует, например, крупный контракт о поставках 55 вертолётов Airbus Helicopter: 21 H225 — по 15,6 млн евро каждый, 10 H145 — по 11,01 млн евро и 24 H125 — по 4,9 млн евро. Причем контракт этот имеет статус межправительственного, а это совсем другой уровень взаимоотношений.

Мало того, под контракт французские банки выдают довольно щедрый кредит — 475 млн евро на шесть лет под 1% в год. Мало того, производитель в рамках контракта обязуется создать в Украине Центр подготовки и технического обслуживания, где будет происходить не только текущий ремонт, но и готовить специалистов.

И пускай это пока только контракт на поставку гражданской техники для нужд МВД и МЧС (тот же Нежинский авиаотряд уже поспешил выложить заявку на приобретение двух машин), но это, как видится, первая ласточка. Ведь впервые на наш рынок заходит западный производитель, причем достаточно массово и на очень хороших условиях.

И это все на фоне проблем с роторами, лопастями и запчастями российского производства для текущего и капитального ремонта Ми-8 и Ми-2. И хотя в плане развития авиапромышленной отрасли записано, что все проблемы должны быть решены к 2022 г., однако вертолеты нам нужны уже вчера и в больших количествах. Особенно на фоне продолжающейся войсковой операции на Донбассе и неспокойной обстановке на границе с РФ.

Кстати, там же прописано и создание нового многоцелевого легкого вертолета взлетной массой 4-5 т в рамках НИОКР "Королек" МСБ-2, а также организация производства вертолета взлетной массой 7-8 т. И если по "Корольку" уже есть конкретные результаты — тот же прототип "Надія", то, как понимаю, второй проект существует только на бумаге.

Таким образом, на сегодня продолжается реализация программы модернизации воздушных сил, которая идет строго по плану, хотя и требует очень больших капитальных вложений. И к 2025 г. мы вполне можем увидеть достаточно сбалансированные воздушные силы, которые станут важным элементом обороны НАТО на южных рубежах.

Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 12 июня 2018 > № 2639979


Россия. СФО > Агропром. Авиапром, автопром > agronews.ru, 9 июня 2018 > № 2638007

Мантуров дал старт серийному производству нового «кукурузника» в Улан-Удэ.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров дал старт организации серийного производства нового легкомоторного самолета ТВС-2ДТС на Улан-Удэнском авиационном заводе и пообещал финансирование проекту.

«Я пообещал: этому проекту точно быть реализованным. Мы для этого обеспечиваем финансирование и запустим в серию этот проект», — сказал он.

Мантуров отметил, что в настоящее время проект уже «не на нулевой стадии».

«Его [самолет] еще пока нельзя назвать опытным образцом, но это летный образец, который полностью прошел весь цикл аэродинамических испытаний. И следующий этап, который должен быть решен уже в рамках опытно-конструкторской работы, — это все вопросы, связанные с работой по композитам, по прочности… [Это необходимо для того,] чтобы принять окончательное решение по сохранению именно этой конструкции», — пояснил министр.

На самом авиазаводе уточнили, что по результатам опытно-конструкторских работ были изготовлены и успешно испытаны две опытные машины («летающие лаборатории»), а также первый опытный самолет-демонстратор технологий (ТВС-2ДТС). Самолет-демонстратор впервые был представлен на авиасалоне МАКС-2017, куда он своим ходом без посадок долетел из Новосибирска.

О самолете

ТВС-2ДТС, разработки ФГУП Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина (Новосибирск), станет заменой самолетам Ан-2, производство которых было прекращено в СССР в 1971 году (до 2002 года также выпускался в Польше). Воздушное судно планируется использовать для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.

Ранее глава Бурятии Алексей Цыденов заявлял, что теперь самолет будет называться «Байкал».

В рамках Российского инвестиционного форума в Сочи в этом году, который проходил 15-16 февраля, было подписано пятистороннее соглашение между Минтрансом России, Минпромторгом России, правительством Бурятии, правительством Якутии и АО «Вертолеты России». Документ предусматривает организацию серийного производства легкомоторного самолета ТВС-2ДТС на У- УАЗ. Эксплуатантом выступит новая якутская авиакомпания «Полярные авиалинии»: в начале апреля Улан-Удэнский авиазавод и «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку 200 самолетов ТВС-2-ДТС.

Ранее директор СибНИА им. С. А. Чаплыгина Владимир Барсук сообщал, что стоимость нового воздушного судна составит от 150 млн до 180 млн рублей.

Россия. СФО > Агропром. Авиапром, автопром > agronews.ru, 9 июня 2018 > № 2638007


Россия. СФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 июня 2018 > № 2646873

В Улан-Удэ обсудили планы по производству легкомоторного многоцелевого самолета ТВС-2ДТС.

Сегодня, 8 июня 2018 года, в рамках рабочей поездки в Республику Бурятия Министр промышленности и торговли Денис Мантуров провел встречу с Главой Республики Бурятия - Председателем Правительства Республики Бурятия Алексеем Цыденовым.

Основными вопросами обсуждения стали инвестиционные проекты, которым необходима поддержка Минпромторга России. В частности, речь шла о планах по производству на Улан-Удэнском авиазаводе легкомоторного многоцелевого самолета ТВС-2ДТС.

Министр отметил необходимость снижения конечной цены самолета, чтобы он был более конкурентоспособен:

Это очень правильный проект. Единственное, ценовые параметры должны, конечно, вписаться не просто в рынок, а быть сегодня еще лучше рынка для того, чтобы у нас появились экспортные возможности для расширения индустриального парка. То, что предложил гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский, - подчеркнул Денис Мантуров в ходе обсуждения.

По его мнению, такой самолет будет востребован.

Этому проекту точно быть. Самолет будет востребован и в России, и за рубежом. Мы для этого обеспечим финансирование и запустим все этапы проекта, - добавил он.

Глава республики Алексей Цыденов поблагодарил Министра за приезд и внимательное отношение к региону:

Благодарю Вас за поддержку, которую Вы оказываете Республике Бурятия. Уверен, что мощности нашего авиационного завода, современное оборудование и высокая квалификация персонала позволят реализовать такой серьезный проект. Со своей стороны хочу заверить, что Правительство Бурятии окажет помощь и поддержку заводу.

Кроме того, Министр совместно с Главой республики пообщались с представителями СМИ и ответили на интересующие их вопросы.

В частности, Денис Мантуров рассказал, что новый самолет было решено назвать «Байкал».

У этого самолета очень большой потенциал, хорошие перспективы: это цельнокомпозитный фюзеляж с использованием тех наработок, которые есть у производителей. Рассчитываю, что тот иностранный двигатель, который сегодня заложен, будет локализован и будет производиться в России. Таким образом, мы с одной стороны решим задачи импортозамещения, с другой – у этого самолета есть очень хороший экспортный потенциал, - отметил Министр.

Также Денис Мантуров отметил большой потенциал проекта многоцелевого вертолета VRT500.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 июня 2018 > № 2646873


Россия. СФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 июня 2018 > № 2646832

«Вертолеты России» запустили производство опытных вертолетов Ка-226Т.

В рамках проекта по реализации легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) запустил производство опытных образцов машины. В соответствии с планом предприятие изготовит три вертолета, два фюзеляжа, а также агрегаты, которые будут использоваться для проведения испытаний.

В настоящий момент У-УАЗ завершил первый этап постановки на производство Ка-226Т, полностью выполнив реконструкцию площадки для сборки вертолетов. Также предприятием разработана планировка для размещения линии сборки вертолета на территории завода агрегатной сборки. Продолжается разработка документации для изготовления технологический оснастки, на которой в дальнейшем будут изготовлены детали/узлы и агрегаты вертолета. Планируется, что в июне 2018 года будут изготовлены первые детали по заготовительно-штамповочному и механосборочному производству.

Проект реализуется в соответствии с намеченным планом. В ближайшее время будут определены сроки поставки готовых машин и агрегатов на "Камов" для испытаний. Кроме того в рамках кооперации предприятий холдинга мы приняли решение разместить на Кумертауском авиационном производственном предприятии изготовление отдельных деталей вертолета, - отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с несущей системой, выполненной по двухвинтовой соосной схеме, обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонн, способен перевозить до 1 тонны полезной нагрузки. На вертолет устанавливается транспортная кабина, конструкция которой позволяет перевозить до 6 человек или модули, оснащенные специальным оборудованием. Улучшенные летно-технические характеристики Ка-226Т, экологичность, экономичность, современный комплекс авионики и дополнительные решения в области безопасности полета делают этот вертолет одним из лучших в своем классе.

Ка-226Т стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которого полностью велась в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило в 2 раза снизить риски и затраты как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины.

АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании "Газпром авиа" и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2016 году выручка "Вертолетов России" по МСФО составила 214,3 млрд рублей, объем поставок составил 189 вертолетов.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 8 июня 2018 > № 2646832


Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 8 июня 2018 > № 2639986

Иран призвал IATA поддержать иранскую авиационную индустрию от угрозы санкций США

Генеральный директор "Iran Air" Фарзане Шарафбафи призвала Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) поддержать иранскую авиационную индустрию от угрозы санкций США.

Фарзане Шарафбафи заявила об этом на встрече с Генеральным директором IATA Александром де Юниаком в рамках 74-го ежегодного общего собрания IATA (AGA) и Всемирного саммита по воздушному транспорту в Сиднее.

Во время встречи были уточнены позиции "Iran Air" в области безопасности и стабильности для официальных лиц IATA, сообщает IRNA.

Чтобы снизить влияние санкций США, компаниям IATA нужно время, чтобы развивать сотрудничество с "Iran Air" и поддержать компанию.

Ежегодное общее собрание IATA (AGA) и Всемирный саммит по воздушному транспорту являются крупнейшим в мире сбором авиакомпаний.

Иран. США > Авиапром, автопром > iran.ru, 8 июня 2018 > № 2639986


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 8 июня 2018 > № 2639659

"Вертолеты России" запустили производство опытных вертолетов Ка-226Т

В рамках проекта по реализации легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) холдинга "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) запустил производство опытных образцов машины. В соответствии с планом предприятие изготовит три вертолета, два фюзеляжа, а также агрегаты, которые будут использоваться для проведения испытаний.

В настоящий момент У-УАЗ завершил первый этап постановки на производство Ка-226Т, полностью выполнив реконструкцию площадки для сборки вертолетов. Также предприятием разработана планировка для размещения линии сборки вертолета на территории завода агрегатной сборки. Продолжается разработка документации для изготовления технологический оснастки, на которой в дальнейшем будут изготовлены детали/узлы и агрегаты вертолета. Планируется, что в июне 2018 года будут изготовлены первые детали по заготовительно-штамповочному и механосборочному производству.

"Проект реализуется в соответствии с намеченным планом. В ближайшее время будут определены сроки поставки готовых машин и агрегатов на "Камов" для испытаний. Кроме того в рамках кооперации предприятий холдинга мы приняли решение разместить на Кумертауском авиационном производственном предприятии изготовление отдельных деталей вертолета ", - отметил генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с несущей системой, выполненной по двухвинтовой соосной схеме, обладает максимальной взлетной массой 3,6 тонн, способен перевозить до 1 тонны полезной нагрузки. На вертолет устанавливается транспортная кабина, конструкция которой позволяет перевозить до 6 человек или модули, оснащенные специальным оборудованием. Улучшенные летно-технические характеристики Ка-226Т, экологичность, экономичность, современный комплекс авионики и дополнительные решения в области безопасности полета делают этот вертолет одним из лучших в своем классе.

Ка-226Т стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которого полностью велась в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило в 2 раза снизить риски и затраты как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 8 июня 2018 > № 2639659


Украина. Франция > Авиапром, автопром > minprom.ua, 8 июня 2018 > № 2637529

Украина купит французские вертолеты в кредит

Верховная Рада ратифицировала соглашение с Францией о привлечении 475 млн евро кредита для закупки вертолетов. За принятие законопроекта № 0189 проголосовали 227 депутатов при минимально необходимых 226, передают Українські Новини.

Соглашение о поддержке Францией создания единой системы авиационной безопасности и гражданской защиты в Украине было подписано 29 мая, оно вступает в силу после уведомления сторонами друг друга о завершении внутригосударственных процедур.

Привлечение кредита предусмотрено на реализацию проекта французской компанией Airbus Helicopters SAS.

Предполагается привлечь банковские займы на 430 млн евро и казначейский заем на 45 млн евро на 6 лет.

Процентная ставка банковского займа включает Европейскую межбанковскую ставку предложения на 3 месяца (ЕURIBOR 3m) плюс маржа не более чем на 2,5%; процентная ставка по казначейскому займу является ставкой TICR (справочная коммерческая процентная ставка).

По соглашению контракты между французским поставщиком и украинским покупателем должны быть приняты к финансированию не позднее 31 декабря 2019 года.

Согласно сообщению пресс-службы Министерства внутренних дел соглашение предусматривает закупку МВД 55 современных вертолетов компании Airbus Helicopters трех моделей — Н145, Н125 и Н225, в 2018 году МВД планирует получить первые 4 вертолета для новой службы реагирования министерства.

По данным МВД, общая сумма сделки составляет 551 млн евро, средства будут предоставлены под 4,25% годовых от Государственного казначейства Франции и консорциума французских банков, все вертолеты будут поставлены в течение 3,5 года.

Украина. Франция > Авиапром, автопром > minprom.ua, 8 июня 2018 > № 2637529


Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 8 июня 2018 > № 2637035

В последний рейс. После смерти конструктора Ан-124 придется изобрести заново

Алексей Сивашенков

Корреспондент Forbes

Ушел из жизни создатель Ан-124 «Руслан» Виктор Толмачев. Если отечественная промышленность возьмется за возобновление производства его самолета, машину придется делать заново. От авионики до лебедки — все нужно новое, и, главное, требуется новый двигатель

Ушел из жизни советский авиаконструктор, создатель легендарных сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» Виктор Толмачев. Он родился 11 августа 1934 года; с детства увлекавшийся авиамоделизмом, в 1959 году Толмачев с отличием закончил Харьковский авиационный институт и начал работать инженером в КБ «Антонов». В 1964 стал начальником бригады перспективных разработок, а спустя семь лет – ведущим конструктором Ан-124 «Руслан». Отдав советской авиации более 50 лет жизни, Толмачев участвовал в разработке практически всех антоновских самолетов. До 1992 года он оставался главным конструктором по «Мрии» и «Руслану».

Последний самолет стал очередным острым углом в российско-украинских отношениях: генеральный директор «Ил» Алексей Рогозин заявил, что Россия способна в одиночку возобновить производство Ан-124. Украинское ГП «Антонов» заявило, что только оно одно обладает всей необходимой документацией. При этом украинская сторона не намерена идти на сотрудничество. Но так ли важны эти документы, если производство 2/3 самолетов в советское время осуществлялось на заводе в Ульяновске? И есть ли сегодня рынок для этих транспортных гигантов?

Быть или нет быть

Ан-124 был разработан в 1970-80-х годах ОКБ им. О.К. Антонова. Самый грузоподъемный в мире (120 т груза при собственной массе 178 т), этот дальний самолет (7500 км с грузом 80 т) предназначался для военно-транспортной авиации: перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, проведения крупномасштабных десантных операций с участием тяжелой военной техники.

Выпуск самолета украинским авиазаводом «Авиант» был прекращен в середине 90-х, в России последний «Руслан» был собран в 2004 году. Общий тираж составил 55 единиц. С течением времени имеющийся парк самолетов, эксплуатировавшийся, преимущественно, частными перевозчиками («Волга-Днепр», «Полет»), выработал свой ресурс.

В 2009 году Дмитрий Медведев поручил правительству рассмотреть вопрос возобновления производства «Русланов». В том же году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), авиакомпания «Волга-Днепр» и АНТК им. Антонова подписали соглашение на разработку модернизированного самолета Ан-124-100 «Руслан». Переговоры затянулись на много лет; смуты в этот нелегкий процесс добавляли российские военные: в 2012 году Минобороны заявило, что закупка транспортников 124-300 (без импортного оборудования) нецелесообразна. Вместо них было решено заказать Ил-476.

В 2016 году авиаконцерн «Антонов» прекратил сотрудничество с Россией по программе Ан-124-100; украинская сторона заявляла о том, что будет добиваться запрета полетов российских Ан-124 за пределами страны ввиду отсутствия надлежащего сервисного обслуживания.

В начале июня текущего года генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин заявил, что Россия в одиночку, без участия Украины, может перезапустить производство «Русланов». По его мнению, это задача решаемая, хотя и крайне непростая. Правом на интеллектуальную собственность в отношении Ан-124 Украина не обладает, отметил Рогозин.

Себе в убыток

Говорить о возобновлении производства старого самолета ошибочно, фактически, речь идет о создании абсолютно новой машины, которую с прежним 124-м будет объединять разве что планер. Об этом Forbes рассказал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Головным разработчиком «Руслана» был «Антонов», но только головным — в создании самолета принимали участие сотни предприятий. Скажем, материалы подбирал московский ВИАН, аэродинамику отрабатывал жуковский ЦАГИ, и так далее. Чем сегодня владеет «Антонов»? Пакетом документации на самолет. Но ценность этих бумажных чертежей невысока. Новый 124-й все равно придется оцифровывать, а это влечет за собой переработку множества узлов, которые изначально были просчитаны при помощи логарифмической линейки. Это хорошо видно на примере ИЛ-76. Когда его оцифровали, то полностью переработали крыло. Что может сделать Украина с имеющимися чертежами? Продать Китаю, но и они, оценив масштаб работ, пожалуй, плюнут на это дело. Ведь сегодня все должно быть другим: от авионики до лебедки. От прежнего самолета останется только планер, да и тот нужно будет хорошенько пересчитать».

Объем рынка для российского Ан-124 Гусаров оценил в 40-60 штук: «После развала СССР потребность в Ан-124 снизилась, готовые самолеты врастали в землю, а в двигателях птицы гнезда вили. Тут-то на них и обратили внимание коммерческие перевозчики: машины были куплены, доведены до летного состояния. То есть, рынок для них есть, но он очень ограничен: 20 машин перекрывают потребности НАТО и ООН, которые уже привыкли к транспортным возможностям «Руслана». Сегодня в них есть потребность у наших военно-космических сил, но это от силы 10 машин. Накинем еще 10, которые мы сможем продать в третьи страны. Итого — 40, в самом оптимистичном варианте — 60 самолетов. Кстати, это главная причина, почему ни Boing, ни Airbus не берутся за создание такой машины: дорого, очень сложно, и точно не окупится».

Проблемы с мотором

Самая очевидная проблема при возобновлении производства Ан-124 – двигатель Д-18Т, производящийся на Украине. В 2015 году перед промышленностью была поставлена задача заменить его отечественным агрегатом. Рассматривались различные варианты, например, инсталлировать в 124-й силовую установку НК-32 ракетоносца Ту-160, однако вписать ее в габариты мотогондолы «Руслана» не так просто.

«В Перми разрабатывается двигатель ПД-35 для широкофюзеляжного дальнемагистрального российско-китайского самолета CR929. Теоретически, он может быть использован и в сверхтяжелом военном транспортнике. Однако следует признать, что в этом десятилетии у нас нет и не будет готового силового агрегата. В следующем – возможно, при должном финансировании. На использование иностранных силовых установок Минобороны смотрит с понятным скепсисом», — рассказал Forbes исполнительный директор агентства «Авивапорт» Олег Пантелеев.

«За пять-шесть лет и энное количество миллиардов долларов эту и другие проблемы можно решить. И реализовать проект, сформировав портфель заказов. Ведь для России наличие такого самолета – вопрос не коммерческий, а национальной безопасности. Мы – огромная страна. И даже локальная операция, скажем, на Дальнем Востоке потребует «Русланов» для переброски сил», — подчеркнул главный редактор Avia.ru.

Россия > Авиапром, автопром > forbes.ru, 8 июня 2018 > № 2637035


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 июня 2018 > № 2636047

В России запущено производство опытных образцов вертолетов Ка-226Т

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с двухвинтовой соосной несущей схемой при максимальном взлетном весе 3,6 т способен перевозить до 1 тыс. кг груза

 Производство опытных образцов вертолетов Ка-226Т запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе (холдинг «Вертолеты России») в Российской Федерации. Об этом сообщили в пресс-службе компании.

«Завод… запустил производство опытных образцов машины (Ка-226Т)», — говорится в сообщении.

В пресс-службе отметили, что для проведения испытаний будет изготовлено три вертолета, два фюзеляжа, а также агрегаты.

Справка ИА REGNUM : легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с двухвинтовой соосной несущей схемой при максимальном взлетном весе 3,6 т способен перевозить до 1 тыс. кг груза. Особенность машины заключается в ее конструкции, позволяющей легко установить как транспортный модуль для перевозки 6 человек, так и модули со спецоборудованием.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 июня 2018 > № 2636047


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 июня 2018 > № 2636044

В России запущено производство опытных образцов вертолетов Ка-226Т

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с двухвинтовой соосной несущей схемой при максимальном взлетном весе 3,6 т способен перевозить до 1 тыс. кг груза

 Производство опытных образцов вертолетов Ка-226Т запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе (холдинг «Вертолеты России») в Российской Федерации. Об этом сообщили в пресс-службе компании.

«Завод… запустил производство опытных образцов машины (Ка-226Т)», — говорится в сообщении.

В пресс-службе отметили, что для проведения испытаний будет изготовлено три вертолета, два фюзеляжа, а также агрегаты.

Справка ИА REGNUM : легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т с двухвинтовой соосной несущей схемой при максимальном взлетном весе 3,6 т способен перевозить до 1 тыс. кг груза. Особенность машины заключается в ее конструкции, позволяющей легко установить как транспортный модуль для перевозки 6 человек, так и модули со спецоборудованием.


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 июня 2018 > № 2636044


Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 июня 2018 > № 2636040

На смену «кукурузнику» Ан-2 в Бурятии будут собирать «Байкал»

Воздушное судно имеет обновлённый фюзеляж и кабину пилотов, а также новый комплекс авионики

Идущий на смену морально и технически устаревшему «кукурузнику» Ан-2 новый лёгкий многоцелевой самолёт ТВС-2ДТ получил название «Байкал». Об этом 8 июня сообщил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

Он сообщил, что в пятницу, 8 июня, было принято окончательное решение по проекту небольшого воздушного судна, готовящегося заменить Ан-2.

«Мы договорились, что он будет называться «Байкал», — заявил министр промышленности и торговли России.

Напомним, ТВС-2ДТ «Байкал» — проект российского турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов Ан-2 в рамках госпрограммы по развитию малой авиации.

Воздушное судно имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, обновлённый фюзеляж и кабину пилотов. Благодаря применению современной авионики, «Байкал» стал «всепогодным» и может эксплуатироваться в любое время суток.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 8 июня 2018 > № 2636040


Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 июня 2018 > № 2639646

Улан-Удэнский авиационный завод модернизирует производство Ми-171А2

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, входит в Вертолеты России) в рамках организации серийного производства вертолета Ми-171А2 вводит в строй новое оборудование по изготовлению и доработке специального технологического оснащения. Кроме того, предприятие модернизирует заготовительно-штамповочное производство.

После реализации проекта цифровые технологии охватят все этапы подготовки производства летательных аппаратов на У-УАЗ. Раскрой, контроль будет осуществляться с помощью цифровых технологий, моделирование технологической оснастки и формовка будет производиться на современном оборудовании.

Это позволит в 1,5-2 раза сократить сроки подготовки производства, а также на 30% снизить ее трудоемкость.

"Мы поэтапно переходим к современному производству. Новые технологии позволяют отказаться от применения и изготовления монтажных эталонов, калибров, шаблонов. Именно так на предприятии сегодня уже ведется монтаж оснастки на вертолет Ми-171А2 и Ка-226Т", – отметил управляющий директор "У-УАЗ Леонид Белых.

В рамках проекта по модернизации изготовления оснастки в 2018 году будет завершен монтаж нового оборудования формовки эластичными средами высокого давления с одновременной обработкой нескольких деталей. Благодаря увеличению давления объем доводочных операций планируется сократить на 35-40 %.

В цехе изготовления эталонной и крупногабаритной оснастки параллельно с производственным процессом ведутся работы по его реконструкции, призванной сократить производственные площади более чем на 1 тыс. м2.

Модернизация ряда направлений в заготовительно-штамповочном производстве уже существенно повысила точность работ, а также дала экономию времени и ресурсов. Рост производительности вырос от 15 до 50% в зависимости от типа изготавливаемых деталей. Кроме того технологии высокопроизводительного фрезерного раскроя листов с оптимизацией раскладки заготовок сэкономили в 2017 году 1035 нормочасов.

Россия. СФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 7 июня 2018 > № 2639646


Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 7 июня 2018 > № 2638418

Умер создатель самолетов «Руслан» и «Мрия»

Авиаконструктор ушел из жизни в возрасте 83 лет

 Скончался главный конструктор советских транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» Виктор Толмачев, сообщил 7 июня руководитель «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина» Алексей Рогозин на своей странице в социальной сети Facebook.

Виктор Ильич Толмачев родился 11 августа 1934 года в Курске. В 1959 году он окончил Харьковский авиационный институт.

Более пятидесяти лет Виктор Толмачев посвятил авиации. Долгое время он работал в конструкторском бюро имени Антонова. При участии Толмачева была создана практически вся линейка самолетов «Ан», включая крупнейший грузовой Ан-124 «Руслан» и уникальный Ан-225 «Мрия», который служил платформой для воздушного старта советского космического корабля «Буран».

С 1992 года Виктор Толмачев был техническим директором российской грузовой авиакомпании «Волга-Днепр».

Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 7 июня 2018 > № 2638418


Россия > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 7 июня 2018 > № 2637016

Расправил крылья: Сергей Галицкий купил себе новый Gulfstream за $70 млн

Анастасия Ляликова

Руководитель отдела новостей Forbes.ru

Стать счастливым обладателем дальнемагистрального самолета краснодарский миллиардер смог спустя два года после заказа — самолет очень востребован, и даже членам списка Forbes приходится ждать своей очереди

Основатель сети «Магнит» Сергей Галицкий F 28 приобрел себе новый бизнес-джет — Gulfstream G650 с бортовым номером M-YGLF (расшифровывается как «Мой Гольфстрим»). Об этом Forbes сообщил источник, знающий о сделке. Представитель Галицкого не смог прокомментировать эту информацию.

Собеседник Forbes предположил, что миллиардер мог приобрести самолет по каталожной стоимости $70,15 млн. По его словам, бизнес-джет был произведен в октябре 2017 года, а компания Галицкого Quantum Air получила его в феврале этого года. Каким образом Галицкий владеет Quantum Air (напрямую или через цепочку других компаний), не ясно, она зарегистрирована на острове Мэн, где информация о бенефициарах не раскрывается. Но согласно данным авиационного регистра острова Мэн, Quantum Air действительно приобрела M-YGLF 15 февраля 2018 года — он стал 998-м воздушным судном, зарегистрированным в регистре. По мнению источника Forbes, компания была специально зарегистрирована на острове Мэн для управления воздушным судном. «Она занимается менеджментом и всем, что связано с его эксплуатацией: экипаж, разрешение на полеты, техническое обслуживание, ремонт и прочее», — поясняет он.

Первый перелет самолет совершил 16 февраля и с тех пор регулярно бывает в Краснодаре, где живет Галицкий, — это подтверждают данные авиатрекингового сайта FlightAware. К примеру, 26 мая самолет прилетел в Краснодар (международный аэропорт Пашковский) из немецкого Фридрихсхафена, а уже 4 июня вылетел в Милан.

По словам источника Forbes, Галицкий заказал самолет два года назад. «В данной ситуации, возможно, он бы его и не купил — в силу экономических и политических особенностей», — рассуждает он. Тем не менее, когда миллиардер заказывал джет, он внес так называемый невозвратный страховой депозит. Это означает, что если бы Галицкий отказался забрать лайнер, то просто бы потерял деньги.

«G650 — шикарный самолет. Это один из самых ультрадальних самолетов в своем классе», — рассуждает руководитель проекта Bizavnews Дмитрий Петроченко. Этот самолет может летать беспосадочно из Москвы в Нью-Йорк, из Москвы в Дубай, из Москвы в Гонконг. «Это один из самых востребованных самолетов для беспосадочных перелетов», — подчеркивает он.

По словам Петроченко, G650 является одним из самых современных бизнес-джетов такого уровня и одним из самых продаваемых, несмотря на высокий ценник. «То есть это флагман многих состоятельных людей и в России, и за рубежом», — говорит он. Собеседник Forbes отмечает, что на вторичном рынке воздушное судно практически не задерживается: если кто-то выставляет самолет на продажу, его моментально покупают. Этим объясняются и очереди на поставку, даже если заказывается новый самолет — производство Gulfstream очень загружено. Петроченко добавляет, что салон самолета сконструирован таким образом, что в нем комфортно и спать, и работать. «Если у тебя Gulfstream 650 — значит, у тебя все удалось в жизни», — шутит эксперт.

Управляющий партнер клуба «Бизнес Авиация» Андрей Калинин с высокой характеристикой бизнес-джета Gulfstream согласен. «G650 — один из самых престижных дальнемагистральных самолетов, способный к перелетам до 13 000 км без дозаправки», — поясняет он.

По словам Калинина, самолет обладает превосходными взлетно-посадочными характеристиками, которые обеспечивают взлетную дистанцию в 1786 м. «В стандартную конфигурацию включены улучшенная система технического зрения второго поколения (EVS II), система проецирования показаний приборов на прозрачный выдвижной экран (HUD II), система синтетического зрения на основном индикаторе полетных данных (SV-PFD). В кабине экипажа — тройная система управления полетом FMS, автоматический режим экстренного снижения и трехмерный метеорологический радиолокатор», — перечисляет Калинин. Он также обращает внимание на размеры судна: салон — самый длинный, широкий и высокий в своем классе — позволяет разместить до 18 человек.

Gulfstream G650 — не первый самолет Галицкого, ему принадлежит Challenger 604, который сейчас выставлен на продажу. Бизнесмен также владеет 104-метровой яхтой Quantum Blue (чье название созвучно с Quantum Air, на которую зарегистрирован новый самолет) оценочной стоимостью около $225 млн.

Россия > Авиапром, автопром. Внешэкономсвязи, политика > forbes.ru, 7 июня 2018 > № 2637016


Украина. Россия > Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 6 июня 2018 > № 2655767

Без Украины никак. ГП Антонов считает Россию неспособной самостоятельно производить АН-124 Руслан.

Планы России по возобновлению производства тяжелых дальних транспортников АН-124 Руслан без участия украинского ГП Антонов нереальны.

Такое заявление 5 июня 2018 г распространила пресс-служба ГП Антонов.

Только ГП Антонов как разработчик самолета обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов АН-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции.

Изготовление самолетов семейства АН-124 под маркой Антонов без участия ГП Антонов невозможно, настаивает украинское предприятие.

Напомним, что с начала июня 2018 г в России обсуждается тема возобновления производства АН-124 Руслан в России.

3 июня 2018 г о возможности воссоздания транспортного самолета сверхтяжелого класса в новом облике сообщил вице-президент по транспортной авиации ОАК, гендиректор ИЛ, сын главы Роскосмоса Д. Рогозина - А. Рогозин.

Задача это крайне непростая, но решаемая.

Тем более, что 2/3 всех самолетов АН-124 и так были произведены на заводах в Ульяновске.

Эту тему 4 июня 2018 г развил член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Ю. Сытник, заявивший, что производство АН-124 Руслан может возобновиться в России под другим брендом.

Необходимость введения новой марки связана с тем, что российские авиастроители намерены изменить авионику, конструкцию шасси, а также поставить на машину другие двигатели.

Новый самолет могут назвать, например, АН-124 РФ.

Вопрос о строительстве сверхтяжелых транспортных самолетов становится очень важным для России.

Востребованность в таких машинах в мире растет, а предложение на рынке достаточно скупое.

Тем более, что само ГП Антонов находится в тяжелом положении, а сами Русланы не выпускаются уже 15 лет (с 2003 г).

Поэтому российские власти и начали рассматривать вопрос о возобновлении производства тяжелых транспортных самолетов.

Но пока более актуален другой вопрос - как поддерживать исправность имеющихся АН-124.

ГП Антонов проводит модернизацию существующего авиапарка, причем из-за сотрудничества с российскими авиакомпаниями у госпредприятия уже возникали проблемы.

Возможно поэтому тему восстановления сотрудничества с Россией по вопросам модернизации Русланов украинское предприятие пока не обсуждает.

А предыдущие переговоры зашли в тупик и в итоге Украина в мае 2018 г обратилась в Международную организацию гражданской авиации (ICAO).

Украина настаивает на том, что продление Россией эксплуатации самолетов АН без участия ГП Антонов угрожает безопасности полетов.

В качестве контраргументов Россия говорит о проволочках со стороны Украины и завышении цен.

Украина. Россия > Авиапром, автопром > neftegaz.ru, 6 июня 2018 > № 2655767


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 июня 2018 > № 2639685

ОАК и КамАЗ обмениваются опытом цифровой трансформации производства

Делегация Объединенной авиастроительной корпорации под руководством Президента ОАК Юрия Слюсаря посетила производственные площадки КамАЗа (входит в Ростех) в Набережных Челнах. Целью визита стало ознакомление с новыми производственными технологиями и проектами КамАЗа, а также обмен опытом в сфере цифровой трансформации.

Весной текущего года ОАК на базе Московской школы управления «Сколково» подготовил команду лидеров для реализации стратегии цифровой трансформации Корпорации. Проекты, которые были разработаны в ходе этой образовательной программы, стали опорными точками для трансформации индустриального ландшафта авиастроения. Сейчас аналогичную проектно-образовательную программу по цифровой трансформации «Сколково» и «Центр стратегических разработок Северо-запад» подготовил для сотрудников КамАЗа.

Внедрение цифровых технологий, современных IT-решений, новых способов сбора, обработки и интеллектуального использования информации – необходимые условия для обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичного машиностроения и продвижения российской продукции на глобальный рынок. При этом технологические решения и бизнес-подходы, используемые в конкретной отрасли, могут быть адаптированы и тиражированы для других отраслей.

В рамках визита Президент ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин провели рабочую встречу.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 6 июня 2018 > № 2639685


Россия. Украина > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 6 июня 2018 > № 2636858

«Изготовление Ан-124 без Украины невозможно»

«Антонов» считает невозможным производство Ан-124 в России

На Украине считают, что Россия не сможет возродить производство самолетов Ан-124 «Руслан», поскольку только «Антонов» обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией. В России считают эту задачу сложной, но решаемой. Впрочем, от подробных комментариев, как будет происходить это возрождение, российская сторона воздерживается.

На украинском предприятии «Антонов» считают недостижимыми планы России по возобновлению производства тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» под новым брендом без украинского участия.

«Только разработчик самолета — ГП «Антонов» — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции.

Таким образом, изготовление самолетов семейства Ан-124 под маркой «Антонов» без участия ГП «Антонов» невозможно», — заявили в «Антонове» изданию «Обозреватель».

При этом, как отметили на предприятии, вопрос о возобновлении серийного производства «Русланов» с российской стороной не обсуждается.

Оперативно предоставить дополнительный комментарий в ГП «Антонов» не смогли. На запрос «Газеты.Ru» в предприятии не ответили.

Ан-124-«Руслан» — один из самых грузоподъемных самолетов в мире, используется для специальных воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов.

Его длина превышает 69 м, максимальный взлетный вес – 392 т. С максимальной загрузкой он может пролететь 4800 км.

Он был разработан в первой половине 1980-х годов в ОКБ Антонова совместно с ведущими союзными НИИ, предприятиями, организациями авиационной промышленности и министерствами. Всего с момента появления первого «Руслана» было создано 55 Ан-124. В основном они эксплуатируются в России и на Украине. Производство «Русланов» в России было остановлено в 2004 году.

В начале июня член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник сообщил о планах России модернизировать тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 «Руслан» и возобновить его выпуск под другим брендом. При этом будет изменена авионика, конструкция шасси, будут стоять другие двигатели. Как заявил Сытник, «практически это будет другой самолет». Он также отметил, что российские конструкторы внесли не меньший вклад в разработку самолета по сравнению с украинскими.

Как заявлял также на днях вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин, производство тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» можно возобновить, это решаемая, хотя и трудная задача.

«Самолеты сверхтяжелого класса, к которым относится Ан-124, крайне востребованы во всем мире. Две трети всех «Русланов» были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности», – сказал Рогозин.

Функции по продлению сроков эксплуатации и поддержанию летной годности самолетов Ан-124 «Руслан» в России возложены на Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина.

В феврале 2018 года стало известно о том, что власти Украины приняли решение о прекращении поставок двигателей Д-436 в Россию. Эти двигатели используются Россией в гражданской авиации. Ими оснащены самолеты моделей Ан-148 и Бе-200, которые собираются на Воронежском авиастроительном заводе (ВАСО) и на ТАНТК имени Г. М. Бериева соответственно.

В пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации «Газете.Ru» тогда сообщали, что самолет Бе-200 может быть ремоторизирован с помощью российско-французской силовой установки SaM146.

При этом, как пояснял «Газете.Ru» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олен Пантелеев, российская сторона не будет обращаться к разработчику, то есть к «Антонову», чтобы тот «привязал» к самолету Ан-148 новый двигатель.

«Во-первых, политика не позволит реализовать такой проект. Во-вторых, производство Ан-148 в России уже подходит к финалу, фактически — свернуто», — пояснял он.

Между тем попытки возродить производство Ан-124 в России начались задолго до ухудшения отношений между Москвой и Киевом. В октябре 2006 года совместный комитет президентов России и Украины принял решение возобновить серийное производство «Русланов». Самолеты должен был производить завод «Авиастар-СП» в Ульяновске.

В конце лета 2007 года было подписано соглашение о возобновлении серийного производства, согласно которому компания «Волга-Днепр» запланировала до 2030 года приобрести до 100 модернизированных Ан-124, поставки должны были начаться в 2013 году.

В середине августа 2014 года заместитель главы российского Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации Ан-124 «Руслан» «в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня», как и другие совместные российско-украинские проекты в авиационной индустрии.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 6 июня 2018 > № 2636858


Украина > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 июня 2018 > № 2635116

Производство Ан-124 в РФ потребует участия Украины — ГП «Антонов»

В украинском авиаконцерне добавили, что не намерены в настоящее время возобновлять сотрудничество с российской стороной

Без имеющихся у украинского авиастроительного предприятия «Антонов» данных испытаний самолетов Ан-124−100 «Руслан» Россия не сможет возобновить производство этих тяжёлых транспортников. Об этом сообщает украинское издание «Обозреватель».

В концерне «Антонов» подчеркнули, что модернизация Ан-124 потребует внесения изменений в типовую конструкцию самолёта, для чего потребуются сведения об особенностях техники, включая данные проведённых испытаний.

«Изготовление самолетов семейства Ан-124 под маркой «Антонов» без участия ГП «Антонов» невозможно», — цитирует издание слова пресс-службы предприятия.

Также в украинском авиаконцерне добавили, что не намерены в настоящее время возобновлять сотрудничество с российской стороной для серийного производства самолёта.

Как сообщало ИА REGNUM, ранее гендиректор российской компании «Ил» Алексей Рогозин отметил, что возобновление в России производства Ан-124 — крайне сложная, но решаемая задача.

Российские авиапредприятия смогут оставить базу «Русланов», изменив авионику и конструкцию шасси, а также поставив на самолет другие двигатели, добавил член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник.

Украина > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 июня 2018 > № 2635116


Украина > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 июня 2018 > № 2635111

Без Украины — никогда: «Антонов» не видит для «Русланов» будущего в РФ

Украинское предприятие не намерено возобновлять сотрудничество с российской стороной

Производство в России самолетов Ан-124 «Руслан» невозможно без участия украинского предприятия «Антонов». Об этом сообщает украинское издание «Обозреватель».

В пресс-службе авиационного предприятия отметили, что модернизация самолета предполагает изменения в типовой конструкции. Однако только у разработчика самолета — госпредприятия «Антонов» — есть нужная информация об особенностях техники, включая данные испытаний.

«Таким образом, изготовление самолетов семейства Ан-124 под маркой «Антонов» без участия ГП «Антонов» невозможно», — подчеркнули на украинском предприятии.

Представители «Антонова» добавили, что предприятие не намерено возобновлять сотрудничество с российской стороной для серийного производства Ан-124.

Как сообщало ИА REGNUM, ранее генеральный директор компании «Ил» Алексей Рогозин заявил, что возобновление производства «Русланов» в России — крайне сложная, но решаемая задача.

Член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник пояснил, что российские авиастроители могут оставить базу Ан-124, изменив авионику и конструкцию шасси, а также поставив на самолет другие двигатели.

Украина > Авиапром, автопром > regnum.ru, 6 июня 2018 > № 2635111


Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 6 июня 2018 > № 2633865

Украинское ГП "Антонов" назвало невозможным производство Ан-124 "Руслан" в России. Таким образом предприятие прокомментировало заявление члена комиссии при президенте по вопросам развития авиации Юрия Сытника о подобных планах.

"Если речь идет о модернизации, то предусматривается внесение изменений в типовой конструкции. При этом только разработчик самолета ГП "Антонов" обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсах, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции", — сообщили в пресс-службе предприятия изданию "Обозреватель".

В "Антонове" добавили, что не собираются восстанавливать сотрудничество с российской стороной для работы над "Русланом".

В конце прошлой недели Сытник заявил, что выпуск этого самолета могут возобновить под новым брендом. Он отметил, что инженеры планируют модернизировать авионику, конструкцию шасси, а также поменять у воздушного судна двигатели.

"Очередной выпад"

Заместитель председателя комитета Госдумы по обороне Юрий Швыткин назвал такое заявление "очередным выпадом" в адрес России.

"Сегодня наша промышленность, и ОПК в том числе, достаточно быстро и эффективно переходят, и во многом уже перешли на отечественнее рельсы. Перейти к соответствующим мерам вынудила политика некоторых государств, которая, к сожалению, носит неконструктивный характер по отношению к нашей стране", — заявил депутат в эфире радио Sputnik.

По его словам, Россия способна заменить детали, которые поставлялись с Украины.

Отсутствие двигателя

При этом эксперт в области авиастроения, исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев отметил, что техническая проблема все же может возникнуть. По его словам, у России отсутствует необходимый двигатель тягой не менее 23 тонн.

Эксперт пояснил, что создаваемый в России двигатель ПД-35 может появиться лишь в следующем десятилетии. Тяга существующего двигателя ПС-90А составляет 16 тонн. Кроме того, существующую в Ульяновске документацию Ан-124, а также другие технологии необходимо оцифровать, а технологии модернизировать. На это также уйдет не один год, сказал Пантелеев.

В то же время Пантелеев подчеркнул, что перенос производства самолётов типа Ил-76 из Ташкента в Ульяновск в прошлом десятилетии прошло успешно и это может служить примером для реализации проекта создания мощностей для производства Ан-124.

Планы по возобновлению производства

Ан-124-100 "Руслан" — самый грузоподъемный серийный грузовой самолет. Его сконструировали в первой половине 1980-х годов. В то время самолет считался крупнейшим по габаритам в мире. Производился на заводе "Авиастар" в Ульяновске, однако серийный выпуск не осуществляется с 2004 года.

Россия и Украина долгое время вели переговоры о совместном производстве Ан-124. Проект также предполагал модернизацию самолетов. Однако в 2014 году замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что план возобновления производства Ан-124 больше не стоит на повестке дня из-за сложной политической ситуации.

Украина > Авиапром, автопром > ria.ru, 6 июня 2018 > № 2633865


Россия. Весь мир > Агропром. Транспорт. Авиапром, автопром > agronews.ru, 6 июня 2018 > № 2633454

Правительство РФ нашло средства на пятикратное увеличение экспорта машиностроения.

Правительство РФ намерено ежегодно выделять 1,5 млрд рублей экспортерам автомобильной, сельскохозяйственной, железнодорожной, авиационной техники на послепродажное обслуживание за рубежом. Эта и другие меры, по мнению правительства, позволит нарастить экспорт техники в пять раз, до $8,9 млрд в год.

Деньги получат производители автомобилей, сельскохозяйственной и железнодорожной техники, которые смогут открыть за границей до 30 сервисных центров, заявил замглавы Минпромторга России Алексей Беспрозванных.

Мера является частью проекта «Международная кооперация и экспорт в промышленности», утвержденного в конце 2016 года советом при президенте России по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Проект предусматривает также субсидирование кредитной ставки на приобретение техники иностранными покупателями, возмещение части затрат на транспортировку экспортируемой техники.

По информации Российского экспортного центра (РЭЦ), экспортерам компенсируют до 50% затрат на постпродажное обслуживание техники на внешних рынках. На это потребуется по 1-1,5 млрд рублей в год.

Комплекс мер позволит в пять раз нарастить экспорт автомобильной, сельскохозяйственной, авиационной и железнодорожной техники к 2025 году по сравнению с 2016 годом — тогда совокупный объем экспорта по данным направлениям составлял $1,78 млрд. В 2017 году общий экспорт техники (за исключением авиационного направления) превысил $3 млрд, отмечают в РЭЦ. Так, автомобилей за рубеж было продано на $2,5 млрд (рост на 27,1%), продажи железнодорожной техники увеличились на $361 млн (плюс 21,6%), сельхозтехники — на $198 млн (33,1%).

В Минпромторге не ответили на вопросы ПРОВЭД о том, в каких странах и в какой период времени будут открыты сервисные центры.

По мнению собеседника ПРОВЭД в автомобильной отрасли, эта мера больше ориентирована на российских автопроизводителей: КАМАЗ, Sollers, АВТОВАЗ. «Иностранные бренды, производящие машины в России, как правило, имеют разветвленную дилерскую сеть», — отмечает он. Также собеседник сомневается, что компенсация затрат на сервис существенно повысит продажи российской техники за рубежом. «Если товар востребован, он пойдет на рынке в любом случае», — полагает он.

Вне конкуренции

Это мнение не разделяет директор экспертного центра «Автомобильная промышленность» российского офиса RolandBerger Эдуард Черкин. «Сервис, особенно в коммерческом сегменте, играет ключевую роль в создании совокупной стоимости владения. Зачастую наша коммерческая техника оказывается неконкурентоспособна на внешнем рынке либо из-за невозможности производителя обеспечить качественный сервис, либо из-за того, что она попросту неремонтопригодна», — говорит Черкин.

По его оценке, расходы автопроизводителей на сервис могут колебаться в диапазоне от нуля до нескольких миллионов долларов. Автозаводы могут обслуживать проданную технику как самостоятельно, так и в партнерстве с дилерами. В первом случае производителям нужно строить собственные сервисные центры. По подсчетам собеседников ПРОВЭД на автомобильном рынке, открытие одного дилерского центра в Казахстане обойдется не менее, чем в 10 млн рублей.

Если привлекать дилера в качестве сервисного партнера, то он обычно берет на себя расходы на содержание сервиса и окупает их за счет работы с клиентом. В зависимости от бренда, дилер добавляет к цене автомобиля 5-8% своей прибыли в зависимости от бренда. Иногда при работе с дилером производитель берет на себя расходы на маркетинг, добавляет Эдуард Черкин.

Россия. Весь мир > Агропром. Транспорт. Авиапром, автопром > agronews.ru, 6 июня 2018 > № 2633454


Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2018 > № 2633176

Что общего между советским Як-141 и американским F-35B?

Eastday.com, Китай

В середине 70-х годов прошлого века в ОКБ имени Яковлева начали работу по конструированию истребителя Як-41. Высокопоставленные чиновники СССР не придавали столь важного значения проектно-конструкторской работе над истребителем Як-41, поскольку в то время большое внимание уделялось разработке различных ракетных комплексов. По этой причине конструкторское бюро было очень сильно ограничено в государственном финансировании. Но первая модель самолёта все-таки была сконструирована, бюро провело соответствующие испытания и по результатам были внесены определенные коррективы. Однако лишь в конце 80-х годов состоялся первый испытательный полёт прототипа Як-41. Согласно первоначальному плану испытательные полеты должны были завершиться к 1995 году. Однако по причине того, что в 1991 году СССР распался, испытательные работы были приостановлены из-за нехватки финансирования.

В сентябре 1991 года после того, как было объявлено, что больше не будут выделять средства для разработки Як-41, ОКБ имени Яковлева начало искать партнеров на международной арене для получения средств на проведение исследований и разработок. Как раз в то же время американская компания Lockheed Martin искала партнеров для сотрудничества в конструировании собственного штурмового истребителя, так как столкнулась с некоторыми трудностями в разработке ракеты X-35. Обе стороны немедленно начали сотрудничество. 9 июня 1992 года ОКБ имени Яковлева отправилось на авиасалон в городе Фарнборо в Великобритании, чтобы продемонстрировать возможности своего прототипа. На этом авиасалоне ОКБ имени Яковлева объявило, что в 1991 году они начали сотрудничать с Lockheed Martin, а также получили финансирование в размере 400 миллионов долларов. Они использовали эти средства для создания трёх прототипов, но в итоге ни один из них не прошел летные испытания.

Что касается компании Lockheed Martin, то она лишь в 1994 году признала, что действительно сотрудничает с ОКБ имени Яковлева. Только после того, как испытания крылатой ракеты X-35 увенчались успехом, во «Всемирной авиационной энциклопедии 2000-2001» в открытом доступе появилась информация о том, что их прототип был построен по чертежам Як-141, которые Lockheed Martin когда-то приобрели у бюро Яковлева. Сейчас ракеты типа X-35 установлены на истребителях F-35.

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 6 июня 2018 > № 2633176


Россия > Армия, полиция. Образование, наука. Авиапром, автопром > redstar.ru, 4 июня 2018 > № 2645406

Внимание ведомства сосредоточится на боевой учёбе, модернизации и социальном обеспечении

Во втором полугодии планируется провести более 2500 учений, итогом которых станут масштабные манёвры «Восток-2018».

Повышению качества боевой подготовки в летнем периоде обучения, выбору основного типа учебно-тренировочного самолёта для ВКС России, а также состоянию правопорядка и дисциплины в войсках, выполнению гособоронзаказа и планам строительства военных объектов было посвящено очередное селекторное совещание, которое с руководящим составом Вооружённых Сил провёл министр обороны генерал армии Сергей Шойгу. Не остались без внимания и вопросы социального обеспечения военнослужащих и воспитания подрастающего поколения юных патриотов.

АрМИ, «Восток»

и другие 2500 учений

Министр обороны проинформировал руководящий состав на всех оперативно-стратегических направлениях, командующих видами Вооружённых Сил и родами войск, что во втором полугодии планируется провести более 2500 учений различного масштаба. «Основное внимание будет уделено повышению качества мероприятий боевой подготовки, а также выполнению установленных индивидуальных показателей полевой, воздушной и морской выучки», – уточнил министр. При этом, по его словам, продолжится практика внезапных проверок войск.

Значимым событием боевой учёбы станут «Армейские международные игры – 2018», которые пройдут с 28 июля по 11 августа на полигонах России, Китая, Казахстана, Азербайджана и Белоруссии. Впервые, как отметил Сергей Шойгу, в качестве принимающей стороны выступят Армения и Иран, на территории которых пройдёт по одному турниру. Всего в 28 конкурсах военно-профессионального мастерства примут участие 166 команд из 29 стран. Годовым итогом подготовки войск станут масштабные манёвры «Восток-2018».

«Выполнение намеченных мероприятий боевой учёбы позволит поддерживать установленный уровень готовности Вооружённых Сил к выполнению задач и адекватно реагировать на возможные обострения военно-политической обстановки на любом стратегическом направлении», – заключил министр обороны.

Первым делом самолёты, стройка, дисциплина

и госзаказ

Переходя к тематической части совещания, глава военного ведомства предложил для начала обсудить обеспечение Воздушно-космических сил учебно-тренировочными самолётами. Возросшую потребность в новых тренировочных машинах министр объяснил поступлением в войска новейшей авиационной техники и необходимостью соответствующей подготовки лётного состава.

Для этой задачи министр выразил готовность обсудить на совещании предложения по выбору типа самолёта для первоначальной лётной подготовки и обеспечению требуемого уровня обученности лётчиков.

В ходе селекторного совещания также рассматривался ход строительства объектов на текущий год. Министр, в частности, отметил, что из 3573 зданий и сооружений, запланированных к строительству в 2018 году, за пять месяцев введено в эксплуатацию 1046. Для сравнения, за аналогичный период прошлого года было сдано всего 357. «Таким образом, нам удалось набрать нужные темпы», – добавил Сергей Шойгу. В числе построенных – объекты для размещения группировки сил и средств ядерного сдерживания, обустройства космодрома Плесецк и энергообеспечения пункта базирования подводных сил Тихоокеанского флота.

Очередь в детские сады сократилась больше чем наполовину, с трудоустройством – более чем на треть

На Западном и Юго-западном стратегических направлениях, добавил министр, введено в строй 369 зданий и сооружений. «В настоящее время ведётся создание военного инновационного технополиса «Эра» в Анапе, реконструкция аэродрома Бельбек, строительство объектов Нахимовского военно-морского училища в Санкт-Петербурге и основного пункта базирования Каспийской флотилии», – уточнил министр, добавив, что эти работы должны обеспечить решение целевых задач 2018 года, определённых Президентом РФ.

Слагаемые боеготовности войск

Ещё одним фактором готовности войск к выполнению поставленных задач министр обороны назвал морально-психологический климат в воинских коллективах, заботе о котором в руководстве страны уделяют пристальное внимание. «Благодаря принимаемым мерам сформировалась устойчивая тенденция к снижению многих хронических правонарушений, совершаемых военнослужащими», – констатировал Сергей Шойгу. Несмотря на то, что Вооружённые Силы, по словам министра, остаются одним из самых законопослушных государственных институтов, работа по предупреждению нарушений должна быть более эффективной.

Значимым событием боевой учёбы станут «Армейские международные игры – 2018», которые пройдут с 28 июля по 11 августа

На обсуждение была также вынесена тема, связанная с эффективностью использования предприятиями оборонно-промышленного комплекса ассигнований Минобороны на исполнение заданий гособоронзаказа. «Созданная нами в 2015 году система контроля расчётов по ГОЗ позволяет отслеживать движение денежных средств в режиме реального времени», – отметил министр обороны. При этом он обратил внимание на предложения по улучшению контроля выполнения контрактов по разработке и производству вооружения и военной техники.

Это юнармейское лето

Не остались без внимания министра обороны и вопросы социального обеспечения военнослужащих, а также воспитания подрастающего поколения юных патриотов. «В то время как у личного состава началась напряжённая учебная пора, у наших юнармейцев наступили каникулы», – сообщил Сергей Шойгу. Для организации полноценного и интересного отдыха, по его словам, во всех регионах страны на базе воинских частей организовано более 1500 детских лагерей. «Ожидаем, что в них побывает около 80 тысяч подростков», – добавил министр.

Кроме того, в этом году в рамках АрМИ-2018 пройдут и Юнармейские игры. А в парке «Патриот» состоится финал Всероссийской юнармейской военно-спортивной игры «Победа-2018». При этом глава военного ведомства обратил внимание руководителей всех уровней на должную организацию программ для подрастающего поколения патриотов.

Всё лучшее – детям военнослужащих

Совещание продолжила традиционная тема взаимодействия военного ведомства с регионами в решении социальных проблем военнослужащих и членов их семей. На прямую связь с министром обороны, в частности, вышли руководители Приморского края, Свердловской области и Севастополя. В предметном разговоре с главами регионов Сергей Шойгу отметил, что ситуация в этой сфере в последнее время значительно улучшилась. Например, очередь в детские сады сократилась больше чем наполовину – с 6932 до 2918 мест, с трудоустройством более чем на треть – с 8290 до 5266 мест.

Докладывая министру, врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко рассказал, что до конца года все 175 детей военнослужащих получат места в детских садах. В свою очередь, глава Свердловской области Евгений Куйвашев сообщил, что для детей военнослужащих зарезервировано необходимое количество мест в детских садах, куда в июне пойдут ещё 23 ребёнка.

Губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников доложил, что за два месяца с предыдущего селектора были введены в эксплуатацию два новых детских сада. До конца года, по его словам, планируется открыть ещё три, а переданные военным ведомством восемь дошкольных учреждений к 1 сентября будут укомплектованы необходимым штатом и оборудованием. «Места в детских садах детям военнослужащих будут предоставляться в приоритетном порядке», – пообещал губернатор. После чего министр поблагодарил глав субъектов за конструктивный подход, выразив надежду, что эта тема в регионах будет находиться на особом контроле.

Событие в истории Национального центра

В этот же день в Национальном центре управления обороной Российской Федерации состоялось поистине историческое событие. С открытием музея все этапы становления и развития органа централизованного боевого управления Вооружёнными Силами оказались разложены по полочкам 20 тематических экспозиций с момента зарождения службы до наших дней.

А именно, со времён первого упоминания о дежурном генерале в «Записках Л.Н. Энгельгардта», датированных апрелем 1788 года, и именного указа «Об образовании Дежурства Главного штаба Его Императорского Величества» от 7 февраля 1826 года до создания в наши дни первой в мире системы управления всеми силами и средствами обеспечения обороноспособности страны, заложенной в Национальном центре.

В числе музейных экспонатов архивные документы и ставшие уже далёкой историей образцы аппаратуры: печатные машинки и передающие телеграфные аппараты «Иней-Д», Т-100. Особое место в экспозиции занимает наградная шашка, которой в 1920 году был удостоен командарм 1-й Конной армии Климент Ворошилов. Рядом с ней – элемент парадной формы одежды, изготовленный бакинскими рабочими в подарок для ещё одной легенды Рабоче-Крестьянской Красной Армии – Семёна Михайловича Будённого.

Здесь же представлены первые фотографии и документы, рассказывающие об истории дома на Фрунзенской набережной и его строительства на современном этапе – 20 января 2014 года министр обороны генерал армии Сергей Шойгу принял участие в закладке символического камня, тем самым заложил фундамент управления обороной страны на ближайшие десятилетия. Спустя всего 333 дня, 1 декабря 2014 года Национальный центр управления обороной государства заступил на боевое дежурство.

Сегодня Национальный центр управления обороной Российской Федерации выполняет задачи обеспечения централизованного боевого управления Вооружёнными Силами, управления повседневной деятельностью всех видов ВС РФ и родов войск. Из центра обеспечивается управление, координация и контроль выполнения войсками и силами задач боевой службы и боевого дежурства, а также участие в международных операциях и специальных мероприятиях. В интересах руководства Минобороны личный состав занимается сбором, обобщением и анализом информации по военно-политической обстановке в стране и в мире.

Александр АЛЕКСАНДРОВ, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Образование, наука. Авиапром, автопром > redstar.ru, 4 июня 2018 > № 2645406


Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 июня 2018 > № 2639877

Иранские эксперты должны проверить качество самолетов "Сухой Суперджет 100"

Высокопоставленный иранский законодатель подчеркнул, что эксперты страны должны подтвердить качество пассажирских самолетов "Сухой" до того, как правительство Ирана решит их купить.

"Российские авиационные компании заинтересованы в продаже самолета "Сухой Суперджет-100" иранским авиакомпаниям. Если они хотят выйти на конкурентный рынок для продажи самолетов Ирану, они должны доказать качество и безопасность своей продукции", - заявил докладчик парламентской комиссии по развитию Садиф Бадри в воскресенье, сообщает Fars News.

"Любая покупка "Сухого" зависит от подтверждения их качества иранскими экспертами", - добавил он.

Производитель российского гражданского самолета "SuperJet 100" (SSJ100) объявил в мае, что его планы по поставке Ирану пассажирских самолетов не изменятся, несмотря на решение президента США Дональда Трампа восстановить санкции против Тегерана.

"Мы продолжим сотрудничество с иранскими авиакомпаниями в рамках временных соглашений о поставке пассажирских самолетов "SuperJet 100" (SSJ100)", - сказал президент авиастроительной компании Александр Рубцов.

Он подчеркнул, что самолеты, которые должны быть доставлены в Иран, будут построены без компонентов США, чтобы избежать препятствий на пути, связанных с предстоящими санкциями США.

Недавно российская компания подписала меморандумы о взаимодействии о поставке 40 пассажирских самолетов "Sukhoi SSJ100R" двум иранским авиакомпаниям до 2022 года.

Иран. Россия > Авиапром, автопром > iran.ru, 4 июня 2018 > № 2639877


Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 3 июня 2018 > № 2639260

Выпуск самолета Ан-124 "Руслан" могут возобновить под новым брендом, заявил в интервью радиостанции "Говорит Москва" член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник.

"По всем международным правилам мы должны нести эту марку — Ан-124, если мы не внесли существенных изменений в этот самолет. А изменения сейчас будут вноситься. И он пойдет уже под другим брендом", — рассказал он.

Сытник отметил, что инженеры планируют модернизировать авионику, конструкцию шасси, а также поменять у воздушного судна двигатели.

"База Ан-124, но практически это будет другой самолет", — резюмировал он.

Ранее командующий российской Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов заявил, что производство воздушного судна могут возобновить, однако окончательное решение еще не принято.

Ан-124-100 "Руслан" — самый грузоподъемный серийный грузовой самолет. Его сконструировали в первой половине 1980-х годов в ОКБ Антонова. В то время он считался крупнейшим по габаритам самолетом в мире.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 3 июня 2018 > № 2639260


Россия. Украина > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 июня 2018 > № 2639073

«Не собственность Украины»: Россия возродит Ан-124 «Руслан»

Россия может возродить производства Ан-124 «Руслан» без Украины

Иван Жуковский

В России могут возродить производство тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», заявили представители авиационной отрасли России. Две трети всех «Русланов» построили в Ульяновске, задача «решаемая», хотя и крайне непростая, заявил вице-президент ПАО «ОАК» Алексей Рогозин. Командующий военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов заявил, что Ан-124 опередил свое время и «не является украинским эксклюзивом».

В России возможно возобновление производства тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», являющихся одними из самых грузоподъемных воздушных судов мира. Генеральный директор ПАО «Ил» и вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК» Алексей Рогозин заявил 3 июня, что производство востребованных самолетов сверхтяжелого класса Ан-124 «Руслан» может быть перезапущено — ведь две трети этих самолетов, по его словам, были построены на заводе в Ульяновске.

Первоочередная же задача, по словам Рогозина — поддержание «Русланов» в исправном состоянии. Перезапуск же производства — задача «решаемая, но крайне непростая».

Его слова подтверждает командующий военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов, передает НСН. Он отметил, что Ан-124 был самолетом, опередившим свое время, и вопрос о запуске новой линии этих гигантов остается открытым.

При этом Бенедиктов убежден, что Ан-124 нельзя назвать полностью украинской разработкой, поскольку над созданием «Руслана» трудилась вся авиастроительная промышленность Советского Союза. Поэтому говорить о том, что самолет Ан-124 «является интеллектуальной собственностью — как минимум, неправильно», подытожил он.

Ан-124 «Руслан» был создан в СССР в 1980-х годах; первый полет он совершил в 1982 году, а эксплуатация была начата в 1987-м. Сейчас большая часть «Русланов» находится в ведении российских Воздушно-космических сил (16 единиц) и российской грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» (12), госавиакомпания Минобороны РФ «224-й летный отряд» владеет 8 самолетами, а в собственности украинских «Авиалиний Антонова» находятся 7 единиц Ан-124.

Напомним, что в начале мая 2018 года «Ъ» со ссылкой на Госавиаслужбу Украины сообщил о жалобе, поданной украинским ведомством в отношении Росавиации в Международную организацию гражданской авиации (ICAO).

«Госавиаслужба Украины направила в ICAO жалобу на Росавиацию, которая одобряет эксплуатацию самолетов разработки концерна «Антонов» с нарушением процедур», — говорилось в статье. По словам осведомленных источников, Киев жалуется на то, что российские власти выдавали разрешения на полеты Ан-24, Ан-26, Ан-74 и Ан-124-100 «Руслан» без привлечения украинского концерна.

По мнению Украины, авиационные чиновники России создают «опасный прецедент, несущий угрозу жизни, здоровью, экологии и инфраструктуре» стран, в которых работают самолеты серий «Ан». В 2016 году, напомним, концерн

«Антонов» решил, что не будет передавать российской стороне права на обслуживание самолетов Ан-124-100 «Руслан».

В компании «Антонов» отмечают, что к ним поступило много запросов по факту стремления России отказаться от услуг украинской компании по поддержанию летной годности самолетов «Руслан» и передать эти функции российской стороне.

При этом в ноябре 2017 года украинское государственное предприятие «Антонов» заявило, что выполнит работы по оценке технического состояния самолета Ан−124−100 «Руслан» авиакомпании «Волга−Днепр» в рамках своих обязательств и украинского законодательства.

«На договорной основе специалисты ГП «Антонов» выполнят работы по оценке технического состояния самолета Ан−124−100 «Руслан» ООО «Авиакомпания «Волга−Днепр», которая не входит в перечень компаний, к которым согласно решению СНБО Украины применяются санкции», — говорится в заявлении украинской госкомпании.

Попытки возродить производство Ан-124 в России начались задолго до ухудшения отношений между Москвой и Киевом. В 2006 году В октябре 2006 года совместный комитет президентов России и Украины принял решение возобновить серийное производство «Русланов». Самолеты должен был производить завод «Авиастар-СП» в Ульяновске.

В конце лета 2007 года было подписано соглашение о возобновлении серийного производства, согласно которому компания «Волга-Днепр» запланировала до 2030 года приобрести до 100 модернизированных Ан-124, и поставки должны были начаться в 2013 году.

В середине августа 2014 года заместитель главы российского Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации Ан-124 «Руслан» «в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня», как и другие совместные российско-украинские проекты в авиационной индустрии.

Россия. Украина > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 3 июня 2018 > № 2639073


Китай > Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 2 июня 2018 > № 2627376

ВВС Китая на днях провели летно-тактические учения с участием истребителей J-20 /"Цянь-20"/, J-16 /"Цянь-16"/ и J-10С /"Цянь-10С"/.

Учения прошли в подразделении, которое первым приняло на вооружение J-20 - истребитель-невидимку нового поколения отечественной разработки.

В рамках маневров экипажи успешно выполнили задачи по завоеванию господства в воздухе и нанесению точных ударов по наземным целям на большой дистанции.

Цель проведения учений заключалась в проверке боеспособности смешанной группы истребителей и выявлении преимуществ самолетов разных типов, поделился летчик Хэ Син после выхода из кабины.

J-20 - новейший представитель истребительской авиации ВВС Китая. Самолет не только обладает большими боевыми возможностями в воздушном бою, но и способен проявить ключевую роль в обеспечении боевой способности других типов истребителей.

J-20 впервые поднялся в небо в 2011 году, затем в 2016 году предстал перед публикой на авиакосмическом салоне Airshow China в городе Чжухай провинции Гуандун на юге Китая. В ходе военного парада, состоявшегося в 2017 году в честь 90-летия Народно-освободительной армии Китая /НОАК/, над полигоном пролетели три таких самолета.

Участие J-20 в летно-тактических учениях позволит ВВС лучше справляться с задачей по защите суверенитета, безопасности и территориальной целостности государства, отметил официальный представитель ВВС НОАК Шэнь Цзинькэ.

Китай > Армия, полиция. Авиапром, автопром > russian.news.cn, 2 июня 2018 > № 2627376


Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 1 июня 2018 > № 2629449

Иран планирует получить еще три самолета "Airbus" к концу текущего года

По словам иранского депутата, Иран планирует получить еще три самолета "Airbus" к концу текущего 1397 иранского календарного года (21 марта 2018 - 20 марта 2019) в соответствии с крупной сделкой, подписанной с европейским авиационным гигантом в декабре 2016 года.

Пресс-секретарь гражданской комиссии парламента Ирана Содиф Бадри заявил, что данная поставка должна произойти в рамках контракта с "Airbus" о покупке 100 пассажирских самолетов, сообщает информационное агентство Tasnim.

До сих пор европейская компания поставила три самолета, напомнил он, добавив, что к концу нынешнего 1397 иранского года Иран получит еще три самолета от европейского авиастроителя.

Бадри также указал на еще одну крупную сделку между Ираном и "Боинг" и сказал, что американская компания не осталась приверженной своей сделке, так как США решили оставить ядерную сделку 2015 года, также известную как Совместный всеобъемлющий план действий (JCPOA).

Законодатель сказал, что "Boeing" не собирается поставлять какие-либо самолеты в Исламскую Республику.

Иран до сих пор получил только 11 самолетов, три от "Airbus" и восемь турбовинтовых самолетов от франко-итальянской компании ATR.

Иран. Франция > Авиапром, автопром > iran.ru, 1 июня 2018 > № 2629449


Украина. Россия. Малайзия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2018 > № 2627188

Заявления, что самолет над Донбассом сбили россияне — это провокация

Parlamentní listy, Чехия

Провокация, нацеленная против россиян, или, возможно, попытка устранить Владимира Путина. Так аналитик Ярослав Штефец (Jaroslav Štefec) объясняет катастрофу гражданского самолета МН17, произошедшую в 2014 году на Восточной Украине. «По-настоящему достоверных доказательств запуска ракеты с территории близ Снежного, как о том доложила комиссия, нет, или они неубедительны, а зачастую противоречивы», — так в интервью порталу Parlamentní listy.cz Штефец критически комментирует официальные данные международной следственной группы, которая выясняла причины крушения рейса МН17 Малазийских авиалиний на Восточной Украине. Согласно докладу группы, самолет с 298 пассажирами на борту был сбит ракетой зенитной системы «Бук» российского производства, привезенной из России. Корреспондент Parlamentní listy.cz спросил у Штефеца, почему он не верит официальной западной версии трагедии, произошедшей в 2014 году. Аналитик привел аргументы против официальной версии, а также рассказал технические подробности.

Parlamentní listy.cz: На прошлой неделе в зарубежных СМИ появилась информация о том, что международная группа, которая занимается расследованием крушения малазийского самолета МН17 на Украине, заявила о том, что Москва несет ответственность за произошедшее. На пресс-конференции члены группы представили журналистам доказательства, из которых следует: зенитный ракетный комплекс «Бук», который сбил самолет, был доставлен на восток Украины из России, а после крушения МН17 снова пересек границу. Что Вы об этом думаете?

Ярослав Штефец: В последние годы уже стало нормой, что не только в авторитетных зарубежных СМИ, но и даже в заявлениях высокопоставленных политиков ведущих стран ЕС появляется информация, правдивость которой, мягко скажем, сомнительна. Достаточно вспомнить заявления Тони Блэра о химическом оружии в Ираке, «точную информацию» британского премьера Терезы Мэй об отравлении отца и дочери Скрипалей «Новичком» или сомнительное видео, которое президент Франции Макрон в социальных сетях выдавал за «секретное и неопровержимое доказательство» химической атаки в сирийской Думе. Все это провоцировало глубочайшие кризисы в международных отношениях. После слов Блэра на Ирак было совершено нападение. Страна была фактически разрушена, и родилось «Исламское государство» (запрещенная в РФ организация — прим. ред.). Заявления Мэй привели к глубочайшему дипломатическому кризису со времен Второй мировой войны. В третьем случае США, Великобритания и Франция нанесли по Сирии ракетный удар, не получив на то мандата ООН.

Такие же «точные» новости появляются и вне политического поля. Например, в так называемом докладе ВАДА (WADA) о допинге в России, основанном на свидетельствах одного-единственного человека; докладе ОЗХО об обстоятельствах отравления уже упомянутых Скрипалей, в котором упоминались все данные, вписывающиеся в представленную британцами схему, а также «в чем-то напоминающем доклад» той же организации о результатах расследования мнимой химической атаки в сирийской Думе. Главными доказательствами в данном случае служили видео и фотографии из социальных сетей, а не реально установленные на месте факты.

По странному стечению обстоятельств все перечисленные примеры объединяет одно — желание навредить или дискредитировать Российскую Федерацию. Даже нападение на Ирак имеет к этому отношение: целью его тоже было спровоцировать волнения в «мягком подбрюшье» России. Создается впечатление, что все это элементы по сути общемирового наступления в рамках гибридной войны, которая ведется против России, чтобы выставить ее на международной арене агрессивной страной и дестабилизировать внутриполитическую ситуацию в РФ.

— То есть, Вы не верите западным версиям этих событий. Кстати, Вы высказались о социальных сетях…

— Даже этот краткий перечень вызывает у меня большой скепсис относительно «точной информации» и «неопровержимых доказательств» разных следственных комиссий, если они касаются России. Особенно когда ей не позволяют участвовать в расследовании, а представляемые ею доказательства тут же отметаются и называются «лживыми». Неясно, почему, например, не удалось допросить украинских диспетчеров, которые в тот день работали, и почему в качестве доказательств были приняты переговоры донецких ополченцев. При этом комиссия в докладе полностью проигнорировала снимки с российских спутников, российские записи переговоров украинских военных по рации в момент крушения самолета над Украиной и другие доказательства, представленные российским Министерством обороны.

Кроме того, даже в самых буйных фантазиях я не могу себе представить причины, которые могли бы заставить россиян сложнейшим путем доставить «Бук» на Украину, сбить гражданский самолет, а потом контрабандой провезти комплекс обратно в Россию. Для этого нужно прочитать массу шпионских романов и посмотреть не один фильм про Джеймса Бонда. А ведь на украинских военных самолетах вполне «хватало» комплексов «Стрела-10» и переносной «Стрелы-3» и «Иглы».

— Однако, пожалуй, мы не можем совершенно проигнорировать выводы международной группы. Что могло бы убедить Вас в достоверности ее заявлений?

— По-настоящему достоверные доказательства того, что ракета была запущена с территории близ Снежного, как о том заявляет комиссия. Кроме того, убедить могли бы снимки с американских спутников, конкретные фотографии, видеозапись полета ракеты с мобильного телефона, свидетельства пилотов других самолетов, пролетавших над этим регионом, и прочее. Однако всего этого нет, а представленные доказательства неубедительны и зачастую противоречивы.

Кроме сомнительных доказательств, представленных украинской стороной, комиссия в своем докладе опирается, прежде всего, на показания мнимых (анонимных) свидетелей, которые были на месте крушения. Однако беседовали с ними в основном представители разных некоммерческих организаций, в том числе, например, «Беллингкэт» (Bellingcat), а не официальные следователи. (Кстати, на удивление, этой организации удалось намного больше, чем разведкам всех стран НАТО вместе взятым. Якобы Bellingcat даже удалось установить имя российского генерала, который организовал транспортировку «Бука».) То же касается мнимых свидетельств военнослужащих 53-й бригады ПВО российских вооруженных сил, дислоцированной под Курском. Якобы у нее на вооружении и числится тот самый «Бук».

— Однако информация в докладах весьма конкретная. Согласно им, зенитный ракетный комплекс «Бук» принадлежал российским вооруженным силам, относился к бригаде ПВО под Курском… Следователи даже нашли часть ракеты, которую показали журналистам…

— Я, конечно, не собираюсь суммировать доказательства в пользу российской версии того, что произошло 17 июля 2014 года в украинском воздушном пространстве над Донбассом. Кроме того, я почти уверен, что Боинг 777 рейс МН17 действительно сбила ракета типа 9M38, произведенная еще в СССР. Однако меня как специалиста по ракетной технике в несостоятельности «официальной» версии следствия, что парадоксально, убедили два «кардинальных» доказательства российской виновности в этом преступлении, которые представила сама комиссия.

Первое доказательство — продемонстрированные обломки ракеты типа 9M38. Эти ракеты относятся к самыми старым модификациям ЗРК «Бук» 9K37 и 9K37M1. Серийный номер на ракетном двигателе 9Д1318869032 говорит об этом совершенно ясно. Цифры «9Д131» относятся к виду ракетного двигателя типа 9M38. Цифра 8 — код производителя. Число 86 указывает на год производства (1986 год). Четыре цифры 9032 — идентификационный номер, позволяющий соотнести ракету и данный конкретный двигатель.

Если бы не хаос, который царил в области вооружений и боеприпасов, которые в 90-е годы продавали друг другу бывшие республики распавшегося СССР, то по этому номеру можно было бы немедленно установить происхождение ракеты. Поэтому для меня ключевую роль играют данные производителя о сроке службы ракеты. Он составляет 25 лет при условии, что на протяжении всего срока ракета хранится на складе, обслуживается соответствующим образом, а по прошествии десяти лет хранения срок ее годности продляется каждый год после проверки специальным тестовым оборудованием. Учитывая год производства (1986), российская армия должна была списать эту ракету не позднее 2011 — 2012 года. В вооруженных силах других стран срок службы продляется и по прошествии 25 лет, как правило, по экономическим и политическим причинам.

Второе доказательство — записи и фотографии, якобы сделанные во время перевозки «Бука». При транспортировке эти ЗРК всегда накрываются парусиной, натянутой на специальную конструкцию, закрепленную на корпусе гусеничного шасси. Чехол усложняет идентификацию перевозимой техники, а также защищает ее от повреждений при проезде под препятствиями. Я не могу себе представить, чтобы командир ЗРК, даже в самой большой спешке, не накрыл комплекс парусиной, в особенности зная, что его могут идентифицировать. А уж использование арендованных машин и тягачей для транспортировки ЗРК — это полная ерунда.

Кроме того, очень убедительно официальную версию опровергает подробный (обнародованный) научный анализ компании «Алмаз-Антей» (государственный концерн оборонно-промышленного комплекса — прим. авт.). В исследовании, проведенном на основе математической модели траектории полета и экспериментов со взрывом боевого заряда после попадания ракеты в самолет, было доказано, что характер повреждений кокпита соответствует взаиморасположению самолета и ракеты, пущенной с территории близ поселка Зарощенское. Однако комиссия никак не учла это очень качественное исследование.

— «Бук» — сложный зенитно-ракетный комплекс, применение которого требует специальной подготовки. Кто, кроме российских специалистов, мог бы им управлять? Вряд ли россияне вот так, бесплатно, обучили бы местных сепаратистов пользоваться этим ЗРК.

— Сепаратистов — нет. Однако управлять ЗРК могли не только российские, но и, прежде всего, (и скорее всего) украинские или грузинские специалисты, так как у обеих этих стран «Буки» стоят на вооружении, и их объединяет особенная история применения этих ЗРК. В 2007 году Украина поставила Грузии семь «Буков» 9K37M1 в полной комплектации, включая ракеты. По доступной информации, именно украинские «добровольцы» в 2008 году сбили несколько штурмовиков Су-25 и один бомбардировщик Су-24 российских военно-воздушных сил во время отражения попытки Грузии вторгнуться в Южную Осетию. Больше мне добавить нечего.

— Однако кто-то объективно все-таки сбил этот самолет в украинском воздушном пространстве. Кстати, версий того, кто это сделал, было несколько. Какой из них Вы лично верите?

— По-моему, наиболее правдоподобны две версии. Согласно первой, речь идет о провокации, спланированной украинской стороной для того, чтобы дискредитировать Россию и добиться роста иностранных инвестиций в украинскую армию и импорта оружия на Украину. Вторая гласит об ошибке спецслужб иностранного государства, которые якобы дали украинцам информацию о том, что в воздушном пространстве над воюющим Донбассом пролетает самолет президента Путина. Сбив его, Украине удалось бы, образно выражаясь, убить больше двух зайцев сразу.

— Как Вы расцениваете информацию о том, что украинцы в то время могли использовать гражданские самолеты в качестве живых щитов для собственных боевых самолетов? В таком случае самолет действительно мог сбить российский «Бук». Правда, де-факто по ошибке, так как за ним гипотетически мог двигаться украинский истребитель…

— Такое может написать только тот, кто не имеет никакого представления о функционировании системы ПВО, принципах радиолокационного и оптического обнаружения, запросчиков, ответчиков и других устройств для управления авиационным трафиком. Подобная информация создает вокруг катастрофы самолета МН17 новую необоснованную шумиху. С моей точки зрения, подобная гипотеза совершенно равноценна утверждениям о том, что в этой катастрофе виновато НЛО.

— Как простому человеку во всем этом разобраться? Есть западная версия, которую передали авторитетные СМИ. Однако многие ее критикуют, включаются так называемые альтернативные серверы. У нас, и не только, ведется российская дезинформационная кампания. Кстати, все страны НАТО это понимают, как и так называемые гибридные угрозы.

— О заявлениях уважаемых СМИ я уже упоминал. Коллега, которого я очень уважаю, недавно написал: «Раньше любопытному человеку приходилось прилагать большие усилия для того, чтобы узнать новую информацию. Сегодня он завален новой информацией, и ему приходится прилагать большие усилия, чтобы узнать, что правда, а что нет». Это касается как альтернативных версий процессов, которые привели к крушению сбитого самолета МН17, так и утверждений о том, что Чешской Республике грозит гибридная опасность из-за российской дезинформационной кампании. Разумеется, помимо двух, на мой взгляд, наиболее правдоподобных версий существуют и другие. Одни из них более вероятны, например, об ошибке украинских военных, вплоть до крайне сомнительных, когда виновником считают НЛО или утверждают, что упавший самолет был «потерянным» Боингом 777 рейса МН370. Абсурдна и уже упомянутая фантазия о «живом щите» для украинских истребителей. Этих теорий на самом деле много. Я не буду их разбирать и от себя порекомендую тем, кто по-настоящему интересуется данным вопросом, руководствоваться собственным разумом и, главное, всегда думать о том, кому это выгодно. Это касается и химических атак в Сирии, и сбитого малазийского самолета, и заявлений о том, что «НАТО является гарантией нашей безопасности».

— Во время последних событий в Сирии, когда Дональд Трамп ракетами наказывал Башара Асада, многие боялись гипотетической возможности, что конфликт может перерасти в вооруженное столкновение американцев и Российской Федерации. Обоснованными ли были эти опасения, или вероятность подобного конфликта — только иллюзия, относящаяся к периоду биполярного мира?

— Прежде всего, надо понимать, что именно считают объективными угрозами главные геополитические игроки, которыми, бесспорно является Дональд Трамп и Владимир Путин, а также китайский президент Си Цзиньпин, а что для них — лишь частности, не стоящие их внимания. Ракетный удар США, Великобритании и Франции по Сирии был ожидаем. Его причины очень разнообразны, однако выиграли тут только два протагониста — Дональд Трамп и Владимир Путин.

Благодаря нанесенному удару Трампу удалось отразить нападки американских неоконсерваторов, позволить выпустить пар группе ястребов вокруг Пентагона. Кроме того, с помощью удара Трамп, который одновременно настаивает на повышении европейских инвестиций в собственную оборону и закупке американского оружия, улучшил отношения и с влиятельными оборонными корпорациями. Также Трамп удачно сумел выставить дураками на международной арене и Мэй, которую США должны заставить отказаться от Брексита, и, прежде всего, Макрона, от которого американцы хотят избавиться. Трамп по телефону «позволил» убедить себя в достоверности «секретных записей» химической атаки в Думе, которые в итоге оказались кочующими по Фейсбуку явно дилетантски инсценированными видео «Белых касок». У себя дома Трамп выставил Макрона дураком, а в глазах международной общественности — де-факто виновником сирийского удара.

Репутации Путина в глазах общественности на первом этапе этот удар не помог, так как ожидалось, что Россия предотвратит его. Однако 71 ракета из 105 запущенных американских «Томагавков» и «невидимых» AGM-158 JASSM и европейских «Шторм шедоу» (Storm Shadow) и MdCN ПВО Сирии удалось сбить с помощью «устаревших» советских систем ПВО. И это стало более чем достаточной компенсацией, помогло Путину сохранить лицо и, по сути, усмирить своих оппонентов. Несомненно, это помогло российским предприятиям ВПК презентовать свои системы, и трофеи в виде непострадавших элементов ракет, которые были сбиты сирийскими ПВО и упали, не взорвавшись, тоже немаловажны.

Сегодня уже ясно, что удар по Сирии был договорным театром. Однако среди его подлинных протагонистов не было ни одного европейского лидера, поскольку (пожалуй, за исключением Великобритании) ни одна европейская страна — и даже весь ЕС в целом — не способна определять и достигать стратегических целей на общепланетарном уровне. Нам, то есть Европе, не хватает сильных лидеров, способных определить эти цели, а также военной мощи, необходимой для их достижения. Стоит честно сказать, что НАТО не Европа, военная мощь НАТО основана не на военной силе европейских стран-членов альянса.

— Давайте представим себе, к примеру, гипотетический сценарий из совершенно другой геополитической области. Китайцы наносят удар, например, по Тайваню, а затем США отвечают ракетным ударом по, например, Пекину. Однако из-за ошибки российской оборонной системы россияне посчитали, что удар направлен на Россию, и следует ядерный удар, и эскалацию уже не остановить. Российские оборонные системы в прошлом уже совершали ошибки в оценке ситуации. Катастрофу тогда предотвратил только человеческий фактор.

— Это действительно только гипотетический сценарий. С точки зрения риска возникновения мировой ядерной войны самой большой угрозой сегодня является случайность. В 90-х были уничтожены многие механизмы, предотвращающие случайный запуск ряда автоматических последовательностей ядерного апокалипсиса. Такие игры, как вокруг Сирии, способствуют восстановлению этих механизмов. Также, судя по всему, стоит переработать уже не отвечающие современности международные соглашения о распространении ядерного оружия и его ограничении. Сегодня большую опасность представляет постоянно расширяющийся круг стран, обладающих ядерным оружием или имеющих доступ к нему. С этой точки зрения крайне непредсказуемыми государствами являются, например, Пакистан и Саудовская Аравия, отчасти Израиль и, разумеется, Северная Корея. Случайное или умышленное применение ядерного оружия одной из этих стран может привести к обмену «незапланированными» ядерными ударами. Но не только на Ближнем Востоке, а и в регионе Южно-Китайского моря и даже в Европе. Однако даже в таком случае начало мирового обмена ядерными ударами с применением стратегического вооружения маловероятно.

Нынешняя нарочитая демонстрация американского и российского вооружения в Европе не так опасна, как еще пять — шесть лет назад. США очень хорошо осознают относительно невысокую боеспособность своих вооруженных сил в столкновении с равноценным противником, которым, несомненно, является Россия. А выход на мировую арену Китая с его ракетами и самой большой армией заставляет другие стороны занимать относительно сдержанную позицию. Когда происходит исторический перелом, ситуация обостряется, и единственный, кто, вероятно, проиграет от этого, — Европа. А мы, к сожалению, — ее часть. Справедливости ради добавлю, что, бывало, и американские, и британские оборонные системы допускали ошибки. А уж о китайских, индийских, пакистанских и израильских я и предполагать боюсь

Украина. Россия. Малайзия > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2018 > № 2627188


Россия. Малайзия. Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2018 > № 2627183

Официально признана роль России в инциденте с малайзийским боингом

The Economist, Великобритания

Это требование действительно важно, хотя мало кто рассчитывает на успех. 29 мая на заседании Совета Безопасности ООН в Нью-Йорке министр иностранных дел Нидерландов Стеф Блок настаивал на том, чтобы Россия «признала свою ответственность» за крушение самолета «Малайзийских авиалиний» MH17. Пассажирский боинг был сбит в 2014 году над территорией Украины зенитно-ракетным комплексом, жертвами катастрофы стали 196 граждан Нидерландов, 38 австралийцев и еще 64 человека. На прошлой неделе объединенная следственная группа ООН (JIT) во главе с голландским прокурорами объявила о том, что им удалось определить происхождение ракеты: она была дислоцирована на место 53-ей бригадой российских ВС предположительно с целью помочь пророссийским ополченцам в борьбе с украинскими силами.

Кремль не переставал отвергать свое участие в инциденте с боингом MH17 или в войне на Украине (когда Путина попросили прокомментировать обнаруженные специальной комиссией данные, он ответил: «О каком самолете вы говорите?»). Вместо этого он распространяет альтернативные версии произошедшего, согласно которым главными виновниками выступают украинцы, и зачастую эти обвинения подкрепляются явно фальшивыми свидетельствами. Между тем досье следственной комиссии выглядит довольно внушительно. Оно включает фотографии и видео, предоставленные очевидцами, на их основе можно проследить маршрут прохождения «Бука» из базы в Курской области (в России) к границам Украины. В распоряжении комиссии также имеется часть фюзеляжа самой ракеты, который удалось восстановить на месте происшествия. Теперь Нидерланды и Австралия говорят, что Россия понесет свою долю ответственности, и призывают к переговорам, чтобы урегулировать этот вопрос.

Ни одна страна не скажет, какие именно меры правовой защиты будут приняты в случае, если Кремль не согласится на сотрудничество. Международный Суд прибегает к конвенциям гражданской авиации, но Россия может оспорить их юрисдикцию. Наиболее подходящим вариантом может быть Европейский суд по правам человека, участником которого является Россия. Марике де Хун (Marieke de Hoon), исследователь международного права в Свободном Университете Амстердама, говорит, что экипаж зенитно-ракетного комплекса был обязан проверить, не является ли мишень гражданским самолетом. Однако, по словам представителя защиты Герта-Яна Александра Кнопса (Geert-Jan Alexander Knoops), согласно судебной практике, если экипаж допустил непреднамеренную ошибку, правительство, которому служат эти военные, может не нести ответственность за инцидент.

С юридической точки зрения обращение Блока в ООН служит одной цели: международные суды с большей вероятностью возьмутся за дело против России, если истец сможет показать, что все другие варианты уже были опробованы. Что касается уголовных обвинений, JIT расследует причастность «нескольких десятков» лиц и, вероятно, будет преследовать их в голландском суде. (Bellingcat, действующая онлайн расследовательская группа, идентифицировала офицера, участвовавшего в перехваченных переговорах, как командующего российской военной разведкой Олега Иванникова.) И даже там, где шансы на справедливость самые ничтожные, власть установленных фактов неоспорима. Как недавно написала группа родственников погибших в катастрофе MH17: «Это не вернет наших близких, но правда имеет значение, правда существует».

Россия. Малайзия. Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 1 июня 2018 > № 2627183


Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640305

Эксперты: Создание корабельного МиГ-35 нерентабельно и не нужно.

Создание палубной версии истребителя МиГ-35 обойдется слишком дорого для российской экономики. Кроме того, такой самолет не пригодится флоту на фоне фактического отказа от строительства авианосцев. Об этом Mil.Press FlotProm рассказали отраслевые источники и эксперты.

Палубный МиГ-35 интересен Минобороны

Замминистра обороны Юрий Борисов (в мае 2018 года назначен вице-премьером по вопросам развития оборонно-промышленного комплекса) заявил Mil.Press Военное на Международном авиакосмическом салоне-2017, что новейший российский истребитель МиГ-35 теоретически можно использовать в качестве палубного самолета для авианесущих крейсеров. Он добавил, что если отечественная авиапромышленность предложит палубный вариант нового самолета, Минобороны "с удовольствием рассмотрит это предложение". По словам экс-замминистра обороны, основой авиакрыла ТАВКР "Адмирал Кузнецов" пока остаются палубные истребители Су-33 и МиГ-29К. Он подчеркнул, что самолеты показали свои возможности в ходе операции в Сирии.

Вместе с тем Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" пока не занималась разработкой корабельной версии новейшего истребителя МиГ-35. Об этом журналисту издания заявил гендиректор предприятия Илья Тарасенко в ходе форума "Армия-2017".

Эксперты: МиГ-35 устаревает, создание корабельной версии нерентабельно

Главный редактор журнала "Арсенал Отечества" полковник запаса Виктор Мураховский заявил Mil.Press FlotProm, что на создание корабельной версии МиГ-35 нет средств. По его словам, даже если деньги на это появятся, этот проект рассмотрят едва ли не в последнюю очередь. Мураховский также подчеркнул, что разработка палубного "тридцать пятого" увязана с созданием нового авианосца для ВМФ России.

Однако он усомнился в том, что такой корабль начнут строить: "Постройка полноценной авианосной ударной группы обойдется России примерно примерно в половину оборонного бюджета, там есть много того, что мы никогда не делали".

Андрей Фролов, главный редактор журнала "Экспорт вооружений", рассказал изданию, что для ТАВКР "Адмирал Кузнецов" пока хватает существующих самолетов, а делать под него новый тип истребителя – слишком затратно и сложно. При этом МиГ-35, по мнению эксперта, – далеко не лучший палубник.

"В свое время "Сухой" предлагал в качестве палубного истребителя свой учебно-боевой однодвигательный истребитель С-54, – рассказал Фролов. – Сейчас этот проект устарел. МиГ-35 тоже не новый самолет: сколько его не совершенствуй, он не достигнет характеристик истребителя 5-го поколения. Кроме того, у "тридцать пятого" малая дальность, а его двигатели недостаточно экономичны. Не будем забывать, что у РСК "МИГ" финансовые проблемы. МиГ-35 – хороший самолет для ближнего боя, но не корабельный. Так что про индийский тендер, полагаю, стоит забыть".

Палубный МиГ-35 Индии не предложат

"Для экспорта существует проверенная корабельная версия МиГ-29, этот самолет хорошо себя зарекомендовал", – рассказал журналисту Mil.Press FlotProm гендиректор РСК "МИГ" Илья Тарасенко в августе 2017 года. По его словам, 46 таких палубных самолетов уже успешно поставили Индии, и в новом индийском тендере на закупку палубных истребителей МиГ также предложит Дели "двадцать девятые". Тарасенко подчеркнул, что эти самолеты остаются единственными "палубниками", находящимися на вооружении у индийской корабельной авиации. Гендиректор "МИГа" не уточнил срок начала работ по созданию палубной модификации МиГ-35. При этом более крупные Су-33 серийно сейчас не производятся.

13 апреля 2018 года замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Владимир Дрожжов заявил, что МиГ-35 примет участие в тендере ВВС Индии на закупку двухдвигательных истребителей.

Источники: Палубный МиГ-35 нужен быстро или никогда

Вместе с тем другие компании оборонной сферы видят МиГ-35 как палубный истребитель. Так, концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) уже адаптировал под новейший самолет новую систему посадки на палубу БИНС-СП-2.

Источник Mil.Press FlotProm в Крыловском государственном научном центре не исключил появления на новых российских авианесущих кораблях такого самолета – правда, лишь в том случае, если новый головной авианосец начнут строить не позднее середины 2020-х годов. По его словам, таких планов у Минобороны сейчас нет, и в лучшем случае авианосец заложат в конце текущей или начале следующей госпрограммы вооружений. К этому времени и МиГ-29К, и МиГ-35, а также более крупный Су-33 успеют устареть, резюмировал источник.

Авиастроители не комментируют статус разработки корабельной версии МиГ-35

Издание еще в феврале 2018 года направило в РСК "МИГ" официальный запрос о статусе разработок корабельной версии МиГ-35. В апреле аналогичный запрос направили уже в адрес Объединенной авиастроительной корпорации. Ответов пока нет.

Отраслевой источник Mil.Press FlotProm сообщил, что "МИГ" ведет разработки, связанные с корабельной версией своего последнего истребителя, в инициативном порядке. Проект создания перспективного комплекса дальнего перехвата (ПАК ДП) также приостановлен: его отложили на несколько лет вправо. По данным источника, проблемы связаны с отсутствием необходимого финансирования, так как деньги приоритетно выделяются на проекты "Сухого".

Справка Mil.Press FlotProm

Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ-35 – дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29. Разработчики заявляют о повышении надежности самолета, двигателей и бортового радиоэлектронного оборудования, увеличении срока службы и ресурса планера. По заявлениям корпорации "МиГ", стоимость летного часа МиГ-35 почти в 2,5 раза ниже, чем у МиГ-29. У самолетов МиГ-35 существенно снижена заметность в радиолокационном диапазоне, установлена трехканальная цифровая комплексная система дистанционного управления с четырехкратным резервированием. МиГ-35 способен нести на десяти узлах подвески до 7 тонн боевой нагрузки и развивать скорость 2,25 Маха (более 2700 км/ч). Боевой радиус самолета составляет 1000 км, практический потолок – 17,5 км.

Официальная презентация самолета прошла на Международном авиакосмическом салоне-2017. О завершении заводских испытаний в ОАК сообщили 16 февраля 2018 года. Соответствующий документ подписали в декабре 2017 года. 25 мая 2018 года глава ОАК Юрий Слюсарь сообщил о начале государственных испытаний истребителя.

После завершения испытаний на самолеты этого типа пересядет авиагруппа "Стрижи", асы которой сейчас летают на МиГ-29. Серийное производство истребителя планировали начать в 2018 году.

Россия > Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром. Армия, полиция > flotprom.ru, 31 мая 2018 > № 2640305


Италия. СФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 31 мая 2018 > № 2627320

Состоялись консультации между Росавиацией и ведомством гражданской авиации Италии – ENAC.

В период с 21 по 24 мая 2018г. в Москве и Новосибирске состоялись консультации между Росавиацией и ведомством гражданской авиации Италии – ENAC – в рамках реализации Двустороннего соглашения с Италией в области летной годности 1989г., и Графика процедур реализации к данному Соглашению применительно к самолетам SSJ-100, подписанного между Росавиацией и ENAC в ноябре 2017г.

В ходе состоявшейся встречи представители Росавиации и ENAC обсудили вопросы подтверждения эквивалентности национальных систем сертификации и надзора за производственными организациями ( соответствующие полномочия сохранены за итальянской стороной в рамках законодательства ЕС).

В рамках консультаций организовано совместное посещение АО «Гражданские самолеты Сухого» в Москве и НАЗ им. В.П. Чкалова в Новосибирске, где делегация ENAC ознакомилась с организацией на предприятиях работы по проекту SSJ-100, а также практическими аспектами функционирования системы управления качеством на производстве. Представители итальянской стороны дали позитивные оценки результатам российских предприятий по внедрению СУБП.

Италия. СФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.ru, 31 мая 2018 > № 2627320


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 мая 2018 > № 2627022

Владелец «Саратовских авиалиний» решил возродить авиакомпанию

Андрей Злобин

редактор Forbes.ru

Владелец авиакомпании, которая была лишена сертификата эксплуатанта два дня назад, пообещал организовать летную работу и безопасность полетов на новом уровне

Владелец «Саратовских авиалиний» Аркадий Евстафьев решил возродить авиакомпанию под тем же названием и подал в Росавиацию соответствующую заявку. Об этом сообщила в пятницу, 31 мая, пресс-служба министерства транспорта России. Сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний» аннулировали 30 мая 2018 года,

«Работа по созданию нового авиаперевозчика уже началась», — указали в ведомстве. В министерстве уточнили, что заявка на получение сертификата эксплуатанта с прежним названием авиакомпании — «Саратовские авиалинии» — уже поступила в Росавиацию.

Теперь Росавиация в течение 60 дней должна рассмотреть поступившую заявку и дать соответствующее заключение. «Таким образом, в регионе планируется сохранить квалифицированные рабочие места», — отметили в минтрансе.

Самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», вылетевший из столичного аэропорта Домодедово в Орск 11 февраля 2018 года, потерпел крушение в Раменском районе Подмосковья. Погиб 71 человек. После катастрофы Росавиация провела проверку деятельности авиакомпании, ограничив сертификат эксплуатанта и дав ей время для исправления нарушений.

После этого в авиакомпании сменился гендиректор, были взяты в лизинг несколько новых самолетов, начался ребрендинг. На фоне этих шагов Росавиация продлила действие сертификата до 30 мая, но в результате признала, что «Саратовские авиалинии» не могут безопасно выполнять коммерческие авиаперевозки.

29 мая «Саратовские авиалинии» сообщили на своем сайте об отмене всех рейсов. Минтрансу пришлось создавать оперативный штаб для перевозки 8700 пассажиров авиаперевозчика силами других авиакомпаний.

30 мая Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта «Саратовских авиалиний». «Авиакомпания продемонстрировала формальный подход к устранению несоответствий и отсутствие должного контроля со стороны руководства авиакомпании», — пояснил принятое решение представитель ведомства. Аннулированный 30 мая сертификат эксплуатанта восстановлению не подлежит.

Уже 30 мая в ходе заседания оперативного штаба по ситуации с «Саратовскими авиалиниями» Евстафьев заявил о планах по созданию нового авиаперевозчика с целью сохранить трудовой коллектив и обеспечить занятость населения. Он пообещал, что летная работа и безопасность полетов в новой авиакомпании будут организованы на новом уровне.

Прошлое «Саратовских авиалиний»

«Саратовские авиалинии» были 19-й по размеру авиакомпанией России. В 2017 году она перевезла 768 000 пассажиров, что на 58% больше, чем годом ранее. До катастрофы 11 февраля авиапарк «Саратовских авиалиний» состоял из шести самолетов Ан-148, двух бразильских Embraer ERJ190 и шести Як-42.

ОАО «Саратовские авиалинии» было создано в результате акционирования госпредприятия «Саратовский объединенный авиаотряд» в 1994 году. После развала в 2008 году авиационного альянса AirUnion его активы вместе с другими авиакомпаниями, находящимися в государственной собственности, в том числе «Саратовские авиалинии», перешли в собственность «Ростехнологий». В ноябре 2011 года 51% перевозчика был передан «Аэрофлоту». В декабре того же года пакет был продан частным инвесторам за 290 млн рублей.

К февралю 2018 года 55% акций «Саратовских авиалиний» принадлежали ООО «Союз Инвест», владельцем которого является Аркадий Евстафьев. Долей в 26,62% в АО «Саратовские авиалинии» владеет АО «Инвест-Холдинг Энергосоюз», гендиректором которого также значится Евстафьев.

Аркадий Евстафьев родился в Саратове. Окончил Высшую школу КГБ и Дипакадемию МИД СССР. С 1992 по 1995 год был советником и пресс-секретарем первого зампредседателя правительства России Анатолия Чубайса. В 1996 году работал в избирательном штабе Бориса Ельцина, который возглавлял Чубайс. Тогда он оказался замешан в скандале, связанном с финансированием избирательной кампании Ельцина. С коробкой, в которой находилось $538 000 наличными, он был задержан на выходе из Дома правительства.

Для Евстафьева тот инцидент не имел серьезных последствий. Борис Ельцин тогда был переизбран президентом России.

С сентября 2001 года по апрель 2002 года Евстафьев был исполняющим обязанности генерального директора, а до июня 2005 года — гендиректором АОА «Мосэнерго». С 2012 по 2015 год он являлся доверенным лицом миллиардера Михаила Прохорова F 13 и его партии «Гражданская платформа» в Саратовской области.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > forbes.ru, 31 мая 2018 > № 2627022


Россия. Малайзия. Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 мая 2018 > № 2624872

Российские офицеры с позывными «Дельфин» и «Орион» причастны к инциденту с малайзийским лайнером

Члены исследовательской группы «Беллингкэт» (Bellingcat) идентифицировали двух подозреваемых, которые могли принимать участие в инциденте со сбитым авиалайнером MH17

Фридрих Шмидт (Friedrich Schmidt), Frankfurter Allgemeine Zeitung, Германия

Москва — На прошлой неделе международная Объединенная следственная группа (JIT) выступила с заявлением о том, что ракета «Бук», с помощью которой в июле 2014 года в небе над восточной Украиной был сбит малайзийский пассажирский лайнер, входила в состав 53-й противовоздушной бригады Вооруженных сил России. Однако следователи Объединенной следственной группы не назвали конкретные имена людей, виновных в гибели 298 пассажиров, находившихся на борту авиалайнера MH17. С сентября 2016 года эта организация, опираясь на записи переговоров, разыскивает двух человек, представляющих «интерес» для проводимого расследования.

Основываясь на имеющихся данных, занимающаяся расследованиями группа «Беллингкэт» (Bellingcat), руководство которой осуществляет британский блогер Эллиот Хиггинс (Eliot Higgins), в сотрудничестве с российскими и американскими коллегами смогла идентифицировать двух подозреваемых. В сентябре прошлого года был идентифицирован российский генерал Николай Ткачев, а в пятницу на прошлой неделе — офицер российской военной спецслужбы ГРУ Олег Иванников. На эти данные стоит обратить внимание: в прошлом группа «Беллингкэт» первой приводила данные, которые затем подтверждались Международной следственной группой.

Международные следователи опубликовали пять записанных сотрудниками украинской спецслужбы СБУ разговоров при участии «Андрея Ивановича», позывной «Орион» и «Николая Федоровича», позывной «Дельфин». Это было сделано без указания точного времени, но предположительно эти разговоры имеют отношение к сбитому авиалайнеру рейса MH17. В обоих фрагментах оба эти человека говорят друг с другом. В еще одной беседе кто-то говорит «Ориону»: «Мы едем в Снежное». Это русское название города, недалеко от которого находилась батарея «Бук» перед тем днем, когда был сбит малайзийский самолет. «Она должна быть заряжена, замаскирована, а затем увезена», — говорит «Дельфин» в еще одном разговоре.

Члены команды «Беллингкэт» ссылаются на показания (про)российских боевиков, сделанные летом 2014 года, из которых следует, что «Дельфин» является высокопоставленным российским командиром, который в тот момент, по крайней мере, какое-то время, занимался в восточно-украинском городе Краснодоне выполнением военно-организаторских задач Луганской «Народной Республики».

Журналистам удалось найти единственного российского генерала с таким именем и фамилией — это Николай Федорович Ткачев. Ему 69 лет, он принимал участие в обеих чеченских войнах, а с 2010 года находился «в запасе»; в 2011 и в 2012 году он был главным российским военным советником в Сирии, а после этого выполнял функции главного инспектора Центрального военного округа, штаб-квартира которого находится в Екатеринбурге. Члены команды «Беллингкэт» ссылаются также на два независимых голосовых исследования, которые с большой вероятностью пришли к выводу о том, что голоса Ткачева и «Дельфина» идентичны. Российский генерал опроверг эти сообщения, назвав их «глупостью и дурью».

Однако Олег Иванников, или «Орион», пока не высказал своего мнения. В его случае следы ведут в Москву. Вскоре после инцидента с авиалайнером MH17 СБУ опубликовала выдержки из беседы, в которой «Орион» (было написано «Ореон») хвастается тем, что в его распоряжении уже находится установка «Бук», с помощью которой можно будет сбивать украинские военные самолеты. Кроме того, к этой записи был приобщен номер предоплаченного мобильного телефона, который и послужил началом для расследования. Члены группы «Беллингкэт» получили доступ к данным телефонных переговоров и обнаружили четыре российских номера, на которые были совершены звонки с украинских номеров.

Один из номеров был обнаружен в телефонном приложении и, кроме того, был установлен человек, который один раз был назван «Андрей Иванович ГРУ от Хаски», то есть от одного подразделения сепаратистов, а в другой раз «Иванниковым». С помощью указанных имен и российских номеров члены команды «Беллингкэт» обнаружили в размещенной в интернете базе данных имя собственника указанного номера — им оказался Олег Владимирович Иванников, родившийся 2 апреля 1967 года и имеющий московский адрес. Это имя и номер были обнаружены также в базе данных одного российского интернет-магазина. Было также установлено, что покупатель по имени Олег в марте 2017 года заказал себе высокогорную дыхательную маску, а адрес доставки был указан такой — штаб-квартира ГРУ.

Еще два разговора Иванникова были обнаружены весной. По данным группы «Беллингкэт», они были слишком короткими для проведения анализа голоса, но на записи был такой же обращающий на себя внимание высокий голос, как у «Ориона». Была найдена также фотография 2012 года, а затем реконструирована его биография. По имеющимся данным, Иванников родился в семье советского офицера в города Карл-Маркс-Штадт, который сегодня называется Хемниц. В Киеве он получил военно-инженерное образование, затем он учился в Московском авиационном институте по специальности ракетные системы.

После этого Иванников жил на юге России в городе Ростов-на-Дону. Затем разворачивается постсоветская панорама из жизни спецслужб. По данным организации «Беллингкэт», Иванников стал агентом ГРУ и с 2004 года работал под псевдонимом Андрей Иванович Лаптев в отделившейся от Грузии провинции Южная Осетия. Сначала он был главой Совета безопасности, а с конца 2006 года и до весны 2008 года «министром обороны». В августе 2008 года началась российско-грузинская война, в ходе которой российские наемники и российские зенитно-ракетные комплексы использовались в борьбе против Тбилиси.

Позднее Иванников написал диссертацию на тему «Информационная война на Кавказе», а с 2012 года он возглавлял расположенный в Москве Исследовательский центр «Россия-Кавказ» Международного института новейших государств«, который, по данным «Беллингкэт», занимается вопросами сохранения российской «сферы влияния» на постсоветском пространстве, тогда как источники его финансирования не раскрываются.

С 2014 года по 2015 год Иванников, судя по всему, занимался на востоке Украины вопросами военной координации, а также осуществлял контроль за деятельностью руководства «сепаратистов» и российской группы наемников «Вагнер». В данном случае сотрудники «Беллингкэт» ссылаются на многочисленные показания пророссийских боевиков. Они указывают на то, что Иванников принимал участие в доставке комплекса «Бук» в район боевых действий, где с его помощью предполагалось сбивать украинские военные самолеты. Он занимался этим не по собственной инициативе, а по заданию.

Российский президент и верховный главнокомандующий Владимир Путин в пятницу во время работы Петербургского международного экономического форума сказал, что, «естественно», это не российская ракета сбила пассажирский самолет MH17. Путин вновь продолжил линию Москвы, направленную на заметание следов, смысл которой состоит в использовании противоречивых теорий относительно инцидента с самолетом MH17, а также в выдвижении обвинений в адрес Киева, который не закрыл свое воздушное пространство.

По поводу рейса MH17 имеются «несколько версий», сказал Путин, «в том числе и версия ракеты украинской армии, и самолета, и так далее». Вскоре после этого российское Министерство опровергло разоблачение Иванникова: оно сообщило о том, что все указанные организацией «Беллингкэт» офицеры уже давно уволены со службы. По сообщению Министерства обороны, оно не располагает информацией о том, чем эти люди занимались «после службы в вооруженных силах».

Россия. Малайзия. Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 мая 2018 > № 2624872


Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 мая 2018 > № 2624864

После С-400 — самолеты Су

Кыймет Сезер (Kıymet Sezer), Yeni Safak, Турция

Требование Сената США наложить эмбарго даже на поставку самолетов F-35, в производстве которых Турция участвует, может изменить балансы в сфере обороны. Анкара не откажется от своих прав на самолеты и ожидает начало поставок в июне. Тем не менее стали обсуждаться альтернативы, связанные с самолетами Су российского производства. Ранее на повестке дня возникали российские Су-35, когда речь шла о самолетах, которые могут заменить F-4.

Америка в очередной раз прибегла к оружейному эмбарго против Турции. Вашингтон, выставляя предлогом покупку Турцией систем противовоздушной обороны С-400 у России, принял решение исключить Анкару из проекта F-35, несмотря на то, что Турция является партнером по производству этих самолетов. В законопроекте о бюджете министерства обороны США идея приостановить продажу боевых самолетов F-35 Турции была поддержана практически единогласно. От Турции в ответ на этот ход США последовало заявление: «Мы примем ответные меры». Турция располагает несколькими видами оружия, которыми может воспользоваться в ответ. Один из этих козырей — шаги по дальнейшему наращиванию сотрудничества с Россией. Отмечается, что в том случае, если США будут настаивать на этой позиции, расцениваемой как абсолютно неправомерная, Турция может нацелиться на российские Су-57 (Т-50), которые считаются эквивалентом F-35. Российские самолеты «Сухой» Су-57, которые находятся на стадии разработки, почти вдвое дешевле F-35. Подчеркивается, что, если Су-57 не подоспеют к нужному сроку, то на первом этапе в игру могут вступить Су-35, а затем Су-57.

Если мы установим программное обеспечение…

Российские военные самолеты Су-35 уже возникали на повестке дня несколько лет назад в ходе работ, проводимых в рамках определения самолетов, способных заменить истребители F-4. Отмечается, что российские самолеты, которые в случае срочной необходимости можно приобрести без внутренней «начинки», при их оснащении полностью турецким программным обеспечением, оружием, боеприпасами, радаром и авионикой способны дать гораздо более эффективный ответ на национальные потребности Турции. В настоящее время США не дают ни разрешения, ни полномочий на вмешательство в какой-либо форме в программное обеспечение и внутреннее наполнение F-35. Даже для того чтобы подвесить на самолет свои боеприпасы Турция должна получить разрешение США. Более того, учитывая напряженность, существующую в отношениях между двумя странами, не возникает сомнений в том, что США при любой удобной возможности будут создавать «проблемы» относительно F-35.

Подозрения насчет дистанционного управления

Последние события вызывают серьезные сомнения по поводу того, будут ли F-35 находиться на службе у Турции, и создают проблему безопасности, указывают эксперты. С другой стороны, в качестве важного риска с точки зрения безопасности выражаются также предупреждения о том, что боевой самолет пятого поколения F-35 оснащен передовыми технологиями, с помощью которых им можно будет управлять из любого желаемого места, и открыт для вмешательства извне, способного при желании ограничивать ходы Турции. В этой связи отмечается, что Су-57 и Су-35 в том числе при установке своего программного обеспечения можно будет распоряжаться более эффективно. Что касается отечественного авиастроения, Турция пока еще имеет затруднения в области двигателя и аэродинамики, но, помимо этого, способна создавать все другие части самолета. На днях российский лидер Владимир Путин подчеркнул, что Эрдоган — не тот лидер, давлением на которого можно добиться результата, и сказал: «Турция имеет право выбирать, исходя из защиты своих национальных интересов, обращая внимание на цену и качество».

Этот ход ускорит TFX

Как обращают внимание информировавшие «Ени шафак» (Yeni Şafak) источники, вероятное соглашение с Россией по самолетам «Сухой», которое включало бы «программное обеспечение» и «передачу технологий», обеспечит важную ресурсную базу в период, когда Турция, сталкиваясь с эмбарго, ускоряет реализацию проекта отечественного боевого самолета (проект TFX). В то время как в ответ на угрозы и эмбарго, которые склоняют Турцию к изменению оси и системы, продолжают набирать обороты работы по развитию национального оборонно-промышленного комплекса, против угрозы США по поводу F-35 на столе лежит большое количество альтернатив, включая модернизацию существующих самолетов.

Мы вложили миллиард долларов

Военные эксперты, обращая внимание на то, что Турция заключила соглашение по F-35 стоимостью 11,5 миллиарда долларов, говорят: «При бюджете 11,5 миллиарда долларов Турция могла бы путем построения партнерства с дружественными странами осуществить разработку и производство отечественного самолета, в котором управление логистикой на основе потребностей практической деятельности тоже принадлежало бы нам».

Турция давно оценивает проект F-35, который выкладывается перед ней как козырь в рамках каждой политической проблемы, с точки зрения экономической эффективности. У Турции есть такие торговые козыри, как, если не выход из проекта, то отмена дополнительных заказов. На сегодняшний день Турция вложила в проект около одного миллиарда долларов, включая вклад, внесенный на стадии разработки в рамках партнерства. Половину этих средств составляют расходы на закупку первых заказанных самолетов F-35. В качестве ответа на возможное решение США наложить эмбарго Турция, которая производит более трех тысяч деталей для этих самолетов, все же может выйти из проекта. Поэтому отмечается, что компания «Локхид Мартин» (Lockheed Martin), которая осуществляет производство F-35, оказывает давление на американскую администрацию с тем, чтобы не допустить выхода Турции из соглашения. Если Турция сделает этот шаг, то и компания «Локхид Мартин» потерпит убытки на миллиарды долларов, и выполнение заказов будет долго буксовать.

Важные детали — из Турции

Первый самолет F-35 Турция планировала получить 21 июня, второй — к концу июля. В настоящее время в США в рамках программы F-35 находится 13 турецких пилотов и более 100 представителей обслуживающего и технического персонала. Три пилота и почти 50 технических сотрудников проходят обучение по этим самолетам. В настоящее время Турция как партнер по производству F-35 создает множество деталей для этих самолетов: центральная часть фюзеляжа и воздухозаборники (TAI), элементы шасси («Алп Хаваджилык» (Alp Havacılık)), конструктивные элементы фюзеляжа и крыльев («Кале Хаваджилык» (Kale Havacılık)), некоторые электронные чипы (AYESAŞ), крылатая ракета SOM, которая будет использоваться в этих самолетах (TÜBİTAK), некоторые важные компоненты реактивного двигателя («Алп Хаваджилык» совместно с «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney)).

Мы продолжим свой путь

Хотя это международное торговое соглашение, ни у Турции, ни у других партнеров по производству нет альтернативы обращения в международный арбитраж по вопросу F-35. В соглашениях этот путь закрыт и непредсказуем. Правительственные источники рассматривают проект F-35 как «коммерческую сделку» и говорят, что в долгосрочной перспективе в проекте не ожидается каких-либо негативных событий. О нынешнем этапе источники дают следующий комментарий: «Это торговое соглашение. У него есть стороны. И мы одна из этих сторон. Мы выполнили, выполняем все наши обязательства. Другие стороны тоже будут действовать аналогичным образом. Все будут соблюдать правила соглашения. Другого пути нет. Здесь действуют не законы джунглей. В долгосрочной перспективе мы не ожидаем каких-либо негативных событий. Но, с другой стороны, учитывая также риски, мы проводим очень серьезную работу в направлении обеспечения наших потребностей нашими возможностями. И это касается не только F-35. По проекту проблем не будет. А если будут, то на нас они не повлияют. Мы продолжим идти своим путем».

Все на столе

А политические меры Турции в ответ на неправомерные шаги США по F-35 будут весьма суровыми. Этот ход, еще более подталкивающий Турцию к «осевому сдвигу» во внешней политике, будет обсуждаться на площадке всех союзов, в которые она входит. В числе политических и дипломатических козырей Турции перечисляется большое количество пунктов, в том числе инициативы в рамках совместных союзов, ограничения в направлении использования США военных баз, прежде всего Инджирлика, меры, которые могут быть приняты на поле боя в Сирии и на Ближнем Востоке, наращивание сотрудничества с Россией как результат эмбарго США.

Бериль Дедеоглу: будут расторгнуты и другие соглашения

«Если Трамп одобрит данное решение, это может предполагать расторжение и других соглашений, — отмечает профессор Бериль Дедеоглу (Beril Dedoğlu). — То есть, если вы нам не продаете эти вооружения, мы обратимся к другим военным системам. Мы заключим другие соглашения с Россией, захотим — купим у Китая. А это не в интересах Америки, это не та ситуация, которая имеет смысл с точки зрения ее интересов. Турция заставит их вспомнить об этом».

Хакан Кылыч: есть EF-2000

«В случае подписания Трампом решения Сената США Турция повернется к Европе, — полагает исследователь военной авиации Хакан Кылыч (Hakan Kılıç). — Если Турция не сможет купить самолеты F-35, то в качестве альтернативы есть "Еврофайтер 2000″ (Eurofighter) у Великобритании и Европы. Эти самолеты не обладают функцией невидимости для радаров, но они гораздо лучше F-16 и могут одолеть даже F-35. Потому что у него очень высокая маневренность».

Абдулла Агар: карты сильные

«Соглашение по самолетам F-35 — это соглашение, предполагающее взаимные обязательства сторон, — отмечает военный эксперт Абдулла Агар (Abdullah Ağar). — Одна сторона не может в одиночку отменить соглашение. Но ранее США демонстрировали похожее поведение и в рамках ядерной сделки с Ираном. Сейчас они могут сделать что-то подобное. А это будет иметь множество последствий в стратегическом смысле. Если Трамп одобрит решение Сената (об эмбарго на поставки F-35), турецко-американские отношения регрессируют еще больше. Турция, естественно, возьмет на себя другие обязательства, чтобы получить военное снаряжение и средства, которые ей нужны. Им хотелось бы видеть совсем не ту Турцию, какой она сама хочет быть. Турция уже не умещается в прежние рамки. Ее пытаются уменьшить и снова в них загнать. Кажется, что у Турции слабые карты, но на самом деле это совсем не так».

Россия. США > Армия, полиция. Авиапром, автопром > inosmi.ru, 30 мая 2018 > № 2624864


Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко

Космос как предчувствие: Boeing собрался на Марс

Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко о работе при санкциях

Екатерина Каткова

Корпорация Boeing – одна из самых тесно связанных с российскими предприятиями американская корпорация. Как компания работает в условиях санкционного давления, будут ли российские перевозчики и дальше покупать американские самолеты, кто первым полетит на Марс и когда гражданская авиация станет беспилотной в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

— На Петербургском экономическом форуме в этом году отношениям России и США уделялось особое внимание. Времена для сотрудничества сейчас не самые простые, как вы в дальнейшем видите перспективы развития взаимодействия с российскими компаниями? Рассматриваете ли развитие сотрудничества или скорее наоборот?

— Санкции и, конечно, политическая нестабильность нас очень беспокоит. Мы переживаем, потому что у нас долгосрочный бизнес, мы заключаем контракты на десятки лет. У нас поставки титана определяются контрактами, которые мы заключили пять лет назад, и закончат действовать эти соглашения только через пять лет. Космическая станция летает уже 20 лет. Самолеты продаются за 3-4 года. Поэтому нас очень всегда волнует стабильность, предсказуемость. И, конечно, вот такие политические погоды не добавляют нам оптимизма. Но при этом я должен сказать, что несмотря на санкции, мы продолжаем все наши проекты.

Мы надеемся на то, что все-таки политическая ситуация будет улучшаться, и это позволит развивать нам новые, интересные, большие, взаимовыгодные проекты, такие, как, например, наш новый центр в Сколково. И, конечно,

российские авиакомпании покупают и получают все больше и больше самолетов производства Boeing. Наверное, более половины всех пассажиров, которые летают в Российской Федерации, летают на самолетах нашего производства. Это большая ответственность.

— Недавно стало известно о крупном контракте с авиакомпанией UTair на 30 самолетов Boeing 737 Max. С какими-то еще российскими авиаперевозчиками ведутся переговоры по поводу новых заказов? Не опасаетесь, что из-за политики заказы из России сократятся?

— UTair — один из наших больших и важных заказчиков. Группа S7 получает по лизингу от американских компаний новые самолеты семейства Boeing 737 Max. Вы знаете, что постоянно растет парк лоукостера «Аэрофлота» — «Победа». Я очень горжусь расширением контрактов с «Аэрофлотом» — там уже летает сейчас 16 Boeing 777. Мы очень надеемся, что все они по-прежнему будут выбирать наши самолеты.

— Возвращаясь к теме санкций: видите ли вы опасность во встречных санкциях со стороны России, так называемых контрсанкций?

— Вы знаете, мы очень нервничали, когда начались первые дискуссии. Потому что там конкретно упоминали и компанию Boeing, и наши контракты по титану. Сейчас первый эмоциональный шквал дискуссий прошел. И то, что Госдума в итоге утвердила, это очень, мне кажется, прагматично, сбалансировано: все решения они отдают на откуп правительству и президенту.

Мне кажется, что и министр промышленности и торговли Денис Мантуров, и Владимир Владимирович Путин по этому поводу очень хорошо комментировали ситуацию.

Если у России есть такие отрасли и такие ниши, в которых экспорт наших продуктов занимает лидирующее место в мире, при этом мы перепроизводим эти продукты в России, будь то газ, нефть, тот же титан — грех не продавать это на международных рынках, особенно по долгосрочным, очень стабильным и очень дорогим контрактам.

Потому что, как только эти контракты по каким-то причинам, пусть эмоциональным или политическим, прерываются, вернуться к этому бизнесу уже будет невозможно, это будет стоить десятки тысяч, а может быть, и сотни тысяч рабочих мест.

— Продолжая титановую тему, в силе ли планы по открытию второго завода с ВСМПО-Ависма на территории России? Контрсанкции не внесли коррективов?

— Если бы здесь было дерево, я по нему постучал бы. Мы очень гордимся тем, что достраиваем и готовимся к торжественному открытию нашего второго завода в Титановой долине. Этот завод будет, действительно, позиционировать наше сотрудничество с ВСМПО-Ависма как важнейший элемент производства всех гражданских самолетов Boeing.

— Как в целом оценивает Boeing российский рынок гражданской авиации? Какой будет потребность в новых самолетах в ближайшие годы и какую долю рассчитывает занять Boeing?

— Мы традиционно не разделяем российский рынок и рынок СНГ – в наших прогнозах это единый рынок, включающий все бывшие советские республики, кроме стран Балтики. Объем этого рынка мы оцениваем очень оптимистично, это более 1250 самолетов в ближайшие 20 лет, по самым консервативным оценкам. Это позиционирует данный регион как один из пяти главных и для Boeing, и для Airbus.

При этом мне кажется, что наша оценка емкости этого рынка очень консервативная, она может быть значительно превышена темпами роста, который демонстрируют в последнее время российские авиакомпании. А мы свою оценку делали, исходя из значительно меньших темпов роста.

Мы, конечно, желаем успеха российским производителям, нашим коллегам из ОАК. Но даже если обе модели российских самолетов твердо встанут на крыло, то все равно останется место и для самолетов западного производства.

— В прошлом году Boeing открыл сервисное подразделение. Прошло чуть меньше года с момента запуска, можно ли уже говорить о каких-то достижениях на этом направлении? Есть ли замыслы расширять это направление?

— Прошло чуть меньше года с того момента, как мы запустили наше новое подразделение 1 июля прошлого года. Компания оправдала ожидания наших акционеров. И, я думаю, тот факт, что акции Boeing за это время выросли практически в три раза — со $130 до $370 на пике, является подтверждением правильности этой стратегии.

Потому что мир идет очень быстрыми шагами в сторону сервисов от продуктов, продукт становится в середине как бы сервисного предложения. И мультипликаторы, которые определяют капитализацию компании, очень сильно зависят от того, производишь ты только продукт, или ты даешь своим заказчикам полное решение, где сервис является оболочкой, а продукт является сердцевиной. И именно это было нашей стратегией.

— В одном из интервью глава Boeing выразил уверенность, что концерн первым разработает ракету для отправки людей на Марс. В компании по-прежнему оптимистично оценивают свои шансы? Как обострилась конкуренция за космос после запуска ракеты Илона Маска?

— Да, это была его дискуссия примерно полгода назад с Илоном Маском. Он сказал, что не боится конкуренции, и Boeing будет той компанией, которая обеспечит первую миссию на Марс. И это будет наше космическое судно, и это будут наши технологии. И мне кажется, что Деннис Мюленбург, наш руководитель, был абсолютно серьезен в этом споре. Мы делаем все возможное для того, чтобы это осуществилось.

Boeing по-прежнему считает, что в области гражданского космоса мы, безусловно, являемся лидером. Мы очень гордимся нашими проектами с РКК «Энергия», с Роскосмосом, заводом им. Хруничева, Международной космической станцией. Это 50 на 50 совместное предприятие между NASA, где Boeing является основным исполнителем, и Роскосмосом. Мне почему-то кажется, что все-таки эта первая миссия на Марс будет не чисто американским, а по-настоящему международным проектом. И я надеюсь, все, что мы наработали за 20 лет, сотрудничая с Россией как главным партнером Boeing по освоению гражданского космоса, будет востребовано, и на Марс мы полетим вместе.

Что касается SpaceX – это очень успешный проект. Он, действительно, инновационный. Конкуренция за космос, конечно, обострилась, но мы конкуренции не боимся, и мы думаем, что у нас есть преимущества, которые позволят нам сохранить лидерство.

— Как вы считаете, в каком направлении в ближайшее время будет развиваться авиастроение? Можем ли мы ждать каких-то новых инженерных решений?

— Есть три тренда, про которые нужно постоянно помнить, если вы интересуетесь будущим авиации. Первое – это новые материалы. Уже сегодня самолеты в основном делаются из композитов и титанов. Раньше они делались из алюминия. Очень скоро появятся гибридные материалы, которые будут к тому же еще обладать элементами интеллекта, материалы, в которые будут встроены датчики. Это реальность уже сегодняшнего дня. Технологии по обработке этих материалов, будь то порошковая металлургия или новые способы формования композитных конструкций, будут очень сильно меняться.

Второе – это автономные беспилотные летающие объекты. В первую очередь, наверное, это будут грузовики, а потом, может быть, и гражданская авиация.

В принципе, гражданская авиация и сегодня может летать без пилотов, потому что автопилот – это очень надежная и старая технология.

Но индустрия должна до этого дозреть, регуляторы должны это разрешить. Мне кажется, в грузовой авиации это наступит значительно раньше. И третье, мне кажется, это альтернативное топливо. Потому что традиционное керосиновое топливо будет замещаться постепенно экологически чистыми видами топлива, больше органики, из живой природы будем получать топливо. То, что касается big data, то это никакая не новая технология. Это просто как бы инфраструктура, платформа, которая касается всего, что мы делаем. Либо это проектирование, либо это создание новых материалов, либо это оптимизация обслуживания технического или полета. Поэтому это входит в нашу жизнь постоянно.

— И все же, когда в пассажирской авиации появятся беспилотные самолеты? В какой обозримой перспективе может это произойти? Готовы ли мы к этому?

— Вы знаете, мне трудно тут спекулировать. Технологически это вопрос уже практически решенный. Сейчас это вопрос восприятия индустрии и регулятивного разрешения. Такие разрешения на дроны уже получены, и можно, например, уже сегодня возить пиццу и посылки дронами. Это факт. Как быстро мы перейдем к грузовой авиации, а потом к пассажирской авиации без пилотов, покажет время. Технологии готовы. Я думаю, что вопрос 10-ти лет. Но это лично мое мнение.

Россия. США > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 30 мая 2018 > № 2624436 Сергей Кравченко


Россия. ПФО. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром. Армия, полиция > neftegaz.ru, 29 мая 2018 > № 2642294

Новейший топливозаправщик Ил-78М-90А проходит проверку топливной системы.

Новый самолет-топливозаправщик Ил-78М-90А (бортовой 78741, зав. 0201) проходит этап наземных испытаний, в которых входит, в частности, проверка топливной системы.

Об этом 28 мая 2018 г сообщила пресс-служба Миноборны РФ.

1й полет Ил-78М-90А совершил в январе 2018 г.

В марте 2018 г проведен комплекс наземных испытаний самолета Ил-78М-90А.

Заводские летные испытания новейшего российского топливозаправщика Ил-78М-90А планируется начать в июле 2018 г.

После их завершения топливозаправщик будет отправлен на покраску, а затем передан в Ил для выполнения заводских летных испытаний.

Работы ведутся в соответствии с графиком и под контролем 735 военного представительства.

Самолет Ил-78М-90А построен на ульяновском авиационном предприятии Авиастар-СП на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.

Усовершенствованный самолет оснащен 4 двигателями нового поколения ПС-90А-76 с повышенной степенью двухконтурности и увеличенной взлетной тягой.

На топливозаправщике полностью обновлен пилотажно-навигационный комплекс, а также оборудована новая кабина, которая позволяет снизить нагрузку на экипаж и повысить безопасность полетов.

Ил-78М-90А позволит производить одновременную заправку 2 самолетов фронтовой авиации.

Также возможна заправка самолетов дальней и специальной авиации с хвостового агрегата.

При использовании Ил-78М-90А на земле предполагается одновременная заправка до 4 самолетов оперативно-тактической авиации.

Ил-78М-90А можно использовать в качестве военно-транспортного самолета.

Переоборудование не требует большого объема работ и осуществляется в условиях аэродрома силами личного состава инженерно-технических служб авиационных подразделений.

В случае необходимости на него может устанавливаться оборудование для пожаротушения.

Ил-78М-90А собран в рамках контракта концерна Илюшин с Минобороны РФ на проведение опытно-конструкторских работ по созданию перспективного воздушного судна.

Ил-78М-90А стал 1м летающим танкером, произведенным в России после распада СССР.

Ранее все самолеты типа Ил-78 собирались в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ).

Последний из них, Ил-78МКИ для ВВС Индии, покинул стены завода в 2004 г.

А потребность в топливозаправщиках в ВВС России уже ощущается.

ВВС России располагают 20 летающими танкерами, в т.ч 8 Ил-78 и 13 Ил-78М, построенными в 1980х гг.

Ресурс Ил-78 с учетом планируемой модернизации позволит эксплуатировать их примерно до середины 2020х гг, а Ил-78М - на 10-15 лет дольше.

В перспективе Ил-78М-90А станет основным топливозаправщиком, приспособленным для дозаправки в воздухе самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации.

Россия. ПФО. ЦФО > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром. Армия, полиция > neftegaz.ru, 29 мая 2018 > № 2642294


Россия. Арктика > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 29 мая 2018 > № 2623925

Российский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 направляется в Арктику

Закари Кек (Zachary Keck), The National Interest, США

По словам высокопоставленного российского военачальника, в этом году российская бомбардировочная авиация планирует начать полеты в Арктике.

Давая 18 мая интервью газете «Красная звезда», командующий дальней авиацией воздушно-космических сил Сергей Кобылаш заявил, что Россия направит сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160 в Арктику. «В этом году мы планируем перелететь в Анадырь самолетами Ту-160», — сказал Кобылаш. Далее он добавил: «Сейчас Арктика имеет для нас стратегическое значение, поэтому мы осваиваем новые для себя аэродромы и изделия, которые позволят обеспечить безопасность страны со стороны морских границ».

Самый восточный российский город Анадырь находится примерно в 800 километрах от Аляски. В октябре прошлого года Россия провела в Анадыре авиационные учения с участием самолетов Ту-22М3, которые прилетели туда впервые. «В целом участие в этих учениях приняли более 20 самолетов, включая дальние бомбардировщики Ту-22М3, самолеты-заправщики Ил-78, пять аэродромов и два полигона», — сообщило тогда российское Министерство обороны. Сергей Кобылаш тоже наблюдал за этими учениями, в ходе которых, как сообщило военное ведомство, среди прочего отрабатывалась дозаправка в воздухе.

Бомбардировщик Ту-160 в последнее время довольно часто мелькает в новостях. Как отмечало недавно издание «Нешнл Интерест», в марте этого года Москва объявила о полном обновлении своего парка Ту-160. «Мы намерены закупить целый парк стратегических бомбардировщиков Ту-160 в новой версии и провести серьезную модернизацию действующих самолетов, у которых останется только фюзеляж, а все бортовое радиоэлектронное оборудование и двигатели будут заменены», — заявил 28 марта заместитель министра обороны Юрий Борисов. По словам Борисова, этот новый воздушный флот будет готов примерно к 2030 году.

Конечно, Ту-160 является самолетом конца холодной войны. Его первое летное испытание состоялось в 1982 году, а на вооружение он был принят в 1987 году. Тогда говорили, что это аналог американского бомбардировщика В-1, однако в отличие от него, Ту-160 сохраняет свою роль ядерного бомбардировщика. Считается, что у России сегодня 15-16 самолетов изначальной конструкции, а всего она построила примерно 25 таких машин.

В 2015 году Россия объявила, что возобновляет производство Ту-160. Видимо, это была временная мера, и Ту-160 будут служить до тех пор, пока не появятся бомбардировщики нового поколения. Москва утверждает, что ведет разработку нового бомбардировщика ПАК ДА, но похоже, что она уделяет все больше внимания модернизации Ту-160. Москва всякий раз стремится подчеркнуть, что новые Ту-160 качественно отличаются от машин времен холодной войны. «Он только внешне выглядит как тот Ту-160, на котором я летал, — сказал в этом году в ходе предвыборной кампании Путин. — Но это совсем другая машина».

Бывший российский военный летчик Владимир Попов также поделился некоторыми подробностями: «Хотя внешне он очень похож на своего предшественника, Ту-160МС2 будет совершенно новым самолетом, с новой системой управления огнем и навигационным оборудованием, с современной системой радиоэлектронного подавления, с новой кабиной и с более экономичными двигателями». Дополнительно Попов сообщил, что новые двигатели увеличат дальность полета бомбардировщика на тысячу километров, и вследствие этого она составит 12 тысяч километров без дозаправки.

Перелеты через Арктику — это составная часть общих усилий России по восстановлению своего мощного военного присутствия в регионе, который становится более гостеприимным из-за повышения температур. В планах российских военных — строительство военной базы площадью 14 квадратных километров на удаленной и покрытом льдами Земле Франца-Иосифа. Москва уже построила в этом районе военный аэродром. База на Земле Франца-Иосифа стала вторым арктическим военным объектом, созданным Владимиром Путиным в оборонительных целях. Первый объект находится в северной части острова Котельный. Би-Би-Си в то время сообщала, что «Россия строит еще четыре военных базы в Арктике — в Рогачево, на мысе Шмидта, на острове Врангеля и на острове Средний». Москва также восстанавливает бывшую советскую базу в Алакуртти близ Финляндии.

Россия — далеко не единственная страна, стремящаяся воспользоваться выгодами от потепления в Арктике, но в этом регионе она действует, пожалуй, активнее всех остальных. Американское Министерство обороны в 2016 году в своем докладе о Северном Ледовитом океане отмечало, что более 20% российской суши находится за Полярным кругом. Официально к арктическим относятся восемь стран: Соединенные Штаты, Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция и Россия. Но в этом регионе активно действуют и другие государства, особенно Китай.

Далее Пентагон сообщил в своем докладе, что у России в Арктике есть четыре основных интереса, начиная с «национальной стратегической ресурсной базы, служащей социально-экономическому развитию страны». Затем отмечается, что Россия предъявляет «чрезмерные морские претензии» на регулирование трех международных проливов, находящихся вдоль Северного морского пути (СМП). «Российские правила СМП требуют получения разрешений для кораблей, включая суверенные морские суда, на проход по нему, в том числе по всем территориальным водам и исключительной экономической зоне в Северном Ледовитом океане, на которые претендует Россия». Авторы доклада добавляют: «Соединенные Штаты опротестовали эти чрезмерные морские претензии как не соответствующие нормам международного права, и не признают их».

Россия. Арктика > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 29 мая 2018 > № 2623925


Канада. Латвия > Авиапром, автопром > dw.de, 28 мая 2018 > № 2623370

Канадский производитель самолетов Bombardier получил крупный заказ от латвийской авиакомпании Air Baltic. Об этом говорится в заявлении компании, опубликованном в понедельник, 28 мая.

Air Baltic намерена приобрести 30 самолетов CS300. Авиаперевозчик также сообщил об опционе на покупку еще 30 самолетов аналогичной модели. Исходя из каталоговой цены воздушных судов, стоимость твердого заказа составляет 2,9 млрд долларов. Однако в отрасли распространено предоставление скидок покупателю, отмечает агентство Reuters.

Сделка между Airbus и Bombardier

Осенью 2017 года концерн Airbus приобрел контрольный пакет в подразделении канадского авиапроизводителя по сборке самолетов серии С. По словам представителей концерна, сделка позволит существенно сократить расходы на производство самолетов этой серии.

Канада. Латвия > Авиапром, автопром > dw.de, 28 мая 2018 > № 2623370


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter