Всего новостей: 2551239, выбрано 1694 за 0.041 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?  
главное   даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикации  | источнику  | номеру 

отмечено 0 новостей:
Избранное
Списков нет

Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > neftegaz.ru, 12 июля 2018 > № 2671992

Ледокол Александр Санников готовится к своему 1-му походу в Арктику в кронштадтском доке.

Александр Санников, новейший ледокол российского арктического флота проекта Arc130A, проходит заключительную проверку механизмов и оборудования в доке им. П.И. Велещинского.

Об этом Кронштадтский морской завод (КМЗ) сообщил 12 июля 2018 г.

Проверку осуществляют специалисты Выборгского судостроительного завода (ВСК), который также как и КМЗ входит в Объединенную Судостроительную Корпорацию (ОСК), на площадке которого и было построено судно.

Профилактические работы проводятся в рамках кооперации между предприятиями Группы ОСК и продлятся до середины июля 2018 г.

Ледокол Александр Санников является одним из самых высокотехнологичных ледоколов в мире, способен автономно работать до 40 дней при экстремальных температурах - 50 градусов.

Напомним, что 29 июня 2018 г на Английской набережной в г Санкт-Петербург на дизель-электрическом ледоколе Александр Санников был поднят российский флаг.

Ледокол построен по заказу Газпром нефти для сопровождения танкеров в районе Северного морского пути (СМП) и развития судоходства по маршруту Европа - Азия с учетом российских проектов по добыче арктической нефти.

В частности, ледокол Александр Санников повысит эффективность и стабильность круглогодичных перевозок нефти с нефтеналивного терминала Ворота Арктики Новопортовского месторождения.

Судно будет выполнять задачи по ледокольной проводке танкеров, обеспечивать помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, участвовать в спасательных операциях, буксировке судов, пожаротушении и операциях по ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН).

Головной ледокол проекта Arc130A Александр Санников (строительный номер 233) заложен 3 ноября 2015 г, спущен на воду - 24 ноября 2016 г.

За счет формы корпуса Александр Санников не давит лед, а разрезает и фрезерует его.

Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.

При необходимости ледокол может всего за минуту развернуться на месте на 360о.

Концептуальный проект ледокола Александр Санников выполнен Aker Arctic Technology.

Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ Петробалт.

Класс Российского морского регистра судоходства KM Icebreaker8.

Технические характеристики:

- габаритная длина 121,7 м;

- наибольшая ширина около 26 м;

- высота борта 11,5 м;

- водоизмещение 8699 т;

- мощность 21,5 МВт;

- тип пропульсивной установки - дизель-электрическая мощностью 2*7500 кВт (корма) и 1*6500 кВт (нос);

- всего 3 винто-рулевых колонки (ВРК) типа Azipod;

- насосное оборудование итальянской Garbarino;

- экипаж/мест - 20/35 чел.

На ВСЗ Газпром нефть разместила заказы на 2 многоцелевых ледокольных судна обеспечения.

2й ледокол проекта Arc130A Андрей Вилькицкий будет передан Газпром нефти в конце октября 2018 г.

Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > neftegaz.ru, 12 июля 2018 > № 2671992


Испания. Италия. Франция > Недвижимость, строительство. Транспорт > forbes.ru, 6 июля 2018 > № 2664953

Домик на море: сколько стоит жилье в Европе возле самых крупных портов

Марина Шалаева

Директор по зарубежной недвижимости Knight Frank

Зарабатывают на владельцах яхт не только собственники портов, близость к самым крупным маринам автоматически капитализирует недвижимость, расположенную вокруг них

Яхта — обязательный атрибут роскошной жизни, и первый рейтинг яхт российских миллиардеров, составленный Forbes, это подтверждает: у героев российского списка больше 40 судов. По числу владельцев суперъяхт мы занимаем второе место в мире после американцев: по данным The Wealth Report 2018, россияне владеют 168 яхтами средней массой более 1300 тонн и средней длиной 59 метров.

Крупный порт, заставленный яхтами, — не только украшение любого приморского города, но и катализатор роста цен на недвижимость в его окрестностях. Компания Knight Frank совместно с Sunseeker Russia подобрала пятерку районов с самыми крупными маринами в Европе и недвижимостью вокруг них.

OneOcean Port Vell, Барселона, Испания

Марина OneOcean Port Vell, как и сама Барселона, необычайно популярна среди российских миллиардеров, особенно в качестве стоянки роскошных судов в зимний период. Ориентировочный разброс цен для фрахта яхты длиной 55 метров в марине варьируется от €2000 до €3000 в день. Порт Велл — один из популярнейших районов среди туристов, их привлекают пешеходная зона Рамбла-дель-Мар с видом на марину и огромный торговый центр Maremagnum.

В ближайшем от OneOcean Port Vell районе Эшампле состоятельные люди рассматривают покупку коммерческой недвижимости (от €1 млн) и жилой недвижимости для последующей сдачи в аренду (от €500 000). Для собственного проживания миллионеры выбирают «верхние» районы города, например, элитный, но в то же время спокойный Педральбес. Помимо знаковой достопримечательности — одноименного монастыря — в районе располагаются престижные международные школы, посольства иностранных государств, королевские клубы по теннису и поло. Район выбирают мировые знаменитости: певица Шакира, аргентинская звезда футбола Лионель Месси, инфанта Кристина, дочь испанского короля Хуана Карлоса.

Marina Ibiza, Ибица, Испания

В разгар сезона в Marina Ibiza очень трудно найти свободное место — стоянка для яхт небольшая, а спрос очень высокий. Цена на стоянку суперъяхты длиной 55 метров в Marina Ibiza составляет более €3000 в день. Ибица привлекает состоятельных людей своими знаменитыми клубами, ресторанами и бурлящей ночной жизнью, а также близостью популярных островов Форментера и Менорка. Марина расположена между двумя престижными районами. С одной стороны находится никогда не засыпающий город Ивиса с богатой инфраструктурой, с другой — Кап-Мартинет. В этом месте популярностью пользуются уединенные виллы в современном стиле (стоимостью от €2 млн) и апартаменты на первой линии рядом с променадом (цены от €1 млн). На Ибице любят отдыхать и проводить досуг знаменитости, например, футболист «Реала» Криштиану Роналду с семьей, пилоты «Формулы-1» и многие другие селебрити.

Marina Porto Cervo, Сардиния, Италия

Сардиния — обязательное место для посещения многих владельцев суперъяхт, особенно в высокий сезон. Привлекают богатых гостей красивая природа, высокий статус соседей и отличная инфраструктура (рестораны, бутики, клубы). Премиальный сервис — гольф, шопинг, спа, рестораны — организован на острове всегда на высшем уровне. Ориентировочный разброс цен для стоянки скромной 55-метровой суперъяхты составляет более €3000 в день. На Сардинии можно приобрести апартаменты стоимостью от €500 000 до €2 млн и частные виллы по цене от €1 млн. Характерной особенностью недвижимости в этом месте являются виллы, построенные в стиле знаменитого архитектора Жака Куэлля — из светлого камня, с мягкими линиями в силуэтах, идеально вписанных в окружающий ландшафт

Marina Port Vauban, Антиб, Франция

Marina Port Vauban по праву считается одним из самых престижных мест для стоянки роскошных судов на Лазурном Берегу. Она не только способна принимать более сотни средних судов, но и является «домом» для многих суперъяхт длиной более 80 метров. Ориентировочный разброс цен на стоянку 55-метровой яхты составляет €2000–3000 в сутки.

Преимущество района заключается в уникальной красоте природы, близости лучших пляжей Лазурного Берега, приватности и высоком статусе соседей. В Антибе продаются преимущественно частные виллы, но также предлагаются апартаменты. Крайне редко в районе можно найти участки с устаревшими постройками, где можно возвести особняк. Цены на виллы под реновацию начинаются от €2,5 млн, а на готовые виллы — от €3,5 млн. Средняя стоимость квадратного метра апартаментов в районе колеблется от €7000 до €10 000. Антиб популярен среди представителей западного шоу-бизнеса: в городе находятся виллы Джонни Деппа, Тома Круза, Николь Кидман, Шерон Стоун и многих других. Также здесь расположена вилла Романа Абрамовича F 11.

Limassol Marina, Кипр

Лучшей мариной Кипра считается Limassol Marina в Лимасоле, которая зарекомендовала себя круглогодичной доступностью и соседством с фешенебельными курортами. Стоимость стоянки для суперъяхты начинается от €1500 в сутки, бронировать место лучше заранее. Кипрская зима — одна из самых мягких в Средиземноморье, и яхтенный сезон здесь открыт почти круглый год. Кипр очень популярен среди российских зажиточных покупателей: покупка недвижимости стоимостью от €2 млн позволяет получить паспорт Евросоюза, жилье в новых проектах с мариной продается без НДС, здесь также созданы комфортные условия для ведения бизнеса. Стоимость апартаментов в жилых проектах начинается от €1 млн, виллы со своим причалом для яхты стоят от €3,2 млн. Спрос на аренду апартаментов и вилл в проекте очень высок и всегда не хватает предложения. Также на Кипре активно развиваются регионы Айя-Напа и Ларнака, где в ближайшие два-три года также планируется строительство ультрасовременных марин и жилых комплексов апартаментов на первой линии моря.

Испания. Италия. Франция > Недвижимость, строительство. Транспорт > forbes.ru, 6 июля 2018 > № 2664953


Украина. Египет > Агропром. Транспорт. Судостроение, машиностроение > oilworld.ru, 5 июля 2018 > № 2673642

«Нибулон» в т.г. начнет строительство двух перегрузочных терминалов в Запорожской и Днепропетровской областях.

ООО «СП «Нибулон» продолжает инвестировать в экономику Украины и наращивать объемы инвестиций. Так, в т.г. планируется начать строительство двух перегрузочных терминалов в Запорожской и Днепропетровской областях. Об этом 3 июля сообщила пресс-служба компании.

Также «Нибулон» ведет работы по увеличению мощностей перегрузочного терминала в г. Кременчуг (Полтавская обл.). Кроме того, проводится реализация инвестиционной программы в судостроительной отрасли (строительство грузового флота) и реконструкция судостроительно-судоремонтного завода «Нибулон» в Николаеве.

«Имея такой уникальный опыт реализации инвестиционных проектов внутри страны, «Нибулон» нацелен на расширение инвестиционных планов в других странах мира, в частности в Египте», – уточняется в сообщении.

Напомним, «Нибулон» намерен инвестировать в зернохранилища Египта $2 млрд.

Украина. Египет > Агропром. Транспорт. Судостроение, машиностроение > oilworld.ru, 5 июля 2018 > № 2673642


Россия. СКФО > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 4 июля 2018 > № 2673099

Луч надежды в штормовом море

150 лет служит нашему ВМФ маяк в Дербенте.

Маяк, можно сказать, – один из символов древнего (с двухтысячелетней историей) Дербента, города на юге Дагестана. И одновременно это навигационное сооружение башенного типа – стратегически важный объект гидрографической службы Каспийской флотилии. Уникальность маяка – в самом его расположении на широте 42°03’8″ как ориентира, указывающего на опасный район плавания – Дербентскую впадину с глубинами до 788 метров. Здесь во время штормов высота волн достигает 5 метров и более. Маяк, луч которого визуально виден в радиусе более 20 миль, не раз выручал экипажи кораблей ВМФ и гражданских судов, оказавшихся в этом районе моря в ночное время в сложных метеорологических условиях. Вот один из таких примеров.

Эпизод этот произошёл в конце ноября 1992 года, когда уже после развала СССР бывшая советская Каспийская флотилия была поделена между Азербайджаном и Россией, а корабли и суда, отошедшие под нашу юрисдикцию, совершили морской переход по маршруту Баку – Астрахань. Но не все боевые единицы к концу той осени смогли покинуть бывшую главную базу КФл в Азербайджане. Так, по причине ремонта (на стадии проведения заводских испытаний) в заводе в Баку ещё оставался торпедный катер Т-75 с бортовым номером 300, которым командовал капитан-лейтенант Владимир Половинко.

Но ситуация тогда складывалась явно не в пользу экипажа: согласно метеорологическому прогнозу, в серединной части Каспийского моря с 25 на 26 ноября ожидался шторм. Офицеры хорошо понимали, что если «единичка» в оставшиеся сутки не покинет Баку, то зимовать экипажу придётся здесь же. К экстренному выходу россиян подталкивало и то, что на борту заканчивались запасы провизии и вопрос пополнения их в условиях базирования в Баку, ставшего чужим, теперь решался по дипломатическим каналам…

Ситуация усугублялась ещё и тем, что из России на Т-75 в начале ноября того же года прибыли 11 новобранцев (это почти половина экипажа), ни разу не выходивших в море. И тем не менее командир дивизиона после совещания с офицерами корабля решил начать переход 25 ноября 1992-го…

Т-75 покинул Баку, когда начало смеркаться. Идти пришлось малым ходом, экономя горючее. Уже через два часа плавания катер попал в шторм. Ещё через час старшина команды мотористов старший мичман Владимир Сердюков доложил, что из строя вышел вспомогательный дизель.

Это был непростой переход. Командиру катера капитан-лейтенанту Владимиру Половинко и его помощнику старшему лейтенанту Виктору Марочкину приходилось вести корабль в кромешной тьме по компасу, избегая навигационных опасностей и выдерживая курс вдоль западного побережья. Отклонение от курса в сторону района Дербентской впадины было чревато попаданием под пятибалльную волну.

Конечно, торпедный катер проекта 206 М («Шторм») на подводных крыльях стандартным водоизмещением 218 тонн – техника очень надёжная, но и для него плавание в четырёхбалльный шторм – серьёзное испытание. Впрочем, у экипажа «семьдесят пятого» не было иного выбора, как в этих сложных погодных условиях, мобилизуя все свои силы, волю и опыт кораблевождения, пробиваться к родным берегам.

Но вот наконец рулевой-сигнальщик взволнованно доложил, что впереди со стороны берега видит излучение красного цвета с периодом мигания 4 секунды.

– Это Дербентский маяк! – объявил Милованцев. Как опытный командир, он знал, что именно для этого маяка установлена такая проблесковая периодичность.

И вот тогда от ходовой рубки до низов катера прокатилось дружное ура. Теперь все знали, что корабль идёт верным курсом – точно вдоль российского берега. Сам факт появления в поле зрения Дербентского маяка оказал сильнейшее морально мобилизующее воздействие на каждого члена экипажа…

Т-75 тогда успешно завершил переход в свою бригаду кораблей ОВР, базирующуюся в Астрахани, в составе которой потом находился ещё более 15 лет…

И несколько добрых слов о самом маяке. Он представляет собой белое 18-метровое здание, построенное на северной крепостной стене Дербента. Над входом в его восьмигранную башню виднеются цифры даты постройки — 1867. Но функционировать маяк начал с начала лета 1868 года, то есть 150 лет назад.

Обязанности начальника Дербентского маяка вот уже 30 лет добросовестно исполняет капитан в отставке Айваз Панахов.

– Когда принимал маяк, – вспоминает Айваз, – пришлось здесь наводить флотский порядок – белить и скоблить стены, красить…

Каждый вечер Айваз поднимается на 73 ступеньки к лампе маяка, проверяет функционирование его оборудования. Так было и 25 ноября 1992 года, когда торпедный катер Т-75 пробивался сквозь шторм в надежде увидеть свет маяка…

– Тогда, в начале 1990-х, стояла обычная 500-ваттная лампа, дававшая красный тёплый свет. Не так давно её поменяли на галогенную лампу, которая даёт белый свет. Теперь дальность луча маяка достигает 25 морских миль, — объясняет Панахов.

Маяк содержится в образцовом состоянии. Вместе с Панаховым здесь трудятся его жена (в качестве техника) и зять (в должности механика). Семейный подряд, можно сказать…

Дербент – Махачкала

Шамиль ХАЙРУЛЛИН

Россия. СКФО > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 4 июля 2018 > № 2673099


Россия. СЗФО > Химпром. Судостроение, машиностроение. Транспорт > rusnano.com, 3 июля 2018 > № 2665280

Пассажирский катамаран «Грифон» показали губернатору Петербурга.

Средне-Невский судостроительный завод показал пассажирский катамаран «Грифон» (проект 23 290) губернатору Санкт-Петербурга Георгию Полтавченко.

Напомним, не имеющее российских аналогов судно создано в сотрудничестве ОСК и РОСНАНО. Корпус катамарана выполнен из композитных материалов с применением углеродных тканей портфельной компании РОСНАНО — «Препрег-СКМ».

Как сообщало ИА REGNUM, впервые «Грифон» был показан чиновникам и журналистам в сентябре 2017 года. Тогда генеральный директор судостроительного завода Владимир Середохо провел экскурсию по судну для вице-губернатора Санкт-Петербурга Сергея Мовчана, Председателя Правления УК «РОСНАНО» Анатолия Чубайса и вице-президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Евгения Загороднего.

Катамаран может перевозить до 150 пассажиров по рекам и в прибрежной морской зоне. При необходимости судно может быть переоборудовано для экскурсионных поездок, а также транспортировки грузов.

Как заявляют разработчики судна, катамаран может использоваться для развозки туристов с больших круизных лайнеров, прибывающих в Морской порт Санкт-Петербурга. Низкая надстройка позволяет ему проходить под мостами Невы в любое время суток.

Длина судна проекта 23 290 — 26 метров, ширина — 9 метров, водоизмещение — 75 т, дальность плавания — до 1000 км с удалением от места убежища до 20 миль. Максимальная скорость — 29,5 узлов, осадка — 1,5 метра. Экипаж — 3 человека. Катамаран может эксплуатироваться при высоте волны до 2 м (волнение моря в 4 балла).

Россия. СЗФО > Химпром. Судостроение, машиностроение. Транспорт > rusnano.com, 3 июля 2018 > № 2665280


Россия. СЗФО. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 2 июля 2018 > № 2663350

Четвертый ледокольный буксир для Ямал СПГ придет в Сабетту в начале июля 2018 года.

Буксир «Надым» будет работать в Обской губе круглогодично.

Построенный по заказу «Атомфлота» для «Ямал СПГ» ледокольный буксир «Надым» начнет работать в Сабетте в начале июля, сообщил первый замдиректора и главный инженер «Атомфлота» Мустафа Кашка после церемонии поднятия государственного флага на буксире в Мурманске 29 июня.

Буксир «Надым», имеющий ледовый класс Arc6, круглогодично может работать в Обской губе. Мощность судна – 6,4 МВт, скорость на открытой воде – 13,5 узла, максимальная осадка – 6,71 м, длина – 36 м, ширина – 13 м. Экипаж – 10 человек. Судно было построено в рамках проекта «Портофлот» на «Краншипе» в Темрюке.

Проект «Портофлот» завершится постройкой портового ледокола «Обь», который был спущен на воду на Выборгском судостроительном заводе 21 июня. «Атомфлот» планирует его получить в мае 2019 года, отметил Кашка.

Всего для «Ямал СПГ» в рамках проекта «Портофлот» на российских верфях построено и строится пять судов. Стоимость проекта составляет порядка $205,51 млн.

«Атомфлот» в ноябре 2014 года подписал комплексный контракт на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта для проекта «Ямал СПГ» сроком до 31 декабря 2040 года.

Проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство завода по производству СПГ мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Реализация проекта предполагает создание транспортной инфраструктуры, включающей морской порт и аэропорт в районе поселка Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал. Первая очередь «Ямал СПГ» была пущена в конце 2017 года.

Россия. СЗФО. УФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 2 июля 2018 > № 2663350


Китай. Россия. Арктика > Транспорт > inosmi.ru, 30 июня 2018 > № 2660956

Северный морской путь очень интересует Китай, разрабатывается первый круизный маршрут на Северный полюс

Милья Рямё (Milja Rämö), Lapin Kansa, Финляндия

На конференции по вопросам морской промышленности, которая состоялась 26 июня, Северный морской путь рассматривали как грандиозную возможность для развития в вопросах логистики, промышленности и проектирования. Петри Толонен (Petri Tolonen), руководитель отдела продаж и маркетинга финской судостроительной компании «Акер Арктик» (Aker Arctic) считает растущую во всем мире политику протекционизма серьезной угрозой. Например, Россия может принять решение, что по Северному морскому пути будут ходить только российские корабли. Он, однако, подчеркивает, что подобные угрозы существуют только в теории.

Тимо Раутайоки (Timo Rautajoki), генеральный директор торгово-промышленной палаты финской Лапландии, считает, что климатические изменения представляют большую угрозу, чем Россия.

«Природные условия могут измениться настолько сильно, что судоходство по всему Северному морскому пути перестанет быть возможным», — прокомментировал Раутайоки данный вопрос финскому новостному агентству «СТТ» (STT).

По его словам, китайцы изучают маршруты, которые проходят вдали от побережья России. В связи с климатическими изменениями могут появиться маршруты напрямую через Северный полюс, и тогда значение России в морских грузовых перевозках может уменьшиться. Раутайоки подчеркивает важность сотрудничества с Россией. Финские предприятия, например, уже спроектировали ледокольное оборудование для российской стороны.

Туристический маршрут на Северный полюс

Для морской промышленности заказы на круизные суда очень важны. Сейчас подобные заказы поступают в большом количестве. В будущем туристические маршруты в арктические регионы должны стать популярнее: конкуренция растет, и фирмы должны доставлять туристов как можно дальше и показывать им новые места. В настоящий момент разные страны занимаются строительством круизных судов, подходящих для арктических территорий.

Финская компания «Акер Арктик» занимается проектированием для французской судоходной компании «Понан» (Ponant) 270 круизных лайнеров (так в оригинале статьи — прим.ред.), которые могли бы пробивать лед толщиной 2,5 метра. По мнению Толонена, первый круиз к Северному полюсу должен состояться в 2021 году.

Проблема шума для животных

Растущий трафик судов по Северному морскому пути влияет на природную среду региона. Специалист Всемирного фонда дикой природы (WWF) по вопросам арктического региона Лотта Маннинен (Lotta Manninen) подчеркивает, что запрет Международной морской организации «ИМО» (IMO) на использование мазута должен вступить в силу до увеличения трафика по Северному морскому пути. Выбросы черного углерода, вызванные использованием мазута, спровоцируют усиленное таяние льдов и снега.

Всемирный фонд дикой природы также беспокоит уровень шума, вызываемый судоходством, который может сказаться, например, на навигации китов. По мнению Маннинена, беспокойство вызывает и то, какие правила будут приняты для региона, где ранее вопросы управления не рассматривались.

Китай. Россия. Арктика > Транспорт > inosmi.ru, 30 июня 2018 > № 2660956


Италия > Транспорт. Экология. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 27 июня 2018 > № 2668600

На острове Вентотене ввели плату за стоянку для тех, кто прибывает на яхтах и катерах

Мер назвал новый налог "экологическим вкладом": "Многие причаливают к острову по пути к Искье и Капри, просто чтобы оставить пакеты с мусором".

Чтобы насладиться чистейшим морем близ острова Вентотене, расположенного в Тирренском море недалеко от западного побережья Апеннинского полуострова в провинции Латина, туристам, прибывающим сюда по морю, придется заплатить. Дайвинг в кристально чистых водах острова и наслаждение местными панорамами теперь имеет стоимость. Муниципальный совет установил новый "экологический налог". Он предназначен для путешественников (нерезидентов), прибывающих к острову на лодках и прогулочных катерах.

Администрация приняла такое решение, ввиду того, что перед местными властями стоит обязательство защищать деликатную экосистему острова, находящегося на территории охраняемого морского района.

"Многие отдыхающие, которые прибывают к нам на лодке, бросают якорь только для того, чтобы оставить отходы, а затем продолжают свой путь на туристические Капри и Искью, - говорит мэр. - Нам же приходиться тратиться на их уборку".

Проблема отходов - болезненный вопрос для острова, на котором проживают всего 760 жителей: летом сюда прибывают до пяти тысяч туристов. "Нам еще предстоит определить, о какой сумме идет речь: вероятно, не более 10-15 евро", - говорит мэр.

Италия > Транспорт. Экология. Миграция, виза, туризм > italia-ru.it, 27 июня 2018 > № 2668600


Россия. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика > regnum.ru, 26 июня 2018 > № 2657137

Логистика и энергетика Дальнего Востока

Проблемы и перспективы

Ситуация, в которой оказалась сегодня Россия, переживающая шквал санкций со стороны пресловутых «западных партнеров», может стать для нас выигрышной только в одном случае — если заявленный Владимиром Путиным рывок в экономическом развитии будет реализован. Слова Путина логически сочетаются с высказанным им же ранее положением о том, что «Национальной идеей России XXI века должно стать развитие Дальнего Востока», теперь расширившиеся за счет признания еще одним стратегическим направлением — «возвращение России в Арктику».

Но обострившиеся отношения с Европой — далеко не единственная причина того, что внимание президента страны все больше обращено на азиатскую часть России. Не важно, какая власть в нашей с вами стране, от географической данности нам никуда не деться — Россия это и Европа, и Азия. Если мы хотим гармоничного развития страны, «крен» экономики и населения в сторону Европы необходимо балансировать, сосредоточив усилия на развитии всей территории к востоку от Уральского хребта. Ставшие традиционными для наших компаний европейские партнеры неоднократно продемонстрировали собственную ненадежность, действия правительств европейских стран привели к срыву множества проектов — европейский бизнес действиям своих политиков противостоять практически не способен. Совершенно иначе выглядят партнеры азиатские — трудно найти хоть один пример того, чтобы они срывали контракты, отказывались от участия в совместных проектах.

Конечно, в Азии другой менталитет — договариваться с партнерами приходится долго, сражаясь за запятые и десятые доли процентов в текстах контрактов. Но после того как все согласовано, все движется так, как запланировано, без срывов — демонстрируется та самая пунктуальность, которая когда-то, в прошлом, была свойственна европейским компаниям. Это понимает не только высшее руководство России, развивающее стратегическое партнерство с первой экономикой мира — Китаем, это уже замечено нашим частным бизнесом. Уникальный для России, да и для всего мира проект НОВАТЭКа по производству СПГ в Заполярье стал возможен только благодаря наличию долгосрочных контрактов с потребителями из стран Юго-Восточной Азии, в эту же сторону направлен экспортный поток угля. Все это не является проявлением «агрессивности» по отношению к Европе — разворачиваясь в сторону Азии, Россия просто показывает, какие отношения ее устраивают. «Будь надежен, не отказывайся от совместных проектов из-за политических маневров, не пытайся навязывать свои правила игры — и ты получишь прекрасные возможности развивать сотрудничество с нами». Вполне демократичный подход, полная свобода выбора действий. Хочешь навязывать правила, доминировать — можешь делать это где угодно, Россия к этому никакого отношения не имеет. Желаешь сотрудничать — становись договороспособным и надежным партнером.

Арктика становится «теплее»

Достаточно неожиданно для многих, причем не только за пределами России, но и внутри нашей страны, очень активно в последние годы стала развиваться наша Арктика, целый ряд проектов развивается не только на шельфе, но и на побережье Ледовитого океана. Но в развитии этого региона как в зеркале, отражаются тенденции, часто идущие в стиле «Шаг вперед и два назад, три направо, четыре налево — и только тогда еще один вперед». Шаг первый — правительство идет на риск и не только создает, но и начинает реализацию федеральной целевой программы по развитию атомного ледокольного флота. Росатом откликнулся настолько активно, что чуть не вывел правительство из спячки окончательно и бесповоротно — был создан проект совершенно новой реакторной установки «Ритм-200», разработан проект ледоколов новой серии 22 200, машиностроительный дивизион нашей государственной атомной корпорации аккуратно распределил работу между своими производствами. Но рывка не произошло, состоялся «шаг второй» — наши судостроители, как выяснилось, не пришли в себя после «святых девяностых» и сорвали сроки строительства ледоколов. Для правительства наступило прекрасное время, «шаг третий» — можно было не напрягаться и работать в привычном режиме. Сейчас за развитие арктического региона отвечают с пяток ведомств и министерств, аккуратно перекладывающих ответственность друг на друга, бюрократическая чехарда снова стала «олимпийским видом спорта». О предстоящем подведении итогов этой бурной деятельности уже сделал анонс новый глава Счетной палаты, пообещав сделать представления за нецелевое расходование средств каждому из министерств.

Но опять наступает странное время — судостроители справились со всеми своими проблемами, новые сроки строительства ледоколов, судя по всему, будут выдержаны, а первой «ласточкой» стала плавучая АТЭС (атомная тепловая электростанция) «Академик Ломоносов». Корабелы свою часть работы выполнили полностью, «Академик Ломоносов» доставлен в Мурманск. На международном форуме «Судостроение в Арктике» в Архангельске 15 июня, пока вся страна радовалась успеху футболистов, начальник управления гражданского судостроения Северо-Западного региона РФ департамента гражданского судостроения Объединенной Судостроительной Компании (извините, но вот так официально звучит эта должность) Евгений Молодиченко сообщил следующее:

«Ледокол «Арктика» проходит швартовые испытания, планируемый срок сдачи — вторая половина 2019 года. «Сибирь» и «Урал» будут сданы в 2020 году и 2021 году соответственно».

Мало того — за прошедшее время Росатом сумел «спеться» со всеми компаниями, которые заинтересованы в развитии Северного морского пути, в настоящее время помимо трех атомных ледоколов на разных верфях идет строительство сразу 14 ледоколов традиционных. Эта «флотилия» обеспечит круглогодичную эксплуатацию портов Сабетта, Дикси, Архангельска, уже подписаны контракты на ледокольное сопровождение грузов вдоль всего арктического побережья, начинается работа над проектом ледокола класса «Лидер». Чтобы хоть как-то соответствовать темпам, которые набирают государственные и частные компании, правительству снова придется выбираться из спячки — не самый приятный момент для наших менеджеров высшего звена. Впрочем, есть и альтернатива — перестать сопротивляться инициативе о передаче управления СМП Росатому, подковерная борьба по этому поводу развернулась, судя по всему, нешуточная. Вот уже более полугода никакой новой информации по поводу этой инициативы нет — значит, министерство транспорта, которое возглавляет фронт борьбы, не сдается.

НОВАТЭК и Камчатка

Но, если о чиновничьих сражениях мы можем только гадать — это шоу проходит без посторонних зрителей, то еще одно следствие развития арктических проектов становится все более очевидным. Для того чтобы везти СПГ вдоль Арктики, НОВАТЭК использует газовозы арктического класса, которые способны в летнее время проходить СМП без ледокольного сопровождения. Суда такого класса — дорогое удовольствие, использовать их для того, чтобы доставлять СПГ до конечных потребителей, расположенных в тропиках, экономически не разумно. Оптимально — организовать перевалочную базу, где газовозы арктического класса могли бы сгрузить СПГ, а дальнейшую его транспортировку можно было бы уже осуществлять обычными, менее дорогостоящими судами. Еще в 2013 году правительство выпустило в свет план под названием «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года», его реализацией оно занимается уже вторую пятилетку, потому у НОВАТЭКа не должно было бы быть проблем с тем, чтобы найти место для такой базы.

Более года тому назад мы уже изучали загадочный, таинственный план правительства по развитию Дальнего Востока. Хватало откликов, в которых нас упрекали за излишне критический подход к анализу этого документа, и мы взяли паузу — вдруг эти упреки справедливы, а мы что-то не понимаем в методах реализации стратегии, озвученной президентом России? Вдруг мы чего-то не видим, объективно картина выглядит совершенно иначе, и никакого повода для волнений, для критики вообще нет?

23 октября 2017 года ПАО НОВАТЭК и правительство Камчатского края подписали соглашение о строительстве морского терминала СПГ.

«Стороны берут на себя обязательства создать организационные и экономические условия для организации на восточном побережье Камчатки перевалки СПГ с арктических судов на обычные суда-газовозы».

Соглашение было прокомментировано губернатором региона Владимиром Илюхиным:

«Мы надеемся, что при реализации этого проекта мы решим целый комплекс задач. Во-первых, это новые рабочие места и большой объем налоговых поступлений в бюджет края. Во-вторых, реализация проекта предполагает поставки дополнительных объемов голубого топлива в газотранспортную систему полуострова. Это позволит обеспечить потребность новых энергетических и коммунальных объектов края, а также коммерческих потребителей — резидентов площадки ТОР «Камчатка», промышленные, строительные и сельскохозяйственные объекты края. Мы также крайне заинтересованы в дальнейшем развитии Северного морского пути. Для края — это новые возможности в логистике и главное — в развитии портовой деятельности. Речь идет о развитии базы по обслуживанию флота — созданию условий для бункеровки, снабжения и ремонта судов».

Цитата длинная, но мы привели ее для того, чтобы показать — губернатор рассчитывает только на собственные силы и финансовые возможности НОВАТЭКа, в его комментарии нет ни слова о нашем уважаемом правительстве и его программе развития. То есть картина не меняется — правительство само по себе, губернатор края и крупный бизнес сами по себе, никто никому не мешает и не помогает.

Подъем угольной отрасли

НОВАТЭК выбрал свой вариант решения логистической задачи, а вот у угольщиков ситуация несколько иная. Мы уже анализировали, по каким причинам мировые цены на уголь в последние годы резко пошли вверх. Цены выросли, спрос продолжает идти вверх, еще и Япония заявила о том, что намерена заняться строительством электростанций на угле — отличные возможности для всех наших угольных компаний. Уголь — единственный энергетический ресурс, добыча и переработка которого в России целиком и полностью частная, после 1991 года государство ушло из этой отрасли. Поэтому то, как идут дела у угольных компаний, интересно вдвойне — оправдают они высокое звание «эффективных собственников», о котором так много говорят теоретики либеральной экономики или нет? При всем нашем скептицизме по этому поводу, отрицать факты мы не имеем права — два года подряд добыча угля в России растет со скоростью 6% в год, в разы опережая темпы роста ВВП.

Мало того — есть у нас уже и ударники капиталистического труда, добивающиеся результатов, которые кажутся ненаучной фантастикой.

«В 2017 году предприятия под управлением управляющей компании «ВостокУголь» нарастили добычу угля и антрацитов на 37,6% по сравнению с 2016 годом».

Да-да, мы и сами три раза перечитывали это информационное сообщение! Это проект разработки угольных месторождений Таймыра — он продолжает развиваться в соответствии с планами компании, которые, как водится, никакого отношения к планам правительства не имеют.

Мы уже писали об углях Таймыра, но и сейчас не устаем удивляться тому, насколько спокойно, по деловому идет его реализация. Даже отчеты об этом выглядят необычно для нашего времени — минимум пиара, все коротко и по-деловому:

«Проект по добыче на Диксоне развивается в запланированном графике. «Разрез Кийзасский» добыл 10 млн тонн угля. В 2016 году этот показатель составил 7,59 млн тонн. «Разрез Восточный» превысил план на 13,4% и добыл 4,04 млн тонн антрацита. Для сравнения — в 2016 г. добыто 1,17 млн тонн. Продолжался завоз стройматериалов для строительства грузового причала угольного терминала «Чайка», на причале предполагается ставить под загрузку по два судна CH-40 (балкеры типоразмера Handymax) и CH-70 (балкеры типоразмера Panamax) для одновременной погрузки в зимний период при сложных гидрометеорологических условиях. Для обеспечения маневровости грузовых судов в акватории порта «Чайка» предполагается присутствие буксиров флота обеспечения».

Работы идут по плану, все под контролем, все по графику. При этом транспортировка таймырского угля будет идти по Севморпути, поскольку «ВостокУголь», выбирая между двумя государственными компаниями — РЖД и Росатомом, остановился на последнем. Но, как и в случае с НОВАТЭКом, перед «ВостокУглем» встанет точно такая же проблема: пойдут ли суда Handymax и Panamax из «Чайки» напрямую к потребителям Азиатско-Тихоокеанского региона или выгоднее при организовать перевалку на территории Камчатки или Дальнего Востока. Ведь Дальний Восток, как мы знаем, развивается комплексно, и проблем у «ВостокУгля» никаких не возникнет, не так ли?

БАМ, Советская Гавань, Ванино

Но пока проект на побережье Арктики «ВостокУгля» — единственный в России, все остальные угольные компании работают в глубине материка, для них доставка угля в АТР возможна только при помощи РЖД. Железная дорога — порт Дальнего Востока — суда — потребители в Японии, в Китае, в АТР. Что это означает для России вообще и для РЖД в частности? «Новую жизнь» магистрали БАМ, которая заканчивается в городе Советская Гавань. И порт здесь тоже есть, он так и называется — порт Советская Гавань. Грузооборот за 2017 год — 554,4 тысячи тонн. Почему так мало? Потому что опорный порт России в этом регионе — Ванино, до которого от Советской Гавани 32 км.

Да, бухта Советская Гавань во многих отношениях удобнее Ванинской — лучше закрыта от ветров, которые в Татарском проливе в зимнее время вынуждают останавливать паромную переправу из Ванино на Сахалин. Да, в районе порта Советская Гавань много неосвоенных участков, за счет которых порт можно было бы расширять и расширять. Но это тот случай, когда советское наследие — такое, какое есть. Решение о том, что порт Ванино станет опорным для СССР в этом регионе, было принято в конце 40-х, БАМ проектировали и строили в 70-х, когда Ванино обрабатывал уже миллионы тонн грузов. Какие причины не позволили довести БАМ до Ванино, сейчас уже не так и интересно, важно только то, что это странное решение советских планировщиков теперь стало настоящей головной болью.

Угольным компаниям нужен порт Ванино, РЖД выгодно обеспечить максимальную пропускную способность в районе порта, развязывать узел необходимо для развития всего Дальнего Востока, для развития проектов, связанных с развитием проектов СМП. С 2007 года за счет инвестиций РЖД введены 12 разъездов, реконструированы 12 станций, построен новый Кузнецовский тоннель, четыре участка второго пути. Результат — увеличение пропускной способности с 7,5 млн тонн в год до 27 млн. И — все. Угольным компаниям нужен грузооборот в разы больший, но РЖД с их запросами не справляется, причем уже не первый год — переписка есть, результата нет. Мы видим еще один случай, когда государственный концерн и частные компании не сумели сработаться. Но у РЖД еще есть некоторая фора по времени — основную причину того, что проекты расширения порта Ванино не могут быть реализованы ранее начала 2020 года, мы покажем чуть ниже.

Планы угольных компаний по расширению возможностей порта Ванино мы уже обсуждали. Да, надежды есть, но есть и несколько «незаметных» деталей. Все последние годы население поселка городского типа Ванино продолжает снижаться. Инвестиции есть, порт расширяется, а новых людей в поселке нет, старожилов становится меньше. Загадка? Нет загадки — это телега стоит впереди лошади.

Электроэнергия для Ванино

26 августа 2016 года, руководитель Ванинского муниципального предприятия «Электросеть Любовь Измайлова. «Вы спрашиваете про износ сетей в Ванино? Износ воздушных сетей примерно 45%. Многое меняли в последние годы, согласно имеющимся финансовым возможностям. Кабельные высоковольтные линии изношены примерно на 95%. Их срок эксплуатации рассчитан на 40 лет, а первый кабель был проложен после войны, в 1948 году, а самый «молодой» — в 1989-м. Что касается трансформаторных подстанций, то там износ перевалил за 100%. Они работают на пределе. Существует колоссальный разрыв между все возрастающим количеством мощных электроприборов и весьма скромными возможностями еще советского оборудования. Масштабная модернизация электрохозяйства района необходима, как говорится, «еще позавчера».

17 марта 2018 года. «Сегодня под впечатлением от новых событий жители поселка вышли на улицу и громко требуют вмешательства властей — Ванино в очередной раз остался без водоснабжения и электричества. Заходящие в порт суда просят запасаться водой по ночам, иначе в дневное время без водоснабжения может остаться все население порто-франко».

Коллекция подобного рода историй, к сожалению, продолжает пополняться. РЖД, угольные компании, «Русал» — все, кому необходимо развитие порта Ванино, с неизбежностью упираются в недостаток электроэнергии. И то, что из Ванино потихоньку уезжают люди, — это тоже следствие недостачи электроэнергии. Что такое в середине марта на берегу Татарского пролива проснуться в доме, где нет света и воды, — представляете? Пытаться реализовать инвестиционные проекты, не обеспечив их электроэнергией, — дело перспективное, но все оборудование, которое появится в порту, будет просто стоять до того момента, пока радостный электрик не притащит новый пучок проводов. Нет, это не значит, что про все проекты надо забыть. Это значит, что их уже сейчас надо корректировать по времени реализации. Это значит, что заинтересованные в развитии порта компании и местные власти должны понимать, что без электроэнергии рост грузооборота уперся в «электрический шлагбаум». Чем быстрее придет к ним это понимание — тем им же лучше. Почему так, а не иначе? Да потому что правительственная «Комплексная программа» составлена без учета необходимости решить проблемы с электрогенерацией, все взвалено на РусГидро. Правительство, составляя в 2013 году свой план, просто запамятовало, что в 2011 своим же решением передало контроль над энергетическими кампаниями Дальнего Востока РусГидро. Контроль — а заодно и все проблемы, которые коротко перечислила Любовь Измайлова. И с той поры все висит на шее РусГидро, перечислять все проблемы не хочется, да и смысла нет — с той поры, как была опубликована статья, мало что изменилось, к огромному сожалению.

ТЭЦ Советской Гавани

Что, собственно говоря, происходит с энергоснабжением порта Ванино? В настоящее время электроснабжение Ванино — Совгаванского энергоузла осуществляется от Майской ГРЭС в г. Советская Гавань (от 32 до 40 процентов) и от энергосистемы Хабаровского края по одноцепной ЛЭП 220 кВ Комсомольская — Селихино — Уктур — Высокогорская — Ванино длиной 388 км. Что такое Майская ГРЭС, принятая в эксплуатацию в 1938 году, мы уже рассказывали. Как и почему она работает, каких усилий эта работа требует от персонала этого «музея энергетики» — история куда более загадочная, чем поиски снежного человека. В 2011 году, перенимая хозяйство у ОАО «РАО ЕЭС Востока», технические аудиторы обследовали этот славный объект, резюме было предельно коротким:

«На сегодня все агрегаты Майской ГРЭС выработали свои ресурсы полностью».

В 2013 году РусГидро с целью выполнения функций заказчика-застройщика, учредило АО «ТЭЦ в г. Советская Гавань», в 2014 году площадка была передана генеральному подрядчику, определившемуся по результатам тендера — в строгом соответствии со всеми правилами. И генеральный проектировщик тоже появился по итогам тендера, и тут все правила были соблюдены. Они ведь, эти правила, составлены разумно — победителем всегда оказывается лучший, никак иначе. Для тех, кто забыл нюансы ситуации, сложившейся в РусГидро, напоминаем — до осени 2015 года этой государственной компанией руководил Евгений Дод, выдающийся менеджер 1971 года рождения. Растрата, суд, апелляция и так далее — насыщенно, интригующе, захватывающе. На его место пришел его первый заместитель, Николай Григорьевич Шульгинов, который в отрасли работает с 1975 года. Как работает? А давайте просто часть его званий и наград перечислим: «заслуженный энергетик СНГ», «почетный работник ТЭК», «почетный энергетик», «заслуженный работник ЕЭС России», кавалер ордена Почета. Нет, это далеко не все, список можно продолжать, а можно сказать коротко — РусГидро возглавил настоящий профессионал, начинавший простым инженером в отделе электросетей. То, что происходило в компании, он знал не понаслышке — уже осенью 2015 он письменно предупредил президента страны, что планы и проекты развития энергетики Дальнего Востока в предусмотренные сроки выполнены быть не могут.

Тендеры в теории и на практике

Что касается ТЭЦ Советской Гавани, то в 2016 году запустить ее было невозможно — компания ЗАО «Сибирский ЭНТЦ», генеральный проектировщик, к осени 2015 опаздывала со сдачей рабочей документации на 274 дня, а потом и вовсе обанкротилась, вместе с группой Е4, в состав которой оно входило. Генподрядчик, компания «Глобалэлектросервис» из группы «Сумма», работала намного лучше — ее отставание от графика составляло всего-то 180 дней, каких-то полгода. Тендер, разумеется, был выигран, «Глобалэлектросервис» соответствовал всем необходимым критериям. Срок сдачи ТЭЦ в Советской Гавани перенесли на 2017 год, но это было только начало. Смена генерального проектировщика, ставшего банкротом, опять же прошла в строгом соответствии с правилами и заняла всего-то календарный год. Да, стратегический объект. Да, во многом сдерживает развитие порта и угольной отрасли всей страны — но ведь на-пи-са-но! А многое не написано — к примеру, на сайте РусГидро детальной информации о том, как шла борьба вокруг выполнения работ, найти невозможно. По каким причинам — руководству РусГидро виднее, но к нашим услугам имеются сайты региональных новостей, которые особой деликатностью по отношению к виновникам затягивания сроков строительства не страдают. Правда, даже на этих сайтах не удалось найти информации о том, каким образом в ноябре 2016 удалось выполнить врезку в БАМ, которая была едва ли не самой важной частью проекта вне строительной площадки станции. С этого момента появилась гарантия того, что ТЭЦ можно обеспечить топливом — годовая потребность в угле составляет ни много ни мало, а 480 тысяч тонн.

Кроме того, в 2016 году выполнение проекта ТЭЦ Советская Гавань было проверено Счетной палатой, которая в своем отчете о результатах аудита назвала все происходившее своими именами:

«Бюджетные деньги в объеме 50 млрд рублей, выделенные по прямому распоряжению президента, Минэнерго перечислило на счета РусГидро в виде взноса в уставной капитал, в отсутствие проектно-сметной документации по всем объектам (на 50 млрд рублей РусГидро «времен Дода» подписалось построить четыре теплоэлектростанции на Дальнем Востоке и в Якутии). В ходе реализации инвестиционных проектов утвержденная ПСД из-за некачественной разработки потребовала корректировки, подлежащей государственной экспертизе. Так, при проектировании ТЭЦ в г. Советская Гавань не учтены такие особенности, как сейсмическая интенсивность, наличие скального грунта, невозможность использования вынутых грунтов для повторной засыпки, сложности логистики при доставке оборудования. В настоящее время осуществляется корректировка ПСД по данному объекту».

В переводе с бюрократического — РусГидро тяп-ляп сделало что-то типа технико-экономического обоснования, Минэнерго поверило на слово и вбросило деньги на авось.

«Для повышения эффективности строительства ПАО «РусГидро» в 2016 г. вместо ПАО «РАО ЭС Востока» назначило новую управляющую компанию — АО «УК ГидроОГК».

Снова переводим — команда профессионалов во главе с Шульгиновым начала разгон шатии-братии, допустившей весь этот бардак.

Перед этим, в конце 2015 года, РусГидро нашло нового генерального проектировщика проекта — петербургскую компанию «Лонас Технология». 270 инженеров во главе с Марком Плискиным, выпускником 1979 года Ленинградского политеха по специальности «Электрические станции. Промышленная энергетика». Обновленный проект, в котором действительно было учтено все, чего не видели предыдущие «колхозники», уверенно прошел все проверки, но показал, что денег требуется больше, чем в начальной смете — на 5,6 млрд рублей. Результаты проверки Счетной палаты были использованы РусГидро по полной программе, при этом — в рамках всех правил. Обнаружив, что «Глобалэлектросервис» запутался с финансами, нахватав генподрядов в буквальном смысле слова от Калининграда до Камчатки, и сроки вытянуть не сможет, РусГидро сумело заставить «Глобалэлектросервис» зафиксировать этот факт письменно. Генподрядчик известил, что отказывается выполнять часть предусмотренных работ, этот бюрократический трюк позволил РусГидро ввести в дело собственных профессионалов, не прибегая к организации тендера. На объекте летом 2017 года появилось АО «Усть-СреднеканГЭСстрой» — дочернее общество РусГидро, ведущее работы на Усть-Среднеканской ГЭС. Опыт, люди, техника — тут все в наличии, в этом кардинальное отличие от всевозможных победителей всевозможных конкурсов.

Тендеры, которые организуются, в том числе и на стратегически важных объектах, по тем правилам, которые есть сейчас, — это гарантированная потеря времени, коррупционные риски, отсутствие качества, отсутствие опыта. Профессионал не будет снижать цену ради того, чтобы «вырвать победу», дилетанты это делают сплошь и рядом в надежде оставить себе маржу и найти субподрядные организации, которые выполнят всю работу. Тендеры — это падающие стены на строительстве Ленинградской АЭС-2, это перенесенные сроки возведения стратегически важных ТЭЦ на Дальнем Востоке, это разворованные миллиарды на космодроме «Восточный». Список, к сожалению, можно продолжать и продолжать. Каковы причины того, что наши ведущие энергетические компании не имеют права организовать специализированные строительные компании в качестве дочерних обществ, — неизвестно. Электростанции, помимо всего прочего, — объекты повышенной опасности, здесь безопасность не менее важна, чем сроки и объемы смет. Специализированная строительная компания, ведущая работы в соответствии с производственными планами материнских энергетических концернов, — это компетенции управленческого звена и исполнителей, это отсутствие текучести кадров, это четко определенный парк необходимой техники, это гарантированное качество. Что на другой чаше весов? Пресловутое развитие конкуренции, возможность получать государственные заказы независимым компаниям? Да сколько угодно, но не на объектах стратегической важности и повышенной опасности. Впрочем, это сугубо наше мнение — возможно, мы не видим огромного количества «плюсов», которые дают тендеры на энергетических объектах. Будем признательны, если вы, уважаемые читатели, расскажете нам о них.

Смена генерального подрядчика

Возможно, сопротивление «Глобалэлектросервис» и стоявшей за ним Суммы продолжалось бы дольше, но у РусГидро нашлись очень серьезные аргументы. Счетная палата обнаружила, что оборудование станции хранится под открытым небом, что было прямой виной генподрядчика, а 15 июня 2017 года на строительной площадке побывал с инспекцией губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. Как сообщило ИА Хабаровский край сегодня, вердикт губернатора был коротким:

«Сейчас на объекте работы практически заморожены. Задача по скорейшему вводу ТЭЦ в эксплуатацию очень важна, инвесторы ждут отопления, горячего водоснабжения и энергомощностей. Работы нужно ускорить».

Продолжение последовало 26 сентября:

«Новый генеральный подрядчик масштабно возобновил работы с августа 2017 года. Вступили в работу новые инструменты, на стройку прибыло более 500 рабочих».

РусГидро подвело итоги года в более дипломатичных выражениях:

«В силу ряда внешних объективных причин … сложное финансовое состояние генерального подрядчика строительства ОАО «Глобалэлектросервис» ввод в эксплуатацию ТЭЦ в установленный срок оказался невозможным. … На выполнение части строительно-монтажных работ дополнительно заключен договор с подрядной организацией АО «Усть-СреднеканГЭСстрой».

А вот ГТРК «Дальневосточная» 25 декабря 2017 в своем репортаже с площадки строящейся ТЭЦ получила информацию из первых рук от Дмитрия Пукеля, заместителя исполнительного директора по капитальному строительству «ТЭЦ в г. Советская Гавань»:

«Замещение генподрядчика — это эффективная мера, которая принята нами как компанией в условиях банкротства предыдущего. Это позволило не только продолжить работы на объекте, а также наращивать темпы строительства».

19 января уже этого года РИА «Восток-Медиа — Хабаровск» сообщило о том, что «по информации пресс-службы ФАУ «Главгосэкспертиза России», специалисты просмотрели представленные после доработки материалы и пришли к выводу, что сметная стоимость объекта капитального строительства определена достоверно». Казалось бы — есть новая смета, все объемы работ согласованы, остается просто вести дело так, чтобы выполнить новый график, благо на объекте уже совершенно профессиональная команда, управление идет напрямую из главного офиса РусГидро. Ан нет, надо было снова проводить тендер — правила не знают никаких исключений. Процедура закончилась в начале июня — РусГидрополучило возможность подписать контракт с «Усть-СреднеканГЭСстрой». И только теперь мы можем уверенно сказать — новый срок окончания строительства стал окончательным. Если вернуться к планам расширения Ванино, то проекты могут быть закончены не ранее 2020 года, поскольку РусГидро работы завершит в День энергетика, 22 декабря.

Комсомольские ТЭЦ

Для тех, кто был внимателен и успел заметить, что от 60 до 70% в Ванино поступает из Комсосольска-на-Амуре. Там роста объемов генерации не предусмотрено, оттуда прибавок ждать не приходится. Почему не предусмотрено? Потому что. Вот слова Владимира Путина:

«Ещё одним динамичным центром Дальнего Востока должен стать и Комсомольск-на-Амуре. … Но городская и социальная инфраструктуры находятся здесь в запущенном состоянии. … Считаю, что в рамках имеющихся программ нужно сконцентрировать ресурсы и, не откладывая, направить их на решение городских проблем Комсомольска-на-Амуре. Конечно, это нельзя сделать с сегодня на завтра, но нужно, во всяком случае, понять, что делать, как, каким темпом».

Цитата — из послания Федеральному собранию в декабре 2015 года. Предыдущий премьер все услышал верно: «Это нельзя сделать с сегодня на завтра», остается надеяться, что новый премьер и его новое правительство когда-нибудь да попробуют «понять, что делать». Понять то, что Комсомольск-на-Амуре надо развивать, что Дальний Восток надо развивать, что порт Ванино надо развивать. Понять то, что любое развитие любого региона в наше время начинается с энергетики, что комплексный план, в котором нет никаких идей по поводу развития генерирующих мощностей, редко стоит той бумаги, на которой напечатан.

Да, РусГидро провело капитальный ремонт ТЭЦ в Комсомольске-на-Амуре, город теперь более надежно обеспечен теплом и электроэнергией, но количество и того и другого больше не стало — не было таких требований ни от города, ни от региона, ни от центрального правительства. Так что все надежды на развитие Ванино пока упираются только в строительство ТЭЦ Советской Гавани. Ну или в то — а вдруг, а мало ли?.. — что угольные компании, планирующие расширять свой экспорт, задумаются о том, чтобы решить вопрос энергообеспечения порта собственными силами. Угля для этого у них точно хватает.

Борис Марцинкевич

Россия. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика > regnum.ru, 26 июня 2018 > № 2657137


Япония > Миграция, виза, туризм. Транспорт > nhk.or.jp, 26 июня 2018 > № 2656093

Круизное судно станет гостиницей во время Олимпиады 2020 года

Шикарное круизное судно станет гостиницей в порту Йокогамы, чтобы уменьшить нехватку гостиничных номеров во время Токийской Олимпиады 2020 года. Ожидается, что миллионы туристов приедут в Токио и окружающие его районы, чтобы посмотреть Олимпиаду.

Туристическое агентство JTB сообщает, что судно "Sun Princess" будет стоять у причала Ямасита во время Олимпиады. Этим судном управляет американская круизная компания.

Журналистов пригласили посмотреть интерьер круизного судна такого же класса, потому что "Sun Princess" в данный момент обновляется.

Длина судна "Sun Princess" 260 метров. На судне более 1.000 кают, три плавательных бассейна и другое оборудование.

Ночь на борту судна будет стоить от 300 до 3.500 долларов на человека. Туристическое агентство JTB надеется, что за 19 дней на судне остановятся до 36.000 гостей.

Япония > Миграция, виза, туризм. Транспорт > nhk.or.jp, 26 июня 2018 > № 2656093


Россия. Весь мир. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 25 июня 2018 > № 2663050

Опубликована деловая программа Международного дальневосточного морского салона – 2018

На официальном сайте Международного дальневосточного морского салона – 2018 опубликована деловая программа. Ознакомиться с ней можно по ссылке: www.ifemshow.org/programme.

Международный дальневосточный морской салон пройдет с 26 по 28 июля 2018 года накануне Дня Военно-Морского Флота России и Главного военно-морского парада. Инициатором проведения МДМС-2018 выступил глава Приморья Андрей Тарасенко. Организатором мероприятия является Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, оператором - Фонд Росконгресс.

Основной площадкой крупнейшего в России отраслевого события станет территория кампуса Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) на острове Русский. Мероприятия Салона пройдут на территории более 7 тысяч квадратных метров, а также в бухте Аякс.

Россия – крупнейшая морская держава мира. Мы гордимся не только славной военно-морской историей нашей страны, но и высоким уровнем развития судоходства и морского дела, образованием в этой сфере. Впервые на дальневосточном рубеже страны мы проводим столь амбициозный проект, который объединит всех ключевых экспертов морского дела, крупнейшие компании, представителей научных и деловых кругов. Россия – ведущий в мире экспортер судов и морского оборудования. Проведение Международного дальневосточного морского салона во Владивостоке позволит объединить азиатских и европейских партнеров и российских производителей на одной площадке и обсудить актуальные вопросы и перспективы развития судостроения для всего мира, а также поспособствует заключению новых договоренностей и контрактов, – отметил советник Президента Российской Федерации Антон Кобяков.

Центральным событием МДМС-2018 станет пленарное заседание «Водный транспорт в эпоху цифровизации и новых технологий». В основе деловой программы три тематических направления. Блок «Кораблестроение и судостроение» будет посвящен вопросам кооперации, локализации оборудования и конкурентоспособности в морском деле, а также возможностям России в инновационном судостроении. Второй блок деловых сессий – «Инфраструктура и логистика» – затронет, в основном, проблемы портовой инфраструктуры. Также участники дискуссий обсудят вопросы развития сферы морских перевозок и международных транспортно-логистических систем. Основными темами третьего направления «Регулирование и развитие» станут трекинг судов и грузов на них, цифровизация документации по проектированию судов и упрощение ее рассмотрения, а также развитие водного туризма.

29 июля в России будут отмечать День Военно-Морского Флота, поэтому Салон во Владивостоке станет смотром самых последних достижений военно-морского дела. Программа мероприятия крайне насыщенна и включает в себя проведение семинаров, мастер-классов и панельных дискуссий с участием ведущих федеральных и международных экспертов, а также лидеров отрасли. Деловая повестка мероприятия нацелена на внедрение инноваций и поддержку технологического предпринимательства военно-морской отрасли, масштабирование лучших практик, взаимодействие органов государственной власти, бизнеса и институтов развития, – подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

В рамках МДМС-2018 пройдет молодежная сессия, которая объединит молодых профессионалов, ученых, экспертов и всех интересующихся тенденциями развития судостроения в России.

Помимо деловой части участников Международного дальневосточного морского салона ожидает обширная выставочная программа. Компании-экспоненты представят свои проекты и новейшие разработки на площади более 500 квадратных метров. Для жителей Владивостока в дни проведения МДМС-2018 пройдет выставка-парад гражданских судов в бухте Аякс.

Морской салон – важное событие для всего Дальнего Востока России. На нем будут представлены лучшие и новейшие технологии в морской деятельности. Строительство судов – это многоступенчатый процесс, включающий и производство сложнейшего навигационного оборудования, и корпусные работы, и литье, и плавильные цеха, и многое другое. Сегодня и Китай, и Корея заходят на эту площадку. Они готовы создавать совместные предприятия. Мы надеемся, что Дальневосточный морской салон пройдет на высоком уровне. Интерес к мероприятию очень высок, – подчеркнул глава Приморья Андрей Тарасенко, добавив, что участники и гости Салона смогут увидеть весь потенциал, все возможности гражданского судостроения и судоремонта, военного кораблестроения, судоходства и портовой инфраструктуры края.

Россия. Весь мир. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 25 июня 2018 > № 2663050


Катар. Саудовская Аравия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > forbes.ru, 24 июня 2018 > № 2652626

Плыви отсюда. Кто и зачем сделает Катар островом

Максим Артемьев

Историк, журналист

Саудовская Аравия решила прорыть канал, который отделит от Евразии целый полуостров. На этом полуострове расположен Катар — обеспеченная нефтяная страна и давний политический противник саудитов

В ближайшее время территория Евразии может уменьшиться: от материка может отколоться эмират Катар, расположенный в Персидском заливе. Природные катаклизмы здесь ни при чем. Лишить Катар связи с большой землей хочет давний политический оппонент этого государства — Саудовская Аравия.

25 июня закончится срок подачи заявлений на тендер, который объявило правительство Саудовской Аравии для постройки канала. Победитель конкурса получит бюджетные деньги и приступит к самому масштабному терраформированию за последние полвека: начнет рыть водоем, превращающий Катар из полуострова в остров.

Блокада целой страны

Прошлым летом Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн, Египет и другие мусульманские страны разорвали дипломатические отношения с Катаром. Они объявили о сухопутной, наземной и водной блокаде эмирата. Причиной такого решения объявили поддержку Катаром международного терроризма. Убедительных доказательств такой поддержки недовольные государства не представили.

Планы по строительству канала — прямое следствие тех событий. Несмотря на предложения посреднических услуг от разных сторон, в том числе США, за истекший год стороны ни на шаг не приблизились к компромиссу.

Соединенные Штаты в лице Дональда Трампа повели себя в конфликте не лучшим образом. Поначалу президент США фактически солидаризовался с позицией стран, объявивших блокаду Катару. Это стало неприятным сюрпризом для его Государственного департамента и Министерства обороны: они всегда рассматривали Катар как важного союзника в регионе. На территории эмирата расположены две военных базы США с 11 тысячами военнослужащих.

Позиция Трампа стала следствием его решительного настроя в отношении любого исламского экстремизма. Но уже спустя несколько месяцев он «подобрел» и стал призывать к поискам компромисса.

На чем зарабатывает Катар

Причина радикального демарша монархий Персидского залива в быстро растущих амбициях Катара в сочетании с его экономической мощью. Эмират — типичный пример того, как совсем маленькое государство может играть очень важную роль, опираясь на природные ресурсы и грамотное их использование.

Площадь Катара составляет более 11 000 кв. км, это в два раза меньше Ивановской области. Катар занимает полуостров в Персидском заливе размером 180 на 80 км. Единственная сухопутная граница — с Саудовской Аравией, к которой он примыкает.

Население эмирата составляет около 2,6 млн человек, но всего 300 000 из них — коренные жители, катарцы. Остальные — это приехавшие на заработки трудовые мигранты.

При этом Катар обладает третьими в мире запасами природного газа и крупными нефтяными месторождениями. За последние полвека на основе этих полезных ископаемых страна построила мощную экономику, которая вывела эмират на первое место в мире по доходам на душу населения.

Катар, Бахрейн, Кувейт, ОАЭ и Бруней демонстрируют в современном мире особый путь развития. Они стали своеобразными аналогами Гонконга и Сингапура — такими же «тиграми», малыми по населению и по площади. Такие страны строят свое благополучие на углеводородах, используемых с толком, — они диверсифицируют экономику.

При этом во всех перечисленных странах (так же как в Саудовской Аравии) сохраняются самодержавные монархические режимы. Они смогли не позволить бездарно растратить нефтяные и газовые богатства, как это произошло в Ираке и Ливии. Или как это прямо сейчас происходит в России и Венесуэле.

Почему недовольны соседи

Сегодня Катар активно инвестирует через государственный инвестиционный фонд в компании по всему миру, от французского клуба «Пари Сен-Жермен» до автомобильных гигантов Volkswagen и Porsche. Национальный авиаперевозчик QatarAirways — одна из крупнейших авиакомпаний мира.

Экономические достижения Катара власти стремятся конвертировать в политические. Для этого эмират использует любую возможность. Страна получила право на проведение чемпионата мира по футболу в 2022 году, а также крупных теннисных соревнований. Это помогает Катару позиционировать себя как важную спортивную державу. Ежегодный форум в Дохе преподносится как встреча глобальных лидеров мнений.

Важным инструментом распространения катарского влияния стала телекомпания «Аль-Джазира», один из крупнейших телеканалов арабского мира. Влияние этого ресурса оказалось настолько велико, что обязательство закрыть «Аль-Джазиру» попало в список требований к Катару со стороны организаторов блокады.

С начала гражданской войны в Сирии Катар активно вмешивался в конфликт и оказывал поддержку противникам действующего президента страны Башара Асада. Катар также наладил временные союзы с Ираном и Турцией, то есть де-факто он противодействовал исламской коалиции во главе с Саудовской Аравией.

С точки зрения соседних стран Катар заигрался. Он переоценил свои силы и не учел, какие подозрения вызывает такая активность. Эмират стремится играть роль региональной сверхдержавы, одного из лидеров арабского и мусульманского мира.

Неформальные пожелания к Катару со стороны оппонентов можно уложить в два основных тезиса: признать лидирующую роль Саудовской Аравии в регионе и не дружить с Ираном. Последний воспринимается саудитами как архивраг.

Для Катара подчиниться этим требованиям — значит потерять лицо. Эмират не для того столько лет выстраивал образ ультрасовременной страны, идущей во главе прогресса, чтобы так легко капитулировать. Поэтому скорого окончания кризиса ждать не стоит.

Каким будет канал

Осознавая неуступчивость Катара, власти Саудовской Аравии решили сыграть «вдолгую» и объявили о предстоящем прорытии канала. Экономической составляющей в этом проекте не просматривается. Длина запланированного канала составит 70 км, ширина — 200 м, глубина — 15–20 м. Канал будет проходить в нескольких (от одного до пяти) километрах от границы с Катаром.

Цена сооружения определена в $750 млн, все работы планируется завершить за один год. С технологической точки зрения это реально: в 2014–2015 годах в Египте менее чем за год прорыли второй Суэцкий канал примерно таких же размеров. Уровень строительной техники сегодня таков, что позволяет перемещать миллионы кубометров грунта в кратчайшие сроки. Первый Суэцкий канал в XIX веке строили десять лет.

Куда интереснее вопрос того, как саудиты планируют использовать новый канал. К основным промышленным центрам Саудовской Аравии на берегу Персидского залива, Даммаму и Эль-Джубайлю, существует свободный проход: ширина залива в этом месте достигает 200 км. Никакого смысла в канале как транспортном сообщении нет.

Через прессу Саудовская Аравия обещает построить на побережье канала отели, обустроить пляжи и причалы для яхт, чтобы привлекать туристов водными развлечениями. Для исламского королевства это новая сфера: в отличие от ОАЭ или Омана самая крупная монархия в регионе не делала ставки на туризм, чтобы не портить нравы на священной земле ислама.

Чтобы по-настоящему развить туристическую отрасль, саудитам придется либо менять строгие шариатские законы, либо предлагать туристам нечто такое, что перевесило бы многочисленные запреты и ограничения. В современной ситуации предложить им нечего.

Во-вторых, канал, по которому идут суда, плохо сочетается с понятиями о развлечениях. Будет сложно обустроить пляжи и парусные регаты, где то и дело проплывают нефтетанкеры и сухогрузы.

Наконец, на островной части Саудовской Аравии (то есть там, где королевство будет примыкать к территории Катара на суше) предполагается построить военные базы и склад отработанных радиоактивных материалов. С точки зрения привлечения туристов такое желание выглядит в высшей степени странно и нелогично.

Как ни крути, возможное «отрезание» Катара от суши выглядит именно тем, чем кажется на первый взгляд: наказанием страны за слишком самостоятельную внешнюю политику.

Катар. Саудовская Аравия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > forbes.ru, 24 июня 2018 > № 2652626


Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > energyland.infо, 22 июня 2018 > № 2649607

21 июня в Выборге Ленинградской области на территории ПАО «Выборгский судостроительный завод» состоялся спуск на воду портового ледокола «Обь», строящегося по заказу ФГУП «Атомфлот» госкорпорации «Росатом» в рамках проекта «Портофлот».

- «Обь» станет первым неатомным ледоколом Росатомфлота, - говорит первый заместитель генерального директора – главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Несмотря на отсутствие ядерной энергетической установки, портовый ледокол обладает достаточной мощностью и исключительной маневренностью, что позволит ему выполнять полный объем работ в Обской губе. Судно оснащено инновационной движительной установкой.

По морской традиции «крестная мать» ледокола «Обь», директор по персоналу и коммуникациям ФГУП «Атомфлот» Мария Нуждинова разбила бутылку шампанского о борт судна.

- Экипаж ледокола рассчитан на 19 человек, - отмечает Мария Нуждинова. – Это дополнительные высокооплачиваемые рабочие места, созданные предприятием.

Судовладельцем и оператором портового ледокола «Обь» является ФГУП «Атомфлот», подписавшее в ноябре 2014 года Договор на оказание комплекса услуг портового флота на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта для проекта «Ямал СПГ» сроком до 31 декабря 2040 года.

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > energyland.infо, 22 июня 2018 > № 2649607


Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2018 > № 2653249

Начало речной навигации 2018 года - какие грузы показали позитивную динамику, а какие ушли в минус

В последние месяцы обращает на себя внимание возросшее число сообщений о расширяющейся номенклатуре грузов, перевозимых по рекам Украины.

Так, суда "Белорусского морского пароходства" из Херсона по Днепру и Припяти доставили крупногабаритное оборудование для нефтеперерабатывающего завода в Мозыре. Более того, компания намерена приобрести еще два судна для перевозок на украинском отрезке Днепра. Анонсировалась также, что в Киев будет осуществляться доставка дизельного топлива нефтеналивными судами из Беларуси.

Компания "Нибулон", в дополнение к традиционным для себя перевозкам зерновых грузов, начала возить по реке металлопродукцию. А в мае осуществлялась перевозка по Днепру и строительных грузов - свай из Николаева для филиала "Кременчугский".

В марте наливной танкер Одиссей І впервые осуществил доставку минудобрений КАС-32 по Днепру из Херсона в Запорожье.

Складывается впечатление, что речные перевозки в Украине понемногу оживают. Так ли это на самом деле или упомянутые выше факты лишь создают иллюзию активизации участников рынка?

Динамика перевозок

География речных перевозок в Украине на данный момент охватывает Днепр, Южный Буг и Дунай. Последний преимущественно используется для экспорта, в частности, ЖРС. Эти перевозки осуществляет ЧАО "Украинское Дунайское пароходство".

Основные игроки внутреннего рынка - это, как известно, "Нибулон" и "Укрречфлот". И если "Укрречфлот" оперирует на Днепре, то "Нибулон" перевозит грузы как по главной речной артерии Украины, так и по Южному Бугу. Не лишним будет напомнить, что глава компании Алексей Вадатурский грозился в 2018 году возродить судоходство и на Десне.

Ключевые виды грузов, перевозимые по рекам - зерно, черные металлы и стройматериалы.

Единой статистики по учету грузов, которые перевозятся по рекам Украины, нет. Есть данные речной информационной службы (РИС), которые учитывают только перевозки по Днепру. Есть данные Госстата, которые не совсем корректны (учитываются данные только по флоту под флагом Украины). И есть информация от самих участников рынка. Свести все воедино достаточно проблематично.

Так, по данным Государственной службы статистики, водным транспортом Украины за прошлый год было перевезено 5,9 млн т грузов.

По данным же РИС, за прошлый год только по Днепру было перевезено 8,095 млн т грузов. Еще 423 тыс. т "Нибулон" перевез по Южному Бугу.

Что касается 2018 года, то с открытия навигации, которая в этом году началась с 21 марта, и до конца мая было перевезено 1,919 млн т, что на 5% больше аналогичного периода прошлого года. По данным РИС, рост грузопотока демонстрируют черные металлы 316,8 тыс. т (+7% г/г), нефтепродукты 17,3 тыс. т (+5% г/г), стройматериалы и прочие грузы 902 тыс. т (+17% г/г). Перевозки зерновых упали на 7% г/г (до 683,6 тыс. т). При этом в январе-мае 2018 г. не было перевезено ни одного контейнера.

Как отмечает консультант ЦТС Павел Руденко, контейнерные грузопотоки переориентировалось на железнодорожные платформы. В 2017 году ситуация с контейнерами была лучше - за весь год перевезли их почти 2 тысячи.

В разрезе основных игроков рынка, за 4 месяца 2018 года компания "Укрречфлот" перевезла уже 390 тыс. т грузов, что на 11,5% больше прошлогодних объемов. "Нибулон" - 630 тыс. т, в прошлом году за аналогичный период было перевезено 523 тыс. т.

В планах "Укрречфлота" перевезти в этом году 3 млн т грузов, "Нибулона" - 3 млн т - в 2018-2019 МГ.

Развитие флота

Речной флот Украины насчитывает около 500 единиц, но по факту судов используется гораздо меньше. "В последние годы флот практически не обновляется, за исключением строительства "Нибулоном", который строит флот для собственных нужд, и единичных покупок другими компаниями", - отмечает Павел Руденко.

У "Нибулона" на сегодняшний день 69 современных судов (барж и буксиров). Цель компании построить флот, который будет насчитывать 100 судов, чтобы транспортировать 4 млн т зерна по рекам ежегодно. У компании есть свой судостроительный завод и практический каждый месяц они спускают на воду новое судно. "В этом году на воду было спущено два несамоходных судна проекта В5000 длинной 101 м. Сегодня на заводе продолжается строительство также второго буксира проекта Т3500, буксиров POSS-115 и первого в истории завода 140-метрового самоходного перегружателя проекта П-140 с двумя крановыми частями грузовместимости 10000 т и производительностью 18 000 т/сут. Запланировано также строительство шести несамоходных судов грузовместимости 10 и 5 тыс т.", - рассказали в компании.

В компании "Гермес-Трейдинг" также говорят, что в этом году уже получили новые единицы флота. "Светловодский речной терминал в этом году приобрел 2 мощных буксира. Теперь Кировоградщина также имеет свой флот и судоходную компанию. Акционерами компании принято решение о приобретении 4-х единиц барж. Мы рассчитываем, что это позволит нам перевозить собственным флотом зерновых и масличных порядка 100-120 тыс. т в год, заготовленных, прежде всего, на Светловодском речном терминале, а также с других речных терминалов. До сегодняшнего момента мы, как и другие компании-партнеры квотодержатели на Светловдском речном терминале, фрахтовали флот, перевозя грузы из Светловдска на глубокую воду", - рассказал руководитель "Гермес-Трейдинг" Юрий Скичко.

Сегодня доля речного транспорта в общей структуре перевозок в Украине составляет 0,4%, однако прогнозируется, что с развитием транспортной системы баланс грузоперевозок будет выравниваться и доля речных перевозок вырастет. Потенциальная грузовая база реки составляет 16-18 млн т, а в перспективе 2026 г. она вырастет до 28-32 млн т. ГМК и аграрные грузы занимают 84% этой базы. Для удовлетворения такого спроса необходимо строительство 250-300 судов разного класса. По подсчетам консультантов ЦТС, инвестиции в строительство составят около 1,6 млрд долл.

Перспектива развития

Принятие многострадального закона О внутреннем водном транспорте может позитивно сказаться как на объемах перевозимых грузов по реке, так и на количестве участников рынка и наличию флота у них. "Значительное влияние на рынок может оказать принятие закона О внутренних водных путях - именно благодаря ему могут быть созданы условия для появления новых игроков и грузов на рынке. Пока закон не будет принят - существенные изменения на реке маловероятны", - отмечает Павел Руденко.

Для примера, горнодобывающая компания Ferrexpo заинтересована в налаживании перевозок своей продукции по Днепру, но только после создания должной законодательной базы. "Мы участвуем в дискуссиях о речных перевозках, решение этого вопроса зависит от условий. Если речные перевозки получат такие условия, как в Европе или США, тогда эта идея станет привлекательной", - отметила менеджер Ferrexpo по работе с инвесторами и коммуникациям Ингрид МакМэхон. По ее словам, речные перевозки нуждаются, прежде всего, в законодательном урегулировании.

О необходимости принятия закона говорят и в компании "Гермес-Трейдинг". Ее руководитель, Юрий Скично отмечает, что этот закон заложит важный фундамент для инвестиций и развития речной отрасли, отечественного судостроения и судоремонта, понятной тарифной политики в перевозках по реке, что очень важно для инвесторов и банковского сектора. "Его принятие открывает новые возможности для возрождения речной инфраструктуры Украины, дает мультиплицирующий эффект для многих других отраслей и развития экономики страны в целом", - резюмировал он.

Украина > Транспорт > ukragroconsult.com, 20 июня 2018 > № 2653249


Россия. Куба > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 20 июня 2018 > № 2648070

Российские компании примут участие в восстановлении и модернизации 1078 км железнодорожных путей на Кубе, заявил заместитель министра промышленности и торговли РФ Георгий Каламанов в ходе своего визита на Кубу. Об этом сообщил Минпромторг на своем сайте.

«Одним из векторов роста может по праву стать железнодорожное машиностроение, - отметил Георгий Каламанов. - В ближайшее время при участии российских компаний планируется практическая реализация проекта по комплексному восстановлению и модернизации железнодорожной инфраструктуры Кубы, предполагающего восстановление 1078 километров пути».

В рамках рабочей поездки на Кубу Георгий Каламанов принял участие в церемонии открытия Международной промышленной выставки «Кубаиндустрия-2018» и выступил на конференции. На полях мероприятия состоялись переговоры с заместителем председателя Совета министров, команданте Рамиро Вальдесом, заместителем председателя Совета министров, министром экономики и планирования Рикардо Кабрисасом, министром промышленности Сальвадором Пардо, его заместителем Хосе Гаспаром и первым заместителем министра транспорта Эдуардом Давилой.

На восьмом заседании Рабочей группы по сотрудничеству в области промышленности Межправительственной Российско-Кубинской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству отмечен прогресс в реализации проектов в сфере гражданской авиации, транспортного и специального машиностроения, судостроения, металлургии, химической и легкой промышленности.

В сентябре 2017 года ООО «РЖД Интернешнл» (дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») и Союз железных дорог «Железные дороги Кубы» заключили контрактное соглашение по проекту восстановления и модернизации железнодорожной инфраструктуры Республики Куба, сообщала пресс-служба ОАО «РЖД». Как сообщили в пресс-службе «РЖД Интернешнл», стоимость контракта составляет €1,9 млрд.

«Документ закрепляет основные условия будущего контракта по проекту восстановления и модернизации железнодорожной инфраструктуры Республики Куба. Планируется, что сам контракт, предусматривающий ремонт пути разной степени сложности, реконструкцию искусственных сооружений и поставку строительной, дорожной и путевой техники, будет заключен до конца 2017 года после окончательного согласования сторонами отдельных его аспектов», — говорилось в сообщении ОАО «РЖД».

В апреле генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Павлов в интервью «Гудку» сообщал, что «кубинская сторона проводит внутренние правительственные процедуры для подписания контракта», а с российской стороны «всё готово». Также он отметил, что «кубинский контракт – это не государственное финансирование, а деньги частных банков, которые объединяет Российский экспортный центр (РЭЦ)».

Тимур Бек

Россия. Куба > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 20 июня 2018 > № 2648070


США. Евросоюз. Азия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > energyland.infо, 15 июня 2018 > № 2649582

14 июня в 21:00 атомный ледокол «50 лет Победы» Росатомфлота с туристами на борту вышел в направлении Северного полюса. В первый рейс отправился 121 турист из Северной Америки, Азии, Европы и Ближнего Востока.

Продолжительность круиза Мурманск – Северный полюс - Мурманск составит 11 суток.

Каждому туристическому сезону предшествует плановая подготовка судна. Накануне первого туристического рейса работники судоремонтного производства ФГУП «Атомфлот» в сжатые сроки выполнили комплексный объем работ. Произведен ремонт предохранительной и импульсной арматуры, трубопроводов судовых систем, опорного подшипника правой валовой линии и упорного подшипника средней валовой линии, насосного оборудования, судовых вентиляторов.

В этом году ФГУП «Атомфлот» планирует обеспечить проведение пяти круизный рейсов к полюсу. Круизы намечены на периоды: с 14 по 25 июня, с 25 июня по 6 июля, с 9 по 20 июля, с 20 по 31 июля и с 31 июля по 11 августа.

«Если в 90-е годы туристические рейсы помогли избежать предприятию простоя ледоколов, то сегодня это в большей степени реклама возможностей атомного ледокольного флота, - отметил первый заместитель генерального директора», – главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка.

Компаниями-фрахтователями выступили фирмы Quark Expeditions Incorporated, Poseidon Arctic Voyages Limited и Volento International Corp.

Как правило, туры на Северный полюс выкупаются любителями Арктики за год. Сегодня известно, что в 2019 году на Северный полюс вместе с туристами отправится известный российский путешественник Федор Конюхов. «Я соскучился по Арктике, - отмечает Федор Конюхов. – Хочется показать Северный полюс сыну Николаю. В этом рейсе планирую решить и практическую задачу. В 2020 году собираюсь перелететь на воздушном шаре через географическую точку Северного полюса из России в Канаду или Гренландию. Только на борту атомного ледокола можно детально ознакомиться с районом полета».

США. Евросоюз. Азия. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > energyland.infо, 15 июня 2018 > № 2649582


Ирландия. Германия > Миграция, виза, туризм. Судостроение, машиностроение. Транспорт > russianireland.com, 13 июня 2018 > № 2659084

IRISH FERRIES ОТМЕНИЛ ПАРОМ ИЗ ДУБЛИНА ВО ФРАНЦИЮ

Более 19000 клиентов ирландской компании пострадали из-за неготовности новейшего судна WB Yeats к первому плаванию.

Ирландцы заявляют что всему виной немецкие судостроители с верфи Flensburger Schiffbau-Gesellschaft & Co KG, задерживающие сдачу новейшего и самого большого в ирландской флотилии парома.

Планировалось, что судно, названное в честь великого ирландского поэта и драматурга, совершит свое первое плавание в обход Британии 30 июля 2018 года. Однако из-за проблем с электрикой и оборудованием компания Irish Ferries отменила 6000 резервирований.

Перевозчик объявил, что большинство купивших билеты на паром из Дублина смогут воспользоваться аналогичным сервисом из порта Рослэр, однако в связи с недостатком альтернативных паромов не все смогут воспользоваться услугами компании, сообщает RTE

Ирландия. Германия > Миграция, виза, туризм. Судостроение, машиностроение. Транспорт > russianireland.com, 13 июня 2018 > № 2659084


Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 13 июня 2018 > № 2640758

В столичном регионе начинается ограничение судоходства на время проведения ЧМ-2018, сообщила пресс-служба ФГБУ "Канал имени Москвы".

На основании приказа Минтранса России N 194 от 14 мая запрет движения частных яхт, прогулочных, банкетных, грузовых и других судов в Московском бассейне распространится на акваторию, примыкающую к месту проведения матчей Мундиаля на столичных стадионах "Лужники" и "Спартак".

Так, 14, 17, 20, 26 июня, а также 1, 11, 15 июня 2018 г с 12:00 до 24:00 судам нельзя будет находиться в акватории реки Москвы у Лужнецкой набережной от Бережковского до Новоандреевского моста, а 16, 19, 23, 27 июня и 3 июля с 12:00 до 24:00 - в акватории реки Москва от Спасских мостов (44.7 км) до Строгинского моста (40.5 км), а также в Канале имени Москвы от реки Москва (40.6 км) до Сходненского канала (44 км).

"Диспетчерская служба ФГБУ "Канал имени Москвы" заранее проинформировала руководителей судоходных компаний об ограничениях, чтобы они могли заблаговременно спланировать свои бизнес-процессы. Ну а многочисленные гости столицы, фанаты, приехавшие поболеть за любимые команды, могут полюбоваться Москвой с воды в дни, свободные от матчей, ведь здесь совершается порядка 100 рейсов ежедневно", - сообщил руководитель ФГБУ "Канал имени Москвы" Герман Елянюшкин, цитируемый в сообщении.

Непосредственное перекрытие судового хода будут осуществлять ГИМС МЧС РФ, линейный отдел МВД на водном транспорте и центральное управление Госморречнадзора. При этом доступ к воде получат только суда, которые обслуживают Чемпионат, обеспечивают транспортную безопасность и оказывают экстренную медицинскую помощь. Других исключений сделано не будет.

ФГБУ "Канал имени Москвы" является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом, выполняет функции органа государственного управления на внутренних водных путях в 12 субъектах Российской Федерации. Объекты предприятия включают более 240 гидротехнических сооружений и 3842 км водных путей.

Россия. ЦФО > Транспорт > akm.ru, 13 июня 2018 > № 2640758


Иран. США. Великобритания. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 12 июня 2018 > № 2648656

ТРАНСИРАНСКИЙ КАНАЛ – ГОЛОВНАЯ БОЛЬ ЗАПАДА

Цветная революция в Армении, выход США из ядерной сделки с Ираном, сообщение ряда СМИ об открытии казахстанских портов для кораблей ВМС США - все эти события только на первый взгляд кажутся никак не связанными.

На самом деле это звенья одной цепи, направленные на дестабилизацию Каспийского региона, а в конечном итоге на срыв глобального российско-иранского проекта - строительства Трансиранского канала.

А ведь Россия и Иран, объединяющие стратегические усилия в условиях давящих на них санкций, сегодня вынуждены активно отстаивать свои экономические и политические интересы в регионе. Это надо хорошо понимать!

ПЕЧАЛЬНЫЕ УРОКИ ИСТОРИИ

Еще в XIX веке интерес к трансиранскому маршруту принял конкретные очертания. А проведенные масштабные изыскательские работы подтвердили возможность практической реализации 700-километрового судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан.

Сама идея оказалась настолько притягательной, что не была забыта, и к ней возвращаются при первой же возможности. В ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви теперь уже СССР и Иран в очередной раз предметно обсуждают реализацию этого обоюдовыгодного и перспективного проекта.

Послевоенное восстановление страны не позволяет выделить огромные средства на глобальную стройку. Только в 60-х годах СССР заново берется за реализацию Трансиранского канала. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.

Взяться за расконсервирование проекта решили после распада СССР, точнее в 1996 году. Министерство дорог и транспорта Ирана направляет в Россию делегации, дабы обсудить инвестиционные и технологические моменты, связанные с постройкой судоходного пути.

Мало-помалу обе стороны находят общий знаменатель. И вот, казалось бы, канал должен уже начать строиться. Но тут США прямо заявляют о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Наступает 1997 год, и Запад задавливает Иран антииранскими санкциями. И даже неудивительно, что под прозападные запреты попадает и российско-иранский проект. Кто бы сомневался!

Несмотря на это, Иран с одобрения России приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области строительства гидросооружений: регулярно посещаются Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы; ведутся предварительные переговоры о привлечении инвестиций и технологий для сооружения трансиранского водного пути. И в 1998 году правительство Исламской Республики официально одобряет технико-экономическое обоснование строительства Трансиранского канала. И, если бы не многолетние антииранские санкции, вполне возможно, что строительство не только началось бы, но уже и завершилось бы.

ОГРОМНАЯ ВЫГОДА ЖДЕТ РОССИЮ

Общая протяженность этого судоходного пути составит около 700 километров, но прокапывать придется немногим более 250 км. Требуемые инвестиции в ценах 2012-2013 гг. составляют минимум 10-15 млрд долларов, а планируемая прибыль - около 3 млрд в год. То есть полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год со времени ввода артерии в эксплуатацию.

Этот канал будет очень выгоден Индии и Китаю, странам Юго-Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Тихо­океанского бассейна. Безусловно, основные выгоды от запуска канала получат Иран и Россия. Судоходный путь будет только российско-иранским и ничьим больше, а потому не будет никакой зависимости от изменчивой политики какой-либо из третьих стран.

В России строительство канала принесет транзитные доходы до 1,7 млрд долларов уже на четвертый год эксплуатации, даст толчок к развитию дотационному Дагестану. Географическое положение и транспортные возможности сделают республику одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов. А наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута.

НЕДОВОЛЬНЫЕ ПРИТИХНУТ

Недовольных и обиженных при таком развитии событий будет предостаточно. Прежде всего с чисто финансовой точки зрения пострадают Египет (от снижения доходов от прохода судов по Суэцкому каналу) и Турция (от потери большей части доходов от транзита через черноморские проливы).

Но больнее всего Трансиранский канал ударит по США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей, - это ограничит их возможности за контролем над торговлей в регионе.

Не меньше пострадает и Британия, контролирующая за счет страховых услуг морские перевозки через Суэцкий канал. Учитывая, сколько плюсов от реализации будут иметь российская и иранская экономики, прозападные страны вряд ли захотят дать жизнь столь перспективному проекту.

Надо полагать, что скоро западные СМИ начнут трубить о непоправимом вреде экологии от строительства канала, о возможной гибели редких пустынных пауков или еще кого-то, о коммерческой нецелесообразности канала и его убыточности и, наконец, о страданиях иранских крестьян, которые из-за канала не смогут гонять скот, куда захотят.

А для начала различные диванные эксперты заявляют о невозможности строительства канала из-за его дороговизны. Якобы ни Россия, ни Иран не смогут вложить такие огромные средства в строительство канала. Что-то подобное мы уже слышали до начала и в период строительства Крымского моста. Однако мост уже стоит. А потому следует поверить и в реальность строительства этой жизненно необходимой водной артерии. Тем более что на сегодняшний день свое желание участвовать в инвестировании проекта высказывают такие государства, как Китай, Индия, Пакистан, Япония, Швеция, Норвегия, и ряд других. Вполне достойный ответ скептикам, которым в итоге придется примолкнуть.

ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР - ЮГ»

А пока суть да дело, Россия, Иран, Индия, Азербайджан полным ходом ведут работы по созданию Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг». Он соединит порт Санкт-Петербурга с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар в Оманском заливе, через который морская ветка дотягивается до индийского порта Мумбаи.

В настоящее время в рамках взаимодействия России, Азербайджана и Ирана ведется работа по формированию маршрута Индия - Иран - Азербайджан - Россия, по которому на регулярной основе планируется организация перевозок грузов в контейнерах. Основными преимуществами МТК «Север - Юг» считаются сокращение в два и более раз расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.

Недавно иранский министр Махмуд Ваези заявил, что Иран и РФ намерены увеличить финансирование совместных проектов в среднесрочной перспективе до 35-40 млрд долларов.

В перспективе Трансиранский канал, дополненный авто- и железнодорожной сетью транспортного коридора «Север - Юг», обеспечит быстроту и многовариантность логистических путей доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. А с точки зрения геополитики Россия и Иран докажут, что их интересы в приоритете и никакие санкции Запада им не помеха.

Алексей Максимов

Иран. США. Великобритания. РФ > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 12 июня 2018 > № 2648656


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > morflot.ru, 10 июня 2018 > № 2637341

В Манеже Кадетского корпуса Санкт-Петербурга 8 июня прошла церемония награждения победителей седьмой международной Балтийской регаты «Кубок Усть-Луги» 2018.

Регата проходила при поддержке Минтранса России и Всероссийской федерации парусного спорта, соединив в соревновательном проекте морские порты Финляндии и Эстонии (Ханко, Хельсинки и Таллин).

В яхтенной регате 2018 года приняло участие 14 команд, среди которых была и команда ФГБУ «Морспасслужба» на яхте «Furiosa». К началу старта первого этапа регаты, команда 31.05.2018 совершила переход протяженностью 65 морских миль по маршруту Таллин – Ханко и 01.06.2018 присоединилась к участникам регаты. Исходя из конструктивных особенностей лодки, команда ФГБУ «Морспасслужба» на яхте «Furiosa» вошла в первый из трех дивизионов регаты.

С самого первого дня соревнований команда вырвалась в лидеры регаты. В воскресенье вечером 03.06.2018 завершился самый протяженный этап регаты, по маршруту Ханко - Хельсинки. Запланированные организаторами 70 морских миль, с учетом лавировок, для команды фактически превратились в 100 морских миль. Но тем не менее, развив рекордную скорость 25.3 узла, дистанция командой была пройдена за также рекордные 07 часов 11 минут даже с учетом времени потраченного на замену одного порванного генакера. С каждым последующим днем и этапом регаты, команда ФГБУ «Морспасслужба» на яхте «Furiosa» лишь только подтверждала свой профессионализм и лидерство, а также слаженную работу экипажа.

По результатам 4 этапа в гонке по маршруту Хельсинки – Таллин, протяженностью 40 морских миль, команда ФГБУ «Морспасслужба» пролетела дистанцию за рекордные 3 часа, 10 минут и 50 секунд, развив так же рекордную скорость 25.1 узла. Ближайшие соперники подошли к финишу только через час. На всем протяжении перехода погода не баловала участников (ветер 25-30 узлов, волнение моря до 3 баллов), в результате чего были порваны еще два паруса. Но главный результат этого этапа и занятое первое место положили конец ключевой интриге Кубка – кто получит переходящий трофей. За два этапа до конца гонки команду ФГБУ «Морспасслужба» догнать уже не мог никто.

Последний шестой этап гонки в Таллине был также завершен убедительной победой команды ФГБУ «Морспасслужба».

По результатам участия в седьмой международной Балтийской регате «Кубок Усть-Луги» 2018 команда ФГБУ «Морспасслужба» на яхте «Furiosa» заняла первое место в первом дивизионе и общее первое место в регате, завоевав переходящий кубок «Кубок Усть-Луги» 2018.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > morflot.ru, 10 июня 2018 > № 2637341


Сингапур. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 8 июня 2018 > № 2657380

Путь длиною в 13,64 тыс миль. Самоподъемная плавучая буровая установка Арктическая вернулась в порт Мурманск после ТО в Сингапуре.

28 мая 2018 г самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) Арктическая после планового ремонта и длительного перехода прибыла в порт Мурманск.

Об этом Газпром флот, дочка Газпрома, сообщила 7 июня 2018 г.

СПБУ Арктическая преодолела 13,64 тыс миль (25,261 тыс км) за почти 2 месяца.

Перевозку осуществляло специализированное полупогружное судно-перевозчик Альбатрос, входящий во флот компании Offshore Heavy Transport (OHT).

Компания имеет большой опут транспортировки не только СПБУ, но и ППБУ и тд, в тч из верфи Сингапура.

Средняя скорость движения составляла порядка 9,2 узлов (17 км/ч).

Возвращение СПБУ в порт Мурманск планировалось в мае 2018 г, но переход затянулся из-за ухудшения погодных условий в северных водах Атлантического океана.

В связи с этим СПБУ Арктическая была доставлена в порт Мурманск на несколько дней позже запланированного срока, но это того стоило.

Несоблюдение требований безопасности при транспортировке однотипной буровой установки привело 18 декабря 2011 г к потере СПБУ Кольская и трагической гибели экипажа.

Во время перехода на борту СПБУ находился дежурный экипаж, который поддерживал работу всех систем СПБУ Арктическая в штатном режиме и осуществлял контроль за безопасностью и креплением груза.

1 июня 2018 г выгрузка СПБУ Арктическая с буксировочного судна завершилась, и сейчас она находится в акватории у причала порта Мурманск.

Для любознательных напомним, что выгрузка СПБУ - это любопытная технологическая операция.

Судно-перевозчик полупогружается на уровень, необходимый для выплывания СПБУ с палубы.

Сейчас экипаж проверяет готовность оборудования всех систем СПБУ к предстоящему буровому сезону.

В летние месяцы с помощью СПБУ Арктическая планируется строительство разведочной скважины вместе с СПБУ Amazon в Карском море неподалеку от устья реки Обь.

СПБУ Amazon, введенная в эксплуатацию в октябре 2017 г, перезимовала в Обской губе, неподалеку от поселка Ямбург.

О том, что в 2017 г СПБУ Арктическая будет готовится под класс Морского регистра, стало известно еще летом 2017 г.

В сентябре 2017 г СПБУ была направлена из порта Усть -Луга в Сингапур.

В Сингапуре были осуществлены ППР, техническое обслуживание и освидетельствование оборудования, систем и конструкций СПБУ в объеме очередного (5-летнего) освидетельствования на класс РС, предъявление оборудования, систем и конструкций СПБУ надзорным органам.

В РФ обычная практика - проводить ТО и переосвидетельствование буровых на зарубежных верфях.

В 2016 г ППБУ Полярная звезда Северное сияние прошли плановое ТО и освидетельствование на класс РС на китайской верфи Yantai CIMC Raffles.

СПБУ 6500/100 Арктическая проекта 15402М была построена ЦС Звездочка и принята в эксплуатацию Газпром флот в 2012 г.

С ноября 2011 г до 2014 г СПБУ Арктическая достраивалась на 35 судоремонтном заводе в г Мурманске.

На установке был выполнен комплекс достроечных работ и подготовка к буровому сезону 2014 г.

В 2014-2016 гг поработала на шельфе Балтийского моря в интересах ЛУКОЙЛа.

СПБУ Арктическая предназначена для бурения до 12 разведочных и эксплуатационных скважин на нефть и газ на континентальном шельфе.

Технические характеристики:

- длина корпуса 88 м, ширина 66 м, высота борта 9,7 м,

- водоизмещение 16,35 тыс т ( для сравнения СПБУ Amazon - 6,570 т),

- количество опор - 3, тип - цилиндрические Ø 6 м и высотой 72 м, с 3 зубчатыми рейками каждая,

- высота с поднятыми опорами - 139 м,

- глубина бурения до 6500 м на глубине моря 7-100 м.

- жилой модуль и посадочная площадка для вертолета,

- буровой блок размещен на выдвижной консоли.

Карское море представляет для Газпрома большой интерес.

В рамках своей шельфовой программы Газпром считает приоритетными территории, прилегающие к Ямалу: в т.ч Ленинградский участок недр, до 2013 г спорный с Роснефтью.

В качестве своеобразного подарка ко Дню геолога Газпром поставил на госбаланс дополнительно запасы газа на Ленинградском газоконденсатном месторождении (ГКМ) в объеме 850 млрд м3 по категориям С1+С2 (668+182 млрд м3).

Всего с учетом ранее поставленных запасов Ленинградское месторождение оценивается в 1,9 трлн м3 по категориям С1+С2.

Помимо Ленинградского, Газпром в 2013 г тогда получил Амдерминский, Невский, Обручевский, Западно-Шараповский, Шараповский и Северно-Харасавэйский участки недр в Карском море.

В июле 2016 г срок действия лицензии был продлен до 2043 г.

Добычу газа на Ленинградском месторождении Газпром может начать в 2034 г или в 2040 г.

Также для Газпрома представляют интерес Нярмейский, Скуратовский, Белоостровский участки недр.

Сингапур. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > neftegaz.ru, 8 июня 2018 > № 2657380


Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 июня 2018 > № 2637403

7 июня Министр транспорта РФ Евгений Дитрих вручил государственные и ведомственные награды работникам транспортного комплекса

Выступая на церемонии, Е. Дитрих поздравил собравшихся с наступающим государственным праздником – Днем России!

«Мы искренне гордимся Отечеством, его великой историей, незыблемыми традициями патриотизма, передающимися из поколения в поколение, культурным, духовным и творческим наследием. Все это мы должны бережно хранить и помнить, что судьба России, ее уверенное будущее напрямую зависят от созидательного труда и усилий каждого из нас» – сказал глава Минтранса.

Он подчеркнул заслуги особо отличившихся представителей отрасли. Более 20 лет трудится в обществе «Аэрофлот – российские авиалинии» заместитель генерального директора Авилов Василий Николаевич, под руководством которого эффективно реализуются все направления кадровой и социальной политики, ведется работа по развитию и модернизации системы охраны здоровья работников, медицинского обеспечения безопасности полетов, внедряется передовой международный опыт в области охраны труда и окружающей среды.

Слова благодарности Министр адресовал начальнику Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта общества «Российские железные дороги» Солнцеву Евгению Александровичу и машинисту экскаватора общества «Трансстроймеханизация» Рыхлову Лилиану Михайловичу, которые внесли большой вклад в реализацию проекта строительства двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Журавка-Миллерово.

30 лет служению гражданской авиации отдал Пчелинцев Владимир Николаевич – пилот-инструктор общества «Аэрофлот – российские авиалинии». Он внес большой личный вклад в обеспечение программы летной и тренажерной подготовки летного состава. Под руководством главы ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» Абдулатипова Магомеда Алиевича была осуществлена подводка крупногабаритных объектов, построенных на Астраханских верфях для освоения шельфа Каспийского моря. Он активно взаимодействует с морскими и портовыми властями иностранных государств по вопросам контроля за безопасностью мореплавания, охраны окружающей среды.

Также были отмечены особые заслуги в развитии железнодорожного транспорта генерального директора общества «БалтТрансСервис» Прокофьева Владимира Николаевича, который трудится в отрасли более 40 лет. Внедренные им идеи создания собственного локомотивного парка и вагоноремонтной базы способствовали созданию рабочих мест и развитию конкуренции на рынке перевозочных услуг.

Е. Дитрих выразил благодарность работникам общества «Аэрофлот – российские авиалинии», чей каждодневный труд обеспечивает достижение высоких результатов. Крупнейший авиаперевозчик в России с 95-летней историей входит в число лидеров отрасли по качеству обслуживания пассажиров, что подтверждается высокими позициями в признанных российских и мировых рейтингах.

Россия > Транспорт > mintrans.ru, 7 июня 2018 > № 2637403


Россия. ЕАЭС. ДФО > Рыба. Транспорт. Таможня > fishnews.ru, 6 июня 2018 > № 2634258

Конституционный суд на стороне судовладельцев.

Практика таможенного оформления ремонтов морских судов, выполненных за границей, продолжает вызывать множество вопросов у дальневосточных судовладельцев. Суда под российским флагом стремятся уйти на ремонт за рубеж по очевидным причинам. Это и современная техническая база иностранных верфей и заводов, и высококлассные специалисты, и возможность приобретения запасных частей, материалов и оборудования без уплаты НДС и таможенных платежей, а также предусмотренная действующим законодательством возможность освобождения судовладельца от уплаты таможенных платежей за выполненный ремонт при соблюдении определенных условий.

Вместе с тем существует категория дел, где в силу законодательных пробелов, недостатков правоприменительной практики и расширительного толкования норм закона судовладельцы неправомерно и необоснованно лишаются предусмотренных таможенных «льгот» и вынуждены нести дополнительные расходы.

Речь идет о статье 347 Таможенного кодекса Таможенного союза. Она устанавливает исчерпывающий перечень операций, совершение которых допускается с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки и которые не подлежат обложению таможенными пошлинами и налогами.

С 1 января 2018 года со вступлением в силу Таможенного кодекса Евразийского экономического союза вышеуказанные положения утратили силу, однако по существу они воспроизведены в новом таможенном кодексе, действующем в настоящее время (в частности в статье 277).

Анализ норм права показывает, что условиями освобождения от уплаты таможенных платежей при ввозе временно вывезенного транспортного средства международной перевозки являются совершение операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту, необходимых для обеспечения сохранности, эксплуатации и поддержания транспортного средства международной перевозки в состоянии, в котором оно находилось на день вывоза, в случае если потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств в международной перевозке, а также в случае аварии или действия непреодолимой силы.

Необходимо отметить отсутствие законодательно закрепленного конкретного перечня документов, необходимых для определения момента возникновения необходимости осуществления ремонтных работ или технического обслуживания транспортных средств международной перевозки в целях применения вышеуказанных положений Таможенного кодекса.

По моему мнению, анализ складывающейся правоприменительной практики дает основания полагать, что таможенные органы фактически злоупотребляют предоставленными правами поскольку:

1) Таможенные органы не выработали определенные критерии, позволяющие определить перечень сведений и документов, достаточных для применения судовладельцем положения статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза (статьи 277 Таможенного кодекса ЕАЭС). Зачастую таможенные органы требуют от судовладельцев технические документы, которые в принципе невозможно составить и составление которых не предусмотрено действующими техническими регламентами (например, подробная документация, отражающая точное состояние узлов, механизмов и агрегатов судна, на дату его вывоза с единой таможенной территории).

2) Таможенные органы, не имея специальных технических познаний, зачастую без назначения технической экспертизы, осуществляют субъективную оценку имеющихся у судовладельцев документов и сведений, необходимых для определения момента возникновения необходимости осуществления ремонтных работ или технического обслуживания морских судов. Из-за проблемы, указанной в пункте выше, в большинстве случаев представленный судовладельцем пакет документов и сведений признается недостаточным для применения норм об освобождении от уплаты таможенных платежей и таможенный орган доначисляет таможенные пошлины, налоги, а также пени.

3) Таможенные органы формально применяют рассматриваемые положения Таможенного кодекса, не оценивая в совокупности все обстоятельства того или иного ремонта или технического обслуживания судна.

Тем самым таможенные органы ущемляют права добросовестных участников таможенных отношений и ограничивают возможность применения хозяйствующими субъектами предоставленной Таможенным кодексом возможности быть освобожденными от уплаты таможенных платежей при совершении определенных операций в отношении транспортных средств международной перевозки.

Из-за пробела в правовом регулировании и особого толкования таможенными органами норм об освобождении от уплаты таможенных платежей при ремонте морских судов за пределами единой таможенной территории наша фирма вынуждена была обратиться в Конституционный суд РФ в защиту одного из клиентов-судовладельцев.

В результате рассмотрения представленных документов и доводов Конституционный суд РФ отметил, что таможенные органы не должны ограничиваться только установлением формальных условий применения рассматриваемых положений Таможенного кодекса, а должны учитывать целевую направленность совершаемой хозяйственной операции в отношении временно вывезенного транспортного средства международной перевозки.

Таким образом, Конституционный суд РФ подтвердил нашу позицию, согласно которой для оценки добросовестности или недобросовестности судовладельца таможенный орган должен оценивать всю совокупность обстоятельств, включая относимость осуществленного ремонта к текущему и объемы выполненных работ, наличие действительной международной перевозки, преследующей определенную деловую цель и направленной на достижение определенного коммерческого результата, особенности системы планирования технического обслуживания судовладельца, иные сопутствующие факторы.

На наш взгляд, с учетом стратегической важности развития российской рыбодобывающией, логистической и перерабатывающей отраслей, отечественная таможенная политика должна быть направлена на создание преференций для судовладельцев, на получение ими конкретных преимуществ на мировых рынках в рамках усиливающейся конкуренции, введения санкций, на создание благоприятных условий для развития необходимой инфраструктуры. Кроме того, не меньшее значение имеет правоприменительная практика, которая должна соответствовать закону и основополагающим принципам права и создавать четкие и понятные всем участникам рынка «правила игры», исключающие возможность их изменения путем свободной интерпретации правовых норм и неправомерного лишения субъектов малого и среднего предпринимательства льгот, гарантированных законом.

Константин Иванчин, партнер юридической фирмы «Инмар»

Россия. ЕАЭС. ДФО > Рыба. Транспорт. Таможня > fishnews.ru, 6 июня 2018 > № 2634258


Киргизия > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм > kg.akipress.org, 6 июня 2018 > № 2632062

На Иссык-Куле 24 из 76 единиц водного транспорта занимаются предпринимательской деятельностью.Об этом 5 июня сказал госинспектор транспортной безопасности Государственной инспекции по экологической и технической безопасности Сергей Сергеев.

Как он сообщает, на территории яхт-клуба в Чолпон-Ате находятся суда водного транспорта, с помощью которых предоставляются услуги туристических фирм.

Перед началом турсезона в основном проводится косметический ремонт в виде покраски.

В городе Балыкчы имеется судоремонтный завод.

«Маломерные судна все частные. Стоянок или пунктов прокатов не имеется на пляжах. Госорган проводит рейды по водным судам на наличие регистрации, в случае отсутствия регистрации водного транспорта дело передается правоохранительным органам для дальнейшего рассмотрения.На сегодняшний день готовность водного транспорта к туристическому сезону 100%», - сказал он.

По его информации, по Кыргызстану насчитывается 76 крупнотоннажных суден, они все являются частными.

Tazabek

Киргизия > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм > kg.akipress.org, 6 июня 2018 > № 2632062


Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 5 июня 2018 > № 2637333

Видеосюжеты курсантов МГУ им адмирала Г.И. Невельского впервые включены в программу открывшегося 5 июня XIV Международного телевизионного фестиваля морской документалистики «Человек и море - 2018».

В своих сюжетах, которые были отобраны в рубрику «Наследники юнг», ребята рассказывают о событиях дальнего плавания через Индийский океан на Черное море на парусном учебном судне «Надежда» для участия в Черноморской парусной регате. Непрофессиональные, но искренние и яркие работы курсантов, впервые участвующие в фестивале, заинтересовали членов жюри.

Инициатором подачи заявки курсантских работ на фестиваль выступило организационно-информационное управление МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Накануне открытия телевизионного форума ведущий программы «Вести: Приморье. События недели», член отборочной комиссии фестиваля «Человек и море» Сергей Землянский организовал в Морском университете творческую встречу с известным фотографом и автором документальных фильмов, продюсером и публицистом, членом жюри фестиваля Ольгой Мичи.

Морской университет внес еще один художественный вклад в успех фестиваля морской документалистики, в день его открытия для гостей и участнико форума, всех жителей города на площади у кинотеатра «Уссури» состоялся концерт эстрадного оркестра МГУ имени адмирала Невельского.

Досье:

XIV фестиваль морской телевизионной документалистики «Человек и море — 2018» продолжает традицию проведения фестивалей морской теледокументалистики для пропаганды и распространения передового профессионального опыта журналистов и других авторов в освещении проблем морской тематики. Учитывая возрастающую роль государственной политики РФ по освоению морских территорий страны, Арктики, Северного морского пути, развитию портовой инфраструктуры, поддержке и развитию рыболовства, судостроения, востребованность специалистов морских профессии, фестиваль «Человек и море» ищет лучшие телевизионные работы в сфере морской теледокументалистики.

Конкурсная программа XIV фестиваля состоит из десяти номинаций:

«Лучшая репортерская работа»;

«Лучшая операторская работа»;

«Лучшая режиссерская работа»;

«Люди моря» - работы о людях, посвятивших себя морю;

«Морская история России» - работы об открытиях, неизвестных страницах и людях морского флота;

«Наследники юнг» - работы о морском образовании, привлечении юношества к занятиям морскими профессиями;

«Чистое море» - работы о проблемах экологии и сохранения мирового океана;

«Подводная камера» - познавательные, образовательные, видовые фильмы о подводном мире ;

«Открывая заново» - работы о туристическом потенциале морских регионов России;

«Лучшая морская история» - работы о приключениях,событиях и образе жизни, связанном с морем.

Организаторы фестиваля – Всероссийская Государственная телевизионная и радиовещательная компания, филиал ВГТРК «ГТРК «Владивосток», администрация Приморского края.

Россия. ДФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 5 июня 2018 > № 2637333


Россия. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 5 июня 2018 > № 2633124

Как повлияло строительство Крымского моста на жизнь крымчан?

Цзиньжи тоутяо, Китай

Специалист по военным вопросам — Сюньчжао дуйши де фансянпань

Строительство Крымского моста, который соединил Россию и полуостров Крым, обошлось России в 7 миллиардов долларов. Общая протяженность моста составила 19 километров. На церемонии открытия моста Путин проехал на КамАЗе по мосту до Крыма. Значение моста поистине велико.

Когда Крым отделился от Украины, она перестала снабжать полуостров газом и электричеством, но после завершения строительства моста, поставки угля, нефти и продуктов питания со стороны России уже не будут прерываться. Электростанции продолжают работать, на полках в магазинах снова появились продукты, снизился уровень безработицы. Путин обещал построить в Крыму центр кораблестроения. Когда полуостров стал частью России, он достиг того же процветания, что и во времена СССР.

Строительство Крымского моста приобрело национальное значение для России, а также продемонстрировало, что Крым теперь — неотъемлемая часть страны. К тому же данный район может стать хорошей базой для восстановления отрасли, занимающейся строительством авианосцев. У России появится порт для ведения торговли в Средиземном море, что тоже немаловажно.

Специалист по военным вопросам — Ту Цаоцзюнь

Затраты на строительство Крымского моста составили 228 миллиардов рублей. Мост соединил расположенный на Крымском полуострове город Керчь с Таманским полуостровов Краснодарского края. По общей протяженности он превзошел мост Васко да Гама в Португалии (17,2 километра) и стал самым длинным в Европе мостом через залив. Во время открытия моста Путин лично проехал по нему на КамАЗе, и сказал, что теперь Крым навсегда связан с Россией! Так как же повлияло строительство Крымского моста на повседневную жизнь крымчан?

Развитие туризма наполнит кошельки крымчан до отказа

Крым располагается в субтропическом поясе, климат там морской, температура держится приемлемой круглый год. В горных районах полуострова расположен природный заповедник, а бывшие оздоровительные курорты пользуются особой популярностью у россиян и украинцев. Раньше попасть из России в Крым можно было либо самолетом, либо с помощью паромной переправы, что создавало много трудностей для туристов и ограничивало их поток. После постройки моста, россияне со всей страны могут попасть в Крым на поезде или на машине по скоростной трассе, чтобы зимой насладиться теплым крымским солнцем. В то же время открытие моста будет способствовать развитию туризма на полуострове и повышению уровня материального благосостояния жителей Крыма.

Подъем кораблестроения, снижение безработицы в Крыму

Крымская судостроительная верфь «Море» раньше была главной верфью в СССР и единственной площадкой сбора авианосцев. Другой судостроительный завод в настоящее время занимается производством десантных кораблей «Зубр» на воздушной подушке. Без преувеличения можно сказать, что в Крыму была сосредоточена большая часть всего военно-морского флота СССР. Однако, при распаде Советского Союза, слабая экономика Украины оказалась не в состоянии поддерживать и развивать верфи. Тогда судостроительная отрасль в Крыму пришла в упадок, и предприятия оказались под угрозой закрытия. После присоединения Крыма, Путин пообещал вновь сделать его центром российского судостроения. Причина подобных обещаний — нехватка кораблей. Можно предположить, что после начала движения по Керченскому заливу, из-за упрощения транспортного сообщения, судостроение в Крыму станет развиваться быстрыми темпами. Это решит проблему безработицы в регионе и создаст рабочие места для квалифицированных специалистов.

Материальное благосостояние улучшится, цены снизятся

Так как территориально Крым прилегает к Украине, поставки многих материальных благ осуществлялись именно оттуда. Однако с 2014 года Украина неоднократно прерывала поставки электричества и энергоресурсов на полуостров, что принесло крымчанам немало трудностей. После строительства моста такие ресурсы, как уголь, нефть и продукты питания, стали поставляться по нему из России регулярно. У электростанций не было недостатка в угле, на заправках всегда был бензин, прилавки магазинов были полны продуктов! Из-за возросшего уровня благосостояния снизились цены на продукты, прочие расходы также сократятся в скором времени.

Мост соединил не только земли, но и сердца

В начале четвертого президентского срока Путина строительство Крымского моста — стало особым событием. Несмотря на западные санкции и непризнание современного статуса Крыма, Россия построила мост через пролив, что стало не только знаком принятия Крыма в состав Российской Федерации, но и укрепило в сердцах жителей полуострова чувство признательности к России. После 20 лет неприкаянного существования, с постройкой моста Крым наконец-то воссоединился с родиной. Думаю, сложно передать словами, что чувствуют сейчас крымчане. Всем известно, что Украина получает поддержку от других крупных держав, им все еще трудно принять тот факт, что Крым — часть России. В данной ситуации нам, безусловно, есть над чем задуматься.

Специалист по вопросам международных отношений — господин Ли

Крымский мост, также именуемый Керченским мостом, соединивший Крымский полуостров с городом Краснодар на юге России, был открыт 15 мая. На строительство моста, ставшего самым длинным не только в России, но и в Европе, ушло три года. Всего было затрачено 7 миллиардов долларов. Мост непременно привнесет большие изменения в жизнь крымчан.

Во-первых, после завершения строительства моста упростится транспортное сообщение между Крымом и Россией. Раньше из-за того, что полуостров непосредственно не примыкает России, попасть туда можно было только на самолете или через паромную переправу, в противном случае приходилось ехать через территорию Украины. Из-за конфликта между Россией и Украиной, последний вариант для крымчан был крайне неудобен. Однако, после того как по мосту началось движение, из Крыма в Россию теперь можно попасть всего за несколько десятков минут. Это значительно увеличило поток въезжающих в Крым и выезжающих из него, а также способствовало усилению контроля над полуостровом со стороны России.

Во-вторых, мост будет способствовать усилению экономического сотрудничества Крыма с Россией. После открытия моста Крым сможет избавиться от экономической зависимости от Украины, а также значительно упростятся товарные и пассажирские перевозки между Крымом и Россией, а также полуостров сможет стать частью российской экономической системы. Также немаловажно, что мост будет способствовать развитию торговли между полуостровом и материком, повышению уровня жизни крымчан.

В-третьих, открытие моста повысит у крымчан чувство принадлежности к России. Коренным населением Крымского полуострова всегда были русские, и территория всегда принадлежала России, поэтому местные жители так симпатизируют именно этой стране. Строительство моста не только укрепит сотрудничество в экономической и военной сферах между Россией и Крымом, оно заставит крымчан почувствовать себя частью этой большой страны.

Одним словом, строительство Крымского моста свидетельствует об окончательном присоединении Крыма к России, укреплении сотрудничества между ними, и невозможности возвращения Крыма Украине. Хоть Украина и не желает признавать права России на Крым, в итоге ей все-таки придется это сделать.

Россия. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 5 июня 2018 > № 2633124


Россия. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 5 июня 2018 > № 2633117

Россия получит сухопутный коридор в Крым только в одном случае

Татьяна Гайжевская, Обозреватель, Украина

В конце мая Россия перебросила в Азовское море 5 военно-морских судов Каспийской флотилии. Якобы для того, чтобы защититься от возможного нападения Украины и, в частности, спасти от украинских диверсантов Крымский мост. Но, во-первых, у Украины нет ни возможностей, ни желания нападать на Россию с моря, а во-вторых, с задачей охраны моста успешно справляются пограничники РФ, входящие в состав ФСБ.

Так для чего в таком случае России на Азове эти военные корабли? Сухопутный коридор в Крым и Северо-Крымский канал. Готов ли Кремль пойти на новую военную авантюру, чтобы заполучить их? И, наконец, может ли НАТО помочь Украине восстановить статус-кво в Азовском море? Об этом и другой в первой части интервью «Обозревателю» рассказал военный эксперт Олег Жданов.

«Обозреватель»: Действительно ли такая флотилия будет использоваться исключительно для защиты, или речь идет о планах Кремля, например, об организации сухопутного коридора в Крым?

Олег Жданов: Они всегда хотели сделать Азовское море внутренним. И сейчас оправдывают свои действия тем, что якобы надо охранять мост. Но зачем от нас защищаться, если у нас нет флота? На шлюпках мы им угрозы не составим. Они хотят получить контроль над Азовским морем — с точки зрения экономической и политической. С точки зрения экономической, все «банки с рыбой» находятся в наших территориальных водах. И не забывайте, что в Очакове сооружается центр ВМС Украины, а фактически это будет военно-морская база США. Поэтому Россия заранее усиливает здесь свое присутствие.

— Каким образом усиление флотилии может помешать строительству этой базы?

— Никаким образом. Они просто усиливают свое присутствие в Черном и Азовском морях, и при этом фактически забирают у нас Азовское море, потому что мы ничего не можем противопоставить.

— Вы уже упомянули о США. Могут ли нам здесь помочь союзники?

— Если вы обратили внимание, в последние 3 года корабли НАТО постоянно присутствуют в Черном море.

— Является ли это сдерживающим фактором для усиления военного присутствия России в этом регионе?

— Не просто сдерживающим фактором, но еще и фактором контроля. Дело в том, что среди этих кораблей всегда есть один корабль боевого управления, у которого есть разведывательная аппаратура, в том числе радиолокационные станции раннего обнаружения пусков ракет. И всегда присутствует один корабль — эсминец или линкор, — на котором есть «Томагавки», но не в ядерном, а в обычном снаряжении. И в этот состоит еще одна причина, почему России выгодно закрыть Азовское море. Потому что применение «Томагавка» из акватории Азовского моря резко увеличит зону возможного поражения на территории России. Из Черного моря они достанут на 500-1000 километров меньше.

— То есть сейчас из Азовского моря «Томагавк» может достать…

— Практически до Москвы. Дальность его действия 2500 километров.

— Если предположить, что Путин хочет захватить часть Украины, например, получить сухопутный коридор в Крым или Северо-Крымский канал, чтобы обеспечить полуостров дополнительной водой, могут ли ему в этом помочь военные корабли, о которых мы говорим? И как в принципе может быть решена эта задача?

— Эта задача может быть решена только одним способом: если 8-я полевая армия, которая стоит на территории Донецкой и Луганской областей, то есть первый и второй армейские корпуса плюс 150-я дивизия, размещенная вдоль российско-украинской границы на территории России — если эта армия пойдет в наступление на юг, на Перекопск и Армянск, а с Крыма им навстречу пойдет российская группировка.

Только в этом случае они получат сухопутный коридор. Только масштабная война. Тут уже «ополченцами» не обойдешься и не прикроешься. Тут надо поднимать триколор и идти в наступление. На это на сегодня у России, слава богу, нет ни сил, ни средств. Это, во-первых. Во-вторых, с политической точки зрения никто не даст развязать большую войну на европейском континенте. Даже та же Германия не будет в восторге, если Россия развяжет открытую войну против Украины.

— Вы сказали о цели России сделать Азовское море внутренним. Может ли Кремль для достижения этой цели применять сугубо военные средства, например, наносить удары?

— Нанесение ударов чем и по чему? Если своим флотом по нашей территории, то, опять-таки, это война. Они не будут открыто наносить какие-либо удары. Они будут делать все, чтобы мы не могли нормально заниматься навигацией в Азовском море. Останавливать суда, задерживать их, обыскивать. Но открывать огонь они вряд ли будут. Они не готовы к этому.

— То есть Азовскому морю не суждено стать внутренним морем России?

— Официально — да. И, думаю, со временем у нас все равно появится флотилия и все равно мы будем восстанавливать статус-кво в Азовском море. Так, как это было раньше — море разделено границей между двумя государствами. Но этот статус нам придется восстанавливать именно силовым путем — наращиванием своих Военно-морских сил, построением флота, заходом туда наших кораблей и отстаиванием своих интересов. Придется напоминать, что граница проходит ровно посредине Керченского пролива, и фарватер находится на нашей территории.

До захвата Крыма и строительства моста Российская Федерация платила нам за каждый проход своих кораблей по Керченскому проливу. А сейчас они никому ничего не платят, сейчас они ходят там кум королю, сват министру. Пока еще у них наглости не хватает, чтобы заставить платить нас. Но юридически у них нет оснований. Керченский пролив — наш. Никто ведь не признал аннексию Крыма.

— Вы сказали о восстановлении статус-кво в Азовском море. Насколько это далекая перспектива?

— Если говорить о наших самостоятельных усилиях, то это перспектива не менее чем 10 лет. Пока мы не построим флот. Но если нам помогут партнеры, то это может быть перспектива ближайшего времени. Вопрос только в заходе тех же кораблей НАТО в акваторию Азовского моря. И статус-кво будет восстановлен.

— Сколько натовских кораблей достаточно, чтобы восстановить статус-кво?

— Думаю, будет достаточно одного корабля — хорошо вооруженного, боевого корабля. И под ним эсминца или линкора. Но, опять же, надо, чтобы он по габаритам туда зашел. Крымский мост — 36 метров над водой.

— Два года назад «ДНР» просили Россию помочь в захвате украинского морского побережья. Ставят ли они эту цель перед собой и сейчас? И каковы варианты использования «ДНР» для захвата украинского морского побережья? Могут ли они, например, атаковать Мариуполь с моря?

— Я не думаю, что они решатся на какие-либо военные действия. Сейчас они фактически взяли Мариуполь в экономическую блокаду. Мариупольский порт будет потихоньку загибаться, пока мы не восстановим статус-кво в Азовском море. Зачем проливать кровь, если город и так будет загибаться? Представьте, какая это потеря рабочих мест, и какое социальное напряжение будет создаваться в связи с ростом безработицы?

— И по поводу Крымского моста. Может ли эта флотилия защитить его от возможного подрыва? Есть ли опасность того, что Россия сама взорвет этот мост, переложив вину на украинскую сторону, ради эскалации ситуации?

— Флотилия его не спасет и не защитит. При наличии ракетного вооружения и при наличии ударной авиации катера там ничего не сделают. Прилетит одна ракета или прилетит одна бомба — и моста не будет. Достаточно обрушить одну опору, и мост развалится. Но я думаю, что Россия не будет сама себя загонять в угол. Этот мост для Крыма — фактически дорога жизни. Они его строили не для того чтобы взрывать. Тем более, в версию о том, что это сделала Украина, никто не поверит. У нас нет достаточных сил и средств, чтобы донести полтонны взрывчатки на мост и рвануть. Поверьте, они его будут охранять от диверсантов и с воды, и с воздуха.

— Так теоретически мост можно защитить и от ракеты, если задействовать средства ПВО?

— Если бы у них были живые и настоящие комплексы С-400 «Триумф»… Их везде рекламируют, но никто не видел вживую. Это как мультик, который показал Путин во время своего обращения к Федеральному собранию. Поэтому им нечем защитить этот мост от ракеты.

— Есть ли у кого-то возможности и желание запустить по Крымскому мосту ракету?

— Я думаю, что ни у кого нет такого желания. Все понимают, что для Крыма при любом раскладе этот мост — дополнительная артерия для обеспечения. Тут можно согласиться со словами, что, если мы возвращаем Крым, то мост нам еще пригодится. Дай бог, чтобы он устоял и остался цел и невредим. А что касается прохождения судов — мы можем понизить класс прохождения судов по высоте и при хорошей организации можно будет загрузить мариупольский порт судами, которые пройдут под Крымским мостом.

— Есть ли возможность у Украины перебросить в Азовское море военные корабли, находящиеся в Одессе? Можно ли для этого использовать железнодорожные или автомобильные пути?

— Железную дорогу и автомобильные пути использовать для переброски флота очень тяжело. Это могут быть только катера. А во-вторых, там нечего перебрасывать. Осталось с десяток плавсредств. Один большой десантный корабль «Гетьман Сагайдачный» и еще пара способных выйти в море кораблей.

Россия. ЮФО > Транспорт > inosmi.ru, 5 июня 2018 > № 2633117


Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев

Программа инвестквот должна сохранять смысл и рациональность.

Стартовала реализация программы по распределению инвестиционных квот. В рамках первой волны состоялось рассмотрение заявок, отбор проектов и первый аукцион на понижение. В мае было подписано уже 33 договора о закреплении и предоставлении доли инвестквоты. Механизм запущен, но вопросы по-прежнему остаются: как защищать интересы инвесторов, что будет с нераспределенными квотами, чем еще предлагается дополнить законодательство в этой сфере? О проблемных аспектах кампании по инвестквотам Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

– Как вы оцениваете результаты работы, проделанной Росрыболовством к настоящему моменту по распределению квот на инвестиционные цели, и качество самих инвестпроектов, прошедших отбор?

– Результаты, на мой взгляд, весьма положительные. Проведены прозрачные процедуры отбора проектов и заключены договоры о закреплении и предоставлении инвестквот для строительства крупнотоннажных траулеров-процессоров для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Завершены аукционы на понижение по предоставлению инвестквот для строительства береговых перерабатывающих предприятий на Дальнем Востоке и строительства судов для Северного бассейна. Думаю, заминка с распределением инвестквот для береговых заводов на Севере тоже не будет длительной и инвесторы смогут приступить к реализации проектов.

Радует, что отбор прошли проекты судов для обоих бассейнов, предусматривающие реализацию самых высоких требований к безопасности мореплавания, эффективности рыбоперерабатывающих комплексов, использованию современных технологий производства продукции высокой степени переработки, полной утилизации уловов.

– Нужно ли, на ваш взгляд, объявлять в 2018 году прием заявок на нераспределенный объем инвестквот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке? В рыбацком сообществе имела место дискуссия на эту тему.

– Полагаю, процесс распределения инвестквот целесообразно завершить в текущем году, чтобы дать возможность инвесторам заниматься практической работой по строительству судов.

Но в контексте темы распределения оставшихся объемов я хотел бы акцентировать внимание на другом, более существенном вопросе.

В настоящее время проходит рассмотрение и согласование проект изменений в постановление Правительства РФ от 25 мая 2017 г. № 633 в части перечня судов – объектов инвестиций, которым может быть предоставлена инвестквота на вылов минтая и сельди тихоокеанской одним пакетом, включающим в себя квоту в основных промысловых районах Охотского и Берингова морей, а также в районе Курильских островов. В проект документа включено среднетоннажное рыбопромысловое судно длиной от 55 до 70 метров (объект инвестиций типа «У»). Это судно валовой вместимостью более 1000 регистровых тонн, имеющее комплекс оборудования для осуществления кошелькового лова и оборудование по охлаждению уловов производительностью не менее 50 тонн продукции в сутки.

В пояснительной записке к проекту постановления говорится, что введение нового типа судна позволит загрузить и стимулировать эксплуатацию плавбаз/плавзаводов, так как указанные типы судов могут осваивать различные виды водных биоресурсов, а также обеспечит загрузку рыбоперерабатывающих заводов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа.

Однако при ближайшем рассмотрении приведенное обоснование не выдерживает никакой критики.

– В чем вы видите основные проблемы готовящегося документа?

– Во-первых, плавбаз и плавзаводов в стране практически не осталось, и планов их строительства у рыбаков нет.

Во-вторых, перечень оборудования предлагаемого судна однозначно указывает на то, что оно предназначается для прибрежного лова и доставки улова на берег. Но если посмотреть на перечень районов лова, в которых планируется предоставить инвестквоту, то обнаружите, что до большинства из них нужно идти сутками, чтобы в итоге поймать немного рыбы, и еще несколько суток понадобится на доставку улов на берег. Такая рыба будет буквально золотой.

В итоге картина будет такова: лица, заявившиеся на инвестквоту для такого «супер-судна», которое, кстати, стоит в пять раз дешевле траулера-процессора длиной более 100 метров, получат серьезную квоту, в том числе в удаленных районах промысла. Однако осваивать эту квоту они будут имеющимися в распоряжении старенькими, но пока еще живыми траулерами-морозильщиками. А вновь построенные суда будут использоваться для прибрежного рыболовства в прилегающих к берегу районах и получат в этих районах еще дополнительно 20% квоты, полагающейся по закону для стимулирования прибрежного рыболовства. Кроме того, они смогут претендовать на 20-процентную прибавку к инвестквоте за постройку судов на дальневосточной верфи.

Многие, конечно же, будут счастливы такому решению, но вряд ли его можно признать рациональным. Ведь изначально при формировании требований к судам, строительство которых поддерживается инвестквотами, во главу угла ставилось наличие высокопроизводительного рыбоперерабатывающего оборудования на борту, которое позволяет производить филе и фарш из минтая и сельди тихоокеанской, муку рыбную и/или жир рыбий либо иные продукты из отходов производства, осуществлять заморозку. Стоит напомнить, что такие требования вытекали из «духа и буквы» заседания президиума Госсовета, которое провел президент 19 октября 2015 года. Была поставлена задача уйти от сырьевой ориентации отрасли и производить продукцию высшего качества, востребованную в стране и за рубежом. И роль государства – стимулировать создание флота, способного производить такую продукцию, максимально повышать эффективность использования имеющейся ресурсной базы.

– На ваш взгляд, насколько сегодня защищены интересы инвестора условиями договоров, которые заключаются с судостроителями? Ранее Вы уже поднимали этот вопрос, но на сегодняшний день какого-то единого защитного механизма по-прежнему нет. Насколько высоки риски от такого пробела и решается ли сейчас этот вопрос?

– Часть рисков неисполнения своих обязательств верфью, безусловно, нашли свое отражение в судостроительных контрактах. Полагаю, квалифицированный инвестор предусмотрел соответствующие штрафы и компенсации в случае, если причина неисполнения кроется в действиях верфи. Но могут возникнуть обстоятельства, когда судостроители не смогут выполнить взятые на себя обязательства по независящим от них причинам, например, ввиду отказа в поставке им импортного оборудования и комплектующих по причине иностранных санкций. По своей сути такие обстоятельства относятся к форс-мажорным, но юридически таковыми не значатся и в договорах о закреплении и предоставлении инвестквот не прописаны. Т.е. вся ответственность в этом случае полностью лежит на инвесторе. Санкции же за нарушение графиков реализации инвестпроекта весьма серьезные. Например, в случае строительства траулера типа «А» выплата гарантийной суммы в адрес Росрыболовства равна 1 млрд. рублей.

Этот вопрос уже озвучивался, но пока реакции государства не последовало. Поверьте, вопрос не праздный, значительный объем машин и механизмов имеет иностранное происхождение и в России не производится. Как пример – главные двигатели, рыбоперерабатывающую фабрику придется закупать за рубежом.

Кстати, не так давно возник еще один риск. Согласно решениям правительства, обязанность контроля за ходом реализации инвестпроекта возложена на Минпромторг. Так вот, при формировании приказа этого ведомства, регулирующего порядок контроля, в проект включены, например, требования к комплектованию судна оборудованием для хранения и переработки рыбы и морепродуктов, в том числе рыбоперерабатывающими машинами различного назначения, рыбомучными установками, морозильными аппаратами, оборудованием для производства рыбного фарша, произведенным на территории Российской Федерации. Не производится у нас в стране качественного оборудования указанного назначения! Понятно, что Минпромторгу хочется максимально поддержать отечественного производителя. Но если идти по этому пути, цель использования инвестквот: добиться создания высокоэффективных судов, производящих продукцию мирового уровня, и уйти от сырьевой ориентации отрасли – достигнута не будет.

Именно поэтому в соответствующее постановлением правительства было изначально включено положение о том, что «стоимость товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) на территории Российской Федерации в ходе строительства и ввода в эксплуатацию объекта инвестиций, должна составлять не менее общей 30-процентной стоимости строительства объекта инвестиций; на территории Российской Федерации должны быть осуществлены в совокупности следующие технологические операции: формирование корпуса судна на верфи; изготовление материала для корпуса судна; разработка конструкторской и технологической документации в объеме, необходимом для строительства судна». И ничего более. В этой связи инвесторы – заказчики судов просят – не нужно никаких бюрократических новаций! Основная цель инвестквот – поддержка развития основных производственных фондов рыбохозяйственного комплекса и создание возможности для выпуска продукции высокой добавленной стоимости. Этот ресурс ограничен и недостаточен для того, чтобы за счет него поднимать и смежные с судостроением отрасли промышленности.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 1 июня 2018 > № 2638178

В порту Санкт-Петербурга танкер налетел на причал и получил пробоину.

Груженый нефтепродуктами танкер «Капитан Поникаровский» попал в аварию.

Груженый нефтепродуктами танкер «Капитан Поникаровский», принадлежащий «Контуру СПБ», совершил навал на причал в Большом порту Санкт-Петербурга, сообщил Росморречфлот.

«Авария произошла в 23:30 30 мая. Танкер с нефтепродуктами, направлявшийся от причала СВ-15 завода «Северная верфь» в порту Усть-Луга, совершил навал носовой частью на причал N34 Большого порта Санкт-Петербург», – говорится в сообщении ведомства. В результате инцидента судно получило пробоину в носовой части выше ватерлинии. По сообщению капитана судна, пострадавших, водотечности корпуса и аварийного разлива нефтепродуктов нет.

В 23:56 30 мая танкер «Капитан Поникаровский» стал на якорь на рейде Лесного мола. Решается вопрос о возвращении судна на причал СВ-15 для его осмотра инспекцией ГПК и определения дальнейших действий.

Площадь акватории Большого порта Санкт-Петербург составляет около 630 кв. км. В порту расположено свыше 200 причалов, протяженность причальной линии – около 31 км. На территории порта работают 25 стивидорных компаний.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 1 июня 2018 > № 2638178


Азербайджан. Иран. Туркмения. ЦФО. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.az, 31 мая 2018 > № 2630843

Азербайджан заинтересовался строительством круизных судов - Мостурфлот

Круизная компания «Мостурфлот» с 2019 года планирует приступить к эксплуатации круизного пассажирского теплоход класса «река-море» - «Петр Великий», строительство которого ведется в Астрахани, сообщают российские СМИ.

Как заявила заместитель генерального директора компании «Мостурфлот» Светлана Гончарова, в настоящее время ведутся активные переговоры о возможности захода российского судна в порты прикаспийских государств.

"Мы планировали начать именно с Каспийского моря, так как теплоход спускается на воду в Астрахани. По нашим планам, на Каспии судно будет заходить в порты РФ, Азербайджана, Ирана, Туркменистана и Казахстана. Большинство круизов по Каспию будут начинаться и заканчиваться в Баку. Мы планируем 7-8 дневные круизы, которые мы называем «короткими», с заходом в несколько портов, например, по южной части Каспия, с посещением Ирана и Туркменистана, или по северной, с заходом в порты Туркменистана, Казахстана и России", - сказала С.Гончарова.

Кроме того, у Мостурфлота в каспийских планах и 13-14 дневные круизы, с охватом портов уже всех пяти прикаспийских стран. "В случае ввода в эксплуатацию причала в Дербенте, мы будем заходить туда. Дербент, как город с многовековой историей, очень интересен с туристической точки зрения", - считает замгендиректора «Мостурфлота».

По ее словам, в перспективе «Петр Великий» будет совершать и круизы, соединяющие три моря. "На Каспии выходим из Баку, уходим через Астрахань в Волгодонский канал, идем через Ростов-на-Дону в Азов, а уже оттуда – в Черное море. Далее через Керченский пролив судно следует в Новороссийск и Сочи, затем – в Грузию и Турцию, где мы и заканчиваем маршрут в Трабзоне. В планах - несколько таких круизов по Черному морю", - добавила она.

С.Гончарова отметила, что интерес к круизам очень большой - как со стороны российских туристов, так и зарубежных партнеров. "Причем российский проект настолько заинтересовал компании Азербайджана и Ирана, что там также задумались о строительстве своих круизных судов. Если таких круизных лайнеров на Каспии станет больше, выиграют все страны, все участники этого процесса", - считает она.

Б.Рустамбеков

Азербайджан. Иран. Туркмения. ЦФО. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > interfax.az, 31 мая 2018 > № 2630843


Россия. Весь мир. СЗФО > Транспорт > fish.gov.ru, 30 мая 2018 > № 2627317

В Санкт-Петербурге обсудили вопросы обеспечения безопасности мореплавания.

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук принял участие в VIII Международном форуме «Безопасность на транспорте», который состоялся 30 мая в Санкт-Петербурге. В дискуссии приняли участие более 500 делегатов – представители профильных ведомств и региональных органов власти из 40 регионов России и ряда иностранных государств.

На площадке форума обсуждались актуальные вопросы совершенствования государственной политики по обеспечению транспортной безопасности и безаварийного движения, в том числе безопасности судоходства и надежной эксплуатации транспортных средств.

Петр Савчук выступил с докладом в рамках рабочей сессии, посвященной обеспечению безопасности плавания судов рыбопромыслового флота и проведения аварийно-спасательных работ.

По словам замруководителя Агентства, при осуществлении рыболовства в районах промысла может находиться одновременно до 450-500 судов рыбопромыслового флота и не менее 45 тысяч членов экипажей. По данным статистики, в 2017 году произошло 86 аварий с участием рыболовецких судов. По сравнению с 2016 годом изменилась структура аварийных случаев: увеличилось количество пожаров и задымлений, поломок главного двигателя, механизмов и агрегатов судна, выросло количество намоток на винто-рулевую группу, столкновений судов.

Такая динамика во многом является результатом износа рыболовецкого флота, средний возраст которого превышает 30 лет.

Значительную часть аварийных ситуаций удается устранить благодаря наличию экспедиционно-аварийных отрядов, находящихся в ведении Федерального агентства по рыболовству. На основных промысловых бассейнах – Дальневосточном, Северном и Азово-Черноморском в постоянной готовности находится 12 судов аварийно-спасательного флота.

Эти отряды ведут круглосуточное наблюдение за судами рыбопромыслового флота, постоянное дежурство судов-спасателей в районах промысла, в непосредственной близости от скоплений судов, в целях оперативного реагирования и создания штаба оперативного руководства непосредственно в районе происшествия, а также осуществляют проведение комплекса аварийно-спасательных работ при возникновении аварийной ситуации.

«Но практика показывает, что одними мерами по организации спасения и устранения аварийных ситуаций не обойтись. Без качественной и системной работы по подготовке людей и предупреждению неблагоприятных событий мы не выправим ситуацию», – отметил Петр Савчук.

Росрыболовство предлагает ряд инициатив, направленных, прежде всего, на повышение эффективности системы подготовки людей на берегу, включая тренировки в условиях открытого моря, семинары для обмена опытом между экипажами судов с разбором аварийных ситуаций и мер по их устранению, практическое использование индивидуальных и групповых средств спасения. Кроме того, необходимо усилить надзор, в том числе и за маломерным флотом. «Требуется ужесточение надзора за проведением комплексных модернизаций и переоборудований судов, результатом которых становится кратное повышение производственной нагрузки, под которое изначально судно не рассчитывалось», – подчеркнул представитель Росрыболовства.

Завершая доклад, Петр Савчук отметил, что существенный вклад в укрепление безопасности мореплавания рыбопромыслового флота должен быть сделан за счет обновления самого флота, которое запланировано на ближайшие годы.

В 2017 году впервые за долгие годы в России началось массовое строительство рыбодобывающих судов. На сегодняшний день с отечественными верфями подписано 33 договора на строительство среднетоннажных и крупнотоннажных судов. Это стало возможным благодаря государственной поддержке посредством закрепления квот добычи водных биоресурсов на инвестиционные цели. Всего в течение последующих 5-7 лет в рамках механизма инвестквот планируется к постройке не менее 70 единиц флота, что способствует обновлению до 40% совокупной мощности действующего флота.

Россия. Весь мир. СЗФО > Транспорт > fish.gov.ru, 30 мая 2018 > № 2627317


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > neftegaz.ru, 29 мая 2018 > № 2642307

Испытания ледокола Арктика проекта 22220 начнутся во 2-м квартале 2019 г.

Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) А. Рахманов уточнил, когда начнутся ходовые испытания нового судна.

Об этом он рассказал 29 мая 2018 г.

По словам А. Рахманова, во 2м квартале 2019 г должны начаться ходовые испытания головного атомного ледокола Арктика проекта 22220,

Ледокол Арктика строится в рамках текущего графика, который был уточнен в связи с задержкой поставки паратурбинных установок.

На ледоколе одновременно находятся 1,3 тыс специалистов, которые ведут строительство этого заказа.

Там начаты швартовые испытания, это значит, что часть помещений закончена и там начинается монтаж систем.

ОСК рассчитывает на то, что он уйдет на ходовые испытания во 2м квартале 2019 г со сдачей к концу 2019 г, несмотря на все задержки.

Ранее сообщалось, что судно планирует сдать в мае 2019 г.

16 мая 2018 г специалисты Балтийского завода произвели загрузку главного турбогенератора левого борта на атомный ледокол Арктика проекта 22220.

Оборудование предназначено для паротурбинной установки ледокола.

Паротурбинная установка, в состав которой входят 2 главных турбогенератора, является 1м из ключевых элементов ледокола и предназначена для выработки электроэнергии, необходимой для функционирования главных электродвигателей и систем жизнеобеспечения судна.

Головной атомный ледокол Арктика проекта 22220 заложен на стапеле «А» Балтийского завода в ноябре 2013 г.

Спуск Арктики состоялся 16 июня 2016 г.

Напомним, Балтийский завод по контракту с Росатомфлотом строит 3 атомных ледокола: Арктика, Сибирь и Урал.

Атомоходы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт.

Они станут самыми большими и самыми мощными (60 МВт) атомными ледоколами в мире.

Двухосадочная конструкция судов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Предельная толщина сплошного ровного припайного льда, преодолеваемая ледоколом непрерывным ходом со скоростью 1,5-2 узла, при полной мощности, на глубокой воде, составляет 2,8 м.

Основные характеристики атомных ледоколов проекта 22220:

- длина - 173,3 м;

- длина по КВЛ - 160 м;

- ширина - 34 м;

- ширина по КВЛ- 33 м;

- высота борта на миделе до ВП - 15,2 м;

- осадка по конструктивной ватерлинии - 10,5 м;

- минимальная рабочая осадка - 8,55 м;

- водоизмещение - 33,54 тыс т;

- назначенный срок службы - 40 лет;

- экипаж универсального атомного ледокола - 75 человек.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > neftegaz.ru, 29 мая 2018 > № 2642307


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 29 мая 2018 > № 2637322

Заседание Попечительского совета Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова состоялось 29 мая. В заседании, прошедшем под руководством председателя Попечительского совета ГУМРФ, заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского приняли участие члены Совета, представители морских и речных судоходных ассоциаций, пароходств, администрации морских портов, судостроительных и технологических предприятий, классификационных обществ, а также Морского совета при городском правительстве.

С докладом об основных результатах деятельности ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова выступил ректор Сергей Барышников.

В ходе обсуждения приоритетных задач, стоящих перед крупнейшим в стране морским вузом, В.Олерский отметил, что развитие университетского комплекса должно быть нацелено на повышение конкурентоспособности отрасли, улучшение подготовки плавсостава, налаживание более тесного взаимодействия университета с работодателями.

Председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ), капитан 1 ранга Михаил Ненашев рассказал о масштабных проектах ДПФ, нацеленных на молодежное морское просвещение, и призвал руководство вуза еще активнее поддерживать инициативы энтузиастов флота.

Президент Региональной общественной организации "Полярный конвой" капитан 1 ранга Юрий Александров передал в дар создаваемому в Колледже ГУМРФ крупнейшему в мире музею Северных конвоев модели кораблей – танкера «Азербайджан» времен Великой Отечественной войны, а также советского эскадренного миноносца «Гремящий».

Каждому члену Попечительского совета были вручены экземпляры книги о подвиге моряков стран антигитлеровской коалиции «Братство полярных конвоев».

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 29 мая 2018 > № 2637322


Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 29 мая 2018 > № 2625630

Специалисты Балтийского завода безопасную швартовку плавучего энергоблока в Мурманске

В обязанности специалистов Балтийского завода входит обеспечение безопасной стоянки ПАТЭС «Академик Ломоносов», прибывшей в Мурманск для загрузки ядерным топливом, на время проведения всех работ. В мероприятиях задействовано порядка 50 сотрудников предприятия.

Специалисты АО «Балтийский завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), встретив плавучий энергоблок проекта 20870 в Мурманске, обеспечили безопасную швартовку судна и начали работы по расконвертовке.

По окончании расконвертовки энергоблока корабелы начнут мероприятия по подготовке судна к загрузке ядерного топлива, после чего будет проведен весь комплекс швартовных испытаний.

Выступая на торжественной церемонии, посвященной завершению буксировки ПЭБ, президент ОСК Алексей Рахманов отметил: «Благодаря слаженной работе двух корпораций проект, не имеющий аналогов в мире, готов к главному этапу постройки».

Глава ОСК уверен, что вместе ОСК и «Росатом» осуществят еще много интересных и амбициозных проектов как в области постройки плавучих атомных электростанций (нынешний ПЭБ – головной, но отнюдь не последний образец уникальной морской техники), так и в области освоения Арктики и создания мощнейшего атомного ледокольного флота. Он отдельно отметил вклад коллектива Балтийского завода в осуществление головного проекта ПЭБ.

Генеральный директор государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексей Лихачев и руководители других структурных подразделений госкорпорации также выразили слова благодарности ОСК и, в частности, коллективу АО «Балтийский завод» за качественную работу.

Напомним, что от причала Балтийского завода в Санкт-Петербурге «Академик Ломоносов» ушел в Мурманск 28 апреля и через 20 суток был доставлен к месту назначения буксирами ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота».

Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.infо, 29 мая 2018 > № 2625630


Россия. СЗФО > Образование, наука. Транспорт. Электроэнергетика > energyland.infо, 29 мая 2018 > № 2625608

«Солнечная регата-2018» собрала в Великом Новгороде рекордное количество участников

Накануне Великий Новгород принял инженерные соревнования «Солнечная регата», состязания в которых команды студентов, школьников и молодых конструкторов соревнуются в скорости, маневренности и выносливости лодок, движущихся за счет солнечной энергии.

Мероприятие проходит в рамках проекта «Инженерные конкурсы и соревнования» дорожной карты «Маринет» Национальной технологической инициативы. Организатор конкурса — Автономная некоммерческая организация «Национальный центр инженерных конкурсов и соревнований», генеральный партнер — «Морской центр капитана Варухина Н.Г.».

В 2018 году “Солнечная регата” побила три рекорда. Во-первых, стала самой представительной по количеству участников. На соревнования в Великий Новгород съехались 24 команды из 16 регионов страны.

Во-вторых, впервые в истории инженерных соревнований «Солнечная регата» АНО «НЦ ИКС» при поддержке Фонда содействия инновациям и программы ЦМИТ провели состязания в новом классе судов-беспилотников на солнечных батареях. Такая категория была создана для того, чтобы привлечь внимание к внедрению инновационных технологий в профориентационные программы для школьников во всех регионах России.

В-третьих, “Солнечная регата - 2018” провела отдельные соревнования для школьных команд. На базе центров детско-юношеского творчества - 8 команд из Москвы и Московской области и 10 команд из Азова, Астрахани, Владивостока, Волгограда, Калининграда, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары, Сочи и Чебоксар. Для обучения ребят строительству лодок на солнечных батареях и подготовки команд школьников к всероссийским соревнованиям «Солнечная регата» НЦ ИКС в 10 регионах страны оборудовал интерактивные площадки в центрах детского и юношеского творчества.

«Команды школьников в течение всего учебного года проходили теоретический и практический курс по судостроению и использованию возобновляемых источников энергии на водном транспорте. Сегодня они успешно продемонстрировал свои навыки в области инновационного судостроения. “Солнечная регата” способствует профориентации школьников, станет базой для внедрения новых технологий обучения, разработанных в рамках дорожной карты MariNet», - говорит президент оргкомитета инженерных соревнований «Солнечная регата», директор АНО «Национальный центр инженерных конкурсов и соревнований» Евгений Валерьевич Казанов.

«Солнечная регата» - это не просто соревнования между молодыми амбициозными инженерами. Это продвижение перспективных технологий на водном транспорте, а главное — вовлечение молодёжи в научно-техническое творчество. Этим важно заниматься со школьной скамьи, мы в этом твёрдо убеждены. Фонд готов и дальше поддерживать мероприятия по популяризации научного творчества и поощрять инициативную молодёжь», - отметил советник генерального директора Фонда содействия инновациям Иван Михайлович Бортник.

Затем поочередно начались этапы соревнований «Солнечная регата» - гонки лодок на скорость, маневренность и выносливость, а в это время катамаран принял к себе на борт новых участников - победителей квеста «Секреты Эковолна».

27 мая 2018 Лектории Новгородского музея-заповедника состоялся Форум по итогам соревнований «Возобновляемая энергетика на водном транспорте», также состоялось открытие выставки макетов кораблей, работ самодеятельных художников по теме «Маринистика».

На форуме обсудили такие темы как: тренды в судостроении, дизайне и проектировании новых типов судов; карьерные траектории в индустрии возобновляемой энергетики и экосудостроении. Востребованные компетенции; реализацию междисциплинарного подхода на отдельном производстве; современные технологии изготовления деталей; 3D моделирование, а также итоги инженерных соревнований “Солнечная регата”.

В Малом зале Новгородской областной филармонии им. А.С. Аренского состоялась квартальную встречу представителей региональных центров детского и юношеского творчества (ЦДЮТ) и профориентационных центров с профессионалами в области энергетики, судостроения и других смежных технических отраслей. Организатор — АНО «Национальный центр инженерных конкурсов и соревнований».

Руководители кружков и творческих объединений ЦДЮТ, педагоги Центров профориентации приняли участие в тематических секциях и группах, обсудили актуальные вопросы проектной деятельности и возможности интеграции инженерных проектов в систему образования.

Для всех участников «Солнечной регаты» были организованы кроме образовательной и соревновательной части организаторы культурную программу, в том числе и речная экскурсия «Из варяг в греки». Ребята смогли с воды понаблюдать за панорамой древнейших памятников архитектуры и истории, полюбоваться прекрасными видами Великого Новгорода.

ПОБЕДИТЕЛИ “Солнечной регаты - 2018”

“Беспилотные судна на солнечных батареях”

1 место - Команда “Boat”, г.Хабаровск

2 место - Команда ЦТТ “Helios”, г. Хабаровск

3 место - Команда“Солнечный апельсин”, г. Нижний Новгород

“Солнечная регата - 2018” (студенты)

Категория Еврокласс II

1 место -Moscow Polytech Manta Ray (Московский политехнический университет (г. Москва)

2 место - Moscow Polytech Manta Ray (Московский политехнический университет (г. Москва)

3 место - Polymatic (Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого (г. Санкт-Петербург)

Категория Еврокласс I

1 место -"Корабелка" (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (г. Санкт-Петербург)

2 место - Solar Team NNSTU (Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (г. Нижний Новгород)

3 место - Togliatti Solar Team (Тольяттинский государственный университет (г. Тольятти)

Приз "За волю к победе и активное участие" получила Эковолна (центр социальной (постинтернатной) адаптации, г. Москва)

“Солнечная регата - 2018” среди школьных команд

Общий зачёт:

1. “ТехУспех” (г. Калининград)

2. “Турбо”, лицей № 1502 при МЭИ (г. Москва)

3. Лаборатория света “Ника”, лицей (г. Дубна)

Гонка:

1. “Солнечный апельсин” (г. Нижний Новгород)

2. “Турбо”, лицей № 1502 при МЭИ (г. Москва)

3. “Солнечный парус” (г. Нижний Новгород)

“Конкурс видеороликов”

1. “СолнцА Каспия”(г. Астрахань)

2. “Маяк” (г. Сочи)

3. “Пилот” (г. Новосибирск)

“За волю к победе”:

1. “Гидра”, Школа № 9 (г. Дубна)

2. Лаборатория света “Ника”, лицей (г. Дубна)

3. “Текстильщики”, школа № 1367, Центр Кадетского Образования (г. Москва)

“Дизайн”:

1. “Восток” (г. Владивосток)

2. “Гардемарины” (г. Волгоград)

3. ДДТ”Азов” (г. Азов)

Россия. СЗФО > Образование, наука. Транспорт. Электроэнергетика > energyland.infо, 29 мая 2018 > № 2625608


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 29 мая 2018 > № 2623530

«Звезда» получила заказ на мелкосидящий ледокол.

За ледокол «Росморпорт» заплатит 4,86 млрд рублей.

«Росморпорт» заказало «Судостроительному комплексу «Звезда», который создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» в Приморском крае, проектирование и постройку мелкосидящего ледокола за 4,86 млрд рублей. СК «Звезда» получил подряд в рамках закупки у единственного поставщика, говорится на сайте госзакупок. Предприятию предстоит построить ледокол на основе проекта 22740.

Ранее в мае «Звезда» и «Росморпорт» подписали договор о проектировании и строительстве ледокола с осадкой около 3 м и мощностью 6,4 МВт с опционом еще на три судна.

Ледокол будет использоваться для организации проводки судов в российских морских портах, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является «Роснефть». Судно будет строиться под надзором Российского морского регистра судоходства и эксплуатироваться под флагом РФ. Первое судно серии из четырех мелкосидящих ледоколов планируется построить до конца 2021 года.

Строительство комплекса «Звезда» осуществляет консорциум «Роснефтегаза», «Роснефти» и Газпромбанка. Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства морской техники. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда, другие виды морской техники.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 29 мая 2018 > № 2623530


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 29 мая 2018 > № 2622874

Производство СПГ создает «Кировский завод».

В Санкт-Петербурге появится СПГ-завод с сетью АЗС.

Производство по сжижению природного газа планируется создать на территории «Кировского завода» в Санкт-Петербурге. Соответствующее соглашение, сообщила пресс-служба администрации города, подписали в рамках ПМЭФ-2018 губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, директор «Кировского завода Газовые технологии» Владимир Коробейников, управляющий компании Atlas Copco Energas GmbH (Германия) Удо Юнка и исполнительный директор Lewa GmbH (Германия) Петер Вагнер. Объем инвестиций в проект, который включает создание сети газовых заправочных станций, составит не менее 5 млрд рублей.

«Это соглашение направлено на развитие в нашем городе энергетической отрасли и промышленности. На территории «Кировского завода» появится комплекс по сжижению природного газа, будет построен завод криогенного и компрессорного оборудования для сжижения природного газа. Проект является ярким примером успешной международной кооперации», – приводит пресс-служба слова Полтавченко.

Предприятия группы «Кировский завод» выпускают сельскохозяйственную и дорожно-строительную технику, а также оборудование для нефтегазовой отрасли, энергетики, судостроения. В состав группы входят около 15 профильных «дочек» завода.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 29 мая 2018 > № 2622874


Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 28 мая 2018 > № 2640727

Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт и губернатор Калининградской области Антон Алиханов обсудили вопросы развития дорожной сети региона. Рабочая встреча прошла сегодня, 28 мая, в Москве.

Стороны отметили эффективное взаимодействие и выразили уверенность в продолжении совместной плодотворной работы, направленной на повышение качества транспортного обслуживания населения на территории субъекта.

В 2018 году финансирование дорожного хозяйства Калининградской области из федерального бюджета предусматривается в размере 9 млрд 441,6 млн рублей. Из них на развитие федеральных трасс будет направлено 1 млрд 146,1 млн рублей.

На строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального значения – 35 млн рублей, на капитальный ремонт – 30,4 млн рублей, на ремонт (в том числе мостов и искусственных сооружений) – 460,4 млн рублей, на поверхностную обработку покрытия – 72,5 млн рублей, на содержание – 547,8 млн рублей. Необходимо отметить, что к настоящему моменту общая протяженность дорог федерального значения в регионе составляет 256 км, из них 248 км (97%) соответствуют нормативным требованиям. Это один из самых высоких показателей по стране.

Объём субсидий и межбюджетных трансфертов в 2018 году запланирован в размере 8 млрд 295,5 млн рублей. В том числе это трансферты по приоритетному проекты «Безопасные и качественные дороги» – 625 млн рублей, трансферты Федеральной целевой программы (ФЦП) «Устойчивое развитие сельских территорий» ­– 50,226 млн рублей, субсидии по ФЦП «Развитие Калининградской области на период до 2020 года» – 3 млрд 090 млн рублей, трансферты в размере 4 млрд 086 млн на строительство Северного обхода г. Калининграда, а также трансферты в размере 444,2 млн на реализацию крупных особо важных проектов.

В рамках встречи Антон Алиханов доложил планах по реконструкции Северного обхода Калининграда протяженностью 12 км. Полное завершение всех работ на объекте намечено на 2023 год. Первый этап (строительство дороги от Московского проспекта до транспортной развязки на Зеленоградск) планируется завершить в 2019 году. Проектная документация по второму этапу (строительство дороги от транспортной развязки на Зеленоградск до транспортной развязки на Балтийск) в настоящее время проходит государственную экспертизу.

Глава Росавтодора Роман Старовойт проинформировал о планах по передаче автомобильных дорог субъекта в федеральную собственность. В соответствии с Планом перспективного развития сети федеральных автомобильных дорог, одобренного Правительственной комиссией по транспорту, принято решение о переводе в федеральную собственность следующих участков трасс в Калининградской области: Приморское полукольцо протяженностью 34 км (в период с 2018 по 2021 гг.), Обход г. Советска протяженностью 11 км (в период с 2022 по 2026 гг.), дорога Взморье – Кострово – Приморск протяженностью 44 км (в период с 2022 по 2026 гг.). Принятие указанных автомобильных дорог Росавтодором позволит замкнуть кольцевой маршрут Приморской реакционной зоны, часть которого уже принята в собственность Российской Федерацией с наименованием А-217 «Приморское полукольцо» Калининград – Светлогорск.

Также получено положительное заключение государственной экспертизы по объекту «Строительство 4 участка (съезд к терминалу) городской магистрали, обеспечивающей подъезд строящемуся терминалу по приему круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский. Ввод объекта намечен в 2019 году в рамках реализации ФЦП «Развитие Калининградской области до 2020 года», в 2018 году заключено соглашение о предоставлении субсидии из федерального бюджета в размере 50 млн рублей.

Россия. СЗФО > Транспорт > rosavtodor.ru, 28 мая 2018 > № 2640727


Белоруссия. ЕАЭС > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 28 мая 2018 > № 2624175

ЕЭК выстраивает системную работу по развитию судостроительной отрасли Союза.

Промышленный потенциал государств Евразийского экономического союза (ЕАЭС) позволит построить более 200 судов в среднесрочной перспективе. Об этом заявил министр Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по промышленности и агропромышленному комплексу Сергей Сидорский, сообщила 24 мая пресс-служба ЕЭК.

Он подчеркнул, что «задача – повысить конкурентноспобность стран Союза для участия в международной торговле требует строительства новых инновационных речных и морских судов».

По словам министра, в ЕАЭС используются 107 тыс. км внутренних водных путей. В парке Союза – более 24 тыс. речных и более 1,5 тыс. морских судов. Но их износ составляет 80%. При этом судостроение отнесено в ЕАЭС к приоритетным отраслям в соответствии с Основными направлениями промышленного сотрудничества.

С.Сидорский считает, что развитие отрасли возможно как с использованием собственных технологий, так и за счет развития импортозамещения.

Министр отметил, что для развития судостроительной отрасли Союза государства-члены, при координирующей роли Комиссии, планируют выполнить ряд важных мероприятий – создать благоприятные условия для обновления флота внутреннего водного транспорта, привлечь инвестиции при участии Евразийского банка развития, совершенствовать порядок прохода судов по внутренним водным путям, выработать единые стандарты подготовки кадров и создать современные центры компетенций.

Белоруссия. ЕАЭС > Агропром. Транспорт > oilworld.ru, 28 мая 2018 > № 2624175


Япония. Швейцария > Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство. Транспорт > nhk.or.jp, 28 мая 2018 > № 2621710

В качестве "плавучей гостиницы" во время токийских Игр будет использован круизный лайнер швейцарской фирмы

Власти японской столичной префектуры обнародовали свое решение выбрать в качестве оператора "плавучей гостиницы" во время Олимпиады и Паралимпиады в Токио в 2020 году судоходную компанию с базой в Швейцарии.

Концепция такой "гостиницы-корабля" была предложена в качестве одной из мер центрального правительства в целях решить проблему ожидаемой нехватки гостиниц во время токийских Игр.

Власти Токио сказали, что они выбрали в качестве оператора этой гостиницы японский филиал базирующейся в Швейцарии компании MSC Cruises после объявления о приеме заявок.

Они полагают, что такой временной гостиницей может стать круизный лайнер "MSC Lirica" водоизмещением 65 тысяч тонн. В этом лайнере среднего размера имеется примерно одна тысяча кают, в которых могут остановиться до 2.600 гостей.

Япония. Швейцария > Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство. Транспорт > nhk.or.jp, 28 мая 2018 > № 2621710


Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > morflot.ru, 27 мая 2018 > № 2637319

Санкт-Петербург - творение Петра, морская столица России, в свой 315-й день рождения и в канун дня рождения получил прекрасный и полный символизма и воспитательно-просветительского значения подарок, созданную энтузиастами полноразмерную копию также построенного Петром Великим первого парусного линкора Балтийского флота - "Полтава". Такое мнение высказал участник состоявшейся 27 мая торжественной церемонии спуска корабля на воду, председатель Общероссийского движения поддержки флота, капитан 1 ранга, заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте Михаил Ненашев.

По оценке М.Ненашева, подарок, появившийся как результат объединения усилий энтузиастов-общественников и бизнеса в лице руководства "Газпрома", действительно уникальный. "Ни одна страна мира на сегодняшний день не располагает действующей, воссозданной в максимальном технологическом приближении к оригиналу, копией крупного боевого корабля 17-го, 18-го, да и 19-го веков. Поэтому явление "Полтавы", ставшей мощной площадкой пропаганды русской морской культуры еще на стапеле, событие - отрадное для нынешних и будущих моряков России, для широких общественных кругов, любящих и гордящихся великой историей нашей страны",- подчеркнул он.

Конечно, совершенно правильно, добавил он, что спуск нынешней "Полтавы", сопровождавшийся целым парадом морских судов, яхт и шлюпок, стал таким же большим морским праздником для Петербурга, каким был спуск первой "Полтавы", построенной руками царя-плотника. Приятно, что реализация таких крупных историко-патриотических проектов, способствующих популяризации морского наследия России, начинает входить у нас в традицию, стоит вспомнить построенную 4 года назад в Воронеже копию первого российского линейного корабля «Гото Предестинация", отметил Ненашев. Так, великая сухопутная победа под Полтавой, одержанная русской армией Петра I, с постройкой получившего это имя линейного корабля стала работать на морское будущее России на Балтике и продолжает это дело сегодня.

После завершения строительства и оснащения "Полтавы", корабль станет центром большого современного интерактивного музейного комплекса, посвященного морской̆ истории России. В этой связи, лидер ДПФ предложил подумать о создании на базе таких морских исторических центров при помощи современных цифровых технологий, ресурсов региональных, заводских, вузовских и военно-морских музеев, создающегося в Москве под эгидой Росморречфлота Музея морского и речного флота, общероссийского мультимедийного историко-просветительского проекта, который позволил бы поднять дело популяризации морского наследия и океанского будущего России на должную высоту.

"Сегодняшнее событие - один из важных примеров удачных и самобытных проектов, двигающих вперед развитие парусного спорта и яхтинга в России, державе речной, морской и океанской. Уверен, Петр Алексеевич был бы доволен организаторами этого события, которое стало прекрасным подарком и к 346-му дню рождения Петра Великого, которое ДПФ со всей морской общественностью будет традиционно отмечать по всей стране 9 июня",- подчеркнул Михаил Ненашев.

Россия. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ > morflot.ru, 27 мая 2018 > № 2637319


США > Транспорт > regnum.ru, 27 мая 2018 > № 2621530

Когда в 1925 году был заложен величественный мост Золотые ворота, местная газета San Francisco Examiner назвала его вечным монументом, который «заставит имя этого города звучать по всему миру и вернет магическую славу, коей Золотые Ворота наслаждались в середине прошлого века». Как этот мост стал легендарным, рассказывает корреспондент ИА REGNUM Карина Саввина.

Мост, который ежегодно пересекают боле 40 млн машин, выполнен в стиле ар-деко, его длина — более 2,7 км, а вес — почти 900 000 тонн. Даже сам цвет моста, кирпично-лососевый, получил в мире официальное название «международный оранжевый» или же Golden Gate (золотые ворота). Кстати, ВМС США настаивали на том, чтобы мост был черно-желтым, а ВВС — красно-белым.

Мост строили быстро, с необходимостью срочно связать Сан-Франциско с соседним берегом. Задача осложнялась природными условиями — сильным приливом, глубокими водами, спиральные течениями, сильными ветрами и постоянным туманом. На протяжении многих десятилетий инженеры беспокоились, что строить мост в этом месте — или невозможно, или безумно дорого. Тем более во время, когда страну одолевала Великая Депрессия, и с финансированием было трудно.

Решение не приручить пролив Золотые Ворота, а договориться с ним предложил инженер Джозеф Штраус, в 1923 году предложивший властям свой проект. Штраус уверял, что над проливом можно поставить переправу за четверть предполагаемой ранее стоимости, более того, что затраты быстро окупятся (предполагалось, что мост будет платным). Власти согласились, а местные жители заложили свои предприятия и дома, чтобы совместными усилиями оплатить стройку.

Первоначальный дизайн моста был отметен одним из главных архитекторов в команде Штрауса, уроженцем Риги Львом Моисеевым, который предложил полноценный подвесной мост. Такая конструкция позволяла мосту устоять перед сильнейшими ветрами. Уже к 1935-му были завершены опорные башни, а основная трасса — к апрелю 1937-го, то есть на крупнейший проект потребовалось четыре года, он был завершен раньше срока и с меньшими затратами — удалось потратить на $1,3 млн меньше, чем рассчитывалось.

«Этому мосту не нужны ни похвалы, ни панегирики. Он говорит за себя. Мы, кто так долго трудился, благодарны. То, что Природа давным-давно расколола на части, сегодня соединил человек», — заявил Джозеф Штраус в день открытия.

США > Транспорт > regnum.ru, 27 мая 2018 > № 2621530


Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > flotprom.ru, 25 мая 2018 > № 2640335

ОСК: Атомный ледокол "Арктика" постараемся сдать до конца 2019 года.

Ходовые испытания строящегося на "Балтийском заводе" головного атомного ледокола проекта 22220 "Арктика" начнутся во втором квартале 2019 года, судно сдадут в конце 2019 года. Об этом заявил глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

"Ледокол "Арктика" строится в рамках текущего графика, который уточнен в связи с задержкой поставки паратурбинных установок. На ледоколе одновременно находятся 1300 специалистов, которые ведут строительство этого заказа. Начаты швартовные испытания, это значит, что часть помещений закончена и там начинается монтаж систем. Мы рассчитываем, что он уйдет на ходовые испытания во втором квартале будущего года со сдачей к концу 2019 года, несмотря на все задержки", – сказал Рахманов.

"Балтийский завод" строит три атомных ледокола проекта 22220. Головное судно "Арктика" заложили в ноябре 2013 года, спустили на воду 16 июня 2016 года. "Сибирь" заложили 26 мая 2015 года и спустили на воду 22 сентября 2017 года. Третий ледокол "Урал" заложили 25 июля 2016 года.

Летом 2017 года стало известно, что график сдачи ледоколов сдвинули на два года: "Арктику" планировали передать флоту в мае 2019 года, "Сибирь" – в 2021 году, а "Урал" – в 2022 году.

В феврале 2018 года в прессе появилась информация, что сдачу ледоколов могут вновь перенести из-за проблем с поставками турбогенераторов.

В мае Счетная палата России заявила о существенных нарушениях и недостатках при использования бюджетных средств, выделенных на строительство атомных ледоколов проекта 22220.

Россия. Арктика. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > flotprom.ru, 25 мая 2018 > № 2640335


Белоруссия. Казахстан. Армения. ЕАЭС. РФ > Судостроение, машиностроение. Транспорт > belta.by, 25 мая 2018 > № 2629316

Промышленный потенциал государств Евразийского экономического союза позволит построить более 200 судов в среднесрочной перспективе. Об этом заявил член Коллегии (министр) Евразийской экономической комиссии по промышленности и агропромышленному комплексу Сергей Сидорский в Санкт-Петербурге на круглом столе по вопросам судостроения и судоходства на евразийском континенте, сообщили БЕЛТА в пресс-службе ЕЭК.

Министр ЕЭК подчеркнул, что участие в международной торговле требует от стран ЕАЭС строительства новых инновационных речных и морских судов.

В ЕАЭС используются 107 тыс. км внутренних водных путей. В парке союза - более 24 тыс. речных и свыше 1,5 тыс. морских судов. Однако их износ составляет 80%. При этом судостроение отнесено в ЕАЭС к приоритетным отраслям в соответствии с основными направлениями промышленного сотрудничества.

По мнению Сергея Сидорского, развитие отрасли возможно как с использованием собственных технологий, так и за счет развития импортозамещения. "Судостроение объединяет кооперационные решения в смежных отраслях - металлургии, радиоэлектронике, двигателестроении и станкостроении, - отметил он. - В союзе уже налажена работа по локализации комплектующих и компонентной базы для отрасли".

Для развития судостроительной отрасли союза государства - члены ЕАЭС при координирующей роли ЕЭК планируют выполнить ряд важных мероприятий: создать благоприятные условия для обновления флота внутреннего водного транспорта, привлечь инвестиции при участии Евразийского банка развития, совершенствовать порядок прохода судов по внутренним водным путям, выработать единые стандарты подготовки кадров и создать современные центры компетенций.

Белоруссия. Казахстан. Армения. ЕАЭС. РФ > Судостроение, машиностроение. Транспорт > belta.by, 25 мая 2018 > № 2629316


Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 24 мая 2018 > № 2637315

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова 23 мая прошла IX межвузовская научно-практическая конференция аспирантов, курсантов и студентов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России».

В конференции приняли участие более 120 человек, представлявших ГУМРФ имени С.О. Макарова, Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского, Ярославский государственный технический университет, Санкт-Петербургский университет технологий управления и экономики, Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики, Алматинская академия экономики и статистики, Волжский государственный университет водного транспорта, Керченский государственный морской технологический университет и Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I.

Были представлены научные доклады по направлениям судовождение, навигация и связь на водном транспорте, водные пути и гидротехнические сооружения, портовая техника и энергетическое обеспечение портов, судостроение, судоремонт и техническая эксплуатация флота, судовые энергетические установки, оборудование и системы, гидрография и океанология, природоохранная деятельность на водном транспорте, информационные системы и технологии на водном транспорте, экономика и управление на водном транспорте, гуманитарные, социальные и правовые проблемы водного транспорта.

На пленарном заседании с приветственным словом выступили: первый проректор ГУМРФ Николай Глебов; проректор по научной работе ГУМРФ Татьяна Пантина; заместитель начальника отдела конвенционной подготовки, дипломирования и учебных заведений Административного управления Росморречфлота Иван Лучков.

С докладом на тему «О перспективах и направлениях развития внутреннего водного транспорта в рамках транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года» выступила проректор по научной работе Т.Пантина.

Из числа курсантов и студентов Макаровки с докладами выступили: студент Институт водного транспорта Александр Чихачев по теме «Перспективы внедрения робототехнического комплекса в технологические линии по перегрузке крупнотоннажных контейнеров»; курсант Арктического факультета Института «Морская академия» Екатерина Андреева по теме «Белые пятна на картах акватории Северного морского пути»; студент Института международного транспортного менеджмента Александр Карпенко по теме «Опыт проектирования перевода железнодорожного парома на сжиженный природный газ».

По окончании пленарного заседания для участников конференции была организована экскурсия в гидротехническую лабораторию им. проф. В.Е. Тимонова.

Работа конференции продолжилась по секциям. На секциях были заслушаны доклады аспирантов, курсантов и студентов, проведены дискуссии на представленные темы.

В рамках подведения итогов конференции с отчетами о результатах работы выступили председатели секций.

Организаторы конференции отметили как высокую научную активность аспирантов, курсантов и студентов, так и актуальность тем представленных докладов.

Более 200 статей участников конференции опубликованы в сборнике трудов конференции по направлениям.

Досье:

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз и флагман морского образования России, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта.

Университет представляет собой отраслевой научно-образовательный комплекс, в котором обучение курсантов и студентов ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры, аспирантуры, специальностям эксплуатационного профиля, специальностям среднего профессионального образования в рамках 12 укрупненных групп направлений подготовки и специальностей. В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова учатся более 16 тысяч курсантов и студентов. Каждый год университет выпускает более 3 тысяч специалистов, бакалавров и магистров. Численность профессорско-преподавательского более 700 человек, из них 65% — доктора и кандидаты наук. Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Россия. СЗФО > Транспорт > morflot.ru, 24 мая 2018 > № 2637315


Россия. ЕАЭС > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 23 мая 2018 > № 2637313

Заместитель Министра транспорта России – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский в «нулевой» день Петербургского международного экономического форума принял участие в представительном круглом столе по вопросам развития судостроения и судоходства в Евразии. Мероприятие, инициированное Объединенной судостроительной корпорацией, состоялось на площадке АО «Адмиралтейские верфи», входящего в состав ОСК Центра неатомного подводного кораблестроения России.

В обсуждении повестки приняли участие представители Минтранса России, Минпромторга России, Евразийской экономической комиссии, Союза машиностроителей РФ, руководители ряда иностранных компаний, представители банковского сектора, общественные деятели и отраслевые эксперты.

Виктор Олерский в своем выступлении изложил подходы транспортного ведомства к развитию сектора речных перевозок, круизного рынка в России и в рамках Евразийского экономического союза, сообщив о возможном уже в текущем году подписании соглашения о судоходстве и судостроении в ЕАЭС. «В моем понимании соглашение уже практически готово и ничто не мешает принять его уже в этом году», - отметил он.

Документ призван упростить доступ судов под флагами государств-участников Союза на внутренние водные пути друг друга, снизив административные издержки бизнеса при перевозках водным транспортом. Отметив, что по законодательной части для судоходства и судостроения в России уже многое сделано, он назвал в числе важных инструментов, способных закрепить положительные тенденции в отрасли, развитие конкуренции в сфере судостроительного лизинга.

Заместитель главы Минтранса также высказал позицию ведомства по дальнейшему поэтапному развитию механизмов локализации производства, снижению административных барьеров, улучшению инвестиционного климата в отрасли, в том числе в интересах достижения оптимального транспортного баланса. В сфере судостроительной промышленности В.Олерский прогнозирует в ближайшие годы «определенный дефицит хороших производственных мощностей» и увеличение доли проектов, опирающихся на дешевое финансирование при сокращении удельного веса государственного субсидирования кредитных и лизинговых ставок.

Атмосфера круглого стола была открытой, товарищеской и способствовала конструктивной дискуссии. Так, заявление председательствовавшего на мероприятии президента ОСК Алексея Рахманова о возможном в ближайшее время получении корпорацией беспрецедентного в ее 10-летней истории отечественного заказа на строительство 50 сухогрузов пресса встретила как сенсацию, а профессионалы и эксперты - с определенной осторожностью. Столь крупный заказ на строительство флота требует как наличия некоего мегазаказчика, так и едва ли пока достижимой гарантированной грузовой базы на длительный срок, отметили представители отрасли, которые, по их словам, будут рады признать свой скептицизм ошибочным в случае, если сделка состоится.

Своими планами, возможностями и ожиданиями с лидерами воднотранспортной и судостроительной отрасли России поделились представители иностранного бизнеса, проявляющие большую заинтересованность в работе на перспективном отечественном рынке.

Россия. ЕАЭС > Транспорт. Судостроение, машиностроение > morflot.ru, 23 мая 2018 > № 2637313


Казахстан. Нидерланды. Россия > Транспорт > inform.kz, 23 мая 2018 > № 2617233

В голландском порту торжественно спустили на воду казахстанские буксиры

В морском порту Роттердама во вторник прошла торжественная церемония спуска на воду буксиров: «Раймбек батыр» и «Наурызбай батыр» ледового класса, для последующей эксплуатации в северной части Каспийского моря, собранных на голландской судостроительной верфи «De Hoop International Lobith» по заказу казахстанской компании «Caspian Offshore Construction», передает МИА «Казинформ» со ссылкой на сообщение Посольства РК в Нидерландах.

Морские буксиры направятся из порта Роттердам под казахстанскими флагами и последуют через внутренние водные пути Российской Федерации в Каспийское море до казахстанского порта Баутино.

Голландская компания построила шесть морских буксиров, которые носят имена казахстанких батыров «Кабанбай батыр», «Карасай батыр», «Богенбай батыр» и «Отеген батыр».

Морские суда будут использоваться для транспортировки крупногабаритных грузов через судоходный канал в северо-восточном секторе Каспийского моря в районе полуострова Прорва, предназначенных для строительства третьего завода компании «Тенгизшевройл», - так называемого проекта будущего расширения, - крупнейшего в мире инфраструктурного строительного проекта для нефтегазовой отрасли Казахстана. По оценкам экспертов, после завершения строительства завода, добыча нефти, начиная с 2022 года, увеличится на 10 млн тонн в год.

Как отметил Посол Казахстана в Нидерландах Магжан Ильясов, расширение флота казахстанской компании «Caspian Offshore Construction» играет огромную роль для развития казахстанской части Каспийского моря. С помощью морских буксиров и использования судоходного канала можно значительно снизить временные затраты транспортировки грузов, поскольку проект позволяет использовать обходные пути, минуя морские порты Актау, Баутино и Атырауский речной порт.

В мероприятии приняли участие представители Посольства Казахстана в Нидерландах, команда проекта, а также более 60-ти компаний - деловых партнеров с казахстанской и голландской стороны.

Казахстан. Нидерланды. Россия > Транспорт > inform.kz, 23 мая 2018 > № 2617233


ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 21 мая 2018 > № 2618410

Дубай, ОАЭ. Новый круизный терминал Dubai Harbour станет новой гаванью для стоянки мегаяхт с момента открытия в Дубае в октябре 2020 года. Самая крупная в мире гавань разместится на площади 20 млн кв. футов.

Все круизные суда будут перенаправляться в новую бухту из порта Рашид. На территории будут построены два круизных терминала для приема туристов и набережная протяженностью в 1 км. Гавань сможет принимать мегасуда и обслуживать 13,2 тысячи туристов одновременно.

В настоящее время ведутся активные переговоры с авиакомпанией Emirates по разработке турпакетов для круизных туристов. Нужно отметить, что гавань также будет способна принимать мегаяхты – до 150 метров в длину, что превратит Дубай в региональный центр морского отдыха.

Источник: The National

ОАЭ > Транспорт. Миграция, виза, туризм > dxb.ru, 21 мая 2018 > № 2618410


Россия. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > morflot.ru, 21 мая 2018 > № 2614049

Оморячились, но не просолились участники первого гребно-парусного фестиваля в акватории Горьковского моря

Первый отраслевой гребно-парусный фестиваль «ЯлФест-2018» собрал учащихся вузов Росморречфлота в акватории Горьковского моря. Спортивные гонки на веслах и под парусом, круглые столы по истории парусного спорта, вечер морской песни, танцевальные марафоны - все эти яркие события происходили в спортивно-оздоровительном лагере «Водник» Волжского государственного университета водного транспорта с 17 по 21 мая.

Центральным событием фестиваля стали соревнования по гребно-парусному двоеборью, в которых приняло участие 10 команд, представляющих различные вузы и регионы нашей страны от Нижнего Новгорода до Новосибирска. Будущие капитаны и штурманы гонялись на шестивесельных ялах в условиях, близких к экстремальным. Если первые дни соревнований порадовали организаторов и участников ясной, солнечной погодой, то на последние дни природа приберегла забористый коктейль яркого солнца, порывистого ветра и дождя. Тем сильнее оказались эмоции победителей парусной гонки 19 мая, на которую пришлась основная часть погодных сюрпризов. Команда Казанского филиала ВГУВТ надолго запомнит эту часть соревнований: сражаться пришлось не только с другими участниками, но и с водной стихией! Волны и ветер в лицо позволили участникам фестиваля по-настоящему «оморячиться». Победные очки нужно было заработать, состязаясь в гребле (дистанция 500 метров) и парусном спорте (дистанции: трапеция и треугольник).

В итоге призовые места в соревнованиях по гребно-парусному двоеборью распределились следующим образом:

1-е место - команда из г. Рыбинск (филиал ВГУВТ);

2-е место - команда из г. Пермь (филиал ВГУВТ);

3-е место - команда из г. Казань (филиал ВГУВТ) и команда из г. Н. Новгород (НРУ им. И.П. Кулибина).

Особенно напряженным получился финал гребной гонки. Ее фавориты – команда Каспийского института морского и речного транспорта (лучшее время в полуфиналах) на старте гонки сломали уключину. Но даже это не помешало ребятам бороться до конца. Гребной финал стал особенно напряженным для всех команд. По результатам фотофиниша и распределения баллов в общем зачете команде из Нижегородского речного училища удалось разделить третье место с командой из Казани.

Особую роль в подготовке фестиваля сыграл председатель нижегородского отделения Всероссийской студенческой парусной лиги Сергей Косарев, который стал не только идеологом мероприятия, но и смог подготовить команду организаторов, которая включила в себя представителей различных вузов (НГПУ им. К. Минина, НГТУ им. Р.Е. Алексеева, ННГАСУ, НижГМА) и даже лицея № 38. Мероприятие стало по-настоящему межвузовским, к примеру, главным судьей соревнований стал студент 1-го курса магистратуры НГТУ им. Р.Е. Алексеева Владислав Жаворонков.

Как отметил ректор Игорь Кузьмичев, фестиваль будет проводиться на регулярной основе и послужит делу воспитания отраслевых кадров, ведь по-настоящему почувствовать вкус профессии моряка-речника без шлюпочной и парусной подготовки просто невозможно.

Целью праздника профессионального мастерства является постижение азов флотской профессии. Мероприятие прошло при поддержке предприятий спонсоров - ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей, АО «Газпром межрегионгаз Нижний Новгород». Партнерами Фестиваля стали: министерство внутренней политики Нижегородской области, Нижегородское областное отделение ДОСААФ России, Всероссийская студенческая парусная лига, яхт-клуб «Белая речка», администрация Городецкого района, МЧС.

Россия. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > morflot.ru, 21 мая 2018 > № 2614049


Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 20 мая 2018 > № 2614044

Инновационно-экологическая экспедиция «Эковолна» стартовала 19 мая в Санкт-Петербургском речном яхт-клубе профсоюзов. В мероприятии приняли участие представители руководства Федерального агентства морского и речного транспорта и Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

Экспедиция проходит в рамках проекта «Инженерные конкурсы и соревнования» морского сегмента Маринет Национальной технологической инициативы. Катамаран на солнечной энергии отправился по маршруту «Санкт-Петербург – Великий Новгород – Москва – Астрахань». От Балтики до Каспия по рекам Нева, Ока и Волга катамаран пройдет более 5000 километров через 20 регионов России в течение 90 дней.

Катамаран на солнечных батареях посетили высокие гости: заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, ректор ГУМРФ имени С.О. Макарова Сергей Барышников, директор Морского технического колледжа имени адмирала Д.Н. Сенявина Виктор Никитин. Руководители осмотрели катамаран, познакомились с организаторами экспедиции «Эковолна», с капитаном катамарана Алексеем Грядобитовым, побеседовали с курсантами.

Курсанты Колледжа ГУМРФ примут участие в отдельных этапах экспедиции в составе основного экипажа катамарана. На первом этапе - от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода, в роли матроса отправился в плавание курсант Кирилл Мурзак, на этапе «Великий Новгород – Петрозаводск – Череповец – Москва» матросские вахты на катамаране будет стоять курсант Алиса Лапенкова.

ГУМРФ имени С.О. Макарова является партнёром экспедиции «Эковолна». В реализации экспедиции от ГУМРФ оказывает содействие Морской федеральный ресурсный центр дополнительного образования детей под руководством директора Андрея Берёзкина. В пунктах заходов катамарана по маршруту следования состоятся профориентационные встречи с воспитанниками Клубов юных моряков и Детских морских центров. Наиболее мотивированные юнги, принявшие участие в конкурсе, выйдут на борту катамарана в небольшие путешествия по акватории.

В рамках открытия экспедиции состоялся научно-технический фестиваль «Эковолна», были организованы научно-популярные лекции, мастер-классы, конкурсы, викторины и квесты для школьников и студентов в области экотехнологий. В мероприятиях программы фестиваля «Эковолна» приняли активное участие 30 курсантов Колледжа ГУМРФ. Курсанты были задействованы в мероприятиях на берегу, ознакомились с катамараном, вышли на короткую прогулку на его борту по акватории Малой Невки.

Гости фестиваля осмотрели уникальное судно, узнали о возможностях и перспективах экологически чистых источников энергии на водном транспорте, инновационных разработках в области экологии и судостроения.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > morflot.ru, 20 мая 2018 > № 2614044


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter