Всего новостей: 2577827, выбрано 2 за 0.004 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Погосян Михаил в отраслях: Авиапром, автопромОбразование, наукавсе
Погосян Михаил в отраслях: Авиапром, автопромОбразование, наукавсе
Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 июня 2013 > № 841987 Михаил Погосян

БУДУЩЕЕ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ (" LA TRIBUNE ", ФРАНЦИЯ )

Эмманюэль Гринспан (Emmanuel Grynszpan)

В эксклюзивном интервью La Tribune генеральный директор Объеденной авиастроительной корпорации (в нее входят такие знаменитые бренды, как Сухой, МиГ и Иркут, а также ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева и Бериева) Михаил Погосян рассказывает о крупнейших российских гражданских и военных программах. В первую очередь он затронул наиболее символический на данный момент проект среднемагистрального лайнера МС-21, который, как надеются в России, должен составить конкуренцию B737 (Boeing) и A320 (Airbus). Кроме того, в Москве готовят широкую программу по продвижению на региональном рынке Superjet 100, который был разработан в сотрудничестве с европейскими предприятиями, в том числе Thales и Safran.

La Tribune: Россия занимается разработкой МС-21, который должен будет составить конкуренцию таким бестселлерам, как Airbus A320 и Boeing 737. Какие задачи ставятся перед новым лайнером?

Михаил Погосян: Что касается рынка, нам будет непросто убедить крупные авиакомпании, которые в первую очередь ориентируются на Airbus и Boeing. Тем не менее, мировой авиационный рынок быстро растет, и на рынках развивающихся стран появляются новые компании. Эти компании не хотят покупать подержанные самолеты Airbus и Boeing. Им нужны новые и современные машины. Однако портфели заказов заводов Airbus и Boeing забиты на пять-шесть лет вперед. Многим компаниям нужны новые самолеты за меньшее время. Поэтому по нашим оценкам мы сможем продать примерно тысячу МС-21 в различных модификациях. Благодаря опыту, который удалось приобрести с Superjet мы планируем провести первые испытания в 2015 году и начать поставки в 2017 году.

- С учетом конкуренции Airbus и Boeing убедить компании будет непросто...

- Главное отличие МС-21 от самолетов Airbus и Boeing заключается в наличии композитных крыльев, которые позволяют улучшить экономические показатели. Мы считаем, что использование композитных крыльев даст нам преимущество в 10% по сравнению с новыми модификациями Airbus и Boeing, A320 Neo и 737 MAX. Кроме того, МС-21 обладает более широким салоном, который позволяет разойтись двум пассажирам и тем самым дает выигрыш по времени при посадке и высадке, что чрезвычайно важно для бюджетных перевозок.

- Где будет идти производство композитных крыльев?

- Будут Открыты два новых завода: в Ульяновске начнется производство блоков для крыльев и всех подвижных частей, тогда как в Казани стартует выпуск композитных элементов и механизмов для крыльев.

- Недавно вы объявили о реструктуризации промышленных мощностей и сближении программ Superjet 100 и МС-21. С чем это связано?

- Мы удвоили рабочее пространство на заводе в Комсомольске (15 000 м²) и почти в два раза увеличили персонал (400 человек). Это позволит нарастить темпы производства, которые достигнут четырех самолетов в месяц к концу этого года. Программа унификации заключается в выводе на рынок не двух отдельных продуктов, а целого семейства самолетов Superjet и МС-21. Мы разрабатываем методы внедрения новых технологий и послепродажного обслуживания так, чтобы с появлением МС-21 наши клиенты, которые уже эксплуатируют Superjet, получили бы доступ к единой информационной и сервисной службе.

- Программа Superjet столкнулась с трудностями. Многие эксперты полагают, что перспективы этого регионального лайнера на западных рынках во многом зависят от успеха его эксплуатации мексиканской компанией Interjet. Что вы об этом думаете?

- Без сомнения, Interjet является для нас очень важным клиентом. Демонстрация Superjet 100 с новым салоном в Ле Бурже также станет значимым этапом для вывода этого лайнера на международные рынки. Interjet сделала серьезный шаг, когда остановила выбор на Superjet, однако он объясняется преимуществами нашего самолета перед его конкурентами. До конца года Interjet получит семь лайнеров. В этом ей также поможет опыт Аэрофлота: с 2011 года он эксплуатирует десять Superjet, которые в будущем будут перепроданы другим компаниям на рынке подержанных самолетов.

- Как обстоят дела с разработкой нового поколения Superjet?

- Мы заключили с нашими партнерами соглашение по техническим вопросам и графику программы модернизации самолета. В частности это касается авионики с партнерами из Thales et Liebherr и двигателей с PowerJet (совместное предприятие французской Safran и НПО "Сатурн", прим.ред.). Мы все еще находимся на этапе оценки. Задача заключается в том, чтобы уменьшить вес самолета и стоимость его производства. Кроме того, мы работаем над расширением модельного ряда Superjet 100. Поставки дальнемагистральной модификации (4500 км против 3000 км у базовой версии, прим.ред.) начнутся в этом году. Кроме того, мы разрабатываем модификацию самолета бизнес-класса, которая интересует большое число клиентов. Мы работаем также и над максимальным увеличением числа пассажиров и рассматриваем возможность выпуска модификации для бюджетных перевозок со 130 посадочными местами.

- Есть ли у вас планы на рынок самолетов менее чем с 70 посадочными местами?

- У нас есть выбор между выпуском иностранного самолета по лицензии и модификацией существующего российского лайнера. По консервативным оценкам спрос на российском рынке составит всего 150 таких машин в ближайшие десять лет, что подталкивает нас скорее к сборке по лицензии. Тем не менее, окончательное решение еще не принято.

- Выпуск гражданской техники в ОАК быстро растет. Возможно ли, что в будущем он обойдет военное производство?

- Гражданское производство обойдет военное где-то в промежутке между 2020 и 2025 годом. Наша задача - войти в число мировых лидеров не только в военной сфере, где наши позиции очень прочны, но и в области транспортной и гражданской авиации.

- Что касается военной сферы, ОАК считает беспилотники приоритетным направлением. Как вы наладили работу?

- МиГ принимает участие в проекте создания разведывательного беспилотника. "Иркут" и "Туполев" занимаются проектами беспилотников для наблюдения за гражданским воздушным пространством. "Сухой" разрабатывает ударный беспилотник, и мы ведем переговоры с Министерством обороны насчет его потребностей.

- Ожидаете ли вы заключение договоров на поставку учебного самолета Як-130?

- Наши итальянские партнеры разработали аналогичный продукт Alenia Aeromacchi M346. Таким образом, мы в первую очередь нацеливаем Як-130 на рынки России, стран бывшего СССР, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В Европе у этого самолета тоже есть потенциал. Мы не рассчитываем на подписание новых соглашений по Як-130 в Ле Бурже. У нас уже есть большие заказы от Министерства обороны России и договоры о поставках в Алжир.

- У широкой публики складывается впечатление, что под брендами Туполева и Ильюшина больше не выходит новых проектов...

- Вовсе нет. ОАО "Туполев" модернизирует стратегические бомбардировщики. Мы продолжаем развивать серию Ту-204 и Ту-214, которые включают в себя в первую очередь специализированные аппараты. Туполев участвует в разработке МС-21. Насчет будущего компании нет ни малейших сомнений. "Ильюшин" является главной платформой для транспортной авиации в ОАК. В Воронеже до сих пор выпускается модель Ил-76, и президентская администрация заказала нам два самолета. Это не говоря уже о военном Ил-476 и МТА, который создается совместно с Индией. У "Ильюшина" есть большой портфель заказов. ОАК не намерена бросать на произвол судьбы формирующие ее основу предприятия.

- Когда мы сможем увидеть новый боевой самолет пятого поколения Т-50 на салоне в Ле Бурже?

- Возможно, через два года. В этом году мы покажем его на российском салоне МАКС вместе с новым военным транспортником Ил-476 и макетом композитного крыла МС-21 в реальную величину.

- Россия громко заявила о себе в Ле Бурже, продемонстрировав три самолета, два из которых к тому же оказались новинками.

- Это, безусловно, крупнейшая экспозиция российской авиации за 15 лет. Салон в Ле Бруже всегда имел для нас ключевое значение. Мы выбрали его для первого показа за границей истребителя Су-35. Кроме того, именно здесь состоится премьера учебного самолета Як-130 и новой модификации Superjet, которая будет поставляться в Латинскую Америку. Теперь мы представляем более широкий спектр продукции: гражданские и учебные самолеты. В 2015 году мы намереваемся еще больше расширить наше присутствие

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 11 июня 2013 > № 841987 Михаил Погосян


Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 сентября 2012 > № 639300 Михаил Погосян

МИХАИЛ ПОГОСЯН: ПРИ СОЗДАНИИ САМОЛЕТОВ БЫСТРЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ НЕ БЫВАЕТ

О том, как развивается проект SSJ-100 и как решаются возникающие проблемы, в интервью Business FM рассказал президент "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаил Погосян

Генеральный директор компаний "Сухой" и "РСК "МиГ", президент "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаил Погосян в интервью Business FM рассказал о том, как продвигается проект "Сухой Суперджет-100", какими конкурентными преимуществами обладает этот самолет, а также о том, как решаются возникшие проблемы.

- Известно, что с самолетом "Сухой Суперджет-100" возникли определенные сложности - и с продажами, и с эксплуатацией "Аэрофлотом" и "Армавиа". Насколько они критичны для развития проекта? Когда удастся выйти на тот уровень заказов, который сделает проект экономически целесообразным и выгодным?

- Мы оцениваем общий портфель заказов в примерно 800 самолетов. На сегодня у нас есть контракты на 150-170 машин. Я думаю, что в целом мы движемся в соответствии с планами. Мы рассчитываем получить все заказы в течение 10-12 лет. И мы не планируем подписать все контракты с основными заказчиками в первый день. Ясно, что сегодня мы в первую очередь работаем с ведущими российскими авиакомпаниями: "Аэрофлотом", "Ютэйром", "Трансаэро", а также с развивающимися компаниями в Юго-Восточной Азии. А продвижение нашего продукта в Европу, в США, которые также являются крупнейшими рынками гражданской авиационной техники, - это следующий этап после закрепления наших позиций в России и в Юго-Восточной Азии.

- Серьезные конкурентные преимущества на мировом рынке, как их можно сформулировать?

- В сегменте 100-местных самолетов с таким размером пассажирского салона нет. Самолеты Embraer и Bombardier существенно уже, сделаны по другой схеме, которая, на мой взгляд, больше соответствует самолетам вместимостью 70 и меньше пассажиров. По уровню комфорта наш самолет, и с моей точки зрения, и по мнению потенциальных заказчиков, соответствуют ближнемагистральным. По уровню комфорта он ближе к 737-му "Боингу" и к А-320. Он позволяет пассажирам размещать на багажных полках свои чемоданы так же, как это делается на магистральных самолетах. Если взять другие региональные самолеты, там нет такой возможности, вы можете только небольшие сумки разместить на этих полках. С точки зрения уровня безопасности мы сделали самолет, который соответствует самым современным требованиям. Причем те самолеты, что сегодня есть на рынке, этим последним требованиям не отвечают. Если говорить о расходе топлива, то наш самолет тоже имеет преимущество - примерно на 5-7% он экономичнее. Еще и стоимость эксплуатации у нас не хуже. Все это в совокупности создает хорошую перспективу для рыночного продвижения.

Но нам нужно небольшое время, чтобы закрепиться на рынке. Раздувание проблемы, связанной с нашим диалогом с авиакомпанией "Армавиа", говорит либо о предвзятости, либо об отсутствии понимания масштабов этого бизнеса и неких мелких текущих вопросов. Я достаточно спокойно смотрю на ситуацию, считаю, что мы на правильном пути, просто нужно терпение. В таких проектах быстрых результатов не бывает.

- Потребуется ли дополнительное государственное финансирование или продление срока возврата инвестиций?

- Если проанализировать все проекты, которые сегодня выполняются в мировом авиастроении, то не удастся найти ни одного, который бы реализовывался быстро. Если мы посмотрим на А-380, то это примерно 2,5-3 года, если это "Боинг-787" - примерно столько же. То есть такие сроки не являются чем-то особенным. Поэтому естественно, что в рамках реализации таких проектов производители принимают большое количество решений, связанных с дополнительными мерами поддержки, связанных в том числе с продлением сроков возврата кредитных ресурсов. Это нормальная работа, ничего здесь удивительного нет. Это такая же неразрывная часть работы, как и производство техники, обеспечение послепродажного обслуживания, обеспечение финансирования производства, финансирования продаж.

- Сообщалось, правда, неофициально, что, возможно, будет закрыт проект Ан-148.

- Я не знаком с такой информацией. Это не соответствует действительности.

- Будет ли Ан-148 конкурировать с SSJ-100?

- Нет, это разные самолеты, ориентированные на разные сегменты рынка. Ан-148 - это 175-местный самолет, SSJ-100 - 95-местный. Кроме того, самолеты рассчитаны для разных условий эксплуатации: Ан-148 более приспособлен к эксплуатации на местных аэродромах, SSJ тоже может эксплуатироваться на местных аэродромах, но он занимает промежуточное положение между региональными и ближнемагистральными. Так что я не вижу прямой конкуренции.

- Развитие и создание самолетов среднего класса МС-21 - его прототипом будет "Сухой Суперджет" или Ту-20? Кто является головным разработчиком?

- Головным разработчиком по этому проекту - корпорация "Иркут", в состав которой входит КБ Яковлева. Но этот проект впервые реализуется с привлечением всех ресурсов, которые сегодня есть в "Объединенной авиастроительной корпорации". Проектированием крыла, например, занимается "Аэрокомпозит", одним из учредителем которого, наряду с ОАК, является "Сухой". В целом, у нас на сегодня есть достаточные ресурсы, внутри ОАК, чтобы, объединив их, добиться успеха по этой программе.

- В какую структуру объединено наследие конструкторских бюро, которые в советское время традиционно занимались проектированием гражданских самолетов?

- Сегодня эти конструкторские бюро функционируют. Фирма Ильюшина, например, решает задачу завершения подготовки к началу летных испытаний по самолету Ил-76, возобновления его производства в Ульяновске. Но все-таки в основном она сегодня концентрируется на производстве транспортных самолетов. Следующая задача, которую предстоит решать КБ Ильюшина, - это многоцелевой транспортный самолет, который мы разрабатываем с индийцами. Есть еще целый ряд других задач, который требует привлечения ресурсов. Бюро Туполева занимается сегодня завершением испытаний по самолету Ту-204СН. И потенциал, и опыт Туполева будут использованы нами при работе по программе МС-21.

- Какая перспектива у Ту-204, если разрабатывается уже следующий самолет примерно того же предназначения?

- Все-таки МС-21 серийно выйдет в производство с 2017 года, поэтому у нас есть еще время. Я рассматриваю большую перспективу Ту-204 как специализированного комплекса для госзаказчиков. Хотя мы и заинтересованы найти нишу на рынке пассажирских самолетов, но если даже здесь у нас возникнут некоторые сложности, все равно вижу перспективу развития этой программы. Она направлена на создание самолетов для использования для госнужд.

- Ваше участие в деловом саммите APEC связано с какими-то программами продаж, кооперации? Есть ли конкретные вопросы, которые вы здесь решаете?

- Конкретных вопросов мы здесь не решаем. Саммит - это общая среда, которая необходима для того, чтобы обеспечить успех промышленного продвижения нашей продукции. Мы должны не только поставлять самолет, но и развивать кооперацию с партнерами в странах АТЭС, мы должны создавать инфраструктуру сервиса, подготовить кадры.Михаил Погосян, генеральный директор компании "Сухой", генеральный директор РСК "МиГ", президент "Объединенной авиастроительной корпорации".

Россия > Авиапром, автопром > bfm.ru, 8 сентября 2012 > № 639300 Михаил Погосян


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter