Всего новостей: 2577827, выбрано 4 за 0.001 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Маск Илон в отраслях: СМИ, ИТАвиапром, автопромвсе
Маск Илон в отраслях: СМИ, ИТАвиапром, автопромвсе
США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 августа 2018 > № 2698776 Илон Маск

Кобальтовый ров и ад раскаленного лития: какие технологии Tesla не по зубам конкурентам

Александр Березин

журналист

Во втором финквартале 2018 года убытки Tesla выросли вдвое, но акции все равно подорожали на 11%. Кроме веры в Маска эти результаты объясняются вполне практическими соображениями: в ряде направлений компания стала монополистом

Уоррен Баффет создал концепцию «рвов» (moats) — барьеров, которые должен создавать успешный бизнесмен между собой и конкурентами. «Рвы» — это преимущества, неважно, технологические или маркетинговые. Преимущества, которые будут у вас и которые не будут у соперника. Они не дадут поколебать вашего положения на рынке тем, кто выйдет на него после вас. Илон Маск известен как самый жесткий критик концепции «рвов», он считает, что такие барьеры могут привести только к олигополии.

Однако, как показывает практика, именно Илон Маск роет «рвы» быстрее и успешнее своих коллег по автомобильной индустрии.

На протяжении многих лет наблюдатели (вслед за главой Fiat Chrysler Automobiles) утверждали: у Маска нет ничего такого, что не могли бы скопировать традиционные производители. Значит, когда они решат войти в рынок электромобилей, то сразу окажутся на коне, а Tesla придется бороться за существование. Преимуществами традиционных брендов считались сильная инженерная школа и опыт массового производства. Но у новичка рынка нашлись контраргументы.

Битва за металл

Обычно критики электромобилей говорят, что этой отрасли угрожает дефицит лития для аккумуляторов. Мол, текущее производство этого металла ничтожно, и при резком росте той же Tesla она упрется в его нехватку. Кажется, что на этом направлении у конкурентов компании дела еще хуже: именно Маск законтрактовал больше всего лития с берегов соленых озер от США до Латинской Америки.

На самом деле «дефицит лития» — это миф. На сотню киловатт-часов емкости аккумулятора (что более чем достаточно для электромобиля) нужно всего 10 кг чистого лития. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 000 тонн металла, а для 100 млн (полного замещения производства обычных легковушек) — 1 млн тонн в год. Лития уже сегодня добывается 60 000 тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов. Так что вопрос о дефиците лития в реальной жизни не стоит.

Куда более острая ситуация сложилась с кобальтом, используемым в электродах той же батареи. Forbes уже писал про дефицит кобальта и проблемы с его добычей и переработкой: он быстро дорожает, добавляются этические и экологические проблемы.

Практически все конкуренты Tesla из классического автомира применяют NMC-батареи (никель-марганец-кобальт), где кобальта всего 15% по весу — около 360 гр на киловатт-час емкости аккумулятора. В итоге Jaugar I-PACE требует почти 33 кг кобальта, а Chevrolet Bolt — 21,6 кг. Это в разы больше массы лития, нужной для производства тех же электромобилей.

Чтобы иметь батарею той же емкости, как у Tesla, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.

А вот Tesla использует никель-кобальт-алюминиевые батареи (NCA), требующие примерно 220 гр кобальта на киловатт-час емкости аккумулятора. Даже самый «дальнобойный» вариант последней Tesla — Model 3 Long Range — в итоге требует менее 17,2 кг кобальта. Базовая версия, которую начнут продавать со следующего года, не потребует и 12 кг кобальта. По пробегу на одной зарядке она близка к Chevrolet Bolt, а разница затрат кобальта — почти в два раза. А значит, «тесл» кобальтовое проклятие коснется куда слабее.

Более того, Илон Маск уже заявил, что со следующего года компания планирует вовсе отказаться от кобальта в катоде. Никто из конкурентов, кроме китайского BYD, пока на такой шаг не пошел. BYD использует литий-железо-фосфатные батареи, у которых куда меньше плотность запасаемой энергии, чем у тесловской NCA.

Аккумуляторный «ров»

На данный момент Model 3 оснащена батареей, содержащей 4416 цилиндрических элементов формата 2170 (21 на 70 миллиметров). Средняя энергетическая плотность на уровне субмодуля батарейного блока — 223 ватт-час на килограмм, на уровне цилиндрического элемента — 270 ватт-час на килограмм. На данный момент эти значения выше, чем у любого другого производителя серийных электромобилей. То есть чтобы иметь батарею той же емкости, Jaguar и Chevrolet Bolt нужны лишние килограммы. А они увеличивают расход энергии электромобиля и снижают его дальность.

Tesla — единственный заметный производитель, использующий цилиндрические элементы, все остальные используют призматические элементы. Логику крупных автопроизводителей понять несложно. Для них меньше мороки собирать крупные призматические элементы, чем много мелких цилиндрических. К тому же такая сборка позволяет иметь больше ватт-часов на единицу объема. Поэтому батарея Chevrolet Bolt состоит всего из 288 элементов и собрана в одном месте, а не разнесена по всему днищу, как у «тесл». Для традиционного автомобилестроения вообще типично выбирать решения, которые выносят «мелкие детали» на откуп поставщикам компонентов и позволяют экономить объем внутри машины.

Аккумуляторы Tesla можно заряжать и разряжать быстрее, чем аккумуляторы конкурентов, поскольку опасность перегрева меньше.

У Nissan Leaf батарея расположена под полом, как у Tesla, но элементы у нее призматические, а жидкостного охлаждения нет, что вызывает большие проблемы в реальной эксплуатации.

У этой логики есть и крупные недостатки. Много мелких элементов в батареях Tesla расположены с большими зазорами друг относительно друга. Между ними куда больше места, а расстояние от их центра до охлаждающей ленты (окружающей цилиндрический элемент) — всего сантиметр. Это значит, что им проще избегать перегрева, чем более крупным призматическим элементам. Между цилиндрами проще разместить эффективное жидкостное охлаждение, и они менее уязвимы для возгорания всех элементов сразу при аварии. Все это означает, что аккумуляторы можно заряжать и разряжать быстрее, чем аккумуляторы конкурентов, поскольку опасность перегрева меньше.

Да, такие батареи занимают больше места, но это, как ни парадоксально, делает машины Tesla даже более просторными в ширину и длину, чем у конкурентов. «Размазанная» по днищу батарея находится в горизонтальной плоскости, не пересекающейся с салоном, то есть при одинаковой колесной базе расстояние между сиденьями (и/или емкость багажника) получается больше. Заодно полутонная батарея делает центр тяжести машины очень низким, отчего автомобиль устойчивее к переворачиванию.

Вернемся к перегреву и более быстрой зарядке. Отдельный батарейный элемент у Nissan Leaf в полдюжины раз, а у Chevrolet Bolt на порядок крупнее тесловских, что ведет к тому, что их владельцы будут заряжаться куда медленнее. Электромобили от GM и Nissan за 30 минут зарядки получат достаточно энергии, чтобы проехать 140-144 км. И это заявки производителей: в реальности все куда хуже из-за перегрева слишком плохо охлаждаемой батареи.

Разработчики Jaguar I-PACE утверждают, что в светлом будущем у них будет лучше: на 30-минутной зарядке авто сможет проехать 200 км. Но только когда «общественные заправки получат нужные технические усовершенствования». А до тех пор покупателю машины стоимостью от $68 000 предлагают наслаждаться 135 км пробега за 30 минут зарядки. Тем временем продающаяся сегодня Tesla Model 3 за те же 30 минут набирает энергии на 270 км пробега.

При этом в отличие от других автопроизводителей Tesla имеет сеть собственных суперчарджеров, которые заряжают потребителя уже сегодня, а не предлагают ему ждать прогресса на «общественных зарядках», которых сегодня радикально меньше, чем суперчарджеров.

Так выбор более простого для и более традиционного для автомобильной индустрии решения — призматических крупных аккумуляторных элементов — сделал электромобили традиционных игроков заметно менее практичными в дальних поездках. Потребитель в развитой стране может проехать на машине до тысячи километров в сутки. На Model 3 — c часом остановки в пути (~500 км в час на исходной зарядке, плюс две зарядки по 30 минут на еще 540 км). За этот час он как раз успеет поесть. Лучший (и самый дорогой) электромобиль-конкурент от Jaguar потребует полутора часов зарядки, а более дешевые — двух и более часов.

«Ров» энергоэффективности

Есть еще одна область, где инженеры традиционных игроков поработали спустя рукава, — расход энергии на километр пробега. Для ДВС-машин она не так важна, поскольку меньший пробег на одной заправке можно исправить, просто заехав на бензоколонку. Так сказать, «засыпать деньгами» энергонеэффективность своего авто. У электромобили пока все иначе: большая батарея дорога, и все хотят сделать ее поменьше. Поэтому и важно иметь минимально возможное потребление энергии на километр пройденного пути.

Для этого у Model 3 есть то, чего нет у конкурентов. Во-первых, коэффициент аэродинамического сопротивления 0,23 — самый низкий среди всех серийных машин в мире (у Bolt, например — 0,31). Он обеспечивает очень умеренные затраты энергии на трассе. Во-вторых, основной мотор на задней оси на постоянном токе — его КПД на 5-10% выше, чем у моторов на переменном токе. А ведь именно последние выбрали — в силу их большей распространенности и технической «привычности» — конкуренты Tesla.

В итоге при батарее на 78 киловатт-часов пробег Model 3 на одной зарядке — 537 км по циклу EPA. У Jaguar I-PACE емкость батареи 90 киловатт-часов, а вот пробег на одной зарядке — всего 480 км, Chevrolet Bolt с 60 киловатт-часами — 383 км. Цифры пробега по разным циклам далеко не так важны, как те, что можно получить в реальной жизни. В сущности, пробег на одной зарядке становится важен только на трассе: в городе типичный покупатель вряд ли проедет 537 км в сутки.

На трассе отличная аэродинамика Model 3 дает ей вырваться далеко вперед. При 120 км/ч она проезжает 443 км (480 км на 113 км/ч). Chevrolet Bolt на такой же скорости — только 305 км. Jaguar I-PACE, к сожалению, все еще недоступен для независимых тестировщиков, но его пробег на большой скорости скорее всего будет хуже Tesla — коэффициент аэродинамического сопротивления выше.

#Rapidgate

Вспомним еще раз о преимуществах лучше охлаждаемой батареи. Если Model 3 на обещанной скорости заряжать удается, то ни у Nissan Leaf, ни у Chevrolet Bolt это не выходит. Дело в том, что производители измерили скорость зарядки машины с «пустым» аккумулятором и долгое время стоявшей на месте. Однако реальный пользователь вовсе не заряжает машину на трассе таким образом. Он предварительно на ней едет, отчего батарея с призматическими элементами перегревается. Поэтому контролирующая ее электроника не дает Nissan Leaf заряжаться быстрее — за полчаса добавляет только 50 км пробега вместо обещанных 140 км!

Илон Маск «не любит» олигополию, зато не против монополии — пока она принадлежит ему.

Chevrolet Bolt тут сильно лучше — у него хотя бы есть жидкостное охлаждение. Но и у него призматические большие элементы охладить хорошо не получается. Поэтому реально за 30 минут он заряжается только на 112 км пробега. И это вместо рекламируемых 144 км. Когда Jaguar I-PACE появится в свободной продаже, он тоже вряд ли подтвердит свои рекламируемые возможности по быстрой зарядке на трассе — у него такие же ошибки в архитектуре аккумуляторов, что и у остальных «теслакиллеров».

Хотя вышеприведенные цифры приведены по одному тестированию на ресурсе Evobsession, но остальные данные, включая блоги и форумы, еще хуже. Пользователи жалуются, что «скоростная зарядка» предлагает подождать пару часов уже при плюс 18 градусах по Цельсию. Сколько же покупатель «теслакиллера» будет заряжаться жарким днем? Вся эта некрасивая история с откровенно разочаровывающей скоростью перезарядки уже получила в соцсетях собственный хештег — #Rapidgate.

Когда обанкротится Tesla

Вышеописанные проблемы показывают, что на данный момент практически пригодных к дальним поездкам электромобилей, кроме Tesla, никто не производит. Основные страхи потребителей в отношении электромобилей относятся именно к дальним поездкам. Так что Leaf и Bolt, как скорее всего и I-PACE текущих версий, рискуют остаться нишевыми машинами для города.

Илон Маск «не любит» олигополию, зато не против монополии — пока она принадлежит ему. Он так успешно копал технологические «рвы» (батарейный, аэродинамические, «ров» из сети суперчарджеров), что конкуренты еще долго их не одолеют. И не факт, что к тому времени Tesla не выкопает новых. В ее случае «рвы» привели даже не к олигополии, а к фактической монополии на практичный электромобиль. Чтобы нарушить эту монополию, классическим автопроизводителям надо сдать в утиль созданные ими электромобили, отказаться от призматических батарей, собранных в одном месте, перейти к более мелким элементам, «размазанным» по днищу машин.

Но в платформы уже вложены большие деньги, возьмут ли производители на себя смелость сказать руководству: «Вы знаете, наш традиционный подход к компоновке авто сделал эти платформы неконкурентоспособными. Давайте просто забудем о них и о том, сколько они нам стоили, начнем с чистого листа».

По-видимому, такая ситуация в ближайшие годы не позволит появиться реальным конкурентам машинам Маска как минимум в сегменте Model 3 и Model Y.

Между тем во время звонка по итогам второго финквартала 2018 года основатель Tesla заявил, что компания разрабатывает свои чипы Hardware 3 для управления беспилотными машинами. Это пробивает брешь в монополии nVidia на чипы. Пожалуй, Маск и самому Баффету может рассказать, как именно надо копать «рвы» в высокотехнологичном секторе.

США > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 августа 2018 > № 2698776 Илон Маск


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск

«Тяжелый Сокол» Илона Маска: как миллиардер открывает частный космос

Максим Артемьев

Историк, журналист

Илон Маск пока успешно отвлекает внимание от проблем освоения космоса, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать запуску своей сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy

Если почитать прогнозы шестидесятых годов — эры начала полетов в космос, о том, каким будет мир в 2000 году, ну или, хотя бы, через пятьдесят лет, то главная мысль футорологов крутилась вокруг выхода человека с Земли во Вселенную. Будущее представлялось в виде планомерного освоения околоземной орбиты, Луны, планет Солнечной системы.

Реальность показала, насколько убога фантазия фантастов. О роботах и звездолетах писали все, а вот до Интернета не додумался никто. Дело даже не в скудности воображения, а в неспособности человеческого представления вырваться из привычной колеи.

Пилотируемые полеты оказались дорогим и в высшей степени затратным делом. Американцы поняли это к 1975 году, на шесть лет — до 1981-го, прекратив их. В 2011 году, безо всякого сожаления, НАСА точно также приостановило запуск астронавтов, пользуясь отныне для полетов к Международной комической станции российскими ракетами-носителями и кораблями.

Зачем нужен космос человеку

С точки зрения науки и технологий человеку в космосе делать нечего. Одной МКС вполне хватает, причем, ей мало кто интересуется – назовет ли кто из читателей состав нынешней экспедиции на ней по памяти? К России и США присоединился Китай со своей пилотируемой программой, но он производит полеты раз в несколько лет.

Надо заметить, что на Западе государственные программы по освоению космического пространства представляли собой в известном смысле отклонение от традиции. Если обратиться к романам Жюля Верна и Герберта Уэллса, то их героями, обеспечивающими научный и технический прорыв, становились всегда частные лица — одиночки, одержимые либо злодейскими, либо гуманными замыслами, начиная с капитана Немо. И в реальности открытие Северного и Южного полюсов, покорение Джомолунгмы свершались не по заказу государства.

Илон Маск (чем не герой вышеупомянутых фантастов?) своей космической программой символизирует не только возвращение интереса к космосу, но и продолжение европейской традиции — частной инициативы в открытиях и путешествиях. Он перехватил инициативу в момент очевидного кризиса американской космической программы под руководством НАСА. После высадки человека на Луну, после космических челноков, после достижения аппаратами всех планет Солнечной системы и телескопа «Хаббл», оказалось, что амбициозных целей, по сути, и не осталось. Полет человека на Марс слишком затратен, как и создание постоянной базы на Луне, о которых говорил еще президент Буш-младший. Даже проект «Орион» — пилотируемого корабля следующего поколения, до сих в подвешенном состоянии. Поэтому нынешняя стратегия НАСА — по максимуму отдать все на аутсорсинг, а самой выступать в роли распорядителя средств.

Космический бизнес

Впрочем, таковой она и была все время своего существования, просто это тогда не так бросалось в глаза. Скажем, самую мощную в истории ракету Сатурн-5 изготовляли три компании — «Боинг», «Норт Америкэн» и «Дуглас», челнок в «Спейс шаттле» — «Рокуэлл» и т.д. Другой вопрос, что прежде НАСА активно задавала стратегию и тактику, определяло приоритеты, вела конструкторские разработки, приобретала в собственность корабли и ракеты.

Теперь же Илон Маск сам от начала и до конца расставляет свои цели, и является владельцем космической техники. Он показал себя в высшей степени целеустремленным и волевым лидером, умеющим добиваться результата, свидетельством чему — запуск Falcon Heavy, самой мощной частной ракеты в мире. Однако нынешний триумф не должен застилать нам глаза.

Во-первых, ставка в программе Falcon (а это и более легкие ракеты, такие как Falcon-9) на многоразовое использование компонентов. Такой подход, в свое время усиленно распиаренный, уже привел в итоге в тупик «Спейс шаттл». Экономия оказалось небольшой, а побочные последствия — удручающими. Из пяти кораблей два были потеряны (вместе с экипажами). В тоже самое время, одноразовая технология советско-российской программы «Союз» себя полностью оправдала. Ракеты и корабли, созданные более пятидесяти лет назад (разумеется, с тех пор усовершенствованые) успешно запускают и ИСЗ, и экипажи на МКС, и без них американцы бы были сейчас как без рук. Конечно, посадка на площадку использованной ступени выглядит эффектно, но кто просчитал экономический эффект?

Во-вторых, восхищаясь и предпринимательскими талантами, и бизнес-предвидением Илона Маска, не стоит забывать, что основной его источник доходов в космосе — все та же НАСА. С ней подписан контракт на $1,6 млрд на доставку грузов на МКС по программе Dragon — беспилотных кораблей, аналогов российского «Прогресса». Никакое частное лицо или частная фирма сегодня не в состоянии платить такие деньги. Тоже самое касается Orbital Sciences Corporation — соперников Маска по снабжению МКС, которая разработала корабль Cygnus. Тесная привязка в итоге к госбюджету остается.

В-третьих, космический рынок — очень специфический. Перед нами есть свежие примеры миллиардеров Пола Аллена и Ричарда Брэнсона с их планами космического туризма, из которых пока ничего не вышло. Да, техника создана — SpaceShipOne и SpaceShipTwo, но полеты не выполняются. Даже в сфере запуска спутников конкуренция очень высока, а клиентов не так много. Есть и разнообразные политические риски. Можно вспомнить проект Sea Launch. Международный консорциум вложил почти $2 млрд (как минимум), а в 2014 из-за событий на Украине он приостановился.

Разумеется, Маск за счет своего уникального таланта еще и пиарщика (один выбор названий чего стоит — Of Course I Still Love You и т.д.), пока успешно отвлекает внимание от проблем, заставляя миллионы зрителей во всем мире сопереживать онлайн-запуску своей сверхтяжелой ракеты. Возможно, не все так проблематично, и впереди у него — новые достижения, в том числе давно обещанный частный запуск человека в космос.

Любопытно, что и Маск и Брэнсон не являются американцами по рождению. Возможно, тут сказывается эффект постороннего, когда человек — изначально чужак, прикладывает больше усилий для достижения результата. Америка в этом смысле идеальная площадка для экспериментов. Не забудем, что ее ядерная программа делалась почти целиком руками эмигрантов. Но, учитывая стремительное развитие современного Китая, нельзя ли предположить, что в скором будущем и тамошним миллиардерам захочется выйти в космос? Вот тогда космическая гонка приобретет совсем иное измерение.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 7 февраля 2018 > № 2488301 Илон Маск


США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 августа 2017 > № 2314611 Илон Маск

Состояние Илона Маска впервые превысило $20 млрд

Анастасия Ляликова

Руководитель отдела новостей Forbes.ru

Теперь, когда ракеты SpaceX улетают в космос, капитал Маска, похоже, также бросает вызов гравитации

Состояние Илона Маска, чуть не обанкротившегося после запуска Tesla Motors и ракетной компании SpaceX, впервые превысило $20 млрд, свидетельствуют данные Forbes.

22 августа Forbes обнародовал ежегодный список богатейших технологических миллиардеров. Маск занял 12-е место с $20,7 млрд, опередив таких бизнесменов, как соучредитель корпорации Microsoft Пол Аллен ($20,5 млрд) и председатель совета директоров компании Alphabet Эрик Шмидт ($12,4 млрд). Таким образом, с марта, когда вышел рейтинг богатейших людей планеты по версии Forbes, создатель Tesla разбогател почти на $7 млрд – тогда его состояние оценивалось в $13,9 млрд.

Во многом взлет Маска объясняется ростом капитализации аэрокосмической SpaceX. Компания, которая которая планирует отправить людей на Марс, привлекла $350 млн в прошлом месяце, а ее стоимость была оценена в $21 млрд. Маску принадлежит более половины стоимости этого бизнеса.

В этом году SpaceX добилась значительных успехов: в марте компания впервые запустила уже использовавшуюся ранее первую ступень ракеты-носителя Falcon 9, а затем снова посадила ее. Совсем недавно Маск показал первые изображения скафандра SpaceX на своей личной странице Instagram. В феврале он заявлял, что компания отправит людей в космос уже в следующем году.

Прогресс Tesla, производитель электромобилей, также был довольно сильным. В частности, компания выпустила новую, более дешевую модель, Model 3, которая пользуется большим спросом. Благодаря этому акции Tesla выросли на 55% за последний год.

Маск начал свой путь как предприниматель в 1996 году, когда основал Zip2. В 1999 году он продал ее компании Compaq более чем за $300 млн. В марте 1999 года Маск стал одним из основателей X.com. В 2000 году X.com произвела слияние с компанией Confinity, впоследствии компания была продана eBay за $1,4 млрд.

Маск присоединился к Tesla в 2004 году в качестве ключевого инвестора и стал генеральным директором в 2008 году, когда бизнес изо всех сил пытался найти средства во время мирового финансового кризиса. Он, как сообщает Forbes, продал почти все свои активы для финансирования дальнейшего развития Tesla и SpaceX.

США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > forbes.ru, 24 августа 2017 > № 2314611 Илон Маск


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 11 сентября 2015 > № 1496848 Илон Маск

Катушка Tesla: Илон Маск как главный инноватор мира

Джефф Дайер профессор Университета Бригама Янга, Хал Грегерсен профессор Массачусетского технологического института

Визионер-предприниматель не побоялся пойти против рынка — и всех победил

Первое, что вы видите на фабрике компании Tesla Motors, — роботы. Восьмифутовые ярко-красные «трансформеры», как конструктор, собирают каждый седан Model S по мере того, как каркас электрокара движется по конвейеру. Дело происходит в городе Фримонт на востоке Кремниевой долины. Над одной машиной трудятся до восьми роботов, которые умеют синхронно исполнять до пяти задач: сварка, клепка, затяжка и установка деталей, а также гибка металла. Генри Форд и поколения экспертов автоиндустрии сочли бы такой рабочий процесс неэффективным — согласно отраслевой теории, на одного робота должна приходиться ровно одна задача.

Отход от догм обошелся Tesla в $3 млрд. Именно на столько обрушилась в начале августа капитализация компании из-за снижения прогноза по производству на 2015 год на 10%, до 50 000 машин. Причина — проволочки в обучении роботов расширенному функционалу по одновременной сборке Model S и нового кроссовера Model X. «Model X — это особый вызов автомобилестроению. Пожалуй, самая технически сложная машина в мире. Во всяком случае я с более трудными вызовами в своей жизни не сталкивался», — признает основатель и генеральный директор Tesla Илон Маск, который также руководит ракетостроительной SpaceX.

Бизнесмена, впрочем, не смущают ни срывающие дедлайн роботы, ни гигантские суммы, «сгорающие» на разработке Model X ($1,5 млрд только за последний год).

У миллиардера-визионера четкая цель — создание лучшей в мире машины.

Model S, по мнению многих экспертов, несмотря на ценник в $70 000, этот титул по праву удерживает. В США седан от Tesla может прожить целую неделю на одной зарядке. Электокар разгоняется до 60 миль (около 100 км) в час за три секунды, быстрее любой другой четырехдверной машины в мире, а также считается самым безопасным представителем своего класса: в ходе краш-тестов Model S всегда получает меньшие повреждения, чем второй участник моделируемой аварии. Седан легко заказать онлайн с опцией доставки к вашему дому, его софт обновляется автоматически и дистанционно, а система предупреждения о неисправностях устроена так, что о внезапных поломках можно забыть. Наконец, Model S — это просто красиво. Продуманы даже мелочи, вроде выдвигающихся при легком прикосновении и убирающихся во время движения дверных ручек. Последний факт – для тех, кто не верит своим глазам: авторитетный журнал Consumer Reports два года подряд признает творение Маска и его команды лучшим автомобилем в мире, а последней модификации Model S — P85D — и вовсе выставил 103 балла по 100-балльной шкале.

Все эти лестные характеристики помогли Tesla взобраться на вершину рейтинга самых инновационных компаний мира по версии Forbes, а эпитет «прорывная» по отношению к ней не применяет только ленивый. «Прорывные инновации» — как раз та тема, которую мы изучаем на протяжении нескольких лет. Этот термин был сформулирован профессором Гарвардской школы бизнеса Клейтоном Кристенсеном в конце 1990-х. Чтобы вычислить уровень инновационности того или иного предприятия, мы предложили подсчитывать разницу между оценкой стоимости публичной компании на бирже и внутренней фактической стоимостью всего бизнеса – условно, «инновационный бонус».

Путь Маска

Несмотря на «инновационную» репутацию Tesla, когда мы попытались вывести «бонус» для компании Маска, то с удивлением обнаружили, что успех производителя электрокаров во многом идет вразрез с термином «инноватор». Любые прорывные инновации — будь то металлургические минизаводы, персональные компьютеры или японские машины — как правило ориентированы на бюджетный сегмент, на потребителей, которым важно снижение стоимости продукта благодаря внедренной инновации. Tesla же изначально целится в платежеспособную аудиторию, которая и до Model S могла позволить себе приобрести качественный автомобиль.

Сами машины Tesla технически принципиально не отличаются от аналогов и опираются на существующую инфраструктуру, за исключением станций подзарядки.

Компания, таким образом, не вписывается в классический «инновационный» бизнес-кейс, а развивается по особой модели. Даже Маск на первых порах не был уверен в успехе своего детища. «Я не просил денег у инвесторов на Tesla и SpaceX, потому что не исключал того, что проекты не выстрелят», — говорит бизнесмен. В итоге вместе с Tesla он нащупал альтернативный путь инноваций — ориентированный на узкую прослойку состоятельных потребителей.

Чтобы сохранить лояльность требовательной аудитории, бизнесу нужно быть на два шага впереди конкурентов. Инновации, которые он предлагает, должны быть недоступны для мгновенного копирования. Продукты, которые он предлагает, должны со старта заявлять о превосходстве над всеми аналогами. Цены, которые он предлагает, должны быть не ниже, а выше рынка. Бизнес по модели Tesla охотится в первую очередь за богатейшими покупателями и только после завоевания их внимания перебирается в нишу массового рынка. Компания Маска не пионер в своей инновационной ипостаси: вспомните недавние примеры — Apple iPod против Sony Walkman, Starbucks против несетевых кофеен, Dyson против других дорогих моделей пылесосов и т.п. Пока неповоротливые конкуренты пытаются оценить масштаб угрозы, исходящей от пассионарного новичка, тот блицкригом берет рынок и уходит в отрыв.

Tesla строит бизнес ровно по этому шаблону. За Model S и X, если не случится форс-мажора, в 2017 году на рынок выйдет бюджетная модель Model 3 стоимостью $35 000. И, несмотря на пересмотр прогнозов по прибыли, инвесторы не демонстрируют разочарования проектом: в совокупности с 2010 года компания привлекла $5,3 млрд, причем каждый раунд финансирования вызывал ажиотаж. В последний раз Tesla собрала $650 млн в августе 2015-го с приоритетом расходования средств на строительство уникального завода по производству аккумуляторов Gigafactory посреди пустыни в штате Невада. «Стремление рынка поддерживать компанию всеми доступными средствами вселяет в меня надежду на то, что все будет хорошо и бизнес-модель докажет свою жизнеспособность», — говорит Джейкоб Коэн, старший научный сотрудник Слоуновской школы менеджмента при Массачусетском институте технологий.

Момент истины для Tesla — все тот же 2017 год, считают аналитики Credit Suisse. Именно тогда компании предстоит впервые показать, что она обладает достаточным свободным денежным потоком, или операционной прибылью после капитальных расходов. Другие раскрываемые финансовые показатели отлично смотрятся уже сегодня: в этом году Tesla должна выйти на $5,5 млрд выручки, что на 54% больше, чем в 2014-м. Акции компании выросли в цене в 15 раз со дня IPO в 2010-м, капитализация недавно пробила отметку в $33 млрд.

Все производители электрокаров сталкиваются с одним и тем же вызовами. Автопром, об «электрификации» которого так много говорили все последние годы, демонстрирует обратный крен — благодаря резко подешевевшему газу и, как следствие, снижению интереса аудитории к электромобилям и гибридам.

Однако Tesla, покупатели которой экономить начнут вряд ли, отраслевой кризис только на руку.

Компания продолжит комфортно развиваться внутри верхнего ценового сегмента и дождется правильного момента для атаки на куш в $1 трлн. В Детройте могут сколько угодно говорить о Tesla как о «пожирающем деньги стартапе» — производитель Model S раз и навсегда изменил правила игры в индустрии. «В 2001 году GM отказалась от разработки электрокаров, — напоминает Маск. — И только когда мы пришли на рынок с Roadster, они вернулись к своему концепту Volt, а Nissan всерьез взялись за Leaf. Но механизм запустили мы. И пусть медленно, но он работает».

Снимите алюминиевую кожу Model S — и вы увидите, как выглядят прорывные инновации. Двигатель и трансмиссия в виде единого блока установлены низко между колесами, так чтобы гарантировать пассажирам повышенные комфорт и безопасность. Шасси, похожее на гигантский скейтборд, умеет поглощать излишки энергии.

Конструирование этой особенной машины требовало особенной команды инженеров и особенного рабочего процесса. Назовем его «путем Маска». В отличие от других гигантов автопрома, Tesla никогда не работала в рамках устойчивой бизнес-модели с понятным рынку продуктом. Компании приходилось развиваться с нуля в сжатые сроки и при туманных перспективах. Цель была одна — опередить всех. Чтобы скорость бизнес-процессов поспевала за скоростью видения Маска, Tesla самостоятельно занялась производством не только кузовов, как делают конкуренты, но и производством двигателей, аккумуляторов и даже более мелких комплектующих, которые в отрасли принято отправлять на аутсорс, — например, корпусов руля. Несвойственное индустрии расширение функционала завода во Фримонте обеспечило компании независимость от нерасторопных поставщиков, способных провозиться с утверждением дизайна одной детали много месяцев.

Tesla свои дизайнерские решения совершенствует перманентно. Причем компания активно эксплуатирует разработки родственной SpaceX. Например, результаты тестирования алюминиевых сплавов, используемых в ракетостроении, помогли производителю электромобилей усовершенствовать кузовную часть Model S. «Пользу скрещивания идей из разных отраслей трудно переоценить», — подтверждает Маск.

«Отпуск убивает»

В Tesla редко можно встретить сотрудника с бэкграундом в GM, Ford или Chrysler. Стерлинг Андерсон, нанятый летом 2014 года для разработки системы автопилотирования, к примеру, раньше работал в консалтинговой компании McKinsey и организовывал бизнес-тренинги в Массачусетском технологическом институте. Теперь он один из менеджеров-кураторов проекта Model X.

Почему в Tesla доверяют «непрофессионалам»? Такова селекция по Маску — предприниматель предпочитает подчиненных, способных решать комплексные проблемы, а не вызубривших на прошлом месте работы свой узкий сегмент. По словам ИТ-директора компании Джея Виджайяна, «Илона не устраивает хорошее или очень хорошее — он хочет лучшего». «Во время собеседований он просит кандидатов в деталях рассказать, какие комплексные проблемы они решали раньше», — объясняет собеседник Forbes.

В команде Tesla важно умение учиться в условиях цейтнота. Каждый новый сотрудник должен выдерживать стрессовые нагрузки. «Когда мы изучаем резюме, стараемся докопаться до самой сути, — рассказывает Маск. — У победы всегда много отцов, так что нам надо понять, кто действительно ее одержал. И мне все равно, какой диплом у компетентного человека — пусть он вообще не учился в университете».

Поощрения и бонусы в Tesla (и SpaceX) ранжируются по пятибалльной рейтинговой системе, где 4 и 5 — это «великолепно» и «феноменально». «Заслужить их можно, только сотворив нечто по-настоящему инновационное, — предупреждает Маск. — «Феноменальная» инновация должна влиять на продукт и компанию в целом, делать их лучше. А ее творцом может стать любой сотрудник — из отдела производства, HR, бухгалтерии, откуда угодно».

Когда Виджайяна впервые пригласили на позицию ИТ-директора Tesla, он после коротких раздумий отклонил предложение — аналогичная позиция в софтверной компании VMWare и репутация Маска как чрезмерно требовательного босса перевесили. Но производитель электрокаров не сдался и через полтора года решился во второй раз попробовать переманить менеджера.

В итоге после личной встречи с основателем Tesla Виджайян передумал — Маск заразил его миссией изменения мира.

Первой задачей на новом месте для ИТ-директора стала разработка корпоративного софта для управления всем бизнесом — с нуля, с бюджетом, пятикратно заниженным в сравнении со средними показателями по рынку. Крупные компании обычно тратят миллионы долларов на адаптацию программного обеспечения, пакетно предоставляемого продавцами-гигантами SAP или Oracle. Когда Виджайян заявил Маску о нереалистичности поставленной цели, тот с категоричностью, присущей другому великому инноватору — Стиву Джобсу, отрезал: «Просто скажи, что я должен сделать, чтобы мы добились этого». «Он не смиряется с искусственными ограничениями, не принимает отказов, как большинство людей», — говорит ИТ-директор Tesla.

На внедрение собственного софта у Виджайяна и его команды в итоге ушло четыре месяца. Теперь, постоянно совершенствуясь, система стабильно функционирует и обеспечивает надежную и молниеносную обратную реакцию внутри Tesla. «Мы создали гармоничную ИТ-экосистему, по скорости и гибкости опережающую свои аналоги для любого другого автопроизводителя», — гордится Виджайян. К примеру, GM еще в 1996 году вывела из структуры компанию EDS и отдала всю ИТ-инфраструктуру на откуп внешним исполнителям. Ошибку стали исправлять лишь после банкротства — теперь автоконцерн вновь работает на собственном софте, разработка которого оказалась очень затратной.

После того, как Tesla находит «комплексных» специалистов, те объединяются в маленькие группы, работающие бок о бок для поиска лучших решений. «Тесное общение помогает нам быстро двигаться вперед, — рассказывает главный конструктор компании Франц фон Хольцхаузен. — Причем в целом в автопроме такие методы не практикуются. Обычно подразделения крупных корпораций — это изолированные ячейки, на коммуникацию им приходится тратить чересчур много времени». Фон Хольцхаузен знает, о чем говорит: на создание расхваленного экспертами дизайна Tesla S ему понадобилась команда всего из трех сотрудников, которые вплотную взаимодействовали с сидящими по соседству инженерами. Для сравнения, в компаниях-конкурентах над одной моделью работают от 10 до 12 дизайнеров.

Машины Tesla запрограммированы на прогресс. Водители всегда в контакте с производителем посредством беспроводной 4G-связи и 17-дюймовой тачскрин-панели управления. Пользовательские данные в режиме реального времени передаются компании, а та во время ночной подзарядки аккумуляторов может перезагрузить софт или даже внести мгновенные поправки в работу программного обеспечения. Сбор и анализ такой информации помог Tesla на 10% сократить время разгона до 60 миль в час новой реинкарнации Model S — P85D. А в 2013-м, накопив пользовательский фидбек о неудобстве задних кресел Model S, компания посреди года за несколько недель поменяла сиденья во всех электромобилях.

Развитие в условиях неопределенности требует умения признавать ошибки и не зацикливаться на них. Движение вперед, пусть с провалами, лучше топтания на месте в страхе сделать неверный шаг. А маниакальное стремление избежать трудностей обязательно приведет к тому, что вы упустите свой главный шанс.

Когда Model S поступила в продажу в июне 2012 года, она была оснащена «умной» системой пневматической подвески, которая автоматически «понижала» машину при разгоне на трассе для улучшения аэродинамических свойств и маневренности. Однажды во время такой «конфигурации» электрокар на большой скорости врезался в прицеп. Сильные разрушения в нижней части кузова и аккумуляторного отсека привели к пожару. И хотя никто в аварии не пострадал — водитель и пассажиры выбрались из салона, предупрежденные системой безопасности, — инцидент повлек за собой не только укрепление корпуса за счет титановой пластины (как в новых, так и в уже эксплуатируемых машинах), но и отказ от автоматической «посадки» на скорости через незаметное обновление софта.

В автопроме принято минимизировать затраты и планировать модельные линейки на несколько лет вперед. Инженеры Tesla же должны уметь оперативно вносить корректировки во всю производственную цепочку, пусть со временем эта вынужденная гибкость неизбежно уступит место стабильности — так уже происходит с Model S и Model X, прошедшими свои точки бифуркации. Компания набила шишки еще с предыдущей моделью — Roadster, когда с ходу попыталась выстроить глобальную сеть сбыта по примеру конкурентов, но провалилась из-за дефицита корпоративной координации. «У нас не вышло с первого раза, даже и близко, — констатирует сооснователь и технический директор Tesla Джей Би Стробел. — Но это был ценный опыт». Ставки поднимутся с выходом Model 3 и появлением четвертого по счету конвейера — любая незначительная инженерная ошибка рискует обернуться новым простоем для всего завода. FiatChrysler, к примеру, из-за проблем с трансмиссией не побоялась отложить на полгода запуск производства своего бестселлера Jeep Cherokee.

Илон Маск на обложке сентябрьского номера американского Forbes

Внедрение инноваций в Tesla — процесс сложный и некомфортный. В недавней биографии Маска описывается сцена, когда раздраженную реплику одного из работающих сверх нормы сотрудников — «Мы неделями не видим своих семей!» — гендиректор парировал так: «Ничего, будете видеться, сколько влезет, когда мы обанкротимся». Вдобавок он презирает институт отпуска — во многом потому что сам чуть не умер от малярии во время путешествия по Бразилии и Южной Африке в 2000-м. «Мой опыт однозначно свидетельствует: отпуск убивает», — шутит миллиардер.

Но его команда добивается фантастических результатов не только из-за сверхнагрузок и не знающего слова «нет» босса. В компании выработан четкий процесс решения проблем, который постоянно доказывает свою эффективность. «Я применяю физический подход к анализу, — объясняет Маск. — Любую идею нужно «выпарить» до базовых принципов, неких прописных истин. Только потом можно идти в обратном направлении — от простого к сложному. Постепенно вы прикладываете собственные гипотезы к неким аксиомам и понимаете, какие цели на самом деле достижимы, а какие — лишь казались вам таковыми». В инновациях описанный метод работает так, что даже менеджеры Tesla порой удивляются результатам своей работы.

«Илон заставляет всех окружающих впахивать. Это кажется стереотипом, но он действительно требует сверхусилий, большинство людей не выдержали бы такие нагрузки. В то же время результаты — налицо.

Когда людей призывают совершить невозможное, они порой делают больше, чем могут.

Но лидеры редко хотят идти на такое обострение», — говорит Стробел. С ним согласен Даг Филд, вице-президент Tesla по инженерным вопросам: «Мы каждый раз преодолеваем себя — будто сначала прыгаем из самолета, а уже в воздухе начинаем придумывать конструкцию парашюта».

Подход нестандартный, но неизбежный, если вы хотите превратить компанию, хорошо производящую одну машину, в компанию, хорошо производящую много машин. И параллельно — создавать гигантский внутренний электроэнергетический бизнес. Путь Маска не мог быть иным.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 11 сентября 2015 > № 1496848 Илон Маск


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter